ANNEXE
INTITULÉS ET PARAGRAPHES REMPLAÇANT, COMPLÉTANT OU MODIFIANT LES INTITULÉS ET PARAGRAPHES CORRESPONDANTS DU DOCUMENT ANNEXE A L’ARRÊTE DU 5 NOVEMBRE 1987
1. Dans la table des matières, dans le titre de l’annexe VIII, remplacer le terme « approbation » par « autorisation » ; remplacer les termes : « Annexe XIII. - Exploitation d’avion bimoteur sur de grandes distances » par : « Annexe XIII. - Exploitation d’un avion bimoteur sur des routes Etops ».
2. Dans le chapitre 0 (Définitions) supprimer la définition du terme « aérodrome accessible » et le remplacer par la définition suivante :
« Aérodrome accessible
« Un aérodrome est dit accessible pour un vol si :
« - il est adéquat pour l’avion utilisé ;
« - les conditions météorologiques qui y sont prévues au moment de l’atterrissage sont au moins égales aux minimums opérationnels de l’équipage ;
« - il est possible de le rejoindre en respectant la réglementation opérationnelle. »
3. Supprimer la définition du terme Etops, et la remplacer par « Route Elops
« Route qui, pour un bimoteur, comprend un point distant de plus de soixante minutes de vol d’un aérodrome adéquat à la vitesse de croisière monomoteur (en conditions standards et en air calme, telle que définie par L’AMJ120-42). »
4. Ajouter la définition suivante :
« Radiobalise de détresse
« Terme générique désignant un équipement qui émet des signaux radio distinctifs sur la fréquence 121,5 MHz et sur les fréquences 243 MHz et/ou 406 MHz, et qui, selon l’application dont il s’agit, peut soit détecter un impact et fonctionner automatiquement, soit être mis en marche manuellement. Une radiobalise de détresse peut être l’un des appareils suivants :
« Radiobalise de détresse automatique fixe (R.B.D.A./F.).
- Radiobalise de détresse attachée de façon permanente à un aéronef, et demeurant solidaire de l’avion après un impact ;
« Radiobalise de détresse automatique portable (R.B.D.A./P.).
- Radiobalise de détresse qui est attachée de façon rigide à un aéronef mais qui peut être aisément enlevée de celui-ci, même après un impact ;
« Radiobalise de détresse automatique largable (R.B.D.A./L.).
- Radiobalise de détresse qui est attachée de façon rigide à un aéronef et se déploie automatiquement par suite d’un impact. Le déploiement manuel est aussi prévu ;
« Radiobalise de survie. - Radiobalise de détresse qui peut être enlevée d’un aéronef, qui est rangée de manière à faciliter sa prompte utilisation dans une situation d’urgence et qui est mise en marche par des survivants. La mise en marche peut être automatique. »
5. Supprimer le paragraphe 2.6.4.2 c et le remplacer par :
« c) Le couloir d’accès libre de tout obstacle doit avoir une largeur de 25 centimètres au moins, sauf si deux chemins d’accès sont créés en enlevant le siège immédiatement adjacent à l’issue, dans ce cas un même chemin d’accès peut être commun à deux issues adjacentes.
« Toutefois une largeur inférieure à 25 centimètres peut être autorisée dans le cas où une issue de type III supplémentaire est ajoutée à un modèle existant pour satisfaire la réglementation en vigueur, dans le cadre d’une extension du nombre de passagers si cette extension est de dix passagers au plus. »
6. Dans le paragraphe 2.11 (Systèmes enregistreurs de vols) supprimer le dernier alinéa et le remplacer par les deux alinéas suivants :
« A compter du 1er janvier 1995, les enregistreurs de paramètres requis par ce chapitre doivent utiliser un mode d’enregistrement et de mémorisation de l’information sous forme numérique.
« Pour les avions effectuant leur premier vol après le 31 décembre 1994, les enregistreurs requis par ce chapitre doivent être conformes aux normes EUROCAE : ED 56 datée de février 1988 pour les enregistreurs de conversations, et ED 55 de mai 1990 pour les enregistreurs de paramètres. »
7. Dans le chapitre II (Equipements généraux) ajouter le paragraphe suivant :
« 2.12. Dispositif avertisseur de proximité du sol.
« Tout avion équipé de moteurs à turbine, de trente et un passagers et plus, ou de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 15 000 kg, doit être doté d’un dispositif avertisseur de proximité du sol.
