SOUS-PARTIE G. - CLASSE DE PERFORMANCES A
OPS 1.485 
Généralités
a) L'exploitant s'assure que, afin de déterminer la conformité avec les exigences définies dans la présente sous-partie, les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont complétées, si nécessaire, par d'autres données acceptables par l'autorité, si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont insuffisantes en ce qui concerne les points suivants :
1. Prise en compte de conditions d'exploitation défavorables, raisonnablement prévisibles, telles qu'un décollage et un atterrissage sur des pistes contaminées.
2. Prise en considération d'une panne de moteur dans toutes les phases du vol.
b) L'exploitant s'assure que, dans le cas de pistes mouillées et contaminées, les données relatives aux performances déterminées conformément aux dispositions applicables en matière de certification des avions lourds ou des dispositions équivalentes acceptables par l'autorité sont utilisées.
OPS 1.490 
Décollage
a) L'exploitant s'assure que la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la température ambiante sur l'aérodrome de décollage.
b) L'exploitant satisfait aux exigences ci-après pour définir la masse maximale autorisée au décollage :
1. La distance accélération-arrêt ne doit pas être supérieure à la distance accélération-arrêt utilisable.
2. La distance de décollage ne doit pas être supérieure à la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable ne devant pas dépasser la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable.
3. La longueur de roulement au décollage ne doit pas être supérieure à la longueur de roulement au décollage utilisable.
4. La conformité avec ce paragraphe doit être démontrée en utilisant une seule valeur de V1 en cas d'interruption et de poursuite du décollage.
5. Sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage ne doit pas être supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.
c) Lors de la mise en conformité avec les dispositions figurant au point b, l'exploitant prend en compte :
1. L'altitude-pression sur l'aérodrome.
2. La température ambiante à l'aérodrome.
3. L'état et le type de surface de la piste.
4. La pente de la piste dans le sens du décollage.
5. Pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent transmis.
6. La réduction, le cas échéant, de la longueur de piste due à l'alignement de l'avion avant le décollage.
OPS 1.495 
Franchissement d'obstacles au décollage
a) L'exploitant s'assure que la trajectoire nette de décollage franchit tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 35 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la distance de décollage utilisable. Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
b) Lors de la démonstration de conformité avec le point a, l'exploitant tient compte des éléments suivants :
1. La masse de l'avion au début du roulement au décollage.
2. L'altitude-pression sur l'aérodrome.
3. La température ambiante à l'aérodrome.
4. Pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent.
c) Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point a :
1. Les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d'avoir atteint sur la trajectoire nette de décollage une hauteur égale à la moitié de l'envergure, mais non inférieure à 50 ft au-dessus de l'extrémité de la distance de roulement au décollage utilisable. Ensuite, jusqu'à une hauteur de 400 ft, l'avion n'est pas supposé effectuer un virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°.
2. Toute partie de la trajectoire nette de décollage sur laquelle l'avion est incliné à plus de 15° doit franchir tous les obstacles situés à moins de la distance horizontale indiquée aux points a, d et e, avec une marge verticale de 50 ft minimum.
3. L'exploitant doit utiliser des procédures spéciales soumises à l'approbation de l'autorité, pour effectuer des virages avec un angle d'inclinaison latérale plus élevé mais non supérieur à 20°, entre 200 ft et 400 ft, ou de 30° au-dessus de 400 ft (voir appendice 1 à l'OPS 1.495 c 3).
4. L'influence de l'angle d'inclinaison latérale sur les vitesses d'utilisation et la trajectoire de vol, y compris l'augmentation de la distance résultant d'une vitesse d'utilisation accrue, doit être prise en considération.
d) Pour la démonstration de conformité avec le point a, dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à :
1. Trois cents mètres si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles ; ou
2. Six cents mètres pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
e) Pour la démonstration de conformité avec le point a, dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à :
1. Six cents mètres si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation prévue dans la zone de prise en compte des obstacles ; ou
2. Neuf cents mètres pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
f) L'exploitant établit des procédures d'urgence pour se conformer aux exigences de l'OPS 1.495 et pour fournir une route sûre évitant les obstacles, qui permette à l'avion soit de répondre aux exigences en route de l'OPS 1.500, soit de se poser sur l'aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage, si nécessaire.
