Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Les travaux effectués sur l'infrastructure ferroviaire pendant l'exploitation du réseau, quel que soit leur objet ou leur importance, doivent être programmés, sauf en cas d'urgence ou d'incident. 
Chaque gestionnaire de l'infrastructure formalise par consigne opérationnelle ses procédures pour assurer la sécurité de l'exploitation lors de travaux sur l'infrastructure ferroviaire. En particulier, il définit les dispositions nécessaires pour :  
a) Retirer de l'exploitation un équipement d'infrastructure, temporairement ou définitivement ; 
b) Assurer, en cours d'opération, la sécurité de l'exploitation et des personnels sur la zone de travail et à ses abords ; 
c) Mettre ou remettre en service un équipement d'infrastructure, avec ou sans restrictions ; 
d) Assurer la coordination de ces différentes mesures. 
Au regard des risques induits, ces travaux relèvent de deux types d'interventions dont les caractéristiques peuvent se cumuler : 
a) Les interventions impactant le fonctionnement des équipements de gestion des circulations ; 
b) Les interventions incompatibles avec la circulation des trains qui, à défaut de mesures appropriées pour interdire ou adapter la circulation des trains sur la zone considérée, constitueraient, même temporairement, un danger pour la circulation des trains du fait de risques relatifs aux caractéristiques géométriques et/ ou mécaniques de la voie, à l'engagement du gabarit de la voie, au fonctionnement hors tolérances des équipements critiques de gestion des circulations...
I. ― L'agent chargé de la manœuvre, soit d'un signal pour prescrire un ordre restrictif, soit de toute autre installation de gestion des circulations, s'assure que la manœuvre concernée a été correctement exécutée soit par un dispositif spécifique de contrôle s'il en existe un, soit directement par lui-même. Cet agent effectue ces actions en temps utile de façon notamment à permettre à un train en approche de respecter le signal présenté et à ne pas manœuvrer une aiguille sous un train. Des enclenchements peuvent garantir que toutes les conditions pour la manœuvre en sécurité du signal ou de l'installation concerné sont remplies.
 					 II. ― L'agent chargé de la manœuvre d'un signal ou de toute autre installation de gestion des circulations ne doit pas modifier en quoi que ce soit le fonctionnement des mécanismes mis à sa disposition ou chercher par quelque moyen que ce soit à s'affranchir, même momentanément, des enclenchements réalisés par ces mécanismes, sauf cas prévus par les consignes opérationnelles.
 					 S'il constate ou est averti d'une anomalie dans le fonctionnement des installations ou s'il s'aperçoit de la possibilité d'une manœuvre irrégulière, il prend les initiatives qu'il juge nécessaires afin d'éviter les conséquences dangereuses pouvant résulter d'une telle situation et alerter immédiatement l'agent concerné de SNCF Réseau habilité à la tâche essentielle pour la sécurité "Assurer le service de la circulation ferroviaire". S'il constate qu'un signal ou une aiguille, qu'il croit libéré d'un enclenchement le contrôlant ou empêchant des actions contraires à la sécurité, est en fait immobilisé par cet enclenchement, il doit envisager qu'il peut s'agir d'une erreur de sa part et ne conclure à un dérangement qu'après avoir effectué ou fait effectuer les vérifications utiles.
 					 III. ― Chaque gestionnaire de l'infrastructure prend les mesures prévues pour le fonctionnement en mode dégradé correspondant à la nature de l'installation et à l'anomalie constatée et toutes dispositions pour rétablir le fonctionnement normal des installations.
I. ― Sauf dans les cas prévus par la documentation d'exploitation, un train ne peut acheminer un transport exceptionnel qu'après que chaque gestionnaire de l'infrastructure a, à la demande de l'exploitant ferroviaire, effectué une étude de faisabilité de la circulation envisagée prenant en compte les possibilités physiques offertes par le réseau et l'impact de cette circulation sur l'utilisation des lignes qu'elle souhaite emprunter.
La circulation d'un train acheminant un transport exceptionnel ayant été autorisée après une étude de faisabilité fait l'objet d'un avis spécifique du gestionnaire de l'infrastructure reprenant les instructions techniques ou d'exploitation relatives à son exécution. Il s'applique, soit à un transport isolé, soit à une série de transports présentant les mêmes caractéristiques. 
Tout transport exceptionnel incorporé dans un train fait l'objet : 
a) D'un repérage spécifique définissant notamment ses conditions d'acheminement et ses restrictions particulières de manœuvre ; 
b) D'une vérification de sa conformité aux instructions de l'avis spécifique ; 
c) D'une information du conducteur dans les conditions prévues à l'article 88 du présent arrêté. 
II. ― La documentation d'exploitation précise : 
a) Les modalités relatives à l'élaboration et à la diffusion de l'avis spécifique mentionné au I. Ces modalités garantissent l'information de tous les exploitants ferroviaires concernés ; 
b) Les dispositions particulières relatives à la circulation des trains acheminant des transports exceptionnels. Ces dispositions garantissent le respect des restrictions de circulation de ces trains et leur compatibilité avec les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire qu'ils empruntent, notamment en cas de changement de position du matériel roulant acheminant le transport exceptionnel durant le parcours du train ou de son chargement. 
III. ― Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle les procédures d'information de tous ses agents concernés par l'avis spécifique mentionné au I.
