Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
I. ― Tout exploitant ferroviaire informe SNCF Réseau  des conditions d'exercice de son activité qui sont susceptibles de concerner d'autres exploitants ferroviaires et, le cas échéant, des modifications qu'il envisage d'y apporter. SNCF Réseau  prévient sans délai les autres exploitants concernés et prend, le cas échéant, les mesures nécessaires pour garantir la sécurité et la fluidité des circulations. 
L'information de SNCF Réseau  par l'exploitant ferroviaire est effectuée préalablement à l'exercice de l'activité envisagée et avec un préavis suffisant pour permettre aux autres exploitants ferroviaires d'en tirer les conséquences appropriées. 
II. ― Tout exploitant ferroviaire met en place les procédures appropriées afin que les agents, témoins ou ayant connaissance d'une situation présentant ou susceptible de présenter un risque grave ou imminent pour la sécurité, en informent sans délai les agents concernés de SNCF Réseau  et, suivant les circonstances, ceux des autres exploitants ferroviaires concernés. 
III. ― Tout exploitant ferroviaire met en place les procédures appropriées par lesquelles il informe : 
a) L'EPSF des risques que lui paraissent présenter pour la sécurité l'application des dispositions du présent arrêté et des autres textes pris en application de l'article 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ou des prescriptions émises lors de la délivrance d'une AMEC ou d'une autorisation d'exploitation en tenant lieu ; 
b) SNCF Réseau  des risques que lui paraissent présenter pour la sécurité l'application de la documentation d'exploitation et des règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 3 du présent arrêté.
I. ― L'arrêté du 6 août 2010 susvisé fixe les exigences relatives à la licence et à l'attestation de conducteur. 
II. ― L'arrêté du 7 mai 2015 relatif aux tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire autres que la conduite de trains, pris en application des articles 6 et 26 du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire fixe, parmi les tâches de sécurité, celles qui revêtent un caractère essentiel pour la sécurité au sens du V de l'article 6 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, les modalités d'habilitation par leur employeur des personnels concernés et les règles relatives à leurs conditions de compétence professionnelle. Tout exploitant ferroviaire analyse et détermine les conditions d'aptitude physique et psychologique requises de ses personnels concernés et s'assure, par un suivi individuel et régulier, qu'ils satisfont à ces conditions.
Tout exploitant ferroviaire établit une procédure de gestion documentaire de ses consignes et instructions opérationnelles. Cette procédure répond aux exigences suivantes :
 					 a) L'ensemble des consignes et instructions opérationnelles est répertorié afin d'en garantir l'exhaustivité et le caractère applicable ;
 					 b) Les fonctions d'élaboration, de vérification et d'approbation des consignes et instructions opérationnelles sont identifiées, ainsi que les compétences professionnelles nécessaires pour les assurer ; ces trois fonctions sont séparées les unes des autres ;
 					 c) Un retour d'expérience est réalisé au terme d'une durée précisée lors de l'entrée en vigueur des consignes et instructions opérationnelles, dès lors qu'il est nécessaire de confirmer la maîtrise des risques et, le cas échéant, d'apporter les mesures complémentaires nécessaires à la réduction des risques ;
 					 d) Un temps suffisant est laissé aux agents chargés d'appliquer les consignes et instructions opérationnelles les concernant de façon à leur permettre d'en prendre connaissance et, si nécessaire, de recevoir les compléments de formation nécessaires.
En dehors des cas prévus à l'article 29, sans préjudice des mises à niveau rendues nécessaires par l'évolution du contexte réglementaire ou d'exploitation, et à des fins de conservation du patrimoine, les matériels roulants réservés à un usage strictement historique ou touristique, dont l'utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau exploité, et ayant circulé sur des voies du RFN, sont réputés satisfaire aux exigences les concernant, sous réserve que le détenteur du matériel roulant constitue un dossier technique tenu à disposition de l'EPSF. Ce dossier comprend :
 - la preuve de la mise en service et l'historique de son exploitation ;
 - la preuve de son entretien ;
 - les données techniques ainsi que la description technique des éventuelles modifications apportées depuis la fin de l'exploitation de ce matériel ;
 - les éléments permettant l'étude de compatibilité avec l'infrastructure et les différentes réponses de SNCF Réseau aux études de compatibilité ;
 - la désignation de l'entité en charge de la maintenance du matériel prévue à l'article 27-1 du décret 2006-1279.
 Le dossier technique est évalué par un organisme qualifié agréé ou par une entreprise ferroviaire. Celle-ci doit disposer de compétences en matière de maintenance de matériels roulant et définir la procédure d'évaluation dans son système de gestion de la sécurité. L'entité évaluatrice doit s'assurer que les dispositions des articles 51 à 53 sont respectées. Cette assurance peut nécessiter des vérifications in situ. Si l'entité évaluatrice obtient cette assurance, elle délivre une attestation de conformité valable cinq ans.
