Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Restrictions à la navigation
Les navires ne sont pas autorisés à pratiquer une navigation au-delà des limites de la 3e catégorie, sauf accord du directeur interrégional de la mer.
Seuls les navires pontés sont admis en 3e catégorie.
Les navires non pontés ne sont autorisés à pratiquer qu'une navigation de 4e ou de 5e catégorie.
Toutefois pour la zone de compétence du CSN Antilles-Guyane, les navires non pontés de longueur supérieure à 7 mètres peuvent être autorisés à effectuer une navigation en 3e catégorie, ces navires étant soumis aux exigences de la présente division applicables aux navires pontées.
Extincteurs d'incendie
1. Les caractéristiques et essais des extincteurs, leur surveillance, le choix des extincteurs, leur nombre et leur répartition sont fixés par la division 322.
2. Un des extincteurs portatifs destinés à être employés dans un local déterminé doit être placé près de l'entrée de ce local, de préférence à l'extérieur.
3. Le nombre des marques d'extincteurs portatifs à bord d'un navire doit être aussi réduit que possible.
4. Les extincteurs incendies sont approuvés selon les dispositions de la division 311.
Charge maximale pour les navires pontés existants au 01/07/2016. 
Le présent article ne s'applique qu'aux navires construits avant le 01/07/2016. Pour les navires ayant une tonture normale telle que définie ci-dessous, le franc-bord ci-dessus défini doit être égal ou supérieur au 1/20 de la largeur (B) du navire. 
En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire. 
Le ministre de la mer peut accepter toute autre méthode visant à déterminer la charge maximale admissible du navire sous réserve qu'elle assure un niveau de sécurité équivalent. 
A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement : 
d = 7 × L × B (d en kg, L et B en mètres). 
On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge, et vérifier que la règle du franc-bord est respectée. 
L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions à la catégorie de navigation, au matériel de pêche ou à la masse des captures à prendre en considération, ou à interdire tel type de pêche. 
Valeur de la tonture normale : 
La tonture normale d'un navire, donnée en mètres, est la suivante :
-à la perpendiculaire avant : 0,02 L ;
-au milieu du navire : 0 ;
-à la perpendiculaire arrière : 0,01 L. 
Le défaut de tonture doit être corrigé par des volumes supplémentaires de flottabilité judicieusement répartis. Pour la prise en compte de ces volumes dans la détermination du franc-bord, des calculs justificatifs doivent être fournis.
Brassières de sauvetage
1. Les navires doivent avoir pour chaque personne embarquée une brassière de sauvetage équipée d'un feu de localisation, approuvés respectivement conformément à l'item A. 1/1.2 et à l'item A. 1/1.4 de la division 311. 
2. Malgré les dispositions du paragraphe 1 ci-dessus, les navires exploités en 5e catégorie de navigation disposent pour chaque personne à bord d'un vêtement à flottabilité intégrée conforme à la directive 89/686 et d'une flottabilité minimale de 150 N.
3. Les brassières sont stockées dans un lieu accessible et protégé des intempéries et dont l'accès ne nécessite ni clef ni outil.
4. Les navires existants dont les brassières ne sont pas munies de feux de localisation doivent être mis en conformité avant le 1er janvier 2016.
Vérification de la conformité de l'installation du matériel à bord 
1. La conformité de l'installation du matériel aux dispositions du présent article est vérifiée :
-par l'ANFR sur les navires non délégués ;
-par un expert exclusif de la société de classification habilitée sur les navires délégués, 
3. Le matériel d'alerte de sûreté du navire est installé indépendamment de l'installation radioélectrique du Système mondial de détresse et de sécurité maritime (SMDSM). 
4. La disposition de l'aérien du SSAS est conforme à la réglementation relative à l'installation radioélectrique. 
5. Pour s'assurer du respect de la conformité de l'installation du matériel présent à bord du navire, un certificat d'approbation de type d'un organisme reconnu reprenant les standards de l'article 351-1.02 sera transmis à la mission sûreté des navires lors de la mise en service de l'installation, du remplacement de l'installation ou pour les navires existants entrant sous pavillon français. Ce certificat sera intégré au plan de sûreté du navire et transmis à l'ANFR pour s'assurer de la référence du SSAS sur la licence radioélectrique du navire. 
6. L'utilisation d'un seul et même émetteur pour les fonctions SSAS et LRIT est autorisé.
Définitions
Aux fins de la présente division : 
1) Le Code ISPS désigne le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires ; 
2) Le SSAS désigne le système d'alerte de sûreté du navire ; 
3) L' ANFR désigne l'Agence Nationale des Fréquences ; 
4) Le SSO désigne l'agent de sûreté du navire, conformément à l'arrêté du 5 décembre 2003 relatif à la délivrance de l'attestation de formation d'agent de sûreté du navire ; 
5) Le CSO désigne l'agent de sûreté de la Compagnie, conformément à l'arrêté du 5 décembre 2003 relatif à la délivrance de l'attestation de formation d'agent de sûreté de compagnie ; 
6) Le RSO désigne l'organisme de sûreté reconnu, conformément à l'arrêté du 25 juin 2004 relatif à la reconnaissance des organismes de sûreté maritime et portant création d'une commission consultative de reconnaissance ; 
7) Le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) Gris-Nez désigne l'autorité compétente désignée par l'administration pour recevoir les alertes de sûreté, telle que prévue au paragraphe 2 de la règle 6 du chapitre XI-2 de l'annexe de la Convention SOLAS en vigueur et au paragraphe 2 de la règle 6 de l'annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil.Par ordre de priorité, les coordonnées d'adressage entre le navire et le CROSS Gris-Nez sont les suivantes : 
Télex : 130680F ; fax : 03-21-87-78-55 ; mél :  gris-nez@mrccfr.eu.
