ANNEXES
    ANNEXE I
     A LA SECTION I DU CHAPITRE Ier DU TITRE III DU LIVRE Ier DE LA TROISIEME     PARTIE DU CODE DE L'AVIATION CIVILE (ART. D. 131-1 A D. 131-10)    
    REGLES DE L'AIR
    C HAPITRE  Ier
    Définitions
      Dans la présente annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de     l'aviation civile:
      - le terme <<service>> correspond à la notion de fonction ou de service     assurés alors que le terme <<organisme>> désigne une entité administrative     chargée d'assurer un service;
      - les expressions ci-dessous employées dans les chapitres II à V ont la     signification suivante:
      Aérodrome: surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant,
     éventuellement, bâtiments, installations et matériel) destinée à être     utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les     évolutions des aéronefs à la surface.
       Note. - Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur     utilisation s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements     sur lesquels l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux     articles D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile.
     Aérodrome AFIS: aérodrome non contrôlé où le service d'information de vol et     le service d'alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
     Aérodrome contrôlé: aérodrome où le service du contrôle de la circulation     aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
       Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle     de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation     d'aérodrome, mais n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de     contrôle.
     Aérodrome de dégagement: aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel     le vol peut être poursuivi lorsqu'il devient inopportun d'atterrir à     l'aérodrome d'atterrissage prévu.
       Note. - L'aérodrome de départ peut être pris comme aérodrome de dégagement.     Aérodyne: tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement     par des forces aérodynamiques.
     Aéronef: tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.
     Aérostat: tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa     flottabilité dans l'air.
     Aire à signaux: aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au     sol.
     Aire d'atterrissage: partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage     et au décollage des aéronefs.
     Aire de manoeuvre: partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les     décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs, à     l'exclusion des aires de trafic.
      Aire de mouvement: partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les     décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs qui     comprend l'aire de manoeuvre et la (ou les) aire(s) de trafic.
     Aire de trafic: aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux     aéronefs pour l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement     ou le déchargement de la poste et du fret, l'avitaillement ou la reprise de     carburant, le stationnement ou l'entretien.
     Altitude: distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à     un point et le niveau moyen de la mer.
     Altitude de transition: altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la     position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
     Altitude d'un aérodrome: altitude du point le plus élevé de l'aire     d'atterrissage.
     Altitude-pression: pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude     correspondant à cette pression dans l'atmosphère type.
     Approche à vue: approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute     pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute     l'approche par repérage visuel du sol.
     Autogire: aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la réaction de     l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent librement autour d'axes     sensiblement verticaux.
     Autorité compétente: terme générique employé pour désigner l'autorité de     l'Etat responsable de l'établissement de règles ou dispositions particulières     dans les domaines qui relèvent de sa compétence.
     Autorité compétente des services de la circulation aérienne: autorité     compétente responsable de l'établissement de règles ou de dispositions     particulières dans les domaines qui relèvent de la fourniture des services de     la circulation aérienne.
     Avion: aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol     est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces     qui restent fixes dans des conditions données de vol.
     Ballon: aérostat non entraîné par un organe moteur.
     Bureau de piste: organisme de la circulation aérienne chargé de recevoir des     comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des     plans de vol déposés avant le départ.
       Note. - Un bureau de piste peut être un organisme distinct ou être combiné     avec un organisme existant.
     Cap: sens dans lequel est dirigé l'axe longitudinal de l'aéronef,
     généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas     ou du canevas).
     Caractère spécial du vol: indication précisant éventuellement si les     organismes des services de la circulation aérienne doivent accorder un     traitement spécial à un aéronef donné.
     Centre de contrôle d'approche (APP): organisme de la circulation aérienne     chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des     aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité     et associés à un ou plusieurs aérodromes.
     Centre de contrôle régional (ACC): organisme de la circulation aérienne     chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des     aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son     autorité.
     Centre de coordination de sauvetage (RCC): organisme chargé d'assurer     l'organisation du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les     opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
     Centre d'information de vol (FIC): organisme de la circulation aérienne     institué pour assurer le service d'information de vol et le service d'alerte.     Circuit d'aérodrome: trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les     manoeuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs     en vol utilisant l'aérodrome.
     Circuit de circulation au sol: cheminements spécifiés que les aéronefs     doivent suivre sur l'aire de manoeuvre.
      Circulaire d'information aéronautique (AIC): avis contenant des informations     qui ne satisfont pas aux conditions d'émission d'un NOTAM ou d'insertion dans     une publication d'information aéronautique, mais qui concernent la sécurité     des vols, la navigation aérienne ou d'autres questions techniques,
     administratives, législatives ou réglementaires.
     Circulation aérienne: ensemble des aéronefs évoluant dans l'espace aérien ou     sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome.
       La circulation aérienne comprend la circulation aérienne générale et la     circulation aérienne militaire.
        Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression     <<circulation aérienne>> désigne la circulation aérienne générale.
     Circulation aérienne générale (CAG): ensemble des mouvements des aéronefs     civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de     circulation.
     Circulation aérienne militaire (CAM): circulation opérationnelle militaire     (COM) et circulation d'essais et de réception (CER).
       La circulation opérationnelle militaire est constituée par l'ensemble des     mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire,     relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.
       La circulation d'essais et de réception est constituée par l'ensemble des     mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons     d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol,     à la réglementation propre à ce type de circulation.
     Circulation d'aérodrome: ensemble de la circulation des aéronefs et des     véhicules sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome et des aéronefs qui se     trouvent dans le ou les circuits d'aérodrome, qui y pénètrent ou qui en     sortent.
     Circulation en surface: déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à     l'exclusion des décollages et atterrissages, à la surface d'un aérodrome, ou     encore, dans le cas d'un hélicoptère, déplacement en vol rasant au-dessus de     la surface de l'aérodrome à une hauteur permettant d'utiliser l'effet de sol     et à une vitesse correspondant à celle de la circulation au sol.
     Clairance: autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans des     conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne     dans le but de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.     Clairance initiale: clairance délivrée avant le départ ou avant la     pénétration dans un espace aérien contrôlé.
     Clairance de séparation à vue: clairance complémentaire accordée à un aéronef     en vol contrôlé lui permettant de s'affranchir des espacements réglementaires     vis-à-vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa     propre séparation par rapport à celui-ci.
     Clairance VMC; clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR, lui     permettant, sur sa demande, en VMC, de s'affranchir des espacements     réglementaires vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR et d'assurer     visuellement sa propre séparation par rapport à ceux-ci.
     Code transpondeur: numéro assigné à une réponse émise par un transpondeur.
     Compte rendu en vol: compte rendu émanant d'un aéronef en vol et établi selon     les spécifications applicables aux comptes rendus de position, d'exploitation     et (ou) d'observations météorologiques.
     Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC): conditions     météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par     rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les     conditions météorologiques de vol à vue.
     Conditions météorologiques de vol à vue (VMC): conditions météorologiques,
     exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages     et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.
     Contrôle d'aérodrome: service du contrôle de la circulation aérienne pour la     circulation d'aérodrome.
       Contrôle d'approche: service du contrôle de la circulation aérienne pour     les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.
     Contrôle régional: service du contrôle de la circulation aérienne pour les     aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.
     Croisière ascendante: technique de vol en croisière applicable à un aéronef,     qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de     l'aéronef diminue.
     Dirigeable: aérostat entraîné par un organe moteur.
     Espace aérien contrôlé: portion de région d'information de vol, ou de région     supérieure d'information de vol, de dimensions déterminées, à l'intérieur de     laquelle le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au     bénéfice des vols contrôlés.
       Note 1. - <<Espace aérien contrôlé>> est un terme générique qui désigne     l'un ou l'autre des espaces aériens contrôlés de classe A, B, C, D ou E.
       Note 2. - Certains espaces aériens contrôlés dans lesquels le service du     contrôle de la circulation aérienne est rendu simultanément à la circulation     aérienne générale et à la circulation aérienne militaire et où la     cohabitation et la densité des deux types de circulation aérienne rendent     nécessaire la mise en place de mesures complémentaires afin d'assurer les     services de la circulation aérienne sont désignés <<espaces aériens contrôlés     spécialisés>> (S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).
     Espace aérien contrôlé de classe A: espace aérien où sont admis les vols IFR     et où ne sont pas admis les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne     assurent des espacements entre les vols IFR.
     Espace aérien contrôlé de classe B: espace aérien où sont admis les vols IFR     et les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes de contrôle de la circulation aérienne     assurent des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols     VFR et entre les vols VFR.
     Espace aérien contrôlé de classe C: espace aérien où sont admis les vols IFR     et les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne     assurent des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les     volsVFR, et fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les     autres vols VFR.
     Espace aérien contrôlé de classe D: espace aérien où sont admis les vols IFR     et les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne     assurent des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations     de trafic aux vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et     sur les autres vols VFR.
     Espace aérien contrôlé de classe E: espace aérien où sont admis les vols IFR     et les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne     assurent des espacements entre les vols IFR.
     Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif):     espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le     service consultatif de la circulation aérienne.
     Espace aérien non contrôlé de classe G: espace aérien où sont admis les vols     IFR et les vols VFR.
       Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent     seulement le service d'information de vol et le service d'alerte.
     Espacement: intervalle ménagé par un organisme du contrôle de la circulation     aérienne entre les positions de deux aéronefs et exprimé en distance     horizontale, en différence de niveau ou en temps de vol.
      Exploitant: personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se     livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
     Hauteur: distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à     un point et un niveau de référence.
     Hélicoptère: aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement     par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés     par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.
     Heure d'approche prévue: heure à laquelle un organisme de la circulation     aérienne prévoit qu'un aéronef quittera le repère d'attente à une altitude au     moins égale à l'altitude minimale d'attente avant de débuter l'approche     finale.
         Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le repère d'attente     dépend de la clairance d'approche.
     Heure estimée d'arrivée: pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé     que l'aéronef arrivera à la verticale du repère d'approche initiale, défini     par référence à des aides à la navigation, à partir duquel il est prévu     qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée ou, si l'aérodrome     n'est équipé d'aucune aide à la navigation, heure à laquelle l'aéronef     arrivera à la verticale de l'aérodrome. Pour les vols VFR, heure à laquelle     il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.
     Identification d'un aéronef: groupe de lettres, de chiffres ou combinaison de     lettres et de chiffres qui, soit est identique à l'indicatif d'appel de     l'aéronef à utiliser dans les communications air-sol, soit en est     l'équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l'aéronef dans les     communications sol-sol des services de la circulation aérienne.
     IFR: abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
     IMC: abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol     aux instruments.
     Information de trafic: informations fournies à un pilote par un organisme de     la circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la     présence est connue ou observée, peuvent être suffisamment près de sa     position ou de sa route prévue, afin de l'aider à prévenir un abordage en     appliquant les règles de l'air.
     Limite de clairance: point ou instant jusqu'auquel est valable une clairance.     Niveau: terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un     aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un     niveau de vol.
         Note. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type:
        a) Calé sur le QNH, indique l'altitude;
        b) Calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence     QFE;
        c) Calé sur une pression de 1013,2 hectopascals, indique l'altitude     pression et peut être utilisé pour indiquer le niveau de vol.
     Niveau de croisière: niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie     appréciable d'un vol.
     Niveau de transition: niveau de vol égal ou supérieur à l'altitude de     transition auquel et au-dessus duquel la position verticale d'un aéronef est     donnée par son niveau de vol.
     Niveau de vol (FL): surface isobare liée à une pression de référence     spécifiée: 1013,2 hectopascals et séparée des autres surfaces analogues par     des intervalles de pressions spécifiés.
     NOTAM: avis donnant en temps utile sur l'établissement, l'état ou la     modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique     ou d'un danger pour la navigation aérienne des renseignements essentiels à     l'exécution des vols.
     Nuit: période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus     de 6 degrés en dessous de l'horizon.
       Il est admis que:
       - pour des latitudes comprises entre 30o et 60o, la nuit commence 30     minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du     soleil;
        - pour des latitudes inférieures ou égales à 30o la nuit commence à 15     minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du     soleil.
     Observation d'aéronef: évaluation d'un ou plusieurs éléments météorologiques     effectuée à partir d'un aéronef en vol.
     Organisme accepteur: le prochain organisme du contrôle de la circulation     aérienne à prendre en charge un aéronef.
     Organisme AFIS: organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer le     service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de la     circulation d'aérodrome d'un aérodrome non contrôlé.
     Organisme de la circulation aérienne: terme générique désignant soit un     organisme chargé de prendre l'ensemble des services de la circulation     aérienne ou certains d'entre eux, soit un bureau de piste.
        Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression     <<organisme de la circulation aérienne>> recouvre également les organismes de     la circulation aérienne militaire lorsque ceux-ci rendent des services à la     circulation aérienne générale.
      Organisme du contrôle de la circulation aérienne: terme générique désignant     soit un centre de contrôle régional, soit un centre de contrôle d'approche,
     soit une tour de contrôle, soit un organisme de contrôle de la circulation     aérienne militaire.
     Organisme donneur: organisme de contrôle de la circulation aérienne en train     de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité     d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
     Phase d'urgence: terme générique désignant selon le cas la phase     d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
     Phase d'alerte (ALERFA): situation dans laquelle on peut craindre pour la     sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
     Phase de détresse (DETRESFA): situation dans laquelle il y a tout lieu de     penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave imminent     et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
     Phase d'incertitude (INCERFA): situation dans laquelle il y a lieu de douter     de la sécurité d'un aéronef et ses occupants.
