APPENDICE 1

SIGNAUX
1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE
Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.
Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
Les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, sont indiqués dans l'Annexe 12 de l'OACI.
1.1 Signaux de détresse
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé :
a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (. . . - - - .) du code morse ;
b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;
c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ;
d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;
e) fusée éclairante rouge à parachute.
L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques.
1.2 Signaux d'urgence
1.2.1 Signaler des difficultés
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :
a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
1.2.2 Message urgent
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :
a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;
b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ;
c) message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE.
2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION
2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
Série
Signaux de l'INTERCEPTEUR
Signification
Réponse de l'INTERCEPTÉ
Signification
1
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
Vous avez été intercepté. Suivez-moi.
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre.
Compris,

			j'obéis.
Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la Série 1.
Note 2.- Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
2
DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90 ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
Vous pouvez continuer.
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.
Compris,

			j'obéis.
3
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
Atterrissez sur cet aérodrome.
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
Compris,

			j'obéis.
2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
Série
Signaux de l'INTERCEPTÉ
Signification
Réponse de l'INTERCEPTEUR
Signification
4
DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 fi), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
DE JOUR et DE NUIT - S'il desire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour l'intercepteur.
Compris, suivez-moi.
S'il decide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.
Compris,
vous pouvez

			continuer
5
DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants.
Il m'est impossible d'obéir
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
Compris.
6
DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
En détresse.
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
Compris.
3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANS UNE TELLE ZONE
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME
4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques
4.1.1 Instructions
Signaux lumineux
Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome :
à des aéronefs en vol
à des aéronefs au sol
Faisceau

			lumineux

			dirigé

			vers

			l'aéronef

			intéressé

			(cf ci-

			dessous)
Feu vert continu
Vous êtes autorisé à atterrir.
Vous êtes autorisé à décoller.
Feu rouge

			continu
Cédez le passage à un autre

			aéronef et restez dans le circuit.
Arrêtez.
Série d'éclats

			verts
Revenez pour atterrir*.
Vous êtes autorisé à circuler
Série d'éclats

			rouges
Aérodrome dangereux,

			n'atterrissez pas.
Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
Série d'éclats

			blancs
Atterrissez à cet aérodrome et

			gagnez l'aire de trafic*.
Retournez à votre point de

			départ sur l'aérodrome.
Artifice à feu rouge
Quelles que soient les

			instructions antérieures,

			n'atterrissez pas pour le moment.
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile.
Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579
4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs
a) En vol :
1) de jour : en balançant les ailes (ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche) ;
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
b) Au sol :
1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
4.2 Signaux visuels au sol
Pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol, se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA).
4.2.1 Interdiction d'atterrir
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.
(figure 1.2)
4.2.2 Précautions spéciales àprendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
(figure 1.3)
4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation
4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
(figure 1.4)
4.2.3.2 Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
(figure 1.5)
4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.
(figure 1.6)
4.2.5 Directions d'aiterlissage et de décollage
4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T.
(figure 1.7)
Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.
4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
(figure 1.8)
4.2.6 Circulation à droite
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.
(figure 1.9)
4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.
(figure 1.10)
4.2.8 Vols de planeurs en cours
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
(figure 1.11)
Vous pouvez consulter les figures à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579
5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL
5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et :
a)dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote ;
b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire.
Dans le texte, le mot "bâton" peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement).
Le mot "signaleur" peut aussi désigner la fonction de placier.
5.1.1 Précautions
Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du RCAM. 3301, risquerait autrement de heurter.
La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol.
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818
(***)
*19 b). Déplacez-vous horizontalement vers la droite

			(direction par rapport au pilote)
Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction.
* signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire
(***)
*20. Atterrissez
Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol.
* signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire
(***)
21. Maintenez position/attendez
Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l'aéronef n'est pas prêt pour la manœuvre suivante.
(***)
22. Vous pouvez rouler
De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l'aéronef qu'il peut partir.
Maintenir le contact visuel avec l'équipage de conduite tant que l'aéronef n'a pas commencé à rouler.
(***)
23. Ne touchez pas aux commandes

