SOUS-PARTIE E. - OPÉRATIONS TOUS TEMPS OPS 1.430 
Minimums opérationnels d'aérodrome. -Généralités
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.430]
a) 1. L'exploitant définit des minimums opérationnels pour chaque aérodrome dont l'utilisation est prévue ; ces minimums ne sont pas inférieurs aux valeurs figurant à l'appendice 1. Leur mode de calcul doit être acceptable pour l'autorité et ils ne sont pas inférieurs à ceux susceptibles d'être établis pour ces aérodromes par l'Etat dans lequel est situé l'aérodrome, sauf approbation spécifique par cet Etat. L'utilisation de HUD, de HUDLS ou d'EVS peut permettre l'exécution d'opérations dans des conditions de visibilité inférieures aux conditions normalement associées aux minimums opérationnels d'aérodrome. Les Etats qui promulguent des minimums opérationnels d'aérodrome peuvent également promulguer des règles concernant les minimums de visibilité réduite associés à l'utilisation de HUD ou d'EVS.
2. Nonobstant le point a 1 ci-dessus, le calcul en vol des minimums à utiliser sur des aérodromes de dégagement non planifiés et/ou pour des approches utilisant l'EVS est effectué selon une méthode acceptable pour l'autorité.
b) Lors de la détermination des minimums opérationnels d'aérodrome s'appliquant à une opération quelconque, l'exploitant tient pleinement compte des éléments suivants :
1. Le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l'avion ;
2. La composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience ;
3. Les dimensions et les caractéristiques des pistes susceptibles d'être sélectionnées en vue d'une utilisation ;
4. La conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol ;
5. Les équipements disponibles à bord de l'avion pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol, le cas échéant, lors des phases de décollage, d'approche, d'arrondi, d'atterrissage, de roulage à l'atterrissage et d'approche interrompue ;
6. Les obstacles situés dans les aires d'approche, les aires d'approche interrompue et les trouées d'envol nécessaires pour l'exécution des procédures d'urgence et les marges de franchissement exigées ;
7. La hauteur/altitude de franchissement d'obstacles pour les procédures d'approche aux instruments ;
8. Les moyens de détermination et de transmission des conditions météorologiques ; et
9. La technique de vol à utiliser lors de l'approche finale.
c) Les catégories d'avions visées dans la présente sous-partie sont celles obtenues en appliquant les critères figurant à l'appendice 2 de l'OPS 1.430 c.
d) Toutes les approches sont effectuées en tant qu'approches stabilisées (SAp), sauf si l'autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière.
OPS 1.435 Terminologie
Les termes utilisés dans cette sous-partie ont les significations suivantes :
1. Manœuvres à vue : phase visuelle d'une approche aux instruments, permettant d'amener un avion en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas convenablement située pour une approche directe.
2. Procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) : procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégories II et III et des décollages par faible visibilité.
3. Décollage par faible visibilité (LVTO) : un décollage sur une piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 400 mètre.
4. Système de pilotage : système comportant un système d'atterrissage automatique et/ou un système d'atterrissage hybride.
5. Système de pilotage passif après panne : un système de pilotage est passif après panne si, en cas de panne, il ne génère aucune condition significative hors trim, ni aucune déviation notable de la trajectoire, ni attitude anormale, sans que l'atterrissage soit, toutefois, effectué automatiquement. Avec un système de pilotage automatique passif après panne, le pilote reprend le contrôle de l'avion après une panne.
6. Système de pilotage opérationnel après panne : un système de pilotage est opérationnel après panne si, en cas de panne en dessous de la hauteur d'alerte, l'approche, l'arrondi et l'atterrissage peuvent être effectués automatiquement. En cas de panne, le système d'atterrissage automatique fonctionnera comme un système passif après panne.
7. Système d'atterrissage hybride opérationnel après panne : ce système est constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un système de guidage secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire.
8. Approche à vue : approche au cours de laquelle la procédure d'approche aux instruments n'est pas exécutée ou est interrompue et où l'approche est effectuée à l'aide de références visuelles du terrain.
9. Approche stabilisée (SAp) : approche effectuée d'une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d'énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu'à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s'il est situé plus haut, jusqu'au point où la manœuvre d'arrondi est lancée.
10. Collimateur de pilotage tête haute (HUD) : système d'affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l'avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure.
11. Système d'atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) : ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l'approche et l'atterrissage et/ou la remise des gaz. Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux hauteurs de décision de 50 ft ;
12. Système d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tête haute (HUDLS hybride) : système constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un HUD/HUDLS secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire.
Note. - En principe, le HUD/HUDLS secondaire indépendant assure un guidage qui prend habituellement la forme d'informations sur le pilotage, mais il peut également s'agir d'informations sur la situation (ou les écarts).
13. Système à vision augmentée (EVS) : dispositif électronique permettant d'afficher une image en temps réel de l'environnement extérieur grâce à des capteurs d'imagerie.
OPS 1.440 
Opérations par faible visibilité. -Règles opérationnelles générales
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.440]
a) L'exploitant ne conduit des opérations de catégorie II ou III que si :
1. Chaque avion concerné est certifié pour des opérations avec des hauteurs de décision inférieures à 200 ft, ou sans hauteur de décision, et équipé conformément à CS-AWO pour les opérations tous temps ou des dispositions équivalentes acceptées par l'autorité ;
2. Un système adéquat permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages automatiques réussis ou manqués est établi et maintenu afin de contrôler la sécurité globale de l'exploitation ;
3. Les opérations sont approuvées par l'autorité ;
4. L'équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes ; et
5. La hauteur de décision est mesurée par un radioaltimètre.
b) L'exploitant n'effectue pas de décollages par faible visibilité si la RVR est inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), sauf autorisation de l'autorité.
c) L'exploitant n'effectue pas d'opérations de catégorie I inférieures aux normes, sauf autorisation de l'autorité.
OPS 1.445 
Opérations par faible visibilité. -Considérations afférentes aux aérodromes
a) L'exploitant ne doit pas utiliser un aérodrome en vue d'effectuer des décollages par faible visibilité avec moins de 150/200 m de RVR sur un aérodrome français au sens de l'article 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale, à moins que cet aérodrome ne soit approuvé par l'autorité pour de telles opérations.
b) L'exploitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des opérations de catégorie II ou III, à moins que cet aérodrome ne soit agréé pour de telles opérations par l'Etat dans lequel il est situé.
c) L'exploitant s'assure que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies pour les aérodromes sur lesquels des opérations par faible visibilité doivent être effectuées et que ces procédures sont en vigueur.
OPS 1.450 
Opérations par faible visibilité. -Formation et qualifications
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.450]
Avant de réaliser des décollages par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR (avions de catégories A, B et C) ou moins de 200 m de RVR (avions de catégorie D) et des opérations ou approches de catégories II et III ou utilisant l'EVS, l'exploitant s'assure que :
1. Chaque membre d'équipage de conduite :
i) Subit la formation et les contrôles prévus à l'appendice 1, y compris l'entraînement sur simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR et de hauteur de décision correspondant à l'agrément de l'exploitant ; et
ii) Est qualifié conformément à l'appendice 1 ;
2. La formation et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé approuvé par l'autorité et figurant au manuel d'exploitation. Cette formation vient en supplément de celle prévue dans la sous-partie N ; et
3. La qualification des membres d'équipage de conduite est propre à l'exploitation et au type d'avion.
OPS 1.455 
Opérations par faible visibilité. -Procédures opérationnelles
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.455]
a) L'exploitant établit des procédures et des instructions applicables au décollage par faible visibilité, aux approches utilisant l'EVS et aux opérations de catégories II et III. Ces procédures doivent être incluses dans le manuel d'exploitation et comporter les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite pendant le roulage au sol, le décollage, l'approche, l'arrondi, l'atterrissage, le roulage à l'atterrissage et l'approche interrompue, selon le cas.
b) Le commandant de bord s'assure que :
1. L'état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité, une approche utilisant l'EVS, une approche de catégorie II ou III ;
2. Les procédures LVP appropriées sont en vigueur, conformément aux informations reçues des services de la circulation aérienne (ATS), avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité ou une approche de catégorie II ou III ; et
3. Les membres d'équipage de conduite sont adéquatement qualifiés avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), une approche utilisant l'EVS ou une approche de catégorie II ou III.
OPS 1.460 
Opérations par faible visibilité. -Equipement minimal
a) L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation l'équipement minimal devant être en état de fonctionnement au début d'un décollage par faible visibilité, d'une approche utilisant l'EVS ou d'une approche de catégorie II ou III, conformément au manuel de vol ou à tout autre document approuvé.
b) Le commandant de bord s'assure que l'état de l'avion et des systèmes de bord pertinents est approprié à l'exploitation spécifique devant être effectuée.