« Ce dispositif doit être capable de générer des alarmes prévenant l’équipage d’un rapprochement excessif du sol, d’un taux de descente anormalement élevé, d’une perte d’altitude après décollage ou remise des gaz, et d’un écart anormal sous un faisceau de radioalignement de descente. »
8. Dans les paragraphes 3.1.1 et 3.2.1, remplacer l’alinéa j par :
« j) Une radiobalise de détresse automatique fixe ou portable.
« Toute installation devra être effectuée de manière à minimiser les risques d’endommagement ou de non fonctionnement en cas d’accident (balise située à l’arrière).
« A partir du 1er mars 1995, pour toute nouvelle installation ou tout remplacement, et à partir du 1er mars 2000 pour toute installation, toute radiobalise de détresse installée devra être conforme aux normes EUROCAE ED 62. »
Dans le paragraphe 3.6.3 remplacer l’alinéa c) par :
« c) Au moins deux radiobalises de survie. »
Dans le paragraphe 3.7 remplacer l’alinéa c par :
« c) Au moins une radiobalise de survie. »
9. Dans le paragraphe 3.2.1 (Equipements requis pour un vol effectué selon les règles de vol aux instruments), ajouter les deux alinéas suivants :
« u) Un système avertisseur d’altitude pour les avions équipés de turbopropulseurs d’une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kilogrammes ou de dix passagers et plus et pour tous les avions équipés de turboréacteurs.
« v) Un radar météorologique pour tous les avions pressurisés de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5700 kilogrammes. »
Dans le deuxième alinéa du paragraphe 3.3.1 supprimer la référence au radar météo.
10. Dans le paragraphe 6.5.3.5 b, remplacer les termes : « le ministre chargé de l’aviation civile » par : « les services compétents ».
11. Dans le paragraphe 7.5 (Limitations relatives à l’atterrissage), le paragraphe A est supprimé et remplacé par le suivant :
« A. - Avions multimoteurs à hélices de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kilogrammes et tous avions équipés de turboréacteurs.
« A.1. Limitations.
« A.1.1. La masse de l’avion diminuée de la masse de carburant et de lubrifiant dont la consommation est escomptée pendant le trajet jusqu’à l’aérodrome de destination prévu ne doit pas être supérieure à celle qui :
« a) Est autorisée à l’atterrissage dans son manuel de vol, et
« b) Permet, en tenant compte des paramètres mentionnés au paragraphe 7.1.4.1, un arrêt complet depuis une hauteur de 15 métres (50 pieds) au seuil dans les limites définies dans le tableau ci-dessous :
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO n° 49 du 27 février 1993, page 3163.
« De plus, pour les pistes contaminées, la longueur d’atterrissage utilisable doit être au moins égale à 115 p. 100 de la distance d’atterrissage fournie par le constructeur, ou déterminée par l’exploitant en appliquant des majorations forfaitaires, pour le type de contaminant considéré.
« A.1.2. Pour l’application du paragraphe A.1.1, lors de la préparation du vol, il faut prendre en compte la plus pénalisante des deux conditions ci-dessous :
« a) L’avion atterrit sur la piste la plus favorable et dans la direction la plus favorable en air calme, et
« b L’avion atterrit sur la piste la plus probable compte tenu de la vitesse et de la direction prévues du vent au moment de l’atterrissage et après avoir pris en considération les caractéristiques de manœuvre au sol de l’avion et tout autre facteur influant (aides au sol ; résistance, état, pente piste ; etc.).
« A.2. Aérodrome de dégagement.
« A.2.1. Aucun aérodrome ne doit être indiqué comme aérodrome de dégagement dans le plan de vol à moins que l’avion à la masse prévue à l’atterrissage sur cet aérodrome ne puisse remplir les conditions prescrites aux paragraphes A.I ci-dessus.
« A.2.2. Si le respect du paragraphe A.1 ci-dessus ne peut être obtenu pour l’aérodrome de destination en raison des conditions météorologiques ou de l’état de la piste, l’avion peut décoller s’il existe un aérodrome de dégagement désigné.
« A.3. Vérification en vol.
« A.3.1. Le respect des exigences contenues dans le paragraphe A.l.l ci-dessus doit être vérifié en vol avant l’atterrissage, compte tenu de la vitesse, de la direction du vent, de l’état et de la pente de la piste prévus au moment de l’atterrissage, ainsi que des caractéristiques de manœuvre au sol de l’avion et de tout autre facteur influant.
