SOUS-PARTIE B. - GÉNÉRALITÉS
OPS 1.005 Généralités
a) L'exploitant n'exploite un avion aux fins du transport aérien commercial que conformément aux dispositions du présent document (OPS 1T). Pour l'exploitation d'avions relevant de la classe de performances B, des conditions assouplies figurent à l'appendice 1 de l'OPS 1.005 a.
b) L'exploitant se conforme aux exigences de navigabilité rétroactives applicables aux avions exploités aux fins du transport aérien commercial.
c) Chaque avion est exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites déterminées dans son manuel de vol.
d) Tous les entraîneurs synthétiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les entraîneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion à des fins d'entraînement ou de contrôle, doivent être approuvés conformément aux exigences applicables aux entraîneurs synthétiques de vol. L'exploitant qui a l'intention d'utiliser un tel STD doit en obtenir l'autorisation auprès de l'autorité.
OPS 1.020 Dispositions législatives et réglementaires et procédures. - Responsabilités des exploitants
L'exploitant s'assure que :
1. Tous les employés savent qu'ils ont l'obligation de se conformer aux dispositions législatives et réglementaires et aux procédures des Etats dans lesquels les opérations sont réalisées et qui concernent l'exercice de leurs fonctions ; et
2. Tous les membres d'équipage sont familiarisés avec les dispositions législatives et réglementaires et les procédures relatives à l'exercice de leurs fonctions.
OPS 1.025 Langue commune
a) L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage peuvent communiquer dans une même langue.
b) L'exploitant s'assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de rédaction des parties du manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.
OPS 1.030 Listes minimales d'équipements. - Responsabilités de l'exploitant
a) L'exploitant établit, pour chaque avion, une liste minimale d'équipements (LME), approuvée par l'autorité. Celle-ci est fondée sur la liste minimale d'équipements de référence (LMER) correspondante (si elle existe) acceptée par l'autorité mais ne peut être moins restrictive.
b) L'exploitant n'exploite un avion qu'en conformité avec la LME, sauf autorisation de l'autorité. Une telle autorisation ne permet en aucun cas une exploitation ne respectant pas les contraintes imposées par la LMER.
OPS 1.035 Système qualité
a) L'exploitant met en place un système qualité et désigne un responsable de la qualité chargé de surveiller la conformité avec les procédures requises, et leur adéquation, pour assurer la sécurité des pratiques opérationnelles sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l'information au dirigeant responsable afin que les mesures correctives nécessaires soient prises (voir également l'OPS 1.175 h).
b) Le système qualité doit inclure un programme d'assurance de la qualité comportant des procédures destinées à vérifier la conformité de toutes les opérations avec l'ensemble des exigences, normes et procédures applicables.
c) Le système qualité et le responsable qualité doivent être acceptables pour l'autorité.
d) Le système qualité doit être décrit dans la documentation pertinente.
e) Nonobstant le point a, l'autorité peut accepter la désignation de deux responsables qualité, l'un pour les opérations et l'autre pour l'entretien, à condition que l'exploitant ait créé une unité de gestion de la qualité afin de garantir l'application uniforme du système qualité pour l'ensemble des opérations.
OPS 1.037 Prévention des accidents et programme de sécurité des vols
a) L'exploitant met en place et maintient un programme de prévention des accidents et de sécurité des vols, lequel peut être intégré au système qualité ; il comprend :
1. Des programmes destinés à sensibiliser toutes les personnes concernées par les opérations aux risques existants et à les maintenir sensibilisées ; et
2. Un système de compte rendu d'événements permettant de récolter et d'évaluer les comptes rendus d'incidents ou d'accidents afin d'identifier les tendances négatives ou de faire face aux déficiences dans l'intérêt de la sécurité des vols ; un tel système doit garantir l'anonymat de l'informateur et prévoir la possibilité d'une transmission anonyme des comptes rendus ; et
3. L'évaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion d'informations connexes, sans toutefois chercher à attribuer des responsabilités ; et
4. Un programme d'analyse des données de vol des avions à turbines de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 10 000 kg ou de configuration maximale approuvée en sièges passagers de 20 ou plus. Ce programme consiste à utiliser de manière proactive les données de vol numériques des opérations de routine en vue d'améliorer la sécurité de l'aviation ; il ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données ; et
5. La désignation d'une personne responsable de la gestion du programme.
b) Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices résultant du programme de prévention des accidents et de sécurité en vol.
c) Le suivi de l'efficacité des modifications résultant des mesures correctrices proposées dans le cadre du programme de prévention des accidents et de la sécurité des vols est assuré par le responsable qualité.
