SOUS-PARTIE N. - ÉQUIPAGE DE CONDUITE OPS 1.940 Composition d'équipage de conduite
[Voir appendices 1 et 2 à l'OPS 1.940) 
a) L'exploitant s'assure que :
1. La composition d'équipage de conduite et le nombre de membres d'équipage de conduite affectés aux postes de travail désignés sont tous deux conformes, au minimum, aux dispositions minimales figurant dans le manuel de vol de l'avion ;
2. L'équipage de conduite comprend des membres d'équipage de conduite additionnels lorsque le type d'exploitation l'exige et n'est pas inférieur au nombre prévu dans le manuel d'exploitation ;
3. Tous les membres d'équipage de conduite sont titulaires d'une licence appropriée valide, acceptable par l'autorité, et qu'ils sont dûment qualifiés et compétents pour exercer les fonctions qui leur sont attribuées ;
4. Des procédures acceptables par l'autorité sont établies pour éviter de désigner dans un même équipage des membres d'équipage de conduite inexpérimentés ;
5. Au sein de l'équipage de conduite, un pilote ayant obtenu la qualification de commandant de bord conformément aux exigences en matière de délivrance des licences des équipages de conduite soit désigné commandant de bord, lequel peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote dûment qualifié ;
6. Lorsque le manuel de vol exige la présence d'un opérateur de panneau systèmes, l'équipage de conduite doit inclure un membre d'équipage titulaire d'une licence de mécanicien navigant ou un membre d'équipage de conduite dûment qualifié et acceptable par l'autorité ;
7. Lorsqu'il s'adjoint les services de membres d'équipage de conduite travaillant sous le régime des indépendants ou à temps partiel, les exigences prévues dans la sous-partie N doivent être respectées. A cet égard, il y a lieu de prêter une attention particulière au nombre total de types ou de variantes d'avions sur lesquels un membre d'équipage de conduite peut voler à des fins de transport aérien commercial, ce nombre ne pouvant pas dépasser celui prévu dans les OPS 1.980 et OPS 1.981, y compris quand un autre exploitant a recours à ses services. Les membres d'équipage travaillant pour l'exploitant en tant que commandant de bord doivent avoir suivi la formation initiale à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) dispensée par l'exploitant avant de commencer à voler en ligne sans supervision, sauf s'ils ont déjà suivi un tel cours.
b) Equipage minimal pour les vols en IFR ou de nuit.
Pour les vols en IFR ou de nuit, l'exploitant s'assure que :
1. L'équipage de conduite minimal de tout avion turbopropulseur dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 et de tout avion à réaction est de 2 pilotes ; ou
2. Tout autre avion non visé au point b 1 est piloté par un seul pilote si les exigences de l'appendice 2 de l'OPS 1.940 sont respectées. Si les exigences de l'appendice 2 ne sont pas respectées, l'équipage de conduite minimal est de 2 pilotes.
OPS 1.943 
Formation initiale à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) dispensée par l'exploitant
a) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite (personnel nouveau ou existant) n'a pas encore suivi une formation initiale à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) dispensée par l'exploitant, celui-ci s'assure que le membre d'équipage de conduite suit un cours de formation CRM initiale. Les nouveaux pilotes suivent la formation initiale à la gestion des ressources humaines durant la première année de leur entrée au service de l'exploitant.
b) Si un membre d'équipage de conduite n'a pas encore suivi de formation en matière de facteurs humains, un cours théorique fondé sur le programme concernant les performances et les limitations humaines prévu pour l'obtention de la licence de pilote de ligne (voir les exigences d'application en matière d'octroi de licences des équipages de conduite) doit être suivi avant la formation CRM initiale dispensée par l'exploitant, ou en combinaison avec celle-ci.
c) La formation CRM initiale doit être donnée par, au minimum, un formateur en CRM acceptable par l'autorité, lequel peut être assisté de spécialistes pour aborder des domaines spécifiques.
d) La formation CRM initiale suit un programme détaillé inclus dans le manuel d'exploitation.
OPS 1.945 
Stage d'adaptation et contrôles
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.945]
a) L'exploitant s'assure que :
1. Un membre d'équipage de conduite suit un stage de qualification de type répondant aux exigences applicables en matière d'octroi de licences des équipages de conduite lorsqu'il passe d'un type d'avion à un autre type ou classe d'avion nécessitant une nouvelle qualification de type ou de classe ;
2. Un membre d'équipage de conduite suit un stage d'adaptation avant d'entreprendre un vol en ligne sans supervision :
i) Lorsqu'il passe sur un avion pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée ; ou
ii) Lorsqu'il change d'exploitant ;
3. Les stages d'adaptation sont dispensés par du personnel dûment qualifié conformément à un programme de formation détaillé inclus dans le manuel d'exploitation. L'exploitant s'assure que le personnel incorporant les éléments de CRM dans le stage d'adaptation est dûment qualifié ;
4. Le contenu de la formation dans le cadre du stage d'adaptation de l'exploitant est établi en prenant en compte le niveau de formation antérieur du membre d'équipage de conduite, tel qu'il a été noté dans les dossiers de formation prévus par l'OPS 1.985 ;
5. Les normes minimales relatives aux qualifications et à l'expérience des membres d'équipage de conduite avant de pouvoir suivre un stage d'adaptation figurent dans le manuel d'exploitation ;
6. Tout membre d'équipage de conduite se soumet aux contrôles requis par l'OPS 1.965 b ainsi qu'à la formation et aux contrôles requis à l'OPS 1.965 d avant d'entreprendre des vols en ligne sous supervision ;
7. A l'issue des vols en ligne sous supervision, le contrôle prévu par l'OPS 1.965 c est réalisé ;
8. Lorsqu'un membre d'équipage de conduite a commencé un stage d'adaptation, il ne vole pas sur un avion, un autre type ou classe d'avion avant que le stage soit achevé ou qu'il y soit mis fin ; et
9. Des éléments de formation CRM sont incorporés dans le stage d'adaptation.
b) En cas de changement de type ou de classe d'avion, le contrôle prévu à l'OPS 1.965 b peut être combiné avec le test d'aptitude requis pour la qualification de type ou de classe par la réglementation applicable en matière d'octroi de licences des équipages de conduite.
c) Le stage d'adaptation et le stage de qualification de type ou de classe requis pour l'obtention des licences d'équipage de conduite peuvent être combinés.
d) Le pilote qui suit une formation à temps de vol zéro (ZFTT) :
1. Commence à voler en ligne sous supervision dès que possible dans les 21 jours après avoir effectué le test d'aptitude.
