PROCÉDURES D'EXPLOITATION
OPS 3.195 Contrôle de l'exploitation
L'exploitant :
(a) Etablit et maintient une méthode d'exercice du contrôle de l'exploitation approuvée par l'Autorité ; et
(b) Exerce ce contrôle sur tout vol effectué selon les termes de son CTA.
OPS 3.200 Manuel d'exploitation
L'exploitant doit fournir un manuel d'exploitation conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation, pour le guider dans ses tâches.
OPS 3.205 Compétence du personnel d'exploitation
L'exploitant doit s'assurer que l'ensemble du personnel affecté aux opérations au sol et en vol ou directement impliqué dans ces opérations a reçu une formation appropriée, démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.
OPS 3.210 Etablissement de procédures d'exploitation
(a) L'exploitant doit définir des procédures et instructions, pour chaque type d'hélicoptère, stipulant les tâches du personnel navigant et du personnel au sol pour tous types d'exploitation au sol et en vol.
(b) L'exploitant doit établir un système de listes de vérifications ("check lists ") destinées à l'usage des membres d'équipage pour toutes les phases d'exploitation de l'hélicoptère, dans des conditions normales, anormales et d'urgence selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation stipulées dans le manuel d'exploitation. La conception et l'utilisation des listes de vérifications doivent tenir compte des principes relatifs aux facteurs humains et au CRM.
(c) L'exploitant ne doit pas requérir d'un membre d'équipage, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires pour une exploitation sûre de l'hélicoptère.
(d) L'exploitant ne doit pas permettre qu'un rotor soit en rotation en vue d'un vol sans qu'un pilote qualifié soit aux commandes.
OPS 3.215 Utilisation des services de la circulation aérienne
L'exploitant doit s'assurer que partout où des services sont rendus par les organismes de la circulation aérienne, ces services sont utilisés.
OPS 3.220 Utilisation d'un héliport par l'exploitant
L'exploitant doit s'assurer que les héliports utilisés sont adéquats pour le(s) type(s) d'hélicoptère et d'exploitation concernés.
OPS 3.225 Minimums opérationnels d'héliport
(a) L'exploitant doit spécifier des minimums opérationnels d'héliport, établis conformément au paragraphe OPS 3.430, pour chaque héliport de départ, de destination ou de dégagement dont l'utilisation est autorisée selon l'OPS 3.220.
(b) Ces minimums doivent prendre en compte toute majoration aux valeurs spécifiées imposée par l'Autorité.
(c) Les minimums définis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si :
(1) Les équipements au sol portés sur les cartes et nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ;
(2) Les systèmes à bord de l'hélicoptère nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement ;
(3) Les critères exigés pour les performances de l'hélicoptère sont satisfaits ;
(4) Et l'équipage est dûment qualifié.
OPS 3.230 Procédures de départ et d'approche aux instruments
(a) L'exploitant doit utiliser les procédures de départ et d'approche aux instruments si elles sont spécifiées par l'Etat où se situe l'héliport.
(b) Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe (a) ci-dessus, un commandant de bord peut accepter une clairance ATC différente de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de survol des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. A l'arrivée, si une procédure d'approche aux instruments est publiée ou approuvée, le commandant de bord doit s'y conformer, à moins qu'il ne décide d'effectuer une approche à vue.
(c) Des procédures différentes de celles dont l'utilisation est requise en (a) ci-dessus peuvent être utilisées par l'exploitant uniquement si elles ont été approuvées par l'Etat où se situe l'héliport, lorsqu'une telle approbation est nécessaire.
(d) Sur un aérodrome doté de procédures de départ et d'approche aux instruments, en l'absence de procédure spécifique pour les hélicoptères, l'exploitant doit utiliser les procédures définies pour les avions de catégorie A.
OPS 3.235 Procédures antibruit
L'exploitant doit s'assurer que les procédures de décollage et d'atterrissage prennent en compte la nécessité de minimiser les effets du bruit de l'hélicoptère.
OPS 3.240 Routes et zones d'exploitation
(a) L'exploitant doit s'assurer que son exploitation est effectuée uniquement sur des routes ou dans des zones telles que :
(1) Des installations et les services au sol, incluant les services météorologiques, sont fournis et sont appropriés à l'exploitation prévue ;
(2) Les performances de l'hélicoptère qu'il est prévu d'utiliser permettent de satisfaire aux exigences en matière d'altitude minimale de vol ;
(3) Les équipements de l'hélicoptère qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue ;
(4) Les cartes et fiches appropriées sont disponibles [cf. OPS 3.135 (a) (9)] ;
(5) Pour les hélicoptères exploités en classe de performances 3, des surfaces permettant l'exécution d'un atterrissage forcé en sécurité sont disponibles, sauf dans le cas où l'hélicoptère est autorisé à être exploité dans le cadre de l'appendice 1 au paragraphe OPS 3.005 (e).
(6) Pour les hélicoptères exploités en classe de performances 3 et effectuant des opérations de transit côtier, la sous-partie C du manuel d'exploitation contient des procédures permettant à l'exploitant de s'assurer que la largeur du couloir côtier et les équipements à bord sont conformes aux conditions du moment.
(b) L'exploitant doit s'assurer que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'Autorité.
OPS 3.243 Opérations dans des zones dans lesquelles des exigences de performance de navigation sont spécifiées
(a) L'exploitant doit s'assurer qu'un hélicoptère exploité dans un espace, à travers des portions d'espace ou sur des routes pour lesquels des exigences de performance de navigation ont été spécifiées est certifié conformément à ces exigences et, lorsque requis, que l'autorisation opérationnelle appropriée a été délivrée par l'Autorité [voir également le paragraphe OPS 3.865 (c) (2)].
(b) L'exploitant d'un hélicoptère exploité dans les zones visées au (a) doit s'assurer que toutes les procédures d'urgences, spécifiées par l'autorité responsable de l'espace aérien concerné, ont été incluses dans le manuel d'exploitation.
OPS 3.245
Intentionnellement blanc.
OPS 3.250 Détermination des altitudes minimales de vol
(a) L'exploitant doit établir des altitudes minimales de vol et définir les méthodes de détermination de ces altitudes, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, qui assurent la marge de franchissement du relief requise compte tenu des exigences des sous-parties F à I.
(b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'Autorité.
(c) Lorsque les altitudes minimales de vol définies par les Etats survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus grandes sont celles qui s'appliquent.
(d) L'exploitant doit prendre en compte les éléments suivants lors de l'établissement des altitudes minimales de vol :
(1) La précision avec laquelle la position de l'hélicoptère peut être déterminée ;
(2) L'imprécision probable des indications des altimètres utilisés ;
(3) Les caractéristiques du terrain (par exemple des changements soudains dans la hauteur du relief) le long de la route ou dans les zones où les opérations devront être conduites ;
(4) La probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple des turbulences fortes et des rabattants) ;
(5) Et des imprécisions possibles des cartes aéronautiques.
(e) En répondant aux exigences du paragraphe (d) ci-dessus, il faut prendre en compte :
(1) Les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux valeurs standard ;
(2) Les exigences des services du contrôle de la circulation aérienne ;
(3) Et toutes les éventualités le long de la route planifiée.
OPS 3.255 Politique carburant
(a) L'exploitant doit établir une politique carburant pour les besoins de la planification du vol et de replanification en vol permettant d'assurer l'emport, sur chaque vol, d'une quantité de carburant suffisante pour l'opération envisagée et des réserves couvrant les écarts par rapport à celle-ci.
(b) L'exploitant doit s'assurer que la planification d'un vol repose exclusivement sur :
(1) Des procédures et des données contenues, ou issues du manuel d'exploitation, ou de données à jour spécifiques à l'hélicoptère ;
(2) Et les conditions d'exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment :
(i) Les données réalistes relatives à la consommation en carburant de l'hélicoptère ;
(ii) Les masses estimées ;
(iii) Les conditions météorologiques prévues ;
(iv) Et les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.
(c) L'exploitant doit s'assurer que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend :
(1) Du carburant pour la translation ;
(2) La consommation d'étape ;
(3) Des réserves de carburant comprenant :
(i) Une réserve de route ;
(ii) Une réserve de dégagement si un héliport de dégagement est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'héliport de départ comme héliport de dégagement) ;
(iii) Une réserve finale ; et
(iv) Du carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour les héliports isolés) ;
(4) Et du carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.
(d) L'exploitant doit s'assurer que les procédures de replanification en vol, pour le calcul du carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autres que celles prévues à l'origine, comprennent :
(1) La consommation d'étape pour la partie restante du vol ;
(2) Des réserves de carburant comprenant :
(i) Une réserve de route ;
(ii) Une réserve de dégagement si un héliport de dégagement est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'héliport de départ comme héliport de dégagement) ;
(iii) Une réserve finale ;
(iv) Et du carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour les héliports isolés) ;
(3) Et du carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.
OPS 3.258 Issues inutilisables
(a) L'exploitant ne peut pas transporter de passagers si toutes ou partie des issues de secours de l'hélicoptère sont inutilisables, à moins que de telles dispositions n'aient été au préalable approuvées par l'Autorité.
(b) Lorsqu'une issue est considérée comme inutilisable, les dispositions suivantes doivent être prises :
(1) S'assurer du bon état et/ou du bon fonctionnement des issues restantes ainsi que de leurs éléments essentiels et, lorsqu'elles en sont dotées, des dispositifs d'assistance à l'évacuation ;
(2) Et, à l'exception des cas où la cause de la défaillance est le mécanisme d'ouverture extérieur ou l'éclairage de secours :
(i) Verrouiller l'issue inutilisable ;
(ii) Masquer les indications d'identification et d'utilisation de l'issue inutilisable ;
(iii) Désactiver ou masquer les éléments de l'éclairage de secours correspondant à l'issue et placer en travers de cette issue une inscription très apparente indiquant clairement que l'issue est inutilisable.
(c) Les dispositions prises par l'exploitant lorsque certaines issues sont considérées inutilisables doivent être énoncées dans la liste minimale d'équipements, en particulier la réduction du nombre de passagers, la remise en état à la première escale où les moyens matériels le permettent ainsi que les consignes associées.
OPS 3.260 Transport de passagers à mobilité réduite
(a) L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers à mobilité réduite.
(b) L'exploitant doit s'assurer que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait :
(1) Gêner les membres d'équipage dans leurs tâches ;
(2) Obstruer l'accès à un équipement de sécurité ;
(3) Ou gêner l'évacuation d'urgence de l'hélicoptère.
(c) La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord.