 L'attestation est renouvelée tous les cinq ans après vérification :
 - que les éventuelles évolutions du matériel roulant par rapport au dossier initial n'ont pas d'impact défavorable sur la sécurité ;
 - du respect des dispositions des articles 51 à 53.
 Pour la circulation de ces matériels roulants, l'exploitant ferroviaire s'assure que les risques générés sur le réseau ferré national sont maitrisés, en particulier que le matériel dispose d'une attestation de conformité en cours de validité et que les règles d'exploitation sont bien adaptées aux lignes empruntées. L'exploitant ferroviaire décrit dans son système de gestion de la sécurité les règles spécifiques de circulation des trains historiques ou touristiques.
En application du décret du 19 octobre 2006 susvisé, l'ensemble des dispositions du présent arrêté qui s'appliquent à SNCF Réseau, s'appliquent au titulaire de la convention prévue au dernier alinéa de l'article L. 2111-9 du code des transports, chargé de la gestion opérationnelle des circulations, à l'exception des dispositions relatives à la publication de la documentation d'exploitation. 
Lorsque SNCF Réseau a confié une ligne par convention à un autre gestionnaire d'infrastructure, conformément l'article 23 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Réseau, les dispositions du présent arrêté qui s'appliquent à SNCF Réseau, s'appliquent à ce titulaire, à l'exception des dispositions relatives à la documentation d'exploitation. Ces dispositions peuvent néanmoins être adaptées en respectant les dispositions du IV de l'article 3 du présent arrêté.
Outre les éléments mentionnés au II de l'article 6 du présent arrêté, le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, se dote d'une organisation et de procédures de gestion de la sécurité qui lui permettent de maîtriser les risques découlant : 
a) De l'absence d'adéquation entre, d'une part, l'état réel de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, les conditions d'exploitation des matériels roulants autorisés ou de circulation de tout train répondant aux exigences du titre V du présent arrêté ; 
b) De la concomitance des circulations ferroviaires de différents exploitants ferroviaires en un même lieu ; 
c) Des conséquences sur l'exploitation des évolutions spécifiques propres à chaque exploitant ferroviaire ; en particulier si, compte tenu de l'analyse mentionnée au c du II de l'article 6 du présent arrêté, un exploitant ferroviaire informe RFF de la modification envisagée des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle, RFF évalue si la modification envisagée a des conséquences sur la documentation d'exploitation ou les règles d'exploitation particulières en vigueur et décide des suites à y donner dans le respect des dispositions de l'article 3 du présent arrêté.
En application des dispositions des articles 13 et 14 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, tout exploitant ferroviaire établit, dans le respect des dispositions prévues par les plans d'intervention et de sécurité, les consignes opérationnelles relatives : 
a) A l'information, à l'évacuation et au secours des personnes concernées en assurant la sécurité des circulations, des voyageurs, des personnels, des tiers, des équipes de secours et de l'environnement ; 
b) Au signalement des accidents et incidents, au lancement des avis et au rétablissement de la situation ; 
c) A la conservation, l'extraction et la lecture des données mémorisées par les appareils mentionnés à l'article 26 du présent arrêté ainsi qu'à l'enquête et au rapport d'enquête.
I. ― L'arrêté du 6 août 2010 susvisé fixe les exigences relatives à la licence et à l'attestation de conducteur. 
II. ― L'arrêté du 30 juillet 2003 susvisé fixe, parmi les tâches de sécurité, celles qui revêtent un caractère essentiel pour la sécurité au sens du V de l'article 6 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, les modalités d'habilitation par leur employeur des personnels concernés et les règles relatives à leurs conditions de compétence professionnelle. Tout exploitant ferroviaire analyse et détermine les conditions d'aptitude physique et psychologique requises de ses personnels concernés et s'assure, par un suivi individuel et régulier, qu'ils satisfont à ces conditions.
L'équipement d'un train en personnel, en signalisation d'avant et d'arrière et en dispositifs de sécurité permet de le faire circuler en assurant la sécurité des circulations, des personnels, des usagers et des tiers et la protection de l'environnement, en particulier en cas de défaillance du conducteur ou de danger sur la voie. Il doit également permettre d'immobiliser le train en cas de nécessité. 
Les conditions d'équipement des trains font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé dans le respect des dispositions des articles 67 à 69 du présent arrêté.
Les entreprises ferroviaires ou personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé effectuant des transports de marchandises dangereuses s'assurent de la conformité des envois de marchandises dangereuses avec la réglementation. 