OPS 1.465 
Minimums d'exploitation VFR
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.465]
L'exploitant s'assure que :
1. Les vols VFR sont effectués conformément aux règles de vol à vue et au tableau figurant à l'appendice 1 de l'OPS 1.465 ;
2. Des vols en VFR spécial ne sont pas entrepris si la visibilité est inférieure à 3 km et ne sont pas poursuivis si la visibilité est inférieure à 1,5 km.
Appendice 1 à l'OPS 1.430
Minimums opérationnels d'aérodrome
a) Minimums au décollage.
1. Généralités.
i) Les minimums au décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés en termes de visibilité ou de RVR, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres à chaque aérodrome qu'il est prévu d'utiliser et des caractéristiques de l'avion. Lorsqu'il existe un besoin spécifique de voir et d'éviter les obstacles au départ et/ou pour un atterrissage forcé, des conditions supplémentaires (par exemple un plafond) doivent être définies.
ii) Le commandant de bord n'entreprend un décollage que si les conditions météorologiques de l'aérodrome de départ sont égales ou supérieures aux minimums applicables pour l'atterrissage sur cet aérodrome ou qu'un aérodrome de dégagement au décollage approprié est accessible.
iii) Lorsque la visibilité météorologique transmise est inférieure à celle exigée pour le décollage et qu'aucune RVR n'est transmise, un décollage ne peut être entrepris que si le commandant de bord est en mesure de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
iv) En l'absence de données relatives à la visibilité météorologique ou à la RVR, un décollage ne peut être entrepris que si le commandant de bord est en mesure de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
2. Référence visuelle.
Les minimums de décollage doivent être sélectionnés pour assurer un guidage suffisant permettant un contrôle de l'avion en cas tant de décollage interrompu dans des conditions défavorables que de poursuite du décollage après une défaillance du moteur critique.
3. Visibilité/RVR exigée.
i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de défaillance du moteur critique survenant à tout moment durant la phase de décollage, d'arrêter ou de poursuivre le décollage jusqu'à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome tout en respectant les marges de franchissement d'obstacles requises, les minimums de décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés en valeurs de RVR/visibilité et ne peuvent être inférieurs à celles figurant dans le tableau 1, sans préjudice du point 4.
Tableau 1. - RVR/visibilité au décollage 
RVR/VISIBILITÉ AU DÉCOLLAGE
Installations
RVR/visibilité
(note 3)
Néant (de jour uniquement)
500 m
Feux de bordure et/ou d'axe de piste
250-300 m (notes 1 et 2)
Feux de bordure et d'axe de piste
200-250 m (note 1)
Feux de bordure et d'axe de piste et informations RVR multiples
150-200 m (notes 1 et 4) 
Note 1. - Les valeurs supérieures s'appliquent aux avions de catégorie D.
Note 2. - Les opérations de nuit exigent au minimum des feux de bord et d'extrémité de piste.
Note 3. - La valeur de la RVR/visibilité transmise correspondant à la partie initiale du roulement au décollage peut être remplacée par une estimation du pilote.
Note 4. - La valeur de RVR requise doit être obtenue pour l'ensemble des points de transmission de la RVR pertinents, à l'exception des dispositions stipulées à la note 3.
ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spécifiées au point a 3 i en cas de défaillance du moteur critique, il peut être nécessaire d'atterrir immédiatement et de voir et d'éviter les obstacles situés dans l'aire de décollage. Ces avions peuvent être exploités conformément aux minimums de décollage ci-après mentionnés, à condition qu'ils puissent se conformer aux critères applicables pour le franchissement d'obstacles, en cas de défaillance d'un moteur à la hauteur spécifiée. Les minimums de décollage établis par l'exploitant doivent être fondés sur la hauteur à partir de laquelle la trajectoire nette de décollage avec un moteur en panne peut être construite. Les minimums RVR utilisés ne peuvent être inférieurs aux valeurs indiquées dans le tableau 1 ou 2. 
Tableau 2. - Hauteur présumée de défaillance moteur au-dessus de la piste et RVR/visibilité associée
RVR/VISIBILITÉ AU DÉCOLLAGE. - TRAJECTOIRE NETTE DE VOL
Hauteur présumée de défaillance
moteur au-dessus de la piste
RVR/visibilité
(note 2)
¸ 50 ft
200 m
51-100 ft
300 m
101-150 ft
400 m
151-200 ft
500 m
201-300 ft
1 000 m
¹ 300 ft
1 500 m (note 1) 
Note 1. - La distance de 1 500 m s'applique également si une trajectoire de décollage positive ne peut être construite.
Note 2. - La valeur de la RVR/visibilité transmise correspondant à la partie initiale du roulement au décollage peut être remplacée par une estimation du pilote.
iii) Lorsque la RVR ou la visibilité météorologique transmise ne sont pas disponibles, le commandant de bord n'entreprend le décollage que s'il peut déterminer que les conditions réelles sont conformes aux minimums de décollage applicables.
4. Exceptions au paragraphe a 3 i.
i) Sous réserve d'approbation par l'autorité et pour autant que les exigences prévues aux points A à E aient été respectées, l'exploitant peut réduire les minimums de décollage à une RVR de 125 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 150 m (avions de catégorie D) lorsque :
A) Les procédures pour les opérations par faible visibilité sont appliquées ;
B) Des feux d'axe de piste haute intensité espacés d'un maximum de 15 m et des feux de bord de piste haute intensité espacés d'un maximum de 60 m sont en service ;
C) Les membres de l'équipage de conduite ont suivi avec succès un entraînement sur un simulateur de vol ;
D) Un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lâcher des freins ;
E) La RVR exigée a été obtenue pour l'ensemble des points de mesure appropriés.
ii) Sous réserve de l'approbation de l'autorité, l'exploitant d'un avion utilisant :
A) Soit un système approuvé de guidage latéral au décollage ;
B) Soit un HUD/HUDLS approuvé pour le décollage,
peut réduire les minimums de décollage à une RVR de moins de 125 m (avions de catégories A, B et C) ou de moins de 150 m (avions de catégorie D), mais non inférieure à 75 m, à condition de disposer d'installations et d'une protection de la piste équivalente à celles des opérations d'atterrissage de catégorie III.
b) Approche classique.
1. Minimums du système.
i) L'exploitant s'assure que les minimums du système pour les procédures d'approche classique, qui reposent sur l'utilisation d'un ILS sans alignement de descente (LLZ uniquement), d'un VOR, d'un NDB, de la RNAV, d'un SRA et d'un VDF, ne sont pas inférieurs aux valeurs de MDH indiquées dans le tableau 3. 
Tableau 3. - Minimums du système afférents aux aides à l'approche classique
MINIMUMS DU SYSTÈME
Installations
MDH la plus faible
ILS (sans plan d'alignement de descente - LLZ)
250 ft
SRA (se terminant à 1/2 NM)
250 ft
SRA (se terminant à 1 NM)
300 ft
SRA (se terminant à 2 NM)
350 ft
RNAV/LNAV
300 ft
VOR
300 ft
VOR/DME
250 ft
NDB
350 ft
VDF (QDM et QGH)
300 ft
2. Hauteur minimale de descente.
L'exploitant s'assure que la hauteur minimale de descente pour une approche classique n'est pas inférieure :
i) A l'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion considéré ; ou
ii) Au minimum du système.
3. Référence visuelle.
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH sauf si au moins une des références visuelles ci-après de la piste concernée est distinctement visible et identifiable par le pilote :
i) Un élément du balisage lumineux d'approche ;
ii) Le seuil ;
iii) Les marques de seuil ;
iv) Les feux de seuil ;
v) Les feux d'identification du seuil ;
vi) L'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
vii) L'aire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues ;
viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ;
ix) Les feux de bord de piste ; ou
x) Toute autre référence visuelle reconnue par l'autorité.
