Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
I. ― Tout exploitant ferroviaire informe le service chargé de la gestion des circulations des conditions d'exercice de son activité qui sont susceptibles de concerner d'autres exploitants ferroviaires et, le cas échéant, des modifications qu'il envisage d'y apporter. Le service chargé de la gestion des circulations prévient sans délai les autres exploitants concernés et prend, le cas échéant, les mesures nécessaires pour garantir la sécurité et la fluidité des circulations.
 L'information du service chargé de la gestion des circulations par l'exploitant ferroviaire est effectuée préalablement à l'exercice de l'activité envisagée et avec un préavis suffisant pour permettre aux autres exploitants ferroviaires d'en tirer les conséquences appropriées.
 II. ― Tout exploitant ferroviaire met en place les procédures appropriées afin que les agents, témoins ou ayant connaissance d'une situation présentant ou susceptible de présenter un risque grave ou imminent pour la sécurité, en informent sans délai les agents compétents du service chargé de la gestion des circulations et, suivant les circonstances, ceux des autres exploitants ferroviaires concernés.
 III. ― Tout exploitant ferroviaire met en place les procédures appropriées par lesquelles il informe :
 a) L'EPSF des risques que lui paraissent présenter pour la sécurité l'application des dispositions du présent arrêté et des autres textes pris en application de l'article 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ou des prescriptions émises lors de la délivrance d'une AMEC ou d'une autorisation d'exploitation en tenant lieu ;
 b) RFF des risques que lui paraissent présenter pour la sécurité l'application de la documentation d'exploitation et des règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 3 du présent arrêté.
Tout exploitant ferroviaire informe l'EPSF et, le cas échéant, le service chargé de la gestion des circulations, en application de l'article 14 du présent arrêté, de tout événement ou résultat d'analyse susceptible de mettre en évidence un risque grave ou imminent pour la sécurité du système ferroviaire et de toute mesure conservatoire prise de sa propre initiative à la suite d'un incident et susceptible de concerner d'autres exploitants ferroviaires, notamment lorsqu'un matériel roulant est concerné par la mesure prise. Après analyse du bien-fondé des mesures prises et des compléments éventuels, l'EPSF en informe toute personne directement concernée.
I. ― L'arrêté du 30 juillet 2003 susvisé est ainsi modifié : 
a) Au premier alinéa de l'article 1er, les mots : « par l'arrêté du 19 février 2007 pris pour l'application de l'article 3 du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire, l'arrêté du 30 juillet 2008 relatif à la publication et à la mise en œuvre des spécifications techniques d'interopérabilité concernant les personnes à mobilité réduite, la sécurité des tunnels ferroviaires, le contrôle commande et la signalisation dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse et les sous-systèmes " énergie ”, " exploitation ”, " infrastructure ”, " matériel roulant ” dans le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et l'arrêté du 16 juin 2009 relatif à la publication des modifications portées aux spécifications techniques d'interopérabilité concernant les sous-systèmes " matériel roulant-wagons de fret ” et " exploitation et gestion du trafic ” dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel » sont remplacés par les mots : « par l'arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national » ; 
b) Au quatrième alinéa du 2.2 de l'annexe III, les mots : « du règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré national annexé à l'arrêté du 28 avril 2004 susvisé » sont remplacés par les mots : « de l'article 76-II de l'arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national ». 
II. ― L'arrêté du 14 avril 2008 susvisé est ainsi modifié : 
a) Au cinquième alinéa du II de l'article 6, les mots : « Réseau ferré de France, ci-après dénommé " RFF ”, mentionnée à l'article 21 du règlement 001 annexé à l'arrêté du 7 décembre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « l'EPSF » ; 
b) Au point h de l'annexe 2, les mots : « RFF mentionnée à l'article 21 du règlement 001 du 7 décembre 2006 susvisé » sont remplacés par les mots : « l'EPSF ». 
III. ― L'arrêté du 21 octobre 2010 susvisé est ainsi modifié : 
a) Le II de l'article 8 est abrogé ; 
b) Aux premier et cinquième alinéas du b du III de l'article 8, les mots : « du chapitre II » sont remplacés par les mots : « des chapitres II et III » ; 
c) Le IV de l'article 8 est abrogé.
Sans préjudice des dispositions prévues par d'autres réglementations, notamment en cas d'accident, tout document, élément ou pièce intéressant la sécurité des circulations est conservé pendant une durée minimale d'une année, à l'exception des enregistrements vidéo, qui sont conservés au minimum cinq jours.
 Tout exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle les conditions de conservation de ces documents, éléments ou pièces, et notamment de ses communications de sécurité. Il communique à l'EPSF, sur demande, tout document, élément ou pièce dont il dispose concernant son suivi de la sécurité, un accident ou un incident particulier. Il participe aux réunions que l'EPSF organise dans ce cadre.
La documentation d'exploitation fixe la liste des sections de lignes électrifiées et précise leur tension d'alimentation, le central sous-station concerné, ainsi que les conditions de circulations des trains et d'utilisation des pantographes sur ces sections afin d'éviter les risques d'incident de traction électrique.