8) " Sociétés de classification habilitées " : sociétés de classification habilitées conformément à la division 140 en vigueur. 
9) " Expert exclusif " désigne un expert tel que mentionné au point 11 de l'article 140.4, qui n'est pas autorisé à déléguer les fonctions prévues par la présente division mais devra les exécuter lui-même et dans la plus grande confidentialité.
Règles générales d'approbation 
Le matériel d'alerte de sûreté du navire doit être conforme aux exigences et aux spécifications de l'OMI et du CEI, à savoir : 
(1) - Règ. XI-2/6, 
(2) - Rés. A. 694 (17) de l'OMI, 
(3) - Rés. MSC 147 (77) de l'OMI, 
(4) - Circulaire MSC/ Circ. 1072 de l'OMI, 
(5) - normes EN 60945 (2002), y compris CEI 60945 corrigendum 1 (2008), 
ou,
- normes CEI 60945 (2002), y compris CEI 60945 corrigendum 1 (2008). 
2. Le système d'alerte de sûreté du navire devra être référencé sur la licence radioélectrique du navire au renouvellement de la licence.
Radeaux à intervalle de visite étendue jusqu'à 30 mois.
Afin d'être accepté au titre de l'article 221-III/20.8.3 et de l'article 8.8 du recueil HSC 2000 pour bénéficier d'une périodicité de visites étendues à 30 mois, les radeaux de sauvetage doivent être conformes à la circulaire MSC.1/1328 de l'OMI et faire l'objet d'une approbation par un organisme habilité tel que prévu par la division 140.
Les types de radeaux de sauvetage autorisés par un autre Etat membre de l'Union européenne, de l'Espace économique européen ou par la Turquie à bénéficier de ce régime de visite et respectant les exigences du précédent paragraphe sont acceptés à bord des navires de commerce français.
Tout document permettant d'attester les spécifications techniques et normes d'essais selon lesquelles les équipements ont été testés doit être mis à disposition de la Commission centrale de sécurité afin de s'assurer du niveau de sécurité des équipements.
Conditions d'approbation 
1. Le matériel de bord est conforme aux prescriptions de la résolution MSC.263(84) et de la circulaire MSC.1/Circ.1307 et a subi avec succès en usine un test de fonctionnement avec un ASP autorisé à effectuer les essais par la France ou par un autre État membre de l'Union européenne. 
2. Le matériel LRIT est validé par l'opérateur du réseau utilisé. 
3. Le certificat d'approbation recouvre la conformité aux normes citées et l'attestation de bon fonctionnement délivrée par l'ASP autorisé à effectuer les essais.
Une attestation de bon fonctionnement délivrée par un ASP autorisé à effectuer les essais par un autre État membre de l'Union européenne peut être acceptée.
Procédures d'essais 
1. Les essais sont réalisés en application des circulaires MSC/Circ.1155 et MSC/Circ.1190 du Comité de la sécurité maritime. 
2. Les essais sont effectués au moins une fois par an par le Capitaine et/ou le SSO en présence d'un expert visé à l'article 351-2.01, au cours d'une visite de sûreté (Code ISPS) ou de sécurité. 
3. L'expert visé à l'article 351-2.01 fait appliquer la procédure d'essai réel du SSAS selon les modalités définies ci-dessous : 
- l'expert demande au bord d'informer le CROSS Gris-Nez de la préparation d'un essai réel depuis le bord ; 
- il contrôle l'emplacement des équipements (y compris  le point d'activation situé en dehors de la passerelle) ; 
- il demande au capitaine ou au SSO d'activer en mode réel un des deux points de déclenchement prévus pour le SSAS (le déclenchement peut se faire en présence de l'expert mais exclut toute autre personne participant à la visite) ; 
- il vérifie que le CROSS Gris-Nez et le CSO ont bien reçu le message d'alerte ; 
- il vérifie que la procédure spéciale pour stopper le message d'alerte fonctionne ; 
- il note le temps de réponse et la réactivité du commandant et/ou du SSO, ainsi que du CSO ; 
- il vérifie que le format du message est conforme à l'article 351-1.04 ;  
- il vérifie l'existence d'un registre de sûreté et d'un registre de maintenance des équipements de sûreté (réglage à bord, entretien et mise à l'essai) ; 
- il fait enregistrer, sur le registre désigné, l'essai en référence au code ISPS A 9.4.18 et A 10.1.10  pour la visite ISPS ou annuelle. 
4. L'administration peut prescrire un essai réel du SSAS d'un navire sans la présence à bord d'un expert, sous la responsabilité du CSO qui veille à l'information préalable du CROSS Gris-Nez. 
Avec l'accord préalable du CROSS Gris-Nez, un essai réel du SSAS d'un navire peut être effectué à l'initiative d'un CSO. 
5. Dans les cas visés aux paragraphes 3 et 4 ci-dessus, le CROSS Gris-Nez, averti de l'essai, ne rappelle pas le navire. 
La procédure de test de fonctionnement en boucle fermée du matériel d'alerte de sûreté ne vise qu'à vérifier le bon fonctionnement des appareils. Cette procédure de test est appliquée à l'initiative du bord.
Conditions particulières d'approbation du matériel d'alerte de sûreté du navire 
1. Le matériel SSAS est validé par l'opérateur du réseau utilisé. 
2. Le SSAS, comprenant le matériel d'alerte de sûreté et son réseau de communication, fait l'objet d'un essai de performance. En vue de cet essai de performance, il est préalablement pris contact avec le CROSS Gris-Nez, centre opérationnel désigné à cet effet. La programmation des données essentielles est protégée en écriture. 
