Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
A  l'exception des décisions implicites d'acceptation mentionnées au IV de  l'article 54, les décisions prises par l'EPSF en application du présent  décret sont motivées. En cas de décision implicite de rejet, l'EPSF  doit communiquer les motifs de sa décision dans un délai de quatre mois à  compter de la date à laquelle a commencé à courir le délai de naissance  de la décision implicite.
Avant le 30 juin de chaque année, le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires transmettent à l'EPSF un rapport sur la sécurité concernant l'année civile précédente. A partir de ces éléments, l'EPSF élabore un rapport relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et le transmet avant le 30 septembre au ministre chargé des transports, au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et à l'Agence ferroviaire européenne.
   Un arrêté du ministre chargé des transports précise le contenu de ces rapports.
Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure délégué déclarent à RFF les accidents et incidents pris en compte par les indicateurs de sécurité mentionnés à l'article 2.
   Chaque entreprise ferroviaire communique trimestriellement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'EPSF la valeur de ceux de ces indicateurs qui la concernent.
   RFF communique trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité établis et communiqués par le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué.
   L'EPSF peut, sans préjudice des compétences du bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, demander au gestionnaire de l'infrastructure, au gestionnaire d'infrastructure délégué et à toute entreprise ferroviaire de lui faire rapport sur tout accident ou incident.
L'exploitation et la maintenance des infrastructures, des installations techniques et de sécurité et des matériels roulants sont conçues et mises en oeuvre de manière à permettre le maintien permanent de la sécurité.
   Toute personne exerçant une activité ferroviaire met en place des procédures d'exploitation et de maintenance permettant de maintenir la sécurité des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle pendant toute la durée de leur exploitation, dans le respect de la réglementation mentionnée à l'article 3 et des prescriptions émises lors de la délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale des systèmes et sous-systèmes utilisés prévue à l'article 43.
   Ces procédures font l'objet de documents écrits qui précisent notamment les modalités de conservation des données relatives à la sécurité.
L'exercice d'activités ferroviaires sur les réseaux présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à celles du réseau ferré national mentionnées au troisième alinéa de l'article 1er du présent décret est subordonné à l'obtention d'une autorisation portant sur la sécurité.
   Cette autorisation est accordée, pour une durée limitée, par l'EPSF.
   Un arrêté du ministre chargé des transports, pris dans les conditions prévues à l'article 4 du présent décret, précise, en tant que de besoin, les modalités particulières d'application des dispositions du titre II à ces réseaux ferroviaires en fonction de leurs caractéristiques techniques et fonctionnelles, notamment lorsque l'exploitation des services de transport n'est assurée que par une seule entité également en charge de la gestion de l'infrastructure.
   Cet arrêté peut prévoir que le règlement de sécurité de l'exploitation mentionné à l'article 3 est soumis par le responsable de la gestion de l'infrastructure à l'approbation de l'EPSF.
Une entreprise ferroviaire qui dispose d'un certificat de sécurité au titre de ses activités sur le réseau ferré national est autorisée à faire circuler des trains sur les lignes d'un réseau raccordé à celui-ci sur la seule production d'une déclaration transmise à l'EPSF et à la personne gérant les circulations sur ce réseau, par laquelle elle s'engage à respecter les consignes d'exploitation et les conditions techniques propres à ce réseau.
   L'autorisation d'exploiter des services de transport sur un réseau raccordé au réseau ferré national vaut autorisation d'utiliser les voies de service et les voies d'embranchement, y compris les voies mères, du réseau ferré national directement raccordées à ce réseau sur la seule production d'une déclaration à l'EPSF et à RFF, par laquelle l'entreprise s'engage à respecter les prescriptions de la documentation d'exploitation relative à ces voies.
   Lorsqu'elle est délivrée à une entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de marchandises, cette autorisation peut valoir, après consultation de RFF et selon des modalités arrêtées par le ministre chargé des transports, certificat de sécurité sur le réseau ferré national jusqu'à des gares ou chantiers déterminés, selon les réseaux, par l'EPSF.
Avant d'être affectés à des tâches de sécurité, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation aux techniques et à l'emploi des matériels utilisés.
   L'employeur ne peut affecter aux tâches essentielles pour la sécurité, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports, que les personnels qui ont suivi une procédure d'habilitation dont les modalités sont fixées par ce même arrêté.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que le gestionnaire d'infrastructure délégué doivent être titulaires d'un agrément de sécurité, délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans, qui établit leur aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exercice de leur activité.