Chaque exploitant ferroviaire  justifie auprès de l'EPSF, par un calcul pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, du respect des exigences de freinage en fonction : 
a) Des paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé ou des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne concernée fixées par la documentation d'exploitation ; 
b) Des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ; 
c) Des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse. 
Les modalités d'établissement par ce calcul des conditions de freinage font l'objet d'une démonstration de l'exploitant ferroviaire  qui justifie notamment la façon dont elle prend en compte les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire, y compris en mode d'adhérence dégradée. 
Les conditions de mise en œuvre par son personnel des conditions de freinage applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque exploitant ferroviaire.
L'exploitant ferroviaire  effectuant des transports de marchandises dangereuses s'assure de la conformité des envois de marchandises dangereuses avec la réglementation. 
Il tient en permanence à bord des trains, à disposition de SNCF Réseau, les renseignements concernant ces transports (numéros d'immatriculation des wagons, rang des wagons dans le train, numéro ONU de la marchandise dangereuse). 
Le responsable de chaque exploitant ferroviaire  dispose d'un conseiller à la sécurité du transport de marchandises dangereuses.
Tous les véhicules d'un train sont reliés au circuit de freinage continu automatique. Le frein automatique du premier et du dernier véhicule, y compris les éventuels engins de traction, doit être opérationnel. Lorsqu'un train est accidentellement divisé en plusieurs parties, chacune des parties séparées doit arriver automatiquement à l'arrêt.
Exceptionnellement si, en circulation et à la suite d'un incident, un véhicule n'est plus relié au circuit de freinage continu automatique, l'exploitant ferroviaire prévient SNCF Réseau qui lui indique le premier point de garage possible. L'exploitant ferroviaire définit par une consigne opérationnelle les conditions de circulation du train dans de telles circonstances.
I. ― Sous réserve des dispositions prévues au III et au IV, le conducteur qui constate ou présume une avarie sur son train constituant un danger doit immédiatement s'arrêter. Il prend ou fait prendre en priorité les mesures nécessaires pour obtenir l'arrêt des circulations se dirigeant vers son train s'il présume que celui-ci constitue un obstacle et pour assurer si nécessaire sa protection arrière. Après vérification de l'état de son train, il informe l'agent concerné de SNCF Réseau  de la situation et sollicite ses instructions, si cela est techniquement possible.
 					 II. ― Sous réserve des dispositions prévues au III et au IV, le conducteur doit immédiatement s'arrêter en cas de perception d'un signal d'alerte lumineux (clignotement à cadence rapide d'un ou des deux feux avant d'un train), de la lueur d'une torche à flamme rouge allumée, du signal d'alerte radio ou d'un signal détonant, même si cette perception disparaît. Il sollicite des instructions de l'agent concerné de SNCF Réseau  dans le respect des dispositions prévues à cet effet par la documentation d'exploitation.
 					 III. ― Sauf impossibilité technique ou risque d'aggravation de la situation suite à son report, l'arrêt d'un train de voyageurs ne doit pas s'effectuer sur un viaduc ou dans un tunnel, une tranchée couverte ou tout autre partie de voie couverte ou bordée de parois susceptibles notamment d'empêcher l'évacuation des voyageurs dans de bonnes conditions ou l'intervention des services de secours. La documentation d'exploitation précise les tunnels dans lesquels le conducteur ne peut effectuer qu'un arrêt bref sauf à causer une gêne  respiratoire pour les personnes ainsi que les règles d'exploitation spécifiques à mettre en œuvre dans ces ouvrages, notamment en cas d'évacuation.
 					 IV. ― Après s'être arrêté suite aux dispositions prévues au I ou au II, à défaut d'instruction et après vérification rapide que son train peut repartir, le conducteur reprend sa circulation dans le respect des dispositions prévues par la documentation d'exploitation et de celles relatives à l'utilisation des matériels roulants concernés pour circuler en mode dégradé jusqu'à ce qu'il puisse obtenir des instructions du premier agent concerné de SNCF Réseau  joignable.
 V. ― Les différentes situations où le conducteur doit présumer que son train est déraillé sont reprises dans la documentation d'exploitation. Cette dernière précise les dispositions à mettre en œuvre par le conducteur.
La vitesse d'un train sur une section de ligne considérée ne doit pas dépasser la plus faible des vitesses suivantes : 
 a) La plus faible vitesse limite des véhicules ferroviaires constituant le train ; 
 b) La vitesse limite, découlant des paramètres structurels et géométriques de l'infrastructure ferroviaire, fixée par la documentation d'exploitation et des restrictions ponctuelles sur le ou les itinéraires concernés ; 
 c) La vitesse limite lui permettant, en fonction de ses caractéristiques techniques, notamment ses capacités de freinage, et de celles de l'infrastructure ferroviaire, notamment sa déclivité, à répondre aux exigences de sécurité de l'article 62 du présent arrêté ; 
 Afin d'assurer le respect des exigences du point c ci-dessus, chaque exploitant ferroviaire établit préalablement à la circulation de son train le calcul de la vitesse limite possible, pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, en fonction : 
-des caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé ou des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne par le gestionnaire de l'infrastructure. Ces informations sont publiées par SNCF Réseau ; 
-des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ; 
-des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse. 
 Les modalités d'établissement par ce calcul des vitesses limites font l'objet d'une procédure de l'exploitant ferroviaire qui justifie notamment la façon dont il prend en compte les caractéristiques de chaque véhicule ferroviaire. Ce calcul est présenté sur demande à l'EPSF. 
