5.12.5.3. Pour le calcul de NOx, il faut utiliser le facteur de correction pour humidité khd déterminé conformément à 5.12.4.
 5.12.5.4. La concentration mesurée doit être convertie en phase humide de la manière indiquée en 5.12.3, si elle n'a pas été déjà mesurée en phase humide.
 5.12.6. Calcul des émissions spécifiques :
 5.12.6.1. Les émissions doivent être calculées pour tous les composants individuels de la façon suivante :
Vous pouvez consulter le tableau dans le 

JOn° 19 du 23/01/2013 texte numéro 3

où :
   2.      P = Pm + Paux      (20)
et
 qmgas est le débit massique de chaque gaz ;
 Pm est la puissance mesurée du mode particulier ;
 Paux est la puissance des appareils auxiliaires montés sur le moteur du mode particulier.
 5.12.6.2. Les coefficients de pondération et le nombre de modes (n) utilisés dans les calculs ci-dessus sont ceux qui sont spécifiés en 3.2.
 5.12.6.3. Il faut ensuite comparer l'émission moyenne pondérée de NOx obtenue pour le moteur à l'aide de la formule (19) avec la valeur de la limite applicable prescrite à la règle 13 pour déterminer si le moteur satisfait à ces prescriptions.
Chapitre 6
Procédures à suivre pour démontrer le respect
des limites d'émissions de NOx à bord
   6.1. Généralités :
 6.1.1. Après l'installation d'un moteur précertifié à bord d'un navire, tout moteur diesel marin doit faire l'objet d'une visite de vérification à bord effectuée de la manière spécifiée en 2.1.1.2 à 2.1.1.4 pour vérifier que le moteur continue de respecter la limite applicable d'émission de NOx indiquée à la règle 13. Cette vérification de conformité doit être effectuée à l'aide de l'une des méthodes suivantes :
  .1 Méthode de vérification des paramètres du moteur décrite en 6.2, pour vérifier que les éléments, les réglages et les valeurs de fonctionnement d'un moteur ne s'écartent pas des spécifications figurant dans le dossier technique du moteur ;
  .2 Méthode de mesure simplifiée décrite en 6.3 ; ou
  .3 Méthode de mesure et de contrôle directs décrite en 6.4.
   6.2. Méthode de vérification des paramètres du moteur :
 6.2.1. Généralités :
 6.2.1.1. La méthode de vérification des paramètres du moteur peut être appliquée :
  .1 Aux moteurs qui ont fait l'objet d'une précertification (Certificat EIAPP) au banc d'essai et aux moteurs qui ont reçu un certificat (Certificat IAPP) à la suite d'une visite de certification initiale telle que décrite en 2.2.4 ; et
  .2 Aux moteurs dont les éléments spécifiés et caractéristiques réglables ont subi des modifications ou des réglages depuis la dernière visite.
 6.2.1.2. Lorsqu'un moteur diesel est conçu pour fonctionner dans le cadre de la limite applicable d'émission de NOx, il est très probable que, pendant la durée de vie du moteur, la limite d'émission de NOx pourra être respectée. Il se peut toutefois que le moteur ne respecte plus la limite applicable d'émission de NOx par suite de réglages ou de modifications. Dans ce cas, la méthode de vérification des paramètres du moteur doit être appliquée pour vérifier que le moteur continue de fonctionner dans la limite applicable d'émission de NOx.
 6.2.1.3. Les vérifications des éléments du moteur, y compris vérifications des réglages et des valeurs de fonctionnement du moteur, sont destinées à permettre de déduire facilement le niveau d'émission du moteur et de vérifier ainsi que le moteur, sans réglage ou modification ou avec des réglages ou des modifications mineurs, respecte la limite applicable d'émission de NOx. Lorsqu'il faut mesurer des paramètres de fonctionnement, l'étalonnage du matériel utilisé pour ces mesures doit être conforme aux prescriptions de l'appendice IV du présent Code.
 6.2.1.4. Ces vérifications pennettent de vérifier facilement qu'un moteur est correctement réglé conformément aux spécifications du fabricant et qu'il a toujours un réglage qui correspond à celui de la certification initiale de l'administration et qui satisfait aux dispositions de la règle 13, qui lui sont applicables.
 6.2.1.5. Si l'on utilise un système de commande électronique du moteur, il faut évaluer ce système sur la base des réglages initiaux de manière à s'assurer que les paramètres voulus respectent les limites d'origine.
 6.2.1.6. Aux fins d'évaluer si la règle 13 est respectée, il n'est pas toujours nécessaire de mesurer les émissions de NOx pour savoir si un moteur qui n'est pas équipé d'un dispositif de post-traitement est susceptible de respecter la limite applicable d'émission de NOx. Il peut suffire de savoir que l'état actuel du moteur correspond à l'état spécifié lors de la certification initiale en ce qui concerne les éléments, l'étalonnage ou le réglage des paramètres. Si les résultats de la vérification des paramètres du moteur indiquent que le moteur respecte probablement la limite applicable d'émission de NOx, le moteur peut être recertifié sans qu'il soit nécessaire de mesurer directement les NOx.
 6.2.1.7. Pour un moteur doté d'un dispositif de réduction des NOx, il sera nécessaire de vérifier le fonctionnement de ce dispositif dans le cadre de la vérification des paramètres du moteur.
