3.2.1. Proximité
 					 Un aéronef n'évolue pas à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque de collision.
 					3.2.2. Priorité de passage
 					 L'aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse
 					 3.2.2.1. Principes :
 					 Un aéronef qui, aux termes des règles ci-après, se trouve dans l'obligation de céder le passage à un autre aéronef, évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.
 					 3.2.2.2. Aéronefs se rapprochant de face :
 					 Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque de collision, chacun d'eux oblique vers sa droite.
 					 3.2.2.3. Routes convergentes :
 					 Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte.
 					 Toutefois :
 					 a) Les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
 					 b) Les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
 					 c) Les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
 					 d) Les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets.
 					 3.2.2.4. Dépassement :
 					 Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier, s'écarte de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
 					 3.2.2.5. Atterrissage :
 					 3.2.2.5.1. Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l'eau cède le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche.
 					 3.2.2.5.2. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases finales d'une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs.
 					 3.2.2.5.3. Atterrissage d'urgence.
 					 Un pilote, sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir, cède le passage à celui-ci.
 					 3.2.2.6. Décollage :
 					 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement d'un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
 					 3.2.2.7. Aéronefs circulant en surface :
 					 3.2.2.7.1. En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
 					 a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près de front, chacun d'eux s'arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;
 					 b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite cède le passage ;
 					 c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef dépassant se tient à bonne distance de l'aéronef dépassé.
 					 3.2.2.7.2. Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à tous les points d'arrêt avant piste à moins d'une autorisation contraire émanant de la tour de contrôle d'aérodrome.
 					 3.2.2.7.3. Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à toutes les barres d'arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer lorsque les feux sont éteints.
 					3.2.3. Feux réglementaires des aéronefs (5)
 					 3.2.3.1. De nuit, pendant le vol (ou autre période définie par l'autorité compétente).
 					 Le pilote allume :
 					 a) Les feux anticollision :
 					 Pour rendre l'aéronef plus visible, on peut utiliser, en plus des feux anticollision, des feux dont il est équipé à d'autres fins, par exemple les phares d'atterrissage et les projecteurs. destinés à attirer l'attention sur l'aéronef ;
 					 b) Les feux de position et n'allume aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.
 					 Nota. ― On considère qu'un aéronef est en cours de manœuvre lorsqu'il circule au sol ou est remorqué ou lorsqu'il est temporairement immobilisé en cours de circulation au sol ou de remorquage.
 					 (5) Cf. appendice D.
 					 3.2.3.2. De nuit, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome (ou autre période définie par l'autorité compétente) :
 					 Le pilote allume :
 					 a) Les feux de position lorsqu'il déplace l'aéronef et n'allume aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ;
 					 b) Les feux destinés à indiquer les extrémités de la structure de l'aéronef, à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante ;
 					 c) Les feux destinés à attirer l'attention sur l'aéronef lorsqu'il manœuvre ;
 					 d) Les feux indiquant que les moteurs sont en marche.
 					 3.2.3.3. De jour, pendant le vol :
 					 Le pilote allume les feux anticollision destinés à attirer l'attention sur l'aéronef.
 					 3.2.3.4. De jour, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome :
 					 Le pilote allume :
 					 a) Les feux destinés à attirer l'attention sur l'aéronef lorsqu'il manœuvre ;
 					 b) Les feux indiquant que les moteurs sont en marche.
 					 3.2.3.5. Cas particulier :
 					 Le pilote est autorisé à éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté pour répondre aux spécifications de 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 et 3.2.3.4 ou à réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
 					 a) Le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
 					 b) Causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.
 					3.2.4. Vol aux instruments
 					dans des conditions fictives
 					 Un aéronef ne volera pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins :
 					 a) Que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ; et
 					 b) Qu'un pilote qualifié n'occupe un siège aux commandes lui permettant d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité devra avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.
 					3.2.5. Manœuvres sur un aérodrome
 					ou aux abords d'un aérodrome
 					 Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome :
 					 a) Surveille la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions ;
 					 b) S'intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tient à l'écart ;
 					 c) Effectue tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et après décollage, sauf instruction contraire ;
 					 d) Atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction ;
 					 e) Se conforme aux textes, procédures et consignes particulières, définies pour un aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
 					 f) Sauf instruction particulière contraire, s'inclut dans la circulation d'aérodrome en vue de l'atterrissage selon l'itinéraire passant par les points de report portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
 					 3.2.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome :
 					 Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome se tient à l'écart de la circulation d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
 					 De plus, dans le cas d'exercice d'attaque de terrain ou à l'occasion d'exercices particuliers, programmés ou non, prévoyant le passage à la verticale des installations d'un aérodrome, la pénétration dans la circulation d'aérodrome devra s'effectuer selon des conditions visant à ne pas mettre en cause la sécurité des aéronefs susceptibles d'y évoluer.
 					 3.2.5.2. Atterrissage :
 					 Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM se conforme, pour l'atterrissage, aux clairances de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ainsi qu'aux consignes d'utilisation de l'aérodrome.
 					 Les avions d'armes pourront, après l'atterrissage et lorsque les conditions le permettront, se maintenir sur la partie de la piste prévue pour la complète décélération, dite  bande lente , afin de permettre la poursuite des autres atterrissages.
 					 3.2.5.3. Décollage :
 					 3.2.5.3.1. Sauf clairance contraire ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d'un aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne commence pas son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
 					 3.2.5.3.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le pilote d'un aéronef avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci pénètre et décolle sans délai.
 					 3.2.5.3.3. Les aéronefs d'une même formation peuvent être alignés sur la piste simultanément et effectuer leur décollage en formation ou selon une certaine cadence. La procédure choisie est alors annoncée sur la fréquence de l'organisme de la circulation aérienne par le chef de la formation avant l'alignement.
 					3.2.6. Manœuvres à flot
 					 3.2.6.1. En rapprochement :
 					 Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de l'autre et qu'il y a risque de collision, le pilote de l'aéronef évoluera avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des aéronefs ou du navire.
 					 Nota. ― En plus des dispositions de 3.2.6.1, certaines parties du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, élaboré par la Conférence internationale sur la révision des règles internationales pour prévenir les abordages en mer (Londres, 1972), peuvent s'appliquer dans certains cas.
 					 3.2.6.1.1. Routes convergentes :
 					 Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance.
 					 3.2.6.1.2. Approche de face :
 					 Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d'un autre aéronef ou d'un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance.
 					 3.2.6.1.3. Dépassement :
 					 L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance.
 					 3.2.6.1.4. Amerrissage et décollage :
 					 Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l'eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d'entraver leur navigation.
 					 3.2.6.2. Feux réglementaires des aéronefs à flot :
 					 De nuit, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (révisé en 1972) à moins que cela ne soit pratiquement impossible, auquel cas, il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux qui sont spécifiés par le Règlement international.
 					 Note 1. ― Les spécifications des feux que doivent allumer les hydravions à flot figurent dans les appendices à la 1re et à la 2e partie de l'annexe 6 de l'OACI.
 					 Note 2. ― Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer stipule que les règles relatives aux feux réglementaires doivent être appliquées entre le coucher et le lever du soleil. Toute autre période d'une durée moindre ne peut donc être prescrite conformément à 3.2.6.2 entre le coucher et le lever du soleil dans les régions où le Règlement international pour prévenir les abordages s'applique, par exemple en haute mer.
 					3.3. Plans de vol
 					3.3.1. Dépôt du plan de vol
 					 3.3.1.1. Définitions :
 					 Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol programmé, pour un aéronef ou plusieurs aéronefs évoluant en formation, sont communiqués aux organismes des services de la circulation aérienne militaire sous forme d'un plan de vol dans la majorité des cas ou sous une autre forme pour certaines missions particulières.
