A N N E X E
 La sous-partie « AMC/IEM N - équipage de conduite » de l'annexe à l'instruction du 23 juillet 2003 prise en application de l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) est modifiée comme suit :
 I. - Aux paragraphes 4 et 5 de l'AMC OPS 1.945 et au a du paragraphe 4 de l'IEM OPS 1.965, le terme : « simulateur » est remplacé par : « entraîneur synthétique ».
 II. - Au paragraphe 4 de l'AMC OPS 1.945, les lettres : « (ZFT) » sont ajoutées après les termes : « zéro heure de vol ».
 III. - L'AMC OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) est supprimée et est remplacée par une nouvelle AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) relative à la gestion des ressources de l'équipage ainsi rédigée :
« AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)
Gestion des ressources de l'équipage (CRM)
 Voir paragraphe OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)/1.965(a)(3)(iv).
 Voir IEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).
1. Généralités
1.1. La gestion des ressources de l'équipage (CRM) consiste en l'utilisation efficace de toutes les ressources disponibles (telles que les membres d'équipage, les systèmes avion, les moyens d'assistance matériels et humains) pour assurer une exploitation sûre et efficace.
1.2. L'objectif du CRM est d'accroître les aptitudes de communication et de gestion du membre d'équipage de conduite concerné. L'accent est mis sur les aspects non techniques de la performance d'un équipage de conduite.
2. Formation initiale au CRM
2.1. Les programmes de formation initiale au CRM devraient permettre d'acquérir une connaissance et de se familiariser avec les facteurs humains dans le domaine des opérations en vol. La durée du stage devrait être au minimum d'un jour pour une exploitation avec un seul pilote à bord et de deux jours pour tous les autres types d'exploitation. Il devrait couvrir tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1, au niveau requis par la colonne (b) (formation initiale au CRM).
2.2. a) Un formateur CRM devrait posséder des aptitudes à l'animation de groupe et devrait au moins :
   (i) Etre un membre d'équipage de conduite en exercice en transport aérien commercial ; et :
   (A) Avoir passé avec succès l'examen Limitations et performances humaines (HPL) lors de l'obtention récente de l'ATPL (voir les exigences applicables à la délivrance des licences de membres d'équipage de conduite) ; ou
   (B) S'il possède une licence de membre d'équipage de conduite acceptable conformément au paragraphe OPS 1.940 (a) (3) avant l'introduction de l'examen HPL dans le programme ATPL, avoir suivi un stage théorique HPL couvrant le programme complet de l'examen HPL ;
   (ii) Avoir suivi une formation initiale au CRM ; et
   (iii) Etre supervisé par du personnel de formation au CRM dûment qualifié lors de leur première session de formation initiale au CRM ; et
   (iv) Avoir reçu un enseignement supplémentaire dans les domaines de la gestion des groupes, la dynamique des groupes et la prise de conscience individuelle.
   b) Nonobstant les dispositions du paragraphe a ci-dessus :
   (i) Un membre d'équipage de conduite détenant une qualification récente de formateur CRM peut continuer à exercer en tant que formateur CRM même après avoir cessé ses activités en vol ;
   (ii) Un formateur CRM expérimenté, autre qu'un membre d'équipage de conduite, ayant la connaissance du HPL, peut aussi continuer à exercer en tant que formateur CRM ;
   (iii) Un ancien membre d'équipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut devenir formateur CRM à condition qu'il maintienne une connaissance adéquate du type d'avion et d'exploitation, et qu'il réponde aux dispositions des paragraphes 2.2. (a). (ii, iii et iv).
2.3. L'exploitant devrait s'assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de l'exploitation de l'entreprise concernée, ainsi que les procédures associées et la culture de l'entreprise. Cela comprend la prise en compte des zones d'exploitation qui engendrent des difficultés particulières, ou des conditions météorologiques très défavorables ainsi que tout danger inhabituel.
2.4. Si l'exploitant n'a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au CRM, il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant, un tiers ou un organisme de formation. Dans ce cas, l'exploitant devrait s'assurer que le contenu du cours répond à ses exigences opérationnelles. Lorsque des membres d'équipage de plusieurs entreprises suivent le même stage, les éléments clés du CRM devraient être adaptés à la nature de l'exploitation des entreprises concernées et aux stagiaires concernés.