 6.2.2. Documentation nécessaire à la vérification des paramètres du moteur :
 6.2.2.1. Tout moteur diesel marin doit avoir un dossier technique, ainsi qu'il est prescrit au paragraphe 2.3.4, qui identifie les éléments du moteur, les réglages ou valeurs de fonctionnement qui ont effet sur les émissions de gaz d'échappement et qui fasse l'objet d'une vérification pour s'assurer de la confonnité.
 6.2.2.2. Le dossier technique d'un moteur doit contenir toutes les données pertinentes se rapportant aux niveaux d'émission de NOx du moteur qui concernent les éléments, caractéristiques réglables et paramètres spécifiés au moment de la précertification du moteur ou de la certification initiale à bord, si cette dernière est antérieure.
 6.2.2.3. Suivant les caractéristiques de conception d'un moteur donné, différents réglages et modifications effectués à bord ayant un effet sur les NOx sont possibles et courants. Les paramètres du moteur visés sont les suivants :
  .1 Réglage d'injection ;
  .2 Injecteur ;
  .3 Pompe d'injection ;
  .4 Came d'injection ;
  .5 Pression d'injection pour les systèmes à rampe commune ;
  .6 Chambre de combustion ;
  .7 Taux de compression ;
  .8 Type et conception du compresseur ;
  .9 Refroidisseur de l'air de suralimentation, préchauffeur de l'air de suralimentation ;
  .10 Calage des soupapes ;
  .11 Equipement d'abaissement du taux de NOx à injection d'eau ;
  .12 Equipement d'abaissement du taux de NOx à émulsion de combustible (émulsion d'eau et de combustible) ;
  .13 Equipement d'abaissement du taux de NOx à recyclage des gaz d'échappement ;
  .14 Equipement d'abaissement du taux de NOx à réduction catalytique sélective ; ou
  .15 Autre(s) paramètre(s) spécifié(s) par l'administration.
 6.2.2.4. Le dossier technique d'un moteur peut, selon les recommandations de la partie demandant la certification du moteur et avec l'approbation de l'administration, comprendre moins d'éléments et/ou de paramètres que ceux qui sont mentionnés en 6.2.2.3 suivant le caractère particulier et la conception spéciale du moteur.
 6.2.2.5. Pour certains paramètres, il existe différentes possibilités de vérification. Sous réserve de l'approbation de l'administration, le propriétaire du navire peut, avec l'aval de la partie demandant la certification du moteur, choisir la méthode à appliquer. L'une quelconque, ou une combinaison, des méthodes énumérées dans la liste de contrôle relative à la vérification des paramètres du moteur figurant à l'appendice VII du présent Code peut suffire pour confirmer la conformité.
 6.2.2.6. La documentation technique relative à une modification de composantes d'un moteur à inclure dans le dossier technique d'un moteur doit comprendre une description détaillée de cette modification et de ses incidences sur les émissions de NOx, et elle doit être établie au moment où cette modification est effectuée. Les données enregistrées au banc d'essai avec un moteur fabriqué ultérieurement qui se situe dans la gamme couverte par la notion de groupe de moteurs peuvent être acceptées.
 6.2.2.7. Le propriétaire ou la personne responsable de navires équipés d'un moteur diesel marin devant être soumis à une vérification des paramètres du moteur doit conserver à bord la documentation suivante relative aux procédures de vérification des NOx à bord :
  .1 Un registre des paramètres du moteur, qui porte la mention de toutes les modifications apportées aux éléments et aux réglages du moteur, y compris les remplacements par des éléments identiques et les ajustements dans les gammes approuvées ;
  .2 Une liste des éléments et réglages spécifiés et/ou la documentation relative aux valeurs de fonctionnement du moteur en fonction de sa charge, fournie par la partie requérant la certification du moteur et approuvée par l'administration ; et
  .3 La documentation technique rendant compte de la modification d'un élément du moteur lorsque l'élément modifié est un des éléments spécifiés du moteur.
 6.2.2.8. Des descriptions de toutes les modifications affectant les paramètres du moteur spécifiés, y compris les réglages, remplacements de pièces et modifications de pièces du moteur, doivent être portées dans l'ordre chronologique dans le registre des paramètres du moteur. Ces descriptions doivent être complétées par toutes autres données pertinentes utilisées pour l'évaluation des émissions de NOx du moteur.
 6.2.3. Procédures à suivre pour vérifier les paramètres du moteur :
 6.2.3.1. La vérification des paramètres du moteur doit être effectuée selon les deux procédures décrites ci-dessous :
  .1 Une inspection de la documentation sur le ou les paramètres du moteur doit être effectuée en plus des autres inspections ; elle doit consister à examiner le registre des paramètres du moteur et à vérifier que ces paramètres se situent dans les limites admissibles spécifiées dans le dossier technique du moteur ; et
  .2 Une inspection proprement dite des éléments du moteur et de ses caractéristiques réglables doit être effectuée si nécessaire. Il faut ensuite vérifier, en consultant également les résultats de l'inspection de la documentation, que les caractéristiques réglables du moteur se situent dans les limites admissibles spécifiées dans le dossier technique du moteur.
 6.2.3.2. L'inspecteur peut choisir d'examiner tout ou partie des éléments, réglages ou valeurs de fonctionnement identifiés pour vérifier que le moteur sans réglages ou modifications, ou avec des réglages ou modifications mineurs, respecte la limite d'émission de NOx applicable et que seuls des éléments correspondant à la spécification approuvée, telle que spécifiée en 2.4.1.7, sont utilisés. Lorsque des réglages et/ou des modifications d'une spécification sont mentionnés dans le dossier technique, ils doivent se situer dans les limites recommandées par la partie requérant la certification du moteur et approuvées par l'administration.
