Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Machines
1. Les machines qui présentent un risque de survitesse doivent être équipées de dispositifs qui empêchent la vitesse de sécurité d'être dépassée.
2. Les machines principales et auxiliaires, y compris les capacités sous pression, ou toute partie de ces machines qui sont exposées à des pressions internes et peuvent être soumises à des surpressions dangereuses doivent être équipées, de dispositifs permettant de les protéger contre des pressions excessives. Dans le cas des navires existant l'Administration peut accorder une dérogation.
3. Tous les engrenages, arbres et accouplements utilisés pour la transmission de la puissance aux machines essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire ou à la sécurité des personnes à bord doivent être conçus et construits de manière à résister aux contraintes maximales de service auxquelles ils peuvent être soumis dans toutes les conditions d'exploitation et on doit tenir dûment compte du type des moteurs qui les entraînent ou dont ils font partie.
4. Les moteurs à combustion interne ayant un alésage d'au moins 200 mm ou un volume de carter d'au moins 0,6 m3 doivent être pourvus de clapets de sécurité contre les explosions de carter d'un type approprié ayant une section de passage suffisante. Ces clapets doivent être disposés ou équipés de dispositifs appropriés afin que la direction de leur décharge permette de réduire le plus possible les risques de blessure auxquels le personnel est exposé.
5. Lorsque plusieurs machines à combustion interne sont installées dans un même local, des dispositions sont prises pour éviter des communications directes entre les carters de ces machines. A cet effet, les tuyautages débouchant directement dans les carters, et en particulier les tuyautages de dégagement de vapeur d'huile, s'il y en a, sont séparés. Les tuyautages de retour d'huile des carters sont distincts sur toute leur longueur et aboutissent dans la caisse de reprise, au-dessous du niveau minimum d'huile dans cette caisse.
6. Les appareils propulsifs principaux à combustion interne ainsi que les machines auxiliaires doivent être pourvus de dispositifs d'arrêt automatique en cas de défaillance telle qu'un arrêt de l'alimentation en huile de graissage, pouvant entraîner une panne totale, une avarie grave ou une explosion. L'administration peut autoriser des dispositions permettant la mise hors service des dispositifs d'arrêt automatique. Une alarme doit être remontée à la passerelle de navigation.
7. Les circuits d'huile de graissage et d'eau de réfrigération des moteurs à combustion interne sont munis de dispositifs donnant un signal sonore en cas de diminution importante de la pression d'huile ou d'eau ou d'une élévation dangereuse de la température.
Circuits d'air comprimé
1. A bord de tout navire, des dispositifs doivent être prévus pour éviter les surpressions dans tous les éléments du circuit d'air comprimé et chaque fois que les chemises d'eau et les enveloppes des compresseurs d'air et des réfrigérants peuvent être soumises à des surpressions dangereuses dues à un défaut d'étanchéité des éléments contenant de l'air comprimé. Tous les circuits doivent être munis de dispositifs limiteurs de pression appropriés.
2. Les dispositifs principaux de démarrage à air des machines propulsives principales à combustion interne doivent être convenablement protégés contre les effets des retours de flamme et des explosions internes dans les tuyaux d'air de lancement.
3. Tous les tuyaux de refoulement des compresseurs d'air de lancement doivent mener directement aux réservoirs d'air de lancement et tous les tuyaux d'air de lancement reliant les réservoirs d'air aux machines principales ou auxiliaires doivent être complètement séparés du réseau de tuyaux de refoulement des compresseurs.
4. Des mesures doivent être prises pour réduire le plus possible la pénétration d'huile dans les circuits d'air comprimé et pour les purger.
Définitions Aux fins de la présente division, les expressions ci-après désignent :
1)"Division 140" ou"Division 140 du présent règlement" : la transposition en droit français de la directive 94/57/CE telle qu'amendée, établissant des règles communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes, ainsi que la transposition en droit français des procédures d'habilitation et des relations de travail de l'administration avec les organismes notifiés dans le cadre de la directive 96/98/CE telle qu'amendée, relative aux équipements marins ;
2)"Division 311" ou"Division 311 du présent règlement" : la transposition en droit français des dispositions de la directive 96/98/CE telle qu'amendée, autres que celles transposées dans la division 140 visée au paragraphe 1 ci-dessus ;
3)"Division 217" ou"Division 217 du présent règlement" : la transposition en droit français de la directive 92/29/CEE telle qu'amendée, concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires.
Chaudières à vapeur et circuits d'alimentation des chaudières
1. Toutes les chaudières à vapeur et tous les générateurs de vapeur non soumis à l'action de la flamme doivent être équipés d'au moins deux soupapes de sûreté d'un débit convenable. Toutefois, l'administration peut, eu égard à la puissance ou à toute autre caractéristique de la chaudière ou du générateur de vapeur non soumis à l'action de la flamme, autoriser qu'une seule soupape de sûreté soit installée si elle considère que cette protection contre le risque de surpression est suffisante.
2. Toutes les chaudières à combustible liquide soumises à l'action de la flamme et destinées à fonctionner sans surveillance de personnel doivent comporter des dispositifs de sécurité qui coupent l'alimentation en combustible liquide et qui déclenchent une alarme en cas de baisse du niveau d'eau, de défaillance de l'alimentation en air ou de défaillance de la flamme.
3. Les chaudières doivent être pourvues de dispositifs permettant de surveiller et de contrôler la qualité de l'eau d'alimentation. On doit prévoir des dispositifs appropriés permettant d'empêcher, dans la mesure du possible, l'arrivée d'hydrocarbures ou d'autres agents contaminant qui pourraient avoir un effet néfaste sur les chaudières.