OPS 1.500 
En route. - Un moteur en panne
a) L'exploitant s'assure que les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne en route figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, sont conformes avec le point b ou c tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à la suite d'une panne de moteur. Si les conditions météorologiques requièrent l'utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l'incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte.
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d'au moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu'à une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prévue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre à l'avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu'à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions de l'OPS 1.515 ou, selon le cas, de l'OPS 1.520, la trajectoire nette de vol présentant une marge verticale d'au moins 2 000 ft, au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu'à une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route à suivre conformément aux points 1 à 4 :
1. Le moteur est supposé tomber en panne au point le plus critique de la route.
2. Il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol.
3. La vidange du carburant est autorisée pour autant que l'avion puisse atteindre l'aérodrome avec les réserves de carburant requises, condition qu'une procédure sûre soit appliquée.
4. L'aérodrome où l'avion est supposé atterrir après une panne de moteur doit répondre aux critères suivants :
i) Les exigences en matière de performances en fonction de la masse prévue à l'atterrissage sont satisfaites ; et
ii) Les bulletins ou les prévisions météorologiques, ou toute combinaison des deux, ainsi que les informations sur l'état du terrain indiquent que l'avion peut se poser en toute sécurité à l'heure prévue pour l'atterrissage.
d) Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions de l'OPS 1.500, l'exploitant porte la marge latérale indiquée aux points b et c à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n'est pas respectée à 95 %.
OPS 1.505 
En route. - Avions à trois moteurs ou plus,ayant deux moteurs en panne en route
a) L'exploitant s'assure qu'à aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve - à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme - à plus de 90 minutes d'un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l'atterrissage sont satisfaites, à moins qu'il ne respecte les dispositions des points b à f.
b) Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre à l'avion de poursuivre son vol dans les conditions météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés tomber en panne simultanément jusqu'à un aérodrome où il peut atterrir et s'immobiliser en appliquant la procédure prévue en cas d'atterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et des obstacles situés le long de la route, jusqu'à 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la trajectoire prévue. A des altitudes et dans des conditions météorologiques nécessitant l'utilisation de systèmes de protection antigivre, leur incidence sur les données afférentes à la trajectoire nette de vol doit être prise en compte. L'exploitant doit porter les marges latérales indiquées ci-dessus à 18,5 km (10 NM) si la précision de navigation n'est pas respectée à 95 %.
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l'avion - volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme - se situe à plus de 90 minutes d'un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l'atterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une altitude de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome où l'atterrissage est prévu après la panne de deux moteurs.
e) La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de rejoindre l'aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu'une procédure sûre soit utilisée.
f) La masse prévue de l'avion à l'instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait une qualité de carburant suffisante pour atteindre l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à une altitude d'au moins 1 500 ft directement au-dessus de l'aire d'atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes.
OPS 1.510 
Atterrissage. -Aérodromes de destination et de dégagement
a) L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément à l'OPS 1.475 a, ne dépasse pas la masse maximale à l'atterrissage déterminée compte tenu de l'altitude et de la température ambiante prévue à l'heure estimée d'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou sur tout autre aérodrome de dégagement.
b) Pour les approches aux instruments avec une pente d'approche interrompue supérieure à 2,5 %, l'exploitant vérifie que la masse prévue de l'avion à l'atterrissage permet une approche interrompue avec une pente de montée supérieure ou égale à la pente d'approche interrompue applicable, à la vitesse et à la configuration d'approche interrompue avec un moteur en panne (voir exigences en matière de certification des avions lourds). L'utilisation d'une autre méthode doit être approuvée par l'autorité.
c) Pour les approches aux instruments avec des hauteurs de décision inférieures à 200 ft, l'exploitant vérifie que la masse prévue de l'avion à l'atterrissage permet une pente de montée d'approche interrompue, avec le moteur critique en panne et la vitesse et la configuration utilisées pour une remise de gaz au minimum égale à 2,5 % ou à la pente publiée, si celle-ci est supérieure (voir CS AWO 243). L'utilisation d'une autre méthode doit être approuvée par l'autorité.