2.5. Les aptitudes au CRM d'un membre d'équipage de conduite ne devraient pas être évaluées lors de la formation initiale au CRM.
3. Formation au CRM du stage d'adaptation
3.1. Si le membre d'équipage de conduite suit un stage d'adaptation lors d'un changement de type d'avion, tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 devraient être intégrés dans toutes les phases appropriées du stage d'adaptation de l'exploitant, et couverts au niveau requis par la colonne (c) (stage d'adaptation lors d'un changement de type).
3.2. Si le membre d'équipage de conduite suit un stage d'adaptation lors d'un changement d'exploitant, tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 devraient être intégrés dans toutes les phases appropriées du stage d'adaptation de l'exploitant, et couverts au niveau requis par la colonne (d) (stage d'adaptation lors d'un changement d'exploitant), sauf si les deux exploitants font appel au même fournisseur de formation au CRM.
3.3. Un membre d'équipage de conduite ne devrait pas être évalué lorsqu'il suit les éléments de la formation au CRM qui font partie d'un stage d'adaptation de l'exploitant.
4. Formation au CRM du stage de commandement
4.1. L'exploitant devrait s'assurer que tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 sont intégrés dans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne (e) (stage de commandement).
4.2. Un membre d'équipage de conduite ne devrait pas être évalué lorsqu'il suit les éléments de la formation au CRM qui font partie du stage de commandement, bien qu'un retour d'information devrait être donné.
5. Entraînement périodique au CRM
5.1. L'exploitant devrait s'assurer que :
   a) Les éléments du CRM sont intégrés dans toutes les phases appropriées de l'entraînement périodique chaque année, tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 sont couverts au niveau requis par la colonne (f) (entraînement périodique), et les modules de formation au CRM couvrent les mêmes domaines sur une période maximum de trois ans.
   b) Les modules de formation au CRM sont dispensés par des formateurs CRM qualifiés conformément au paragraphe 2.2.
5.2. Un membre d'équipage de conduite ne devrait pas être évalué lorsqu'il suit les éléments de la formation au CRM qui font partie de l'entraînement périodique.
6. Mise en oeuvre du CRM
6.1. Le tableau suivant indique quels éléments du CRM devraient être inclus dans chaque type de formation :
7. Coordination entre la formation de l'équipage de conduite
et celle de l'équipage de cabine
7.1. Dans la mesure du possible, les exploitants devraient combiner la formation des membres d'équipage de conduite et des membres d'équipage de cabine, y compris le briefing et le débriefing.
7.2. Il devrait exister une liaison efficace entre les services de formation des équipages de conduite et des équipages de cabine. Des mesures devraient être prises, permettant aux instructeurs des équipages de conduite et de cabine de procéder à des observations et à des commentaires sur leurs formations réciproques.
8. Evaluation des aptitudes au CRM
Voir IEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e),
paragraphe 4
8.1. L'évaluation des aptitudes au CRM devrait :
   a) Fournir un retour d'information à l'individu et permettre d'identifier les domaines où un nouvel entraînement est nécessaire, et
   b) Etre utilisée afin d'améliorer le système de formation au CRM.
8.2. Avant l'introduction de l'évaluation des aptitudes au CRM, une description détaillée de la méthodologie CRM incluant la terminologie utilisée devrait être publiée dans le manuel d'exploitation.
8.3. Les exploitants devraient établir des procédures à appliquer dans le cas où le personnel n'atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis (cf. appendice 1 au 1.1045, section D, paragraphe 3.2).
8.4. Si le contrôle hors ligne de l'exploitant est combiné avec le contrôle de prorogation/renouvellement de qualification de type, l'évaluation des aptitudes au CRM satisfera les exigences en matière de formation au travail en équipage (MCC) dans le cadre de la prorogation/renouvellement de la qualification de type. Cette évaluation n'affectera pas la validité de la qualification de type. »
 IV. - L'IEM OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) est supprimée et est remplacée par une nouvelle IEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) relative à la gestion des ressources de l'équipage ainsi rédigée :
« IEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)
Gestion des ressources de l'équipage (CRM)
 Voir paragraphe OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).
