Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Chambres des pompes à cargaison 
3.3.1 Les chambres des pompes à cargaison doivent être disposées de manière à permettre : 
.1 le libre passage, à tout moment, à partir de toute plate-forme d'échelle et du parquet ; et 
.2 le libre accès à tous les sectionnements nécessaires à la manutention de la cargaison pour une personne portant le matériel prescrit de protection du personnel. 
3.3.2 Des dispositifs permanents doivent permettre de hisser une personne blessée à l'aide d'un filin de sécurité en évitant tout obstacle en saillie. 
3.3.3 Des mains courantes doivent être installées sur toutes les échelles et toutes les plates-formes. 
3.3.4 Les échelles d'accès normal ne doivent pas être installées à la verticale et doivent comprendre des plates-formes à intervalles appropriés. 
3.3.5 Il doit être prévu des moyens pour permettre l'assèchement et traiter toute fuite susceptible de se produire aux pompes et aux sectionnements à cargaison dans les chambres des pompes à cargaison. L'installation d'assèchement desservant la chambre des pompes à cargaison doit pouvoir être commandée de l'extérieur de celle-ci. Une ou plusieurs citernes à résidus destinées à recueillir les eaux de cale polluées ou les eaux ayant servi au nettoyage des citernes doivent être prévues. Un système de jonction avec la terre comportant un raccord normalisé ou d'autres dispositifs doit être prévu pour le transfert des liquides pollués dans des installations de réception à terre. 
3.3.6 Des manomètres mesurant la pression de refoulement des pompes doivent être prévus à l'extérieur de la chambre des pompes à cargaison. 
3.3.7 Lorsque les machines sont actionnées par une ligne d'arbres traversant une cloison ou un pont, des joints étanches aux gaz dont l'étanchéité est maintenue par une lubrification efficace ou par tout autre moyen doivent être prévus au droit de la cloison ou du pont.
Accès aux espaces de la tranche de la cargaison 
3.4.1 L'accès aux cofferdams, aux citernes à ballast, aux citernes à cargaison et aux autres espaces de la tranche de la cargaison doit se faire directement à partir du pont découvert et de manière qu'on puisse les inspecter en détail. L'accès aux espaces de double fond peut se faire à partir d'une chambre des pompes à cargaison, d'une chambre des pompes, d'un cofferdam profond, d'un tunnel de tuyautages ou de compartiments analogues, à condition de tenir compte des besoins en matière de ventilation. 
3.4.2 Les ouvertures, écoutilles ou trous d'homme horizontaux d'accès doivent être de dimensions suffisantes pour permettre à une personne portant un appareil respiratoire autonome à air et un équipement de protection de monter ou descendre une échelle sans être gênée et pour permettre également de hisser facilement un blessé à partir du fond de l'espace considéré. Le clair minimal de ces ouvertures ne doit pas être inférieur à 600 mm sur 600 mm. 
3.4.3 Les ouvertures verticales d'accès ou les trous d'homme permettant de traverser l'espace sur toute sa longueur et toute sa largeur doivent avoir un clair minimal de 600 mm sur 800 mm et être situés à une hauteur ne dépassant pas 600 mm à partir du bordé de fond, sauf s'il existe des marches ou autres appuis pour les pieds. 
3.4.4 L'Administration peut accepter des dimensions inférieures dans des cas particuliers, si l'on peut démontrer, à la satisfaction de l'Administration, qu'il est possible de passer par ces ouvertures ou d'évacuer un blessé.
Séparation de la cargaison 
3.1.1 Sauf disposition expresse contraire, les citernes contenant une cargaison ou des résidus d'une cargaison visée par le Recueil doivent être séparées des locaux d'habitation et de service et des locaux de machines, de l'eau potable et des vivres destinés à la consommation humaine par un cofferdam, un espace vide, une chambre des pompes à cargaison, une chambre des pompes, une citerne vide, une soute à combustible liquide ou par tout autre espace de même nature. 
3.1.2 Les tuyautages de cargaison ne doivent traverser ni les locaux d'habitation, ni les locaux de service, ni les locaux de machines à l'exception des chambres des pompes à cargaison et des chambres des pompes. 
3.1.3 Les cargaisons, les résidus de cargaison et les mélanges contenant des cargaisons qui réagissent d'une manière dangereuse avec d'autres cargaisons, résidus ou mélanges doivent : 
.1 être séparés de ces autres cargaisons par un cofferdam, un espace vide, une chambre des pompes à cargaison, une chambre des pompes, une citerne vide ou une citerne contenant une cargaison mutuellement compatible ; 
.2 emprunter des circuits de pompage et de tuyautages séparés ne traversant pas d'autres citernes à cargaison contenant de telles cargaisons, à moins que ces circuits ne soient enfermés dans un tunnel ; et 
.3 avoir des circuits de dégagement des citernes séparés. 
3.1.4 Si les circuits de tuyautages de la cargaison ou de dégagement des citernes à cargaison doivent être séparés, cette séparation peut être obtenue au niveau de la conception ou par des méthodes d'exploitation. Il ne faut pas recourir à des méthodes d'exploitation à l'intérieur d'une citerne à cargaison ; il faut utiliser l'une des méthodes suivantes : 
.1 enlever les manchettes de raccordement ou les sectionnements et obturer les extrémités des tuyaux ; 
.2 disposer deux brides à éclipse en série et prévoir un moyen de détecter les fuites dans le tuyau entre les deux brides. 
3.1.5 Les cargaisons visées par le Recueil ne doivent être transportées ni dans les citernes du coqueron avant ni dans celles du coqueron arrière.
Locaux d'habitation, de service et de machines et postes de sécurité 
3.2.1 Aucun local d'habitation, local de service ou poste de sécurité ne doit être situé à l'intérieur de la tranche de la cargaison sauf au-dessus d'une niche de chambre des pompes à cargaison ou d'une niche de chambre des pompes conforme aux dispositions des règles II-2/4.5.1 à 4.5.2.4 de la Convention SOLAS, et aucune citerne à cargaison ou citerne à résidus ne doit se trouver à l'arrière de l'extrémité avant des locaux d'habitation. 
