Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
En application des articles 17 et 33 du décret du 2 novembre 1992 susvisé, les emplois ouverts au concours de recrutement de professeurs du Muséum national d'histoire naturelle et de maîtres de conférences du Muséum national d'histoire naturelle sont publiés sur le domaine applicatif prévu à cet effet sur le portail GALAXIE, accessible depuis le site internet du ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche à l'adresse suivante :  http://www.enseignementsup-recherche.gouv.fr .
Le dossier de candidature est enregistré sur le domaine applicatif prévu à cet effet sur le portail GALAXIE, accessible depuis le site internet du ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche à l'adresse suivante :  http://www.enseignementsup-recherche.gouv.fr.
L'enregistrement du dossier doit être effectué dans un délai de trente jours à partir de la date d'ouverture du domaine applicatif mentionné à l'alinéa précédent.
Tout dossier incomplet à la date limite susmentionnée est déclaré irrecevable.
Le Muséum national d'histoire naturelle accuse réception des candidatures qui lui sont transmises.
Les candidats retenus pour l'audition doivent adresser à l'établissement les ouvrages, articles, réalisations et activités les plus significatifs mentionnés dans leur notice biographique.
Les candidatures sont enregistrées sur le domaine applicatif prévu à cet effet sur le portail GALAXIE, accessible depuis le site internet du ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche à l'adresse suivante :  http://www.enseignementsup-recherche.gouv.fr. 
Cet enregistrement doit être effectué dans un délai de trente jours à partir de la date d'ouverture des registres des candidatures pour chaque emploi et au plus tard jusqu'à la date indiquée sur le domaine applicatif mentionné ci-dessus.
Les candidats accèdent au centre serveur sous la rubrique  Nouveau candidat  s'ils ne se sont jamais connectés.
Le centre serveur leur délivre un numéro de candidat et un mot de passe personnel qui assurent la confidentialité et l'authentification de l'opération.
Les personnes disposant d'un numéro de candidat et d'un mot de passe personnel qui leur ont été attribués par l'application GALAXIE ou ses composantes ANTARES/ANTEE continuent de les utiliser.
Tout ordre ou information de sécurité délivré par la signalisation ne peut l'être que par un moyen figurant dans l'annexe VII du présent arrêté ou dans la documentation d'exploitation publiée par SNCF Réseau à la date de publication du présent arrêté. Toutefois, la signalisation ne figurant que dans la documentation d'exploitation ne peut être appliquée hors des lignes ou sections de lignes sur lesquelles elle existe à la date de publication du présent arrêté.
La documentation d'exploitation précise les dispositions complémentaires à celles de l'annexe VII du présent arrêté à appliquer par les exploitants ferroviaires.
Les matériels roulants utilisés pour la réalisation de travaux de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires, titulaires d'un agrément de circulation délivré par SNCF Réseau entre le 28 mars 2012 et le 15 juin 2019 et ayant circulé sur les voies du réseau ferré national, sont réputés satisfaire aux exigences les concernant, sous réserve que le détenteur du matériel roulant de travaux constitue un dossier technique tenu à disposition de l'EPSF. Ce dossier comprend :

-une copie de l'agrément de circulation délivré par SNCF Réseau et du dossier technique de circulation établi pour la demande d'agrément ;

-une déclaration précisant que le véhicule n'a pas fait l'objet de modification substantielle depuis son dernier agrément ;

-la preuve de son entretien, notamment de la réalisation du contrôle technique.

 Pour la circulation de ces matériels roulants, l'exploitant ferroviaire qui exploite le matériel sous couvert de son autorisation s'assure que les risques générés sur le réseau ferré national sont maîtrisés et que les règles d'exploitation sont bien adaptées aux lignes empruntées. L'exploitant ferroviaire décrit dans son système de gestion de la sécurité les règles spécifiques de circulation de ces matériels.
En cas de transfert des matériels roulants concernés par la dérogation prévue à l'article 49 bis à une autorité organisatrice de transport en application de l'article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, celui-ci s'accompagne de l'engagement d'équipement en ETCS prévu par l'article 49 ter.
En application du 2 du point 7.4.3 de l'annexe du règlement 2016/919/ UE de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes “ contrôle-commande et signalisation ” du système ferroviaire de l'Union européenne, les véhicules autorisés à être mis en circulation pour la première fois et destinés uniquement à des services nationaux de transport ferroviaire peuvent déroger à l'obligation d'être équipé de l'ETCS, sauf lorsque la zone dans laquelle ils sont utilisés comprend plus de cent cinquante kilomètres d'un tronçon équipé ou devant être équipé d'un système ETCS dans les cinq ans suivant leur autorisation de mise en service.

 Les dates d'équipement de l'ETCS à prendre en compte pour l'application des dispositions prévues à l'alinéa précédent sont celles fixées par le plan national de mise en œuvre mentionné au point 7.4.4 de l'annexe du règlement (UE) 2016/919 précité, dans sa version en vigueur au moment du dépôt du dossier.

 Le plan national de mise en œuvre est mis à jour régulièrement et au moins tous les cinq ans à partir des informations communiquées par les gestionnaires d'infrastructure concernés, qui doivent notamment fournir les précisions utiles sur la planification du déploiement de l'ETCS, et du démantèlement des systèmes de signalisation existants, sur les quinze ans à venir.

 Chaque année, les gestionnaires d'infrastructure précisent dans leur document de référence du réseau les dates de mise en service de l'ETCS et du démantèlement des systèmes de signalisation sur les six ans à venir.