(d) Un membre de l'équipage de cabine, ou à défaut de l'équipage de conduite, doit fournir les renseignements nécessaires au passager à mobilité réduite et à son accompagnateur sur le chemin à prendre vers l'issue de secours appropriée et sur le meilleur moment pour commencer à se diriger vers celle-ci.
OPS 3.261 Transport d'enfants
(deux ans et plus à moins de douze ans)
(a) Afin que les enfants de deux ans inclus à douze ans exclus, voyageant seuls ou en groupe, appliquent les consignes de sécurité, l'une ou l'autre des dispositions suivantes doit être prises :
(1) S'ils ne sont pas regroupés en cabine, un passager adulte doit être placé à proximité ;
(2) Ou, s'ils sont regroupés en cabine, il doit y avoir un accompagnateur pour chaque tranche de six enfants complète ou incomplète.
Les deux dispositions peuvent être appliquées simultanément sur un même vol.
OPS 3.262 Transport des bébés
(enfants de moins de deux ans)
Tout enfant de moins de deux ans doit avoir avec lui un accompagnateur responsable (un seul enfant par accompagnateur).
OPS 3.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes aux arrêts
L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes aux arrêts aux fins d'assurer la sécurité de l'hélicoptère et de ses occupants. Le transport de l'une quelconque de ces personnes doit être notifié au commandant de bord.
OPS 3.270 Stockage des bagages et du fret
[Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.270]
(a) L'exploitant doit établir des procédures permettant de s'assurer que seuls sont embarqués à bord et introduits dans la cabine passagers des bagages à main et du fret qui peuvent y être solidement et correctement maintenus.
(b) L'exploitant doit établir des procédures pour s'assurer que les bagages et le fret embarqués dont les mouvements pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou obstruer les allées et les issues en cas de déplacement, sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher tout mouvement.
OPS 3.275
Intentionnellement blanc.
OPS 3.280 Attribution des sièges aux passagers
L'exploitant doit établir des procédures pour assurer que les passagers sont assis à des places où, dans l'éventualité où une évacuation d'urgence serait nécessaire, il peuvent faciliter au mieux, et non entraver ni retarder, l'évacuation de l'hélicoptère.
OPS 3.285 Information des passagers
L'exploitant doit s'assurer que :
(a) Généralités :
(1) Les passagers sont oralement informés par l'équipage, de cabine lorsqu'il est requis, des questions de sécurité, éventuellement à l'aide de moyens audiovisuels ;
(2) Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité ou des notices visibles de tous les sièges passagers sur lesquelles des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que les issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser ;
(b) Avant le décollage :
(1) Les passagers sont informés sur les points suivants lorsqu'ils sont applicables :
(i) Les consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer ;
(ii) Le fait de devoir relever les dossiers de sièges et tablettes ;
(iii) L'emplacement des issues de secours ;
(iv) L'emplacement et l'utilisation des marquages au sol du chemin lumineux d'évacuation ;
(v) Le rangement des bagages à main ;
(vi) Les restrictions d'utilisation des appareils électroniques portables ;
(vii) Et l'emplacement et le contenu de la notice individuelle de sécurité ;
(2) Les passagers assistent à une démonstration pratique de ce qui suit :
(i) L'utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher ;
(ii) L'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si leur emport est requis. Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes en cas d'utilisation d'oxygène ;
(iii) Et l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, canots et combinaisons de survie si leur emport est requis ;
(c) Après le décollage :
(1) L'équipage rappelle aux passagers ce qui suit lorsque applicable au vol :
(i) Consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer ;
(ii) Utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité ;
(d) Avant l'atterrissage :
(1) L'équipage rappelle aux passagers ce qui suit lorsque applicable au vol :
(i) Consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer ;
(ii) Utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité ;
(iii) Dossiers de sièges et tablettes relevés ;
(iv) Rangement des bagages à main ;
(v) Et restrictions d'utilisation des appareils électroniques portables ;
(e) Après l'atterrissage :
(1) L'équipage rappelle aux passagers ce qui suit :
(i) Consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer ;
(ii) Et utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité ;
(f) En cas d'urgence pendant le vol, les passagers doivent être informés des actions urgentes les plus appropriées aux circonstances.
OPS 3.290 Préparation du vol
(a) L'exploitant doit s'assurer qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.
(b) Le commandant de bord ne doit pas débuter un vol s'il n'est pas satisfait des points ci-après :
(1) L'hélicoptère est apte à effectuer le vol ;
(2) La configuration de l'hélicoptère est en accord avec la liste des déviations tolérées (CDL) ;
(3) Les équipements et instruments exigés pour la conduite du vol par les sous-parties K et L sont disponibles ;
(4) Les équipements et instruments fonctionnent, sauf cas prévu par la liste minimale d'équipements (LME) ;
(5) Les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord ;
(6) Les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles sont à bord ;
(7) Les cartes, les fiches et tous documents associés ou la documentation équivalente, à jour, sont disponibles pour faire face aux besoins de l'opération envisagée, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager ;
(8) Les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés ;
(9) Les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d'héliport et à l'accessibilité d'héliports de dégagement et de déroutement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu ;
(10) Le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité ;
(11) La masse de l'hélicoptère au début de la mise en puissance pour le décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ;
(12) Et toute limitation opérationnelle applicable s'ajoutant à celles couvertes par les paragraphes (9) et (11) ci-dessus peut être respectée.
