Article 227-2.01
Définition du navire en charge
 Le déplacement du navire en charge est égal au déplacement du navire lège augmenté des masses suivantes :
 ― matériel d'armement et de sécurité ;
 ― personnes de l'équipage (82,5 kg/personne) et leur effets personnels ;
 ― matières consommables (combustible, eau, huile, vivres) ;
 ― matériel de pêche en service et en réserve correspondant au type d'exploitation prévu ;
 ― captures ;
 ― le cas échéant, masses autres que celles des captures relevées dans les chaluts, les filets ou les dragues et ne pouvant immédiatement être rejetées à la mer ;
 ― éventuellement, masse du vivier plein.
 Le déplacement du navire lège doit être communiqué par le constructeur au plus tard à la mise à l'eau.
 La condition navire lège est définie à l'article 211-2.02 de la division 211 du présent règlement.
Article 227-2.02
Définition du franc-bord (navires pontés)
 1. Marque d'enfoncement maximum.
 Tout navire doit porter sur sa coque une marque correspondant à l'enfoncement maximum autorisé. Cette marque est gravée et peinte sur la coque de chaque bord au milieu du navire, avec une précision satisfaisante.
 Cette marque d'enfoncement est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 centimètres de long et de 2 centimètres d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire.
 Le bord supérieur de cette marque indique la limite d'enfoncement autorisé.
 Le franc-bord est la distance verticale de cette limite d'enfoncement au livet de pont.
 2. Détermination de la charge maximale.
 Pour les navires ayant une tonture normale telle que définie ci-dessous, le franc-bord ci-dessus défini doit être égal ou supérieur au 1/20 de la largeur (B) du navire.
 En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire.
 Le ministre chargé de la marine marchande peut accepter toute autre méthode visant à déterminer la charge maximale admissible du navire sous réserve qu'elle assure un niveau de sécurité équivalent.
 A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement :
d = 7 × L × B (d en kg, L et B en mètres)
 On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge et vérifier que la règle du franc-bord est respectée.
 L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions à la catégorie de navigation, au matériel de pêche ou à la masse des captures à prendre en considération, ou à interdire tel type de pêche.
 3. Valeur de la tonture normale.
 La tonture normale d'un navire, donnée en mètres, est la suivante :
 ― à la perpendiculaire avant : 0,02 L ;
 ― au milieu du navire : 0 ;
 ― à la perpendiculaire arrière : 0,01 L.
 Le défaut de tonture doit être corrigé par des volumes supplémentaires de flottabilité judicieusement répartis. Pour la prise en compte de ces volumes dans la détermination du franc-bord, des calculs justificatifs doivent être fournis.
Article 227-2.03
Flottabilité et limite de charge (navires non pontés)
 1. Définition du chargement maximum autorisé.
 Le chargement maximum autorisé à bord d'un navire non ponté est déterminé à l'aide de la formule suivante :
M = 0,1 × Lht × B × C
 M étant exprimé en tonnes, Lht, B et C en mètres.
 Ce chargement est considéré uniformément réparti de l'avant à l'arrière de façon à assurer au navire une assiette satisfaisante.
 2. Réserve de flottabilité.
 Les navires non pontés sont équipés d'une réserve de flottabilité égale en dm³ aux masses en kilogrammes additionnées de la coque, du matériel d'armement et du moteur et du quart du poids du chargement maximum autorisé tel que défini ci-dessus.
 Un calcul justificatif de cette réserve de flottabilité est fourni en précisant les éléments suivants : masse, densité et volume des différents matériaux employés pour la construction du flotteur, des réserves de flottabilité, de la motorisation du matériel d'armement et des équipements embarqués.
 La densité de l'eau prise en compte pour les calculs est de 1.
 Pour les navires en bois, ce calcul peut prendre en compte la flottabilité propre à ce matériau pour la moitié de sa valeur.
 Cette réserve de flottabilité est répartie de façon de façon équilibrée entre les extrémités avant, arrière et latérales du navire afin d'assurer, en cas d'envahissement, une tenue à flot du navire dans de bonnes conditions d'assiette et sans gîte.
