2. 1. Bénéficiaires des services de la CAM 
Les services de la circulation aérienne militaire sont assurés au profit des aéronefs évoluant en CAM, conformément au RCAM, chapitre 2, paragraphe 2. 1. 
2. 2. Objet des services de la circulation aérienne militaire 
Les services de la circulation aérienne militaire ont pour objet : 
a) D'empêcher les collisions entre aéronefs en vol ; 
b) D'empêcher les collisions entre les aéronefs sur l'aire de manœuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire ; 
c) D'ordonner la circulation aérienne militaire ; 
d) De fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ; 
e) D'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire, 
f) De fournir une assistance à tout aéronef en vol qui en fait la demande. 
2. 3. Subdivision des services de la circulation aérienne militaire 
Les services de la circulation aérienne militaire sont au nombre de trois : 
a) Le service du contrôle décrit au chapitre 3, correspondant aux fonctions définies au paragraphe 2. 2, alinéas a, b et c ; 
b) Le service d'information de vol décrit au chapitre 4, correspondant aux fonctions définies au paragraphe 2. 2, alinéa d ; 
c) Le service d'alerte et d'assistance décrit au chapitre 5, correspondant à la fonction définie au paragraphe 2. 2, alinéas e et f. 
2. 4. Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne militaire 
La nécessité des services de la circulation aérienne militaire est déterminée par les considérations ci-après : 
― sécurité aérienne ; 
― liberté d'action des moyens de la défense ; 
― permanence d'action de la défense ; 
― spécificités des activités et missions de la défense. 
2. 5. Désignation des espaces aériens et des aérodromes où les services de la circulation aérienne militaire sont assurés 
2. 5. 1. Désignation des espaces aériens 
Les services de la circulation aérienne militaire peuvent être assurés dans la totalité de l'espace aérien. En particulier, le service du contrôle CAM n'est pas nécessairement lié à un type ou une classe d'espace. 
2. 5. 2. La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante 
2. 5. 2. 1. Régions d'information de vol : 
Tous les services de la CAM peuvent être assurés à l'intérieur des régions d'information de vol. 
Toutefois, en espace aérien de classe G, hors des zones R, D et P, le service du contrôle CAM ne peut être rendu qu'avec l'aide du radar. 
2. 5. 2. 2. Régions de contrôle et zones de contrôle : 
Les régions de contrôle ou zones de contrôle sont des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles le service du contrôle de la circulation aérienne militaire est assuré aux vols CAM. 
La distinction entre régions de contrôle et zones de contrôle est établie en 2. 10. 
Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies. 
Les espaces aériens contrôlés n'existent que pendant les horaires de fonctionnement des organismes chargés d'y assurer le service du contrôle. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 
2. 5. 2. 3. Aérodromes contrôlés : 
Les aérodromes pour lesquels est fourni le service du contrôle de lacirculation aérienne pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés. 
2. 5. 2. 4. Zones dangereuses, réglementées, interdites et zones de ségrégation temporaire : 
Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions d'information de vol, ce sont : 
a) Les zones dangereuses (zone D) ou zones dangereuses temporaires (ZDT) à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées. 
b) Au-dessus du territoire national et des eaux territoriales : 
― les zones réglementées (zone R) ou zones réglementées temporaires (ZRT) dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont subordonnés à certaines conditions spécifiées ; 
― les zones interdites (zone P) ou zones interdites temporaires (ZIT) dans les limites desquelles le vol des aéronefs est interdit sauf autorisation de l'autorité compétente ; 
― les zones de ségrégation temporaire (TSA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée ; 
― les zones de réservation temporaire (TRA) réservées à l'usage d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance. 
Outre les zones interdites figurant dans la documentation aéronautique, des zones interdites aux aéronefs de la défense, dites zones M , ont été créées. Elles sont répertoriées dans le MILAIP France. 
c) Au-dessus de frontières internationales : 
― les zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée. 
Les services de la CAM peuvent être rendus dans l'ensemble de ces zones qui sont répertoriées dans les publications d'information aéronautique fixant notamment les conditions de pénétration pour des périodes d'activation déterminées. 
2. 6. Classification des espaces aériens 
2. 6. 1. Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit 
Classe A. Seuls les vols IFR et les vols CAM I sont admis. 