Ne peuvent bénéficier de la dérogation prévue à l'article 49 bis que les matériels qui ont été notifiés à la Commission européenne au titre de l'article 4 du règlement (UE) 2016/919 précité.

 Leur mise en service doit intervenir au plus tard le 31 décembre 2024.

 Le dossier de demande d'autorisation de mise sur le marché de ces véhicules comporte l'engagement par leur propriétaire, d'une part, de réaliser l'ensemble des études permettant leur équipement en ETCS dans des délais compatibles avec les dates de mise en service de l'ETCS sur les lignes auxquelles ils seront exploités, et, d'autre part, de les équiper en ETCS avant les dates de mise en service de l'ETCS sur les lignes sur lesquelles ils seront exploités.

 Il précise les lignes sur lesquelles le matériel sera exploité.

 L'exploitation des véhicules concernés n'est pas permise en dehors de ces lignes.
Les dispositions du présent titre, qui constitue le règlement de sécurité de l'exploitation du Réseau ferré national, fixent les exigences que doivent respecter les trains, ainsi que les modalités suivant lesquelles  SNCF Réseau  assure la sécurité de leurs mouvements.
 					 Le présent titre précise également les dispositions particulières à respecter en cas de situations de danger, d'intervention pour travaux sur l'infrastructure ferroviaire et pour exploiter certaines infrastructures présentant un risque particulier et pour assurer la sécurité des personnels, des usagers et des tiers.
Tout exploitant ferroviaire informe l'EPSF et, le cas échéant, SNCF Réseau, en application de l'article 14 du présent arrêté, de tout événement ou résultat d'analyse susceptible de mettre en évidence un risque grave ou imminent pour la sécurité du système ferroviaire et de toute mesure conservatoire prise de sa propre initiative à la suite d'un incident et susceptible de concerner d'autres exploitants ferroviaires, notamment lorsqu'un matériel roulant est concerné par la mesure prise. Après analyse du bien-fondé des mesures prises et des compléments éventuels, l'EPSF en informe toute personne directement concernée.
Lorsqu'un de ses trains ne peut plus poursuivre sa marche par ses propres moyens, l'exploitant ferroviaire est tenu d'en informer immédiatement SNCF Réseau  et de porter secours à son train dans un délai maximum fixé par SNCF Réseau. 
Si, au terme du délai fixé, l'exploitant ferroviaire n'a pu secourir son train, il est tenu de demander à SNCF Réseau  de lui porter secours. 
A cette fin, SNCF Réseau  peut utiliser, en tant que de besoin et en fonction de leur aptitude à remorquer ou à pousser tout ou partie du train défaillant, les moyens des exploitants ferroviaires autres que celui responsable du train secouru. La mise en œuvre de cette disposition ouvre droit, dans les conditions du droit commun ou, le cas échéant, selon les modalités stipulées dans le contrat mentionné à l'article 24 du décret du 7 mars 2003 susvisé, à indemnisation du préjudice éventuellement subi par les exploitants ferroviaires concernés. 
Tout exploitant ferroviaire établit les consignes opérationnelles relatives aux conditions d'utilisation des engins en situation de secours, notamment l'attelage et la mise en véhicule, et son organisation en cas d'isolement ou de dérangement des dispositifs de sécurité et des enregistreurs. 
La documentation d'exploitation fixe les conditions d'organisation du secours des matériels roulants y compris les rôles et tâches de chaque exploitant ferroviaire.
L'équipement d'un train en personnel, en signalisation d'avant et d'arrière et en dispositifs de sécurité permet de le faire circuler en assurant la sécurité des circulations, des personnels, des usagers et des tiers et la protection de l'environnement, en particulier en cas de défaillance du conducteur ou de danger sur la voie. Il doit également permettre d'immobiliser le train en cas de nécessité. 
Les conditions d'équipement des trains font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque exploitant ferroviaire  dans le respect des dispositions des articles 67 à 69 du présent arrêté.
I. - Les accidents et incidents graves mentionnés à l'article 15 du décret 2006-1279 sont les suivants :
a) Tout déraillement sur voie principale ou déraillement entraînant un engagement d'au moins une voie principale ; 
b) Toute collision de circulation ferroviaire sur voie principale ; 
c) Toute dérive de matériel roulant sur voie principale ; 
d) Tout accident dont les dégâts sont estimés à au moins 2 millions d'euros ; 
e) Toute collision sur un passage à niveau avec des conséquences corporelles ; 
f) Tout accident de matière dangereuse à signaler au titre de l'annexe II de l'arrêté du 29 mai 2009 susvisé ; 
g) Tout incendie de matériel roulant ayant nécessité l'intervention des services de secours publics ou l'évacuation des voyageurs ; 
h) Tout accident ou incident ayant entraîné la présence d'un nombre conséquent de voyageurs sur des voies principales ; 
i) Tout accident ou incident qui aurait pu, dans des circonstances légèrement différentes, avoir des conséquences graves, telles notamment qu'une collision de train ou un déraillement sur voie principale. 
II. - SNCF Réseau :
 a) Prend en accord avec les exploitants ferroviaires, les dispositions nécessaires, d'une part, pour détourner les trains concernés et, d'autre part, une fois prises les mesures conservatoires prévues à l'article 19 du présent arrêté, pour rétablir la circulation normale des trains aussi rapidement que possible en cas de réduction importante des capacités de l'infrastructure ferroviaire, notamment en cas d'obstruction des voies principales ;
 b) Transmet dès que possible à chaque exploitant ferroviaire concerné les informations nécessaires concernant la nature des perturbations ainsi que les nouvelles conditions d'acheminement envisageables et informe le ministre chargé des transports et l'EPSF.