OPS 1.040 Equipage
a) L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en exercice ont été formés et sont aptes à remplir les fonctions qui leur sont attribuées.
b) Lorsque des membres d'équipage autres que les membres de l'équipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine des passagers d'un avion, l'exploitant s'assure que :
1. Les passagers ne les confondent pas avec les membres de l'équipage de cabine ;
2. Ils n'occupent pas des postes assignés aux membres de l'équipage de cabine requis ;
3. Ils n'entravent pas l'exercice des fonctions des membres de l'équipage de cabine.
OPS 1.050 Informations relatives aux opérations de recherche et de sauvetage
L'exploitant s'assure que les informations essentielles pour le vol prévu, concernant les services de recherche et de sauvetage, sont facilement accessibles dans le poste de pilotage.
OPS 1.055 Informations concernant le matériel de secours et de survie embarqué
L'exploitant s'assure qu'il existe des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses avions pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage. Ces informations doivent mentionner, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d'urgence, les réserves d'eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours.
OPS 1.060 Amerrissage
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance d'un lieu permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence sur le sol supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d'amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.
OPS 1.065 Transport d'armes et de munitions de guerre
a) L'exploitant ne transporte des armes et des munitions de guerre que s'il y a été autorisé par tous les Etats concernés.
b) L'exploitant s'assure que les armes et munitions de guerre :
1. Sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol ; et
2. Ne sont pas chargées, dans le cas des armes à feu, 
Sauf si, avant le début du vol, tous les Etats concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de guerre puissent être transportées dans des circonstances totalement ou partiellement différentes de celles prévues dans le présent point.
c) L'exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées ainsi que sur leur emplacement à bord.
OPS 1.070 Transport d'armes et de munitions de sport
a) L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer d'être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.
b) L'exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s'assure qu'elles :
1. Sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l'autorité n'ait estimé que cette règle est inapplicable et ait accepté que d'autres procédures puissent être appliquées ; et
2. Ne sont pas chargées dans le cas d'armes à feu, ou de toute autre arme à munitions.
c) Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux instructions techniques (voir l'OPS 1.1160 c 1 comme défini dans l'OPS 1.1150 a 15).
OPS 1.075 Mode de transport des personnes
L'exploitant prend toutes les mesures pour s'assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l'avion qui n'a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l'accès provisoire à une quelconque partie de l'avion :
1. Afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l'avion ou de toute personne, ou animal ou des marchandises qui s'y trouvent ; ou
2. Transportant du fret ou des chargements, et conçue pour permettre à une personne d'y accéder pendant que l'avion est en vol.
OPS 1.080
Intentionnellement blanc.
OPS 1.085 Responsabilités de l'équipage
a) Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses obligations :
1. Liées à la sécurité de l'avion et de ses occupants ; et
2. Prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d'exploitation.
b) Un membre d'équipage doit :
1. Informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l'avion, y compris les systèmes d'urgence ;
2. Signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité ; et
3. Appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d'événements conformément à l'OPS 1.037 a 2. Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) est transmise au commandant de bord concerné.
c) Aucune disposition du point b n'oblige un membre de l'équipage à faire rapport sur un événement qui a déjà été communiqué par un autre membre de l'équipage.
d) Un membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un avion :
1. Lorsqu'il est sous l'effet de médicaments susceptibles d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ;
2. Après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé ;
3. Après un don du sang, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé ;
4. S'il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui ont été assignées ; ou
5. S'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.
e) Un membre d'équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d'alcool établies par l'exploitant et acceptables pour l'autorité ; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes :
1. Interdiction de consommer de l'alcool moins de 8 heures avant l'heure de présentation indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve ;