Les vols CAM I sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR ou en vol CAM V ou CAM T peut évoluer dans un espace de classe A. 
Les vols admis en dérogation reçoivent le service rendu en classe A, le cas échéant amendé par des clauses contenues dans la dérogation. 
Classe B. Les vols IFR, les vols VFR, les vols CAM I, les vols CAM V et les vols CAM T sont admis. Cette classe d'espace n'existe pas dans les espaces aériens français et dans les espaces placés sous juridiction française. 
Les vols CAM sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Classe C. Sont admis : 
a) Les vols IFR ; 
b) Les vols CAM I ; 
c) Les vols CAM T dans une portion d'espace aérien réservé ; 
d) A et au-dessous du FL 195, les vols VFR et CAM V ; 
e) Au-dessus du FL 195, les vols VFR : 
1. En espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ; 
2. Exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente. 
Les vols CAM I et CAM T sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Les vols CAM V sont séparés des vols CAM I, des vols IFR, CAM T et reçoivent des informations de trafic sur les vols CAM V et VFR. 
Classe D. Sont admis : 
a) Les vols IFR et les vols VFR ; 
b) Les vols CAM I et les vols CAM V ; 
c) Les vols CAM T dans une portion d'espace aérien réservé ; 
d) Les vols VFR spécial et les vols CAM V spécial à l'intérieur des CTR. 
Les vols CAM I sont séparés des vols CAM I, des vols CAM T et des vols IFR et reçoivent des informations de trafic sur les vols CAM V et les vols VFR. 
Les vols CAM T sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Les vols CAM V reçoivent des informations de trafic sur tous les vols connus ou observés. 
Les vols CAM V spécial sont séparés des vols CAM I, des vols IFR et reçoivent des informations de trafic sur les autres vols CAM V spécial et VFR spécial. 
Classe E. Les vols IFR, les vols VFR, les vols CAM I et les vols CAMV sont admis. 
Les CAM T ne sont pas admis. 
Les vols CAM I sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Les vols CAM V reçoivent des informations de trafic sur tous les vols connus ou observés. 
Classe F. Les vols IFR, les vols VFR, les vols CAM I et les vols CAM V sont admis. Cette classe d'espace n'existe pas en France. 
Les CAM T ne sont pas admis. 
Les vols CAM I sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Les vols CAM V reçoivent des informations de trafic sur tous les vols connus ou observés. 
Classe G. Les vols IFR, les vols VFR, les vols CAM I, les vols CAM Tet les vols CAM V sont admis. 
Les vols CAM I sont séparés de tous les vols connus ou observés. 
Les vols CAM V et les vols CAM T ne reçoivent que les services d'information de vol et d'alerte et d'assistance. 
Note. ― Quel que soit le type d'espace aérien, l'organisme désigné chargé de rendre les services du contrôle de la CAM est responsable de la prévention des collisions au profit des aéronefs qu'il contrôle par rapport à tout vol connu ou observé. Cette prévention est assurée à l'aide des méthodes suivantes : séparation et information de trafic. 
Les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance en vol sont rendus par les organismes du contrôle de la CAM dans tous les espaces aériens. 
2. 6. 2. Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins 
2. 6. 3. Les conditions applicables aux vols 
Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'appendice 1. 
Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun aux deux espaces se conforment à la classe d'espace aérien la moins restrictive et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe. Dans l'application de ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif que l'espace aérien de classe B, etc. 
2. 7. Réservé 
2. 8. Réservé 
2. 9. Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne militaire 
Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit : 
2. 9. 1. Désignation des organismes 
Le commandant de la défense aérienne, sur proposition des états-majors et directions concernés, désigne les organismes de la circulation aérienne chargés de rendre les services de la CAM. 
De plus, lorsqu'un organisme unique de la circulation aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, dans un espace aérien donné, il fait l'objet d'un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense (cf. article D. 131. 9 du code de l'aviation civile). 
2. 9. 2. Spécifications relatives aux organismes de la CAM 
Les services de la CAM peuvent être rendus par : 
a) Les CCER (centre de contrôle de la circulation d'essai et réception) : organismes de la DGA chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs en vol d'essai, de réception ou à caractère technique. Ils sont implantés au sein des centres de contrôle civils ou militaires. 