     Pilote commandant de bord: pilote responsable de la conduite et de la     sécurité d'un aéronef pendant le temps de vol.
     Piste: aire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au     décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
     Plafond: hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de     nuages qui, au-dessous de 6000 mètres (20000 pieds), couvre plus de la moitié     du ciel.
     Plan de vol (PLN): ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol     projeté ou d'une partie d'un vol, communiqués aux organismes de la     circulation aérienne.
     Plan de vol déposé (FPL): le plan de vol tel qu'il a été déposé sous une     forme spécifiée auprès d'un organisme de la circulation aérienne par le     pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les éventuelles     modifications ultérieures.
     Plan de vol en vigueur: un plan de vol devient un plan de vol en vigueur au     moment où débute le vol ou la partie de vol pour lequel il a été communiqué.     Le plan de vol en vigueur comprend les éventuelles modifications postérieures     à la communication du plan de vol initial.
     Plan de vol réduit: éléments de vol en nombre limité communiqués en     radiotéléphonie à un organisme de la circulation aérienne en vue d'obtenir     une clairance.
     Plan de vol répétitif (RPL): plan de vol concernant une série de vols assurés     régulièrement, souvent répétés et présentant les mêmes caractéristiques de     base, fourni par un exploitant pour être conservé et utilisé, de manière     répétitive, par les organismes de la circulation aérienne.
     Planeur: aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation     en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des     surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
      Point d'arrêt: position caractéristique du circuit de circulation au sol     d'un aérodrome où un aéronef ou un véhicule peut être amené à attendre pour     laisser libre la piste en service.
     Point de compte rendu: emplacement déterminé pouvant être identifié par des     moyens visuels, radioélectriques ou autres par rapport auquel la position     d'un aéronef peut être signalée.
     Point significatif: emplacement géographique spécifié utilisé pour définir     une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de     la navigation et des services de la circulation aérienne.
     Point de transfert de contrôle: point défini sur la trajectoire de vol d'un     aéronef, où la responsabilité d'assurer le service du contrôle de la     circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle     au suivant ou d'une position de contrôle à la suivante.
     Point de transition: point où un aéronef navigant sur un tronçon de route ATS     défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute     fréquence doit en principe transférer son principal repère de navigation et     d'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation     située en avant de lui.
     Prévision météorologique: exposé de conditions météorologiques prévues pour     une heure spécifiée ou une période définie et pour une région ou une partie     d'espace aérien déterminée.
     Procédure d'approche aux instruments: série de manoeuvres prédéterminées     effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de     protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche     initiale jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être     effectué puis, si l'atterrissage n'est pas effectué jusqu'en un point où les     critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent     applicables.
     Procédure d'attente: manoeuvre prédéterminée exécutée par un aéronef en vol     pour attendre.
     Publication d'information aéronautique: publication d'un Etat, ou éditée par     décision d'un Etat, renfermant des informations aéronautiques de caractère     durable et essentielles à la navigation aérienne.
     Région de contrôle (CTA): espace aérien contrôlé dont la limite inférieure     n'est pas la surface du sol ou de l'eau.
     Région de contrôle terminale (TMA): région de contrôle établie en principe,
     au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes     importants.
     Région supérieure de contrôle (UTA): région de contrôle, établie à     l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol, et qui n'est pas     une voie aérienne.
     Région d'information de vol (FIR): espace aérien de dimensions latérales     définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service     d'alerte sont assurés.
       Note. - Cet espace aérien n'a de limite supérieure que s'il est surmonté     par une région supérieure d'information de vol.
     Région supérieure d'information de vol (UIR): espace aérien de dimensions     latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le     service d'alerte sont assurés au-dessus d'une limite spécifiée.
     Région à service consultatif: région définie à l'intérieur d'une région     d'information de vol, où le service consultatif de la circulation aérienne     est assuré.
     Régulation du débit: mesures destinées à adapter le débit de la circulation     qui pénètre ou est appelée à pénétrer dans un espace aérien donné, à se     déplacer sur une route donnée ou à se diriger vers un aérodrome donné, en vue     de la meilleure utilisation de l'espace aérien disponible.
     Renseignements météorologiques: message d'observations, analyses, prévisions     et tous autres éléments d'information relatifs à des conditions     météorologiques existantes ou prévues.
     Renseignements SIGMET: renseignements établis par un centre de veille     météorologique, concernant l'apparition ou la prévision d'un ou plusieurs     phénomènes météorologiques spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de     l'exploitation aérienne.
      Repère d'attente : emplacement déterminé pouvant être identifié par des     moyens visuels, radioélectriques ou autres et au voisinage duquel un aéronef     en vol doit se maintenir pour attendre.
     Répondeur automatique d'information : système automatique de     radiocommunication fonctionnant en principe sur la fréquence normale d'appel     d'un organisme désigné de la circulation aérienne et diffusant des     renseignements appropriés et actualisés concernant un espace aérien.
     Route : projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef,     trajectoire dont le sens en un point quelconque est généralement exprimé en     degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou du canevas).
     Route ATS : route destinée à canaliser la circulation aérienne pour permettre     d'assurer les services de la circulation aérienne.
        Note. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner à la fois les     voies aériennes, les routes contrôlées et non contrôlées, les routes     d'arrivée et de départ, etc.
     Séparation : distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires.
     Service d'alerte : service assuré dans le but d'alerter les organismes     appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de     recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours     nécessaire.
     Service automatique d'information de région terminale (ATIS) : service assuré     dans le cadre du service d'information de vol dans le but de fournir     régulièrement des renseignements appropriés et actualisés pour les aéronefs à     l'arrivée et au départ au moyen d'émissions continues et répétées.
     Services de la circulation aérienne : terme générique désignant à la fois le     service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de     vol et le service d'alerte.
     Service du contrôle de la circulation aérienne : service assuré dans le but     de :
       1. Prévenir :
       a) Les abordages entre aéronefs;
       b) Les collisions, sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs et les     obstacles;
       2. Accélérer et ordonner la circulation aérienne.
     Service consultatif de la circulation aérienne : service assuré dans le cadre     du service d'information de vol, à l'intérieur de l'espace aérien à service     consultatif, afin d'assurer autant que possible l'espacement des aéronefs en     vol IFR qui décident d'utiliser ce service.
     Service de gestion d'aire de trafic : service fourni pour assurer la     régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des véhicules sur     une aire de trafic.
     Service d'information de vol : service assuré dans le but de fournir les avis     et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
     Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) : service d'information de     vol pour la circulation d'aérodrome.
     Tour de contrôle (TWR) : organisme de la circulation aérienne chargé     d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice de la     circulation d'aérodrome.
     Visibilité : distance, déterminée par les conditions atmosphériques et     exprimée en unités de longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de     jour, des objets remarquables non éclairés et, de nuit, des objets     remarquables éclairés.
