Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Le gestionnaire d'infrastructure est en mesure de prouver à l'       Autorité de régulation des transports et aux entreprises ferroviaires que les redevances d'infrastructure qu'il facture réellement à toute entreprise ferroviaire sont conformes à la méthode, aux règles et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17. 
Ils respecte la confidentialité des informations à caractère commercial qui sont communiquées par les candidats pour l'établissement de ces redevances, conformément au décret n° 2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à la commission de déontologie du système de transport ferroviaire. 
Le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que le système de tarification soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. Il s'assure que le système de tarification en vigueur est appliqué de manière non discriminatoire et que les redevances d'infrastructure sont équivalentes pour une utilisation équivalente de l'infrastructure et que des services comparables fournis sur le même segment de marché sont soumis aux mêmes redevances. Il montre, dans le document de référence du réseau, que son système de tarification répond à ces exigences, dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles. 
Il établit une méthode d'imputation des coûts aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires. Cette méthode est mise à jour de temps à autre sur la base des meilleures pratiques internationales.
Le gestionnaire d'infrastructure peut établir les redevances d'infrastructure sur une période pluriannuelle. 
En vue de l'examen de ces redevances par l'       Autorité de régulation des transports en application de l'article L. 2133-5 ou de l'article L. 2133-6 du code des transports, tout gestionnaire d'infrastructure fournit à cette autorité toute information nécessaire sur l'établissement de son système de tarification et sur les redevances perçues des candidats. Il détaille les modalités de calcul et les formules d'indexation sur la période concernée.
Pour accéder au réseau ferroviaire en vue d'y exercer une activité de transport de marchandises, une activité de transport de voyageurs, une activité de traction seule ou plusieurs de ces activités, les entreprises doivent être titulaires :
1° D'une licence d'entreprise ferroviaire délivrée par le ministre chargé des transports ou par l'autorité compétente de l'Etat membre de l'Union européenne ou de l'Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, où cette entreprise est établie, correspondant aux activités effectuées ;
2° D'un certificat de sécurité unique valable pour les services envisagés et l'infrastructure empruntée, délivré dans les conditions fixées par le décret n° 2019-525 du 27 mai 2019 relatif à la sécurité et à l'interopérabilité du système ferroviaire et modifiant ou abrogeant certaines dispositions réglementaires pour le réseau ferré national et les réseaux présentant des caractéristiques d'exploitation comparables ou d'une autorisation d'exploitation délivrée dans les conditions fixées par le décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés pour les autres infrastructures.
Elles doivent également être attributaires des capacités d'infrastructure nécessaires au service envisagé et disposer des moyens techniques et des personnels nécessaires pour assurer la traction des convois.
Celles qui assurent des services de transport de voyageurs mettent en place des plans d'urgence coordonnés afin de prêter assistance aux voyageurs, au sens de l'article 18 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, en cas de perturbation majeure des services.
Elles doivent enfin, pour accéder à la Liaison Fixe en vue d'y exercer une activité mentionnée au premier alinéa, satisfaire aux règles d'exploitation du gestionnaire d'infrastructure approuvées par la commission intergouvernementale de la Liaison Fixe ou, en cas de retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne sans accord fondé sur l'article 50 du traité sur l'Union européenne, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, et aux exigences législatives ou réglementaires ou d'un accord international en matière de sûreté.
Lorsqu'une ligne ou une section de ligne du réseau ferroviaire a été déclarée saturée dans les conditions prévues à l'article 26, que les redevances prévues à l'article 33-1 n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats satisfaisants et que l'analyse des capacités a été réalisée conformément au même article, le gestionnaire d'infrastructure affecte les sillons en fonction de critères de priorité.
Ces critères et les procédures à suivre pour affecter les sillons sont exposés dans le document de référence du réseau.
Sur le réseau ferré national, ces critères privilégient, dans l'ordre ci-après, les services suivants :
- les services utilisant des sillons préétablis ainsi que tout autre service que le gestionnaire d'infrastructure estime être importants pour la collectivité ;
- les services nationaux ou internationaux qui, sur tout ou partie de leur trajet, sont effectués sur des infrastructures spécialisées mentionnées à l'article 25-1 ;
- les services de transport internationaux de marchandises ;
- les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports ;
- les services effectués dans le cadre d'un contrat de service public passé avec une autorité organisatrice de transports ;
- les services assurant des dessertes pertinentes en matière d'aménagement du territoire. (1)
Les gestionnaires d'infrastructure coopèrent pour assurer la cohérence de l'application de ces critères.
