Oxydes d'azote (NOx).
1. Application.
1.1. Le présent article s'applique :
.1 à chaque moteur Diesel marin d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW installé à bord d'un navire ; et
.2 A chaque moteur Diesel marin d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW qui subit une transformation importante le 1er janvier 2000 ou après cette date, sauf s'il a été démontré à la satisfaction de l'autorité que ce moteur est identique à celui qu'il remplace et n'est pas visé par les dispositions du paragraphe 1.1.1 du présent article.
1.2. Le présent article ne s'applique pas :
.1 aux moteurs Diesel marins destinés à être utilisés uniquement en cas d'urgence ou uniquement pour faire fonctionner un dispositif ou un matériel destiné à être utilisé uniquement en cas d'urgence à bord du navire sur lequel il est installé, ni aux moteurs Diesel marins installés à bord d'embarcations de sauvetage destinées à être utilisées uniquement en cas d'urgence ; ni (1)
.2 aux moteurs Diesel marins installés à bord d'un navire qui effectue uniquement des voyages dans des eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction de l'Etat dont le navire est autorisé à battre le pavillon, sous réserve que le moteur en question fasse l'objet d'une autre mesure de contrôle des NOx par l'administration.
1.3. Nonobstant les dispositions de l'alinéa 1.1 du présent article, l'autorité peut exempter de l'application de la présente règle tout moteur Diesel marin qui est installé à bord d'un navire construit avant le 19 mai 2005 ou tout moteur Diesel marin ayant subi une transformation importante avant cette date, à condition que le navire à bord duquel le moteur est installé effectue uniquement des voyages à destination de ports ou de terminaux au large situés à l'intérieur de l'Etat dont le navire est autorisé à battre le pavillon.
2. Transformation importante.
2.1. Aux fins de la présente règle, transformation importante désigne une modification subie le 1er janvier 2000 ou après cette date par un moteur Diesel marin qui n'a pas encore été certifié conforme aux normes énoncées aux paragraphes 3, 4 ou 5.1.1 du présent article par laquelle :
.1 le moteur est remplacé par un moteur Diesel marin ou un moteur Diesel marin supplémentaire est installé, ou
.2 une modification importante, telle que définie dans le texte révisé du Code technique sur les NOx2008, est apportée au moteur, ou
.3 la puissance maximale continue du moteur est accrue de plus de 10 % par rapport à la puissance maximale continue inscrite sur le certificat d'origine du moteur.
2.2. Dans le cas d'une transformation importante impliquant le remplacement d'un moteur Diesel marin par un moteur Diesel marin non identique ou l'installation d'un moteur Diesel marin supplémentaire, les normes de la présente règle qui sont en vigueur au moment du remplacement du moteur ou de l'ajout d'un moteur s'appliquent. Le 1er janvier 2016, ou après cette date, uniquement dans le cas du remplacement d'un moteur, s'il n'est pas possible pour le moteur de remplacement de satisfaire aux normes énoncées au paragraphe 5.1.1 du présent chapitre (niveau III), ce moteur de remplacement doit satisfaire aux normes énoncées au paragraphe 4 du présent chapitre (niveau II). L'OMI doit mettre au point des directives qui indiquent les critères d'après lesquels il n'est pas possible pour un moteur de remplacement de satisfaire aux normes de l'alinéa 5.1.1 du présent chapitre.
2.2. Les normes auxquelles doivent satisfaire les moteurs Diesel marins visés au paragraphe 2.1.1 ou 2.1.3 sont les suivantes :
.1 pour les navires construits avant le 1er janvier 2000, les normes énoncées au paragraphe 3 du présent chapitre ; et
.2 pour les navires construits le 1er janvier 2000 ou après cette date, les normes qui étaient en vigueur au moment où le navire a été construit.
Niveau I
3. Sous réserve des dispositions de l'article 3 du présent chapitre, il est interdit de faire fonctionner un moteur Diesel marin installé à bord d'un navire construit le 1er janvier 2000 ou après cette date et avant le 1er janvier 2011 lorsque la quantité d'oxydes d'azote émise par le moteur (calculée comme étant l'émission totale pondérée de NO2 dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :
.1 17,0 g/kWh lorsque n est inférieur à 130 t/m ;
.2 45.n (-0,²) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 t/m mais inférieur à 2 000 t/m ;
.3 9,8 g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 2 000 t/m.