4. Les chaudières qui sont indispensables à la sécurité du navire et qui sont conçues pour contenir de l'eau à un niveau déterminé doivent être équipées d'au moins deux indicateurs de niveau dont un au moins doit être une monture de niveau à lecture directe.
Plans et Documents
Préalablement à leur envoi à la commission d'étude placée auprès de l'autorité compétente, les plans et documents, à l'exception des plans et documents relatifs aux installations de radiocommunications, sont visés par une société de classification agréée au sens de la division 140 du présent règlement, de façon à attester de leur examen par cette société de classification.
Les plans et documents, y compris ceux modifiés, sont transmis à la commission d'étude, accompagnés des commentaires de la société de classification agréée.
Les plans et documents relatifs aux installations de radiocommunication sont transmis pour avis à l'Agence nationale des fréquences (ANFR), en vue de leur examen par la commission d'étude visée ci-dessus.
Numéro d'identification des navires.
Les paragraphes 3, 4.1, 4.2, 4.3 et 4.4 s'appliquent à tous les navires visés par le présent article. Les navires construits avant le 1er juillet 2004 sont tenus de respecter les prescriptions de ces paragraphes au plus tard à la première mise en cale sèche du navire prévue après l'entrée en vigueur de la présente division.
1. Il est attribué le cas échéant à chaque navire un numéro d'identification conformément au système de numéros OMI d'identification des navires adopté par l'Organisation Maritime Internationale dans sa résolution A.600(15).
2. Le numéro d'identification du navire est inscrit sur les certificats et titres de sécurité délivrés au navire, ainsi que sur leurs copies certifiées conformes, le cas échéant.
3. Le numéro d'identification du navire doit être marqué de façon permanente :
3.1. dans un endroit visible soit à l'arrière du navire, soit sur les deux côtés de la coque, au milieu du navire à bâbord et tribord, au-dessus de la ligne de charge maximale assignée ou sur les deux côtés de la superstructure, à bâbord et tribord ou à l'avant de la superstructure ; et
3.2. dans un endroit facilement accessible soit sur l'une des cloisons transversales d'extrémité des locaux de machines, tels que définies dans l'article 229-II-1.10, soit sur l'une des écoutilles ou, dans le cas des navires-citernes, dans la chambre des pompes.
4.1. L'inscription permanente doit être nettement visible, distincte de toute autre marque inscrite sur la coque, et être peinte dans une couleur contrastée.
4.2. L'inscription permanente visée au paragraphe 3.1 doit avoir au moins 200 mm de hauteur. L'inscription permanente visée au paragraphe 3.2 doit avoir au moins 100 mm de hauteur. La largeur des inscriptions doit être proportionnée à leur hauteur.
4.3. L'inscription permanente peut être marquée en relief, gravée ou poinçonnée, ou apposée par toute autre méthode équivalente garantissant que le numéro d'identification du navire ne pourra pas être effacé facilement.
4.4. Sur les navires construits dans un matériau autre que l'acier ou du métal, l'administration doit approuver la méthode d'inscription du numéro d'identification du navire.
Sécurité du personnel, hygiène et santé
Le navire doit être conforme aux divisions suivantes du présent règlement :
.1 division 214, pour ce qui relève de la sécurité des personnels ;
.2 division 215, pour ce qui relève de l'habitabilité et de l'hygiène ;
.3 division 217, pour les dispositions sanitaires et médicales.
Champ d'application
1. Sauf dispositions expresses contraires, la présente division est applicable aux navires et bateaux fluviaux de charge, à l'exception des vraquiers tels que définis à l'article 229-II-1/01, d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, effectuant une navigation nationale en 4e ou en 5e catégorie et dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er juillet 2007 ou après cette date.
Lorsque leur dossier est déclaré conforme à la présente division, les bateaux fluviaux visés à l'alinéa précédent doivent en outre, pour effectuer un parcours en mer, bénéficier d'une dérogation accordée conformément à l'article 4 du décret n° 54-668 du 11 juin 1954 déterminant, en exécution du décret-loi du 17 juin 1938, les conditions d'application de la réglementation de l'inscription maritime dans les estuaires, fleuves, rivières et canaux fréquentés par les bâtiments de mer.
Un navire conforme à la division 221 du présent règlement est réputé conforme à la présente division, sous réserve que ses conditions d'exploitation soient identiques à celles pour lesquelles il a été approuvé au titre de ladite division.
2. L'expression "dont la construction se trouve à un stade équivalent" se réfère au stade auquel :
a) une construction identifiable à un navire particulier commence ; ou
b) le montage du navire considéré est commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure.
Protection contre la corrosion des citernes ballastées à l'eau de mer
Le présent article s'applique aux pétroliers et aux navires-citernes pour produits chimiques.
Toutes les citernes spécialisées ballastées à l'eau de mer doivent être munies d'un système anticorrosion efficace, tel que des revêtements protecteurs durs ou autre système équivalent. Les revêtements devraient de préférence être de couleur claire. Le mode de sélection, d'application et d'entretien du système doit être approuvé par l'administration, sur la base des directives adoptées par l'Organisation Maritime Internationale dans la résolution A.798(19). Lorsqu'il y a lieu, des anodes réactives devraient aussi être utilisées.
Dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-citernes
Un dispositif de remorquage d'urgence doit être installé à l'avant et à l'arrière de tous les navires-citernes d'un port en lourd d'au moins 20 000 tonnes
.1 les dispositifs de remorquage d'urgence doivent pouvoir être déployés rapidement à tout moment sans faire appel à la source d'énergie principale du navire à remorquer et doivent pouvoir être accrochés facilement au navire remorqueur. Au moins un des dispositifs de remorquage d'urgence doit être installé au préalable de façon à pouvoir être déployé rapidement ; et
.2 les dispositifs de remorquage d'urgence installés à l'avant et à l'arrière doivent être d'une résistance appropriée, compte tenu des dimensions et du port en lourd du navire ainsi que des forces escomptées dans des conditions météorologiques défavorables. L'Administration, ou une société de classification agréée, doit approuver la conception, la construction et la mise à l'essai de prototypes des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant compte des Directives élaborées par l'Organisation et adoptées par le Comité de la Sécurité Maritime dans la résolution MSC.35(63) et la circulaire MSC/Circ.966.
Tuyaux de sonde et de dégagement d'air
1. Des dispositions sont prises pour permettre de sonder les capacités destinées à contenir du liquide, ainsi que tous les compartiments qui ne sont pas facilement accessibles en tout temps.
2. Cas des capacités et des compartiments ne contenant pas de combustible ou d'huile de graissage :
En règle générale, les tuyaux de sonde débouchent au-dessus du pont de franc-bord en des endroits facilement accessibles et comportent des dispositifs d'obturation efficaces.
Toutefois, dans les locaux de machines et les tunnels lorsqu'il n'est pas possible d'appliquer cette prescription, les tuyaux de sonde peuvent déboucher au-dessus du parquet en des endroits facilement accessibles. Ils doivent comporter des moyens de fermeture efficaces.
Pour les capacités destinées à recevoir des liquides, les tuyaux de sonde peuvent être remplacés par une installation d'indicateurs de niveau permettant de s'assurer, en toutes circonstances, de leur degré de remplissage.
3. Pour les capacités contenant des combustibles ou des huiles de graissage, les dispositions applicables figurent aux paragraphes pertinents du chapitre 229-II-2 relatif à la protection contre l'incendie.
4. Pour les compartiments du double-fond, il est prévu en outre des tuyaux de dégagement d'air pouvant servir de trop-plein, et débouchant au-dessus du pont de franc-bord, sans qu'il soit dérogé toutefois aux règles de la Convention.
La section de ces tuyaux d'air, leur nombre et leurs dispositions sont déterminés de manière à éviter les poches d'air et les surpressions au cours des opérations de remplissage. Il doit en être de même pour les compartiments situés hors du double-fond, si leur remplissage peut être assuré à l'aide d'un moyen de pompage.
5. Les tuyaux de sonde, ainsi que les tuyaux d'air et de trop-plein sont étanches sur tout leur parcours. Un dispositif d'obturation avec plaque indicatrice est prévu à l'extrémité des tuyaux de sonde, lorsque celle-ci est placée dans des conditions telles que des entrées d'eau accidentelles sont susceptibles de se produire.
Les tuyaux de sonde, dont le circuit est aussi direct que possible, doivent être convenablement protégés sur leur parcours contre les avaries et chocs accidentels ; ceux qui traversent des locaux réfrigérés sont en outre convenablement calorifugés. Des précautions doivent être prises pour que la répétition des sondages ne provoque pas de détérioration locale exagérée du bordé extérieur.
Sécurité de l'accès à l'étrave des navires-citernes
Tout navire-citerne doit être pourvu d'un moyen permettant à l'équipage d'accéder à l'étrave en toute sécurité, même dans des conditions météorologiques défavorables. L'administration doit approuver ce moyen d'accès en se fondant sur les directives élaborées par l'Organisation Maritime Internationale, et adoptées par le Comité de la Sécurité Maritime par la résolution MSC.62(67).
Marche arrière
1. La puissance en marche arrière doit être suffisante pour assurer un contrôle convenable du navire dans toutes les circonstances normales.
2. Pour les navires d'une longueur supérieure ou égale à 100 mètres la résolution MSC.137(76) de l'Organisation Maritime Internationale, est applicable.
3. Pour les navires d'une longueur inférieure à 100 mètres il sera vérifié par une commission de visite que l'efficacité de l'essai arrière toute (tel que défini dans la résolution MSC.137(76) de l'Organisation Maritime Internationale) permet un arrêt sur une distance réelle parcourue de 10 fois la longueur.
4. Lorsque le navire est équipé de moyens supplémentaires pour manœuvrer ou s'arrêter, il convient de mettre à l'épreuve leur efficacité et de relever les résultats des essais de la manière indiquée aux paragraphes 2 et 3.
Commande des machines
1. Les machines principales et auxiliaires essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire doivent être munies de moyens permettant de les exploiter et de les commander avec efficacité. Tous les dispositifs de commande essentiels à la propulsion, à la conduite et à la sécurité du navire doivent être indépendants ou conçus de manière à ce qu'une défaillance d'un dispositif ne porte atteinte au fonctionnement d'un autre dispositif.
2. Lorsque l'appareil propulsif est commandé à distance à partir de la passerelle de navigation, les dispositions suivantes sont applicables :
.1. dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice ;
.2. la commande à distance doit s'effectuer grâce à un seul dispositif pour chaque hélice indépendante, avec l'exécution automatique de toutes les fonctions associées, y compris, le cas échéant, des moyens de prévention des surcharges de l'appareil propulsif. Lorsque plusieurs hélices doivent fonctionner simultanément, elles peuvent être commandées par un seul dispositif de commande ;
.3. l'appareil propulsif principal doit être muni d'un dispositif d'arrêt d'urgence depuis la passerelle, indépendant du système de commande à partir de la passerelle ;
.4. les manœuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à partir de la passerelle de navigation doivent être signalées au local de commande des machines principales et à la plate-forme de manœuvre ;
.5. l'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul emplacement à la fois ; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être possible qu'à partir du local des machines principales ou du local de commande des machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de la commande d'un emplacement à un autre ;
.6. il doit être possible de commander l'appareil propulsif sur place, même en cas de défaillance d'une partie quelconque du système de commande à distance. On doit également pouvoir commander les machines auxiliaires essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire depuis les machines en cause ou à proximité de celles-ci.
Prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique - Structure et échantillonnage
1. Généralités :
1.1. En sus des prescriptions prévues par ailleurs dans d'autres articles de la présente division, le navire doit être conçu, construit, entretenu et maintenu en état conformément au règlement de la société de classification visée à l'article 229-I.03, ou à d'autres règlements reconnus comme équivalents.
1.2. La solidité de la construction est vérifiée par la société de classification dans le cadre de la classification et de la délivrance du certificat de franc-bord. Cette vérification concerne les plans de structure, la concordance entre ces plans et la construction sur le chantier ainsi que la qualité des soudures.
1.3. La cote, les marques et mentions que la société de classification attribue, ou maintient, au navire attestent de la conformité et de la solidité de construction visées respectivement aux alinéas 1.1 et 1.2 ci-dessus.
2. Structure et échantillonnage :
2.1. La disposition d'ensemble, l'échantillonnage, la construction des éléments principaux de la structure de la coque (fonds, murailles, ponts, cloisons, charpente avant et arrière, étrave, étambot, ...) doivent être réalisés en tenant compte :
- de la nature et des caractéristiques des matériaux utilisés, de leur mise en œuvre et de leur mode d'assemblage ;
- du type du navire, de ses dimensions, de son agencement intérieur, ainsi que du tirant d'eau maximal prévu pour son exploitation ;
- des conditions de cette exploitation et éventuellement d'une répartition particulière des poids à bord ainsi que de la catégorie de la navigation.
2.2. Le tirant d'eau maximal correspond à la valeur du franc-bord assigné.
2.3. Les matériaux utilisés doivent être d'une bonne qualité et utilisés suivant des techniques de mise en œuvre et d'assemblage appropriées, de telle manière que l'ensemble de la construction présente une garantie suffisante de solidité pour le service prévu.
2.4. Les dispositions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 s'appliquent, en particulier, à l'échantillonnage de la structure principale du navire, aux superstructures fermées et aux dispositifs de fermeture des ouvertures qui y sont pratiquées, ainsi qu'à la disposition et à la construction des ouvertures pratiquées dans les ponts de franc-bord et de superstructures, de leur moyens de fermeture, notamment en ce qui concerne les encaissements des locaux des machines, des panneaux de cales, des descentes, manches à air, ainsi qu'aux ouvertures pratiquées dans la muraille du navire.
2.5. Lorsque certains éléments étanches de la charpente intérieure, tels que les cloisons ou les ponts, contribuent au compartimentage du navire, leur construction doit répondre aux prescriptions de la présente partie en tenant également compte de leur résistance aux efforts locaux et de leur rôle dans la résistance d'ensemble du navire.
Rôle d'évacuation
Sur les rôles d'évacuation du navire, il doit être indiqué :
- L'opérateur responsable des communications de détresse et de sauvetage telle que désignée à l'article 221-IV/16 ;
- Les personnes chargées, en cas d'évacuation, de porter la radiobalise de localisation des sinistres, les répondeurs radar et les postes VHF portatifs dans les embarcations et radeaux de sauvetage.
Journal radioélectrique
1. Le journal radioélectrique constitue, avec le journal passerelle et le journal machine, le livre de bord prévu dans les divisions du présent règlement.
2. Tous les événements intéressant le service des radiocommunications relatifs à la sauvegarde de la vie humaine en mer doivent être consignés par ordre chronologique dans le journal radioélectrique. Ce journal est visé chaque jour par le capitaine.
3. Le journal doit mentionner le nom de la ou des personnes titulaires d'un certificat d'opérateur SMDSM et le nom de l'opérateur désigné comme principal responsable des radiocommunications pendant les cas de détresse.
4. Sur le journal doivent être reportés les messages de détresse et de sécurité. Les navires possédant des appareils permettant un enregistrement automatique par imprimante de renseignements devant figurer sur le journal sont dispensés d'y reproduire ces éléments.
5. Sur le journal doivent également être reportés les essais périodiques des appareils, les opérations de maintenance, les anomalies et les réparations effectuées.
6. L'émission ou la réception de messages de détresse doivent être indiqués également sur le journal passerelle, y compris ceux qui ont été enregistrés automatiquement sur imprimante.
PIECES DE RECHANGE, OUTILLAGE ET APPAREILS DE CONTROLE POUR UN ENTRETIEN ASSURE PAR LE BORD
1. Lot de rechanges fourni par le constructeur du matériel.
2. Lot de composants permettant d'intervenir sur tout type de matériel.
3. Lot de fusibles et témoins de signalisation.
4. Cartes ou éléments permettant de remettre en état toutes les alimentations de l'installation radioélectrique.
5. Isolateurs de rechange (s'il existe une antenne filaire).
6. Réserve d'eau distillée.
7. Pèse acide.
8. Matériel permettant l'entretien et le fonctionnement des imprimantes.
9. Un lot d'outillage incluant du matériel spécifique permettant d'assurer l'entretien (y compris un fer à souder thermostaté pouvant être relié à la masse et un tapis antistatique).
