P R O T O C O L E N° 28 DE LA RÉSOLUTION 2010-II-28
DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉE LES 8 ET 9 DÉCEMBRE 2010, RELATIF AUX DISPOSITIONS PARTICULIÈRES POUR LES BÂTIMENTS D'UNE LONGUEUR SUPÉRIEURE À 110 M DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN (CHAPITRE 22 BIS)
 1. La Commission centrale a adopté pour la première fois en 1995 des exigences techniques applicables aux bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m. Elle a abrogé les prescriptions en l'an 2000 afin de les remplacer par des prescriptions plus exigeantes au moyen d'une prescription de caractère temporaire. En 2001, elle a introduit des exigences techniques particulières applicables aux bâtiments de cette longueur qui sont autorisés à naviguer en amont de Mannheim. Ces prescriptions ont fait leurs preuves et sont à présent incorporées définitivement dans le Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR).
 2. Par sa résolution 1999-III-20, la Commission centrale a chargé son Comité du règlement de visite d'examiner la possibilité d'incorporer les dispositions du chapitre 22 bis aux chapitres existants du Règlement de visite des bateaux du Rhin et de soumettre le cas échéant une proposition. Le Comité du règlement de visite estime que cette incorporation ne serait guère pertinente actuellement, les prescriptions applicables aux bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m se distinguant notablement de celles applicables aux autres bâtiments, en particulier en ce qui concerne les exigences relatives à la stabilité. L'effort considérable qu'implique une telle incorporation pourrait être justifié si la systématique des prescriptions relatives à la stabilité devait être harmonisée pour tous les bateaux à marchandises exploités sur le Rhin.
 3. En amont de cette décision, le Comité du règlement de visite a constaté que les exigences relatives à la stabilité introduites par la prescription de caractère temporaire étaient imprécises et ne pouvaient être appliquées en l'état. Le groupe de travail du règlement de visite a élaboré une proposition de modification des exigences relatives à la stabilité. Celles-ci sont incorporées en tant qu'article 22 bis.04 au chapitre 22 bis ci-annexé.
 4. Le résultat de l'évaluation de l'article 22 bis.04, conformément aux lignes directrices pour l'activité réglementaire de la CCNR (résolution 2008-I-3), est présenté ci-après. Une évaluation des autres prescriptions n'est pas nécessaire, celles-ci n'ayant pas été modifiées.
Besoins auxquels doivent répondre
les modifications proposées
 Les prescriptions de l'article 24 bis.04 ne peuvent être appliquées en l'état en raison d'exigences imprécises. Une harmonisation par rapport à la systématique des prescriptions relatives à la stabilité du chapitre 15 (bateaux à passagers) et de l'ADN (bateaux transportant des matières dangereuses) est souhaitable, ne serait-ce que pour simplifier les prescriptions. (Un exposé des motifs détaillé figure au document RV/G [09] 63 rev. 2 = JWG [09] 42 rev. 2 de la CCNR.)
Eventuelles alternatives aux modifications envisagées
 Les alternatives aux modifications envisagées pourraient être :
 i. De ne pas modifier les prescriptions en vigueur ;
 ii. De réviser non seulement les prescriptions relatives à la stabilité après avarie mais aussi celles relatives à la stabilité à l'état intact ;
 iii. D'élaborer des prescriptions relatives à la stabilité uniformes pour tous les automoteurs à marchandises.
 L'alternative i reviendrait à maintenir les prescriptions incohérentes et imprécises.
 L'alternative ii suppose une révision plus étendue des exigences techniques. Il en résulterait une suite logique d'exigences générales et spéciales relatives à la stabilité, avec des prescriptions claires, compréhensibles et cohérentes, ainsi qu'un niveau de sécurité élevé et uniforme dans tous les Etats membres. La mise en œuvre de cette alternative a été proposée par les sociétés de classification. Cela impliquerait des contraintes supplémentaires lors de la conception des bateaux.
 L'alternative iii nécessiterait de modifier et compléter de manière très étendue les prescriptions techniques, avec pour résultat des prescriptions claires, compréhensibles et cohérentes pour tous les bateaux à marchandises. Cela impliquerait des contraintes supplémentaires lors de la conception des bateaux.