			(signal technique/ de service)
Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l'horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps.
(***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818
5.2.1 Freins
Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
a) freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ;
b) freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.
5.2.2 Cales
a) mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
b) enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s)
Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.
5.3 Signaux techniques/de service
5.3.1 On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles.
5.3.2 Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service.
Les signaux techniques / de service ont été insérés au RCAM. 5.1.1 de cet appendice afm d'en normaliser l'emploi pour les communications avec l'équipage de conduite lors des manœuvres d'aéronef effectués dans le cadre d'opérations de service ou d'assistance au sol.
6. SIGNAUX MANUELS D'URGENCE NORMALISÉS
Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d'urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronef (SLIA) du lieu de l'incident/les pompiers SLIA et l'équipage de conduite et/ou l'équipage de cabine de l'aéronef concerné par l'incident.
Les signaux manuels d'urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l'avant de l'aéronef, pour l'équipage de conduite.
Pour communiquer de façon plus efficace avec l'équipage de cabine, les signaux manuels d'urgence peuvent être faits par les pompiers SLIA depuis d'autres positions.
(***)
1. Évacuation recommandée
Évacuation recommandée après évaluation de la extérieure par le commandant SLIA du lieu de l'incident.
Bras tenu à l'horizontale et main levée à la hauteur des yeux, faire signe d'approcher avec le bras. Le bras immobile demeure le long du corps.
La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***)
2. Arrêt recommandé
Recommande de stopper l'action en cours : évacuation, mouvement de l'aéronef, etc.
Les bras devant le front, poignets croisés.
La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***)
3. Urgence maîtrisée
Aucun signe extérieur de condition dangereuse.
Les bras étendus de chaque côté vers le bas à un angle de 45°. Les bras sont ramenés vers le centre de la ceinture jusqu'à ce que les poignets se croisent, puis replacés à la position de départ.
La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***)
4. Feu
Avec la main droite, de façon répétée, dessiner un huit, de l'épaule au genou, l'autre main pointant en direction du feu.
La nuit : même chose avec les bâtons lumineux.
(***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante :

https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579
APPENDICE 2

RÉDACTION RÉSERVÉE
APPENDICE 3
TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM

Tableau A

Espace aérien supérieur dit “RVSM”
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818
La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de :

a) 1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ;

b) 2 000 pieds au-dessus du FL 285.

* La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés simultanément lors du croisement.

La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM. Les modalités d'application de cette réduction sont définies dans le MIAM ENR 1.3.

Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
Tableau B

Espace aérien supérieur dit “non RVSM”

			ROUTE MAGNÉTIQUE

			de 090° à 269°

			de 270° à 089°

			FL

			etc.

			460

			420

			380

			340

			Alt

			etc.

			46 000

			42 000

			38 000

			34 000

			FL

			etc.

			440

			400

			360

			320

			Alt

			etc.

			44 000

			40 000

			36 000

			32 000

			295

			275

			255

			235

			215

			29 500

			27 500

			25 500

			23 500

			21 500

			285

			265

			245

			225

			205

			28 500

			26 500

			24 500

			22 500

			20 500
La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de :

a) 1 000 pieds au-dessous du FL 295 ;

b) 2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295.

Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.

Tableau C

Espace aérien inférieur

			ROUTE MAGNÉTIQUE

			de 180° à 359°

			de 000° à 179°

			FL

			185

			165

			145

			125

			105

			85

			65

			45

			25

			Alt

			18 500

			16 500

			14 500

			12 500

			10 500

			8 500

			6 500

			4 500

			2 500

			FL

			195

			175

			155

			135

			115

			95

			75

			55

			35

			Alt

			19 500

			17 500

			15 500

			13 500

			11 500

			9 500

			7 500

			5 500

			3 500
La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de 1 000 pieds en espace aérien inférieur.

Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195 et inférieurs.

Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu'une altitude de transition n'est pas établie et que le QNH est égal ou supérieur à 1 031,7 hectopascals.

Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
APPENDICE 4

CLASSES D'ESPACE AÉRIEN ET VOLUMES PARTICULIERS - SERVICES ASSURÉS
Lorsqu'un organisme placé sous l'autorité d'un prestataire de services de la navigation aérienne relevant du ministère de la défense est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien dans lequel un autre organisme, y compris civil, rend le service du contrôle au bénéfice de la circulation aérienne générale, il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu'il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés.
Dans toutes les classes d'espace aérien et volumes particuliers, le service d'information de vol, le service d'alerte et le service d'assistance sont rendus à tous les aéronefs connus.
La prévention des abordages est assurée à l'aide des méthodes décrites dans les deux tableaux suivants :

			Espace géré par l'organisme

			rendant les services de la CAM

			CLASSE

			A

			CLASSE

			B

			CLASSE

			C

			CLASSE

			D

			CLASSE

			E/ F

			CLASSE

			G

			CAM I

			Séparation

			Tous vols autorisés

			TOUS

			TOUS

			CAM I/ CAM T/ IFR/

			VFR spécial/ CAM V spéciale

			Vols connus ou observés

			(dans la mesure du possible)

			Information de trafic***

			---

			CAM V (1)/ VFR (1)

			CAM V

			Séparation

			Tous vols autorisés

			TOUS

			CAM I/ CAM T/ IFR

			---

			Information de trafic***

			---

			CAM V (1)/ VFR (1)

			TOUS

			Vols connus ou observés

			(dans la mesure du possible)

			CAM V

			Spéciale

			Séparation

			Sans Objet

			TOUS

			CAM I/ CAM T/ IFR

			CAM I/ CAM T/ IFR/

			VFR spécial/ CAM V spéciale

			Sans Objet

			Information de trafic***

			---

			CAM T

			à l'intérieur d'un espace aérien publié*

			Séparation

			Selon les règles publiées de l'espace aérien considéré.

			Information de trafic***

			CAM T

			sous contrôle radar

			Séparation

			Tous vols autorisés

			TOUS

			TOUS

			CAM I/ CAM T/ IFR/ VFR spécial/ CAM V spéciale/ VFR Nuit/ CAM V de nuit

			Vols connus ou observés

			(dans la mesure du possible)

			Information de trafic***

			---

			CAM V/ VFR

			CAM T

			sans service radar**

			Séparation

			Tous vols autorisés

			TOUS

			CAM I/ CAM T/ IFR

			---

			Information de trafic***

			---

			CAM V spéciale (1)/ VFR spécial (1)
* dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b.

** sans service RADAR, les aéronefs évoluant en CAM T en dehors d'un espace aérien réservé doivent être en mesure en permanence d'appliquer le principe Voir et éviter vis à vis de tout autre aéronef, qu'ils évoluent en VMC ou hors VMC selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040. De plus, en espace aérien de classe C, un vol CAM T sans service radar peut évoluer lorsque les conditions sont celles du VFR spécial. Dans ce cas les vols CAM T bénéficient de l'information de trafic vis-à-vis des vols VFR spécial.

*** suggestion de manœuvre d'évitement sur demande.

(1) de jour et de nuit.

			Espace géré par l'organisme

			rendant les services de la CAM

			Volume particulier associé à un aérodrome

			R/ ZRT, D/ ZDT, P/ ZIT

			TRA, TSA, CBA

			CAM I

			Séparation

			CAM I/ CAM T/ IFR

			SELON

			PROCÉDURES

			PUBLIÉES

			Information

			de trafic***

			CAM V (1)/ VFR (1)

			CAM V

			Séparation

			---

			Information

			de trafic***

			TOUS

			CAM T

			à l'intérieur d'un espace aérien publié*

			Séparation

			SELON

			PROCÉDURES

			PUBLIÉES

			Information

			de trafic***

			CAM T

			sous service radar

			Séparation

			CAM I/ CAM T/ IFR/ CAM V nuit/ VFR Nuit

			Information

			de trafic***

			CAM V/ VFR

			CAM T

			sans service radar**

			Séparation

			---

			Information

			de trafic***

			TOUS
* dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b.

** sans service RADAR, les aéronefs évoluant en CAM T en-dehors d'un espace aérien réservé doivent être en mesure en permanence d'appliquer le principe “ Voir et éviter ” vis à vis de tout autre aéronef, qu'ils évoluent en VMC ou hors VMC selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040.