   La délivrance de l'agrément de sécurité vaut approbation du système de gestion de la sécurité du titulaire et des dispositions concrètes prévues pour sa mise en oeuvre en ce qui concerne en particulier l'aptitude physique et professionnelle et la formation des personnels affectés aux tâches essentielles pour la sécurité, le respect de la réglementation de sécurité et celle des règles techniques et de maintenance applicables à l'infrastructure du réseau ferré national.
En cas d'accident ou d'incident grave, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend les mesures immédiates nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours, des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la protection de l'environnement et en informe sans délai le préfet territorialement compétent et, le cas échéant, l'autorité judiciaire.
   Il prend les mesures nécessaires à la reprise de l'exploitation en concertation avec les autorités chargées des opérations de secours ou des enquêtes judiciaires ou administratives.
Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois sur une demande d'agrément de sécurité, de certificat de sécurité ou d'attestation de sécurité vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet. L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.
   La demande d'agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure délégué est adressée à RFF qui le transmet avec son avis à l'EPSF dans un délai de deux mois.
   Lors de l'instruction d'un certificat de sécurité, l'EPSF recueille l'avis de RFF sur les éléments constitutifs de la partie B.
   La modification d'un agrément de sécurité, d'un certificat de sécurité ou d'une attestation de sécurité en cours ne peut porter sur la durée de validité de l'acte.
   Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de demande et les conditions de délivrance de l'agrément de sécurité, du certificat de sécurité et de l'attestation de sécurité, les modalités de leur renouvellement, de leur suspension, de leur retrait ou de leur restriction, et les modalités d'information de l'Agence ferroviaire européenne et, le cas échéant, de l'Etat qui a délivré la partie A du certificat.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué, chaque entreprise ferroviaire et chaque titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF élaborent un système de gestion de la sécurité.
   Le système de gestion de la sécurité explicite les règles, procédures et méthodes à mettre en oeuvre pour atteindre en permanence les objectifs de sécurité mentionnés à l'article 2. Il comporte un processus permettant de tirer profit de l'expérience acquise.
La formation aux fonctions de sécurité est délivrée par des centres agréés par l'EPSF dans le respect d'un cahier des charges dont le contenu, qui précise notamment les conditions de délivrance de l'agrément, est défini par un arrêté du ministre chargé des transports.
   Cette formation couvre la connaissance de la partie utile, pour la personne à former, des lignes du réseau ferré national et celle de la réglementation de sécurité de l'exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle-commande ainsi que des procédures d'urgence.
   Le centre délivre une attestation aux personnes qui ont reçu la formation.
   Le titulaire d'un agrément, d'un certificat ou d'une attestation de sécurité doit justifier, sur simple demande de l'EPSF, de la possession d'une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national.
Une entreprise ferroviaire ne peut avoir accès au réseau ferré national sans être titulaire d'un certificat de sécurité établissant son aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exploitation des services de transport ferroviaire qu'elle entend réaliser sur ce réseau.
   Le certificat de sécurité comprend deux parties.
   La délivrance de la première partie, dite partie A, est subordonnée au respect de conditions relatives à l'organisation et à la mise en oeuvre par l'entreprise ferroviaire d'un système de gestion de la sécurité adapté à la nature et à l'importance des services de transport qu'elle souhaite assurer. Cette partie du certificat de sécurité est réputée acquise pour toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci et disposant déjà, pour des activités de transport ferroviaire équivalentes, d'un certificat de sécurité.
   La délivrance de la seconde partie, dite partie B, est subordonnée pour les services et les lignes du réseau ferré national pour lesquels le certificat est demandé :
   1° Au respect des conditions relatives à l'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel affecté aux tâches essentielles pour la sécurité ;
   2° Au respect de la réglementation de sécurité sur le réseau ferré national et à ses modalités d'application ;
   3° A la prise en compte de la documentation d'exploitation prévue à l'article 10 ;
   4° Au respect des règles techniques et de maintenance applicables aux matériels.
Le certificat de sécurité est délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il est périmé si les services qu'il couvre n'ont pas effectivement commencé dans le délai d'un an suivant la date de sa délivrance.
   Le titulaire d'un certificat de sécurité doit présenter une nouvelle demande s'il modifie de façon substantielle son système de gestion de la sécurité ou le service pour lequel le certificat a été délivré.
Par dérogation aux dispositions du II de l'article 43 du présent décret, l'autorisation de type d'un sous-système susceptible d'être reproduit qui est déjà autorisé sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci est délivrée par l'EPSF au vu d'un dossier technique de sécurité.
   Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le sous-système, en présente les principales caractéristiques, en indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte une analyse de ces écarts vérifiant qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présentant les mesures nécessaires pour réduire ces écarts et obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un expert ou organisme qualifié agréé.
