Règle 21
Embarcations et radeaux de sauvetage
et canots de secours
32 Remplacer le texte du chapeau du paragraphe 1.2 par ce qui suit :
 « 1.2 Les navires à passagers effectuant des voyages internationaux courts doivent porter : »
 33 Supprimer le paragraphe 1.3 et renuméroter les paragraphes suivants en conséquence.
 34 A la fin du paragraphe 1.4, ajouter le membre de phrase « après que toutes les personnes ont été rassemblées et ont endossé leur brassière de sauvetage. »
 35 Modifier le texte du paragraphe 2.3 comme suit :
 « 2.3 Une embarcation de sauvetage peut être acceptée en tant que canot de secours si elle et ses dispositifs de mise à l'eau et de récupération satisfont également aux prescriptions applicables aux canots de secours. »
 36 Dans le paragraphe 3.2, supprimer le membre de phrase « et satisfaisant aux règles spéciales de compartimentage prescrites à la règle II-1/6.5 ».
Règle 26
Prescriptions supplémentaires applicables
aux navires rouliers à passagers
 37 Dans le paragraphe 3.1, remplacer les mots « approuvé par l'Administration compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation » par les mots « satisfaisant aux dispositions de la section 5.1.4 du Recueil ».
 38 Dans le paragraphe 3.2, remplacer le membre de phrase après « engins » par les mots « satisfaisant à la section 6.1.7 du Recueil ».
Règle 31
Embarcations et radeaux de sauvetage
et canots de secours
 39 Modifier le texte de l'alinéa .2 du paragraphe 1.1 comme suit :
 « .2 en outre, un ou plusieurs radeaux de sauvetage gonflables ou rigides satisfaisant aux prescriptions de la section 4.2 ou 4.3 du Recueil, d'une masse inférieure à 185 kg et arrimés dans un emplacement permettant de les transférer aisément d'un bord à l'autre au même niveau du pont découvert, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir toutes les personnes à bord. Si le ou les radeaux de sauvetage ne sont ni d'une masse inférieure à 185 kg ni arrimés dans un emplacement permettant de les transférer aisément d'un bord à l'autre au même niveau du pont découvert, la capacité totale existant sur chaque bord doit être suffisante pour recevoir le nombre total des personnes à bord. »
 40 Modifier le texte de l'alinéa .2 du paragraphe 1.3 comme suit :
 « .2 sauf si les radeaux de sauvetage prescrits au paragraphe 1.3.1 ont une masse inférieure à 185 kg et sont arrimés dans un emplacement permettant de les transférer aisément d'un bord à l'autre au même niveau du pont découvert, il doit être prévu des radeaux de sauvetage supplémentaires de manière que la capacité totale existant sur chaque bord soit suffisante pour recevoir 150 % du nombre total des personnes à bord ; »
 41 Modifier le texte de l'alinéa .4 du paragraphe 1.3 comme suit :
 « .4 les embarcations et radeaux de sauvetage disponibles pour utilisation de chaque bord, y compris ceux qui ont une masse inférieure à 185 kg et sont arrimés dans un emplacement permettant de les transférer aisément d'un bord à l'autre au même niveau du pont découvert, doivent être en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes à bord au cas où une embarcation ou un radeau de sauvetage quelconque serait perdu ou deviendrait inutilisable. »
42 Remplacer la deuxième phrase du paragraphe 2 par le texte suivant :
 « Une embarcation de sauvetage peut être acceptée en tant que canot de secours à condition que cette embarcation et ses dispositifs de mise à l'eau et de récupération satisfassent également aux prescriptions applicables aux canots de secours. »
Règle 32
Engins de sauvetage individuels
 43 Dans la première phrase du paragraphe 3.2, insérer les termes « d'une taille appropriée » entre les mots « immersion » et « satisfaisant ».
 44 Dans le paragraphe 3.3, insérer le membre de phrase « et notamment des embarcations et radeaux de sauvetage arrimés dans un emplacement éloigné à bord conformément à la règle 31.1.4 » entre les mots « entreposées » et « il » et insérer les termes « d'une taille appropriée » entre les mots « supplémentaires » et « pour ».