2. Le taux d'alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d'une période de service de vol ;
3. Interdiction de consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou une réserve.
f) Le commandant de bord :
1. Est responsable, dès qu'il arrive à bord et jusqu'à ce qu'il quitte l'avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l'équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord ;
2. Est responsable de l'exploitation et de la sécurité de l'avion à partir du moment où celui-ci est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu'à l'immobilisation de l'avion à la fin du vol et l'arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales ;
3. A autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés ;
4. A autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement dont il estime qu'elle peut constituer un risque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
5. N'autorise pas le transport à bord de l'avion d'une personne sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point d'être susceptible de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
6. A le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
7. S'assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l'emplacement des issues de secours ainsi que sur l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent ;
8. S'assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d'exploitation ;
9. N'autorise pas un membre d'équipage à se livrer à une quelconque activité pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, à l'exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion ;
10. N'autorise pas :
i) La mise hors service, la désactivation ou l'effacement des données, pendant le vol, d'un enregistreur de paramètres, ni l'effacement après le vol des données enregistrées en cas d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire ;
ii) La mise hors service ou la désactivation d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées à des fins d'enquête sur un accident ou un incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol en cas d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire ;
11. Décide d'accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par la CDL ou la LME ; et
12. S'assure que la visite prévol a été effectuée.
g) Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles et procédures ainsi que des méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité.
OPS 1.090 Autorité du commandant de bord
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s'assurer que toutes les personnes transportées à bord de l'avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou des biens qui s'y trouvent.
OPS 1.095 Autorité pour faire rouler un avion au sol
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'un avion dont il a la responsabilité n'est pas déplacé sur l'aire de mouvement d'un aérodrome par une personne autre qu'un membre de l'équipage de conduite sauf si la personne installée aux commandes :
1. A été dûment autorisée par lui-même ou par un agent désigné et s'il a la compétence requise pour :
i) Déplacer l'avion au sol ;
ii) Utiliser la radiotéléphonie ; et
2. A reçu une formation concernant le plan de l'aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne, la phraséologie et les procédures, et s'il est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l'avion sur l'aérodrome.
OPS 1.100 Accès au poste de pilotage
a) L'exploitant veille à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre de l'équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n'est pas :
1. Un membre de l'équipage en service ;
2. Un représentant de l'autorité responsable des certifications, de l'octroi des licences, ou des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l'exécution de ses responsabilités officielles ; ou
3. Autorisée et transportée conformément aux instructions figurant dans le manuel d'exploitation.
b) Le commandant de bord s'assure que :
1. Dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol ; et
2. Toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec les procédures de sécurité applicables.
c) La décision finale d'admission au poste de pilotage incombe au commandant de bord.
OPS 1.105 Transport non autorisé
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'aucune personne ne se dissimule ou ne dissimule du fret à bord d'un avion.
OPS 1.110 Appareils électroniques portatifs
Un exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
OPS 1.115 Alcool et drogues
L'exploitant interdit l'accès ou la présence à bord d'un avion de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
OPS 1.120 Mise en danger de la sécurité
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit ou ne s'abstient d'agir par imprudence ou négligence, avec pour conséquence :
1. De mettre l'avion ou ses occupants en danger ;
2. Que l'avion constitue un danger pour les personnes ou les biens.
OPS 1.125 Documents de bord
a) L'exploitant s'assure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol :
1. Le certificat d'immatriculation ;
2. Le certificat de navigabilité ;
3. L'original ou une copie du certificat acoustique (le cas échéant), y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l'autorité compétente ;
4. L'original ou une copie du certificat de transporteur aérien (CTA) ;
5. La licence radio de l'avion ; et
6. L'original ou une copie du/des certificat(s) d'assurance de responsabilité civile.
b) Tout membre d'équipage de conduite est muni à chaque vol d'une licence d'équipage de conduite valide, portant les qualifications requises pour le vol.
OPS 1.130 Manuels à transporter
L'exploitant s'assure que :
1. Les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage sont transportées sur chaque vol ;
2. Les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite d'un vol sont facilement accessibles à l'équipage à bord de l'avion ; et
3. Le manuel de vol à jour est transporté dans l'avion, sauf si l'autorité a reconnu que le manuel d'exploitation visé dans l'OPS 1.1045, appendice 1, partie B, contient les informations nécessaires pour cet avion.
OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord
a) L'exploitant veille à ce que, outre les documents et manuels visés dans l'OPS 1.125 et l'OPS 1.130, les informations et formulaires ci-après, relatifs au type et à la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol :
1. Le plan de vol exploitation comprenant au moins les informations prévues dans l'OPS 1.1060 ;
2. Le compte rendu matériel de l'avion comprenant au moins les informations prévues dans la partie M, point M.A. 306, système de compte rendu matériel de l'exploitant ;
3. Les données détaillées du plan de vol ATS déposé ;
4. La documentation NOTAM/AIS appropriée pour la préparation du vol ;
5. Les informations météorologiques appropriées ;
6. La documentation relative à la masse et au centrage telle que prévue dans la sous-partie J ;
7. La notification des catégories spéciales de passagers tels que le personnel de sûreté, s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d'arrestation ;
8. La notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l'OPS 1.1215 c ;
9. Les cartes et tableaux actualisés, ainsi que les documents associés conformément à l'OPS 1.290 b 7 ;
10. Toute autre documentation pouvant être exigée par les États concernés par ce vol, tels que le manifeste des marchandises, le manifeste des passagers, etc ; et
11. Les formulaires de compte rendu requis par l'autorité et l'exploitant.
b) L'autorité peut accepter que les informations mentionnées au point a, ou une partie de celles-ci, soient présentées sur un support autre que le papier. Un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être garanti.
OPS 1.140 Informations conservées au sol
a) L'exploitant s'assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols :
i) Que les informations relatives au vol, compte tenu du type d'exploitation, sont conservées au sol ; et
ii) Que celles-ci sont conservées jusqu'à ce qu'elles aient été copiées là où elles vont être archivées conformément à l'OPS 1.1065 ; ou, si cela n'est pas faisable, 
iii) Que les mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l'épreuve du feu à bord de l'avion.
b) Les informations visées au point a comprennent :
1. Une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant ;
2. Une copie des parties pertinentes du compte rendu matériel de l'avion ;
3. Les NOTAM concernant la route s'ils sont spécifiquement édités par l'exploitant ;
4. La documentation relative à la masse et au centrage lorsqu'elle est exigée (voir l'OPS 1.625) ; et
5. Les notifications concernant les chargements spéciaux.
OPS 1.145 Pouvoir d'inspection
L'exploitant s'assure que toute personne mandatée par l'autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité en vertu d'un CTA délivré par cette autorité, et accéder au poste de pilotage, et y rester, à condition que le commandant de bord puisse en refuser l'accès, s'il estime que la sécurité de l'avion pourrait en être compromise.
OPS 1.150 Transmission des documents et enregistrements
a) L'exploitant :
1. Donne à toute personne mandatée par l'autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien ; et
2. Transmet ces documents et enregistrements lorsque l'autorité lui en fait la demande, dans un délai raisonnable.
b) Le commandant de bord, dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne mandatée par l'autorité, transmet à cette personne les documents devant se trouver à bord.
OPS 1.155 Conservation des documents
L'exploitant s'assure que :
1. Tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue, même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion ; et
2. Lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel l'exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant.
OPS 1.160 Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
a) Conservation des enregistrements :
1. A la suite d'un accident, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.
2. A la suite d'un incident devant obligatoirement faire l'objet d'un compte rendu, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.
3. Par ailleurs, à la demande de l'autorité, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve l'enregistrement original pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.
4. Lorsqu'un avion doit être équipé d'un enregistreur de paramètres de vol, l'exploitant de cet avion :
i) Conserve les enregistrements effectués pendant la durée d'exploitation conformément à l'OPS 1.715, à l'OPS 1.720 et à l'OPS 1.725, sauf pour des besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il est possible d'effacer jusqu'à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai ; et
ii) Conserve les documents contenant les informations nécessaires à l'extraction et à la conversion des données enregistrées en unités exploitables.
b) Transmission des enregistrements :
L'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par l'autorité, tout enregistrement disponible ou ayant été conservé, fait sur un enregistreur de vol.
c) Utilisation des enregistrements :
1. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf accord de tous les membres d'équipage concernés.
2. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de paramètres de vol ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf si ces enregistrements sont :
i) Utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien ; ou
ii) Rendus anonymes ; ou
iii) Divulgués dans des conditions assorties de garanties.
OPS 1.165 Location
a) Terminologie :
Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante :
1. " Location coque nue " : lorsque l'avion est exploité sur le CTA du preneur ;
2. " Location avec équipage " : lorsque l'avion est exploité sur le CTA du loueur.
b) Location d'avions entre l'exploitant et un exploitant communautaire ou un autre exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna.
1. Location avec équipage :
L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou à un exploitant communautaire, conformément aux dispositions du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008, reste l'exploitant de l'avion.
2. Tous les régimes de location, à l'exception de la location avec équipage :
i) Hormis le cas visé au point b 1, l'exploitant utilisant un avion d'un autre exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou d'un exploitant communautaire, ou le lui fournissant, doit obtenir préalablement auprès de son autorité compétente une autorisation d'exploitation. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit être incluse dans le contrat de location ;
ii) Les clauses des contrats de location approuvées par l'autorité, ne concernant pas les contrats de location avec équipage complet et ne prévoyant aucun transfert de fonctions ni de responsabilités, doivent toutes être considérées, eu égard à l'avion loué, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront effectués.
c) Location d'avions entre un exploitant et toute autre entité qui n'est pas un exploitant communautaire ou un exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna.
1. Prise en location coque nue :
i) L'exploitant ne doit pas prendre en location coque nue un avion auprès d'une entité autre qu'un exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou communautaire, sauf autorisation de l'autorité. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit être incluse dans le contrat de location.
ii) L'exploitant doit s'assurer qu'en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute différence par rapport aux exigences prévues dans les sous-parties K, L et/ou de l'OPS 1.005 b sont notifiées à l'autorité et qu'elles lui sont acceptables.
2. Prise en location avec équipage :
i) L'exploitant ne doit pas prendre un avion avec équipage en location auprès d'une entité autre qu'un exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou communautaire, sauf autorisation de l'autorité.
ii) L'exploitant s'assure que, en ce qui concerne les avions loués avec équipage :
A) Les normes de sécurité du bailleur en matière d'entretien et d'exploitation sont équivalentes à celles prévues par le présent arrêté ;
B) Le bailleur est un exploitant titulaire d'un CTA délivré par un Etat signataire de la convention de Chicago ;
C) L'avion possède un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l'annexe 8 de l'OACI. Les certificats de navigabilité standard délivrés par un Etat membre autre que l'Etat responsable de la délivrance du CTA sont acceptés sans autre condition, s'ils ont été délivrés conformément à la partie 21 ; et
D) Toute exigence rendue applicable par l'autorité du preneur est respectée.
3. Mise en location coque nue :
L'exploitant peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport aérien commercial à tout exploitant d'un Etat signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies :
A) L'autorité a dispensé l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPS 1T et, après que l'autorité réglementaire étrangère a accepté, par écrit, d'assumer la responsabilité du contrôle de la surveillance, de l'entretien et de l'exploitation du (des) avion(s), a retiré l'avion de son CTA ; et
B) L'avion est entretenu conformément à un programme d'entretien approuvé.
4. Location avec équipage :
L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à une autre entité, conformément au règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008, reste l'exploitant de cet avion.
Appendice 1 à l'OPS 1.005 (a) 
Exploitation des avions de classe de performances B
a) Terminologie.
1. Vols de A vers A : les lieux de décollage et d'atterrissage sont les mêmes.
2. Vols de A vers B : les lieux de décollage et d'atterrissage sont différents.
3. Nuit : la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile ou toute autre période entre le coucher et le lever du soleil, comme prévu par l'autorité compétente.
b) Les opérations auxquelles le présent appendice s'applique peuvent être effectuées avec les assouplissements ci-après.
1. OPS 1.035 Système qualité : dans le cas des très petits exploitants, le poste de responsable qualité peut être occupé par un responsable désigné si des contrôleurs externes sont utilisés. Cela s'applique également lorsque le dirigeant responsable occupe un ou plusieurs postes de responsables désignés.
2. Réservé.
3. OPS 1.075 Modes de transport des personnes : ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR.
4. OPS 1.100 Accès au poste de pilotage :
i) L'exploitant établit des règles pour le transport de passagers occupant un siège de pilote.
ii) Le commandant de bord s'assure que :
A) Le transport de passagers occupant un siège de pilote n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol ; et
B) Le passager qui occupe un siège de pilote est familiarisé avec les restrictions et les procédures de sécurité applicables.
