CHAPITRE III : Règles générales
3.1. Protection des personnes et des biens. 
3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments.
Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre de l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui puissent compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
3.1.3. Fatigue des équipages.
Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
3.1.4. Niveau minimal.
3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau supérieur ou égal au plus haut des niveaux suivants :
a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR ; cf. 4.5, et 5.1 ci-après) ;
b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en danger les personnes et les biens à la surface ;
c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements.
3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne pas mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées :
a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou d'un rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air ;
b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des autorités responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c ci-dessus.
3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par l'autorité compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées par d'autres textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.
Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par celle-ci.
3.1.6. Remorquage.
Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un
aéronef qu'en conformité avec les dispositions prescrites par l'autorité compétente. Il en est de même en ce qui concerne un aéronef remorqué par un véhicule à la surface.
3.1.7. Parachutage.
Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure, qu'en conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
3.1.8. Voltige aérienne.
3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
3.1.9. Vol supersonique.
Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à des vitesses transsoniques et supersoniques.
3.1.10. Zone interdite.
Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
3.1.11. Zone réglementée.
Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
3.1.12. Zone dangereuse : la nature des activités qui ont lieu dans une zone de ce type ainsi que les heures d'activation sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
3.2. Action préliminaire au vol.
3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne exécution du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol. 
3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu. 
3.3. Prévention des abordages et des collisions. 
La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol ou en évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur l'aire de mouvement d'un aérodrome. 
3.3.1. Proximité. 
3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage. 
3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre les pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 
3.3.1.3.Des manoeuvres d'évitement basées sur les avis de résolution fournis par des équipements embarqués tels que l'ACAS peuvent être exécutées. Dans ce cas, la modification de la trajectoire de vol doit être limitée au minimum qu'exige la conformité aux avis de résolution. Le pilote qui déroge à une clairance pour donner suite à un avis de résolution doit revenir, dès le conflit résolu, à la trajectoire de vol prévue. 
L'organisme de la circulation aérienne concerné doit, dès que possible, être informé par le pilote de l'exécution de telles manoeuvres. 
6.Remplacer le paragraphe 3.4.1 par le paragraphe suivant : 
3.3.2. Priorité de passage. 
Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit conserver son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre les dispositions les plus propres à éviter un abordage. 
Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans l'obligation de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe à bonne distance, et : 
a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ; 
b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef. 
Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un aéronef participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens. 
3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face. 
Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois, dans le cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire. 
3.3.2.2. Routes convergentes. 
Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter, toutefois : 
a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ; 
b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ; 
c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons ; 
d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en opération de ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux aéronefs. 
3.3.2.3. Dépassement. 
Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un quelconque des feux de position gauche ou droit. 
Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier doit s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite. 
Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef. 
3.3.2.4. Atterrissage. 
3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche. 
3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir doit céder le passage à celui-ci. 
3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs. 
3.3.2.5. Décollage. 
Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller. 
3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface. 
En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent : 
a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ; 
b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit céder le passage ; 
c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé. 
3.3.2.7. Manoeuvres à flot. 
3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures. 
3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des aéronefs ou des navires. 
a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance. 
b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de face d'un autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir à distance. 
c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à distance. 
d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la surface de l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et doit éviter d'entraver leur navigation. 
3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs. 
Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B. 
3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol. 
3.3.3.1.1. De nuit. 
Tout aéronef en vol doit allumer : 
- des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ; 
- des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ne doit être allumé. 
Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux. 
Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux indiquant cette situation. 
3.3.3.1.2 De jour. 
Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui. 
Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer, s'il en est doté, des feux indiquant cette situation. 
3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté ou réduire l'intensité de ces feux si ces derniers : 
- le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ; 
- causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur. 
3.3.3.2 Aéronef à flot. 
Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures. 
3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives. 
Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins : 
a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ; et 
b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète, de façon satisfaisante, celui du pilote de sécurité. 
3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome. 
3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome. 
Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré. 
Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de la circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où l'atterrissage et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir connaissance. 
3.3.5.2. Manoeuvres générales. 
Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou non en espace aérien contrôlé : 
a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation des aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ; 
b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; 
c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ; 
d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage ; 
e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction. 
