Supplément du Certificat international de prévention
de la pollution de l'atmosphère (Certificat IAPP)
FICHE DE CONSTRUCTION ET D'ÉQUIPEMENT
 Etablie en application des dispositions de l'annexe VI de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommée " la Convention ”).
 Notes :
 1. La présente fiche doit être jointe d'une manière permanente au Certificat IAPP. Le Certificat IAPP doit se trouver en permanence à bord du navire.
 2. Si le texte original de la fiche est établi dans une langue qui n'est, ni l'anglais, ni le français, ni l'espagnol, on doit joindre au texte une traduction dans l'une de ces langues.
 3. Pour répondre aux questions, insérer dans les cases le symbole (x) lorsque la réponse est « oui » ou « applicable » et le symbole (-) lorsque la réponse est « non » ou « non applicable », selon le cas.
 4. Sauf indication contraire, les règles mentionnées dans la présente fiche sont les règles de l'annexe VI de la Convention et les résolutions ou circulaires sont celles qui ont été adoptées par l'Organisation maritime internationale.
1. Caractéristiques du navire
 1.1. Nom du navire 
 1.2. Numéro ou lettres distinctifs 
 1.3. Numéro OMI 
 1.4. Port d'immatriculation 
 1.5. Jauge brute 
 1.6. Date à laquelle la quille a été posée ou à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent 
 1.7. Date à laquelle une transformation importante du moteur a commencé (le cas échéant) (règle 13) 
2. Contrôle des émissions provenant des navires
2.1. Substances qui appauvrissent la couche d'ozone (règle 12).
2.1.1. Les dispositifs d'extinction de l'incendie et le matériel ci-après qui contiennent des halons peuvent rester en service : 
DISPOSITIF/MATÉRIEL
EMPLACEMENT À BORD
2.1.2. Les dispositifs et le matériel ci-après qui contiennent des CFC peuvent rester en service : 
DISPOSITIF/MATÉRIEL
EMPLACEMENT À BORD
2.1.3. Les dispositifs ci-après qui contiennent des hydrochlorofluorocarbones (HCFC) et ont été installés avant le 1er janvier 2020 peuvent rester en service : 
DISPOSITIF/MATÉRIEL
EMPLACEMENT À BORD
2.2. Oxydes d'azote (NOx) (règle 13).
2.2.1. Les moteurs Diesel ci-après, d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW et installés à bord d'un navire construit le 1er janvier 2000 ou après cette date, satisfont aux normes d'émission de la règle 13-3 a),  conformément au code technique sur les NOx : 
FABRICANT
et modèle
NUMÉRO DE SÉRIE
UTILISATION
PUISSANCE DE SORTIE
(kW)
RÉGIME NOMINAL
(t/m)
2.2.2. Les moteurs Diesel ci-après, d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW et qui ont subi une transformation importante telle que spécifiée à la règle 13-2 le 1er janvier 2000 ou après cette date, satisfont aux normes d'émission de la règle 13-3 a), conformément au code technique sur les NOx : 
FABRICANT
et modèle
NUMÉRO DE SÉRIE
UTILISATION
PUISSANCE DE SORTIE
(kW)
RÉGIME NOMINAL
(t/m)
2.2.3. Les moteurs Diesel ci-après, d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW et installés à bord d'un navire construit le 1er janvier 2000 ou après cette date, ou d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW et qui ont subi une transformation importante telle que spécifiée à la règle 13-2 le 1er janvier 2000 ou après cette date, sont équipés d'un dispositif d'épuration des gaz d'échappement ou d'autres méthodes équivalentes conformément à la règle 13-3 b) et au code technique sur les NOx : 
FABRICANT
et modèle
NUMÉRO DE SÉRIE
UTILISATION
PUISSANCE DE SORTIE
(kW)
RÉGIME NOMINAL
(t/m)
2.2.4. Les moteurs Diesel ci-après, qui sont mentionnés dans les rubriques 2.2.1, 2.2.2 et 2.2.3 ci-dessus, sont équipés de dispositifs de contrôle et d'enregistrement des émissions de NOx conformément au code technique sur les NOx : 
FABRICANT
et modèle
NUMÉRO DE SÉRIE
UTILISATION
PUISSANCE DE SORTIE
(kW)
RÉGIME NOMINAL
(t/m)