 					 3.3.1.2. Conditions :
 					 Tout vol effectué en CAM fait l'objet d'un dépôt de plan de vol et de messages complémentaires. Toutefois, cette règle ne s'applique pas :
 					 a) Aux vols dont les éléments nécessaires aux organismes de la circulation aérienne sont transmis sous d'autres formes (certains vols dans les zones temporairement réservées, vols locaux, missions de sûreté aérienne, approche-approche, vols SAR, vols d'essais/réception/à caractère technique) ;
 					 b) Aux vols à vue pour lesquels il n'est pas possible de déposer ou de clôturer un plan de vol (mouvements d'hélicoptères en provenance et/ou à destination d'hélisurfaces ou de plates-formes embarquées par exemple).
 					 Dans le cas d'un vol mixte, incluant des phases de vol effectuées en CAM et en CAG, un plan de vol mixte est établi.
 					 3.3.1.3. Dépositaires :
 					 Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol.
 					 3.3.1.4. Délais :
 					 Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne est assurépour un vol, le plan de vol est déposé au plus tard soixante minutes avant l'heure de départ, sauf instructions contraires de l'autorité compétente.
 					3.3.2. Teneur du plan de vol
 					 Un plan de vol comprend les renseignements ci-après :
 					 a) Identification de l'aéronef.
 					 b) Règles de vol et type de vol.
 					 c) Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage.
 					 d) Equipement.
 					 e) Aérodrome de départ.
 					 f) Heure estimée de départ du poste de stationnement.
 					 g) Vitesse(s) de croisière ?
 					 h) Niveau(x).
 					 i) Route à suivre et/ou zone d'entraînement.
 					 j) Aérodrome de destination et durée totale estimée.
 					 k) Aérodrome(s) de dégagement.
 					 l) Autonomie.
 					 m) Nombre de personnes à bord.
 					 n) Equipement de secours et de survie.
 					 o) Renseignements divers.
 					3.3.3. Etablissement du plan de vol
 					 Les procédures de rédaction et de communication des plans de vol CAMsont définies dans le MILAIP FRANCE.
 					3.3.4. Modifications au plan de vol
 					 Un aéronef évoluant en CAM peut demander ou se voir imposer par les organismes de la circulation aérienne des modifications au plan de vol déposé. Elles font l'objet d'un échange radiotéléphonique entre le pilote et l'organisme de la circulation aérienne concerné.
 					 Un aéronef évoluant en CAM à vue doit communiquer, dès que possible, toute modification au plan de vol à l'organisme le plus proche apte à rendre les services de la CAM.
 					3.3.5. Clôture du plan de vol
 					 Tout plan de vol CAM est clôturé à l'arrivée et fait l'objet d'un compte rendu d'arrivée. Dans le cas d'un vol CAM à vue, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au pilote.
 					 3.3.5.1. Principe :
 					 Un compte rendu d'arrivée est remis directement, par radiotéléphonie ou par liaison de données, le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d'un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de destination.
 					 3.3.5.2. Pour une partie du vol :
 					 Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il est clos par un compte rendu approprié à l'organisme des services de la circulation aérienne militaire concerné.
 					 3.3.5.3. En cas d'absence d'organisme de la CAM à l'arrivée :
 					 S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne militaire à l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée est établi, le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l'organisme des services de la circulation aérienne militaire le plus proche.
 					 3.3.5.4. En cas de moyens de communications insuffisants à l'arrivée :
 					 Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens d'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l'atterrissage, il transmet à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d'arrivée.
 					 3.3.5.5. Les comptes rendus d'arrivée :
 					 Transmis par les pilotes ils comportent les renseignements suivants :
 					 a) Identification de l'aéronef ;
 					 b) Aérodrome de départ ;
 					 c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
 					 d) Aérodrome d'arrivée ;
 					 e) Heure d'arrivée.