OPS 1.515 
Atterrissage. - Pistes sèches
a) L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.475 a pour l'heure estimée d'atterrissage à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome dégagement permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion :
1. Dans les 60 % de la distance d'atterrissage utilisable, pour les avions à réaction.
2. Dans les 70 % de la distance d'atterrissage utilisable, pour les avions à turbopropulseurs.
3. En ce qui concerne les procédures d'approche à forte pente, l'autorité peut autoriser une distance d'atterrissage affectée d'un facteur conformément aux points a 1 et a 2, selon le cas, fondée sur une hauteur au seuil comprise entre 50 ft et 35 ft (voir appendice 1 à l'OPS 1.515 a 3).
4. Lors de la démonstration de conformité avec les points a 1 et a 2, l'autorité peut exceptionnellement autoriser, lorsque le besoin en a été démontré (voir appendice 1), la mise en œuvre d'opérations d'atterrissage court conformément aux appendices 1 et 2 et toute condition supplémentaire que l'autorité considère nécessaire pour assurer un niveau de sécurité acceptable dans ce cas particulier.
b) Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point a, les éléments suivants doivent être pris en compte :
1. L'altitude à l'aérodrome.
2. Pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent.
3. La pente de piste dans le sens de l'atterrissage, si elle est supérieure à ± 2 %.
c) Lors de la démonstration de conformité avec le point a, il y a lieu de considérer que l'avion atterrira sur la piste :
1. La plus favorable et en air calme.
2. Celle qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l'avion au sol et d'autres conditions, telles que les aides à l'atterrissage et le relief.
d) Si l'exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe c 1 ci-dessus dans le cas d'un aérodrome de destination équipé d'une seule piste faisant dépendre l'atterrissage d'une composante de vent précise, l'avion peut être libéré, à condition que deux aérodromes de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a, b et c soient désignés. Avant d'entreprendre une approche, en vue de l'atterrissage sur l'aérodrome de destination, le commandant de bord s'assure qu'un atterrissage est possible en respectant totalement les exigences de l'OPS 1.510 et des points a et b.
e) Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point c 2 pour l'aérodrome de destination, l'avion peut être libéré, à condition qu'un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a, b et c soit désigné.
OPS 1.520 
Atterrissage. - Pistes mouillées et contaminées
a) L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être mouillée, la distance d'atterrissage utilisable est au minimum égale à 115 % de la distance d'atterrissage requise, déterminée conformément à l'OPS 1.515.
b) L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être contaminée, la distance d'atterrissage utilisable est au minimum égale à la plus grande des deux valeurs suivantes : la distance d'atterrissage déterminée conformément au point a ci-dessus, ou 115 % de la distance d'atterrissage déterminée d'après des données approuvées relatives à la distance d'atterrissage sur une piste contaminée, ou des données équivalentes acceptées par l'autorité.
c) Une distance d'atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a, mais non inférieure à celle prévue à l'OPS 1.515 a, peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques additionnelles relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouillées.
d) Une distance d'atterrissage sur une piste contaminée spécialement préparée et plus courte que celle prévue au point b, mais non inférieure à celle requise à l'OPS 1.515 a peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques complémentaires relatives aux distances d'atterrissage sur pistes contaminées.
e) Lors de la démonstration de la conformité avec les dispositions des points b, c et d, les critères définis à l'OPS 1.515 sont appliqués en conséquence, à l'exception des points a 1 et 2, qui ne s'appliquent pas au point b.
Appendice 1 à l'OPS 1.495 c 3
Approbation des angles d'inclinaison latérale élevés
a) L'utilisation d'angles d'inclinaison latérale élevés exigeant une approbation spécifique doit répondre aux critères suivants :
1. Le manuel de vol doit comporter des données approuvées relatives à l'accroissement nécessaire de la vitesse d'utilisation et des données permettant la construction de la trajectoire de vol compte tenu de l'accroissement des vitesses et des angles d'inclinaison.
2. Le suivi à vue de la trajectoire doit être disponible pour une navigation précise.
3. Les minimums météorologiques et les limitations de vent doivent être spécifiés pour chaque piste et approuvés par l'autorité.