 Les conditions de détermination des vitesses limites applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque exploitant ferroviaire.
La masse de chargement d'un véhicule ne doit pas dépasser sa charge maximale autorisée. 
Les chargements des véhicules remorqués transportant des marchandises respectent les prescriptions techniques applicables concernant notamment le gabarit, l'intégrité du chargement et la répartition des charges. Les chargements sont correctement arrimés. Les portes et les autres dispositifs de verrouillage des véhicules et des conteneurs sont fermés, cette fermeture devant faire l'objet d'un contrôle. 
Les prescriptions de chargement des véhicules font l'objet de consignes opérationnelles établies par chaque exploitant ferroviaire  qui les communique, le cas échéant, au chargeur. 
Lorsque ces prescriptions de chargement ne peuvent être respectées, l'exploitant ferroviaire concerné demande à chaque gestionnaire d'infrastructure concerné d'effectuer l'étude de faisabilité prévue à l'article 108 du présent arrêté.
L'ordre de franchissement d'un signal ordonnant l'arrêt donné par un agent  concerné de SNCF Réseau  prévaut sur l'ordre présenté par ce signal.
 					 Pour les autres ordres donnés par un agent concerné de SNCF Réseau ou du gestionnaire de l'infrastructure, le conducteur applique les mesures les plus restrictives entre l'ordre prescrit par l'agent et la signalisation rencontrée.
 					 Les agents mentionnés aux deux alinéas précédents prescrivent leurs ordres dans les conditions prévues à cet effet dans la documentation d'exploitation.
En cas d'actionnement du signal d'alarme, le conducteur, le cas échéant avec l'aide du personnel de bord, prend le plus rapidement possible les mesures prévues par ses consignes opérationnelles. Si celles-ci sont susceptibles d'avoir des conséquences sur la circulation des trains, il se met en relation avec l'agent concerné de SNCF Réseau.
 					 Le conducteur signale également à cet agent tout élément susceptible de perturber la circulation des trains, notamment les patinages ou enrayages importants.
Tout conducteur doit connaître la signalisation qui peut lui être présentée sur tout itinéraire où circule son train.
 					 Tout ordre prescrit par la signalisation doit être immédiatement respecté par le conducteur.
 					 Si, à titre exceptionnel, le conducteur ne respecte pas un ordre prescrit par la signalisation, il commande immédiatement l'arrêt du train, prend toutes les mesures permettant d'éviter une aggravation de la situation et en informe l'agent concerné de SNCF Réseau.
La documentation d'exploitation précise les conditions de délivrance aux conducteurs des ordres et informations nécessaires à la conduite de leur train, notamment lorsque ceux-ci sont confrontés à un dysfonctionnement des installations de signalisation ou de contrôle-commande qui normalement leur délivrent ces ordres et informations ou à des circonstances dans lesquelles ils ne peuvent y recourir.
 					 Les agents concernés de SNCF Réseau  ont autorité sur les conducteurs pour délivrer ces ordres et informations nécessaires à la conduite, notamment en cas de dysfonctionnement ou d'incident.
Le conducteur ne doit pas circuler avec plus de trois minutes d'avance sur l'horaire prévu à la marche de son train, sauf cas particulier précisé dans la documentation d'exploitation.
 					 A défaut d'indication donnée par un signal, par un agent concerné de SNCF Réseau  ou par la documentation d'exploitation, le conducteur observe la marche à vue.
 					 Si après avoir rencontré un signal d'annonce d'arrêt ou un signal de ralentissement présenté il observe un arrêt entre ce signal et le signal annoncé, il doit, lorsqu'il repart, se mettre en mesure de respecter les indications du signal annoncé.
Afin de pouvoir assurer la conduite de son train, le conducteur doit disposer des informations suivantes : 
a) La composition du train (nombre de véhicules ferroviaires, nombre de machines de remorque, en véhicule et de pousse) ; 
b) Ses conditions de freinage ; 
c) Ses conditions de remorque ; 
d) Sa masse totale (somme de la masse de la ou des machines de remorque et de la masse remorquée) ; 
e) Sa longueur ; 
f) Les vitesses limites à respecter sur l'itinéraire prévu ; 
g) La liste des wagons transportant des marchandises dangereuses, leur emplacement dans le train, l'indication du numéro ONU des marchandises dangereuses et une consigne décrivant les mesures à prendre en cas d'accident ou d'incident ; 
h) Le cas échéant, des spécificités du train (agent d'accompagnement, transports exceptionnels...). 
Le conducteur dispose en cabine de conduite des informations relatives aux lignes de son itinéraire prévu ainsi que celles nécessaires à l'utilisation des dispositifs de contrôle-commande et des dispositifs de sécurité dont est équipé l'engin moteur de son train. Il dispose également des imprimés prévus par la documentation d'exploitation, notamment ceux nécessaires pour ses communications de sécurité, rédigés en français, ainsi que des agrès de signalisation et de protection en cas de présence d'un obstacle sur la voie. 
Chaque exploitant ferroviaire  formalise par consigne opérationnelle les modalités d'information de ses conducteurs. 
La documentation d'exploitation précise les modalités de mise en œuvre de ces exigences.
Sans préjudice des arrêts imposés par la signalisation ou ordonnés par l'agent concerné de SNCF Réseau, le conducteur respecte les arrêts prévus à la marche de son train ainsi que ceux demandés, après accord de l'agent concerné de SNCF Réseau, par l'exploitant ferroviaire dont il relève.