En application des dispositions de l'article 17 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, tout exploitant ferroviaire établit un rapport annuel de sécurité afin de dresser un bilan du niveau de sécurité de l'exploitation relatif aux éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle.
 					 Ce rapport est transmis à l'EPSF avant le 30 juin de l'année suivante et reprend les éléments ci-dessous permettant à l'EPSF d'élaborer son rapport annuel conformément aux dispositions de l'article 18 de la directive 2004/49/CE susvisée :
 					 a) Une analyse de l'évolution de la sécurité ferroviaire sur la base des évolutions des indicateurs de sécurité communs, en précisant les principaux accidents et les suites données ;
 					 b) Une analyse des impacts des modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire au niveau européen et national ;
 					 c) Une présentation des évolutions (nouvelles et modifications substantielles) des certificats, agréments et des autorisations de mise en exploitation commerciale ainsi qu'une analyse des principales évolutions des activités et de l'exploitation, notamment de l'organisation et des moyens humains et matériels nécessaires à l'exercice des tâches de sécurité ;
 					 d) Une analyse des résultats de la surveillance de l'exploitation sur la base des évolutions des indicateurs de sécurité spécifiques au réseau ferré national, un bilan des contrôles, inspections, audits de sécurité et du retour d'expérience ainsi que la présentation des actions engagées ou à mettre en place à titre correctif ou préventif dans les domaines de la sécurité des circulations, des personnels, des usagers, des tiers et de la protection de l'environnement.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure  formalise par consigne opérationnelle ses procédures de gestion des circulations sur chaque ligne, section de ligne et établissement, en fonction de leurs équipements et de leurs caractéristiques d'exploitation ainsi que celles pour manœuvrer les signaux et les autres installations de gestion des circulations (notamment en cas de dérangement ou de travaux) et pour protéger une partie de voie (notamment pour les manœuvres et les chantiers de travaux) en interdisant l'accès des circulations et en matérialisant cette interdiction.
SNCF Réseau formalise par consigne opérationnelle les procédures de programmation, réalisée au moins un mois à l'avance, des trains transportant des marchandises dangereuses lui permettant d'éviter, dans la mesure du possible et en fonction des contraintes d'exploitation et des informations que lui communiquent les exploitants ferroviaires sur les transports de marchandises dangereuses, les croisements de ces trains avec des trains réguliers de voyageurs dans les tunnels ferroviaires de longueur supérieure à 1000 mètres.
Tout composant d'un équipement ou d'un ensemble d'équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire ou dans tout matériel roulant concourant à la réalisation de l'objectif fixé à l'article 28 du présent arrêté constitue un composant critique pour la sécurité au sens de l'exigence essentielle de sécurité mentionnée au 6° du I de l'article 31  du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
 					 Tout composant critique doit pouvoir résister aux sollicitations en situations nominale ou dégradée spécifiées dans l'AMEC le concernant ou dans l'autorisation d'exploitation en tenant lieu. Toute défaillance fortuite est limitée dans ses conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.
 					 L'ensemble des composants critiques pour la sécurité sont identifiés et font l'objet d'un dispositif de maintenance compatible à la fois avec :
 					 a) Les prescriptions de maintenance figurant dans l'AMEC les concernant ou dans toute autre autorisation d'exploitation en tenant lieu ;
 					 b) Les exigences de sécurité et de disponibilité assignées aux ensembles techniques dont ils font partie figurant dans l'AMEC les concernant ou dans l'autorisation d'exploitation en tenant lieu.
 					 Un retour d'expérience permettant de contribuer à l'amélioration du dispositif de maintenance est mis en œuvre et exploité. Il porte notamment sur :
 					 a) L'aspect technique, incluant le suivi du comportement en service et des défaillances des composants, des équipements et des ensembles d'équipements ;
 					 b) L'aspect organisationnel, incluant l'analyse des procédures de maintenance et des principes d'organisation ;
 					 c) L'aspect humain, incluant notamment l'analyse des erreurs commises lors de la conception et de la réalisation des opérations de maintenance.
La documentation d'exploitation fixe les caractéristiques d'exploitation de chaque ligne ou section de ligne et de chaque établissement, et notamment :
 					 a) Le ou les sens de circulation des trains sur chacune des voies en mode nominal et les dispositions relatives à l'espacement et l'aiguillage des trains et à la protection de certaines installations ;
 					 b) Les dispositions relatives au départ et à la réception des trains, à la desserte des établissements, à la cessation et la reprise du service de la circulation dans les établissements, à la fermeture et à l'ouverture d'une ligne à la circulation ;
 					 c) Les zones d'action des établissements en indiquant leurs particularités d'exploitation (présence permanente ou temporaire ou non d'un agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Assurer le service de la circulation ferroviaire ", établissements télécommandés, voies de service...) ;
 					 d) Les conditions d'exploitation de chaque secteur géographique de voies de service par un unique agent d'un exploitant ferroviaire ;
 					 e) Les conditions de changement de sens de circulation des trains sur une voie et, le cas échéant, les installations de contresens utilisées, lorsque les circonstances imposent de ne plus utiliser le sens normal, notamment en cas de travaux ou d'incident ; les personnels concernés sont informés en temps utile de la modification de configuration et des conditions de circulation des trains ;
 					 f) Les dispositions garantissant la protection des trains contre le risque de collision par rattrapage notamment pour des usages particuliers, des exploitations spécifiques ne faisant pas intervenir la notion d'espacement, des circulations ne faisant pas fonctionner correctement les installations d'espacement ou dont les conditions de circulation ne permettent pas d'assurer l'espacement ;
 					 g) Les équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire mis à disposition des exploitants ferroviaires, notamment les installations de sécurité désignées comme simples en application du II de l'article 76 du présent arrêté et les moyens pour l'échange des communications nécessaires à l'exploitation mentionnées à l'article 17 du présent arrêté, leurs modalités et contraintes d'utilisation.