 					3.3.6. Annulation du plan de vol
 					 a) Un plan de vol CAM peut être annulé avant que le vol concerné soit entrepris ;
 					 b) Un plan de vol CAM ne peut pas être annulé en vol.
 					3.3.7. Transformation du plan de vol
 					 Un plan de vol CAM peut être transformé :
 					 a) De CAM aux instruments en CAM à vue ;
 					 b) De CAM à vue en CAM aux instruments ;
 					 c) De CAM tactique en CAM à vue ou aux instruments ;
 					 d) De CAM en CAG IFR ou VFR.
 					 Par ailleurs, si l'aéronef entre dans les catégories des bénéficiaires décrites au paragraphe 2.1.1, un plan de vol CAG IFR ou VFR peut être transformé en plan de vol CAM aux instruments ou à vue.
 					 La transformation est effective après accusé de réception de l'organisme des services de la circulation aérienne concerné et, si nécessaire, après délivrance d'une clairance.
 					3.4. Signaux
 					3.4.1. Actions à entreprendre
 					 Lorsqu'il aperçoit ou qu'il reçoit l'un quelconque des signaux décrits à l'appendice E, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées par cet appendice.
 					3.4.2. Sens des panneaux
 					 Lorsqu'on utilise les signaux décrits à l'appendice E, ceux-ci ont le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne sont utilisés qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux n'est utilisé.
 					3.4.3. Responsabilité du signaleur
 					 Le signaleur a la responsabilité d'effectuer des signaux de guidage normalisés clairs et précis à l'intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à l'appendice E.
 					3.4.4. Formation des signaleurs
 					 Personne ne guide un aéronef sans avoir été formé et qualifié pour remplir la fonction de signaleur et sans avoir reçu l'approbation nécessaire de l'autorité compétente.
 					3.4.5. Equipement vestimentaire du signaleur
 					 Le signaleur porte un gilet distinctif fluorescent permettant à l'équipage de conduite de l'identifier comme étant la personne chargée de l'opération de guidage.
 					3.4.6. Equipement technique du signaleur
 					 Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l'opération de guidage utilise des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il utilise des bâtons lumineux.
 					3.5. Heure
 					3.5.1. Le temps utilisé
 					 Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s'il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
 					3.5.2. La vérification de l'heure
 					 L'heure est vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.
 					3.5.3. La précision du temps
 					 Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
 					3.6. Service du contrôle
 					de la circulation aérienne militaire
 					3.6.1. Autorisations du contrôle de la circulation
 					aérienne militaire (ou clairances)
 					 3.6.1.1. Objet :
 					 Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire en fonction :
 					 a) Du trafic connu ou observé ;
 					 b) Des conditions opérationnelles ;
 					 c) Des mesures de régulation de trafic mises en place pour tenir compte de la capacité de contrôle et des impératifs de la défense, 
 					 Ces clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du pilote vis-à-vis :
 					 a) De l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les collisions avec d'autres aéronefs et les obstacles ou le sol, sauf éventuellement dans les cas prévus au paragraphe 3.2 ;
 					 b) Du suivi de la route fixée ;
 					 c) Du respect des règlements et procédures en vigueur.
 					 De plus, si un pilote n'est pas ou n'est plus en mesure de respecter une clairance qui lui a été délivrée, il en informe au plus tôt l'organisme de contrôle concerné.
 					 3.6.1.2. Réservé.
 					 3.6.1.3. Réservé.
 					 3.6.1.4. Circulation sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome contrôlé.
 					 Sur un aérodrome contrôlé, un aéronef ne peut circuler sur l'aire de manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.
 					 3.6.1.5. Obtention d'une clairance :
 					 En CAM, toutes les phases contrôlées d'un vol s'effectuent après obtention d'une clairance.
