La division 227 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 susvisé est modifiée comme suit : 
1° A la fin de l'article 227-1.03 est ajoutée la phrase suivante : 
« Toutefois pour la zone de compétence du CSN Antilles-Guyane, les navires non pontés de longueur supérieure à 7 mètres peuvent être autorisés à effectuer une navigation en 3e catégorie, ces navires étant soumis aux exigences de la présente division applicables aux navires pontées. » 
2° L'article 227-2.01 est modifié comme suit : 
a) Au dernier tiret du paragraphe 1, le mot : « éventuellement » est remplacé par : « le cas échéant ». 
b) Le paragraphe 2 est remplacé comme suit : 
« 2. Le “ navire lège ” désigne le navire lesté dont la construction est totalement achevée, équipé de tout le matériel nécessaire à la navigation, la propulsion et l'exploitation, à l'exclusion de tout le matériel de pêche mobile et de tout liquide autre que ceux en circuit. » 
3° L'article 227-2.02 est remplacé comme suit : 
« Art. 227-2.02.-Marque d'enfoncement maximum. 
Tout navire doit porter sur sa coque une marque correspondant à l'enfoncement maximum autorisé. Cette marque est gravée et peinte sur la coque de chaque bord au milieu du navire, avec une précision satisfaisante. 
Cette marque d'enfoncement est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire. 
Le bord supérieur de cette marque indique la limite d'enfoncement autorisé. 
Le franc-bord est la distance verticale de cette limite d'enfoncement au livet de pont. » 
4° Après l'article 227-2.02 sont insérés les nouveaux articles 227-2.03 et 227-2.04 rédigés comme suit : 
« Art. 227-2.03.-Charge maximale pour les navires pontés existants au 01/07/2016. 
Le présent article ne s'applique qu'aux navires construits avant le 01/07/2016. Pour les navires ayant une tonture normale telle que définie ci-dessous, le franc-bord ci-dessus défini doit être égal ou supérieur au 1/20 de la largeur (B) du navire. 
En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire. 
Le ministre de la mer peut accepter toute autre méthode visant à déterminer la charge maximale admissible du navire sous réserve qu'elle assure un niveau de sécurité équivalent. 
A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement : 
d = 7 × L × B (d en kg, L et B en mètres). 
On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge, et vérifier que la règle du franc-bord est respectée. 
L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions à la catégorie de navigation, au matériel de pêche ou à la masse des captures à prendre en considération, ou à interdire tel type de pêche. 
Valeur de la tonture normale : 
La tonture normale d'un navire, donnée en mètres, est la suivante :
-à la perpendiculaire avant : 0,02 L ;
-au milieu du navire : 0 ;
-à la perpendiculaire arrière : 0,01 L. 
Le défaut de tonture doit être corrigé par des volumes supplémentaires de flottabilité judicieusement répartis. Pour la prise en compte de ces volumes dans la détermination du franc-bord, des calculs justificatifs doivent être fournis. 
« Art. 227-2.04.-Détermination de la charge maximale pour les navires pontés construits à compter du 01/07/2016. 
Le présent article ne s'applique qu'aux navires construits à compter du 01/07/2016. La charge maximale est déterminée à partir du cas de chargement départ de pêche indiquée à l'article 227-2.07, augmentée de la masse des captures en cale. » 
5° Les articles 227-2.05 et 227-2.06 sont supprimés. 
6° L'article 227-2.4 est renuméroté 227-2.06 et est remplacé comme suit : 
« Art. 227-2.06.-Evaluation de la stabilité pour tous les navires existants au 01/07/2016. 
Le présent article ne s'applique qu'aux navires construits avant le 01/07/2016.
1. L'évaluation de la stabilité est basée sur la mesure du GM initial. Cette mesure peut être effectuée soit directement à l'aide du GM mètre, soit par la méthode de la période de roulis ; 
Pour cette opération, le navire doit être dans la situation la plus défavorable correspondant à l'état de chargement suivant : 
10 pour 100 des matières consommables (combustible, eau, huile) ; 
Présence du matériel de pêche au complet et placé à son emplacement normal ; 
Cale à poisson vide ; 
Présence d'une masse simulant en grandeur et position la masse maximale des captures et autres masses parasites pouvant être remontées par les engins de pêche, et/ ou stockées sur le pont. 
