Stesen kereta api Central, Sydney

Stesen kereta api Central (bahasa Inggeris: Central railway station) adalah stesen kereta api yang tersenarai sebagai warisan yang terletak di hujung selatan daerah pusat perniagaan Sydney di Bandar Sydney kawasan pemerintahan tempatan New South Wales, Australia. Stesen ini adalah stesen keretapi terbesar dan tersibuk di New South Wales dan berfungsi sebagai pertukaran kereta api utama untuk perkhidmatan NSW TrainLink kereta api antara bandar, Sydney Trains komuter kereta api perkhidmatan, Kereta api ringan Sydney perkhidmatan, State Transit perkhidmatan bas, dan perkhidmatan pengangkutan jurulatih swasta. Selalunya disingkat sebagai Central atau Central station (stesen Central), stesen ini juga dikenali sebagai Sydney Terminal (terutama bahagian yang lebih tua, antara bandar). Harta itu dimiliki oleh RailCorp, sebuah agensi dari Kerajaan New South Wales. Ia ditambahkan ke Daftar Warisan Negeri New South Wales pada 2 April 1999. Ia mencatat 85.4 juta pergerakan penumpang pada 2018. Stesen pusat menempati blok bandar besar yang memisahkan Haymarket, Surry Hills, dan daerah pusat perniagaan, dibatasi oleh Railway Square dan Pitt Street di sebelah barat, Eddy Avenue di utara, Elizabeth Street di timur dan Devonshire Street Tunnel di selatan. Sebahagian stesen dan marshalling yard membentang sejauh selatan hingga Cleveland Street, dan terletak di lokasi bekas Devonshire Street Cemetery. Sejarah Terminal Sydney pertama Terdapat tiga stesen terminal di Sydney. Kereta api itu tiba di New South Wales pada tahun 1831. Cadangan bermula pada tahun 1840-an untuk kereta api yang menghubungkan dua pusat utama Sydney dan Parramatta, dengan terminal timur dekat dengan pusat bandar Sydney. Walaupun Syarikat Kereta Api Sydney pertama kali meminta pemerintah untuk empat blok tanah antara Hay dan Cleveland Jalan pada tahun 1849, Juruukur Jeneral memilih Grose Farm, sekarang alasan University of Sydney. Ia lebih jauh dari bandar dan lebih murah untuk dibangunkan. Syarikat akhirnya bertukar tanah di blok pertama, kedua dan ketiga, antara Hay dan Devonshire Streets, dengan keluasan lapan hektar (dua puluh ekar) di blok keempat, Government Paddocks, antara Devonshire Street dan Cleveland Street. Oleh itu tapak terminal keretapi Sydney pertama terletak di sini dari tahun 1855. Stesen Sydney yang asli dibuka pada 26 September 1855 di kawasan yang dikenali sebagai Cleveland Fields. Itu adalah bangunan kayu sementara dan besi bergelombang, yang dibina dengan cepat pada akhir Ogos hingga awal September 1855, tepat pada masanya untuk pembukaan laluan ke Parramatta untuk kereta api penumpang. Stesen ini (satu platform kayu di gudang besi bergelombang), yang disebut Sydney Terminal, menjadikan Devonshire Street sebagai sempadan utara. It was frequently but unofficially called Redfern station, sedangkan pada masa itu sekarang stesen Redfern secara rasmi digelar Eveleigh. Walaupun disebut "Stesen Redfern", Terminal Sydney pertama dan kedua sebenarnya tidak pernah berada di Redfern, berada di sebelah utara Cleveland Street yang merupakan sempadan utara Redfern. Bangunan stesen pertama dan kedua kedua-duanya berbentuk bangsal yang menutupi jalan utama. Foto bahagian luar stesen pertama yang diambil pada tahun 1871 menunjukkan papan menegak, tingkap dengan tudung dan atap besi bergelombang, dengan lubang bumbung. Secara dalaman anggota rangka atap dan rangka atap kayu terdedah. Pejabat dan kemudahan awam terdapat di sebelah kiri, yang menghadap George Street. Hanya satu platform dan talian utama yang melayani stesen penumpang. Susun atur platform dan garis yang serupa digunakan untuk Stesen Mortuary, yang dibina 15 tahun kemudian; namun, tahap perincian dan bahannya sangat berbeza. Bangunan stesen pertama diperluas dengan segera, sebuah gudang dibina di hujung selatan untuk merangkumi platform tambahan 30 meter (100 ka). Terminal Sydney Kedua Ketika stesen ini menjadi tidak mencukupi untuk lalu lintas yang dilaluinya, stesen baru dibina pada tahun 1874 di laman web yang sama dan juga disebut Sydney Terminal. Terminal Sydney Kedua adalah bangunan stesen bata yang lebih besar, awalnya dengan dua platform. Bangunan stesen kedua dibina di tapak stesen pertama, dewan utama yang merangkumi jalan utama atas dan bawah. Pelantar dan kemudahan yang terpisah disediakan untuk penumpang yang tiba dan berlepas. Bangunan stesen baru nampaknya memerlukan masa tiga tahun untuk disiapkan: lukisan bertarikh 1871, sementara pembukaan rasmi pada tahun 1874. Stesen kedua, seperti yang pertama, dibina untuk memungkinkan peluasan garis masa depan ke bandar, garis yang pada mulanya meluas cukup jauh melewati bangunan untuk menampung lokomotif wap. John Whitton, Ketua Jurutera, merancang bangunan stesen neo-klasik yang akan dibina daripada bata, dengan perincian hiasan yang dibentuk menggunakan kerja-kerja polikromatik dan bantuan. Segera permintaan ruang platform pada waktu puncak mengakibatkan barisan cawangan dan platform tambahan dibina berdekatan dengan stesen penumpang. Garis-garis ini dibawa ke hadapan stesen, mengaburkannya dari pandangan dan mengasingkan beranda. Menjelang tahun 1890 bangunan stesen Whitton telah diliputi dalam lautan bangsal dan kanopi platform trem. Stesen Redfern kedua, yang dirobohkan setelah selesainya tahap pertama bangunan terminal utama s. 1906, adalah bangunan yang suram, kaca di tanglung atap tidak membenarkan banyak cahaya masuk dan jelaga dari lokomotif wap melapisi permukaan dengan kotoran. Stesen kedua berkembang menjadi 14 platform sebelum digantikan oleh stesen sekarang di sebelah utara Devonshire Street. Cadangan perluasan ke bandar Di kawasan metropolitan utama, terminal kereta api cenderung terletak di bahagian dalam bandar. Laman web terminal pertama dan kedua terletak di lokasi yang tidak selesa. Pada mulanya, perkhidmatan bas kuda beroperasi dari stesen ke bandar, dan kedua-dua Ketua Jurutera, John Whitton, dan Ketua Pesuruhjaya Keretapi, B. H. Martindale, menyedari betapa mendesaknya penyambungan kereta api bandar. Pada tahun 1877 John Young, seorang pembangun Sydney yang terkenal dan ahli politik tempatan, mengusulkan sebuah skema untuk menyediakan peluasan bandar yang melingkar ke landasan kereta api. Laluan tersebut merangkumi stesen di Oxford Street, William Street dan Woolloomooloo di sebelah timur, Circular Quay, kemudian Dawes Point dan garis selari dengan Darling Harbour di sebelah barat. John Whitton merancang terminal kota besar di sudut Hunter dan Castlereagh Street dua tahun kemudian. Kedua-dua skim ini tidak dilaksanakan. Pada tahun 1895, Jawatankuasa Tetap Parlimen untuk Public Works menasihatkan bahawa sebuah Suruhanjaya Diraja harus dibentuk untuk "menyelidiki persoalan membawa kereta api dari terminal yang ada di Redfern ke bandar". Penemuan Suruhanjaya, yang menggemari laman web di St James' Road, dikeluarkan pada tahun 1897. Istilah Central Station kini sudah biasa digunakan. Laporan Tahunan Pekerjaan Umum tahun 1896-7 menyatakan bahawa "Cabang Pembinaan Kereta Api diminta untuk memberikan banyak rancangan dan anggaran kos dari berbagai proposal yang dibawa ke hadapan komisi. Setelah penyelidikan yang sangat menyeluruh, Suruhanjaya Diraja melaporkan, hampir sebulat suara , memihak kepada peluasan jalan kereta api ke kota dengan rute dan sesuai dengan rencana seperti yang digambarkan sebagai Skema Jalan St James". Pada tahun 1897 Norman Selfe menyusun skema untuk pembesaran dan peluasan landasan kereta api secara beransur-ansur ke hujung utara bandar dan pada tahun yang sama Pesuruhjaya Keretapi, EMG Eddy, mencadangkan stesen bandar terminal di sudut Elizabeth Street dan St James' Road. Laluan yang terakhir hampir sama dengan yang dilakukan pada tahun 1879, namun, laman web baru untuk terminal ini merangkumi separuh dari hujung utara Taman Hyde. Walaupun 6 hektar (16 ekar) tanah perkuburan di Devonshire Street ditawarkan sebagai ganti rugi, sentimen masyarakat masih menentang kehilangan Hyde Park. Reka bentuk awal untuk Terminal Sydney yang dekat telah disiapkan oleh Henry Deane, Ketua Jurutera Pembinaan Keretapi dalam rundingan dengan Pesuruhjaya Keretapi. Deane terkenal telah menyiapkan sepuluh skema untuk Royal Commission. Walaupun lokasi St James lebih disukai, skema yang tidak melibatkan gangguan atau penggunaan tanah di Hyde Park dicari. Perluasan Belmore Park pada awalnya dicadangkan dalam skema 1897 sebagai pampasan untuk penggunaan sudut barat laut Hyde Park sebagai stesen kereta api. Berikutan perubahan pemerintahan, skema