En référence à la circulaire MSC/ Circ. 1190, le format du message transmis du navire vers le CROSS comprend au moins les renseignements suivants :
-nom du navire ;
-numéro OMI d'identification du navire ;
-indicatif d'appel ;
-identité dans le service mobile maritime ;
-positionnement du navire (latitude ; longitude ; route ; vitesse) ;
-date et heure du relevé de position sous le format suivant : YYYY-MM-DD _ UTC _ HH : MM ;
-mention : PIRACY ATTACK. 
Le message devra être codé au format ci-dessus à compter de la prochaine visite périodique du navire. 
3. Les deux points d'activation de l'alerte de sûreté sont ceux définis dans la circulaire MSC/Circ.1072 du Comité de la sécurité maritime. 
4. La désactivation de l'alerte de sûreté est possible à partir du bord uniquement selon une procédure confidentielle  intégrée au plan de sûreté du navire en référence au code ISPS A 9.4.18.
Désignation des experts 
Seuls les experts suivants désignés par l'administration sont habilités à valider les essais des systèmes d'alerte de sûreté installés à bord des navires : 
a) Agent de l'ANFR en charge du contrôle de la station radioélectrique du navire ; 
b) Inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ayant suivi une formation de sûreté maritime ; 
c) Expert exclusif d'une société de classification habilitée tel que défini à l'article 351-0.01.
Elaboration d'un système de gestion de la sécurité. 
Les compagnies doivent établir des objectifs en matière de sécurité, tels que définis à la section 1.2 du code ISM, et mettre en place, appliquer et maintenir un système de gestion de la sécurité qui comporte les modalités pratiques énumérées à la section 1.4 du code ISM.
Les compagnies, à cet effet, tiennent compte des directives et recommandations suivantes de l'Organisation maritime internationale :
- des directives pour l'application opérationnelle du code ISM par les compagnies ; et
- des recommandations concernant la notification des quasi-accidents.
Définitions 
Aux fins de la présente division, on entend par :
- "personnes" : toutes les personnes se trouvant à bord (équipages et passagers), quel que soit leur âge ;
- "nourrisson" : toute personne âgée de moins de 4 ans ;
- "enfant" : toute personne ayant quatre ans et plus, et moins de 13 ans ; 
- "zone maritime protégée" : une zone maritime abritée des effets de la haute mer, dans laquelle un navire ne se trouve à aucun moment éloigné de plus de 6 milles d'un refuge où des personnes naufragées peuvent gagner la terre et dans laquelle la proximité d'installations de recherche et de sauvetage est assurée ;
- "service régulier" : une série de traversées organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage : 
a) soit selon un horaire publié ; 
b) soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'elle constitue une série systématique reconnaissable ;
- "pays tiers" : un pays qui n'est pas un Etat membre.
- "code ISM" : le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, adopté par l'OMI par la résolution A. 741 (18) lors de son assemblée du 4 novembre 1993 ;
- "agent chargé de l'enregistrement des passagers" : la personne responsable à terre désignée par une compagnie en vue de satisfaire aux obligations du code ISM ou une autre personne à terre désignée par la compagnie en qualité de responsable de la conservation des informations sur les personnes embarquées à bord d'un navire à passagers de la compagnie ;
- "Autorité compétente" : le ministre chargé de la mer ou le directeur interrégional de la mer auprès duquel siège la commission d'étude prévue par le décret 84-810 du 30 août 1984 tel que modifié. 
- "navire à passagers" : un navire de mer et un engin de mer à grande vitesse transportant plus de douze passagers ;
- "engin à grande vitesse" : un engin à grande vitesse tel que défini par la règle X/01 de la convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS) de 1974, dans sa version actualisée.
Prévention de l'incendie
1. Toutes les parties portées à des températures élevées de l'installation propulsive sont efficacement protégées contre les projections ou suintements de combustible ou de fluide de l'installation hydraulique (voir art. 227-3.06 et 227-3.10).
2. La ventilation du compartiment moteur doit être efficace et éviter la formation de poches de vapeurs combustibles.
3. Les moyens de récupération des fuites de combustible et d'huile de graissage ainsi que de fluide de l'installation hydraulique doivent être mis en place conformément aux prescriptions de l'article 227-3.07.
4. Sur tout navire pourvu d'un moteur fixe installé sous le pont de franc-bord : 
4.1. Un dispositif fixe de détection d'incendie de flamme d'un type approuvé conformément à la division 311 doit être installé dans les locaux contenant des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale. Les détecteurs doivent entrer en action sous l'effet rayonnant et déclencher une alarme sonore et visuelle à la timonerie. Pour ce faire, les détecteurs peuvent être reliés à la centrale d'alarme prescrite par l'article 227-2.11. Un essai de détection inscrit dans le livre de bord doit être réalisé mensuellement. 
4.2 Par exception au paragraphe précédent, à bord des navires en acier ou matériaux équivalents, la détection peut être remplacée par une isolation de type A15 installée sur les cloisons intérieures et le plafond du compartiment moteur, et dans tous les cas sur les parties de ce compartiment situées au-dessus d'une ligne de flottaison. Le certificat attestant de la qualité de l'isolant utilisé doit être transmis à l'autorité compétente.
Commande de l'appareil propulsif
1.1. Dans toutes les conditions d'exploitation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la timonerie la vitesse, le sens de la poussée ou, le cas échéant, le pas de l'hélice.
1.2. La commande à distance visée à l'alinéa 1.1 doit s'effectuer au moyen d'un dispositif jugé satisfaisant par l'administration et, si besoin est, de dispositifs protégeant l'appareil propulsif contre les surcharges.