Règle 35
Manuel de formation
et aides à la formation à bord
 45 Après l'actuel paragraphe 4, ajouter le nouveau paragraphe 5 comme suit :
 « 5 Le manuel de formation doit être rédigé dans la langue de travail de l'équipage du navire. »
Chapitre XII
MESURES DE SÉCURITÉ SUPPLÉMENTAIRES
APPLICABLES AUX VRAQUIERS
Règle 6
Prescriptions relatives à la structure
et autres prescriptions applicables aux vraquiers
 46 Supprimer l'actuel paragraphe 3 et renuméroter les paragraphes 4 et 5, qui deviennent les paragraphes 3 et 4.
Règle 12
Avertisseurs d'entrée d'eau dans les cales,
les espaces à ballast et les espaces secs
 47 Au paragraphe 1.2, remplacer la référence à la « règle II-1/11 » par une référence à la « règle II-1/12 ».
Règle 13
Disponibilité des systèmes d'assèchement
 48 Au paragraphe 1, remplacer la référence à la « règle II-1/11.4 » par une référence à la « règle II-1/12 ».
A P P E N D I C E
CERTIFICATS
 49 Dans le Certificat de sécurité pour navire à passagers, le Certificat de sécurité de construction pour navire de charge et le Certificat de sécurité pour navire de charge, remplacer le membre de phrase « Date à laquelle la quille a été posée ou à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou, le cas échéant, date à laquelle des travaux de conversion ou de transformation ou modification d'une importance majeure ont commencé... » par ce qui suit :
 « Date de construction :
  Date du contrat de construction...
  Date à laquelle la quille a été posée ou à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent...
  Date de livraison...
  Date à laquelle des travaux de conversion ou de transformation ou modification d'une importance majeure ont commencé (le cas échéant)...
 Toutes les dates applicables doivent être indiquées. »
Fiche d'équipement pour le Certificat de sécurité
pour navire à passagers (modèle P)
 50 Dans la Fiche d'équipement pour le Certificat de sécurité pour navire à passagers (modèle P), insérer, dans la section 5, après la rubrique 4 une nouvelle rubrique 4.2 :
 « 4.2 Système d'identification et de suivi des navires à grande distance »,
et renuméroter la rubrique 4 (Système d'identification automatique [AIS]), qui devient la rubrique 4.1.
Fiche d'équipement pour le Certificat de sécurité
du matériel d'armement pour navire de charge (modèle E)
 51 Dans la Fiche d'équipement pour le Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge (modèle E), insérer, dans la section 3, après la rubrique 4, la nouvelle rubrique 4.2 suivante :
 « 4.2 Système d'identification et de suivi des navires à grande distance »,
et renuméroter la rubrique 4 (Système d'identification automatique [AIS]), qui devient la rubrique 4.1.
Fiche d'équipement pour le Certificat de sécurité
pour navire de charge (modèle C)
 52 Dans la Fiche d'équipement pour le Certificat de sécurité pour navire de charge (modèle C), insérer, dans la section 5, après la rubrique 4, la nouvelle rubrique 4.2 suivante :
 « 4.2 Système d'identification et de suivi des navires à grande distance »,
et renuméroter la rubrique 4 (Système d'identification automatique [AIS]), qui devient la rubrique 4.1.
Modèle de Certificat de sécurité
pour navire nucléaire à passagers
 53 Dans le tableau figurant au paragraphe  2.1.3 de la section qui débute par les mots « IL EST CERTIFIÉ : », remplacer la référence à la « règle II-1/13 » par une référence à la « règle II-1/18 ».
A N N E X E 2
AMENDEMENTS À LA CONVENTION INTERNATIONALE DE 1974 POUR LA SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER, TELLE QUE MODIFIÉE
Chapitre II-I
CONSTRUCTION ― STRUCTURE, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES
1 Remplacer le texte actuel des parties A, B et B-1 du chapitre par le texte suivant :
« PARTIE A
GÉNÉRALITÉS
Règle 1
Application
 1.1 Sauf disposition expresse contraire, le présent chapitre s'applique aux navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date.
 1.2 Aux fins du présent chapitre, l'expression dont la construction se trouve à un stade équivalent se réfère au stade auquel :
  .1 une construction identifiable à un navire particulier commence ; et
  .2 Le montage du navire considéré a commencé, employant au moins 50 t ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure.