3.2.2 Afin de se prémunir contre les risques de vapeurs dangereuses, il convient de prêter une attention particulière à l'emplacement des prises d'air et des ouvertures dans les locaux d'habitation, de service et de machines ainsi que dans les postes de sécurité par rapport aux circuits de tuyautages de la cargaison et aux systèmes de dégagement des citernes à cargaison. 
3.2.3 Les entrées, prises d'air et ouvertures des locaux d'habitation, des locaux de service, des locaux de machines et des postes de sécurité ne doivent pas donner sur la tranche de la cargaison. Elles doivent être situées sur la cloison d'extrémité qui ne donne pas sur la tranche de la cargaison et/ou sur la paroi latérale de la superstructure ou du rouf à une distance égale à 4 % au moins de la longueur (L) du navire, mais non inférieure à 3 m, de l'extrémité de la superstructure ou du rouf donnant sur la tranche de la cargaison. Toutefois, cette distance n'a pas à être supérieure à 5 m. Aucune porte ne doit être ménagée dans les limites mentionnées ci-dessus, mais des portes qui s'ouvrent sur les locaux n'accédant pas directement aux locaux d'habitation, aux locaux de service et aux postes de sécurité, tels que, par exemple, les postes de manutention de la cargaison et les magasins, peuvent être installées. Lorsqu'il existe de telles portes, les parois des locaux doivent être isolées conformément à la norme A-60. Des tapes boulonnées permettant la dépose des machines peuvent être installées dans les limites ci-dessus. Les portes de la timonerie et les fenêtres de la timonerie peuvent être situées dans les limites ci-dessus dans la mesure où elles sont conçues de manière que la timonerie puisse être rapidement et efficacement rendue étanche aux vapeurs et aux gaz. Les fenêtres et les hublots qui donnent sur la tranche de la cargaison et ceux qui sont ménagés dans les parois latérales des superstructures et des roufs dans les limites spécifiées ci-dessus doivent être du type fixe (non ouvrant). Ces hublots, lorsqu'ils sont situés sur la première rangée sur pont principal, doivent être munis de tapes intérieures en acier ou en matériau équivalent.
Manches à cargaison à bord du navire 
5.7.1 Les manches à liquide et à gaz utilisées pour le transfert de la cargaison doivent être compatibles avec la cargaison et convenir à la température de la cargaison. 
5.7.2 Les manches soumises à la pression des citernes ou à la pression de refoulement des pompes doivent être conçues pour une pression d'éclatement égale au moins à cinq fois la pression maximale à laquelle sera soumise la manche pendant le transfert de la cargaison. 
5.7.3 Pour les manches à cargaison installées à bord des navires le 1er juillet 2002 ou après cette date, chaque nouveau type de manche à cargaison, accessoires d'extrémité compris, doit faire l'objet d'un essai de type à la température ambiante normale, soumettant la manche à 200 cycles de pression allant de 0 à au moins deux fois la pression de service maximale spécifiée, après quoi l'essai de type doit indiquer une pression d'éclatement égale au moins à 5 fois la pression de service maximale spécifiée à la température de service extrême. Les manches utilisées pour l'essai de type ne doivent pas être utilisées en service cargaison. Par la suite, avant d'être mise en service, chaque nouvelle longueur de manche à cargaison doit, après fabrication, faire l'objet d'une épreuve hydrostatique à la température ambiante sous une pression égale au moins à 1,5 fois sa pression de service maximale spécifiée, mais ne dépassant pas les deux cinquièmes de sa pression d'éclatement. On doit marquer sur la manche à la peinture ou par d'autres moyens la date de l'essai, sa pression de service maximale spécifiée et, si elle est utilisée en service à d'autres températures que la température ambiante, ses températures de service maximale et minimale, ainsi qu'il est approprié. La pression de service maximale spécifiée ne doit pas être inférieure à 1 MPa (pression manométrique).
Dispositifs de commande du transfert de la cargaison 
5.6.1 Pour permettre une commande convenable de la cargaison, les circuits de transfert de la cargaison doivent être pourvus des éléments suivants : 
.1 un sectionnement pouvant être commandé manuellement sur chaque conduite de chargement ou de déchargement des citernes, près de l'endroit où la conduite pénètre dans la citerne. Si l'on utilise une pompe à arbre long affectée exclusivement à une citerne à cargaison pour décharger le contenu de cette citerne, il n'est pas nécessaire de prévoir un sectionnement sur la conduite de déchargement de cette citerne ; 
.2 un sectionnement à chaque raccord de manche à cargaison ; 
.3 des dispositifs d'arrêt commandés à distance pour toutes les pompes de cargaison et autres appareils analogues. 
5.6.2 Les commandes qu'il est nécessaire d'utiliser au cours du transfert ou du transport des cargaisons visées par le présent Recueil, autres que celles se trouvant dans les chambres des pompes à cargaison qui sont traitées dans d'autres prescriptions du présent Recueil, ne doivent pas être situées au-dessous du pont découvert. 
5.6.3 Pour certains produits, des prescriptions complémentaires applicables au contrôle du transfert de la cargaison sont indiquées à la colonne o du tableau du chapitre 17.
6.1 Les matériaux utilisés pour la construction des citernes, ainsi que pour les tuyautages, pompes, sectionnements, dégagements associés et les matériaux d'assemblage doivent convenir à la température et la pression requises afin que la cargaison puisse être transportée conformément aux normes reconnues. L'acier est supposé être le matériau de construction normalement utilisé. 