   6.3. Méthode de mesure simplifiée :
 6.3.1. Généralités :
 6.3.1.1. La procédure simplifiée d'essai et de mesure indiquée dans la présente section ne doit être utilisée que pour les essais de confirmation à bord, pour les visites intermédiaires et annuelles et pour les visites de renouvellement lorsqu'il y a lieu. Tout essai initial d'un moteur au banc d'essai doit être effectué conformément à la procédure décrite au chapitre 5. Les corrections pour tenir compte de l'humidité et de la température de l'air ambiant qui sont spécifiées en 5.12.4 sont essentielles étant donné que les navires peuvent être exploités dans des climats froid ou chaud et sec ou humide, ce qui peut entraîner une différence dans les émissions de NOx.
 6.3.1.2. Pour obtenir des résultats valables lors des essais de confirmation à bord, des visites annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement à bord, il faut, en tant que prescription minimale, que les concentrations des émissions gazeuses de NOx et de CO2 soient mesurées conformément au cycle d'essai approprié. Il faut utiliser dans les calculs les coefficients de pondération (WF) et le nombre de modes (n) qui sont spécifiés en 3.2.
 6.3.1.3. Le couple et la vitesse du moteur doivent être mesurés mais, pour simplifier la procédure, les écarts admissibles des instruments (voir 6.3.7) utilisés pour mesurer les paramètres du moteur au cours de la vérification à bord sont différents des écarts admissibles prévus dans le cadre de la méthode d'essai au banc. S'il est difficile de mesurer directement le couple, la puissance au frein peut être estimée par toute autre méthode recommandée par la partie requérant la certification du moteur et approuvée par l'administration.
 6.3.1.4. Dans la pratique, il est souvent impossible de mesurer la consommation de fuel-oil une fois que le moteur est installé à bord. Pour simplifier la procédure à bord, les résultats de la consommation de fuel-oil mesurée lors de l'essai au banc de précertification du moteur peuvent être acceptés. Dans ce cas, et notamment pour l'exploitation avec du fuel-oil résiduaire (fuel-oil de catégorie RM conformément à la norme ISO 8217:2005), l'estimation doit tenir compte d'une erreur estimée correspondante. Etant donné que le débit de fuel-oil utilisé pour le calcul (qmf)  doit refléter la composition du fuel-oil déterminée d'après des échantillons de combustible prélevés durant l'essai, la mesure de qmf au banc doit être corrigée pour tenir compte des différences éventuelles dans les pouvoirs calorifiques nets entre le fuel-oil de l'essai au banc et le fuel-oil considéré. Les conséquences d'une telle erreur sur les émissions finales doivent être calculées et consignées avec les résultats de la mesure des émissions.
 6.3.1.5. Sauf disposition contraire, tous les résultats des mesures, données d'essai ou calculs requis par le présent chapitre doivent être consignés dans le procès-verbal d'essai du moteur conformément aux dispositions de 5.10.
 6.3.2. Paramètres du moteur à mesurer et à enregistrer :
 6.3.2.1. Le tableau 6 énumère les paramètres du moteur à mesurer et à enregistrer lors des procédures de vérification à bord.
Tableau 6. ― Paramètres du moteur
à mesurer et à enregistrer
SYMBOLE
PARAMÈTRE
UNITÉ
Ha 
Humidité absolue (masse de l'eau présente dans l'air d'admission par rapport à la masse d'air sec) 
g/kg
nd,i 
Vitesse du moteur (au ième mode pendant le cycle) 
min-¹
nturb,i
Vitesse du turbocompresseur (le cas échéant) (au ième mode pendant le cycle) 
min-¹
Pb
Pression atmosphérique totale (dans ISO 3046-1:1995 : px = Px =pression totale locale) 
kPa
Pc,i
Pression de l'air de suralimentation après refroidissement (au ième mode pendant le cycle) 
kPa 
Pi 
Puissance au frein (au ième mode pendant le cycle) 
kW
qmf, i
Débit du fuel-oil (au ième mode pendant le cycle) 
kg/h
si 
Emplacement de la crémaillère d'injection (pour chaque cylindre, le cas échéant) (au ième mode pendant le cycle)
Ta 
Température de l'air d'admission à l'admission d'air (dans ISO 3046-1:1995 : Tx = TTx = température thermodynamique de l'air ambiant) 
K
TSC, i 
Température de l'air de suralimentation après refroidissement (le cas échéant) (au ième mode pendant le cycle) 
K
Tcaclin
Température du liquide de refroidissement à l'entrée du refroidisseur de l'air de suralimentation 
°C
Tcaclout
Température du liquide de refroidissement à la sortie du refroidisseur de l'air de suralimentation 
°C
TExh,i
Température des gaz d'échappement au point d'échantillonnage (au ième mode pendant le cycle) 
°C
TFuel
Température du fuel-oil avant le moteur
°C
Tsea 
Température de l'eau de mer 
°C
 6.3.3. Puissance au frein :
 6.3.3.1. Ce qui est particulièrement intéressant pour obtenir les données requises au cours des essais d'émission de NOx à bord est la puissance au frein. Bien que le cas des boîtes de vitesse couplées directement soit envisagé au chapitre 5 (5.1.7), les moteurs tels qu'ils se présentent à bord peuvent, dans de nombreuses utilisations, être disposés de telle sorte que la mesure du couple (obtenue à partir d'un appareil de mesure des contraintes spécialement installé) n'est pas possible, l'arbre n'étant pas accessible. II s'agit essentiellement du cas des générateurs mais les moteurs peuvent également être accouplés aux pompes, aux systèmes hydrauliques, aux compresseurs, etc.