   Pour des sous-systèmes déjà autorisés sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, le promoteur peut demander, sur justification, que les règles suivies dans cet Etat pour la délivrance de l'autorisation soient regardées comme équivalentes, au regard de l'objectif de sécurité, à la réglementation française applicable.
   Les dispositions du second alinéa du III et celles du IV de l'article 43 du présent décret sont applicables.
Les constituants d'interopérabilité destinés au système ferroviaire ne peuvent être détenus en vue de la vente, mis en vente, vendus ou employés sans être munis de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi décrite par l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret. Leur emploi doit être conforme à leur destination et leur installation et leur entretien doivent respecter les spécifications techniques qui leur sont applicables.
Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire sur le territoire de l'un des Etats membres de la Communauté européenne établit la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi décrite par l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret, dès lors qu'il respecte les dispositions prévues par les spécifications techniques d'interopérabilité concernant ce constituant.
   Lorsque les spécifications techniques d'interopérabilité le prévoient, le respect de ces spécifications est vérifié par l'organisme habilité auquel s'adresse le fabricant. Cet organisme établit, le cas échéant, un certificat de conformité.
   Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations transposant d'autres directives que celles du 23 juillet 1996 ou du 19 mars 2001 susvisées, la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres réglementations.
   Lorsque ni le fabricant ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations prévues par les alinéas qui précèdent, ces obligations incombent à toute personne qui met sur le marché les constituants d'interopérabilité. Les mêmes obligations s'imposent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origines diverses, ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage.
L'EPSF tient le registre des types de matériel roulant autorisés.
   Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'établissement et de mise à jour de ce registre ainsi que les renseignements qu'il comporte, en distinguant notamment les catégories de matériels roulants définies par les spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il précise également le délai dans lequel les types de matériels déjà autorisés à sa parution sont portés au registre.
I. - RFF et la SNCF disposent d'un délai expirant le 31 octobre 2007 pour déposer leur demande d'agrément de sécurité conformément aux dispositions de l'article 19.
   II. - La SNCF dispose d'un délai expirant le 30 avril 2007 pour déposer sa demande de certificat de sécurité conformément aux dispositions des articles 20 et 21.
   III. - Les demandes de renouvellement ou de modification d'un certificat de sécurité délivré par le ministre chargé des transports en application des dispositions en vigueur avant la publication du présent décret demeurent régies par ces dispositions si elles sont présentées avant le 1er mai 2007.
   IV. - Les entreprises titulaires d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF disposent d'un délai expirant le 31 octobre 2007 pour déposer leur demande d'attestation de sécurité conformément aux dispositions de l'article 23 du présent décret.
   V. - Les certificats de sécurité, les agréments de centres de formation, les autorisations de mise en exploitation commerciale de systèmes ou sous-systèmes délivrés par le ministre chargé des transports en application des dispositions en vigueur avant la date de publication du présent décret demeurent valables jusqu'à leur expiration. Ces actes sont modifiés, suspendus, retirés ou voient leur champ d'application restreint par le directeur général de l'EPSF selon les dispositions de l'article 8 du présent décret.
Est puni des peines prévues pour les contraventions de la troisième classe le fait, pour toute personne, de ne pas présenter aux agents chargés du contrôle les éléments justificatifs mentionnés à l'article 33 ainsi que le fait, pour toute personne, de détenir en vue de la vente un constituant d'interopérabilité non conforme aux spécifications techniques d'interopérabilité dont les références ont été publiées au Journal officiel de la République française ou muni d'une déclaration "CE" dont le contenu n'est pas conforme aux dispositions de l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret.
Le dossier de définition de sécurité présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles du projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d'affecter l'environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité ainsi que les éléments permettant d'atteindre l'objectif de sécurité et, le cas échéant, de respecter les spécifications techniques d'interopérabilité applicables.
   Il indique également l'expert ou organisme qualifié agréé choisi par le promoteur ainsi que le contenu de sa mission.
Lors de la conception puis de la réalisation d'un système ou sous-système nouveau ou de la modification substantielle d'un système ou sous-système existant, le promoteur du projet choisit un expert ou organisme qualifié agréé par l'EPSF. Cet agrément est délivré pour une durée maximale de cinq ans. Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions et les modalités de délivrance, de renouvellement de restriction, de suspension et de retrait de cet agrément.
   L'expert ou organisme qualifié agréé est notamment chargé, au besoin par des visites sur place, d'évaluer si la conception et la réalisation du système ou sous-système considéré permettent à celui-ci de respecter, pendant toute la durée prévisible de son exploitation, l'objectif de sécurité mentionné à l'article 42 du présent décret.
   Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu de la mission de l'expert ou organisme qualifié agréé en fonction de la nature des projets, ainsi que celui des rapports prévus aux articles 49, 53, 54 et 57 du présent décret.
