1. Service mobile aéronautique (communications air-sol)
1.1. Généralités
1.1.1. La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
Note. - Les spécifications concernant la mise en oeuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
1.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATS, tout organisme ATM, outre l'équipement requis en vertu de 1.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
1.1.3. Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
1.2. Service d'information de vol
1.2.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.
1.2.2. (Réservé)..
1.3. Contrôle régional
1.3.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
1.3.2. (Réservé).
1.3.3. (Réservé).
1.4. Contrôle d'approche
1.4.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle.
1.4.2. Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif.
1.5. Contrôle d'aérodrome
1.5.1. Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
1.5.2. (Réservé).
2. Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
2.1. Généralités
2.1.1. Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression « instantanée » est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs ; une période de « quinze secondes » permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de « cinq minutes » signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission.
2.1.2. Lorsque des types de RCP sont prescrits pour des fonctions ATM, tout organisme ATS, outre l'équipement requis en vertu de 2.1.1., est doté d'un équipement de communication qui lui permet de respecter les types de RCP prescrits.
Note. - Des renseignements sur les RCP et les procédures correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le processus d'homologation, figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). Ce document contient aussi des renvois à d'autres documents publiés par des Etats et des organismes internationaux sur les systèmes de communication et les RCP.
2.2. Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
2.2.1. Communications entre organismes des services de la circulation aérienne
2.2.1.1. Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
a) Le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit co-implanté ;
b) Les organismes de contrôle d'approche ;
c) Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
2.2.1.2. Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
a) Organismes de contrôle d'approche ;
b) Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
c) Bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément.
2.2.1.3. Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1. et 2.2.1.2., dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément.
2.2.1.4. Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 2.2.1.1., 2.2.1.2. et 2.2.1.3., dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément.
2.2.2. Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes
2.2.2.1. Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
a) Les organismes militaires intéressés ;
b) Le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
c) La station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ;
d) Les bureaux des exploitants intéressés ;
e) Le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ;
f) Le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
2.2.2.2. Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
a) Les organismes militaires intéressés ;
b) Les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ;
c) Le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
d) La station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ;
e) L'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme distinct.
2.2.2.3. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS.
2.2.3. Description des installations de télécommunication
2.2.3.1. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1., 2.2.2.1. a) et 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant :
a) Des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen du radar ou de l'ADS-B , et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ;
b) Des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes.
2.2.3.2. (Réservé).
2.2.3.3. (Réservé).
2.2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.1. et 2.2.2. sont complétées, selon les besoins, par des moyens permettant d'autres formes de communication visuelle ou auditive, par exemple la télévision en circuit fermé ou des systèmes distincts de traitement de l'information.
2.2.3.5. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.2.2.2. a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence.
2.2.3.6. (Réservé).
2.2.3.7. Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique.
2.2.3.8. (Réservé).
2.3. Communications entre régions d'information de vol
2.3.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional.
2.3.1.1. Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne.
2.3.1.2. A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
2.3.1.3. Lorsqu'un accord entre la France et les Etats concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 2.3.1.2., sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
2.3.1.4. (Réservé).
2.3.2. Les organismes ATS voisins disposent de moyens de communication entre eux dans tous les cas où l'on observe des situations particulières.
Note. - Les situations particulières dont il est question peuvent être causées par la densité de la circulation, la nature de l'exploitation ou la manière dont l'espace aérien est organisé ; elles peuvent se présenter même si les régions de contrôle ou zones de contrôle ne sont pas contiguës ou n'ont pas encore été établies.
2.3.3. Lorsque les conditions locales obligent à autoriser un aéronef, avant le départ, à pénétrer dans une région de contrôle voisine, l'organisme de contrôle d'approche ou la tour de contrôle d'aérodrome dispose de moyens de communication avec le centre de contrôle régional qui dessert la région voisine.
2.3.4. Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 2.3.2. et 2.3.3. sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar, ADS-B ou ADS-C, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
2.3.5. (Réservé).
2.3.6. (Réservé).
2.4. Procédures pour les communications vocales directes
(Réservé).
3. Service de contrôle de la circulation à la surface
3.1. Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
3.1.1. Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant.
3.1.2. Lorsque les conditions le justifient et que l'organisation de la circulation à la surface le rend acceptable, des voies distinctes de communications sont mises en œuvre pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.
3.1.3. (Réservé).
4. Service de radionavigation aéronautique
(Réservé).
B) Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
1. Renseignements météorologiques
1.1. Généralités
1.1.1. Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne.
1.1.2. (Réservé).
1.1.3. Lorsque des données en altitude traitées par ordinateur sont mises à la disposition des organismes des services de la circulation aérienne, sous forme numérique, pour être utilisées dans les ordinateurs ATS, les dispositions concernant le contenu, la présentation et la transmission de ces données font l'objet d'un accord entre le prestataire de services météorologiques pour la navigation aérienne et l'autorité compétente des services ATS.
1.2. Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
1.2.1. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.3, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne.
Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
1.2.2. Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
1.3. Organismes assurant le contrôle d'approche
1.3.1. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.2. pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
1.3.2. Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
1.3.3. Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station.
1.3.4. Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
1.3.5. (Réservé).
1.3.6. (Réservé).
1.4. Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
1.4.1. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les renseignements météorologiques indiqués dans l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 9, 1.1. pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes.
Note. - Voir la Note 1 qui suit 1.2.1.
1.4.2. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent.
1.4.3. Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
1.4.4. Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
1.4.5. (Réservé).
1.4.6. (Réservé).
1.4.7. Les avertissements d'aérodrome, lorsqu'ils existent, sont disponibles pour les tours de contrôle d'aérodrome et les autres organismes appropriés.
Note. - Les conditions météorologiques faisant l'objet d'avertissements d'aérodrome sont énumérées à l'Annexe 3 de l'OACI, Appendice 6, 5.1.3., applicable en vertu de l'arrêté du 21 septembre 2007 modifié portant règlement pour l'assistance météorologique à la navigation aérienne.
1.5. Stations de télécommunications
Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
2. Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge.
3. Renseignements sur l'état de fonctionnement des services de navigation
3.1. Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel :
- des services de radionavigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ;
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.
3.2. (Réservé).
4. Renseignements sur les ballons libres non habités
(Réservé).
5. Renseignements sur les activités volcaniques
5.1. Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
5.2. Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
Note. -Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
6. Renseignements sur les « nuages » de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
C) Principes régissant l'identification des spécifications de navigation et l'identification des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
1. Indicatifs des routes ats et des specifications de navigation
1.1. Le but d'un système d'indicatifs de route et de spécifications de navigation applicables à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ;
b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ;
c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées ; et enfin,
d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs.
Note 1. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 contiennent des dispositions régissant la publication des spécifications de navigation.
Note 2.- Dans le cadre du présent appendice et en ce qui concerne les plans de vol, une spécification de navigation prescrite n'est pas considérée comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS.
1.2. Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
b) éviter les redondances ;
c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin
e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
1.3. Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
2. Composition de l'indicatif
2.1. L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
2.1.1. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6.
2.1.2. Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5.
2.2. L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
2.2.1. La lettre est choisie parmi les suivantes :
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ;
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS.
2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
2.4. Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré comme suit :
a) La lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
b) La lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires « F » et « G » peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
Note 2. - La mise en oeuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI.
3. Attribution des indicatifs de base
3.1. Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants.
3.1.1. Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des Etats et des régions traversés.
Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur.
3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route.
3.1.4. Les besoins en indicatifs sont notifiés par l'autorité compétente aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
4. Emploi des indicatifs dans les communications
4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI.
4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit :
K - KOPTER
U - UPPER
S - SUPERSONIC
Le mot « kopter » est prononcé comme le mot « hélicoptère » et les mots « upper » et « supersonic » comme en anglais.
4.4. Lorsque les lettres « F » et « G », spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales.
D) Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs
1. Etablissement des points significatifs
1.1. Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
1.2. Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol ou dans l'espace, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de « transfert de contrôle » par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés.