Si les vols en ligne supervisés n'ont pas été entrepris dans les 21 jours, l'exploitant assure une formation appropriée qui soit acceptable par l'autorité ;
2. Effectue six décollages et atterrissages sur un simulateur de vol, approuvé conformément aux exigences applicables aux entraîneurs synthétiques de vol et dont l'usage a été approuvé par l'autorité, au plus tard 21 jours après avoir effectué le test d'aptitude.
Cette séance sur simulateur est dirigée par un instructeur de qualification de type pour avions [TRI(A)] occupant un siège de pilote.
Sur la recommandation d'une équipe d'évaluation opérationnelle (Joint Operational Evaluation Board [JOEB]), et moyennant l'approbation de l'autorité, il est possible de réduire le nombre de décollages et d'atterrissages.
Si ces décollages et atterrissages n'ont pas été effectués dans les 21 jours, l'exploitant assure un cours de rafraîchissement acceptable par l'autorité ;
3. Réalise les quatre premiers décollages et atterrissages de vols en ligne supervisés dans l'avion sous la supervision d'un TRI(A) occupant un siège de pilote.
Sur la recommandation d'une équipe d'évaluation opérationnelle (Joint Operational Evaluation Board [JOEB]), et moyennant l'approbation de l'autorité, il est possible de réduire le nombre de décollages et d'atterrissages.
OPS 1.950
Formation aux différences et formation de familiarisation
a) L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite suit :
1. Une formation aux différences lorsque :
i) Le passage sur une variante d'un avion de même type ou sur un autre type d'avion de la même classe que celui sur lequel il vole actuellement ; ou
ii) Un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou des variantes d'avion sur lesquels il vole actuellement,
nécessite des connaissances supplémentaires et une formation dispensée sur un dispositif de formation approprié pour l'avion concerné ;
2. Une formation de familiarisation lorsque :
i) Le passage sur un autre avion de même type ou variante ; ou
ii) Un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou variantes sur lesquels il vole actuellement,
nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires.
b) L'exploitant spécifie dans le manuel d'exploitation les circonstances dans lesquelles il est nécessaire de suivre une formation aux différences ou une formation de familiarisation.
OPS 1.955 
Accession à la fonction de commandant de bord
a) L'exploitant s'assure que pour les pilotes accédant à la fonction de commandant de bord ou pour les pilotes engagés comme commandants de bord :
1. Le manuel d'exploitation spécifie un niveau minimal d'expérience acceptable par l'autorité ; et
2. Pour les opérations multipilotes, le pilote suit un stage approprié de commandement.
b) Le stage d'accession à la fonction de commandant de bord prévu au point a 2 doit être spécifié dans le manuel d'exploitation et comprendre au minimum les éléments suivants :
1. Un entraînement dans un entraîneur synthétique de vol (STD, y compris l'entraînement type vol en ligne) et/ou un entraînement en vol ;
2. Un contrôle hors ligne dans la fonction de commandant de bord ;
3. Les responsabilités du commandant de bord ;
4. Une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision. Un minimum de dix secteurs est requis pour les pilotes déjà qualifiés sur le type d'avion concerné ;
5. Un contrôle en ligne en tant que commandant de bord, comme prévu à l'OPS 1.965 c, ainsi que l'obtention des qualifications de compétence de route et d'aérodrome prévues à l'OPS 1.975 ; et
6. Des éléments de gestion des ressources de l'équipage.
OPS 1.960 
Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel
a) L'exploitant s'assure que :
1. Le titulaire d'une licence de pilote professionnel ne vole, en tant que commandant de bord sur un avion dont le manuel de vol spécifie qu'il s'agit d'un appareil certifié pour des opérations monopilote, que si :
i) Pour des opérations de transport de passagers en VFR à plus de 50 NM de l'aérodrome de départ, le pilote totalise un minimum de 500 heures de vol sur avion ou est titulaire d'une qualification de vol aux instruments valide ; ou
ii) Pour des opérations sur avion multimoteurs en IFR, le pilote totalise un minimum de 700 heures de vol sur avion, dont 400 heures en tant que commandant de bord (conformément aux dispositions régissant l'octroi des licences des équipages de conduite) comprenant 100 heures d'IFR, dont au moins 40 heures sur multimoteurs. Les 400 heures de vol en tant que commandant de bord peuvent être remplacées par des heures de vol en tant que copilote, deux heures de copilote équivalant à une heure de vol commandant de bord, à condition que ces heures aient été effectuées dans le cadre d'un système établi de travail en équipage spécifié, prévu dans le manuel d'exploitation ;
2. Outre les dispositions prévues au point a 1 ii, les exigences de l'appendice 2 à l'OPS 1.940 sont respectées pour exercer en IFR en tant que seul pilote à bord ; et
3. Outre le respect des dispositions prévues au point a 1, avant de voler en tant que commandant de bord, un pilote suit le stage d'accession à la fonction de commandant de bord visé à l'OPS 1.955 a 2.
OPS 1.965 
Maintien des compétences et contrôles périodiques
[Voir appendices 1 et 2 à l'OPS 1.965]
a) Généralités.