Dans un établissement, le conducteur doit s'arrêter au point d'arrêt ou, à défaut de repérage, de façon à assurer au mieux le service de son train, notamment sans engager le gabarit des autres voies. 
En cas de réception sur voie de service, en l'absence d'ordre de manœuvre, le conducteur doit s'arrêter sur la voie concernée dans les conditions ci-avant. Le conducteur d'un train reçu sur une voie de service doit y observer la marche en manœuvre. 
S'il s'éloigne de son poste de conduite, il s'assure de l'impossibilité de la remise en mouvement inopinée de son train et de la fermeture des accès à la cabine de conduite. 
Après un arrêt, le conducteur peut remettre en mouvement son train en respectant les dispositions prévues à l'article 87 et à l'annexe 7 du présent arrêté ainsi que celles fixées par la documentation d'exploitation qui précisent les conditions permettant à un conducteur : 
a) De franchir un signal de cantonnement présentant un ordre d'arrêt ; 
b) De repartir de lui-même quand rien ne s'y oppose ; 
c) D'effectuer exceptionnellement de sa propre initiative et sur un parcours limité un mouvement en sens contraire du sens normal de circulation de son train, notamment suite à une rupture d'attelage ou en cas de léger dépassement du point d'arrêt habituel dans un établissement. 
Le conducteur est informé en cas de réception du train dans un établissement sur une voie occupée. La documentation d'exploitation précise les moyens utilisés par SNCF Réseau  pour donner cette information.
I. - L'emprunt d'un itinéraire non prévu, autre qu'un itinéraire équivalent publié, dans la documentation d'exploitation, par SNCF Réseau, est soumis à l'accord préalable des exploitants ferroviaires concernés. 
II. - Le représentant de SNCF Réseau avise tout conducteur, avant le départ ou en cours de circulation, de la modification du service du train ou de son itinéraire lorsque celui-ci est différent d'un itinéraire équivalent publié. Le représentant de SNCF Réseau précise, le cas échéant, au conducteur que le nouvel itinéraire emprunte une voie de service. 
III. - Les conducteurs disposent en cabine de conduite des informations relatives aux modifications autres que celles prévues au II décidées par SNCF Réseau et ayant un impact sur la circulation de leur train sur les itinéraires prévus ou ceux équivalents. 
Lorsque la modification envisagée concerne la signalisation, celle-ci et les conditions de répétition des signaux sont annoncées et diffusées par SNCF Réseau par des avis spécifiques établis, suivant un cadre type. 
Au terme de quatre semaines suivant la diffusion de l'avis mentionné à l'alinéa précédent, les exploitants ferroviaires précisent par consignes opérationnelles les conditions dans lesquelles ils poursuivent l'information de leurs conducteurs. Cet avis et les informations successives, au-delà de ce délai de quatre semaines, précisent notamment les voies concernées, la nature (modification temporaire ou définitive, signaux, taux de limitation de vitesse ...) et la localisation de la signalisation (points kilométriques) concernée, les dates et heures de mise en service et hors service, ainsi que les particularités d'exploitation (chantiers de travaux, particularités de circulation des trains ...). 
La documentation d'exploitation précise le processus de diffusion de cet avis et précise les conditions d'annonce des modifications inopinées de la signalisation.
Outre les cas d'emploi prescrits par la signalisation, en cas de croisement ou de dépassement avec un autre train et lors de l'entrée et de la sortie d'un tunnel, le conducteur fait usage du dispositif d'avertissement sonore. Il en est de même, toutes les fois qu'il se rend compte que l'approche de son train met en danger des personnes qui ne semblent pas prendre en temps utile les dispositions pour se garer. En cas de dérangement du dispositif d'avertissement sonore en cours de route, il limite sa vitesse à 30 km/ h et en informe l'agent concerné de SNCF Réseau et sollicite ses instructions, si cela est techniquement possible. A défaut, le conducteur poursuit sa circulation suivant les mêmes restrictions jusqu'au premier arrêt normalement prévu ou celui prescrit par la signalisation. Il ne doit pas être fait usage du dispositif d'avertissement sonore sans motif de service et en dehors des lieux et plages horaires prévus par la documentation d'exploitation.
Le freinage d'un train doit, en tout point de son parcours prévu :
 					 a) Garantir une décélération minimale permettant au conducteur de respecter les prescriptions de ralentissement ou d'arrêt à la suite notamment des indications de la signalisation ou des informations transmises par les agents concernés de SNCF Réseau  ;
 					 b) Lui permettre de se maintenir à l'arrêt quelle que soit la déclivité.
Afin d'assurer la protection contre les risques de déraillement et de collision avec une circulation convergente susceptible de provenir d'une autre voie, les dispositions suivantes sont prises :
 					 a) Les appareils de voie sont correctement positionnés, les croisements dégagés, pour permettre l'aiguillage d'un train d'une voie vers une autre et sont maintenus dans cette position pendant son passage ;  SNCF Réseau  formalise par consigne opérationnelle les mesures à prendre si ces dispositions ne sont pas satisfaites ;
 					 b) Les circulations sur une voie sont protégées des circulations des autres voies convergentes par des signaux d'arrêt ou des appareils de voie disposés dans la position convenable ; en particulier, toute manœuvre est protégée des autres circulations avant son engagement et le reste jusqu'à son dégagement ; lorsque la manœuvre est protégée par un autre agent que celui qui la commande, ils doivent s'entendre au préalable sur les mouvements à effectuer.