Conséquences de ces modifications
 Les modifications proposées introduisent des prescriptions claires, compréhensibles et cohérentes pour la stabilité après avarie. L'articulation des prescriptions demeure toutefois illogique, les prescriptions relatives à la stabilité après avarie étant modernisées (prescriptions spéciales), alors que tel ne serait pas le cas pour celles relatives à la stabilité à l'état intact (prescriptions générales). Dans la pratique, ce défaut ne semble pas revêtir d'importance. Les contraintes lors de la conception des bateaux s'en trouvent en principe augmentées. Les calculs nécessaires étant automatisés, ces contraintes devraient néanmoins être acceptables. Les procédures de calcul prévues par les prescriptions de l'ADN demeurent admissibles.
Conséquences d'un rejet de ces modifications
 Les problèmes actuels subsisteraient (voir alternative i).
Résolution
 La Commission centrale, 
 Constatant que les dispositions du chapitre 22 bis en vigueur depuis le 1er avril 2000 et le 1er octobre 2001 sous la forme de prescriptions de caractère temporaire ont été éprouvées entre-temps dans le cadre de leur application pratique, 
 Considérant que l'Union européenne a adopté des prescriptions techniques pour les bateaux de la navigation intérieure dans sa Directive 2006/87/CE, 
 Consciente de l'importance d'une équivalence pérenne entre les prescriptions de son Règlement de visite des bateaux du Rhin et celles de la Directive 2006/87/CE, 
 Attendu qu'il est prévu de compléter de manière similaire la directive précitée,
 Sur la proposition de son Comité du Règlement de Visite, 
 Adopte de manière définitive le chapitre 22 bis du Règlement de visite des bateaux du Rhin annexé à la présente résolution.
 Cet amendement entrera en vigueur le 1er décembre 2011. Les prescriptions de caractère temporaire relatives aux dispositions figurant à l'annexe qui seront encore en vigueur au 1er décembre 2011 seront abrogées à cette date.
A N N E X E
 Le chapitre 22 bis est rédigé comme suit :
« Chapitre 22 bis
Dispositions particulières pour les bâtiments
d'une longueur supérieure à 110 m
Article 22 bis.01
Application de la Partie I
 Outre la disposition de l'article 2.03, chiffre 3, pour les bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m, à l'exception des navires de mer, la Commission de visite qui doit ultérieurement délivrer le certificat de visite doit être informée par le propriétaire ou son représentant avant le début de la construction (nouvelle construction ou augmentation de la longueur d'un bâtiment déjà exploité). Cette Commission de visite procède à des visites pendant la phase de construction. Il peut être renoncé aux visites pendant la phase de construction lorsqu'une attestation est produite, avant le début de la construction, par laquelle une société de classification agréée certifie qu'elle procède à la surveillance de la construction.
Article 22 bis.02
Application de la Partie II
 Pour les bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m, outre la Partie II sont applicables les articles 22 bis.03 à 22 bis.05.
Article 22 bis.03
Solidité
 La solidité suffisante de la coque au sens de l'article 3.02, chiffre 1, lettre a (solidité longitudinale, transversale et locale) doit être attestée par un certificat établi par une société de classification agréée.
Article 22 bis.04
Flottabilité et stabilité
 1. Pour les bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m, à l'exception des bateaux à passagers, les chiffres 2 à 10 sont applicables.
 2. Pour le calcul de la stabilité, les valeurs de base ― masse du bateau à l'état lège et emplacement du centre de gravité ― doivent être déterminées par une expérience de stabilité menée conformément à l'annexe I de la résolution MSC 267 (85) de l'OMI.
 3. Le demandeur doit prouver par un calcul basé sur la méthode de la carène perdue que la flottabilité et la stabilité du bateau sont appropriées en cas d'avarie. Tous les calculs doivent être effectués en considérant l'assiette libre et l'enfoncement libre.
 La preuve d'une flottabilité et d'une stabilité suffisantes en cas d'avarie doit être établie pour le bateau avec une cargaison correspondant à son enfoncement maximum et répartie de manière homogène dans toutes les cales, et avec les approvisionnements maxima et le plein de carburant.
 Si la cargaison n'est pas homogène, le calcul de stabilité doit être effectué en considérant le cas de chargement le plus défavorable. Ce calcul de stabilité doit être conservé à bord.
 A cette fin, la preuve d'une stabilité suffisante doit être apportée au moyen de calculs pour les stades intermédiaires d'envahissement (25 %, 50 % et 75 % du remplissage à l'état final de l'envahissement, et, le cas échéant, pour le stade précédant immédiatement l'équilibrage transversal) et pour le stade final d'envahissement, dans les conditions de chargement indiquées ci-dessus.
