1. L'application de procédures de décalage latéral stratégique est coordonnée entre les Etats concernés.
2. Les décalages latéraux stratégiques sont autorisés uniquement dans l'espace aérien en route comme suit :
- si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 28 km (15 NM) ou plus, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;
- si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 19 km (10 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), pendant qu'un aéronef monte ou descend à travers le niveau d'un autre aéronef, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;
- si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 11,1 km (6 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 0,9 km (0,5 NM).
3. Les routes ou les espaces aériens où l'application de décalages latéraux stratégiques est autorisée, ainsi que les procédures à suivre par les pilotes, figurent dans les publications d'information aéronautique (AIP). Il peut être nécessaire, dans certains cas, de restreindre l'emploi des décalages latéraux stratégiques, par exemple lorsque leur application est inappropriée pour des raisons concernant le franchissement des obstacles. Les systèmes de surveillance de la conformité à la route prennent en compte l'application des SLOP.
4. La décision d'appliquer un décalage latéral stratégique appartient à l'équipage de conduite. L'équipage de conduite n'applique un décalage latéral stratégique que dans un espace aérien où il a été autorisé par l'autorité ATS compétente et lorsque l'aéronef est équipé pour suivre automatiquement une route décalée.
B. - PROCÉDURES APPLICABLES EN CAS D'ÉVÉNEMENT IMPRÉVU EN VOL EN ESPACE AÉRIEN OCÉANIQUE
Les procédures décrites ci-dessous s'appliquent en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique, y compris lors des situations suivantes :
- le déroutement en route en travers du courant de trafic principal par exemple à cause d'urgences médicales (voir paragraphes 1 et 2) ;
- la perte ou une diminution marquée des performances de navigation requises en espace aérien où une navigation de précision est indispensable à la sécurité des vols, ou une panne de pressurisation (voir paragraphes 1 et 2) ;
- l'impossibilité de se conformer à l'autorisation délivrée en raison de conditions météorologiques sans pouvoir recevoir une autorisation révisée (voir paragraphe 3 ci-dessous).
1. Procédures générales
1.1. Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui ne peut poursuivre son vol conformément à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue obtient, lorsque c'est possible, une autorisation révisée.
1.2. Si une autorisation révisée ne peut être obtenue, les procédures suivantes sont appliquées :
a) Le pilote quitte la route ou la route ATS autorisée en effectuant tout d'abord un virage d'au moins 30° à droite ou à gauche pour établir et maintenir une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). La direction du virage est fondée sur l'un ou plusieurs des facteurs suivants, sans nécessairement s'y limiter :
i) La position de l'aéronef par rapport à tout système de routes ou de routes ATS organisées ;
ii) La direction des vols et les niveaux de vol attribués aux routes adjacentes ;
iii) La direction d'un aéroport de dégagement ;
iv) Tout décalage latéral stratégique en cours d'exécution ;
v) Le relief ;
vi) Les conditions météorologiques environnantes.
b) Le pilote surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté), en laissant l'ACAS en mode RA en permanence, sauf si les limites d'utilisation de l'aéronef justifient le contraire ;
c) Le pilote allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
d) Le pilote fait fonctionner le transpondeur SSR en permanence et, lorsque c'est possible, il règle le transpondeur sur le code 7700, selon qu'il convient et, si l'aéronef est équipé de l'ADS-B ou de l'ADS-C, il sélectionne la fonction d'urgence appropriée ;
e) Le pilote avertit le contrôle de la circulation aérienne, dès que possible, de tout écart par rapport à l'autorisation qui lui a été délivrée ;
f) Le pilote utilise la radiotéléphonie ou les liaisons CPDLC pour communiquer en situation d'exception ou d'urgence ;
g) Si le pilote utilise les communications vocales, le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) de préférence prononcé trois fois, est utilisé si les circonstances le justifient ;
h) Lorsque les situations d'urgence sont communiquées par CPDLC, le contrôleur répond de la manière la plus appropriée selon les circonstances soit par CPDLC soit par communications vocales avec l'aéronef ;
i) Le pilote établit des communications avec les aéronefs voisins et diffuse sur les fréquences en service et, à intervalles appropriés, sur 121,500 MHz : l'identification de l'aéronef, la nature de la situation de détresse, ses intentions, la position (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route, selon le cas) et le niveau de vol.
2. Mesures à prendre après décalage de la route
2.1. Lorsque cela est possible, le pilote maintient le niveau de vol assigné jusqu'à ce que l'aéronef soit stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). Sinon, il commence par réduire le taux de descente au minimum opérationnellement possible ;
2.2. Une fois l'aéronef stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM) :
a) Soit le pilote descend au-dessous du FL 290, établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation ;
b) Soit le pilote établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) [ou de 300 m (1 000 ft) s'il est au-dessus du FL 410] par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation.
Note. - Il est considéré que la descente au-dessous du FL 290 s'applique particulièrement quand il y a un flux de trafic prédominant (par exemple est-ouest) ou un système de routes parallèles dans lequel la trajectoire de déroutement de l'aéronef traverse probablement des pistes ou routes ATS adjacentes. Une descente au-dessous du FL 290 peut réduire le risque de conflit avec d'autres aéronefs, de RA de l'ACAS et de retards dans la délivrance d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée.