SOUS-PARTIE H. - CLASSE DE PERFORMANCES B
OPS 1.525 
Généralités
a) L'exploitant n'exploite pas un avion monomoteur :
1. De nuit ; ou
2. En conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf s'il applique les règles du vol à vue spéciales (vol VFR spécial).
Note. - Les limitations d'exploitation des avions monomoteurs sont traitées à l'OPS 1.240 a 6.
b) Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée de l'appendice 1 de l'OPS 1.525 b sont considérés par l'exploitant comme des monomoteurs.
OPS 1.530 
Décollage
a) L'exploitant s'assure que la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la température ambiante sur l'aérodrome de décollage.
b) L'exploitant s'assure que la distance de décollage sans facteurs, indiquée dans le manuel de vol, ne dépasse pas :
1. Multipliée par 1,25, la distance de roulement au décollage utilisable ; ou
2. Dans le cas où un prolongement d'arrêt et/ou un prolongement dégagé est utilisable :
i) La distance de roulement au décollage ;
ii) Multipliée par 1,15, la distance de décollage utilisable ; et
iii) Multipliée par 1,3, la distance accélération arrêt utilisable.
c) Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point b, l'exploitant prend en compte :
1. La masse de l'avion au début du roulement au décollage.
2. L'altitude-pression sur l'aérodrome.
3. La température ambiante à l'aérodrome.
4. L'état et le type de surface de la piste.
5. La pente de la piste dans le sens du décollage.
6. Pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent transmis.
OPS 1.535 
Franchissement d'obstacles au décollage. -Avions multimoteurs
a) L'exploitant s'assure que la trajectoire de décollage des avions équipés de deux moteurs ou plus, déterminée conformément au présent point, franchit tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale parcourue par l'avion depuis la fin de la distance de décollage utilisable ou la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la distance de décollage utilisable, sauf exceptions prévues aux points b et c. Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion + 60 m + 0,125 × D peut être utilisée. Lors de la démonstration de conformité avec le présent point, il est supposé que :
1. La trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l'aire située à la fin de la distance de décollage requise par l'OPS 1.530 b et se termine à une hauteur de 1 500 ft du sol.
2. L'avion n'est pas incliné tant qu'il n'a pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, et, par la suite, l'angle d'inclinaison latérale ne dépasse pas 15°.
3. Une panne du moteur critique intervient au point de la trajectoire de décollage tous moteurs en fonctionnement où la référence visuelle qui permet d'éviter les obstacles est susceptible d'être perdue.
4. La pente de la trajectoire de décollage de 50 ft jusqu'à la hauteur présumée de la panne moteur est égale à la pente moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases de montée et de transition pour atteindre la configuration en route, multipliée par un coefficient de 0,77.
5. La pente de la trajectoire de décollage à partir de la hauteur atteinte conformément au point 4 jusqu'à la fin de la trajectoire de décollage est égale à la pente de montée avec un moteur en panne en route indiquée dans le manuel de vol.
b) Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point a, dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne nécessite pas de changement de trajectoire de plus de 15°, l'exploitant ne doit pas prendre en considération les obstacles dont la distance latérale est supérieure à :
1. Trois cents mètres, si le vol est effectué dans des conditions qui permettent une navigation à vue, ou si des aides à la navigation sont disponibles pour permettre au pilote afin de maintenir la trajectoire prévue avec la même précision (voir appendice 1 à l'OPS 1.535 b 1 et c 1).
2. Six cents mètres, pour les vols effectués dans toute autre condition.
c) Lors de la démonstration de conformité avec le point a, dans le cas où la trajectoire de vol prévue nécessite des changements de trajectoire de plus de 15°, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à :
1. Six cents mètres, si les conditions du vol permettent une navigation à vue (voir appendice 1 à l'OPS 1.535 b 1 et c 1).
2. Neuf cents mètres pour les vols effectués dans toute autre condition.
d) Lors de la démonstration de conformité avec les points a, b et c, l'exploitant prend en compte :
1. La masse de l'avion au début du roulement au décollage.
2. L'altitude-pression sur l'aérodrome.
3. La température ambiante à l'aérodrome.
4. Pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent transmis.
OPS 1.540 
En route. - Avions multimoteurs
a) L'exploitant s'assure que, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne d'un moteur, l'avion peut, avec les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, poursuivre son vol à ou au-dessus des altitudes minimales de sécurité appropriées indiquées dans le manuel d'exploitation, jusqu'à un point situé à 1 000 ft au-dessus d'un aérodrome où les exigences en matière de performances peuvent être satisfaites.
b) Lors de la démonstration de conformité avec le point a :
1. L'avion ne doit pas être supposé voler à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue ; et
2. La pente en route supposée avec un moteur en panne est égale à la pente brute de descente ou de montée, selon le cas, respectivement augmentée ou diminuée de 0,5 %.