10. Les appareils de mesure suivants doivent se trouver à bord :
- générateur HF et BF ;
- fréquencemètre HF et BF ;
- multimètre ;
- oscilloscope 2x50 MHz minimum ;
- wattmètre/TOSmètre.
ALIMENTATION EN ENERGIE DES EMETTEURS-RECEPTEURS PORTATIFS RADIOTELEPHONIQUES EN ONDES METRIQUES
Les émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques en ondes métriques portatifs SMDSM doivent correspondre aux
normes de fonctionnement prévues dans la résolution A.809(19) de l'OMI, à savoir :
- les émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques portatifs SMDSM peuvent être équipés d'une batterie de piles ou d'une batterie d'accumulateurs. La durée de vie en stock des batteries de piles devrait être de deux ans au minimum ;
- lorsque les batteries d'accumulateurs sont utilisées, des dispositions appropriées devraient être prises pour que des éléments en pleine charge soient disponibles en cas de détresse. En conséquence :
1. Dans le cas où l'alimentation est réalisée uniquement par piles, ces portatifs SMDSM doivent être exclusivement réservés aux cas de détresse. A cette fin, ils doivent être facilement accessibles, tout en étant entreposés en un endroit accessible au personnel chargé de leur emport.
2. Ces portatifs SMDSM peuvent être utilisés à d'autres fins que celles de la détresse exclusivement dans le cas où l'alimentation est réalisée par des accumulateurs. Toutefois, il doit être prévu dans ce cas un lot de piles (minimum une par appareil) entreposées dans les mêmes conditions que ci-dessus ou un lot d'accumulateurs maintenus en pleine charge de façon permanente.
Des dispositions doivent être prises dans tous les cas pour que des essais d'utilisation puissent être réalisés sans que soit affectée, à aucun moment, la disponibilité des piles ou accumulateurs en cas de détresse.
Les piles prévues exclusivement pour l'utilisation en cas de détresse doivent impérativement être de couleur jaune ou orange ou recevoir un marquage significatif d'une de ces couleurs.
PIECES DE RECHANGE, OUTILLAGE ET APPAREILS DE CONTROLE POUR UN ENTRETIEN ASSURE PAR LA TERRE
1. Lot de rechanges fourni par le constructeur du matériel.
2. Lot de fusibles et témoins de signalisation.
3. Isolateurs de rechange (s'il existe une antenne filaire à bord).
4. Réserve d'eau distillée.
5. Un pèse acide.
6. Un lot de petit outillage permettant d'assurer l'entretien courant (y compris un fer à souder thermostaté pouvant être relié à la masse et un tapis antistatique).
7. Un multimètre.
Nonobstant les dispositions du présent chapitre 221-II-2, il est rappelé que :
1. Les navires à passagers transportant plus de 36 passagers construits avant le 1er octobre 1994 doivent aussi satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 de l'article 221-II-2/41-2 de la division 221, telle que publiée au Journal officiel de la République française le 29 décembre 1998, au plus tard le 1er octobre 2005 ou 15 ans après la date de construction du navire si cette date est postérieure ;
2. Les navires construits avant le 1er juillet 1998 doivent aussi satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.9 à 2.11 de l'article 221-II-2/15 de la division 221, telle que publiée au Journal officiel de la République française le 29 décembre 1998, au plus tard le 1er juillet 2003 ; toutefois, à la place du système de gainage prévu au paragraphe 2.9, on peut installer un écran approprié sur les machines dont la puissance est inférieure ou égale à 375 kW et dont les pompes à injection de combustible desservent deux ou plusieurs injecteurs.
Application
Le présent chapitre s'applique au transport de cargaisons (à l'exclusion des liquides en vrac, des gaz en vrac et des aspects du transport visés par d'autres chapitres) qui, en raison des risques particuliers qu'elles présentent pour les navires ou les personnes à bord, peuvent exiger des précautions spéciales à bord de tous les navires soumis à l'application des présents articles.
Manuel d'assujettissement de la cargaison
Les cargaisons et les engins de transport (20) doivent être chargés, arrimés et assujettis pendant toute la durée du voyage conformément aux dispositions du manuel d'assujettissement de la cargaison qui a été approuvé par l'administration. Les instructions du manuel d'assujettissement de la cargaison doivent être au moins équivalentes aux directives élaborées par l'Organisation (21).
A cette fin, il convient de se reporter à la division 410 du présent règlement.
Prescriptions applicables au transport de marchandises dangereuses
Le transport de marchandises dangereuses en colis doit être conforme aux dispositions pertinentes du Code IMDG.
Ces dispositions sont complétées par les dispositions de la division 411 du présent règlement. En outre, la division 411 définit, le cas échéant, les exemptions aux dispositions du Code IMDG qui peuvent être délivrées pour les navires transportant des marchandises dangereuses en colis et qui effectuent des voyages nationaux.
Commandements à la barre
Lorsque la langue de travail est le français, les commandements à la barre sont conformes aux prescriptions suivantes :
1 Les commandements à la barre sont donnés à l'aide des mots "droite" et "gauche" correspondant au sens vers lequel doit venir le navire qui a de l'erre en avant. L'appareil à gouverner doit être installé de telle façon que le navire allant de l'avant, et devant, par exemple abattre sur la droite, le dispositif de commande et le répétiteur d'angle de barre manœuvrent vers la droite.
L'emploi pour ces commandements des mots "tribord", "bâbord" est interdit.
2 Les locutions à employer pour ces commandements sont :
2.1 "à droite" (ou "à gauche"), signifiant : mettez le gouvernail sur tribord (ou sur bâbord).
2.1.1 Lorsqu'il y a lieu de préciser, les commandements "à droite" ou "à gauche" sont suivis du nombre de degrés indiquant l'angle que le gouvernail doit faire avec le plan longitudinal du navire.
2.1.2 Les commandements "à droite" ou "à gauche" suivis du mot "toute" indiquent qu'il faut mettre le gouvernail à la position extrême sur tribord ou sur bâbord.
2.2 "zéro la barre", signifiant : mettez le gouvernail dans le plan longitudinal du navire.
2.3 "comme ça" signifiant : maintenez le cap tel qu'il est.
A ce dernier commandement, le gouvernail est manœuvré de façon à maintenir le bâtiment à son cap actuel.
3 Les commandements sont répétés par la personne qui gouverne, au moment où l'ordre est donné ; ensuite, cette personne rend compte de l'exécution de l'ordre.
Message de danger
Le capitaine de tout navire qui se trouve en présence d'une épave dangereuse ou de tout autre danger immédiat pour la navigation, ou qui rencontre des vents de force égale ou supérieure à 10 sur l'échelle de Beaufort pour lesquels aucun avis de tempête n'a été reçu, est tenu d'en informer par tous les moyens dont il dispose les navires dans le voisinage, ainsi que les autorités compétentes.
Notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses
En cas d'événement entraînant ou risquant d'entraîner la perte par-dessus bord en mer de marchandises dangereuses en colis, le capitaine du navire, ou toute autre personne ayant charge du navire, envoie sans tarder à l'État côtier le plus proche un compte rendu aussi détaillé que possible sur les circonstances de l'événement. Ce compte rendu est établi conformément aux directives et principes généraux élaborés par l'Organisation (22).
Application 17
1 Sauf disposition expresse contraire, la présente partie s'applique au transport de marchandises dangereuses en colis à bord de tous les navires auxquels s'appliquent les présentes règles.
2 Les dispositions de la présente partie ne s'appliquent pas aux provisions de bord ni au matériel d'armement des navires.
3 Le transport de marchandises dangereuses en colis est interdit à moins qu'il ne soit effectué conformément aux dispositions du présent chapitre.
4 Pour compléter les dispositions de la présente partie, chaque Gouvernement contractant doit publier ou faire publier des instructions détaillées sur l'intervention d'urgence et les soins médicaux d'urgence qui sont requis en cas d'événements dus à des marchandises dangereuses en colis, compte tenu des directives élaborées par
l'Organisation (18).
La division 411 du présent règlement fixe les dispositions à respecter en matière d'intervention d'urgence et de soins médicaux d'urgence à donner en cas d'accidents dus à des marchandises dangereuses.
Agencement de la passerelle de navigation
La conception de la passerelle, la conception et l'agencement des systèmes et du matériel de navigation à la passerelle, ainsi que les procédures à suivre à la passerelle (12), doivent avoir pour but de :
1 faciliter la tâche de l'équipe à la passerelle, et du pilote en leur permettant de bien évaluer la situation et de conduire le navire en toute sécurité, dans toutes les conditions d'exploitation ;
2 favoriser une gestion efficace et sûre des ressources de la passerelle ;
3 permettre à l'équipe à la passerelle, et au pilote d'avoir accès facilement et en permanence aux informations essentielles, qui seront présentées d'une manière claire et sans équivoque, à l'aide de symboles et de systèmes de codage normalisés pour les commandes et l'affichage sur écran ;
4 faire connaître l'état opérationnel des fonctions automatisées et des éléments, systèmes et/ou sous-systèmes intégrés ;
5 permettre à l'information d'être traitée et à l'équipe à la passerelle et au pilote de prendre des décisions, avec rapidité, efficacité et sans interruption ;
6 éviter au maximum la surcharge de travail ou les tâches inutiles et toute circonstance ou diversion qui risquent de fatiguer l'équipe à la passerelle et le pilote, et de perturber leur vigilance ; et
7 réduire au minimum le risque d'erreur humaine et, si ce genre d'erreur se produit, la détecter grâce à des systèmes de contrôle et d'alarme, assez vite pour que l'équipe à la passerelle et le pilote puissent prendre les mesures qui s'imposent.
Renseignements sur la cargaison
1 Le chargeur doit fournir au capitaine ou à son représentant les renseignements appropriés sur la cargaison, suffisamment à l'avance pour que les précautions éventuellement nécessaires au bon arrimage et à la sécurité du transport de la cargaison puissent être prises. Ces renseignements doivent être confirmés par écrit (13) et par les documents de transport appropriés avant le chargement de la cargaison à bord du navire. Au fin du présent article, les renseignements sur la cargaisons requis à la section 1.9 du Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons que l'Organisation a adopté par la résolution A.714(17), et tel qu'il pourra être modifié, doivent être fournis. Tout amendement de cet ordre au chapitre 1.9 devra être adopté, être mis en vigueur et prendre effet conformément aux dispositions de l'article VIII du chapitre I de la convention SOLAS en vigueur concernant les procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre I.
2 Les renseignements sur la cargaison comprennent :
.1 dans le cas de marchandises diverses et de marchandises transportées dans des engins de transport, une description générale de la cargaison, la masse brute des marchandises ou des engins de transport et toutes propriétés spéciales pertinentes des marchandises ;
.2 dans le cas d'une cargaison en vrac, des renseignements sur le coefficient d'arrimage de la cargaison, les méthodes d'arrimage, les probabilités de ripage, y compris l'angle de repos, le cas échéant, et toutes autres propriétés spéciales pertinentes. Dans le cas d'une cargaison de concentrés ou autre cargaison qui peut se liquéfier, des renseignements supplémentaires, sous forme de certificat, sur la teneur en humidité de la cargaison et sur sa teneur limite en humidité admissible aux fins du transport ;
.3 dans le cas d'une cargaison en vrac qui n'est pas classée en conformité des dispositions du Code IMDG, tel que défini à l'article 229-VII.01.1, mais qui peut présenter un risque du fait de ses propriétés chimiques, outre les renseignements prescrits aux alinéas ci-dessus, des renseignements sur ses propriétés chimiques.