2. Indicatifs des points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
2.1. Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
2.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
2.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies :
a) Le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie ;
Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
b) Le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
c) Le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ;
d) Le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
2.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
2.2.1. L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation ; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
2.2.2. Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après.
Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même.
2.3. Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
3. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
3.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation et que ce point est utilisé aux fins du contrôle de la circulation aérienne, il est désigné par un groupe « nom-indicatif codé » unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce « nom de code » sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé du point significatif.
Note. - Les principes régissant l'utilisation de noms de code alphanumériques de points appuyant des procédures SID, STAR et d'approche aux instruments RNAV sont énoncés dans les PANS-OPS (Doc 8168).
3.2. Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS.
Exemples : ADOLA, KODAP
3.3. Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
3.4. Le nom de code unique de cinq lettres prononçable assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif. Lorsqu'il est nécessaire de déplacer un point significatif, un nouveau nom de code lui est attribué. L'Etat qui souhaite conserver des noms de code particuliers pour les affecter à des emplacements différents ne réutilisera pas ces noms de code avant une période d'au moins six mois.
3.5. Les besoins en noms de code prononçables uniques de cinq lettres sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
3.6. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial-1984 (WGS-84) ; toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
4. Emploi des indicatifs dans les communications
4.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI.
4.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
5. Points significatifs utilisés comme points de compte rendu
5.1. Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
5.2. Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants :
a) type des services de la circulation aérienne assurés ;
b) volume de circulation normalement constaté ;
c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ;
d) vitesse des aéronefs ;
e) minimums d'espacement appliqués ;
f) complexité de la structure de l'espace aérien ;
g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ;
i) procédures de transfert de contrôle ;
j) sécurité, recherches et sauvetage ;
k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol.
5.3. On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : « obligatoires » ou « sur demande ». On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu « obligatoires » :
a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ;
b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ;
c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle.
5.5. Des points de compte rendu « sur demande » peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent.
5.6. On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne.
5.7. Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants :
a) Les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ;
b) Les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ.
5.8. Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi.
E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
Note. - Le terme « itinéraire » est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'« itinéraire et procédures correspondantes ».
1.1. Le système d'indicatifs :
a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
b) permet d'établir une nette distinction entre
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
e) évite les redondances ;
f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
2. Composition des indicatifs
2.1. Indicatif en langage clair
2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
a) du mot « départ » ou « arrivée » ; suivi
b) des mots « à vue » ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres « I » et « O » ne sont pas utilisées.
2.2. Indicatif codé
L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
3. Attribution des indicatifs
3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
4. Attribution des indicateurs de validité
4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre « 1 » (ou « unité » en langage clair).
4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre « 9 » sera suivi du chiffre « 1 ».
5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
b) Indicatif codé : BCN 1
5.1.1. Signification :
L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
b) Indicatif codé : KODAP 2 A
5.2.1. Signification :
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
5.3.1. Signification :
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
6. Composition des indicatifs pour les procédures d'approche
MLS/RNAV
6.1. Indicatif en langage clair
6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
a) du mot « approche », suivi
b) de « MLS », lui-même suivi
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres « I » et « O » ne doivent pas être utilisées.
6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
6.2. Indicatif codé
6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
a) de « MLS », suivi
b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
6.3. Attribution des indicatifs
6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
6.4.1. Exemple :
a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
7. Emploi des indicatifs dans les communications
7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots « départ », « arrivée » et « à vue », dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.
F) Spécifications de qualité des données aéronautiques
Tableau 1. - Latitude et longitude
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JOnº 0017 du 21/01/2015, texte nº 2Tableau 2. - Altitude topographique/altitude/hauteur
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JOnº 0017 du 21/01/2015, texte nº 2Tableau 3. - Déclinaison et déclinaison magnétique
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JOnº 0017 du 21/01/2015, texte nº 2Tableau 4. - Relèvement/orientation
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du 

JOnº 0017 du 21/01/2015, texte nº 2Tableau 5. - Longueur/distance/autres dimensions
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du 

JOnº 0017 du 21/01/2015, texte nº 2