     Visibilité au sol : visibilité sur un aérodrome communiquée par un     observateur accrédité.
     Visibilité en vol : visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage     d'un aéronef en vol.
     VFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
     VMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météoro-logiques de     vol à vue.
     Voie aérienne (AWY) : région de contrôle ou portion de région de contrôle     présentant la forme d'un couloir et dotée d'aides radio à la navigation.
     Voie de circulation : voie définie, sur un aérodrome terrestre, choisie ou     aménagée pour la circulation au sol des aéronefs.
     Voie de l'information aéronautique : moyen permettant de porter à la     connaissance des usagers sous la forme de publication d'information     aéronautique, de notam ou de circulaire d'information aéronautique, des     informations vérifiées, mises en forme et diffusées sous l'autorité du     ministre chargé de l'aviation civile.
     Vol contrôlé : vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance.
        Note. - Les vols suivants sont des vols contrôlés :
       - vols IFR évoluant dans un espace aérien contrôlé;
       - vols VFR évoluant dans un espace aérien contrôlé de classe B, C ou D;
       - vols VFR et vols IFR appartenant à la circulation d'aérodrome d'un     aérodrome contrôlé;
       - vols VFR spécial.
     Vol IFR : vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.
     Vol VFR : vol effectué conformément aux règles de vol à vue.
     Vol VFR spécial : vol VFR autorisé par un organisme de contrôle de la     circulation aérienne dans des conditions météorologiques inférieures aux     conditions météorologiques de vol à vue.
     Voltige aérienne : vol au cours duquel un aéronef effectue intentionnellement     des manoeuvres comportant un changement brusque d'assiette, une position     inhabituelle ou une variation inhabituelle de la vitesse, généralement     associées à des variations importantes de niveau.
     Zone de contrôle (CTR) : espace aérien contrôlé s'étendant à partir de la     surface du sol ou de l'eau jusqu'à une limite supérieure spécifiée.
     Zone dangereuse : espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel     des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler     pendant des périodes spécifiées.
     Zone interdite : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du     territoire ou des eaux territoriales dans les limites duquel le vol des     aéronefs est interdit.
     Zone réglementée : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du     territoire ou des eaux territoriales, dans les limites duquel le vol des     aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.
    C HAPITRE  II
    Domaine d'application des règles de l'air
    2.1. Application territoriale des règles de l'air
      Les règles de l'air s'appliquent:
      a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités     par l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans     les mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont     compatibles avec ces règles générales;
      b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation     françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne     contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le     territoire survolé se trouve placé.
    2.2. Règles à appliquer
      En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera     utilisé conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant     le cas:
      a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV);
      b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).
    2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air
      Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est     responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son     aéronef. Il ne peut déroger à ces règles que s'il le juge absolument     nécessaire pour des motifs de sécurité.
      Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la     personne mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant     les aéronefs non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé     de l'aviation civile.
    2.4. Autorité du pilote commandant de bord
      2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de     l'aéronef et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le     commandement.
     2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des     clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.
        Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de     bord, celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à     laquelle il sera, dans la mesure du possible, donné suite.
     2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de     bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.
     2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale:
        a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne     se trouvant à bord;
        b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes     et des biens.
     2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant     une priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de     cette demande.
     2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de     régulation de débit prescrites.
    C HAPITRE  III
    Règles générales
    3.1. Protection des personnes et des biens
      3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
        Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente     pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
     3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de     médicaments.
        Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre     de l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de     boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui     puissent compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.     3.1.3. Fatigue des équipages.
        Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès     qu'il ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne     remplit pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses     fonctions.
     3.1.4. Niveau minimal.
     3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des     manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau     supérieur ou égal au plus haut des niveaux suivants:
        a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR; cf.     4.5, et 5.1 ci-après);
        b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des     villes ou autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre     indûment en danger les personnes et les biens à la surface;
        c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol     des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou     d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou     établissements.
     3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne     pas mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des     dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées:
        a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis     technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur     régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou     d'un rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air;
        b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de     l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des     autorités responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c     ci-dessus.
     3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par     l'autorité compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées     par d'autres textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers     par la voie de l'information aéronautique.
     3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.
        Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les     conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par     celle-ci.
     3.1.6. Remorquage.
        Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un aéronef qu'en     conformité avec les dispositions prescrites par l'autorité compétente. Il en     est de même en ce qui concerne un aéronef remorqué par un véhicule à la     surface.
     3.1.7. Parachutage.
        Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure,     qu'en conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre     chargé de l'aviation civile.
     3.1.8. Voltige aérienne.
     3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige     aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres     agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
     3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions     fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
     3.1.9. Vol supersonique.
        Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à     des vitesses transsoniques et supersoniques.
     3.1.10. Zone interdite.
        Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité     compétente, dans une zone interdite dont l'existence a été portée à la     connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
     3.1.11. Zone réglementée.
        Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se     conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par     la voie de l'information aéronautique.
    3.2. Action préliminaire au vol
      3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit     prendre connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne     exécution du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de     son appareil et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol.
     3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols     IFR, l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des     bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en     tenant compte des besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se     dérouler comme prévu.
    3.3. Prévention des abordages et des collisions
      La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol     ou en évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre     aéronef ou une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur     l'aire de mouvement d'un aérodrome.
      3.3.1. Proximité.
     3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef     telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
     3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre     les pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par     arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
     3.3.2. Priorité de passage.
        Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit     conserver son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes     règles ne dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation     de prendre les dispositions les plus propres à éviter un abordage.
        Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans     l'obligation de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer     au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe     à bonne distance, et:
        a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage;
        b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
        Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer     pour laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un     aéronef participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des     biens.
     3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face.
        Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y     a risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois,
     dans le cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et     parallèlement à celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa     droite, et seul l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.
     3.3.2.2. Routes convergentes.
        Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des     routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter,
     toutefois:
        a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables,
     aux planeurs et aux ballons;
        b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons;
        c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons;
        d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui     sont vus remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en     opération de ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux     aéronefs.
     3.3.2.3. Dépassement.
        Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par     l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70o avec le     plan de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par     rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de     voir l'un quelconque des feux de position gauche ou droit.
        Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de     passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en     palier doit s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers     la droite.
        Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs     ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait     entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
     3.3.2.4. Atterrissage.
     3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le     passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases     finales d'une approche.
     3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir     doit céder le passage à celui-ci.
     3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome     afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder     le passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de     cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les     phases finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes     motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs.
     3.3.2.5. Décollage.
        Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder     le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
     3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface.
        En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de     mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent:
        a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu     près de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible,
     obliquer vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre;
        b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit     l'autre à sa droite doit céder le passage;
        c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et     l'aéronef dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé.
