Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
En application des dispositions de l'article 15 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, tout exploitant ferroviaire signale immédiatement au service chargé de la gestion des circulations et au BEA-TT les accidents et incidents graves suivants :
 a) Tout déraillement sur voie principale ou déraillement entraînant un engagement d'au moins une voie principale ;
 b) Toute collision de circulation ferroviaire sur voie principale ;
 c) Toute dérive de matériel roulant sur voie principale ;
 d) Tout accident dont les dégâts sont estimés à au moins 2 millions d'euros ;
 e) Toute collision sur un passage à niveau avec des conséquences corporelles ;
 f) Tout accident de matière dangereuse à signaler au titre de l'annexe II de l'arrêté du 29 mai 2009 susvisé ;
 g) Tout incendie de matériel roulant ayant nécessité l'intervention des services de secours publics ou l'évacuation des voyageurs ;
 h) Tout accident ou incident ayant entraîné la présence d'un nombre conséquent de voyageurs sur des voies principales ;
 i) Tout accident ou incident qui aurait pu, dans des circonstances légèrement différentes, avoir des conséquences graves, telles notamment qu'une collision de train ou un déraillement sur voie principale.
 Le service chargé de la gestion des circulations :
 a) Informe sans délai le ministre chargé des transports, l'EPSF et RFF de la survenance des accidents et incidents graves qui lui sont signalés ou qu'il constate lui-même ;
 b) Prend, en accord avec le gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions nécessaires, d'une part, pour détourner les trains avec l'accord des exploitants ferroviaires intéressés et, d'autre part, une fois prises les mesures conservatoires prévues à l'article 19 du présent arrêté, pour rétablir la circulation normale des trains aussi rapidement que possible en cas de réduction importante des capacités de l'infrastructure ferroviaire, notamment en cas d'obstruction des voies principales ;
 c) Transmet dès que possible à chaque exploitant ferroviaire concerné les informations nécessaires concernant la nature des perturbations ainsi que les nouvelles conditions d'acheminement envisageables et informe le ministre chargé des transports, l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.
Lorsqu'un de ses trains ne peut plus poursuivre sa marche par ses propres moyens, l'exploitant ferroviaire est tenu d'en informer immédiatement le service chargé de la gestion des circulations et de porter secours à son train dans un délai maximum fixé par RFF.
 Si, au terme du délai fixé, l'exploitant ferroviaire n'a pu secourir son train, il est tenu de demander au service chargé de la gestion des circulations de lui porter secours.
 A cette fin, le service chargé de la gestion des circulations peut utiliser, en tant que de besoin et en fonction de leur aptitude à remorquer ou à pousser tout ou partie du train défaillant, les moyens des exploitants ferroviaires autres que celui responsable du train secouru. La mise en œuvre de cette disposition ouvre droit, dans les conditions du droit commun ou, le cas échéant, selon les modalités stipulées dans le contrat mentionné à l'article 24 du décret du 7 mars 2003 susvisé, à indemnisation du préjudice éventuellement subi par les exploitants ferroviaires concernés.
 Tout exploitant ferroviaire établit les consignes opérationnelles relatives aux conditions d'utilisation des engins en situation de secours, notamment l'attelage et la mise en véhicule, et son organisation en cas d'isolement ou de dérangement des dispositifs de sécurité et des enregistreurs.
 La documentation d'exploitation fixe les conditions d'organisation du secours des matériels roulants.
En application des dispositions des articles 13 et 14 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, tout exploitant ferroviaire établit, dans le respect des dispositions prévues par les plans d'intervention et de sécurité, les consignes opérationnelles relatives :
 a) A l'information, à l'évacuation et au secours des personnes concernées en assurant la sécurité des circulations, des voyageurs, des personnels, des tiers, des équipes de secours et de l'environnement ;
 b) Au signalement des accidents et incidents, au lancement des avis et au rétablissement de la situation ;
 c) A la conservation, l'extraction et la lecture des données mémorisées par les appareils mentionnés à l'article 26 du présent arrêté ainsi qu'à l'enquête et au rapport d'enquête.
Les consignes et instructions opérationnelles de chaque exploitant ferroviaire précisent les caractéristiques des communications nécessaires à l'exploitation et les moyens mis en œuvre pour garantir leur émission, leur réception et leur transit (conformité émission-réception, compréhension exacte, intégrité). Elles indiquent également les conditions permettant de garantir la compréhension et l'intégrité de ces communications et les cas, ainsi que les modalités correspondantes, où une telle communication permet :
 a) D'identifier les agents responsables concernés ;
 b) Aux agents responsables concernés d'enregistrer le fait que l'action associée est en cours, y compris lorsqu'il y a passation du service ;
 c) Aux agents responsables concernés de pouvoir la consulter lors de l'action associée ;
 d) De la contrôler a posteriori.
 La documentation d'exploitation fixe, pour les procédures concernées, le système de communication conventionnel précisant les caractéristiques (contenu et forme des informations, modalités et support de transmission, conditions d'enregistrement et de conservation, sujétions éventuelles liées à l'exploitation) des communications de sécurité échangées entre les agents de différents exploitants ferroviaires. Le système de communication conventionnel précise également les conditions d'utilisation prévues à cette fin du dispositif d'avertissement sonore mentionné à l'article 97 du présent arrêté.