1.3. L'appareil propulsif principal doit être muni, à la timonerie, d'un dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit indépendant du système de commande à la timonerie visé à l'alinéa 1.1. Ce dispositif doit permettre d'éviter le risque de déclenchement accidentel.
1.4. L'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul poste à la fois ; chaque poste doit être muni d'un dispositif indiquant le poste qui commande l'appareil propulsif.
1.5. La timonerie doit être munie d'appareils indiquant :
.1 La vitesse et le sens de rotation de l'hélice lorsque celle-ci est à pales fixes ;
.2 La vitesse et le pas de l'hélice lorsque celle-ci est à pales orientables ; et
.3 La préalerte prescrite au paragraphe 5 de l'article 226-3.03.
1.6. Il doit être possible de commander l'appareil propulsif au niveau de cet appareil, même en cas de défaillance d'une partie quelconque du dispositif de commande à distance.
1.7. Le dispositif de commande à distance doit être conçu de telle manière qu'en cas de défaillance l'alarme soit donnée et que la vitesse et le sens de poussée fixés à l'avance pour l'hélice soient maintenus jusqu'au moment où la commande locale entre en action, à moins que l'administration ne juge cette disposition impossible en pratique.
1.8. Dans le cas de démarrage à l'air comprimé, des mesures particulières doivent être prises pour que le démarrage automatique n'épuise pas les possibilités de démarrage. Il faut prévoir un avertisseur sonore et lumineux qui se déclenche lorsque la pression de l'air de démarrage atteint un niveau bas qui permet encore trois démarrages de la machine principale.
2. Le poste de commande en timonerie doit être conçu, équipé et installé de manière que l'exploitation de la machine soit aussi sûre et efficace que si elle était sous surveillance directe.
3. D'une manière générale, les dispositifs automatiques de démarrage d'exploitation et de commande doivent comporter des moyens manuels qui permettent de neutraliser les dispositifs automatiques même dans le cas d'une défaillance d'une partie quelconque du dispositif de commande automatique et à distance.
Définitions
Pour l'application de la présente division sont définis comme : 
"Longueur" : pour les embarcations semi-rigides et pneumatiques, la longueur à prendre en compte est la longueur maximale mesurée conformément à la norme ISO 8666 : 2003, la motorisation étant exclue. 
"Insubmersible" : tout navire chargé au maximum qui, avec son compartiment principal totalement envahi et la totalité de son équipage occupant sa place normale à bord, continue de flotter dans des conditions acceptables. Le franc-bord résiduel ne peut alors être inférieur à 76 mm. 
"Embarcation semi-rigide" : embarcation pneumatique dont la partie inférieure de la coque est constituée d'un élément rigide et dont la forme et la flottabilité (en partie au moins) de la partie supérieure (coque gonflable) sont obtenues par gonflage.
Embarcation pneumatique : embarcation dont la totalité de la résistance structurelle est assurée par le gonflage d'une enveloppe étanche. 
"Véhicule nautique à moteur" : engin dont la longueur de coque est inférieure à 4 m, équipé d'un moteur à combustion interne qui entraîne une turbine constituant sa principale source de propulsion, et conçu pour être manœuvré par une ou plusieurs personnes assises, debout ou agenouillées sur la coque.
Personne désignée. 
La compagnie tient compte des directives de l'Organisation maritime internationale sur les qualifications, la formation et l'expérience requises pour s'acquitter du rôle de personne désignée en vertu des dispositions du code ISM. Elle doit être en mesure de fournir les documents attestant que la personne désignée possède les qualifications, la formation et l'expérience requises pour s'acquitter de ses fonctions en vertu des dispositions du code ISM.
Prévention de l'envahissement (navires pontés)
1. Installation à bord :
1.1. Les cales des locaux de machines, le local de l'appareil à gouverner et tout autre espace étanche sous le pont de travail sont pourvus d'une alarme de niveau haut permettant de déceler toute accumulation de liquide à des angles normaux d'assiette et de gîte.
Il n'est pas nécessaire, toutefois, d'installer des détecteurs de niveau d'eau dans les petits compartiments dont l'envahissement ne risque pas de provoquer l'immersion du livet de pont, le navire étant à son déplacement maximum tel que défini à l'article 227-2.02, paragraphe 2.
1.2. Le dispositif d'alarme de niveau haut est installé à bord par le fabricant ou son représentant. Les connexions électriques sous le pont étanche sont protégées dans des boîtiers étanches à l'eau. Les câbles sont de type "flamme retardant" et sont convenablement saisis et protégés contre les possibilités d'arrachement.
1.3. Le positionnement des détecteurs dans les locaux mentionnés au paragraphe 1.1 ci-dessus est réalisé à la satisfaction de l'administration. Les détecteurs sont installés à des emplacements protégés, accessibles pour les visites, l'entretien et les réparations et doivent pouvoir être mis à l'essai à bord par l'équipage.
2. Tout dispositif d'alarme de niveau d'eau remplacé sur un navire existant doit être conforme aux dispositions du présent article.
3. Le dispositif d'alarme de niveau est conforme aux dispositions de la division 361 du présent règlement, intitulée "Dispositifs de détection et d'alarme d'envahissement".
4. Dispositions relatives au fonctionnement :
Le dispositif de détection déclenche une alarme sonore et visuelle à la timonerie. L'alarme sonore doit être audible depuis tout point du pont de travail, quelles que soient les conditions d'exploitation (au besoin, une alarme sonore supplémentaire sera installée sur le pont de travail).
5. Alimentation électrique :
5.1. Le dispositif d'alarme est alimentée en permanence par la source d'énergie principale du navire selon les prescriptions du chapitre 5 de la présente division.
