6.1. Préambule
L'entraînement des forces, la réalisation d'opérations particulières de souveraineté ou de service public et les vols d'essais, de réception ou à caractère technique, doivent parfois être réalisés selon des modalités spécifiques qui requièrent l'utilisation de règles adaptées.
La prise en compte de ces spécificités a conduit à définir des règles de vol particulières, appelées règles de vol CAM Tactique (CAM T), destinées à permettre l'exécution de ces vols sous réserve de garantir un niveau de sécurité acceptable tel qu'il est défini au supplément E de l'annexe 11 de l'OACI pour les autres usagers aériens ainsi que pour les personnes et les biens à la surface.
Le chef d'état-major de l'armée de terre, le chef d'état-major de la marine, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le délégué général pour l'armement et le directeur général de la gendarmerie nationale sont responsables :
a) De l'élaboration des textes particuliers (instructions, directives, consignes d'emploi...) pour l'exécution de ces vols ;
b) De la mise en œuvre des vols exécutés selon les règles de la CAM T au sein de ses forces.
De plus, le général commandant l'aviation légère de l'armée de terre, l'amiral commandant la force d'aéronautique navale, le général commandant la brigade aérienne du contrôle de l'espace et le directeur du centre d'essais en vol établissent et font appliquer les procédures particulières liées à l'exécution de ces vols.
6.2. Domaine d'emploi
La CAM T s'applique à tous les vols qui, pour des besoins d'entraînement ou pour des raisons techniques ou opérationnelles ne peuvent être effectués ni en CAM V ni en CAM I et sont exécutés soit :
a) A l'intérieur d'espaces réservés dans des conditions spécifiées au paragraphe 6.7.1 ;
b) En dehors d'espaces réservés dans des conditions spécifiées au paragraphe 6.7.2.
La CAM T ne s'applique pas aux vols de liaison.
6.3. Equipement des aéronefs
Un aéronef effectuant un vol CAM T doit être équipé des instruments nécessaires à l'exécution du vol.
6.3.1. Radiocommunications
Les aéronefs évoluant en CAM T doivent être munis de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale avec les autres aéronefs en vol et les organismes au sol, aéroportés ou embarqués désignés.
6.3.2. Interruption des communications
Les états-majors et directions établissent les procédures particulières pour les cas de panne de radiocommunications.
6.3.3. Utilisation du transpondeur
Sauf impératifs précisément définis par les textes particuliers visés au paragraphe 6.1, l'utilisation du transpondeur est conforme aux dispositions du paragraphe 3.11.
6.3.4. Utilisation des feux des aéronefs
Les aéronefs évoluant en CAM T utilisent les feux conformément aux dispositions du paragraphe 3.2.3.
6.4. Conditions météorologiques minimales
Les vols CAM T peuvent se dérouler soit en VMC soit en IMC.
Les états-majors et directions définissent, dans des textes particuliers, les conditions météorologiques minimales dans lesquelles les équipages placés sous leur autorité peuvent exécuter les vols CAM T.
Pour les vols réalisés en dehors d'un espace aérien réservé, les valeurs minimales retenues ne peuvent pas être inférieures aux valeurs suivantes :
a) Visibilité en vol : 500 mètres ou distance parcourue en 30 secondes de vol (la plus élevée des deux valeurs) ;
b) Vol effectué en dehors des nuages.
6.5. Niveaux minimaux utilisables
Les états-majors et directions définissent, dans des textes particuliers, les niveaux minimaux dans lesquels les équipages placés sous leur autorité peuvent exécuter les vols CAM T en fonction de la mission à exécuter, des espaces aériens concernés et des moyens utilisés.
De même, les autorités chargées d'élaborer les exercices ou d'ordonner des vols exécutés selon les règles de la CAM T définissent les niveaux minimaux adaptés à chaque exercice ou mission ordonnée.
Les aéronefs en CAM T ne volent pas au-dessous du niveau minimal suivant :
a) Pour les vols d'entraînement, altitude/hauteur minimale de sécurité (11) fixée par les états-majors et directions, dans des textes particuliers ; ou
b) Pour les exercices et missions particulières, altitude/hauteur de sécurité définie dans les directives et ordres de vol de l'autorité en charge de l'exercice ou ordonnatrice de la mission ; ou
c) Plancher de contrôle de l'organisme de la CAM concerné ; ou
d) Distance spécifiée de la limite inférieure de l'espace aérien réservé, fixée par les consignes des états-majors et directions concernés ou dans les ordres d'exercice ou de vol.
De plus, les vols réalisés en CAM T ne doivent pas porter atteinte à la propriété privée. Les autorités chargées d'élaborer les exercices ou d'ordonner des vols nécessitant l'utilisation de terrains privés ou appartenant à une autre administration (zones de mise à terre, sites de parachutage par exemple), doivent obtenir l'autorisation écrite préalable des propriétaires desdits terrains ou des administrations compétentes.
Sauf dérogation exceptionnelle accordée pour les aéronefs militaires par les états-majors et directions compétents, les dispositions de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux doivent être respectées.
Les vols CAM T doivent aussi respecter les dispositions concernant les parcs et réserves naturels, visonnières et autres sites spécifiés édictées par les autorités compétentes et/ou publiées dans la documentation aéronautique.
6.6. Plan de vol
Les dispositions du paragraphe 3.3 s'appliquent.
Chaque partie du vol exécutée en CAM T est notifiée au plan de vol.
6.7. Compatibilité des vols CAM T avec les autres vols
6.7.1. Vols réalisés à l'intérieur d'espaces réservés
Lorsque, pour des raisons techniques ou opérationnelles, des aéronefs évoluant en CAM ont besoin de disposer de conditions de manœuvrabilité particulières et de liberté d'action, ils doivent impérativement, pour assurer leur sécurité et garantir celle des autres usagers, évoluer dans des espaces aériens qui leur sont spécialement réservés.
Ces espaces sont :
a) Zones R, D, ou P, permanentes ou temporaires ;
b) TSA, TRA ou CBA ;
c) Occasionnellement des portions d'espaces aériens de classe A à D associés à des aérodromes, à l'intérieur desquelles la ségrégation avec les autres aéronefs aura été assurée.
La gestion de l'espace et le contrôle des aéronefs en CAM T peuvent être assurés par le même organisme ou par plusieurs sous réserve de l'établissement d'un protocole.
6.7.2. Vols réalisés en dehors d'un espace réservé
Afin de garantir une certaine liberté d'action aux forces et d'interférer le moins possible avec les autres usagers aériens, des vols CAM T peuvent être effectués en dehors d'un espace réservé, en espace de classe G uniquement et :
a) Au-dessous de 50 mètres/surface pour les hélicoptères de jour ;
b) Au-dessous de 100 mètres/surface pour les avions à hélice de jour ;
c) Au-dessous de 150 mètres/surface pour les avions à réaction de jour ;
d) Au-dessous de 300 mètres/surface pour les vols de nuit.
Les états-majors ou directions concernés définissent dans des textes particuliers les portions d'espace considérées et les procédures employées.
Ces portions d'espace doivent se situer en dehors des emprises des aérodromes et de leurs circuits associés et n'interférer avec aucun espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite. Elles ne disposent d'aucun gestionnaire et n'offrent aucune protection aux aéronefs y évoluant vis-à-vis des autres usagers. Les aéronefs les utilisant en CAM T doivent être en mesure d'appliquer en permanence le principe voir et éviter vis-à-vis de tout autre aéronef.
6.8. Prévention des collisions
Lorsqu'ils établissent les textes particuliers ad hoc, les états-majors, directions, directeurs d'exercices, prestataires de services et organismes gestionnaires d'espaces définissent, chacun à son niveau, les procédures destinées à assurer la prévention des collisions entre :
a) Les aéronefs évoluant en CAM T entre eux ;
b) Les aéronefs évoluant en CAM T et les autres aéronefs.
Ces dispositions doivent être portées à la connaissance des usagers et des organismes de la CAM concernés par la voie de l'information aéronautique et/ou tout autre moyen adapté.
6.8.1. A l'intérieur d'un espace réservé
La prévention des collisions des aéronefs évoluant en CAM T dans un espace réservé vis-à-vis des autres aéronefs est principalement garantie par le statut et la gestion de l'espace considéré. Toutefois, toutes les dispositions doivent être prises pour assurer la séparation avec tout aéronef susceptible d'interférer avec les aéronefs en CAM T.
Les modalités de la coordination entre organismes gestionnaires de l'espace et organismes tactiques, hormis s'ils sont confondus, doivent être régies par la mise en œuvre de protocoles permanents ou temporaires ou d'ordres d'exercices.
Les équipages évoluant en CAM T ne devront pas relâcher la vigilanceà bord des aéronefs de manière à pouvoir éviter les collisions en toute circonstance. Les pilotes évoluant dans le RTBA appliquent cette règle s'ils le peuvent.
6.8.2. En dehors d'un espace réservé
Ces portions d'espace sont relativement libres d'aéronefs, mais elles ne sont pas exemptes de risques : de multiples activités ou obstacles peuvent interférer avec ces espaces (autres aéronefs en CAM T, aérodromes privés, activités avec câble, aéromodélisme, ULM, éoliennes, navires porteurs d'aéronefs, plates-formes de forage...), aussi les équipages évoluant en CAM T ne devront pas relâcher la vigilance à bord des aéronefs de manière à pouvoir éviter les collisions en toute circonstance.