     3.3.2.7. Manoeuvres à flot.
     3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent     respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur     les eaux intérieures.
     3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un     de l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer     avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des     possibilités des aéronefs ou des navires.
        a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à     sa droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.
        b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de     face d'un autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite     et se tenir à distance.
        c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage.
     L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à     distance.
        d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la     surface de l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de     tous les navires et doit éviter d'entraver leur navigation.
       3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs.
        Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B.
     3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol.
     3.3.3.1.1. De nuit.
        Tout aéronef en vol doit allumer:
        - des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui;
        - des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de     l'aéronef à un observateur; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec     ces feux ne doit être allumé.
        Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de     mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à     indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit     allumer aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.
        Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs     sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer     des feux indiquant cette situation.
     3.3.3.1.2 De jour.
        Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision     destinés à attirer l'attention sur lui.
        Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs     sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer,     s'il en est doté, des feux indiquant cette situation.
     3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté     ou réduire l'intensité de ces feux si ces derniers:
        - le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions;
        - causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un     observateur extérieur.
     3.3.3.2 Aéronef à flot.
        Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de     navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.
     3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives.
        Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux     instruments à moins:
        a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de     fonctionnement; et    
        b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant     d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans     les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit     avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de     l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de     sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision     complète, de façon satisfaisante, celui du pilote de sécurité.
     3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome.
     3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
        Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se     tenir à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
        Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes     aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de     la circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où     l'atterrissage et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir     connaissance.
     3.3.5.2. Manoeuvres générales.
        Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue     ou non en espace aérien contrôlé:
        a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation     des aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile;
        b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour     l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de     l'information aéronautique;
        c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages;
        d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire,
     effectuer tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage;
        e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration     de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre     direction.
     3.3.5.3. Atterrissage.
        Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord     dans le cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en     approche finale ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que     l'aéronef au départ qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou     amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont     pas dégagé la piste.
     3.3.5.4. Décollage.
     3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de     bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas     commencer son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi     l'extrémité de piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à     l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
     3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par     le commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit     pénétrer et décoller sans délai.
    3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical
      3.4.1. Lorsqu'une altitude de transition a été établie et portée à la     connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, un     aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical:
        - en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition;    
        - en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition.    
     3.4.2. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à     l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant     la descente.
     3.4.3. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance     des usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région     particulière, l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical:
        - en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux     suivants: 900 mètres (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300     mètres (1000 pieds) au-dessus de la surface;
        - en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux     précédents.
       3.4.4. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut     définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant     d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude.
     3.4.5. Emploi du QFE.
        Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la     voie de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan     vertical peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit     d'aérodrome ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La     mention QFE doit être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le     QFE utilisé est celui de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités     d'exécution d'une procédure d'approche aux instruments prévoient     l'utilisation d'un QFE seuil de piste.
    3.5. Renseignements sur les vols. - Plans de vol
      L'expression <<plan de vol>> est utilisée pour désigner aussi bien des     renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description     du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des     renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance     concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace     aérien contrôlé, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
     3.5.1. Communication du plan de vol.
     3.5.1.1. Généralités.
     3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté     qui doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont     communiqués sous forme de plan de vol.
     3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué:
        - sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol;
        - sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL     ne peut être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se     trouve placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une     telle décision;
        - sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à     l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol     appropriés.
     3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL     sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
     3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
        Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3     avant:
        a) Tout vol IFR;
        b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de     la circulation aérienne;
        c) Tout vol devant franchir des frontières;
        d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des     périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour     faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et     de sauvetage;
        e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées     par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la     coordination avec les organismes militaires ou les organismes de la     circulation aérienne d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une     interception aux fins d'identification.
     3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
     3.5.1.3.1. Vol IFR.
        Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la     circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit     communiquer un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes     avant:
        - l'heure estimée de départ du poste de stationnement; ou        - l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols     se déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments.
        Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3.
        Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix     minutes. Un délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une     clairance si elle est exigée conformément à 3.6.2.1.
        Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de     3.5.1.3.3, le cas échéant.
     3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation     aérienne.
        Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être     communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace     aérien contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation     d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial.
     3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières.
        Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée     de départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être     communiqué pendant le vol.
     3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL.
        Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai     spécifique pour la communication du FPL.
     3.5.1.3.5. Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire.
        Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, il peut     communiquer un FPL. Dans ce cas, aucun délai n'est requis.
     3.5.2. Teneur du plan de vol.
     3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après     définis dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés     nécessaires par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne     dans le cas du plan de vol réduit:
        Identification de l'aéronef;
        Règles de vol et type de vol;
        Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage;
        Equipement;
        Aérodrome de départ;
        Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note);
        Vitesse(s) de croisière;
        Niveau(x) de croisière;
        Route à suivre;
        Aérodrome de destination et durée totale estimée;
          Aérodrome(s) de dégagement;
        Autonomie;
        Nombre de personnes à bord;
        Equipement de secours et de survie;
        Renseignements divers;
        Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à     fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier     point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
     3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon     l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en     cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome     de destination situé au-delà de l'aérodrome de destination initialement     prévu, les organismes appropriés de la circulation aérienne en seront avisés     par insertion dans le FPL de renseignements concernant la nouvelle route et     la nouvelle destination.
     3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur.
     3.5.3.1. Règles générales.
     3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas     de force majeure nécessitant une action immédiate; en ce cas, dès que     possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme     intéressé de la circulation aérienne doit être informé des mesures prises et     du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.
     3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans     la mesure du possible:
        a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route;
        b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la     navigation ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
     3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à     des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit     transférer son principal repère de navigation de l'installation situé en     arrière de l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition     ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point,
     lorsqu'il est établi.
     3.5.3.2. Ecart involontaire.
        En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au     plan de vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises:
        a) Ecart par rapport à la route: si l'aéronef s'est écarté de sa route, le     pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et     rejoindre la route le plus tôt possible;
        b) Variation de la vitesse vraie: si la vitesse vraie moyenne au niveau de     croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de     plus ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans     le plan de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé;
        c) Modification de temps estimé: s'il est constaté que le temps estimé     relatif au premier des points suivants: point de compte rendu réglementaire     suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination,
     est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié     aux organismes de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être     notifiée le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne     intéressé.
       3.5.4. Modifications au plan de vol.
     3.5.4.1. Généralités.
     3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR     ou pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation     aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la     circulation aérienne intéressé.
     3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un     vol VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne     doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation     aérienne intéressé.
        Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de     l'autonomie et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment     du départ constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce     titre, être signalé.
     3.5.4.2. Modification de niveau de croisière.
        Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de     niveau de croisière doivent comporter les renseignements ci-après:
     identification de l'aéronef; niveau de croisière demandé et vitesse de     croisière à ce niveau; temps estimés révisés aux limites des régions     d'information de vol suivantes (s'il y a lieu).
