Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Prévention de l'incendie 
Toutes les parties portées à des températures élevées de l'installation propulsive sont efficacement protégées contre les projections ou suintements de combustible ou de fluide de l'installation hydraulique (voir art. 227-3.06 et 227-3.10). 
La ventilation du compartiment moteur doit être efficace et éviter la formation de poches de vapeurs combustibles. 
Les moyens de récupération des fuites de combustible et d'huile de graissage ainsi que de fluide de l'installation hydraulique doivent être mis en place conformément aux prescriptions de l'article 227-3.07.
Dispositions générales 
Les dispositions du présent chapitre s'appliquent aux moteurs fixes, sauf précision contraire. 
1. Combustible autorisé : 
Sur les navires équipés de moteurs fixes installés dans un compartiment placé sous pont étanche, le combustible liquide utilisé doit avoir un point d'éclair supérieur à 60°C. 
L'usage de combustible liquide de point d'éclair inférieur à 60°C n'est autorisé que pour les moteurs hors-bord ou auxiliaires. Dans ce cas, l'installation est conforme aux dispositions de l'article 227-3.09. 
2. Eclairage du compartiment : 
L'éclairage du local contenant l'installation propulsive doit être suffisant pour permettre d'effectuer en toute sécurité toutes les opérations courantes de conduite et d'entretien. 
Les points d'éclairage sont protégés par des globes résistants. 
3. Disposition du compartiment : 
L'accessibilité aux différents organes dont la manipulation est indispensable au cours des opérations courantes de conduite et d'entretien doit être étudiée pour faciliter le travail et jugée satisfaisante et sans danger pour le personnel du point de vue notamment des risques de contact avec les points chauds ou avec les parties en mouvement. 
Si le démarrage du moteur de propulsion est possible depuis la timonerie, il doit être installé un dispositif permettant d'interdire le lancement en cas d'intervention dans le compartiment moteur. 
Sur les navires non pontés, la propulsion peut être assurée soit par des moteurs hors-bord, soit par des moteurs fixes. Dans ce dernier cas, le moteur est installé dans un compartiment étanche et fermé par un panneau également étanche et de dimensions suffisantes pour permettre toutes les opérations courantes de conduite et d'entretien. 
4. Ventilation : 
Il est installé deux manches de ventilation, une haute et une basse opposées et aussi éloignées que possible l'une de l'autre, d'une section suffisante pour assurer la pleine puissance du moteur. 
Ces manches de ventilation sont incombustibles ainsi que les tapes d'obturation qui doivent être fixées de manière permanente ; toutefois elles peuvent être du même matériau que la coque. 
Si la ventilation est forcée, on doit pouvoir la stopper de l'extérieur du compartiment. 
5. Accès au compartiment : 
Le moyen d'accès au local doit être aisément praticable et disposé de façon à faciliter les opérations courantes de conduite et d'entretien.
Moyens de lutte. Généralités. Entretien 
Les moyens de lutte contre l'incendie sont disposés à bord de façon à demeurer en permanence visibles et faciles d'accès. 
Les extincteurs sont placés soit à l'intérieur du local à protéger soit près de la porte d'entrée de ce local. Les extincteurs contenant un fluide sous pression ne doivent pas être placés dans des locaux de couchage ou autres locaux situés sous pont. 
Les extincteurs sont conformes aux dispositions du chapitre 322-2 du présent règlement.
Les installations fixes d'extinction incendie sont également soumises à un contrôle annuel selon les mêmes modalités que les extincteurs.
Les moyens de lutte contre l'incendie des navires semi-pontés sont ceux définis ci-après pour les navires 
pontés.
Moyens fixes d'extinction de l'incendie 
1. Le compartiment moteur des navires pontés est protégé par une installation fixe d'extinction de l'incendie. 
Ce moyen d'extinction doit utiliser soit du C02, soit un gaz autorisé d'usage figurant au tableau de l'annexe 322-6.A.1 de la division 322 ; sa mise en œuvre est commandée manuellement de l'extérieur du compartiment à protéger. 
Conformément au règlement (CE) N° 2037/2000 du Parlement européen et du Conseil du 29 juin 2000, tel qu'amendé, relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, l'utilisation de halons comme gaz d'extinction est interdite sur tout navire neuf ou existant. 
Toutes dispositions utiles sont prises pour que la charge de gaz ne puisse être déclenchée par inadvertance. 
2. S'il est fait usage de C02, la bouteille est placée à l'extérieur du compartiment moteur ; le tuyautage de distribution doit aboutir aux deux extrémités du compartiment. La quantité de gaz nécessaire est obtenue au moyen de la formule suivante : 
Q =[V + ( p × v)] × 0,714 
Q est la quantité de gaz exprimée en kg ; 
V est le volume brut du compartiment en mètres cubes ; 
v est le volume en mètres cubes de la bouteille d'air de lancement ; 
p est la pression en bars de la bouteille d'air de lancement. 
Le diamètre du tuyautage d'envoi de C02 doit permettre le déversement de la quasi-totalité de ce gaz en moins de 30 secondes. 
3. S'il est fait usage d'un gaz autorisé d'usage, le dispositif d'extinction doit être conforme aux dispositions du chapitre 322-6 de la division 322.
Moyens de contrôle et de commande 
Il est installé en timonerie ou au poste de conduite du navire un tableau de contrôle et de commande comportant les dispositifs suivants :
-indicateur du nombre de tours ; 
- alarme sonore et lumineuse de température d'eau douce de réfrigération ; 
- alarme sonore et lumineuse de pression d'huile de graissage ; 
- témoin de charge des batteries ; 
- commande du sens de la poussée ; 
-commande du nombre de tours ; 
- stop moteur. 