 4. Les hypothèses suivantes sont à prendre en compte en cas d'avarie :
 a) L'étendue de l'avarie latérale du bateau est la suivante :
 Etendue longitudinale : au moins 0,10 L ;
 Etendue transversale : 0,59 m ; 
 Etendue verticale : du fond vers le haut sans limite.
 b) L'étendue de l'avarie de fond du bateau est la suivante :
 Etendue longitudinale : au moins 0,10 L ; 
 Etendue transversale : 3,00 m ; 
 Etendue verticale : du fond jusqu'à 0,39 m, excepté le puisard.
 c) Tous les cloisonnements de la zone d'avarie doivent être considérés comme endommagés, c'est-à-dire que l'emplacement des cloisons doit être choisi de sorte que la flottabilité du bâtiment demeure assurée après l'envahissement de deux ou plusieurs compartiments adjacents dans le sens longitudinal. Pour la salle des machines principales, on tiendra compte d'un seul compartiment ; c'est-à-dire que les cloisons d'extrémité de la salle des machines sont considérées comme intactes.
 Pour l'avarie de fond, on considérera que les compartiments adjacents dans le sens transversal ont aussi été envahis.
 d) Perméabilité :
 On considère que la perméabilité atteint 95 %.
 S'il est établi par le calcul que la perméabilité moyenne d'un compartiment est inférieure à 95 %, la perméabilité calculée peut être substituée à cette valeur.
 Les valeurs à retenir ne doivent pas être inférieures à :
 ― salles des machines et locaux de service : 85 % ;
 ― cales à marchandises : 70 % ;
 ― doubles fonds, soutes à combustibles, citernes de ballastage etc., suivant que ces volumes doivent, d'après leur destination, être supposés remplis ou vides, le bâtiment étant sur sa ligne de flottaison maximale : 0 ou 95 %.
 e) Pour le calcul de l'effet de surface libre à tous les stades intermédiaires de l'envahissement, on retient la superficie brute des locaux endommagés.
 5. Les critères ci-après doivent être observés pour tous les états intermédiaires d'envahissement visés au chiffre 3 :
 a) L'angle de gîte w à la position d'équilibre de l'état intermédiaire concerné ne doit pas dépasser 15° (5° en cas de conteneurs non fixés).
 b) La partie positive de la courbe du bras de levier de redressement au-delà de l'inclinaison correspondant à la position d'équilibre de l'état intermédiaire concerné doit présenter un bras de levier de redressement GZ  0,02 m (0,03 m en cas de conteneurs non fixés) avant que ne soit immergée la première ouverture non protégée ou que ne soit atteint un angle de gîte w de 27° (15° en cas de conteneurs non fixés).
 c) Les ouvertures non étanches à l'eau ne doivent pas être immergées avant que l'inclinaison correspondant à la position d'équilibre de l'état intermédiaire concerné ne soit atteinte.
 6. Les critères ci-après doivent être respectés à l'état final de l'envahissement :
 a) L'arête inférieure des ouvertures qui ne peuvent pas être fermées de manière étanche à l'eau (par exemple, portes, fenêtres, panneaux d'accès) ne doit pas être à moins de 0,10 m au-dessus de la ligne de flottaison après avarie.
 b) L'angle de gîte à la position d'équilibre ne doit pas dépasser 12° (5° en cas de conteneurs non fixés).
 c) La partie positive de la courbe du bras de levier de redressement au-delà de l'inclinaison correspondant à la position d'équilibre doit présenter un bras de levier de redressement GZR  0,05 m et l'aire sous la courbe doit atteindre au moins 0,0065 mrad avant que ne soit immergée la première ouverture non protégée ou que ne soit atteint un angle de gîte w de 27° (10° en cas de conteneurs non fixés).
Vous pouvez consulter le tableau dans le 

JOn° 283 du 07/12/2011 texte numéro 4

 d) Si des ouvertures non étanches à l'eau sont immergées avant que la position d'équilibre soit atteinte, l'envahissement des locaux auxquels elles donnent accès sera pris en compte dans le calcul de stabilité.
 7. Lorsque des ouvertures d'équilibrage transversal sont prévues pour réduire l'envahissement asymétrique, les conditions suivantes doivent être respectées :
 a) Pour le calcul de l'envahissement transversal s'applique la résolution A.266 (VIII) de l'OMI ;
 b) Elles doivent fonctionner automatiquement ;
 c) Elles ne doivent pas être équipées de dispositifs de fermeture ;
 d) Le temps total nécessaire à l'équilibrage ne doit pas dépasser 15 min.
 8. Si les ouvertures par lesquelles les compartiments non avariés peuvent également être envahis peuvent être fermées de façon étanche, les dispositifs de fermeture doivent porter des deux cotés l'inscription suivante bien lisible :
 « Ouverture à refermer immédiatement après passage ».