L'exploitant s'assure que :
1. Tout membre d'équipage de conduite est soumis à un maintien des compétences et à des contrôles périodiques et que ce maintien de compétence et ces contrôles sont adaptés au type ou à la variante d'avion sur lequel le membre d'équipage de conduite vole ;
2. Un programme de maintien de compétences et de contrôles périodiques est défini dans le manuel d'exploitation et approuvé par l'autorité ;
3. Le maintien des compétences est dispensé par le personnel suivant :
i) Cours de rafraîchissement au sol, par du personnel dûment qualifié ;
ii) Entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol (STD), par un instructeur de qualification de type (TRI), un instructeur de qualification de classe (CRI) ou, s'il s'agit de l'entraîneur de vol, par un instructeur sur entraîneur synthétique de vol (SFI) ; le TRI, le CRI ou le SFI doivent remplir les conditions d'expérience et de connaissance prévues par l'exploitant, nécessaires pour instruire les matières spécifiées aux points a 1 i A et B de l'appendice 1 de l'OPS 1.965 ;
iii) Entraînement de sécurité-sauvetage, par du personnel dûment qualifié ; et
iv) Gestion des ressources d'équipage (CRM) :
A) Incorporation d'éléments de CRM dans toutes les phases du maintien des compétences périodiques, par toutes les personnes dispensant le maintien des compétences. L'exploitant s'assure que toutes les personnes dispensant le maintien de compétences sont dûment qualifiées pour y incorporer des éléments de CRM ;
B) Formation CRM modulaire par, au minimum, un formateur en CRM acceptable par l'autorité, qui peut être assisté par des experts pour aborder des domaines spécifiques ;
4. Les contrôles périodiques sont effectués par le personnel suivant :
i) Les contrôles hors ligne de l'exploitant doivent être effectués par un examinateur de qualification de type (TRE), un examinateur de qualification de classe (CRE) ou, si le contrôle est réalisé sur un entraîneur de vol synthétique, par un examinateur TRE ou CRE ou par un examinateur de vol synthétique (SFE) formé aux concepts de la gestion des ressources d'équipage en CRM et à l'évaluation des compétences qui en relèvent ;
ii) Les contrôles en ligne, par des commandants de bord dûment qualifiés désignés par l'exploitant et acceptables par l'autorité ;
iii) Contrôle de sécurité-sauvetage, par du personnel dûment qualifié.
b) Contrôle hors ligne de l'exploitant.
1. L'exploitant s'assure que :
i) Tout membre d'équipage de conduite subit des contrôles hors ligne de l'exploitant pour démontrer sa capacité à exécuter les procédures normales, anormales et d'urgence ; et
ii) Le contrôle s'effectue sans références visuelles extérieures, lorsque le membre d'équipage de conduite est appelé à exercer en IFR ;
iii) Chaque membre d'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant, en équipage normalement constitué.
2. La période de validité d'un contrôle hors ligne de l'exploitant est de six mois civils à compter de la fin du mois de la réalisation du contrôle. Si le contrôle est réalisé dans les trois derniers mois civils de la validité d'un contrôle précédent, la période de validité s'étend de la date du contrôle jusqu'à six mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité de ce précédent contrôle.
c) Contrôle en ligne.
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite subit un contrôle en ligne sur avion afin de démontrer sa capacité à assurer les opérations normales en ligne décrites dans le manuel d'exploitation. La période de validité d'un contrôle en ligne est de douze mois civils à compter de la fin du mois de sa réalisation. Si le contrôle est réalisé dans les trois derniers mois civils de la période de validité d'un contrôle en ligne précédent, la période de validité s'étend de la date de réalisation du contrôle jusqu'à douze mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité du contrôle en ligne précédent.
d) Maintien des compétences et contrôle de sécurité-sauvetage.
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite est soumis à maintien des compétences et à un contrôle concernant l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements d'urgence et de sécurité embarqués. La période de validité d'un contrôle de sécurité-sauvetage est de douze mois civils à compter de la fin du mois de sa réalisation. Si le contrôle est réalisé dans les trois derniers mois civils de la période de validité d'un contrôle de sécurité-sauvetage précédent, la période de validité s'étend de la date du contrôle jusqu'à douze mois à compter de la date d'expiration de la période de validité de ce contrôle de sécurité-sauvetage précédent.
e) Gestion des ressources d'équipage (CRM).
L'exploitant s'assure que :
1. Des éléments de CRM sont incorporés dans toutes les phases du maintien des compétences ; et que
2. Chaque membre d'équipage de conduite suit une formation CRM modulaire ; l'ensemble des principales matières de la formation à la gestion des ressources humaines doivent être couvertes sur une période ne dépassant pas trois ans.
f) Cours de rafraîchissement au sol.
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite effectue un cours de rafraîchissement au sol au moins tous les douze mois. Si le cours a lieu dans les trois mois calendaires qui précèdent l'expiration des douze mois civils, le prochain cours au sol de rafraîchissement doit être effectué dans les douze mois civils qui suivent la date d'expiration du cours de rafraîchissement au sol précédent.
g) Entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol.
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite suit un entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol au moins tous les douze mois civils. Si l'entraînement a lieu dans les trois mois civils qui précèdent l'expiration des douze mois civils, le prochain entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol doit être effectué dans les douze mois civils qui suivent la date d'expiration de l'entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol précédent.
OPS 1.968 
Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux sièges pilotes
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.968]
a) L'exploitant s'assure que :
1. Un pilote susceptible d'exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes suit un entraînement et un contrôle appropriés ; et
2. Le programme de l'entraînement et du contrôle figure dans le manuel d'exploitation et est acceptable par l'autorité.
OPS 1.970 
Expérience récente
a) L'exploitant s'assure que :
1. Un pilote n'est pas affecté à l'exploitation d'un avion au sein de l'équipage minimal certifié en tant que pilote aux commandes ou copilote s'il n'a pas effectué, dans les 90 jours qui précèdent, trois décollages et trois atterrissages en tant que pilote aux commandes, à bord d'un avion ou dans un simulateur de vol du même type ou de la même classe ;
2. Un pilote qui n'est pas titulaire d'une qualification de vol aux instruments valide n'est pas affecté à l'exploitation de nuit d'un avion en tant que commandant de bord s'il n'a pas effectué au moins un atterrissage de nuit dans les 90 jours qui précèdent en tant que pilote aux commandes à bord d'un avion ou dans un simulateur de vol du même type ou de la même classe.
b) La période de 90 jours visée aux points a 1 et 2 peut être portée jusqu'à 120 jours maximum en cas de vol en ligne sous la supervision d'un instructeur/examinateur de qualification de type. Pour les périodes supérieures à 120 jours, l'exigence d'expérience récente est satisfaite si le pilote a effectué un vol d'entraînement sur un avion ou sur simulateur de vol du même type d'avion.
OPS 1.975 
Qualification à la compétence de route et d'aérodrome
a) L'exploitant s'assure qu'un pilote, avant d'être affecté en tant que commandant de bord ou en tant que pilote auquel le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol, a acquis une connaissance suffisante de la route devant être suivie et des aérodromes (y compris de dégagement), des infrastructures et des procédures à appliquer.
b) La période de validité de cette qualification de compétence de route et d'aérodrome est de douze mois civils à compter de la fin :
1. Du mois de la qualification ; ou
2. Du mois du dernier vol sur la route ou vers l'aérodrome concernés.
c) La qualification de compétence de route et d'aérodrome est renouvelée en volant sur la route ou vers l'aérodrome concernés pendant la période de validité prévue au point b.
d) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois civils de la période de validité d'une qualification de compétence de route et d'aérodrome antérieure, la période de validité s'étend alors de la date de renouvellement jusqu'à douze mois civils à compter la date d'expiration de la qualification de compétence de route et d'aérodrome précédente.