 					 Les dispositions qui précèdent sont mises en œuvre, soit par un dispositif technique spécifique, soit par  SNCF Réseau.
En cas de danger de collision, le conducteur s'efforce de provoquer l'arrêt de son train avant de quitter son poste.
 					 Si le conducteur doit laisser une partie de son train en pleine voie, il s'assure de son immobilisation, de la protection de l'obstacle ainsi constitué pour les autres circulations et de son évacuation par l'ensemble des voyageurs.
 					 Lorsqu'un conducteur a formellement demandé que son train soit secouru, il ne doit pas repartir sans autorisation de l'agent concerné de SNCF Réseau. La circulation du train secouru, éventuellement par l'arrière, s'effectue dans le respect des dispositions mentionnées à l'article 85 du présent arrêté.
I.-Tout agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Commander une manœuvre " doit connaître la signalisation qui peut lui être présentée sur l'itinéraire concerné. 
Tout ordre, prescrit par la signalisation ou par un agent mentionné aux articles 75 et 76 du présent arrêté, doit être immédiatement respecté par l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Commander une manœuvre ". 
Si, à titre exceptionnel, ce dernier ne respecte pas un ordre prescrit par la signalisation, il commande immédiatement l'arrêt du train, prend toutes les mesures permettant d'éviter une aggravation de la situation et en informe dès que possible l'agent mentionné aux articles 75 et 76 du présent arrêté. 
II.-L'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Commander une manœuvre " s'assure que les ordres et informations qu'il donne dans le respect de l'annexe VII du présent arrêté peuvent être aisément perçus par le conducteur ou, le cas échéant, par l'agent placé à ses côtés qui les lui répète. Il se place en conséquence ou bien les fait répéter par un ou plusieurs agents placés en des points intermédiaires.
La circulation d'un train doit garantir son intégrité et celle des infrastructures ferroviaires utilisées. 
Chaque exploitant ferroviaire  s'assure, dès la demande de sillon, de la compatibilité de ses trains avec les paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire fixés par la documentation d'exploitation pour les itinéraires concernés. 
La documentation d'exploitation précise les modalités permettant aux exploitants ferroviaires  de s'assurer de cette compatibilité, notamment celle de leurs engins moteurs.
La documentation d'exploitation précise les dispositions spécifiques aux manœuvres dans chaque site où elles sont exécutées autrement que de manière exceptionnelle, notamment en ce qui concerne les manœuvres de rames occupées par des voyageurs, le long de quais voyageurs, par gravité après passage à la bosse, à bras ou à l'aide d'engins mécaniques, sur les lignes équipées de signalisation de cabine. Ces dispositions indiquent les paramètres techniques de l'infrastructure concernée, notamment les déclivités, permettant aux exploitants ferroviaires de déterminer les conditions d'immobilisation des véhicules en fin de manœuvre. 
Ces dispositions sont portées à la connaissance de tous les exploitants ferroviaires susceptibles d'intervenir sur le site concerné lors de l'exécution de manœuvres et des autres opérations (arrivée et départ de trains ...). Elles prennent en compte les risques générés, même de façon très occasionnelle, par la concomitance d'exploitation sur le site et précisent à cet effet les exigences relatives à l'organisation et aux équipements à utiliser par chaque exploitant ferroviaire. 
Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle ses procédures relatives à la réalisation de manœuvres, et notamment les dispositions relatives aux véhicules soumis à des restrictions de manœuvre, à leur repérage et leur classement, et aux mesures particulières à prendre au cours de leur manœuvre. Ces dispositions prennent en compte les équipements à disposition de ses personnels et les installations du site, notamment des moyens de communication mentionnés à l'article 32 (utilisation de la radio ...) du présent arrêté. En cas d'utilisation de la radio, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité  Commander une manœuvre  indique au conducteur les prescriptions à observer (fréquence utilisée, conditions d'identification et de communication ...) et s'assure au préalable du bon fonctionnement du dispositif par des essais.
Chaque manœuvre est commandée par un unique agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Commander une manœuvre " et désigné par l'exploitant ferroviaire responsable du train concerné. 
Cet agent a autorité sur tous les agents participant à la manœuvre, y compris le conducteur. Il définit la place et le rôle de chacune des personnes participant à l'opération. 
Préalablement au début de la manœuvre, l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Commander une manœuvre " peut désigner un agent pour guider le mouvement commandé. 
Le cas échéant, cet agent prend place sur la rame au côté du conducteur ou prend place sur la rame dans des conditions assurant sa sécurité et lui permettant de s'assurer que la partie de voie est libre.
Le conducteur d'une circulation électrique qui constate une absence de tension d'alimentation de la caténaire ou du rail de contact doit supposer qu'il y a eu coupure d'urgence comme mentionnée à l'article 115 du présent arrêté et appliquer les dispositions des consignes opérationnelles prévues à cet effet avant de solliciter les instructions de l'agent chargé de la gestion des installations de traction électrique concerné. Le conducteur provoque, si nécessaire, l'abaissement du ou des pantographes, notamment :
 					 a) En application des indications de la signalisation, de la documentation d'exploitation ou des prescriptions mentionnées dans ses consignes et instructions opérationnelles ;
 					 b) Sur instruction de l'agent chargé de la gestion des installations de traction électrique concerné ;
 					 c) En cas d'urgence, notamment d'avarie de la caténaire ou d'un pantographe, avant d'en informer l'agent chargé de la gestion des installations de traction électrique concerné ;
 					 d) Lorsqu'il y a risque de dépasser un signal lui commandant l'arrêt.