Les CCER implantés au sein des centres en route de la navigation aérienne (CRNA) rendent les services de la CAM : 
1. Dans l'ensemble de l'espace aérien (FIR et UIR) correspondant aux zones de responsabilité des CRNA dans lesquels ils sont implantés, 
2. Dans toutes les structures de l'espace aérien intégrées dans ces zones de responsabilité et dans les espaces aériens limitrophes aux zones des CRNA dans lesquels ils sont implantés lorsqu'un moyen de coordination adapté existe. 
Les CCER implantés au sein des CDC rendent les services de la CAM dans les mêmes limites que celles de l'espace définies pour chaque CDC. 
b) Les CCMAR (centre de coordination et de contrôle marine) : organismes de la Marine nationale chargés de rendre, dans les espaces aériens désignés, les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs dont les vols ou phases de vols sont placés sous leur responsabilité. 
c) Les CDC (centre de détection et de contrôle) : organismes de l'armée de l'air chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant dans l'ensemble de l'espace aérien (inférieur et supérieur) qui leur est attribué, publié dans le MILAIP France et situé : 
1. En dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM sauf si coordination et délégation de services ; 
2. Dans la limite de leur plancher de contrôle pour les vols contrôlés au radar. 
d) Les CLA (contrôle local d'aérodrome de la marine ou de l'armée de terre) et les ESCA (escadron des services de la circulation aérienne de l'armée de l'air) : organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux profit de tous les aéronefs évoluant dans les espaces aériens dont il a la gestion. 
e) Le CDCM (centre de détection et de contrôle mobile) : Organisme mobile de l'armée de l'air chargé de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant dans une zone de responsabilité qui lui est temporairement attribuée lors d'exercices, manoeuvres ou opérations. 
f) Les CMC (centre militaire de contrôle) : Organismes de l'armée de l'air comprenant tout ou partie d'un ESCA et d'un CDC. 
g) Les CMCC (centre militaire de coordination et de contrôle) : organismes de l'armée de l'air implantés au sein des CRNA. 
h) Les systèmes de détection aéroportés (E3 F / E2 C) : aéronefs de l'armée de l'air (E3 F) ou de la marine (E2 C) équipés de moyens de détection et de contrôle, leur permettant de rendre des services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant sous leur responsabilité. 
i) Les porte-aéronefs : bâtiments de la marine nationale équipés de moyens de détection et de contrôle leur permettant de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant sous leur responsabilité. 
j) Les autres organismes avancés et / ou mobiles terrestres, ou embarqués : dans certaines conditions spécifiques. 
2. 10. Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de contrôle et zones de contrôle, aux zones R, D et P, aux TSA, TRA et CBA 
2. 10. 1. Portions d'espace aérien transfrontalier ou en bordure de frontière 
La délimitation de certaines portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne militaire est réalisée en fonction des besoins opérationnels et ne s'arrête pas systématiquement aux frontières nationales. 
Ces portions d'espace sont appelées zones de ségrégation temporaires transfrontalières (CBA). 
2. 10. 2. Régions d'information de vol 
Une région d'information de vol (FIR) englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol (UIR). 
2. 10. 3. Régions de contrôle 
2. 10. 3. 1. Délimitations : 
Les régions de contrôle, notamment les TMA et CTA, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol CAM. 
Par ailleurs, un réseau d'itinéraires est établi en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne militaire. 
2. 10. 3. 2. Limite inférieure : 
Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau. 
2. 10. 3. 3. Limite supérieure : 
Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après : 
a) Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ; 
b) Lorsque la région de contrôle est située au-dessous d'une région supérieure de contrôle. 
2. 10. 4. Réservé 
2. 10. 5. Zones de contrôle 
2. 10. 5. 1. Principe : 
Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols aux instruments à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments. 
2. 10. 5. 2. Limite latérale : 
La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9, 3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles. 
Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins. 
2. 10. 5. 3. Zone de contrôle à l'intérieur d'une région de contrôle : 
Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle. 
On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire. 
2. 10. 5. 4. Limite supérieure : 
Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée. 
2. 10. 5. 5. Réservé. 
2. 10. 5. 6. Zones réglementées, dangereuses, interdites, zones de ségrégation temporaire (TSA) et zones de réservation temporaire (TRA). 