3 Avant le chargement des engins de transport à bord des navires, le chargeur doit s'assurer que la masse brute de ces engins correspond à la masse brute déclarée sur les documents de transport.
Communications
Les dispositifs de communications suivants doivent être installés dans la passerelle de navigation :
1 un moyen de communication fixe réversible avec les locaux de machine ;
2 un moyen de communication fixe réversible avec les plages de manœuvre avant et arrière ;
3 un moyen de communication fixe réversible avec le poste de barre de secours ; un seul moyen est admis pour les liaisons du poste de barre de secours et de la plage de manœuvre arrière, s'il est placé de manière à satisfaire à ces deux usages ;
4 un moyen de communication fixe réversible avec tous les locaux d'habitation et avec la cuisine
Ces moyens de communication sont alimentés par une source d'énergie électrique de type UPS ("Uninterrupted Power System ").
Sondeurs et loch
1 Tout navire est équipé d'un sondeur à écho ou d'autres dispositifs électroniques permettant de mesurer et d'afficher la profondeur d'eau disponible.
2 Les navires de longueur hors tout égale ou supérieure à 100 mètres sont équipés d'un deuxième sondeur. A titre de variante, l'autorité compétente peut accepter un seul sondeur avec deux bases convenablement disposées.
3 Tout navire est équipé d'un appareil de mesure de la vitesse et de la distance ou d'autres moyens permettant d'indiquer la vitesse et la distance surface.
Echelle de pilote
1 Les navires doivent être équipés d'une échelle de pilote répondant aux dispositions de la circulaire MSC/Circ.773 de l'OMI lorsqu'ils effectuent des voyages au cours desquels il est probable qu'ils auront à employer des pilotes qui, pour accéder au navire, doivent franchir une hauteur supérieure à 1,50 m.
2 De nuit, on doit éclairer efficacement la muraille du navire à l'emplacement de l'échelle, ainsi que l'endroit du pont où le pilote accède au navire.
3 Des dispositions sont prises pour que le pilote puisse passer sans danger du haut de l'échelle sur le pont du navire. L'installation de l'échelle, ainsi que l'embarquement et le débarquement du pilote doivent être surveillés par un officier spécialement désigné par le capitaine.
Visibilité à la passerelle de navigation
1 Depuis le poste d'où le navire est commandé, la vue de la surface de la mer à l'avant de l'étrave ne doit pas être obstruée sur plus de deux longueurs de navire ou sur plus de 500 mètres, si cette seconde distance est inférieure, sur 10° d'un bord et de l'autre, dans toutes les conditions de tirant d'eau, d'assiette et de chargement en pontée.
2 Aucune zone aveugle causée par la cargaison, des apparaux de levage ou d'autres obstacles situés à l'extérieur de la timonerie sur l'avant du travers qui obstrue la vue de la surface de la mer depuis le poste d'où le navire est commandé ne doit dépasser 10°. L'arc des zones aveugles ne doit pas dépasser 20° au total. Les zones dégagées qui sont situées entre les zones aveugles ne doivent pas être inférieures à 5°. Toutefois, la visibilité décrite au paragraphe Idu présent article ne doit comporter aucune zone aveugle supérieure à 5°.
3 Le champ de vision horizontal depuis le poste d'où le navire est commandé doit représenter un arc d'au moins 225° qui s'étend depuis l'avant, jusqu'à 22,5° au moins sur l'arrière du travers d'un bord et de l'autre du navire.
4 Depuis chacun des ailerons de passerelle, le champ de vision horizontal doit représenter un arc d'au moins 225° qui commence à l'avant, sur le bord opposé, à 45° au moins par rapport à l'axe du navire et s'étend à l'arrière, sur le même bord, à 180° par rapport à l'axe du navire.
5 Depuis le poste de barre principal, le champ de vision horizontal à l'avant doit représenter un arc de 60° au moins de part et d'autre de l'axe du navire.
6 Dans la mesure du possible le bordé du navire doit être visible depuis l'aileron de passerelle.
7 Le bord inférieur des fenêtres avant de la passerelle de navigation doit se trouver à une hauteur au-dessus du pont du château aussi faible que possible. Ce bord inférieur ne doit en aucun cas faire obstacle à la visibilité vers l'avant décrite dans le présent article.
8 Le bord supérieur des fenêtres avant de la passerelle de navigation doit permettre à une personne dont les yeux se trouvent à une hauteur de 1 800 mm au-dessus du pont du château de voir l'horizon vers l'avant depuis le poste d'où le navire est commandé lorsque le navire tangue par mer forte. Si elle juge qu'une hauteur d'yeux de 1 800 mm n'est ni raisonnable, ni pratique, l'Administration peut autoriser une réduction de cette hauteur, qui ne doit toutefois pas être inférieure à 1 600 mm.