 La gestion des installations de traction électrique est assurée par secteurs géographiques placés chacun sous la responsabilité d'un agent unique chargé de procéder en cas de nécessité à la coupure d'urgence de toute installation de son ou de ses secteurs.
 Toute installation de traction électrique doit pouvoir être mise hors tension d'alimentation afin de permettre une intervention sur ou à proximité de cette installation, notamment en cas de travaux, d'incident ou d'urgence.
 Sauf urgence, l'agent unique précité ne peut prendre de mesures mettant hors tension une installation et susceptible d'avoir des conséquences sur la circulation des trains qu'après s'être mis en relation avec l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations.
 La coupure d'urgence, notamment au titre des mesures mentionnées à l'article 111 du présent arrêté ou pour assurer la sécurité des personnes vis-à-vis du risque électrique, doit permettre de mettre hors tension toute installation de traction électrique par les moyens les plus rapides.
Chaque exploitant ferroviaire concerné formalise par consigne opérationnelle ses procédures de gestion des installations de traction électrique pour chaque section de ligne et établissement qu'il gère, en précisant :
 a) Les équipements, notamment les appareils d'interruption et leurs organes de commande et de contrôle, et les agents chargés de la gestion de ces installations ;
 b) Les procédures d'exploitation correspondantes, notamment celles spécifiques aux établissements et aux voies dont les caténaires ne sont alimentées qu'en cas de besoin ;
 c) Les procédures pour mettre hors tension d'alimentation tout élément d'installations de traction électrique et interdire sa réalimentation accidentelle, notamment en cas de coupure d'urgence ;
 d) Les procédures pour autoriser une intervention sur ou à proximité d'une installation de traction électrique après avoir interdit tout mouvement d'une circulation électrique vers cette installation, l'avoir mise hors tension, avoir matérialisé cette mise hors tension et interdire sa réalimentation accidentelle.
I. ― Avant de donner l'ordre de mise en mouvement au conducteur, le chef de la manœuvre doit renseigner précisément sur la manœuvre (mouvements successifs, missions et place des agents, véhicules concernés, particularités...) tous les agents intéressés et vérifier ou faire vérifier que :
 a) L'état des véhicules concernés et de leurs chargements ne s'oppose pas à leur déplacement, notamment en tenant compte des étiquettes et inscriptions que le matériel peut porter ;
 b) Les freins ont été desserrés et les cales enlevées ;
 c) L'immobilisation des véhicules qui ne sont pas manœuvrés reste assurée ;
 d) Le cas échéant, le freinage de la rame est suffisant ;
 e) Les mesures pour assurer la sécurité des personnes (agents, prestataires, tiers...) se trouvant sur les véhicules ou à proximité des voies intéressées sont prises ;
 f) Les voies intéressées sont et resteront libres et l'itinéraire est correctement tracé, le cas échéant en relation avec les agents chargés de la manœuvre des aiguilles concernées.
 II. ― Les manœuvres empruntant les voies principales sont freinées au frein continu automatique. Le freinage à réaliser est au moins égal au freinage de dérive correspondant à la déclivité la plus importante de la partie de voie à parcourir, pour les deux sens et en tenant compte de la masse freinée de l'engin moteur. Les autres manœuvres peuvent être exécutées sans que le ou les véhicules manœuvrés soient reliés à la conduite générale du frein de l'engin moteur.
 III. ― Le conducteur observe la marche en manœuvre. Lorsque le conducteur n'est pas en tête du mouvement ou refoule un véhicule, la vitesse doit être réglée en tenant compte du nombre de véhicules composant le train, du freinage à réaliser, éventuellement réduit au seul freinage de l'engin moteur, et du profil de la voie pour être en mesure de s'arrêter au point indiqué ou si nécessaire dans la partie de voie libre visible.
 Pour refouler plus d'un véhicule, le chef de la manœuvre se tient, sauf impossibilité matérielle ou technique, en tête du mouvement (sur le premier véhicule ou en précédant celui-ci à pied).
 Le chef de la manœuvre organise la manœuvre de façon que le conducteur puisse obéir en temps utile aux ordres qui lui sont donnés, notamment ceux de ralentissement et d'arrêt. Le chef de la manœuvre surveille la bonne exécution des ordres donnés et doit pouvoir faire arrêter d'urgence le mouvement le cas échéant.
 Le chef de la manœuvre prescrit toute instruction utile afin qu'aucun matériel roulant ne participant pas à la manœuvre ne puisse en raison de celle-ci être mis accidentellement en mouvement.
 A la fin de la manœuvre, le chef de la manœuvre prend, ou fait prendre, les mesures pour que :
 a) Les véhicules soient correctement garés et immobilisés, sans engager les autres voies ;
 b) Les installations (installations de gestion des circulations, installations de traction électrique...) utilisées pendant la manœuvre soient remises dans leur position normale ou imposée.
I. ― Tout chef de la manœuvre doit connaître la signalisation qui peut lui être présentée sur l'itinéraire concerné.
 Tout ordre prescrit par la signalisation ou par un agent du service chargé de la gestion des circulations doit être immédiatement respecté par le chef de la manœuvre.