Sont abrogés : 
1° L'article 10 du décret du 19 janvier 1934 susvisé ; 
2° Les deuxième et troisième phrases du premier alinéa et le deuxième alinéa de l'article 1er ainsi que les articles 2 à 5, 7 à 72, 81 à 84, 87, 89, 94 et 96 du décret du 22 mars 1942 susvisé ; 
3° Le décret n° 2000-286 du 30 mars 2000 relatif à la sécurité du réseau ferré national ; 
4° Le décret n° 2001-129 du 8 février 2001 portant transposition de la directive 96 / 48 / CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ; 
5° Le titre III du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 susvisé sous réserve des dispositions du III de l'article 68 ; 
6° Le décret n° 2005-276 du 24 mars 2005 relatif à l'interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnel et à grande vitesse.
Le présent titre s'applique aux systèmes de transport public ferroviaire au sens de l'article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée et à leurs sous-systèmes, destinés à être incorporés dans l'infrastructure d'un réseau mentionné au troisième alinéa de l'article 1er ou à être utilisés sur l'un de ces réseaux. 
Tout système ou sous-système nouveau ou toute modification d'un système ou sous-système existant sont conçus et réalisés de telle sorte que le niveau global de sécurité soit au moins équivalent à celui de systèmes ou sous-système existants assurant des services ou fonctions comparables.
Il peut être dérogé aux spécifications techniques d'interopérabilité, y compris celles relatives au matériel roulant, en cas de renouvellement, de réaménagement ou d'extension d'une ligne existante, lorsque leur application risque de compromettre la viabilité économique du projet.
   Cette dérogation peut également être accordée lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par les spécifications techniques d'interopérabilité sont incompatibles avec les caractéristiques techniques de la ligne existante.
   La demande de dérogation est adressée, lors de la phase initiale de définition du projet, au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre dans un délai de deux mois. Elle présente les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger. Le dossier comporte l'avis de RFF lorsque la demande concerne un matériel roulant destiné au réseau ferré national.
   S'il est favorable à l'octroi de la dérogation, le ministre chargé des transports transmet la demande dans un délai de trois mois à la Commission européenne. Il informe le demandeur de cette transmission ainsi que des suites que lui a données la Commission. Une demande non transmise dans ce délai est réputée rejetée. Le dossier préliminaire de sécurité prévu à l'article 47 prend en compte les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques auxquelles il est dérogé.
Les organismes établis en France mettant en oeuvre les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi et de vérification précisées par les dispositions de l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret sont habilités à cette fin conjointement par les ministres chargés des transports et de l'industrie. Le numéro d'identification attribué à ces organismes par la Commission européenne est publié au Journal officiel de l'Union européenne et au Journal officiel de la République française.
   L'habilitation est délivrée, après avis de l'EPSF, en fonction de critères définis par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l'industrie qui comprennent les critères minimaux précisés par l'arrêté prévu au d du III de l'article 31 du présent décret. Elle indique les tâches pour lesquelles l'organisme est habilité.
   Elle peut être retirée si le ministre chargé des transports et le ministre chargé de l'industrie constatent que cet organisme ne répond plus aux critères minimaux requis, après qu'il a été mis à même de présenter ses observations.
Le ministre chargé des transports peut accorder des dérogations aux spécifications techniques d'interopérabilité, y compris celles relatives au matériel roulant, lorsqu'un projet de ligne nouvelle, de renouvellement ou de réaménagement d'une ligne existante ou tout élément visé à l'article 1er se trouve à un stade avancé de développement ou fait l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de la publication de ces spécifications au Journal officiel de l'Union européenne.
   Il en est de même lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des spécifications techniques d'interopérabilité correspondantes.
   La demande de dérogation est adressée au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre. Elle comprend la description de l'état d'avancement du projet et les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger. Le dossier comporte l'avis de RFF lorsque la demande concerne un matériel roulant destiné au réseau ferré national.
   Lorsque le ministre chargé des transports envisage de faire droit à la demande de dérogation, la Commission européenne en est préalablement informée et le dossier lui est communiqué.
   Le silence gardé par le ministre pendant plus de six mois vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet.
S'il est constaté qu'un sous-système de nature structurelle muni de la déclaration "CE" de vérification ne respecte pas entièrement les dispositions du présent décret, notamment les exigences essentielles, l'EPSF peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.
   La Commission européenne est informée des vérifications complémentaires demandées et des raisons qui les justifient.
S'il est constaté qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, utilisé sur un réseau ferroviaire conformément à sa destination, risque de compromettre la satisfaction des exigences essentielles, l'EPSF prend, après avis de RFF s'il s'agit du réseau ferré national, les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application ou pour en interdire l'emploi sur les lignes concernées.