L'EPSF définit, notamment par référence à des normes ou accords internationaux ou sur proposition d'un exploitant ferroviaire, des catégories de trains prédéterminées dont le respect, pour une ligne donnée, permet de garantir que les exigences prévues aux sections 1 et 3 du présent chapitre sont satisfaites. Ces catégories sont identifiées par des indices de composition ou des codes de composition qui présument du respect des recommandations de composition, de freinage et de vitesse limite correspondant à chaque catégorie. 
Des indices de composition identifient les catégories de trains de composition variable dont les caractéristiques, notamment de composition et de freinage, répondent à des exigences prédéterminées. Ils comprennent une ou plusieurs lettres permettant de grouper les trains dans des classes, notamment voyageur, messagerie ou marchandise. Ces lettres sont suivies de l'indication de la vitesse limite pour chaque catégorie de trains concernée. La définition de ces catégories permet qu'un véhicule ferroviaire apte à entrer dans la composition d'un train d'un indice de composition donné puisse être incorporé dans tout train d'un indice de composition de même classe dont la vitesse limite est inférieure ou égale. 
Des codes de composition identifient les catégories de trains particuliers ou composés de véhicules spécialisés dont les caractéristiques, notamment de composition et de freinage, répondent à des exigences prédéterminées à partir des règles d'utilisation de ces véhicules prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale sur le réseau. 
La documentation d'exploitation précise, par section de ligne et pour chaque catégorie de train circulant sur cette ligne, la vitesse limite dont le respect permet, pour les trains relevant de cette catégorie, de répondre aux exigences du point c de l'article 65 du présent arrêté, sans qu'il soit nécessaire de procéder au calcul prévu par cet article. 
L'EPSF publie conformément aux dispositions de l'article 4 du présent arrêté : 
a) Par indices ou codes de composition, la liste des catégories de trains mentionnées ci-avant, en précisant les dispositions correspondantes relatives à leur composition ; l'indication au conducteur du code de composition du train vaut information, au sens de l'article 88, des caractéristiques de composition spécifiques à la catégorie concernée ; 
b) En fonction des caractéristiques de lignes et pour chaque catégorie de train, les critères de freinage dont le respect permet de répondre aux exigences de l'article 62 du présent arrêté sans qu'il soit besoin pour l'exploitant ferroviaire  de procéder aux calculs et justifications définies à l'article 64 du présent arrêté. Pour les catégories de trains composés de véhicules spécialisés relevant de certains codes de composition, ces conditions de freinage peuvent également être réputées satisfaites par le respect de critères établis à partir des règles d'utilisation spécifiques à chacun de ces matériels prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale.
La procédure de vérification de l'aptitude au transport mentionnée à l'article 57 du présent arrêté consiste à vérifier les attelages et la reconnaissance à l'aptitude au transport des véhicules remorqués. 
Pour tout véhicule remorqué affecté au transport de marchandises, cette reconnaissance consiste à vérifier, avant la circulation, la conformité de son chargement, notamment son bon arrimage, ainsi que l'état du matériel roulant et sa conformité aux services à effectuer et aux lignes susceptibles d'être empruntées. Un examen visuel effectué, depuis le sol et de chaque côté du véhicule, permet de s'assurer que celui-ci ne présente pas de défaut manifeste susceptible de compromettre la sécurité de l'exploitation, tel que l'engagement du gabarit, la perte d'intégrité du chargement ou le mauvais état des principaux organes du véhicule. 
Tout véhicule ferroviaire présentant un défaut détecté est repéré et fait l'objet de mesures visant à remédier au défaut constaté. L'exploitant ferroviaire  tient à jour un document retraçant les défauts détectés et les mesures correctives prises. 
Les conditions de mise en œuvre du présent article font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque exploitant ferroviaire qui précise les éléments à vérifier ainsi que les modalités de la reconnaissance de l'aptitude au transport.
Selon le type d'exploitation, la documentation d'exploitation précise :
 					 a) Les signaux de signalisation au sol dont les indications présentées doivent être répétées en cabine pour confirmer au conducteur, au moment opportun, par un signal sonore et/ou lumineux, l'état du signal franchi, ainsi que ceux équipés de signaux détonants ;
 					 b) Les dispositifs de contrôle-commande des trains qui complètent, voire remplacent, les équipements de signalisation, vis-à-vis des risques de non-respect de la signalisation, de nez à nez, d'engagement d'un point protégé et de dépassement de vitesse.
 					 SNCF Réseau  précise dans le document de référence du réseau les dispositifs mis en œuvre sur le Réseau ferré national pour déclencher l'arrêt automatique des trains en cas d'action inappropriée de leur conducteur et leurs fonctions correspondantes.
