I. - Définitions
      Aux fins des présentes dispositions :
   Par ADNR, on entend le règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin en vigueur.
   Par arrêté ADNR, on entend l'arrêté du 5 décembre 2002 modifié relatif au transport des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieur.
   Par convention MARPOL, on entend la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et son protocole de 1978, en vigueur.
   Par RVBR, on entend le règlement de visite des bateaux du Rhin en vigueur.
   Par société de classification reconnue, on entend les sociétés de classifications reconnues au sens de la division 140 du règlement relatif à la sécurité des navires annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires.
   Par règlement relatif à la sécurité des navires, on entend le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires en vigueur.
   Par code IMDG, on entend le code maritime international des marchandises dangereuses en vigueur.
   Par bateau neuf, on entend un bateau construit après le 11 janvier 2007.

 II. - Champ d'application et dispositions applicables
      1. Les présentes dispositions s'appliquent aux bateaux porte-conteneurs effectuant le seul parcours en mer entre le port du Havre et Port 2000, passage nord et inversement.
   2. Pour ces bateaux, ce parcours est autorisé aux conditions ci-après :
   2.1. Seuls les automoteurs non en convoi lié (sans poussage, remorquage, ou formation à couple), et dont la date de pose de quille est postérieure au 1er janvier 1997, sont autorisés ;
   2.2. Le bateau doit être porteur d'un certificat de visite RVBR définitif sans exemption en cours de validité attestant du respect intégral du règlement de visite des bateaux du Rhin, à l'exception du chapitre 23 relatif à l'équipage ;
   2.3. Le bateau est porteur d'un certificat ADNR définitif en cours de validité s'il est appelé à transporter des marchandises dangereuses, ses normes constructives répondent en permanence sans exemption au règlement ADNR qu'il transporte ou non des marchandises dangereuses ;
   2.4. Le bateau est un bateau à double coque équipé et renforcé pour le transport de conteneurs au sens de l'ADNR sans exemption qu'il soit appelé ou non à transporter des marchandises dangereuses ;
   2.5. Les dispositions des points III à XVI de la présente annexe, complémentaires aux dispositions correspondantes du RVBR, doivent être respectées. Les présentes dispositions ne dispensent d'aucune obligation résultant de la réglementation fluviale.

 III. - Classification
      Le bateau est classé par une société de classification reconnue selon une norme au moins équivalente à la norme du Bureau Veritas suivante :
   Cargo vessel double hull.
   Equipped for transport of containers (containers vessel pour un bateau neuf).
   ADNR DG Double Hull.
   La coque, la machine ainsi que l'installation électrique du bateau sont classées pour des termes de cinq ans et le rendant apte à naviguer dans une houle de hauteur significative d'au moins 1,2 mètre. Il est équipé d'un armement en ancres et chaînes conformément au règlement de construction de la société de classification. Les bateaux neufs sont des porte-conteneurs dotés de la première cote de la société de classification.

 IV. - Franc-bord
      1. Le franc-bord doit toujours être supérieur à 1 mètre pour une distance de sécurité d'au moins 1,50 mètre.
   Dans le cas où l'étude de risques définie en V.4 démontre l'absence de risque pour un franc-bord réduit et pour autant que les critères de stabilité ADNR ainsi que ceux définis en V.2 et V.3 ci-après soient respectés, le franc-bord et la distance de sécurité peuvent être diminués de 20 centimètres maximum.
   2. Une marque d'enfoncement maximal doit être portée sur chaque côté de la coque au milieu du bateau. La marque est un anneau de 25 millimètres d'épaisseur et de 300 millimètres de diamètre extérieur coupé par une bande horizontale de 25 millimètres de large et de 450 millimètres de long, dont le bord supérieur passe par le centre de l'anneau. Cette marque est apposée sous contrôle de la société de classification.
   3. Des garde-corps ou des filières d'une hauteur d'un mètre doivent être disposés pour prévenir les chutes à la mer.
   4. Des sabords de décharge dont les dimensions sont conformes à la convention internationale sur les lignes de charge doivent être disposés sur le quart arrière.
   5. Le bateau doit disposer d'une hauteur d'étrave de deux mètres au minimum. A défaut, un bouclier brise-vagues d'une hauteur minimale de deux mètres au-dessus du pont doit être installé sur l'avant de la cale avant.