Lorsque les capacités des matières combustibles sont situées de telle façon que leur remplissage soit défavorable à la stabilité du navire par une élévation du centre de gravité, l'évaluation de la stabilité doit prendre le cas le plus défavorable. 
Les essais sont réalisés en présence du chef de centre de sécurité des navires compétent ou de son représentant. Les conditions suivantes doivent être respectées :
-plan d'eau calme ;
-vent faible ou nul ;
-absence de courant ;
-tension des amarres faible ou nulle. 
2. Le GM initial ainsi déterminé doit être supérieur ou égal à 0,70 m. 
3. Si la méthode de la période de roulis est utilisée, on doit opérer sur au moins dix oscillations libres. La période obtenue doit être inférieure ou égale à 1,016 B [sachant que le GM et la période T sont liés par la relation GM = (0,85 B/ T) 2]. 
Lorsque les caractéristiques du navire sont telles qu'il n'est pas possible d'obtenir 10 oscillations libres, l'administration peut accepter que la période de roulis soit mesurée avec un nombre d'oscillations moindre, ou imposer que le GM soit déterminé par une autre méthode. 
4. En cas d'installation de vire-casiers ou autres engins de levage, un essai est effectué pour vérifier que ces installations ne constituent pas un danger pour la stabilité du navire. 
Dans ce but, lors de l'essai de levage à la charge et au débordement maximum, la traction s'exerçant à la verticale ne doit pas entraîner l'immersion du livet de pont au milieu de la longueur sur un navire ponté, ou une réduction de plus de 50 p. 100 du franc-bord mesuré avant l'opération sur un navire non ponté. 
Les conditions de déroulement de cet essai sont identiques à celles prévues ci-dessus pour la mesure du GM au paragraphe 4. 
La réalisation d'un essai visant à évaluer l'influence des équipements de pêche (vire-filets, casiers ou autre) dans les conditions de la mesure du GM doit garantir que le livet de pont ne soit pas immergé dans le cas de chargement le plus défavorable déclaré par l'armateur. 
5.1. Pour les navires disposant d'un dossier de stabilité, le déplacement du navire lège est contrôlé au neuvage et périodiquement selon un intervalle ne dépassant pas 10 ans. La procédure de réalisation de l'essai doit être mentionnée dans le dossier de stabilité. 
Lorsque le déplacement lège mesuré évolue de plus de 5 % par rapport à la valeur de référence à partir de laquelle le GM a été vérifié, une expérience de stabilité est réalisée afin de déterminer la nouvelle position (verticale et longitudinale) du centre de gravité du navire lège. 
Le dossier de stabilité, s'il y en a un, est mis à jour des nouveaux paramètres de stabilité. 
5.2. Pour les autres navires, il sera procédé à un essai périodique selon un intervalle ne dépassant pas 10 ans en présence d'un inspecteur de la sécurité des navires. L'essai consiste à embarquer ou simuler l'embarquement à bord du navire de toutes les masses maximum autorisées et de vérifier que la marque d'enfoncement n'est pas noyée. Dans le cas contraire, les conditions d'exploitation seront ajustées en conséquence. » 
7° Après l'article 227-2.6 sont insérés les articles 227-2.7 et 227-2.8 ainsi rédigés : 
« Art. 227-2.07.-Dossier de stabilité pour les navires pontés neufs, construits à compter du 01/07/2016. 
Le présent article ne s'applique qu'aux navires construits après le 01/07/2016.
1. Les navires pontés neufs disposent d'un dossier de stabilité, établi par le chantier ou par un bureau d'étude, comportant au moins les éléments suivants :
-plan des formes ;
-plan des échelles de tirant d'eau ;
-plan d'ensemble du navire faisant apparaître sa silhouette, l'emplacement des points de traction et de suspension des engins de pêche, l'emplacement de la pontée, l'emplacement des capacités et du lest fixe, et la modélisation de l'angle d'immersion du livet de pont ;
-caractéristiques hydrostatiques à assiette nulle, positive de 0,5 m et 1 m ;
-caractéristiques pantocarènes à assiette nulle, positive de 0,5 m et 1 m ;
-tables de sondage des capacités ;
-caractéristiques (déplacement et position du centre de gravité) du navire lège ;
-définition des cas de chargement rencontrés en exploitation avec indication du détail des poids et de leurs centres de gravité, du déplacement et des coordonnées du centre de gravité, de la valeur de GM corrigé des effets de carène liquide, de la valeur de l'assiette, de la valeur de franc-bord mini et du franc-bord à la marque d'enfoncement maximum ;
-un cahier de consignes et d'instructions particulières adaptées et destinées au patron portant sur les mises en garde ou limite d'utilisation du navire. 