5.2. L'alimentation électrique du dispositif d'alarme peut être raccordée en amont du coupe-batterie lorsque les batteries concernées ne constituent pas la source d'énergie de réserve de l'installation radio.
5.3. Aucun dispositif ne doit permettre de mettre hors service l'installation, hormis le système de protection électrique du boîtier d'alarme.
Application
1. Sauf dispositions expresses contraires, la présente division s'applique aux équipements marins énumérés à l'annexe 311-1.A.1, embarqués le 14 août 2015 ou après cette date.
2. Les équipements marins énumérés à l'annexe 311-1.A.1, embarqués avant le 14 août 2015, sont approuvés conformément à la division 311 en vigueur telle que modifiée par l'arrêté du 3 novembre 2014 paru au JORF du 22 novembre 2014.
3. Les équipements qualifiés de "nouvel article" dans la colonne "nom de l'article" de l'annexe 311-1.A.1 ainsi que les équipements transférés de l'annexe 311-1.A.2 à l'annexe 311-1.A.1, qui ont été fabriqués avant le 14 août 2015, conformément aux procédures d'approbation de type en vigueur avant le 14 août 2015, peuvent être mis sur le marché et mis à bord de navires dont les certificats ont été délivrés par l'administration conformément aux conventions internationales, et ce pendant deux ans à compter de cette date.
4. Les équipements marins énumérés à l'annexe 311-1.A.2 continuent à être approuvés conformément à la division 310.
5. Les équipements marins destinés à être embarqués sur les navires, qui ne se trouvaient pas à bord antérieurement, ou qui sont remplacés, sont soumis aux prescriptions de la présente division sauf si les conventions internationales en disposent autrement, que le navire se trouve ou non à l'intérieur de la Communauté au moment où les équipements sont embarqués.
6. Nonobstant le fait que les équipements visés au paragraphe 1 peuvent, aux fins de la libre circulation dans les territoires de l'Union européenne, relever du champ d'application de directives autres que la directive 96/98/CE du Conseil, relative aux équipements, et notamment des directives 89/336/CEE du Conseil, du 3 mai 1989, concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à la compatibilité électromagnétique et 89/686/CEE du Conseil, du 21 décembre 1989, concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives aux équipements de protection individuelle, les équipements en question sont uniquement soumis aux dispositions de cette directive telle que transcrite par la présente division, à l'exclusion de toutes les autres, aux fins de la libre circulation.
Remarque générale pour l'annexe 311-1-A : par règles SOLAS, on entend la version consolidée de SOLAS de 2009.
Remarque générale pour l'annexe 311-1-A : Sous certains noms d'article, la colonne 5 indique certaines variantes de produits possibles répondant au même nom d'article. Les variantes de produits sont mentionnées de manière indépendante et séparées les unes des autres par une ligne pointillée. Aux fins de certification, seule la variante de produit concernée, le cas échéant, doit être choisie (exemple : A.1/3.3).
Sigles et abréviations
A.1 : amendement 1 concernant des documents normatifs autres que ceux de l'OMI.
A.2 : amendement 2 concernant des documents normatifs autres que ceux de l'OMI.
AC : amendement rectificatif concernant des documents normatifs autres que ceux de l'OMI.
CAT : catégorie d'équipement radar au sens du point 1.3 de la norme CEI 62388 (2007).
Circ. : circulaire.
COLREG (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) : règlement international pour prévenir les abordages en mer.
COMSAR : sous-comité des radiocommunications et de la recherche et du sauvetage de l'OMI.
EN : norme européenne.
ETSI : Institut européen des normes de télécommunications.
Recueil FSS : recueil international des règles applicables aux systèmes de protection contre l'incendie.
Recueil FTP : recueil international pour l'application des méthodes d'essai au feu.
Recueil HSC : recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse.
Recueil IBC : recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques.
OACI : Organisation de l'aviation civile internationale.
CEI : Commission électrotechnique internationale.
IGC : Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac.
OMI : Organisation maritime internationale.
ISO (International Standardisation Organisation) : Organisation internationale de normalisation.
UIT : Union internationale des télécommunications.
LSA (Life Saving Appliance) : engin de sauvetage.
Marpol : convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.
MEPC : comité de la protection du milieu marin.
MSC : comité de la sécurité maritime.
NOx : oxydes d'azote.
Systèmes O2/HC : systèmes oxygène/hydrocarbure.
SOLAS : convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.
SOx : oxydes de soufre.
Règ. : règle.
Rés. : résolution.
Elaboration d'un système de gestion de la sécurité.
 Les compagnies doivent établir des objectifs en matière de sécurité, tels que définis à la section 1.2 du code ISM, et mettre en place, appliquer et maintenir un système de gestion de la sécurité qui comporte les modalités pratiques énumérées à la section 1.4 du code ISM.
Les compagnies, à cet effet, tiennent compte des directives et recommandations suivantes de l'Organisation maritime internationale (cf. Annexes 160-A.1 et 2) :
 - des directives pour l'application opérationnelle du code ISM par les compagnies ; et
 - des recommandations concernant la notification des quasi-accidents.
Responsabilités ayant trait aux audits de la gestion de la sécurité.
 La vérification du respect des prescriptions du code ISM par le biais des audits prévus aux articles 29-1 et 29-2 du décret n° 84-810 ne dégage pas la compagnie, la direction, les officiers ou les gens de mer de leurs obligations en ce qui concerne le respect des réglementations nationale et internationale relatives à la sécurité et à la protection de l'environnement.