Tout gestionnaire d'infrastructure accorde à toute entreprise ferroviaire et satisfaisant aux conditions énoncées à l'article 4 un droit d'accès à son réseau dans des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, ce droit incluant l'accès par ce réseau aux installations de service mentionnées aux articles L. 2123-1 du code des transports et 1er du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux installations de service du réseau ferroviaire.
Les personnes physiques qui assurent la direction permanente et effective des entreprises ferroviaires ainsi que ces entreprises elles-mêmes doivent attester de leur honorabilité.
Cette condition d'honorabilité n'est pas remplie lorsque ces personnes physiques ou morales ont fait l'objet soit d'une procédure collective, soit d'une condamnation définitive mentionnée au bulletin n° 2 de leur casier judiciaire ou sur une pièce équivalente et entraînant une interdiction d'exercer une profession commerciale ou industrielle, soit d'une condamnation prononcée en récidive mentionnée au bulletin n° 2 du casier judiciaire ou sur une pièce équivalente, dans le domaine régi par la législation des transports, le droit social, le droit du travail ou, lorsque le demandeur de licence effectue des services de transport de marchandises soumises à des procédures douanières, la législation douanière.
Sans préjudice des dispositions du 1° de l'article L. 2141-1 du code des transports et des accords internationaux, ont un droit d'accès au réseau ferroviaire :
1° Les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, en vue d'exploiter des services de transport de marchandises ;
2° Les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, en vue d'exploiter des services de transport international de voyageurs ; le droit d'accès des entreprises ferroviaires pour exploiter des dessertes intérieures à l'occasion de ces services s'exerce dans le respect de l'article L. 2121-12 du code des transports ;
 3° L'exploitant du service de transport de personnes mentionné au  deuxième alinéa de l'article L. 2111-3-1 du code des transports .
Sans préjudice des dispositions du 1° de l'article L. 2141-1 du code des transports et des accords internationaux, ont un droit d'accès au réseau ferroviaire :
1° Les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, en vue d'exploiter des services de transport de marchandises ; 
2° Les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, en vue d'exploiter des services de transport international de voyageurs ; le droit d'accès des entreprises ferroviaires pour exploiter des dessertes intérieures à l'occasion de ces services s'exerce dans le respect de l'article L. 2121-12 du code des transports.
Pour accéder au réseau ferroviaire en vue d'y exercer une activité de transport de marchandises, une activité de transport de voyageurs, une activité de traction seule ou plusieurs de ces activités, les entreprises doivent être titulaires : 
1° D'une licence d'entreprise ferroviaire délivrée par le ministre chargé des transports ou par l'autorité compétente de l'Etat membre de l'Union européenne ou de l'Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, où cette entreprise est établie, correspondant aux activités effectuées ; 
2° D'un certificat de sécurité valable pour les services envisagés et l'infrastructure empruntée, délivré dans les conditions fixées par le décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire pour le réseau ferré national et les réseaux présentant des caractéristiques d'exploitation comparables ou d'une autorisation d'exploitation délivrée dans les conditions fixées par le décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés pour les autres infrastructures.
Elles doivent également être attributaires des capacités d'infrastructure nécessaires au service envisagé et disposer des moyens techniques et des personnels nécessaires pour assurer la traction des convois.
Elles doivent enfin, pour accéder à la Liaison Fixe en vue d'y exercer une activité mentionnée au premier alinéa, satisfaire aux règles d'exploitation du gestionnaire d'infrastructure approuvées par la commission intergouvernementale de la Liaison Fixe et aux exigences législatives ou réglementaires ou d'un accord international en matière de sûreté.
Tout gestionnaire d'infrastructure accorde à toute entreprise ferroviaire mentionnée à l'article 2 et satisfaisant aux conditions énoncées à l'article 4 un droit d'accès à son réseau dans des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, ce droit incluant l'accès par ce réseau aux installations de service mentionnées aux articles L. 2123-1 du code des transports et 1er du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux installations de service du réseau ferroviaire.
I.-A la demande du Syndicat des transports d'Ile-de-France en Ile-de-France ou d'une région, la Société nationale des chemins de fer français, représentée par le directeur des gares, propose à l'autorité organisatrice des transports concernée une convention pluriannuelle afin de déterminer les conditions d'utilisation et de gestion des gares de voyageurs mentionnées aux b et c de l'article 13-1 et relevant du ressort territorial de cette autorité organisatrice au titre des services de transport organisés par celle-ci. 
