ANNEXES 
ANNEXE 
À L'ARRÊTÉ DU 11 JUIN 2013 MODIFIÉ RELATIVE À LA CLASSIFICATION DES AVIONS LÉGERS SELON LEUR INDICE DE PERFORMANCE SONORE 
Table des matières 
Modalités de classification d'un avion 
Protocole de mesure CALIPSO 
1. Champ d'application 
2. Evaluation du bruit 
3. Procédure d'essai et de mesure 
4. Survols de référence 
4.1. Avions dont la masse est supérieure à 490 kg 
4.1.1. Avions équipés d'une hélice dont le calage est fixe ou réglable au sol 
4.1.2. Avions équipés d'hélice à calage variable 
4.2. Avions dont la masse est inférieure à 490 kg 
5. Appareillage de mesure 
5.1. Sonomètre et système de calibrage 
5.1.1. Classe de précision 
5.1.2. Caractéristiques de pondération 
5.1.3. Mémorisation du niveau maximal de pression acoustique pondérée 
5.1.4. Vérifications sur site 
5.2. Station météorologique 
5.3. Dispositif de mesure de la hauteur et de l'écart latéral de l'aéronef 
5.4. Tachymètre 
6. Conditions d'essai 
6.1. Point de mesure du bruit 
6.2. Conditions météorologiques 
6.3. Bruit résiduel 
7. Détermination de l'indice de performance (IP) 
7.1. Modélisation des niveaux de bruit mesurés 
7.2. Majoration des niveaux de pression acoustique 
7.3. Discrétisation de la courbe de régression majorée 
7.4. Indice de performance non corrigé (IPNC) 
7.5. Indice de performance (IP) 
8. Corrections des résultats d'essai 
9. Communication des données 
1. Correction de hauteur (Δ 1) 
2. Correction du nombre de Mach périphérique de l'hélice (Δ 2) 
2.1. Calcul du nombre de Mach périphérique de l'hélice 
2.2. Avions à calage fixe et réglable au sol 
2.3. Avions équipés d'hélice à calage variable 
3. Correction de puissance (Δ 3) 
3.1. Avions à calage fixe et réglable au sol 
3.2. Avions équipés d'hélice à calage variable 
4. Correction de performances au décollage et en montée 
5. Relation entre vitesses indiquées et vitesses conventionnelles 
6. Méthode de calcul des intervalles de confiance à 90 % 
7. Calcul de la hauteur et de l'écart latéral de l'aéronef en vol 
8. Calcul de la vitesse vraie 
9. Calcul de la vitesse du son en fonction de la hauteur 
10. Calcul de la température absolue en fonction de la hauteur 
11. Calcul de la densité de l'air dans les conditions de test 
Modalités de classification d'un avion 
Le postulant désireux de faire classer son avion suit la procédure suivante : 
1. Il formule sa demande de classification auprès de la DGAC sur la rubrique CALIPSO du site internet du ministère de la transition écologique et solidaire. 
2. La DGAC détermine la méthode de classification : 
a) La classification de l'avion est établie par rapprochement (avion d'ores et déjà classé, présentant des caractéristiques acoustiques identiques ou très similaires) ; 
b) La classification de l'avion nécessite des mesures acoustiques. Pour ce faire le postulant s'adresse au service technique de l'aviation civile (STAC) ou tout autre laboratoire acoustique référencé par la DGAC. Le laboratoire remet un rapport de mesures acoustiques au postulant qui le soumet à la DGAC pour examen et approbation. 
3. La DGAC délivre au postulant une attestation de classification et renseigne la base de données publique CALIPSO. 
Protocole de mesure CALIPSO 
1. Champ d'application 
Les dispositions du présent protocole sont applicables aux avions :
-dont la masse maximale au décollage certifiée n'excède pas 8 618 kg ;
-équipés de moteur (s) à pistons ;
-et qui relèvent du champ de compétence de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ou de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). 
Les ultras légers motorisés (ULM) ne sont pas concernés par ce protocole. 
2. Evaluation du bruit 
L'évaluation du bruit est caractérisée par le niveau maximal de pression acoustique avec la pondération en fréquence A et la pondération temporelle LENTE (LpA). 
3. Procédure d'essai et de mesure 
L'avion effectue une série de passages en palier à la verticale du point de mesure acoustique. 
Pour chaque survol, le niveau maximal de pression acoustique (LpA) TEST est recueilli. La figure 3-1 illustre un exemple d'évolution temporelle du niveau de pression acoustique et la valeur maximale retenue. 
Le niveau maximal de pression acoustique mesuré (LpA) TEST est corrigé afin d'obtenir le niveau de pression acoustique (LpA) REF dans les conditions de référence. Une courbe de régression polynomiale est déterminée à partir des couples ((LpA) REF ; RPM) pour les avions équipés d'hélice à calage fixe et des couples ((LpA) REF ; Pa) ou ((LpA) REF ; % puissance) pour les avions équipés d'hélice à calage variable. Les niveaux de pression acoustique issus de la courbe de régression sont désignés (LpA) REG. 
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page 
Figure 3-1 
Les niveaux de pression acoustique de la courbe de régression (LpA) REG sont majorés de l'intervalle de confiance au niveau de probabilité de 90 %. 
Note.-La courbe de régression (LpA) REG majorée révèle le niveau maximal de pression acoustique qui peut être observé.