 9. La preuve par le calcul visée aux chiffres 3 à 7 est considérée comme fournie lorsque des calculs de la stabilité en cas d'avarie visés à la partie 9 de l'ADN sont présentés avec un résultat positif.
 10. Si nécessaire pour satisfaire au chiffre 3, le plan du plus grand enfoncement devra être redéterminé.
Article 22 bis.05
Exigences supplémentaires
 1. Les bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m doivent :
 a) Etre équipés d'une installation de propulsion à plusieurs hélices avec au moins deux machines de propulsion indépendantes de même puissance et d'un bouteur actif pouvant être commandé depuis la timonerie et efficace également lorsque le bâtiment est lège ou ;
   être équipés d'une installation de propulsion à une hélice et d'une installation de gouverne à bouteur actif pouvant être commandée depuis la timonerie. L'installation de gouverne à bouteur actif doit disposer d'une alimentation autonome en énergie, être efficace lorsque le bâtiment est à l'état lège et permettre d'assurer seule la propulsion en cas de défaillance de l'installation de propulsion principale ;
 b) Etre équipés d'une installation de radar de navigation avec indicateur de vitesse de giration conforme à l'article 7.06, chiffre 1 ;
 c) Avoir un système d'assèchement fixé à demeure conforme à l'article 8.08 ;
 d) Remplir les conditions de l'article 23.09, chiffre 1.1.
 2. Les bâtiments, à l'exception des bateaux à passagers, d'une longueur supérieure à 110 m souhaitant naviguer en amont de Mannheim doivent en outre :
 a) En cas d'avarie, pouvoir être séparés au tiers central du bâtiment sans recours à des engins de renflouement lourds. La flottabilité des différentes parties du bâtiment doit être assurée après la séparation ;
 b) Posséder une attestation d'une société de classification agréée relative à la flottabilité, la gîte et la stabilité des parties du bâtiment après séparation, dans laquelle est indiqué aussi le degré de chargement à partir duquel la flottabilité des deux parties n'est plus assurée. Cette attestation doit être conservée à bord ;
 c) Posséder une double coque conforme à l'ADN. Les automoteurs doivent être conformes aux sous-sections 9.1.0.91 à 9.1.0.95, les bateaux-citernes au paragraphe 9.3.2.11.7 et aux sous-sections 9.3.2.13 à 9.3.2.15 de la partie 9 de l'ADN ;
 d) Disposer d'une installation de propulsion à plusieurs hélices conformément au chiffre 1, lettre a, première demi-phrase ;
 e) Justifier au point 52 du certificat de visite d'une mention attestant leur conformité aux exigences fixées aux lettres a à d ci-dessus.
 3. Outre les dispositions du chiffre 1 ci-dessus, les bateaux à passagers d'une longueur supérieure à 110 m souhaitant naviguer en amont de Mannheim doivent satisfaire aux exigences suivantes :
 a) Etre construits ou transformés sous la surveillance d'une société de classification agréée pour sa première cote. Ceci doit être attesté par un certificat établi par la société de classification. Le maintien de la classe n'est pas exigé ;
 b) Avoir un double fond d'une hauteur minimale de 600 mm et une répartition des cloisons permettant d'assurer, en cas d'envahissement de deux compartiments étanches et voisins, quels qu'ils soient, que le bateau ne s'enfonce pas au-dessous de la ligne de surimmersion et qu'il subsiste une distance de sécurité résiduelle de 100 mm, ou
 avoir un double fond d'une hauteur minimale de 600 mm et une double coque avec un intervalle de 800 mm entre la paroi latérale du bateau et la cloison longitudinale ;
 c) Etre équipés d'une installation de propulsion à plusieurs hélices avec au moins deux machines de propulsion indépendantes d'égale puissance et d'un bouteur actif pouvant être commandé depuis la timonerie et efficace à la fois dans le sens longitudinal et transversal ;
 d) Posséder des ancres de poupe pouvant être commandées depuis la timonerie ;
 e) Justifier au n° 52 du certificat de visite d'une mention attestant leur conformité aux exigences fixées aux lettres a à d ci-dessus.
Article 22 bis.06
Application de la Partie IV en cas de transformation
 Pour les bâtiments qui sont transformés en bâtiments d'une longueur supérieure à 110 m, la commission de visite ne peut appliquer le chapitre 24 que sur la base de recommandations particulières de la Commission centrale pour la navigation du Rhin. »