La convention pluriannuelle mentionnée à l'alinéa 1er, qui peut porter sur les biens appartenant à Réseau ferré de France et dont la gestion est assurée par la Société nationale des chemins de fer français dans les conditions prévues à l'article 16-1, précise les programmes d'investissements de renouvellement et de mise aux normes et les modalités de leur financement, conformément à l'article 14-1. 
Les stipulations conventionnelles entre la Société nationale des chemins de fer français et cette autorité peuvent constituer un volet de la convention prévue à l'article L. 2121-4 du code des transports ou de celle mentionnée à l'article 6 du décret n° 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France. 
II.-La rémunération prévue au titre de cette convention couvre l'ensemble des investissements et des charges exposées pour la réalisation des prestations en gare mentionnées à l'article 4 du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux installations de service du réseau ferroviaire qui incombent à la Société nationale des chemins de fer français. 
Dans le cas où une telle convention est conclue et par dérogation aux dispositions du premier alinéa de l'article 3 du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux installations de service du réseau ferroviaire, les entreprises ferroviaires dont les trains assurent des services organisés par l'autorité organisatrice signataire de la convention ont accès aux prestations régulées dans ces gares de voyageurs en versant la rémunération mentionnée à l'alinéa précédent à la Société nationale des chemins de fer français. 
Les redevances dues au titre des prestations régulées fournies dans ces gares à des entreprises ferroviaires assurant des services de transport autres que ceux mentionnés au précédent alinéa, calculées selon les modalités définies à l'article 13-1, sont rétrocédées par cet établissement à l'autorité organisatrice. Toutefois, le montant rétrocédé peut être diminué des charges définies à l'article 13-1 correspondant à des prestations non prévues par la convention.
Lorsque la gestion d'une gare est assurée dans le cadre d'un contrat ou d'une convention mentionnés aux articles L. 2111-11 et L. 2111-12 du code des transports, le gestionnaire de la gare est tenu pour l'application des dispositions du chapitre II du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux installations de service du réseau ferroviaire d'établir et de publier un document de référence de la gare dans les mêmes conditions que celles prévues aux I et II de l'article 14-1.
Le gestionnaire d'infrastructure répartit les capacités de manière équitable, non discriminatoire et transparente et dans le respect du droit de l'Union.
 Lorsqu'il répartit les capacités d'infrastructure, il :
a) Définit et évalue les capacités disponibles, le cas échéant en coopération avec les autres gestionnaires d'infrastructure en vue d'une répartition efficace de capacités impliquant plusieurs réseaux. S'agissant des infrastructures spécialisées mentionnées à l'article 25-1, leur capacité est considérée comme étant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question ; 
b) Prévoit la prise en compte des capacités d'infrastructure nécessaires aux besoins de la défense et, le cas échéant, les règles de priorité spécifiques pour des lignes spécialement affectées à un type de trafic ; 
c) Attribue aux candidats, selon les modalités définies aux articles suivants, chaque sillon correspondant à la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné entre deux points du réseau pendant une période de temps donnée ; 
d) Détermine les graphiques de circulation qui décrivent l'ensemble des sillons sur l'infrastructure du réseau, ainsi que les intervalles de temps réservés pour l'exécution des opérations de maintenance et des travaux d'investissement sur le réseau ou sur chaque section du réseau ; 
e) Arrête, selon les modalités prévues à l'article 21, l'horaire de service qui retrace l'ensemble des mouvements des trains et du matériel roulant programmés sur une période de douze mois à compter du deuxième samedi de décembre à minuit. Des adaptations de l'horaire peuvent intervenir à d'autres dates si les nécessités du trafic intérieur le justifient.
Le gestionnaire d'infrastructure respecte, sur le réseau ferré national, les priorités déterminées par le ministre chargé des transports en matière de fret ferroviaire. Il prend en compte les capacités offertes aux services de transport de voyageurs organisés par l'autorité compétente dans le cadre d'un contrat de service public et réserve une capacité adéquate en vue de l'établissement de sillons internationaux préétablis pour des trains de marchandises tels que prévus par le règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. Il veille à assurer la meilleure utilisation des infrastructures et le développement équilibré de l'ensemble des services ferroviaires.