OPS 3.295 Sélection des héliports
(a) L'exploitant doit établir des procédures de sélection des héliports de destination et de dégagement conformes aux dispositions de l'OPS 3.220 lors de la préparation d'un vol.
(b) Le commandant de bord doit sélectionner un héliport de dégagement au décollage, situé à une distance maximum correspondant à une heure de vol à la vitesse de croisière normale, pour un vol en conditions météorologiques de vol aux instruments, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'héliport de départ pour des raisons météorologiques.
(c) Pour un vol devant être conduit suivant les règles de vol aux instruments (IFR), ou un vol VFR pour lequel la navigation ne peut être conduite par repérage visuel au sol, le commandant de bord doit spécifier dans le plan de vol exploitation au moins un héliport de dégagement, à moins que :
(1) La destination soit un héliport côtier ;
(2) Ou, pour un vol vers toute autre destination à terre, la durée du vol et les conditions météorologiques sont telles que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée à destination et se terminant une heure après, la visibilité sera au moins égale à 5 km et le plafond sera au moins égal :
(i) En IFR, à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la MDH (hauteur minimale de descente) de la manœuvre à vue ;
(ii) En VFR, à 2 000 ft ;
(3) Ou l'héliport où l'atterrissage est prévu est isolé et il n'existe aucun héliport de dégagement disponible. Un point de non-retour (PNR) doit être défini.
(d) Un exploitant doit sélectionner deux héliports de dégagement à destination quand :
(1) Les observations ou prévisions météorologiques appropriées, ou toute combinaison des deux, indiquent que les conditions météorologiques durant une période commençant une heure avant et finissant une heure après l'heure estimée d'arrivée sont inférieures aux minimums applicables ;
(2) Ou aucune information météorologique sur la destination n'est disponible.
(e) Des héliports de dégagement en mer peuvent être spécifiés sous réserves des conditions suivantes :
(1) Un héliport de dégagement en mer ne devra être utilisé qu'après un point de non-retour (PNR). Avant le PNR, des héliports de dégagement à terre devront être utilisés.
(2) Une capacité d'atterrissage avec un moteur inopérant doit être réalisable à l'héliport de dégagement/déroutement.
(3) La disponibilité de la plate-forme doit être garantie. Les dimensions, la configuration et les marges par rapport aux obstacles des héli-plateformes individuelles ou d'autres sites doivent être examinées afin d'établir l'accessibilité opérationnelle pour l'utilisation comme dégagement par chaque type d'hélicoptère dont l'utilisation est proposée.
(4) Les minimums météorologiques doivent être établis en prenant en compte la précision et la fiabilité des informations météorologiques.
(5) La liste minimale d'équipements doit refléter les exigences essentielles pour ce type d'exploitation.
(6) Un héliport de dégagement en mer ne peut être sélectionné que si l'exploitant a publié une procédure dans le manuel d'exploitation approuvée par l'Autorité.
(f) L'exploitant doit spécifier dans son plan de vol exploitation tout héliport de dégagement retenu.
OPS 3.297
Minimums pour la préparation des vols IFR 
(a) Minimums prévisionnels pour les héliports de dégagement au décollage.
Un exploitant ne doit sélectionner un héliport comme héliport de dégagement au décollage que si les observations météorologiques appropriées et les prévisions météorologiques d'aérodrome ou d'atterrissage (ou toute combinaison de ces informations) indiquent que les conditions météorologiques durant une période commençant une heure avant et finissant une heure après l'heure estimée d'arrivée à l'héliport de dégagement au décollage sont égales ou supérieures aux minimums à l'atterrissage définis dans le paragraphe OPS 3.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches disponibles ne sont pas des approches de précision. Toute limitation liée à la panne d'un moteur doit être prise en compte.
(b) Minimums pour la préparation du vol pour les héliports de destination et de dégagement à destination.
Un exploitant ne doit sélectionner l'héliport de destination et/ou un (des) héliport(s) de dégagement à destination que si les observations ou les prévisions météorologiques et les prévisions météorologiques sur l'aérodrome ou pour l'atterrissage (ou toute combinaison de ces informations) indiquent que les conditions météorologiques durant une période commençant une heure avant et finissant une heure après l'heure estimée d'arrivée à l'héliport sont égales ou supérieures aux minimums prévisionnels applicables comme suit :
(1) A l'exception du cas de l'OPS 3.295 (e), les minimums pour la préparation des vols pour un héliport à destination sont :
(i) La RVR/visibilité spécifiée par l'OPS 3.225 ; et
(ii) Pour une approche autre que de précision, le plafond à ou au-delà de la MDH ; et
(2) Minimums pour la préparation des vols pour le(s) héliport(s) de dégagement à destination :
Tableau 1. - Minimums pour la préparation des vols
pour les héliports de dégagement à destination
TYPE D'APPROCHE
MINIMUMS POUR LA PRÉPARATION
Cat. II et III
Cat. I (note 1)
Cat. I
Minimums cat. I
+ 200 ft/400 m de visibilité
Non-précision
Minimums non-précision (note 2)
+ 200 ft/400 m de visibilité 
Note 1. - RVR.
Note 2. - Le plafond doit être à ou au-delà de la MDH.
OPS 3.300 Dépôt d'un plan de vol circulation aérienne
L'exploitant doit s'assurer, lorsque les conditions réglementaires l'exigent, qu'aucun vol n'est effectué sans dépôt préalable d'un plan de vol circulation aérienne ou dépôt d'informations appropriées avant le départ ou dès que possible après le décollage auprès d'une personne habilitée, afin de permettre la mise en œuvre des services d'alerte.