Les commandes à distance aboutissent à l'extérieur du compartiment moteur et sont incombustibles ; leur bon fonctionnement ne peut être altéré par une forte élévation de température.
Mise à la masse 
La mise à la masse est assurée de façon permanente, au moyen de conducteurs convenablement reliés à la coque ou à une prise de masse elle-même en contact permanent avec la mer. Les conducteurs sont en matériau difficilement corrodable, fixés et protégés. 
Si la disposition des appareils assure une mise à la masse efficace, les conducteurs de masse peuvent ne pas être installés pour ces appareils. 
La section des conducteurs de masse est déterminée de façon à ce que, en cas de défaut d'isolement provoquant un courant de fuite : 
- il ne se produise pas d'échauffement important entraînant un risque d'incendie ; 
- il ne s'établisse pas de différence de potentiel dangereuse entre deux parties métalliques susceptibles d'être touchées simultanément par le personnel. 
Lorsque des installations des domaines I et II coexistent, les prises de courant sont d'un brochage différent et la tension est indiquée par une plaque. 
On ne peut fixer sous un même collier des câbles alimentant des installations de domaines différents à moins que ces câbles ne soient munis d'une gaine métallique mise à la masse.
Moyens de lancement 
1. Il est installé deux sources d'énergie de lancement, capables d'assurer chacune six démarrages consécutifs. 
2. Si le démarrage est assuré uniquement au moyen d'air comprimé, l'installation doit comporter deux bouteilles (I'une en service, l'autre en secours) et un compresseur. Les deux bouteilles doivent être constamment tenues en charge. 
Si le démarrage est assuré uniquement par un démarreur électrique. ce dernier doit être alimenté par deux batteries distinctes, dont l'une est spécifique et l'autre peut être la batterie du service général. 
3. L'installation de lancement à l'air, lorsqu'elle existe, est équipée des accessoires suivants :
- soupape de sûreté ou pastille fusible sur la bouteille ; 
- manomètre de contrôle de la pression sur la bouteille ; 
- tous les sectionnements nécessaires ; 
- purgeur d'eau sur le circuit de remplissage. 
Les bouteilles d'air de lancement sont soumises à une épreuve hydraulique périodique. La périodicité de cette épreuve est de quatre ans, sauf pour les bouteilles à tête démontable permettant un examen interne endoscopique, pour lesquelles la première épreuve est reportée à la huitième année. La pression d'épreuve est 1.5 fois la pression normale d'utilisation.
Batteries d'accumulateurs 
Les batteries d'accumulateurs ne peuvent être placées sous un réservoir de combustible ni sous tout accessoire relatif au combustible sans que des protections particulières soient installées. 
Les batteries à électrolyte liquide sont placées dans un bac étanche lui résistant et pouvant recueillir un écoulement accidentel. 
Les batteries sont fixées de façon à prévenir tout risque de désarrimage, quel que soit l'angle de gîte du navire. 
Le bac à batteries d'accumulateurs, lorsqu'il n'est pas installé dans un compartiment spécial, est équipé d'un couvercle étanche. Ce bac, ou le compartiment spécial si c'est le cas, est équipé d'une aération haute et basse débouchant à l'air libre et dont les orifices sont protégés contre les entrées d'eau accidentelles. Ces conduits d'aération sont étanches au passage des compartiments traversés. 
Il est installé un coupe-batterie sur chaque polarité, accessible et aussi proche que possible de la batterie ; il doit permettre d'isoler toute l'installation. 
Les feux de mouillage, les dispositifs anti-effraction, les systèmes de protection cathodiques actifs et tous dispositifs de sécurité utilisables en dehors des périodes de navigation peuvent être alimentés en amont du coupe-batterie.
Compas magnétique 
1. Les navires effectuant une navigation de 3ème ou de 4ème catégorie sont équipés d'un compas magnétique d'un type approuvé conformément à l'item A.1/4.23 de la division 311 du présent règlement. 
Sauf exemption par le président de la commission de visite de mise en service, ou le président de la commission de visite annuelle, les navires effectuant une navigation en 5ème catégorie sont équipés d'un compas magnétique approuvé conformément à l'item A.1/4.23 de la division 311 du présent règlement. 
2. Le compas est installé au poste de conduite du navire. Il est, dans toute la mesure du possible, éloigné des masses métalliques, des circuits électriques et des appareils radioélectriques et de leurs haut-parleurs. 
Sur les navires à coque en acier, un soin particulier est apporté au choix de l'emplacement du compas afin d'atténuer au maximum les effets perturbateurs des masses métalliques avoisinantes. 
3. Le compas est compensé et la courbe ou table de déviation dressée et affichée.
Timonerie ou poste de conduite 
1. La timonerie ou le poste de conduite doit offrir une visibilité satisfaisante vers l'avant depuis 22,5° sur l'arrière du travers bâbord jusqu'à 22,5° sur l'arrière du travers tribord. 
La visibilité vers l'arrière doit être, en toute circonstance, suffisante pour assurer la sécurité des manœuvres portuaires et la mise à l'eau ou le relevage des agrès de pêche. 
2. Les moyens de commande et de contrôle de l'appareil propulsif indiqués à l'article 227-3.02 doivent être installés au poste de conduite du navire. 
3. Tout matériel ou équipement de timonerie susceptible soit d'apporter une gêne à la veille visuelle ou auditive, soit de distraire l'attention de la conduite du quart, est interdit. 
4. Les vitres de la timonerie ne doivent être ni polarisées ni teintées et l'une au moins d'entre elles doit être munie d'un essuie-glace.
Réfrigération 
Le nombre de prises d'eau est aussi réduit que possible.