Elles tiennent en permanence à bord des trains, à disposition du service chargé de la gestion des circulations, les renseignements concernant ces transports (numéros d'immatriculation des wagons, rang des wagons dans le train, numéro ONU de la marchandise dangereuse). 
Le responsable de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé concernée dispose d'un conseiller à la sécurité du transport de marchandises dangereuses.
Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle : 
a) Les mesures à prendre dans les situations relevant de la présente section dont la survenance est raisonnablement prévisible ; 
b) Les mesures d'alerte des personnels chargés des actions d'urgence appropriées ; 
c) Les conditions de remise en marche du train.
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun en ce qui le concerne, définissent les consignes opérationnelles fixant : 
a) Les modalités d'établissement et de tenue à jour de l'état descriptif des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, et notamment des composants critiques mentionnés à l'article 30 du présent arrêté ; 
b) Les critères déclenchant la surveillance, l'entretien et la maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire figurant dans l'état descriptif, notamment des composants critiques ; 
c) Les procédures d'utilisation en mode nominal ou dégradé, de dépannage, d'entretien et de maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, ainsi que les mesures à prendre lorsque leur surveillance ou leur dépannage ne peuvent être effectués dans les délais prescrits ; 
d) Les conditions d'intervention sur les équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire lors des travaux.
La circulation d'un train doit garantir son intégrité et celle des infrastructures ferroviaires utilisées. 
Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé s'assure, dès la demande de sillon, de la compatibilité de ses trains avec les paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire fixés par la documentation d'exploitation pour les itinéraires concernés. 
La documentation d'exploitation précise les modalités permettant aux entreprises ferroviaires ou personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé de s'assurer de cette compatibilité, notamment celle de leurs engins moteurs.
La masse de chargement d'un véhicule ne doit pas dépasser sa charge maximale autorisée. 
Les chargements des véhicules remorqués transportant des marchandises respectent les prescriptions techniques applicables concernant notamment le gabarit, l'intégrité du chargement et la répartition des charges. Les chargements sont correctement arrimés. Les portes et les autres dispositifs de verrouillage des véhicules et des conteneurs sont fermés, cette fermeture devant faire l'objet d'un contrôle. 
Les prescriptions de chargement des véhicules font l'objet de consignes opérationnelles établies par chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui les communique, le cas échéant, au chargeur. 
Lorsque ces prescriptions de chargement ne peuvent être respectées l'entreprise concernée demande à RFF d'effectuer l'étude de faisabilité prévue à l'article 108 du présent arrêté.
Le présent arrêté, pris en application des articles 2 et 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, fixe, en complément des dispositions communautaires en vigueur, et notamment des spécifications techniques d'interopérabilité figurant à l'annexe I, d'une part, les objectifs, les indicateurs et les méthodes de sécurité applicables sur le réseau ferré national relevant du champ d'application du décret précité et, d'autre part, la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicable sur ce même réseau qui détermine les exigences relatives à l'organisation et au suivi opérationnels de l'exploitation, à l'infrastructure ferroviaire et aux matériels roulants ainsi qu'à l'exploitation ferroviaire. 
En application de l'article 31 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, le présent arrêté précise également : 
a) Dans son annexe 2, les éléments constitutifs des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ; 
b) Dans son annexe 3, les éléments constitutifs des sous-systèmes des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel.
Un train respecte en tout point de son parcours les règles de composition, de chargement, de freinage, de vitesse limite et d'équipement mentionnées au présent chapitre, compatibles avec les caractéristiques techniques de ces infrastructures, leurs installations de signalisation et de contrôle-commande mentionnées à l'article 33 du présent arrêté, ainsi que les caractéristiques de son sillon. En particulier, son aptitude au freinage et à l'immobilisation mentionnée à l'article 62 du présent arrêté est garantie quelles que soient les conditions d'exploitation et les caractéristiques du train, des véhicules le composant et des infrastructures concernées. 
L'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé s'assure chaque fois que nécessaire avant circulation de son train, que les conditions prévues à l'alinéa précédent sont satisfaites et procède à la vérification notamment de son aptitude au transport et du fonctionnement effectif des dispositifs de freinage et de sécurité.
Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, informe les usagers de la gare sur les conditions de cheminement, de traversée des voies et de stationnement sur les quais afin de prévenir les risques de heurt et l'effet de souffle provoqué par le passage d'une circulation. Le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle ces conditions d'information ainsi que les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite. 
Le gestionnaire de l'infrastructure repère les zones présentant des risques particuliers de chute pour les voyageurs, notamment sur les quais.
Le matériel roulant utilisé pour la réalisation des travaux comprend les engins ferroviaires de travaux (wagons automoteurs, engins rail-route, lorrys...), dont l'utilisation est confinée à l'intérieur de la zone de travaux, et les trains de travaux. 
