PERFORMANCES, GÉNÉRALITÉS
OPS 3.470 Champ d'application
(a) L'exploitant doit s'assurer que :
(1) Les hélicoptères exploités depuis ou vers des héliports situés dans un environnement hostile en zone habitée ; ou
(2) Les hélicoptères dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19,
sont exploités conformément aux dispositions de la sous-partie G (classe de performances 1) ; sauf les hélicoptères :
dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 et qui sont exploités au départ ou à l'arrivée d'une héli-plateforme, qui peuvent être opérés conformément au paragraphe OPS 3.517 (a),
ou
qui ont reçu une approbation opérationnelle conformément à l'appendice 1 au paragraphe OPS 3.005 (i).
(b) Sauf cas prévu au sous-paragraphe (a) ci-dessus, l'exploitant doit s'assurer que les hélicoptères dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19 mais supérieure à 9 sont exploités conformément aux dispositions des sous-parties G ou H (classe de performances 1 ou 2).
(c) Sauf cas prévu au sous-paragraphe (a) ci-dessus, l'exploitant doit s'assurer que les hélicoptères dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 9 sont exploités conformément aux dispositions des sous-parties G, H ou I (classe de performances 1, 2 ou 3).
OPS 3.475 Généralités
(a) L'exploitant doit s'assurer que la masse de l'hélicoptère :
(1) Au début du décollage, ou, dans l'éventualité d'une replanification en vol ;
(2) Au point à partir duquel le plan de vol exploitation révisé s'applique,
n'excède pas la masse à laquelle les exigences de la sous-partie appropriée peuvent être satisfaites pour le vol devant être effectué, compte tenu des réductions supposées de masse au fur et à mesure du déroulement du vol et d'une vidange de carburant telle que prévue dans l'exigence particulière.
(b) L'exploitant doit s'assurer que les données approuvées relatives aux performances et figurant dans le manuel de vol sont utilisées afin de déterminer la conformité aux exigences stipulées dans la sous-partie appropriée, complétées si nécessaire par d'autres données acceptables pour l'Autorité comme stipulé dans la sous-partie appropriée. 
Lors de l'application des facteurs requis par la sous-partie appropriée, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol peuvent être pris en compte, pour éviter la double application de ces facteurs.
(c) Lors de la démonstration de la conformité aux exigences de la sous-partie appropriée, on devra tenir compte des paramètres suivants :
(1) La masse de l'hélicoptère ;
(2) La configuration de l'hélicoptère ;
(3) L'environnement, et en particulier :
(i) L'altitude pression, et la température ;
(ii) Le vent :
(A) Pour le décollage, la trajectoire de décollage et pour l'atterrissage, pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, si elle est supérieure à 5 kt ;
(B) Si le décollage et l'atterrissage avec une composante de vent arrière sont autorisés par le manuel de vol de l'hélicoptère, et dans tous les cas pour la trajectoire de décollage, au moins 150 % de la composante de vent arrière transmise ;
(C) Là où des équipements précis de mesure du vent permettent une mesure exacte de la vitesse du vent au point de décollage ou d'atterrissage, alors des composantes de vent spécifiques au site peuvent être approuvées par l'Autorité ;
(4) Les procédures de pilotage ; et
(5) Le fonctionnement de tout système pouvant avoir un effet défavorable sur les performances.
OPS 3.477 Prise en compte des obstacles
(a) Aux fins des exigences de franchissement d'obstacles, un obstacle, situé au-delà de la FATO, dans la trajectoire de décollage ou d'approche interrompue, devra être pris en compte si sa marge latérale vis-à-vis du point le plus proche de la surface en dessous de la trajectoire de vol prévue ne dépasse pas :
(1) En VFR :
(i) La moitié de la largeur minimale de la FATO (ou terme équivalent utilisé dans le manuel de vol de l'hélicoptère) définie dans le manuel de vol de l'hélicoptère (ou 0,75 D si une largeur n'a pas été définie), plus 0,25 D (ou 3 m si cette dernière valeur est supérieure), plus :
(A) 0,10 DR en VFR de jour ;
(B) 0,15 DR en VFR de nuit ;
(2) En IFR :
(i) 1,5 D (ou 30 m, si cette valeur est supérieure), plus :
(A) 0,10 DR en IFR avec guidage latéral précis ;
(B) 0,15 DR en IFR avec guidage latéral standard ;
(C) 0,30 DR en IFR sans guidage latéral ;
(ii) En ce qui concerne la trajectoire d'approche interrompue, la divergence de l'aire de prise en compte des obstacles ne s'applique qu'après la fin de la distance utilisable au décollage ;
(iii) Le guidage de parcours standard comprend le guidage par ADF et VOR. Le guidage de parcours précis comprend le guidage par ILS, MLS ou un autre système assurant une précision de navigation équivalente ;
(3) Dans le cas des vols dont la partie initiale du décollage est effectuée à vue et qui passent IFR/IMC à un point de transition, les critères indiqués au (1) s'appliquent jusqu'à ce point, et les critères indiqués au (2) après ce point :
(i) Le point de transition ne doit pas se trouver avant la fin de la TODRH dans le cas des hélicoptères exploités en classe de performances 1, ou avant le PDAD/DPATO dans le cas des hélicoptères exploités en classe de performances 2.
(b) Pour les décollages effectués selon une procédure comprenant une phase de recul (ou une phase avec transition latérale) aux fins de calcul des exigences de franchissement d'obstacles, un obstacle situé sous la trajectoire de recul (trajectoire latérale) doit être pris en considération lorsque sa distance latérale par rapport au point le plus proche de la surface qui se trouve au-dessous de la trajectoire de vol prévue ne dépasse pas :
(1) La moitié de la largeur minimale de la FATO (ou du terme équivalent défini dans le manuel de vol de l'hélicoptère) définie dans le manuel de vol de l'hélicoptère (si une largeur n'a pas été définie, 0,75 D), plus 0,25 D (ou 3 m si cette valeur est supérieure) plus :
(i) 0,10 fois la distance parcourue depuis le bord arrière de la FATO pour les vols VFR de jour ;
(ii) 0,15 fois la distance parcourue depuis le bord arrière de la FATO pour les vols VFR de nuit.
(c) Les obstacles peuvent être ignorés lorsqu'ils sont situés au-delà de :
(1) 7 R pour les opérations de jour s'il est assuré que la précision de navigation peut être obtenue par référence à des repères visuels adéquats lors de la montée ;
(2) 10 R pour les opérations de nuit s'il est assuré que la précision de navigation peut être obtenue par référence à des repères visuels adéquats lors de la montée ;
(3) 300 m si la précision de navigation peut être obtenue par des aides à la navigation ;
(4) 900 m dans les autres cas.
OPS 3.480 Terminologie
(a) Les termes utilisés dans les sous-parties F, G, H et I et non définis dans le CS-définitions ont la signification suivante :
(1) " Catégorie A " en ce qui concerne les hélicoptères signifie hélicoptères multimoteurs avec les caractéristiques d'isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les CS 27 et 29, ou équivalent jugé acceptable par l'Autorité, et des données de performances dans le manuel de vol basées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer une surface désignée adéquate et des capacités adéquates de performances pour la poursuite du vol en sécurité en cas de panne d'un moteur.
(2) "Catégorie B " en ce qui concerne les hélicoptères signifie hélicoptères monomoteurs ou multimoteurs qui ne répondent pas complètement aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de la catégorie B n'ont pas de garantie de capacité de poursuite du vol dans le cas d'une panne moteur et un atterrissage imprévu est considéré.
(3) Point de poursuite de l'atterrissage (PPA/CP) :
Le point de poursuite de l'atterrissage est défini comme le point de l'approche où le pilote en fonction (PF) décide que, en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur reconnue à partir de ce point, l'option la plus sûre est de poursuivre jusqu'à la plate-forme.
(4) Zone habitée :
En liaison avec une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives (voir également les définitions d'environnements hostile et non hostile).
(5) D : Dimension maximale de l'hélicoptère avec les rotors en fonctionnement.
(6) Point défini après le décollage (PDAD/DPATO) :
Le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le groupe motopropulseur critique hors de fonctionnement, n'est pas assurée ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé.
(7) Point défini avant l'atterrissage (PDAA/DPBL) :
Le point, dans la phase d'approche et d'atterrissage, après lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le groupe motopropulseur critique hors de fonctionnement, n'est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé.
Note. - Les points définis ne s'appliquent qu'aux hélicoptères exploités en classe de performance 2.
(8) Distance DR :
DR est la distance horizontale que l'hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance utilisable au décollage.
(9) Héliport en terrasse :
Un héliport situé au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante.
(10) Temps d'exposition :
Le temps réel pendant lequel les performances de l'hélicoptère en air calme ne garantissent pas un atterrissage forcé en sécurité ou une poursuite du vol en sécurité (voir également la définition de temps d'exposition maximum autorisé).
