Exigences relatives à la vitesse maximale prescrite (en marche avant), à la capacité
d'arrêt et à la capacité de naviguer en marche arrière
(articles 5.06, 5.07 et 5.08 en liaison avec l'article 5.02, paragraphe 1,
l'article 5.03, paragraphe 1, et les articles 5.04 et 16.06 de l'annexe 1) 
1. Vitesse maximale prescrite (en marche avant) selon l'article 5.06. 
La vitesse par rapport à l'eau est suffisante au sens de l'article 5.06, paragraphe 1, lorsqu'elle atteint 13 km/h au moins. Au cours des essais, les conditions suivantes doivent être respectées au même titre que celle relatives à l'essai d'arrêt : 
a) le pied de pilote défini au point 2.1 doit être respecté, 
b) le mesurage, le relevé, la consignation et l'évaluation des données de l'essai doivent être effectués. 
2. Capacité d'arrêt et capacité de naviguer en marche arrière prescrites par les articles 5.07 et 5.08. 
2.1 Les bateaux et convois peuvent s'arrêter cap à l'aval en temps utile au sens de l'article 5.07, paragraphe 1, lorsque la preuve est faite de l'arrêt cap à l'aval par rapport à la rive compte tenu d'une vitesse initiale de 13 km/h par rapport à l'eau et d'un pied de pilote égal à 20 % au moins du tirant d'eau, sans être inférieur à 0,50 mètre. 
a) En eau vive (vitesse du courant: 1,5 m/s), l'arrêt par rapport à l'eau doit être réalisé sur une distance maximale, mesurée par rapport à la rive, de : 
550 m pour les bateaux et convois d'une
- longueur L > 110 m ou
- largeur B > 11,45 m
ou
480 m pour les bateaux et convois d'une
- longueur L .. 110 m et 
- largeur B .. 11,45 m. 
La manœuvre d'arrêt est achevée au moment de l'arrêt par rapport à la rive. 
b) En eau calme (vitesse du courant inférieure à 0,2 m/s), l'arrêt par rapport à l'eau doit être réalisé sur une distance maximale mesurée par rapport à la rive : 
de 350 m pour les bateaux et convois d'une 
- longueur L > 110 m ou 
- largeur B > 11,45 m 
ou 
305 m pour les bateaux et convois d'une 
- longueur L .. 110 m et 
- largeur B .. 11,45 m. 
En eau calme, il y a lieu en outre de prouver par un essai de marche arrière que la vitesse atteinte en marche arrière est de 6,5 km/h au moins. 
Les mesures, la consignation dans les rapports d'essais et les enregistrements des données d'essai visées aux alinéas a) ou b) doivent être effectués conformément à la procédure prévue à l'appendice 1 de la présente instruction de service.
Pendant toute la durée de l'essai, le bateau ou le convoi doit posséder une manœuvrabilité suffisante. 
2.2 En vertu de l'article 5.04, l'état de chargement lors de l'essai doit correspondre dans la mesure du possible à 70 - 100 % du port en lourd maximal. Cet état de chargement doit être évalué conformément à l'appendice 2. Lorsque le chargement du bateau ou du convoi au moment de l'essai est inférieur à 70 %, le déplacement autorisé en navigation avalante doit être fixé en fonction du chargement effectif, pour autant que les valeurs limites visées au point 2.1 soient respectées. 
2.3 Lorsqu'au moment de l'essai les valeurs effectives de la vitesse initiale et de la vitesse du courant ne répondent pas aux conditions fixées au point 2.1, les résultats obtenus doivent être évalués selon la procédure décrite à l'appendice 2. 
L'écart autorisé par rapport à la vitesse initiale de 13 km/h ne doit pas dépasser + 1 km/h et la vitesse du courant en eau vive doit être comprise entre 1,3 et 2,2 m/s, faute de quoi les essais doivent être répétés. 
2.4 Le déplacement maximal autorisé pour les bateaux et les convois en navigation avalante doit être établi sur la base des essais et inscrit dans le certificat communautaire. 