 6.3.3.2. Les moteurs entraînant les systèmes spécifiés en 6.3.3.1 auront normalement été mis à l'essai avec un frein hydraulique au stade de la fabrication avant le raccordement permanent de l'unité absorbant la puissance, lors de leur installation à bord. Pour les générateurs, aucun problème ne devrait se poser s'agissant de l'utilisation des mesures de tension et d'intensité en parallèle avec le rendement du générateur déclaré par le fabricant. Pour le matériel adapté à l'hélice, une courbe de la puissance déclarée en fonction de la vitesse peut être utilisée en même temps que des moyens de mesure de la vitesse du moteur, soit à l'extrémité libre, soit en fonction, par exemple, de la vitesse de l'arbre à came.
 6.3.4. Fuel-oils d'essai :
 6.3.4.1. D'une façon générale, toutes les mesures d'émission doivent être effectuées alors que le moteur fonctionne avec un fuel-oil pour moteur diesel de la catégorie DM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005.
 6.3.4.2. Pour ne pas imposer une charge inacceptable au propriétaire du navire, il est permis, dans le cadre d'essais de confirmation ou de nouvelles visites, d'effectuer les mesures avec un moteur fonctionnant avec du fuel-oil résiduaire de la catégorie RM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005, compte tenu des recommandations de la partie demandant la certification du moteur et avec l'accord de l'administration. En pareil cas, l'azote du combustible et les caractéristiques d'inflammation du fuel-oil peuvent avoir une influence sur les émissions de NOx du moteur.
 6.3.5. Echantillonnage des émissions gazeuses :
 6.3.5.1. Les prescriptions générales énoncées en 5.9.3 doivent être observées également pour les mesures à bord.
 6.3.5.2. L'installation à bord de tous les moteurs doit être telle qu'il soit possible de procéder aux essais en toute sécurité et en gênant le moins possible le fonctionnement du moteur. Les moyens nécessaires pour procéder à l'échantillonnage des gaz d'échappement et pour obtenir les données requises doivent être prévus à bord du navire. Les tuyaux d'échappement de tous les moteurs doivent être pourvus d'un point d'échantillonnage standard accessible. Un exemple de bride de raccord du point d'échantillonnage est donné à la section 5 de l'appendice VlII du présent Code.
 6.3.6. Matériel de mesure et données à mesurer :
 6.3.6.1. Les émissions de gaz polluants doivent être mesurées à l'aide des méthodes décrites au chapitre 5.
 6.3.7. Ecarts admissibles des instruments de mesure des paramètres du moteur et autres paramètres essentiels :
 6.3.7.1. Les tableaux 3 et 4 figurant au paragraphe 1.3 de l'appendice IV du présent Code indiquent les écarts admissibles des instruments utilisés pour mesurer les paramètres du moteur et autres paramètres essentiels au cours des procédures de vérification à bord.
 6.3.8. Détermination des composants gazeux :
 6.3.8.1. Il faut utiliser les instruments d'analyse et de mesure et les méthodes décrits au chapitre 5.
 6.3.9. Cycles d'essai :
 6.3.9.1. Les cycles d'essai à bord doivent être conformes aux cycles d'essai applicables spécifiés en 3.2.
 6.3.9.2. Il n'est pas toujours possible de faire fonctionner le moteur à bord pour un des cycles d'essai spécifiés en  3.2 mais la procédure d'essai doit, compte tenu de la recommandation du fabricant du moteur et avec l'approbation de l'administration, se rapprocher le plus possible de celle qui est définie en 3.2. Par conséquent, les valeurs mesurées dans ce cas peuvent ne pas être immédiatement comparables avec les résultats au banc d'essai du fait que les valeurs mesurées dépendent étroitement des cycles d'essai.
 6.3.9.3. Si le nombre de points de mesure à bord est différent de celui du banc d'essai, les points de mesure et les coefficients de pondération doivent être conformes aux recommandations de la partie requérant la certification du moteur et être approuvés par l'administration en tenant compte des dispositions du paragraphe 6.4.6.
 6.3.10. Calcul des émissions gazeuses :
 6.3.10.1 Il faut appliquer la méthode de calcul indiquée au chapitre 5 en tenant compte des exigences particulières de la présente méthode de mesure simplifiée.
 6.3.11. Tolérances :
 6.3.11.1. Etant donné qu'il peut se produire des écarts lorsque la méthode de mesure simplifiée du présent chapitre est appliquée à bord d'un navire, une tolérance de 10 % par rapport à la valeur limite applicable peut être acceptée mais uniquement pour les essais de confirmation, pour les visites annuelles et intermédiaires et pour les visites de renouvellement.
 6.3.11.2. Les émissions de NOx d'un moteur varient selon les caractéristiques d'inflammation du combustible liquide et sa teneur en azote. Si l'on ne dispose pas de données suffisantes au sujet de l'influence des caractéristiques d'inflammation sur la formation de NOx au cours de la combustion et si le taux de conversion de l'azote contenu dans le combustible dépend également du rendement du moteur, une tolérance de 10 % peut être acceptée pour un essai à bord effectué avec un combustible liquide de la catégorie RM (ISO 8217:2005) mais aucune tolérance ne doit être acceptée pour l'essai de précertification à bord. Il faut analyser la composition du combustible utilisé pour déterminer sa teneur en carbone, hydrogène, azote et soufre et, dans la mesure prévue par la norme ISO 8217:2005, tout autre composant nécessaire pour définir clairement les spécifications du combustible liquide.