St James ditinggalkan dan Henry Deane menyiapkan, s. 1899, dua skema lagi, salah satunya adalah untuk Old Burial Ground Site. Suruhanjaya Diraja pada tahun 1897 sekali lagi mempertimbangkan penyambungan kereta api bandar kerana kesesakan berbahaya di Redfern dan mengesyorkan menggunakan Hyde Park. Kemudian, setelah melakukan perjalanan penyiasatan ke luar negeri, Henry Deane menyiapkan cadangan alternatif untuk terminal kereta api baru untuk pemerintah pada tahun 1900. Cadangan skema kedua meminta penyambungan semula perkuburan Devonshire Street, tetapi ini lebih murah dan kurang diperdebatkan daripada pengambilalihan Hyde Taman. Ini adalah skema kedua yang akhirnya diterima pakai. Skema yang lebih awal untuk memperluas jalan ke kota akan sangat mahal dan memerlukan penyambungan semula secara besar-besaran. Sebagai perbandingan, tapak Tanah Perkuburan Lama relatif mudah diperoleh kerana tidak ada tanah persendirian yang terlibat. Oleh kerana tahap penyambungan semula, selain terminal, akan ada ruang untuk perluasan halaman barang dan pendirian gudang kereta api dan kantor pos. Jalur yang ada berada pada tingkat yang lebih tinggi daripada Tanah Perkuburan, jadi daripada menurunkan landasan kereta api yang ada, jalur tram harus dinaikkan untuk melayani stasiun tingkat tinggi. Jawatankuasa Kerja Raya meluluskan reka bentuk pada 7 Jun 1900, namun bangunan yang banyak diubahsuai sebenarnya telah dibina. Jumlah anggaran kos kerja adalah £561,000 dengan Kerja Umum dianggarkan pada £138,000, Bangunan Stesen dianggarkan £233,000 dan Resume yang dianggarkan pada £140,000. Segera anggaran ini terbukti konservatif, terdapat banyak keprihatinan orang ramai mengenai pemindahan mayat dari tanah Pemakaman Lama dan tanah perkuburan baru, Tanah Perkuburan Botany, harus dibina, dengan perbelanjaan awam, di La Perouse. Terminal Sydney Ketiga (Stesen pusat) Ketika stesen ketiga dibina pada tahun 1906, ia bergerak satu blok ke utara, lebih dekat ke bandar. Ia menghadap Garden Road, yang diluruskan semula untuk membentuk Eddy Avenue. Sekiranya Belmore Park disertakan, semua tanah yang kini ditempati oleh landasan kereta api di Central dan Redfern bertepatan dengan pilihan asal empat blok Syarikat antara Hay Street dan Cleveland Street. The present station was officially opened on 4 August 1906 and opening for passengers on 5 August 1906. Selama jangka Gabenor Macquarie, masa hadapan Terminal Sydney berada di luar batas penyelesaian, yang ditandai oleh rumah tol yang terletak di hujung George Street dan di pintu masuk ke Railway Square. Stesen pusat dirancang oleh Arkitek Kerajaan, Walter Liberty Vernon. Stesen baru dibina di laman web yang sebelumnya diduduki oleh Devonshire Street Cemetery, South Sydney Morgue, Convent of the Good Samaritan, the Sydney Female Refuge, barak polis dan kediaman penguasa (di Pitt Street), Christ Church Parsonage, Benevolent Asylum (fronting Railway Square), depot kereta api (di sudut [ [Pitt Street]] dengan Garden Road), serta beberapa tempat kediaman di Railway Place. Biara, tempat perlindungan wanita dan barak polis semuanya merupakan bagian asli dari "Carters Barracks", yang dibina pada tahun 1819 untuk menempatkan geng narapidana yang bekerja sebagai karter di ladang bata. Padang bersebelahan yang sekarang Taman Belmore dikenali sebagai "paddock polis", setelah barak polis. Jenazah yang digali dari tanah perkuburan itu dikuburkan semula di beberapa perkuburan Sydney yang lain termasuk tanah perkuburan Rookwood dan Waverley. Mayat digerakkan ke Botany dengan menggunakan motor trem wap dan kereta rata. Mr E. O'Sullivan, Menteri Kerja Raya, pada tahun 1901 menubuhkan Lembaga Penasihat Stesen [Central], yang terdiri daripada pakar kereta api untuk "menyelidiki persoalan reka bentuk dan susun atur stesen". Anggota termasuk Walter Liberty Vernon, kedua-dua ketua jurutera kereta api NSW (masing-masing untuk pembinaan landasan kereta api dan laluan yang ada), dan ketua jurutera kereta api Queensland dan Victoria. Jawatankuasa ini juga mempertimbangkan reka bentuk yang sesuai untuk Stesen Flinders Street yang baru di Melbourne. Reka bentuk untuk Sydney Terminus adalah kerjasama antara arkitek dan jurutera keretapi. Susun aturnya banyak ditentukan oleh keperluan perancangan jurutera keretapi, yang mana gaya seni bina yang sesuai dilapisi. Walau bagaimanapun, skema awal tidak mengandungi tempat tinggal yang diperlukan dan pembesaran bangunan tersebut telah disetujui oleh Menteri. Anggaran kosnya sekarang adalah £610,000. Lembaga harus memenuhi keinginan Menteri bahawa "bangunan itu harus menjadi karya monumental kehormatan dan keindahan". Cadangan awal untuk terminal baru, dan perubahan ke daerah sekitarnya, dilaporkan dalam Sydney Mail pada tahun 1901: "Salah satu pembaharuan yang akan dilakukan adalah pelebaran Pitt Street di dekat landasan kereta api menjadi 100 kaki. Lebar akan dijamin dengan mengambil tanah di sebelah kanan yang sudah dilanjutkan atau di tangan Pemerintah, dan termasuk alasan Benevolent Asylum, biara bersama sebelah utara Pitt Street di mana ia melintasi George Street. Hasilnya akan menjadi jalan raya yang luas dan luas, berbatasan dengan pohon untuk membentuk pintu masuk ke bandar ... ... Encik O'Sullivan juga berunding dengan S Horden untuk lihat apakah pengaturan dapat dibuat untuk tujuan memperluas Jalan Gipps, pada masa ini jalan raya yang sempit sebelum bangunan baru didirikan. Dengan menanam jalan-jalan luas di setiap sisi dengan pokok, Encik O'Sullivan berpendapat bahawa pintu masuk yang indah ke bandar akan didirikan dan pokok-pokok akan berangkat dari stesen baru.Dia berpendapat bahawa peluang untuk peningkatan dan hiasan Sydney tidak boleh hilang, terutama kerana ia tidak akan membebankan pembayar cukai yang sangat berat , sebahagian besar tanah yang digunakan sudah menjadi hak milik mahkota. Akan ada empat platform tunggal dan empat, atau hampir dua belas platform tunggal di semua ... Di antara hujung dermaga dan bangunan utama adalah platform pemasangan, selebar 70 kaki. Di tingkat platform akan ada pejabat tempahan, ruang tunggu, jubah dan pejabat bagasi, tandas, bilik penyegaran yang selesa, ruang makan, dll. Ruang bawah tanah akan dikhaskan untuk dapur, kedai, bilik bagasi, pejabat untuk pegawai kecil, dan ruang makan untuk Pesuruhjaya Keretapi dan kakitangannya, termasuk cabang perkeranian, profesional, lalu lintas dan audit. Jalan kereta api itu akan melintasi Jalan Devonshire, yang sebagai jalan raya untuk lalu lintas yang padat akan tidak ada lagi. Ia akan diturunkan dan diubah suai, hanya untuk pejalan kaki, teksi dan lalu lintas ringan, dengan lebar 50 kaki. Lalu lintas lebat yang sampai sekarang mengambil alih Devonshire Street akan dialihkan di sepanjang Jalan Belmore dan jalan baru yang akan dibuat di sebelah timur stesen. Teksi akan memasuki stesen dari Devonshire Street. Pintu keluar untuk teksi akan menuju ke Pitt Street melalui jalan dan kereta bawah tanah yang condong, sehingga mengelakkan persimpangan di tingkat laluan pejalan kaki atau tram. Pendekatan utama ke stesen akan bertentangan dengan persimpangan George dan Pitt Street, dan penumpang kaki, dan teksi dan kenderaan lain akan masuk ke sini. Keberangkatan untuk kenderaan akan dilakukan melalui jalan, yang turun dari sudut barat laut bangunan ke Belmore Road. Kereta bawah tanah untuk pejalan kaki memasuki bangunan harus disediakan dari titik di Pitt Street, hampir bertentangan dengan sudut barat laut bangunan. Pendekatan jalan trem telah dirancang sedemikian rupa sehingga membebaskan mereka dari semua kelas lalu lintas dan kesesakan, dan gangguan dan risiko kecederaan akan dihilangkan sama sekali. Hal ini dimaksudkan agar lalu lintas kereta api berjalan seperti yang sekarang diatur di atas jalan Castlereagh dan Pitt Street, tetapi, alih-alih menghampiri stesen di permukaan tanah, kedua garis mula naik dari satu titik di Belmore Park pada darjah 1 di 20, di mana mereka akan berakhir dengan tiang platform (sic) yang luas." Reka bentuk ini, dengan paviliun dan atap mansard, sangat dipengaruhi oleh chateaux Renaissance Perancis. Skala bangunan, susunan pendekatan dan jejambat, tiang tanah tingkat bawah dan posisi menara jam semuanya serupa dengan skema berikutnya, yang sebenarnya dibina. Menjelang bulan Jun 1901, kerja-kerja telah bermula untuk membentuk tapak stesen baru di Devonshire Street, Laporan Tahunan PWD untuk tahun 1900/01 yang menyatakan bahawa "banyak kerja awal harus dilakukan dalam penyiapan tapak untuk stesen baru dan penyambungan landasan