3.3.5.3. Atterrissage. 
Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en approche finale ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que l'aéronef au départ qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste. 
3.3.5.4. Décollage. 
3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste. 
3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer et décoller sans délai. 
3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical. 
3.4.1.Dans le cas où une altitude de transition est établie, elle est applicable à tous les vols IFR et VFR. Sa valeur est portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
3.4.2.Le niveau de transition est à ou au-dessus de l'altitude de transition le niveau de vol multiple de 10 le plus bas prévu dans le tableau des niveaux de croisière. 
3.4.3.Lorsqu'une altitude de transition est établie, un aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical : 
- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition : 
- en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition. 
3.4.4. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant la descente. 
3.4.5. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région particulière, l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical : 
- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface ; 
- en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux précédents. 
3.4.6. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude. 
3.4.7. Emploi du QFE. 
Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan vertical peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit d'aérodrome ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La mention QFE doit être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le QFE utilisé est celui de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités d'exécution d'une procédure d'approche aux instruments prévoient l'utilisation d'un QFE seuil de piste. 
3.5. Renseignements sur les vols - Plans de vol. 
L'expression " plan de vol est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace aérien contrôlé, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé. 
3.5.1. Communication du plan de vol. 
3.5.1.1. Généralités. 
3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont communiqués sous forme de plan de vol. 
3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué : 
- sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol ; 
- sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL ne peut être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se trouve placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle décision ; 
- sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol appropriés. 
3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 
3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol. 
Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3 avant : 
a) Tout vol IFR ; 
b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne ; 
c) Tout vol devant franchir des frontières ; 
d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et de sauvetage ; 
e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la coordination avec les organismes militaires ou les organismes de la circulation aérienne d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification. 
3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol. 
3.5.1.3.1. Vol IFR. 
Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit communiquer un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant : 
- l'heure estimée de départ du poste de stationnement ; ou 
- l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols se déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments. 
Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3. 
Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix 
minutes. Un délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une clairance si elle est exigée conformément à 3.6.2.1. 
Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de 3.5.1.3.3, le cas échéant. 
3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation aérienne. 
Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace aérien contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial. 
3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières. 
Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être communiqué pendant le vol. 
3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL. 
Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai spécifique pour la communication du FPL. 
3.5.1.3.5.Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire 
Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, le pilote peut communiquer un FPL. Dans ce cas aucun délai n'est requis. 
3.5.1.3.6. Majoration des délais de dépôt. 
Des délais supérieurs à ceux prévus au paragraphe 3.5.1.3.1 et 3.5.1.3.2 peuvent être exigés pour les vols faisant l'objet de mesures de régulation. Ces délais majorés, quand ils existent, sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
3.5.2. Teneur du plan de vol. 
3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après définis dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés nécessaires par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne dans le cas du plan de vol réduit : 
Identification de l'aéronef ; 
Règles de vol et type de vol ; 
Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ; 
Equipement ; 
Aérodrome de départ ; 
Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note) ; 
Vitesse(s) de croisière ; 
Niveau(x) de croisière ; 
Route à suivre ; 
Aérodrome de destination et durée totale estimée ; 
Aérodrome(s) de dégagement ; 
Autonomie ; 
Nombre de personnes à bord ; 
Equipement de secours et de survie ; 
Renseignements divers ; 
Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier point de la route à laquelle s'applique le plan de vol. 
3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une 
modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination situé au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu, les organismes appropriés de la circulation aérienne en seront avisés par insertion dans le FPL de renseignements concernant la nouvelle route et la nouvelle destination. 
3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur. 
3.5.3.1. Règles générales. 
3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas de force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé de la circulation aérienne doit être informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence. 
3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans la mesure du possible : 
a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ; 
b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation ou les points de compte rendu qui définissent cette route. 
3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit transférer son principal repère de navigation de l'installation situé en arrière de l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi. 
3.5.3.2. Ecart involontaire. 
En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises : 
a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et rejoindre la route le plus tôt possible ; 
b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé ; 
c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux organismes de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être notifiée le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé. 
3.5.4. Modifications au plan de vol. 
3.5.4.1. Généralités. 
3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR ou pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé. 
3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un vol VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à 
l'organisme de la circulation aérienne intéressé. 
Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé. 
3.5.4.2. Modification de niveau de croisière. 
Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de niveau de croisière doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés aux limites des régions d'information de vol suivantes (s'il y a lieu). 
3.5.4.3. Modification de route. 
Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de route sans changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; identification de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés. 
3.5.4.4. Modification de destination. 
3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement ; tous autres renseignements appropriés. 
3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le changement de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant décollé d'un aérodrome du territoire français et dont la destination initiale prévue au plan de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les obligations en matière de douane et de police exigées pour la sortie du territoire français n'ont pas été remplies. 
3.5.5. Clôture du plan de vol. 
Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être clos. 
3.5.5.1. Clôture à l'arrivée. 
3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée. 
3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination indiqué au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de contrôle ou l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois l'atterrissage effectué, équivaut à la fourniture d'un compte rendu d'arrivée. 
3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens 
les plus rapides à un organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de bord sait que les moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants pour permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il doit si possible transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message, tenant lieu de compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation aérienne. 
3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants : 
a) Identification de l'aéronef ; 
b) Aérodrome de départ ; 
c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ; 
d) Aérodrome d'arrivée ; 
e) Heure d'arrivée. 
3.5.5.2. Clôture pendant le vol. 
3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il doit être clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne concerné. 
3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de radiocommunications avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès que l'aéronef cesse de bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du plan de vol. 
3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque ce FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne concerné. 
3.5.6.Mise en vigueur ou annulation du plan de vol, notification de retard. 
3.5.6.1.Un pilote ayant déposé un plan de vol au départ d'un aérodrome non pourvu d'un organisme de la circulation aérienne doit communiquer, dès que possible, son heure de départ réelle à l'organisme assurant les services de la circulation aérienne dans l'espace concerné, ou, à défaut, à tout autre organisme de la circulation aérienne. 
3.5.6.2.Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol pour lequel il a été communiqué n'est pas commencé. 
3.5.6.3.Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une partie de vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement faire connaître sa décision à un organisme de la circulation aérienne approprié. 
3.5.6.4. Quand un plan de vol a été déposé, tout retard de plus de trente minutes, soixante minutes pour les vols non contrôlés, par rapport à l'heure prévue de départ du poste de stationnement doit être communiqué au plus tôt à un organisme de la circulation aérienne approprié. 
Des délais inférieurs peuvent être exigés. Ces délais, quand ils existent, sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
3.5.6.5. Si une notification de retard n'a pas été faite dans les soixante minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, un nouveau plan de vol devra être déposé. 
3.6. Clairance. 
3.6.1. Généralités.
3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du commandant de bord vis-à-vis :
- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;
- du respect des règlements et procédures en vigueur.
3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt l'organisme de contrôle concerné.
Note. - Les ordres fournis par les systèmes embarqués d'évitement des abordages entre aéronefs ou des collisions avec le sol, quand ils sont suivis par le pilote, entrent dans ce cadre.
13. Remplacer le dernier alinéa du paragraphe 3.6.4.2 par l'alinéa suivant :
3.6.2. Obtention d'une clairance.
3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette clairance doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la partie du vol où l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la circulation aérienne.
3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une demande de clairance.
3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard :
- soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée ;
- soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.
3.6.3. Limite de clairance.
3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente :
- en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route d'arrivée.
3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance complémentaire :
- si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit se mettre en attente en respectant le circuit publié ;
- dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol en vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.
3.6.4. Clairance de séparation à vue.
3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire dénommée "clairance de séparation à vue".
Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.
3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont remplies :
- il voit l'autre l'aéronef ; et
- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, ou tant que le croisement ou le dépassement ne sont pas effectifs.
3.6.4.3. Quand il bénéficie d'une clairance de séparation à vue, le pilote doit manoeuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence du sillage :
a) En ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage ;
b) En tenant compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
3.6.5. Clairance d'atterrissage derrière.
3.6.5.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance anticipée d'atterrissage dénommée clairance d'atterrissage derrière quand une telle procédure est établie pour la piste utilisée.
Cette clairance lui permet de poursuivre son approche finale jusqu'à l'atterrissage en assurant visuellement sa propre séparation par rapport à l'aéronef à l'atterrissage qui le précède.