 Un plan de cette répartition à bord est fourni.
 Sur les navires à coque en bois ou en matériaux composites, les volumes de flottabilité sont remplis d'un matériau cellulaire à cellules fermées.
 Sur les navires à coque métallique équipée d'un double fond, si celui-ci est divisé en trois compartiments au moins, de volumes comparables, la mise en place d'un matériau cellulaire n'est pas exigée.
 Les éléments de la réserve de flottabilité sont solidement assujettis au navire de façon à résister à la poussée qu'ils sont susceptibles de développer ; ils sont protégés contre les chocs ou ragages et doivent résister aux hydrocarbures.
 3. Essai de flottabilité.
 Pour bénéficier de la dispense d'engin flottant visée à l'article 227-7.03, les conditions suivantes doivent être remplies :
 ― la coque doit être équipée de chaque bord de guirlandes extérieures ou de poignées permettant de s'y agripper ;
 ― un essai de flottabilité doit être exécuté en présence d'un représentant du centre de sécurité ;
 ― le quart du chargement maximum autorisé tel que défini ci-dessus est disposé ou simulé par des sacs de sable (de densité identique) disposés de manière à représenter le centre de gravité du navire chargé ;
 ― un essai d'envahissement par le haut est conduit jusqu'à trouver un niveau d'équilibre de l'eau entre l'extérieur et l'intérieur, l'excédent d'eau se déversant automatiquement à l'extérieur.
 La stabilité résiduelle doit être suffisante pour supporter sans retournement de l'embarcation une masse de 17 kg fixée sur le plat-bord au milieu du navire.
 Cet essai dispense d'avoir à fournir les calculs justificatifs et plans de répartition mentionnés ci-dessus.
 4. Disposition du tableau arrière.
 La conception du tableau arrière en vue de la fixation du moteur doit tenir compte de la puissance motrice prévue. En outre, la protection contre l'envahissement par l'arrière doit être assurée par un caisson étanche sur l'avant du tableau, de même hauteur que la lisse et de dimensions suffisantes pour le basculement du moteur.
 5. Dalots.
 Les navires non pontés, qui disposent d'un pont étanche continu de l'avant à l'arrière (tel que défini à l'article 227-1.02), doivent être équipés de dalots dans le but de permettre l'évacuation de l'eau qui pourrait s'accumuler à l'intérieur du navire.
 Ces dalots doivent être placés au niveau du tableau arrière, sur chaque bord, au ras du pont étanche du navire.
 La section totale en mètres carrés des dalots ne doit pas être inférieure à la surface A calculée d'après la formule suivante :
Vous pouvez consulter le tableau dans le 

JOn° 96 du 22/04/2012 texte numéro 29

où :
 S est, en mètres carrés, la surface de pont exposé du navire ;
 h est, en mètres, la hauteur entre le pont du navire et le point le plus bas de la lisse de pavois.
 Ces dalots sont munis d'un système (clapet de non-retour ou autre) assurant que l'entrée de l'eau par ces ouvertures ne risque pas de causer un envahissement dangereux pour le navire.
Article 227-2.04
Evaluation de la stabilité
 1. Les navires pontés neufs disposent d'un cahier de stabilité, établi par le chantier ou par un bureau d'étude, comportant au moins les éléments suivants :
 Plan de forme :
 ― caractéristiques hydrostatiques ;
 ― tables de sondage des capacités ;
 ― caractéristiques (déplacement et position du centre de gravité) du navire lège tel que défini à l'article 211-2.02, paragraphe 2 ;
 ― définitions des cas de chargements rencontrés en exploitation, avec indication du déplacement, du centre de gravité, de la valeur de GM.
 Les cas de chargements définis doivent au moins comprendre le cas suivant :
 10 % des matières consommables (combustible, eau, huile) ;
 Le matériel de pêche au complet ;
 La cale à poisson vide ;
 Une pontée de poisson ;
 Les prises stockées en viviers et les éventuels effets de carène liquide associés.
 Pour tous les cas de chargement présentés dans le dossier de stabilité, le GM initial doit être supérieur ou égal à 0,70 m.