   La Commission européenne et les autres Etats membres sont informés des mesures prises et de leurs motifs. Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles résulte de la mauvaise application des spécifications européennes ou de l'insuffisance de ces spécifications.
Le dossier préliminaire de sécurité est accompagné d'un rapport de sécurité établi par l'expert ou l'organisme qualifié agréé.
   L'EPSF peut demander qu'il soit procédé à des études complémentaires en vue d'établir que le niveau de sécurité requis sera atteint.
   L'approbation du dossier préliminaire de sécurité peut être assortie de prescriptions complémentaires. La décision d'approbation spécifie, en tant que de besoin, les conditions particulières du suivi de la réalisation et d'information de l'EPSF.
   L'approbation est périmée si les travaux de réalisation ne sont pas entrepris dans un délai de deux ans à compter de sa notification.
Le dossier préliminaire de sécurité précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d'exploitation du système ou du sous-système.
   Il comporte un document relatif à l'organisation du projet présentant la répartition des tâches des différents intervenants dans les activités de construction et de démonstration de la sécurité.
Le ministre chargé des transports établit par arrêté les catégories de projets de renouvellement et de réaménagement dont la nature ou l'importance justifie que le demandeur lui adresse, ainsi qu'à l'EPSF, préalablement aux travaux, un dossier décrivant le projet et la mise en oeuvre des spécifications techniques d'interopérabilité dont l'application est envisagée. Le dossier comporte l'avis de RFF lorsque la demande concerne un matériel roulant destiné au réseau ferré national.
   Sur la base de ce dossier, le ministre peut, après avis de l'EPSF, décider quelles spécifications techniques d'interopérabilité ou parties de spécifications techniques d'interopérabilité devront être appliquées au projet si celui-ci n'appartient pas au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La décision est communiquée à la Commission européenne et aux autres Etats membres.
   L'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue par le titre V du présent décret est délivrée selon la procédure prévue à ce titre en cas de modification substantielle d'un système ou sous-système existant. Le dossier préliminaire de sécurité prévu à l'article 47 prend en compte les spécifications retenues ainsi que celles auxquelles il est dérogé.
Le dossier de sécurité est accompagné du rapport de l'expert ou organisme qualifié agréé qui atteste que la réalisation est conforme aux dispositions du dossier préliminaire de sécurité.
   Si le dossier est incomplet, l'EPSF invite le promoteur à le compléter en indiquant les points à modifier ou à approfondir et les éléments à ajouter. Il peut également demander des avis et des rapports complémentaires.
Sont abrogées les dispositions de forme législative, énumérées ci-après, intervenues dans des matières de caractère réglementaire :
-l'article 4 de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer ;
-la loi du 26 mars 1897 ayant pour objet d'autoriser les dérogations à l'article 4 de la loi du 15 juillet 1845 en ce qui concerne les clôtures et barrières de chemins de fer.
Le dossier de sécurité décrit le système ou sous-système tel qu'il a été réalisé et fait la preuve que l'ensemble des obligations et prescriptions mentionnées dans le dossier préliminaire de sécurité sont satisfaites, que l'objectif de sécurité pourra être respecté tout au long de la durée de l'exploitation du système ou sous-système et que les évolutions éventuelles du projet intervenues depuis le dépôt du dossier préliminaire de sécurité ne remettent pas en cause l'objectif de sécurité.
   Le dossier de sécurité contient tous les documents nécessaires pour décrire le système ou sous-système ainsi que les principes de maintenance et le niveau de compétence requis pour les personnels affectés à des tâches de sécurité. Il comprend en tant que de besoin la déclaration "CE" de vérification décrite au c du III de l'article 31 du présent décret, sous réserve, le cas échéant, des dérogations prévues aux articles 36 et 37.
   Le dossier de sécurité est tenu à jour pendant toute la durée de l'exploitation du système ou sous-système.
Il est attribué à chaque matériel roulant autorisé un code alphanumérique. Ce code est apposé sur chaque véhicule et figure dans un registre d'immatriculation national.
   Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'établissement et de mise à jour du registre d'immatriculation national et prévoit, le cas échéant, des dispositions transitoires.
Les travaux de réalisation d'un système ou sous-système nouveau ou de modification substantielle d'un système ou sous-système existant ne peuvent être engagés qu'après approbation par l'EPSF du dossier préliminaire de sécurité.
   Lorsque la réalisation du projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier préliminaire de sécurité soit présenté pour chacune d'elles.
   Lorsque la complexité du projet le justifie, le dossier préliminaire de sécurité peut être présenté en plusieurs étapes.
La mise en exploitation commerciale d'un système ou sous-système nouveau ou substantiellement modifié est autorisée par l'EPSF au vu du dossier de sécurité.