La circulation des trains de travaux, constitués par le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne à qui ces derniers ont confié la réalisation des travaux, s'effectue dans le respect des règles d'exploitation particulières mentionnées au IV de l'article 3 du présent arrêté. 
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, formalisent par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance que les engins ferroviaires de travaux sont confinés dans cette zone et que les trains de travaux ne peuvent en sortir sans l'accord formel de l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations.
Sont réputés satisfaire aux exigences de la présente section, les wagons répondant aux deux conditions suivantes : 
a) Leur bon état est garanti par une ECM certifiée conformément aux dispositions du règlement du 10 mai 2011 susvisé ; 
b) Les personnes utilisatrices desdits wagons : 
― disposent de leurs consignes opérationnelles et des éventuelles restrictions d'utilisation ; 
― transmettent à leurs ECM, par l'intermédiaire de leurs détenteurs au sens du I de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, les éventuels incidents survenus sur le parcours et les autres données dont les ECM ont besoin pour assurer leurs missions, telles que les profils des services opérationnels réalisés (notamment, sans s'y limiter, les tonnes-kilomètres et le total kilométrique).
La procédure de vérification du fonctionnement effectif du dispositif de freinage prévue par l'article 57 du présent arrêté vise à s'assurer du bon fonctionnement du frein continu automatique d'un train avant sa circulation, ainsi que des dispositifs de freinage d'urgence. L'essai doit également s'assurer de la continuité du circuit de freinage continu automatique et du fonctionnement effectif de la commande du frein. 
Les conditions de mise en œuvre des différents essais de frein font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui précise les vérifications à effectuer.
Lorsqu'un de ses trains ne peut plus poursuivre sa marche par ses propres moyens, l'exploitant ferroviaire est tenu d'en informer immédiatement le service chargé de la gestion des circulations et de porter secours à son train dans un délai maximum fixé par RFF. 
Si, au terme du délai fixé, l'exploitant ferroviaire n'a pu secourir son train, il est tenu de demander au service chargé de la gestion des circulations de lui porter secours. 
A cette fin, le service chargé de la gestion des circulations peut utiliser, en tant que de besoin et en fonction de leur aptitude à remorquer ou à pousser tout ou partie du train défaillant, les moyens des exploitants ferroviaires autres que celui responsable du train secouru. La mise en œuvre de cette disposition ouvre droit, dans les conditions du droit commun ou, le cas échéant, selon les modalités stipulées dans le contrat mentionné à l'article 24 du décret du 7 mars 2003 susvisé, à indemnisation du préjudice éventuellement subi par les exploitants ferroviaires concernés. 
Tout exploitant ferroviaire établit les consignes opérationnelles relatives aux conditions d'utilisation des engins en situation de secours, notamment l'attelage et la mise en véhicule, et son organisation en cas d'isolement ou de dérangement des dispositifs de sécurité et des enregistreurs. 
La documentation d'exploitation fixe les conditions d'organisation du secours des matériels roulants.
Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire prévus à l'article 2 du décret du 19 octobre 2006 susvisé figurent à l'annexe 5 du présent arrêté. La valeur de chaque indicateur est établie conformément aux définitions, aux méthodes de calcul et aux bases d'étalonnages lui correspondant figurant en annexe 6 du présent arrêté. 
Sans préjudice du droit dont il dispose en application de l'article 16 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, l'EPSF peut demander aux exploitants ferroviaires que lui soient communiqués les indicateurs de sécurité complémentaires suivants : 
a) Ceux que les exploitants se sont engagées à suivre au titre de leur agrément de sécurité ou de leur certificat de sécurité ; 
b) Ceux associés à l'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un système ou d'un sous-système placé sous le contrôle des personnes précédemment citées ; 
c) Ceux demandés à la suite d'un manquement grave constaté à l'occasion d'un contrôle, d'un accident ou d'un incident grave concernant un élément du système ferroviaire placé sous le contrôle des personnes précédemment citées. 
Les exploitants ferroviaires communiquent trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité les concernant ainsi que les nombres d'événements constatés et les éléments ayant permis leur détermination, notamment les distances parcourues et les trafics.
I. ― L'emprunt d'un itinéraire non prévu, autre qu'un itinéraire équivalent publié par RFF, est soumis à l'accord préalable des entreprises ferroviaires ou des personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé. 
II. ― Le représentant du service chargé de la gestion des circulations avise tout conducteur, avant le départ ou en cours de circulation, de la modification du service du train ou de son itinéraire lorsque celui-ci est différent d'un itinéraire équivalent publié par RFF. Le représentant du service chargé de la gestion des circulations précise, le cas échéant, au conducteur que le nouvel itinéraire emprunte une voie de service. 