 2. Le chef du centre de sécurité peut exiger, compte tenu du caractère particulier de la conception du navire ou de son mode d'exploitation, qu'une étude de stabilité, équivalente à celle exigée pour les navires de longueur supérieure à 12 mètres, soit effectuée.
 3. A la mise en service, il est procédé à la vérification du GM initial soit par une expérience de stabilité complète, soit directement à l'aide du GM mètre, soit par la méthode de la période de roulis.
 Pour cette opération, le navire doit être dans la situation la plus défavorable correspondant à l'état de chargement suivant :
 10 % des matières consommables (combustible, eau, huile) ;
 Présence du matériel de pêche au complet et placé à son emplacement normal ;
 Cale à poisson vide ;
 Présence d'une masse simulant en grandeur et position la masse maximale des captures et autres masses parasites pouvant être remontées par les engins de pêche, et/ou stockées sur le pont.
 Lors de la réalisation de l'essai, les conditions suivantes doivent être respectées :
 ― plan d'eau calme ;
 ― vent faible ou nul ;
 ― absence de courant ;
 ― tension des amarres faible ou nulle.
 Le GM initial ainsi déterminé doit être supérieur ou égal à 0,70 mètre.
 Si la méthode de la période de roulis est utilisée, on doit opérer sur au moins dix oscillations libres. La période obtenue doit être inférieure ou égale à 1,016 B (sachant que le GM et la période T sont liés par la relation GM = [0,85 B/T]²).
 Lorsque les caractéristiques du navire sont telles qu'il n'est pas possible d'obtenir dix oscillations libres, l'administration peut accepter que la période de roulis soit mesurée avec un nombre d'oscillations moindre ou imposer que le GM soit déterminé par une autre méthode.
 4. En cas d'installation de vire-casiers ou autres engins de levage, un essai est effectué pour vérifier que ces installations ne constituent pas un danger pour la stabilité du navire.
 Dans ce but, lors de l'essai de levage à la charge et au débordement maximum, la traction s'exerçant à la verticale ne doit pas entraîner l'immersion du livet de pont au milieu de la longueur sur un navire ponté, ou une réduction de plus de 50 % du franc-bord mesuré avant l'opération sur un navire non ponté.
 Les conditions de déroulement de cet essai sont identiques à celles prévues ci-dessus pour la mesure du GM au paragraphe 4.
 La réalisation d'un essai visant à évaluer l'influence des équipements de pêche (vire-filets, casiers ou autre) dans les conditions de la mesure du GM doit garantir que le livet de pont ne soit pas immergé dans le cas de chargement le plus défavorable déclaré par l'armateur.
 5. Le déplacement du navire lège est contrôlé au neuvage et périodiquement selon un intervalle ne dépassant pas dix ans. La procédure de réalisation de l'essai doit être mentionnée dans le dossier de stabilité.
 Lorsque le déplacement lège mesuré évolue de plus de 5 % par rapport à la valeur de référence à partir de laquelle le GM a été vérifié, une expérience de stabilité est réalisée afin de déterminer la nouvelle position (verticale et longitudinale) du centre de gravité du navire lège.
 Le dossier de stabilité, s'il y en a un, est mis à jour des nouveaux paramètres de stabilité : navires neufs.
Article 227-2.05
Pratique des arts traînants et stabilité
 La pratique des arts traînants est limitée aux navires pontés dont le franc-bord est supérieur soit à B/10, soit à 400 millimètres si cette valeur est inférieure, et sous réserve de respecter le critère de stabilité fixé à l'article 227-2.04. Dans tous les cas, la valeur du franc-bord ne peut être inférieure à 400 millimètres.
 Le portique est étudié et réalisé de façon à ce que, d'une part, l'incidence sur la stabilité, sur l'alourdissement ainsi que sur l'acculement du navire soit aussi réduite que possible et, d'autre part, que les conditions de sécurité pour la mise en œuvre des agrès de pêche soient aussi satisfaisantes que possible.
 Compte tenu de la force propulsive que déterminent la puissance motrice et le type de propulseur installé et de son incidence sur la stabilité du navire, celle-ci doit en toute circonstance demeurer satisfaisante.