« A.3.2. Lors d’un atterrissage consécutif à une panne d’un système ou d’un moyen qui affecte la distance d’atterrissage, l’équipage doit vérifier que la longueur de piste utilisable à l’atterrissage est au moins égale à la distance d’atterrissage associée à la panne qui figure dans le manuel de vol. »
12. Le paragraphe 7.7.1 est supprimé et remplacé par le paragraphe suivant :
« 7.7.1. Une entreprise de transport aérien qui jusqu’au 20 novembre 1986 exploitait un avion bimoteur de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kilogrammes ou un avion bimoteur de vingt passagers et plus sur des routes Etops peut poursuivre son exploitation avec le même modèle d’avion sur des routes ayant les mêmes caractéristiques opérationnelles. Les exigences particulières de l’annexe XIII relatives à l’emport de carburant et aux minimums opérationnels sur les terrains de déroutement sont applicables. »
13. Le paragraphe 7.7.4 est supprimé et remplacé par le paragraphe suivant :
« 7.7.4. Tout point d’une route Etops doit se trouver au maximum à 180 minutes de vol à la vitesse monomoteur (en conditions standard, sans vent) d’un aérodrome adéquat.
14. Le paragraphe 7.10.6.2 est modifié comme suit :
« L’entreprise doit fournir dans le manuel d’exploitation pour chaque type d’avion la méthode retenue pour le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable devant se trouver à bord au moment de la prise de décision éventuelle de dégager. Cette quantité doit permettre une attente raisonnable à l’aérodrome de dégagement. »
15. Le premier alinéa du paragraphe 8.7.3.9 est modifié comme suit :
« 1o L’entreprise est tenue d’assurer une information des passagers sur les marchandises qu’il est interdit de transporter dans les bagages à main ou dans les bagages enregistrés.
« Cette information doit être au moins présentée sous forme d’avis affichés de façon visible dans les aéroports, à tous les emplacements où l’entreprise délivre les billets, enregistre les bagages et procède à l’embarquement, et doit accompagner le billet délivré aux passagers. »
16. Le paragraphe 8.2.1 b est supprimé et remplacé par :
« b) En aucun cas le nombre total de passagers à bord, âgés de deux ans et plus, ne peut dépasser le nombre maximal de passagers fixé dans les documents de navigabilité associés à l’aéronef.
« Lorsque ces documents ne spécifient qu’un nombre maximal de sièges passagers (ou occupants), ce nombre sera pris comme nombre maximal de passagers (ou occupants).
« De plus, les regroupements d’enfants de deux ans inclus à douze ans exclus ne sont acceptables que dans les conditions suivantes :
« -il ne doit pas y avoir plus d’un regroupement par rangée de sièges ;
« - les regroupements sont interdits sur les rangées de sièges situées au droit des issues. »
17. Le paragraphe 8.2.1 c est supprimé et remplacé par :
« c) Tout enfant de moins de deux ans doit avoir avec lui un accompagnateur responsable (un seul enfant par accompagnateur).
« Sauf dispositif approuvé, il doit être tenu dans les bras de l’accompagnateur, hors ceinture. »
18. L’annnexe VIII est supprimée et remplacée par :
« ANNEXE VIII
DÉLIVRANCE DE L’UTORISATION NÉCESSAIRE À LA CIRCULATION EN ESPACE AÉRIEN M.N.P.S. NORD-ATLANTIQUE
« La présente annexe a pour objet :
« - de définir les spécifications minimales des équipements de navigation exigés pour circuler à l’intérieur de l’espace aérien M.N.P.S. ;
« - d’arrêter les modalités de délivrance et de retrait de l’autorisation nécessaire pour circuler à l’intérieur de l’espace aérien M.N.P.S.
« 1. Espace aérien dit M.N.P.S. Nord-Atlantique :
« L’espace aérien M.N.P.S. est défini dans le document O.A.C.I. DOC 7030, Procédures complémentaires régionales, en vigueur.
« Les limites ainsi que toute modification éventuelle de cet espace sont portées à la connaissance des usagers par la voie des services d’information aéronautique.
« 2. Spécifications minimales de performance de navigation exigées pour circuler à l’intérieur de l’espace aérien M.N.P.S. :
« Tout exploitant désirant utiliser un avion à l’intérieur de l’espace aérien M.N.P.S. doit démontrer que les performances de navigation de ses avions sont telles qu’elles répondent aux spécifications définies par accord régional de navigation pris dans le cadre de l’O.A.C.I.