III. ― Les conducteurs disposent en cabine de conduite des informations relatives aux modifications autres que celles prévues au II décidées par le service chargé de la gestion des circulations et ayant un impact sur la circulation de leur train sur les itinéraires prévus ou ceux équivalents. 
Lorsque la modification envisagée concerne la signalisation, celle-ci et les conditions de répétition des signaux sont annoncées par des avis spécifiques établis, suivant un cadre type, par le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé et diffusés par le service chargé de la gestion des circulations. 
Au terme de quatre semaines suivant la diffusion de l'avis mentionné à l'alinéa précédent, les entreprises ferroviaires ou les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé précisent par consignes opérationnelles les conditions dans lesquelles ils poursuivent l'information de leurs conducteurs. Cet avis et les informations successives, au-delà de ce délai de quatre semaines, précisent notamment les voies concernées, la nature (modification temporaire ou définitive, signaux, taux de limitation de vitesse...) et la localisation de la signalisation (points kilométriques) concernée, les dates et heures de mise en service et hors service, ainsi que les particularités d'exploitation (chantiers de travaux, particularités de circulation des trains...). 
La documentation d'exploitation précise le processus de diffusion de cet avis et précise les conditions d'annonce des modifications inopinées de la signalisation.
Sans préjudice des arrêts imposés par la signalisation ou ordonnés par l'agent du service chargé de la gestion des circulations, le conducteur respecte les arrêts prévus à la marche de son train ainsi que ceux demandés, après accord de l'agent du service chargé de la gestion des circulations, par l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé dont il relève. 
Dans un établissement, le conducteur doit s'arrêter au point d'arrêt ou, à défaut de repérage, de façon à assurer au mieux le service de son train, notamment sans engager le gabarit des autres voies. 
En cas de réception sur voie de service, en l'absence d'ordre de manœuvre, le conducteur doit s'arrêter sur la voie concernée dans les conditions ci-avant. Le conducteur d'un train reçu sur une voie de service doit y observer la marche en manœuvre. 
S'il s'éloigne de son poste de conduite, il s'assure de l'impossibilité de la remise en mouvement inopinée de son train et de la fermeture des accès à la cabine de conduite. 
Après un arrêt, le conducteur peut remettre en mouvement son train en respectant les dispositions prévues à l'article 87 et à l'annexe 7 du présent arrêté ainsi que celles fixées par la documentation d'exploitation qui précisent les conditions permettant à un conducteur : 
a) De franchir un signal de cantonnement présentant un ordre d'arrêt ; 
b) De repartir de lui-même quand rien ne s'y oppose ; 
c) D'effectuer exceptionnellement de sa propre initiative et sur un parcours limité un mouvement en sens contraire du sens normal de circulation de son train, notamment suite à une rupture d'attelage ou en cas de léger dépassement du point d'arrêt habituel dans un établissement. 
Le conducteur est informé en cas de réception du train dans un établissement sur une voie occupée. La documentation d'exploitation précise les moyens utilisés par le service chargé de la gestion des circulations pour donner cette information.
Tout agent témoin ou ayant connaissance d'une situation présentant ou susceptible de présenter un risque grave ou imminent pour la sécurité, tel qu'un train circulant dans des conditions dangereuses, une dérive de matériels roulants, la présence d'un obstacle sur la voie ou le dysfonctionnement d'un passage à niveau, doit d'urgence : 
a) Arrêter ou, s'il ne peut le faire lui-même, faire arrêter les trains concernés par les agents les plus à même de le faire, notamment les agents du service chargé de la gestion des circulations et les agents chargés de la gestion des installations de traction électrique ; 
b) Prévenir les agents susceptibles d'être concernés, notamment les agents des établissements ou des passages à niveaux. 
L'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations ne peut autoriser la reprise de la circulation des trains impactés, éventuellement sous réserve d'une restriction de circulation sur la partie de voie concernée, que lorsqu'il a la certitude que tout danger est écarté ou circonscrit, notamment au regard des renseignements communiqués par un agent chargé de vérifier l'état de la voie. Le gestionnaire d'infrastructure délégué ou, le cas échéant, la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle les conditions permettant à ses agents d'autoriser la reprise des circulations une fois le danger circonscrit. 
La documentation d'exploitation précise les moyens permettant d'obtenir l'arrêt des trains en cas de risque grave ou imminent pour la sécurité, leurs modalités d'utilisation, ainsi que les dispositions à prendre pour arrêter les trains avant un obstacle. 
Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle ses mesures afin d'alerter et retenir les trains concernés avant que ceux-ci n'atteignent la zone de danger.
Les travaux effectués sur l'infrastructure ferroviaire pendant l'exploitation du réseau, quel que soit leur objet ou leur importance, doivent être programmés, sauf en cas d'urgence ou d'incident. 