     3.5.4.3. Modification de route.
        Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de     route sans changement de destination doivent comporter les renseignements     ci-après: identification de l'aéronef; identification de la nouvelle route     avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef     doit changer de route; temps estimés révisés; tous autres renseignements     appropriés.
     3.5.4.4. Modification de destination.
     3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un     changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après:
     identification de l'aéronef; règles de vol; indication de la route révisée     jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol     correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route; temps     estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement; tous autres renseignements     appropriés.
     3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le     changement de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant     décollé d'un aérodrome du territoire français et dont la destination initiale     prévue au plan de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les     obligations en matière de douane et de police exigées pour la sortie du     territoire français n'ont pas été remplies.
     3.5.5. Clôture du plan de vol.
        Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la     circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution     d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être     clos.
     3.5.5.1. Clôture à l'arrivée.
     3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la     totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être     remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par     radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la     circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée.
     3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination     indiqué au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de     contrôle ou l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois     l'atterrissage effectué, équivaut à la fourniture d'un compte rendu     d'arrivée.
     3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à     l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt     possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à     un organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de bord sait que     les moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants pour     permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il doit si     possible transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message, tenant     lieu de compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation aérienne.
     3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants:
        a) Identification de l'aéronef;
        b) Aérodrome de départ;
        c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement);
        d) Aérodrome d'arrivée;
        e) Heure d'arrivée.
     3.5.5.2. Clôture pendant le vol.
     3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du     vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il     doit être clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation     aérienne concerné.
     3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de     radiocommunications avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès     que l'aéronef cesse de bénéficier du service du contrôle de la circulation     aérienne, vaut clôture du plan de vol.
     3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque     ce FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à     l'organisme de la circulation aérienne concerné.
     3.5.6. Annulation du plan de vol.
     3.5.6.1. Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol     pour lequel il a été communiqué n'est pas commencé.
     3.5.6.2. Lorsqu'un plan de vol est annulé, il n'est plus pris en compte par     les organismes de la circulation aérienne.
     3.5.6.3. Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une     partie de vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement     faire connaître sa décision à l'organisme concerné.
     3.5.6.4. Si une notification de retard n'as pas été faite dans les soixantes     minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, le     plan de vol sera considéré comme annulé par les organismes de la circulation     aérienne.
    3.6. Clairance
      3.6.1. Généralités.
     3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service     du contrôle de la circulation aérienne.
       3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du     commandant de bord vis-à-vis:
        - de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages     avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol;
        - du respect des règlements et procédures en vigueur.
     3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de     respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus     tôt l'organisme de contrôle concerné.
     3.6.2. Obtention d'une clairance.
     3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou     la partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette     clairance doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la     partie du vol où l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la     circulation aérienne.
     3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une     demande de clairance.
     3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le     départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires     portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information     aéronautique, demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard:
        - soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée;
        - soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la     limite de l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.
     3.6.3. Limite de clairance.
     3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été     explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans     avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente:
        - en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été     porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information     aéronautique;
        - sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa     route d'arrivée.
     3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir     été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et     sans avoir reçu de clairance complémentaire:
        - si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure     d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit     se mettre en attente en respectant le circuit publié;
        - dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol     en vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.
     3.6.4. Clairance de séparation de vue.
     3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance     complémentaire dénommée << clairance de séparation à vue>>.
        Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements     réglementaires vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer     visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.
       3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou     acceptée par le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que     si les conditions suivantes sont remplies:
        - il voit l'autre l'aéronef; et        - il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les     espacements ne sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la     circulation aérienne.
    3.7. Communications
      3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions     conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les     communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un     organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation     civile.
     3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale     directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et     garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
        Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation     automatique répondent normalement au besoin d'une écoute permanente.
     Toutefois, les aéronefs dotés de cet équipement peuvent également être tenus     de garder l'écoute.
     3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par     la voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant     du service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées     transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent     prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio     bilatéral avec l'organisme concerné.
     3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique     d'information diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte     de ceux-ci pour la poursuite du vol.
     3.7.5. Interruption des communications radio.
     3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se     conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de     radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles     clairances qui pourraient lui être transmises par signaux visuels.
     3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et     un organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit,
     dès que possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la     circulation aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir     lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite.
    3.8. Transpondeur
      3.8.1. Utilisation du transpondeur.
     3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant     de bord doit:
        - afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la     circulation aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de     l'information aéronautique;
        - afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage,
     le code spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne     de radiocommunications, soit à l'intervention illicite.
     3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes     peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces     consignes sont portées à la connaissance des usagers par la voie de     l'information aéronautique.
       3.8.2. Panne du transpondeur.
        Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet     équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures     portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information     aéronautique.
    3.9. Comptes rendus en vol
      3.9.1. Compte rendu de position.
     3.9.1.1. Vols contrôlés.
     3.9.1.1.1. Points de compte rendu.
        A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la     circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne     dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol     contrôlé doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu     de position au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la     connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
     3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires.
        Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points     de compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la     circulation aérienne.
     3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu.
        En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services     de la circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne     intéressé peut prescrire la transmission de messages de compte rendu de     position à des intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de     compte rendu de position.
     3.9.1.2. Vols non contrôlés.
        L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut     prescrire la transmission de comptes rendus de position dans des conditions     fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
     3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
        Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications     d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en     radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre:
        a) Identification de l'aéronef;
        b) Position;
        c) Heure;
        d) Niveau;
        e) Prochaine position et heure prévue de passage;
        f) Point significatif suivant.
     3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements     météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques.
     3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements     intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des     renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où     des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis     sous forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du     ministre chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale.
       3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités     volcaniques dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées     aussitôt que possible à la station aéronautique appropriée avec tous les     détails susceptibles d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.
     3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner     des dangers ou des difficultés pour la circulation aérienne doivent être     signalés dès que possible aux organismes de la circulation aérienne.
     3.9.3. Compte rendu d'auto-information.
     3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position     émis sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les     autres aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions.     3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les     aéronefs dotés d'équipement de radiocommunication évoluant dans la     circulation d'aérodrome des aérodromes non contrôlés.
    3.10. Heure
      3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les     communications air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation     aérienne est le temps universel coordonné (UTC).
     3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois     que cela est nécessaire au cours du vol.
    3.11. Signaux
      3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à     l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires     pour se conformer aux instructions ou tenir compte des informations     correspondant à ce signal.
     3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci     auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés     qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec     ces signaux ne doit être utilisé.