OPS 3.305 Avitaillement en carburant et reprise de carburant avec passagers embarquant, à bord ou débarquant
[Voir appendice 1 au paragraphe OPS 3.305]
L'exploitant doit s'assurer qu'aucune opération d'avitaillement en carburant ou de reprise de carburant n'est effectuée avec de l'essence aviation Avgas ou un carburant à large coupe (par exemple, Jet B ou équivalent), ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent. Dans tous les autres cas, des précautions indispensables doivent être prises et l'hélicoptère doit être mis en œuvre par des membres d'équipage prêts à déclencher et diriger une évacuation de l'hélicoptère par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
OPS 3.307 Avitaillement en carburant et reprise de carburant avec du carburant volatil
L'exploitant doit établir des procédures d'avitaillement et de reprise de carburant avec du carburant volatil (par exemple, Jet B ou équivalent) si cela est nécessaire.
OPS 3.310 Membres de l'équipage aux postes de travail
(a) Membres de l'équipage de conduite :
(1) Pendant les phases de translation, de décollage et d'atterrissage, chaque membre d'équipage de conduite exigé au poste de pilotage doit se trouver à son poste ;
(2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d'équipage de conduite devant être en service doit rester à son poste, à moins que son absence ne soit nécessaire à l'exécution de ses tâches pour l'exploitation de l'hélicoptère ou pour la satisfaction de ses besoins physiologiques, à condition toutefois qu'au moins un pilote convenablement qualifié ne demeure à tout moment aux commandes de l'hélicoptère.
(b) Membres de l'équipage de cabine. Sur tous les ponts de l'hélicoptère occupés par des passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes qui leur ont été assignés, pendant les phases de translation, de décollage et d'atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité.
OPS 3.315
Intentionnellement blanc.
OPS 3.320 Sièges, ceintures de sécurité et harnais
(a) Equipage.
(1) Pendant les phases de translation, de décollage et d'atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, chaque membre d'équipage doit être correctement attaché à l'aide des ceintures de sécurité et harnais prévus à cet effet ;
(2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d'équipage de conduite au poste de pilotage doit garder sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste de travail.
(b) Passagers.
(1) Avant les phases de décollage et d'atterrissage, et pendant la translation, et dès lors qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par délégation, que chaque passager à bord occupe un siège ou un berceau avec sa ceinture de sécurité ou son harnais, si installé, correctement attaché ;
(2) L'exploitant doit prescrire des mesures et le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par délégation, qu'une occupation des sièges de l'hélicoptère par plusieurs personnes n'est autorisée que sur des sièges spécifiés et seulement dans le cas d'un adulte et d'un bébé correctement attaché par une sangle supplémentaire ou un autre système de maintien.
OPS 3.325 Arrimage et vérification de sécurité de la cabine passagers et des offices
(a) L'exploitant doit établir des procédures pour s'assurer qu'avant la translation, le décollage et l'atterrissage l'ensemble des issues et parcours d'évacuation est dégagé.
(b) Le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par délégation, qu'avant le décollage et l'atterrissage et chaque fois qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité l'ensemble des équipements et bagages est convenablement arrimé.
OPS 3.330 Accessibilité des équipements de secours
(a) L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que, lors de l'exploitation au-dessus de l'eau en classe de performances 3, la durée du vol et les conditions rencontrées sont prises en compte pour décider si les gilets de sauvetage doivent être portés par tous les occupants.
(b) Le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par délégation, que les équipements de secours appropriés demeurent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
OPS 3.335 Autorisations de fumer à bord
(a) Le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par délégation, qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer :
(1) Dès lors qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ;
(2) Lorsque l'hélicoptère est au sol, sauf autorisations spécifiques contraires conformément aux procédures définies au manuel d'exploitation ;
(3) A l'extérieur des zones fumeurs spécifiées, dans les allées et dans les toilettes ;
(4) Dans les compartiments cargo ou dans toutes autres zones où est transporté du fret non conditionné dans des conteneurs ignifugés ou recouvert d'une bâche résistante au feu ;
(5) Et dans les parties de la cabine où la distribution d'oxygène est en cours.
OPS 3.340 Conditions météorologiques
(a) Lors d'un vol IFR le commandant de bord ne doit pas :
(1) Entreprendre le décollage ;
(2) Ni poursuivre son trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol modifié entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol, à moins que des informations soient disponibles indiquant que les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou au(x) héliport(s) de dégagement requis dans le paragraphe OPS 3.297 sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol requis par le paragraphe OPS 3.297.
(b) Lors d'un vol effectué en totalité ou en partie en VFR, un commandant de bord ne doit pas commencer un vol à moins que les observations ou prévisions météorologiques les plus récentes disponibles ou toute combinaison des deux indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR permettront, au moment approprié, d'être en conformité avec ces règles.
(c) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne doit poursuivre vers l'héliport de destination prévu que si les dernières informations disponibles indiquent que, à l'heure estimée d'arrivée, les conditions météorologiques à destination, ou à au moins l'un des héliports de dégagement, si requis, sont supérieures ou égales aux minimums applicables de l'héliport, prescrits au paragraphe (a) ci-dessus.