Les cas de chargements définis doivent au moins comprendre les cas suivants :
-un cas départ de pêche :
-100 % des matières consommables (combustibles, eau, huile) ;
-le matériel de pêche au complet ;
-la cale à poisson vide ;
-une pontée de poisson ;
-les prises stockées en viviers, et les éventuels effets de carène liquide associés ;
-le poids des membres de l'équipage (82,5 kg/ personne) et de leurs effets personnels.
-un cas arrivé :
-10 % des matières consommables (combustibles, eau, huile) ;
-le matériel de pêche au complet ;
-la cale à poisson vide ;
-une pontée de poisson ;
-les prises stockées en viviers, et les éventuels effets de carène liquide associés ;
-le poids des membres de l'équipage (82,5 kg/ personne) et de leurs effets personnels. 
2. A la mise en service, il est procédé à une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité. 
Cette expérience doit être réalisée conformément à l'article 211-2.05 en présence du chef de centre de sécurité des navires compétent ou de son représentant. 
3. Le déplacement du navire lège est contrôlé au neuvage et périodiquement selon un intervalle ne dépassant pas 10 ans. La procédure de réalisation de l'essai doit être mentionnée dans le dossier de stabilité. 
Lorsque le déplacement lège mesuré évolue de plus de 5 % par rapport à la valeur de référence à partir de laquelle le GM a été vérifié, une expérience de stabilité est réalisée afin de déterminer la nouvelle position (verticale et longitudinale) du centre de gravité du navire lège. 
Le dossier de stabilité est mis à jour des nouveaux paramètres de stabilité. 
« Art. 227-2.08.-Critères de stabilité pour les navires pontés neufs construits après le 01/07/2014. 
Le présent article ne s'applique qu'aux navires construits à compter du 01/07/2014.
1. Tous navires 
Le GM initial doit être égal ou supérieur à 0,70 m. 
Le bras de levier de redressement maximal GZmax est atteint à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 20°. 
Cas particulier des navires ayant un rapport largeur/ creux (B/ D) ≥ à 2,5 : 
Pour les navires ayant un rapport B/ D ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis au paragraphe 8 ci-dessus, les critères suivants sont appliqués : 
1. Le bras de levier de redressement (GZ) maximal devrait être atteint à un angle d'inclinaison au moins égal à 15 º ; et 
2. L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne devrait pas être inférieure à 0,070 mètre-radian jusqu'à un angle de 15 º lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle de 15 º, et à 0,055 mètre-radian jusqu'à un angle de 30 º lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle égal ou supérieur à 30 º. Lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle compris entre 15 º et 30 º, l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement correspondante devrait être : 0,055 + 0,001 (30 º-ᵠ max) mètre-radian (ᵠ max est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe des bras de levier de redressement atteint son maximum). 
2. Navires pratiquant les arts traînants ou navires munis de tauds 
2.1. Critère du navire en transit 
L'aptitude du navire à résister aux effets combinés du vent de travers et du roulis doit être démontrée comme suit :
-le navire est soumis à la pression du vent qui s'exerce perpendiculairement à l'axe du navire et qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à un vent continu (LW1) ;
-on suppose qu'à partir de l'angle d'équilibre Ө 0 qui en résulte le navire roule au vent en formant un angle égal à Ө 1 par suite de l'action de la houle ;
-le navire est ensuite soumis à la pression de rafales de vent qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent (LW2) ;
-dans ces conditions, pour tous les cas mentionnés dans le cahier de stabilité, le rapport b/ a doit être supérieur à 1,25. 
