Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
Avant qu'une entreprise ferroviaire utilise un véhicule dans le domaine d'utilisation spécifié dans son autorisation de mise sur le marché, elle vérifie :
1° Que le véhicule est muni d'une autorisation de mise sur le marché délivrée conformément aux sections 1 et 2 du présent chapitre ou de l'autorisation d'exploitation en tenant lieu et qu'il est dûment enregistré ;
2° Que le véhicule est compatible avec l'itinéraire, sur la base du registre de l'infrastructure, des spécifications techniques d'interopérabilité applicables ou de toute information pertinente que le gestionnaire d'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations lui fournit gratuitement et dans un délai raisonnable lorsque ce registre n'existe pas ou est incomplet. Ce gestionnaire d'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations peut fixer, dans son document de référence du réseau, les modalités d'assistance qu'il peut fournir à l'entreprise ferroviaire dans le cadre de la vérification de compatibilité ;
3° Que le véhicule est convenablement intégré dans la composition du train au sein duquel il doit être utilisé, en prenant en compte le système de gestion de la sécurité et la spécification technique d'interopérabilité relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire tient à jour un registre national des véhicules jusqu'à ce que le registre européen des véhicules défini par la décision d'exécution (UE) n° 2018/1614 du 25 octobre 2018 susvisée soit opérationnel, au plus tard le 16 juin 2021. Le registre respecte les spécifications communes définies par cette décision d'exécution.
Tant que les registres nationaux de véhicules des Etats membres ne sont pas reliés entre eux, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire met à jour son registre pour les données qui le concernent, en intégrant dans son propre registre les modifications apportées par un autre Etat membre.
Le registre est accessible au Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre, ainsi que, pour l'exercice de leurs missions, à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, à l'Agence, aux autorités nationales de sécurité des Etats concernés, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructure, et aux personnes ou organismes chargés de l'immatriculation des véhicules ou identifiés dans le registre.
Dans le cadre de la délivrance des certificats de sécurité uniques par l'Agence, lorsque le domaine d'exploitation des certificats envisagés concerne le système ferroviaire, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui est consulté par l'Agence, examine les éléments du dossier prévus au 2° de l'article 76.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut, dans ce cadre, demander des informations complémentaires utiles et est autorisé à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l'entreprise ferroviaire, ainsi que des audits. Il se coordonne, le cas échéant, avec l'Agence pour l'organisation de ces visites, audits et inspections.
La demande de certificat de sécurité unique et les informations relatives à toutes les demandes, l'état d'avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont transmis par l'intermédiaire du guichet unique mentionné à l'article 12 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016.
En cas de désaccord de l'Agence avec une évaluation négative de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire à l'issue d'un examen, prévu à l'article 83, de la demande de certificat de sécurité attestant du respect des règles nationales de sécurité pertinentes, celui-ci coopère avec l'Agence en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peuvent associer l'entreprise ferroviaire.
Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le mois qui suit la date à laquelle l'Agence a informé l'Etablissement public de sécurité ferroviaire de son désaccord, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut soumettre la question à l'arbitrage de la chambre des recours, prévue par l'article 55 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Le système de gestion de la sécurité fait référence au plan d'intervention et de sécurité élaboré dans les conditions prévues à l'article 46. Ce dernier assure la coordination des procédures d'urgence du gestionnaire de l'infrastructure, avec les autres gestionnaires d'infrastructure éventuellement concernés et toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure, avec les services de secours territorialement compétents, de manière à faciliter leur intervention rapide, et avec toutes les autres parties susceptibles d'être impliquées en cas d'urgence. A cet effet, il permet la mise en œuvre éventuelle du plan de secours spécialisé ou des dispositions particulières du plan ORSEC.
En ce qui concerne les infrastructures transfrontalières, la coopération avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés facilite la nécessaire coordination et la bonne préparation des services d'urgence compétents des deux côtés de la frontière.
Pour établir la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire sur le territoire de l'un des Etats membres de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords avec celle-ci applique les dispositions prévues par les spécifications techniques d'interopérabilité le concernant.
I. - L'employeur délivre au personnel affecté à des tâches essentielles de sécurité autres que la conduite, sur demande, une copie de l'habilitation et de tous les documents de nature à établir la preuve de sa formation, de ses qualifications, de son expérience et de ses compétences professionnelles.