(d) Un vol vers un héliport en terrasse ou une héli-plateforme ne doit pas être effectué lorsque la vitesse moyenne du vent à l'héliport en terrasse ou l'héli-plateforme est annoncée comme étant supérieure ou égale à 60 kt.
OPS 3.345 Givre et autres contaminants. -
Procédures au sol
(a) L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'anti-givrage au sol, ainsi que les inspections de l'hélicoptère liées à celles-ci.
(b) Le commandant de bord n'entreprend pas un décollage, à moins que les surfaces externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l'hélicoptère, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol.
OPS 3.346 Givre et autres contaminants. -
Procédures en vol
(a) L'exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant ou susceptibles de se dérouler dans des conditions de givrage prévues ou réelles.
(b) Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'hélicoptère ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions.
OPS 3.350 Emport de carburant et lubrifiant
Le commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol sans avoir vérifié que l'hélicoptère emporte au moins la quantité calculée de carburant et d'huile lui permettant d'effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues.
OPS 3.355 Conditions lors du décollage 
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord doit s'assurer que, selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'héliport et l'état de la FATO dont l'utilisation est prévue n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité.
OPS 3.360 Application des minimums de décollage
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord doit s'assurer que la RVR ou la visibilité et le plafond dans le sens du décollage de l'hélicoptère sont égaux ou supérieurs aux minimums applicables.
OPS 3.365 Altitudes minimales de vol
Le pilote aux commandes ne doit pas descendre en dessous des altitudes minimales spécifiées sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou lorsque la descente se fait selon des procédures approuvées par l'Autorité.
OPS 3.370 Simulation en vol de situations anormales
L'exploitant doit établir des procédures assurant que la simulation de situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application totale ou partielle des procédures anormales ou d'urgence, ainsi que la simulation des conditions météorologiques de vols aux instruments (IMC) à l'aide de moyens artificiels, ne sont pas effectuées lors de vols de transport aérien public.
OPS 3.372 Inspection des toilettes en prévention du feu
Les membres de l'équipage de cabine requis doivent inspecter les toilettes périodiquement au cours de chaque vol et une dernière fois au début de la descente après que tous les passagers ont regagné leurs sièges en application de la consigne Attachez vos ceintures .
OPS 3.375 Gestion du carburant en vol
[Voir Appendice 1 au paragraphe OPS 3.375]
(a) L'exploitant doit établir des procédures assurant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées en vol.
(b) Le commandant de bord doit s'assurer que la quantité de carburant utilisable restante pendant le vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour atteindre un héliport où un atterrissage peut être effectué en sécurité avec encore à bord la réserve finale de carburant.
(c) Le commandant de bord doit déclarer une situation d'urgence lorsque la quantité réelle de carburant utilisable à bord est inférieure à la réserve finale.
OPS 3.380
Intentionnellement blanc.
OPS 3.385 Utilisation de l'oxygène de subsistance
Le commandant de bord doit s'assurer que les membres de l'équipage de conduite engagés dans des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'hélicoptère utilisent de façon continue l'oxygène de subsistance lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 10 000 ft pour une période de plus de 30 minutes, et lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 13 000 ft.
OPS 3.390
Intentionnellement blanc.
OPS 3.395 Détection de proximité du sol
Lorsqu'une proximité exagérée du sol est détectée par un membre quelconque de l'équipage de conduite ou par un dispositif avertisseur de proximité du sol, le commandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée doit s'assurer qu'une action corrective est immédiatement effectuée, conformément aux procédures d'exploitation, pour rétablir des conditions de vol sûres.
OPS 3.398 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)
(a) L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que, lorsque le système ACAS est installé et en état de marche, il est utilisé en vol dans un mode qui rend possible la production d'avis de trafic (TA).
(b) Les exploitants d'hélicoptères équipés d'ACAS doivent établir des standards de formation et d'utilisation avant de permettre aux équipages d'utiliser l'ACAS.
OPS 3.400 Conditions lors de l'approche et l'atterrissage
Avant de débuter une approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord doit s'assurer que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la FATO qu'il est envisagé d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues dans le manuel d'exploitation.
OPS 3.405 Commencement et poursuite de l'approche
(a) Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne doit pas la poursuivre au-delà de la radioborne extérieure ou d'une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables.
(b) Quand il n'y a pas de RVR disponible, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut déduire une valeur équivalente de RVR en convertissant la visibilité météorologique transmise au moyen du sous-paragraphe h de l'appendice 1 au paragraphe OPS 3.430.
(c) Si, après avoir passé la radioborne extérieure ou une position équivalente en accord avec le (a) ci-dessus, la RVR/visibilité transmise devient inférieure aux minimums applicables, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut poursuivre l'approche jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
(d) En l'absence de radioborne extérieure ou de position équivalente, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée doit décider de continuer ou d'interrompre l'approche si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables, avant de descendre à moins de 1 000 pieds au-dessus de l'héliport sur le segment d'approche finale. Si la MDA/H est fixée à plus de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome, l'exploitant établit, pour chaque procédure d'approche, une hauteur au-dessous de laquelle l'approche ne sera pas poursuivie si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables.
(e) L'approche peut être poursuivie au-dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues.
OPS 3.410
Intentionnellement blanc.
OPS 3.415 Carnet de route
Le commandant de bord doit s'assurer de la mise à jour du carnet de route ou de tout autre document accepté par l'Autorité conformément au paragraphe OPS 3.1055.