    3.12. Urgence en vol
      3.12.1. Cas général.
        Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote     commandant de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de     telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas     d'urgence ainsi que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et     nécessitée par cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à     l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
        Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de     bord a été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à     régler le transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer     à utiliser ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote.        Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun     code, il doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant     l'urgence en vol.
       3.12.2. Intervention illicite.
     3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit     s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en     lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention     et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les     circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité     et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des     autres aéronefs.
     3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de     bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit     s'efforcer d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à     moins que les circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant     l'urgence en vol.
    3.13. Interception
      3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté.
     3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit     immédiatement:
        a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les     signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de     l'appendice A;
        b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la     circulation aérienne;
        c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur     ou avec l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel     général sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de     l'aéronef intercepté et la nature du vol; et, si le contact n'a pas été     établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence     d'urgence 243 MHz;
        d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le     mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme     compétent des services de la circulation aérienne.
     3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source     quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef     intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander     immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux     instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.
     3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source     quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par     l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des     éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio     données par l'aéronef intercepteur.
     3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception.
        Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est     impossible de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de     communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et     renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et     leur prononciation figurant dans les procédures de radiotéléphonie définies     par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
    3.14. Compte rendu d'incident de la circulation aérienne
      Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis     dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile     dans les cas suivants:
      a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef     a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre     aéronef ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre;
      b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne     constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de     ces installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs;      c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un     incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il     estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une     situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol.
    C HAPITRE  IV
    Règles de vol à vue (VFR)
    4.1. Conditions météorologiques de vol à vue
      Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols VFR     doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par     rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le     tableau ci-après.
                      ......................................................
                        Vous pouvez consulter le tableau                        dans le JO no 0165 du 17/07/1991    
                      ......................................................
    4.2. Vol VFR spécial
      4.2.1. Sauf clairance (VFR spécial) accordée par l'organisme du contrôle de     la circulation aérienne intéressé, un aéronef en vol VFR ne doit pas décoller     d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome     ni évoluer dans la zone de contrôle si la visibilité au sol est inférieure à     8 kilomètres ou le plafond inférieur à 450 mètres (1500 pieds).
     4.2.2. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces     aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées     par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du     ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des armées pour     les espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle     spécialisées.
    4.3. Vol VFR de nuit
      Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter     les dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
     Cet arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de     4.1 et 4.2.
    4.4. Abaissement des conditions météorologiques
    au-dessous des conditions météorologiques de vol à vue (VMC)
      4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.
        Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan     de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit:        a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire     d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui     permette:
        - soit de poursuivre le vol à destination;
        - soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement;
        - soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C; ou        b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de     4.2; ou        c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments     appliquer les dispositions de 4.11.
     4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.
        Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan     de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit:        a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des     éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui     lui permettent:
        - soit de poursuivre le vol à destination;
        - soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement;
        - soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D; ou        b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de     4.2; ou        c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments     appliquer les dispositions de 4.11.
     4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.
        Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant     de bord d'un aéronef en vol VFR doit:
        a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de     4.2; ou        b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments     appliquer les dispositions de 4.11.
     4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.
        Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant     de bord d'un aéronef en vol VFR doit:
        - s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments     appliquer les dispositions de 4.11;
    4.5 Niveau minimal
      Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de     l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit     être effectué:
      a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations     ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1000     pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600     mètres autour de l'aéronef;
      b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5(a), à une hauteur de moins de     150 mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de     moins de 150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la     surface ou de tout obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés     effectuant des vols de pente peuvent faire exception à cette règle sous     réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la     surface.
    4.6. Niveau maximal
      Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation     aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au     niveau de vol 200 et au-dessus.
    4.7. Niveau de croisière
      4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en     4.7.2 et 4.7.3, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus du     plus élevé des deux niveaux suivants: 900 mètres (3000 pieds) au-dessus du     niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de la surface,
     doivent choisir l'un des niveaux de croisière spécifiés à l'appendice C.
     4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre     les niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires     figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers     par la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la     circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR     des clairances qui utilisent des niveaux IFR.
     4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant     pas à la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été     portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information     aéronautique ou sur demande du pilote commandant de bord.
     4.7.4. Dans le cas où une altitude de transition est établie et est     applicable aux vols VFR, la valeur de l'altitude de transition et les     méthodes de détermination du niveau de transition et du premier niveau de vol     utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition sont portées à la     connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
    4.8. Vol VFR dans un espace aérien contrôlé
    de classe A, B, C ou D
      Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé de classe B, C, D ou     A s'il a obtenu une dérogation, un aéronef en vol VFR doit obtenir une     clairance, conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
     4.8.1. Espace aérien contrôlé de classe A.
        Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la     circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un     espace aérien contrôlé de classe A.
     4.8.2. Espace aérien contrôlé de classe B ou C.
        Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être     demandée avant toute modification des éléments de vol.
       4.8.3. Espace aérien contrôlé de classe D.
        Outre les dispositions de 3.6.2.1., le pilote commandant de bord doit     informer l'organisme de la circulation aérienne concerné avant toute     modification des éléments de vol.
    4.9. Radiocommunications
      4.9.1. Equipement.
        Un aéronef évoluant en VFR doit être muni de l'équipement de     radiocommunication permettant une liaison bilatérale permanente avec les     organismes au sol désignés:
        - lorsqu'il effectue un vol contrôlé;
        - lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des     itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information     aéronautique;
        - lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des     usagers par la voie de l'information aéronautique;
        - lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.
     4.9.2. Communications.
     4.9.2.1. Obligation.
        Lorsque l'équipement de radiocommunication est prescrit, outre le respect     de 3.7, l'établissement de communications bilatérales directes avec     l'organisme de la circulation aérienne concerné ainsi que l'écoute permanente     sur une fréquence radio définie peuvent être imposés aux aéronefs qui volent     en VFR dans les portions d'espace aérien, sur les itinéraires ou qui     utilisent les aérodromes visés en 4.9.1.
        Cette obligation est portée à la connaissance des usagers par la voie de     l'information aéronautique.
     4.9.2.2. Interruption des communications radio.
     4.9.2.2.1. Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D.
        En cas d'interruption des communications radio:
        a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer dans l'espace, l'aéronef ne     doit pas y pénétrer;
        b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer, ou lorsqu'il évolue dans     l'espace, l'aéronef doit atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche en     suivant, lorsqu'elles existent, les consignes particulières portées à la     connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique;
        c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux     dispositions de 3.7.4.2.
     4.9.2.2.2. Autres cas.
        Lorsqu'un échange de messages et des comptes rendus de position auraient     dû avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite,
     l'aéronef doit:
        a) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche;
        b) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux     dispositions de 3.7.4.2.