4. RVR requise.
Les minimums les plus bas à utiliser par l'exploitant pour les approches classiques sont indiqués dans le tableau ci-après : 
Tableau 4 a. - RVR correspondant aux approches classiques. - Installations complètes
Minimums d'approche classiques. - Installations complètes (notes 1, 5, 6 et 7)
RVR/CATÉGORIE DE L'AVION
MDH
A
B
C
D
250-299 ft
800 m
800 m
800 m
1 200 m
300-449 ft
900 m
1 000 m
1 000 m
1 400 m
450-649 ft
1 000 m
1 200 m
1 200 m
1 600 m
650 ft et plus
1 200 m
1 400 m
1 400 m
1 800 m
Tableau 4 b. - RVR correspondant aux approches classiques. - Installations intermédiaires
Minimums d'approche classiques. - Installations intermédiaires (notes 2, 5, 6 et 7)
RVR/CATÉGORIE DE L'AVION
MDH
A
B
C
D
250-299 ft
1 000 m
1 100 m
1 200 m
1 400 m
300-449 ft
1 200 m
1 300 m
1 400 m
1 600 m
450-649 ft
1 400 m
1 500 m
1 600 m
1 800 m
650 ft et plus
1 500 m
1 500 m
1 800 m
2 000 m
Tableau 4 c. - RVR correspondant aux approches classiques. - Installations de base
Minimums d'approche classiques. - Installations de base (notes 3, 5, 6 et 7)
RVR/CATÉGORIE DE L'AVION
MDH
A
B
C
D
250-299 ft
1 200 m
1 300 m
1 400 m
1 600 m
300-449 ft
1 300 m
1 400 m
1 600 m
1 800 m
450-649 ft
1 500 m
1 500 m
1 800 m
2 000 m
650 ft et plus
1 500 m
1 500 m
2 000 m
2 000 m
Tableau 4 d. - RVR correspondant aux approches classiques. - Pas de balisage lumineux d'approches
Minimums d'approche classiques. - Pas de balisage lumineux d'approches (notes 4, 5, 6 et 7)
RVR/CATÉGORIE DE L'AVION
MDH
A
B
C
D
250-299 ft
1 500 m
1 500 m
1 600 m
1 800 m
300-449 ft
1 500 m
1 500 m
1 800 m
2 000 m
450-649 ft
1 500 m
1 500 m
2 000 m
2 000 m
650 ft et plus
1 500 m
1 500 m
2 000 m
2 000 m
Note 1. - Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Note 2. - Les installations intermédiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Note 3. - Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche sur moins de 420 m, un balisage d'approche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Note 4. - Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux d'extrémité de piste ou pas de feux du tout.
Note 5. - Ces tableaux ne s'appliquent qu'aux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale n'excède pas 4°. Dans le cas de pentes de descente supérieures à 4°, l'indicateur lumineux d'angle d'approche (tel, par exemple, l'indicateur de trajectoire d'approche PAPI) devra, en règle générale, être également visible à la hauteur minimale de descente.
Note 6. - Les chiffres ci-dessus correspondent à la RVR transmise ou à la visibilité météo convertie en RVR tout comme au point h.
Note 7. - Les MDH figurant dans les tableaux 4 a, 4 b, 4 c et 4 d correspondent au calcul initial de MDH. Lorsqu'on sélectionne la RVR correspondante, il n'y a pas lieu d'arrondir à la dizaine de pieds supérieure, cela pouvant être fait pour des raisons opérationnelles, par exemple la conversion en altitude de décision.
5. Exploitation de nuit.
Pour les opérations de nuit, au minimum les feux de bord de piste et les feux de seuil et d'extrémité de piste doivent être allumés.
c) Approche de précision. - Opérations de catégorie I.
1. Généralités.
Une opération de catégorie I est une approche de précision aux instruments avec ILS, MLS ou PAR, suivie d'un atterrissage avec une hauteur de décision égale ou supérieure à 200 ft et une portée visuelle de piste d'au moins 550 m.
2. Hauteur de décision.
L'exploitant s'assure que la hauteur de décision utilisée pour une approche de précision de catégorie I n'est pas inférieure à :
i) La hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ;
ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans les références visuelles requises ;
iii) L'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion considéré ; ou
iv) 200 ft.
3. Référence visuelle.
Un pilote ne peut poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision de catégorie I, déterminée conformément aux dispositions du point c 2, sauf si au moins une des références visuelles ci-après de la piste concernée est distinctement visible et identifiable par le pilote :
i) Un élément du balisage lumineux d'approche ;
ii) Le seuil ;
iii) Les marques de seuil ;
iv) Les feux de seuil ;
v) Les feux d'identification du seuil ;
vi) L'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
vii) La zone de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ;
viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ; ou
ix) Les feux de bord de piste.
4. RVR d'application.
Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie I sont : 
Tableau 5. - RVR pour une approche de catégorie I et installations et hauteur de décision associées
MINIMUMS DE CATÉGORIE I
HAUTEUR DE DÉCISION
(note 7)
Installations/RVR (note 5)
Complètes
(notes 1 et 6)
Intermédiaires
(notes 2 et 6)
De base
(notes 3 et 6)
Absentes
(notes 4 et 6)
200 ft
550 m
700 m
800 m
1 000 m
201-250 ft
600 m
700 m
800 m
1 000 m
251-300 ft
650 m
800 m
900 m
1 200 m
301 ft et plus
800 m
900 m
1 000 m
1 200 m 
Note 1. - Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. 
Note 2. - Les installations intermédiaires comprennent les balisages des pistes, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Note 3. - Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche sur moins de 420 m, un balisage d'approche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Note 4. - Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux d'extrémité de piste ou pas de feux du tout.
Note 5. - Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilité météo convertie en RVR comme au point h.
Note 6. - Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractérisées par un angle d'alignement de descente inférieur ou égal à 4 (degrés).
Note 7. - La hauteur de décision indiquée dans le tableau 5 correspond au calcul initial de la hauteur de décision. Lorsqu'on sélectionne la RVR correspondante, il n'y a pas lieu d'arrondir à la dizaine de pieds supérieure, cela pouvant être fait pour des raisons opérationnelles (par exemple la conversion en DA).
5. Exploitation monopilote.
Pour l'exploitation monopilote, l'exploitant calcule les RVR minimales applicables à l'ensemble des approches conformément aux dispositions de l'OPS 1.430 et du présent appendice. Une RVR inférieure à 800 m n'est pas autorisée, sauf en cas d'utilisation d'un pilote automatique approprié couplé à un ILS ou à un MLS, auquel cas les minimums habituels s'appliquent. La hauteur de décision appliquée ne doit pas être inférieure à 1,25 fois la hauteur minimale pour l'utilisation du pilote automatique.
6. Exploitation de nuit.
Pour les opérations de nuit, au moins des feux de bord de piste, des feux de seuil et d'extrémité de piste doivent être en fonctionnement.
d) Approche de précision. - Opérations de catégorie II.
1. Généralités.
Une opération de catégorie II est une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectué à l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractérisés par :
i) Une hauteur de décision comprise entre 100 et 200 ft ; et
ii) Une RVR supérieure ou égale à 300 m.
2. Hauteur de décision.
L'exploitant s'assure que la hauteur de décision pour une opération de catégorie II n'est pas inférieure à :
i) La hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ;
ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans les références visuelles requises ;
iii) L'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion ;
iv) La hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter ; ou
v) 100 ft.
3. Référence visuelle.
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision de catégorie II, déterminée conformément au point d 2, à moins qu'une référence visuelle, comportant un segment d'au moins trois feux consécutifs constituant l'axe central des feux d'approche, des feux d'axe de piste, des feux de l'aire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral du dispositif au sol, par exemple une barre transversale des feux d'approche, ou les feux de seuil, ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des roues.
4. RVR nécessaire.
Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie II sont : 
Tableau 6. - RVR pour approches de catégorie II et DH
MINIMUMS DE CATÉGORIE II. - 
Couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH (note 1)
Hauteur de décision
RVR/avions
de catégorie A, B, et C
RVR/avions
de catégorie D
100-120 ft
300 m
300 m (note 2)/
350 m
121-140 ft
400 m
400 m
141 ft et plus
450 m
450 m 
Note 1. - La référence dans ce tableau au couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH correspond à une utilisation du système de pilotage automatique jusqu'à une hauteur n'excédant pas 80 % de la DH applicable. Les exigences en matière de navigabilité, notamment celles concernant la hauteur minimale d'emploi du système de commandes de vol automatique, peuvent donc affecter la DH devant être appliquée. 
Note 2. - Une RVR de 300 m peut être utilisée pour un avion de catégorie D effectuant un atterrissage automatique.
e) Approche de précision. - Opérations de catégorie III.
1. Généralités.
Les opérations de catégorie III se subdivisent de la manière suivante :
i) Opérations de catégorie III A.
Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisé par :
A) Une hauteur de décision inférieure à 100 ft ; et
B) Une RVR supérieure ou égale à 200 m.
ii) Opérations de catégorie III B.
Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisé par :
A) Une hauteur de décision inférieure à 50 ft, ou sans hauteur de décision ; et
B) Une RVR inférieure à 200 m, mais supérieure ou égale à 75 m.
Note. - Lorsque la hauteur de décision (DH) et la portée visuelle de piste (RVR) entrent dans des catégories différentes, la catégorie de l'opération est déterminée par la RVR.
2. Hauteur de décision.
Pour les approches comportant une hauteur de décision, l'exploitant s'assure que la hauteur de décision n'est pas inférieure à :
i) La hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ;
ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans la référence visuelle requise ; ou
iii) La hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter l'avion.
3. Approches sans hauteur de décision.
Des approches sans hauteur de décision ne peuvent être conduites que dans les cas suivants :
i) L'approche sans hauteur de décision est autorisée dans le manuel de vol ;
ii) L'aide utilisée pour l'approche et les installations de l'aérodrome permettent les approches sans hauteur de décision ; et
iii) L'exploitant est agréé pour effectuer des opérations de catégorie III sans hauteur de décision.
