ANNEXE
I. - Description du dispositif expérimental
L'expérimentation du dispositif pour les cas d'usages prévus à l'article 2 déroge aux dispositions des articles 8 et 10 de l'arrêté du 24 novembre 1967 susvisé et des articles 113-3, 114-3, 117-1, 117-4 et 118 à 118-9 de l'instruction du 22 octobre 1963 susvisée, eu égard :
- à la nature non définie d'une signalisation dynamique d'un marquage au sol ;

- à l'absence de certification du produit.
Le dispositif est composé de dalles comportant des leds de couleur blanche ou jaune. Les dalles sont positionnées sur les marquages routiers de façon à ce que chaque marquage soit entièrement recouvert et éclairé (cf. schéma ci-dessous).

Le produit, en cours de certification, est réputé respecter la norme NF EN 1436 " Produits de marque routier - Performances des marquages appliqués sur la route ", notamment en matière d'adhérence et de visibilité.

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Le dispositif est implanté en lieu et place de marquages routiers réglementaires, dont l'implantation est fondée le cas échéant sur un arrêté de l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation. Il conserve ainsi toutes les règles du marquage réglementaire sur lequel il est implanté, prévues au livre IV du code de la route " L'usage des voies ", notamment les règles de circulation, de priorité, d'interdiction d'arrêt ou de stationnement, qui sont inchangées.

Aucune autre dérogation de signalisation n'est prévue pour cette expérimentation.
II. - Conditions de mise en œuvre
A. - Conditions générales :

Le dispositif expérimental est implanté sur des sites disposant d'une signalisation horizontale et verticale réglementaire conforme à l'instruction 22 octobre 1963 susvisée. Les sites doivent également posséder des caractéristiques techniques d'accessibilité conformes à l'article 1er de l'arrêté du 15 janvier 2007 susvisé, sauf impossibilité technique avérée.

Le dispositif est d'abord testé en mode éteint. Cette phase permet de vérifier que le dispositif répond aux exigences réglementaires d'adhérence et de visibilité de jour et de nuit.

Le mode de fonctionnement de référence est le suivant :
- lorsque le dispositif expérimental vise à signaler l'approche de certains véhicules sur des intersections gérées par des feux, l'allumage du dispositif peut se produire à la détection de l'approche de ces véhicules mais sans anticipation de la phase du cycle de feux autorisant le passage de ces véhicules. Son extinction peut se produire après le passage des véhicules, mais intervient au plus tard à la fin de la phase autorisant le passage de ces véhicules ;

- lorsque le dispositif expérimental vise à renforcer la signalisation de traversées piétonnes sur des intersections gérées par des feux, l'allumage du dispositif peut se produire à la détection des piétons mais sans anticipation de la phase du cycle de feux autorisant la traversée de ces piétons. Son extinction peut se produire après le passage des piétons, mais intervient au plus tard à la fin de la phase autorisant le passage de ces piétons.

- lorsque le dispositif expérimental vise à signaler l'approche d'autobus des services réguliers de transports en commun aux stations d'arrêt d'autobus, l'allumage du dispositif se produit à la détection de l'autobus ou sur commande du conducteur de l'autobus et son extinction se produit automatiquement après le départ de ces véhicules. Si l'arrêt est situé hors agglomération, le dispositif doit être complété par une présignalisation de l'arrêt d'autobus ;

- lorsque le dispositif expérimental vise à matérialiser des emplacements de stationnement payants ou des emplacements réservés de manière temporaire à certains véhicules, il doit être complété par une signalisation verticale réglementaire mentionnant le caractère payant ou les véhicules autorisés à stationner et les horaires associés.
En cas de dysfonctionnement ou d'indisponibilité partielle du dispositif, celui-ci doit être complètement éteint.

B. - Tests de variantes de fonctionnement :

Le gestionnaire de voirie peut tester plusieurs modes de fonctionnement du dispositif :
- test de plusieurs modes et fréquences d'éclairage des marquages au sol fixe/clignotant/en chenillard ;

- test de plusieurs modes et fréquences d'éclairage des lignes d'effet fixe/clignotant ;

- test de l'allumage anticipé de certaines marques par rapport au cycle de feux.
Chaque proposition de variante de fonctionnement est décrite précisément et proposée aux services de la délégation à la sécurité routière et de la direction des infrastructures de transport un mois avant la date souhaitée de mise en service.
III. - Demande d'autorisation préalable à l'implantation de la signalisation
Le gestionnaire souhaitant expérimenter un dispositif de signalisation en application du présent arrêté transmet par voie électronique à la délégation à la sécurité routière ( bsc-sdpur-dsr@interieur.gouv.fr) ainsi qu'à la direction des infrastructures de transport ( ptm.marrn.dit.dgitm@developpement-durable.gouv.fr) une demande d'expérimentation particulière comportant :
- une description du projet incluant des synoptiques et tous les plans nécessaires à la compréhension de l'aménagement ;

- l'avis de l'autorité de police de la circulation ;

- l'avis éventuel de l'autorité organisatrice de la mobilité ;

- l'avis éventuel du Service technique des remontées mécaniques et transports guidés (STRMTG) ou de SNCF Réseau pour toute demande située à proximité d'une ligne de tramway ou d'un passage à niveau ;

- le cahier des charges de l'évaluation et l'avis du centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) sur ce cahier des charges.
La réponse d'autorisation, par courrier de la déléguée à la sécurité routière, permet au demandeur d'implanter la signalisation et fixe la durée de l'expérimentation particulière.
IV. - Modalités de l'évaluation de l'expérimentation
Cette expérimentation donne lieu à l'établissement de rapports intermédiaires et d'un rapport final d'évaluation commandé et financé par le gestionnaire de voirie auprès d'un organisme tiers de son choix.

Le cahier des charges de l'évaluation est mis au point avec le CEREMA.

Un rapport intermédiaire est remis à la déléguée à la sécurité routière et à la directrice des infrastructures de transport à chaque point de validation préalable à un changement de scénario de fonctionnement du dispositif.

L'évaluation finale du dispositif expérimental comporte notamment les éléments suivants :
- description du dispositif et de la technique de pose ;

- analyse de la durabilité du dispositif ;

- description des circulations (principaux flux, notamment piétons, volume de trafic, présence de lignes régulières de transports en commun, de voies cyclables…) ;

- analyse des incidents de fonctionnement et indisponibilité du système ;

- analyse des accidents avant/après mise en œuvre ;

- incidence sur le respect de la signalisation avant/après sa mise en œuvre ;

- incidence sur la vitesse d'approche des conducteurs ;

- incidence sur le positionnement des usagers par rapport à la chaussée ou à sa traversée (piétons, cyclistes, véhicules) ;

- incidence sur les situations d'interactions véhicules/piétons ;

- perception et compréhension du fonctionnement par les piétons, les cyclistes, les différents conducteurs (par questionnaire) ;

- perception et compréhension du fonctionnement par les personnes à mobilité réduite et déficients visuels (analyse qualitative basée sur un questionnaire sur un panel représentatif d'usagers comprenant des personnes à mobilité réduite et déficients visuels).