 Le gestionnaire d'infrastructure peut prendre en compte, dans les conditions définies dans le document de référence du réseau, les niveaux d'utilisation antérieurs des sillons pour déterminer des priorités de répartition des capacités.
Sans préjudice, pour le réseau ferré national, des articles 13 et 14 du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire, en cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une défaillance technique ou d'un accident, le gestionnaire d'infrastructure prend toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale.
 En cas d'urgence et de nécessité absolue motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, il peut en outre exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir cette situation normale dans les meilleurs délais. Les modalités d'indemnisation éventuelle des entreprises ferroviaires sont précisées dans le contrat passé en application de l'article 24.
Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire d'infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécialisées à utiliser par des types déterminés de trafic.
 Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic, dès lors que des capacités sont disponibles.
 Lorsqu'une infrastructure a été désignée infrastructure spécialisée, les trafics ainsi déterminés peuvent bénéficier d'une priorité lors de la répartition des capacités et il est fait état de cette désignation et de cette priorité dans le document de référence du réseau.
Lorsque le gestionnaire d'infrastructure est confronté, dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination mentionnée à l'article 21, à des demandes concurrentes, il s'efforce, par un processus de coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre celles-ci.
 Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire d'infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités d'infrastructure différentes de celles qui ont été demandées par les candidats. Les méthodes et les procédures appliquées par le gestionnaire d'infrastructure à cet effet sont décrites dans le document de référence du réseau. Elles reflètent, en particulier, la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'infrastructure.
 Le gestionnaire d'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par écrit ou par voie électronique, des informations suivantes :
 - les sillons demandés par tous les autres candidats sur les mêmes lignes ;
 - les sillons alloués dans un premier temps à tous les autres candidats sur les mêmes lignes ;
 - les autres sillons proposés sur les lignes concernées, conformément au deuxième alinéa ;
 - des informations complètes et détaillées sur les critères de répartition des capacités.
 Ces informations sont fournies sans révéler volontairement l'identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n'aient accepté qu'elle le soit.
 Lorsqu'une demande de capacités d'infrastructure ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire d'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de cette coordination.
 Sans préjudice des voies de recours existantes et des compétences de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, en cas de litige dans la répartition des capacités de l'infrastructure, un système de règlement des litiges assure leur règlement rapide. Ce système est exposé dans le document de référence du réseau. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables décompté à partir de la réception du recours.
Les conditions dans lesquelles un gestionnaire d'infrastructure peut imposer des garanties financières à un candidat pour le paiement des redevances d'infrastructure ferroviaire ou rejeter sa demande de capacités d'infrastructure au motif qu'il ne justifie pas de sa capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de ces capacités sont définies dans le règlement d'exécution (UE) 2015/10 de la Commission du 6 janvier 2015, pris en application du troisième paragraphe de l'article 41 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte). Ces garanties financières ne dépassent pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat.
Afin d'encourager une utilisation efficace des capacités, le gestionnaire d'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s'abstiennent, de façon occasionnelle, de l'utiliser en tout ou partie.
 Le gestionnaire est tenu de percevoir ce droit lorsque des candidats s'abstiennent, de façon régulière, de l'utiliser en tout ou partie.
 Le gestionnaire d'infrastructure établit, dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17, les critères de détermination du défaut d'utilisation pour la perception de ce droit, en particulier ceux permettant de déterminer si l'absence d'utilisation en tout ou partie du sillon est occasionnelle ou régulière.
 Ce droit est payé soit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée conformément à l'article L. 2122-11 du code des transports.
I. - Les redevances d'infrastructure mentionnées à l'article 30 peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Ces modifications sont différenciées en fonction de l'ampleur de l'effet engendré.
 Elles ne doivent pas entraîner une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire d'infrastructure.
 Ce dernier garantit la traçabilité de l'origine et de l'application des redevances liées aux coûts environnementaux et conserve les informations nécessaires, qui sont communiquées au ministre chargé des transports à sa demande.
 II. - Lorsque les modifications visent à prendre en compte le coût induit par le bruit, elles sont différenciées en fonction de l'ampleur du bruit engendré, selon les modalités prévues dans le règlement d'exécution (UE) 2015/429 de la Commission du 13 mars 2015.
 Ces modifications favorisent la modernisation des wagons utilisant la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.