 6.3.1.3. Les tolérances totales appliquées pour la simplification des mesures à bord et pour l'emploi de fuel-oil résiduaire de la catégorie RM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005, ne doivent en aucun cas dépasser 15 % de la valeur limite applicable.
   6.4. Méthode de mesure et de contrôle directs :
 6.4.1. Généralités :
 6.4.1.1. La méthode de mesure et de contrôle directs décrite ci-après peut être appliquée pour la vérification à bord lors des visites annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement.
 6.4.1.2. Il faut accorder toute l'attention voulue aux incidences que peuvent avoir, du point de vue de la sécurité, le maniement et la proximité des gaz d'échappement, les instruments de mesure et le stockage et l'utilisation de gaz purs en bouteille et de gaz d'étalonnage. Les emplacements de l'échantillonnage et les échafaudages d'accès devraient être disposés de façon à permettre d'exécuter ce contrôle sans danger et sans gêner le moteur.
 6.4.2. Mesure des composants des émissions :
 6.4.2.1. La surveillance des NOx à bord comporte au moins la mesure des concentrations des émissions gazeuses de NOx (soit NO + NO2).
 6.4.2.2. S'il faut déterminer l'écoulement massique des gaz d'échappement au moyen de la méthode du dosage du carbone conformément à l'appendice VI du présent Code, alors il faut également mesurer le CO2. En outre, le CO, le HC et l'O2 peuvent être mesurés.
 6.4.3. Mesures de la performance du moteur :
 6.4.3.1. Le tableau 7 énumère les paramètres de performance du moteur qui doivent être mesurés ou calculés, et être enregistrés à chaque mode au cours de la surveillance des NOx à bord.
Tableau 7. ― Paramètres de performance
du moteur à mesurer et à enregistrer
SYMBOLE
PARAMÈTRE
UNITÉ
nd 
Vitesse du moteur
min-¹
pc
Pression de l'air de suralimentation au collecteur 
kPa
P
Puissance au frein (telle que précisée plus bas) 
kW
Paux
Puissance auxiliaire (le cas échéant) 
kW
Tsc
Température de l'air de suralimentation au collecteur (si applicable)
K
Tcaclin
Température du liquide de refroidissement à l'entrée du refroidisseur de l'air de suralimentation (le cas échéant)
°C
Tcaclout
Température du liquide de refroidissement à la sortie du refroidisseur de l'air de suralimentation (le cas échéant) 
°C
TSea 
Température de l'eau de mer 
°C
qmf
Débit du combustible liquide (tel que précisé plus bas) 
Kg/h
 6.4.3.2. D'autres réglages du moteur nécessaires pour définir l'état de fonctionnement du moteur (par exemple, soupape de décharge, conduit de dérivation de l'air de suralimentation, turbocompresseur) doivent être déterminés et consignés.
 6.4.3.3. Les réglages et les conditions de fonctionnement de tous les dispositifs de réduction des NOx doivent être définis et consignés.
 6.4.3.4. S'il est difficile de mesurer directement la puissance, la puissance au frein non corrigée peut être estimée par toute autre méthode approuvée par l'administration. Parmi les méthodes possibles pour déterminer la puissance au frein, figurent :
  .1 La mesure indirecte, conformément au paragraphe 6.3.3 ; ou
  .2 L'estimation nomographique.
 6.4.3.5. Le débit du fuel-oil (taux de consommation réel) devrait être déterminé par :
  .1 La mesure directe ; ou par
  .2 Les résultats de l'essai au banc, de la manière indiquée en 6.3.1.4.
 6.4.4. Mesures des conditions ambiantes :
 6.4.4.1. Le tableau 8 énumère les paramètres ambiants qui doivent être mesurés ou calculés et enregistrés à chaque point de mode au cours de la surveillance des NOx, à bord.
Tableau 8. ― Paramètres relatifs aux conditions ambiantes
à mesurer et à enregistrer
SYMBOLE
PARAMÈTRE
UNITÉ
Ha 
Taux absolu d'humidité (masse de l'eau présente dans l'air d'admission par rapport à la masse d'air sec) 
g/kg
pB 
Pression atmosphérique totale (dans la norme ISO 3046-1:1995 : px = Px = pression totale locale) 
kPa
Ta 
Température à l'admission d'air (dans la norme ISO 3046-1:1995 : Tx = TTx = température thermodynamique de l'air ambiant du site) 
K
 6.4.5. Matériel de contrôle de la performance du moteur et des conditions ambiantes :
 6.4.5.1. Le matériel de contrôle de la performance du moteur et des conditions ambiantes doit être installé et entretenu conformément aux recommandations du fabricant de manière à satisfaire aux prescriptions définies en 1.3 et aux tableaux 3 et 4 de l'appendice  IV du présent Code eu égard aux écarts admissibles.
 6.4.6. Cycles d'essai :
 6.4.6.1. L'exploitation du moteur à bord dans le cadre d'un cycle d'essai spécifié n'est pas toujours possible mais la méthode d'essai, approuvée par l'administration, doit être aussi proche que possible de la procédure définie en 3.2. Il se peut donc que les valeurs mesurées dans ce cas ne puissent pas être comparées directement avec les résultats de l'essai au banc car les valeurs mesurées dépendent beaucoup du cycle d'essai.