 1.3 Aux fins du présent chapitre :
  .1 l'expression navires construits désigne les navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent ;
  .2 l'expression tous les navires désigne les navires construits avant le 1er janvier 2009, le 1er janvier 2009 ou après cette date ;
  .3 un navire de charge, quelle que soit sa date de construction, qui est transformé en navire à passagers est considéré comme un navire à passagers construit à la date à laquelle cette transformation commence ;
  .4 par modifications et transformations d'une importance majeure, on entend, dans le contexte du compartimentage et de la stabilité des navires de charge, toute transformation de la construction qui modifie le degré de compartimentage du navire. Lorsqu'un navire de charge fait l'objet d'une telle transformation, il faut démontrer que le rapport A/R calculé pour ce navire après une telle transformation n'est pas inférieur au rapport A/R calculé pour ce navire avant la transformation. Toutefois, dans les cas où le rapport A/R du navire avant transformation est égal ou supérieur à l'unité, il suffit qu'après transformation la valeur A de ce navire ne soit pas inférieure à la valeur de R calculée pour le navire après transformation.
 2 Sauf disposition expresse contraire, pour les navires construits avant le 1er janvier 2009, l'Administration doit veiller à l'observation des prescriptions applicables en vertu des dispositions du chapitre II-1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée par les résolutions MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la résolution 1 de la Conférence SOLAS de 1995, les résolutions MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) et MSC.170(79).
 3 Tous les navires sur lesquels sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que les aménagements qui en résultent, doivent continuer à satisfaire au moins aux prescriptions qui leur étaient déjà applicables. S'ils ont été construits avant la date d'entrée en vigueur des amendements pertinents, ces navires doivent, en règle générale, satisfaire aux prescriptions applicables aux navires construits à cette date ou après cette date au moins dans la même mesure qu'avant d'avoir subi ces réparations, modifications, transformations ou aménagements. Les réparations, modifications et transformations d'une importance majeure, ainsi que les aménagements qui en résultent, doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux navires construits à la date d'entrée en vigueur des amendements pertinents ou après cette date, dans la mesure où l'Administration le juge possible et raisonnable.
 4 L'Administration d'un Etat peut, si elle considère que le parcours abrité et les conditions de voyage sont tels que l'application d'une prescription quelconque du présent chapitre n'est ni raisonnable ni nécessaire, exempter de l'application de cette prescription des navires déterminés ou des catégories de navires autorisés à battre le pavillon de cet Etat qui, au cours de leur voyage, ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche.
 5 Dans le cas de navires à passagers qui sont utilisés pour les transports spéciaux d'un grand nombre de passagers, comme le transport de pèlerins, l'Administration de l'Etat dont ces navires sont autorisés à battre le pavillon peut, si elle juge qu'il est impossible en pratique d'appliquer les prescriptions du présent chapitre, exempter ces navires de l'application des prescriptions en question, à condition qu'ils satisfassent intégralement aux dispositions :
  .1 du Règlement annexé à l'Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux ; et
  .2 du Règlement annexé au Protocole de 1973 sur les emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux.
Règle 2
Définitions
 Aux fins du présent chapitre, sauf disposition expresse contraire :
 1 La longueur de compartimentage du navire (Ls) est la longueur extrême hors membres projetée de la partie du navire située au niveau ou au-dessous du ou des ponts délimitant l'étendue verticale de l'envahissement lorsque le navire est à son tirant d'eau maximal de compartimentage.
 2 La mi-longueur est le point médian de la longueur de compartimentage du navire.
 3 L'extrémité arrière est la limite arrière de la longueur de compartimentage.
 4 L'extrémité avant est la limite avant de la longueur de compartimentage.
 5 La longueur (L) est la longueur telle que définie dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.
 6 Le pont de franc-bord est le pont tel que défini dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.
 7 La perpendiculaire avant est la perpendiculaire avant telle que définie dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.
 8 La largeur (B) est la largeur extrême hors membres du navire mesurée au tirant d'eau maximal de compartimentage ou au-dessous de ce tirant.