Les zones réglementées, dangereuses, interdites et zones de ségrégation ou de réservation temporaire sont délimitées de façon à protéger ou contenir des sites, des trajectoires ou des activités spécifiques à caractère permanent ou temporaire. 
2. 11. Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne militaire et des espaces aériens desservis par ceux-ci 
Un organisme de la circulation aérienne militaire est identifié soitpar un indicatif opérationnel, soit par un indicatif d'appel radiotéléphonique (nom de l'emplacement suivi d'un suffixe indiquant l'organisme ou le service rendu). 
2. 11. 1. Centre de contrôle en route 
Un centre de contrôle en route est identifié au moyen d'un indicatif ou du nom de l'agglomération avoisinante. 
2. 11. 2. Tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche 
Une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche est identifié au moyen du nom de l'aérodrome sur lequel il est situé. 
2. 11. 3. Zone de contrôle ou région de contrôle 
Une zone de contrôle ou une région de contrôle est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève. 
2. 11. 4. Zones dangereuses, réglementées, interdites 
Les zones dangereuses, réglementées, interdites sont identifiées au moyen de lettres, de chiffres, du nom du lieu ou de la nature de l'activité qui s'y déroule. 
2. 11. 5. Zones de ségrégation temporaire 
Les zones de ségrégation temporaire sont identifiées au moyen d'un trigramme et d'un numéro. 
2. 12. Création et identification des ITI CAM 
2. 12. 1. Création des ITI CAM 
Les ITI CAM sont définis à l'usage des aéronefs militaires évoluant en CAM I. Ces itinéraires et les points de report CAM sont répertoriés au MILAIP France. 
2. 12. 2. Réservé 
2. 12. 3. Identification 
Les ITI CAM sont identifiés au moyen d'un chiffre ou d'un numéro. Ce sont des itinéraires préférentiels pour la CAM I définis en espace supérieur et ayant pour but de faciliter : 
a) La coordination des différents types de circulations ; 
b) Le choix d'une route sur les trajets les plus courants ; 
c) L'établissement du plan de vol CAM dans lequel les itinéraires et les points de report doivent être désignés par leur indicatif ; 
d) L'examen des plans de vol CAM par le contrôle ; 
e) La surveillance du vol. 
2. 12. 4. Réservé 
2. 12. 5. Réservé 
2. 12. 6. Routes TACAN 
Un réseau de routes TACAN (routes CAG) est défini à l'usage des aéronefs militaires évoluant en régime IFR en circulation aérienne générale (voir MILAIP France). 
2. 13. Réservé 
2. 14. Etablissement et identification des points significatifs 
Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'un itinéraire CAM et / ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs. 
2. 15. Etablissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface 
2. 15. 1. Etablissement 
Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation. 
2. 15. 2. Identification 
Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes. 
2. 16. Coordination entre les états-majors et directions et les services de la circulation aérienne militaire 
2. 16. 1. Prise en compte des besoins 
Les organismes des services de la circulation aérienne militaire tiennent compte, dans l'exercice de leurs fonctions, des besoins des états-majors et directions et s'ils le demandent, mettent à leur disposition ou à la disposition de leur représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de leur permettre de s'acquitter de leurs responsabilités. 
2. 16. 2. Mise à disposition des messages reçus 
Si l'état-major ou la direction intéressé en fait la demande, tous les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de la circulation aérienne militaire et ayant trait à l'exploitation des aéronefs qui relèvent de son autorité sont, autant que possible, mis immédiatement à sa disposition conformément aux procédures locales en vigueur. 
2. 17. Coordination entre les autorités de la défense et les autorités des services de la circulation aérienne générale 
2. 17. 1. Coopération civile défense 
Les autorités des services de la circulation aérienne établissent etmaintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG. 
2. 17. 2. Coordination des activités 
La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions de 2. 18. 
2. 17. 3. Echanges de renseignements 
Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessairesà l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés et réciproquement. 
2. 17. 3. 1. Services rendus : 
Les organismes des services de la CAG fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la CAG désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la CAG, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG. 
2. 17. 3. 2. Procédures spéciales : 
Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que : 
a) Les organismes des services de la CAG soient avisés lorsqu'un organisme de la CAM constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ; 
b) Tous les efforts possibles sont déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception. 