La signalisation au sol est installée à un emplacement permettant sa perception et sa visibilité sans interruption depuis la cabine de conduite. Le gestionnaire de l'infrastructure définit les distances de visibilité permettant de répondre à cette exigence.
 					 Lorsque, en raison des circonstances locales, il ne peut être satisfait aux dispositions du précédent alinéa, l'approche de la signalisation dont la visibilité est insuffisante est indiquée par une signalisation spécifique.
 					 Pour observation de nuit ou en cas de visibilité réduite, un signal mécanique est réflectorisé ou éclairé, sauf lorsque la visibilité de ce signal est suffisante en raison des circonstances locales.
 					 L'installation de supports destinés à délivrer des ordres ou des informations autres que ceux mentionnés à l'article 35 du présent arrêté, notamment ceux installés à la demande des entreprises ferroviaires avec l'accord du gestionnaire de l'infrastructure, ne doit gêner ni la perception ni la compréhension, par le conducteur ou le chef de la manœuvre, des ordres ou informations de sécurité prescrits par la signalisation en application de l'article 34 du présent arrêté. SNCF Réseau  publie la description et la signification de ces supports. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à la cohérence de ces supports entre eux ainsi qu'à leur limitation au strict nécessaire.
Chaque circulation a une désignation spécifique permettant son suivi et sa gestion, ainsi que, le cas échéant, son identification sans ambiguïté par les personnels et les voyageurs concernés.
 					 A cet effet, SNCF Réseau organise le mouvement des trains selon un programme de circulation permettant de déterminer à l'avance l'identification par un numéro des trains amenés à circuler, les horaires qu'ils doivent respecter et les lignes ou sections de lignes à emprunter. Il définit également le processus d'attribution d'un numéro aux trains dont la circulation n'a pu, en raison de leur immédiateté, être intégrée dans le programme de circulation.
La procédure de vérification du fonctionnement effectif du dispositif de freinage prévue par l'article 57 du présent arrêté vise à s'assurer du bon fonctionnement du frein continu automatique d'un train avant sa circulation, ainsi que des dispositifs de freinage d'urgence. L'essai doit également s'assurer de la continuité du circuit de freinage continu automatique et du fonctionnement effectif de la commande du frein. 
Les conditions de mise en œuvre des différents essais de frein font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque  exploitant ferroviaire  qui précise les vérifications à effectuer.
Le gestionnaire de l'infrastructure définit les cycles de vie des composants de l'infrastructure ferroviaire critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté (conception, réalisation, utilisation, maintenance préventive et corrective, retrait). Il met en place un dispositif de maintenance garantissant que chacun des composants critiques respecte, tout au long de la durée de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, le niveau de sécurité et les exigences techniques et fonctionnelles requis, en fonction du niveau de performance (vitesse, tonnage...) spécifié pour chaque ligne, en particulier après des opérations de maintenance préventive ou corrective.
 Le gestionnaire de l'infrastructure formalise pour les installations, les outillages et les appareils de mesures et d'essais nécessaires à la maintenance de l'infrastructure, quelles que soient leur importance et leur complexité :
 - les modalités d'utilisation ;
 - les schémas et les procédures de maintenance en incluant la vérification et l'étalonnage ;
 Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les changements d'organes, les réparations suite à un incident ainsi que les règles de maintenance utilisées au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance.
I. ― Hors le cas prévu au II ci-après, la manœuvre des signaux et des autres installations de gestion des circulations est assurée exclusivement par des agents de SNCF Réseau habilités à la tâche essentielle pour la sécurité " Manœuvrer les signaux et les autres installations de gestion des circulations
 					 II. ― La manœuvre d'installations de sécurité considérées comme simples peut être assurée en mode nominal de fonctionnement par des agents des exploitants ferroviaires désignés et habilités à la tâche essentielle pour la sécurité " Utiliser des installations de sécurité simples ".
 					 Sont considérées, sous réserve des dispositions prévues ci-après, comme des installations de sécurité simples, les installations suivantes :
 					 a) Les appareils de voie (aiguilles, verrous, taquets) situés sur voie de service, enclenchés ou assurant la protection des voies principales, leurs installations de commande et de contrôle ;
 					 b) Les appareils de voie commandés à pied d'œuvre situés sur voie principale ainsi que les installations permettant leur manœuvre ;
 					 c) Toute autre installation de sécurité (appareils de voie, signaux, passages à niveau...) utilisée uniquement pour effectuer la réception ou le départ d'une circulation, le remisage ou le dégarage de véhicules, des manœuvres ou la desserte d'installations terminales embranchées ou d'établissements ; lorsqu'elle permet l'accès à des voies principales, cette installation ne doit pas commander plus de quatre aiguilles enclenchées situées sur jonction de voies principales.
 					 Toutefois, ne peut être considérée comme une installation de sécurité simple toute installation enclenchée à commande informatique.
 					 Une consigne locale d'exploitation désignant comme installation de sécurité simple une installation relevant du b ci-avant dont la manœuvre fait intervenir plus de six serrures individuelles ou une installation relevant du c ci-avant ne peut être publiée qu'à la condition que l'EPSF n'ait pas considéré, dans un délai de deux mois suivant sa transmission par SNCF Réseau  sous pli recommandé avec accusé de réception, que l'installation de sécurité concernée présente des risques particuliers au regard, notamment, des conditions d'exploitation et de son environnement. Si l'installation de sécurité concernée présente des risques particuliers, elle n'est pas considérée comme simple.