 Il incombe à la compagnie :
 1. D'informer le personnel intéressé des objectifs et de la portée de la certification en vertu du code ISM ;
 2. De désigner des membres du personnel responsables pour accompagner les membres de l'équipe chargée de la certification ;
 3. De fournir les ressources nécessaires aux personnes chargées de la certification pour garantir un processus de vérification efficace ;
 4. D'offrir l'accès et de fournir les pièces justificatives nécessaires aux personnes chargées de la certification ; et
 5. De coopérer avec l'équipe chargée de la vérification en vue de réaliser les objectifs de la certification.
 Le rapport d'audit est transmis à la compagnie, qui est chargée de transmettre copie de celui-ci au navire, que l'audit ait eu lieu à bord dudit navire ou dans les établissements à terre.
 Le cas échéant, il incombe à la compagnie :
 - de définir les actions correctives à mettre en œuvre pour remédier à une non-conformité ou pour en éliminer la cause ;
 - de soumettre les propositions d'actions correctives au responsable de l'audit ;
 - de mettre en œuvre, de manière efficace et pérenne, les actions correctives décidées.
 La validité du document de conformité et des certificats de gestion de la sécurité connexes peut être mise en cause s'il n'est pas remédié aux non-conformités avec des prescriptions spécifiques du code ISM.
 Les mesures correctives doivent être menées à bien dans les délais fixés par la compagnie et ne dépassant pas les trois mois après la remise du rapport d'audit. En fonction des non-conformités relevées, l'Administration peut exiger la réalisation d'audits supplémentaires, qui doivent être déclenchés par la compagnie.
Personne désignée.
 La compagnie tient compte des directives de l'Organisation maritime internationale sur les qualifications, la formation et l'expérience requises pour s'acquitter du rôle de personne désignée en vertu des dispositions du code ISM (cf. Annexes 160-A.3). Elle doit être en mesure de fournir les documents attestant que la personne désignée possède les qualifications, la formation et l'expérience requises pour s'acquitter de ses fonctions en vertu des dispositions du code ISM.
Processus de certification.
 La vérification du respect des règles et règlements obligatoires par le biais de l'audit prévu à l'article 29-1 du décret n° 84-810, qui fait partie du système de certification en vertu du code ISM, ne fait pas double emploi avec les visites effectuées en vue de la délivrance d'autres certificats et ne remplace pas ces visites.
 La vérification du respect des dispositions du code ISM ne dégage pas la compagnie, le capitaine ou tout autre organisme ou personne intervenant dans la gestion ou l'exploitation du navire, de leurs responsabilités.
Objet. 
La présente division définit les procédures applicables hors France métropolitaine au titre du contrôle des navires par l'Etat du port. 
La présente division est applicable dans les départements d'outre-mer, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises, en Nouvelle-Calédonie, à Saint-Martin, à Saint-Barthélemy et à Saint-Pierre-et-Miquelon.
LISTE DES ORGANISMES HABILITÉS ET DE LEURS COMPÉTENCES RESPECTIVES
1. Organismes habilités pour la délivrance, le renouvellement, la suspension ou le retrait de certificats d'approbation relatifs à l'évaluation de la conformité des équipements marins au nom de l'Etat, visés par la division 311, annexe A.1 : (1) (2) (3) :
ORGANISMES HABILITÉS
ÉQUIPEMENTS
Bureau Veritas 
A.1/1 Engins de sauvetage
A.1/2 Prévention de la pollution marine
A.1/3 Protection contre l'incendie
A.1/4 Equipements de navigation
A.1/5 Equipements de radiocommunication
A.1/6 Equipements exigés par la convention COLREG 72
A.1/8 Equipements relevant de la convention SOLAS, Chapitre II-1
2. Organismes habilités pour la délivrance, le renouvellement, la suspension ou le retrait de certificats d'approbation relatifs à l'évaluation de la conformité des équipements marins au nom de l'Etat, visés par la division 311, annexe A.2, ou toute autre division du présent règlement :
ORGANISMES HABILITÉS
ÉQUIPEMENTS
Bureau Veritas 
A.2/1 Engins de sauvetage
A.2/2 Prévention de la pollution marine
A.2/3 Protection contre l'incendie
A.2/4 Equipements de navigation
A.2/5 Equipements de radiocommunication
A.2/6 Equipements exigés par la convention COLREG 72
A.2/7 Equipements de sécurité des vraquiers
A.2/8 Equipements relevant de la convention SOLAS, chapitre II-1
Division 218 : gestion des eaux de ballast
Division 332 : DAHMAS
Division 333 : Rina Services SpA 
Division 335 : LRIT
Division 361 : dispositifs de détection et d'alarme d'envahissement
(1) Les certificats d'approbation correspondant à un examen "CE de type" (module B au sens de l'annexe 311-1.B de la division 311 du présent règlement), émis par le Comité national malveillance incendie sécurité SAS, restent valides dans la limite autorisée par lesdits certificats.
(2) Les modules C, D, E et F (au sens de l'annexe 311-1.B de la division 311 du présent règlement) associés aux certificats d'approbation "module B" visés ci-dessus, émis par le Comité national malveillance incendie sécurité SAS, sont invalidés à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente annexe. Toutefois, les équipements marqués 1112 (numéro d'organisme notifié du Comité national malveillance incendie sécurité SAS) et fabriqués avant la date d'entrée en vigueur de la présente annexe peuvent être mis à bord jusqu'au 31 décembre 2009.
(3) Les certificats d'approbation émis par le Comité national malveillance incendie sécurité SAS et relatifs aux équipements relevant des items de l'annexe 311-1.A.2 passant à compter du 20 juillet 2009 dans l'annexe 311-1.A.1 de la division 311 du présent règlement (identifiables dans la division 311 sous les mentions "A.1/3.xx Ex A.2/3.yy") sont invalides à compter du 20 juillet 2009.
