ANNEXE
I. - Description du dispositif
La configuration du dispositif de signalisation expérimental prévoit, dans le cas d'une intervention d'urgence sur la bande d'arrêt d'urgence ou sur la voie de droite, le positionnement de la flèche lumineuse d'urgence (FLU) sur la bande d'arrêt d'urgence (BAU), à une distance de l'obstacle minimale de 100 mètres.
Les interventions concernées sont toutes inférieures à 2 heures, elles sont classifiées U0 et U1 au sens du volume 8 - Interventions d'urgence sur routes à chaussées séparées, du fascicule sur la signalisation temporaire.
1) Intervention d'urgence sur la bande d'arrêt d'urgence
Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
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2) Intervention d'urgence sur la voie de droite
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3) Dérogations
Ce dispositif déroge :
- à l'article 122 de la huitième partie de l'instruction du 22 octobre 1963 susvisée, eu égard au positionnement de la flèche lumineuse KR43 sur la bande d'arrêt d'urgence ;
- aux articles 130 et 133 de la même instruction eu égard à l'utilisation d'une FLU pour une intervention sur un obstacle n'obstruant pas la chaussée ;
- à l'article 9 de l'arrêté du 24 novembre 1967 susvisé, eu égard à l'obligation pour les usagers de se déporter dans une autre voie que la voie adjacente, pour le cas d'usage de l'intervention sur voie de droite.
Le dispositif de signalisation expérimental est mis en œuvre de jour et de nuit, pour une intervention sur la bande d'arrêt d'urgence en section courante, et uniquement de jour pour intervention sur la voie de droite.
Aucune autre dérogation de signalisation n'est prévue pour cette expérimentation.
II. - Modalités d'évaluation de l'expérimentation
Le protocole de l'évaluation, transmis par l'association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), est validé.
L'évaluation se fait autour de 3 phases principales :
- phase 1 : préalables. Cette phase comprend la collecte des éléments de connaissance ou d'études déjà réalisées ;
- phase 2 : évaluation sur chaussées hors circulation. Des poses et déposes complètes de signalisation sont réalisées sur site réel hors circulation pour comparer, notamment en termes d'exposition des agents, les dispositifs réglementaire et expérimental ;
- phase 3 : évaluation de l'impact des dispositifs sur le comportement des usagers.
L'expérimentation est d'abord mise en œuvre pour les interventions sur la bande d'arrêt d'urgence, de jour et de nuit, ou pour les interventions courtes sur la voie de droite de niveau U0, uniquement de jour.
L'expérimentation pour les interventions sur la voie de droite de niveau U1, uniquement de jour, est mise en œuvre dans un second temps, à l'issue d'un retour fait à l'administration. Ce retour est établi sur la base notamment d'une évaluation sur les secteurs suivants :
- COFIROUTE : autoroute A81 sens 2 au PR 186 environ ;
- APRR : autoroute A6 sens 2 au PR 247 +800 environ ;
- ATLANDES : autoroute A63 sens 1 au PR 68 environ ;
- ATLANDES : autoroute A63 sens 2 au PR 78 environ ;
- SAPN : autoroute A13 sens 1 au PR 140+800 environ.
L'impact du dispositif sur le comportement des usagers est évalué sur la base d'observations des trajectoires des véhicules en approche de la FLU. Les indicateurs retenus sont les distances longitudinales de changement de voie par rapport au dispositif de signalisation et les vitesses observées au droit de ce point.
Deux situations sont observées : avec une FLU traditionnelle (situation de référence) et avec la FLU sur bande d'arrêt d'urgence.
Cette évaluation est complétée par un retour d'expérience des agents utilisateurs, ainsi que sur l'observation et la qualification des procédures d'intervention (temps d'exposition de l'agent avant et après, moyens déployés notamment).
Le suivi de cette expérimentation est réalisé par le CEREMA et par les gestionnaires autoroutiers.