OPS 1.542 
En route. - Avions monomoteurs
a) L'exploitant s'assure, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne du moteur, que l'avion peut atteindre un lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité. Pour les avions terrestres, un site terrestre est exigé, sauf approbation contraire de l'autorité.
b) Lors de la démonstration de conformité avec le point a :
1. L'avion ne doit pas être supposé voler à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue ; et
2. La pente en route supposée est égale à la pente brute de descente augmentée de 0,5 %.
OPS 1.545 
Atterrissage. -Aérodromes de destination et de dégagement
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément à l'OPS 1.475 a, ne dépasse pas la masse maximale à l'atterrissage spécifiée compte tenu de l'altitude et de la température ambiante prévue à l'heure estimée d'atterrissage sur l'aérodrome de destination et sur tout autre aérodrome de dégagement.
OPS 1.550 
Atterrissage. - Pistes sèches
a) L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.475 a à l'heure estimée d'atterrissage, permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion dans les 70 % de la distance d'atterrissage utilisable à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement.
1. L'autorité peut autoriser une distance d'atterrissage, fondée sur une hauteur au seuil comprise entre 50 ft et 35 ft, affectée d'un facteur conformément au présent point (voir appendice 1 à l'OPS 1.550 a) ;
2. L'autorité peut approuver des opérations avec atterrissages courts, conformément aux critères énoncés à l'appendice 2 à l'OPS 1.550 a.
b) Lors de la mise en conformité avec le point a, l'exploitant prend en compte les éléments suivants :
1. L'altitude à l'aérodrome.
2. Pas plus de 50 % de la composante de face du vent transmis, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent transmis.
3. L'état et le type de surface de la piste.
4. La pente de la piste dans le sens de l'atterrissage.
c) Pour qu'un avion puisse être libéré conformément au point a, il est supposé que l'avion atterrira sur la piste :
1. La plus favorable et en air calme.
2. Celle qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l'avion au sol et d'autres conditions, telles que les aides à l'atterrissage et le relief.
d) Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point c 2 pour l'aérodrome de destination, l'avion peut être libéré, à condition qu'un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux dispositions des points a, b et c soit désigné.
OPS 1.555 Atterrissage. - Pistes mouillées et contaminées
a) L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être mouillée, la distance d'atterrissage utilisable est égale ou supérieure à la distance d'atterrissage requise, déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.550 et multipliée par un facteur de 1,15.
b) L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriées, ou une combinaison des deux, indiquent qu'une piste peut être contaminée à l'heure estimée d'arrivée, la distance d'atterrissage déterminée d'après des données acceptables par l'autorité pour ces conditions ne dépasse pas la distance d'atterrissage utilisable.
c) Une distance d'atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle requise au point a, mais non inférieure à celle requise par l'OPS 1.550 a, peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques additionnelles relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouillées.
Appendice 1 à l'OPS 1.525 b
 Généralités. -Montée après décollage et en remise des gaz
a) Montée après décollage.
1. Tous moteurs en fonctionnement.
i) La pente de montée stabilisée après décollage doit être de 4 % au minimum avec :
A) La puissance de montée sur chaque moteur ;
B) Le train d'atterrissage sorti sauf s'il est rétractable en 7 secondes maximum, auquel cas il peut être considéré comme rentré ;
C) Les volets en position de décollage ; et
D) Une vitesse de montée au moins égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes : 1,1 VMC ou 1,2 VS1.
2. Un moteur en panne.
i) La pente de montée stabilisée à 400 ft au-dessus de l'aire de décollage doit être positive avec :
A) Le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale ;
B) Le moteur restant à la puissance de décollage ;
C) Le train d'atterrissage rentré ;
D) Les volets en position de décollage ; et
E) Une vitesse de montée égale à la vitesse atteinte en passant 50 ft.
ii) La pente de montée stabilisée ne doit pas être inférieure à 0,75 % à 1 500 ft au-dessus de l'aire de décollage avec :
A) Le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale ;
B) Le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue ;
C) Le train d'atterrissage rentré ;
D) Les volets rentrés ; et
E) Une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
b) Montée en remise des gaz.
1. Tous moteurs en fonctionnement.
i) La pente de montée stabilisée doit être au minimale de 2,5 % avec :
A) Une puissance n'excédant pas la puissance produite 8 secondes après le début de l'action sur les commandes de puissance, en partant de la position ralenti en vol minimale ;
B) Le train d'atterrissage sorti ;
C) Les volets en position d'atterrissage ; et
D) Une vitesse de montée égale à VREF.