 Si, à titre exceptionnel, le chef de la manœuvre ne respecte pas un ordre prescrit par la signalisation, il commande immédiatement l'arrêt du train, prend toutes les mesures permettant d'éviter une aggravation de la situation et en informe dès que possible l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations.
 II. ― Le chef de la manœuvre s'assure que les ordres et informations qu'il donne dans le respect de l'annexe 7 du présent arrêté peuvent être aisément perçus par le conducteur ou, le cas échéant, par l'agent placé à ses côtés qui les lui répète. Il se place en conséquence ou bien les fait répéter par un ou plusieurs agents placés en des points intermédiaires.
L'équipement d'un train en personnel, en signalisation d'avant et d'arrière et en dispositifs de sécurité permet de le faire circuler en assurant la sécurité des circulations, des personnels, des usagers et des tiers et la protection de l'environnement, en particulier en cas de défaillance du conducteur ou de danger sur la voie. Il doit également permettre d'immobiliser le train en cas de nécessité.
 Les conditions d'équipement des trains font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé dans le respect des dispositions des articles 67 à 69 du présent arrêté.
La masse de chargement d'un véhicule ne doit pas dépasser sa charge maximale autorisée.
 Les chargements des véhicules remorqués transportant des marchandises respectent les prescriptions techniques applicables concernant notamment le gabarit, l'intégrité du chargement et la répartition des charges. Les chargements sont correctement arrimés. Les portes et les autres dispositifs de verrouillage des véhicules et des conteneurs sont fermés, cette fermeture devant faire l'objet d'un contrôle.
 Les prescriptions de chargement des véhicules font l'objet de consignes opérationnelles établies par chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui les communique, le cas échéant, au chargeur.
 Lorsque ces prescriptions de chargement ne peuvent être respectées l'entreprise concernée demande à RFF d'effectuer l'étude de faisabilité prévue à l'article 108 du présent arrêté.
I. ― La traction d'un train, autre qu'automoteur, est réalisée par un ou deux engins moteurs placés devant les véhicules remorqués, sauf dans les cas précisés dans la documentation d'exploitation. Cette dernière peut prévoir la possibilité pour un train de comporter :
 a) En tête, plus de deux engins moteurs ;
 b) En queue, un ou deux engins moteurs, attelés ou non, assurant la pousse du train en renfort du ou des engins moteurs placés en tête ; lorsque deux engins moteurs participent à la pousse d'un train, ils sont attelés entre eux ;
 c) Dans son corps, un ou deux engins moteurs intercalés assurant la traction.
 II. ― Les engins moteurs remorqués sont normalement placés en tête de train immédiatement derrière le ou les engins moteurs assurant la traction.
 III. ― Sauf cas de secours ou de détournement :
 a) Le nombre d'engins moteurs dans le corps d'un train ne doit pas dépasser six, à l'exception des trains ne comportant que des engins moteurs pour lesquels la documentation d'exploitation prévoit des règles spécifiques ;
 b) Il est interdit d'acheminer un engin moteur remorqué dans un train réversible.
 IV. ― La limite de résistance des attelages ne doit pas être dépassée, notamment lorsque la remorque d'un train est assurée au moyen de plusieurs engins moteurs et que la masse remorquée atteint le total des masses admissibles pour chacun de ces engins moteurs.
La vitesse d'un train sur une section de ligne considérée ne doit pas dépasser la plus faible des vitesses suivantes :
 a) La plus faible vitesse limite des véhicules ferroviaires constituant le train ;
 b) La vitesse limite, découlant des paramètres structurels et géométriques de l'infrastructure ferroviaire, fixée par la documentation d'exploitation ;
 c) La vitesse limite lui permettant, en fonction de ses caractéristiques techniques, notamment ses capacités de freinage, et de celles de l'infrastructure ferroviaire, notamment sa déclivité, à répondre aux exigences de sécurité de l'article 62 du présent arrêté.
 Afin d'assurer le respect des exigences du point c ci-dessus, chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé établit préalablement à la circulation de son train le calcul de la vitesse limite possible, pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, en fonction :
 ― des caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé qui lui sont communiquées par RFF ou, si ce dernier le choisit, des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne ;
 ― des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ;
 ― des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse.
 Les modalités d'établissement par ce calcul des vitesses limites font l'objet d'une procédure de l'entreprise ferroviaire ou de la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui justifie notamment la façon dont elle prend en compte les caractéristiques de chaque véhicule ferroviaire. Ce calcul est présenté sur demande à l'EPSF.
 Les conditions de détermination des vitesses limites applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
L'ordre de franchissement d'un signal ordonnant l'arrêt donné par un agent du service chargé de la gestion des circulations prévaut sur l'ordre présenté par ce signal.
 Pour les autres ordres donnés par un agent du service chargé de la gestion des circulations ou un agent du service chargé de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, le conducteur applique les mesures les plus restrictives entre l'ordre prescrit par l'agent et la signalisation rencontrée.
 Les agents mentionnés aux deux alinéas précédents prescrivent leurs ordres dans les conditions prévues à cet effet dans la documentation d'exploitation.
Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les échanges d'organes principaux tels que les essieux et les roues, et les réparations accidentelles, ainsi que les règles de maintenance utilisées au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance.
Tous les véhicules d'un train sont reliés au circuit de freinage continu automatique. Le frein automatique du premier et du dernier véhicule, y compris les éventuels engins de traction, doit être opérationnel. Lorsqu'un train est accidentellement divisé en plusieurs parties, chacune des parties séparées doit arriver automatiquement à l'arrêt.
Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé justifie auprès de l'EPSF, par un calcul pouvant s'appuyer notamment sur des analyses et essais, du respect des exigences de freinage en fonction :
 a) Des paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire sur le parcours envisagé ou des performances réelles de freinage exigibles sur la section de ligne concernée fixées par la documentation d'exploitation ;
 b) Des caractéristiques techniques justifiées des différents véhicules ferroviaires du train ;
 c) Des caractéristiques du train dans son ensemble, notamment sa masse et sa vitesse.
 Les modalités d'établissement par ce calcul des conditions de freinage font l'objet d'une démonstration de l'entreprise ferroviaire ou de la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui justifie notamment la façon dont elle prend en compte les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire, y compris en mode d'adhérence dégradée.
 Les conditions de mise en œuvre par son personnel des conditions de freinage applicables font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
Un train se compose de véhicules dont les caractéristiques techniques et le chargement remplissent les conditions requises pour en faire partie et qui garantissent la compatibilité avec les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire que le train doit emprunter.
 Ces conditions portent :
 a) Sur chacun des véhicules qui le composent, notamment sur leurs caractéristiques admissibles de gabarit, leur masse par essieu et totale, leur accélération transversale, leur vitesse maximale et le contact du pantographe le cas échéant ; les véhicules respectent en particulier les règles d'utilisation prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale sur le réseau ;
 b) Sur le train dans son ensemble, notamment sur ses caractéristiques de composition minimale ou maximale (longueur, nombre et emplacement des différents véhicules, masse totale), ses engins moteurs (capacité à tracter la masse remorquée, vitesse limite correspondante) et son freinage, y compris le respect des exigences d'efforts maximaux dans les attelages de chaque véhicule.
Le conducteur ne doit pas circuler avec plus de trois minutes d'avance sur l'horaire prévu à la marche de son train, sauf cas particulier précisé dans la documentation d'exploitation.
 A défaut d'indication donnée par un signal, par un agent du service chargé de la gestion des circulations ou par la documentation d'exploitation, le conducteur observe la marche à vue.
 Si après avoir rencontré un signal d'annonce d'arrêt ou un signal de ralentissement présenté il observe un arrêt entre ce signal et le signal annoncé, il doit, lorsqu'il repart, se mettre en mesure de respecter les indications du signal annoncé.
Sont réputés satisfaire aux exigences de la présente section, les wagons répondant aux deux conditions suivantes :
 a) Leur bon état est garanti par une ECM certifiée conformément aux dispositions du règlement du 10 mai 2011 susvisé ;
 b) Les personnes utilisatrices desdits wagons :
 ― disposent de leurs consignes opérationnelles et des éventuelles restrictions d'utilisation ;
 ― transmettent à leurs ECM, par l'intermédiaire de leurs détenteurs au sens du I de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, les éventuels incidents survenus sur le parcours et les autres données dont les ECM ont besoin pour assurer leurs missions, telles que les profils des services opérationnels réalisés (notamment, sans s'y limiter, les tonnes-kilomètres et le total kilométrique).
La signalisation d'avant d'un train a pour but de repérer son extrémité avant et son sens de marche. En cas d'extinction accidentelle, les mesures doivent être prises le plus tôt possible pour rétablir l'allumage d'au moins un feu blanc. A défaut, le train circule sur un parcours aussi réduit que possible et le conducteur fait usage du dispositif d'avertissement sonore toutes les fois qu'il est nécessaire.
 La signalisation d'arrière d'un train a pour but de repérer son extrémité, son sens de marche et de donner l'assurance de sa complétude.
 La documentation d'exploitation précise :
 a) Les conditions d'équipement des trains en signalisation d'arrière qui peut présenter deux feux rouges ou deux plaques ;
 b) Les conditions de circulation d'un train en cas de dysfonctionnement de sa signalisation d'arrière, d'extinction totale ou partielle ou de présentation dans le corps du train.
En tout point de voie principale et à tout moment, les dispositions sont prises comme si un train était attendu.
 Les voies principales doivent être constamment libres et à défaut être protégées soit par des signaux prescrivant l'arrêt des circulations, soit par d'autres installations de gestion des circulations placées en position convenable afin d'éviter la venue sur la voie occupée d'un autre train.
 Aucune circulation, aucune manœuvre, aucun stationnement sur voie principale ne peut avoir lieu s'il n'est pas autorisé par l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations.
