Fiche 11
Vitesse et freinage
Vitesse en mètres par seconde
 Exprimée verbalement en kilomètres à l'heure, il est plus intéressant de la calculer en mètres par seconde car la distance d'arrêt se mesure en mètres et non en kilomètres, 
 Pour calculer la distance parcourue en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée.
 Exemple :
 ― à 50 km/h : 5 × 3  15 m/s ;
 ― à 90 km/h : 9 × 3  27 m/s.
Le temps de réaction
 C'est le temps qui s'écoule entre la perception de l'obstacle et l'action sur les freins (environ 1 seconde) au cours duquel la moto n'est pas freinée et continue à avancer.
 Ce temps peut être plus important si le motocycliste est :
 ― fatigué ou malade ;
 ― sous l'effet de l'alcool, de la drogue ou de certains médicaments ;
 ― distrait ou soucieux.
L'énergie cinétique
 C'est l'énergie qui animait le ou les véhicules juste avant le choc.
 Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l'énergie cinétique est tombée à zéro, car elle a été « consommée » en déformations mécaniques très brutales.
 Elle augmente avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse :
 Percuter un obstacle à 50 km/h à moto revient à tomber de trois étages.
 Percuter un obstacle à 90 km/h à moto revient à tomber de dix étages.
 Percuter un obstacle à 130 km/h à moto revient à tomber de vingt-deux étages.
La distance de freinage
 C'est la distance parcourue lorsque les freins sont en action.
 La distance de freinage dépend de l'état de la route, des pneumatiques, de l'état et de l'utilisation des freins, des réactions de la moto.
 Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse.
 Route sèche :
 ― à 50 km/h  15 m ;
 ― à 90 km/h  50 m ;
 ― à 130 km/h  110 m.
 On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux.
Les distances d'arrêt et la vitesse
 La distance d'arrêt est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage.
 On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d'arrêt en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée par lui-même :
 Exemple :
 ― à 90 km/h, on obtient : 9 × 9  81 m de distance d'arrêt ;
 ― à 130 km/h, on obtient : 13 × 13  169 m de distance d'arrêt.
Freinage et réaction de la moto
 Lors de l'utilisation du frein avant, la fourche télescopique s'enfonce, absorbe la charge sur l'avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon.
 Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière).
 L'utilisation du frein arrière permet « d'asseoir » la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant.
 Lors d'un freinage d'urgence, il est préférable d'anticiper légèrement sur le frein arrière afin d'éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant.
Freinage et dérapage
 Le freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d'urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée.
 En situation d'urgence 1 motocycliste sur 5 chute.
 En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l'efficacité du freinage et le contrôle de la direction.
 L'idéal : être équipé d'un système ABS.
Fiche 12
Stabilité et trajectoire
L'effet gyroscopique
 La rotation d'une roue engendre un phénomène, appelé effet gyroscopique, qui permet de maintenir la roue en équilibre.
 Cet effet s'oppose à la modification de l'axe de rotation du moyeu de la roue.
 Pour vaincre cet effet (en virage par exemple), il faut exercer sur le guidon un effort d'autant plus important que l'allure est élevée (inclinaison de la machine).
Le contre-braquage
 Le contre-braquage, ou braquage inverse, est une technique qui permet de négocier correctement un virage à allure soutenue ou même d'éviter un obstacle soudain (uniquement à vitesse élevée) : il s'agit d'amorcer le changement de direction par une bascule de la moto vers l'intérieur du virage à prendre. On provoque cette bascule par une brève action sur le guidon.
 L'action consiste à pousser sur le guidon ainsi :
 ― pour un virage à gauche, pousser sur la partie gauche ;
 ― pour un virage à droite, pousser sur la partie droite.
La force centrifuge
 C'est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l'extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon.
 Elle est proportionnelle au carré de la vitesse.
 Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente.
 Plus le virage est serré, plus la force centrifuge augmente.
 Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l'intérieur du virage.
 Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe.
L'évitement
 Il est souvent moins dangereux pour un motocycliste d'esquiver une collision par une manœuvre d'évitement que de freiner brutalement et de perdre l'équilibre au freinage.
 Si la manœuvre d'évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s'avère plus difficile.
 A 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70 km/h, sa mise en œuvre devient compliquée et exigeante.
Les virages à moto
 Visibilité :
 Avant d'aborder un virage, il faut avoir évalué :
 ― l'importance de la courbe (à droite ou à gauche) ;
 ― l'état et la largeur de la chaussée ;
 ― la présence d'autres usagers.
 Vitesse :
 Il faut adapter sa vitesse en fonction :
 ― de la visibilité ;
 ― du rayon de la courbe ;
 ― de l'état du sol ;
 ― du chargement de la moto.
 Trajectoire :
 ― adapter sa vitesse (décélération et rétrogradage avant le virage) ;
 ― pour la découverte du virage, placer sa machine à droite pour un virage à gauche, près de l'axe médian pour un virage à droite ;
 ― plonger vers l'intérieur de la courbe (point de corde) ;
 ― terminer en reprenant sa position dans la voie.
 Attention : la faible garde au sol des scooters, du fait de la taille réduite des roues, entraîne un risque accru de chute en virage.