kereta api, kerana perlunya mengeluarkan mayat dari tanah perkuburan lama dan menyediakan tanah perkuburan baru untuk menerima jenazah, serta pembongkaran bangunan dan pelupusan bahan. Pekerjaan membersihkan dan meratakan adalah kini berada di tangan yang baik. " "Pemindahan swasta dimulakan pada 29 Februari 1901 dan pada akhir tahun 1.145 mayat telah dikeluarkan." Keluarga dapat memindahkan jenazah ke tanah perkuburan pilihan mereka, namun mayat mayat yang dipindahkan dipindahkan, dengan perbelanjaan pemerintah, ke perkuburan baru di La Perouse. Tramway Elektrik Belmore Park to Fort Macquarie juga dibina pada tahun 1900-1. Reka bentuk batu bata dan batu pasir yang lebih awal, dengan atap mansard, ditinggalkan untuk menyokong semua bangunan terminal batu pasir yang sebahagian besarnya menggabungkan pemisahan penumpang, trem dan kenderaan yang sama dengan skema sebelumnya. Pada tahun 1899, Jawatankuasa Tetap Parlimen telah membahaskan sama ada bangunan awam utama harus dibina dari batu bata dengan lapisan batu pasir atau semua batu pasir. Jawatankuasa ini menetapkan bahawa, untuk bangunan awam utama, batu pasir harus digunakan. Dua reka bentuk, oleh anggota Cabang Arkitek Pemerintah, diserahkan untuk fasad pada bulan Oktober 1901 kepada Menteri Kerja Raya dan kepada Pesuruhjaya Keretapi dengan komentar yang disertakan oleh "Dewan Pakar" yang memberi nasihat mengenai reka bentuk Stesen Pusat "kami berpendapat bahawa salah satu atau yang lain dari reka bentuk seni bina yang menyertakan laporan ini dengan yakin dapat diterima pakai". Dari dua pilihan fasad, pilihan Gorrie McLeish Blair telah dipilih. Laporan Tahunan 1901/02 menjelaskan kemajuannya setahun kemudian, ""kerja telah berjalan dengan kuat pada tahun tersebut. Semua bangunan lama dan jenazah manusia telah dikeluarkan dari lokasi dan batu asas diletakkan di sudut Pitt-street dan jalan New Belmore pada 30 April. Maklumat New-Street, 2 rantai lebar, pengembangan Castlereagh-street dan pelebaran Hay dan Elizabeth Streets sudah cukup maju. Meratakan keseluruhan laman web telah selesai, dan penambahbaikan yang hebat telah dilakukan ke Belmore dan Prince Alfred Parks dengan mengisi dengan barang rampasan yang digali untuk asas". Penjelasan yang lebih terperinci diberikan mengenai penggalian: "penggalian ke dermaga dan bangunan utama yang berisi sekitar 80,000 ela kubik, telah dibawa keluar dan bahan tersebut dikeluarkan ke Belmore Park, di mana ia membentuk tanggul tramway dan menaikkan tahap umum taman. Kira-kira 30,000 meter padu bahan dari pemotongan jalan Castlereagh telah digunakan dalam meningkatkan tingkat Taman Prince Alfred." Pada awal tahun 1902, reka bentuk bangunan terminal telah diubah sekali lagi, atas permintaan "Dewan Ahli" yang menasihati reka bentuk Central. "... bangunan stesen telah meningkat tinggi satu tingkat, dan panjangnya jauh dari depan, dan sayap timur ditambahkan. Sebuah menara juga berkadar baik telah disertakan. Bangunan yang siap dibina menunjukkan bangunan yang jauh lebih besar daripada asalnya dicadangkan, tetapi diperkirakan di masa depan ia akan digunakan. Sementara itu, bahagian-bahagian tertentu dapat ditinggalkan dan ditambahkan selepas itu, tetapi terlepas dari semua pengurangan tersebut, anggaran kos bangunan baru dan rood utama akan berjumlah kira-kira £400,000 berbanding dengan £230,000 ". As it was being built, it was reported that "Everything in connection with the new station appears to have been designed on a grand scale, from the great elevated approaches down to the system of handling luggage underground." Ia disenaraikan di Daftar Warisan Negeri NSW dan yang sekarang sudah tidak berfungsi Daftar Estet Negara. Henry Deane, dalam kuliah yang diberikan kepada Sydney University Engineering Society pada tahun 1902, menerangkan susun atur Stesen Kereta Api Pusat yang sedang dalam pembinaan: "Di bahagian utara Stesen, jalan raya memiliki lebar total, termasuk jalan setapak, 165 kaki, sehingga tidak hanya lalu lintas roda ke stesen, lalu lintas tram ke dan dari Bandar dan Pinggir Barat dan lalu lintas sukan , tetapi juga lalu lintas padat yang dialihkan dari Devonshire Street dapat ditampung secara komoditi. Jalan ini akan dilanjutkan ke George Street dan selebar 100 kaki. Langkah-langkah sedang diambil untuk melebarkan Pitt Street dan menjadikannya selebar 100 kaki. Hay Street dan Elizabeth Street, di mana skirting taman, telah diperluas dengan penghapusan jalan yang berjalan di sepanjang taman dan penggunaan jalan di taman untuk tujuan tersebut. Jalan baru, selebar 100 kaki di sebelah timur tanah stesen menghubungkan Elizabeth Street di persimpangan Foveaux dan Castlereagh Street, Redfern. Pendekatan condong, termasuk lebar kaki ke depan untuk teksi, dua puluh kaki untuk pejalan kaki dan lebar yang mencukupi untuk landasan trem berjalan selari dengan Pitt Street, antara Hay Str eet dan Stesen. Keturunan tramway balik ... dibuat di sebelah timur stesen. Pendekatan condong ini akan mempunyai lereng tanah yang rata menuju taman yang akan ditanam secara hiasan. Di hujung selatan stesen, Devonshire Street, di mana ia melewati lalu lintas atau melintasi harta tanah kereta api, akan ditutup untuk semua kecuali lalu lintas pejalan kaki, yang terakhir ditampung oleh kereta bawah tanah. Berkenaan dengan Tramways, laluan Castlereagh dan Pitt Street akan dibawa naik ke tingkat platform stesen ... Laluan tram yang melalui Belmore Park kini telah dihapuskan dan menyimpang melalui Elizabeth Street dan jalan di hadapan stesen ... ... Dari utara atau hujung Bandar, akses ke stesen untuk pejalan kaki akan melalui jalan setapak selebar dua puluh kaki, bermula dari Hay Street dan naik dengan darjah satu di kelas enam hingga tiang di depan tiang utama bangunan. Dari barat akses akan diperoleh oleh kereta bawah tanah penumpang selebar lima belas kaki di seberang jalan baru, antara George dan Pitt Streets, dengan satu dari dua belas darjah ke tingkat platform. Keanehan dan kelebihan yang mencolok dalam pengaturan stesen ini adalah terdapat pendekatan yang terpisah untuk pejalan kaki, lalu lintas jalan raya dan tram, sehingga tidak akan ada kejadian bentrokan dan bahaya pada pengaturan sekarang antara George Street dan stesen yang ada. " Reka bentuk umum stesen baru juga dibincangkan: "Banyak perhatian diberikan pada perawatan sisi depan dan barat, dan ada tambahan sayap di sisi timur. Menara ini, yang akan terletak berhampiran sudut barat laut stesen akan menjadi komandan mempunyai ciri, dan akan dilengkapi dengan jam yang dapat dilihat dari sebahagian besar bandar. Dijangkakan keseluruhannya akan menghasilkan kesan seni bina yang mengagumkan. Ruang yang tertutup di antara sayap bangunan, dan yang diliputi oleh pintu utama bumbung, termasuk platform pemasangan, selebar 72 kaki, lima dermaga dengan tiga jalan masing-masing dan pelantar campur tangan. Di luar bangunan, di sebelah timur, beberapa garisan akan dibentangkan yang akhirnya dapat dilanjutkan ke bandar sekiranya pekerjaan itu dibenarkan oleh [ [Parlimen New South Wales Dalam kuliahnya Henry Deane juga membincangkan banyak aspek teknikal reka bentuk termasuk pengendalian bagasi, lif, menara air, atap gerbong kereta api, yang kemudiannya dihapus sebagai langkah pemotongan kos, platform dan isyarat. Kaedah baru penanganan bagasi dirancang untuk Central untuk "menyingkirkan troli bagasi yang tidak menyenangkan, yang selalu menakutkan orang yang gugup". Sistem pembawa barang overhed telah dikembangkan di Inggris, namun, dalam hal stasiun Central, "tingkat memungkinkannya dibawa ke bawah tanah dengan menggunakan kereta bawah tanah dan lift di tempat yang sesuai". Surat itu juga akan dipindahkan dengan kereta bawah tanah. Atap gerbong kereta api dirancang untuk memiliki jarak tengah 198 kaki dengan jarak dua sisi 78 kaki. Rangka tiga pin harus digunakan, yang mana harus dibawa ke tanah untuk memberikan sokongan antara. Bumbungnya hendaklah berterusan. Konfigurasi kekuda dan bumbung ini didasarkan pada Stesen Union, St Louis, yang dikunjungi oleh Deane pada tahun 1894. Bumbung seperti itu akan menyaingi struktur termin metropolitan utama di Eropah dan Amerika. Kawasan platform harus dua kali lipat daripada stesen sebelumnya dan jumlah penumpang yang berlipat kali ganda dapat ditampung. Jumlah penumpang maksimum yang dapat ditampung oleh stesen Devonshire Street adalah 20,000; stesen baru akan dapat memuatkan 40,000 orang. Lokasi pangkat teksi juga dibincangkan, telah diputuskan untuk tidak memasukkan pangkat teksi di dalam bangunan sehingga stesen