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, formalisent par consigne opérationnelle leurs procédures pour assurer la sécurité de l'exploitation lors de travaux sur l'infrastructure ferroviaire. En particulier, ils définissent les dispositions nécessaires pour : 
a) Retirer de l'exploitation un équipement d'infrastructure, temporairement ou définitivement ; 
b) Assurer, en cours d'opération, la sécurité de l'exploitation et des personnels sur la zone de travail et à ses abords ; 
c) Mettre ou remettre en service un équipement d'infrastructure, avec ou sans restrictions ; 
d) Assurer la coordination de ces différentes mesures. 
Au regard des risques induits, ces travaux relèvent de deux types d'interventions dont les caractéristiques peuvent se cumuler : 
a) Les interventions impactant le fonctionnement des équipements de gestion des circulations ; 
b) Les interventions incompatibles avec la circulation des trains qui, à défaut de mesures appropriées pour interdire ou adapter la circulation des trains sur la zone considérée, constitueraient, même temporairement, un danger pour la circulation des trains du fait de risques relatifs aux caractéristiques géométriques et/ ou mécaniques de la voie, à l'engagement du gabarit de la voie, au fonctionnement hors tolérances des équipements critiques de gestion des circulations...
Outre leurs moyens propres, les entreprises ferroviaires ou les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé peuvent utiliser les dispositifs spécifiques de surveillance des circulations mis à leur disposition par le gestionnaire de l'infrastructure, notamment ceux de détections de certaines anomalies, telles que des boîtes chaudes, des freins serrés ou des engagements du gabarit, et d'arrêt des circulations en cas de danger. 
Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle ses procédures relatives à la surveillance de ses trains en marche en fonction des dispositifs spécifiques mis à leur disposition par le gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'aux mesures à prendre en cas de détection d'anomalie. 
La documentation d'exploitation indique, pour les sections de lignes concernées, les dispositifs spécifiques de surveillance des trains en marche mis à la disposition par le gestionnaire de l'infrastructure, et leurs conditions de mise en œuvre par les entreprises ferroviaires et les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé afin notamment d'assurer la compatibilité des équipements embarqués dans les matériels roulants avec les dispositifs spécifiques précités et de prendre les mesures adaptées en cas de dysfonctionnement de ces dispositifs.
I. ― Toute intervention sur l'infrastructure ferroviaire incompatible avec la circulation des trains, au sens de l'article 117 du présent arrêté, est exécutée à l'intérieur d'une zone de travaux libre de toute circulation ferroviaire qui ne serait pas en mesure de s'arrêter avant un chantier et dans laquelle aucune circulation ferroviaire non utilisée pour les besoins de l'intervention ne peut entrer. 
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, formalisent par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance qu'une zone satisfait à cette exigence. Chaque procédé est un ensemble ordonné de mesures (procédures, informations, vérifications...) cohérent avec les conditions d'exploitation particulières dans lesquelles sont réalisés les travaux (densité et vitesse des circulations, nature des installations...). 
Ces travaux sont organisés en un ensemble coordonné d'activités réalisées conformément aux normes et aux règles de l'art techniques appropriées. Cet ensemble intègre les mesures de sécurité qui sont établies par une démarche d'analyse des risques. 
II. ― Lors de la phase de préparation, le service chargé de la gestion des circulations et celui chargé de la réalisation des travaux sur l'infrastructure ferroviaire organisent conjointement l'ensemble coordonné d'activités et de prestations constituant les travaux, fournissent les ressources correspondantes, notamment le personnel, les informations et les moyens techniques. Les informations nécessaires aux agents chargés de la réalisation des travaux leur sont communiquées en temps utile. 
Le début des travaux est soumis à l'accord formel des agents du service chargé de la gestion des circulations concernés et à la mise en œuvre des mesures de sécurité prévues. 
La circulation des trains ne peut reprendre, en observant les éventuelles réserves imposées par l'agent chargé de la réalisation des travaux, qu'après que toutes les activités et prestations incompatibles avec la circulation des trains sont terminées, que rien ne s'oppose à la circulation des trains et que tous les trains de travaux mentionnés à l'article 117 du présent arrêté sont garés ou pris en charge par les agents du service chargé de la gestion des circulations. La documentation d'exploitation précise les modalités de cessation et de reprise de la circulation des trains.
L'EPSF définit, notamment par référence à des normes ou accords internationaux ou sur proposition d'un exploitant ferroviaire, des catégories de trains prédéterminées dont le respect, pour une ligne donnée, permet de garantir que les exigences prévues aux sections 1 et 3 du présent chapitre sont satisfaites. Ces catégories sont identifiées par des indices de composition ou des codes de composition qui présument du respect des recommandations de composition, de freinage et de vitesse limite correspondant à chaque catégorie. 