6.9. Information des usagers
Les procédures pertinentes pour voler en CAM T, établies par les états-majors, directions, autorités directrices d'exercices, prestataires des services de la CAM et organismes gestionnaires d'espaces, peuvent être publiées par la voie de l'information aéronautique militaire permanente ou temporaire.
APPENDICE A
RCAM : FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EN CAM
Conditions particulières de délivrance des autorisations de vol en CAM 
Vous pouvez l'appendice A, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
APPENDICE B
RCAM : FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EN CAM/CER
" Conditions particulières de délivrance des autorisations de vol en CAM/CER "
Pour les aéronefs relevant du ministère de la défense et pour les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats autorisés à évoluer selon les règles de la CAM :
Pas de demande d'agrément à effectuer auprès du directeur du centre d'essais en vol, mais besoin de planifier leur vol d'essai, de réception ou à caractère technique au sein du dispositif CER.
Pour les autres aéronefs :
La demande d'agrément comporte deux étapes successives :
- transmettre, au moins un mois avant le premier vol, la lettre et le formulaire de demande d'agrément présentés ci-après, à la division circulation aérienne essais réception du centre d'essais en vol (CEV) ;
- le CEV communique ensuite au demandeur les " conditions générales d'utilisation de la CER ". L'acceptation des termes de ce document vaut confirmation de la demande et est un prérequis pour la délivrance de l'agrément susvisé.
Vous pouvez consulter les modèles des formulaires, non reproduits ci-après, en 
cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
APPENDICE C
RCAM : HAUTEUR MINIMUM DE VOL
(Arrêtés du 20 janvier 1948, du 10 octobre 1957 et du 17 novembre 1958)
Note 1. - Arrêté du 20 janvier 1948 relatif au survol de Paris.
MONOMOTEURS
à pistons, hélicoptères
MULTIMOTEURS
mono et multiréacteurs
ou turbopropulsion
Usines isolées.
Installations à caractère industriel.
Hôpitaux, centres de repos ou tous autres établissements portant une marque distinctive (v).
Vols suivant une direction parallèle à une autoroute ou à proximité de celle-ci.
300 m
(1 000 pieds)
1 000 m
(3 300 pieds)
Agglomérations dont la largeur moyenne ne dépasse pas 1 200 m.
Rassemblements de personnes ou d'animaux, réunions publiques, hippodromes, parcs à bestiaux, domaines skiables des stations de sports d'hiver, plages...
500 m
(1 650 pieds)
1 000 m
(3 300 pieds)
Villes dont la largeur moyenne est comprise entre 1 200 m et 3 600 m.
Rassemblements de plus de 10 000 personnes.
1 000 m
(3 300 pieds)
1 000 m
(3 300 pieds)
Villes dont la largeur moyenne est supérieure à 3 600, sauf Paris.
Rassemblements de plus de 100 000 personnes.
1 500 m
(5 000 pieds)
1 500 m
(5 000 pieds)
Paris : limites des anciennes fortifications de la ville.
Survol interdit sauf :
- aux aéronefs militaires en mission de transport au-dessus de 2 000 mètres (6 500 pieds) ;
- autorisation particulière.
(v) Arrêté du 15 juin 960 relatif aux marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation pour en interdire le survol à basse altitude modifié par arrêté du 4 février 1960 portant application dans les territoires d'outre-mer de l'arrêté du 15 juin 1960.
Note 2. - Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux.
Note 3. - Arrêté modifié du 17 novembre 1958 portant réglementation de la circulation aérienne des hélicoptères.
Note 4. - Des dérogations aux règles de survol fixées par les arrêtés ci-dessus peuvent être accordées par les états-majors et directions compétents.
APPENDICE D
RCAM : FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS
Feux de position
Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs
Les feux de position sont les suivants :
a) Feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de l'avant ;
b) Feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de l'avant ;
c) Feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite (tribord) et à gauche (bâbord).
d) Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de l'aéronef.
Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se conformer aux règlements applicables aux navires.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
Ballons
Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la nacelle et visible dans toutes les directions.
Aéronefs captifs (ballons, cerfs volants, etc.)
Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.
Feux anticollision
Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats rouges ou blancs.
Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.
APPENDICE E
RCAM : SIGNAUX
1. Signaux de détresse et d'urgence
Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.
Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile (1).
Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, se reporter à l'annexe 12 de l'OACI.
1.1. Signaux de détresse
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé :
a) Signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (... - - - ...) du code morse ;
b) Signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;
c) Message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ;
d) Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;
e) Fusée éclairante rouge à parachute.
Note. - L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques.
1.2. Signaux d'urgence
1.2.1. Signaler des difficultés
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :
a) Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
b) Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
1.2.2. Message urgent
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :
a) Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;
b) Signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ;
c) Message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE.