baru itu "dapat dijauhkan sepenuhnya dari bau, yang pasti melibatkan kuda di bawah bumbung". Kereta api terakhir berlepas dari stesen 5 dari stesen 1874 pada tengah malam 4 Ogos 1906. Sepanjang malam itu, jalan penumpang dirobohkan dan laluan meluas melalui stesen lama ke stesen baru. Western Mail tiba pada 05:50 pada 5 Ogos 1906 di stesen baru. Devonshire Street, which separated the two stations, became a pedestrian underpass to allow people to cross the railway line and is now known by many as the Devonshire Street Tunnel. Sebuah menara jam 85.6-meter-tall (281 ka) dalam Gaya Klasik Percuma ditambahkan di sudut barat laut stesen, dibuka pada 3 Mac 1921. Jam ini dirancang oleh Richard Lamb dan Alfred Fairfax, pengasas bersama Fairfax & Roberts. Pendekatan trem dan Taman Belmore Pada paksi berterusan dengan bangunan stesen pertama, Belmore Park pada asalnya menghadap Pasar Hay dan Jagung pertama di Hay Street. Ketika stesen ketiga terletak satu blok lebih jauh ke utara, ia bersambung dengan bahagian selatan Belmore Park. Taman itu kemudian dengan sengaja memberikan kerajang hijau ke depan bandar yang memerintah stesen. Pada tahun 1902 Branch and Railway Tramway Construction, yang diketuai oleh Mr Deane, melaporkan bahawa "rancangan dan gambar terperinci telah disiapkan di pejabat untuk keseluruhan tembok penahan dan kedai di Pitt-Street, di utara dan selatan jalan baru di depan Stesen, juga untuk kereta bawah tanah Devonshire-Street dan untuk seluruh tingkat bawah tanah, termasuk saliran, terowong telefon, & c." Pada tahap ini, anggaran kos kerja adalah 561,600 paun, namun, "kemungkinan anggarannya akan melebihi". Penyimpangan jalan raya yang diperlukan, 2 batu dan 60 rantai trek, diletakkan pada tahun 1901-02 menggunakan tenaga kerja harian. Trek terdiri daripada kereta api yang diletakkan di atas tempat tidur. Lengkung dan tiang dihasilkan oleh firma kejuruteraan tempatan termasuk Clyde Engineering Co. Jalan Kekal (iaitu trek) diimport sama ada dari England atau Amerika. Pembinaan peringkat pertama stesen ini bermula pada bulan Jun 1902 dan siap pada bulan Ogos 1906. Menjelang 30 Jun 1903, kerja-kerja berikut telah disiapkan: "....jumlah kuantiti bumi yang dikeluarkan ialah sekitar 250,500 ela padu. Ini telah digunakan untuk menaikkan tingkat stesen stesen seperti yang diperlukan. Taman Belmore telah dinaikkan untuk membawa tram ke stesen ... Kawasan Sukan Moore Park (tanah berbasikal) telah dibentuk dan tanah liat yang terbaik telah dibuang ke Tetuan Goodlet & Smith di bata mereka ... ... Seluruh asas ke bangunan utama telah dibawa keluar dan dikonkrit. Pada 21 Julai 1902, pesanan pertama untuk membina batu diberikan kepada Mr Saunders, di Pyrmont Quarry. Pada 6 Ogos Inspektor Murray pergi ke Pyrmont Quarry untuk mengatur kerja memulakan batu ganti. Pada 7 Ogos sebelas tukang batu mula bekerja, dan pada tanggal 18 batu berpakaian pertama didaratkan pada karya dari Pyrmont Quarry dan dipasang di Jambatan No. 3, jambatan kedatangan, pada 19 Ogos; dan sejak tarikh itu, 127.000 kaki padu telah dibina di tempatnya. Batu ini telah digunakan di bangunan tembok penahan, Pitt-street, antara Hay-street dan Ambulance Depot, dekat Devonshire-street; jambatan ketibaan dan keberangkatan tram, dermaga yang dibawa ke aras tiang dan girder-bed. Kedai depan dan arked di jalan Pitt ... keseluruhan arked dengan bahagian depan kedai dan dinding depan ke bangunan utama dari jalan Pitt hingga hujung timur bangunan yang ekstrim, termasuk sayap timur telah dibawa ke tingkat tingkat satu. 1908 Royal Commission for the Improvement of the City of Sydney dan pinggirannya menawarkan dua skema yang, dalam menyediakan akses kenderaan, berusaha untuk menyelesaikan perbezaan skala antara Belmore Park dan bangunan stesen. Skema yang dikemukakan oleh John Sulman terdiri daripada dua jalan jalan bulat, satu di atas yang lain, di sekitar Taman Belmore. Walau bagaimanapun, para Pesuruhjaya memilih Skim yang tidak terlalu mulia yang disiapkan oleh Norman Selfe. "Ciri utamanya adalah peningkatan Taman Belmore ke tingkat platform stesen antara jalan raya di sebelah timur jalan Pitt yang melebar di satu sisi dan separuh barat jalan Elizabeth yang melebar di sisi lain, dengan menghubungkan jejambat di sepanjang jalan Eddy dan dinding penahan untuk menyokong taman yang dinaikkan di sepanjang jalan Hay-street." Walaupun tidak ada skema yang dicuba, proposal Selfe disebut kembali di jalan Elizabeth Street yang dibangun pada tahun 1925 untuk memungkinkan sambungan sambungan elektrik ke kota. Taman ini, tidak perlu dikatakan, tidak pernah dinaikkan ke puncak platform pemasangan. Muka bangunan Timur Fasad Elizabeth Street dari Sydney Terminus kurang mendapat perhatian. Menghadapi teras kelas pekerja di Surry Hills, sayap timur selesai dengan batu bata dan bukannya batu ketika kekurangan dana tergesa-gesa menyelesaikan tahap pertama stesen pada tahun 1906. Itu jelas lokasi untuk pengembangan apabila platform baru ditambahkan ke kompleks asal untuk menyediakan sambungan bandar elektrik dan pinggir bandar pada tahun 1926. Bangunan stesen besar ini dilengkapkan dari pandangan di tingkat jalan oleh jalan Elizabeth Street dan pintu masuk klasik semi-bulat yang kemudian ke pintu masuk sambungan bandar berbeza dengan blok berkarat dan perlakuan berat terhadap bangunan utama. Pertempuran Stesen Central (1916) Rusuhan, yang dijuluki Pertempuran Stesen Central, berlaku pada tahun 1916. Tentera yang memberontak terhadap keadaan kem telah menyerang hotel di Liverpool dan pergi ke bandar dengan kereta api komando. Setibanya di stesen Central, para perusuh mulai memusnahkan kemudahan stesen tersebut, dan tembakan di antara perusuh yang mengamuk dan polis tentera. Seorang perusuh ditembak mati dan beberapa cedera. Satu-satunya bukti pertempuran senjata adalah lubang peluru kecil di marmar di pintu masuk ke platform 1. Kejadian ini mempunyai pengaruh langsung terhadap pengenalan hotel Penutupan pukul 6 pada tahun 1916, yang berlangsung di New South Wales sehingga tahun 1955. Elektrifikasi Cadangan asal untuk elektrikasi adalah untuk laluan North Shore, dari Hornsby hingga Milsons Point, garis berasingan yang boleh dijana elektrik tanpa kesan pada baki sistem rel. Namun, kerana perlunya membina Keretapi Bawah Tanah City dan cadangan untuk Jambatan Pelabuhan Sydney, belum lagi pengembangan Illawarra dan Bankstown garis, program ini diubah agar elektrifikasi dapat dihubungkan dengan pengembangan yang dicadangkan ini. Dari Well Street, lapan landasan Redfern akan dilanjutkan sebagai City Railway sementara empat lagi akan membawa kereta api negara ke Terminal Sydney. Stesen darat di atas akan merangkumi pautan untuk membenarkan pemindahan penumpang dan bagasi ke Terminal Sydney. Stesen baru ini dibina di sebelah timur. Di sebelah selatan bangunan stesen, kerja-kerja tambahan yang dibina untuk menampung elektrifikasi dan pengembangan garis kota dan pinggir bandar termasuk peluasan ke jambatan Cleveland Street dan jejambat. Kereta bawah tanah Devonshire Street dan dinding Devonshire Street diperluas melalui bahagian pinggir bandar yang baru. Jambatan baru di sepanjang Elizabeth Street merangkumi jambatan baru di Eddy Avenue, Campbell Street dan Hay Street dan tembok penahan baru di sepanjang Elizabeth Street. Pemodenan Stesen Central Program pemodenan dilakukan pada tahun 1955 dan sekali lagi pada tahun 1964. Pada tahun 1955, sebuah dewan tempahan telah dibuat (di bekas bilik penyegaran, sekarang bar kereta api). Mural yang menggambarkan pemandangan kereta api melapisi dinding dan peta teraso Australia dipasang di lantai. Pada bulan Oktober 1980, program pemodenan di Terminal Sydney dimulakan. Objektif kerja adalah untuk meningkatkan kemudahan untuk kemudahan dan keselesaan penumpang. Permulaan program pemodenan ini bertepatan dengan Ulang Tahun Kereta Api NSW ke-125 dan ia adalah pada masa ketika banyak kemajuan perkhidmatan dibuat ke Sistem Kereta api Negeri. Laluan The Darling Harbour Sebagai tambahan kepada pembinaan garisan batang utama antara Sydney dan Parramatta pada tahun 1855, garis cawangan antara Darling Harbour dan Sydney Yard, dengan jalan pemotongan dan landasan untuk membawa jalan di bawah George Street, juga dibina. Garis ini adalah untuk membolehkan pemindahan barang dieksport dengan kapal, terutama bal wol. Pada dekad pertama barang-barang penyelesaian dimuat dan dibongkar di Sydney Cove, namun, ketika kota itu memperluas dermaga yang meluas menjadi Teluk Cockle (Darling Harbour). Kehadiran landasan kereta api akan