5. OPS 1.105 Transport non autorisé : ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR.
6. OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord :
i) Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A, les documents suivants ne sont pas requis à bord :
A) Le plan de vol exploitation ;
B) Le compte rendu matériel de l'avion ;
C) La documentation NOTAM/AIS pour la préparation du vol ;
D) Les informations météorologiques ;
E) La notification des catégories spéciales de passagers, etc. et
F) La notification des chargements spéciaux incluant des marchandises dangereuses, etc.
ii) Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers B, la notification des catégories spéciales de passagers visée à l'OPS 1.135 a 7 n'est pas requise.
iii) Pour l'exploitation en VFR de jour, de A vers B, le plan de vol exploitation peut être simplifié et doit répondre au type d'exploitation.
7. OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation aérienne : pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, le contact non obligatoire avec les services de la circulation aérienne est maintenu selon les exigences du type d'exploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent être assurés conformément à l'OPS 1.300.
8. OPS 1.225 Minimums opérationnels d'aérodrome : pour l'exploitation en VFR, les minimums opérationnels standard en VFR répondent normalement à cette exigence. Si nécessaire, l'exploitant doit spécifier les exigences additionnelles en prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de décollage et d'atterrissage, les conditions de vol et la capacité des services de la circulation aérienne.
9. OPS 1.235 Procédures antibruit : ne s'appliquent pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR.
10. OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation :
Le point a 1 ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A.
11. OPS 1.250 Détermination des altitudes minimales de vol :
Pour l'exploitation en VFR de jour, les exigences ci-après sont applicables. L'exploitant s'assure que les opérations ne s'effectuent que sur des routes ou dans des zones où des marges sûres de franchissement du relief sont maintenues et prend en compte des facteurs tels la température, le relief, les conditions météorologiques défavorables (par exemple turbulences violentes, rabattants, corrections de variation de température et de pression par rapport aux valeurs standard).
12. OPS 1.255 Politique en matière de carburant :
i) Pour les vols de A vers A : l'exploitant indique les quantités minimales de carburant devant rester à la fin d'un vol. Cette réserve finale minimale ne doit pas être inférieure à la quantité nécessaire pour voler pendant 45 minutes.
ii) Pour les vols de A vers B : l'exploitant s'assure que la détermination, avant le vol, du carburant utilisable requis pour le vol comprend :
A) Le carburant pour le roulage (le carburant utilisé avant le décollage), si cette quantité est significative ; et
B) La consommation d'étape (le carburant nécessaire pour atteindre la destination) ; et
C) Les réserves de carburant :
1. Une réserve de route : pas moins de 5 % de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation prévue pour le reste du vol ; et
2. Une réserve finale : la quantité de carburant nécessaire pour voler 45 minutes supplémentaires (moteurs à pistons) ou 30 minutes (moteurs à turbines) ; et
D) Une réserve de dégagement : la quantité de carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement à destination via l'aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est requis ; et
E) Du carburant supplémentaire : le carburant que le commandant de bord peut exiger en supplément des quantités prévues aux points A à D.
13. OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en état d'arrestation : pour l'exploitation de monomoteurs en VFR et s'il n'est pas prévu de transporter des passagers non admissibles, refoulés ou des personnes en état d'arrestation, l'exploitant ne doit pas établir de procédures pour le transport de tels passagers.
14. OPS 1.280 Attribution des sièges aux passagers : ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR.
15. OPS 1.285 Information des passagers : la démonstration et les informations destinées aux passagers sont adaptées au type d'opération. Dans le cas d'exploitation monopilote, le pilote ne peut pas se voir attribuer des tâches qui le distraient de ses fonctions de pilotage.
16. OPS 1.290 Préparation du vol :
i) Plan de vol exploitation pour les vols de A vers A : non requis.
ii) Vols de A vers B en VFR de jour : l'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation simplifié adapté au type d'exploitation est rempli pour chaque vol.
17. OPS 1.295 Sélection des aérodromes : ne s'applique pas à l'exploitation en VFR. Les instructions relatives à l'utilisation des aérodromes et des sites de décollage et d'atterrissage sont données en tenant compte de l'OPS 1.220.