4. La formation doit être conforme aux dispositions de l'OPS 1.975.
Appendice 1 à l'OPS 1.515 a 3
Procédures d'approche à forte pente
a) L'autorité peut approuver l'application de procédures d'approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° ou plus, et des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, à condition que les critères suivants soient satisfaits :
1. Le manuel de vol de l'avion doit inclure l'angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou d'urgence pour l'approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de longueur de piste en cas d'utilisation des critères d'approche à forte pente.
2. Un système de référence de plan de descente approprié, composé d'au moins un système de référence visuelle, doit être disponible à chaque aérodrome où des procédures d'approche à forte pente doivent être suivies.
3. Des minimums météorologiques doivent être spécifiés et approuvés pour chaque piste devant être utilisée en approche à forte pente. Les éléments suivants doivent être pris en compte :
i) Configuration des obstacles ;
ii) Types de référence de plan de descente et de guidage de piste, tels qu'aides visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB ;
iii) Référence visuelle minimale exigée à la DH et la MDA ;
iv) Equipement embarqué disponible ;
v) Qualification des pilotes et familiarisation avec les aérodromes spéciaux ;
vi) Procédures et limitations prévues dans le manuel de vol ; et
vii) Critères d'approche interrompue.
Appendice 1 à l'OPS 1.515 a 4
Opérations avec atterrissage court
a) Aux fins de l'OPS 1.515 a 4, la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l'atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de la zone de sécurité déclarée plus la distance d'atterrissage utilisable déclarée. L'autorité peut autoriser de telles opérations conformément aux critères suivants :
1. Justification des opérations avec atterrissage court. Il doit y avoir un intérêt général manifeste et une nécessité pour de telles opérations en raison de l'éloignement de l'aérodrome ou des contraintes physiques concernant l'extension de la piste.
2. Avion et critères opérationnels :
i) Les opérations avec atterrissage court ne sont approuvées que pour des avions dont la distance verticale entre la trajectoire du regard des pilotes et la trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dépasse pas 3 mètres, lorsque l'avion se trouve un plan de descente normale ;
ii) Lors de la détermination des minimums opérationnels d'aérodrome, la visibilité/RVR ne doit pas être inférieure à 1,5 km. En outre, les limitations de vent doivent être spécifiées dans le manuel d'exploitation ;
iii) L'expérience minimale des pilotes, les exigences de formation et la familiarisation spéciale avec l'aérodrome doivent être spécifiées dans le manuel d'exploitation pour ce type d'opérations.
3. Il est supposé que la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée est de 50 ft.
4. Critères additionnels. L'autorité peut imposer les conditions additionnelles qu'elle juge nécessaires pour assurer la sécurité des opérations, en tenant compte des caractéristiques du type de l'avion, des caractéristiques orographiques de la zone d'approche, des aides à l'approche disponibles et d'éléments liés à l'approche interrompue/atterrissage manqué. Ces conditions additionnelles peuvent être, par exemple, l'exigence d'un système d'indicateur de plan de descente visuel de type VASI/PAPI.
Appendice 2 à l'OPS 1.515 a 4
Critères d'aérodrome pour les opérations avec atterrissage court
a) L'utilisation de l'aire de sécurité doit être autorisée par l'autorité de l'aérodrome.
b) La longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée conformément aux dispositions de l'OPS 1.515 a 4 et du présent appendice ne peut pas dépasser 90 m.
c) La largeur de l'aire de sécurité déclarée centrée sur le prolongement de la ligne centrale de la piste ne peut pas être inférieure à la plus grande des deux valeurs suivantes : le double de la largeur de la piste ou le double de l'envergure.
d) L'aire de sécurité déclarée doit être dégagée de tout obstacle et ne pas comporter de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile ne peut être autorisé dans l'aire de sécurité déclarée, lorsque la piste est utilisée pour des atterrissages courts.
e) La pente de l'aire de sécurité déclarée ne doit pas dépasser 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l'atterrissage.
f) Pour ce type d'opérations, l'exigence relative à la force portante de l'OPS 1.480 a 5 ne s'applique pas à l'aire de sécurité déclarée.