Autres dispositions. 
Sont applicables, au titre de la présente division, les dispositions de la division 150 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires relatives : 
- aux lignes directrices et procédures en matière de sécurité et de sûreté (art. 150-1.15, alinéa 1, et annexe 150-1.VI - Procédures pour le contrôle des navires, alinéa 2), à défaut de procédures fournies par un autre mémorandum d'entente auquel la France a adhéré autre que celui de Paris ou de réglementation française en vigueur ; 
- au rapport d'inspection au capitaine (art. 150-1.17, alinéa 1) ; 
- aux réclamations (art. 150-1.18) ; 
- aux  traitements à terre des réclamations des gens de mer lorsque la  convention du travail maritime 2006 s'applique (art. 150-1.18 bis) ;
- au droit de recours (art. 150-1.20) ; 
- au suivi des anomalies (art. 150-1.21) ; 
- au suivi des rapports d'anomalies signalées par les pilotes ou les autorités portuaires (art. 150-1.23) ; 
- aux bases de données des inspections du MoU lorsque pertinent (art. 150-1.24, alinéas 1 et 2) ; 
- au défaut d'accès à bord d'un navire (art. 150-1.26) ; 
- au contrôle des organismes agréés (art. 150-1.27), pour les CSN situés en départements d'outre-mer ; 
- au remboursement des frais (art. 150-1.28) ; 
- au contrôle des normes d'exploitations au titre de la convention MARPOL (art. 150-1.29) ; 
- aux navires non soumis aux conventions (section 150-2) pour les CSN situés en département d'outre-mer, seuls les articles 150-2.01 et 150-2.02 pour les CSN hors département d'outre-mer.
Par équivalence à la Convention internationale de 1974 pour la Sauvegarde de la vie humaine en mer, les dispositions du recueil SCV annexées à la présente division sont applicables en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane à Saint-Barthélemy et à Saint-Martin.
Les dispositions du recueil CCSS annexées à la présente division sont applicables dans en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane à Saint-Barthélemy et à Saint-Martin.
Recueil SCV
RECUEIL DE RÈGLES DE SÉCURITÉ APPLICABLES AUX NAVIRES DE COMMERCE DE FAIBLES DIMENSIONS
EXPLOITÉS DANS LES CARAÏBES
RECUEIL SCV DE 2014
Établi pour le compte des pays des Caraïbes avec l'aide de l'Organisation maritime internationale
La présente publication contient les amendements apportés jusqu'en juin 2014
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO nº 0145 du 25/06/2015, texte nº 9 à l'adresse suivante : 

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150625&numTexte=9&pageDebut=10412&pageFin=10412
Recueil CCSS 
RECUEIL DE RÈGLES DE SÉCURITÉ APPLICABLES AUX NAVIRES DE CHARGE CARIBÉENS
(Navires de charge d’une jauge brute inférieure à 500)
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO nº 0145 du 25/06/2015, texte nº 9 à l'adresse suivante : http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20150625&numTexte=9&pageDebut=10412&pageFin=10412
Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP).
1. Chaque navire doit avoir à bord un plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) qui lui soit propre. Ce plan peut faire partie du système de gestion de la sécurité du navire.
2. Le 31 décembre 2018 ou avant cette date, dans le cas d'un navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 5000, le SEEMP doit contenir une description de la méthode qui sera utilisée pour recueillir les données prescrites par la règle 213-6. 22A. 1 du présent chapitre et des procédures qui seront suivies pour notifier ces données à l'Administration dont relève le navire. En sa qualité d'organisme dûment autorisé par cette dernière, la société de classification habilitée approuve l'amendement du SEEMP relatif à la collecte et à la notification des données de consommation de fuel-oil et émet une “ confirmation de la conformité ” en application de l'article 213-6.05 § 4.5.
3. Le SEEMP doit être élaboré compte tenu des directives adoptées par l'OMI (1).
(1) Se reporter au Directives de 2016 pour l'élaboration du plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), que l'Organisation a adoptées par la résolution MEPC. 282 (70).
La présente partie complète les dispositions pertinentes suivantes :
 - soit de la partie B-1 de la division 221 ;
 - soit de la partie B du chapitre 223a-II-1 ;
 - soit, en application du chapitre 223b-1, celles du chapitre 2 de la division 223, telle que publiée par l'arrêté du 23 novembre 1987 et modifiée par les arrêtés du 24 avril 1992, du 7 novembre 1994, du 7 octobre 1995, des 8 janvier, 3 avril, 2 octobre et 12 novembre 1996, du 5 mars 1998 et des 12 janvier et 25 août 1999 ;
 - soit du chapitre 222-3 ;
 - soit du chapitre 228-3.
Titres et certificats délivrés au titre de la convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007

			Intitulé du certificat

			Textes de référence

			Navires concernés

			Certificat social à la pêche
Convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007, de l'Organisation internationale du travail.

			Tout navire de pêche qui effectue plus de trois jours à la mer et qui :

			-soit est d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres,

			-soit navigue habituellement à plus de 200 milles des côtes
Approbation des équipements

 Les équipements marins dont dispose la directive 2014/90/ UE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 relative aux équipements marins, sont conformes au règlement d'exécution, en vigueur, portant des exigences de conception, de construction et de performance et des normes d'essai relatives aux équipements marins.