mempengaruhi perkembangan pelabuhan ini. Laluan Pelabuhan Darling adalah salah satu keratan dan jalan raya pertama yang akan dibina sebagai sebahagian daripada rangkaian Kereta api NSW. Berbeza dengan struktur kemudian batu pasir digunakan untuk melapisi dinding bawah jalan dan untuk membentuk jambatan. Darling Harbour Line sebahagiannya mengikuti garis jalan air yang ada, Blackwattle Creek. Perubahan susun atur susunan Laluan Kereta Api seterusnya telah menyebabkan penyambungan ke jambatan lorong. Laluan tersebut tidak lagi digunakan dengan kematian Darling Harbour sebagai pelabuhan yang berfungsi pada separuh kedua abad ke-20. Sebahagian landasan kereta api, dari Haymarket di Hay Street, berhampiran Powerhouse Museum yang menghubungkan ke jalur kereta api Metropolitan Goods ke Lilyfield dan Dulwich Hill, menjadi sebahagian daripada kereta api baru Dulwich Hill Line . Trem yang memasuki bandar melalui Dulwich Hill Line menyimpang dari Darling Harbour Line di Hay Street untuk berjalan melalui jalan permukaan menuju pusat tiang. Untuk sementara waktu, sisa bekas Darling Harbour Line, dari Sydney Yard ke Hay Street, tetap tidak digunakan dan berfungsi, dan digunakan untuk memindahkan kereta api ke Muzium Powerhouse. Sebahagian besar bahagian ini, dari Terowongan Jalan Devonshire hingga Jalan Hay, ditukarkan menjadi taman lintasan pejalan kaki yang disebut "The Goods Line" secara berperingkat pada tahun 2012 dan 2015. Bahagian terakhir Darling Harbour Line, sebuah terowong di bawah Railway Square, masih utuh tetapi tidak digunakan lagi. Terdapat cadangan untuk juga mengayuhinya. The Sydney Yard Bengkel kereta api Sydney yang pertama, dibina s. 1855, adalah bangunan batu pasir dua tingkat yang besar dengan bukaan melengkung ke kedua-dua lantai dan atap batu tulis. Dandang, untuk pengeluaran wap, terletak di hujung selatan bangunan. Menjelang tahun 1865, penyambungan kayu telah dibina di atas lintasan untuk membolehkan lokomotif dikerjakan di bawah penutup. Sebuah penempaan tukang besi terletak di bangunan satu tingkat yang berdekatan. Berbeza dengan bangunan Stesen Redfern pertama (Terminal Sydney), bangunan bengkel utama adalah bangunan batu pasir yang terperinci, dengan pangkalan, koin dan batu ashlar berwajah batu. Penggunaan bangunan batu pasir yang besar dan terperinci di laman web ini adalah untuk meneruskan pembinaan gudang barang berkembar, Stesen Mortuary dan akhirnya bangunan stesen sekarang dan pendekatannya. Pada asalnya Sydney Yard menduduki kawasan antara stesen penumpang dan bangunan bengkel dua tingkat. Pada mulanya, bangsal kayu dan besi bergelombang dibina, namun, ini segera diganti dengan bangunan batu yang lebih besar. Bengkel lokomotif dan kereta api berkembar dibina di sini. Walaupun tidak ada lukisan seni bina bangunan ini yang diasumsikan bahawa rangka atap logam dan tiang dalaman besi tuang digunakan, serupa dengan sistem struktur yang disukai di England, dan kemudian digunakan di Eveleigh. Dari bangsal ini, yang paling rumit adalah Gudang Barang Kedua, yang dibina pada akhir tahun 1860-an. Bangunan itu seolah-olah tidak lebih terperinci daripada banyak contoh Inggeris. Adalah tidak biasa, bahkan pada abad ke-19, tahap perincian hiasan ini digunakan pada struktur utiliti seperti gudang barang, standard bangunan jelas menunjukkan tingkat kepentingan halaman. Kemudahan yang luas diperlukan untuk memastikan lokomotif berfungsi dengan baik. Halaman Sydney / Redfern dilanjutkan ke arah Elizabeth Street dan Exhibition Ground (Prince Alfred Park). Sehingga pembinaan bengkel kereta api di Eveleigh pada pertengahan tahun 1880-an, sebahagian besar kerja-kerja penyelenggaraan dilakukan di Sydney / Redfern Yard. Pada tahun 1884, pekarangan itu merangkumi sebuah kilang gas (s. 1882), pemegang gas, sebuah kereta pengangkutan dan kedai lokomotif (menjelang tahun 1865). Meja putar menghubungkan bangunan bengkel utama yang kini telah diperluas, salah satu daripada dua kedai tukang besi dan gudang pembaikan. Semua struktur ini telah dirobohkan. Lebih jauh ke arah taman, di daerah yang sekarang dikenal sebagai Pangeran Alfred Sidings terletak toko tukang kayu, kedai pandai besi kedua dan sebuah pejabat. Bangunan-bangunan ini adalah satu-satunya sisa Sydney Yard. Terdapat sedikit bukti fizikal mengenai susun atur atau fungsi halaman keretapi yang begitu luas ini kerana banyak struktur telah dikeluarkan untuk membolehkan pembinaan platform 16-23 dan seterusnya stesen elektrik bandar. Stesen Mortuary Stesen Mortuary, atau Rumah Penerima seperti yang diketahui, pada awalnya dibina untuk pesta pengebumian, para pelayat yang mengiringi keranda dalam perjalanan ke nekropolis di Rookwood Cemetery. Sebilangan besar sumber dokumentari menyatakan bangunan itu dibina pada tahun 1869, namun, garis besar stesen ini pertama kali muncul pada rancangan 1865 MWS & DB (Metropolitan Water Sewerage & Drainage Board). Laluan kereta api belum dibina. Tanah perkuburan Sydney atau New Burial Ground, juga dikenali sebagai stesen Sandhills atau Devonshire Street, terletak di Brickfields, sebuah laman web yang kini diduduki oleh bangunan terminal utama. Menjelang tahun 1840-an kuburan ini penuh sesak dan lokasi baru, berdekatan dengan landasan kereta api, diperlukan. Pada awal tahun 1860-an sebuah laman di Haslem's Creek dipilih untuk perkuburan baru. Untuk membezakan tanah perkuburan dengan kawasan perumahan sekitar Haslem's Creek, tanah perkuburan ini dikenali sebagai Rookwood Necropolis. Sebuah stesen dibina di dalam Rookwood Necropolis. Arkitek Jajahan James Barnet merancang kedua rumah penerima (stesen mayat) pada pertengahan tahun 1860-an. Stesen di Necropolis kemudiannya dipindahkan dan dimodifikasi untuk membentuk pusat All Saints Church of England, Ainslie, ACT. Walaupun kedua-dua stesen bergaya Gothic Revival, rancangan dan perincian masing-masing sangat berbeza. Bangunan dua stesen Barnet dirancang untuk meraikan perjalanan keranda ke dan dari kereta api. Di Era Victoria, berkabung orang mati adalah upacara yang berpanjangan dengan peraturan yang terperinci mengenai tingkah laku dan pakaian. Perjalanan kereta api ke Rookwood menjadi sebahagian daripada ritual ini. Perkhidmatan kereta api pemakaman biasa ke Rookwood Necropolis bermula pada tahun 1867, dua tahun sebelum Mortuary Central dan Stesen Rookwood selesai. Menjelang tahun 1908 terdapat empat stesen di dalam nekropolis, bernama Mortuary Stations 1-4, dengan rumah penerima Sydney yang dikenali sebagai Mortuary Central. Mortuary Central dibina oleh Stoddart & Medway dari batu pasir Pyrmont dan siap pada bulan Mac 1869. Ukiran tersebut dilakukan oleh Thomas Duckett dan Henry Apperly. Dari tuntutan variasi yang dikemukakan oleh pembangun akan terlihat bahawa bangunan yang sedikit lebih besar, dengan lebih banyak hiasan dibangun daripada yang dimaksudkan. Bentuk Stesen Mortuary, dengan porte-cochère yang besar, dengan jelas menunjukkan bahawa ia bukan gereja. Tiang lengkung trefoil dan ibu kota yang bergelombang membentuk layar ke platform. Bentuk lengkungan yang sama digunakan untuk kedua-dua hujung platform dan untuk porte-cochère oktagon di sebelah barat. Bangunan stesen berada di atas permukaan jalan, dengan tangga yang menuju ke tingkat pelantar. Jalan ke utara dan selatan digunakan untuk kereta. Secara dalaman adalah pejabat tiket, dua ruang depan dan bilik persaraan. Foto-foto yang diambil pada awal tahun 1870-an dengan jelas menunjukkan perincian hiasan bangunan. Dua warna batu digunakan, warna lengkungan yang lebih gelap dan sekitarnya ke medali, warna yang lebih ringan disediakan untuk karya ashlar. Kedua-dua warna batu digunakan secara dalaman dengan cara yang sama. Arked yang meliputi platform sangat rumit, dengan atap tiang ratu melengkung, dengan besi riak di atas mengikuti lengkung, arka melengkung ke arah barat yang mencerminkan arked timur, dan lantai berjubin geometri. Malah bangku platform mengikuti tema reka bentuk Gothic Revival, menyerupai bangku. Platform ini akan berbeza dengan bangunan stesen Redfern yang lebih bermanfaat, yang dirancang oleh John Whitton dan dibina pada awal tahun 1870-an. Batu-batu dari Stesen Mortuary sangat halus, dengan sejumlah motif dedaunan yang berbeza membentuk ibu kota, panel spandel trefoil di lengkungan utama dan medali. Motif bintang dan zig-zag digunakan di sofit lengkungan, bunga bola di kurung cornice dan zig-zag di cornice. Penutup bumbung asalnya adalah batu tulis, dengan corak setengah bulat dan batu berlian digunakan di permatang dan di atas atap. Porte-cochère octagonal