Les ordres et informations prescrits par la signalisation sont délivrés selon un ou plusieurs des moyens suivants :
 					 a) Par un système de communication visuelle ou sonore entre agents ; cette signalisation est dénommée "signalisation à main" ;
 					 b) Par une succession de signaux (lumineux, mécaniques ou pancartes fixes) installés le long des voies ; cette signalisation est dénommée "signalisation au sol" ;
 					 c) Par affichage dans la cabine de conduite des ordres ou informations de sécurité ; cette signalisation est dénommée "signalisation en cabine".
 					 Sans préjudice des dispositions prévues au IV de l'article 124 du présent arrêté, tout ordre ou information de sécurité délivré par la signalisation ne peut l'être que par un moyen figurant dans l'annexe VII du présent arrêté ou dans la documentation d'exploitation publiée par SNCF Réseau  à la date de publication du présent arrêté. Toutefois, la signalisation ne figurant que dans la documentation d'exploitation ne peut être appliquée hors des lignes ou sections de lignes sur lesquelles elle existe à la date de publication du présent arrêté.
La documentation d'exploitation précise les dispositions complémentaires à celles de l'annexe VII du présent arrêté à appliquer par les exploitants ferroviaires. 
 					 La documentation d'exploitation précise les dispositions spécifiques à la mise en œuvre sur le réseau ferré national de la signalisation "ETCS" prévue à la spécification technique d'interopérabilité mentionnée au point o de l'annexe I du présent arrêté.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure définit les consignes opérationnelles fixant :
a) Les modalités d'établissement et de tenue à jour de l'état descriptif des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, et notamment des composants critiques mentionnés à l'article 30 du présent arrêté ; 
b) Les critères déclenchant la surveillance, l'entretien et la maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire figurant dans l'état descriptif, notamment des composants critiques ; 
c) Les procédures d'utilisation en mode nominal ou dégradé, de dépannage, d'entretien et de maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, ainsi que les mesures à prendre lorsque leur surveillance ou leur dépannage ne peuvent être effectués dans les délais prescrits ; 
d) Les conditions d'intervention sur les équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire lors des travaux.
Toute modification de la signalisation sur une ligne fait l'objet d'un avis spécifique diffusé par  SNCF Réseau. Cet avis décrit la nouvelle signalisation et indique le ou les points kilométriques où celle-ci s'applique. Il précise sa période de validité lorsque la modification de la signalisation revêt un caractère temporaire, en raison notamment de l'état de l'infrastructure ferroviaire ou de la réalisation d'un chantier de travaux. L'avis est transmis à tous les exploitants ferroviaires concernés.
 					 Lorsqu'en raison de l'immédiateté de la survenance de l'événement à l'origine de la signalisation modifiée l'avis mentionné à l'alinéa précédent n'a pas encore été diffusé, l'approche de la nouvelle signalisation lorsqu'elle peut être abordée à une vitesse supérieure à 40 km/h est indiquée par une signalisation spécifique.
Sur voie principale, chaque secteur géographique du réseau ferré national est placé sous la responsabilité d'un unique agent de SNCF Réseau, habilité à la tâche essentielle pour la sécurité "Assurer le service de la circulation ferroviaire".
Cet agent a autorité sur l'ensemble des circulations ferroviaires réalisées dans les secteurs géographiques qui lui sont confiés. Les ordres qu'il prescrit, directement ou par le biais des personnes placées sous son autorité, aux conducteurs ou à toute personne circulant avec un véhicule ferroviaire dans les secteurs relevant de sa compétence s'imposent à ces derniers.
Préalablement à la mise en marche d'un train, cet agent dispose en temps utile des ordres et informations nécessaires pour préparer et réaliser les opérations nécessaires à sa circulation, notamment :
a) Des consignes et instructions opérationnelles relatives aux procédures d'utilisation en modes nominal et dégradé des installations dont il a la charge ainsi que des informations utiles relatives à l'état de celles-ci pour agir en conséquence vis-à-vis des trains attendus ;
b) Des informations utiles relatives à l'ordre théorique et réel de succession des trains, à l'horaire et aux voies de circulation des trains, notamment les modifications de la signalisation ou du gabarit et les travaux.
La signalisation d'avant d'un train a pour but de repérer son extrémité avant et son sens de marche. En cas d'extinction accidentelle, les mesures doivent être prises le plus tôt possible pour rétablir l'allumage d'au moins un feu blanc. A défaut, le train circule sur un parcours aussi réduit que possible et le conducteur fait usage du dispositif d'avertissement sonore toutes les fois qu'il est nécessaire.
 					 La signalisation d'arrière d'un train a pour but de repérer son extrémité, son sens de marche et de donner l'assurance de sa complétude.
 					 La documentation d'exploitation précise :
 					 a) Les conditions d'équipement des trains en signalisation d'arrière ;
 					 b) Les conditions de circulation d'un train en cas de dysfonctionnement de sa signalisation d'arrière, d'extinction totale ou partielle ou de présentation dans le corps du train.
Le présent arrêté, pris en application des articles 2 et 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, fixe, en complément des dispositions communautaires en vigueur, et notamment des spécifications techniques d'interopérabilité figurant à l'annexe I, d'une part, les objectifs, les indicateurs et les méthodes de sécurité applicables sur le réseau ferré national relevant du champ d'application du décret précité et, d'autre part, la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicable sur ce même réseau qui détermine les exigences relatives à l'organisation et au suivi opérationnels de l'exploitation, à l'infrastructure ferroviaire et aux matériels roulants ainsi qu'à l'exploitation ferroviaire. 