II. - Lorsqu'il recrute de nouveaux personnels affectés à des tâches essentielles pour la sécurité, l'employeur peut tenir compte de toutes les formations suivies, qualifications obtenues et expériences acquises préalablement dans l'exercice de missions pour le compte d'autres entreprises ferroviaires ou gestionnaires d'infrastructure.
III. - Lorsqu'un changement d'attributaire d'un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs, tel que prévu à l'article L. 2121-20 du code des transports, s'accompagne du transfert du contrat de travail d'un personnel affecté à des tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite de train, l'employeur précédent transmet au nouvel attributaire l'ensemble des documents mentionnés au 1er alinéa au moins six mois avant le transfert effectif du contrat.
Sur la base des documents transmis, le nouvel employeur peut, sous sa responsabilité et suivant une procédure définie par le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire ou du gestionnaire d'infrastructure pour lequel le personnel exerce ses missions, lui délivrer l'habilitation prévue à l'article 119. Cette habilitation est délivrée pour une durée maximale d'un an, et dans la limite de la validité de l'habilitation délivrée par le précédent employeur et des certificats d'aptitude physique et psychologique prévus au même article.
Dans ce délai, le nouvel attributaire doit se mettre en conformité avec les obligations d'évaluation des personnels affectés à des tâches essentielles de sécurité autre que la conduite. Les obligations d'évaluation de ces personnels sont définies par arrêté du ministre chargé des transports.
Le ministre chargé des transports informe immédiatement la Commission européenne des vérifications complémentaires demandées en application de l'article L. 2211-11 du code des transports en indiquant les motifs de ces vérifications supplémentaires et en précisant si le fait pour un sous-système de ne pas satisfaire entièrement aux exigences essentielles en application de l'article L. 2211-11 résulte :
1° Du non-respect des exigences essentielles ou d'une spécification technique d'interopérabilité , ou d'une mauvaise application d'une spécification technique d'interopérabilité, auquel cas la Commission européenne informe immédiatement l'Etat membre dans lequel réside la personne qui a établi indûment la déclaration « CE » de vérification et demande à cet Etat membre de prendre les mesures appropriées ;
2° D'une insuffisance d'une spécification technique d'interopérabilité. Dans ce cas, la procédure de modification de la spécification technique d'interopérabilité par la Commission européenne prévue à l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 du 11 mai 2016 susvisée s'applique.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations prévues par les articles 134 et 136, ces obligations incombent à toute personne qui met sur le marché les constituants d'interopérabilité. Les mêmes obligations s'imposent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origines diverses, ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage.
Les installations fixes et les véhicules satisfont aux spécifications techniques d'interopérabilité et aux règles nationales en vigueur au moment de l'introduction respectivement de la demande d'autorisation de mise en service ou de la demande de mise sur le marché, sans préjudice de la stratégie d'application des spécifications techniques d'interopérabilité.
La conformité et le respect des spécifications techniques d'interopérabilité et des règles nationales par les installations fixes et les véhicules sont maintenus en permanence au cours de leur utilisation.
Est puni des peines prévues pour les contraventions de la troisième classe le fait, pour toute personne, de ne pas présenter aux agents chargés du contrôle les éléments justificatifs mentionnés aux articles 134 à 139, ainsi que le fait, pour toute personne, de détenir en vue de la vente un constituant d'interopérabilité non conforme aux spécifications techniques d'interopérabilité ou muni d'une déclaration « CE » dont le contenu n'est pas conforme aux dispositions du règlement d'exécution (UE) n° 2019/250 du 12 février 2019 susvisé.
Lorsque la spécification technique d'interopérabilité l'exige, la déclaration « CE » est accompagnée :
1° D'un certificat, délivré par un ou des organismes notifiés, de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité considéré isolément, avec les spécifications techniques qu'il doit respecter ;
2° D'un certificat, délivré par un ou des organismes notifiés, de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des exigences fonctionnelles sont concernées.
ANNEXE AU TITRE Ier DU PRÉSENT DÉCRET
SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
1. Exigences applicables au système de gestion de la sécurité
Le système de gestion de la sécurité doit être documenté dans toutes ses parties et décrire, notamment, la répartition des responsabilités au sein de l'organisation du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire. Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l'organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux participent et comment l'amélioration constante du système de gestion de la sécurité est assurée.