2.3. Oxyde de soufre (SOx) (règle 14).
2.3.1. Lorsqu'il est exploité à l'intérieur d'une zone de contrôle des émissions de SOx spécifiée à la règle 14-3, le navire utilise :
 1. Du fuel-oil dont la teneur en soufre ne dépasse pas 1,5 % m/m, telle qu'attestée par les notes de livraison de soutes ; ou  
 2. Un dispositif approuvé d'épuration des gaz d'échappement pour ramener les émissions de SOx au-dessous de 6,0 g SOx/kWh ; ou  
 3. Une autre technique approuvée pour ramener les émissions de SOx au-dessous de 6,0 g SOx/kWh  
2.4. Composés organiques volatils (COV) (règle 15).
2.4.1. La navire-citerne dispose d'un collecteur de vapeurs installé et approuvé conformément à la circulaire MSC/Circ. 585  
2.5. Le navire a un incinérateur :
 1. Qui satisfait aux dispositions de la résolution MEPC.76(40), telle que modifiée  
 2. Qui a été installé avant le 1er janvier 2000 et ne satisfait pas aux dispositions de la résolution MEPC.76(40), telle que modifiée  
 Il est certifié que la présente fiche est correcte à tous égards.
 Délivrée à 
(Lieu de délivrance de la fiche.)
 Le 
(Date de délivrance.)
(Signature du fonctionnaire
dûment autorisé
qui délivre la fiche.)
(Cachet ou tampon,
selon le cas, de l'autorité.)
APPENDICE II
Cycles d'essai et coefficients de pondération
Règle 13
 Les cycles d'essai et coefficients de pondération ci-après devraient être appliqués aux fins de vérifier que les moteurs Diesel marins ne dépassent pas les limites d'émission de NOx spécifiées à la règle 13 de la présente annexe, au moyen de la procédure d'essai et de la méthode de calcul qui sont décrites dans le code technique sur les NOx :
 1. Pour les moteurs marins à vitesse constante assurant la propulsion principale du navire, y compris la transmission diesel-électrique, le cycle d'essai E 2 devrait être appliqué.
 2. Pour les installations à hélice à pas variable, le cycle d'essai E 2 devrait être appliqué.
 3. Pour les moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l'hélice, le cycle d'essai E 3 devrait être appliqué.
 4. Pour les moteurs auxiliaires à vitesse constante, le cycle d'essai D 2 devrait être appliqué.
 5. Pour les moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable, qui n'appartiennent pas aux catégories ci-dessus, le cycle d'essai C 1 devrait être appliqué.
 Cycle d'essai pour les systèmes de « propulsion principale à vitesse constante » (y compris la transmission diesel-électrique et les installations à hélice à pas variable).
Cycle d'essai du type E2
Vitesse
100 %
100 %
100 %
100 %
Puissance
100 %
75 %
50 %
25 %
Coefficient de pondération
0,2
0,5
0,15
0,15
 Cycle d'essai pour les « moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l'hélice ».
Cycle d'essai du type E3
Vitesse
100 %
91 %
80 %
63 %
Puissance
100 %
75 %
50 %
25 %
Coefficient de pondération
0,2
0,5
0,15
0,15
 Cycle d'essai pour les « moteurs auxiliaires à vitesse constante ».
Cycle d'essai du type D2
Vitesse
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
Puissance
100 %
75 %
50 %
25 %
10 %
Coefficient de pondération
0,05
0,25
0,3
0,3
0,1
 Cycle d'essai pour les « moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable ».