I. ― L'arrêté du 6 août 2010 susvisé fixe les exigences relatives à la licence et à l'attestation de conducteur.
 II. ― L'arrêté du 30 juillet 2003 susvisé fixe, parmi les tâches de sécurité, celles qui revêtent un caractère essentiel pour la sécurité au sens du V de l'article 6 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, les modalités d'habilitation par leur employeur des personnels concernés et les règles relatives à leurs conditions de compétence professionnelle. Tout exploitant ferroviaire analyse et détermine les conditions d'aptitude physique et psychologique requises de ses personnels concernés et s'assure, par un suivi individuel et régulier, qu'ils satisfont à ces conditions.
Pour ceux de ses personnels qui sont affectés à des tâches de sécurité, tout exploitant ferroviaire :
 a) Analyse et détermine leurs besoins en formation initiale et continue ainsi que les compétences professionnelles nécessaires pour leur permettre d'accomplir leur tâche en sécurité ;
 b) Leur fait suivre une formation adaptée aux tâches auxquelles ils sont affectés ;
 c) S'assure de leurs connaissances professionnelles et de leur capacité à les mettre en pratique en situations d'exploitation nominale, dégradée ou d'urgence ;
 d) S'assure, par un suivi individuel et régulier de chacun des personnels concernés, qu'ils satisfont aux compétences professionnelles mentionnées au point a ci-avant.
Les consignes et instructions opérationnelles de chaque exploitant ferroviaire précisent, à l'attention des agents affectés à une tâche de sécurité concernés :
 a) Les conditions d'organisation et de suivi de l'exploitation, notamment celles prévues aux articles 17 et 21 du présent arrêté, concernant respectivement les communications nécessaires à l'exploitation et les mesures à mettre en œuvre en cas d'accident, d'incident ou de situation présentant un risque grave ou imminent ;
 b) Les conditions d'entretien, de maintenance et d'utilisation, en modes nominal, dégradé ou d'urgence, des équipements de l'infrastructure ferroviaire dans le respect des dispositions prévues aux articles 44 et 45 du présent arrêté ;
 c) Les conditions d'entretien, de maintenance et d'utilisation, en modes nominal, dégradé ou d'urgence, du matériel roulant le concernant dans le respect des dispositions prévues aux articles 50 à 53 du présent arrêté ;
 d) Les conditions de réalisation des activités sur le réseau ferré national pour tous les aspects de l'exploitation mentionnés au titre V du présent arrêté.
I. ― La documentation d'exploitation et les règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 3 du présent arrêté sont établies conformément à un cadre type publié au recueil officiel des textes de RFF. Si ces textes comportent des dispositions de nature explicative, ces dernières sont clairement distinguées des prescriptions.
 II. ― La publication de la documentation d'exploitation et des règles d'exploitation particulières en vigueur s'effectue par voie électronique ou, à défaut, sur support papier. RFF précise dans le document de référence du réseau les modalités de publication retenues, notamment pour les consignes locales d'exploitation ou les modifications de la documentation d'exploitation à la suite de travaux ou de la survenance d'incidents impactant le fonctionnement nominal de l'infrastructure ferroviaire. Cette publication est effectuée avec un préavis suffisant pour permettre à chaque exploitant ferroviaire d'en tirer les conséquences appropriées.
 III. ― Le service chargé de la gestion des circulations informe chaque exploitant ferroviaire concerné des règles d'exploitation à respecter pour garantir la sécurité lorsque, en raison de l'immédiateté de la survenance d'un événement ayant une incidence sur l'état de l'infrastructure ferroviaire ou la gestion des circulations, les dispositions de la documentation d'exploitation ne sont plus en adéquation avec les caractéristiques réelles de l'infrastructure ferroviaire et de son exploitation. Cette information est effectuée dans un délai approprié pour permettre à chaque exploitant ferroviaire d'en tirer les conséquences appropriées. Le service chargé de la gestion des circulations prend toutes les mesures conservatoires nécessaires tant qu'il n'a pas l'assurance que l'ensemble des exploitants ferroviaires concernés ont été informés des dispositions d'exploitation prises.
Tout exploitant ferroviaire établit une procédure de gestion documentaire de ses consignes et instructions opérationnelles. Cette procédure répond aux exigences suivantes :
 a) L'ensemble des consignes et instructions opérationnelles est répertorié afin d'en garantir l'exhaustivité et le caractère applicable ;
 b) Les fonctions d'élaboration, de vérification et d'approbation des consignes et instructions opérationnelles sont identifiées, ainsi que les compétences professionnelles nécessaires pour les assurer ; ces trois fonctions sont séparées les unes des autres ;
 c) La fonction de vérification permet :
 ― d'identifier les modifications qu'il est envisagé de porter aux consignes et instructions en vigueur ;
 ― de déterminer, le cas échéant par la réalisation d'expérimentations, l'ampleur des modifications envisagées au regard du niveau de sécurité existant ;
 ― d'évaluer si les modifications nécessitent, en application de l'article 14, d'en informer le service chargé de la gestion des circulations et, le cas échéant, l'EPSF ;
 d) Un retour d'expérience est réalisé au terme d'une durée précisée lors de l'entrée en vigueur des consignes et instructions opérationnelles, dès lors qu'il est nécessaire de confirmer la maîtrise des risques et, le cas échéant, d'apporter les mesures complémentaires nécessaires à la réduction des risques ;
 e) Un temps suffisant est laissé aux agents chargés d'appliquer les consignes et instructions opérationnelles les concernant de façon à leur permettre d'en prendre connaissance et, si nécessaire, de recevoir les compléments de formation nécessaires.