Elles sont conformes aux indications des articles 227-1.05.5 et 227-2.07.8 et équipées de filtres facilement nettoyables. 
Il est installé un thermomètre de contrôle de la température de l'eau douce de réfrigération, lisible sur place, ainsi qu'une alarme de température (voir article 227-3.02). 
Pour les moteurs réfrigérés à l'eau, la réfrigération de secours doit pouvoir être assurée à partir de la pompe de lavage ou de toute autre pompe mécanique. Les piquages et sectionnements indispensables doivent être installés et les raccordements nécessaires embarqués et prêts au montage.
Installations du domaine II 
1. Le matériel utilisé est conçu et construit de telle manière qu'il puisse fonctionner sans danger pour les personnes malgré une exposition permanente à l'atmosphère saline, à l'humidité et aux vibrations. 
Les prises de courant intérieures, les boîtes de jonction et dérivation, les tableaux électriques ainsi que leurs appareils fixés en façade sont de type protégé contre les projections d'eau avec le degré de protection IP 44 des recommandations pertinentes de la C.E.I. 
Les jonctions et dérivations sont toutes réalisées par boîtes de jonction appropriées. 
2. Sur tous les navires, il est installé une mise à la masse telle que définie à l'article 227-5.03. 
3. L'appareillage de transformation du courant primaire en courant TBT doit répondre aux conditions 471.3.2 de la Norme NF C 15-100. 
4. Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement électrique qui ne sont pas destinées à être mises sous tension mais qui peuvent l'être fortuitement, telles que carcasse de moteur, bâti, coffret métallique, enveloppe métallique d'appareil, etc. sont mises à la masse. 
5. Il peut être dérogé aux tensions maximales aux bornes des appareils utilisateurs, et à la mise à la masse des parties métalliques pour le petit appareillage électroménager, si celui-ci est construit et monté de manière à éviter tout danger d'accidents dans les conditions normales d'utilisation (classe II double isolement). 
6. La ligne de quai, lorsqu'elle existe, doit satisfaire aux exigences suivantes : 
1° Les prises de courant et leur ligne de quai sont conçues de telle manière que la masse du navire soit reliée à la prise de terre du réseau terrestre avant la mise sous tension de l'installation ; 
2° La prise de raccordement de la ligne de quai est munie d'un interrupteur, d'un transformateur de sécurité ou d'un dispositif de protection à courant différentiel résiduel, d'une sensibilité maximale de 30 milliampères ou de tout autre dispositif assurant une protection équivalente.
Restrictions à la navigation 
Les navires de longueur inférieure à 12 mètres ne sont pas autorisés à pratiquer une navigation au-delà des limites de la 3e catégorie, sauf accord du directeur régional des affaires maritimes. 
Les navires pontés ou semi-pontés sont admis en 3e catégorie. Pour les navires semi-pontés, les limites de la navigation autorisée peuvent être réduites compte tenu du niveau de protection contre la mer assuré par la superstructure, et/ou de la valeur du franc-bord. Les navires non pontés ne sont autorisés à pratiquer qu'une navigation de 4e ou de 5e catégorie.
La catégorie de navigation autorisée est définie à l'occasion de l'approbation des plans et confirmée lors de la visite de mise en service.
Définitions 
Les définitions à prendre en compte sont celles données à l'article 226-1.02 du présent règlement dans la mesure où elles concernent ce type de navire. Elles sont complétées comme suit : 
1. Navire en P.R.V.T. désigne un navire construit en résine de polyester armée de verre textile. 
2. Navire non ponté désigne un navire non pourvu d'un pont étanche continu de l'avant à l'arrière, ou pourvu d'un pont étanche continu mais dont le franc-bord en charge est inférieur au vingtième de la largeur.
3. Navire semi-ponté désigne :
a) Un navire équipé d'un pont étanche surélevé sur la partie avant et s'appuyant sur une superstructure vitrée débouchant directement sur les espaces intérieurs, superstructure qui ne peut être considérée comme fermée, Mais qui assure toutefois une certaine protection du cockpit ou du pont arrière contre la mer ; ou
b) Un navire équipé d'un pont étanche continu, dont la valeur du franc-bord en charge, mesuré au livet du pont est inférieure au dixième de la large mais égale ou supérieure au vingtième de cette largeur.
4. Navire ponté désigne, nonobstant la définition précisée à l'article 110-02, un navire qui n'est ni un navire non ponté, ni un navire semi-ponté tels que définis ci-dessus.
5. Lht désigne la longueur hors tout de la coque du navire. 
6. L désigne la longueur entre perpendiculaires. 
7. Milieu du navire désigne le milieu de la longueur L. 
8. B désigne la largeur hors tout du navire. 
9. C désigne le creux à la perpendiculaire milieu mesuré du livet de pont au trait inférieur de la râblure. 
10. P désigne la puissance du moteur déterminée conformément à la norme ISO 3046/1. 
11. D désigne le déplacement du navire en tonnes métriques.
Visites à sec des navires  
Tout navire de pêche de moins de douze ans doit subir tous les quatre ans une visite à sec de sa carène ; au-delà de la douzième année cette visite a lieu tous les deux ans. 
Pour cette visite à sec, le navire doit être présenté de manière telle que l'examen détaillé des œuvres vives ainsi que des prises d'eau, du gouvernail et de la ligne d'arbres, puisse être effectué dans les meilleures conditions. 
A cette occasion, il est également procédé à un examen intérieur détaillé des éléments de la structure, des cloisons, des circuits d'assèchement et d'eau de mer. 
Pour apprécier l'état de la coque et des autres éléments examinés en vue de la détermination des travaux à exécuter, il peut être fait référence au règlement pertinent d'une société de classification reconnue.