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO 
n º 0297 du 24/12/2014, texte n º 15 
Les angles de la figure ci-dessus sont définis comme suit :
-Ө 0 est l'angle d'inclinaison dû à un vent continu ;
-Ө 1 est égal à 20° ;
-Ө 2 est le plus petit des angles Ө f, Ө c ou 50° où :
-Ө f : angle de début d'envahissement ;
-Ө c : angle de la deuxième intersection entre les courbes de bras de levier d'inclinaison dus au vent (LW2) et la courbe des GZ. 
Les bras de levier d'inclinaison dus au vent LW1 et LW2 sont des constantes à tous les angles d'inclinaison et doivent être calculés au moyen des formules suivantes : 
LW1 = P. A. Z/1000. g. Δ et LW2 = 1,5. LW1 
P : pression dû au vent égale à 240 Pa (3). 
A : aire latérale projetée de la partie du navire située au-dessus de la ligne de flottaison. 
Z : distance verticale depuis le centre de A jusqu'au centre de l'aire latérale du navire située sous l'eau ou approximativement jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau. 
Δ : déplacement du navire en tonne. 
g : accélération de la pesanteur (9,81 m/ s2). 
Pour tous les cas étudiés dans le cahier de stabilité, le franc-bord du navire doit être égal ou supérieur à 400 mm. Le franc-bord arrière du navire mesuré au niveau du tableau arrière doit être égal ou supérieur à 200 mm. 
2.2. Critère pour la récupération du matériel en cas de croche 
Lorsqu'une manœuvre est effectuée pour récupérer les engins de pêche à bord d'un navire pratiquant les arts traînants ou lorsque les engins de pêche sont remontés à l'aide d'un vire-filets ou d'un vire-casiers, la traction verticale exercée par les apparaux ne doit pas engendrer l'immersion du livet de pont. La force de traction des apparaux ainsi déduite doit être supérieure à 200 % de masse du matériel de pêche. 
La méthode de calcul pour démontrer l'aptitude du navire à ne pas dépasser l'angle Ө i d'immersion du livet sous l'effet des apparaux de pêche est décrite comme suit : 
1. La courbe des GZ est tracée en considérant le navire dans la configuration suivante : 
50 % des matières consommables à bord ; 
Matériel de pêche à bord excepté les panneaux et le chalut à l'eau ou la/ les dragues ; 
Pas de pontée ; 
Traction due aux apparaux, considérée comme un embarquement de poids. 
2. Le bras de levier LW dû à la traction des apparaux est égal à : 
LW = T x ([d x cos Ө] + [h-KG] x sin Ө])/ Δ 
T : traction des apparaux calculée en tonne. 
d : distance par rapport à l'axe du navire du point de traction. 
h : distance verticale par rapport à OH du point de traction. 
Δ : déplacement du navire en tonne. 
Ө : angle d'inclinaison du navire. 
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO 
n º 0297 du 24/12/2014, texte n º 15 
3. Le critère est considéré comme satisfait lorsque Ө i est inférieur à l'angle d'immersion du livet de pont. 
3. Critères spécifiques aux navires pratiquants les art traînants 
3.1. Critère en cas de croche dissymétrique 
Compte tenu de la force propulsive que déterminent la puissance motrice et le type de propulseur installé, et de son incidence sur la stabilité du navire, celle-ci doit en toute circonstance demeurer satisfaisante. Le calcul justificatif doit être fourni. 
Tel est le cas si cette force propulsive en traction sur une seule fune tirant à 45 degrés sur l'horizontale n'entraîne pas une gîte immergeant le livet de pont au milieu du navire, celui-ci se trouvant dans la situation de chargement indiquée à l'article 227-2.06 pour l'essai de stabilité. 
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO 
n º 0297 du 24/12/2014, texte n º 15 
3.2. Critère de prise en compte des effets des charges suspendues 
Pour les navires pratiquant les arts traînants, lorsqu'ils remontent à bord les dragues ou culs de chalut, la stabilité résiduelle résultant de l'effet des charges suspendues doit être égale ou supérieure à 0,50 m. 