Note. - Dans le cas d'une piste de catégorie III, on peut considérer que les approches sans hauteur de décision sont possibles, sauf si une restriction spécifique est publiée dans l'AIP ou par NOTAM.
4. Référence visuelle.
i) Pour les opérations de catégorie III A et les opérations de catégorie III B avec systèmes de pilotage passif après panne, un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision déterminée conformément au point e 2, à moins qu'une référence visuelle, comportant un segment d'au moins trois feux consécutifs constituant l'axe central des feux d'approche, des feux d'axe de piste, des feux de l'aire de toucher des roues, ou des feux de bord de piste, ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.
ii) Pour les opérations de catégorie III B avec systèmes de pilotage opérationnels après panne utilisant une hauteur de décision, un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision, déterminée conformément au point e 2, à moins qu'une référence visuelle, comportant au moins un feu de la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue.
iii) Pour des opérations de catégorie III sans hauteur de décision, il n'y a pas d'exigence de contact visuel avec la piste avant le toucher des roues.
5. RVR nécessaire.
Les minimums les plus bas devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie III sont : 
Tableau 7. - RVR pour approches de catégorie III et DH pour système de contrôle/guidage du roulage à l'atterrissage
MINIMUMS DE CATÉGORIE III
Catégorie d'approche
Hauteur de décision (ft) (note 2)
Système de contrôle/guidage
du roulage à l'atterrissage
RVR (m)
III A
Inférieure à 100 ft
Non requis
200 m
III B
Inférieure à 100 ft
Passif après panne
150 m (note 1)
III B
Inférieure à 50 ft
Passif après panne
125 m
III B
Inférieure à 50 ft ou sans hauteur de décision
Opérationnel après panne
75 m 
Note 1. - Pour les avions certifiés conformément à CS-AWO pour les opérations tous temps, point 321 b 3. 
Note 2. - La redondance du système de pilotage est déterminée conformément à CS-AWO pour les opérations tous temps par la hauteur de décision minimale certifiée.
f) Manœuvres à vue.
1. Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les manœuvres à vue : 
Tableau 8. - Visibilité et MDH pour une manœuvre à vue et catégorie d'avion
CATÉGORIE DE L'AVION
A
B
C
D
MDH
400 ft
500 ft
600 ft
700 ft
Visibilité météorologique minimale
1 500 m
1 600 m
2 400 m
3 600 m
2. Une manœuvre à vue imposée (MVI) est une procédure acceptée au sens du point f.
g) Approche à vue.
L'exploitant n'utilise pas une RVR inférieure à 800 m pour une approche à vue.
h) Conversion de la visibilité météorologique rapportée en RVR.
1. L'exploitant s'assure qu'une conversion de la visibilité météorologique en RVR n'est pas utilisée pour le calcul des minimums de décollage, des minimums de catégorie II ou III ou dès lors qu'une RVR est transmise.
Note. - Si la RVR reportée est supérieure à la valeur maximale estimée par l'exploitant de l'aérodrome, par exemple " RVR de plus de 1 500 m ", il n'y a pas lieu de la considérer comme une RVR reportée dans ce contexte et la table de conversion peut être utilisée.
2. Lors de la conversion de la visibilité météorologique en RVR dans toutes autres circonstances que celles visées au point h 1, l'exploitant s'assure que le tableau ci-après est utilisé : 
Tableau 9. - Conversion de la visibilité en RVR
RVR = visibilité météo transmise multipliée par (x)
ÉLÉMENTS DE BALISAGE EN FONCTIONNEMENT
Jour
Nuit
Feux de piste et d'approche HI
1,5
2,0
Tout type d'éclairage, à l'exception des susmentionnés
1,0
1,5
Pas de balisage
1,0
Non applicable
i) Systèmes à vision augmentée (EVS).
1. Un pilote utilisant un système à vision augmentée certifié aux fins du présent point et utilisé conformément aux procédures et limites spécifiées dans le manuel de vol approuvé peut :
i) Poursuivre une approche en dessous de la DH ou MDH jusqu'à 100 ft au-dessus de l'altitude du seuil de piste à condition qu'au moins une des références visuelles suivantes soit affichée et identifiable sur le système à vision augmentée :
A) Un élément du balisage lumineux d'approche ; ou
B) Le seuil de piste, déterminé par l'un au moins des éléments suivants : début de la surface d'atterrissage de la piste, feux de seuil de piste, feux d'identification du seuil ; et l'aire de toucher des roues, déterminée par l'un au moins des éléments suivants : surface d'atterrissage de l'aire de toucher des roues de la piste, feux de l'aire de toucher des roues ou feux de piste ;
ii) Réduire la RVR calculée pour l'approche en ramenant la valeur indiquée dans la colonne 1 du tableau 10 à la valeur indiquée dans la colonne 2 : 
Tableau 10. - Approche utilisant l'EVS : réduction de RVR et RVR normale
RVR NORMALEMENT NÉCESSAIRE
RVR POUR UNE APPROCHE
utilisant l'EVS
550
350
600
400
650
450
700
450
750
500
800
550
900
600
1 000
650
1 100
750
1 200
800
1 300
900
1 400
900
1 500
1 000
1 600
1 100
1 700
1 100
1 800
1 200
1 900
1 300
2 000
1 300
2 100
1 400
2 200
1 500
2 300
1 500
2 400
1 600
2 500
1 700
2 600
1 700
2 700
1 800
2 800
1 900
2 900
1 900
3 000
2 000
3 100
2 000
3 200
2 100
3 300
2 200
3 400
2 200
3 500
2 300
3 600
2 400
3 700
2 400
3 800
2 500
3 900
2 600
4 000
2 600
4 100
2 700
4 200
2 800
4 300
2 800
4 400
2 900
4 500
3 000
4 600
3 000
4 700
3 100
4 800
3 200
4 900
3 200
5 000
3 300
2. Le point i 1 s'applique uniquement aux opérations ILS, MLS et PAR dans le cas d'une DH égale ou supérieure à 200 ft ou aux approches exécutées à l'aide d'un guidage de trajectoire vertical approuvé jusqu'à une MDH ou une DH égale ou supérieure à 250 ft.
3. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de 100 ft au-dessus de l'altitude du seuil de piste correspondant à la piste concernée sauf si au moins une des références visuelles ci-après est distinctement visible et identifiable par le pilote sans recourir au système à vision augmentée :
A) Les feux ou les marques du seuil ; ou
B) Les feux ou les marques de l'aire de toucher des roues.
j) Procédures IFR sans organisme de la circulation aérienne.
1. Au décollage, lorsqu'il n'existe pas d'aérodrome de dégagement au décollage accessible [voir IEM à l'appendice 1 au MIN 1.430, paragraphe (i)] et qu'une procédure peut être effectuée sur l'aérodrome de départ, les paramètres météorologiques au moment du décollage doivent être supérieurs aux minimums opérationnels d'atterrissage requis.
De nuit, le décollage n'est autorisé que si le balisage réglementaire existe et fonctionne.
Les décollages par faible visibilité ne sont pas autorisés.
2. A l'arrivée, les procédures d'approche aux instruments ne sont autorisées que s'il existe une station désignée pour fournir le QNH ou un système de transmission automatique de paramètres (STAP) et si l'aérodrome est ouvert à de telles opérations.
Elles sont obligatoirement suivies d'une manœuvre à vue libre.
3. L'aérodrome de dégagement, choisi par le commandant de bord, est pourvu d'un organisme de la circulation aérienne dans les plages horaires d'utilisation prévues.
4. Pour les opérations de transport régulier, un représentant de l'exploitant devra être présent sur l'aérodrome et devra disposer des consignes approuvées lui permettant de déclencher le plan de secours de l'aérodrome ainsi que les phases d'urgence si nécessaire. 
Appendice 2 à l'OPS 1.430 c Catégories d'avion. -Opérations tous temps
a) Classification des avions.
Les critères pris en considération pour la classification des avions par catégories sont la vitesse indiquée au seuil (Vat), qui est égale à la vitesse de décrochage (Vso) multipliée par 1,3 ou Vs1G multipliée par 1,23 en configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage. Si à la fois Vso et Vs1G sont disponibles, la Vat la plus élevée est utilisée. Les catégories d'avion correspondant aux valeurs Vat sont indiquées dans le tableau suivant :
CATÉGORIE D'AVION
Vat
A
Moins de 91 kt
B
De 91 à 120 kt
C
De 121 à 140 kt
D
De 141 à 165 kt
E
De 166 à 210 kt
La configuration à l'atterrissage à prendre en considération est définie par l'exploitant ou le fabricant de l'avion.
b) Modification permanente de catégorie (masse maximale à l'atterrissage).
1. L'exploitant peut imposer une masse maximale à l'atterrissage permanente inférieure pour déterminer la Vat, après accord de l'autorité.
2. La catégorie définie pour un avion donné est une valeur fixe et, par conséquent, indépendante des conditions changeantes des opérations quotidiennes. 