Les redevances d'infrastructure mentionnées à l'article 30 peuvent inclure, au titre de la rareté des capacités, une redevance perçue durant les périodes de saturation constatées ou prévisibles sur les sections de l'infrastructure déclarées saturées en application de l'article 26.
 Le gestionnaire d'infrastructure cesse de percevoir cette redevance sur ces sections lorsqu'il ne présente pas de plan de renforcement des capacités ou lorsqu'il tarde à mettre en œuvre les actions définies dans le plan de renforcement des capacités mentionné au troisième alinéa de l'article 26.
 Toutefois, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires peut autoriser le gestionnaire d'infrastructure à continuer de percevoir cette redevance dans les conditions prévues au troisième alinéa de l'article L. 2122-4-7 du code des transports et à l'article L. 2133-5-2 du même code. Elle rend sa décision dans les deux mois de sa saisine. L'absence de réponse de l'Autorité au terme de ce délai vaut autorisation.
Sans préjudice des articles 31 à 33-2, les redevances d'infrastructure perçues pour les prestations minimales et pour l'accès par le réseau aux installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, ce coût étant calculé selon les modalités prévues par le règlement d'exécution (UE) 2015/909 de la Commission du 12 juin 2015.
 Les redevances perçues en application du présent article et des articles 33-1 et 33-2 sont exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes, de telle sorte que l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure reste en rapport avec les coûts imputables aux différents services.
Pour des projets futurs d'investissement spécifiques ou des projets d'investissement spécifiques qui ont été achevés après 1988, le gestionnaire d'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus élevées fondées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement ou la rentabilité et qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en œuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords, notamment entre le gestionnaire d'infrastructure et des candidats, sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements.
Le gestionnaire d'infrastructure établit un système d'amélioration de la performance qui l'encourage, ainsi que les entreprises ferroviaires, à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire, sans compromettre la viabilité économique d'un service ferroviaire.
 Ce système peut comporter des sanctions en cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.
 Le gestionnaire d'infrastructure arrête, en accord avec les candidats, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre de ce système par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée.
 Dans la mesure du possible, ces retards, rangés dans l'une des catégories et sous-catégories mentionnées au c du 2 de l'annexe VI de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte), sont imputés à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l'aptitude à rétablir des conditions normales de circulation.
 Pour les paiements sanctionnant des retards, le calcul tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires.
 Le gestionnaire d'infrastructure communique, dans les meilleurs délais, aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d'amélioration de la performance.
 En cas de litige concernant le système d'amélioration de la performance, un système de règlement des litiges permet de régler rapidement ces litiges. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.
 Une fois par an, le gestionnaire d'"infrastructure publie le niveau moyen annuel de performance auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances.
Le gestionnaire d'infrastructure peut établir les redevances d'infrastructure sur une période pluriannuelle.
 En vue de l'examen de ces redevances par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires en application de l'article L. 2133-5 ou de l'article L. 2133-6 du code des transports, tout gestionnaire d'infrastructure fournit à cette autorité toute information nécessaire sur l'établissement de son système de tarification et sur les redevances perçues des candidats. Il détaille les modalités de calcul et les formules d'indexation sur la période concernée.
Sans préjudice des règles de l'Union relatives aux aides d'Etat, le gestionnaire d'infrastructure ne peut consentir des réductions sur les redevances d'infrastructure que dans les conditions suivantes :
 1° Les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire d'infrastructure. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue ;
 2° Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances d'infrastructure perçues pour une section déterminée de l'infrastructure ;
 3° Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires. Ils sont appliqués de manière non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires.
 Par dérogation au 1°, le gestionnaire d'infrastructure peut instaurer des systèmes de réductions s'adressant à tous les utilisateurs de l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires, ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées.
Le gestionnaire d'infrastructure est en mesure de prouver à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et aux entreprises ferroviaires que les redevances d'infrastructure qu'il facture réellement à toute entreprise ferroviaire sont conformes à la méthode, aux règles et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17.
 Ils respecte la confidentialité des informations à caractère commercial qui sont communiquées par les candidats pour l'établissement de ces redevances, conformément au décret n° 2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à la commission de déontologie du système de transport ferroviaire.
 Le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que le système de tarification soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. Il s'assure que le système de tarification en vigueur est appliqué de manière non discriminatoire et que les redevances d'infrastructure sont équivalentes pour une utilisation équivalente de l'infrastructure et que des services comparables fournis sur le même segment de marché sont soumis aux mêmes redevances. Il montre, dans le document de référence du réseau, que son système de tarification répond à ces exigences, dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.
