Rapport joint à l'ordonnance 2001-273 du 28 mars 2001. 
Rapport au Président de la République relatif à l'ordonnance n° 2001-273 du 28 mars 2001 transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes
Monsieur le Président,
Le chapitre Ier du présent projet d'ordonnance tend, conformément à l'article 1er de la loi du 3 janvier 2001 portant habilitation du Gouvernement à transposer, par ordonnances, des directives communautaires et à mettre en oeuvre certaines dispositions du droit communautaire, à compléter la transposition en droit interne de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.
Le code de la voirie routière est complété par deux nouveaux articles, afin d'inscrire le principe de non-discrimination dans l'application des péages aux poids lourds (art. 1er).
Le chapitre II du présent projet d'ordonnance a pour objet de réformer le régime d'exploitation des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA). Les dispositions correspondantes sont prises sur le fondement de l'article 5 de la loi n° 2001-1 du 3 janvier 2001 précitée.
La réforme du régime des SEMCA est rendue nécessaire par les évolutions du système autoroutier français.
La France a construit en quarante ans environ un réseau autoroutier dont la qualité de service et le niveau de sécurité sont unanimement reconnus. Le développement de ce réseau a reposé en grande partie sur le système dit de l'&quot; adossement &quot;, consistant à financer la construction des nouvelles liaisons grâce au produit des péages perçus sur les usagers des autoroutes les plus anciennes.
C'est ainsi que le réseau autoroutier français comporte actuellement 8 600 km d'autoroutes, dont 7 200 ont été réalisés sous le régime de la concession.
Cette pratique est aujourd'hui appelée à évoluer, pour plusieurs raisons.
En premier lieu, le système de l'adossement n'est plus compatible avec les règles organisant la dévolution des concessions, comme l'a indiqué le Conseil d'Etat dans un avis du 16 septembre 1999, car il tend à favoriser les candidats déjà concessionnaires d'infrastructures routières.
En deuxième lieu, le système de l'adossement a montré ses limites au cours des dernières années : il a conduit à privilégier, dans certains cas, la réalisation d'autoroutes, alors que l'optimum économique et environnemental aurait justifié de retenir des aménagements routiers plus limités. Son mode de financement, indolore pour le budget de l'Etat, avait pour effet pervers de déterminer le type d'infrastructures à réaliser, au lieu que ce choix résulte d'une analyse des trafics et des besoins de déplacements.
Enfin, il convient de mieux tenir compte des préoccupations environnementales de nos concitoyens, qui acceptent de moins en moins le &quot; tout routier &quot; comme le &quot; tout autoroutier &quot;. A cet égard, le développement du mode ferroviaire, notamment pour le transport des marchandises, est un axe important de la politique des transports depuis 1997.
Cette évolution s'est traduite dans l'élaboration des schémas de services collectifs de transport, qui permettent de préciser les objectifs d'équipement en infrastructures en fonction notamment des courants transeuropéens de circulation, qui font de la France un lieu de transit, et des besoins d'aménagement du territoire.
Ces contraintes ont conduit l'Etat à renoncer à l'adossement.
Or, le réseau autoroutier n'est pas achevé. Certaines sections restent à construire, pour des raisons de sécurité, de maillage du réseau, d'aménagement du territoire et d'amélioration des liaisons internationales, même si l'ampleur de ces futures réalisations n'est pas comparable à celle des constructions passées.
Les apports publics éventuellement nécessaires à l'équilibre financier des futures concessions d'autoroutes seront effectués sous forme de subvention, et chaque nouvelle section fera l'objet d'un contrat spécifique. Cette méthode permettra de mieux comparer les offres des différents candidats et de retenir la meilleure offre pour la collectivité, quant aux délais de réalisation, à la durée de la concession et, s'il y a lieu, aux besoins de concours publics. Elle a déjà été appliquée, par exemple pour l'attribution de la section Rouen-Alençon de l'autoroute A 28.
Cette évolution nécessite également d'aligner sur le droit commun des sociétés le régime d'exploitation des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes, par la suppression de la garantie de reprise de passif accordée par l'Etat à sept des huit SEMCA, et l'abandon du système comptable qui leur permettait de différer certaines charges.
Afin de compenser les risques et les charges financières immédiates que les SEMCA concernées vont devoir supporter du fait de ces modifications, il est nécessaire de proroger la durée de leurs conventions de concession. A défaut, les sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes ne seraient pas en situation de répondre aux appels à candidatures dans des conditions de concurrence équitables avec d'autres opérateurs.
L'article 2 du projet d'ordonnance prolonge de quinze ans la durée de la concession autoroutière de la Société des autoroutes Rhône-Alpes (AREA), de treize ans celle de la Société des autoroutes du sud de la France (ASF), de douze ans celle de la Société des autoroutes Estérel-Côte d'Azur-Provence-Alpes (ESCOTA), de la Société des autoroutes du nord et de l'est de la France (SANEF), et de la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), et de quinze ans celle de la Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR).
L'article 3 met fin à la garantie de reprise de passif par l'Etat figurant aux articles du cahier des charges annexé à la convention de concession de ces sociétés, traitant des cas d'expiration des concessions.
Les dispositions des articles 2 et 3 ci-dessus prennent effet à la date de publication de l'ordonnance.
L'article 4 précise que l'allongement de la durée des conventions de concession constitue un changement exceptionnel intervenu dans la situation de ces sociétés, au sens de l'article L. 123-17 du code de commerce, et prévoit que cette prolongation est prise en compte pour l'établissement des comptes de l'exercice 2000, ouvert au 1er janvier et clos au 31 décembre, qui seront approuvés en 2001, de façon à mettre en oeuvre la réforme comptable dès cette année.
Tel est l'objet de la présente ordonnance que nous avons l'honneur de soumettre à votre approbation.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de notre profond respect.