En tout point de voie principale et à tout moment, les dispositions sont prises comme si un train était attendu.
 					 Les voies principales doivent être constamment libres et à défaut être protégées soit par des signaux prescrivant l'arrêt des circulations, soit par d'autres installations de gestion des circulations placées en position convenable afin d'éviter la venue sur la voie occupée d'un autre train.
 					 Sur chaque secteur prévu au 1er alinéa de l'article 75, aucune circulation, aucune manœuvre, aucun stationnement sur voie principale ne peut avoir lieu s'il n'est pas autorisé par l'agent de SNCF Réseau habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Assurer le service de la circulation ferroviaire ".
Sauf sur les lignes équipées d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, un train ne peut effectuer un mouvement en sens inverse d'un autre train sur une même voie qu'après que l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Assurer le service de la circulation ferroviaire " de SNCF Réseau responsable du mouvement a au préalable obtenu l'assurance que la voie à parcourir est libre et que l'agent habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Assurer le service de la circulation ferroviaire " de SNCF Réseau responsable du secteur vers lequel se dirige le train, a pris les mesures permettant d'arrêter et retenir les trains de sens contraire. 
 					 Un train ne peut par ailleurs effectuer un mouvement en sens inverse d'un itinéraire en cours d'emprunt, ou en sens inverse du sens normalement prévu sur une ligne non équipée d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, ou en sens inverse du sens établi sur une ligne équipée d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, que sur ordre de l'agent  habilité à la tâche essentielle pour la sécurité " Assurer le service de la circulation ferroviaire " de SNCF Réseau  responsable du mouvement. Ce dernier doit au préalable :
 					 a) Prendre ou faire prendre par l'agent de SNCF Réseau  responsable du secteur vers lequel le train doit être dirigé les mesures permettant d'arrêter et de retenir des trains se dirigeant vers le train effectuant le mouvement en sens contraire ;
 					 b) Vérifier que la voie à parcourir par le train effectuant le mouvement en sens contraire est dégagée de toute circulation et le restera et que les aiguilles sont et resteront convenablement disposées pour assurer la continuité ou la protection de la voie ;
 					 c) S'assurer que la limite du parcours du train effectuant le mouvement en sens contraire est définie ;
 					 d) S'assurer que les agents concernés ont été avisés de cette circulation si celle-ci n'était pas prévue, sauf sur les lignes équipées d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire et, à défaut, donner l'ordre de marcher à vue à la circulation devant effectuer le mouvement en sens inverse.
Pour mettre en mouvement son train, le conducteur doit avoir l'assurance que :
 					 a) Les conditions relatives à la préparation du train prévues au chapitre II du présent titre sont remplies et ont été vérifiées ;
 					 b) Le service du train est terminé et en particulier, pour les services de transport de voyageurs, les opérations de montée et descente des voyageurs et de vérification de la fermeture des portes ;
 					 c) Il est l'heure du départ et rien ne s'oppose à son départ ;
 					 d) Les conditions relatives à la circulation du train sont remplies dans le respect de la documentation d'exploitation, en fonction des équipements d'infrastructure mis à disposition et des personnels de chaque exploitant ferroviaire habilités aux tâches essentielles pour la sécurité.
 					 Préalablement à la mise en mouvement d'un train, tous les personnels concernés doivent être en possession des ordres ou informations nécessaires.
 					 Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, la mise en mouvement du train est annoncée aux voyageurs et aux personnels concernés par l'exploitant ferroviaire.
Les conditions de mise en œuvre des dispositions de la directive 2008/68/ CE susvisée et de celles de l'annexe II de l'arrêté du 29 mai 2009 susvisé sont précisées notamment en fonction de la gravité des incidents, dans la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par SNCF Réseau  et dans le respect des dispositions de l'arrêté du 12 août 2008 susvisé.
Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, le gestionnaire de l'infrastructure informe les usagers de la gare sur les conditions de cheminement, de traversée des voies et de stationnement sur les quais afin de prévenir les risques de heurt et l'effet de souffle provoqué par le passage d'une circulation. Le gestionnaire de l'infrastructure formalise par consigne opérationnelle ces conditions d'information ainsi que les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite. 
Le gestionnaire de l'infrastructure repère les zones présentant des risques particuliers de chute pour les voyageurs, notamment sur les quais.
I. ― Toute intervention sur l'infrastructure ferroviaire incompatible avec la circulation des trains, au sens de l'article 117 du présent arrêté, est exécutée à l'intérieur d'une zone de travaux libre de toute circulation ferroviaire qui ne serait pas en mesure de s'arrêter avant un chantier et dans laquelle aucune circulation ferroviaire non utilisée pour les besoins de l'intervention ne peut entrer. 
Chaque gestionnaire de l'infrastructure formalise par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance qu'une zone satisfait à cette exigence. Chaque procédé est un ensemble ordonné de mesures (procédures, informations, vérifications ...) cohérent avec les conditions d'exploitation particulières dans lesquelles sont réalisés les travaux (densité et vitesse des circulations, nature des installations ...). 