Afin d'assurer la protection contre les risques de déraillement et de collision avec une circulation convergente susceptible de provenir d'une autre voie, les dispositions suivantes sont prises :
 a) Les appareils de voie sont correctement positionnés, les croisements dégagés, pour permettre l'aiguillage d'un train d'une voie vers une autre et sont maintenus dans cette position pendant son passage ; le service chargé de la gestion des circulations formalise par consigne opérationnelle les mesures à prendre si ces dispositions ne sont pas satisfaites ;
 b) Les circulations sur une voie sont protégées des circulations des autres voies convergentes par des signaux d'arrêt ou des appareils de voie disposés dans la position convenable ; en particulier, toute manœuvre est protégée des autres circulations avant son engagement et le reste jusqu'à son dégagement ; lorsque la manœuvre est protégée par un autre agent que celui qui la commande, ils doivent s'entendre au préalable sur les mouvements à effectuer.
 Les dispositions qui précèdent sont mises en œuvre, soit par un dispositif technique spécifique, soit par le service chargé de la gestion des circulations.
Le conducteur doit avoir une connaissance suffisante, le cas échéant en se faisant assister par un autre conducteur, des installations et du mode d'exploitation de la ligne (régime d'exploitation, type de signalisation et mode de cantonnement) et des règles spécifiques à son train, en mode nominal ou dégradé (composition, freinage et vitesse limite) pour être en capacité de mettre en œuvre les procédures opérationnelles de conduite correspondantes.
 Le conducteur responsable de la circulation du train doit se trouver en tête dans le sens du mouvement.
 La documentation d'exploitation précise les conditions particulières ou exceptionnelles de circulation d'un train dont le conducteur n'a pas une connaissance de ligne suffisante ou n'est pas en tête du mouvement. Elle précise également les cas nécessitant la présence d'un agent pour assister le conducteur, notamment sur les lignes mentionnées au document de référence du réseau comme « lignes à protection arrière » ou « lignes à fortes pentes », en cas d'absence ou de non-fonctionnement des automatismes embarqués permettant l'arrêt des circulations en cas de défaillance du conducteur ou en cas d'absence ou de non-fonctionnement du système de communication entre les agents au sol et le conducteur, ainsi qu'en cas d'impossibilité pour le conducteur d'assurer lui-même la surveillance du service voyageurs, la commande des portes, la communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des compartiments voyageurs. Elle précise en outre les conditions suivant lesquelles un train peut circuler en cas d'impossibilité pour un agent d'assister le conducteur.
Le dispositif de maintenance des matériels roulants autres que les wagons répond aux exigences suivantes :
 a) La politique en matière de maintenance est formalisée ; l'ECM, le détenteur au sens du I de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 susvisé et les exploitants s'assurent, chacun pour ce qui le concerne, que cette politique est comprise et menée à tous les niveaux de son organisation. A cette fin, un dispositif permettant le suivi périodique des opérateurs par un agent d'encadrement est mis en place. Cet agent doit pouvoir :
 ― apprécier les connaissances techniques et professionnelles des opérateurs relevant de son suivi ;
 ― juger, en situation, de leurs aptitudes à mettre en œuvre de manière fiable et efficace leurs connaissances techniques et professionnelles ;
 ― exploiter les informations recueillies afin d'engager les actions correctives et préventives au sein de son unité (rappel de formation, évolution des méthodes de travail, amélioration de l'outillage ou des procédures, etc.) ;
 ― assurer la traçabilité des actions et suivre l'évolution dans le temps du niveau de sécurité de son unité ;
 b) Les responsabilités et l'autorité des personnes qui dirigent, effectuent et vérifient des tâches qui ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité sont clairement définies ; les missions et les attributions des établissements ou entreprises chargés de la maintenance sont explicitées dès lors qu'elles ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité ;
 c) Les processus mis en œuvre en matière de formation, de qualification et de maintien de la qualification des personnels chargés des opérations de maintenance ou de contrôle de conformité sont formalisés ;
 d) Les règles de maintenance sont formalisées ; l'organisation mise en place pour en assurer la conception et l'évolution est décrite ; la périodicité et la consistance des opérations de maintenance sont justifiées par :
 ― l'observation du comportement en service des organes ;
 ― les résultats d'éventuels essais ;
 ― si nécessaire, des études de sûreté de fonctionnement ;
 e) Les procédures et les moyens mis en œuvre pour détecter le plus tôt possible les erreurs, les omissions ou les malfaçons éventuelles avant la remise en service des matériels et pour s'assurer de la conformité du résultat des opérations de maintenance sont explicités ;
 f) Le dispositif mis en place pour s'assurer que les prestations des éventuels sous-traitants sont compatibles avec les exigences de sûreté de fonctionnement requises est formalisé ;
 g) Les règles en matière de gestion de la documentation sont formalisées ;
 h) Les procédures permettant la traçabilité des opérations sont formalisées ;
 i) Les éléments constitutifs du dispositif de maintenance sont rassemblés au sein d'un dossier de maintenance.
Un dispositif permettant de garantir la conformité des pièces de rechange approvisionnées aux spécifications techniques des matériels et aux normes de qualité ferroviaires, ainsi que la bonne conservation de ces pièces, est mis en œuvre.
 Les modalités d'utilisation des installations, des outillages et des appareils de mesure et d'essais nécessaires à la maintenance du matériel sont formalisées.