2. Un moteur en panne.
i) La pente de montée stabilisée doit être au minimum de 0,75 % à 1 500 ft au-dessus de l'aire de décollage avec :
A) Le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale ;
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue ;
C) Le train d'atterrissage rentré ;
D) Les volets rentrés ; et
E) Une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
Appendice 1 à l'OPS 1.535 b 1 et c 1 
Trajectoire de décollage. - Navigation à vue
Afin de permettre une navigation à vue, l'exploitant s'assure que les conditions météorologiques prévalant au moment de l'exploitation, y compris le plafond et la visibilité, sont telles que l'obstacle et/ou les points de repère au sol puissent être vus et identifiés. Le manuel d'exploitation doit spécifier pour les aérodromes concernés les conditions météorologiques minimales qui permettent à l'équipage de conduite de déterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par rapport aux points de repère au sol, afin d'assurer une marge sûre eu égard aux obstacles et au relief respectivement, de la manière suivante :
a) La procédure doit être parfaitement définie eu égard aux points de repère au sol, afin que la route à suivre puisse être analysée en ce qui concerne les exigences de marges de franchissement d'obstacles ;
b) La procédure doit correspondre aux capacités de l'avion, compte tenu de la vitesse, de l'angle d'inclinaison latérale et des effets du vent ;
c) Une description écrite et/ou illustrée de la procédure doit être fournie à l'équipage ; et
d) Les contraintes relatives à l'environnement (par exemple, vent, plafond, visibilité, jour/nuit, éclairage ambiant, balisage des obstacles) doivent être spécifiées.
Appendice 1 à l'OPS 1.550 a
Procédures d'approche à forte pente
a) L'autorité peut approuver l'application de procédures d'approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° ou plus et des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, à condition que les critères suivants soient satisfaits :
1. Le manuel de vol doit inclure l'angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, exceptionnelles ou d'urgence pour l'approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de longueur de piste en cas d'utilisation de critères d'approche à forte pente.
2. Un système de référence de plan de descente approprié, composé d'au moins un système de référence visuelle, doit être disponible à chaque aérodrome où des procédures d'approche à forte pente doivent être suivies.
3. Des minimums météorologiques doivent être spécifiés et approuvés pour chaque piste devant être utilisée en approche à forte pente. Les éléments suivants doivent être pris en compte :
i) Configuration des obstacles ;
ii) Types de référence de plan de descente et de guidage de piste, tels qu'aides visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB ;
iii) Référence visuelle minimale exigée à la DH et la MDA ;
iv) Equipement embarqué disponible ;
v) Qualification des pilotes et familiarisation avec les aérodromes spéciaux ;
vi) Procédures et limitations prévues dans le manuel de vol ; et
vii) Critères d'approche interrompue.
Appendice 2 à l'OPS 1.550 a
Opérations avec atterrissage court
a) Aux fins de l'OPS 1.550 a, la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l'atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée plus la distance d'atterrissage utilisable déclarée. L'autorité peut approuver de telles opérations conformément aux critères suivants :
1. L'utilisation de l'aire de sécurité doit être approuvée par l'autorité de l'aérodrome ;
2. L'aire de sécurité déclarée doit être dégagée de tout obstacle et ne pas comporter de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile n'est toléré dans l'aire de sécurité déclarée, lorsque la piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage court ;
3. La pente de l'aire de sécurité déclarée ne doit pas dépasser 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l'atterrissage ;
4. La longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée conformément aux dispositions du présent appendice ne doit pas dépasser 90 m ;
5. La largeur de l'aire de sécurité déclarée ne doit pas être inférieure au double de la largeur de la piste, centrée sur le prolongement de la ligne centrale de la piste ;
6. Il est supposé que la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée est de 50 ft au minimum ;
7. Pour ce type d'opérations, l'exigence relative à la force portante, visée à l'OPS 1.480 a 5, ne s'applique pas à l'aire de sécurité déclarée ;
8. Les minimums météorologiques doivent être spécifiés et approuvés pour chaque piste devant être utilisée et ne doivent pas être inférieurs aux minimums les plus élevés de VFR ou d'approche classique ;
9. Les exigences applicables aux pilotes doivent être spécifiées (voir l'OPS 1.975 a) ;
10. L'autorité peut imposer les conditions additionnelles, jugées nécessaires à la sécurité des opérations compte tenu des caractéristiques de type de l'avion, des aides à l'approche disponibles et de considérations liées à l'approche interrompue/atterrissage manqué.