2. 18. Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG 
2. 18. 1. Coordination des activités présentant un danger potentiel pour les aéronefs en CAG 
Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer (1), sont coordonnées avec les autorités des services de la circulation aérienne compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause. 
2.18.2. But de cette coordination
Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs en CAG et en CAM.
2.18.3. Publication de renseignements sur les activités présentant un danger potentiel pour les aéronefs en CAG
Il incombe aux autorités des services de la CAM de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG.
2.18.4. Réservé
2.18.5. Emissions de faisceaux laser
Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
2.18.6. Réservé
2.19. Données aéronautiques
2.19.1. Définition
Les données aéronautiques intéressant les services de la circulationaérienne militaire sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des tableaux 1 à 5 de l'appendice 2 et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol).
2.19.2. Intégrité des données
L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Les spécifications d'intégrité des données aéronautiques sont fondées sur le risque que peut entraîner l'altération des données ainsi que sur l'usage qui en est fait. En conséquence, on applique la classification et les niveaux d'intégrité des données suivants :
a) Données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;
b) Données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;
c) Données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe.
2.19.3. Réservé
2.19.4. Réservé
2.19.5. Coordonnées géographiques
Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du tableau 1 de l'appendice 2 sont signalées aux services d'information aéronautique.
2.19.6. Degré de précision
Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l'appendice 2.
Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.
Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au chapitre 2 de l'annexe 4 de l'OACI et au chapitre 3 de l'annexe 15 de l'OACI.
Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique.
2.19.7. Enregistrement, conservation et restitution des données
Les organismes de la circulation aérienne militaire doivent conserver tous les documents et enregistrements relatifs à la fourniture des services de la circulation aérienne pendant une période d'au moins 30 jours.
Les exigences en matière d'enregistrement, de conservation et de restitution des données relatives à la gestion du trafic aérien sont définies par arrêté interministériel (2).
Les documents et enregistrements relatifs à un événement, incident, accident ou une infraction doivent être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête.
2.20. Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité CAM compétente
2.20.1. Arrangements
Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne militaire :
a) En plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne militaire ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;
b) Rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne militaire ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;
c) Communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, il communiquera les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.
2.20.2. Coordination entre les centres
Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôleen route et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.
2.21. Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne militaire
2.21.1. Arrangements
Pour faire en sorte que l'organisme de la défense rendant les services d'information aéronautique obtienne des renseignements lui permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus pour que le personnel des services de la circulation aérienne militaire lui communique, dans un délai minimal :
a) Des renseignements sur les conditions d'utilisation de l'aérodrome ;
b) L'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;
c) L'apparition d'activités volcaniques et autres phénomènes naturels observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
d) Tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.
2.21.2. Coordination entre les organismes
Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme des services d'information aéronautiques pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.
2.21.3. Le système AIRAC
Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et qu'il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne militaire se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.
2.21.4. Spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques
Le personnel des services de la circulation aérienne militaire qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent à l'appendice 2 de la présente annexe.
2.22. Altitudes minimales de vol
Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes TACAN et itinéraires CAM assurant une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant.
Les ITI CAM sont normalement utilisés en espace aérien supérieur. Ils sont utilisables en espace aérien inférieur sous certaines conditions comme support de navigation.
2.23. Service à assurer aux aéronefs en état d'urgence
2.23.1. Attention particulière à accorder à un aéronef en état d'urgence
Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en état d'urgence, y compris un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance et a la priorité sur les autres aéronefs selon les circonstances.
Dès qu'il sait qu'un aéronef est en état d'urgence, l'organisme des services de la CAM alerte le centre de coordination de sauvetage (CCS) conformément aux procédures établies.
Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un transpondeur peut procéder de la façon suivante :
a) Utiliser le transpondeur sur le mode 3/A, code 7700 ; ou
b) Utiliser le transpondeur sur le mode 3/A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite.
2.23.2. Cas d'une intervention illicite
Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes des services de la circulation aérienne militaire avisent le centre national des opérations aériennes (CNOA) et répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis à l'aéronef et les mesures nécessaires sont prises pour accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout pour permettre à l'aéronef de se poser en sécurité.