     4.9.2.2.3. VFR spécial dans une CTR.
        Si une panne de l'équipement survient:
        a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR,     l'aéronef ne doit pas y pénétrer;
        b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer ou lorsqu'il évolue déjà en     VFR spécial dans la CTR, l'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou     se conformer, lorsqu'elles existent, aux consignes particulières portées à la     connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
    4.10. Radionavigation
      Un aéronef en VFR doit être muni de l'équipement de radionavigation adapté à     la route à suivre:
      - lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau;
      - dans les autres cas où un tel équipement est utile.
    4.11. Poursuite en IFR d'un vol VFR
      Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de     vol à vue et qui désire passer à l'application des règles de vol aux     instruments doit:
      - transmettre à l'organisme intéressé de la circulation aérienne un FPL ou     les modifications et adjonctions à apporter au FPL antérieurement déposé pour     le vol VFR;
      - dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une clairance avant de passer à     l'exécution du vol IFR.
    C HAPITRE  V
    Règles de vol aux instruments (IFR)
    5.1. Niveau minimal
      Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de     l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des     dispositions de 5.2.2 pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un     vol IFR doit être effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau     minimal fixé par l'autorité compétente des services de la circulation     aérienne et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information     aéronautique ou, lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui     est au moins de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé     situé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de     l'aéronef. Cette valeur est portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions     accidentées ou montagneuses.
      La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la     navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu     égard aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.
    5.2. Niveau de croisière
      5.2.1. En espace aérien contrôlé.
        Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres     qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol     IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit     utiliser un niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les     techniques de croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou     au-dessus d'un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de     croisière de l'appendice C.
        Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans     ce tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires     figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers     par la voie de l'information aéronautique.
     5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.
        Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres     qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol     IFR dans la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser     un niveau de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de     l'appendice C.
        Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres     (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants: 900 mètres     (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 pieds)     au-dessus de la surface.
     5.2.3. Altitude et niveau de transition.
        Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de     l'altitude de transition et les méthodes de détermination du niveau de     transition et du premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du     niveau de transition sont portées à la connaissance des usagers par la voie     de l'information aéronautique.
    5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé
      Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol     IFR doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
      Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée     avant toute modification des éléments de vol.
    5.4. Clairance VMC
      5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en     VMC peut recevoir une clairance complémentaire dénommée <<clairance VMC>>.
        Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en     s'affranchissant des espacements réglementaires tout en assurant visuellement     sa propre séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.
     5.4.2. Une clairance VMC:
        - ne vaut que pour une partie déterminée du vol;
        - ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de     classe D ou E;
        - ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure     d'approche.
     5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit:
        a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il     observe une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de     l'empêcher de poursuivre son vol en VMC;
        b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.
    5.5. Utilisation d'un aérodrome en vol IFR
      5.5.1. Règles générales.
        a) En espace aérien contrôlé sauf clairance contraire, un aéronef en vol     IFR doit:
        - à l'arrivée, se conformer aux procédures d'approche aux instruments     publiées ou approuvées pour l'aérodrome utilisé, à moins que le pilote n'ait     demandé et obtenu une clairance pour effectuer une approche à vue     conformément à 5.5.2.;
        - au départ, se conformer aux procédures de départ publiées ou approuvées     et notamment aux itinéraires de départ normalisés lorsqu'ils existent.
        b) Hors espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR ne peut évoluer en     dessous du plus haut des deux niveaux suivants: 900 mètres (3000 pieds)     au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de     la surface, que pour des besoins du décollage, de l'atterrissage et des     manoeuvres qui s'y rattachent. En dessous ce niveau:
        - si une procédure d'approche aux instruments est publiée ou approuvée     pour l'aérodrome utilisé, l'aéronef doit s'y conformer à moins qu'il n'évolue     en VMC et qu'il ne décide d'effectuer une approche à vue conformément à     5.5.2;
        - en l'absence de procédure de départ ou d'approche aux instruments     publiée ou approuvée, l'aéronef doit maintenir VMC.
       5.5.2. Approche à vue.
        Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux     instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour     effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions     suivantes sont réunies:
        a) Le pilote voit l'aérodrome;
        b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol;
        c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche     à vue et estime l'atterrissage possible;
        d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de     secteur ou, le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée, sous     réserve du respect des éventuelles consignes particulières propres à     l'approche à vue de nuit sur l'aérodrome considéré.
    5.6. Radiocommunications
      5.6.1. Equipement.
        Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de     radiocommunication permettant une liaison bilatérale permanente avec les     organismes au sol désignés.
     5.6.2. Communications.
     5.6.2.1. Obligation.
        Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une     communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne     intéressé et garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.     5.6.2.2. Interruption des communications radio.
        Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit     se conformer aux procédures suivantes selon le cas.
     5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit:        a) Poursuivre son vol en VMC;
        b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche;
        c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux     dispositions de 3.7.4.2.
     5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou     lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de     poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef     doit:
        a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de     destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance     relative aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit     rester au dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé     réception, jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou     aux niveaux de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur;
        b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité     compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c     ci-après relatives à l'heure;
        c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit     d'attente à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication     et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci;
     s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche     prévue, il doit commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée     d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible     de celle-ci;
        d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments:
        - pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière;
        - pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes     particulières de l'aérodrome traitant de l'interruption des     radiocommunications, s'il n'a pas eu connaissance de la piste en service;
        - pour la piste de son choix dans les autres cas;
        e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure     d'arrivée prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont     l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure     d'arrivée prévue.
    5.7. Navigation
      Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables     et d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.
    5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR
      Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut     être poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider     de poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles     de vol à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve:
       - d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de     l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de     vol à vue en employant l'expression <<annule IFR>>;
      - de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol     en vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR,
     le vol se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.
    APPENDICE A
    SIGNAUX
    1. Signaux de détresse et d'urgence
      Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse     l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire     connaître sa position et demander de l'aide.
      Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des     signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par     arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
      Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du     ministre chargé de l'aviation civile.
    1.1. Signaux de détresse
      Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il     existe une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est     demandé:
      1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de     signalisation, formé du groupe SOS (... --- ...) du code Morse;
      2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot <<MAYDAY>>;
      3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à     de courts intervalles;
      4. Une fusée éclairante rouge à parachute.
      Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des     télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui     déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.
    1.2. Signaux d'urgence
      1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient     qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir,     sans nécessiter de secours immédiat:
        1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage;
        2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de     manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à     éclats.
     1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient     qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité     d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à     bord ou en vue:
        1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et     constitué par le groupe XXX;
        2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots <<PANNE,
     PANNE>>.
    2. Signaux à utiliser en cas d'interception
                      ......................................................
                        Vous pouvez consulter le tableau                        dans le JO no 0165 du 17/07/1991    
                      ......................................................
     2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur    
                      ......................................................
                        Vous pouvez consulter le tableau                        dans le JO no 0165 du 17/07/1991    
                      ......................................................
    3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans
    autorisation dans une zone interdite ou réglementée,