 Voir AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).
 1. La formation au CRM devrait refléter la culture de l'exploitant et devrait être dispensée à la fois au moyen de cours en salle de classe et d'exercices pratiques comprenant des discussions de groupe et des analyses d'accidents et d'incidents graves, afin d'analyser des problèmes de communication et des cas et des exemples de manque d'information ou de gestion de l'équipage insuffisante.
 2. Dans la mesure du possible, il faudrait envisager de réaliser les parties pertinentes de la formation au CRM dans des entraîneurs synthétiques de vol qui reproduisent de manière acceptable un environnement opérationnel réaliste et permettent l'interaction. Cela inclut, sans y être limité, les simulateurs avec des scénarios LOFT appropriés.
 3. Il est recommandé que, dans la mesure du possible, la formation initiale au CRM soit effectuée dans une session de groupe en dehors des locaux de l'entreprise, afin que les membres d'équipage de conduite aient l'occasion d'interagir et de communiquer loin des pressions de leur environnement professionnel habituel.
 4. Evaluation des aptitudes au CRM.
4.1. L'évaluation est un processus d'observation, d'enregistrement, d'interprétation et de jugement, lorsque approprié, des performances et de la connaissance du pilote au regard des exigences requises dans le contexte d'une performance globale. Cela comprend le concept d'autocritique, et le retour d'information qui peut être donné de façon continue au cours de la formation ou en résumé à l'issue d'un contrôle.
4.2. L'évaluation des aptitudes au CRM devrait être incluse dans une évaluation globale de la performance des membres d'équipage de conduite et être conforme à des standards approuvés. Des méthodes convenables d'évaluation devraient être établies, ainsi que des critères de sélection et des exigences de formation des évaluateurs ainsi que leurs qualifications, connaissances et aptitudes adéquates.
4.3. Des évaluations individuelles ne sont pas appropriées tant que le membre d'équipage n'a pas suivi la formation initiale au CRM et subi le premier contrôle hors ligne. Pour une première évaluation des aptitudes au CRM, la méthodologie suivante est considérée comme satisfaisante :
   a) L'exploitant devrait établir un programme de formation au CRM incluant une terminologie acceptée. Ce dernier devrait être évalué en prenant en compte les méthodes, la durée de la formation, le niveau de détail des sujets abordés et l'efficacité ;
   b) Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devrait alors être établi ;
   c) En période transitoire, le système d'évaluation devrait reposer sur l'équipage plutôt que sur l'individu.
 5. Niveaux de formation :
   a) Vue d'ensemble. Lorsqu'une formation donnant une vue d'ensemble est requise, elle sera normalement effectuée sous la forme de cours magistraux. Une telle formation devrait permettre de rafraîchir les connaissances acquises lors d'une formation précédente ;
   b) Approfondie. Lorsqu'une formation approfondie est requise, elle sera normalement de style interactif et devrait inclure, lorsque approprié, des études de cas, des discussions de groupe, des jeux de rôle et la consolidation des connaissances et des aptitudes. Les éléments fondamentaux devraient être adaptés aux besoins spécifiques de la phase de formation entreprise. »
 V. - Il est ajouté une nouvelle AMC OPS 1.945 (a) (9) relative à l'utilisation des automatismes ainsi rédigée :
« AMC OPS 1.945 (a) (9)
Gestion des ressources de l'équipage
Utilisation des automatismes
 Voir paragraphe OPS 1.945 (a) (9).
 1. Le stage d'adaptation devrait inclure une formation sur l'utilisation des automatismes et la connaissance de l'automatisation et sur la reconnaissance des limitations des systèmes et des limitations humaines associées à l'utilisation des automatismes. L'exploitant devrait par conséquent s'assurer qu'un membre d'équipage de conduite est formé sur :
 a) L'application de la politique opérationnelle en matière d'utilisation des automatismes telle que décrite dans le manuel d'exploitation ; et
 b) Les limitations des systèmes et les limitations humaines associées à l'utilisation des automatismes.
 2. L'objectif de cette formation devrait être d'apporter une connaissance, des aptitudes et des modèles comportementaux appropriés pour la gestion et l'utilisation de systèmes automatisés. Une attention spéciale devrait être portée sur la façon dont les automatismes accroissent la nécessité pour les membres d'équipage d'avoir une compréhension commune du mode de fonctionnement du système, et sur tous les aspects des automatismes qui rendent cette compréhension difficile. »
 VI. - L'AMC OPS 1.965 est renumérotée AMC OPS 1.965 (c) et la référence au paragraphe OPS 1.965 est remplacée par une référence au paragraphe OPS 1.965 (c).
 VII. - Il est ajouté une nouvelle AMC OPS 1.965 (d) relative à l'entraînement sécurité-sauvetage ainsi rédigée :
« AMC OPS 1.965 (d)
Entraînement de sécurité/sauvetage
 Voir paragraphe OPS 1.965 (d).
 1. Afin de résoudre avec succès une urgence en vol, une synergie des équipages de conduite et de cabine est nécessaire ; aussi l'accent devrait-il être mis sur l'importance d'une coordination efficace et d'une communication dans les deux sens entre tous les membres d'un équipage dans différentes situations d'urgence.
 2. L'entraînement de sécurité/sauvetage devrait inclure des exercices communs d'évacuation d'avion permettant à tout le personnel concerné de connaître les tâches devant être accomplies par les autres membres d'équipage. Lorsque ces exercices en commun ne sont pas praticables, la formation en commun des équipages de conduite et de cabine devrait inclure une discussion commune sur des scénarios de situations d'urgence.
 3. L'entraînement de sécurité/sauvetage devrait, dans la mesure du possible, se dérouler en commun avec les membres de l'équipage de cabine lors de leur entraînement de sécurité/sauvetage, et l'accent devrait être mis sur la coordination des procédures et le dialogue entre le poste de pilotage et la cabine. »
 VIII. - Le paragraphe 2 de l'AMC de l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.965 paragraphe (a) (1) est remplacé par :
 « 2. Si un simulateur de vol est disponible pour le type d'avion exploité, un entraînement pratique sur l'incapacité pilote devrait être conduit à intervalles ne dépassant pas trois ans. »
 IX. - Le paragraphe 2 de l'IEM OPS 1.965 est remplacé par :
 « 2. Le contrôle en ligne s'effectue à bord de l'avion. Tout autre entraînement et contrôle devrait s'effectuer à bord d'un avion du même type, dans un entraîneur synthétique de vol ou dans un simulateur agréé, ou, dans le cas de l'entraînement de sécurité/sauvetage, sur tout matériel d'instruction représentatif. Le type d'équipement utilisé pour l'entraînement et les contrôles devrait être représentatif des instruments de bord, de l'équipement et de la configuration du type d'avion sur lequel le membre d'équipage de conduite exerce. »
 X. - Un second alinéa est ajouté à la fin du paragraphe 3.1 de l'IEM OPS 1.965 ainsi rédigé :
 « Le commandant de bord, ou tout pilote qui peut être amené à suppléer le commandant de bord, devrait également faire la preuve de sa capacité à gérer le vol et à prendre les décisions de commandement qui s'imposent. »
 XI. - Le paragraphe 3.2 de l'IEM OPS 1.965 est supprimé.
 XII. - Les paragraphes 4 (a) et 4 (b) de l'IEM OPS 1.965 sont renumérotés 4.1 et 4.2.
 XIII. - Le paragraphe 5 de l'IEM OPS 1.965 est supprimé.
 XIV. - Les mots : « de vol » sont ajoutés après : « simulateur » dans l'AMC OPS 1.970.
 XV. - Le mot : « simulateur » est remplacé par : « entraîneur synthétique de vol » dans le paragraphe 1.2 (b) de l'AMC OPS 1.975.
 XVI. - Les mots : « agréé à ces fins par l'Autorité » après : « simulateur de vol » sont supprimés à la fin du paragraphe 5.1 de l'AMC OPS 1.975.