Appendice 1
à l'instruction de service n° 2 
Mesures, procès-verbal et enregistrement de données relevées lors d'essais de manœuvre d'arrêt
1. Manœuvre d'arrêt 
Les bateaux et convois visés au chapitre 5 doivent effectuer, sur un secteur d'essai, un essai en eau vive ou en eau calme pour prouver qu'ils sont en mesure de s'arrêter cap à l'aval à l'aide de leurs seules installations de propulsion sans utilisation d'ancres. La manœuvre d'arrêt doit se dérouler en principe conformément à la figure 1. Elle débute, alors que le bâtiment navigue à une vitesse constante aussi proche que possible de 13 km/h par rapport à l'eau, par l'inversion de "en avant" à "en arrière" (point A de l'ordre "stop") et s'achève lorsque l'arrêt par rapport à la rive est atteint (point E : v = 0 par rapport à la rive ou point D = point E : v = 0 par rapport à l'eau et par rapport à la rive si la manœuvre d'arrêt est effectuée en eau calme). 
Lorsque les manœuvres d'arrêt sont effectuées en eau vive, il y a lieu de relever également la position et le moment où l'arrêt par rapport à l'eau est atteint (le bateau se déplace à la vitesse du courant; point D: v = 0 par rapport à l'eau). 
Les données mesurées doivent être inscrites dans un procès-verbal conformément à la figure 1du présent appendice. Avant la manœuvre d'arrêt, il y a lieu d'inscrire les données fixes en tête du procès-verbal. 
La vitesse moyenne du courant (V
STR
En principe, l'utilisation de courantomètres est autorisée pour relever la vitesse du bateau par rapport à l'eau pendant la manœuvre d'arrêt, s'il est possible ainsi d'enregistrer les déplacements et les données requises conformément à la procédure susmentionnée. 
2. Saisie des données mesurées et inscription dans le procès-verbal (tableau 1 du présent appendice) 
Pour la manœuvre d'arrêt, il y a lieu tout d'abord de déterminer la vitesse initiale par rapport à l'eau. Ceci peut se faire en mesurant les intervalles de temps entre deux repères successifs à terre. En eau vive, il faut prendre en considération la vitesse moyenne du courant. 
La manœuvre d'arrêt débute par l'ordre "stop" A donné au passage d'un repère à terre. Le passage du repère à terre se constate perpendiculairement à l'axe du bateau et doit être inscrit au procès-verbal. Le passage de tous les autres repères à terre pendant la manœuvre d'arrêt se constate de la même manière et chaque repère (par ex. borne de kilométrage) ainsi que le moment du passage sont notés au procès-verbal. La saisie des valeurs mesurées doit s'effectuer si possible à des intervalles de 50 m. Il y a chaque fois lieu de noter le moment où les points B et C - si cela est possible - ainsi que des points D et E sont atteints et d'évaluer la position. Les données concernant le régime du moteur ne doivent pas être consignées dans le rapport mais devraient être notées afin de permettre un contrôle plus précis de la vitesse initiale. 
3. Description du déroulement de la manœuvre d'arrêt 
Le déroulement de la manœuvre d'arrêt doit être présenté sous forme de diagramme conformément à la figure 1. À cette fin, il convient de tracer tout d'abord la courbe distance-temps en utilisant les données mesurées inscrites au procès-verbal d'essai et marquer les points A à E. Ensuite, il sera possible de déterminer les valeurs de la vitesse moyenne entre deux points de mesure et de tracer la courbe vitesse/temps. 
Ceci se fait comme suit (cf. figure 1 du présent appendice) : 
En déterminant le quotient de la différence de position sur la différence de temps Δs/Δt, on calcule la vitesse moyenne du bateau pour cette même différence de temps. 
Pendant l'intervalle de temps compris entre 0 sec. et 10 secondes, la distance de 0 mètre à 50 mètres est parcourue. 
Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h 
Cette valeur est inscrite comme vitesse moyenne pour l'abscisse 5 sec. 
Dans le deuxième intervalle de temps de 10 sec. à 20 sec., une distance de 45 mètres est parcourue. 
Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h 
Au droit du repère D, le bateau est en arrêt relatif par rapport à l'eau, c'est-à-dire que la vitesse du courant est de 5 km/h environ. 
Figure 1 : Déroulement de la manœuvre d'arrêt
La figure n'est pas reproduite, vous pouvez la consulter à l'adresse suivante :

 http://www.journal-officiel.gouv.fr/dae.html

Légende : 
A ordre "stop" 
B hélice arrêtée 
C hélice tourne en marche arrière 
D v = 0 par rapport à l'eau 
E v = 0 par rapport à la rive 
v vitesse du bateau 
v
L
s distance parcourue par rapport à la rive 
t temps mesuré 
Tableau 1
Procès-verbal de la manœuvre d'arrêt
Commission
de visite :
...............
Catégorie de bateau
ou de convoi :
...............
Secteur :
L x B [m] :
................
Cote à l'échelle
[m] : ............... 
Date :
................
TEssai [m]
................
Profondeur d'eau
[m] : ............... 
Nom :
................
Chargement pendant l'essai [t] :
................
Pente
[m/km] : ................. 
Essai n°. :
................
% du port en lourd maximal
................
V
STR
[km/h] : .................. 
Puissance des moteurs de propulsion
P
B
................
[m/s] : ............... 
Système de propulsion selon l'annexe 2, tableau 2 :
................
Déplacement
maximal
[m3] : ................. 
.
LIEU
[p.k.]
TEMPS
[sec.]
Δs
[m]
Δt
[sec]
V
L
[km/h]
RÉGIME n
[min
-1
OBSERVATIONS
.
.
.
.
.
.
Appendice 2
de l'instruction de service n° 2
Evaluation des résultats de la manœuvre d'arrêt
1. Le respect des valeurs limites figurant à l'appendice n° 1 doit être vérifié sur la base des valeurs saisies. Lorsque les conditions de la manœuvre d'arrêt diffèrent sensiblement des conditions standard ou lorsque des doutes existent sur le respect des valeurs limites, les résultats doivent être soumis à une évaluation. A cet égard, la procédure décrite ci-après peut être appliquée en vue du calcul de manœuvres d'arrêt. 
2. Les distances d'arrêt théoriques sont déterminées dans les conditions standard (S
REF
COND
MES
CORR
Formule 2.1 : 
S
CORR
MES
REF
COND
Lorsque pour le calcul de S
CORR
REF
COND
REF
COND
Lorsqu'il s'avère lors de la détermination de S
CORR
REF
REF
CORR
3. Selon les valeurs limites établies au point 2.1, lettres a) et b), de l'instruction de service n° 2, seules les distances d'arrêt mesurées dans :
- la phase I (inversion de "en avant toutes" à "en arrière toutes") : S
I
et 
- la phase II (fin de l'inversion jusqu'à l'arrêt par rapport à l'eau) : S
II
- sont à calculer (voir figure 1). La distance d'arrêt totale équivaut alors à 
Formule 3.1 : S
tot
I
II