I. ― Les agents du service chargé de la gestion des circulations habilités à déterminer les mesures conservatoires prévues à l'article 12 du décret du 19 octobre 2006 susvisé sont identifiés par une attestation du service chargé de la gestion des circulations comportant les mentions obligatoires suivantes : nom, prénom, numéro d'identification, date d'expiration et champs d'intervention territorial et fonctionnel. Cette attestation est présentée sur demande de leur part aux exploitants ferroviaires concernés par la mesure conservatoire.
 Ces agents exercent leur mission en toute impartialité et sont astreints au secret professionnel à l'égard de tout exploitant ferroviaire. Ils peuvent se faire assister par des experts techniques de leur choix, qui sont soumis aux mêmes obligations d'impartialité et de secret professionnel.
 II. ― Les mesures conservatoires prises par le gestionnaire d'infrastructure délégué ne peuvent être levées qu'après que ce dernier a eu l'assurance que la circulation peut reprendre sans risquer de compromettre la sécurité.
 A cette fin, les exploitants ferroviaires concernés identifient conjointement l'origine de la situation présentant un risque grave ou imminent afin de déterminer les conditions de la levée de tout ou partie des mesures conservatoires prises. Les agents des exploitants ferroviaires concernés sont tenus de communiquer à la demande des agents mentionnés au I toutes les informations et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission, notamment les enregistrements des événements de conduite.
 Un rapport de constatations immédiates décrit de façon précise et objective la nature de l'événement, ses conséquences lorsqu'elles sont connues, les circonstances de sa survenance, au regard notamment des informations et des pièces recueillies par les agents habilités du service chargé de la gestion des circulations auprès des agents des exploitants ferroviaires concernés, et, le cas échéant, les conditions permettant la levée de tout ou partie des mesures conservatoires prises. Ce rapport est établi de manière contradictoire et signé par chacun des représentants des parties intéressées, qui peuvent, le cas échéant, indiquer des réserves motivées sur tout ou partie de son contenu.
 Si, lors de l'établissement du rapport mentionné à l'alinéa précédent, les conditions permettant la levée de l'ensemble des mesures conservatoires prises n'ont pu être déterminées, le gestionnaire d'infrastructure délégué est tenu, sur simple demande de l'exploitant ferroviaire concerné, de lui indiquer précisément les raisons l'empêchant de se déterminer. L'exploitant ferroviaire peut alors saisir pour avis l'EPSF, qui se prononce dans les cinq jours suivant sa saisine. Cet avis est communiqué à l'exploitant ferroviaire concerné, au gestionnaire d'infrastructure délégué, au gestionnaire de l'infrastructure, au ministre chargé des transports et, le cas échéant, à la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
Le service chargé de la gestion des circulations présente à tout exploitant ferroviaire souhaitant exercer une activité pour la première fois sur un site ferroviaire ou y revenir après plus de deux ans d'interruption de toute activité ferroviaire les conditions et les modalités d'exploitation des installations techniques et de sécurité figurant dans la consigne locale d'exploitation applicable sur le site concerné. Cette présentation est également effectuée lorsque la consigne locale d'exploitation du site concerné est modifiée consécutivement à la délivrance d'une AMEC, à l'arrivée d'une nouvelle entreprise ferroviaire ou à la désignation d'une installation de sécurité simple en application de l'article 76 du présent arrêté. Elle est effectuée dans un délai approprié pour permettre aux exploitants ferroviaires d'en tirer les conséquences en ce qui les concerne.
 Cette présentation est attestée par un récépissé signé par les exploitants ferroviaires y ayant participé et remis au service chargé de la gestion des circulations. Ce récépissé peut, le cas échéant, être assorti d'observations de la part de chacun des participants.
Les dispositifs interdisant l'accès des tiers aux emprises ferroviaires ainsi que ceux protégeant les installations nécessaires à l'exploitation sont maintenus en bon état.
 Les personnels autorisés à travailler ou à se déplacer dans les emprises ouvertes aux circulations ferroviaires et interdites au public doivent être identifiables par le port d'un vêtement d'uniforme, d'un vêtement de travail spécifique ou d'un équipement de protection individuelle de signalisation visuelle adapté au risque ferroviaire.
 Tout agent qui constate la présence, dans les emprises ferroviaires, de personnes non identifiées comme liées à l'exploitation du système ferroviaire ou étant susceptibles de provoquer une situation de danger pour elles-mêmes, pour autrui ou pour l'exploitation, prend ou fait prendre les mesures de protection ou de circulation adaptées à la situation et définies dans la documentation d'exploitation.
 Tout agent qui constate qu'une personne se met en danger en s'approchant d'une installation de traction électrique prend ou fait prendre le plus rapidement possible des mesures de prévention, notamment mettre ou faire mettre l'installation hors tension.