(11) Héli-plateforme :
Un héliport situé sur une structure flottante ou fixe, en mer.
(12) Réservé.
(13) Point de décision à l'atterrissage (PDA/LDP) :
Le point utilisé pour la détermination des performances à l'atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur reconnue à ce point, l'atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu.
(14) Distance utilisable à l'atterrissage (LDAH) :
Longueur de l'aire d'approche finale et de décollage, augmentée de toute aire supplémentaire déclarée disponible et utilisable par des hélicoptères, pour mener à bien la manœuvre d'atterrissage à partir d'une hauteur définie.
(15) Distance nécessaire à l'atterrissage (LDRH).
Distance horizontale nécessaire pour atterrir et s'immobiliser complètement à partir d'un point situé à 15 m (50 ft) au-dessus de la surface d'atterrissage.
(16) Configuration maximale approuvée en sièges passagers (CMASP / MAPSC) :
Capacité maximale en sièges passagers d'un hélicoptère particulier, à l'exclusion des sièges pilotes ou des sièges du poste de pilotage et des sièges des membres d'équipage de cabine, selon le cas, utilisée par l'exploitant, approuvée par l'Autorité et incluse au manuel d'exploitation.
(17) Temps d'exposition maximum autorisé :
Période, déterminée sur la base du taux de défaillance du groupe motopropulseur enregistré pour le type de moteur de l'hélicoptère, pendant laquelle la probabilité d'une défaillance de groupe motopropulseur peut ne pas être prise en compte (voir également la définition de temps d'exposition).
(18) Réservé.
(19) Obstacle :
Les obstacles comprennent la surface de la terre, que ce soit le sol ou la mer.
(20) Classe de performances 1 :
Les opérations en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient.
(21) Classe de performances 2 :
Les opérations en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d'atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.
(22) Classe de performances 3 :
Les opérations en classe de performances 3 sont des opérations telles que, en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteurs mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur.
(23) Distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH) :
Longueur de l'aire d'approche finale et de décollage (FATO) déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu.
(24) Distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH) :
Distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où l'hélicoptère s'immobilise à la suite d'une défaillance d'un groupe motopropulseur et de l'interruption du décollage au point de décision au décollage.
(25) Composante vent de face rapportée :
La composante vent de face rapportée est interprétée comme étant celle rapportée au moment de la préparation du vol et peut être utilisée à condition qu'il n'y ait aucun changement significatif du vent non affecté de coefficients avant le décollage.
(26) Point de rotation (PR/RP) :
Le point de rotation est défini comme le point où une action sur le manche cyclique est effectuée pour modifier l'assiette (à piquer) sur la trajectoire d'envol après décollage. 
C'est le dernier point de la trajectoire d'envol après décollage duquel, en cas de défaillance d'un moteur reconnue jusqu'à ce point, un atterrissage forcé sur la platefome soit possible.
(27) R : Rayon du rotor.
(28) Atterrissage forcé en sécurité :
Atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu'il ne conduira pas à des dommages corporels aux occupants de l'hélicoptère ou à des personnes à la surface.
(29) Point de décision au décollage (TDP/PDD) :
Point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité.
(30) Distance utilisable au décollage (TODAH) :
Longueur de l'aire d'approche finale et de décollage, augmentée de la longueur du prolongement dégagé pour hélicoptères (s'il y en a un) déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage.
(31) Distance nécessaire au décollage (TODRH) :
Distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où VSD (VTOSS), une hauteur spécifiée au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d'une défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable au TDP (PDD), les groupes motopropulseurs restants fonctionnant dans les limites approuvées. La hauteur spécifiée doit être déterminée à l'aide des données du manuel de vol de l'hélicoptère et doit être au moins de 10,7 m (35 ft) au-dessus :
(i) De la surface de décollage ; ou
(ii) Du niveau défini par l'obstacle le plus élevé situé avant la fin de la distance nécessaire au décollage.
(32) Trajectoire de décollage :
Trajectoire verticale et horizontale, groupe motopropulseur le plus défavorable hors de fonctionnement, à partir d'un point spécifié du décollage jusqu'à 1 000 ft au-dessus de la surface.
(33) Masse au décollage :
Masse de l'hélicoptère au décollage comprenant l'ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage.
(34) Aire de prise de contact et d'envol (TLOF) :
Aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou prendre son envol.
(35) Vy : Vitesse de meilleur taux de montée.