« 3. Eléments indicatifs sur les équipements de navigation longue distance susceptibles de respecter les spécifications M.N.P.S. :
« 3.1. Les spécifications minimales sont considérées comme atteintes, en ce qui concerne l’équipement et compte tenu de l’expérience accumulée en exploitation, si le système de navigation longue distance est constitué par :
« a) Deux systèmes à inertie, ou
« b) Deux systèmes Oméga homologués de catégorie 1, ou
« c) Un système inertiel plus un système Oméga homologué de catégorie 1.
« Chacun de ces systèmes étant à indication automatique continue et pouvant être couplé au pilote automatique.
« Cependant, en l’absence de possibilité de couplage, une autorisation ponctuelle peut être délivrée dans des conditions satisfaisantes par le Sfact ;
« Pour les avions équipés de senseurs de navigation dont les informations alimentent un calculateur de gestion de vol (F.M.S.), un système de navigation est la chaîne complète comprenant senseurs, calculateurs de navigation et équipement de dialogue (C.D.U., M.C.D.U.).
« 3.2. Les moyens habituels de navigation à courte distance (VOR, ADF, DME) associés à au moins un moyen de navigation à longue distance (Inertie ou Oméga) sont suffisants pour respecter les spécifications M.N.P.S. sur certaines routes, définies dans la documentation O.A.C.I. relative aux espaces M.N.P.S., entre le Canada et l’Europe, et entre certains points du territoire portugais.
« 3.3. Les moyens habituels de navigation (VOR, ADF, DME) sont suffisants pour respecter les spécifications M.N.P.S. sur les deux routes G3 et G11 reliant l’Europe à l’Islande.
« 4. Modalités de délivrance de l’autorisation M.N.P.S. :
« Le Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (Sfact/E) est chargé de la délivrance de l’autorisation M.N.P.S. après étude du dossier présenté par l’exploitant démontrant qu’il est capable de respecter les spécifications prévues pour les vols en espace M.N.P.S.
« Ce dossier doit préciser le type d’équipement de navigation embarqué, les conditions de son entretien, les consignes d’utilisation normales et en conditions dégradées, et la formation des équipages. Il doit également comporter un extrait de la L.M.E. concernant les équipements de navigation (ATA 34) ainsi qu’une copie du C.E.I.R.B., ou document équivalent.
« 5. Vols de contrôle :
« Les services compétents peuvent participer à des vols ayant pour objet de s’assurer de la bonne réalisation du montage, des performances des équipements et de la bonne application des procédures.
« 6. Comptes rendus annuels :
« L’exploitant ou le propriétaire ayant reçu une autorisation M.N.P.S. doit fournir annuellement au Sfact, un compte rendu portant sur la fiabilité, la précision et l’utilisation de ses équipements de navigation.
« En cas d’incident survenu en zone M.N.P.S. (écart de route, perte d’un équipement de navigation) l’exploitant doit en informer rapidement le Sfact et envoyer un compte rendu détaillé de l’événement.
« 7. Retrait d’autorisation :
« Dans le cas où les conditions ayant permis la délivrance de l’autorisation M.N.P.S., ne sont plus remplies ou suite au non-respect des procédures d’utilisation de l’espace M.N.P.S. Nord-Atlantique, l’autorisation délivrée peut être restreinte, suspendue ou retirée. »
19. Le titre de l’annexe XIII est remplacé par :
« ANNEXE XIII
« EXPLOITATION D’UN AVION BIMOTEUR SUR DES ROUTES ETOPS »
20. Dans le chapitre III de l’annexe XIII, le paragraphe 3 est remplacé par :
« 3. Les conditions techniques notifiées au postulant qui président à l’évaluation faite par le bureau Limitations opérationnelles et le bureau Entretien concerné du Sfact sont constituées par l’AC 120-42A ou l’AMJ 120-42 (JAA) ou toutes autres conditions techniques que le Sfact estime équivalentes ou complémentaires.
« Les annexes concernant les minima peuvent être utilisées comme guide par les entreprises. »
21. Dans l’annexe XVIII, le paragraphe III.1 est remplacé par :
« III.1. - L’exploitant adoptera un système d’analyse des vols basé sur l’exploitation des documents de bord ou des enregistrements de paramètres en vol. Dans le cas des avions de masse maximale au décollage de plus de 40 000 kilogrammes, l’étude devra porter sur les documents de bord et les enregistrements.
« Cette analyse sera conduite d’une manière anonyme et utilisée de façon à assurer le respect des droits des personnes concernées et à interdire toute utilisation répressive. »