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun en ce qui le concerne, définissent les consignes opérationnelles fixant :
 a) Les modalités d'établissement et de tenue à jour de l'état descriptif des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, et notamment des composants critiques mentionnés à l'article 30 du présent arrêté ;
 b) Les critères déclenchant la surveillance, l'entretien et la maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire figurant dans l'état descriptif, notamment des composants critiques ;
 c) Les procédures d'utilisation en mode nominal ou dégradé, de dépannage, d'entretien et de maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, ainsi que les mesures à prendre lorsque leur surveillance ou leur dépannage ne peuvent être effectués dans les délais prescrits ;
 d) Les conditions d'intervention sur les équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire lors des travaux.
Toute circulation d'un train fait l'objet d'enregistrements permettant de mémoriser jusqu'à leur récupération les principaux événements de conduite susceptibles de mettre en cause la sécurité tels que le dépassement de la vitesse autorisée ou le franchissement d'un signal d'arrêt.
 Tout exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle son processus de recueil et de suivi des événements enregistrés. Son retour d'expérience prend en compte ces événements ainsi que les incidents relatifs aux dispositifs de sécurité embarqués à bord des engins moteurs, leur fiabilité et leur disponibilité.
I. ― Dans le cadre de l'exploitation, tout agent exécutant une tâche de sécurité est formé à cet effet. Ses compétences linguistiques lui permettent de maîtriser suffisamment la langue française pour émettre et comprendre des communications verbales ou écrites concernant la sécurité, les caractéristiques et l'état du train, l'état de l'infrastructure ferroviaire, l'environnement, le fret, les usagers ou les tiers.
 II. ― Tout agent affecté à une tâche de sécurité dispose des consignes et instructions opérationnelles nécessaires à l'exercice de ses missions.
 III. ― Sauf danger imminent, un agent ne doit pas intervenir dans une tâche de sécurité incombant à un autre agent sans en avoir reçu l'ordre ou sans avoir réalisé au préalable toutes les vérifications nécessaires.
 IV. ― Un agent exerçant une tâche de sécurité doit attirer l'attention de l'agent qui lui a donné un ordre dont l'exécution est susceptible de compromettre la sécurité et prendre, en attendant de nouvelles instructions, les mesures de sécurité qui lui paraissent nécessaires.
 V. ― Tout agent constatant ou présumant l'absence ou la défaillance d'un agent chargé d'une tâche de sécurité doit prendre immédiatement les mesures de sécurité qui lui paraissent nécessaires.
Un train respecte en tout point de son parcours les règles de composition, de chargement, de freinage, de vitesse limite et d'équipement mentionnées au présent chapitre, compatibles avec les caractéristiques techniques de ces infrastructures, leurs installations de signalisation et de contrôle-commande mentionnées à l'article 33 du présent arrêté, ainsi que les caractéristiques de son sillon. En particulier, son aptitude au freinage et à l'immobilisation mentionnée à l'article 62 du présent arrêté est garantie quelles que soient les conditions d'exploitation et les caractéristiques du train, des véhicules le composant et des infrastructures concernées.
 L'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé s'assure chaque fois que nécessaire avant circulation de son train, que les conditions prévues à l'alinéa précédent sont satisfaites et procède à la vérification notamment de son aptitude au transport et du fonctionnement effectif des dispositifs de freinage et de sécurité.
En application des dispositions de l'article 17 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, tout exploitant ferroviaire établit un rapport annuel de sécurité afin de dresser un bilan du niveau de sécurité de l'exploitation relatif aux éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle.
 Ce rapport est transmis à l'EPSF avant le 30 juin de l'année suivante et reprend les éléments ci-dessous permettant à l'EPSF d'élaborer son rapport annuel conformément aux dispositions de l'article 18 de la directive 2004/49/CE susvisée :
 a) Une analyse de l'évolution de la sécurité ferroviaire sur la base des évolutions des indicateurs de sécurité communs, en précisant les principaux accidents et les suites données ;
 b) Une analyse des impacts des modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire au niveau européen et national ;
 c) Une présentation des évolutions (nouvelles et modifications substantielles) des certificats, agréments et attestations de sécurité et des autorisations de mise en exploitation commerciale ainsi qu'une analyse des principales évolutions des activités et de l'exploitation, notamment de l'organisation et des moyens humains et matériels nécessaires à l'exercice des tâches de sécurité ;
 d) Une analyse des résultats de la surveillance de l'exploitation sur la base des évolutions des indicateurs de sécurité spécifiques au réseau ferré national, un bilan des contrôles, inspections, audits de sécurité et du retour d'expérience ainsi que la présentation des actions engagées ou à mettre en place à titre correctif ou préventif dans les domaines de la sécurité des circulations, des personnels, des usagers, des tiers et de la protection de l'environnement.
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, définissent les cycles de vie des composants de l'infrastructure ferroviaire critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté (conception, réalisation, utilisation, surveillance, entretien, maintenance et retrait). Ils mettent en place un dispositif de maintenance garantissant que chacun des composants critiques respecte, tout au long de la durée de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, le niveau de sécurité et les exigences techniques et fonctionnelles requis, en fonction du niveau de performance (vitesse, tonnage...) spécifié pour chaque ligne, en particulier après des opérations d'entretien, de maintenance ou de dépannage.