Appendice 1 à l'OPS 1.440 
Opérations par faible visibilité. -Règles générales d'exploitation
a) Généralités.
Les procédures décrites ci-après s'appliquent à l'introduction et à l'agrément d'opérations par faible visibilité.
b) Démonstration opérationnelle. La démonstration opérationnelle a pour but de déterminer ou de valider l'utilisation et l'efficacité des systèmes de guidage en vol de l'appareil, comprenant éventuellement le HUDLS, de la formation, des procédures à suivre par les équipages de conduite, du programme d'entretien, et des manuels relevant du programme de catégorie II/III devant être approuvé.
1. Au moins 30 approches et atterrissages doivent être accomplis lors d'opérations utilisant les systèmes de catégorie II/III embarqués dans chaque type d'appareil, si la DH requise est de 50 ft ou plus. Si la DH est inférieure à 50 ft, au moins 100 approches et atterrissages doivent être accomplis, sauf accord de l'autorité.
2. Si l'exploitant possède différentes variantes du même type d'avion utilisant des commandes de vol et des systèmes d'affichage identiques ou des commandes de vol et des systèmes d'affichage différents sur un même type d'avion, l'exploitant montre que les différentes variantes ont des performances satisfaisantes, mais il n'est pas tenu d'effectuer une démonstration opérationnelle complète pour chaque variante. L'autorité peut aussi accepter une réduction du nombre d'approches et d'atterrissages compte tenu de l'expérience acquise par un autre exploitant détenteur d'un CTA délivré conformément à l'EU OPS ou OPS 1T et utilisant le même type ou la même variante d'avion et les mêmes procédures.
3. Si le nombre d'approches manquées dépasse 5 % du total (par exemple atterrissages non satisfaisants, déconnection du système), le programme d'évaluation doit être prolongé par tranches de 10 approches et atterrissages jusqu'à ce que le taux d'échec ne dépasse pas 5 %.
c) Collecte de données pour les démonstrations opérationnelles. Chaque postulant met au point une méthode de collecte des données (par exemple un formulaire à remplir par l'équipage de conduite) pour enregistrer les performances à l'approche et à l'atterrissage. Les données ainsi obtenues et un résumé des données de la démonstration sont transmis à l'autorité à des fins d'évaluation.
d) Analyse des données. Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont documentés et analysés.
e) Surveillance continue.
1. Après l'obtention de l'autorisation initiale, les opérations sont soumises à une surveillance continue par l'exploitant afin de détecter toute tendance avant qu'elle ne devienne dangereuse. Les comptes rendus de l'équipage de conduite peuvent être utilisés à cette fin.
2. Les informations ci-après sont conservées pendant une période de douze mois.
i) Le nombre total d'approches par type d'avion, lorsque l'équipement de catégorie II ou III embarqué a été utilisé pour réussir des approches, simulées ou réelles, aux minimums de catégorie II ou III applicables.
ii) Les comptes rendus des approches et/ou atterrissages automatiques manqués, ventilés par aérodrome et par avion, dans les catégories suivantes :
A) Défaillances des équipements embarqués ;
B) Difficultés au niveau des installations au sol ;
C) approches manquées en raison des instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC) ; ou
D) autres motifs.
3. L'exploitant établit une procédure de surveillance des performances du système d'atterrissage automatique ou du HUDLS jusqu'au toucher des roues, le cas échéant, de chaque avion.
f) Périodes transitoires.
1. Exploitants sans expérience préalable des opérations de catégorie II ou III.
i) L'exploitant sans expérience préalable des opérations de catégorie II ou III peut être autorisé à effectuer des opérations de catégorie II ou III A, à condition d'avoir acquis une expérience d'au moins six mois dans les opérations de catégorie I sur le même type d'avion.
ii) Au terme des six mois d'opérations de catégorie II ou III A sur ce type d'avion, l'exploitant peut être autorisé à effectuer des opérations de catégorie III B. Lors de la délivrance d'une telle autorisation, l'autorité peut imposer des minimums supérieurs aux minimums les plus bas applicables, pour une période supplémentaire. En règle générale, l'augmentation des minimums concerne uniquement la RVR et/ou une restriction des opérations sans hauteur de décision. Ces minimums doivent être tels qu'ils n'exigent aucune modification des procédures d'exploitation.
2.
i) Exploitants ayant une expérience préalable des opérations de catégorie II ou III. L'exploitant ayant une expérience préalable des opérations de catégorie II ou III peut obtenir de l'autorité, sur demande, l'autorisation de réduire la période transitoire.
ii) L'exploitant possédant une autorisation pour les opérations de catégorie II ou III utilisant des procédures d'approche en mode automatique, avec ou sans atterrissage automatique, et introduisant par la suite des opérations manuelles de catégorie II ou III au moyen d'un HUDLS est considéré comme un nouvel exploitant de catégorie II/III aux fins des dispositions relatives à la période de démonstration.
g) Entretien des équipements de catégorie II, catégorie III et LVTO. Des consignes d'entretien des systèmes de guidage embarqués sont établies par l'exploitant en liaison avec le fabricant et figurent dans le programme d'entretien des avions de l'exploitant prévu dans la partie M, point M.A. 302. Ces consignes doivent être approuvées par l'autorité.
h) Aérodromes et pistes éligibles.
1. Avant le début des opérations de catégorie III, chaque combinaison de type d'avion/piste doit avoir été éprouvée par une approche et un atterrissage réussis en catégorie II ou dans des conditions plus favorables.
2. Avant le début des opérations de catégorie II ou III, pour les pistes dont le préseuil se trouve sur un terrain irrégulier ou présentant d'autres déficiences prévisibles, chaque combinaison de type d'avion/piste doit avoir été éprouvée par des opérations de catégorie I ou dans des conditions plus favorables.
3. Si l'exploitant possède différentes variantes du même type d'avion conformément au point 4 utilisant des commandes de vol et des systèmes d'affichage identiques, ou des commandes de vol et des systèmes d'affichage différents sur un même type d'avion conformément au point 4, l'exploitant montre que les variantes ont des performances opérationnelles satisfaisantes, mais il n'est pas tenu d'effectuer une démonstration opérationnelle complète pour chaque combinaison de variante/piste.
4. Aux fins du point h, un type d'avion ou une variante de type d'avion est réputé appartenir au même type/à la même variante d'avion si les éléments suivants présentent des caractéristiques identiques ou similaires :
i) Le niveau de technologie, notamment :
A) Le FGS et les dispositifs d'affichage et de commande associés ;
B) Le FMS et le niveau d'intégration avec le FGS ;
C) L'utilisation du HUDLS ;
ii) Les procédures opérationnelles, notamment :
A) La hauteur d'alerte ;
B) L'atterrissage en mode manuel/automatique ;
C) Les opérations sans hauteur de décision ;
D) L'utilisation du HUD/HUDLS dans des opérations hybrides ;
iii) Les caractéristiques de manœuvre, notamment :
A) L'atterrissage manuel après une approche automatique ou guidée par HUDLS ;
B) La remise des gaz en mode manuel après une approche automatique ;
C) Le roulage automatique/manuel à l'atterrissage.
5. Les exploitants utilisant un même type/une même classe ou une même variante de type d'avion conformément au point 4 peuvent bénéficier mutuellement de l'expérience et des dossiers de chacun d'entre eux aux fins du présent point.
Appendice 1 à l'OPS 1.450 Opérations par faible visibilité. -Formation et qualifications
a) Généralités.
L'exploitant s'assure que la formation des équipages de conduite aux opérations par faible visibilité comprend un stage structuré comprenant des cours au sol et un entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol. L'exploitant peut abréger le contenu du stage, comme prévu aux points 2 et 3, à condition que le contenu du stage abrégé soit acceptable par l'autorité.
1. Les membres d'équipage de conduite sans expérience de la catégorie II ou III suivent la totalité du programme de formation décrit aux points b, c et d.
2. Les membres d'équipage de conduite possédant une expérience de la catégorie II ou III acquise dans le cadre d'un type d'opération similaire (mode automatique/atterrissage automatique, HUDLS/HUDLS hybride ou EVS) ou de la catégorie II avec atterrissage manuel, le cas échéant, acquise auprès d'un autre exploitant communautaire peuvent suivre :
i) Une formation au sol abrégée s'ils exploitent un avion de type/classe qui diffère du type ou de la classe d'avion sur lequel ils ont acquis leur expérience de la catégorie II ou III ;
ii) Un stage abrégé au sol, sur un simulateur de vol et/ou en vol s'ils exploitent un avion de même type/classe et variante que le type ou la classe d'avion sur lequel ils ont acquis leur expérience de la catégorie II ou III. Le stage abrégé doit inclure au minimum les éléments figurant aux points d 1, d 2 i ou d 2 ii, selon le cas, et d 3 i. 