 9 Le tirant d'eau (d) est la distance verticale entre la ligne de quille, à mi-longueur, et la flottaison considérée.
 10 Le tirant d'eau maximal de compartimentage (ds) est la flottaison qui correspond au tirant d'eau d'été du navire.
 11 Le tirant d'eau lège d'exploitation (d1) est le tirant d'eau d'exploitation correspondant au plus faible chargement prévu et à la capacité correspondante des citernes, y compris toutefois le ballast pouvant s'avérer nécessaire pour la stabilité et/ou l'immersion. Pour les navires à passagers, il faudrait inclure le plein chargement en passagers et l'équipage complet à bord.
 12 Le tirant d'eau partiel de compartimentage (dp) est le tirant d'eau lège d'exploitation plus 60 % de la différence entre le tirant d'eau lège d'exploitation et le tirant d'eau maximal de compartimentage.
 13 L'assiette est la différence entre le tirant d'eau avant et le tirant d'eau arrière, ceux-ci étant mesurés respectivement aux extrémités avant et arrière, indépendamment de toute inclinaison de la quille.
 14 La perméabilité (µ) d'un espace est la proportion du volume immergé de cet espace que l'eau peut occuper.
 15 Les locaux de machines sont les locaux situés entre les cloisonnements étanches à l'eau d'un local contenant les machines principales et auxiliaires servant à la propulsion, y compris chaudières, génératrices et moteurs électriques destinés essentiellement à la propulsion. Dans le cas de configurations inhabituelles, l'Administration peut définir les limites des locaux de machines.
 16 Un dispositif est dit étanche aux intempéries lorsque dans toutes les conditions rencontrées en mer il ne laisse pas pénétrer l'eau.
 17 Etanche à l'eau signifie dont l'échantillonnage et les dispositifs sont capables d'empêcher l'eau de passer dans un sens comme dans l'autre, à une pression égale à la pression d'eau qui peut s'exercer à l'état intact ou après avarie. Après avarie, il faut considérer la pression d'eau dans la situation la plus défavorable à la position d'équilibre, y compris aux stades intermédiaires de l'envahissement.
 18 Pression nominale désigne la pression hydrostatique à laquelle chaque élément de structure ou dispositif qui est considéré étanche à l'eau dans les calculs de stabilité à l'état intact et après avarie est censé résister.
 19 Le pont de cloisonnement d'un navire à passagers est le pont le plus élevé, en un point quelconque de la longueur de compartimentage (Ls), jusqu'auquel les cloisons principales et le bordé du navire sont étanches à l'eau et le pont le plus bas à partir duquel l'évacuation des passagers et de l'équipage ne sera pas gênée par l'eau à quelque stade que ce soit de l'envahissement dans les cas d'avarie définis à la règle 8 et dans la partie B-2 du présent chapitre. Le pont de cloisonnement peut être un pont à décrochement. Dans le cas d'un navire de charge, le pont de franc-bord peut être considéré comme étant le pont de cloisonnement.
 20 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 au tirant d'eau correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège du navire.
 21 Le poids lège est le déplacement d'un navire, exprimé en tonnes, à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation des chaudières dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.
 22 Un pétrolier est un pétrolier tel que défini à la règle 1 de l'Annexe I du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires.
 23 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/3.
 24 Un vraquier est un vraquier tel que défini à la règle XII/1.1.
 25 La ligne de quille est la ligne parallèle à l'inclinaison de la quille qui, au milieu du navire, passe par :
  .1 la face supérieure de la quille sur l'axe longitudinal ou la ligne d'intersection de la face interne du bordé avec la quille lorsqu'une quille massive se prolonge au-dessous de cette ligne pour les navires à coque métallique ; ou
  .2 sur les navires en bois ou de construction composite, cette distance est mesurée à partir de l'arête inférieure de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses ou lorsqu'il existe des galbords épais, cette distance est mesurée à partir du point où le prolongement, vers l'axe, de la ligne de la partie plate des fonds coupe l'axe longitudinal au milieu du navire.
 26 Le milieu du navire est situé au milieu de la longueur (L).
Règle 3
Définitions relatives aux parties C, D et E
 Aux fins de l'application des parties C, D et E, sauf indication contraire :
 1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.
 2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil à gouverner, ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales d'exploitation.
 3 Le groupe moteur de l'appareil à gouverner désigne :
  .1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ;
  .2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé, ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié ;
  .3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.
 4 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.