Sans préjudice des obligations légales et réglementaires incombant aux personnes chargées de gérer les gares de voyageurs, le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, informe les usagers de la gare sur les conditions de cheminement, de traversée des voies et de stationnement sur les quais afin de prévenir les risques de heurt et l'effet de souffle provoqué par le passage d'une circulation. Le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle ces conditions d'information ainsi que les conditions de prise en charge des personnes à mobilité réduite.
 Le gestionnaire de l'infrastructure repère les zones présentant des risques particuliers de chute pour les voyageurs, notamment sur les quais.
La signalisation au sol est installée à un emplacement permettant sa perception et sa visibilité sans interruption depuis la cabine de conduite. Le gestionnaire de l'infrastructure définit les distances de visibilité permettant de répondre à cette exigence.
 Lorsque, en raison des circonstances locales, il ne peut être satisfait aux dispositions du précédent alinéa, l'approche de la signalisation dont la visibilité est insuffisante est indiquée par une signalisation spécifique.
 Pour observation de nuit ou en cas de visibilité réduite, un signal mécanique est réflectorisé ou éclairé, sauf lorsque la visibilité de ce signal est suffisante en raison des circonstances locales.
 L'installation de supports destinés à délivrer des ordres ou des informations autres que ceux mentionnés à l'article 35 du présent arrêté, notamment ceux installés à la demande des entreprises ferroviaires avec l'accord du gestionnaire de l'infrastructure, ne doit gêner ni la perception ni la compréhension, par le conducteur ou le chef de la manœuvre, des ordres ou informations de sécurité prescrits par la signalisation en application de l'article 34 du présent arrêté. RFF publie la description et la signification de ces supports. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à la cohérence de ces supports entre eux ainsi qu'à leur limitation au strict nécessaire.
Le matériel roulant utilisé pour la réalisation des travaux comprend les engins ferroviaires de travaux (wagons automoteurs, engins rail-route, lorrys...), dont l'utilisation est confinée à l'intérieur de la zone de travaux, et les trains de travaux.
 La circulation des trains de travaux, constitués par le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué ou la personne à qui ces derniers ont confié la réalisation des travaux, s'effectue dans le respect des règles d'exploitation particulières mentionnées au IV de l'article 3 du présent arrêté.
 Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, formalisent par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance que les engins ferroviaires de travaux sont confinés dans cette zone et que les trains de travaux ne peuvent en sortir sans l'accord formel de l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations.
Les infrastructures ferroviaires et les matériels roulants en exploitation sur le réseau ferré national à la date de publication du présent arrêté sont réputés satisfaire aux exigences les concernant. Ils peuvent servir de système de référence à tout nouvel équipement d'infrastructure ou matériel roulant, sans préjudice des mises à niveau rendues nécessaires par l'évolution du contexte réglementaire ou d'exploitation.
Les dispositions du présent titre fixent les exigences suivant lesquelles l'infrastructure ferroviaire et les matériels roulants circulant dans le cadre du droit d'accès sont conçus, réalisés, modifiés, exploités, entretenus, maintenus et contrôlés de façon à permettre le maintien permanent de la sécurité des circulations, des personnels, des usagers et des tiers ainsi que la protection de l'environnement, dans des conditions nominales d'utilisation ou dans d'autres conditions raisonnables prévisibles, notamment en mode dégradé.
 Les exploitants ferroviaires, chacun en ce qui le concerne, sont responsables du respect des exigences prévues à l'alinéa précédent, notamment en veillant :
 a) Au respect du domaine d'emploi, des prescriptions particulières d'exploitation et des prescriptions de maintenance figurant dans l'AMEC du matériel roulant ou du sous-système concerné ou dans toute autorisation d'exploitation en tenant lieu ;
 b) Au maintien permanent de l'adéquation entre les diverses contraintes prises en compte lors de la délivrance de l'AMEC ou de l'autorisation d'exploitation en tenant lieu et découlant de l'infrastructure ferroviaire, de l'exploitation, du matériel roulant et du personnel affecté à chacun de ces éléments.
Selon le type d'exploitation, la documentation d'exploitation précise :
 a) Les signaux de signalisation au sol dont les indications présentées doivent être répétées en cabine pour confirmer au conducteur, au moment opportun, par un signal sonore et/ou lumineux, l'état du signal franchi, ainsi que ceux équipés de signaux détonants ;
 b) Les dispositifs de contrôle-commande des trains qui complètent, voire remplacent, les équipements de signalisation, vis-à-vis des risques de non-respect de la signalisation, de nez à nez, d'engagement d'un point protégé et de dépassement de vitesse.
 RFF précise dans le document de référence du réseau les dispositifs mis en œuvre sur le Réseau ferré national pour déclencher l'arrêt automatique des trains en cas d'action inappropriée de leur conducteur et leurs fonctions correspondantes.
Des installations de signalisation et des dispositifs de contrôle-commande sont mis en œuvre pour garantir la sécurité de l'exploitation en fonction des caractéristiques d'exploitation de chaque ligne ou section de ligne et de chaque établissement telles que fixées en application de l'article 77 du présent arrêté. A cet effet, les voies peuvent être équipées de dispositifs permettant de détecter la présence et la circulation des trains et de garantir que leur circulation ne peut s'effectuer que lorsque rien ne s'y oppose.