OPS 1.978
Programme de qualification et de formation alternatif
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.978]
a) Après une période minimale d'activité ininterrompue de deux ans, l'exploitant peut remplacer les exigences en matière de formation et de contrôles applicables à l'équipage de conduite prévues à l'appendice 1 de l'OPS 1.978 a par un programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) approuvé par l'autorité. La période de deux années d'activité ininterrompue peut être raccourcie moyennant l'approbation de l'autorité.
b) L'ATQP doit comprendre une formation et des contrôles visant à donner et à maintenir un niveau de compétence dont il est démontré qu'il est au moins égal au niveau de qualification obtenu en appliquant les OPS 1.945, 1.965 et 1.970. La norme en matière de formation et de qualification de l'équipage de conduite est fixée préalablement à l'application de l'ATQP. Il y a lieu de préciser également les normes de qualification et de formation requises de l'ATQP.
c) L'opérateur demandant une approbation pour la mise en œuvre d'un ATQP communique à l'autorité un plan de mise en œuvre conformément à l'appendice 1 de l'OPS 1.978 c.
d) En plus des contrôles prescrits par les OPS 1.965 et 1.970, l'exploitant s'assure que chaque membre de l'équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE).
1. L'évaluation type vol en ligne (LOE) est réalisée sur un simulateur. Elle peut être assurée avec un autre ATQP approuvé.
2. La durée de validité d'une LOE est de douze mois civils à compter de la fin du mois de sa réalisation. Si elle est réalisée dans les trois derniers mois civils de la validité d'une LOE précédente, la période de validité s'étend de la date de réalisation de l'évaluation jusqu'à douze mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité de cette LOE précédente.
e) Après deux années d'activité sous le régime d'un ATQP approuvé, l'exploitant peut prolonger la durée de validité des OPS 1.965 et 1.970 selon les modalités suivantes.
1. Contrôle hors ligne de l'exploitant : douze mois civils à compter de la fin du mois de la réalisation du contrôle. Si le contrôle est réalisé dans les trois derniers mois civils de la validité d'un contrôle précédent, la période de validité s'étend de la date du contrôle jusqu'à douze mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité de ce précédent contrôle.
2. Contrôle en ligne : 24 mois civils à compter de la fin du mois de la réalisation du contrôle. Si le contrôle est réalisé dans les six derniers mois civils de la période de validité d'un contrôle en ligne précédent, la période de validité s'étend de la date de réalisation du contrôle jusqu'à 24 mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité de ce contrôle en ligne précédent. Le contrôle en ligne peut être combiné avec une évaluation de la qualité type vol en ligne (LOQE) moyennant l'approbation de l'autorité.
3. Contrôle de sécurité-sauvetage : 24 mois civils à compter de la fin du mois de la réalisation du contrôle.
Si le contrôle est réalisé dans les six derniers mois civils de la période de validité d'un contrôle précédent, la période de validité s'étend de la date du contrôle jusqu'à 24 mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité de ce précédent contrôle.
f) L'ATQP est placé sous la responsabilité d'un responsable désigné.
OPS 1.980 
Exercice sur plus d'un type ou variante
[Voir appendice 1 à l'OPS 1.980]
a) L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite n'exerce pas sur plus d'un type ou d'une variante sans avoir la compétence requise pour le faire.
b) En cas d'exercice sur plus d'un type ou d'une variante, l'exploitant s'assure que les différences et/ou les similitudes des avions concernés justifient une telle exploitation en prenant en compte les éléments suivants :
1. Le niveau de technologie ;
2. Les procédures opérationnelles ;
3. Les caractéristiques de manœuvre.
c) L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite exerçant sur plus d'un type ou d'une variante se conforme à toutes les exigences prévues dans la sous-partie N qui s'appliquent à chaque type ou variante, sauf si l'autorité a approuvé l'utilisation de crédits liés aux exigences en matière de formation, de contrôle et d'expérience récente.
d) L'exploitant détermine, dans le manuel d'exploitation, les procédures appropriées et/ou les restrictions d'exploitation approuvées par l'autorité, qui s'appliquent à l'exercice sur plus d'un type ou variante et qui concernent :
1. Le niveau d'expérience minimal des membres d'équipage de conduite ;
2. Le niveau d'expérience minimal sur un type ou une variante avant de pouvoir commencer l'entraînement ou de pouvoir effectivement voler sur un autre type ou variante d'avion ;
3. Le processus d'entraînement et de qualification des membres d'équipage de conduite qualifiés pour exercer sur un type ou une variante afin d'exercer sur un autre type ou variante ;
4. Toutes les exigences applicables en matière d'expérience récente pour chaque type ou variante.
OPS 1.981 
Exploitation d'hélicoptères et d'avions
a) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exploite à la fois des hélicoptères et des avions :
1. L'exploitant s'assure que l'exploitation d'hélicoptères et d'avions est limitée à un type de chacun d'eux ;
2. L'exploitant spécifie les procédures appropriées et/ou les restrictions d'exploitation approuvées par l'autorité, dans le manuel d'exploitation.
OPS 1.985 
Dossiers de formation
a) L'exploitant :
1. Tient à jour les dossiers de tous les entraînements, formations, qualifications et contrôles d'un membre d'équipage de conduite, prévus dans les OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 et 1.975 ; et
2. Met à la disposition du membre d'équipage de conduite concerné qui en fait la demande les dossiers de tous les stages d'adaptation et des maintiens de compétences et contrôles périodiques.
Appendice 1 à l'OPS 1.940 
Relève en vol de l'équipage de conduite
a) Un membre de l'équipage de conduite peut être relevé en vol de ses fonctions aux commandes par un autre membre d'équipage de conduite dûment qualifié.
b) Relève du commandant de bord.
1. Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à :
i) Un autre commandant de bord qualifié ; ou
ii) Un pilote qualifié conformément aux dispositions du point c ci-dessous, pour les opérations effectuées au-dessus du FL 200 uniquement.
c) Exigences minimales applicables au pilote relevant le commandant de bord :
1. Licence de pilote de ligne valide ;
2. Stage d'adaptation et contrôle (y compris le stage de qualification de type) comme spécifié à l'OPS 1.945 ;
3. Tous les maintiens de compétences et contrôles périodiques spécifiés aux OPS 1.965 et 1.968 ; et
4. Qualification de compétence de route spécifiée à l'OPS 1.975.
d) Relève du copilote.
1. Le copilote peut être relevé par :
i) Un autre pilote dûment qualifié ; ou
ii) Un copilote de renfort en croisière, conformément au point e.
e) Exigences minimales applicables au copilote de renfort en croisière :
1. Licence de pilote professionnel valide avec qualification de vols aux instruments ;
2. Stage d'adaptation et contrôles, y compris la formation à la qualification de type spécifiée à l'OPS 1.945, à l'exception des exigences relatives à l'entraînement au décollage et à l'atterrissage ;
3. Tous les entraînements et contrôles périodiques prévus à l'OPS 1.965, à l'exception des exigences relatives à l'entraînement au décollage et à l'atterrissage ; et
4. Voler en tant que copilote, en croisière uniquement et pas en dessous du FL 200 ;
5. L'expérience récente prévue à l'OPS 1.970 n'est pas requise. Toutefois, le pilote doit effectuer un entraînement sur simulateur permettant d'avoir une expérience récente et un entraînement de rafraîchissement aux techniques de pilotage à des intervalles n'excédant pas 90 jours. Cet entraînement de rafraîchissement peut être combiné avec l'entraînement prévu à l'OPS 1.965 ;
f) Relève de l'opérateur de panneau systèmes.
Un opérateur de panneau systèmes peut être relevé en vol par un membre d'équipage titulaire d'une licence de mécanicien navigant ou par un membre d'équipage de conduite titulaire d'une qualification acceptable par l'autorité.
Appendice 2 à l'OPS 1.940
Exploitation monopilote en régime IFR ou de nuit
a) Les avions visés à l'OPS 1.940 b 2 peuvent être pilotés en IFR ou de nuit par un seul pilote, à condition de satisfaire aux exigences suivantes :
1. L'exploitant doit inclure dans le manuel d'exploitation un programme de stage d'adaptation et de maintien des compétences comprenant les exigences supplémentaires pour une exploitation monopilote ;
2. Les procédures du poste de pilotage doivent notamment comprendre :
i) La gestion des moteurs et les manœuvres d'urgence ;
ii) L'utilisation des listes de vérification normales, anormales et d'urgence ;
iii) Les communications ATC ;
iv) Les procédures de départ et d'approche ;
v) La gestion du pilote automatique ; et
vi) L'utilisation d'une documentation simplifiée en vol ;
3. Les contrôles périodiques prévus à l'OPS 1.965 doivent être effectués en situation de conduite monopilote sur le type ou la classe d'avion concerné et dans un environnement représentatif de l'exploitation ;
4. Le pilote doit avoir effectué un minimum de 50 heures de vol sur un avion de ce type ou classe, en régime IFR, dont 10 heures comme commandant de bord ; et
5. L'expérience récente minimale requise pour un pilote exerçant seul à bord en IFR ou de nuit doit être de cinq vols IFR, dont trois approches aux instruments effectuées dans les 90 jours qui précèdent, sur le même type ou classe d'avion, en tant que pilote seul à bord. Cette exigence peut être remplacée par un contrôle lors d'une approche aux instruments IFR avec le même type ou classe d'avion.
6. Conditions portant sur les étapes et la période de vol.
i) Les étapes concernées sont limitées à :
A) Quatre heures si l'avion est équipé d'un pilote automatique complet en bon état de fonctionnement (stabilisation des trois axes et tenue de l'altitude) ;
B) Deux heures si l'avion n'est pas équipé du pilote automatique décrit ci-dessus.
ii) La période de vol est limitée à six heures.
Appendice 1 à l'OPS 1.945 
Stages d'adaptation
a) Le stage d'adaptation doit comprendre :
1. Une formation et un contrôle au sol couvrant les systèmes de l'avion, les procédures normales, anormales et d'urgence ;
2. Une formation et un contrôle de sécurité-sauvetage, qui doivent être achevés avant le début de la formation sur avion ;
3. Une formation et un contrôle sur avion ou simulateur de vol ; et
4. Une adaptation en ligne sous supervision et un contrôle en ligne.
b) Le stage d'adaptation est dispensé dans l'ordre établi au point a.
c) Des éléments de gestion des ressources de l'équipage sont incorporés au stage d'adaptation et enseignés par du personnel dûment qualifié.
d) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite n'a pas encore suivi un stage d'adaptation, l'exploitant s'assure que, outre les éléments visés au point a, le membre d'équipage de conduite suit une formation au premier secours et, le cas échéant, un entraînement aux procédures d'amerrissage, avec utilisation des équipements en milieu aquatique.
Appendice 1 à l'OPS 1.965 
Entraînement et contrôles périodiques. - Pilotes
a) L'entraînement périodique.
L'entraînement périodique comprend :
1. Un cours de rafraîchissement au sol.
i) Le programme du cours de rafraîchissement au sol comprend :
A) Les systèmes avion ;
B) Les procédures et règlements opérationnels y compris le dégivrage et l'antigivrage et le cas d'incapacité du pilote ; et
C) L'examen d'accidents/incidents et d'événements.
ii) Les connaissances acquises lors du cours de rafraîchissement sont vérifiées au moyen d'un questionnaire ou par toute autre méthode adéquate ;
2. Un entraînement sur avion ou entraîneur synthétique de vol (STD).
i) Le programme d'entraînement sur avion ou STD est établi de façon que toutes les défaillances majeures des systèmes de l'avion ainsi que les procédures qui y sont associées aient été couvertes au cours des trois années précédentes ;
ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur doit être simulée ;
iii) L'entraînement sur avion ou STD peut être combiné avec le contrôle de compétence effectué par l'exploitant.
