1.1. Signaux de détresse
 					 Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé :
 					 a) Signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (... ― ― ― ...) du code morse ;
 					 b) Signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;
 					 c) Message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ;
 					 d) Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;
 					 e) Fusée éclairante rouge à parachute.
 					 Note. ― L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques.
 					1.2. Signaux d'urgence
 					1.2.1. Signaler des difficultés
 					 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :
 					 a) Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
 					 b) Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
 					1.2.2. Message urgent
 					 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :
 					 a) Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;
 					 b) Signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ;
 					 c) Message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE.
 					2. Signaux à utiliser en cas d'interception
 					2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
 										SÉRIE
 										SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR
 										SIGNIFICATION
 										RÉPONSE DE L'INTERCEPTÉ
 										SIGNIFICATION
 										1
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
 									 										Note 1. ― Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la série 1.
 									 										Note 2. ― Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
 										Vous avez été intercepté. Suivez-moi.
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre.
 										Compris,
 										j'obéis.
 										2
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
 										Vous pouvez continuer.
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Balancer l'appareil.
 										Compris,
 										j'obéis.
 										3
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
 										Atterrissez sur cet aérodrome.
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
 										Compris,
 										j'obéis.
 					2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
 										SÉRIE
 										SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ
 										SIGNIFICATION
 										RÉPONSE DE L'INTERCEPTEUR
 										SIGNIFICATION
 										4
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables. 
 										Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
 										DE JOUR et DE NUIT. ― S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.
 										S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la série 2 prescrite pour l'intercepteur.
 										Compris,
 										suivez-moi.
 										Compris, vous pouvez continuer.
 										5
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants.
 										Il m'est impossible d'obéir.
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
 										Compris.
 										6
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
 										En détresse.
 										DE JOUR et DE NUIT. ― Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
 										Compris.
 					3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef qu'il vole, sans autorisation, dans une zone réglementée,
 					interdite ou dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone
 					 De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
 					4. Signaux pour la circulation d'aérodrome
 					4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
 					4.1.1. Instructions
Vous pouvez consulter le tableau et les croquis, non reproduits ci-après, en 
 cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
 					4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs
 					 a) En vol :
 					 1. De jour : en balançant les ailes.
 					 Note. ― Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche.
 					 2. De nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
 					 b) Au sol :
 					 1. De jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction.
 					 2. De nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
 					4.2. Signaux visuels au sol
 					 Note. ― Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol.
 					4.2.1. Interdiction d'atterrir
 					 Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.2. Précautions spéciales à prendre
 					au cours de l'approche ou de l'atterrissage
 					 Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation
 					 4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					 4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées
 					 Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage
 					 4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					 Note. ― Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.
 					 4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres (figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.6. Circulation à droite
 					 Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.7. Bureau de piste des services de la circulation aérienne
 					 La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					4.2.8. Vols de planeurs en cours
 					 Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
Vous pouvez consulter le croquis, non reproduit ci-après, en 
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 					5. Signaux de circulation au sol
 					5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
 					 Note 1. ― Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et :
 					 a) Dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote ;
 					 b) Dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
 					 Note 2. ― Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
 					 Note 3. ― Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
 					 Note 4. ― Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire.
 					 Note 5. ― Dans le texte, le mot :  bâton  peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement).
 					 Note 6. ― Le mot :  signaleur  peut aussi désigner la fonction de placier.
 					5.1.1. Précautions
 					 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du paragraphe 3.4.1 du RCAM, risquerait autrement de heurter.
 					 Note. ― La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol.
Vous pouvez consulter les croquis, non reproduit ci-après, en 
  cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
 					5.2. Signaux adressés par le pilote
 					d'un aéronef à un signaleur
 					 Note 1. ― Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
 					 Note 2. ― Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
 					5.2.1. Freins
 					 Note. ― Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
 					 a) Freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ;
 					 b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.
 					5.2.2. Cales
 					 a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
 					 b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
 					5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s)
 					 Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.
 					 Signaux techniques/de service.
 					 Emploi des signaux manuels techniques/de service.
 					 On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles.
 					 Accusé de réception des signaux techniques/de service.
 					 Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service.
 					 Note. ― Les signaux techniques/de service ont été placés dans l'appendice E afin d'en normaliser l'emploi pour les communications avec l'équipage de conduite lors des manœuvres d'aéronef effectués dans le cadre d'opérations de service ou d'assistance au sol.
 					APPENDICE F
 					RCAM : TABLEAU DES NIVEAUX DE VOL CAM
 					APPENDICE F 1
 					TABLEAU DES NIVEAUX DE VOL cam ET ALTITUDES DANS LES ESPACES DITS  RVSM 
Vous pouvez consulter le tableau, non reproduit ci-après, en 
 cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
 					 Note 1. ― La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de :
 					 1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ;
 					 2 000 pieds au-dessus du FL 285.
 					 (*) La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés simultanément lors du croisement.
 					 Note 2. ― La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM.
 					 Note 3. ― Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
 					APPENDICE F 2
 					TABLEAU DES NIVEAUX DE VOL CAM ET ALTITUDES DANS LES ESPACES DITS " NON RVSM "
 										ROUTE MAGNÉTIQUE
 										de 180° à 359°
 										de 000° à 179°
 										FL
 										Alt
 										FL
 										Alt
 										etc.
 										etc.
 										etc.
 										etc.
 										440
 										44 000
 										460
 										46 000
 										400
 										40 000
 										420
 										42 000
 										360
 										36 000
 										380
 										38 000
 										320
 										32 000
 										340
 										34 000
 										285
 										28 500
 										295
 										29 500
 										265
 										26 500
 										275
 										27 500
 										245
 										24 500
 										255
 										25 500
 										225
 										22 500
 										235
 										23 500
 										205
 										20 500
 										215
 										21 500
 										185
 										18 500
 										195
 										19 500
 										165
 										16 500
 										175
 										17 500
 										145
 										14 500
 										155
 										15 500
 										125
 										12 500
 										135
 										13 500
 										105
 										10 500
 										115
 										11 500
 										85
 										8 500
 										95
 										9 500
 										65
 										6 500
 										75
 										7 500
 										45
 										4 500
 										55
 										5 500
 										25
 										2 500
 										35
 										3 500
 					 Note 1. ― La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de :
 					 1 000 pieds au-dessous du FL 295 ;
 					 2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295.
 					 Note 2. ― Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195, et les niveaux de vol inférieurs au FL 195.
 					 Note 3. ― Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu'une altitude de transition n'est pas établie et que le QNH est égal ou supérieur à 1031,7 hectopascals.
 					 Note 4. ― Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
SCAM : SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE