Composition du dossier complet
Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente et sous réserve du paragraphe 10 ci-après, à remettre aux capitaines de navires, comprend au moins les documents cités ci-après :
1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales.
Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, ... avec leur position réelle et leurs dimensions.
2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques.
En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation.
3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage.
Ces données peuvent consister en un cahier donnant, en fonction du niveau de remplissage de la cale, de la citerne, du réservoir ou du ballast, ..., le volume, le centre de gravité et le moment d'inertie de la surface libre du liquide, sous forme de courbes ou de tableaux facilement exploitables.

Comme alternative, un tableau peut être fourni donnant le moment d'inertie maximal de chaque capacité à liquide ; ce tableau sera utilisé, en association avec les caractéristiques géométriques du plan des capacités.
4. Données hydrostatiques.
Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire.

Les perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, l'assiette de projet et la ligne de base (ligne d'eau OH) doivent y être précisées.

Ces données portent sur les paramètres suivants, et sont calculées dans l'hypothèse d'une eau de densité 1,025 :

4.1. Déplacement avec appendices.
4.2. Déplacement par centimètre d'immersion.
4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base
4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière.
4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base.
4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base.
4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre.
4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.

Ces données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des tirants d'eau suffisamment rapprochés compte tenu des formes de la carène, dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal

Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'administration peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.
5. Données pantocarènes.
Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés.

Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'administration peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

Les donnée pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte.
6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité.
Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections.

Il donne en conclusion le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège. Un plan de forme sera joint au procès-verbal.
7. Cahier d'assiette et de stabilité.
7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables.
7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment :

- interdictions éventuelles (par exemple, minerai en cales alternées, minerai vaseux, etc.) ;

- usage de courbes ou tableaux spéciaux ;

- exemple de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ;
- énoncé des critères prescrits.

Dans une deuxième partie, le cahier doit inclure le détail des cas de chargement choisis, ainsi que l'assiette, les tirants d'eau extrêmes et les éléments de stabilité du navire pour ces cas.
7.3. Les cas de chargement étudiés sont ceux prévus par l'armateur et doivent comprendre au moins les cas conventionnels cités ci-après :

7.3.1. Navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500.
7.3.1.1. Navire à pleine charge, au départ, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages et avec des approvisionnements complets en matières consommables et en combustible.
7.3.1.2. Navire à pleine charge, à l'arrivée, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages et avec seulement 10% d'approvisionnements en matières consommables et en combustible.
7.3.1.3. Navire sans marchandise, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages, et avec des approvisionnements complets en matières consommables et en combustible.
7.3.1.4. Navire sans marchandise, avec le plein effectif des passagers et leurs bagages, et avec seulement 10% d'approvisionnements en matières consommables et en combustible.

La répartition choisie pour les passagers doit être clairement indiquée.
Lorsqu'il y a des marchandises, celles-ci sont considérées comme étant uniformément réparties dans tous les espaces à marchandises dans la mesure où ceci est compatible avec l'exploitation du navire.
7.3.2. Navires à passagers d'une jauge brute inférieure à 500.
7.3.2.1. Navire à pleine charge, avec le plein effectif des passagers occupant au maximum les espaces les plus élevés des zones qui leur sont réservées, avec les approvisionnements complets.

Les marchandises seront considérées comme étant uniformément réparties dans tous les espaces à marchandises dans la mesure où ceci est compatible avec l'exploitation du navire.
7.3.2.2. Navire sans marchandise avec le plein effectif des passagers occupant au maximum les espaces les plus élevés des zones qui leur sont réservées, avec seulement 10% d'approvisionnements.
7.3.3. Navires de charge.
7.3.3.1. Navire à pleine charge, au départ, avec les approvisionnements complets. Le chargement sera supposé homogène.
7.3.3.2. Navire à pleine charge, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.
7.3.3.3. Navire sur lest au départ, avec les approvisionnements complets.
7.3.3.4. Navire sur lest, à l'arrivée, avec seulement un reste de 10% des approvisionnements.
7.3.4. Pour les navires d'un type particulier, et notamment pour les navires et engins à portance dynamique, les cas de chargement à considérer sont définis par accord entre l'autorité compétente et l'armateur ou le propriétaire sur proposition de ce dernier.