 5 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieures et extérieures, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage, ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.
 6 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite d'une défaillance de la source principale d'énergie électrique.
 7 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité.
 8 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.
 9 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique.
 10 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire.
 11 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours.
 12 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique.
 13 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.
 14 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal.
 15 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau océanique maximal.
 16 Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de la catégorie A, tous les autres locaux qui contiennent des machines servant à la propulsion, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, de même que les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.
 17 Les locaux de machines de la catégorie A sont les locaux et les puits correspondants, qui contiennent :
  .1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ; ou
  .2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW ; ou
  .3 toute chaudière à combustible liquide ou tout groupe de traitement du combustible liquide.
 18 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.
 19 Un navire-citerne pour produits chimiques est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des produits liquides énumérés :
  .1 au chapitre 17 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, adopté par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.4(48) et ci-après dénommé le "Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques”, tel qu'il pourrait être modifié par l'Organisation ; ou
  .2 au chapitre VI du Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, adopté par l'Assemblée de l'Organisation par la résolution A.212(VII) et ci-après dénommé le "Recueil de règles sur les transporteurs de produits chimiques”, tel qu'il a été ou pourrait être modifié par l'Organisation* ;
selon le cas.
 20 Un transporteur de gaz est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des gaz liquéfiés ou d'autres produits énumérés :
  .1 au chapitre 19 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, adopté par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.5(48) et ci-après dénommé le "Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz”, tel qu'il pourrait être modifié par l'Organisation ; ou
  .2 au chapitre XIX du Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, adopté par l'Assemblée de l'Organisation par la résolution A.328(IX) et ci-après dénommé le "Recueil de règles sur les transporteurs de gaz”, tel qu'il a été ou pourrait être modifié par l'Organisation ;
selon le cas.
PARTIE B
COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ
Règle 4
Généralités
 1 Les prescriptions relatives à la stabilité après avarie des parties B-1 à B-4 s'appliquent aux navires de charge d'une longueur (L) égale ou supérieure à 80 m et à tous les navires à passagers, quelle que soit leur longueur, mais ne s'appliquent pas aux navires de charge qui s'avèrent satisfaire aux règles de compartimentage et de stabilité après avarie prévues dans d'autres instruments (*) élaborés par l'Organisation.
 2 L'Administration peut accepter d'autres méthodes pour un navire ou un groupe de navires particulier, si elle est convaincue que celles-ci garantissent un degré de sécurité au moins égal à celui qui est offert par les présentes règles. Toute Administration qui autorise de telles dispositions de remplacement doit en communiquer les détails à l'Organisation.
 3 Les navires doivent être compartimentés aussi efficacement que possible, eu égard à la nature du service auquel ils sont destinés. Le degré de compartimentage varie avec la longueur de compartimentage (Ls) du navire et le service auquel le navire est destiné, de sorte que le degré de compartimentage le plus élevé correspond aux navires ayant la plus grande longueur de compartimentage (Ls), qui sont essentiellement affectés au transport de passagers.
 4 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, l'Administration peut donner son accord sur la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer positivement ou négativement les résultats des calculs.
 (*) Les navires de charge qui s'avèrent satisfaire aux règles énoncées dans les instruments ci-après peuvent être exemptés de l'application des prescriptions de la partie B-1 :
  .1 Annexe I de MARPOL 73/78 (n'en sont pas exemptés les minéraliers-vraquiers-pétroliers ayant un franc-bord du type B) ;
  .2 Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques ;
  .3 Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz ;
  .4 Directives pour la conception et la construction des navires ravitailleurs au large (résolution A.469[(XII]) ;
  .5 Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux (résolution A.534[13]), telle que modifiée) ;
  .6 Prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge, appliquées conformément aux résolutions A.320(IX) et A.514(13), à condition que, dans le cas des navires auxquels la règle 27 9) s'applique, les cloisons principales transversales étanches à l'eau soient, pour être considérées efficaces, séparées par une distance conforme au paragraphe 12) f) de la résolution A.320(IX) sauf dans le cas des navires utilisés pour le transport de cargaisons en pontée ; et
   .7 Prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 du Protocole de 1988 sur les lignes de charge sauf dans le cas des navires utilisés pour le transport de cargaisons en pontée.