 					 3.6.1.6. Interruption du service du contrôle :
 					 En cas d'interruption du service du contrôle, le pilote :
 					 a) Poursuit son vol selon la dernière clairance reçue en respectant les règles de la CAM adaptées à la situation ;
 					 b) Applique les procédures prévues s'il se trouve dans une phase de vol particulière.
 					3.6.2. Respect du plan de vol en vigueur
 					 Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM respecte le plan de vol déposé et les clairances délivrées par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
 					 Lorsque cet aéronef est contrôlé sans l'aide du radar dans un espace aérien de classe A à D ou dans un espace aérien réservé, il doit, en l'absence de clairance particulière de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne, se conformer au plan de vol et aux procédures d'arrivée ou de départ publiées.
 					3.6.3. Comptes rendus de position
 					 3.6.3.1. Généralités :
 					 A moins d'en être exempté un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne militaire, sa position au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire.
 					 3.6.3.1.1. Vol contrôlés par liaison de données :
 					 Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les informations de position à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.
 					 3.6.3.2. Règles d'emploi :
 					 3.6.3.2.1. Vol aux instruments :
 					 Sauf le cas particulier d'exercice ou manoeuvre dont l'exécution nécessiterait une procédure radio spécifique, le pilote d'un aéronef évoluant en CAM aux instruments transmet à la demande de l'organisme de la circulation aérienne l'ayant en charge, un compte rendu de position :
 					 a) Au point spécifié par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
 					 b) Au passage d'un point géographique ou radioélectrique spécifié ;
 					 c) En croisant une hauteur, une altitude ou un niveau de vol spécifié ;
 					 d) Au début ou à la fin d'une manœuvre particulière (par exemple entraînement au combat ou au ravitaillement, dans des espaces réservés) ;
 					 e) A la conclusion d'un autotransfert entre organismes de la circulation aérienne.
 					 3.6.3.2.2. Vol à vue :
 					 Les aéronefs évoluant en CAM à vue transmettent aux organismes de lacirculation aérienne concernés par les espaces traversés, des comptes rendus de position dans les conditions définies.
 					 3.6.3.2.3. Vol CAM tactique :
 					 Les aéronefs évoluant en CAM tactique à l'intérieur d'espaces aériens réservés transmettent aux organismes de la circulation aérienne concernés des comptes rendus de position dans les conditions définies par les procédures particulières liées à l'exécution de ces vols.
 					 Les aéronefs évoluant en CAM tactique en dehors d'espaces aériens réservés transmettent aux organismes de la circulation aérienne concernés par les espaces traversés, des comptes rendus de position dans les conditions définies.
 					 3.6.3.2.4. Contenu des comptes rendus de position :
 					 Les comptes rendus de position transmis contiennent tout ou partie des éléments suivants :
 					 a) Type et indicatif de (des) l'aéronef(s) ;
 					 b) Nombre d'aéronefs ;
 					 c) Position géographique, point de passage, cap ;
 					 d) Heure ;
 					 e) Niveau de vol, altitude ou hauteur ;
 					 f) Prochain point de passage ;
 					 g) Nature de la mission (notamment en ce qui concerne l'auto-information : assaut, navigation basse altitude).
 					3.6.4. Réservé
 					3.6.5. Communications
 					 3.6.5.1. Ecoute permanente des communications :
 					 Sauf impossibilité technique, un aéronef en vol CAM établit des communications bilatérales appropriées avec l'organisme intéressé de la circulation aérienne et garde une écoute permanente des communications.
 					 3.6.5.2. Interruption des communications :
 					 En cas d'interruption des communications radio, un aéronef évoluant en CAM doit tenter de rétablir le contact avec l'organisme de la circulation aérienne approprié sur les fréquences de cet organisme, puis en appelant sur la fréquence de détresse (121,5 MHz ou 243 MHz). En l'absence de contact, il applique alors la procédure normale définie au paragraphe 4.9.2 (CAM à vue), au paragraphe 5.1.1.2 (CAM aux instruments) ou au paragraphe 6.3.2 (CAM tactique).