Visites en cours de construction 
1. Le chef du centre de sécurité des navires, dans la circonscription duquel se trouve le chantier, fait procéder à des visites aux différents stades de la construction et exécuter les essais nécessaires. 
Pour ces visites et essais, l'inspecteur ou le contrôleur s'appuie sur les plans et documents soumis à l'examen du chef du centre de sécurité et listés à l'article 227-1.04. 
2. Après achèvement et avant mise en exploitation, tout navire doit faire l'objet d'essais en mer en présence d'un représentant du centre de sécurité des navires, en vue de tester le bon fonctionnement d'ensemble de l'installation, et de pouvoir juger de son aptitude générale à la navigation maritime. 
3. Après achèvement, si à la demande de l'armateur et avec l'accord du chef du centre de sécurité, la visite de mise en service est prévue avoir lieu en dehors de la circonscription de ce centre de sécurité, le navire doit subir avant son départ une visite spéciale dont le procès-verbal relate la situation du suivi de la construction, et précise les travaux ou essais restant à exécuter. 
La visite de mise en service ne peut avoir lieu que sur présentation de ce procès-verbal de visite spéciale.
Prescriptions générales concernant la coque 
Les navires sont conçus et construits conformément aux règles de l'art. 
1. Renforcements locaux : 
Toute partie du navire est conçue et réalisée en tenant compte notamment des efforts locaux résultant de la force propulsive, des agrès de pêche et des poids embarqués. Des renforcements sont mis en place si nécessaire, compte-tenu de ces efforts.
La coque est protégée contre les ragages ou les chocs dus aux agrès de pêche. Les protections mises en place ont un caractère aussi durable que possible. 
2. Eléments mobiles et semi-mobiles : 
Tous les éléments mobiles et semi-mobiles, tels qu'objets d'équipement ou d'armement susceptibles de provoquer des accidents sous l'effet des mouvements du navire doivent être installés et saisis de manière à ne pas présenter de danger pour le personnel. 
3. Pavois et rambardes : 
Le navire est équipé de pavois, rambardes ou garde-corps garantissant la sécurité des personnes et prévenant contre les chutes à la mer.
La hauteur minimale de ces protections est de 0,75 m.
Sur les navires pontés ou semi-pontés, si la hauteur du pavois est inférieure à 0,75 m, cette hauteur devra être atteinte au moyen d'une solide main-courante. 
4. Cloisons étanches : 
Dans la mesure du possible et du raisonnable, les navires pontés ou semi-pontés sont équipés de cloisons étanches.
Les cloisons étanches s'élèvent jusqu'au premier pont étanche situé directement au-dessus ; elles participent à la structure du navire et sont conçues et construites dans cette perspective.
Les ouvertures dans les cloisons étanches sont en nombre aussi réduit que possible ; elles sont équipées de moyens de fermeture ou d'obturation garantissant leur intégrité.
Si un poste de couchage est installé sous le pont, il est séparé du compartiment moteur par une cloison étanche. 
5. Ouvertures dans le bordé extérieur : 
Les ouvertures pratiquées sur coque dans le bordé extérieur sont en nombre aussi limité que possible.
L'installation de hublots sur la coque est interdite.
Les prises et sorties d'eau placées sur coque sont équipées d'organes de sectionnement directement placés sur le bordé ou sur le coffre de prise d'eau, facilement accessibles et pourvus d'indicateur de position. Ces organes de sectionnement sont en acier, en bronze ou autre matériau de résilience équivalente, et compatibles avec les matériaux constitutifs de la coque et du tuyautage desservi.
Des crépines démontables offrant une section de passage suffisante sont installées sur le bordé à l'entrée des prises d'eau, en vue d'éviter l'introduction de corps étrangers susceptibles d'empêcher la manœuvre du sectionnement. 
6. Epreuves d'étanchéité : 
Des épreuves d'étanchéité sont exigées chaque fois que jugées nécessaires et en particulier sur les capacités destinées à contenir des hydrocarbures liquides ainsi que sur les viviers.
La charge d'épreuve doit correspondre, sauf dispositions contraires, à une colonne d'eau de 900 mm au-dessus du pont.
Examen des plans
1. Constitution du dossier navire : 
Le dossier d'examen pour un navire de moins de 12 mètres neuf comprend au minimum les pièces suivantes : 
- une déclaration de mise en chantier ; 
- une déclaration de l'armateur précisant : 
- les types d'exploitation prévus ; 
- la désignation précise du matériel de pêche et sa masse ; 
- la masse des captures et sa répartition à bord ; 
- une coupe transversale d'échantillonnage au maître ; 
- un plan des formes ; 
- un plan d'ensemble ; 
- une fiche de renseignements généraux ; 
- le procès-verbal de réception en usine du moteur, ou la déclaration de puissance établie par le constructeur ; 
- un jeu de schémas concernant les installations ci-dessous : 
- installation et circuit de combustible ; 
- circuits d'eau de mer, d'assèchement et d'incendie ; 
- installation électrique ; 
- un bilan électrique. 
L'armateur transmet en outre un calcul justificatif, réalisé par le chantier de construction du navire, attestant des efforts de poids et de poussée maximaux, ainsi que la puissance propulsive maximale correspondante, que la structure arrière du navire peut supporter. 
2. Examen des documents : 
Les plans et documents constituant le dossier navire sont examinés par le chef de centre de sécurité, qui peut requérir un avis complémentaire auprès du directeur régional des affaires maritimes sur une disposition particulière du navire. 
Les plans de structure et d'échantillonnage sont visés au préalable par une société de classification agréée, selon les dispositions du paragraphe 3 ci-après. 