 A l'exception des appareils de navigation et de radionavigation embarqués en supplément ou de manière volontaire sous la responsabilité de l'exploitant, et sauf disposition expresse contraire, tout équipement embarqué
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 L'exploitant du navire adresse au centre de sécurité des navires compétent une copie des certificats d'évaluation de la conformité, ainsi que de la déclaration de conformité, qu'il est tenu d'archiver et de tenir à disposition dans des délais raisonnables pour information, examen ou contrôle.
Décision et accord de l'autorité compétente
1. Exemptions :
Tout transport de marchandises dangereuses selon des conditions de transport qui ne sont pas prévues par le code IMDG doit faire l'objet d'une exemption de l'autorité compétente, selon les attributions précisées au paragraphe 1 de l'article 411-1.09, délivrée dans les conditions mentionnées au paragraphe 7.9.1 du code IMDG.
Cette exemption est délivrée après avis de la commission interministérielle du transport des matières dangereuses (CITMD). En cas d'urgence motivée, l'autorité compétente, selon les attributions précisées au paragraphe 1 de l'article 411-1.09, peut accorder une exemption sans consulter cette commission. Elle en informe la CITMD lors de sa première réunion suivant la délivrance de l'exemption. La durée de validité de cette exemption est limitée en tenant compte, notamment, de la date à laquelle cette réunion est prévue de se tenir. Si le demandeur souhaite que cette exemption soit prorogée au-delà de cette date, le renouvellement de l'exemption est soumis à l'avis de la CITMD.
2. Autorisations (approbations) :
Lorsque le code IMDG ou la présente division prévoit des conditions de transport nécessitant l'approbation ou l'accord de l'autorité compétente pour pouvoir être appliquées, cela signifie que le transport doit faire l'objet d'une autorisation de la part de l'autorité ayant compétence pour la délivrer (voir article 411-1.09 ci-dessus).
Suivant le cas, l'autorisation peut être provisoire.
Si elle l'estime nécessaire, l'autorité compétente peut s'entourer de tous les avis qu'elle juge utiles et faire procéder par telle personne ou tel organisme qu'elle désigne à cet effet à tout examen, étude, enquête ou expertise.
Si l'autorité compétente le juge utile, l'avis de la commission interministérielle du transport des matières dangereuses peut être sollicité.
Sauf en ce qui concerne le transport des matières radioactives à usage civil, et les transports visés à l'article 411-7.07 de la présente division, une autorisation relative à l'arrimage et valable pour un voyage unique peut être délivrée par le chef de centre de sécurité des navires compétent.
3. Toute exemption ou autorisation ne peut être que temporaire, pour une durée, fixée en fonction des besoins, qui ne peut excéder cinq ans, à l'exception des autorisations délivrées pour les marchandises de la classe 7.
Toute demande d'exemption ou d'autorisation, y compris en cas de renouvellement, est adressée par son bénéficiaire quatre mois avant sa date souhaitée d'entrée en vigueur.
Renseignements sur la cargaison
Au titre du 4.2.2.17 du code IMSBC, les renseignements suivants sont également inclus dans le document de transport :
. 1 la référence ou le numéro de l'exemption ou de la décision délivrée par l'autorité compétente ou du certificat délivré par l'organisme agréé, y compris la personne reconnue par l'autorité compétente ou à l'entité habilité habilitée par l'autorité compétente du port de chargement, si le transport effectué nécessite une telle exemption, décision ou un tel certificat ;
. 2 pour les matières possédant des propriétés chimiques dangereuses, l'adresse à laquelle des renseignements détaillés sur les matières transportées peuvent être obtenus et le numéro d'appel d'urgence du chargeur ou de toute autre personne ou organisme permettant d'obtenir 24 heures sur 24 des informations sur les caractéristiques physico-chimiques des matières transportées et sur les mesures à prendre en cas d'urgence.
Définitions
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. " Code IMSBC " désigne le code maritime international des cargaisons solides en vrac, que le comité de la sécurité maritime de l'Organisation maritime internationale a adopté par la résolution MSC. 268 (85), et tel qu'il a été amendé par les résolutions MSC. 318 (89) (amendement 01-11), MSC.354 (92) (amendement 02-13) , MSC.393 (95) (amendement 03-15) et MSC.426 (98) (amendement 04-17)
2. " Code IMDG " désigne le code maritime international des marchandises dangereuses tel que défini à l'article 411-1.04.1 de la division 411 du présent règlement.
3. " Cargaison solide en vrac " désigne toute cargaison, autre que liquide ou gazeuse, formée d'un mélange de particules, de granules ou de tous autres morceaux plus volumineux de matières, de composition généralement uniforme et chargée directement dans les espaces à cargaison d'un navire, sans être retenue par aucune forme de dispositif intermédiaire.
4. " Marchandises dangereuses sous forme solide en vrac " désigne toute matière, autre que liquide ou gazeuse, formée d'un mélange de particules, de granules ou de tous autres morceaux plus volumineux, de composition généralement uniforme, qui est visée par le code IMDG et est chargée directement dans les espaces à cargaison d'un navire, sans être retenue par aucune forme de dispositif intermédiaire, et comprend les matières chargées sur une barge à bord d'un navire porte-barge.
5. " Matières qui ne sont dangereuses qu'en vrac (MDV) " désigne les matières qui, lorsqu'elles sont transportées en vrac, peuvent posséder des propriétés chimiques dangereuses, autres que les matières classées comme marchandises dangereuses dans le code IMDG.
6. " Matière possédant des propriétés chimiques dangereuses " désigne toute matière classée comme marchandise dangereuse sous forme solide en vrac ou comme matière qui n'est dangereuse qu'en vrac. Ces matières sont identifiées comme appartenant au groupe B dans le code IMSBC.
Sont également applicables les autres définitions figurant dans le code IMSBC.