berakhir di kandang loceng, yang perinciannya adalah miniatur motif trefoil utama dan motif medali. Loceng ditutup dengan plumbum. Kerja logam hiasan juga digunakan, sebagai final, sebagai lambang dan langkan. Motif daun digunakan untuk langkan ke porte-cochère dan diulang di panel gerbang kayu yang rumit yang menuju ke platform. Pagar palisade yang turun untuk mengikuti lereng dan gerbang yang sepadan memisahkan stesen dari jalan dan pagar piket yang melapisi tanjakan. Spire Stesen Mortuary (Bellcote) adalah elemen pemandangan bandar yang khas yang dapat dilihat dari Kawasan Pameran (Taman Prince Alfred) dan dari Universiti Sydney. Perincian arked Mortuary Central, dengan lengkungan trek foil, medali, dan ibu kota yang rimbun, mengingatkan hotel di St Pancras Station oleh Sir George Gilbert Scott, yang dirancang pada tahun 1865 dan dibina pada tahun 1868–73 . Terdapat beberapa bangunan stesen lain, sama ada di Australia atau Inggeris, dengan tahap perincian hiasan ini. Pembinaan stesen mayat khas jarang berlaku, tanpa terdapat contoh lain. Stesen Mortuary menjadi sebahagian dari kompleks kereta api di Central setelah stesen baru itu dibina pada tahun 1906, walaupun secara fizikalnya tetap terpisah dari bangunan stesen baru. Pada akhir tahun 1970-an, stesen itu telah merosot, batu tulis hilang dari bumbung dan batu, hitam akibat pencemaran, juga ditutupi grafiti. Program pemulihan dilaksanakan pada tahun 1983. The Railway Institute Institut Keretapi di Chalmers Street dibina sebagai tempat untuk pekerja kereta api, menyediakan tempat untuk kedua-dua aktiviti pendidikan dan fungsi sosial. Ia terkenal sebagai Institut Keretapi pertama di Australia dan menyediakan pelbagai perkhidmatan untuk pekerja kereta api seperti kelas malam dan perpustakaan. Satu pertandingan diadakan untuk reka bentuk, yang dimenangi oleh arkitek Henry Robinson. Ia adalah bangunan gaya Queen Anne Revival, berdasarkan prototaip Inggeris seperti London Board Schools. Reka bentuknya adalah penggunaan pertama jubin bumbung Marseille untuk bangunan awam di Australia. Banyak bangunan awam dirancang oleh pertandingan c. 1890, dalam tempoh peralihan antara Pejabat Arkitek Kolonial dan Kerajaan. Amalan ini ditinggalkan pada pertengahan tahun 1890-an kerana kesaksian para hakim. Semasa Institut Keretapi dibina pada tahun 1891, bangunan itu terletak di sudut Devonshire Street dan Elizabeth Street, di sudut timur laut perkarangan kereta api Sydney. Jalan-jalan di sekitarnya dan cara pengangkutan kemudiannya diubah. Jalan menuju ke porte-cochère, membolehkan orang yang menghadiri majlis sosial memasuki bangunan tanpa basah. Selain perpustakaan ada dua dewan, ruang besar, dengan panggung, dan ruang kecil di tingkat bawah. Perincian ruang ini sebahagian besarnya utuh dan terdapat beberapa contoh dewan berskala kecil pada masa ini yang tinggal di Sydney. Tambahan satu tingkat untuk bangunan, yang dirancang oleh Arkitek Pemerintah Walter Liberty Vernon, ditambahkan pada tahun 1898 di sebelah tenggara bangunan utama. Kelas, seperti penggubalan kejuruteraan, dan pemeriksaan untuk pekerja kereta api, diadakan di Institut. Bangunan ini juga digunakan selama keadaan darurat seperti wabak influenza tahun 1919 ketika sukarelawan wanita membuat topeng muka (untuk pekerja kereta api). Terdapat beberapa contoh Institut pada masa ini yang menyediakan kemudahan setinggi ini untuk kepentingan pekerja. Nama-nama di Dewan Kehormat dibaca sebagai siapa dari keperibadian keretapi. Susun atur stesen Stesen Kereta Api Pusat mempunyai bangunan yang tertumpu di sempadan utara yang diberi makan oleh jalan kereta api besar di belakang. Bersama-sama mereka membentuk sebahagian dari fabrik kota Sydney dan membentuk sempadan ke pinggir bandar dalamnya. Lokasi stesen ini berada di darat yang telah digunakan pemerintah secara berterusan sejak bermulanya penempatan Eropah. Pelbagai bentuk pengangkutan awam terpancar dari laman web ini sejak tahun 1855. Bangunan Sydney Terminal Bahagian Stesen Pusat Sydney yang paling menonjol, yang dapat dilihat dari banyak bahagian Kota dan sekitarnya, adalah bangunan terminal utama batu pasir 1906, yang disebut "Bangunan Terminal Sydney" oleh kakitangan kereta api. Tempat ini sesuai untuk menguasai persekitarannya dan menandakan pentingnya kereta api dan perkhidmatannya kepada negeri dan bandar. Jalan utama dan platform ditinggikan di atas jalan-jalan di sekitarnya. Tempat bertingkat ini juga memungkinkan penggunaan topografi untuk mendapatkan akses jalan raya ke lebih dari satu tingkat yang memungkinkan pengembangan jaringan bagasi bawah tanah yang luas dan pemisahan mod pengangkutan yang berbeza. Posisi memerintah Terminus dengan kawasan terbuka yang luas dan menjauh dari bangunan meneruskan domain awam di Railway Square sambil mengekalkan pemandangan Terminus yang jelas dari kawasan sekitarnya. The Terminus, dan sebahagiannya Pejabat Pos Parcels, membuat kelebihan formal ke Railway Square. Di bahagian depan Eddy Avenue utama, Terminus terdiri dari colonnade dan porte-cochère, yang pada asalnya menyediakan kawasan tersembunyi untuk penumpang yang bergerak ke dan dari trem. Selepas penyingkiran rangkaian trem Sydney yang asli, tiang tiang tingkat atas digunakan oleh kenderaan bermotor, tetapi kini digunakan lagi oleh tram di Laluan Dulwich Hill. Tempat pertemuan utama, yang disebut "Platform Perhimpunan Utama", terletak di tingkat atas dan merupakan pusat Terminus, di mana semua fungsi sampingan, seperti bilik penyegaran, ruang menunggu dan dewan tempahan, diatur. Seperti yang awalnya dibangun, bangunan terminal utama juga memiliki teras atau "geladak" di sisi timur dan barat, yang dapat diakses dengan kenderaan. "Platform" jalan masuk utama diakses dari dek Timur dan Barat. Jalan utama didominasi oleh atap berkubah besar di atas jalan masuk dan rumit batu, terutama batu pasir Sydney. Stesen ini dibuka pada 5 Ogos 1906 dengan 11 platform, tetapi tidak lama lagi diperluas ke 15, dan pada tahun 1913 mempunyai 19 platform. Sebagai sebahagian daripada pembinaan landasan kereta api bandar elektrik pada tahun 1920-an, stesen yang ada dipotong kembali ke 15 platform dengan platform baru yang dibina di sebelah timur stesen yang ada. Sebagai sebahagian daripada projek, platform 10 hingga 15 dikendalikan oleh elektrik, dengan platform 1 hingga 9 mengikuti pada tahun 1956. Kesemua 15 platform Terminal Sydney semasa berjalan tegak lurus dengan jalan utama stesen dan semua jalan buntu dengan hentian penyangga. Mereka disusun sebagai tujuh platform ganda dan satu platform tunggal, masing-masing dengan sengkuap, melayani total 15 trek. Platform 1-3 adalah untuk perkhidmatan negara dan antara negeri, sementara selebihnya untuk perkhidmatan bandar. Platform 1–10 mempunyai landasan berpusing-pusing tengah, yang digunakan untuk kereta api lokomotif. Ini membolehkan lokomotif melepaskan diri dari kereta api dan sama ada berlepas atau berpasangan di hujung yang lain untuk menarik kereta api ke destinasi seterusnya. Terdapat tekanan yang melampau pada kecepatan untuk mempersiapkan kereta api untuk tujuan seterusnya kerana kekurangan ruang platform dan pertumbuhan perlindungan kereta api yang stabil. Garis tengah ini kini digunakan untuk penyimpanan set kereta kereta api elektrik pada waktu puncak mati. Platform ini mempunyai kanopi berbingkai kayu panjang di beberapa platform (termasuk kekuda Howe). Kayu digunakan sebagai pengganti besi kerana kos yang tinggi pada masa mengimport baja. Satu-satunya kereta api lokomotif yang kini menggunakan Terminal Sydney adalah Indian Pacific dan kereta api khas yang biasanya menggunakan Platform 1. Platform 1 selalu menjadi jalan keluar utama dari Stesen Sydney dengan platform terpanjang. Platform 1 dan 2–3 diperpanjang dengan panjangnya sekarang pada tahun 1962 yang meliputi lampu langit ke Subway Street Devonshire untuk kereta api diesel seperti Aurora Selatan. Semua perkhidmatan jarak jauh NSW TrainLink XPT dan Xplorer dan perkhidmatan Great Southern Rail Paisik India berakhir di Central. Ini umumnya menggunakan Platform 1 hingga 3, walaupun ketika Pasifik India berada di stesen yang menempati kedua-dua Platform 2 dan 3, beberapa perkhidmatan wilayah NSW TrainLink menggunakan Platform 4 hingga 12. Stesen Elektrik Central Di sebelah timur bangunan Terminal Sydney terdapat sepuluh platform yang lebih jauh, digunakan oleh perkhidmatan Kereta Api Sydney pinggir bandar dan oleh sebilangan kecil perkhidmatan antara bandar NSW TrainLink pada waktu puncak. Sebagai sebahagian daripada pembinaan landasan kereta api bandar elektrik pada tahun 1920-an dan penggunaan elektrik dan pengembangan garis pinggir bandar Sydney, stesen yang ada dipotong kembali ke 15 platform dengan Platform baru 16 hingga 23 yang dibina di sebelah timur stesen pada tahun 1926. The Electric Stesen adalah sebahagian daripada kerja-kerja pembinaan yang diawasi oleh Bradfield yang meliputi penggalian terowong, bangunan Harbour Bridge, dan elektrifikasi jaringan kereta api pinggir bandar. Platform terus ke utara melalui jejambat enam trek yang selari Elizabeth Street yang dibina di sebelah utara, melewati Campbell Street dan Hay Street, dan berakhir di Goulburn Street di mana ia memasuki terowong untuk menghubungkan dengan sistem keretapi bawah tanah City Circle dan North Shore di atas Sydney Harbour Bridge. Platform 16 hingga 23 juga dinaikkan, tetapi dilayani oleh jalan rendah di tingkat jalanan. Kakitangan kereta api merujuk bahagian stesen ini sebagai "Stesen Elektrik Pusat", atau "Sistem Elektrik Pusat". Kedua-dua stesen itu dikendalikan dan dikendalikan sebagai entiti yang berasingan. Bahagian stesen ini juga disebut sebagai platform "pinggir bandar". Terdapat dua pintu masuk pejalan kaki utama ke Central Electric: satu di Elizabeth Street dan satu di puncak tanjakan Eddy Avenue. Kedua-duanya dibina dari Maroubra batu pasir dengan perincian klasik. Platform empat pulau membenarkan empat lapan kereta api menggunakan stesen, empat kereta api ke setiap arah. Di selatan platform baru ini, satu siri simpang terbang dibina. Ini melibatkan empat trek arah selatan yang melintas di bawah lintasan utara dengan rangkaian persimpangan intan yang membolehkan kereta api melintasi garisan tanpa menghalang kereta api bergerak ke arah yang bertentangan. Pada bulan Februari 1926, Platform 18 dan 19 stesen wap dipasang untuk kereta api elektrik dengan demonstrasi yang dijalankan dari Sydney ke Hurstville. Pendawaian ini dipindahkan ke Platform 21 dan 23 dan Platform 14 dan 15 disambungkan untuk perkhidmatan kereta api elektrik Bankstown bermula Oktober 1926 dan kemudian bekerja di St James. Semasa elektrifikasi Homebush selesai, Platform 17 dan 18 dihubungkan. Kereta api elektrik ke Hornsby melalui laluan utama bermula pada 21 Januari 1929. Keretapi ke Hornsby menggunakan Platform 16 dan 18. Perkhidmatan wap ke Parramatta dan Liverpool ditukarkan menjadi elektrik pada bulan November 1929. Kereta api elektrik Barat mula beroperasi hingga ke Wynyard dari 28 Februari 1932. Dua platform bawah tanah yang lebih jauh dibina sebagai sebahagian dari Keretapi Eastern Suburbs, menjadikan jumlah platform di bahagian pinggir bandar menjadi sepuluh. Pembinaan dimulakan pada tahun 1948 tetapi taliannya belum selesai sehingga tahun 1979. Walaupun rancangannya memerlukan empat platform, dua (untuk garis Pinggiran Selatan) bertujuan untuk digunakan pada masa akan datang dan tidak pernah digunakan. Mereka digunakan untuk penyimpanan arkib oleh landasan kereta api. Stesen Metro Projek pembinaan bermula pada tahun 2018 untuk membina dua platform bawah tanah baru untuk melayani Sydney Metro City & Southwest, dan jalan bawah tanah baru yang disebut Central Walk. Platform baru sedang dibina di bawah Platform 13-14. Pada bulan November dan Disember 2018, Platform 12/13 dan 14/15 dirobohkan. Platform 12 sementara dibina pada Januari 2019. Papan penunjuk Semasa dibuka, stesen Pusat mempunyai papan penunjuk dengan 22 panel menegak. Ia digantikan pada bulan Jun 1982 oleh skrin komputer dengan papan indikator asli yang dilestarikan oleh Powerhouse Museum. Pada bulan Jun 2015, papan penunjuk 11-meter-long (36 ka) bertingkat yang baru dipasang pada jalan utama di dasar batu yang sama dengan papan asal. Terowong Devonshire Street Setelah Central dibina pada tahun 1906, Devonshire Street, di sebelah utara stesen lama, menjadi jalan bawah tanah, yang sekarang disebut Terowong Devonshire Street atau Devonshire Street Subway. Laluan bawah ini membolehkan pejalan kaki memasuki bahagian "pinggir bandar" timur dari Railway Square dan Chalmers Street. Di sebelah barat, terowong ini terus berada di bawah Railway Square dan menghubungkan ke The Goods Line – bekas Darling Harbour Line landasan kereta api yang telah diubah menjadi taman dan laluan pejalan kaki ke Ultimo dan Darling Harbour. Railway Square Bahagian barat bangunan Terminal Sydney menuju ke Railway Square, yang asalnya Central Square, di persimpangan Jalan George dan Pitt. Walaupun Railway Square tidak lagi menandakan pintu masuk ke bahagian dalam koloni, ia selalu menyalurkan lalu lintas dari bahagian selatan bandar dan ke barat ke Parramatta. Dari bangunan terminal kereta api pertama di Devonshire Street pada tahun 1855, ia menjadi tumpuan penting bagi kedatangan orang-orang negara ke bandar dan kemudian penumpang ke bandar. Kepentingan hubungan antara Sydney Terminus dan Railway Square tercermin dalam ketinggian bangunan utama. Di sini kehadiran menara jam yang dominan, siap pada tahun 1921, menandakan waktu kedatangan dan keberangkatan, awal dan akhir hari pekerja. Sebelum penyebaran pinggir bandar, seorang pekerja dapat membuat perjalanan pulang untuk makan malam pada waktu makan tengah hari. Bangunan Parcel Office Di sebelah barat hujung selatan Platform 1 adalah Inwards Parcel Office. Ini adalah dok muatan untuk bungkusan dan surat dari pejabat pos. Surat itu dimuat melalui terowong dari pejabat pos. Pejabat Pos Parcels adalah bangunan bandar yang tidak biasa, yang dirancang untuk dilihat dari tiga sisi. Ketinggiannya yang simetris, dimodelkan dengan berani dan letaknya di tengah-tengah ruang terbuka memberikannya tugu atau patung awam. Oleh kerana jalan raya yang hampir miring ke Railway Square bangunan ini membentuk elemen yang kuat di Sydney Terminal Presint. Bangunan Parcel Office kini menjadi hotel pangsapuri, yang dikendalikan oleh Adina. Sydney Yards Di sebelah selatan Terowongan Jalan Devonshire, halaman pagar besar meluas ke Cleveland Street Bridge, menghubungkan platform Terminal Sydney (1-15) dengan landasan kereta api meluas ke barat. Susun atur landasan ke Platform 1–15 hampir tidak berubah sejak awalnya dibentangkan pada tahun 1906. Item utama dari zamannya sebagai loket kereta api lokomotif yang ditarik telah dikeluarkan. Ini termasuk gudang Eastern Carriage yang dirobohkan pada tahun 1986, Coal Stages, dan Engine Docks di kepala setiap platform. Lubang abu dan air lajur yang merupakan sebahagian dari halaman juga telah dikeluarkan. Hanya tinggal satu "pengawal halaman" di dalam Yard. Sebelum ini, sekurang-kurangnya dua Kotak Isyarat akan berada di Yard pada satu masa, tetapi ini telah dikeluarkan kerana sistem saling mekanikal dikomputer dan dikendalikan secara pneumatik. Bangunan Yard telah diubah dengan ketara sejak Shed Carriage Timur dirobohkan. Gudang besar ini membahagikan halaman tengah dari garis elektrik pusat. Tanah di mana gudang itu berdiri kosong sehingga projek pembinaan bermula pada tahun 2018. Struktur yang tinggal yang menandakan pembahagian halaman adalah Kemudahan Pembersih dan bekas Pejabat Jadual Waktu dengan kebun. Rail Yard menghubungkan ke platform penumpang Terminal Sydney yang dirancang dan dibina pada asalnya, dengan infrastruktur lokomotif wap telah dikeluarkan - ini adalah tiang air di antara setiap trek berhampiran penyangga. Walau bagaimanapun, konkrit plinth tetap ada. Ruang terbuka landasan kereta api menambah pengalaman kedatangan ke bandar dari utara dan selatan dengan membuka pemandangan ke Terminal Sydney yang mengagumkan dengan menara mercu tandanya. Ruang terbuka ini membolehkan Terminus dan Menara yang memukau dapat dilihat ketika dilihat dari jarak jauh seperti yang dimaksudkan ketika mula dibina. Terminus dan pendekatannya menentukan ruang bandar formal dalam struktur bandar. Western Yard The Western Rail Yard terletak di sebelah barat landasan utama paling barat menuju ke Platform 1 (No. 1 Main Line), dan meluas ke batas Regent Street di sebelah barat, Devonshire Street Subway di utara dan Cleveland Street Bridge di selatan. Sehingga projek pembinaan dimulakan pada tahun 2018, susunan landasan halaman ini hampir tidak berubah sejak tahun 1906. Persimpangan landasan kereta api yang mengambil sebahagian besar kawasan tanah dikenali sebagai "Botany Road Yards". Garis tepi ini masih dalam perkhidmatan tetapi jarang digunakan. Jalur ini digunakan sebagai tempat penyimpanan kereta api penumpang dan untuk barang yang dimuat dan dimuat di Parcel and Goods Sidings. Ini adalah aktiviti utama di Terminal Sydney yang sudah usang