6.2 Le chantier naval est tenu de fournir des renseignements sur la compatibilité des matériaux à l'exploitant du navire et/ou au capitaine. Ces renseignements doivent être fournis en temps utile, avant la livraison du navire ou lorsqu'une modification pertinente du matériau de construction est achevée. 
6.3 Il convient, s'il y a lieu, de tenir compte des éléments suivants pour le choix des matériaux de construction : 
.1 résistance à l'effet d'entaille à la température de service ; 
.2 effet de corrosion de la cargaison ; et 
.3 risques de réactions dangereuses entre la cargaison et le matériau de construction. 
6.4 L'expéditeur de la cargaison est tenu de fournir des renseignements sur la compatibilité des matériaux à l'exploitant du navire et/ou au capitaine. Ces renseignements doivent être fournis en temps utile, avant que le produit ne soit transporté. La cargaison doit être compatible avec tous les matériaux de construction de sorte que : 
.1 l'intégrité des matériaux de construction ne subisse aucun dommage ; et/ou 
.2 aucune réaction dangereuse ou potentiellement dangereuse ne se produise. 
6.5 Lorsqu'un produit est soumis à l'OMI aux fins d'évaluation et que la compatibilité du produit avec les matériaux visés au paragraphe 6.1 nécessite des prescriptions particulières, le formulaire de notification des données sur les produits BLG doit fournir des renseignements sur les matériaux de construction requis. Il convient de rendre compte de ces prescriptions dans le chapitre 15 et de les signaler, par conséquent, dans la colonne o du chapitre 17. Le formulaire de notification doit aussi indiquer si aucune prescription particulière n'est nécessaire. Le fabricant du produit est tenu de fournir les renseignements corrects.
Généralités 
10.1.1 Les dispositions du présent chapitre s'appliquent aux navires transportant des cargaisons qui, de part leur nature ou par réaction en présence d'autres substances, sont inflammables ou corrodent le matériel électrique, et doivent s'appliquer conjointement avec les prescriptions pertinentes applicables au matériel électrique qui figurent à la partie D du chapitre II-1 de la Convention SOLAS. 
10.1.2.1 Les installations électriques doivent être de nature à réduire le plus possible les risques d'incendie et d'explosion des produits inflammables (*).
10.1.2.2 Lorsqu'une cargaison donnée est susceptible d'endommager les matériaux habituellement utilisés pour les appareils électriques, il convient d'accorder une attention particulière aux caractéristiques des matériaux choisis pour les conducteurs, l'isolement, les parties métalliques, etc. ; on doit, si nécessaire, protéger ces éléments pour éviter qu'ils n'entrent en contact avec les gaz ou vapeurs en présence desquels ils sont susceptibles de se trouver. 
10.1.3 L'Administration doit prendre des mesures appropriées pour garantir une mise en oeuvre et une application uniformes des dispositions du présent chapitre relatives aux installations électriques. 
10.1.4 Du matériel, des câbles et câblages électriques ne doivent pas être installés dans des emplacements dangereux, à moins d'être conformes à des normes qui ne soient pas inférieures à celles jugées acceptables par l'Organisation (*). Toutefois, dans le cas d'emplacements qui ne sont pas visés par de telles normes, du matériel, des câbles et câblages électriques qui ne sont pas conformes aux normes peuvent être installés dans des emplacements dangereux si l'Administration considère, sur la base d'une évaluation des risques, qu'un degré de sécurité équivalent est assuré. 
10.1.5 Lorsque du matériel électrique est installé dans des emplacements dangereux, en conformité avec les dispositions du présent chapitre, ce matériel doit être jugé satisfaisant par l'Administration et certifié par les autorités compétentes reconnues par l'Administration pour utilisation dans l'atmosphère inflammable en cause, conformément aux indications de la colonne i du tableau du chapitre 17. 
10.1.6 Si le point d'éclair est supérieur à 60°C, ce fait est signalé à titre d'indication. Dans le cas d'une cargaison chauffée, il pourrait être nécessaire d'établir les conditions de transport et d'appliquer les dispositions relatives aux cargaisons dont le point d'éclair ne dépasse pas 60ºC. 
(*) Il convient de se reporter aux recommandations publiées par la Commission électrotechnique internationale et notamment à la publication CEI 60092-509 : 1999.
Champ d'application 
8.1.1 Sauf disposition expresse contraire, le présent chapitre s'applique aux navires construits le 1er janvier 1994 ou après cette date. 
8.1.2 Les navires construits avant le 1er janvier 1994 doivent satisfaire aux prescriptions du chapitre 8 du présent Recueil qui étaient en vigueur avant cette date. 
8.1.3 Aux fins de la présente règle, l'expression "navire construit" correspond à la définition donnée à la règle II-1/1.3.1 de la Convention SOLAS. 
8.1.4 Les navires construits le 1er juillet 1986 ou après cette date mais avant le 1er janvier 1994 qui satisfont à tous égards aux prescriptions du Recueil applicables à ce moment-là peuvent être considérés comme satisfaisant aux prescriptions des règles II-2/4.5.3, 4.5.6 à 4.5.8, 4.5.10 et 11.6 de la Convention SOLAS. 
8.1.5 Pour les navires auxquels le Recueil s'applique, les prescriptions du présent chapitre s'appliquent au lieu des règles II-2/4.5.3 et 4.5.6 de la Convention SOLAS. 
8.1.6 Les navires construits le 1er juillet 1986 ou après cette date, mais avant le 1er juillet 2002 doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 8.3.3.