2. Signaux à utiliser en cas d'interception
2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
SÉRIE
SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR
SIGNIFICATION
RÉPONSE DE L'INTERCEPTÉ
SIGNIFICATION
1
DE JOUR et DE NUIT. - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la série 1.
Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
Vous avez été intercepté. Suivez-moi.
DE JOUR et DE NUIT. - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre.
Compris,
j'obéis.
2
DE JOUR et DE NUIT. - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
Vous pouvez continuer.
DE JOUR et DE NUIT. - Balancer l'appareil.
Compris,
j'obéis.
3
DE JOUR et DE NUIT. - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
Atterrissez sur cet aérodrome.
DE JOUR et DE NUIT. - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
Compris,
j'obéis.
2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
SÉRIE
SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ
SIGNIFICATION
RÉPONSE DE L'INTERCEPTEUR
SIGNIFICATION
4
DE JOUR et DE NUIT. - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables. 
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
DE JOUR et DE NUIT. - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.
S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la série 2 prescrite pour l'intercepteur.
Compris,
suivez-moi.
Compris, vous pouvez continuer.
5
DE JOUR et DE NUIT. - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants.
Il m'est impossible d'obéir.
DE JOUR et DE NUIT. - Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
Compris.
6
DE JOUR et DE NUIT. - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
En détresse.
DE JOUR et DE NUIT. - Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
Compris.
3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef qu'il vole, sans autorisation, dans une zone réglementée,interdite ou dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
4. Signaux pour la circulation d'aérodrome
4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
4.1.1. Instructions
Vous pouvez consulter le tableau et les croquis, non reproduits ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs
a) En vol :
1. De jour : en balançant les ailes.
Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche.
2. De nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
b) Au sol :
1. De jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction.
2. De nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
4.2. Signaux visuels au sol
Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol.
4.2.1. Interdiction d'atterrir
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation
4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage
4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.
4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres (figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.6. Circulation à droite
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.7. Bureau de piste des services de la circulation aérienne
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
4.2.8. Vols de planeurs en cours
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
5. Signaux de circulation au sol
5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et :
a) Dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote ;
b) Dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire.
Note 5. - Dans le texte, le mot : bâton peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement).
Note 6. - Le mot : signaleur peut aussi désigner la fonction de placier.
5.1.1. Précautions
Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du paragraphe 3.4.1 du RCAM, risquerait autrement de heurter.
Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol.
Vous pouvez consulter les croquis, non reproduit ci-après, en cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
5.2. Signaux adressés par le piloted'un aéronef à un signaleur
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
5.2.1. Freins
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
a) Freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ;
b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.
5.2.2. Cales
a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s)
Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.
Signaux techniques/de service.
Emploi des signaux manuels techniques/de service.
On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles.
Accusé de réception des signaux techniques/de service.
Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service.
Note. - Les signaux techniques/de service ont été placés dans l'appendice E afin d'en normaliser l'emploi pour les communications avec l'équipage de conduite lors des manœuvres d'aéronef effectués dans le cadre d'opérations de service ou d'assistance au sol.
APPENDICE F
RCAM : TABLEAU DES NIVEAUX DE VOL CAM
APPENDICE F 1
TABLEAU DES NIVEAUX DE VOL cam ET ALTITUDES DANS LES ESPACES DITS RVSM 
Vous pouvez consulter le tableau, non reproduit ci-après, en 
cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
Note 1. - La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de :
1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ;
2 000 pieds au-dessus du FL 285.
(*) La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés simultanément lors du croisement.
Note 2. - La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM.
Note 3. - Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
APPENDICE F 2
TABLEAU DES NIVEAUX DE VOL CAM ET ALTITUDES DANS LES ESPACES DITS " NON RVSM "
ROUTE MAGNÉTIQUE
de 180° à 359°
de 000° à 179°
FL
Alt
FL
Alt
etc.
etc.
etc.
etc.
440
44 000
460
46 000
400
40 000
420
42 000
360
36 000
380
38 000
320
32 000
340
34 000
285
28 500
295
29 500
265
26 500
275
27 500
245
24 500
255
25 500
225
22 500
235
23 500
205
20 500
215
21 500
185
18 500
195
19 500
165
16 500
175
17 500
145
14 500
155
15 500
125
12 500
135
13 500
105
10 500
115
11 500
85
8 500
95
9 500
65
6 500
75
7 500
45
4 500
55
5 500
25
2 500
35
3 500
Note 1. - La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de :
1 000 pieds au-dessous du FL 295 ;
2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295.
Note 2. - Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195, et les niveaux de vol inférieurs au FL 195.
Note 3. - Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu'une altitude de transition n'est pas établie et que le QNH est égal ou supérieur à 1031,7 hectopascals.
Note 4. - Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.