7.4. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants :
7.4.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé.
7.4.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes.
7.4.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides.
7.4.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides.
7.4.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées, celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés.
7.4.6. Indication de l'angle de début d'envahissement Of, et de l'ouverture le déterminant.
7.4.7. Moments inclinants éventuels et valeurs des grandeurs visées au paragraphe 8 atteintes par le navire dans le cas de chargement étudié.
8. Critères de stabilité.
Les critères ci-après doivent être respectés. Si toutefois l'application de certains d'entre eux n'est pas justifiée, notamment pour des navires tels que pontons, multicoques, porteurs de déblais, etc. L'autorité compétente décide des prescriptions équivalentes à suivre. Les courbes des bras de levier de redressement sont tracées en tenant compte, notamment, des prescriptions indiquées en annexe 211-1.A.1.
8.1. Navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 et navires de charge.
8.1.1. L'angle de début d'envahissement Of doit être supérieur ou égal à 30° et l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne sera pas inférieure à 0,055 mètre-radian dans l'intervalle (0,30°), ni à 0,090 mètre-radian dans l'intervalle (0,40°) ou (0, θf), si cet angle de début d'envahissement θf est inférieur à 40°. De plus, l'aire limitée par la courbe ne sera pas non plus inférieure à 0,030 mètre-radian dans l'intervalle (30°, 40°) ou (30°, θf).
8.1.2. Le bras de levier de redressement sera au moins de 0,20 m à un angle de gîte supérieur ou égal à 30°.
8.1.3. Le bras de levier de redressement maximal sera atteint à un angle de gîte supérieur ou égal à 25°.
8.1.4. La hauteur métacentrique initiale ne sera pas inférieure à 0,15 m. Toutefois, pour les navires transportant du bois en pontée, pour lesquels les critères figurant en 8.1.1 ont été satisfaits compte tenu du volume de cette cargaison, la hauteur métacentrique initiale ne sera pas inférieure à 0,05 m.
8.1.5. Critères météorologiques :
Pour les navires à passagers visés et pour les navires de charge, le critère de roulis et de vent fort indiqué dans le "recueil international de règles de stabilité à l'état intact, 2008 (1)", doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable.
Pour les navires de charge d'une longueur L inférieure à 24 mètres il est fait application des prescriptions du paragraphe 8.2.2.
8.2. Navires à passagers d'une jauge brute inférieure à 500.
Ces navires doivent satisfaire aux conditions particulières de stabilité à l'état intact définies ci-après :

8.2.1. Courbe des bras de levier de redressement

L'angle limite de stabilité θo ainsi que l'angle de début d'envahissement θf doivent être égaux ou supérieurs à 30°.

L'angle limite de chavirement statique θs doit être supérieur à 60° et aussi voisin que possible de 90°.

Des angles θo et θf compris entre 25° et 30° et un angle θs compris entre 50° et 60° peuvent être admis si l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ n'est pas inférieure à 0,075 mètre-radian dans l'intervalle (0, 25°).

Ces angles sont définis par la courbe de l'annexe 211-1.A.2.
8.2.2. Critère météorologique.
Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter et le mode de calcul du bras de levier d'inclinaison dû au vent sont déterminés par application des prescriptions de l'annexe 211-1.A.3. dans le cas chargement le plus défavorable.

Toutefois pour les navires qui n'effectuent qu'une navigation de 4e et 5e catégorie, le critère n'est vérifié que pour la pression résultant d'un vent continu (lw1).
8.2.3. Action du tassement des passagers sur un bord :

8.2.3.1. Sur un navire ponté, l'angle d'inclinaison dû au tassement des passagers sur un même bord ne doit pas dépasser la plus petite des deux valeurs suivantes :

Navires en 1re et 2e catégories : 8° ou 50% de θ ;
Navires en 3e catégorie : 10° ou 50% de θ ;
Navires en 4e catégorie : 12° ou 50% de θ ;

Navires en 5e catégorie : 14° ou 60% de θ ;

θ étant l'angle d'inclinaison correspondant à l'immersion du livet en abord du pont de franc-bord.
8.2.3.2. Sur un navire non ponté, l'inclinaison due au tassement des passagers sur un même bord doit être telle que l'immersion de la ligne d'eau de la flottaison initiale qui en résulte ne dépasse pas :

Navires de 4e catégorie : le quart du franc-bord ;

Navires de 5e catégorie : la moitié du franc-bord.
8.2.3.3. Le calcul du moment d'inclinaison dû au tassement des passagers sur un même bord se fait selon les prescriptions de l'annexe 211-1.A.2.
8.2.4. Action simultanée du vent et du tassement des passagers.
L'angle d'inclinaison calculé en cumulant les effet des moments qui découlent de l'application des paragraphes 8.2.2 et 8.2.3. ci-dessus, ne doit pas dépasser l'angle limite de stabilité dynamique θd.
8.2.5. Détermination des états de chargement.
L'autorité compétente fixe les conditions limites des cas de chargement et précise le nombre maximal de passagers, pour chaque catégorie dans laquelle le navire est autorisé à naviguer.
9. Cas particulier des navires ayant un rapport Largeur/Creux (B/D) > à 2,5 :
Pour les navires ayant un rapport B/D ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis soit au paragraphe 8.1.3 soit au paragraphe 8.2.1 ci-dessus, les critères suivants sont appliqués :
.1 Le bras de levier de redressement (GZ) maximal devrait être atteint à un angle d'inclinaison au moins égal à 15° ; et
.2 L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne devrait pas être inférieure à 0,070 mètre-radian jusqu'à un angle de 15° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle de 15°, et à 0,055 mètre-radian jusqu'à un angle de 30° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle égal ou supérieur à 30°. Lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle compris entre 15° et 30°, l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement correspondante devrait être :
0,055 + 0,001 (30°-max) mètre-radian (1).
10. En remplacement du dossier complet prescrit au paragraphe 1 ci-avant, il est remis au capitaine de tout navire à passagers un dossier de stabilité spécifique établi selon un modèle approuvé (2).