   Lorsque la réalisation d'un projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier de sécurité soit présenté pour chacune d'elles et délivrer une autorisation de mise en exploitation commerciale par phases.
Par dérogation aux dispositions du II de l'article 43 du présent décret, l'autorisation de modification substantielle d'un matériel roulant déjà autorisé est délivrée par l'EPSF au vu d'un dossier technique de sécurité.
   Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le matériel, décrit le type de matériel roulant, indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte une analyse de ces écarts vérifiant qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présentant les mesures nécessaires pour réduire ces écarts et obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un expert ou organisme qualifié agréé.
   Pour des matériels déjà autorisés sur un réseau d'un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, le promoteur peut demander, sur justification, que les règles suivies dans cet Etat pour la délivrance de l'autorisation soient regardées comme équivalentes, au regard de l'objectif de sécurité, à la réglementation française applicable.
   Les dispositions du second alinéa du III et celles du IV de l'article 43 du présent décret sont applicables.
Lorsqu'il constate ou est informé d'une situation ou d'un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend toutes les mesures conservatoires nécessaires et en informe sans délai l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.
   Le gestionnaire d'infrastructure délégué désigne ceux des agents chargés de la gestion opérationnelle des circulations qui sont chargés de déterminer les mesures conservatoires prévues à l'alinéa précédent. Ces agents peuvent demander communication aux entreprises ferroviaires des documents et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission. Ils ont accès aux matériels roulants pour procéder à tout constat ou vérification utiles relatifs à la sécurité. Ils sont astreints au secret professionnel, à l'égard en particulier de la SNCF prise en qualité d'entreprise ferroviaire.
   Si le gestionnaire d'infrastructure délégué constate des manquements graves ou répétés d'une entreprise ferroviaire à la réglementation de sécurité de l'exploitation ou des insuffisances dans l'état technique de ses matériels roulants, elle en informe l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.
   Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'application du présent article.
Le gestionnaire d'infrastructure délégué gère les situations d'urgence en liaison avec le préfet territorialement compétent. Il établit à cet effet, en concertation avec les autorités administratives compétentes et le gestionnaire de l'infrastructure, des plans d'intervention et de sécurité.
   Ces plans ont pour objectif de définir, compte tenu des particularités locales, le rôle et les responsabilités de l'ensemble des personnels, de coordonner leurs actions et de préciser les modalités d'information du préfet et du gestionnaire de l'infrastructure afin de permettre la mise en oeuvre éventuelle du plan de secours spécialisé ou des dispositions particulières du plan ORSEC.
   Ils sont transmis aux préfets des départements intéressés, à RFF et, le cas échéant, au gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'à chaque entreprise ferroviaire autorisée à faire circuler des trains et, sur sa demande, à l'EPSF.
   Les entreprises ferroviaires décrivent l'organisation complémentaire qu'elles mettent en oeuvre, notamment pour informer les passagers et leur porter assistance, et fournissent au gestionnaire d'infrastructure délégué les renseignements nécessaires à l'établissement et au respect des plans d'intervention et de sécurité de celle-ci.
   Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu du plan d'intervention et de sécurité, les modalités de son élaboration et de sa mise à jour ainsi que celles de son déclenchement.
Le titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF ne peut exercer les missions qui lui sont confiées par cette convention sans avoir obtenu une attestation de sécurité délivrée par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il peut toutefois, sans cette attestation, réaliser les missions relatives à la conception, à la réalisation ou à la modification de systèmes ou sous-systèmes dont l'intégration au réseau ferré national est prévue par cette convention, pour lesquelles il a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue au titre V du présent décret. L'obligation d'obtenir cette autorisation est rappelée dans la convention.
   L'attestation de sécurité certifie l'aptitude du bénéficiaire à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exercice des missions qui lui sont confiées, notamment ses activités relatives à la maintenance de l'infrastructure et des matériels et à l'exploitation de services de transport sur le réseau ferré national.
   La délivrance de l'attestation de sécurité vaut approbation, d'une part, du système de gestion de la sécurité du titulaire et, d'autre part, des dispositions prises par celui-ci en vue du respect des exigences réglementaires de sécurité.
   Lorsque la convention contient des dispositions relatives à la fois à la gestion de l'infrastructure et à l'exploitation de services de transport, le système de gestion de la sécurité traite de ces deux missions en deux parties distinctes.
   Lorsque la convention contient des dispositions relatives à l'infrastructure, la partie du système de gestion de la sécurité du titulaire qui traite de l'infrastructure est transmise à l'EPSF qui, après avoir recueilli l'avis de RFF et de la SNCF, s'assure de sa compatibilité avec les autres systèmes de gestion de la sécurité en vigueur sur le réseau.