3. Examen de la structure : 
3.1 La solidité générale et le mode de construction de la coque, et le cas échéant des superstructures fermées, des roufs, de la timonerie, des tambours de machines, des descentes et des autres structures résistantes ainsi que de l'équipement principal intéressant l'étanchéité sont examinés et visés par une société de classification agréée. La vérification de la résistance à la fissuration progressive sous charges cycliques ou chocs n'est pas requise au titre de cet examen. 
A cet effet l'armateur du navire transmet à la société de classification les documents suivants : 
- plan d'ensemble, comportant les dimensions principales, le tirant d'eau, la vitesse maximale prévue et les mentions de navigation et de service ; 
- plan de coupe au maître, indiquant les propriétés mécaniques des matériaux et l'espacement des couples ; 
- plan de charpente avant et de charpente arrière ; 
- plan de structure générale ; 
- plan des panneaux d'écoutilles avec les charges à considérer ; 
- plans et documents relatifs à la construction et à l'étanchéité de la timonerie. 
Les documents sont datés et portent la mention de leur origine, ainsi que leur indice de révision. 
Les renseignements exigés à deux ou plusieurs des rubriques ci-dessus peuvent être réunis sur un même document, sous réserve que leur clarté et leur lisibilité ne soient pas affectées par une telle disposition. 
3.2 L'intervention de la société de classification conduit à la délivrance d'une attestation indiquant les caractéristiques de service et de navigation ainsi que, le cas échéant, la puissance motrice prise en compte.
Champ d'application 
Les présentes dispositions s'appliquent aux navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres construits après le 1er septembre 1990. Elles ne s'appliquent pas aux navires construits avant le 1er septembre 1990, sauf mention expresse contraire dans la présente division ; elles s'appliquent également aux navires existants dans les conditions prévues à l'article 55 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié.
Stockage du combustible pour moteur hors-bord 
Le navire est équipé d'un réservoir spécial dont la construction est particulièrement soignée compte tenu des risques ; en particulier, le débordement accidentel doit se déverser à l'extérieur. Un dégagement ou une prise d'air est installé. 
Si l'approvisionnement direct en carburant ne peut être assuré, il est installé un compartiment spécial pour y déposer les réservoirs portatifs. Le fond et les parois latérales de ce compartiment sont étanches et il est équipé d'un anguiller pour l'évacuation vers l'extérieur des fuites éventuelles. 
Aucune manipulation de carburant ne doit être faite à bord ; un dispositif simple et sûr doit permettre la mise en service de l'un ou l'autre des réservoirs portatifs. 
Si le navire est équipé d'un vire-casiers à moteur à explosion, I'alimentation en combustible de celui-ci doit se faire à partir de l'installation ci-dessus décrite au moyen de tuyaux rigides convenablement protégés et fixés.
Prévention de la pollution 
Les fuites de combustible ou d'huile de graissage susceptibles de se produire sous le moteur, le réducteur ou les installations de pompage de filtrage ou de traitement du combustible doivent pouvoir être récupérées. Il en est de même des fuites du fluide de l'installation hydraulique. 
Dans ce but, il est installé des gattes là où nécessaire ; celles-ci doivent pouvoir être facilement vidangées et nettoyées. 
En particulier, il est installé une gatte métallique sous le moteur et le réducteur. Le cas échéant, cette gatte peut être constituée par les varangues étanches délimitant l'aire du moteur et du réducteur ; toutes dispositions sont alors prises pour favoriser l'écoulement de l'eau vers les points où sont placées les prises d'aspiration. 
Le dépôt des résidus d'hydrocarbures, dans les installations de réception prévues à cet effet à terre, doit être consigné au journal de bord.
Installations de gaz de pétrole 
Les installations pour gaz de pétrole doivent répondre aux conditions suivantes : 
1. Les bouteilles de gaz sont rangées à l'extérieur à l'abri du soleil et des intempéries ; 
2. La tuyauterie d'amenée du gaz est métallique ; 
3. Un robinet d'arrêt est installé à l'extrémité du tuyau métallique près de l'appareil d'utilisation ; 
4. Le tuyau souple utilisé entre le robinet d'arrêt et l'appareil d'utilisation est agréé NF gaz et porte une date de péremption ; 
5. Les fours et chauffe-eau sont équipés d'un système automatique assurant la fermeture du gaz en cas d'extinction de la flamme ; 
6. Les appareils d'utilisation ne peuvent être placés dans des compartiments situés sous pont, ou en communication directe avec ceux-ci sans une protection efficace pour éviter le déversement des fuites éventuelles vers ces compartiments en contrebas ; 
7. Un moyen d'évacuation des gaz brûlés vers l'extérieur doit être installé.
Echappement
Le collecteur d'échappement est efficacement protégé contre les risques de projection ou de ruissellement d'hydrocarbures ou de tout autre produit inflammable sur les surfaces chaudes.
L'enveloppe externe du calorifugeage du collecteur d'échappement doit être imperméable. 
Les échappements humides sont protégés contre le retour d'eau par un dispositif approprié.
Si le collecteur d'échappement traverse les emménagements ou la timonerie, des dispositions spéciales doivent être prises contre les risques d'incendie ou d'émanation de gaz.
Prévention de l'envahissement (navires pontés et semi-pontés) 
1. Champ d'application 
1.1 Les dispositions du présent article sont applicables à tout navire neuf ponté ou semi-ponté construit après le 1er janvier 2007. 
1.2 Les navires pontés ou semi-pontés existants avant le 1er janvier 2007, y compris les navires construits avant le 1er septembre 1990, doivent se mettre en conformité avec les dispositions du présent article : 
-avant le 1er juin 2010 pour les navires construits entre le 1er septembre 1990 et le 1er janvier 2007 ; 
-avant le 1er juin 2011 pour les navires construits avant le 1er septembre 1990. 
