2. Le cadre juridique applicable au processus d'attribution des capacités sur le réseau
1. En application de l'article L. 2122-9 du code des transports, les entreprises ferroviaires disposent d'un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires. Du fait de leur qualité de candidat au sens de l'article L. 2122-11 du code des transports (2), elles présentent au gestionnaire d'infrastructure, responsable de la répartition des capacités de l'infrastructure (3), des demandes de capacités pour une période donnée qui ne peut excéder la durée de l'horaire de service afin de pouvoir exploiter des services de transport d'un point à un autre du réseau. Dès lors qu'une capacité à circuler unitaire est rattachée à des horaires et à un parcours définis, elle est qualifiée de « sillon ».
2. Les règles définies au titre IV du décret n° 2003-194 susvisé imposent au gestionnaire d'infrastructure d'attribuer les capacités d'infrastructure de manière équitable, non discriminatoire et transparente en s'efforçant, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes et en veillant à assurer la meilleure utilisation des infrastructures et le développement équilibré de l'ensemble des services ferroviaires.
3. Le déroulement de la procédure de répartition des capacités est précisé dans le chapitre 4 du document de référence du réseau (ci-après « le DRR ») établi par SNCF Réseau, qui prévoit que le processus d'élaboration de l'horaire de service comprend quatre étapes :
- la structuration de la capacité du graphique de A-5 (A désignant l'année de référence) à fin avril A-2 : menée par SNCF Réseau, cette étape permet de définir, en concertation avec l'ensemble des parties prenantes, les principes d'organisation récurrente des sillons et de réserver les capacités nécessaires pour réaliser les travaux de maintenance et de développement du réseau. Elle permet d'établir des plans d'exploitation à 5 ans, déclinés ensuite jusqu'en A-2 au fur et à mesure des précisions de besoins apportées par les opérateurs et le mainteneur ;
- la préconstruction du graphique de mai A-2 à décembre A-2 : cette étape vise à optimiser l'utilisation du réseau un jour type de l'horaire de service à partir des informations fournies par les différents demandeurs et débouche sur le « graphique 24 heures », contenant l'ensemble des sillons des services de transport quotidiens ou quasi-quotidiens ;
- la construction de l'horaire de service de décembre A-2 à septembre A-1, au cours de laquelle le gestionnaire d'infrastructure apporte une réponse formelle à chaque demande de sillon et met en œuvre la procédure de programmation et de coordination des demandes décrite à l'article 21 du décret n° 2003-194 susvisé pour l'établissement de l'horaire de service définitif, qui est ensuite rendu public ;
- la phase d'adaptation de l'horaire de service de septembre A-1 à décembre A au cours de laquelle SNCF Réseau alloue des sillons supplémentaires sur la base de la capacité résiduelle pour répondre à des besoins nouveaux ou modifie des sillons précédemment alloués.
4. Le DRR prévoit que les demandes de sillons (4) peuvent être formulées en continu durant la période d'ouverture des commandes. Elles sont dénommées :
- demandes au service ou « DS » lorsqu'elles sont formulées entre mi-décembre A-2 et mi-avril A-1 ;
- demandes tardives au service ou « DTS », lorsqu'elles sont formulées entre mi-avril et mi-septembre A-1 ; et
- pour la période courant entre mi-septembre A-1 et la fin de l'horaire de service en décembre A :
- demandes de sillons en adaptation ou « DSA » lorsqu'elles sont formulées jusqu'à J-8 inclus ;
- demandes de sillons de dernière minute ou « DSDM », lorsqu'elles sont formulées entre J-7 et J inclus, J étant le jour de circulation.
Les demandes présentées après mi-avril A-1, à savoir les DTS, DSA et DSDM, sont traitées dans la capacité résiduelle disponible à l'issue du traitement des DS.
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5. Les candidats peuvent donc effectuer des demandes après l'élaboration et la publication de l'horaire de service, qui a lieu en septembre A-1, en conformité avec les dispositions de l'annexe VII de la directive 2012/34/UE dans sa version telle que modifiée par la décision déléguée (UE) 2017/2075 susvisée.
6. Parallèlement, le I de l'article 25 du décret n° 2003-194 modifié dispose que SNCF Réseau peut supprimer des sillons attribués sans préavis « en cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations » ou en cas de sous-utilisation d'un sillon. Le II du même article permet également à SNCF Réseau de modifier ou de supprimer des sillons « pour permettre l'exécution sur l'infrastructure ferroviaire de travaux d'entretien non programmés lors de l'élaboration de l'horaire de service mentionné à l'article 21 » ou encore pour accorder une priorité à des transports nécessaires aux besoins de la défense.
7. SNCF Réseau a donc la faculté de modifier ou supprimer des sillons dans certaines circonstances limitativement énumérées. Il lui appartient d'apprécier le caractère d'urgence et de nécessité absolue rendant nécessaire une modification ou une suppression de sillon à la suite d'une défaillance de l'infrastructure. De même, il lui revient d'apprécier, de manière discrétionnaire, la nécessité de réaliser des travaux non programmés.
(2) « Un candidat au sens du présent livre est une entreprise ferroviaire, un regroupement international d'entreprises ferroviaires ou toute autre personne ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure, telle qu'un opérateur de transport combiné, un port, un chargeur, un transitaire ou une autorité organisatrice de transport ferroviaire (…) ».
(3) Article L. 2122-4-1 du code des transports.
(4) Les demandes de sillons peuvent correspondre à des demandes de suppression ou de modification de sillons existants ou bien à des demandes de création de nouveaux sillons.