Niveau II
4. Sous réserve des dispositions de l'article 3 du présent chapitre, il est interdit de faire fonctionner un moteur Diesel marin installé à bord d'un navire construit le 1er janvier 2011 ou après cette date lorsque la quantité d'oxydes d'azote émise par le moteur (calculée comme étant l'émission totale pondérée de NO2 dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :
.1 14,4 g/kWh lorsque n est inférieur à 130 t/m ;
.2 44.n(-0,²³) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 t/m mais inférieur à 2 000 t/m ;
.3 7,7 g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 2 000 t/m.
Niveau III
5.1. Sous réserve des dispositions de l'article 3 du présent chapitre, l'exploitation d'un moteur Diesel marin installé à bord d'un navire construit le 1er janvier 2016 ou après cette date est :
.1 interdite lorsque la quantité d'oxydes d'azote émise par le moteur (calculée comme étant l'émission totale pondérée de NO2 dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :
.1.1. 3,4 g/kWh lorsque n est inférieur à 130 t/m ;
.1.2 9.n(-0,²)g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 t/m mais inférieur à 2 000 t/m ; et
.1.3 2,0 g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 2 000 t/m ;
.2 soumise aux normes énoncées à l'alinéa 5.1.1 du présent article lorsque le navire est exploité dans une zone de contrôle des émissions désignée en vertu du paragraphe 6 du présent article ; et
.3 soumise aux normes énoncées au paragraphe 4 du présent article lorsque le navire est exploité à l'extérieur d'une zone de contrôle des émissions désignée en vertu du paragraphe 6 du présent article.
5.2. Sous réserve du bilan prévu au paragraphe 10 du présent article, les normes énoncées au paragraphe 5.1.1 du présent article ne s'appliquent pas :
.1 aux moteurs Diesel marins installés à bord d'un navire d'une longueur (L), telle que définie à la règle 1.19 de l'annexe I de la présente Convention MARPOL, inférieure à 24 m, qui a été conçu expressément pour être utilisé à des fins récréatives et est utilisé uniquement à ces fins ; ni
.2 aux moteurs Diesel marins installés à bord d'un navire dont la puissance nominale de propulsion combinée des moteurs Diesel est inférieure à 750 kW s'il est démontré, à la satisfaction de l'autorité, que le navire ne peut pas satisfaire aux normes énoncées au paragraphe 5.1.1 du présent article en raison des limitations que lui impose sa conception ou sa construction.
Zone de contrôle des émissions
6. Aux fins de la présente règle, les zones de contrôle des émissions sont :
6.1. La zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord, soit la zone délimitée par les coordonnées figurant à l'appendice VII du présent chapitre ; et
6.2. Toute autre zone maritime, y compris toute zone portuaire, désignée par l'Organisation maritime internationale, conformément aux critères et procédures énoncés à l'appendice III du présent chapitre. 
Moteurs Diesel marins installés à bord de navires construits avant le 1er janvier 2000
7.1. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1.1.1 du présent article, un moteur Diesel marin d'une puissance de sortie supérieure à 5 000 kW et d'une cylindrée égale ou supérieure à 90 l installé à bord d'un navire construit le 1er janvier 1990 ou après cette date, mais avant le 1er janvier 2000, doit respecter les limites d'émissions énoncées à l'alinéa 7.4 du présent paragraphe, à condition que l'administration d'une Partie ait homologué une méthode approuvée pour ce moteur et qu'elle ait notifié cette homologation à l'OMI. Il doit être démontré qu'il est satisfait au présent paragraphe de l'une des manières suivantes :
.1 application de la méthode approuvée homologuée, confirmée par une inspection effectuée conformément à la procédure de vérification décrite spécifiée dans le dossier de méthode approuvée, et mention sur le Certificat IAPP de la présence de cette méthode approuvée ; ou
.2 certification du moteur, pour confirmer qu'il fonctionne dans les limites spécifiées aux paragraphes 3, 4 ou 5.1.1 du présent article, et mention appropriée de cette certification du moteur sur le Certificat IAPP du navire.