 Tel est le cas si cette force propulsive en traction sur une seule fune tirant à 45 degrés sur l'horizontale n'entraîne pas une gîte immergeant le livet de pont au milieu du navire, celui-ci se trouvant dans la situation de chargement indiquée à l'article 227-2.04 pour l'essai de stabilité.
 En l'absence de calculs justificatifs, la limitation de l'inclinaison du navire dans la situation de croche énoncée ci-dessus est considérée satisfaite lorsque la puissance motrice du navire ne dépasse pas la valeur suivante, exprimée en kW :
Vous pouvez consulter le tableau dans le 

JOn° 96 du 22/04/2012 texte numéro 29

 Dans cette formule :
 D est le déplacement en tonnes dans le cas de chargement défini à l'article 227-2.04 ;
 K le coefficient de poussée ;
 P la puissance du ou des moteurs de propulsion en kW ;
 d la distance en mètres du point de départ de la fune au plan longitudinal de symétrie du navire ;
 h la hauteur en mètres au-dessus du pont de départ des funes ;
 FB la valeur en mètres du franc-bord au milieu du navire ;
 C le creux au milieu du navire.
 Le coefficient K prend les valeurs suivantes :
 K = 0,013 6 (hélice à pales fixes sans tuyère) ;
 K = 0,016 3 (hélice à pales fixes dans une tuyère) ;
 K = 0,017 7 (hélice à pales orientables sans tuyère) ;
 K = 0,020 4 (hélice à pales orientables dans une tuyère).
Article 227-2.06
Prise en compte des effets des charges suspendues
 Pour les navires pratiquant les arts traînants, lorsqu'ils remontent à bord les dragues ou culs de chalut, la stabilité résiduelle résultant de l'effet des charges suspendues doit être égale ou supérieure à 0,50 m.
 Cette stabilité résiduelle GM2 est, en mètres, égale à :
GM2 = GM1 ― ΔGM
où :
 GM1 est, en mètres, le GM initial mesuré pour le cas de chargement défini à l'article 227-2.04 en considérant la charge maximale pouvant être suspendue reposant sur le pont à la verticale du point de suspension.
 ΔGM est, en mètres, la réduction du GM correspondant à l'effet de la suspension de cette charge maximale.
 ΔGM est donné par la formule :
Vous pouvez consulter le tableau dans le 

JOn° 96 du 22/04/2012 texte numéro 29

où :
 D est, en tonnes, le déplacement correspondant à l'état de chargement défini à l'article 227-2.04 incluant la charge suspendue ;
 P la valeur en tonnes de la charge suspendue ;
 h la hauteur, en mètres, au-dessus du pont, du point de suspension de la charge.
Article 227-2.07
Protection des ouvertures (navires pontés)
 1. Ecoutilles donnant accès sous le pont :
 Les écoutilles sont placées de manière à ce que leur milieu se situe autant que possible dans le plan vertical de symétrie du navire et le plus éloigné des extrémités.
 La hauteur minimale de l'hiloire, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :
 ― navires de moins de 8 mètres : 200 millimètres ;
 ― navires de 8 à 10 mètres : 300 millimètres ;
 ― navires de 10 à 12 mètres : 400 millimètres.
 La fermeture doit être assurée au moyen de panneaux suffisamment résistants et équipés de joints d'étanchéité. Un moyen de serrage doit garantir leur tenue fermée.
 Les panneaux à large recouvrement sans garniture d'étanchéité peuvent être admis. Dans ce cas, ils doivent être reliés à l'hiloire par une sauvegarde pour éviter leur perte et pouvoir être assujettis en position fermée au moyen d'une tringle verrouillable ou d'une estrope ou de taquets fixés à l'hiloire.
 Les panneaux à plat pont boulonnés peuvent être acceptés mais exclusivement comme moyens d'accès à utiliser au port uniquement, pour intervention sur l'installation propulsive par exemple.