2.23.3. Réservé
2.24. Situations fortuites en vol
2.24.1. Aéronef égaré ou non identifié
Dans le présent paragraphe, les termes  aéronef égaré  et  aéronef non identifié  ont les significations suivantes :
a) Aéronef égaré. Aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position.
b) Aéronef non identifié. Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une zone donnée, mais dont l'identité n'a pas été déterminée.
Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme comme  égaré  et par un autre organisme comme  non identifié .
Un aéronef égaré ou non identifié peut être considéré comme étant l'objet d'une intervention illicite.
2.24.1.1. Aéronef égaré :
Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire sait qu'un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées en 2.24.1.1.1 et 2.24.1.1.2 pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol.
Il est particulièrement important qu'un organisme des services de la circulation aérienne fournisse une assistance à la navigation à un aéronef dont il sait qu'il s'égare, ou est sur le point de s'égarer, dans une zone où il existe un danger pour sa sécurité.
2.24.1.1.1. Si la position de l'aéronef n'est pas connue, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire :
a) S'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef, à moins que de telles communications ne soient déjà établies ;
b) Utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l'aéronef ;
c) Informe les autres organismes des services de la circulation aérienne chargés des zones dans lesquelles l'aéronef a pu ou peut s'égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu exercer une influence sur la navigation de l'aéronef dans ces circonstances ;
d) Informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés (dont le CCS) et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes relatives à l'aéronef égaré ;
e) Demande aux organismes mentionnés ci-dessus et aux autres aéronefs en vol d'aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l'aéronef et à déterminer sa position.
2.24.1.1.2. Lorsque la position de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire :
a) Avise l'aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre ;
b) Fournit, selon les besoins, aux autres organismes des services de la circulation aérienne appropriés des renseignements pertinents sur l'aéronef égaré ainsi que tous les avis qui auront été donnés à celui-ci ;
c) Avise le CCS.
2.24.1.2. Aéronef non identifié :
Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire sait qu'un aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il a la charge, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef. A cette fin, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire prend celles des mesures ci-après qui conviennent selon les circonstances :
a) Il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
b) Il se renseigne au sujet du vol auprès des autres organismes des services de la circulation aérienne dans la région d'information de vol et leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
c) Il se renseigne au sujet du vol auprès des organismes des services de circulation aérienne qui desservent les régions d'information de vol contiguës et il leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
d) Il essaie d'obtenir des renseignements d'autres aéronefs se trouvant dans la région ;
e) Il en informe le Centre national des opérations aériennes (CNOA).
2.24.1.3. Réservé.
2.24.2. Interception d'aéronefs
L'interception d'aéronefs fait l'objet de textes et d'instructions particuliers.
2.25. Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne militaire
2.25.1. Utilisation du temps
Les organismes des services de la circulation aérienne militaire utilisent le Temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
2.25.2. Visualisation du temps
Les organismes des services de la circulation aérienne militaire sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.
2.25.3. Vérification du temps
Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisentles communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
2.25.4. L'heure exacte
L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle.
2.25.5. Communication de l'heure
Les organismes des services de la circulation aérienne militaire indiquent l'heure exacte aux aéronefs sur demande. L'heure est vérifiée à une demi-minute près.
2.26. Etablissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression
Des spécifications d'emport de transpondeurs signalant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans :
a) L'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs volant dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine ;
b) L'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs volant dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française.
2.27. Réservé
2.28. Systèmes de référence communs
2.28.1. Système de référence horizontal
Le système géodésique mondial - 1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne. Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84.
2.28.2. Système de référence vertical
Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne.
2.28.3. Système de référence temporel
2.28.3.1. Système utilisé :
Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienneest la calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC).
2.28.3.2. Réservé.
2.29. Compétences linguistiques
2.29.1. Principe
Les fournisseurs de services de la circulation aérienne militaire s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne militaire parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques.
2.29.2. Réservé
2.30. Mesures d'exception
Les autorités des services de la circulation aérienne militaire élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne générale et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours des autorités des services de la circulation aérienne générale et de I'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés.
2.31. Plan de remplacement
Un plan de remplacement est la reprise des fonctions d'un CDC par un autre CDC. Il est conçu pour pallier la rupture de service d'un CDC et atténuer les contraintes sur les activités aériennes contrôlées.
Le plan de remplacement est accompagné de limitations et/ou restrictions. Les différents plans de remplacement sont publiés dans un document particulier.