 6.4.6.2. En ce qui concerne le cycle d'essai E3, si la courbe de l'hélice réelle diffère de la courbe E3, le point de charge utilisé doit être déterminé par la vitesse du moteur, ou la pression effective moyenne correspondante (MEP), ou la pression moyenne indiquée (MIP), donnée pour le mode correspondant de ce cycle.
 6.4.6.3. Si le nombre de points de prise de mesures à bord diffère de celui du banc d'essai, le nombre de points de mesure et les coefficients de pondération révisés y afférents doivent être approuvés par l'Administration.
 6.4.6.4. Outre les dispositions de 6.4.6.3, si les cycles d'essais E2, E3 ou D2 sont appliqués, il faut utiliser un nombre minimal de points de charge dont le coefficient de pondération nominal total, tel qu'indiqué en 3.2, soit supérieur à 0,5.
 6.4.6.5 Outre les dispositions de 6.4.6.3, si le cycle d'essai C1 est appliqué, il faut utiliser un point de charge au moins de chacune des sections correspondant à la vitesse nominale, la vitesse intermédiaire et au ralenti. Si le nombre de points de mesure à bord diffère de celui du banc d'essai, les coefficients de pondération nominaux à chaque point de charge doivent être augmentés proportionnellement pour s'additionner et constituer une unité (1,0).
 6.4.6.6. En ce qui concerne l'application des dispositions de 6.4.6.3, des indications relatives au choix des points de charge et des coefficients de pondération révisés sont données à la section 6 de l'appendice VIII du présent Code.
 6.4.6.7. Les points de charge réels utilisés pour démontrer la conformité doivent se situer dans les limites de ± 5 % de la puissance nominale au point modal sauf dans le cas d'une charge de 100 %, où la marge doit se situer entre + 0 et ― 10 %. Par exemple, au point de charge de 75 %, la marge autorisée doit être de 70 % à 80 % de la puissance nominale.
 6.4.6.8. A chaque point de charge choisi, sauf au ralenti, et après la période de transition initiale (le cas échéant), la puissance du moteur doit être maintenue au point de charge fixé, dans les limites d'un coefficient de variance de 5 % (% C.O.V.) au cours d'un intervalle de 10 minutes. On trouvera à la section 7 de l'appendice VIII du présent Code un exemple concret du calcul du coefficient de variance.
 6.4.6.9. En ce qui concerne le cycle d'essai C1, la tolérance au ralenti doit être déclarée, avec l'approbation de l'Administration.
 6.4.7. Paramètre des conditions d'essai :
 6.4.7.1. Le paramètre des conditions d'essai spécifié en 5.2.1 ne doit pas être appliqué à la surveillance des NOx à bord. Les données obtenues dans toute condition ambiante existante sont acceptables.
 6.4.8. Fonctionnement de l'analyseur en exploitation :
 6.4.8.1. Le matériel d'analyse doit être exploité conformément aux recommandations du fabricant.
 6.4.8.2. Avant la prise de mesures, il faut vérifier les valeurs zéro et d'étalonnage et d'ajuster les analyseurs en conséquence.
 6.4.8.3. Après la prise de mesures, il faut vérifier que les valeurs zéro et d'étalonnage de l'analyseur se situent dans des limites de valeurs autorisées en 5.9.9.
 6.4.9. Données pour le calcul des émissions :
 6.4.9.1. Les résultats des analyseurs doivent être consignés aussi bien au cours de l'essai qu'au cours de toutes les vérifications des réponses (zéro et d'étalonnage). Ces données devraient être enregistrées à l'aide d'un dispositif d'enregistrement graphique sur rouleau papier ou autre type de dispositif d'enregistrement des données. L'enregistrement des données doit être effectué conformément aux prescriptions définies en 5.9.7.1.
 6.4.9.2. Aux fins d'évaluation des émissions gazeuses, il faut faire la moyenne des relevés graphiques à 1 hertz au moins d'un intervalle d'échantillonnage stable de 10 minutes de chaque point de charge. Il faut déterminer les concentrations moyennes de NOx et, si nécessaire, de CO2 et, éventuellement, de CO, HC et O2, à partir de la moyenne des relevés graphiques et des données d'étalonnage correspondantes.
 6.4.9.3. Il faut au minimum enregistrer les données relatives aux concentrations d'émissions, à la performance du moteur et aux conditions ambiantes sur la période de 10 minutes susmentionnée.
 6.4.10. Débit du gaz d'échappement :
 6.4.10.1. Le débit du gaz d'échappement doit être déterminé :
 .1 conformément aux prescriptions définies en 5.5.2 ou 5.5.3 ; ou
 .2 conformément aux prescriptions figurant en 5.5.4 et à l'appendice VI du présent Code, les composants non mesurés étant ramenés à zéro, et cCO2d étant fixé à 0,03 %.
 6.4.11. Composition du combustible liquide :
 6.4.11.1. La composition du combustible liquide à utiliser pour calculer le débit massique des gaz d'échappement en phase humide (qmf) doit être :
 .1 la composition du combustible liquide (carbone, hydrogène, azote et soufre) obtenue par analyse (une valeur par défaut peut être adoptée pour l'oxygène) ; ou
 .2 les valeurs par défaut du tableau 9.