 2. Portes sur rouf communiquant avec les espaces sous pont :
 La hauteur minimale des seuils, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :
 ― navires de moins de 8 mètres : 200 millimètres ;
 ― navires de 8 à 10 mètres : 300 millimètres ;
 ― navires de 10 à 12 mètres : 400 millimètres.
 Les portes sont de construction robuste, posées sur charnières ou coulissantes et assurant une étanchéité satisfaisante.
 3. Pavois, sabords de décharge :
 3.1. La hauteur normale du pavois est de 0,75 mètre. Les sections des sabords de décharge calculées dans les paragraphes 3.2 et 3.3 du présent article peuvent être corrigées proportionnellement à la hauteur effective du pavois.
 3.2. Navires de moins de 8 mètres :
 La section totale des sabords de décharge pour chaque puits ne doit pas être inférieure à 1 décimètre carré par mètre linéaire de périmètre du puits.
 3.3. Navires de plus de 8 mètres :
 La section totale en mètres carrés des sabords de décharges pour chaque puits ne doit pas être inférieure à la valeur A calculée d'après la formule ci-dessous :
Vous pouvez consulter le tableau dans le 

JOn° 96 du 22/04/2012 texte numéro 29

où :
 S est, en mètres carrés, la surface de pont exposé dans le puits considéré ;
 h est, en mètres, la hauteur entre le pont et le point le plus bas de la lisse de pavois ou du seuil de la porte donnant accès à l'espace ouvert par lequel l'eau se déverse.
 3.4. La répartition des sabords doit prendre en compte la forme du pont et les caractéristiques d'exploitation du navire. Leur nombre ne doit pas être inférieur à trois sur chaque bord.
 4. Fermeture des sabords :
 4.1. Les sabords de décharge, y compris, sur les navires construits après le 1er janvier 2007, ceux installés en supplément des sabords réglementaires, ne doivent pas être équipés de moyens de fermeture verrouillables ; ils peuvent être équipés de volets battants protégeant le pont de l'envahissement. Pour améliorer la protection du pont, l'embase d'appui du volet peut être inclinée sur la verticale.
 Pour éviter la perte des captures à travers les sabords, ceux-ci peuvent être équipés d'une boîte parallélépipédique s'y ajustant, dont les quatre faces libres sont pourvues de trous d'un diamètre de 30 millimètres au moins, la superficie totale des trous étant égale ou supérieure à celle du sabord.
 4.2. Sur les navires construits après le 1er janvier 2007, l'obturation des sabords de décharge au moyen d'une guillotine est interdite, hormis dans le cadre du paragraphe 4.3 ci-après.
 4.3. En supplément des sabords réglementaires prévus au paragraphe 3 du présent article, l'autorité compétente peut autoriser la mise en place au niveau du tableau arrière de sabords obturables au moyen de guillotines.
 5. Hublots sur claires-voies :
 Les hublots sur claires-voies ne sont pas autorisés.
 6. Dégagement d'air des soutes à combustible :
 La hauteur minimale des dégagements d'air des soutes à combustibles est de 600 millimètres.
 De plus, pour garantir l'installation contre les risques d'entrée d'eau, ces dégagements d'air sont, autant que possible, ramenés dans la partie centrale du navire à la satisfaction de l'administration.
 Pour les mêmes raisons, les dégagements d'air ne peuvent être placés aux extrémités du navire.
 Les dégagements d'air sont, à leur extrémité supérieure, équipés d'un col de cygne avec dispositif d'obturation.
 7. Conduits de ventilation :
 La hauteur des surbaux des conduits de ventilation est de 900 millimètres au moins au-dessus du pont.
 Dans toute la mesure du possible, ces conduits sont disposés dans la partie centrale du navire et adossés au rouf, s'il existe.
 En aucun cas ces conduits ne peuvent être placés en abord le long des pavois ni aux extrémités du navire.
 Ces conduits doivent pouvoir être obturés facilement.
 8. Prises et sorties d'eau sur coque :
 Les vannes de prises et sorties d'eau sur coque sont facilement manœuvrables.
 Les sorties d'eau de mer sur coque sont équipées d'une vanne ou d'un clapet de non-retour ; ce dernier doit être muni d'un dispositif de blocage si la sortie d'eau se trouve au-dessous de la flottaison.