En application de l'article 31 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
a) Les éléments constitutifs des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel sont définis à l'annexe 1 de la directive 2008/57/CE susvisée, à l'exception du matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobile.
 b) Les éléments constitutifs des sous-systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel sont définis à l'annexe II de la directive 2008/57/CE susvisée.
Un train respecte en tout point de son parcours les règles de composition, de chargement, de freinage, de vitesse limite et d'équipement mentionnées au présent chapitre, compatibles avec les caractéristiques techniques de ces infrastructures, leurs installations de signalisation et de contrôle-commande mentionnées à l'article 33 du présent arrêté, ainsi que les caractéristiques de son sillon. En particulier, son aptitude au freinage et à l'immobilisation mentionnée à l'article 62 du présent arrêté est garantie quelles que soient les conditions d'exploitation et les caractéristiques du train, des véhicules le composant et des infrastructures concernées. 
L'exploitant ferroviaire  s'assure chaque fois que nécessaire avant circulation de son train, que les conditions prévues à l'alinéa précédent sont satisfaites et procède à la vérification notamment de son aptitude au transport et du fonctionnement effectif des dispositifs de freinage et de sécurité.
I. ― Dans le cadre de l'exploitation, tout agent exécutant une tâche de sécurité est formé à cet effet. Ses compétences linguistiques lui permettent de maîtriser suffisamment la langue française pour émettre et comprendre des communications verbales ou écrites concernant la sécurité, les caractéristiques et l'état du train, l'état de l'infrastructure ferroviaire, l'environnement, le fret, les usagers ou les tiers. Sur les sections frontières notamment, SNCF Réseau peut prévoir dans la documentation d'exploitation, en plus du français, la langue du pays frontalier comme langue opérationnelle. SNCF Réseau publie dans le document de référence du réseau les sections concernées. 
 					 II. ― Tout agent affecté à une tâche de sécurité dispose des consignes et instructions opérationnelles nécessaires à l'exercice de ses missions.
 					 III. ― Sauf danger imminent, un agent ne doit pas intervenir dans une tâche de sécurité incombant à un autre agent sans en avoir reçu l'ordre ou sans avoir réalisé au préalable toutes les vérifications nécessaires.
 					 IV. ― Un agent exerçant une tâche de sécurité doit attirer l'attention de l'agent qui lui a donné un ordre dont l'exécution est susceptible de compromettre la sécurité et prendre, en attendant de nouvelles instructions, les mesures de sécurité qui lui paraissent nécessaires.
 					 V. ― Tout agent constatant ou présumant l'absence ou la défaillance d'un agent chargé d'une tâche de sécurité doit prendre immédiatement les mesures de sécurité qui lui paraissent nécessaires.
La circulation d'un train qui, en raison d'un parcours limité ou de circonstances imprévues tels que le dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou des automatismes embarqués, ne remplit pas tout ou partie des exigences prévues par les chapitres 2 à 4 du présent titre, ne peut s'effectuer que dans le respect :
 					 a) Des règles relatives à l'utilisation des matériels roulants concernés en mode dégradé ;
 					 b) De la documentation d'exploitation qui précise, outre les cas prévus aux articles 59.I, 67, 68, 80, 86 et 90 du présent arrêté, les dispositions dérogatoires aux autres exigences des chapitres 2 à 4 précités tout en permettant d'assurer la satisfaction des exigences des articles 62 et 85 du présent arrêté ;
 					 c) Des instructions  de SNCF Réseau  que le conducteur doit informer aussitôt que possible.
Le matériel roulant utilisé pour la réalisation des travaux comprend les engins ferroviaires de travaux (wagons automoteurs, engins rail-route, lorrys...), dont l'utilisation est confinée à l'intérieur de la zone de travaux, et les trains de travaux. 
La circulation des trains de travaux, constitués par le gestionnaire de l'infrastructure ou la personne à qui celui-ci a confié la réalisation des travaux, s'effectue dans le respect des règles d'exploitation particulières mentionnées au IV de l'article 3 du présent arrêté. 
Le gestionnaire de l'infrastructure formalise par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance que les engins ferroviaires de travaux sont confinés dans cette zone et que les trains de travaux ne peuvent en sortir sans l'accord formel de l'agent concerné de SNCF Réseau.
I. ― La réduction prévue du gabarit d'une voie susceptible de diminuer les possibilités de circulation de trains acheminant des transports exceptionnels, notamment l'introduction d'obstacle provisoire ou l'utilisation d'engins particuliers sur des chantiers le long de la voie, fait l'objet d'un avis spécifique de chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné. 
Les autres modifications temporaires de l'infrastructure à porter à la connaissance des exploitants ferroviaires font également l'objet d'avis spécifiques de chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné. 
II. ― La documentation d'exploitation précise les modalités relatives à l'établissement et à la diffusion des avis spécifiques mentionnés au I. Ces modalités garantissent l'information de tous les exploitants ferroviaires concernés. 
III. ― Chaque exploitant ferroviaire  formalise par consigne opérationnelle les procédures d'information de tous ses agents concernés par les avis spécifiques mentionnées au I.
I. - Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, chaque entreprise ferroviaire organise ses services dans les établissements qu'elle dessert de façon que : 
a) Les voyageurs soient informés, par un agent ou un dispositif technique, sur le départ imminent du train, ainsi que sur sa destination et ses arrêts prévus ; 
b) La montée et la descente dans les établissements où l'arrêt des trains de voyageurs est prévu s'effectuent, d'une part, à l'arrêt et, d'autre part, depuis un quai d'une longueur au moins égale à celle des voitures où l'embarquement ou le débarquement des voyageurs doit avoir lieu. SNCF Réseau avise en temps utile chaque entreprise ferroviaire des modifications apportées aux voies de circulation prévues afin que les mesures vis-à-vis des voyageurs soient prises pour le cas où des voitures devraient ne pas se trouver à quai ; 
c) Les voitures soient équipées d'un emmarchement adapté permettant de prévenir le risque de chute. 
II. - Une consigne opérationnelle à disposition du personnel de bord reprend notamment : 
a) Les règles d'exploitation à appliquer pour informer et assurer la sécurité des voyageurs lorsque des circonstances exceptionnelles ne permettent pas de respecter les exigences prévues au I ; 
b) Les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite à la montée et à la descente des trains. 
III. - Afin de se prémunir du risque de chute des voyageurs hors quai, pendant la circulation du train ou à l'arrêt, l'entreprise ferroviaire s'assure de la fermeture et, si le matériel roulant le permet, du blocage des portes d'accès des voitures voyageurs à ne pas utiliser. Elle repère les accès normaux et les issues de secours. Les portes d'accès sont fermées avant le départ du train et le restent pendant sa circulation. 
IV. - En cas de danger, les voyageurs doivent pouvoir alerter un agent à bord du train. Cet agent de l'entreprise ferroviaire doit pouvoir, si nécessaire, agir pour faire arrêter le train, débloquer les portes et évacuer le train. 
V. - Lors des arrêts effectués en dehors des points habituels de desserte en cas d'incident et en situation d'urgence, les voyageurs, y compris ceux à bord du train, sont informés par l'entreprise ferroviaire. 
VI. - Chaque entreprise ferroviaire formalise par consigne opérationnelle les conditions : 
a) D'information des voyageurs des modifications des dessertes d'un train ; 
b) De prise en charge des voyageurs à mobilité réduite ; 
c) D'ouverture des portes pour permettre l'évacuation des voyageurs en cas d'urgence jusqu'à un emplacement sûr ; 
d) D'ouverture des portes pour permettre la sortie des voyageurs en cas de voitures stationnant hors quai.
Tout agent témoin ou ayant connaissance d'une situation présentant ou susceptible de présenter un risque grave ou imminent pour la sécurité, tel qu'un train circulant dans des conditions dangereuses, une dérive de matériels roulants, la présence d'un obstacle sur la voie ou le dysfonctionnement d'un passage à niveau, doit d'urgence : 
a) Arrêter ou, s'il ne peut le faire lui-même, faire arrêter les trains concernés par les agents les plus à même de le faire, notamment les agents concernés de SNCF Réseau  et les agents chargés de la gestion des installations de traction électrique ; 
b) Prévenir les agents susceptibles d'être concernés, notamment les agents des établissements ou des passages à niveaux. 
L'agent concerné de SNCF Réseau ne peut autoriser la reprise de la circulation des trains impactés, éventuellement sous réserve d'une restriction de circulation sur la partie de voie concernée, que lorsqu'il a la certitude que tout danger est écarté ou circonscrit, notamment au regard des renseignements communiqués par un agent chargé de vérifier l'état de la voie. Chaque gestionnaire de l'infrastructure formalise par consigne opérationnelle les conditions permettant la reprise des circulations une fois le danger circonscrit.
La documentation d'exploitation précise les moyens permettant d'obtenir l'arrêt des trains en cas de risque grave ou imminent pour la sécurité, leurs modalités d'utilisation, ainsi que les dispositions à prendre pour arrêter les trains avant un obstacle. 
Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle ses mesures afin d'alerter et retenir les trains concernés avant que ceux-ci n'atteignent la zone de danger.
La documentation d'exploitation fixe la liste des sections de lignes électrifiées et précise leur tension d'alimentation, le central sous-station concerné, ainsi que les conditions de circulations des trains et d'utilisation des pantographes sur ces sections afin d'éviter les risques d'incident de traction électrique.
 					 La gestion des installations de traction électrique est assurée par secteurs géographiques placés chacun sous la responsabilité d'un agent unique chargé de procéder en cas de nécessité à la coupure d'urgence de toute installation de son ou de ses secteurs.
 					 Toute installation de traction électrique doit pouvoir être mise hors tension d'alimentation afin de permettre une intervention sur ou à proximité de cette installation, notamment en cas de travaux, d'incident ou d'urgence.
 					 Sauf urgence, l'agent unique précité ne peut prendre de mesures mettant hors tension une installation et susceptible d'avoir des conséquences sur la circulation des trains qu'après s'être mis en relation avec l'agent concerné de SNCF Réseau.
 					 La coupure d'urgence, notamment au titre des mesures mentionnées à l'article 111 du présent arrêté ou pour assurer la sécurité des personnes vis-à-vis du risque électrique, doit permettre de mettre hors tension toute installation de traction électrique par les moyens les plus rapides.
Les agents concernés de SNCF Réseau ont autorité sur les agents chargés de la réalisation des travaux pour assurer la sécurité des circulations. 
Si le fonctionnement normal d'une installation de gestion des circulations ne peut être garanti avant qu'une circulation emprunte la voie intéressée, les travaux sur cette installation font l'objet d'un accord formel de l'agent concerné de SNCF Réseau après que ce dernier ait pris les mesures nécessaires vis-à-vis de la sécurité de l'exploitation.