Dégazage des citernes à cargaison 
8.5.1 Les dispositifs de dégazage des citernes à cargaison utilisées pour transporter des cargaisons autres que celles pour lesquelles un dégagement de type ouvert est autorisé doivent être tels que soient réduits le plus possible les risques inhérents à la dispersion de vapeurs inflammables ou toxiques dans l'atmosphère et à la présence de mélanges de vapeurs inflammables ou toxiques dans une citerne à cargaison. En conséquence, les opérations de dégazage doivent être effectuées de manière telle que les vapeurs soient tout d'abord évacuées : 
.1 par les orifices d'évacuation mentionnés aux paragraphes 8.3.4 et 8.3.5 ; ou 
.2 par des orifices situés à 2 m au moins au-dessus du niveau du pont des citernes à cargaison, avec une vitesse de sortie verticale d'au moins 30 m/s, pendant toute l'opération de dégazage ; ou 
.3 par des orifices situés à 2 m au moins au-dessus du niveau du pont des citernes à cargaison, avec une vitesse de sortie verticale d'au moins 20 m/s, et protégés par des dispositifs appropriés empêchant le passage des flammes. 
Lorsque la concentration des vapeurs inflammables aux sorties a été ramenée à 30 % de la limite inférieure d'inflammabilité et que, s'il s'agit d'un produit toxique, la concentration de vapeur ne présente pas un danger important pour la santé, l'opération de dégazage peut être ensuite poursuivie au niveau du pont des citernes à cargaison. 
8.5.2 Les orifices mentionnés aux paragraphes 8.5.1.2 et 8.5.1.3 peuvent être des tuyaux fixes ou portatifs. 
8.5.3 Lors de la conception d'un dispositif de dégazage conforme aux dispositions du paragraphe 8.5.1, il doit être tenu dûment compte des aspects suivants afin d'obtenir, notamment, les vitesses de sortie prescrites aux paragraphes 8.5.1.2 et 8.5.1.3 :
.1 les matériaux utilisés pour la construction du circuit de dégagement ;
.2 le temps nécessaire pour effectuer le dégazage ;
.3 les caractéristiques d'écoulement des ventilateurs devant être utilisés ;
.4 les baisses de pression créées par les conduits, les tuyauteries et les orifices d'admission et de sortie de la citerne à cargaison ; 
.5 la pression qui peut être fournie par l'énergie entraînant le ventilateur (par exemple, eau ou air comprimé) ; et
.6 les densités des mélanges de vapeurs de cargaison et d'air pour l'éventail des cargaisons à transporter.
Plaque d'agrément 
La plaque d'agrément aux fins de sécurité sera conforme au modèle reproduit ci-après. Elle se présentera sous la forme d'une plaque rectangulaire fixée à demeure, résistant à la corrosion et à l'incendie et mesurant au moins 200 mm sur 100 mm. Elle portera, gravé en creux ou en relief, ou inscrit de manière à être lisible en permanence, les mots: Agrément 
C.S.C. aux fins de la sécurité , en caractères d'au moins 8 mm de hauteur ; tous les autres caractères et chiffres auront au moins 5 mm de hauteur. 
Agrément C.S.C. aux fins de la sécurité 
>
1...
F
2 ...
Date de construction 
3 ...
Numéro d'identification 
4 ... 
Masse brute maximale 
kg
lb
5 ...
Charge admissible de gerbage pour 1,8g
kg
lb
6 ...
Charge utilisée pour l'essai de rigidité 
kg
lb
7 ...
8 ...
9 ...
Format: L 
>
>
1. Pays d'agrément et référence de l'agrément. 
2. Date (mois et année) de construction. 
3. Numéro d'identification du constructeur pour le conteneur. 
4. Masse brute maximale de service (kilogrammes et livres anglaises). 
5. Charge admissible de gerbage pour 1,8 g (kilogrammes et livres anglaises). 
6. Charge utilisée pour l'essai de rigidité transversale (kilogrammes et livres anglaises). 
7. Cette indication ne doit être portée sur la plaque que si les parois d'extrémité sont destinées à supporter une charge inférieure ou supérieure à 0,4 fois la charge utile autorisée, à savoir 0,4 P. 
8. Cette indication ne doit être portée sur la plaque que si les parois latérales sont destinées à supporter une charge inférieure ou supérieure à 0,6 fois la charge utile maximale autorisée, à savoir 0,6 P. 
9. Un espace libre pour indiquer, le cas échéant, les dates (mois et années) des examens d'entretien et/ou la marque A.C.E.P. - F.R.
Chargement des cargaisons dans les conteneurs 
Le chargement des cargaisons dans les conteneurs doit être effectué conformément aux directives OMI/OIT sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des véhicules (4). 
(4) Le texte des Directives OMI/OIT sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des véhicules est en vente à la section des publications de l'Organisation Maritime Internationale; l'édition française figure dans le supplément au code IMDG.
Contrôle 
1. L'inspecteur de la sécurité des navires est compétent pour exercer le contrôle prévu à l'article VI de la convention C.S.C. 
Ce contrôle doit se limiter à la vérification de la présence sur le conteneur d'une plaque d'agrément valide à moins que l'inspecteur juge l'état apparent du conteneur comme pouvant constituer un risque pour la sécurité. 
2. Si la plaque d'agrément aux fins de la sécurité du conteneur est inexistante ou incorrecte, il doit être immobilisé. Toutefois, s'il peut être prouvé que le conteneur a été agréé conformément aux dispositions de la convention C.S.C. ou qu'il satisfait aux normes de la convention, l'inspecteur peut autoriser son transport jusqu'à la destination prévue afin d'y être déchargé, sous réserve que lui soient fournies les assurances que ce conteneur sera muni d'une plaque conforme aux dispositions de la convention dans les délais les plus rapides et, en tout cas, avant rechargement 
3. Si la date du prochain examen d'entretien, apposée sur la plaque d'agrément ou à côté de celle-ci, est dépassée, le conteneur doit être immobilisé. Toutefois l'inspecteur peut autoriser son transport jusqu'à la destination prévue afin d'y être déchargé, sous réserve que lui soient fournies des assurances que ce conteneur y sera examiné le plus rapidement possible et, en tout cas, avant rechargement, et la date de l'examen d'entretien mise à jour (3). 
Si le transport ainsi autorisé se fait vers un autre pays où les mesures correctives requises pourront être prises plus facilement, le chef du centre de sécurité des navires en informe l'autorité chargée du contrôle de ce pays. 
4. Lorsqu'il apparaît que le conteneur ne satisfait plus aux prescriptions en matière de sécurité par suite d'un défaut d'origine, l'administration responsable de son agrément en est informée par le ministre chargé de la marine marchande sur rapport du chef du centre de sécurité des navires. 
(3) CSC/Circ. 100 - Recommandations relatives à l'interprétation et à la mise en oeuvre harmonisées de la Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs, telle que modifiée.
Règles applicables 
1. Les règles applicables aux conteneurs utilisés pour le transport maritime sont celles contenues dans la convention internationale sur la sécurité des conteneurs (ou convention C.S.C.), à jour de ses amendements en vigueur (1). 
2. Dans la mesure du possible, ces règles s'appliquent également aux petits conteneurs non visés par la convention C.S.C. 
(1) Le texte de la Convention C.S.C. est en vente à la section des publications de l'Organisation Maritime Internationale (O.M.I.).
Agrément des conteneurs 
1. Les obligations générales en matière d'agrément des conteneurs sont fixées par le décret n° 80-837 du 22 octobre 1980 relatif à la sécurité des conteneurs et les arrêtés pris pour son application (2). 
2. Les petits conteneurs non visés par la Convention C.S.C. et destinés au transport par mer doivent être agréés par le ministre chargé de la marine marchande, dans les conditions déterminées à l'article 401-1.01, suivant les mêmes règles et procédures d'essais que celles fixées à l'annexe 1 de l'arrêté du 22 novembre 1984 relatif à l'agrément des conteneurs neufs, dont le texte est reproduit à l'annexe 431-1.A.1. 
(2) - arrêté du 27/11/80 relatif à la composition et au fonctionnement de la commission technique du conteneur ;
-arrêté du 22/11/84 relatif à l'agrément des conteneurs neufs et à l'entretien et à l'examen des conteneurs agréés; 
- arrêté du 10/7/92 relatif à la procédure d'agrément des conteneurs.
Interprétation relative aux postes éloignés, aux combinaisons d'immersion et aux brassières de sauvetage requises aux postes éloignés à bord des navires de charge(PV CCS 804/INT.01 du 4 juillet 2007)
Textes concernés :divisions 221 et 222 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 -Articles 221-III/31.1.4 et 221-III/32.3.3 - Article 222-7.07 
1 - La résolution MSC.152(78) a introduit des amendements à la Convention SOLAS, rendant obligatoire au 1er juillet 2006 l'emport de combinaisons d'immersion. En vertu de ces amendements, une combinaison d'immersion doit être prévue pour chaque personne à bord et, s'il existe à bord des postes de quart ou de travail éloignés de l'emplacement ou des emplacements où les combinaisons d'immersion sont normalement entreposées, il doit y avoir à tout moment à ces postes des combinaisons d'immersion supplémentaires pour le nombre de personnes qui sont habituellement chargées du quart ou qui travaillent à ces postes. 
2 - La présente interprétation a pour objet de préciser d'une part la définition de postes éloignés et d'autre part le nombre de combinaisons et de brassières requises à ces postes. 
3 - Définition du poste de travail éloigné : Le terme de poste éloigné n'est pas défini à proprement parler dans la division 221 ; toutefois les articles 221-III/07.2.1, 221-III/07.2.2 et 221-III/31.1.4 permettent d'en trouver la signification.
Engins de sauvetage individuels 
2.1.2 Un nombre suffisant de brassières de sauvetage à l'intention des personnes de quart et aux fins d'utilisation aux postes éloignés d'embarcations et de radeaux de sauvetage. Les brassières de sauvetage prévues pour les personnes de quart devraient être arrimées à la passerelle, dans la salle de contrôle des machines, "à la sortie des postes principaux de manutention de la cargaison sur les navires citernes" et dans tout autre poste de quart gardé. 
Ces brassières doivent être réparties dans des caissons portant de façon bien apparente l'indication de leur contenu. 
Les brassières de sauvetage doivent être placées de manière à être rapidement accessibles et leur emplacement doit être clairement indiqué. Si, par suite des aménagements particuliers du navire, les brassières de sauvetage prévues conformément aux prescriptions du paragraphe 2.1 risquent de devenir inaccessibles, on doit prendre d'autres dispositions jugées satisfaisantes par l'administration, qui pourraient consister par exemple à augmenter le nombre des brassières de sauvetage devant être prévues à bord.
Embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours 
1.4 Les navires de charge où la distance horizontale mesurée entre l'extrémité de l'avant ou de l'arrière du navire et l'extrémité la plus proche de l'embarcation ou du radeau de sauvetage le plus rapproché est supérieure à 100 mètres doivent porter, en plus des radeaux de sauvetage prescrits aux paragraphes 1.1.2 et 1.2.2, un radeau de sauvetage arrimé aussi près de l'avant ou de l'arrière que cela est raisonnablement possible ou un radeau de sauvetage arrimé aussi près 500-5 de l'avant et un autre arrimé aussi près de l'arrière que cela est raisonnablement possible. Ce ou ces radeaux de sauvetage peuvent être solidement arrimés de manière à permettre un largage manuel et n'ont pas à être du type qui peut être mis à l'eau à partir d'un dispositif de mise à l'eau approuvé. 
4 - Il n'existe pas de définition particulière pour les postes de quart. Au travers des articles rappelés ci-dessus, il s'agit de la passerelle, de la salle de contrôle machine et éventuellement d'autres postes où le personnel est amené à travailler et où les brassières et combinaisons apparaissent nécessaires car ces postes sont trop éloignés des lieux de stockage. 
L'automatisation du navire ne permet en aucun cas de déroger aux règles d'emport des brassières et combinaisons puisque le quart doit pouvoir être repris à tout moment. 