18. OPS 1.310 Membres de l'équipage à leur poste de travail :
Pour l'exploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises qu'en cas d'exploitation à 2 pilotes.
19. OPS 1.375 Gestion du carburant en vol :
L'appendice 1 à l'OPS 1.375 ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour.
20. OPS 1.405 Amorce et poursuite de l'approche : ne s'applique pas à l'exploitation en VFR.
21. OPS 1.410 Procédures opérationnelles : hauteur de franchissement du seuil de piste : ne s'applique pas à l'exploitation en VFR.
22. OPS 1.430 à 1.460, y compris les appendices : ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR.
23. OPS 1.530 Décollage :
i) Le point a s'applique, assorti des dispositions ci-après. L'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données de performances produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. Les points b et c s'appliquent, assortis des dispositions ci-après. Lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
ii) L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation :
A) Spécifie le type d'avion ;
B) Spécifie le type d'exploitation ;
C) Spécifie les aérodromes et les pistes concernés ;
D) Limite le décollage aux conditions VMC ;
E) Spécifie les qualifications de l'équipage ; et
F) Est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005.
iii) L'exploitation doit être acceptée par l'Etat dans lequel l'aérodrome est situé.
24. OPS 1.535 Franchissement d'obstacles au décollage. - Multimoteurs :
i) Les points a 3, a 4, a 5, b 2, c 1, c 2 et l'appendice ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour.
ii) Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de jour, les points b et c s'appliquent avec les variations suivantes :
A) La navigation à vue est considérée comme possible, lorsque la visibilité en vol est supérieure ou égale à 1 500 m ;
B) La largeur maximale requise du couloir est de 300 m, lorsque la visibilité est supérieure ou égale à 1 500 m.
25. OPS 1.545 Atterrissage. - Aérodromes de destination et de dégagement :
i) Le présent point s'applique assorti des dispositions suivantes : lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
ii) L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation :
A) Spécifie le type d'avion ;
B) Spécifie le type d'exploitation ;
C) Spécifie les aérodromes et les pistes concernés ;
D) Limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC ;
E) Spécifie les qualifications de l'équipage ; et
F) Est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005.
iii) L'exploitation doit être acceptée par l'Etat dans lequel l'aérodrome est situé.
26. OPS 1.550 Atterrissage pistes sèches :
i) Le présent point s'applique assorti des dispositions suivantes : lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
ii) L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation :
A) Spécifie le type d'avion ;
B) Spécifie le type d'exploitation ;
C) Spécifie les aérodromes et les pistes concernés ;
D) Limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC ;
E) Spécifie les qualifications de l'équipage ; et
F) Est limitée aux avions dont le premier certificat type a été délivré avant le 1er janvier 2005.
iii) L'exploitation doit être acceptée par l'Etat dans lequel l'aérodrome est situé.
27. Réservé.
28. OPS 1.650 Exploitation en VFR de jour :
L'OPS 1.650 s'applique assorti des dispositions suivantes : les monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 peuvent être exemptés des exigences prévues aux points f, g, h et i par l'autorité, si pour y répondre ils devaient subir une modification de rattrapage.
29. Partie M, point M. A.704 Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité :
Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation concernée.
30. Partie M, point M. A.306 Système de compte rendu matériel de l'exploitant :
L'autorité peut approuver un système simplifié de compte rendu matériel, adapté au type d'exploitation.
31. OPS 1.940 Composition de l'équipage de conduite :
Les points a 2, a 4 et b ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour, mais le point a 4 s'applique toutefois intégralement, lorsque l'OPS 1 exige la présence de deux pilotes.
32. OPS 1.945 Stage d'adaptation et contrôles :
i) Le vol en ligne sous supervision visé au point a 7 peut être effectué sur tout avion de la classe concernée. La durée requise de vol en ligne sous supervision dépend de la complexité des opérations prévues.
ii) Le point a 8 ne s'applique pas.
33. OPS 1.955 Désignation en tant que commandant de bord :
Le point b s'applique de la manière suivante : l'autorité peut accepter un stage de commandement raccourci adapté au type d'exploitation prévu.
34. OPS 1.960 Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel :
Le point a 1 i ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour.