 V. - Stabilité
      1. Le bateau doit être équipé d'un calculateur de chargement dont la validité des calculs aura fait l'objet d'une vérification par une société de classification reconnue.
   2. La composition du dossier de stabilité doit être conforme à la division de la division 211, 211-1.02, § 1 à § 7. Les critères de stabilité à l'état intact de la division 211, 211-1.02, § 8.1.1 à 8.1.4 du règlement à la sécurité des navires doivent être respectés. La justification des caractéristiques du navire lège est faite conformément à la division 211, 211-1.03.
   3. Lorsque l'angle du début d'envahissement uf est inférieur au critère réglementaire de la division 211, l'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement jusqu'à l'angle uf (angle du début d'envahissement) ne doit pas être inférieure à l'aire calculée par la formule ci-dessous :
   aire en mètre radian = 0,055 + 0,001 (30° - uf). L'angle uf ne pouvant être inférieur à 17°.
   4. Un essai tel que défini ci-dessous doit démontrer la bonne flottabilité et stabilité bateau liées à une hauteur de houle d'un mètre vingt minimum.
   4.1. Les essais sur modèle devraient être effectués sur houle irrégulière à longue crête. Le spectre de houle Pierson-Moskovitz, JONSWAP ou Bretschneider créé pour ces essais devrait avoir une hauteur de houle significative d'environ 1,20 mètre pour la période réaliste la plus défavorable (période d'intersection zéro) telle que déterminée à l'aide de calculs ou compte tenu de l'expérience d'essais antérieurs.
   Un essai par modélisation informatique approuvé par la société de classification est également acceptable.
   4.2. Il n'y a pas lieu de simuler lors des essais l'effet des embruns provoqués par le vent.
   4.3. Les essais sur modèle devraient être effectués au moins pour les directions suivantes de la houle, selon les conventions de la Conférence internationale des bassins d'essai de carène :
   - mer de l'arrière (0°/360°) ;
   - mer oblique de l'arrière (45°/315°) ;
   - mer de travers (90°/270°) ;
   - mer oblique de l'avant (135°/225°) ;
   - mer de l'avant (180°).
   4.4. Les essais sur modèle devraient être effectués au moins pour les vitesses du bateau suivantes :
   - vitesse de croisière maximale par mer de l'avant et par mer oblique de l'avant ;
   - vitesse minimale de manoeuvre du bateau par mer oblique de l'arrière et par mer de l'arrière ;
   - vitesse nulle (bateau privé d'énergie) par mer de travers.
   4.5. La société de classification reconnue peut exiger des essais supplémentaires.
   4.6. Les conditions de chargement utilisées pour les essais devraient correspondre au moins au tirant d'eau maximal en charge, l'assiette étant nulle. Si les valeurs de l'assiette d'exploitation s'écartent sensiblement de la valeur nulle, il convient d'ajouter d'autres valeurs dans le programme d'essais sur modèle.
   4.7. La valeur sélectionnée de KG devrait correspondre à la valeur effective que l'on risque de rencontrer le plus souvent en cours d'exploitation. Si l'on prévoit au cours de l'exploitation des valeurs de KG s'écartant sensiblement de la valeur sélectionnée, il convient d'inclure d'autres valeurs de KG dans le programme d'essais sur modèle.
   4.8. Pour chaque condition d'essai, le niveau de l'eau doit en tout instant être au-dessous de la hauteur instantanée du franc-bord afin qu'aucune cale ou autre local n'embarque d'eau. La durée minimale de chaque essai doit être d'une heure. Les conteneurs ne devraient pas être utilisés pour empêcher l'embarquement d'eau dans une cale vide lorsqu'ils sont empilés à l'extérieur de la cale ouverte. Les protections des cales ouvertes contre la pluie ne doivent pas être simulées dans les essais sur modèle.
   4.9. Des sabords de décharge non obturables de dimensions conformes aux prescriptions de la convention sur les lignes de charge devront être prévus.