1.3 Tout dispositif d'alarme de niveau d'eau remplacé sur un navire existant doit être conforme aux dispositions du présent article. 
2. Approbation des équipements 
2.1 Le dispositif d'alarme de niveau est conforme aux dispositions de la division 361 du présent règlement, intitulée "Dispositifs de détection et d'alarme d'envahissement", sous réserve des dispositions du paragraphe 2.2 ci-dessous. 
2.2 L'autorité compétente peut autoriser d'usage un dispositif d'alarme de montée d'eau jugé équivalent aux dispositions énoncées dans la division 361 si elle est convaincue que la sécurité du navire n'en sera pas diminuée. 
3. Dispositions relatives à l'installation 
3.1 Le dispositif d'alarme de niveau haut est installé à bord par le fabricant ou son représentant. Les connexions électriques sous le pont étanche sont protégées dans des boîtiers étanches à l'eau. Les câbles sont de type "flamme retardant", et sont convenablement saisis et protégés contre les possibilités d'arrachement. 
3.2 Les cales des locaux de machines, le local de l'appareil à gouverner, et tout autre espace étanche sous le pont de travail, sont pourvues d'une alarme de niveau haut permettant de déceler toute accumulation de liquide à des angles normaux d'assiette et de gîte. 
3.3 Le positionnement des détecteurs dans les locaux mentionnés au paragraphe 3.2 ci-dessus est réalisé à la satisfaction de l'administration. Les détecteurs sont installés à des emplacements protégés, accessibles pour les visites, l'entretien et les réparations et doivent pouvoir être mis à l'essai à bord par l'équipage. 
4. Dispositions relatives au fonctionnement 
Le dispositif de détection déclenche une alarme sonore et visuelle à la timonerie. L'alarme sonore doit être audible depuis tout point du pont de travail, quelles que soient les conditions d'exploitation (au besoin, une alarme sonore supplémentaire sera installée sur le pont de travail). 
5. Alimentation électrique 
5.1 Le dispositif d'alarme est alimentée en permanence par la source d'énergie principale du navire. 
5.2 L'alimentation électrique du dispositif d'alarme peut être raccordée en amont du coupe-batterie, lorsque les batteries concernées ne constituent pas la source d'énergie de réserve de l'installation radio. 
5.3 Aucun dispositif ne doit permettre de mettre hors service l'installation, hormis le système de protection électrique du boîtier d'alarme.
Circuit d'assèchement (navires pontés et semi-pontés) 
1. Principes généraux : 
Chaque compartiment doit pouvoir être asséché par un moyen de pompage fixe entraîné mécaniquement, sauf si, compte tenu de son volume et de sa position, I'Administration juge que son envahissement ne peut constituer un risque pour la sécurité du navire. 
Le circuit d'assèchement est disposé de façon à ce que l'eau ne puisse passer de la mer à un compartiment quelconque du navire. 
Des dispositions sont prises pour que l'eau puisse s'écouler librement vers les points d'aspiration qui sont placés aux points les plus bas des compartiments. 
S'il est fait usage de drains ou d'orifices pratiqués dans les pieds de cloisons, dans le but d'assurer l'écoulement de l'eau vers un autre compartiment où se trouve le point d'aspiration, un sectionnement manœuvrable sans avoir à pénétrer dans ce compartiment doit être installé. 
Lorsqu'un même circuit d'assèchement dessert plusieurs directions ou compartiments, il doit être installé une boîte de distribution équipée d'une soupape à clapet libre pour chaque direction desservie. 
Chaque aspiration est équipée d'une crépine facilement visitable et nettoyable sans démontage préalable. Le diamètre des trous des crépines ne doit pas dépasser 10 mm et la section nette totale ne doit pas être inférieure à deux fois celle des tuyaux d'aspiration. 
Le tuyautage d'assèchement est en acier, en cuivre ou matériau reconnu équivalent pour l'utilisation considérée ; les risques de corrosion doivent être pris en considération. 
Les tuyautages d'assèchement et de ballastage sont distincts. 
2. Nombre et débit des pompes d'assèchement 
Il est installé une pompe principale d'assèchement reliée au circuit et une pompe de secours aspirant dans le compartiment moteur. 
La pompe principale est attelée au moteur de propulsion et la pompe de secours peut être à bras ou électrique. 
Le débit de la pompe principale d'assèchement est, en mètres cubes au moins égal à la longueur du navire exprimée en mètres. 
Si la pompe de lavage est utilisée comme pompe d'assèchement de secours, une vanne à trois voies est disposée pour passer de l'aspiration à la mer à l'assèchement. 
Le diamètre du collecteur d'assèchement est au moins égal à 40 mm pour un navire de 12 mètres de longueur, et 30 mm pour un navire de 7 mètres ; pour ceux de longueur intermédiaire le diamètre est obtenu par interpolation linéaire. On utilise le diamètre standard le plus proche. 
Si la pompe de secours est électrique, elle doit avoir un débit égal ou supérieur à la moitié de celui de la pompe principale.
Pratique des arts traînants et stabilité 
Seuls les navires pontés sont autorisés à pratiquer les arts traînants, sous réserve du respect des critères de franc-bord et de stabilité fixés à l'article 227-2.04. 
Le portique est étudié et réalisé de façon à ce que, d'une part, l'incidence sur la stabilité, sur l'alourdissement ainsi que sur l'acculement du navire soit aussi réduite que possible et, d'autre part, que les conditions de sécurité pour la mise en œuvre des agrès de pêche soient aussi satisfaisantes que possible. 
Compte tenu de la force propulsive que déterminent la puissance motrice et le type de propulseur installé, et de son incidence sur la stabilité du navire, celle-ci doit en toute circonstance demeurer satisfaisante. 
Tel est le cas si cette force propulsive en traction sur une seule fune tirant à 45 degrés sur l'horizontale n'entraîne pas une gîte immergeant le livet de pont au milieu du navire, celui-ci se trouvant dans la situation de chargement indiquée à l'article 227-2.04 pour l'essai de stabilité. 
Cette condition est considérée satisfaite lorsque la puissance motrice du navire ne dépasse pas la valeur suivante, exprimée en kW : 
P ≤ 0,16D/K ×[0,41d + 0,47h + 0,32FB + 0,22C ] 
Dans cette formule : 
D est le déplacement en tonnes dans le cas de chargement défini à l'article 227-2.04 ; 
K le coefficient de poussée ; 
P la puissance du ou des moteurs de propulsion en kW ; 
d la distance en mètres du point de départ de la fune au plan longitudinal de symétrie du navire ; 
h la hauteur en mètres au-dessus du pont de départ des funes ; 
FB la valeur en mètres du franc-bord au milieu du navire ;
C le creux au milieu du navire. 
Le coefficient K prend les valeurs suivantes : 
K = 0,0136 (hélice à pales fixes sans tuyère) ;
K = 0,0163 (hélice à pales fixes dans une tuyère) ;
K = 0,0177 (hélice à pales orientables sans tuyère) ;
K = 0,0204 (hélice à pales orientables dans une tuyère).
Prise en compte des effets des charges suspendues 
Pour les navires pratiquant les arts traînants, lorsqu'ils remontent à bord les dragues ou culs de chalut, la stabilité résiduelle résultant de l'effet des charges suspendues doit être égale ou supérieure à 0,50 m.
Cette stabilité résiduelle GM2 est, en mètres, égale à : 
GM 2 = GM1 -∆GM 
où : 
GM1 est, en mètres, le GM initial mesuré pour le cas de chargement défini à l'article 227-2.04 en considérant la charge maximale pouvant être suspendue reposant sur le pont à la verticale du point de suspension.
∆GM est, en mètres, la réduction du GM correspondant à l'effet de la suspension de cette charge maximale.
∆GM est donné par la formule : 
∆GM = P × h/D 
où :
D est, en tonnes, le déplacement correspondant à l'état de chargement défini à l'article 227-2.04 incluant la charge suspendue ;
P la valeur en tonnes de la charge suspendue ;
h la hauteur, en mètres, au-dessus du pont, du point de suspension de la charge.
Définition du franc-bord (navires pontés et semi-pontés) 
1. Marque d'enfoncement maximum : 
Tout navire doit porter sur sa coque une marque correspondant à l'enfoncement maximum autorisé. Cette 
marque est gravée et peinte sur la coque de chaque bord au milieu du navire, avec une précision satisfaisante.
Cette marque d'enfoncement est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire. 
Le bord supérieur de cette marque indique la limite d'enfoncement autorisé.
Le franc-bord est la distance verticale de cette limite d'enfoncement au livet de pont. 
2. Détermination de la charge maximale : 
Pour les navires pontés ayant une tonture normale telle que définie ci-dessous, le franc-bord ci-dessus défini doit être égal ou supérieur au 1/10 de la largeur (B) du navire.
Pour les navires semi-pontés, le franc-bord est mesuré par rapport au fond du cockpit, ou à son prolongement, parallèlement à la lisse de plat-bord. Sa valeur doit être supérieure ou égale à 1/20 de la largeur (B) du navire. 
En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire. 
Le ministre chargé de la marine marchande peut accepter toute autre méthode visant à déterminer la charge maximale admissible du navire sous réserve qu'elle assure un niveau de sécurité équivalent. 
A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement :
d = 7 x L x B (d en kg, L et B en mètres). 
On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge, et vérifier que la règle du franc-bord est respectée. 
L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions à la catégorie de navigation, au matériel de pêche ou à la masse des captures à prendre en considération, ou à interdire tel type de pêche. 
3. Valeur de la tonture normale : 
La tonture normale d'un navire, donnée en mètres, est la suivante :
à la perpendiculaire avant : 0,02 L ;
au milieu du navire : 0 ;
à la perpendiculaire arrière : 0,01 L.
Le défaut de tonture doit être corrigé par des volumes supplémentaires de flottabilité judicieusement répartis. Pour la prise en compte de ces volumes dans la détermination du franc-bord, des calculs justificatifs doivent être fournis.
Définition du navire en charge 
Le déplacement du navire en charge est égal au déplacement du navire lège augmenté des masses suivantes : 
- matériel d'armement et de sécurité ; 
- personnes de l'équipage (75 kg/personne) ; 
- matières consommables (combustible, eau, huile, vivres) ; 
- matériel de pêche en service et en réserve correspondant au type d'exploitation prévu ; 
- captures ; 
- le cas échéant, masses autres que celles des captures relevées dans les chaluts, les filets ou les dragues et ne pouvant immédiatement être rejetées à la mer ; 
- éventuellement, masse du vivier plein.
Le déplacement du navire lège doit être communiqué par le constructeur au plus tard à la mise à l'eau.
Evaluation de la stabilité
La stabilité du navire dans les conditions les plus défavorables doit être jugée satisfaisante. Dans ce but, le chef du centre de sécurité peut exiger, compte tenu du caractère particulier de la conception du navire ou de son mode d'exploitation, qu'une étude de stabilité, équivalente à celle exigée pour les navires de longueur supérieure à 12 mètres, soit effectuée. 
A la mise en service, il est procédé à la détermination du GM initial soit directement à l'aide du GM mètre, soit par la méthode de la période de roulis ; pour cette opération, le navire doit être dans la situation correspondant à l'état de chargement suivant : 
- 10 p. 100 des matières consommables (combustible, eau, huile) ; 
- présence du matériel de pêche au complet et placé à son emplacement normal ; 
- cale à poisson vide ; 
- présence d'une masse simulant en grandeur et position la masse maximale des captures et autres masses parasites pouvant être remontées par les engins de pêche, et/ou stockées sur le pont. 
Le GM initial ainsi déterminé doit être supérieur ou égal à 0,70 m.
Si la méthode de la période de roulis est utilisée, on doit opérer sur au moins dix oscillations. La période obtenue doit être inférieure ou égale à 1,016 B .( Sachant que le GM et la période T sont liés par la relation GM= (0,85 B/T)2).
Pour cette opération, les conditions suivantes doivent être respectées : 
- plan d'eau calme ; 
- vent faible ou nul ; 
- absence de courant ; 
- tension des amarres faible ou nulle. 
En cas de doute, on substitue à la mesure de la période de roulis un essai de stabilité après détermination du déplacement du navire. Dans ce cas, on doit respecter les mêmes situations de chargement et conditions de déroulement de l'essai que celles prévues ci-dessus pour la mesure de la période de roulis. 
En cas d'installation de vire-casiers ou autres engins de levage, un essai est effectué pour vérifier que ces installations ne constituent pas un danger pour la stabilité du navire. 
Dans ce but, lors de l'essai de levage à la charge et au débordement maximum, la traction s'exerçant à la verticale, ne doit pas entraîner l'immersion du livet de pont au milieu de la longueur sur un navire ponté ou semi-ponté, ou une réduction de plus de 50 p. 100 du franc-bord mesuré avant l'opération sur un navire non ponté. 
Les conditions de déroulement de cet essai sont identiques à celles prévues ci-dessus pour la mesure du GM.
Installations hydrauliques 
L'installation des centrales hydrauliques et des circuits annexes doit répondre aux conditions suivantes : 
1. Les tuyauteries rigides sont fixées de manière à éviter les vibrations ; 
2. Les tuyauteries flexibles sont aussi courtes que possible et à embouts vissés. Elles sont d'un modèle approuvé par une société de classification agréée ; 
3. Un dispositif d'arrêt ou de débrayage manœuvrable de l'extérieur du compartiment est installé ; 
4. Une protection par écran pour éviter les projections en direction des points chauds est installée ; 
5. Le tracé du circuit doit s'écarter au maximum des points chauds ; 
6. Les passages au travers des ponts doivent être réalisés par tuyauteries métalliques et plaques de recouvrement soudées à la tuyauterie. 
Une épreuve de l'installation doit être effectuée.
Livre de bord
1 Sur tout navire, le journal de mer prévu par la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 doit être complété du livre de bord coté. Ce livre qui peut comporter en annexe tout registre requis au terme du présent Règlement (exercices, inspections, inventaire...) ) est visé chaque jour par le capitaine. Le journal passerelle, le journal machine et le journal radio constituent le livre de bord du navire.
2 Les faits relatifs à la sécurité du navire en toutes circonstances doivent être consignés par ordre chronologique sur le journal passerelle, ainsi que les conditions météorologiques et tous les événements intéressant la sauvegarde de la vie humaine en mer.
2.1 Les renseignements relatifs à la conduite du navire et à la tenue constante de l'estime doivent y figurer avec précision.
2.2 Le capitaine y inscrit ses consignes journalières à l'usage des officiers de quart sur la passerelle.
2.3 Les consignes permanentes peuvent faire l'objet d'un registre spécifique annexé au journal passerelle.
3 Le journal machine est tenu sous l'autorité du chef mécanicien qui y regroupe par ordre chronologique tous les faits concernant le fonctionnement et l'entretien de l'appareil propulsif et des auxiliaires.
Les navires possédant des appareils permettant un enregistrement automatique de renseignements devant figurer sur le journal machine sont dispensés de reproduire ces éléments sur le journal machine.
4 Sur ces journaux sont également portés les renseignements et les diverses mentions prescrites par les textes réglementaires relatifs à la sécurité, au travail, à la discipline à bord, etc.
Registre des activités de navigation et comptes rendus quotidiens
1 Un registre des activités et événements de navigation qui sont importants pour la sécurité de la navigation
doit être tenu à bord de tous les navires effectuant des voyages internationaux, lequel doit contenir suffisamment d'informations pour permettre d'établir un compte rendu détaillé du voyage en tenant compte des recommandations adoptées par l'Organisation (1). Lorsque ce genre de renseignements n'est pas consigné dans le livre de bord du navire, il doit être conservé sous une autre forme approuvée par l'Administration.
2 Chaque navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, qui effectue des voyages internationaux dépassant 48 heures, doit soumettre un rapport quotidien à sa compagnie, telle que définie à l'article 221-IX/01, laquelle doit le conserver pendant la durée du voyage, de même que tous les comptes rendus quotidiens ultérieurs. Les comptes rendus quotidiens peuvent être transmis par n'importe quel moyen, à condition qu'ils soient transmis à la compagnie dès que possible dans la pratique après que la position indiquée dans le compte rendu a été déterminée. Des systèmes de comptes rendus automatisés peuvent être utilisés, à condition qu'ils comportent une fonction d'enregistrement de leur transmission et que ces fonctions et les interfaces avec l'équipement de détermination de la position fassent l'objet d'une vérification régulière de la part du capitaine du navire.
Le compte rendu doit contenir les éléments suivants :
.1 position du navire ;
.2 cap et vitesse du navire ; et
.3 détail de toutes conditions externes ou internes qui ont une incidence sur le voyage du navire ou l'exploitation normale du navire dans des conditions de sécurité.