35. OPS 1.965 Maintien des compétences et contrôles périodiques :
i) Le point a 1 s'applique de la manière suivante à l'exploitation en VFR de jour. Tous les maintiens des compétences et les contrôles sont adaptés au type d'exploitation et à la classe de l'avion sur lequel l'équipage de conduite opère et tiennent compte de tout équipement spécialisé utilisé.
ii) Le point a 3 ii s'applique comme suit : l'entraînement sur avion peut être réalisé par un examinateur de qualification de classe, un examinateur de vol ou un examinateur de qualification de type.
iii) Le point a 4 ii s'applique comme suit : les contrôles de l'exploitant peuvent être réalisés par un examinateur de qualification de type, un examinateur de qualification de classe ou par un commandant de bord dûment qualifié désigné par l'exploitant et accepté par l'autorité, qui a suivi une formation portant sur les concepts de la gestion des ressources de l'équipage (CRM) et l'évaluation des compétences en matière de CRM.
iv) Le point b 2 s'applique aux opérations en VFR de jour comme suit : lorsque l'exploitation s'étend sur une période de moins de huit mois consécutifs, un contrôle de l'exploitant suffit. Celui-ci doit être réalisé avant le début des opérations de transport aérien.
36. OPS 1.968 Qualification pilote pour exercer dans un siège commandant de bord ou copilote :
L'appendice 1 ne s'applique pas aux opérations en VFR de jour réalisées avec des monomoteurs.
37. OPS 1.975 Qualification à la compétence de route et d'aérodrome :
i) Les points b, c et d ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR de jour, mais l'exploitant s'assure que, dans les cas où une autorisation spéciale de l'Etat de l'aérodrome est exigée, les exigences qui y sont liées sont respectées.
ii) Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de nuit, la qualification à la compétence de route et d'aérodrome peut être renouvelée, comme suit, de façon alternative à ce qui est prévu aux points b à d.
A) Hormis pour les opérations à destination des aéroports les plus exigeants, au moins 10 secteurs dans la zone d'exploitation au cours des douze mois précédents outre la préparation individuelle requise.
B) Les opérations à destination des aérodromes les plus exigeants ne peuvent être réalisées que si :
1. Le commandant de bord a été qualifié pour l'aérodrome concerné dans les 36 mois qui précèdent, en réalisant une visite en tant que membre concerné d'équipage en service ou en tant qu'observateur ;
2. Si l'approche est réalisée en VMC à partir de l'altitude de secteur minimale applicable ; et
3. Si une préparation individuelle avant le départ a eu lieu.
38. OPS 1.980 Activité sur plus d'un type ou variante :
i) Ne concerne pas l'exploitation limitée aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote en VFR de jour ;
ii) Pour l'exploitation en IFR et VFR de nuit, l'exigence des 500 heures dans la fonction concernée de membre d'équipage de conduite pour pouvoir exercer les privilèges relevant de deux mentions dans la licence, prévue dans l'appendice 1 à l'OPS 1.980 d 2 i, est réduite à 100 heures ou secteurs si une des mentions est associée à une classe. Un vol de contrôle est réalisé avant que le pilote ne soit lâché comme commandant de bord.
39. OPS 1.981 Activité sur hélicoptère et avion :
Le point a 1 ne s'applique pas aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote.
40. Réservé.
41. OPS 1.1060 Plan de vol exploitation.
Ne s'applique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. S'applique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le plan de vol peut avoir une forme simplifiée adaptée au type d'exploitation (voir OPS 1.135).
42. OPS 1.1070 Spécifications de gestion du maintien de navigabilité :
Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation prévu.
43. OPS 1.1071 Compte rendu matériel :
S'applique conformément à la partie M, point M. A.306 Système de compte rendu matériel de l'exploitant.
44. Réservé.
45. Réservé.
46. OPS 1.1240 Programmes de formation :
Les programmes de formation sont adaptés au type d'exploitation. Un programme d'autoformation peut être acceptable pour l'exploitation en VFR.
47. OPS 1.1250 Liste de vérification de la procédure de fouille d'un avion :
Ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour.
Appendice 1 à l'OPS 1.125 Documents de bord
[Voir l'OPS 1.125]
En cas de perte ou vol des documents visés à l'OPS 1.125, l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vol rejoigne la base ou un endroit où des documents de remplacement peuvent être fournis.