*** suggestion de manœuvre d'évitement sur demande.

(1) de jour et de nuit.
.
SPÉCIFICATIONS DE QUALITÉ DES DONNÉES AÉRONAUTIQUES
Tableau 1. Latitude et longitude
Latitude et longitude
Précision

			Type de données
Intégrité

			Classification
Points de limite de région d'information de vol
2 km (1 NM)

			déclarées
ordinaires
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors région/zone de contrôle)
2 km (1 NM)

			déclarées
ordinaires
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans région/zone de contrôle)
100 m

			calculées
essentielles
Points de limite de région/zone de contrôle
100 m

			calculées
essentielles
Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points STAR/SID
100 m

			mesurées/calculées
essentielles
Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national)
50 m

			mesurées
ordinaires
Obstacles dans la zone 2 (partie à l'extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation)
5 m

			mesurées
essentielles
Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels utilisés dans des procédures d'approche aux instruments
3 m

			mesurées/calculées
essentielles
Tableau 2. Altitude topographique/altitude/hauteur
Altitude/hauteur
Précision

			Type de données
Intégrité

			Classification
Hauteur de franchissement de seuil (hauteur du point de repère), approches de précision
0,5 m ou 1 ft

			calculées
critiques
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)
conforme aux

			spécifications des

			PANS-OPS

			(Doc 8168)
essentielles
Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national)
30 m

			mesurées
ordinaires
Obstacles dans la zone 2 (partie extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation)
3 m (10 ft)

			mesurées
essentielles
Équipement de mesure de distance (DME)
30 m (100 ft)

			mesurées
essentielles
Altitudes de procédures d'approche aux instruments
conforme aux

			spécifications des

			PANS-OPS

			(Doc 8168)
essentielles
Altitudes minimales
50 m ou 100 ft

			calculées
ordinaires
Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique
Déclinaison/déclinaison magnétique
Précision

			Type de données
Intégrité

			Classification
Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour l'alignement technique
1 degré

			mesurées
essentielles
Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB
1 degré

			mesurées
ordinaires
Tableau 4. Relèvement/orientation
Relèvement/orientation
Précision

			Type de données
Intégrité

			Classification
Tronçons de voie aérienne
1/10 de degré

			calculées
ordinaires
Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de route et de région terminale
1/10 de degré

			calculées
ordinaires
Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale
1/10 de degré

			calculées
ordinaires
Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de procédure d'approche aux instruments
1/100 de degré

			calculées
essentielles
Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions
Longueur/distance/autres dimensions
Précision

			Type de données
Intégrité

			Classification
Longueur de tronçon de voie aérienne
1/10 km

			calculées
ordinaires
Distance de points de repère de route
1/10 km

			calculées
ordinaires
Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale
1/100 km

			calculées
essentielles
Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et de région terminale
1/100 km

