7.3. Epreuves au sol
    Les épreuves au sol déterminent la qualité technique des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le domaine de vol démontré, et les marges prises pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques des matériaux, avec en plus pour les autogires les essais de résonance sol.
    A moins de disposer des caractéristiques garanties par le fournisseur, les épreuves au sol déterminent la qualité technique des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le domaine de vol démontré, et les marges prises pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques des matériaux.
    Ces épreuves servent également à vérifier la résistance structurale de l'appareil et, par conséquent, à valider les hypothèses retenues dans le dossier de calcul. On appelle ces épreuves « essais statiques ».
    Pour les constructeurs amateurs, la résistance structurale de l'ULM n'a pas à être démontrée globalement. Elle se limitera éventuellement à des éprouvettes représentatives sur les éléments nouveaux.
    Dans le cas de construction en série, on fera les essais aux charges extrêmes et, éventuellement, jusqu'à rupture pour connaître la marge réelle de sécurité de l'ULM de référence.
    Dans le cas d'un kit ou d'une construction sur plans, aucun essai statique n'est imposé si la construction est conforme à celle de l'ULM de référence.
    Pour un appareil entièrement nouveau, les essais statiques concernent les éléments suivants : la voilure (positif et négatif si présence de haubans ou de longerons non symétriques), les empennages, les sièges, les commandes de vol (essais réalisés avec les parties mobiles bloquées), le bâti moteur, les supports réservoirs. Lors de ces essais, la présence d'un observateur indépendant, la réalisation de films vidéo ou de photos seront des éléments de preuve de la réalisation correcte des essais.
    Les essais statiques se décomposent en essais partiels qui tiennent compte de la combinaison des divers chargements qui correspondent aux limites du domaine de vol.
    Le chargement doit être le plus représentatif de la réalité, mais il reste admis un certain nombre de facilités, par exemple :
    - le remplissage des voilures par des billes de matériau très résistant à la compression, pour exercer les efforts sur un seul côté (par exemple sur l'intrados dans le cas d'un chargement positif, voiture à l'envers) ;
    - la mise en place de planches entre bord d'attaque et bord de fuite mais avec un pas rapproché. Le chargement sur chaque planche doit ensuite tenir compte de sa position en envergure et du chargement selon la corde ;
    - la mise en place de toiles ou de panneaux souples pour mieux répartir les efforts.
    Les chargements peuvent s'effectuer par des sacs de sable ou de grenailles dont le poids aura été vérifié avant l'essai.
    Les déplacements des éléments structuraux en fonction du chargement se mesurent à l'aide de fils à plomb fixes placés de préférence aux emplacements de flèche maximale.
    Les essais consistent à vérifier par la mise en place de charges successives que l'appareil ne présente aucune déformation permanente après l'application des charges limites. On pourra vérifier également aux charges limites que les déformations sont conformes au dossier de calcul et que les commandes de vol fonctionnent normalement.
    La fixation des éléments en essai doit être réalisée de manière représentative de la réalité, car l'essai peut être complètement faussé par un mauvais principe de fixation.
    Pour le chariot d'un parachute motorisé, d'un pendulaire et d'un autogire, les essais sont à mener uniquement pour les chargements positifs, la fixation se faisant au point normal d'accrochage sous la voilure.
    Dans le cas de fabrication en série, les essais statiques seront repris jusqu'aux charges extrêmes et éventuellement jusqu'à rupture pour connaître le coefficient réel de sécurité.
    Le chargement tient compte des masses ou des passagers, du carburant, des équipements importants (par exemple, le parachute), de la poussée du moteur, des efforts d'inertie (par exemple, sur la fixation des ceintures). Les efforts associés en Newton sont calculés en multipliant chaque masse indentifiée par le facteur de charge et l'accélération terrestre (prendre 9,81 m/s2).
    Pour les voilures, il est possible de tenir compte du déchargement lié à la masse voilure. Sur un pendulaire, en considérant que Ca est la charge alaire, on prendra une décroissance de portance linéaire de 2 Ca vers 0, de l'axe de symétrie vers l'envergure.
    La répartition suivant la corde se fera en partant du bord d'attaque de 5 Ca vers Ca à 25 % puis de Ca à 0 au bord de fuite. Sur un multiaxe, en absence de données précises, on considérera que la résultante de la portance s'applique à 25 % de la corde et que la répartition en envergure (pour une aile rectangulaire) est constante (sinon voir JAR/VLA).
    Sur chaque demi-aile d'un multiaxe avec deux haubans, on négligera l'effet de torsion sur la voiture mais on tiendra compte dans tous les cas du chargement lié au braquage brutal de l'aileron à la vitesse Va.
    Sur les empennages (multiaxe et autogire), on mènera les essais correspondant :
    - au braquage brutal de la profondeur à la vitesse Va ;
    - au braquage brutal de direction à la vitesse Va ;
    - à une charge dissymétrique sur l'empennage horizontal, correspondant à la charge maximale appliquée de 100 % d'un côté et de 70 % du côté opposé ;
    - à une charge combinée de 75 % sur l'empennage horizontal et 100 % sur l'empennage vertical.