3. Un entraînement de sécurité-sauvetage.
i) L'entraînement de sécurité-sauvetage peut être combiné avec le contrôle de sécurité-sauvetage et s'effectue sur avion ou sur tout autre matériel d'instruction approprié.
ii) Chaque année, le programme d'entraînement de sécurité-sauvetage doit inclure les éléments suivants :
A) La mise effective d'un gilet de sauvetage, si disponible à bord ;
B) La mise effective d'un équipement de protection respiratoire, si disponible à bord ;
C) Le maniement effectif des extincteurs ;
D) Une instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage à bord de l'avion ;
E) Une instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les types d'issues ; et
F) Les procédures de sûreté.
iii) Tous les trois ans, le programme d'entraînement doit inclure les éléments suivants :
A) Le maniement effectif de tous les types d'issues ;
B) La démonstration de la méthode de déploiement d'un toboggan, si l'avion en est équipé ;
C) Un exercice de lutte contre le feu avec du feu réel ou simulé, au moyen d'équipements représentatifs de ceux de l'avion. Pour les extincteurs au halon, une autre méthode acceptable par l'autorité peut, toutefois, être utilisée ;
D) Les effets de la fumée en espace confiné et l'utilisation effective de tous les équipements appropriés, dans un environnement simulé empli de fumée ;
E) Le maniement effectif des équipements pyrotechniques, réel ou simulé, si l'avion en est équipé ;
F) La démonstration de l'utilisation du canot de sauvetage si l'avion en est équipé ;
4. Formation à la gestion des ressources de l'équipage.
i) Des éléments de CRM sont incorporés dans toutes les phases de l'entraînement périodique.
ii) Un programme modulaire spécifique de formation CRM est mis en place et conçu de telle manière que les principaux éléments de la formation CRM, énumérés ci-après, soient couverts sur une période ne dépassant pas trois ans :
A) Erreur humaine et fiabilité, chaîne d'erreurs, prévention et détection d'erreurs ;
B) Culture de la sécurité au sein de l'entreprise, procédures opérationnelles standard (SOP), facteurs organisationnels ;
C) Stress, gestion du stress, fatigue et vigilance ;
D) Acquisition et traitement de l'information, prise de conscience de la situation, gestion de la charge de travail ;
E) Prise de décisions ;
F) Communication et coordination à l'intérieur et à l'extérieur du poste de pilotage ;
G) Exercice du commandement et comportement en équipe, synergie ;
H) Automation et philosophie relative à l'usage des automatismes (si s'applique au type d'avion) ;
I) Différences spécifiques liées au type d'avion ;
J) Etudes fondées sur des cas réels ;
K) Autres domaines justifiant une attention supplémentaire est exigée, tels qu'identifiés par le programme de prévention des accidentés et de sécurité des vols (voir OPS 1.037).
iii) Les exploitants mettent en place des procédures de mise à jour de leurs programmes de maintien des compétences en CRM. La révision du programme couvre une période n'excédant pas trois ans. La révision du programme tient compte des résultats anonymes des évaluations CRM des équipages et des informations désignées par le programme de prévention des accidents et de sécurité des vols.
b) Contrôles périodiques. Les contrôles périodiques comprennent :
1. Les contrôles hors ligne effectués par l'exploitant :
i) S'il y a lieu, les contrôles hors ligne comprennent les manœuvres suivantes :
A) Accélération-arrêt lorsqu'un simulateur de vol est disponible, sinon exercice gestuel uniquement ;
B) Décollage avec panne de moteur entre V1 et V2 ou dès que les conditions de sécurité le permettent ;
C) Approche de précision aux instruments jusqu'aux minimums, avec un moteur en panne dans le cas d'avions multimoteurs ;
D) Approche classique jusqu'aux minimums ;
E) Approche aux instruments interrompue à partir des minimums, avec un moteur en panne dans le cas d'avions multimoteurs ; et
F) Atterrissage avec un moteur en panne. Pour les avions monomoteur, un exercice d'atterrissage forcé est requis ;
ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur est simulée.
iii) Outre les contrôles prévus aux points i A à F, les exigences régissant la délivrance des licences des équipaes de conduite doivent être satisfaites tous les douze mois et peuvent être combinées avec le contrôle hors ligne effectué par l'exploitant.
iv) Pour les pilotes exerçant en VFR uniquement, les contrôles prévus aux points i C à E peuvent être omis, à l'exception d'une approche et d'une remise de gaz sur avion multimoteur avec un moteur en panne.
v) Les contrôles hors ligne de l'exploitant sont effectués par un TRE ou un CRE.
2. Contrôles de sécurité-sauvetage. Les éléments à contrôler sont ceux qui ont fait l'objet de l'entraînement prévu au point a 3.
3. Contrôles en ligne.
i) Les contrôles en ligne doivent confirmer l'aptitude à effectuer de façon satisfaisante l'ensemble des opérations en ligne, y compris les procédures prévol et post-vol et l'utilisation des équipements fournis conformément au manuel d'exploitation.
ii) Les aptitudes de l'équipage de conduite en matière de CRM doivent être évaluées conformément à une méthodologie acceptable par l'autorité et figurant dans le manuel d'exploitation. Cette évaluation a pour but :
A) De fournir un retour d'information à l'équipage, collectivement et individuellement, et d'identifier les domaines où un nouvel entraînement est nécessaire ; et
B) D'améliorer le système de la formation à la gestion des ressources de l'équipage.
iii) L'évaluation CRM ne constitue pas à elle seule un motif suffisant pour justifier l'échec du contrôle en ligne.
iv) Lorsque les pilotes sont affectés à des fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes, ils doivent faire l'objet d'un contrôle dans les deux fonctions.
v) Les contrôles en ligne doivent être effectués sur avion.
vi) Les contrôles en ligne doivent être effectués par des commandants de bord désignés par l'exploitant et acceptables par l'autorité. La personne effectuant le contrôle en ligne, visée à l'OPS 1.965 a 4 ii, doit être formée aux concepts de CRM et à l'évaluation des compétences qui en relèvent et occuper un siège d'observateur si l'avion en est équipé. Pour les opérations sur de longues distances où des membres d'équipage de conduite additionnels sont prévus, la personne en question peut remplir les fonctions de pilote de renfort en croisière et n'occupe alors aucun des sièges pilotes durant le décollage, le départ, la montée initiale, la descente, l'approche et l'atterrissage. Son évaluation concernant le CRM se fonde exclusivement sur les observations qu'elle a faites lors du briefing initial, du briefing en cabine et des phases durant lesquelles elle a occupé le siège d'observateur.