 9. Tuyautage d'eau de mer :
 Les tuyaux véhiculant l'eau de mer sont métalliques ou en matériaux de résistance jugée équivalente par l'administration.
 Leur nature doit être compatible avec le matériau constitutif de la coque, de façon à éviter les risques de corrosion.
 Si des durites sont indispensables, elles doivent résister aux hydrocarbures et à la chaleur, elles sont armées et de la plus courte longueur possible. Leur tenue sur les tuyaux est assurée par des doubles colliers à bandes de serrage pleines.
 10. Sortie sur coque des gaz d'échappement :
 L'installation d'échappements humides est conçue et réalisée de telle sorte qu'elle ne puisse être une cause d'introduction accidentelle d'eau dans le moteur ou dans le navire.
 10.1. Un dispositif de silencieux efficace doit être installé sur le circuit d'évacuation des gaz d'échappement.
 10.2. Lorsque, sur les navires pontés, les gaz d'échappement sortant du silencieux sont évacués au-dessous du pont de franc-bord, des dispositions sont prises pour empêcher toute entrée accidentelle d'eau de mer dans les cylindres par le circuit d'échappement :
 a) Il doit être prévu un point haut ;
 b) L'évacuation débouche au-dessus de la flottaison en charge ;
 c) En cas d'échappement au bordé ou au tableau arrière, il doit être prévu un clapet battant extérieur.
 11. Vitres de timonerie ou de superstructure :
 Du verre de sécurité trempé ou feuilleté ou un matériau équivalent doit être utilisé pour les fenêtres et les hublots des roufs ou des superstructures.
 Les épaisseurs des vitres sont calculées suivant les indications de l'annexe 226-2.A.3. L'épaisseur des vitres de façade ne doit en aucun cas être inférieures à 10 millimètres.
 Les vitres doivent assurer l'étanchéité de la structure dans laquelle ils sont montés pour permettre la veille et la visibilité requise.
 Les vitres avec essuie-glace sont en verre.
 12. Parcs à poisson et parcs de stockage du matériel de pêche :
 ― les planches délimitant les parcs à poisson doivent être munies d'un nombre adéquat d'anguillers de taille suffisante afin de limiter les risques de rétention d'eau ;
 ― les parcs dédiés au stockage du matériel de pêche doivent être conçus pour permettre d'évacuer rapidement l'eau qui pourrait s'y accumuler.
Article 227-2.08
Circuit d'assèchement (navires pontés)
 1. Principes généraux :
 1.1. Chaque compartiment doit pouvoir être asséché par un moyen de pompage fixe entraîné mécaniquement, excepté dans les conditions énoncées au paragraphe 1.2 ci-dessous.
 Le circuit d'assèchement est disposé de façon à ce que l'eau ne puisse passer de la mer à un compartiment quelconque du navire.
 Des dispositions sont prises pour que l'eau puisse s'écouler librement vers les points d'aspiration qui sont placés aux points les plus bas des compartiments.
 S'il est fait usage de drains ou d'orifices pratiqués dans les pieds de cloisons, dans le but d'assurer l'écoulement de l'eau vers un autre compartiment où se trouve le point d'aspiration, un sectionnement manœuvrable sans avoir à pénétrer dans ce compartiment doit être installé.
 Lorsqu'un même circuit d'assèchement dessert plusieurs directions ou compartiments, il doit être installé une boîte de distribution équipée d'une vanne pour chaque direction desservie.
 Chaque aspiration est équipée d'une crépine facilement visitable et nettoyable sans démontage préalable. Le diamètre des trous des crépines ne doit pas dépasser 10 millimètres et la section nette totale ne doit pas être inférieure à deux fois celle des tuyaux d'aspiration.
 Le tuyautage d'assèchement est en acier, en cuivre ou matériau reconnu équivalent pour l'utilisation considérée ; les risques de corrosion doivent être pris en considération.
 Les tuyautages d'assèchement et de ballastage sont distincts.