Tableau 9. ― Paramètres du fuel-oil par défaut
CARBONE
HYDROGÈNE
AZOTE
OXYGÈNE
wBET
wALF
wDEL
wEPS
Distillats marine (de catégorie DM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005)
86,2 % 
13,6 % 
0,0 % 
0,0 %
Fuel-oil résiduaire (de catégorie RM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005) 
86,1 % 
10,9 % 
0,4 % 
0,0 %
 6.4.12. Correction phase sèche/phase humide :
 6.4.12.1. Si elles n'ont pas déjà été mesurées en phase humide, les concentrations des émissions gazeuses doivent être converties conformément :
 .1 à la méthode de mesure directe de la composante eau ; ou
 .2 à la correction phase sèche/phase humide calculée de la manière indiquée en 5.12.3.
 6.4.13. Correction des NOx pour tenir compte de l'humidité et de la température :
 6.4.13.1. La correction des NOx pour tenir compte de l'humidité et de la température doit être calculée de la manière décrite en 5.12.4. La température de référence de l'air de suralimentation doit être indiquée (TSCRef) et être approuvée par l'Administration. Les valeurs de TSCRef doivent être rapportées à une température de l'eau de mer de 25 °C et, dans l'application de la valeur TSCRef, il faut tenir dûment compte de la température effective de l'eau de mer.
 6.4.14. Calcul du débit des émissions et calcul des émissions spécifiques :
 6.4.14.1. Le calcul du débit des émissions et le calcul des émissions spécifiques doit être effectué conformément aux prescriptions décrites en 5.12.5 et 5.12.6.
 6.4.15. Valeur limite et tolérances :
 6.4.15.1. Lorsque les prescriptions décrites en 6.4.6.3 sont appliquées, la valeur obtenue relative aux émissions doit, sous réserve de l'approbation de l'Administration, être corrigée comme suit :
 Valeur corrigée gazx = gazx . 0,9 (21)
 6.4.15.2. La valeur d'émission obtenue (gazx ou valeur corrigée gazx, selon qu'il convient) doit être comparée à la limite applicable d'émission de NOx indiquée à la règle 13, compte tenu des tolérances indiquées en 6.3.11.1, 6.3.11.2 et 6.3.11.3, afin de vérifier qu'un moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la règle 13.
 6.4.16. Données à utiliser pour démontrer la conformité :
 6.4.16.1. La conformité doit être démontrée au cours des visites annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement ou après une transformation importante telle que définie en 1.3.2. Conformément aux dispositions de 2.4.5, les données doivent être actuelles, c'est-à-dire qu'elles doivent dater de moins de 30 jours. Ces périodes de temps devraient être prises lorsque le navire est en cours d'exploitation. Les données obtenues pendant ces 30 jours peuvent être relevées, soit lors d'un seul essai au point de charge requis, soit au minimum à deux reprises, lorsque la charge du moteur correspond à celle qui est prescrite en 6.4.6.
 6.4.17. Certificat d'approbation :
 6.4.17.1. Les données obtenues à l'aide de la méthode de mesure et de contrôle directs doivent être consignées dans un manuel de contrôle de bord. Ce manuel doit être soumis à l'Administration pour approbation. La référence d'approbation du manuel de contrôle de bord doit être portée à la section 3 du Supplément au Certificat EIAPP. L'Administration peut délivrer un nouveau Certificat EIAPP, dont les renseignements à la section 3 du Supplément auront été dûment modifiés, si la méthode est approuvée après que le premier Certificat EIAPP a été délivré, c'est-à-dire après la visite de précertification.
 6.4.18. Vérification de l'équipement et de la méthode :
 6.4.18.1. La vérification de la méthode de mesure et de contrôle directs doit notamment prendre en considération :
 .1 les données obtenues et calculées à partir des mesures requises ; et
 .2 les moyens utilisés pour obtenir ces données, compte tenu des renseignements figurant dans le manuel de contrôle de bord prescrit en 6.4.14.
Chapitre 7
Certification d'un moteur existant
 7.1. Lorsqu'un moteur existant est tenu de satisfaire à la règle 13.7, l'entité chargée d'obtenir une certification concernant les émissions doit faire une demande de certification à l'Administration qui donne son approbation.
 7.2. Lorsqu'une demande d'approbation de « méthode approuvée » comporte des calculs et des mesures d'émissions gazeuses, ceux-ci doivent être conformes aux dispositions du chapitre 5.
 7.3. Il peut être indiqué que les données sur la performance et les émissions qui ont été obtenues à partir d'un moteur s'appliquent à une série de moteurs.
 7.4. La « méthode approuvée » pour démontrer la conformité à la règle 13.7 doit inclure un exemplaire du dossier de méthode approuvée qui doit accompagner le moteur pendant toute sa durée de vie à bord du navire.
 7.5. La procédure de vérification à bord du moteur doit être décrite dans le dossier de méthode approuvée.
 7.6. Après l'application de la « méthode approuvée », une visite doit être effectuée conformément au dossier de méthode approuvée. Si cette visite confirme le respect des dispositions, l'Administration doit modifier le Certificat IAPP du navire en conséquence.