Appendice 2 à l'OPS 1.965
Maintien des compétences et contrôles périodiques. - Opérateur de panneau systèmes
a) Le maintien des compétences et les contrôles périodiques des opérateurs de panneau systèmes doivent satisfaire aux exigences applicables aux pilotes et inclure toute tâche spécifique additionnelle, en excluant les éléments qui ne s'appliquent pas aux opérateurs de panneau systèmes.
b) Le maintien des compétences et les contrôles périodiques des opérateurs de panneau se déroulent, si possible, en même temps que le maintien de compétences et le contrôle périodique d'un pilote.
c) Les contrôles en ligne sont effectués par des commandants de bord désignés par l'exploitant et acceptables par l'autorité, ou par un instructeur ou un examinateur de qualification de type opérateur de panneau systèmes.
Appendice 1 à l'OPS 1.968 
Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux sièges pilotes
a) Les commandants de bord pouvant être amenés à exercer sur le siège de droite et à remplir les fonctions de copilote, ou les commandants de bord devant dispenser une formation ou effectuer des contrôles sur le siège de droite, suivent une formation additionnelle et sont soumis à des contrôles, comme prévu dans le manuel d'exploitation, qui se déroulent en même temps que les contrôles hors ligne de l'exploitant prévus à l'OPS 1.965 b. Cet entraînement additionnel doit inclure au minimum les éléments suivants :
1. Une panne moteur au décollage ;
2. Une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne ; et
3. Un atterrissage avec un moteur en panne.
b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur doit être simulée.
c) Pour exercer sur le siège de droite, les contrôles requis par l'OPS pour exercer sur le siège de gauche sont, par ailleurs, valides et à jour.
d) Un pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant, spécifiés à l'OPS 1.965 b, son aptitude à pratiquer les exercices et à appliquer les procédures ne relevant normalement pas de la responsabilité du pilote assurant la relève. Lorsque les différences entre le siège de droite et le siège de gauche ne sont pas significatives (par exemple en raison de l'utilisation du pilote automatique), les exercices peuvent être pratiqués indifféremment sur l'un ou l'autre siège.
e) Un pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège de gauche doit démontrer, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant, spécifiés à l'OPS 1.965 b, son aptitude à pratiquer, les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de droite et le siège de gauche ne sont pas significatives (par exemple en raison de l'utilisation du pilote automatique), les exercices peuvent être pratiqués indifféremment sur l'un ou l'autre siège.
Appendice 1 à l'OPS 1.978 
Programme de formation et de qualification alternatif
a) Le programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) de l'exploitant peut recourir aux exigences suivantes en matière de formation et de qualifications :
1. OPS 1.450 et appendice 1 à l'OPS 1.450 Opérations par faible visibilité. - Formation et qualifications ;
2. OPS 1.945 Stage d'adaptation et contrôles et appendice 1 à l'OPS 1.945 ;
3. OPS 1.950 Formation aux différences et formation de familiarisation ;
4. OPS 1.955 point b Accession à la fonction de commandant de bord ;
5. OPS 1.965 Maintien des compétences et contrôles périodiques et appendices 1 et 2 à l'OPS 1.965 ;
6. OPS 1.980 Exercice sur plus d'un type ou variante et appendice 1 à l'OPS 1.980.
b) Composition de l'ATQP.
Le programme de formation et de qualification alternatif comprend les éléments suivants :
1. Une documentation présentant la portée et les exigences du programme ;
2. Une analyse des tâches visant à déterminer les tâches à analyser en termes de :
i) Connaissances ;
ii) Compétences requises ;
iii) Formation associée, fondée sur les compétences ;
et, le cas échéant,
iv) Marqueurs comportementaux validés.
3. Les plans de formation.
La structure et le contenu du plan de formation sont déterminés par l'analyse des tâches et prévoient des objectifs de compétence, ainsi que les délais et modalités de réalisation de ces objectifs. Le processus d'élaboration du plan d'études doit être acceptable par l'autorité ;
4. Un programme de formation spécifique pour :
i) Chaque type/classe d'avion relevant de l'ATQP ;
ii) Les instructeurs (qualification d'instructeur de qualification de classe/autorisation d'instructeur sur entraîneur synthétique de vol/qualification d'instructeur de qualification de type [CRI/SFI/TRI]), et les autres membres du personnel entreprenant une formation d'équipage de conduite ;
iii) Les examinateurs (examinateur de qualification de classe/examinateur de vol synthétique/examinateur de qualification de type [CRE/SFE/TRE]) ; comprenant une méthode de normalisation pour les instructeurs et les examinateurs ;
5. Un retour d'informations en boucle pour la validation et le perfectionnement du plan de formation et pour vérifier que le programme réalise ses objectifs de compétence ;
6. Une méthode d'évaluation de l'équipage de conduite, tant pour la phase du stage d'adaptation et des contrôles que pour celle du maintien des compétences et des contrôles périodiques. Le processus d'évaluation comprend une évaluation fondée sur les événements dans le cadre de l'évaluation type vol en ligne (LOE). La méthode d'évaluation répond aux dispositions de l'OPS 1.965 ;
7. Un système intégré de contrôle de la qualité garantissant la conformité avec l'ensemble des exigences, processus et procédures du programme ;
8. Un processus décrivant la méthode à suivre si les programmes de suivi et d'évaluation ne garantissent pas le respect des normes de compétence et de qualification fixées pour l'équipage de conduite ;
9. Un programme de suivi et d'analyse des données.
c) Mise en œuvre.
L'exploitant élabore une stratégie d'évaluation et de mise en œuvre acceptable par l'autorité ; les exigences suivantes doivent être respectées.
1. Le processus de mise en œuvre comprend les phases suivantes :
i) Un dossier de sécurité établissant la validité :
A) Des normes de formation et de qualification révisées par rapport aux normes réalisées dans le cadre d'OPS 1 avant l'introduction de l'ATQP ;
B) D'éventuelles méthodes de formation nouvelles mises en place dans le cadre de l'ATQP.