4. Les distances d'arrêt sont à calculer de la manière suivante : 
Calcul de la distance d'arrêt
Figure 2 : Diagramme
La figure n'est pas reproduite, vous pouvez la consulter à l'adresse suivante :

 http://www.journal-officiel.gouv.fr/dae.html

Formules de calcul :
avec les coefficients suivants 
4.1
S
I
1
L
1
t
I
- k
1
4.2
S
II
2
II
2
3
POR
Tmll
G
4
STR
II
- k
2
3
4
4.3
R
Tmll
T
2
7
6
L
STR
2
- k
6
7
4.4
R
G
-6
- R
T
2
4.5
V
II
6
L
STR
- k
6
4.6
F
POR
B
- f selon tableau 2
4.7
t
II
II
II
4
STR
II
- k
4
Dans les formules 4.1 à 4.7 : 
V
L
Vitesse par rapport à la rive au début de l'inversion
(m/s) 
t
I
Temps d'inversion
(s)
V
II
Vitesse relative par rapport à l'eau à la fin de l'inversion
(m/s)
D
Déplacement d'eau
(m
3
F
POR
Effort de traction au point fixe, marche arrière
(kN)
P
B
Puissance de moteur de propulsion
(kW)
R
Tmll
Résistance moyenne pendant la phase II, à déterminer à l'aide du diagramme relatif au calcul de R
T
2
(kN)
R
G
Résistance à la pente
(kN)
i
Pente en m/km (à défaut de données = 0,16)
(m/km)
V
STR
Vitesse moyenne du courant
(m/s)
g
Accélération de la pesanteur (9,81)
(m/s
2
p
Densité de l'eau, eau douce = 1000
(kg/m
3
T
Tirant d'eau maximal (du bateau ou du convoi)
(m)
h
Hauteur d'eau
(m)
B
Largeur
(m)
L
Longueur
(m)
Les coefficients des formules 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 et 4.7 peuvent être extraits des tableaux suivants : 
Tableau 1
Facteurs k pour les 
a) automoteurs et convois en flèche 
b) convois en formation à couple 
c) convois sur trois largeurs 
a)
b)
c)
Unités
k1
0,95
0,95
0,95
-
k2
0,115
0,120
0,125
kg . s
2
4
k3
1,20
1,15
1,10
-
k4
0,48
0,48
0,48
-
k6
0,90
0,85
0,80
-
k7
0,58
0,55
0,52
-
Tableau 2
Coefficient f pour le rapport entre l'effort de traction en marche arrière
et la puissance des moteurs de propulsion
Système de propulsion
f
Unités
Tuyères modernes à bord arrière arrondi
0,118
kN/kW
Tuyères anciennes à bord arrière tranchant
0,112
kN/kW
Hélices sans tuyères
0,096
kN/kW
Hélices de gouverne avec tuyères(généralement: bord arrière tranchant)
0,157
kN/kW
Hélices de gouverne sans tuyères
0,113
kN/kW
Tableau 3
Diagramme relatif au calcul de la résistance à l'avancement
Pour déterminer la valeur R
T
2
1/3
Le diagramme n'est pas reproduit, vous pouvez le consulter à l'adresse suivante :

 http://www.journal-officiel.gouv.fr/dae.html

Annexe de l'appendice 2
de l'instruction de service n° 2
Exemple d'application de l'appendice 2
(évaluation des résultats de la manœuvre d'arrêt)
Exemple I
1. Données relatives aux bateaux et aux convois 
Formation : automoteur ordinaire avec une barge (Europa IIa) accouplée latéralement 
L [m]
B [m]
Tmax [m]
Pld*max [t]
Dmax [m
3
PB [kW]
Automoteur
110
11,4
3,5
2900
3731
1500
Barge
76,5
11,4
3,7
2600
2743
-
Convoi
110
22,8
3,7
5500
6474
1500
Système de propulsion de l'automoteur : tuyères modernes à bord arrière arrondi. 