 Il établit une méthode d'imputation des coûts aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires. Cette méthode est mise à jour de temps à autre sur la base des meilleures pratiques internationales.
Le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que les candidats connus et, à leur demande, les candidats potentiels puissent exprimer, avant l'adoption du plan d'entreprise mentionné à l'article L. 2122-7-1 du code des transports, leur avis sur le contenu de ce plan pour ce qui est des conditions d'accès et d'utilisation, de la nature, des conditions de mise à disposition et du développement de l'infrastructure.
Le gestionnaire met en œuvre, pour l'établissement, une fois par année civile, de l'horaire de service, une procédure de programmation et de coordination.
 Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, les gestionnaires d'infrastructure établissent des sillons internationaux provisoires en coopération avec les gestionnaires d'infrastructure des autres Etats membres de l'Union européenne. Ils veillent, dans la mesure du possible, à ce que ces sillons soient respectés dans la suite de la procédure.
 Les demandes de capacités, y compris pour effectuer des travaux d'entretien programmés, sont adressées au gestionnaire d'infrastructure dans les conditions et selon les modalités prévues par le document de référence du réseau ou, en cas d'accord-cadre, par les stipulations de cet accord.
 Les demandes portent sur une durée au plus égale à celle de l'horaire de service. A l'issue de l'instruction des demandes de sillons, le gestionnaire d'infrastructure établit, au plus tard quatre mois avant son entrée en vigueur, un projet d'horaire de service. Ce projet tient compte des demandes formulées, des priorités dans l'utilisation du réseau, des périodes nécessaires pour l'entretien programmé du réseau et les travaux d'investissement et, le cas échéant, de la nécessité de réserver des capacités afin de lui permettre de répondre rapidement aux demandes prévisibles de capacités mentionnées à l'article 23.
 Le gestionnaire d'infrastructure s'efforce, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités d'infrastructure, notamment celles portant sur les sillons qui traversent plus d'un réseau et de tenir compte de toutes les contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telles que l'incidence économique sur leurs activités.
 Lorsque plusieurs demandes sont faites pour un même service, le gestionnaire d'infrastructure peut mettre en réserve un sillon qui sera accordé à l'entreprise ferroviaire qui assurera le service. A cette fin il peut, pour l'instruction des demandes d'attribution de sillons, demander des informations complémentaires portant sur la nature du service projeté. Il communique le projet d'horaire de service aux candidats connus et aux candidats potentiels qui souhaitent formuler des commentaires sur l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de cet horaire. Ceux-ci disposent d'un mois pour présenter leurs observations. Le gestionnaire d'infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées. Le délai d'un mois étant expiré, le gestionnaire d'infrastructure leur communique une proposition définitive de sillons.
 A l'issue de la procédure de programmation et de coordination, le gestionnaire d'infrastructure arrête l'horaire de service définitif et le rend public.
Les demandes présentées après la publication de l'horaire de service pour obtenir l'attribution de sillons pendant la période couverte par cet horaire ne peuvent être satisfaites que pour la durée restante de l'horaire de service en cours et sur les capacités du réseau disponibles après les attributions de sillons effectuées en application de l'article 21.
Des demandes de sillons ponctuels peuvent également être présentées à tout moment pendant la période de validité de l'horaire de service en cours.
Les informations relatives aux capacités non utilisées et disponibles sont mises à la disposition de tous les candidats qui pourraient souhaiter faire usage de ces capacités. 
Le gestionnaire d'infrastructure se prononce dans un délai aussi court que possible, inférieur à un mois, sur les demandes présentées en application du premier alinéa et inférieur à cinq jours ouvrables sur les demandes ponctuelles de sillons. L'absence de réponse dans ces délais vaut rejet de la demande.
Lorsque plusieurs demandes sont faites pour un même service, il peut faire application du cinquième alinéa de l'article 21.
Lorsqu'une ligne ou une section de ligne du réseau ferroviaire a été déclarée saturée dans les conditions prévues à l'article 26, que les redevances prévues à l'article 33-1 n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats satisfaisants et que l'analyse des capacités a été réalisée conformément au même article, le gestionnaire d'infrastructure affecte les sillons en fonction de critères de priorité.
 Ces critères et les procédures à suivre pour affecter les sillons sont exposés dans le document de référence du réseau.
 Sur le réseau ferré national, ces critères privilégient, dans l'ordre ci-après, les services suivants :
 - les services utilisant des sillons préétablis ainsi que tout autre service que le gestionnaire d'infrastructure estime être importants pour la collectivité ;
 - les services nationaux ou internationaux qui, sur tout ou partie de leur trajet, sont effectués sur des infrastructures spécialisées mentionnées à l'article 25-1 ;
 - les services de transport internationaux de marchandises ;
 - les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports ;
 - les services effectués dans le cadre d'un contrat de service public passé avec une autorité organisatrice de transports.
 Les gestionnaires d'infrastructure coopèrent pour assurer la cohérence de l'application de ces critères.
Tout transfert de capacités d'infrastructure entre candidats qui ne relève pas de la mise à disposition mentionnée au deuxième alinéa de l'article L. 2122-12 du code des transports est interdit et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités. 
Le gestionnaire d'infrastructure est en mesure d'indiquer en permanence à tout candidat les capacités d'infrastructure qui ont déjà été attribuées aux candidats et aux entreprises ferroviaires utilisant le réseau.
 Il respecte la confidentialité des informations à caractère commercial qui lui sont communiquées pour instruire les demandes de capacités, conclure et appliquer le contrat prévu à l'article L. 2122-11 du code des transports, conformément au décret n° 2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à la commission de déontologie du système de transport ferroviaire.
Lorsque le gestionnaire d'infrastructure constate, à l'issue de la procédure de programmation et de coordination des capacités et de la consultation des candidats, l'impossibilité de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités sur une section de l'infrastructure pendant certaines périodes, il déclare immédiatement cette section "infrastructure saturée". Il en va de même pour les sections susceptibles de souffrir d'une même pénurie dans un proche avenir.
 Sauf si un plan de renforcement des capacités prévu au troisième alinéa a déjà été mis en œuvre, il procède, dans un délai de six mois à compter de la déclaration de saturation, à l'analyse des capacités afin de déterminer les contraintes des capacités de l'infrastructure qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Cette analyse détermine les raisons de cette saturation et les mesures qui pourraient être prises à court et moyen terme pour y remédier. Elle porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services exploités et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de l'infrastructure. Les mesures à envisager comprennent notamment la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure.
 Sur la base de l'analyse des capacités et après consultation des utilisateurs de l'infrastructure saturée, il soumet pour approbation, dans un délai de six mois suivant l'achèvement de cette analyse, au ministre chargé des transports un plan de renforcement des capacités qui indique les raisons de la saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure, les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d'utilisation de l'infrastructure. Il définit, sur la base d'une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, les actions à mener pour renforcer les capacités d'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en œuvre.
I. - Le gestionnaire d'infrastructure peut supprimer des sillons attribués :
 1° Sans préavis, en cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations ;
 2° Si l'utilisation d'un sillon, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil fixé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle du candidat.
 II. - Il peut également modifier ou supprimer des sillons attribués :
 1° Pour permettre l'exécution sur l'infrastructure ferroviaire de travaux d'entretien non programmés lors de l'élaboration de l'horaire de service mentionné à l'article 21 ;
 2° Pour accorder, à la demande du ministre chargé des transports, la priorité à des transports nécessaires aux besoins de la défense.
 III. - La décision mentionnée au 2° du I et aux 1° et 2° du II est communiquée dès que possible par le gestionnaire d'infrastructure aux entreprises ferroviaires intéressées avec un préavis minimum de quinze jours.
 Cette décision mentionne la durée de la modification ou de la suppression, cette dernière pouvant être temporaire ou définitive dans le cas prévu au 2° du I.
 Le gestionnaire d'infrastructure informe immédiatement le ministre chargé des transports lorsque les modifications ou suppressions de sillons sont motivées par les besoins de la défense nationale.
 Les modalités d'indemnisation éventuelle sont précisées dans le contrat passé en application de l'article 24.