Moyennant l'approbation de l'autorité, l'opérateur peut réduire le nombre d'approches / d'atterrissages requis par le point d 2 i si le type/la classe ou la variante du type ou de la classe présente des caractéristiques identiques ou similaires sur les points suivants :
A) Le niveau de technologie (système de contrôle/guidage du vol [FGS]) ; et
B) Les procédures opérationnelles ;
C) Les caractéristiques de manœuvre (voir le point 4) ; par rapport au type ou à la classe d'avion exploité auparavant, faute de quoi l'exigence du point d 2 i doit être respectée dans son intégralité ;
D) L'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride ;
E) L'utilisation de l'EVS.
3. Les membres d'équipage de conduite possédant une expérience de la catégorie II ou III acquise auprès de l'exploitant peuvent suivre une formation abrégée au sol, sur simulateur de vol et/ou en vol.
La formation abrégée en cas de changement :
i) De type/de classe d'avion doit inclure au minimum les exigences des points d 1, d 2 i ou d 2 ii, selon le cas, et d 3 i ;
ii) Pour une variante d'avion différente au sein de la même qualification de type ou de classe présentant des caractéristiques identiques ou similaires sur les points suivants :
A) Le niveau de technologie (système de contrôle/guidage du vol [FGS]) ; et
B) Les procédures opérationnelles (intégrité) ;
C) Les caractéristiques de manœuvre (voir le point 4) ;
D) L'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride ;
E) L'utilisation de l'EVS,
par rapport au type ou à la classe d'avion exploité auparavant, une formation aux différences ou une familiarisation correspondant au changement de variante répond aux exigences en matière de formation abrégée ;
iii) Pour une variante d'avion différente au sein de la même qualification de type ou de classe présentant des différences importantes sur les points suivants :
A) Le niveau de technologie [système de contrôle/guidage du vol (FGS)] ; et
B) Les procédures opérationnelles (intégrité) ;
C) les caractéristiques de manœuvre (voir le point 4) ;
D) L'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride ;
E) L'utilisation de l'EVS,
les exigences des points d 1, d 2 i ou d 2 ii, selon le cas, et d 3 i doivent être respectées. Moyennant l'approbation de l'autorité, l'exploitant peut réduire le nombre d'approches/atterrissages requis par le point d 2 i.
4. L'exploitant doit veiller à ce que, dans le cas d'opérations de catégorie II ou III avec une ou des variantes d'avion différentes au sein de la même qualification de type ou de classe, les différences et/ou similitudes des avions concernés justifient ces opérations, en tenant compte au minimum des éléments suivants :
i) Le niveau de technologie, notamment :
A) Le FGS et les dispositifs d'affichage et de commande associés ;
B) Le FMS et son intégration ou absence d'intégration avec le FGS ;
C) L'utilisation du HUD/HUDLS avec des systèmes hybrides et/ou l'EVS ;
ii) Les procédures opérationnelles, notamment :
A) Le fonctionnement passif après panne/opérationnel après panne, hauteur d'alerte ;
B) L'atterrissage en mode manuel/automatique ;
C) Les opérations sans hauteur de décision ;
D) L'utilisation du HUD/HUDLS avec des systèmes hybrides ;
iii) Les caractéristiques de manœuvre, notamment :
A) L'atterrissage en mode manuel après une approche HUDLS automatique et/ou guidée par EVS ;
B) La remise des gaz en mode manuel après une approche automatique ;
C) Le roulage automatique/manuel à l'atterrissage.
b) Formation au sol.
L'exploitant s'assure que le cours de formation initiale au sol pour les opérations par faible visibilité couvre au moins :
1. Les caractéristiques et limites du système ILS et/ou MLS ;
2. Les caractéristiques des aides visuelles ;
3. Les caractéristiques du brouillard ;
4. Les performances et limites opérationnelles du système embarqué particulier pour la prise en compte des symboles du HUD et des caractéristiques EVS, le cas échéant ;
5. Les effets des précipitations, de la formation de glace, du cisaillement de vent et des turbulences dans les basses couches ;
6. Les incidences des pannes spécifiques de l'avion/des systèmes ;
7. L'utilisation et les limites des transmissiomètres mesurant la RVR ;
8. Les principes sous-jacents aux exigences en matière de franchissement d'obstacles ;
9. L'identification des pannes des installations au sol et les mesures à prendre dans de telles circonstances ;
10. Les procédures à suivre et les précautions à prendre en ce qui concerne les mouvements au sol pendant les opérations, quand la RVR est égale ou inférieure à 400 mètres, et toute procédure supplémentaire exigée pour un décollage dans des conditions de visibilité inférieure à 150 mètres (200 mètres pour les avions de catégorie D) ;
11. La signification des hauteurs de décision fondées sur les radioaltimètres et les effets du relief dans la zone d'approche sur les indications du radioaltimètre et sur les systèmes d'approche et d'atterrissage automatiques ;
12. L'importance et la signification de la hauteur d'alerte, le cas échéant, ainsi que les mesures à prendre en cas de panne éventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur d'alerte ;
13. Les exigences en matière de qualification des pilotes pour obtenir et conserver l'autorisation d'effectuer des décollages par faible visibilité ainsi que des opérations de catégorie II ou III ; et
14. L'importance d'une position assise et visuelle correcte.
c) Entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol.
1. L'exploitant s'assure que l'entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol pour les opérations par faible visibilité inclut :
i) Les vérifications du bon état de fonctionnement des équipements au sol et à bord ;
ii) Les incidences des modifications de l'état des installations au sol sur les minimums ;
iii) La surveillance :
A) Des systèmes de pilotage automatique et du niveau opérationnel du système d'atterrissage automatique en soulignant les mesures à prendre en cas de panne de ces systèmes ; et
B) Du niveau opérationnel du guidage HUD/HUDLS/EVS, le cas échéant, en vue d'inclure les collimateurs tête basse ;
iv) Les mesures à prendre en cas de pannes telles que celles affectant les moteurs, les systèmes électriques, hydrauliques ou les commandes ;
v) Les effets des défectuosités connues et l'utilisation de listes minimales d'équipements ;
vi) Les limitations opérationnelles liées à la certification ;
vii) Des indications sur les repères visuels nécessaires à la hauteur de décision, ainsi que des informations sur les écarts maximaux autorisés par rapport à la trajectoire de descente ou à l'alignement de piste ; et
viii) L'importance et la signification de la hauteur d'alerte, le cas échéant, ainsi que les mesures à prendre en cas de panne éventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur d'alerte.
2. L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite est formé à l'exercice des tâches qui lui sont assignées, y compris la coordination nécessaire avec les autres membres d'équipage. Il convient d'utiliser au maximum les simulateurs de vol.
3. L'entraînement est divisé en plusieurs phases couvrant l'exploitation normale en l'absence de panne des équipements ou de l'avion, mais dans toutes les conditions météorologiques susceptibles d'être rencontrées et incluant des scénarios détaillés de panne des équipements et de l'avion susceptible d'affecter les opérations de catégorie II ou III. Si l'avion est équipé de systèmes hybrides ou autres systèmes spéciaux (tels que HUD/HUDLS ou équipements de vision augmentée), les membres de l'équipage de conduite doivent s'exercer à l'utilisation de ces systèmes en mode normal et anormal durant la phase d'entraînement sur simulateur de vol.
4. Les procédures appropriées en cas d'incapacité lors des décollages par faible visibilité et des opérations de catégories II et III doivent être pratiquées.
5. En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, les exploitants s'assurent que la phase de l'entraînement en vol portant sur les scénarios visuels des opérations de catégorie II est effectuée sur un simulateur de vol spécialement agréé. Cet entraînement doit inclure un minimum de 4 approches. L'entraînement et les procédures spécifiques pour le type d'avion sont effectués sur avion.
6. L'entraînement aux opérations de catégories II et III comprend au moins les exercices suivants :
i) Approche utilisant les systèmes de guidage en vol et de pilotage automatique et les commandes appropriés de l'avion jusqu'à la hauteur de décision appropriée avec transition vers le vol à vue et atterrissage ;
ii) Approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systèmes de guidage en vol et de pilotage automatique, le HUDLS et/ou EVS et les commandes appropriés de l'avion, jusqu'à la hauteur de décision appropriée, suivie d'une approche interrompue ; l'ensemble sans référence visuelle extérieure ;
iii) Le cas échéant, des approches utilisant les systèmes de pilotage automatique en vue d'un arrondi, atterrissage et roulage à l'atterrissage automatiques ; et
iv) Utilisation normale des systèmes appropriés avec et sans prise de repères visuels à la hauteur de décision.