			calculées
essentielles
APPENDICE 5 RÉDACTION RÉSERVÉE
APPENDICE 6

DÉLAIS MAXIMAUX DE DÉCLENCHEMENT DE PHASES D'URGENCE EN CAM
INCERFA
ALERFA
DETRESFA
TOUS

			LES

			VOLS
Signal de détresse

			Mayday-SOS-A7700
-
-
H+5'
Signal d'urgence

			Panne panne-XXX

			RBDA
-
H+5'
Selon les

			circonstances
Intervention illicite

			A7500
-
H+5'
Selon les

			circonstances
Perte simultanée de

			contact radio

			(si obligatoire) et radar
-
H+5'
H+10'
Perte de contact radio

			en approche et dans la

			circulation

			d'aérodrome
-
H+5'
H+10'
Absence de contact

			radio en sortie de la

			circulation

			d'aérodrome
H+10'
H+20'
H+30'
VOLS

			CONTROLES
Perte de contact radio
H+10'
H+20'
11+30'
VOLS

			NON

			CONTROLES
Avec plan

			de vol
Absence

			de contact

			radio si obligatoire
H+30'
H+60'
H+90'
Retard à

			l'arrivée
H+30'
H+60'
H+90'
Sans plan de vol
Selon les circonstances
APPENDICE 7
FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EN CAM
Pour tous les vols qui ne rentrent pas dans les conditions citées au RCAM. 2001-01 a), le formulaire de demande particulière d'autorisation présenté ci-après doit être systématiquement transmis par voie postale à la division réglementation de la DIRCAM (1), au moins un mois avant le premier vol.
Ce formulaire doit être accompagné d'une lettre de l'état-major ou de la direction centrale bénéficiaire des vols effectués en CAM, identifié comme étant le demandeur, adressée au directeur de la circulation aérienne militaire et dans laquelle les raisons motivant la nécessité de voler en CAM sont précisées.
Les conditions générales de survol du territoire français par les aéronefs d'état étrangers et les procédures d'obtention des autorisations diplomatiques nécessaires sont exposées dans l'instruction interministérielle n°111/SGDN/DAD du 13 mars 1987.
Dans le cas où la clairance diplomatique ne comprend pas les règles de vol CAM souhaitées par le demandeur, ce dernier doit obtenir une autorisation de voler en CAM auprès du général commandant la défense aérienne.
DEMANDE PARTICULIÈRE D'AUTORISATION DE VOL EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE
1. Identification du demandeur
Nom : ............................................................................................
Coordonnées : ..................................................................................
Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur (2) ou ❑ fréteur (3)) du ou des aéronef(s) :
................................................................................................................................
.................................................................................................................................
2. Details sur le(s) aéronefs) concerné(s)
Nombre d'aéronef(s) :
Type(s) d'aéronef(s) :
Immatriculation(s) :
Statut du ou des aéronef(s) :
appartenant à l'État ........................................ au profit de ............,
loué par l'État ............................................... au profit de ..............,
affrété par l'État .......................................... au profit de ................,
3. Justification de la demande d'autorisation de vol en CAM
Objet de la mission : .............................
Durée de la mission : ........................
Existence d'un marché, d'un contrat ou d'une convention :
Référence : ................
Objet : ......................
Autres cas : ................
Date de fin de validité : ........
4. Attestation de connaissance des règles à appliquer (4)
Je, soussigné ............................................, agissant en qualité de
..............................................................., déclare sur l'honneur (5)
que, pour toutes les missions concernées, les équipages :
Connaissent et appliqueront la réglementation de la circulation aérienne militaire (CAM),
Se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols.
Fait à ................................, le ................................
Signature
5 . Couverture des risques pris et des dommages causés à l'occasion des vols effectués selon les règles de la CAM
5.1 Demande émanant d'un autre Etat
Couverture des risques par souscription d'une police d'assurance (joindre une attestation d'assurance en français)
Couverture des risques par l'Etat demandeur, remplir le formulaire suivant :
Je, soussigné ....................., agissant en qualité ...................................................,
déclare sur l'honneur (6) que l'État ................................ couvre les risques
pris et dommages causés à l'occasion des vols effectués en CAM.
Fait à ................................, le ................................
Signature
5.2 Demande émanant de l'Etat français
Aéronef appartenant à l'Etat français (7)
Aéronef loué par l'Etat français
Aéronef affrété par l'Etat français (joindre l'attestation d'assurance)
5.3 Demande émanant d'un aéronef n'appartenant pas à l'Etat relevant du RCAM.2001.b. 4)
Joindre l'attestation d'assurance couvrant notamment les risques liés à la conduite d'un aéronef au cours d'exercices de formation aéronautique en circulation aérienne générale et en circulation aérienne militaire.
Fait à ................................, le ................................
Signature
Nom ...........................................
Qualité ........................................
1) DSAÉ/DIRCM/Sous-direction Réglementation/Division Réglementation/BA 107 /Route de Gisy 78129 Vélizy-Villacoublay.
2) Loueur/bailleur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef sans équipage
3) Fréteur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef avec équipage
4) Uniquement pour les équipages qui ne sont pas soumis au pouvoir hiérarchique du ministre de la Défense de l'état français
5) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal.
6) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal.
7) Application de la règle "l'Etat est son propre assureur".
APPENDICE 8
FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EV CAM/CER
"Conditions particulières de délivrance des autorisations de vol en CAM/CER"
- Pour les aéronefs relevant du ministère de la défense et pour les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats autorisés à évoluer selon les règles de la CAM :
Pas de demande d'agrément à effectuer auprès du directeur de DGA "Essais en Vol", mais besoin de planifier leur vol d'essais, de réception ou à caractère technique au sein du dispositif CER.
- Pour les autres aéronefs :
La demande d'agrément comporte deux étapes successives :
Transmettre, au moins un mois avant le premier vol, la lettre et le formulaire de demande d'agrément présentés ci-après, à la Division circulation aérienne essais réception de DGA EV.
DGA EV communique ensuite au demandeur les "conditions générales d'utilisation de la CER". L'acceptation des termes de ce document vaut confirmation de la demande et est un pré requis pour la délivrance de l'agrément susvisé.
Direction générale de l'armement
DGA Essais en vol - Site d'Istres
Division CER
13804 Istres cedex
Affaire suivie par :