 La maintenance des installations et des appareils de mesure et d'essais importants ou complexes est organisée. Le schéma et les procédures de maintenance sont formalisés. Le terme maintenance inclut la vérification et l'étalonnage.
La procédure de vérification de l'aptitude au transport mentionnée à l'article 57 du présent arrêté consiste à vérifier les attelages et la reconnaissance à l'aptitude au transport des véhicules remorqués.
 Pour tout véhicule remorqué affecté au transport de marchandises, cette reconnaissance consiste à vérifier, avant la circulation, la conformité de son chargement, notamment son bon arrimage, ainsi que l'état du matériel roulant et sa conformité aux services à effectuer et aux lignes susceptibles d'être empruntées. Un examen visuel effectué, depuis le sol et de chaque côté du véhicule, permet de s'assurer que celui-ci ne présente pas de défaut manifeste susceptible de compromettre la sécurité de l'exploitation, tel que l'engagement du gabarit, la perte d'intégrité du chargement ou le mauvais état des principaux organes du véhicule.
 Tout véhicule ferroviaire présentant un défaut détecté est repéré et fait l'objet de mesures visant à remédier au défaut constaté. L'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé tient à jour un document retraçant les défauts détectés et les mesures correctives prises.
 Les conditions de mise en œuvre du présent article font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui précise les éléments à vérifier ainsi que les modalités spécifiques de la reconnaissance de l'aptitude au transport des transports exceptionnels et des marchandises dangereuses.
Afin de pouvoir assurer la conduite de son train, le conducteur doit disposer des informations suivantes :
 a) La composition du train (nombre de véhicules ferroviaires, nombre de machines de remorque, en véhicule et de pousse) ;
 b) Ses conditions de freinage ;
 c) Ses conditions de remorque ;
 d) Sa masse totale (somme de la masse de la ou des machines de remorque et de la masse remorquée) ;
 e) Sa longueur ;
 f) Les vitesses limites à respecter sur l'itinéraire prévu ;
 g) La liste des wagons transportant des marchandises dangereuses, leur emplacement dans le train, l'indication du numéro ONU des marchandises dangereuses et une consigne décrivant les mesures à prendre en cas d'accident ou d'incident ;
 h) Le cas échéant, des spécificités du train (agent d'accompagnement, transports exceptionnels...).
 Le conducteur dispose en cabine de conduite des informations relatives aux lignes de son itinéraire prévu ainsi que celles nécessaires à l'utilisation des dispositifs de contrôle-commande et des dispositifs de sécurité dont est équipé l'engin moteur de son train. Il dispose également des imprimés prévus par la documentation d'exploitation, notamment ceux nécessaires pour ses communications de sécurité, rédigés en français, ainsi que des agrès de signalisation et de protection en cas de présence d'un obstacle sur la voie.
 Chaque entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle les modalités d'information de ses conducteurs.
 La documentation d'exploitation précise les modalités de mise en œuvre de ces exigences.
Afin d'assurer la protection contre le risque de collision par rattrapage, l'espacement entre deux trains successifs de même sens satisfait aux principes suivants :
 a) L'espacement repose sur la connaissance de la position du train à protéger ;
 b) Un intervalle est dégagé entre les deux trains afin d'assurer la protection du premier train vis-à-vis d'un rattrapage par le deuxième, sauf en cas de circulation du deuxième train dans des conditions particulières, précisées par la documentation d'exploitation, et en respectant la marche à vue ; cet intervalle est appelé « canton » ;
 c) Les ordres permettant au deuxième train de respecter cet intervalle sont donnés par l'intermédiaire de la signalisation et/ou d'une procédure.
Sauf sur les lignes équipées d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, un train ne peut effectuer un mouvement en sens inverse d'un autre train sur une même voie qu'après que l'agent du service chargé de la gestion des circulations a au préalable obtenu l'assurance que la voie à parcourir est libre et que l'agent du service chargé de la gestion des circulations du secteur vers lequel se dirige le train a pris les mesures permettant d'arrêter et retenir les trains de sens contraire.
 Un train ne peut par ailleurs effectuer un mouvement en sens inverse d'un itinéraire en cours d'emprunt, ou en sens inverse du sens normalement prévu sur une ligne non équipée d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, ou en sens inverse du sens établi sur une ligne équipée d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire, que sur ordre de l'agent du service chargé de la gestion des circulations responsable du mouvement. Ce dernier doit au préalable :
 a) Prendre ou faire prendre par l'agent du service chargé de la gestion des circulations responsable du secteur vers lequel le train doit être dirigé les mesures permettant d'arrêter et de retenir des trains se dirigeant vers le train effectuant le mouvement en sens contraire ;
 b) Vérifier que la voie à parcourir par le train effectuant le mouvement en sens contraire est dégagée de toute circulation et le restera et que les aiguilles sont et resteront convenablement disposées pour assurer la continuité ou la protection de la voie ;
 c) S'assurer que la limite du parcours du train effectuant le mouvement en sens contraire est définie ;
 d) S'assurer que les agents concernés ont été avisés de cette circulation si celle-ci n'était pas prévue, sauf sur les lignes équipées d'installations techniques assurant la protection contre le risque de collision avec une circulation venant en sens contraire et, à défaut, donner l'ordre de marcher à vue à la circulation devant effectuer le mouvement en sens inverse.