Des indices de composition identifient les catégories de trains de composition variable dont les caractéristiques, notamment de composition et de freinage, répondent à des exigences prédéterminées. Ils comprennent une ou plusieurs lettres permettant de grouper les trains dans des classes, notamment voyageur, messagerie ou marchandise. Ces lettres sont suivies de l'indication de la vitesse limite pour chaque catégorie de trains concernée. La définition de ces catégories permet qu'un véhicule ferroviaire apte à entrer dans la composition d'un train d'un indice de composition donné puisse être incorporé dans tout train d'un indice de composition de même classe dont la vitesse limite est inférieure ou égale. 
Des codes de composition identifient les catégories de trains particuliers ou composés de véhicules spécialisés dont les caractéristiques, notamment de composition et de freinage, répondent à des exigences prédéterminées à partir des règles d'utilisation de ces véhicules prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale sur le réseau. 
La documentation d'exploitation précise, par section de ligne et pour chaque catégorie de train circulant sur cette ligne, la vitesse limite dont le respect permet, pour les trains relevant de cette catégorie, de répondre aux exigences du point c de l'article 65 du présent arrêté, sans qu'il soit nécessaire de procéder au calcul prévu par cet article. 
L'EPSF publie conformément aux dispositions de l'article 4 du présent arrêté : 
a) Par indices ou codes de composition, la liste des catégories de trains mentionnées ci-avant, en précisant les dispositions correspondantes relatives à leur composition ; l'indication au conducteur du code de composition du train vaut information, au sens de l'article 88, des caractéristiques de composition spécifiques à la catégorie concernée ; 
b) En fonction des caractéristiques de lignes et pour chaque catégorie de train, les critères de freinage dont le respect permet de répondre aux exigences de l'article 62 du présent arrêté sans qu'il soit besoin pour l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé de procéder aux calculs et justifications définies à l'article 64 du présent arrêté. Pour les catégories de trains composés de véhicules spécialisés relevant de certains codes de composition, ces conditions de freinage peuvent également être réputées satisfaites par le respect de critères établis à partir des règles d'utilisation spécifiques à chacun de ces matériels prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale.
Afin de pouvoir assurer la conduite de son train, le conducteur doit disposer des informations suivantes : 
a) La composition du train (nombre de véhicules ferroviaires, nombre de machines de remorque, en véhicule et de pousse) ; 
b) Ses conditions de freinage ; 
c) Ses conditions de remorque ; 
d) Sa masse totale (somme de la masse de la ou des machines de remorque et de la masse remorquée) ; 
e) Sa longueur ; 
f) Les vitesses limites à respecter sur l'itinéraire prévu ; 
g) La liste des wagons transportant des marchandises dangereuses, leur emplacement dans le train, l'indication du numéro ONU des marchandises dangereuses et une consigne décrivant les mesures à prendre en cas d'accident ou d'incident ; 
h) Le cas échéant, des spécificités du train (agent d'accompagnement, transports exceptionnels...). 
Le conducteur dispose en cabine de conduite des informations relatives aux lignes de son itinéraire prévu ainsi que celles nécessaires à l'utilisation des dispositifs de contrôle-commande et des dispositifs de sécurité dont est équipé l'engin moteur de son train. Il dispose également des imprimés prévus par la documentation d'exploitation, notamment ceux nécessaires pour ses communications de sécurité, rédigés en français, ainsi que des agrès de signalisation et de protection en cas de présence d'un obstacle sur la voie. 
Chaque entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle les modalités d'information de ses conducteurs. 
La documentation d'exploitation précise les modalités de mise en œuvre de ces exigences.
La vitesse d'un train sur une section de ligne considérée ne doit pas dépasser la plus faible des vitesses suivantes : 
a) La plus faible vitesse limite des véhicules ferroviaires constituant le train ; 
b) La vitesse limite, découlant des paramètres structurels et géométriques de l'infrastructure ferroviaire, fixée par la documentation d'exploitation ; 
c) La vitesse limite lui permettant, en fonction de ses caractéristiques techniques, notamment ses capacités de freinage, et de celles de l'infrastructure ferroviaire, notamment sa déclivité, à répondre aux exigences de sécurité de l'article 62 du présent arrêté. 
Afin d'assurer le respect des exigences du point c ci-dessus, chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé établit préalablement à la circulation de son train le calcul de la vitesse limite possible, pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, en fonction : 
― des caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé qui lui sont communiquées par RFF ou, si ce dernier le choisit, des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne ; 
― des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ; 
― des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse. 
Les modalités d'établissement par ce calcul des vitesses limites font l'objet d'une procédure de l'entreprise ferroviaire ou de la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui justifie notamment la façon dont elle prend en compte les caractéristiques de chaque véhicule ferroviaire. Ce calcul est présenté sur demande à l'EPSF. 