RFF approuve et publie la documentation d'exploitation du réseau ferré national élaborée par la SNCF, qui précise les conditions techniques d'admission des circulations et les consignes locales d'exploitation selon les sections de ce réseau que doivent respecter les entreprises ferroviaires titulaires du certificat prévu à l'article 20. Il approuve et publie dans les mêmes conditions les règles d'exploitation particulières applicables aux activités suivantes :
   1° La circulation depuis les zones de chantier et vers celles-ci des convois ferroviaires utilisés pour la réalisation de travaux sur le réseau ferré national ;
   2° La circulation de convois ferroviaires sur des voies de service ou d'embranchement du réseau ferré national lorsqu'elle relève d'un service de transport réalisé sur un réseau public ou privé raccordé à celui-ci ainsi que les manoeuvres accomplies à cette occasion par nécessité sur les voies principales ;
   3° Les activités réalisées sur les voies du réseau ferré national, y compris la circulation de convois ferroviaires, lors des périodes au cours desquelles il n'est offert aucune capacité d'infrastructure.
   L'EPSF peut exiger la modification ou le retrait des conditions techniques, consignes locales d'exploitation ou règles d'exploitation particulières mentionnées au premier alinéa qui ne permettent pas de maintenir le niveau de sécurité des circulations ferroviaires ou qui font obstacle au respect des impératifs d'interopérabilité définis au titre IV du présent décret.
   L'EPSF peut, sur proposition de RFF, autoriser exceptionnellement la circulation d'un convoi ferroviaire dont les caractéristiques dérogent, sur tout ou partie du parcours, à la réglementation technique et de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et aux règles d'exploitation particulières, conditions techniques et consignes locales susmentionnées. Il en va notamment ainsi de la réalisation, sur des lignes ou section de ligne en exploitation, d'essais de matériels roulants dépourvus de l'autorisation prévue à l'article 43.
Un certificat de sécurité délivré dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, à une entreprise ferroviaire pour la fourniture de services jusqu'à un point frontière peut valoir certificat de sécurité pour des services effectués sur des sections du réseau ferré national dont l'origine ou la destination est ce point frontière.
   Ces sections sont définies par un arrêté du ministre chargé des transports qui précise en outre les modalités applicables.
Le présent décret fixe les dispositions relatives à la sécurité des circulations ferroviaires, tant en matière de conception et de réalisation que d'exploitation des systèmes de transport public ferroviaires. 
Il fixe également les dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire entendu comme l'ensemble constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes des réseaux mentionnés ci-après, et par les matériels roulants de toutes catégorie et origine qui circulent sur ces réseaux. 
Sont inclus dans le champ d'application du présent décret le réseau ferré national et les autres réseaux ferroviaires mentionnés à l'article 1er de la loi du 5 janvier 2006 susvisée, y compris les voies ferrées portuaires. 
En sont exclus les réseaux de métros et de tramways, les réseaux à vocation touristique ou historique et les réseaux destinés au transport de marchandises établis dans l'enceinte d'établissements industriels ou commerciaux à l'usage exclusif de ceux-ci, ainsi que les activités ferroviaires assurées uniquement sur ces réseaux.
Les dispositions du présent titre s'appliquent :
   1° A la définition, à la conception, à la construction, à la mise en service, au réaménagement, au renouvellement, à l'exploitation et à la maintenance des éléments du système ferroviaire dont la mise en exploitation commerciale est soumise à autorisation en application de l'article 43 ;
   2° A la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité mentionnés à l'article 32 en vue de leur incorporation dans le système ferroviaire ;
   3° Aux qualifications professionnelles et aux conditions de santé et de sécurité des personnels qui contribuent à l'exploitation et à la maintenance du système ferroviaire.
L'Etat veille à la sécurité des circulations ferroviaires.
   Le ministre chargé des transports fixe par arrêté :
   1° Les objectifs de sécurité précisant les niveaux de sécurité à atteindre lors de l'exploitation de transports ferroviaires ;
   2° Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire ;
   3° Les méthodes de sécurité destinées à préciser la manière dont le niveau de sécurité et la conformité aux exigences en matière de sécurité sont évaluées.