I. ― L'emprunt d'un itinéraire non prévu, autre qu'un itinéraire équivalent publié par RFF, est soumis à l'accord préalable des entreprises ferroviaires ou des personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
 II. ― Le représentant du service chargé de la gestion des circulations avise tout conducteur, avant le départ ou en cours de circulation, de la modification du service du train ou de son itinéraire lorsque celui-ci est différent d'un itinéraire équivalent publié par RFF. Le représentant du service chargé de la gestion des circulations précise, le cas échéant, au conducteur que le nouvel itinéraire emprunte une voie de service.
 III. ― Les conducteurs disposent en cabine de conduite des informations relatives aux modifications autres que celles prévues au II décidées par le service chargé de la gestion des circulations et ayant un impact sur la circulation de leur train sur les itinéraires prévus ou ceux équivalents.
 Lorsque la modification envisagée concerne la signalisation, celle-ci et les conditions de répétition des signaux sont annoncées par des avis spécifiques établis, suivant un cadre type, par le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé et diffusés par le service chargé de la gestion des circulations.
 Au terme de quatre semaines suivant la diffusion de l'avis mentionné à l'alinéa précédent, les entreprises ferroviaires ou les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé précisent par consignes opérationnelles les conditions dans lesquelles ils poursuivent l'information de leurs conducteurs. Cet avis et les informations successives, au-delà de ce délai de quatre semaines, précisent notamment les voies concernées, la nature (modification temporaire ou définitive, signaux, taux de limitation de vitesse...) et la localisation de la signalisation (points kilométriques) concernée, les dates et heures de mise en service et hors service, ainsi que les particularités d'exploitation (chantiers de travaux, particularités de circulation des trains...).
 La documentation d'exploitation précise le processus de diffusion de cet avis et précise les conditions d'annonce des modifications inopinées de la signalisation.
L'EPSF définit, notamment par référence à des normes ou accords internationaux ou sur proposition d'un exploitant ferroviaire, des catégories de trains prédéterminées dont le respect, pour une ligne donnée, permet de garantir que les exigences prévues aux sections 1 et 3 du présent chapitre sont satisfaites. Ces catégories sont identifiées par des indices de composition ou des codes de composition qui présument du respect des recommandations de composition, de freinage et de vitesse limite correspondant à chaque catégorie.
 Des indices de composition identifient les catégories de trains de composition variable dont les caractéristiques, notamment de composition et de freinage, répondent à des exigences prédéterminées. Ils comprennent une ou plusieurs lettres permettant de grouper les trains dans des classes, notamment voyageur, messagerie ou marchandise. Ces lettres sont suivies de l'indication de la vitesse limite pour chaque catégorie de trains concernée. La définition de ces catégories permet qu'un véhicule ferroviaire apte à entrer dans la composition d'un train d'un indice de composition donné puisse être incorporé dans tout train d'un indice de composition de même classe dont la vitesse limite est inférieure ou égale.
 Des codes de composition identifient les catégories de trains particuliers ou composés de véhicules spécialisés dont les caractéristiques, notamment de composition et de freinage, répondent à des exigences prédéterminées à partir des règles d'utilisation de ces véhicules prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale sur le réseau.
 La documentation d'exploitation précise, par section de ligne et pour chaque catégorie de train circulant sur cette ligne, la vitesse limite dont le respect permet, pour les trains relevant de cette catégorie, de répondre aux exigences du point c de l'article 65 du présent arrêté, sans qu'il soit nécessaire de procéder au calcul prévu par cet article.
 L'EPSF publie conformément aux dispositions de l'article 4 du présent arrêté :
 a) Par indices ou codes de composition, la liste des catégories de trains mentionnées ci-avant, en précisant les dispositions correspondantes relatives à leur composition ; l'indication au conducteur du code de composition du train vaut information, au sens de l'article 88, des caractéristiques de composition spécifiques à la catégorie concernée ;
 b) En fonction des caractéristiques de lignes et pour chaque catégorie de train, les critères de freinage dont le respect permet de répondre aux exigences de l'article 62 du présent arrêté sans qu'il soit besoin pour l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé de procéder aux calculs et justifications définies à l'article 64 du présent arrêté. Pour les catégories de trains composés de véhicules spécialisés relevant de certains codes de composition, ces conditions de freinage peuvent également être réputées satisfaites par le respect de critères établis à partir des règles d'utilisation spécifiques à chacun de ces matériels prescrites lors de leur autorisation de mise en exploitation commerciale.
RFF formalise par consigne opérationnelle les procédures de programmation, réalisée au moins un mois à l'avance, des trains transportant des marchandises dangereuses lui permettant d'éviter, dans la mesure du possible et en fonction des contraintes d'exploitation et des informations communiquées à RFF par les entreprises ferroviaires sur les transports de marchandises dangereuses, les croisements de ces trains avec des trains réguliers de voyageurs dans les tunnels ferroviaires de longueur supérieure à 1000 mètres.