OPS 3.420 Compte rendu d'incident
(a) Terminologie :
(1) Incident.
Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un hélicoptère, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
(2) Incident grave.
Incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire.
(3) Accident.
Evénement lié à l'utilisation d'un hélicoptère, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
(i) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
(A) Dans l'hélicoptère ; ou
(B) En contact direct avec une partie quelconque de l'hélicoptère, y compris les parties qui s'en sont détachées ; ou
(C) Directement exposée au souffle des turbines ou au souffle rotor,
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
(ii) L'hélicoptère subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol et qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou
(iii) L'hélicoptère a disparu ou est totalement inaccessible.
(b) Compte rendu d'incident.
L'exploitant doit établir des procédures pour le compte rendu des incidents en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous et les circonstances décrites dans le sous-paragraphe (d) ci-dessous :
(1) L'OPS 3.085 (b) précise les responsabilités des membres d'équipage pour le compte rendu des incidents qui mettent ou pourraient mettre en danger la sécurité de l'exploitation ;
(2) Le commandant de bord ou l'exploitant de l'hélicoptère doit soumettre un compte rendu à l'Autorité pour tout incident qui met ou pourrait mettre en danger la sécurité de l'exploitation et constaté par lui ;
(3) Les comptes rendus doivent être transmis dans un délai de 72 heures après l'occurrence de l'événement, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent ;
(4) Le commandant de bord doit s'assurer que toutes les défaillances techniques, connues ou suspectées, et tout dépassement des limitations techniques survenus lorsqu'il était responsable du vol sont reportés dans le compte rendu matériel attaché à l'hélicoptère. Si la défaillance ou le dépassement des limitations techniques met ou pourrait mettre en danger la sécurité de l'exploitation, le commandant de bord doit de plus soumettre un compte rendu à l'Autorité conformément au paragraphe (b) (2) ci-dessus.
(5) Dans le cas d'incidents sujets à compte rendu conformément aux sous-paragraphes (b) (1), (b) (2) et (b) (3) ci-dessus, suite à ou relatif à une défaillance, une panne ou une anomalie de l'hélicoptère, de ses équipements ou de tout équipement d'assistance au sol, ou dans le cas d'incidents qui affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilité de l'hélicoptère, l'exploitant doit également informer l'organisme responsable de la conception ou le fournisseur ou, si applicable, l'organisme responsable de la navigabilité continue, en même temps que le compte rendu est soumis à l'Autorité.
(c) Réservé.
(d) Comptes rendus spécifiques.
Les événements pour lesquels une notification spécifique et des méthodes de compte rendu doivent être utilisées sont décrits ci-dessous :
(1) Incidents de la circulation aérienne.
Le commandant de bord doit notifier l'incident aux services de la circulation aérienne concernés, dès qu'il le peut, et doit les informer de son intention de soumettre un compte rendu après le vol dès qu'un hélicoptère en vol a été mis en danger par :
(i) Une quasi-collision avec tout autre objet volant ;
(ii) Ou une défaillance des procédures de la circulation aérienne ou un non-respect des procédures applicables par les services de la circulation aérienne ou par l'équipage de conduite ;
(iii) Ou une panne des installations des services de la circulation aérienne.
De plus, le commandant de bord doit informer l'Autorité de l'incident.
(2) Réservé.
(3) Risques et collisions aviaires.
(i) Le commandant de bord observant un danger aviaire doit en avertir la station au sol appropriée immédiatement.
(ii) S'il est conscient qu'une collision avec des oiseaux s'est produite, le commandant de bord doit soumettre à l'Autorité, après l'atterrissage, un compte rendu écrit de collision d'oiseaux dès que l'hélicoptère dont il a la responsabilité subit une collision avec des oiseaux qui entraîne des dommages significatifs à l'hélicoptère ou la perte ou la panne de toute fonction essentielle. Si la collision avec des oiseaux est découverte lorsque le commandant de bord n'est pas disponible, l'exploitant est responsable de la transmission du compte rendu.
(4) Urgences en vol avec des marchandises dangereuses à bord.
Lorsque survient une urgence en vol et si les conditions le permettent, le commandant de bord doit informer les services de la circulation aérienne appropriés de la présence à bord de toute marchandise dangereuse. Après l'atterrissage, le commandant de bord doit, si l'événement est lié au transport de marchandises dangereuses, se conformer également aux exigences de compte rendu spécifiées au paragraphe OPS 3.1225.
(5) Intrusion illicite.
A la suite d'une intrusion illicite à bord d'un hélicoptère, le commandant de bord ou, en son absence, l'exploitant doit soumettre dès que possible un compte rendu aux autorités locales et à l'Autorité de l'Etat de l'exploitant. (Voir également le paragraphe OPS 3.1245.)
(6) Rencontre de conditions potentiellement dangereuses.
Le commandant de bord doit avertir les services de la circulation aérienne appropriés dès que possible lorsqu'une condition potentiellement dangereuse, telle qu'une irrégularité de fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phénomène météorologique ou un nuage de cendres volcaniques, est rencontrée en vol.
OPS 3.425 Compte rendu d'accident
Réservé.