Cycle d'essai du type C1
Vitesse
Vitesse nominale
Vitesse intermédiaire
Ralenti
Couple %
100 %
75 %
50 %
10 %
100 %
75 %
50 %
0 %
Coefficient de pondération
0,15
0,15
0,15
0,1
0,1
0,1
0,1
0,15
APPENDICE III
Critères et procédures pour la désignation
de zones de contrôle des émissions de SOx
Règle 14
1. Objectifs
1.1. Le présent appendice a pour objet de définir les critères et procédures applicables à la désignation de zones de contrôle des émissions de SOx. La désignation de zones de contrôle des émissions de SOx a pour but de prévenir, réduire et contrôler la pollution de l'atmosphère due aux émissions de SOx provenant des navires et les effets préjudiciables que ces émissions ont sur les zones terrestres et maritimes.
1.2. L'Organisation devrait envisager l'adoption d'une zone de contrôle des émissions de SOx si la preuve lui est fournie qu'il est nécessaire d'y prévenir, réduire et contrôler la pollution de l'atmosphère due aux émissions de SOx provenant des navires.
2. Critères applicables à la proposition de désignation
d'une zone de contrôle des émissions de SOx
2.1. Seuls les Etats contractants au Protocole de 1997 peuvent soumettre à l'Organisation une proposition visant à désigner une zone de contrôle des émissions de SOx. Lorsque deux ou plusieurs Etats contractants ont des intérêts communs dans une zone de contrôle des émissions de SOx. Lorsque deux ou plusieurs Etats contractants ont des intérêts communs dans une zone particulière, ils devraient formuler une proposition coordonnée.
2.2. La proposition doit comprendre :
2.2.1. Une délimitation précise de la zone dans laquelle il est proposé de contrôler les émissions de SOx provenant des navires, assortie d'une carte de référence sur laquelle la zone est indiquée ;
2.2.2. Une description des zones terrestres et maritimes susceptibles d'être affectées par les émissions de SOx provenant des navires ;
2.2.3. Une évaluation qui montre que les émissions de SOx provenant des navires exploités dans la zone où il proposé de contrôler ces émissions contribuent à la pollution de l'atmosphère par les SOx, y compris aux retombées de SOx, et qui indique les effets préjudiciables qu'elles ont sur les zones terrestres et maritimes considérées. Cette évaluation doit comprendre une description des effets que les émissions de SOx ont sur les écosystèmes terrestres et aquatiques, les zones de productivité naturelle, les habitats critiques, la qualité de l'eau, la santé de l'homme et les zones importantes sur les plans culturel et scientifique, s'il y a lieu. Les sources des données pertinentes, y compris les méthodes utilisées, doivent être mentionnées ;
2.2.4. Tout renseignement utile au sujet des conditions météorologiques dans la zone où il est proposé de contrôler les émissions de SOx, ainsi que dans les zones terrestres et maritimes menacées, concernant en particulier les caractéristiques des vents dominants, ou au sujet des conditions, topographiques, géographiques, océanographiques, morphologiques ou autres qui risquent d'entraîner une augmentation probable du degré local de pollution de l'atmosphère ou des niveaux d'acidification ;
2.2.5. La nature du trafic maritime dans la zone où il est proposé de contrôler les émissions de SOx, y compris les courants de circulation et la densité du trafic ; et
2.2.6. Une description des mesures de contrôle que la ou les Etats contractants qui présentent la proposition ont prises pour remédier aux émissions de SOx d'origine tellurique affectant la zone menacée et qui sont en place et déjà appliquées, ainsi que de celles qu'il est envisagé d'adopter en application de la règle 14 de l'Annexe VI de la présente Convention.
2.3. Les limites géographiques d'une zone de contrôle des émissions de SOx seront établies sur la base des critères pertinents énoncés ci-dessus, y compris les émissions et les retombées de SOx provenant des navires qui naviguent dans la zone proposée, les courants de circulation et la densité du trafic, ainsi que les caractéristiques des vents dominants.
2.4. Toute proposition visant à désigner une zone donnée comme zone de contrôle des émissions de SOx devrait être soumise à l'Organisation conformément aux règles et procédures établies par celle-ci.