Moyennant l'approbation de l'autorité, l'exploitant peut prévoir une méthode équivalente plutôt qu'un dossier de sécurité formel ;
ii) La réalisation d'une analyse des tâches comme prévu au point b 2 ci-dessus afin d'établir le programme de formation ciblée de l'exploitant et les objectifs de formation associés ;
iii) Une période d'activité durant laquelle s'effectuent la collecte et l'analyse des données nécessaires pour garantir l'efficacité du dossier de sécurité ou équivalent et valider l'analyse des tâches. Au cours de cette période, l'exploitant poursuit ses activités conformément aux exigences de l'OPS 1 avant l'introduction de l'ATQP. La durée de cette période est à convenir avec l'autorité ;
2. L'exploitant peut, dès lors, être admis à assurer des activités de formation et de qualification conformément à l'ATQP.
Appendice 1 à l'OPS 1.980
Exercice sur plus d'un type ou variante
a) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'une classe, type ou variante d'avion prévus par les dispositions relatives à la délivrance des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour la classe et/ou le type monopilotes, mais ne relevant pas d'une seule inscription dans la licence, l'exploitant s'assure que :
1. Un membre d'équipage n'exerce pas sur plus de :
i) trois types ou variantes d'avions à moteurs à piston ; ou
ii) Trois types ou variantes d'avions à turbopropulsion ; ou
iii) Un type ou variante d'avion à turbopropulsion et un type ou variante à moteur à piston ;
iv) Un type ou variante d'avion à turbopropulsion et n'importe quel avion d'une classe particulière.
2. Les dispositions de l'OPS 1.965 s'appliquent à chaque type ou variante exploité sauf si l'exploitant a présenté des procédures et/ou des restrictions opérationnelles spécifiques acceptables par l'autorité.
b) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou de variante d'avion relevant d'une ou plusieurs annotations dans la licence, telles que définies dans les dispositions relatives à l'octroi des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour le type multipilote, l'exploitant s'assure que :
1. Le nombre minimal de membres d'équipage de conduite indiqué dans le manuel d'exploitation est le même pour chaque type ou variante exploité ;
2. Un membre d'équipage de conduite n'exerce pas sur plus de deux types ou variantes d'avions pour lesquels une annotation distincte dans la licence est requise ; et
3. Un membre d'équipage de conduite n'exerce que sur des avions relevant d'une seule annotation dans la licence pendant une même période de service de vol à moins que l'exploitant n'ait établi des procédures pour garantir un temps suffisant de préparation.
Note. - Dans les cas où plusieurs annotations d'une licence sont concernées, il y a lieu de se reporter aux points c et d.
c) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avion prévus par les dispositions relatives à la délivrance des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour le type monopilote et le type multipilote, mais ne relevant pas d'une seule annotation dans la licence, l'exploitant se conforme aux dispositions suivantes :
1. Points b 1, b 2 et b 3 ;
2. Point d.
d) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou de variante d'avion prévus par les dispositions relatives à la délivrance des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour le type multipilote, mais ne relevant pas d'une seule annotation dans la licence, l'exploitant se conforme aux dispositions suivantes :
1. Points b 1, b 2 et b 3 ;
2. Avant de pouvoir exercer les privilèges liés à deux annotations dans la licence :
i) Les membres d'équipage de conduite doivent avoir subi deux contrôles hors ligne consécutifs effectués par l'exploitant et avoir volé 500 heures en occupant le poste concerné de membre d'équipage pour la réalisation d'opérations de transport aérien commercial pour le compte du même exploitant ;
ii) Dans le cas d'un pilote exerçant pour un exploitant et jouissant des privilèges de deux annotations dans la licence, et promu accédant ensuite à la fonction de commandement de bord chez le même exploitant, sur l'un des types susvisés, l'expérience minimale requise en tant que commandant de bord est de 6 mois et de 300 heures, et le pilote doit avoir subi deux contrôles hors ligne de l'exploitant consécutifs avant d'être à nouveau en mesure de pouvoir exercer les privilèges de deux annotations dans sa licence ;
3. Avant de commencer l'entraînement et les opérations sur un autre type ou variante d'avion, les membres d'équipage de conduite doivent avoir effectué 3 mois et 150 heures de vol sur l'avion de base et subi obligatoirement au moins un contrôle hors ligne de l'exploitant ;
4. Après avoir effectué le contrôle en ligne initial sur le nouveau type d'avion, 50 heures de vol ou 20 étapes doivent être effectuées exclusivement sur des avions de ce type ;
5. Aux dispositions de l'OPS 1.970 pour chaque type d'avion exploité, sauf si des crédits ont été accordés par l'autorité conformément au point 7 ;
6. La période au cours de laquelle une expérience de vol en ligne est requise sur chaque type doit être indiquée dans le manuel d'exploitation ;
7. Si l'exploitant souhaite obtenir des crédits afin de réduire l'entraînement, les contrôles et les exigences en matière d'expérience récente concernant les différents types d'avions, l'exploitant doit démontrer à l'autorité les éléments qui ne nécessitent pas d'être réitérés sur chaque type ou variante en raison de similitudes.
i) Les dispositions de l'OPS 1.965 b prévoient deux contrôles annuels hors ligne de l'exploitant. Lorsqu'un crédit est accordé conformément au point 7 pour que les contrôles hors ligne de l'exploitant alternent entre deux types, chaque contrôle hors ligne revalide le contrôle effectué sur l'autre type. Si le délai entre les contrôles hors ligne ne dépasse pas celui prévu dans la réglementation en vigueur en ce qui concerne les licences des membres d'équipage de conduite pour chaque type d'avion, les exigences appropriées en matière de licences d'équipage de conduite seront satisfaites. En outre, l'entraînement périodique, approuvé et adéquat, doit être spécifié dans le manuel d'exploitation.
ii) Les dispositions de l'OPS 1.965 prévoient un contrôle en ligne d'exploitant par an. Lorsqu'un crédit est accordé conformément au point 7 pour que les contrôles en ligne d'exploitant alternent entre deux types ou variantes, chaque contrôle en ligne revalide le contrôle en ligne effectué sur l'autre type ou variante.
iii) L'entraînement et le contrôle annuels de sécurité-sauvetage doivent couvrir toutes les exigences s'appliquant à chaque type d'avion.
8. Les dispositions de l'OPS 1.965 s'appliquent à chaque type ou variante exploité sauf si des crédits ont été accordés par l'autorité conformément au point 7.
e) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur des combinaisons de type ou de variantes d'avions telles que définies par les dispositions relatives à l'octroi des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour la classe monopilote et le type multipilote, l'exploitant est tenu de démontrer que des procédures et/ou restrictions opérationnelles spécifiques sont approuvées conformément à l'OPS 1.980 d.