Les dispositions du présent titre, qui constitue le règlement de sécurité de l'exploitation du Réseau ferré national, fixent les exigences que doivent respecter les trains, ainsi que les modalités suivant lesquelles le service chargé de la gestion des circulations assure la sécurité de leurs mouvements.
 Le présent titre précise également les dispositions particulières à respecter en cas de situations de danger, d'intervention pour travaux sur l'infrastructure ferroviaire et pour exploiter certaines infrastructures présentant un risque particulier et pour assurer la sécurité des personnels, des usagers et des tiers.
La circulation d'un train qui, en raison d'un parcours limité ou de circonstances imprévues tels que le dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou des automatismes embarqués, ne remplit pas tout ou partie des exigences prévues par les chapitres 2 à 4 du présent titre, ne peut s'effectuer que dans le respect :
 a) Des règles relatives à l'utilisation des matériels roulants concernés en mode dégradé ;
 b) De la documentation d'exploitation qui précise, outre les cas prévus aux articles 59.I, 67, 68, 80, 86 et 90 du présent arrêté, les dispositions dérogatoires aux autres exigences des chapitres 2 à 4 précités tout en permettant d'assurer la satisfaction des exigences des articles 62 et 85 du présent arrêté ;
 c) Des instructions du service chargé de la gestion des circulations que le conducteur doit informer aussitôt que possible.
Les ordres et informations prescrits par la signalisation sont délivrés selon un ou plusieurs des moyens suivants :
 a) Par un système de communication visuelle ou sonore entre agents ; cette signalisation est dénommée « signalisation à main » ;
 b) Par une succession de signaux (lumineux, mécaniques ou pancartes fixes) installés le long des voies ; cette signalisation est dénommée « signalisation au sol » ;
 c) Par affichage dans la cabine de conduite des ordres ou informations de sécurité ; cette signalisation est dénommée « signalisation en cabine ».
 Sans préjudice des dispositions prévues au IV de l'article 124 du présent arrêté, tout ordre ou information de sécurité délivré par la signalisation ne peut l'être que par un moyen figurant dans l'annexe VII du présent arrêté ou dans la documentation d'exploitation publiée par RFF à la date de publication du présent arrêté. Toutefois, la signalisation ne figurant que dans la documentation d'exploitation ne peut être appliquée hors des lignes ou sections de lignes sur lesquelles elle existe à la date de publication du présent arrêté.
 La documentation d'exploitation précise les dispositions spécifiques à la mise en œuvre sur le réseau ferré national de la signalisation « ETCS » prévue à la spécification technique d'interopérabilité mentionnée au point o de l'annexe I du présent arrêté.
I. ― Toute intervention sur l'infrastructure ferroviaire incompatible avec la circulation des trains, au sens de l'article 117 du présent arrêté, est exécutée à l'intérieur d'une zone de travaux libre de toute circulation ferroviaire qui ne serait pas en mesure de s'arrêter avant un chantier et dans laquelle aucune circulation ferroviaire non utilisée pour les besoins de l'intervention ne peut entrer.
 Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, formalisent par consignes opérationnelles les procédés à mettre en œuvre pour obtenir l'assurance qu'une zone satisfait à cette exigence. Chaque procédé est un ensemble ordonné de mesures (procédures, informations, vérifications...) cohérent avec les conditions d'exploitation particulières dans lesquelles sont réalisés les travaux (densité et vitesse des circulations, nature des installations...).
 Ces travaux sont organisés en un ensemble coordonné d'activités réalisées conformément aux normes et aux règles de l'art techniques appropriées. Cet ensemble intègre les mesures de sécurité qui sont établies par une démarche d'analyse des risques.
 II. ― Lors de la phase de préparation, le service chargé de la gestion des circulations et celui chargé de la réalisation des travaux sur l'infrastructure ferroviaire organisent conjointement l'ensemble coordonné d'activités et de prestations constituant les travaux, fournissent les ressources correspondantes, notamment le personnel, les informations et les moyens techniques. Les informations nécessaires aux agents chargés de la réalisation des travaux leur sont communiquées en temps utile.
 Le début des travaux est soumis à l'accord formel des agents du service chargé de la gestion des circulations concernés et à la mise en œuvre des mesures de sécurité prévues.
 La circulation des trains ne peut reprendre, en observant les éventuelles réserves imposées par l'agent chargé de la réalisation des travaux, qu'après que toutes les activités et prestations incompatibles avec la circulation des trains sont terminées, que rien ne s'oppose à la circulation des trains et que tous les trains de travaux mentionnés à l'article 117 du présent arrêté sont garés ou pris en charge par les agents du service chargé de la gestion des circulations. La documentation d'exploitation précise les modalités de cessation et de reprise de la circulation des trains.
L'infrastructure ferroviaire est conçue, réalisée, modifiée, exploitée, maintenue et contrôlée de façon à permettre, compte tenu du type de trafic envisagé ou s'y déroulant, notamment la vitesse maximale, le débit et la charge à l'essieu, et des exigences prévues par le présent arrêté, de supporter et de guider les circulations ferroviaires et de prévenir les risques de déraillement, de collision de trains par rattrapage, prise en écharpe, nez à nez ou de heurt de tout obstacle dont la survenance est raisonnablement prévisible.