3. Procédures d'évaluation et d'adoption par l'organisation
de zones de contrôle des émissions de SOx
3.1. L'Organisation doit examiner chaque proposition qui lui est soumise par un ou plusieurs Etats contractants.
3.2. Une zone de contrôle des émissions de Sox doit être désignée comme telle par le biais d'un amendement à la présente annexe qui est examiné, adopté et mis en vigueur conformément à l'article 16 de la présente Convention.
3.3. Lorsqu'elle évalue la proposition, l'Organisation doit tenir compte des critères qui doivent être inclus dans chaque proposition soumise pour adoption et qui sont énoncés à la section 2 ci-dessus, ainsi que des coûts relatifs des mesures visant à réduire les retombées de soufre provenant des navires par rapport à ceux des mesures de contrôle à terre. Il faudrait tenir compte également des conséquences que ces mesures auraient, sur le plan économique, pour les navires qui effectuent des voyages internationaux.
4. Fonctionnement des zones
de contrôle des émissions de Sox
4.1. Les Parties dont des navires naviguent dans la zone sont encouragées à faire part à l'Organisation de toutes les préoccupations qu'elles pourraient avoir au sujet du fonctionnement de la zone.
APPENDICE IV
Approbation par type et limites d'exploitation
des incinérateurs de bord
Règle 16
 1. Les incinérateurs de bord décrits à la règle 16-2 qui se trouvent à bord doivent être munis d'un certificat OMI d'approbation par type pour chaque incinérateur. Pour obtenir un tel certificat, l'incinérateur doit être conçu et construit conformément à une norme approuvée telle que décrite à la règle 16-2. Il faut soumettre chaque modèle, à l'usine ou dans un établissement d'essai agréé, à un essai de fonctionnement spécifié pour l'approbation par type, et cela, sous la responsabilité de l'Autorité, en se fondant sur la spécification normalisée combustible/déchets ci-après, pour déterminer si l'incinérateur fonctionne dans les limites spécifiées au paragraphe 2 du présent appendice :
 Boues d'hydrocarbures composées de :
 75 % de boues de fuel-oil lourd ; 5 % d'huiles de graissage usées ; et 20 % d'eau émulsifiée.
 Déchets solides composés de :
 50 % de déchets alimentaires ;
 50 % d'ordures contenant approximativement :
  30 % de papier ;
  40 % de carton ;
  10 % de chiffons ;
  20 % de matières plastiques.
 Ce mélange aura jusqu'à 50 % d'eau et 7 % de solides incombustibles.
 2. Les incinérateurs décrits à la règle 16-2 doivent fonctionner dans les limites indiquées ci-dessous :
 Quantité de O2 dans la chambre de combustion : 6-12 % ;
 Quantité maximale de CO dans les gaz de combustion (moyenne) : 200 mg/MJ ;
 Nombre maximal de la suie (moyenne) : Bacharach 3 ou Ringelman 1 (opacité de 20 %) (un nombre de suie plus élevé n'est acceptable que pendant de très brèves périodes, par exemple pendant la mise en marche) ;
 Eléments non brûlés dans les cendres résiduelles : maximum 10 % en poids ;
 Intervalle de température des gaz à la sortie de la chambre de combustion : 850-1200 °C.
APPPENDICE V
Renseignements devant figurer
dans la note de livraison de soutes
Règle 18-3
 Nom et numéro OMI du navire destinataire.
 Port.
 Date à laquelle la livraison commence.
 Nom, adresse et numéro de téléphone du fournisseur du fuel-oil pour moteurs marins.
 Nom(s) du produit.
 Quantité en tonnes métriques.
 Densité à 15 °C, en kg/m³ (*).
 Teneur en soufre (% m/m) (**).
 Déclaration signée par le représentant du fournisseur du fuel-oil attestant que le fuel-oil livré est conforme à la règle 14-1 ou 14-4 a) et à la règle 18-1 de la présente Annexe.
 (*) Le fuel-oil devrait être mis à l'essai conformément à la norme ISO 3675.
 (**) Le fuel-oil devrait être mis à l'essai conformément à la norme ISO 8754. »