			Tél.:

			Fax :

			Adresse électronique
Objet : Demande préalable d'agrément pour bénéficier des services du dispositif de contrôle aérien du centre d'essais en vol.
Références : - Article D131-4 du code de l'aviation civile,
- Réglementation de la circulation aérienne militaire.
Pièce jointe : Formulaire de demande.
a)
b)
Monsieur le directeur,
Nous sollicitons votre agrément pour effectuer des vols au profit de notre entreprise selon les règles de la circulation aérienne militaire (CAM) et conformément aux procédures particulières de la circulation d'essais et de réception (CER).
Nous déclarons sur l'honneur que :
- les équipages effectuant les vols en CER :
connaissent et appliqueront les règles de la CAM (8),
se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols,
possèdent les qualifications requises pour ce type de vol ;
- les aéronefs concernés par ces vols disposent de toutes les autorisations ou laissez-passer pour voler dans l'espace aérien national et dans les espaces aériens placés sous juridiction français.
Nous prenons note que l'acceptation des "conditions générales d'utilisation de la CER" constitue un préalable à la délivrance de l'agrément par DGA Essais en vol.
Nous nous engageons à notifier à DGA Essai en vol toute modification d'identité et/ou de caractéristique de notre entreprise qui serait susceptible d'avoir un impact sur l'objet de la présente demande.
Signature
(8) La réglementation CAM est disponible sur le site internet de la DIRCAM : www.dircam.air.defense.gouv.fr
Formulaire à remplir obligatoirement et à joindre à la demande
DEMANDE PARTICULIÈRE D'AGRÉMENT POUR L'EXÉCUTION DE VOLS D'ESSAIS DE RÉCEPTION OU A CARACTÈRE TECHNIQUE EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE (PROCÉDURES SPÉCIFIQUES CER)
IDENTIFICATION DU DEMANDEUR
Nom :
Coordonnées :
Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur (9) ou ❑ fréteur (10)) du ou des aéronef(s) :
STATUT DU OU DES AÉRONEF(S) :
aéronef français (préciser)
aéronef étranger (préciser)
NATURE DU VOL EN CAM/CER :
Vol d'essais (précisions éventuelles)
Vol de réception (précisions éventuelles)
Vol à caractère technique (précisions éventuelles)
(9) Loueur/Bailleur : personne qui met à la disposition de l' Etat un aéronef sans équipage.
(10) Fréteur : personne qui met à la disposition de l'Etat un aéronef avec équipage.
EXISTENCE D'UN MARCHÉ OU D'UN CONTRAT :
Référence :
Objet :
Date de fin de validité :
Autres cas :
DÉTAILS SUR LE(S) AÉRONEF(S) CONCERNÉS(S) :
Type
Immatriculation
Référence

			autorisation

			de survol
Validité de

			l'autorisation

			de vol (1)
Volume

			d'activité en

			CAM/CER

			(2)
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
Aéronef
(1) Echéance, durée demandées
(2) Nombre d'heures annuelles prévues
RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES À CARACTERE ADMINISTRATIF (SOCIÉTÉS PRIVÉES)
Société
Représentant

			(1)
Chargé

			d'affaires

			(2)
Correspondant opérationnel

			(3)
Conditions de

			paiement

			(4)
Nom
Fonction
Adresse
Service
Téléphone
Télécopie
e- mail
(1) Représentant de la société habilité à signer le contrat-cadre.
(2) Représentant de la société chargé des relations avec la Division CER de DGA EV.
(3) Interlocuteur opérationnel de la cellule de coordination de la division CER.
(4) Adressage de facturation
COUVERTURE DES RISQUES PRIS ET DES DOMMAGES CAUSES A L'OCCASION DES VOLS EFFECTUÉS SELON LES RÈGLES DE LA CAM/CER
Se reporter aux "CONDITIONS GÉNÉRALES APPLICABLES à L'UTILISATION des SERVICES de la CER", qui vous seront transmises par correspondance en retour (notamment les paragraphes 5.4 et 6).
Fait à ............................................., le .........................................
Signature
Nom ............................................
Qualité .........................................