 VI. - Registre des voyages en mer
      Le bateau doit disposer d'un registre des voyages en mer, destiné à consigner à chaque voyage les tirants d'eau et la stabilité du bateau (GM) et les conditions météorologiques.

VII. - Assèchement
      1. Le bateau doit disposer d'une installation d'assèchement fixe de deux pompes, chacune des pompes permettant d'aspirer dans chacune des cales.
   2. Des alarmes de niveau haut doivent être prévues dans les cales de chargement à une hauteur ne dépassant pas 10 cm au-dessus du plafond de ballast.
   3. Le débit requis de chaque pompe ne peut être inférieur à la plus grande des valeurs :
   3.1. A 50 m3/heure.
   3.2. La quantité résultant de précipitations de 100 mm/heure.
   3.3. Aux règles de la société de classification.
   4. Le système d'assèchement des cales doit être disposé de manière à être efficace pour une gîte allant jusqu'à 20°.

 VIII. - Manuel d'assujettissement de la cargaison
      Le bateau est muni d'un manuel de chargement et d'assujettissement de la cargaison approuvé par la société de classification reconnue.

 IX. - Radeaux de sauvetage, brassières,

 fusées de détresse, lance-amarre
      Il doit être installé au moins un radeau de sauvetage de chaque bord d'un type approuvé conformément à la division 311 du règlement relatif à la sécurité des navires. Chaque radeau peut recevoir 100 % du nombre total des personnes à bord.
   Le bateau est doté d'au moins 3 fusées à parachute d'un type approuvé conformément à la division 311 du règlement relatif à la sécurité des navires. Il doit être disposé d'au moins une brassière sauvetage par personne embarquée plus deux brassières à la passerelle et une brassière à la machine, d'un type approuvé conformément à la division 311, ou conforme à la norme NF EN 396.
   Tout bateau est doté d'un lance-amarre d'un type approuvé conformément à la division 311 du règlement relatif à la sécurité des navires.

 X. - Feux de navigation
      Les bateaux doivent être pourvus des feux de navigation et autres moyens de signalisation visuels et sonores qui sont prescrits par le règlement en vigueur pour prévenir les abordages en mer et applicables à leur type.
   Tous les feux de navigation, ainsi que les moyens de signalisation sonores doivent être installés à bord conformément aux dispositions du règlement international pour prévenir les abordages en mer.

 XI. - Appareils de navigation et radioélectriques
      Le bateau est équipé d'un gyrocompas ou compas satellitaire approuvé soit conformément aux prescriptions de la division 311 du règlement relatif à la sécurité des navires, ou est conforme aux dispositions de la directive 1999/5/CE (R&TTE).
   Le bateau est équipé d'un GPS approuvé soit conformément aux prescriptions de la division 311 du règlement relatif à la sécurité des navires, soit selon les prescriptions de la directive 1999/5/CE (R&TTE).
   Le bateau est équipé d'un radar ARPA (aide de pointage radar automatique) à 9 GHz. Le radar est conforme aux dispositions de la directive 1999/5/CE (R&TTE).
   Le bateau est équipé de deux VHF approuvées soit selon les prescriptions de la division 311 du règlement relatif à la sécurité des navires, soit selon les prescriptions de la directive 1999/5/CE (R&TTE).
   Le bateau est soumis à l'exigence d'emport d'un système d'identification automatique de classe B (AIS) conformément aux exigences de la directive 1999/5/CE (R&TTE).

 XII. - Prévention de la pollution
      Le bateau est conforme à la convention MARPOL.
   En ce qui concerne la conformité du bateau au règlement (CE) n° 782/2003 interdisant les composés organostanniques et la conformité du bateau à l'annexe VI de la convention MARPOL, le bateau peut être conforme, au plus tard, six mois après le premier passage en cale sèche.