Les conditions de détermination des vitesses limites applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé justifie auprès de l'EPSF, par un calcul pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, du respect des exigences de freinage en fonction : 
a) Des paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé ou des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne concernée fixées par la documentation d'exploitation ; 
b) Des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ; 
c) Des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse. 
Les modalités d'établissement par ce calcul des conditions de freinage font l'objet d'une démonstration de l'entreprise ferroviaire ou de la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui justifie notamment la façon dont elle prend en compte les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire, y compris en mode d'adhérence dégradée. 
Les conditions de mise en œuvre par son personnel des conditions de freinage applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
Le dispositif de maintenance des matériels roulants autres que les wagons répond aux exigences suivantes : 
a) La politique en matière de maintenance est formalisée ; l'ECM, le détenteur au sens du I de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 susvisé et les exploitants s'assurent, chacun pour ce qui le concerne, que cette politique est comprise et menée à tous les niveaux de son organisation. A cette fin, un dispositif permettant le suivi périodique des opérateurs par un agent d'encadrement est mis en place. Cet agent doit pouvoir : 
― apprécier les connaissances techniques et professionnelles des opérateurs relevant de son suivi ; 
― juger, en situation, de leurs aptitudes à mettre en œuvre de manière fiable et efficace leurs connaissances techniques et professionnelles ; 
― exploiter les informations recueillies afin d'engager les actions correctives et préventives au sein de son unité (rappel de formation, évolution des méthodes de travail, amélioration de l'outillage ou des procédures, etc.) ; 
― assurer la traçabilité des actions et suivre l'évolution dans le temps du niveau de sécurité de son unité ; 
b) Les responsabilités et l'autorité des personnes qui dirigent, effectuent et vérifient des tâches qui ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité sont clairement définies ; les missions et les attributions des établissements ou entreprises chargés de la maintenance sont explicitées dès lors qu'elles ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité ; 
c) Les processus mis en œuvre en matière de formation, de qualification et de maintien de la qualification des personnels chargés des opérations de maintenance ou de contrôle de conformité sont formalisés ; 
d) Les règles de maintenance sont formalisées ; l'organisation mise en place pour en assurer la conception et l'évolution est décrite ; la périodicité et la consistance des opérations de maintenance sont justifiées par : 
― l'observation du comportement en service des organes ; 
― les résultats d'éventuels essais ; 
― si nécessaire, des études de sûreté de fonctionnement ; 
e) Les procédures et les moyens mis en œuvre pour détecter le plus tôt possible les erreurs, les omissions ou les malfaçons éventuelles avant la remise en service des matériels et pour s'assurer de la conformité du résultat des opérations de maintenance sont explicités ; 
f) Le dispositif mis en place pour s'assurer que les prestations des éventuels sous-traitants sont compatibles avec les exigences de sûreté de fonctionnement requises est formalisé ; 
g) Les règles en matière de gestion de la documentation sont formalisées ; 
h) Les procédures permettant la traçabilité des opérations sont formalisées ; 
i) Les éléments constitutifs du dispositif de maintenance sont rassemblés au sein d'un dossier de maintenance.
La procédure de vérification de l'aptitude au transport mentionnée à l'article 57 du présent arrêté consiste à vérifier les attelages et la reconnaissance à l'aptitude au transport des véhicules remorqués. 
Pour tout véhicule remorqué affecté au transport de marchandises, cette reconnaissance consiste à vérifier, avant la circulation, la conformité de son chargement, notamment son bon arrimage, ainsi que l'état du matériel roulant et sa conformité aux services à effectuer et aux lignes susceptibles d'être empruntées. Un examen visuel effectué, depuis le sol et de chaque côté du véhicule, permet de s'assurer que celui-ci ne présente pas de défaut manifeste susceptible de compromettre la sécurité de l'exploitation, tel que l'engagement du gabarit, la perte d'intégrité du chargement ou le mauvais état des principaux organes du véhicule. 
Tout véhicule ferroviaire présentant un défaut détecté est repéré et fait l'objet de mesures visant à remédier au défaut constaté. L'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé tient à jour un document retraçant les défauts détectés et les mesures correctives prises. 
Les conditions de mise en œuvre du présent article font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui précise les éléments à vérifier ainsi que les modalités spécifiques de la reconnaissance de l'aptitude au transport des transports exceptionnels et des marchandises dangereuses.
Les conditions de mise en œuvre des dispositions de la directive 2008/68/ CE susvisée et de celles de l'annexe II de l'arrêté du 29 mai 2009 susvisé sont précisées notamment en fonction de la gravité des incidents, dans la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par RFF et dans le respect des dispositions de l'arrêté du 12 août 2008 susvisé.