Pour mettre en mouvement son train, le conducteur doit avoir l'assurance que :
 a) Les conditions relatives à la préparation du train prévues au chapitre II du présent titre sont remplies et ont été vérifiées ;
 b) Le service du train est terminé et en particulier, pour les services de transport de voyageurs, les opérations de montée et descente des voyageurs et de vérification de la fermeture des portes ;
 c) Il est l'heure du départ et rien ne s'oppose à son départ ;
 d) Les conditions relatives à la circulation du train sont remplies dans le respect de la documentation d'exploitation, en fonction des équipements d'infrastructure mis à disposition et des personnels présents du gestionnaire de l'infrastructure et du service chargé de la gestion des circulations.
 Préalablement à la mise en mouvement d'un train, tous les personnels concernés doivent être en possession des ordres ou informations nécessaires.
 Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, la mise en mouvement du train est annoncée aux voyageurs et aux personnels concernés par l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
I. ― L'agent chargé de la manœuvre, soit d'un signal pour prescrire un ordre restrictif, soit de toute autre installation de gestion des circulations, s'assure que la manœuvre concernée a été correctement exécutée soit par un dispositif spécifique de contrôle s'il en existe un, soit directement par lui-même. Cet agent effectue ces actions en temps utile de façon notamment à permettre à un train en approche de respecter le signal présenté et à ne pas manœuvrer une aiguille sous un train. Des enclenchements peuvent garantir que toutes les conditions pour la manœuvre en sécurité du signal ou de l'installation concerné sont remplies.
 II. ― L'agent chargé de la manœuvre d'un signal ou de toute autre installation de gestion des circulations ne doit pas modifier en quoi que ce soit le fonctionnement des mécanismes mis à sa disposition ou chercher par quelque moyen que ce soit à s'affranchir, même momentanément, des enclenchements réalisés par ces mécanismes, sauf cas prévus par les consignes opérationnelles.
 S'il constate ou est averti d'une anomalie dans le fonctionnement des installations ou s'il s'aperçoit de la possibilité d'une manœuvre irrégulière, il prend les initiatives qu'il juge nécessaires afin d'éviter les conséquences dangereuses pouvant résulter d'une telle situation et alerter immédiatement l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations. S'il constate qu'un signal ou une aiguille, qu'il croit libéré d'un enclenchement le contrôlant ou empêchant des actions contraires à la sécurité, est en fait immobilisé par cet enclenchement, il doit envisager qu'il peut s'agir d'une erreur de sa part et ne conclure à un dérangement qu'après avoir effectué ou fait effectuer les vérifications utiles.
 III. ― Les agents du service chargé de la gestion des circulations signalent aux agents du service chargé de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire toute anomalie de fonctionnement des équipements de gestion des circulations qu'ils constatent et prennent, pour ce qui les concerne, les mesures prévues pour le fonctionnement en mode dégradé correspondant à la nature de l'installation et à l'anomalie constatée.
Le service chargé de la gestion des circulations formalise par consigne opérationnelle ses procédures de gestion des circulations sur chaque ligne, section de ligne et établissement, en fonction de leurs équipements et de leurs caractéristiques d'exploitation ainsi que celles pour manœuvrer les signaux et les autres installations de gestion des circulations (notamment en cas de dérangement ou de travaux) et pour protéger une partie de voie (notamment pour les manœuvres et les chantiers de travaux) en interdisant l'accès des circulations et en matérialisant cette interdiction.
La procédure de vérification du fonctionnement effectif du dispositif de freinage prévue par l'article 57 du présent arrêté vise à s'assurer du bon fonctionnement du frein continu automatique d'un train avant sa circulation, ainsi que des dispositifs de freinage d'urgence. L'essai doit également s'assurer de la continuité du circuit de freinage continu automatique et du fonctionnement effectif de la commande du frein.
 Les conditions de mise en œuvre des différents essais de frein font l'objet d'une consigne opérationnelle de chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé qui précise les vérifications à effectuer.
Chaque circulation a une désignation spécifique permettant son suivi et sa gestion, ainsi que, le cas échéant, son identification sans ambiguïté par les personnels et les voyageurs concernés.
 A cet effet, RFF et le service chargé de la gestion des circulations organisent le mouvement des trains selon un programme de circulation permettant de déterminer à l'avance l'identification par un numéro des trains amenés à circuler, les horaires qu'ils doivent respecter et les lignes ou sections de lignes à emprunter. RFF définit également le processus d'attribution par le service chargé de la gestion des circulations d'un numéro aux trains dont la circulation n'a pu, en raison de leur immédiateté, être intégrée dans le programme de circulation.
La documentation d'exploitation précise les conditions de délivrance aux conducteurs des ordres et informations nécessaires à la conduite de leur train, notamment lorsque ceux-ci sont confrontés à un dysfonctionnement des installations de signalisation ou de contrôle-commande qui normalement leur délivrent ces ordres et informations ou à des circonstances dans lesquelles ils ne peuvent y recourir.
 Les agents du service chargé de la gestion des circulations ont autorité sur les conducteurs pour délivrer ces ordres et informations nécessaires à la conduite, notamment en cas de dysfonctionnement ou d'incident.