5 - Nombre de brassières et de combinaisons requises aux postes éloignés : 
La question a été posée lors de la 50ème session du sous-comité de la conception et de l'équipement du navire (DE 50) à l'OMI. 
Il a été entendu (document DE 50/WP.3) que ce nombre était fixé à deux brassières et deux combinaisons, contrairement à l'interprétation française antérieure qui exigeait que le nombre soit en cohérence avec la capacité d'emport du radeau de sauvetage ce qui correspondait à un minimum de 6 brassières et 6 combinaisons.
Les équivalences ou interprétations contenues dans la présente division ont pour objet, selon qu'il convient :
- de préciser les modalités de mise en oeuvre des règles ou articles "de base" (c'est-à-dire ceux figurant dans la colonne "Textes concernés" de la table des matières ci-dessus).
Dans ce cas, les dispositions correspondantes de la présente division s'ajoutent aux prescriptions des règles ou articles qu'elles viennent compléter ; ou
- d'expliciter certaines expressions ou libellés des règles ou articles "de base", susceptibles de prêter à interprétation. Dans ce cas, les dispositions correspondantes de la présente division circonscrivent les interprétations qu'il est possible d'apporter aux
règles ou articles auxquels elles se réfèrent ; ou
- de fournir des équivalences aux règles ou articles "de base", lorsque leur strict respect, qui doit demeurer la solution privilégiée, se révèle impossible à mettre en oeuvre en pratique. L'impossibilité de mise en oeuvre de ces règles ou articles "de base", ainsi que le recours à une ou plusieurs équivalences sont à l'appréciation de l'autorité compétente après avis de la commission de sécurité compétente.
Utilisation du nom correct des produits lorsque l'on présente des cargaisons liquides en vrac aux fins d'expédition
Exemple de document d'expédition facultatif pour les besoins de MARPOL annexe II et du recueil IBC
(Voir page suivante)
1 Pour garantir que les exploitants et équipages de navires soient à même de vérifier que les liquides en vrac présentés aux fins d'expédition ont bien été évalués pour le transport en vrac et que ces produits satisfont aux prescriptions de transport et d'exploitation appropriées, telles qu'elles figurent dans le chapitre VII de la Convention SOLAS, l'Annexe II de MARPOL et les chapitres 17 et 18 du Recueil IBC, le paragraphe 16.2.2 du Recueil IBC prévoit ce qui suit : 
"L'appellation technique exacte de toute cargaison présentée aux fins d'expédition en vrac devrait figurer sur le document d'expédition..." 
2 Compte tenu de l'importance de cette question et pour la souligner davantage, le paragraphe 16.2.2 du Recueil IBC révisé, dont le texte a été adopté par le MEPC 52 (résolution MEPC.119(52)) et par le MSC 79 (résolution MSC.176(79)), a été libellé comme suit : 
"Le nom du produit sous lequel toute cargaison présentée aux fins d'expédition en vrac figure dans le chapitre 17 ou 18 du Recueil ou la dernière version de la circulaire MEPC.2/Circ. ou a été évaluée à titre provisoire doit figurer sur le document d'expédition..." 
3 Etant donné que certains éléments portent à croire que la méconnaissance de la nature exacte d'une cargaison particulière peut avoir contribué aux incidents récents qui ont fait des victimes, les Etats Membres sont priés instamment d'appeler l'attention de tous les intéressés sur l'importance de satisfaire à l'obligation de désigner les cargaisons uniquement par les noms de produits qui figurent dans les chapitres 17 ou 18 du Recueil IBC, ou encore dans la version la plus récente des circulaires de la série MEPC.2.
Modèle de document d'expédition facultatif 
(il est possible d'ajouter des colonnes ou de les modifier) 
Aux fins de l'Annexe II de MARPOL et du Recueil IBC 
Nom du navire :
Propriétaire / Exploitant :
Port d'attache :
Numéro OMI :
Numéro du voyage : 
N° de la cargaison et/ou N° réf. du connaissement
Nom de la cargaison (suivant le connaissement)
Nom du produit (suivant le Recueil IBC) (*)
Citerne(s)
Date de chargement (jj/mm/aaaa)
Port(s) de chargement
Port(s) de déchargement
Signature :
(*) Nom du produit tel qu'il figure dans le Recueil IBC ou dans la circulaire MEPC.2/Circ. et le Certificat d'aptitude du navire, le certificat NLS ou un additif.
Permis de navigation 
1. Lorsqu'un permis de navigation est délivré à un navire en application des dispositions de l'article 4 du décret n° 84-810 du 30 août 1984, il énonce principalement : 
1. 1. Les éléments déterminants d'identification, le type fondamental et, le cas échéant, particulier du navire ; 
1. 2. La liste des exemptions accordées au navire lors de l'examen du dossier par la commission compétente ; 
1. 3. Les conditions particulières de navigation assignées au navire ou celles, plus restreintes, demandées par l'armateur, à savoir : 
1. 3. 1. La catégorie de navigation ; 
1. 3. 2. Le nombre maximal de personnes pouvant être embarquées à bord et, le cas échéant, le nombre maximal autorisé de passagers et / ou de membres du personnel spécial ; 
1. 3. 3. Les restrictions éventuelles imposées à la catégorie de navigation et toute autre condition contraignante fixée par l'autorité ; 
1. 4. Sa date de fin de validité. 
2. Le permis de navigation et, selon le cas, les certificats de sécurité et de prévention de la pollution qui concourent à sa délivrance, doivent être conservés en permanence à bord pendant tout le temps de navigation.
Jauge 
déterminante
Pour tout navire d'une longueur (1) égale ou supérieure à 24 mètres n'entrant pas dans le champ d'application de la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires et construit, ou subissant des transformations ou des modifications que l'autorité compétente considère comme une modification importante de sa jauge, le 1er janvier 1996 ou après cette date, la jauge brute déterminante pour la mise en oeuvre des dispositions techniques ou relatives à la cargaison du présent règlement est celle calculée selon les règles fixées par l'annexe I de ladite convention.