 1.2. Les compartiments de faibles volume, à l'exception du compartiment du moteur de propulsion, dont l'envahissement ne risque pas de provoquer l'immersion du livet de pont, le navire étant à son déplacement maximum tel que défini à l'article 227-2.02, paragraphe 2, n'ont pas besoin d'être raccordés aux circuits d'assèchement du navire.
 2. Nombre et débit des pompes d'assèchement :
 Il est installé une pompe principale d'assèchement reliée au circuit et une pompe de secours aspirant dans le compartiment moteur.
 La pompe principale est attelée au moteur de propulsion excepté sur les navires équipés de moteurs hors-bord qui sont équipés d'une motopompe d'assèchement autonome raccordée au circuit d'assèchement s'il existe.
 La pompe de secours peut être électrique ou mue par toute autre source d'énergie indépendante du moteur principal.
 Le débit de la pompe principale d'assèchement est, en mètres cubes par heure, au moins égal à la longueur du navire exprimée en mètres.
 Si la pompe de lavage est utilisée comme pompe d'assèchement de secours, une vanne à trois voies est disposée pour passer de l'aspiration à la mer à l'assèchement.
 Le diamètre du collecteur d'assèchement est au moins égal à 40 millimètres pour un navire de 12 mètres de longueur et à 30 millimètres pour un navire de 7 mètres au moins ; pour ceux de longueur intermédiaire, le diamètre est obtenu par interpolation linéaire. On utilise le diamètre standard le plus proche.
 Si la pompe de secours est électrique, elle doit avoir un débit égal ou supérieur à la moitié de celui de la pompe principale.
 Nonobstant les dispositions ci-dessus, la pompe de secours des navires exploités uniquement en cinquième et en quatrième catégorie de navigation peut être une pompe à bras.
Article 227-2.09
Prévention de l'envahissement (navires pontés)
 1. Installation à bord :
 1.1. Les cales des locaux de machines, le local de l'appareil à gouverner et tout autre espace étanche sous le pont de travail sont pourvus d'une alarme de niveau haut permettant de déceler toute accumulation de liquide à des angles normaux d'assiette et de gîte.
 Il n'est pas nécessaire, toutefois, d'installer des détecteurs de niveau d'eau dans les petits compartiments dont l'envahissement ne risque pas de provoquer l'immersion du livet de pont, le navire étant à son déplacement maximum tel que défini à l'article 227-2.02, paragraphe 2.
 1.2. Le dispositif d'alarme de niveau haut est installé à bord par le fabricant ou son représentant. Les connexions électriques sous le pont étanche sont protégées dans des boîtiers étanches à l'eau. Les câbles sont de type "flamme retardant” et sont convenablement saisis et protégés contre les possibilités d'arrachement.
 1.3. Le positionnement des détecteurs dans les locaux mentionnés au paragraphe 1.1 ci-dessus est réalisé à la satisfaction de l'administration. Les détecteurs sont installés à des emplacements protégés, accessibles pour les visites, l'entretien et les réparations et doivent pouvoir être mis à l'essai à bord par l'équipage.
 2. Tout dispositif d'alarme de niveau d'eau remplacé sur un navire existant doit être conforme aux dispositions du présent article.
 3. Le dispositif d'alarme de niveau est conforme aux dispositions de la division 361 du présent règlement, intitulée "Dispositifs de détection et d'alarme d'envahissement”.
 4. Dispositions relatives au fonctionnement :
 Le dispositif de détection déclenche une alarme sonore et visuelle à la timonerie. L'alarme sonore doit être audible depuis tout point du pont de travail, quelles que soient les conditions d'exploitation (au besoin, une alarme sonore supplémentaire sera installée sur le pont de travail).
 5. Alimentation électrique :
 5.1. Le dispositif d'alarme est alimentée en permanence par la source d'énergie principale du navire selon les prescriptions du chapitre 5 de la présente division.
 5.2. L'alimentation électrique du dispositif d'alarme peut être raccordée en amont du coupe-batterie lorsque les batteries concernées ne constituent pas la source d'énergie de réserve de l'installation radio.
 5.3. Aucun dispositif ne doit permettre de mettre hors service l'installation, hormis le système de protection électrique du boîtier d'alarme.