Ces travaux sont organisés en un ensemble coordonné d'activités réalisées conformément aux normes et aux règles de l'art techniques appropriées. Cet ensemble intègre les mesures de sécurité qui sont établies par une démarche d'analyse des risques. 
II. ― Lors de la phase de préparation, chaque gestionnaire de l'infrastructure charge ses différents services d'organiser conjointement l'ensemble coordonné d'activités et de prestations constituant les travaux, fournit les ressources correspondantes, notamment le personnel, les informations et les moyens techniques. Les informations nécessaires aux agents chargés de la réalisation des travaux leur sont communiquées en temps utile. 
Le début des travaux est soumis à l'accord formel des agents concernés de SNCF Réseau et à la mise en œuvre des mesures de sécurité prévues. 
La circulation des trains ne peut reprendre, en observant les éventuelles réserves imposées par l'agent chargé de la réalisation des travaux, qu'après que toutes les activités et prestations incompatibles avec la circulation des trains sont terminées, que rien ne s'oppose à la circulation des trains et que tous les trains de travaux mentionnés à l'article 117 du présent arrêté sont garés ou pris en charge par les agents concernés de SNCF Réseau. La documentation d'exploitation précise les modalités de cessation et de reprise de la circulation des trains.
Outre leurs moyens propres, les exploitants ferroviaires  peuvent utiliser les dispositifs spécifiques de surveillance des circulations mis à leur disposition par le gestionnaire de l'infrastructure, notamment ceux de détections de certaines anomalies, telles que des boîtes chaudes, des freins serrés ou des engagements du gabarit, et d'arrêt des circulations en cas de danger. 
Chaque exploitant ferroviaire  formalise par consigne opérationnelle ses procédures relatives à la surveillance de ses trains en marche en fonction des dispositifs spécifiques mis à leur disposition par le gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'aux mesures à prendre en cas de détection d'anomalie. 
La documentation d'exploitation indique, pour les sections de lignes concernées, les dispositifs spécifiques de surveillance des trains en marche mis à la disposition par le gestionnaire de l'infrastructure, et leurs conditions de mise en œuvre par les exploitants ferroviaires  afin notamment d'assurer la compatibilité des équipements embarqués dans les matériels roulants avec les dispositifs spécifiques précités et de prendre les mesures adaptées en cas de dysfonctionnement de ces dispositifs.
Tout exploitant ferroviaire, chacun pour ce qui le concerne, met en place et formalise par consignes et instructions opérationnelles une organisation et des procédures de gestion de la sécurité de son exploitation portant notamment  sur les éléments suivants :
 					 a) La formation et les compétences du personnel ;
 					 b) Les informations nécessaires à l'exploitation échangées entre les exploitants ferroviaires ;
 					 c) La documentation nécessaire à l'exploitation propre à chaque exploitant ferroviaire ;
 					 d) Les procédures en cas d'accident, d'incident ou de situation présentant un risque grave ou imminent ;
 					 e) Les contrôles, les inspections, les audits de sécurité, le suivi de l'exploitation et le retour d'expérience.
 					 L'organisation et les procédures de gestion de la sécurité mises en place par les exploitants ferroviaires tiennent compte des exigences prévues par les chapitres II à VI du présent titre.
Outre les éléments mentionnés au II de l'article 6 du présent arrêté, le gestionnaire de l'infrastructure définit une politique de sécurité dont découlent des objectifs de sécurité, une organisation et des procédures de gestion de la sécurité qui lui permettent de maîtriser les risques découlant : 
a) De l'absence d'adéquation entre, d'une part, l'état réel de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, les conditions d'exploitation des matériels roulants autorisés ou de circulation de tout train répondant aux exigences du titre V du présent arrêté ; 
b) De la concomitance des circulations ferroviaires de différents exploitants ferroviaires en un même lieu ; 
c) Des conséquences sur l'exploitation des évolutions spécifiques propres à chaque exploitant ferroviaire ; en particulier si, compte tenu de l'analyse mentionnée au c du II de l'article 6 du présent arrêté, un exploitant ferroviaire informe  chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné  de la modification envisagée des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle, SNCF Réseau  évalue si la modification envisagée a des conséquences sur la documentation d'exploitation ou les règles d'exploitation particulières en vigueur et décide des suites à y donner dans le respect des dispositions de l'article 3 du présent arrêté.
Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire prévus à l'article 2 du décret du 19 octobre 2006 susvisé figurent à l'annexe I de la directive 2004/49/ CE modifiée susvisée. La valeur de chaque indicateur est établie conformément aux définitions, aux méthodes de calcul et aux bases d'étalonnages lui correspondant figurant en annexe I de la directive 2004/49/ CE modifiée susvisée. 
Sans préjudice du droit dont il dispose en application de l'article 16 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, l'EPSF peut demander aux exploitants ferroviaires que lui soient communiqués les indicateurs de sécurité complémentaires suivants : 
a) Ceux que les exploitants se sont engagées à suivre au titre de leur agrément de sécurité ou de leur certificat de sécurité ; 
b) Ceux associés à l'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un système ou d'un sous-système placé sous le contrôle des personnes précédemment citées ; 
c) Ceux demandés à la suite d'un manquement grave constaté à l'occasion d'un contrôle, d'un accident ou d'un incident grave concernant un élément du système ferroviaire placé sous le contrôle des personnes précédemment citées. 