Tout composant d'un équipement ou d'un ensemble d'équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire ou dans tout matériel roulant concourant à la réalisation de l'objectif fixé à l'article 28 du présent arrêté constitue un composant critique pour la sécurité au sens de l'exigence essentielle de sécurité mentionnée au point 1.1.1. de l'annexe du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
 Tout composant critique doit pouvoir résister aux sollicitations en situations nominale ou dégradée spécifiées dans l'AMEC le concernant ou dans l'autorisation d'exploitation en tenant lieu. Toute défaillance fortuite est limitée dans ses conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.
 L'ensemble des composants critiques pour la sécurité sont identifiés et font l'objet d'un dispositif de maintenance compatible à la fois avec :
 a) Les prescriptions de maintenance figurant dans l'AMEC les concernant ou dans toute autre autorisation d'exploitation en tenant lieu ;
 b) Les exigences de sécurité et de disponibilité assignées aux ensembles techniques dont ils font partie figurant dans l'AMEC les concernant ou dans l'autorisation d'exploitation en tenant lieu.
 Un retour d'expérience permettant de contribuer à l'amélioration du dispositif de maintenance est mis en œuvre et exploité. Il porte notamment sur :
 a) L'aspect technique, incluant le suivi du comportement en service et des défaillances des composants, des équipements et des ensembles d'équipements ;
 b) L'aspect organisationnel, incluant l'analyse des procédures de maintenance et des principes d'organisation ;
 c) L'aspect humain, incluant notamment l'analyse des erreurs commises lors de la conception et de la réalisation des opérations de maintenance.
Les agents du service chargé de la gestion des circulations ont autorité sur les agents chargés de la réalisation des travaux pour assurer la sécurité des circulations.
 Si le fonctionnement normal d'une installation de gestion des circulations ne peut être garanti avant qu'une circulation emprunte la voie intéressée, les travaux sur cette installation font l'objet d'un accord formel de l'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations après que ce dernier ait pris les mesures nécessaires vis-à-vis de la sécurité de l'exploitation.
Les ordres et les informations de sécurité délivrés par la signalisation concernent :
 a) Le départ des trains ;
 b) Les conditions de circulation et l'espacement des trains ;
 c) Les arrêts pour la protection d'une partie de voie ;
 d) Les limitations de vitesse ;
 e) La traction électrique ;
 f) Les manœuvres ;
 g) Les prescriptions particulières de conduite propres à des caractéristiques locales : passages à niveau, ouvrages d'art particuliers, quais, voies de réception, limites d'exploitation d'établissement, protection des tiers, indication de direction, annulation d'un signal.
Pour un matériel roulant donné, doivent être satisfaites les exigences concernant les lignes susceptibles d'être empruntées par ce matériel. Ces exigences sont adaptées à la nature des services envisagés. Elles doivent être satisfaites par les matériels en cause, qu'ils soient considérés isolément ou intégrés dans la formation de convois ferroviaires pour des services de transport envisagés.
 Pour les matériels roulants construits en série, est décrit le dispositif mis en place pour garantir la conformité de la série au type.
Tout agent témoin ou ayant connaissance d'une situation présentant ou susceptible de présenter un risque grave ou imminent pour la sécurité, tel qu'un train circulant dans des conditions dangereuses, une dérive de matériels roulants, la présence d'un obstacle sur la voie ou le dysfonctionnement d'un passage à niveau, doit d'urgence :
 a) Arrêter ou, s'il ne peut le faire lui-même, faire arrêter les trains concernés par les agents les plus à même de le faire, notamment les agents du service chargé de la gestion des circulations et les agents chargés de la gestion des installations de traction électrique ;
 b) Prévenir les agents susceptibles d'être concernés, notamment les agents des établissements ou des passages à niveaux.
 L'agent concerné du service chargé de la gestion des circulations ne peut autoriser la reprise de la circulation des trains impactés, éventuellement sous réserve d'une restriction de circulation sur la partie de voie concernée, que lorsqu'il a la certitude que tout danger est écarté ou circonscrit, notamment au regard des renseignements communiqués par un agent chargé de vérifier l'état de la voie. Le gestionnaire d'infrastructure délégué ou, le cas échéant, la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle les conditions permettant à ses agents d'autoriser la reprise des circulations une fois le danger circonscrit.
 La documentation d'exploitation précise les moyens permettant d'obtenir l'arrêt des trains en cas de risque grave ou imminent pour la sécurité, leurs modalités d'utilisation, ainsi que les dispositions à prendre pour arrêter les trains avant un obstacle.
 Chaque exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle ses mesures afin d'alerter et retenir les trains concernés avant que ceux-ci n'atteignent la zone de danger.
Toute modification de la signalisation sur une ligne fait l'objet d'un avis spécifique diffusé par le service chargé de la gestion des circulations. Cet avis décrit la nouvelle signalisation et indique le ou les points kilométriques où celle-ci s'applique. Il précise sa période de validité lorsque la modification de la signalisation revêt un caractère temporaire, en raison notamment de l'état de l'infrastructure ferroviaire ou de la réalisation d'un chantier de travaux. L'avis est transmis à tous les exploitants ferroviaires concernés.
 Lorsqu'en raison de l'immédiateté de la survenance de l'événement à l'origine de la signalisation modifiée l'avis mentionné à l'alinéa précédent n'a pas encore été diffusé, l'approche de la nouvelle signalisation lorsqu'elle peut être abordée à une vitesse supérieure à 40 km/h est indiquée par une signalisation spécifique.