3.6.5.2. Une clairance d'atterrissage derrière ne peut être acceptée par le pilote devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont remplies :
- il voit l'autre aéronef et le signale ;
- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.
3.6.5.3. Quand il bénéficie d'une telle clairance, le pilote ne poursuit son atterrissage que si, au moment où il passe le seuil de piste, l'aéronef qui le précède a effectivement dégagé la piste, à moins qu'une clairance additionnelle lui ait été délivrée dans le cadre de l'application des procédures de réduction d'espacements sur la piste.
3.6.5.4. Quand il bénéficie d'une clairance d'atterrissage derrière, le pilote doit manoeuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage de l'aéronef à l'atterrissage qui le précède.
3.7. Communications. 
3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 
3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée. 
Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique répondent normalement au besoin d'une écoute permanente. Toutefois, les aéronefs dotés de cet équipement peuvent également être tenus de garder l'écoute. 
3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant du service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio bilatéral avec l'organisme concerné. 
3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique d'information diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte de ceux-ci pour la poursuite du vol. 
3.7.5. Interruption des communications radio. 
3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles clairances qui pourraient lui être transmises par signaux visuels. 
3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la circulation aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite. 
3.7.5.3. Dans le cas où, au regard des procédures à appliquer en cas d'interruption des communications radio, il est prévu qu'un aéronef maintienne les conditions météorologiques de vol à vue, les valeurs de visibilité, de distance par rapport aux nuages et de limitations de vitesse à respecter dans un espace aérien contrôlé de classe A, B ou C sont les mêmes que celles requises dans un espace aérien contrôlé de classe D conformément au tableau de l'appendice D. 
3.8. Transpondeur.
3.8.1. Utilisation du transpondeur. 
3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant de bord doit : 
- afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la circulation aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; 
- afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage, le code spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne de radiocommunications, soit à l'intervention illicite. 
3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces consignes sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
3.8.1.3. Les obligations d'emport de transpondeur sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 
3.8.2. Panne du transpondeur. 
Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
3.9. Comptes rendus en vol. 
3.9.1. Compte rendu de position. 
3.9.1.1. Vols contrôlés. 
3.9.1.1.1. Points de compte rendu. 
A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu de position au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires. 
Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points de compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la circulation aérienne. 
3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu. 
En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne intéressé peut prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte rendu de position. 
3.9.1.2. Vols non contrôlés. 
L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut prescrire la transmission de comptes rendus de position dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 
3.9.1.3. Contenu des comptes rendus. 
Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre : 
a) Identification de l'aéronef ; 
b) Position ; 
c) Heure ; 
d) Niveau ; 
e) Prochaine position et heure prévue de passage ; 
f) Point significatif suivant. 
3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques. 
3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis sous forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale. 
3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités volcaniques dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées aussitôt que possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs. 
3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner des dangers ou des difficultés pour la circulation 
aérienne doivent être signalés dès que possible aux organismes de la circulation aérienne. 
3.9.3. Compte rendu d'auto-information. 
3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les autres aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions. 
3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les aéronefs dotés d'équipements de radiocommunication évoluant dans la circulation d'aérodrome en l'absence d'un organisme de la circulation aérienne. 
3.10 Heure. 
3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les communications air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation aérienne est le temps universel coordonné (UTC). 
3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol. 
3.11 Signaux. 
3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions ou tenir compte des informations correspondant à ce signal. 
3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux ne doit être utilisé. 
3.12 Urgence en vol. 
3.12.1. Cas général. 
Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote commandant de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence ainsi que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et nécessitée par cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à l'organisme de la circulation aérienne intéressé. 
Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de bord a été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à régler le transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer à utiliser ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote. 
Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun code, il doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant l'urgence en vol. 
3.12.2. Intervention illicite. 
3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs. 
3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en vol. 
3.13 Interception. 
3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté. 
3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement : 
a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice A ; 
b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ; 
c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel général sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ; 
d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. 
3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur. 
3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef intercepteur. 
3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception. 
Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 
3.14 Compte rendu d'incident de la circulation aérienne. 
Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile dans les cas suivants : 
a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre aéronef ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre ; 
b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de ces installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs ; 
c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol.