Le Premier ministre,
 Sur le rapport du ministre de l'équipement, des transports et du logement,
 Vu le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, notamment son article R. 11-2 ;
 Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs, notamment son article 18 ;
 Vu la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire ;
 Vu le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France, notamment son article 2 ;
 Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu,
 Décrète :
 Fait à Paris, le 7 février 2002.
Lionel Jospin  
   Par le Premier ministre :
Le ministre de l'équipement,
des transports et du logement,
Jean-Claude Gayssot
Le ministre de l'intérieur,
Daniel Vaillant
Application de la loi 82-1153 du 30 décembre 1982, notamment son article 18 ; du décret 97-444 du 5 mai 1997, notamment son article 2.
Les dispositions du présent décret ont pour objet de limiter le champ du recours obligatoire à la procédure du décret en Conseil d'Etat pour déclarer d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation de certaines infrastructures de transports ferrés.
L'article L 11-2 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique pose le principe suivant lequel la déclaration d'utilité publique doit être prononcée par décret en Conseil d'Etat.
Par dérogation à cette règle générale, le même article prévoit qu'en cas d'avis favorable du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête, la déclaration d'utilité publique pourra être prise par arrêté ministériel ou préfectoral.
Il est renvoyé à un décret en Conseil d'Etat le soin de préciser les catégories de travaux ou d'opération qui ne peuvent faire l'objet que d'une déclaration d'utilité publique en Conseil d'Etat.
L'article R 11-2 du code précité énumère les catégories de travaux ou d'opérations qui par "leur nature ou leur importance" ne peuvent faire l'objet que d'une déclaration d'utilité publique en Conseil d'Etat, même si les conclusions de la commission d'enquête ou du commissaire enquêteur sont favorables, au nombre desquels figurent en particulier:
"2° les travaux de création ou d'établissement ( ... ) de chemins de fer d'intérêt général".
L'expression &quot; d'intérêt général &quot; après les mots &quot; chemins de fer &quot; a été introduite par le décret 72-195 du 29 février 1972 afin de réduire déjà le champ des DUP prises par décret.
La notion de "chemins de fer d'intérêt général" regroupe selon la jurisprudence du Conseil d'Etat, les chemins de fer organisés, construits ou concédés par l'Etat ou un établissement public de l'Etat (C.E. assemblée 2 juillet 1993 Louvrier et autres p. 207 à propos de la liaison Orlyval ; CE 20 novembre 1996 Commune de Viroflay T. p 679).
Elle renvoie actuellement à deux ensembles : les lignes du réseau ferré national dont l'exploitation est confiée à la SNCF en application de l'article 18 de la loi 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs et les lignes exploitées par d'autres que la SNCF à savoir, le métro, le RER et les tramways exploités par la RATP, le chemin de fer de Provence concédé par l'Etat à un syndicat mixte par décret du 19 décembre 1972 et le chemin de fer de Corse.
Une conception extensive de la notion de "chemin de fer" tend à y inclure également les "transports guidés" sur pneu, dès lors qu'ils sont tributaires d'un rail de guidage.
A l'inverse, les chemins de fer initiés, réalisés ou concédés par les collectivités locales ou leurs groupements constituent des chemins de fer "d'intérêt local" dont la déclaration d'utilité publique peut être prise par arrêté préfectoral en cas de conclusions favorables, au plus tard un an après la clôture de l'enquête préalable. Ce délai est porté à 18 mois lorsque la déclaration d'utilité publique ne peut être prise que par décret en Conseil d'Etat, en vertu des dispositions de l'article L 11-5-1 du code précité.
Cette différence de régime juridique fondée sur l'application du seul critère organique pour un même type d'opération apparaît paradoxale et peu satisfaisante ; elle est en outre génératrice d'un allongement des délais de procédure.
C'est pourquoi, il convient de réserver la procédure du décret en Conseil d'Etat à la création et à l'aménagement des lignes du réseau ferré national tel qu'il est mentionné à l'article 18 de la loi 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs et à l'article 2 du décret 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau Ferré de France.
La DUP en Conseil d'Etat reste ainsi de principe pour les lignes sous la maîtrise d'ouvrage de l'établissement public Réseau Ferré de France et de la SNCF (selon les distinctions établies notamment par l'article 5 de la loi 97-135 du 13 février 1997) et destinées à être incorporées à ce réseau (l'incorporation fait l'objet d'un décret simple et la liste des lignes d'un arrêté ministériel).
Les règles de droit commun s'appliqueront en revanche pour les créations, extensions, aménagements des lignes de métro, de RER, de tramways ou de &quot;transports guidés &quot; relevant de maîtres d'ouvrage différents (RATP ou autres) et ne faisant pas partie du réseau ferré national.
La modification proposée consiste en un article unique qui vise à remplacer dans le 2° de l'article R. 11-2 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique les mots : "de chemins de fer d'intérêt général" par les mots : "de lignes du réseau ferré national".
Cette modification répond au souci :
- d'unification des règles applicables aux opérations d'investissement en Ile-de-France et en province pour des travaux similaires ;
- d'allégement des procédures (il est attendu un raccourcissement des délais d'intervention de la déclaration d'utilité publique des projets concernés de nature à favoriser notamment la mise en oeuvre du contrat de plan Etat-région d'Ile- de-France qui fixe comme objectif prioritaire la réalisation d'une rocade complète de tramway en petite couronne) ;
- de sécurité juridique (la qualification juridique des infrastructures de "transports guidés" souvent considérés comme des systèmes de transports intermédiaires fait l'objet actuellement d'appréciations divergentes -transports ferrés ou routiers- qui fragilisent les projets). La qualification du mode n'exercera plus d'influence sur la détermination de l'autorité compétente pour prononcer la déclaration d'utilité publique).
Enfin, cette mesure s'inscrit dans le droit fil de la volonté de déconcentration de la procédure de déclaration d'utilité publique.