7.2. L'alinéa 7.1 s'applique au plus tard à la première visite de renouvellement effectuée douze mois ou plus après le dépôt de la notification mentionnée à l'alinéa 7.1. Si le propriétaire d'un navire à bord duquel une méthode approuvée doit être installée peut démontrer, à la satisfaction de l'autorité, que cette méthode approuvée n'était pas disponible dans le commerce bien qu'il ait tout fait pour se la procurer, cette méthode approuvée doit être installée à bord du navire au plus tard lors de la visite annuelle suivante à effectuer après la date à laquelle la méthode approuvée est disponible dans le commerce.
7.3. En ce qui concerne les moteurs Diesel marins d'une puissance de sortie supérieure à 5 000 kW et d'une cylindrée égale ou supérieure à 90 l, à bord de navires construits le 1er janvier 1990 ou après cette date, mais avant le 1er janvier 2000, le Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère délivré pour un moteur Diesel marin auquel les dispositions de l'alinéa 7.1 du présent article s'appliquent doit indiquer qu'une méthode approuvée a été appliquée conformément au paragraphe 7.1.1 du présent article ou que le moteur a été certifié conformément au paragraphe 7.1.2 du présent article ou qu'aucune méthode approuvée n'existe encore ou n'est disponible dans le commerce, comme il est indiqué à l'alinéa 7.2 du présent article.
7.4. Sous réserve des dispositions de la règle 3 du présent chapitre, il est interdit de faire fonctionner un moteur Diesel marin décrit à l'alinéa 7.1 lorsque la quantité d'oxydes d'azote émise par le moteur (calculée comme étant l'émission totale pondérée de NO2 dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :
.1 17,0 g/kWh, lorsque n est inférieur à 130 t/m ;
.2 45,0.n(-0,²) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 t/m mais inférieur à 2 000 t/m ; et
.3 9,8 g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 2 000 t/m.
7.5. L'homologation d'une méthode approuvée doit se faire conformément aux dispositions du chapitre 7 du texte révisé du code technique sur les NOx 2008, et doit inclure la vérification :
.1 par le concepteur du moteur Diesel marin de référence auquel s'applique la méthode approuvée, que l'effet calculé de la méthode approuvée ne sera pas une réduction de la puissance nominale du moteur de plus de 1,0 %, une augmentation de la consommation de carburant de plus de 2,0 %, telle que mesurée conformément au cycle d'essai approprié décrit dans le texte révisé du code technique sur les NOx 2008, ou ne compromettra pas la durabilité et fiabilité du moteur ; et
.2 que le coût de la méthode approuvée n'est pas excessif, cela étant établi en comparant la réduction de la quantité de NOx la méthode approuvée a permis d'obtenir pour satisfaire à la norme énoncée à l'alinéa 7.4 du présent paragraphe et le coût de l'achat et de l'installation de cette méthode approuvée (*).
(*) Le coût d'une méthode approuvée ne doit pas être supérieur à 375 Droits de tirage spéciaux/tonne de NOx, calculé à l'aide de la formule de calcul du rapport coût-efficacité suivante : 
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO n° 181 du 07/08/2010 texte numéro 1 
Certification
8. Les procédures de certification, de mise à l'essai et de mesure à suivre pour les normes énoncées dans la présente règle sont décrites dans le texte révisé du code technique sur les NOx 2008
9. Les procédures visant à calculer les émissions de NOx qui sont décrites dans le code technique sur les NOx 2008, sont censées être représentatives des conditions normales d'exploitation du moteur. Les dispositifs d'invalidation et les stratégies irrationnelles de contrôle des émissions vont à l'encontre de cet objectif et ne sont pas autorisés. Le présent article n'empêche pas d'utiliser des dispositifs de contrôle secondaires qui permettent de protéger le moteur et/ou son matériel auxiliaire lorsque les conditions d'exploitation risqueraient d'entraîner une avarie ou une défaillance ou qui permettent de faciliter le démarrage du moteur.