 XVII. - Les paragraphes 1.2 (c) à (e) de l'AMC OPS 1.980 sont remplacés par les dispositions suivantes :
 « c) Niveau C :
   (i) Formation. - Une formation de niveau C devrait être effectuée au moyen d'entraîneurs synthétiques de vol : « mains sur les systèmes » agréés conformément au JAR-STD 2A, niveau 1 ou plus. Les différences affectent l'habileté, la capacité ainsi que les connaissances mais ne nécessitent pas l'utilisation de dispositifs : "temps réel. Une telle formation couvre les procédures normales et occasionnelles (par exemple pour les systèmes de gestion du vol) ;
   (ii) Contrôles. - Un entraîneur synthétique de vol utilisé pour la formation de niveau C ou plus est utilisé pour un contrôle à l'issue du stage d'adaptation et des entraînements périodiques. Le contrôle devrait faire appel à un environnement de vol : "temps réel tel que la démonstration de l'utilisation du système de gestion du vol. Les manoeuvres qui ne sont pas liées à la tâche spécifique n'ont pas besoin d'être contrôlées.
 d) Niveau D :
   (i) Formation. - Une formation de niveau D prend en compte les différences affectant les connaissances, l'habileté et la capacité pour lesquelles la formation sera prodiguée dans un environnement de vol simulé impliquant des manoeuvres de vol en temps réel pour lesquelles l'utilisation d'un entraîneur synthétique de vol agréé conformément au JAR-STD 2A, niveau 1 ne suffirait pas mais pour lesquelles le mouvement et les références visuelles ne sont pas nécessaires. Une telle formation concernerait typiquement un entraîneur synthétique de vol tel que défini au JAR-STD 2A, niveau 2 ;
   (ii) Contrôles. - Un contrôle hors ligne sur chaque type ou variante devrait être effectué à la suite de la formation initiale et de l'entraînement périodique. Cependant, une dispense peut être attribuée pour les manoeuvres communes à chaque type ou variante qui n'ont pas besoin d'être répétées. Les points pour lesquels la formation aux différences est de niveau D peuvent être contrôlés dans des entraîneurs synthétiques de vol agréés conformément au JAR-STD 2A, niveau 2. Les contrôles de niveau D comprendront donc au moins un contrôle hors ligne complet sur un type ou une variante et un contrôle partiel à ce niveau sur l'autre.
 e) Niveau E :
   (i) Entraînement. - Le niveau E propose un environnement de vol orienté vers l'exploitation réaliste grâce uniquement à l'utilisation de simulateurs de vol complets de niveau C ou D, ou de l'avion lui-même. Un entraînement de niveau E devrait être effectué pour les types et variantes qui ont des différences significatives par rapport à l'avion de base ou pour lesquels les qualités de vol sont significativement différentes ;
   (ii) Contrôle. - Un contrôle hors ligne pour chaque type ou variante devrait être effectué sur un simulateur de vol complet de niveau C ou D ou sur l'avion lui-même. L'entraînement et le contrôle de niveau E devraient être effectués tous les six mois. Si les entraînements et les contrôles sont alternés, un contrôle sur un type ou variante devrait être suivi par un entraînement sur l'autre afin que le membre d'équipage subisse au moins un contrôle tous les six mois et au moins un contrôle sur chaque type ou variante tous les douze mois. »
 XVIII. - Dans le tableau 4 du paragraphe 6 de l'AMC OPS 1.980 (b) :
 - à la ligne C, le terme : « dispositif d'entraînement » est remplacé par : « STD (JAR-STD 2A, niveau 1) » ;
 - à la ligne D, le terme : « dispositif d'entraînement au vol » est remplacé par : « STD (JAR-STD 2A, niveau 2) » ;
 - à la ligne E, le terme : « simulateur de vol complet » est remplacé par : « STD (JAR-STD 1A, niveau C) »
et la phrase suivante est ajoutée à la fin de la note : « Pour le niveau E, la nature et l'étendue des différences peuvent être telles qu'il n'est pas possible de voler sur les 2 types ou variantes avec une dispense conformément au paragraphe (d) (7) de l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.980. »