9 Les fenêtres doivent satisfaire aux prescriptions suivantes
1 afin de contribuer à éviter les reflets, les fenêtres avant de la passerelle doivent former avec la verticale un angle de 10° au moins et de 25° au plus, la partie supérieure des fenêtres étant en surplomb ;
.2 les montants d'encadrement des fenêtres de la passerelle de navigation doivent être de dimensions aussi réduites que possible et ne pas se trouver exactement à l'avant d'un poste de travail quelconque ;
.3 le vitrage des fenêtres ne doit être ni polarisé, ni teinté ;
.4 deux vitres avant, au moins, sont munies d'essuie-glaces.
Enregistreur des données du voyage (VDR)
En application de la directive 2002/59/CE, les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 3000, faisant escale dans un port d'un État membre de l'Union européenne, sont soumis à l'exigence d'emport d'un enregistreur des données de voyage (VDR).
Cet équipement est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.
Installations de mouillage et d'amarrage
1 Installation de mouillage :
.1 Tout navire doit être pourvu de deux lignes de mouillage desservies par un guindeau.
.2 Les deux lignes de mouillage sont à poste, avec leurs ancres parées à mouiller, avec un moyen de saisissage et un moyen de freinage appropriés.
.3 Le poids des ancres, le diamètre et la résistance des chaînes et câblots et les contrôles de ces matériels doivent être conformes au règlement d'une société de classification agréée.
2 Installation d'amarrage :
.1 L'installation d'amarrage doit être adaptée à la taille du navire, pour que l'équipage puisse effectuer l'amarrage du navire sans fatigue excessive.
.2 La force de traction des treuils et leur fonctionnement doivent être conformes au règlement d'une société de classification agréée.
Système d'identification automatique (AIS)
En application de la directive 2002/59/CE, les navires faisant escale dans un port d'un État membre de l'Union européenne sont soumis à l'exigence d'emport d'un système d'identification automatique (AIS).
Cet équipement est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.
Livres de bord
1 Sur tout navire, le journal de mer et le livre de bord prévus par la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 sont cotés. Ces livres, dont toutes les indications doivent être portées à l'encre, sont visés chaque jour par le capitaine. Le Journal passerelle, le journal machine et le journal radio constituent le livre de bord du navire.
2 Les faits relatifs à la sécurité du navire, en toutes circonstances, doivent être consignés par ordre chronologique sur le journal passerelle, ainsi que les conditions météorologiques et tous les événements intéressant la sauvegarde de la vie humaine en mer.
2.1 Les renseignements relatifs à la conduite du navire et à sa position doivent y figurer avec précision.
2.2 Le capitaine y inscrit ses consignes à l'usage des officiers de quart sur la passerelle.
3 Le journal machine est tenu sous l'autorité du chef mécanicien. Y sont consignés par ordre chronologique tous les faits concernant l'entretien de l'appareil propulsif et des auxiliaires. Les navires possédant des appareils permettant un enregistrement automatique de renseignements devant figurer sur le journal machine sont dispensés de reproduire ces éléments sur le journal machine. Quand la puissance effective, en service continu, de l'appareil moteur est inférieure à 300 kW, il n'est pas exigé de journal pour la machine mais dans ce cas le capitaine consigne sur le journal de passerelle les faits notables intéressant le service de la machine dont doit lui rendre compte le chef mécanicien.
4 Sur ces journaux sont également portés les renseignements et les diverses mentions prescrits par les textes réglementaires relatifs à la sécurité, au travail, à la discipline à bord. etc.
5 Un registre des hydrocarbures doit être tenu conformément à l'article 213-1.02 du présent règlement.
Détermination de la position
1 Tout navire est équipé d'un récepteur fonctionnant dans le cadre d'un système global de navigation par satellite ou d'un système de radionavigation à infrastructure terrestre ou d'autres moyens permettant à tout moment, de déterminer et de corriger la position du navire par des moyens automatiques.
2 Ces matériels sont d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.
En vertu du paragraphe 1 de l'article 9 de la directive 2000/59/CE, telle qu'amendée, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison, lorsque des navires visés par la présente division effectuent des transports maritimes réguliers assortis d'escales fréquentes et régulières dans un ou plusieurs ports équipés d'installations de réception des déchets d'exploitation, ils peuvent être exemptés des obligations visées à l'article 6, à l'article 7, paragraphe 1 et à l'article 8 de ladite directive, dans les conditions prévues par l'article R212-21 du Code des Ports Maritimes.
Radars
1. Tout navire est équipé :
.1 d'un radar à 9 GHz ARPA ;
.2 d'un deuxième radar à 9 GHz ARPA, ou, si l'autorité compétente le juge approprié, d'un radar à 3 GHz ARPA.
2. Tout radar est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.
Compas magnétique et gyroscopique
1. Compas magnétique :
1.1 Tout navire est équipé d'un compas magnétique étalon disposé de tel manière que la lecture du cap soit possible depuis le poste d'où le navire est normalement gouverné.
1.2 Le compas magnétique est convenablement compensé et la courbe de déviation est affichée en passerelle.
1.3 Tout compas magnétique est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311.
1.4 Sauf impossibilité, aucun matériau magnétique ne doit se trouver dans le plan horizontal à moins de 3 mètres du centre de la cuvette du compas magnétique.
1.5 L'autorité compétente peut exiger, lorsqu'elle le juge nécessaire, la révision de la compensation du compas magnétique par un spécialiste qualifié.
2. Compas gyroscopique :
2.1 Tout navire est équipé d'un compas gyroscopique disposé de tel manière que la lecture du cap soit possible depuis le poste d'où le navire est normalement gouverné.
2.2 Le compas gyroscopique est relié à des répétiteurs équipés d'alidade permettant de prendre des relèvements sur un arc d'horizon se rapprochant le plus possible de 360°.
2.3. Tout compas gyroscopique doit être d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.