Au sens du présent décret, on entend par :
- "Gestionnaire de l'infrastructure" :
* Réseau ferré de France ci-après dénommé "RFF", chargé en application des dispositions de la loi du 13 février 1997 susvisée de l'aménagement, du développement et de la maintenance du réseau ferré national ;
* Le cas échéant, le titulaire d'un contrat de partenariat ou d'une convention de délégation de service public conclus en application de l'article 1er-1 ou de l'article 1er-2 de la même loi, au titre de la mission d'établissement et d'entretien de l'infrastructure ferroviaire, telle que définie au A de l'annexe I du règlement (CEE) n° 2598/70 de la Commission du 18 décembre 1970 susvisé, prévue par ce contrat ou cette convention ;
- "Gestionnaire d'infrastructure délégué" : la Société nationale des chemins de fer français ci-après dénommée "SNCF", chargée, en vertu des dispositions de la même loi, de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité et, le cas échéant, des installations techniques du réseau ferré national ;
- "Entreprise ferroviaire" : toute personne titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire assurant la traction ferroviaire pour la fourniture de services de transport de marchandises ou de voyageurs.
Le ministre chargé des transports publie les références des spécifications techniques d'interopérabilité que doivent respecter les sous-systèmes définis à l'article 31 du présent décret, les parties de sous-systèmes et leurs interfaces et fixe par arrêté la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité qui comprend, outre ces spécifications techniques :
   1° Les exigences relatives à l'organisation et au suivi de l'exploitation ;
   2° Le règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré national et, sous réserve des dispositions prévues à l'article 28, des autres réseaux ferroviaires ;
   3° Les prescriptions techniques relatives à la circulation des trains ;
   4° Les exigences de sécurité applicables à la conception et à la maintenance des infrastructures et des installations techniques et de sécurité ainsi que celles applicables aux matériels roulants, permettant l'obtention et le maintien du niveau de sécurité requis pendant toute la durée de l'exploitation de ces infrastructures, installations et matériels.
   Le ministre chargé des transports informe la Commission des Communautés européennes des modifications apportées à la réglementation technique de sécurité qui a été notifiée à celle-ci et lui soumet, postérieurement à l'adoption des objectifs de sécurité communs que prévoit la directive 2004/49/CE du 29 avril 2004 susvisée, après consultation des parties intéressées, les projets de nouvelles règles de sécurité correspondant à un niveau de sécurité plus élevé que celui de ces objectifs ou susceptibles d'affecter les activités, sur le territoire national, d'entreprises ferroviaires d'autres Etats membres de l'Union européenne.
   Le ministre chargé des transports peut, sur proposition de l'établissement public de sécurité ferroviaire, ci-après désigné "EPSF", saisi d'une demande en ce sens, accorder à titre exceptionnel des dérogations à la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité dans la mesure où la demande respecte les objectifs de sécurité mentionnés au 1° de l'article 2.
En cas de dysfonctionnement d'un système ou d'un sous-système lors de son exploitation commerciale ou de manquement grave ou répété d'une personne exerçant une activité ferroviaire aux obligations que lui font la réglementation de sécurité ou le respect des conditions auxquelles lui a été délivrée l'autorisation nécessaire à l'exercice de son activité ou l'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un système ou d'un sous-système, cette autorisation peut être restreinte, suspendue ou retirée par l'EPSF.
   La décision, qui doit être précédée d'une mise en demeure, ne peut être prise sans que la personne mise en cause ait été mise à même de présenter ses observations. Elle est portée, le cas échéant, à la connaissance des autres personnes ou organismes intéressés.
I.-Le présent titre s'applique aux systèmes de transport public ferroviaire au sens de l'article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée et à leurs sous-systèmes, destinés à être incorporés dans l'infrastructure d'un réseau mentionné au troisième alinéa de l'article 1er ou à être utilisés sur l'un de ces réseaux. 
Pour les réseaux relevant du titre III du présent décret, un arrêté du ministre chargé des transports adapte, en tant que de besoin, les modalités d'application du présent titre au regard des conditions spécifiques d'exploitation de ces réseaux, notamment en matière de vitesse des circulations qu'ils accueillent et de la nature des trafics autorisés. 
Le présent titre ne s'applique ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations mentionnées au 2° de l'article 10, ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations à vocation historique ou touristique dans les conditions prévues au 3° de l'article 10 et qui bénéficient d'une autorisation au titre de la procédure prévue par le décret du 9 mai 2003 susvisé. 
II.-Au sens du présent titre, on entend par : 
1° Sous-système nouveau, tout sous-système structurel qui n'a pas été mis en service sur le réseau considéré conformément aux règles applicables à la date de la mise en service ; 
2° Véhicule, tout véhicule ferroviaire apte à circuler sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ; 
3° Modification substantielle d'un sous-système existant, toute modification nécessitant la reprise de la démonstration de sécurité exposée dans le dossier de sécurité prévu à l'article 51 ou dans le dossier technique de sécurité prévu à l'article 54 ou 55 ou, en l'absence d'un tel dossier, toute modification conduisant à un changement notable des fonctions de sécurité du sous-système ou nécessitant l'emploi de technologies nouvelles.