Le gestionnaire d'infrastructure peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par lui et si le marché s'y prête, percevoir des majorations des redevances d'infrastructure pour des segments particuliers de marché, dans les conditions suivantes :
 1° Le gestionnaire d'infrastructure procède, sur la base des données dont il dispose et conformément aux règles de l'art en la matière, à une évaluation préalable de la pertinence des majorations pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments suivantes et en retenant les plus pertinentes :
 - les services de transport de voyageurs et les services de fret ;
 - les services domestiques et les services internationaux ;
 - les services réguliers et les services occasionnels ;
 - les services de transport de voyageurs à l'échelle urbaine ou régionale et les services de transport de voyageurs à l'échelle nationale ;
 - le transport combiné et le transport conventionnel de marchandises ;
 - les trains complets et les trains de wagons isolés ;
 - les trains transportant des marchandises dangereuses et les autres trains de marchandises ;
 2° Le gestionnaire d'infrastructure définit la liste des segments de marché. Elle contient au moins les trois segments suivants : services de fret, services de transport de passagers dans le cadre d'un contrat de service public et autres services de transport de passagers. Le gestionnaire d'infrastructure peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des passagers transportés.
 Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis, sans introduction de majorations ;
 3° Le gestionnaire d'infrastructure définit le niveau des majorations des redevances pour les segments de marché de la liste mentionnée au 2°. Ces majorations sont calculées sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification du gestionnaire d'infrastructure respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.
 La perception de majorations des redevances n'exclut pas l'utilisation de l'infrastructure par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.
 Pour les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification, le gestionnaire de l'infrastructure n'introduit pas de majoration dans le système de tarification ;
 4° La liste des segments de marché est publiée dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17 et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans.
Pour accéder au réseau ferroviaire en vue d'y exercer une activité de transport de marchandises, une activité de transport de voyageurs, une activité de traction seule ou plusieurs de ces activités, les entreprises doivent être titulaires : 
 1° D'une licence d'entreprise ferroviaire délivrée par le ministre chargé des transports ou par l'autorité compétente de l'Etat membre de l'Union européenne ou de l'Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, où cette entreprise est établie, correspondant aux activités effectuées ; 
2° D'un certificat de sécurité valable pour les services envisagés et les lignes empruntées.
Elles doivent également être attributaires des capacités d'infrastructure nécessaires au service envisagé et disposer des moyens techniques et des personnels nécessaires pour assurer la traction des convois.
Les demandeurs d'une licence adressent au ministre chargé des transports un dossier, rédigé en langue française, établissant qu'ils remplissent les conditions définies aux articles 6 à 9. Le ministre prend sa décision dans le délai de deux mois à compter de la date à laquelle le dossier est complet. Il la communique sans délai à l'intéressé.
Un arrêté du ministre chargé des transports définit les modalités d'application du présent article, notamment la composition du dossier de la demande.
La licence d'entreprise ferroviaire demeure valide tant que son titulaire satisfait aux conditions définies aux articles 6 à 9.
Le ministre chargé des transports procède au réexamen de la licence tous les cinq ans. Toutefois il peut, en cas de doute sérieux, vérifier à tout moment le respect des conditions susmentionnées. Pour les besoins de ces vérifications, il détermine les informations que le titulaire de la licence est tenu de lui communiquer et les modalités de ces communications.
Lorsque le ministre constate qu'il existe un doute sérieux sur le respect d'une ou de plusieurs de ces conditions par le titulaire d'une licence délivrée par une autorité d'un autre Etat membre, il en informe sans délai cette autorité.
I. - En cas de manquement grave ou répété aux obligations prévues aux articles 6 à 9, le ministre chargé des transports peut, après avoir mis le titulaire de la licence en mesure de présenter ses observations, prononcer le retrait de la licence.
Lorsque le manquement constaté porte uniquement sur les obligations prévues à l'article 7 et ne met pas en cause la sécurité, le ministre peut mettre en demeure le titulaire de la licence de régulariser sa situation financière dans un délai de six mois au plus.
II. - Le titulaire d'une licence doit présenter une nouvelle demande de licence :
a) En cas de modification affectant sa situation juridique, notamment en cas de fusion ou de prise de contrôle ; il peut poursuivre ses activités pendant l'instruction de sa demande à moins que le ministre chargé des transports, par décision motivée, ne s'y oppose pour des raisons de sécurité ;
b) Lorsqu'il a interrompu ses activités pendant au moins un an ou ne les a pas commencées six mois après la délivrance de la licence ; toutefois, lorsque le titulaire de la licence est une entreprise nouvelle, un délai plus long peut lui être accordé compte tenu de la spécificité des services en cause ;
c) Lorsqu'il envisage d'assurer des services de transport autres que ceux pour lesquels il a obtenu sa licence.
III. - Un arrêté du ministre chargé des transports définit les modalités d'application du présent article.