akibat pengenalan perubahan teknologi seperti rangkaian kereta api tetap, dan penghentian kereta api yang ditarik lokomotif. Garis cawangan Darling Harbour Line dahulunya menembus kawasan yang menyediakan akses ke Darling Harbour Goods Yard. Ini tidak lagi digunakan, dan sebahagian dari bekas talian sekarang Barangan Barang, sebuah taman garis bersambung dengan Devonshire Street Tunnel. Laluan bawah dan jambatan lebuh raya bermula dari tahun 1855. Stesen Mortuary dengan sisi dan platformnya berada di sempadan halaman kereta api ini, menghadap Regent Street, dan dapat dilihat dari Railway Square kerana skala bangunan yang rendah di Western Yard. Akses kereta api ke Stesen Mortuary adalah dari laluan utama berhampiran Cleveland Street Bridge, dan terus beroperasi sejak pertengahan tahun 1860-an. Lebih dekat dengan bangunan stesen utama sekarang ialah West Carriage Shed, yang dirobohkan pada tahun 1999. Ini adalah kereta terakhir yang tersisa gudang di Stesen Central. Enam jalur kereta api yang memasuki gudang dihubungkan ke halaman melalui terowong di hujung Platform 1. The Yard direka untuk kereta api lokomotif. Oleh kerana teknologi ini sudah tidak lagi digunakan kecuali untuk Pasifik India dan Kereta Api Khas, halaman ini tidak banyak menggunakan fungsinya. Dengan kereta api lokomotif, kereta api dikerahkan untuk berjalan dalam satu arah. Ia mempunyai lokomotif di bahagian depan kereta api dan van brek berhampiran belakang. Ini bermaksud bahawa kereta api ketika mengakhiri perjalanan mereka harus disusun semula sebelum memulakan perjalanan keluar dari Sydney Station. Pengenalan kereta api dengan kedudukan pemanduan di kedua-dua hujung kereta api tidak lagi memerlukan proses ini. Oleh kerana stesen ini awalnya mengendalikan kereta api penumpang lokomotif untuk perkhidmatan pinggir bandar, negara dan antara negeri, aktiviti ini cukup besar. Sebilangan besar kemudahan loko stim dan kerja trek telah dikeluarkan. Penurunan shunting dan penyingkiran simpanan arang batu dan air telah menyaksikan penurunan tahap aktiviti di halaman. Walaupun telah berkembang melalui berbagai konfigurasi, lanskap telah mempertahankan permukaan tanah yang sama sejak tahun 1856 dengan susun atur terakhirnya diperbesar pada tahun 1906 dengan penghapusan beberapa rumah dan penataan semula Regent Street ke formatnya sekarang. Parcel Dock Parcel Dock secara fizikal dihubungkan dengan kompleks stesen utama dan mempunyai empat platform (dua platform dok) untuk penggunaan kereta api mel. Kerana penurunan penghantaran bungkusan dengan kereta api, ini dipotong untuk melayani tanjakan pemuatan motorail (untuk pemuatan kenderaan) untuk Indian Pacific . Ruang di mana penyebaran surat kini menjadi asrama Youth Hostels Association bernama Sydney Railway Square YHA. Bilik-bilik asrama dimodelkan di kereta api lama. Bekas Landasan Sisi Putera Alfred Landasan Sisi Putera Alfred sebelumnya berada di selatan Platform 23 dan di perimeter timur laman web, membentuk sempadan dengan Prince Alfred Park di sebelah tenggara. Sisi kereta elektrik Prince Alfred atau "PA" dibina hanya selepas jejambat. Sebelum pembinaan talian elektrik, halaman itu adalah halaman barang yang mengandungi Produce and Goods Sheds serta gudang kereta pertama. Semua telah dikeluarkan dari kawasan ini. The Yard adalah sebahagian kecil dari halaman Sydney yang asli, di mana sejumlah bangunan masih ada yang bermula dari tahun 1870. Kemudian bangunan tambahan dikaitkan dengan Sistem Pinggir Bandar Elektrik 1926. Pembinaan sistem elektrik mengurangkan lebar Prince Alfred Sidings, dan kereta api di halaman ini perlu dilindungi kerana vandalisme. Sub Stesen Elektrik adalah sebahagian daripada kerja elektrik 1926 dan dihubungkan dengan stesen kecil di Sydney Harbour Bridge. Ia juga mengandungi pemampat udara untuk operasi titik-titik pneumatik di dalam Yard dan City Circle Lines. Sebuah tembok penahan membentuk sempadan dengan Prince Alfred Park; ia telah dimasukkan ke dinding belakang bengkel tukang besi. Sejumlah pokok matang tumbuh di sempadan, yang terbesar adalah Moreton Bay Fig yang berumur sekurang-kurangnya 80 tahun. Landasan Sisi Putera Alfred ditutup pada bulan Ogos 1995 dan kemudian dirobohkan untuk memberi jalan masuk ke Jalur lapangan terbang, yang memasuki terowong yang dibina di tembok penahan Prince Alfred Park. Platform Central melayani semua laluan pinggir bandar Sydney kecuali untuk Laluan Cumberland. Pelantar diberi nombor 1 hingga 25, dengan 1 platform paling barat dan 25 di antara yang paling timur. Platform 1 hingga 15 berada di atas permukaan tanah di Bangunan Terminal Sydney. Platform 16 hingga 23 berada di atas permukaan tanah dan sebahagian daripada stesen pinggir bandar di sebelah timur bangunan utama. Platform 24 hingga 25 berada di bawah tanah. Platform baru sedang dibina di bawah Platform 13 dan 14 untuk melayani laluan metro masa depan. Templat:Central platform box Sambungan perkhidmatan Light rail Central Grand Concourse adalah terminal timur Dulwich Hill Line yang beroperasi ke Pekan Cina, Darling Harbour, Pyrmont dan bahagian dalam pinggir bandar barat. Perhentian kereta api ringan berada di kawasan persimpangan luar, berhampiran kawasan menunggu utama dan balai berlepas. Kawasan ini pada asalnya dirancang untuk trem, dan oleh itu digunakan oleh trem hingga 1958, ketika perkhidmatan itu ditarik. Ia dikenali sebagai Railway Colonnade dan kemudian Central. Perkhidmatan kereta api ringan beroperasi mengikut arah pusingan jam, sedangkan trem beroperasi dalam arah lawan jam. CBD dan South East Light Rail dari Circular Quay ke Kingsford dan Randwick juga berjalan melalui Central: its nearest stops are Haymarket Stop, at Rawson Place to the northwest, and Central Chalmers Street, on Chalmers Street to the east. Perkhidmatan bas Banyak perkhidmatan bas berlepas dari Eddy Avenue yang berdekatan atau dari Elizabeth Street atau Railway Square yang berdekatan. Perkhidmatan kereta api penumpang Kereta api penumpang jarak jauh berlepas dari forecourt barat dan Pitt Street: Australia Wide Coach mengendalikan perkhidmatan ke Orange Firefly Express mengendalikan perkhidmatan ke Melbourne dan Adelaide melalui Melbourne Greyhound Australia mengendalikan perkhidmatan ke Brisbane, Teluk Byron, Canberra dan Melbourne Murrays mengendalikan perkhidmatan ke Canberra Port Stephens Coach mengendalikan perkhidmatan ke Teluk Fingal Premier Motor Service mengendalikan perkhidmatan ke Brisbane dan Eden Penyenaraian warisan Stesen Sydney Central telah disenaraikan di Daftar Warisan Negeri New South Wales pada 2 April 1999, sebagai tempat yang penting dalam menunjukkan arah, atau corak, sejarah budaya atau semula jadi di New South Wales, dan dalam menunjukkan estetika ciri dan / atau tahap pencapaian kreatif atau teknikal yang tinggi di New South Wales, serta mempunyai hubungan yang kuat atau istimewa dengan komuniti atau kumpulan budaya tertentu di New South Wales atas sebab sosial, budaya atau kerohanian. Penyenaraian itu merangkumi bangunan Terminal Sydney, Sydney Yards yang berdekatan dengannya, Western Yard, West Carriage Sheds, Prince Alfred Sidings, stesen elektrik Central, serta bangunan dan infrastruktur bersebelahan termasuk Stesen Mortuary, cawangan Darling Harbour talian, Institut Keretapi dan Pejabat Pos Parcel. Penyenaraian ini juga mencatatkan nama alternatif termasuk Sydney Terminal and Central Railway Stations Group and Central Railway; Stesen Central; Jambatan Laluan Bawah. Barang bergerak yang disenaraikan Warisan Meja pengendali kereta api, (AA15), terminal Sydney tingkat tiga Pintu yang menghubungkan pejabat pengendali kereta api, (AD07), terminal Sydney tingkat tiga Keadaan Pada 8 Ogos 2008, keadaan fizikalnya baik. Gambar rajah dan peta Peta stesen Peta kawasan stesen Central Lihat juga Senibina Sydney Kereta api ringan di Sydney Stesen kereta api Regent Street Pengangkutan kereta api di New South Wales Trem di Sydney Rujukan Bibliografi "Central Station". 2007. Attraction Homepage (2007). "Central Station". Department of Public Works & Services Heritage Group (1996). Conservation Management Plan - Sydney/Central Station. Atribusi Templat:NSW-SHR-CC-contains Bacaan lanjut McKillop, Robert; Ellsmore, Donald; Oakes, John (2008). A Century of Central. Australian Railway Historical Society. ISBN 978-0-9757870-6-9. Pautan luar Central Station at Transport for New South Wales (Archived 8 October 2019) Photographs from NSW Records Dunn, Mark (2008). "Central Railway Station". Dictionary of Sydney. Dicapai pada 9 October 2015. [CC-By-SA]