Les exploitants ferroviaires communiquent trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité les concernant ainsi que les nombres d'événements constatés et les éléments ayant permis leur détermination, notamment les distances parcourues et les trafics.
SNCF Réseau  présente à tout exploitant ferroviaire souhaitant exercer une activité pour la première fois sur un site ferroviaire ou y revenir après plus de deux ans d'interruption de toute activité ferroviaire les conditions et les modalités d'exploitation des installations techniques et de sécurité figurant dans la consigne locale d'exploitation applicable sur le site concerné. Cette présentation est également effectuée lorsque la consigne locale d'exploitation du site concerné est modifiée consécutivement à la délivrance d'une AMEC, à l'arrivée d'une nouvelle entreprise ferroviaire ou à la désignation d'une installation de sécurité simple en application de l'article 76 du présent arrêté. Elle est effectuée dans un délai approprié pour permettre aux exploitants ferroviaires d'en tirer les conséquences en ce qui les concerne.
 					 Cette présentation est attestée par un récépissé signé par les exploitants ferroviaires y ayant participé et remis au service chargé de la gestion des circulations. Ce récépissé peut, le cas échéant, être assorti d'observations de la part de chacun des participants.
I. ― Les agents de SNCF Réseau  habilités à déterminer les mesures conservatoires prévues à l'article 12 du décret du 19 octobre 2006 susvisé sont identifiés par une attestation de SNCF Réseau  comportant les mentions obligatoires suivantes : nom, prénom, numéro d'identification, date d'expiration et champs d'intervention territorial et fonctionnel. Cette attestation est présentée sur demande de leur part aux exploitants ferroviaires concernés par la mesure conservatoire. 
Ces agents exercent leur mission en toute impartialité et sont astreints au secret professionnel à l'égard de tout exploitant ferroviaire. Ils peuvent se faire assister par des experts techniques de leur choix, qui sont soumis aux mêmes obligations d'impartialité et de secret professionnel. 
II. ― Les mesures conservatoires prises par SNCF Réseau  ne peuvent être levées qu'après que ce dernier a eu l'assurance que la circulation peut reprendre sans risquer de compromettre la sécurité. 
A cette fin, les exploitants ferroviaires concernés identifient conjointement l'origine de la situation présentant un risque grave ou imminent afin de déterminer les conditions de la levée de tout ou partie des mesures conservatoires prises. Les agents des exploitants ferroviaires concernés sont tenus de communiquer à la demande des agents mentionnés au I toutes les informations et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission, notamment les enregistrements des événements de conduite. 
Un rapport de constatations immédiates décrit de façon précise et objective la nature de l'événement, ses conséquences lorsqu'elles sont connues, les circonstances de sa survenance, au regard notamment des informations et des pièces recueillies par les agents désignés de SNCF Réseau  auprès des agents des exploitants ferroviaires concernés, et, le cas échéant, les conditions permettant la levée de tout ou partie des mesures conservatoires prises. Ce rapport est établi de manière contradictoire et signé par chacun des représentants des parties intéressées, qui peuvent, le cas échéant, indiquer des réserves motivées sur tout ou partie de son contenu. 
Si, lors de l'établissement du rapport mentionné à l'alinéa précédent, les conditions permettant la levée de l'ensemble des mesures conservatoires prises n'ont pu être déterminées, SNCF Réseau  est tenu, sur simple demande de l'exploitant ferroviaire concerné, de lui indiquer précisément les raisons l'empêchant de se déterminer. L'exploitant ferroviaire peut alors saisir pour avis l'EPSF, qui se prononce dans les cinq jours suivant sa saisine. Cet avis est communiqué à l'exploitant ferroviaire concerné, au gestionnaire de l'infrastructure, au ministre chargé des transports.
I. ― La documentation d'exploitation et les règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 3 du présent arrêté sont établies conformément à un cadre type publié au recueil officiel des textes de SNCF Réseau . Si ces textes comportent des dispositions de nature explicative, ces dernières sont clairement distinguées des prescriptions.
 					 II. ― La publication de la documentation d'exploitation et des règles d'exploitation particulières en vigueur s'effectue par voie électronique ou, à défaut, sur support papier. SNCF Réseau  précise dans le document de référence du réseau les modalités de publication retenues, notamment pour les consignes locales d'exploitation ou les modifications de la documentation d'exploitation à la suite de travaux ou de la survenance d'incidents impactant le fonctionnement nominal de l'infrastructure ferroviaire. Cette publication est effectuée avec un préavis suffisant pour permettre à chaque exploitant ferroviaire d'en tirer les conséquences appropriées.
 					 III. ― SNCF Réseau  informe chaque exploitant ferroviaire concerné des règles d'exploitation à respecter pour garantir la sécurité lorsque, en raison de l'immédiateté de la survenance d'un événement ayant une incidence sur l'état de l'infrastructure ferroviaire ou la gestion des circulations, les dispositions de la documentation d'exploitation ne sont plus en adéquation avec les caractéristiques réelles de l'infrastructure ferroviaire et de son exploitation. Cette information est effectuée dans un délai approprié pour permettre à chaque exploitant ferroviaire d'en tirer les conséquences appropriées. SNCF Réseau  prend toutes les mesures conservatoires nécessaires tant qu'il n'a pas l'assurance que l'ensemble des exploitants ferroviaires concernés ont été informés des dispositions d'exploitation prises.