APPENDICE I
Modèle de Certificat EIAPP
(se reporter au paragraphe 2.2.10
du Code technique sur les NOx, 2008)
Certificat international de prévention
de la pollution de l'atmosphère par les moteurs
 Délivré en vertu des dispositions du Protocole de 1997, tel que modifié par la résolution MEPC.176(58) en 2008, modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommée « la Convention »), sous l'autorité du Gouvernement :
(Nom officiel complet du pays)
par 
(Titre officiel complet de la personne compétente ou de
l'organisme autorisé en vertu des dispositions de la Convention)
FABRICANT
du moteur
NUMÉRO
de modèle
NUMÉRO
de série
CYCLE(S) D'ESSAI
PUISSANCE NOMINALE
(kW) et vitesse nominale (tr/min)
NUMÉRO
d'approbation
du moteur
 IL EST CERTIFIÉ :
 1. que le moteur diesel marin susmentionné a fait l'objet d'une visite de précertification conformément aux prescriptions du Code technique sur le contrôle des émissions d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins, 2008 rendues obligatoires par l'Annexe VI de la Convention ; et
 2. qu'à la suite de la visite de précertification, il a été constaté que le moteur, ses éléments, ses caractéristiques réglables et son dossier technique, avant son installation et/ou sa mise en service à bord d'un navire, satisfaisaient à toutes les prescriptions applicables de la règle 13 de l'Annexe VI de la Convention.
 Le présent certificat est valable pour la durée de vie du moteur, sous réserve des visites prévues aux termes de la règle 5 de l'Annexe VI de la Convention, installé à bord des navires sous l'autorité du Gouvernement susmentionné.
 Délivré à 
(Lieu de délivrance du certificat)
 Le  (jj/mm/aaaa)
 (Date de délivrance)
(Signature du fonctionnaire dûment
autorisé qui délivre le certificat)
(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)
Supplément au certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère par les moteurs (certificat EIAPP)
Fiche de construction, dossier technique
et moyen de vérification
 Notes :
 1. La présente fiche et ses documents joints doivent être joints en permanence au certificat EIAPP. Le Certificat EIAPP doit accompagner le moteur pendant toute sa durée de vie et doit être disponible à bord du navire à tout moment.
 2. La fiche doit être établie en anglais, en espagnol ou en français au moins. Si elle est établie également dans une langue officielle du pays qui la délivre, c'est cette version qui fera foi en cas de différend ou de divergence.
 3. Sauf indication contraire, les règles mentionnées dans la présente fiche sont les règles de l'Annexe VI de la Convention et les exigences concernant le dossier technique d'un moteur et le moyen de vérification se rapportent aux prescriptions obligatoires du Code technique révisé sur les NOx, 2008.
   1. Caractéristiques du moteur :
 1.1. Nom et adresse du fabricant 
 1.2. Lieu de fabrication 
 1.3. Date de fabrication 
 1.4. Lieu de la visite de précertification 
 1.5. Date de la visite de précertification 
 1.6. Type de moteur et numéro de modèle du moteur 
 1.7. Numéro de série du moteur 
 1.8. Selon le cas, le moteur est un moteur type  ou un moteur apparenté  appartenant à la famille de moteurs  ou au groupe de moteurs  suivant : 
 1.9. Caractéristiques spécifiques du moteur donné ou de la famille/du groupe de moteurs : 
 1.9.1. Référence d'approbation 
 1.9.2. Puissance nominale (kW) et vitesse nominale (tr/min) (valeurs ou gammes de valeurs) 
 1.9.3. Cycle(s) d'essai 
 1.9.4. Spécification du fuel-oil d'essai du/des moteur(s) type(s) 
 1.9.5. Limite applicable d'émission de NOx (g/kWh), règle 13.3, 13.4 ou 13.5.1 (rayer les mentions inutiles) 
 1.9.6. Valeur des émissions du/des moteur(s) type(s) (g/kWh) 
   2. Caractéristiques du dossier technique :
 Le dossier technique, prescrit par le chapitre 2 du Code technique sur les NOx, 2008, est un élément essentiel du Certificat EIAPP et doit toujours accompagner le moteur pendant sa durée de vie et être disponible à bord du navire à tout moment.
 2.1. Identification/numéro d'approbation du dossier technique 
 2.2. Date d'approbation du dossier technique 
   3. Spécifications concernant les procédures de vérification des NOx à bord :
 Les spécifications concernant les procédures de vérification des NOx à bord prescrites par le chapitre 6 du Code technique sur les NOx, 2008 sont un élément essentiel du Certificat EIAPP et doivent toujours accompagner un moteur pendant toute sa durée de vie et être disponibles à bord du navire à tout moment.
 3.1. Méthode de contrôle des paramètres du moteur :
 3.1.1. Identification/numéro d'approbation 
 3.1.2. Date d'approbation 
 3.2. Méthode de mesure et de contrôle directs :
 3.2.1. Identification/numéro d'approbation 
 3.2.2. Date d'approbation 
 À titre de variante, il est possible d'utiliser la méthode de mesure simplifiée décrite au paragraphe 6.3 du Code technique sur les NOx, 2008.
 Délivré à 
(Lieu de délivrance du certificat)
 Le  (jj/mm/aaaa)
 (Date de délivrance)
(Signature du fonctionnaire dûment
autorisé qui délivre le certificat)
(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité
qui délivre le Certificat)
APPENDICE II
Diagrammes illustrant les visites
et la certification des moteurs diesel marins
(se reporter aux paragraphes 2.2.9 et 2.3.11
du Code technique sur les NOx, 2008)
 Les diagrammes l, 2 et 3 du présent appendice fournissent des indications visant à garantir le respect des prescriptions relatives aux visites et à la certification des moteurs diesel marins énoncées au chapitre 2 du présent Code :
 Figure 1. ― Visite de précertification chez le fabricant
 Figure 2. ― Visite initiale à bord du navire
 Figure 3. ― Visite annuelle, intermédiaire ou de renouvellement à bord du navire
 Nota. ― Ces diagrammes n'indiquent pas les critères applicables à la certification des moteurs existants qui sont prescrits à la règle 13.7.