Pour les navires visés ci-avant mais construits avant le 1er janvier 1996, la jauge déterminante est celle retenue lors de l'étude des plans et documents préalable à la mise en service du navire, ou à des transformations ou des modifications que l'autorité compétente considère comme une modification importante de leur jauge.
3. Pour les navires de longueur inférieure à 24 mètres, quelle que soit leur date de construction, la jauge déterminante est celle retenue lors de l'étude des plans et documents préalable à la mise en service du navire, ou à des transformations ou des modifications que l'autorité compétente considère comme une modification importante de leur jauge.
Catégories de navigation des navires 
autres que les navires de plaisance
1. Les navigations effectuées par les navires français sont classées en cinq catégories :
1ere catégorie : Toute navigation n'entrant pas dans les catégories suivantes.
2e catégorie : Navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 200 milles d'un port ou d'un lieu où les passagers et l'équipage puissent être mis en sécurité et au cours de laquelle la distance entre le dernier port d'escale du pays où le voyage commence et le port final de destination ne dépasse pas 600 miles.
3e catégorie : Navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche.
4e catégorie : Navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 5 milles au-delà de la limite des eaux abritées où se trouve son port de départ.
5e catégorie : Navigation au cours de laquelle le navire demeure constamment dans les eaux abritées telles que rades non exposées lacs, bassins, étangs d'eaux salées etc., ou dans les limites éventuellement fixées par le directeur régional des affaires maritimes sur proposition du chef de quartier.
2. La catégorie de navigation pour laquelle un navire est approuvé est indiquée sur son permis de navigation, ainsi que, le cas échéant, les restrictions dont elle est assortie.
3. L'autorité compétente pour l'approbation des plans et documents peut dispenser un navire d'une partie des dispositions du présent règlement qui s'appliquent à la catégorie de navigation pour laquelle il est approuvé, si des restrictions sont imposées à la navigation de ce navire à l'intérieur de cette catégorie. Ces restrictions peuvent porter sur des caractéristiques autres que géographiques de la navigation, telles que notamment :
- les conditions météorologiques ;
- le nombre de personnes embarquées ;
- la durée de la navigation ;
- la possibilité de recevoir des secours ;
- le caractère saisonnier de l'exploitation ;
- le type d'activité du navire dans les zones non sujettes au mauvais temps.
4. Les navires de plaisance n'effectuant aucun trafic commercial ne sont pas concernés par les dispositions du présent article.
Numéro d'identification des navires
Le numéro d'identification des navires OMI est le numéro du Lloyd's Register à 7 chiffres, attribué au moment de la construction ou inscrit initialement sur le registre, avec le préfixe IMO (par exemple IMO 8712345).
Tout armateur d'un navire de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 ou d'un navire à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 100 doit, si son navire effectue une navigation internationale, lui faire attribuer un numéro OMI selon les modalités prévues par l'annexe 110- 2.A.1.
L'attribution du numéro OMI aux navires existants doit être effectuée avant tout renouvellement de l'un quelconque des certificats internationaux de sécurité du navire.
Numéro 
OMI d'identification unique des compagnies 
et des propriétaires inscrits
Aux fins du présent article :
- le terme 
compagnie 
- l'expression 
propriétaire inscrit 
Un numéro d'identification conforme au 
Système d'attribution d'un numéro 
d'identification unique aux compagnies et propriétaires inscrits , 
- navires visés par le chapitre I de la Convention SOLAS ;
- navires effectuant une navigation nationale et soumis aux dispositions du Code ISM en vertu du règlement (CE) n° 336/2006 ;
- navires effectuant une navigation nationale et soumis aux dispositions du Code ISPS en vertu du règlement (CE) n° 725/2004.
Le numéro OMI d'identification unique des compagnies et des propriétaires inscrits est le numéro du Lloyd's Register - - Fairplay Ltd (LRF), composé par les lettres OMI suivies soit de "compagnie" soit de "propriétaire inscrit" et de 7 chiffres attribués par LRF ; le numéro est attribué au moment de la délivrance des documents listés ci-après :
.1 document de conformité, certificat de gestion de la sécurité, document de conformité provisoire et certificat de gestion de la sécurité provisoire prescrits par le Code international de la gestion de la sécurité (Code ISM) ou le règlement (CE) n° 336/2006 ;
.2 fiche synoptique continue prescrite à la règle XI-1/5 de la Convention SOLAS et à l'article 221-XI-1/05 de la division 221 du présent règlement ; et
.3 certificat international de sûreté du navire et certificat international provisoire de sûreté du navire prescrits par le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) ou par le règlement (CE) n° 725/2004.
Lorsqu'un navire n'est pas tenu de posséder les documents pertinents listés aux alinéas .1 à .3 ci-dessus, ou dans le cas d'une nouvelle compagnie et/ou d'un nouveau propriétaire inscrit, la demande d'attribution du numéro doit être effectuée dans les meilleurs délais pratiques suivant l'immatriculation du navire.
Pour les compagnies et/ou propriétaires existants, la demande d'attribution du numéro doit être effectuée dans les meilleurs délais pratiques suivant la nouvelle délivrance ou le renouvellement de l'un des documents listés aux alinéas .1 à .3 ci-dessus. Les numéros peuvent être obtenus en contactant LRF à l'adresse suivante :
Lloyd's Register - Fairplay Ltd Lombard House 3, Princess Way, Redhill, Surrey, RH1 1UP, Royaume-Uni
Téléphone : (+44) 1737 379000 / (+44) 1737 379060 Télécopieur : (+44) 1737 379001 / (+44) 1737 379040 Site web :  www.lrfairplay.com Courriel :  owners-data-feedback@lrfairplay.com

Lorsque la demande se fait par courrier ou par télécopie, les formulaires figurant à l'annexe 110-2.A.2 peuvent être utilisés.