7. Les phases suivantes de l'entraînement comprennent au minimum :
i) Des approches avec panne de moteur à différents stades de l'approche ;
ii) Des approches avec panne d'équipements critiques (par exemple, les systèmes électriques, les systèmes de pilotage automatique, les systèmes ILS/MLS au sol ou embarqués, ainsi que leurs systèmes de contrôle) ;
iii) Des approches au cours desquelles les pannes du pilote automatique et/ou du HUD/HUDLS/EVS à faible altitude exigent :
A) Soit le retour au pilotage manuel pour effectuer l'arrondi, l'atterrissage et le roulage à l'atterrissage ou une approche interrompue ;
B) Soit le retour au pilotage manuel ou à un mode automatique dégradé permettant de contrôler l'approche interrompue à ou en dessous de la hauteur de décision, y compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en résulter ;
iv) Des pannes des systèmes se traduisant par un écart excessif de l'alignement de piste et/ou de la pente de descente, tant au-dessus et qu'en dessous de la hauteur de décision, dans les conditions de visibilité minimale autorisées pour le vol. En outre, une poursuite en atterrissage manuel doit être effectuée, si le collimateur de pilotage à tête haute constitue un mode dégradé du système automatique ou si c'est l'unique mode d'arrondi ; et
v) Des pannes et des procédures spécifiques pour le type ou la variante d'avion.
8. Le programme d'entraînement prévoit des exercices pratiques sur les erreurs de manipulation exigeant un retour vers des minimums supérieurs.
9. Le programme d'entraînement porte également sur le pilotage de l'appareil, lorsqu'une panne survenant durant une approche de catégorie III avec un système passif après panne se traduit par une déconnexion du pilote automatique à la hauteur de décision, ou en dessous de celle-ci, dès lors que la dernière RVR transmise est inférieure ou égale à 300 mètres.
10. Lorsque des décollages sont effectués avec des RVR égales ou inférieures à 400 mètres, l'entraînement comprend les pannes de systèmes et de moteurs se traduisant par la poursuite ou l'abandon du décollage.
11. Le programme d'entraînement comprend, le cas échéant, des approches au cours desquelles la panne de l'équipement HUDLS et/ou EVS à faible altitude exige :
i) Soit le retour aux collimateurs tête basse pour effectuer une approche interrompue ;
ii) Soit le retour au pilotage sans guidage HUDLS ou avec un guidage HUDLS dégradé permettant de contrôler l'approche interrompue à partir ou en dessous de la hauteur de décision, y compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en résulter.
12. L'exploitant veille à ce que, en cas de décollage par faible visibilité et d'opérations de catégories II et III utilisant un HUD/HUDLS, un HUD/HUDLS hybride ou un EVS, le programme d'entraînement et de contrôle prévoie, le cas échéant, l'utilisation du HUD/HUDLS en régime d'exploitation normale pendant toutes les phases du vol.
d) Exigences concernant le stage d'adaptation nécessaire pour effectuer des décollages par faible visibilité et des opérations d'approche utilisant l'EVS et de catégories II et III. L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite suit la formation suivante aux procédures par faible visibilité lors du stage d'adaptation à un autre type, une autre classe ou une autre variante d'avion avec lesquels des décollages par faible visibilité, des approches utilisant l'EVS avec une RVR égale ou inférieure à 800 mètres et des opérations de catégories II et III seront effectués. L'expérience exigée de chaque membre d'équipage de conduite pour pouvoir suivre un stage abrégé est indiquée aux points a 2, a 3 et a 4.
1. Formation au sol.
Les exigences appropriées prévues au point b, en tenant compte de la formation et de l'expérience acquises par les membres d'équipage de conduite en catégorie II et en catégorie III.
2. Entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol.
i) Un minimum de 6 approches et/ou atterrissages (8 en cas d'approches HUDLS avec ou sans EVS) sur un simulateur de vol. L'exigence relative aux 8 approches HUDLS peut être ramenée à 6 pour les opérations HUDLS hybride (voir le point 4 i).
ii) En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, un minimum de 3 approches (5 en cas d'approches HUDLS et/ou EVS), dont au moins 1 remise des gaz, doit être effectué sur avion. Pour les opérations HUDLS hybride, un minimum de 3 approches doit être effectué, dont au moins 1 remise des gaz.
iii) Un entraînement complémentaire approprié si des équipements spéciaux sont exigés, tels que collimateur de pilotage tête haute ou des équipements EVS. Lorsque des opérations d'approche utilisant l'EVS sont effectuées avec une RVR inférieure à 800 mètres, un minimum de 5 approches, dont au moins 1 remise des gaz, doit être effectué sur avion.
3. Qualification des équipages de conduite.
Les qualifications des équipages de conduite sont spécifiques de l'exploitant et du type d'avion utilisé.
i) L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite subit un contrôle avant d'exécuter des opérations de catégories II et III.
ii) Le contrôle prévu au point i peut être remplacé par l'exécution satisfaisante de l'entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol prévu au point d 2.
4. Vol en ligne supervisé.
L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite exécute les vols en ligne supervisés (LIFUS) suivants :
i) Pour la catégorie II, lorsqu'un atterrissage en mode manuel ou une approche HUDLS jusqu'au toucher des roues sont exigés, un minimum de :
A) Trois atterrissages avec déconnexion du pilote automatique ;
B) Quatre atterrissages avec utilisation du HUDLS jusqu'au toucher des roues.
Cependant, un seul atterrissage manuel (2 en cas d'utilisation du HUDLS jusqu'au toucher des roues) est exigé lorsque l'entraînement prévu au point d 2 a été réalisé sur un simulateur de vol répondant aux conditions d'utilisation pour une adaptation à temps de vol nul ;
ii) Pour la catégorie III, un minimum de 2 atterrissages en mode automatique ; cependant :
A) Un seul atterrissage automatique est exigé lorsque l'entraînement prévu au point d 2 a été réalisé sur un simulateur de vol répondant aux conditions d'utilisation pour une adaptation à temps de vol nul ;
B) Aucun atterrissage automatique n'est exigé lors de LIFUS lorsque l'entraînement prévu au point d 2 a été réalisé sur un simulateur de vol répondant aux conditions d'utilisation pour une adaptation à temps de vol nul et que le membre d'équipage de conduite a suivi le stage d'adaptation, y compris la formation à la qualification de type, à temps de vol nul ;
C) Le membre d'équipage de conduite ayant suivi un entraînement et une qualification conformément au point B est qualifié pour exercer lors de l'exécution de LIFUS jusqu'à la DA(H) et la RVR approuvées les plus faibles conformément au manuel d'exploitation ;
iii) Pour les approches de catégorie III utilisant le HUDLS jusqu'au toucher des roues, un minimum de 4 approches.
e) Expérience de commandement et de type.
1. Avant d'effectuer des opérations de catégorie II, les exigences complémentaires ci-après sont applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait été déléguée, qui n'ont pas d'expérience sur le type ou la classe d'avion considérés :
i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considéré, y compris conduite du vol sous supervision ; et
ii) 100 mètres doivent être ajoutés à la RVR minimale applicable aux opérations de catégorie II lorsque l'opération nécessite un atterrissage manuel de catégorie II ou l'utilisation du HUDLS jusqu'au toucher des roues, jusqu'à ce que :
A) Un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la conduite de LIFUS, aient été effectués sur le type d'avion concerné ; ou
B) Un total de 50 heures ou de 20 secteurs, y compris la conduite de LIFUS, aient été effectués sur le type d'avion concerné, dans la mesure où le membre d'équipage de conduite a été préalablement qualifié pour l'exécution d'opérations d'atterrissage manuel chez un exploitant communautaire ;
C) Pour les opérations utilisant le HUDLS, les exigences en matière de secteurs figurant aux points e 1 et e 2 i s'appliquent toujours, et les heures effectuées sur le type ou la classe d'avion concernés ne suffisent pas pour y répondre.
2. Avant d'effectuer des opérations de catégorie III, les exigences complémentaires ci-après sont applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait été déléguée, qui n'ont pas d'expérience sur le type d'avion considéré :
i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considéré, y compris conduite du vol sous supervision ; et
ii) 100 mètres doivent être ajoutés à la RVR minimale applicable aux opérations de catégorie II ou III, à moins que le pilote n'ait été préalablement qualifié chez un exploitant communautaire, jusqu'à ce qu'un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la conduite de vol sous supervision, aient été effectués sur le type d'avion concerné.
3. L'autorité peut décider d'un assouplissement des exigences en matière d'expérience de commandement prévues ci-dessus, pour des membres d'équipage de conduite possédant une expérience de commandement en catégorie II ou III.
f) Décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 ou 200 mètres.
1. L'exploitant s'assure qu'avant d'être autorisés à effectuer des décollages avec des RVR inférieures à 150 mètres (200 mètres pour les avions de catégorie D), les pilotes ont suivi l'entraînement suivant :
i) Décollage normal en conditions de RVR minimale autorisée ;
ii) Décollage en conditions de RVR minimale autorisée avec une panne moteur entre V1 et V2, ou dès que les conditions de sécurité le permettent ; et
iii) Décollage en conditions de RVR minimale autorisée avec une panne moteur avant V1 se traduisant par un arrêt du décollage.