Les travaux effectués sur l'infrastructure ferroviaire pendant l'exploitation du réseau, quel que soit leur objet ou leur importance, doivent être programmés, sauf en cas d'urgence ou d'incident.
 Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et la personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, chacun pour ce qui le concerne, formalisent par consigne opérationnelle leurs procédures pour assurer la sécurité de l'exploitation lors de travaux sur l'infrastructure ferroviaire. En particulier, ils définissent les dispositions nécessaires pour :
 a) Retirer de l'exploitation un équipement d'infrastructure, temporairement ou définitivement ;
 b) Assurer, en cours d'opération, la sécurité de l'exploitation et des personnels sur la zone de travail et à ses abords ;
 c) Mettre ou remettre en service un équipement d'infrastructure, avec ou sans restrictions ;
 d) Assurer la coordination de ces différentes mesures.
 Au regard des risques induits, ces travaux relèvent de deux types d'interventions dont les caractéristiques peuvent se cumuler :
 a) Les interventions impactant le fonctionnement des équipements de gestion des circulations ;
 b) Les interventions incompatibles avec la circulation des trains qui, à défaut de mesures appropriées pour interdire ou adapter la circulation des trains sur la zone considérée, constitueraient, même temporairement, un danger pour la circulation des trains du fait de risques relatifs aux caractéristiques géométriques et/ou mécaniques de la voie, à l'engagement du gabarit de la voie, au fonctionnement hors tolérances des équipements critiques de gestion des circulations...
Les ordres et les informations de sécurité délivrés par la signalisation doivent être non ambigus et compatibles entre eux.
 Tout signal au sol à caractère permanent pouvant prescrire l'arrêt est repéré. Son identification ainsi que ses conditions de franchissement éventuel doivent pouvoir être identifiées avec certitude, tant en situation normale qu'en situation dégradée.
Sont réputés conformes aux dispositions de la présente section  :
 a) Les wagons marqués conformément au RIV 2000 (accord sur l'échange et l'utilisation des wagons entre entreprises ferroviaires) ;
 b) Les wagons similaires à un type marqué conformément au RIV 2000 et dont la construction a été entamée pendant la période de validité du RIV 2000 et sous réserve de preuve de conformité ;
 c) Les voitures marquées RIC (Regolamento Internazionale Carroze ― règlement international pour les voitures) sont réputées satisfaire les exigences les concernant.
Outre leurs moyens propres, les entreprises ferroviaires ou les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé peuvent utiliser les dispositifs spécifiques de surveillance des circulations mis à leur disposition par le gestionnaire de l'infrastructure, notamment ceux de détections de certaines anomalies, telles que des boîtes chaudes, des freins serrés ou des engagements du gabarit, et d'arrêt des circulations en cas de danger.
 Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé formalise par consigne opérationnelle ses procédures relatives à la surveillance de ses trains en marche en fonction des dispositifs spécifiques mis à leur disposition par le gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'aux mesures à prendre en cas de détection d'anomalie.
 La documentation d'exploitation indique, pour les sections de lignes concernées, les dispositifs spécifiques de surveillance des trains en marche mis à la disposition par le gestionnaire de l'infrastructure, et leurs conditions de mise en œuvre par les entreprises ferroviaires et les personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé afin notamment d'assurer la compatibilité des équipements embarqués dans les matériels roulants avec les dispositifs spécifiques précités et de prendre les mesures adaptées en cas de dysfonctionnement de ces dispositifs.
La circulation d'un train doit garantir son intégrité et celle des infrastructures ferroviaires utilisées.
 Chaque entreprise ferroviaire ou personne titulaire de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé s'assure, dès la demande de sillon, de la compatibilité de ses trains avec les paramètres techniques de l'infrastructure ferroviaire fixés par la documentation d'exploitation pour les itinéraires concernés.
 La documentation d'exploitation précise les modalités permettant aux entreprises ferroviaires ou personnes titulaires de la convention d'exploitation mentionnée à l'article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé de s'assurer de cette compatibilité, notamment celle de leurs engins moteurs.
Les dispositions constructives et les équipements de tout matériel roulant garantissent sa compatibilité technique et fonctionnelle avec l'infrastructure ferroviaire et les équipements de sécurité des lignes empruntées.
 La conception et la réalisation des composants critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté garantissent le niveau de sécurité requis, y compris dans les situations dégradées spécifiées dans l'AMEC ou l'autorisation d'exploitation en tenant lieu, compte tenu des caractéristiques des lignes empruntées et des services autorisés.
Tout exploitant ferroviaire établit ses consignes et instructions opérationnelles dans le respect des dispositions du présent arrêté et des autres textes pris en application de l'article 3 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, de la documentation d'exploitation ainsi que des prescriptions émises lors de la délivrance d'une AMEC ou d'une autorisation d'exploitation en tenant lieu. Les consignes et instructions opérationnelles sont mises à jour, approuvées et diffusées par chaque exploitant ferroviaire qui est chargé de leur application par les personnes concernées. A cet effet, chaque exploitant ferroviaire identifie et rend facilement accessibles à ces personnes les consignes et les instructions opérationnelles applicables les concernant.