 					3.7. Intervention illicite
 					 Un pilote dont l'aéronef est l'objet d'une intervention illicite s'efforce d'en aviser l'organisme intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.
 					 Il s'efforce aussi d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en vol.
 					3.8. Interception
 					3.8.1. Généralités
 					 Les missions d'interception sont :
 					 a) Les missions de sûreté aérienne ;
 					 b) Les missions d'assistance aux aéronefs en état d'urgence.
 					 L'interception d'un aéronef pour des impératifs de sûreté aérienne ne peut être effectuée que sur ordre de l'autorité compétente chargée de la défense aérienne.
 					 En cas de mise en œuvre du service d'assistance, l'interception peut être décidée par l'organisme approprié de la circulation aérienne.
 					 Les missions de sûreté aérienne et, lorsque les circonstances le justifient, les missions d'assistance en vol ont priorité sur tous les mouvements CAG et CAM. Cette priorité se traduit par la possibilité de demander à l'organisme de contrôle qui a en compte l'aéronef intercepté de faire modifier la route de celui-ci ou la route des aéronefs environnants afin de faciliter l'interception.
 					3.8.2. Aéronef en vol CAM intercepté
 					 Le pilote d'un aéronef en vol CAM intercepté respecte les consignes édictées par les états-majors et directions concernés. Les signaux à utiliser en cas d'interception (intercepteur et intercepté) sont décrits dans l'appendice E.
 					3.9. Minimums VMC de visibilité
 					et de distance par rapport aux nuages
 					 Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau ci-après :
Vous pouvez consulter le tableau, non reproduit ci-après, en 
 cliquant sur le lien " Fac-similé " situé en bas de la présente page
 					3.10. Urgence en vol
 					 Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence est notifiée, aussitôt que possible, à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
 					 Les équipages appliquent les règles définies par les états-majors etdirections concernés, notamment en ce qui concerne les procédures d'abandon de bord.
 					3.11. Transpondeur
 					 Le pilote branche et affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne.
 					 Des codes, particuliers aux missions de la défense, sont utilisés selon les conditions prévues par les règlements en vigueur. Il affiche le code approprié en cas :
 					 a) De détresse (3/A7700) ;
 					 b) De panne de radiocommunications (3/A7600) ;
 					 c) D'intervention illicite (3/A7500) ;
 					 d) De manoeuvres particulières telles que missions de sûreté aérienne réelle (3/A7400), ravitaillement en vol.
 					 En cas de panne du transpondeur, le pilote respecte les procédures et consignes portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. De plus, si la panne intervient :
 					 a) Avant le décollage, la mission est reportée ;
 					 b) Au cours du vol, la mission est poursuivie selon des procédures particulières.
 					 Les aéronefs d'une même formation appliquent les dispositions suivantes :
 					 a) Le responsable de la formation branche et affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne.
 					 b) Les pilotes des autres aéronefs positionnent leurs transpondeurs sur " stand-by ". Ils n'affichent les modes et codes, y compris le mode C, que sur ordre des organismes de la circulation aérienne ou lorsque la formation est dissociée.
 					3.12. Compte rendu d'incident
 					de la circulation aérienne
 					 Les procédures à suivre pour rendre compte d'une infraction ou d'un événement ATM font l'objet respectivement des instructions 1450/DIRCAM et 2350/DIRCAM.
 					3.13. Compte rendu d'auto-information
 					 Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis par un aéronef sur la fréquence désignée dans le but d'informer de sa position les autres aéronefs se trouvant à proximité, de leur faire part de ses intentions et de préciser la nature et le lieu de sa mission.
 					 L'emploi de ces fréquences d'auto-information s'effectue dans les conditions précisées dans le MILAIP.
 					 Ces informations sont prises en compte, chaque fois que possible, par les cabines multi-services des centres de détection et de contrôle.