2. L'exploitant s'assure que l'entraînement prévu au point 1 est dispensé sur un simulateur de vol. Cet entraînement doit inclure l'utilisation de tous équipements et procédures spéciaux. En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, l'autorité peut autoriser cet entraînement sur avion sans que les conditions de RVR minimale ne doivent être appliquées [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.965].
3. L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite a subi un contrôle avant d'effectuer un décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 mètres (200 mètres pour les avions de catégorie D, le cas échéant. Le contrôle ne peut être remplacé que par l'exécution satisfaisante de l'entraînement sur simulateur de vol et/ou sur avion prévue au point f 1, lors du stage d'adaptation à un type d'avion.
g) Maintien des compétences et contrôles périodiques. - Opérations par faible visibilité.
1. L'exploitant s'assure que conjointement au maintien de compétences et aux contrôles hors ligne normaux, les connaissances des pilotes et leur capacité à assumer les tâches afférentes à une catégorie d'opérations spécifiques, auxquelles ils sont habilités, font l'objet d'un contrôle. Le nombre d'approches à effectuer en simulateur de vol durant la période de validité du contrôle hors ligne de l'exploitant [tel que décrit dans l'OPS 1.965 b)] est de deux au minimum (4 en cas d'utilisation du HUDLS et/ou de l'EVS jusqu'au toucher des roues), dont au moins un atterrissage à la RVR approuvée la plus faible ; de plus, 1 de ces approches (2 pour le HUDLS et/ou les opérations utilisant l'EVS) peut être remplacée par une approche et un atterrissage dans l'avion en utilisant des procédures de catégories II et III. Une approche interrompue doit être effectuée dans le cadre du contrôle hors ligne de l'exploitant. Si l'exploitant est autorisé à effectuer un décollage avec une RVR inférieure à 150 ou 200 mètres, au moins un décollage par faible visibilité (LVTO) aux minimums les plus faibles sera effectué au cours du contrôle hors ligne de l'exploitant.
2. Pour les opérations de catégorie III, l'exploitant utilise un simulateur de vol.
3. Pour les opérations de catégorie III sur des avions équipés d'un système de pilotage passif après panne, y compris le HUDLS, l'exploitant s'assure qu'au cours de la période regroupant trois contrôles hors ligne de l'exploitant consécutifs, au moins une approche interrompue est effectuée, résultant d'une panne du pilote automatique à, ou en dessous de la hauteur de décision, la dernière RVR transmise étant inférieure ou égale à 300 mètres.
4. L'autorité peut autoriser un maintien des compétences et des contrôles périodiques pour les opérations de catégorie II et de décollage par faible visibilité sur un type d'avion pour lequel il n'y a pas de simulateur de vol spécifique ou de substitut acceptable.
Note. - L'expérience récente pour les décollages par faible visibilité et/ou les atterrissages en mode automatique est maintenue par l'entraînement et les contrôles périodiques décrits dans le présent appendice.
h) Exigences d'entraînement supplémentaires pour les exploitants exécutant des approches utilisant l'EVS.
Les exploitants effectuant des opérations d'approche utilisant l'EVS avec une RVR égale ou inférieure à 800 mètres respectent les exigences de l'appendice 1 à l'OPS 1.450 Opérations par faible visibilité. - Formation et qualifications applicables aux opérations de catégorie II, y compris, le cas échéant, les exigences applicables au HUD. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplémentaires, à condition que les procédures opérationnelles soient compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches à effectuer n'est pas inférieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entraînement aux opérations de catégorie II utilisant un HUD. Dans le cadre du maintien des compétences et des contrôles périodiques, l'exploitant peut également combiner les exigences distinctes, à condition que l'exigence ci-dessus relative aux procédures opérationnelles soit respectée et qu'au moins une approche utilisant l'EVS soit effectuée au moins tous les douze mois.
Appendice 1 à l'OPS 1.455 
Opérations par faible visibilité. -Procédures d'exploitation 
a) Généralités.
Les opérations par faible visibilité comprennent :
1. Le décollage manuel (avec ou sans recours aux systèmes de guidage électroniques ou au HUDLS/HUD hybride/HUDLS) ;
2. L'approche automatique sous la hauteur de décision, suivie d'un arrondi, d'un atterrissage et du roulage à l'atterrissage en mode manuel ;
3. L'approche exécutée à l'aide d'un HUDLS/HUD hybride/HUDLS et/ou EVS ;
4. L'approche automatique suivie d'un arrondi et d'un atterrissage en mode automatique et du roulage à l'atterrissage en mode manuel ; et
5. L'approche automatique suivie d'un arrondi, d'un atterrissage et du roulage à l'atterrissage en mode automatique, lorsque la RVR applicable est inférieure à 400 mètres.
Note 1. - Un système hybride peut être utilisé avec n'importe lequel de ces modes d'exploitation.
Note 2. - D'autres formes de systèmes de guidage ou d'affichages peuvent être certifiées et approuvées.
b) Procédures et instructions opérationnelles.
1. La nature et la portée exactes des procédures et instructions fournies dépendent des équipements embarqués utilisés et des procédures appliquées dans le poste de pilotage. L'exploitant définit clairement, dans le manuel d'exploitation, les tâches attribuées aux membres de l'équipage de conduite durant le décollage, l'approche, l'arrondi, le roulage à l'atterrissage et l'approche interrompue. Il y a lieu de mettre l'accent en particulier sur les responsabilités de l'équipage de conduite pendant la transition des conditions de vol aux instruments aux conditions de vol à vue ainsi que sur les procédures à suivre en cas de détérioration des conditions de visibilité ou de survenance d'une panne. Une attention particulière est accordée à la répartition des tâches dans le poste de pilotage, afin de s'assurer que la charge de travail du pilote prenant la décision d'atterrir ou d'effectuer une approche interrompue lui permet de se consacrer à la supervision et à la prise de décisions.
2. L'exploitant décrit de manière détaillée les procédures et les instructions opérationnelles dans le manuel d'exploitation. Les instructions doivent être compatibles avec les limitations et les procédures obligatoires figurant dans le manuel de vol et couvrir les points suivants, en particulier :
i) Vérifications du bon état de fonctionnement des équipements de l'avion, avant le départ et en vol ;
ii) Incidence sur les minimums d'une modification de l'état des installations au sol et des équipements embarqués ;
iii) Procédures de décollage, d'approche, d'arrondi, d'atterrissage, de roulage à l'atterrissage et d'approche interrompue ;
iv) Procédures à suivre en cas de pannes, d'alarmes et/ou d'autres situations anormales ;
v) Références visuelles minimales exigées ;
vi) Importance d'une position assise et visuelle correcte ;
vii) Mesures à prendre éventuellement en raison d'une détérioration des références visuelles ;
viii) Répartition des tâches de l'équipage pour la mise en œuvre des procédures visées aux points i à iv et vi, afin de permettre au commandant de bord de se consacrer principalement à la supervision et à la prise de décisions ;
ix) Exigence que toutes les annonces de hauteurs inférieures à 200 ft soient fondées sur un radioaltimètre et qu'un pilote continue à surveiller les instruments de l'avion jusqu'à la fin de l'atterrissage ;
x) Exigence de protection des zones sensibles du radiophare d'alignement de piste ;
xi) Utilisation d'informations relatives à la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux turbulences, à la contamination de la piste et utilisation d'estimations de RVR multiples ;
xii) Procédures à appliquer dans le cadre :
A) D'approches utilisant l'EVS ; et
B) D'exercices d'approche et d'atterrissage sur des pistes où les procédures d'exploitation de catégorie II ou III ne sont pas déclenchées ;
xiii) Limitations opérationnelles liées à la certification ; et
xiv) Informations sur les écarts maximaux autorisés par rapport à la pente de descente et/ou à l'alignement de piste.
Appendice 1 à l'OPS 1.465 Visibilités minimales pour les opérations VFR
CLASSE D'ESPACE
A B C D E
(note 1)
F G
Au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol, le plus élevé des deux
A ou en dessous de 900 m (3 000 ft) AMSL ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol, le plus élevé des deux
Distance des nuages
1 500 m horizontalement,
300 m (1 000 ft) verticalement
Hors des nuages et en vue du sol
Visibilité en vol
8 km à partir de 3 050 m (10 000 ft) AMSL (note 2) 5 km en dessous de 3 050 mètres (10 000 ft) AMSL
5 km (note 3) 
Note 1. - Les minimums VMC pour l'espace aérien de classe A sont indiqués pour le guidage, mais ils n'entraînent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace aérien de classe A.
Note 2. - Lorsque la hauteur de l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, il y a lieu d'utiliser FL 100 à la place de 10 000 ft.
Note 3. - Les avions des catégories A et B peuvent être exploités avec des visibilités jusqu'à 3 000 m, à condition que l'autorité appropriée du contrôle aérien autorise une visibilité inférieure à 5 km et que les circonstances soient telles que la probabilité de rencontrer un autre trafic soit faible et que l'IAS soit inférieure ou égale à 140 kts.