OBTENTION DU NUMERO ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI) D'UN NAVIRE
Le numéro OMI du navire peut être obtenu comme suit :
1. Navires neufs (en commande ou en construction)
En adressant le formulaire indiqué ci-après (de préférence par télécopie), au service compétent du Lloyd's Register Fairplay à l'adresse suivante :

 http://imonumbers.lrfairplay.com/ships.aspx

Lloyd's Register - Fairplay Télécopieur : +44 1737-379040 3, Princess Way,
Redhill, Surrey
RH1 1UP,
United Kingdom
En cas de difficulté pour entrer en contact avec le service compétent du Lloyd's Registrer Fairplay, les demandes (y compris le formulaire), peuvent être adressées à l'O.M.I. : 
Division de la sécurité maritime - 
Section de la mise en oeuvre de la coopération technique et de la gestion des projets - télécopieur +44 207 587 3210.
2. Navires existants
Par la même procédure que pour un navire neuf, mais seulement après avoir vérifié, en contrôlant les documents du navire ou le registre des navires publié par le Lloyd's Register Fairplay ou ses listes hebdomadaires de modifications, que le numéro du Lloyd's Register n'a pas déjà été attribué.
3. Les types d'informations à faire figurer sur le formulaire sont les suivants : (Formulaire non reprodruit ; consultez le fac-similé.)
Équipements autres que des équipements marins 
Tout moyen de protection embarqué à bord d'un navire ou monté sur un équipement de travail lui-même embarqué, pour lequel l'approbation n'est pas requise par les conventions internationales visées par la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 ou par le présent règlement, doit, s'il entre dans les catégories définies par les articles R4311-9 à R4311-14 du code du travail, être conforme aux dispositions prises pour l'application de ce code dans la mesure où celles-ci ne sont pas incompatibles avec le règlement de la société de classification qui classe le navire ou avec les spécificités de la navigation, de la sécurité du navire ou de la protection du milieu marin.
Cas de force majeure
1. Un navire qui n'est pas soumis au moment de son départ pour un voyage quelconque aux dispositions du présent règlement ne peut être astreint à ces dispositions en raison d'un déroutement au cours du voyage projeté, si ce déroutement est provoqué par le mauvais temps, ou par tout autre cas de force majeure.
2. Les personnes qui se trouvent à bord d'un navire par cas de force majeure ou par suite de l'obligation dans laquelle s'est trouvé le capitaine de transporter soit des naufragés soit d'autres personnes, ne doivent pas entrer en ligne de compte, le cas échéant, pour l'application d'une disposition quelconque du présent règlement.
3. Lorsque à la suite d'une circonstance imprévisible, en cours de voyage, une installation ou un matériel obligatoire aux termes du présent règlement, se trouve hors d'usage sans possibilité de réparation sur place, le capitaine doit en avertir les autorités compétentes locales en vue d'obtenir d'elles l'autorisation de poursuivre son voyage sous réserve de l'application de toutes dispositions complémentaires de sécurité jugées utiles et nécessaires pour rejoindre le premier port où des réparations pourront être entreprises.
Applicabilité aux équipements marins
1. Sauf disposition expresse contraire prévue dans une division du livre deuxième, les équipements marins embarqués à bord des navires à passagers, de charge ou de pêche doivent répondre aux prescriptions du livre troisième.
2. Sauf disposition expresse contraire, dans la mesure où la structure du navire ne s'en trouve pas sensiblement affectée, tout équipement marin mis en place en remplacement d'un équipement existant doit être conforme aux dispositions en vigueur à la date du remplacement.
Réglementation
Pour la construction et l'entretien des navires, les règles applicables sont celles du présent règlement.
Toutefois, en ce qui concerne les navires soumis aux prescriptions de la division 221, pour toutes les questions techniques relatives aux exigences des conventions internationales visées à l'article 140-1.02 non explicitement traitées dans le présent règlement, et concernant la coque, les machines, les installations électriques et les dispositifs de commande, l'armateur applique les dispositions correspondantes du règlement d'une société de classification reconnue. Le choix de ce règlement est notifié à l'autorité dans la déclaration prévue à l'article 130-0.03.
Entretien
L'armateur, afin de préserver la sécurité et la santé des personnes embarquées :
1. Effectue durant l'exploitation du navire des inspections à des intervalles appropriés afin de s'assurer que le navire est maintenu en permanence en bon état.
2. Vérifie que les équipements et installations concourant à la sécurité du navire ou de la navigation, à la sécurité du travail, au sauvetage des personnes embarquées ou à la prévention de la pollution, y compris les planchons ou coupées d'accès au navire, sont entretenus, contrôlés et éprouvés conformément aux dispositions des conventions de l'O.M.I., de celles du présent règlement, y compris les instructions des commissions d'étude, ou des dispositions du règlement de la société classant le navire.
A défaut de prescriptions dans les textes visés ci-dessus, l'entretien, le contrôle et, le cas échéant, l'épreuve du moyen de protection s'effectuent selon les prescriptions du code du travail ou sinon selon les recommandations du fabricant.
L'autorité peut accepter les essais ou contrôles effectués par un organisme sis dans un autre Etat membre de l'Union Européenne ou de l'Espace Economique Européen pour autant qu'il applique des normes équivalentes officiellement reconnues par cet Etat. Le rapport de contrôle doit être rédigé en français ou, à défaut, en anglais et doit faire référence à la norme nationale utilisée.
3. Prend des mesures afin que soit assuré le nettoyage régulier de l'ensemble du navire pour maintenir des conditions d'hygiène adéquates et que les équipements des locaux affectés à l'équipage et aux passagers et ceux affectés à la conservation des vivres et des boissons satisfassent en permanence à des conditions sanitaires satisfaisantes.