* Pld = port en lourd
2. Valeurs mesurées lors de la manœuvre d'arrêt 
Vitesse du courant : V
STR
COND
Vitesse du bateau (par rapport à l'eau) : V
S
COND
Vitesse du bateau (par rapport à la rive) : V
L
COND
Temps d'inversion (mesuré) (point A à C) : t
I
Distance d'arrêt par rapport à l'eau (point A à D) : S
MES
Situation de chargement (éventuellement estimée) : D
COND
3
max
Tirant d'eau effectif du convoi : T
COND
max
3. Valeur limite selon le point 2.1, lettre a) ou b), à comparer avec S
CORR
Étant donné que B > 11,45 m et que le convoi est en eau vive, la valeur suivante est applicable à ce convoi en vertu du point 2.1, lettre a) : 
S
CORR
4. Détermination de la distance d'arrêt corrigée, rapportée aux conditions standard 
- mesure selon l'appendice 1 (voir point 2) : 
S
MES
- calculs à effectuer : 
S
COND
S
I COND
L COND
et 
S
II COND
II COND
STR COND
COND
S
REF
S
I REF
L REF
et 
S
II REF
REF
COND
REF
COND
- à vérifier : 
S
CORR
MES
REF
COND
4.1 Coefficients pour le calcul tirés de l'appendice 2 
Tableau 1 
pour S
I COND
I REF
1
pour S
II COND
II REF
2
k
3
k
4
k
6
k
7
Tableau 2 (pour tuyères modernes à bord arrière arrondi) 
f = 0,118 
4.2 Calcul de S
COND
a) S
I COND
S
I COND
1
L COND
I·COND
S
I COND
b) Formule pour S
II COND
S
II COND
2
II COND
COND
3
POR
Tmll COND
G
STR COND
II COND
c) Calcul de R
Tmll COND
D
COND1/3
1/3
D
COND1/3
COND
2
D'après le tableau 3 R
T
2
2
2
v
L COND
STR COND
R
Tmll COND
T
2
7
6
L COND
STR COND
2
2
d) Calcul de la résistance à la pente RG selon la formule 4.4 
R
G
-6
COND
-6
e) Calcul de v
II COND
v
II COND
6
L COND
STR COND
[m/s]
v
2
II COND
2
f) Calcul de F
POR
F
POR
g) Calcul de S
II COND
S
II COND
S
II COND
h) Calcul de la distance totale selon la formule 3.1 
S
COND
Note : Étant donné que le terme (R
Tmll
G
3
POR
II
II
4.3 Calcul de S
REF
Valeurs de départ 
v
STR REF
v
S REF
v
L REF
D
REF
COND
3
T
REF
COND
a) S
I REF
1
L REF
1
S
I REF
b) S
I REF
2
2
II REF
REF
3
POR
Tmll REF
G
4
STR REF
II REF
c) Calcul de R
Tmll REF
R
T
2
2
2
v
L REF
STR REF
R
Tmll REF
2
L REF
STR REF
2
2
d) Résistance à la pente R
G
e) Calcul de v
II REF
v
II REF
L REF
STR REF
2
II REF
2
f) F
POR
g) Calcul de S
II REF
S
II REF
S
II REF
Constant
REF
h) Calcul de la distance totale 
S
REF
I REF
II REF
4.4 Vérification du respect de la distance d'arrêt admissible sous les conditions standard 
S
CORR
selon la formule 2.1 de l'appendice 2 
S
CORR
MES
REF
COND
Conclusion : 
La valeur limite admissible est loin d'être atteinte, autrement dit : 
- l'admission pour la navigation vers l'aval est possible sans problème pour l'état de chargement COND ( 0,8 . D
max
- un état de chargement supérieur est possible et peut être calculé selon le point 5 ci-dessous. 
5. Augmentation possible de D
COND
(S
CORR
Limite
MES
REF
Limite
COND
(S
REF
Limite
COND
MES
Avec : S
II REF
REF
(S
REF
Limite
I REF
II REF
Limite
I REF
REF
Limite
d'où 
(D
REF
Limite
ref
Limite
I REF
3
En conséquence : 
Comme (D
REF
Limite
max
Exemple II
1. Données relatives aux bateaux et au convoi 
Formation : automoteur-pousseur avec 
2 barges en tête et 
1 barge accouplée latéralement. 