Cette stabilité résiduelle GM2 est, en mètres, égale à : 
GM2 = GM1-Δ GM 
où :
-GM1 est, en mètres, le GM initial mesuré pour le cas de chargement défini à l'article 227-2.06 en considérant la charge maximale pouvant être suspendue reposant sur le pont à la verticale du point de suspension ;
-Δ GM est, en mètres, la réduction du GM correspondant à l'effet de la suspension de cette charge maximale ;
-Δ GM est donné par la formule : 
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO 
n º 0297 du 24/12/2014, texte n º 15 
4. Navires équipés de vire-filets, vire-lignes ou vire-casiers 
La méthode de calcul pour démontrer l'aptitude du navire à ne pas dépasser l'angle Ө i d'immersion du livet sous l'effet des apparaux de pêche est décrite comme suit : 
1. La courbe des GZ est tracée en considérant le navire dans la configuration suivante : 
50 % des matières consommables à bord ; 
Matériel de pêche à bord ; 
Pas de pontée ; 
Traction due aux apparaux considérés comme un embarquement de poids. 
2. Le bras de levier LW dû à la traction des apparaux est égal à : 
LW = T x ([d x cos Ө] + [h-KG] x sin Ө])/ Δ 
T : traction des apparaux calculée en tonne. 
d : distance par rapport à l'axe du navire du point de traction. 
h : distance verticale par rapport à OH du point de traction. 
Δ : déplacement du navire en tonne. 
Ө : angle d'inclinaison du navire. 
Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO 
n º 0297 du 24/12/2014, texte n º 15 
3. Le critère est considéré comme satisfait lorsque Ө i est inférieur à l'angle d'immersion du livet de pont. 
5. Autres navires 
Le franc-bord doit être égal ou supérieur à 1/ 10e de B. 
Le franc-bord arrière doit être supérieur à 200 mm. » 
8° Les articles 227-2.7,227-2.8 et 227-2.9 sont respectivement renumérotés 227-2.9,227-2.10 et 227-2.11.
9° Au dernier tiret du premier alinéa de l'article 227-3.02, après les mots : « stop moteur » sont insérés les mots : « équipé d'un dispositif permettant d'éviter le risque de déclenchement accidentel ». 
10° A l'article 227-4.01 : 
a) Les quatre alinéas sont numérotés paragraphes 1 à 4. 
b) Le paragraphe 4 est ainsi remplacé : 
« 4. Sur tout navire pourvu d'un moteur fixe installé sous le pont de franc-bord : 
« 4.1. Un dispositif fixe de détection d'incendie optique d'un type approuvé conformément à la division 311 doit être installé dans les locaux contenant des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale. Les détecteurs doivent entrer en action sous l'effet rayonnant et déclencher une alarme sonore et visuelle à la timonerie. Pour ce faire, les détecteurs peuvent être reliés à la centrale d'alarme prescrite par l'article 227-2.09. Un essai de détection inscrit dans le livre de bord doit être réalisé mensuellement. 
« 4.2 Par exception au paragraphe précédent, à bord des navires en acier ou matériaux équivalents, la détection peut être remplacée par une isolation de type A15 installée sur les cloisons intérieures et le plafond du compartiment moteur, et dans tous les cas sur les parties de ce compartiment situées au-dessus d'une ligne de flottaison. Le certificat attestant de la qualité de l'isolant utilisé doit être transmis à l'autorité compétente. » 
11° L'article 227-7.04 est remplacé comme suit : 
« Art. 227-7.04.-Bouée de sauvetage. 
1. Les navires doivent posséder au moins une bouée de sauvetage d'un type approuvé, munie d'un appareil lumineux à allumage automatique d'un type approuvé. 
2. Toutes les bouées doivent être installées à bord à des endroits aisément accessibles pour toutes les personnes embarquées. Elles doivent pouvoir être larguées rapidement et ne comporter aucun dispositif de fixation permanente. 
3. Les navires existants non munis d'un tel équipement marin doivent être mis en conformité avant le 1er janvier 2016. » 
12° L'article 227-7.05 est ainsi modifié : 
a) Le paragraphe 1 est remplacé comme suit : 
« 1. Les navires doivent avoir pour chaque personne embarquée une brassière de sauvetage équipée d'un feu de localisation, approuvés respectivement conformément à l'item A. 1/1.2 et à l'item A. 1/1.4 de la division 311. » 
b) Après le paragraphe 3 est ajouté un paragraphe 4 ainsi rédigé : 
« 4. Les navires existants dont les brassières ne sont pas munies de feux de localisation doivent être mis en conformité avant le 1er janvier 2016. »