OPS 3.426 Rapport d'heures de vol
L'exploitant doit tenir à disposition de l'Autorité le nombre d'heures de vol effectuées par chaque hélicoptère exploité au cours de l'année calendaire précédente.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.270
Arrimage des bagages et du fret
(a) Les procédures établies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages à main sont correctement rangés et maintenus doivent tenir compte des points suivants :
(1) Chaque objet embarqué dans une cabine doit être rangé uniquement dans un endroit capable de le retenir ;
(2) Les limitations en masse indiquées sur, dans ou à côté des compartiments de rangement ne doivent pas être dépassées ;
(3) Les rangements sous les sièges ne doivent pas être utilisés sauf pour des sièges équipés d'une barre de maintien et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par cet équipement ;
(4) Des objets ne doivent pas être rangés dans les toilettes ni contre les cloisons qui sont incapables de retenir ces objets en empêchant des mouvements vers l'avant, sur le côté ou vers le haut, sauf si la cloison porte une étiquette spécifiant la masse maximale qui peut être placée à cet endroit ;
(5) Les bagages et le fret placés dans les armoires ne doivent pas être d'une taille interdisant la fermeture correcte des portes de ces armoires ;
(6) Les bagages et le fret ne doivent pas être placés dans des endroits où ils peuvent gêner l'accès aux équipements d'urgence ;
(7) Et les contrôles doivent être effectués avant le décollage, l'atterrissage et chaque fois que les consignes Attacher les ceintures de sécurité sont allumées ou qu'un ordre équivalent est donné afin de s'assurer que les bagages sont rangés dans des endroits où ils ne peuvent gêner une évacuation de l'hélicoptère ou causer des blessures par une chute (ou autres mouvements) suivant la phase du vol.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.305 Avitaillement et reprise de carburant avec passagers embarquant, à bord ou débarquant
(a) L'exploitant doit établir des procédures pour les opérations d'avitaillement en carburant ou de reprise de carburant avec des passagers à bord, aussi bien rotors arrêtés que rotors tournant, afin de s'assurer que les précautions suivantes sont prises :
(1) Les portes du côté de l'avitaillement de l'hélicoptère doivent rester fermées ;
(2) Les portes du côté opposé à l'avitaillement de l'hélicoptère doivent rester ouvertes, si le temps le permet ;
(3) Les consignes ATTACHEZ LES CEINTURES doivent être éteintes ;
(4) Les consignes DÉFENSE DE FUMER doivent être allumées, ainsi que l'éclairage cabine, afin de permettre une identification des issues de secours ;
(5) Des moyens de lutte contre le feu dimensionnés de manière appropriée doivent être mis en place afin d'être immédiatement disponibles en cas d'incendie ;
(6) Du personnel en nombre suffisant doit être immédiatement disponible pour éloigner les passagers de l'hélicoptère en cas d'incendie.
(7) Un nombre suffisant de membres d'équipage doit être à bord et être prêt à procéder immédiatement à une évacuation d'urgence ;
(8) Tout dégagement de vapeur de carburant dans l'hélicoptère lors de l'avitaillement en carburant ou la reprise de carburant ou toute condition susceptible de créer un danger doit provoquer l'interruption immédiate des transferts de carburant ;
(9) Le périmètre au sol situé au-dessous des issues nécessaires à une évacuation d'urgence et les zones de déploiement des toboggans doivent rester dégagés ;
(10) Et des dispositions sont prises pour une évacuation rapide et sûre.
Appendice 1 au paragraphe OPS 3.375
Gestion en vol du carburant
(a) Suivi du carburant en vol.
(1) Le commandant de bord doit s'assurer que des contrôles sont faits sur le carburant à intervalles réguliers. Le carburant restant doit alors être noté et des évaluations faites pour :
(i) Comparer la consommation réelle à celle prévue ;
(ii) Vérifier si le carburant restant est suffisant pour terminer le vol ;
(iii) Et évaluer le carburant qui restera à bord à l'arrivée à destination.
(2) Le suivi de carburant doit faire l'objet d'un compte rendu.
(b) Gestion en vol du carburant.
(1) Si le suivi en vol du carburant montre que la quantité de carburant estimée restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieure à la somme de la réserve de dégagement réglementaire et de la réserve finale, le commandant de bord doit :
(i) Se dérouter ;
(ii) Ou changer de plan de vol conformément au paragraphe OPS 3.295 (d) (1),
sauf s'il considère plus sûr de poursuivre le vol vers la destination, sachant que :
(2) Pour une destination à terre, quand deux aires de prise de contact et d'envol (TLOF) séparées, accessibles, sont disponibles et les conditions météorologiques à destination sont conformes à celles spécifiées pour la planification du vol au paragraphe OPS 3.340 (a) (2), le commandant peut permettre la consommation du carburant de dégagement avant d'atterrir à destination.
(c) Lors d'un vol à destination d'un héliport isolé, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant estimé restant au dernier point possible pour le déroutement est inférieur à la somme :
(1) Du carburant pour se dérouter vers un héliport sélectionné conformément au paragraphe OPS 3.295 (b) ;
(2) De la réserve de route ;
(3) Et de la réserve finale,
le commandant de bord doit :
(4) Se dérouter ;
(5) Ou continuer vers la destination pourvu que, dans le cas de destinations à terre, l'héliport de destination dispose de deux aires de prise de contact et d'envol (TLOF) séparées, accessibles, et que les conditions météorologiques à destination soient conformes à celles spécifiées pour la planification du vol au paragraphe OPS 3.340 (a) (2).