L [m]
B [m]
T
max
Pld* 
max
D
max
3
PB [kW]
Automoteur
110
11,4
3,5
2900
3731
1500
Chaque barge
76,5
11,4
3,7
2600
2743
-
Convoi
186,5
22,8
3,7
10700
11960
1500
Système de propulsion de l'automoteur : tuyères modernes à bord arrière arrondi 
* Pld = port en lourd
2. Valeurs mesurées lors de la manœuvre d'arrêt 
Vitesse du courant : V
STR
COND
Vitesse du bateau (par rapport à l'eau) : V
SCOND
Vitesse du bateau (par rapport à la rive) : V
LCOND
Temps d'inversion (mesuré) (point A à C) : t
I
Distance d'arrêt par rapport à l'eau (point A à D) : S
MES
Situation de chargement (éventuellement estimée) : D
COND
3
max
Tirant d'eau effectif du convoi : T
COND
max
3. Valeur limite selon le point 2.1, lettre a) ou b), de l'instruction de service à comparer avec S
CORR
Étant donné que B > 11,45 m et que le convoi est en eau vive, la valeur suivante est applicable à ce convoi en vertu du point 2.1, lettre a) : 
S
CORR
4. Détermination de la distance d'arrêt corrigée, rapportée aux conditions standard 
- Valeur mesurée : 
S
MES
- Calculs à effectuer : 
S
COND
S
I COND
L COND
S
II COND
L COND
COND
S
REF
I REF
II REF
D
REF
COND
REF
COND
- à vérifier : 
S
CORR
MES
REF
COND
- calculer : 
s *
CORR
COND
4.1 Coefficients pour le calcul selon l'appendice 2 de la présente instruction de service 
Tableau 1 
pour S
I COND
I REF
1
pour S
I COND
I REF
2
k
3
k
4
k
5
k
7
Tableau 2 (pour tuyères modernes à bord arrière arrondi) 
f = 0,118 
4.2 Calcul de S
I COND
a) S
I COND
S
I COND
1
L COND
I·COND
S
I COND
b) formule de S
II COND
S
II COND
2
2
II COND
COND
3
POR
Tmll COND
G
4
STR COND
II COND
c) Calcul de R
Tmll actual
D
COND
1/3
1/3
D
COND
1/3
COND
2
du tableau 3 R
T
2
2
2
v
I COND
STR COND
R
Tmll COND
T
2
7
6
L COND
STR COND
2
2
d) Calcul de la résistance à la pente R
G
R
G
-6
COND
-6
e) Calcul de V
II COND
V
II COND
6
L COND
STR COND
v
2
II COND
2
f) Calcul de F
POR
F
POR
g) Calcul de S
II COND
S
II COND
S
II COND
h) Calcul de la distance totale selon la formule 3.1 
S
COND
4.3 Calcul de S
REF
Valeurs de départ : 
v
STR REF
v
S REF
v
L COND
D
REF
COND
3
T
REF
COND
a) S
I REF
1
L REF
1
S
I REF
b) S
II REF
2
2
II REF
REF
3
POR
Tmll REF
G
4
STR REF
II COND
c) Calcul de R
Tmll REF
R
T
2
2
2
V
L REF
STR REF
R
Tmll REF
2
d) Résistance à la pente R
G
e) Calcul de V
II REF
V
II REF
2
II REF
2
f) F
POR
g) Calcul de S
II REF
S
II REF
S
II REF
REF
h) Calcul de la distance totale 
S
REF
I REF
II REF
4.4 Vérification du respect de la distance d'arrêt admissible sous les conditions standard S
CORR
S
CORR
MES
REF
COND
Conclusion : La valeur limite est nettement dépassée, l'admission en navigation vers l'aval n'est possible qu'avec une restriction de chargement. Ce chargement restreint peut être déterminé conformément au point 5 ci-dessous. 
5. D* admissible en navigation vers l'aval selon la formule 2.1 de l'appendice 2 
S
CORR
MES
*
REF
COND
Il en ressort : 
S
*
REF
COND
MES
I REF
2
II REF
S
2
II REF
REF
D* = 550 . 475/580 - 77.5 / 0.04684 = 7950 [m
3
Conséquence : Comme le déplacement admissible D* n'est que de 7950 m
3
Pld
adm
max
max
Port en lourd admissible (voir 1) 
0,66 . 10700 = 7112 t