 XIII. - Transport de marchandises dangereuses
      Sous réserve des dispositions des paragraphes XIII.2 à XIII.7 des présentes dispositions, le transport des marchandises dangereuses doit être conforme :
   - aux dispositions de l'arrêté ADNR et,
   - pour ce qui concerne les substances nuisibles en colis, aux dispositions appropriées de la convention MARPOL.
   Le transport des marchandises dangereuses est interdit, à moins qu'il ne soit effectué conformément aux présentes dispositions.
   Les dispositions du code IMDG relatives à la séparation des matières dans les engins de transport s'appliquent dans les conteneurs transportés.
   Par ailleurs, un conteneur chargé de marchandises dangereuses de la classe 1, à l'exception de la division 1.4, et un conteneur chargé de marchandises dangereuses d'autres classes ne doivent pas être assujettis l'un sur l'autre ou dans la même cale à cargaison.
   Nonobstant les dispositions de l'article 7 de l'arrêté ADNR, les bateaux doivent être conformes à l'ensemble des dispositions de la partie 9.1 de l'ADNR.
   Lorsqu'ils sont d'une longueur supérieure à 110 mètres, ils doivent respecter les dispositions complémentaires du chapitre 22 bis du RVBR.
   Dans tous les cas, les exigences les plus sévères résultant de l'application des autres dispositions et du présent paragraphe XIII sont applicables.

 XIV. - Motorisation, générateurs
      Le bateau doit disposer d'une puissance propulsive lui permettant d'atteindre une vitesse de 8 noeuds minimum.
   Au moins deux groupes électrogènes doivent être prévus. La puissance de chaque groupe doit être suffisante pour maintenir tous les services essentiels. Les groupes ne peuvent pas être placés dans le même local.
   Le bateau doit être muni de deux systèmes de propulsion.

 XV. - Dispositif de remorquage et mouillage
      Le bateau doit disposer d'un système de bollards permettant le remorquage pour les conditions de navigation les plus défavorables. Le bateau doit disposer d'une remorque en bon état échantillonnée au service du bateau, cette remorque doit être tenue prête à usage sur la partie avant du bateau.

 XVI. - Documents nautiques
      Le bateau doit disposer des documents du service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM) suivants tenus à jour :
   - les cartes marines de la zone ;
   - un annuaire des marées de la zone ;
   - les instructions nautiques de la zone ;
   - le règlement international pour prévenir les abordages en mer COLREG ;
   - le guide du navigateur.

 APPENDICE 1

 Attestation annuelle de conformité

 Caractéristiques du bateau
      Nom du bâtiment :  Jauge : 
   Numéro d'immatriculation :  Longueur hors tout : 
   Franc-bord :  Distance de sécurité : 
   La présente attestation annuelle de conformité établit que le bateau susvisé a été dûment surveillé et visité conformément aux dispositions de l'arrêté (NOR : EQUT0700095A) du 11 janvier 2007 relatif à la navigation de bateaux en mer pour la desserte de Port 2000.
   Il a été constaté que le bateau satisfait aux dispositions annexées à l'arrêté susvisé pour le parcours entre le port du Havre et Port 2000 accès nord :
   Le bateau .............. est classé et suivi en ce qui concerne la coque et ses installations mécaniques selon les règles de classification en vigueur qui lui sont applicables, cette classification incluant le transport de conteneurs, la stabilité à l'état intact et après avarie, ainsi que les machines.
   Numéro du certificat d'agrément RVBR : , délivré par le 
   Numéro du certificat d'agrément ADNR : , délivré par le 
   Les dispositions contenues dans l'annexe à l'arrêté du 11 janvier 2007 sont respectées ;
   Le navire est à jour de ses visites et dispose de certificats de sécurité valides.
   L'attestation est délivrée :  Cachet :   
   Lieu : 
   Date : 
   Nom de l'expert : 
   Société de classification reconnue :