2. Eléments essentiels du système de gestion de la sécurité
Les éléments essentiels du système de gestion de la sécurité sont :
a) Une politique de sécurité approuvée par le directeur général de l'organisation et communiquée à l'ensemble du personnel ;
b) Des objectifs, qualitatifs et quantitatifs, de l'organisation en matière d'entretien et d'amélioration de la sécurité ainsi que des plans et des procédures destinés à atteindre ces objectifs ;
c) Des procédures pour, d'une part, satisfaire aux normes techniques et opérationnelles, existantes, nouvelles et modifiées, ou à d'autres prescriptions définies dans les STI ou dans les règles de sécurité unifiées mentionnées à l'article 2 du présent décret, ou dans d'autres règles pertinentes, ou dans les décisions de l'autorité, ou pour atteindre les objectifs de sécurité communs ou respecter des méthodes de sécurité communes adoptés et, d'autre part, pour assurer la conformité avec ces normes et autres prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités ;
d) Des procédures et méthodes d'évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu'un changement des conditions d'exploitation ou l'introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l'infrastructure ou l'exploitation ;
e) Des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence ;
f) Des dispositions garantissant une information suffisante au sein de l'organisation et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure ;
g) Des procédures et formats pour la documentation des informations sur la sécurité et la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité ;
h) Des procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres événements dangereux soient signalés, examinés et analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises ;
i) Des plans d'action, d'alerte et d'information en cas d'urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes ;
j) Des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité.
Les dispositions du présent décret entrent en vigueur à compter du retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne sans accord fondé sur l'article 50 du traité sur l'Union européenne.
Les dispositions du titre Ier du présent décret demeurent en vigueur au plus tard jusqu'à la date prévue au paragraphe 2 de l'article 33 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016.
Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et toute entreprise ferroviaire utilisant la partie française de la section commune communiquent, à sa demande, à l'EPSF les informations appropriées sur les incidents significatifs, les incidents potentiellement porteurs de retours d'expérience dans le domaine de la sécurité ainsi que les enquêtes qui peuvent être porteuses d'enseignements pour la sécurité du système ferroviaire trans-Manche.
La commission intergouvernementale veille, dans les limites de ses compétences et après information préalable de l'EPSF, à apporter, en prenant en considération les spécificités du système ferroviaire trans-Manche, toute modification nécessaire aux règles de sécurité unifiées, compte tenu de l'adoption et de la révision de méthodes de sécurité communes et pour atteindre au moins les objectifs de sécurité communs en conformité avec le calendrier de mise en œuvre de ces objectifs de sécurité communs.
Jusqu'à la délivrance des certifications de sécurité requises en vertu de l'article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, les opérateurs établis au Royaume-Uni sont autorisés à circuler sur la section française de la liaison fixe trans-Manche ainsi que sur la portion de réseau national reliant cette section à la gare de Calais-Fréthun, à la condition qu'un niveau de sécurité suffisant soit assuré par une convention passée entre ces opérateurs et l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure dûment autorisé à opérer sur le réseau concerné et à condition que les stipulations de cette convention ayant trait à la sécurité aient été dûment formalisées dans leur système de gestion de la sécurité.
La formation permet, notamment aux conducteurs de trains, d'acquérir la connaissance des aspects pertinents du système ferroviaire, en particulier la connaissance de la ligne, des règles et des procédures d'exploitation, du système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que des procédures d'urgence.
Si cette formation ne comprend pas l'organisation d'examens et la délivrance d'un certificat et que l'obtention d'un tel certificat constitue une exigence à laquelle est subordonnée l'obtention de la partie dite « B » de la certification de sécurité, l'EPSF veille à ce que les entreprises ferroviaires concernées aient accès à une telle certification pour leurs conducteurs de trains et leurs personnels de bord.
Un accès équitable et non discriminatoire à la formation nécessaire à l'obtention d'une certification de sécurité conformément aux exigences de l'article 42 du présent décret est fourni aux conducteurs de trains et au personnel de bord de toute entreprise ferroviaire s'acquittant de tâches essentielles de sécurité par le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, par les entreprises ferroviaires ou par des services de formation appropriés.
Le dossier de demande de délivrance d'une certification de sécurité formée par une entreprise ferroviaire comprend :
1° Le cas échéant, la preuve qu'elle est en possession d'une certification de sécurité confirmant l'acceptation de son système de gestion de la sécurité ;
2° La justification des mesures prises pour satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires à une utilisation sûre de la section commune. Ces justifications comprennent des documentations sur :
a) Les STI ou parties de STI et, le cas échéant, les règles de sécurité unifiées ainsi que les autres règles applicables à ses activités, son personnel et son matériel roulant, ainsi que sur la manière dont la conformité est assurée par le système de gestion de la sécurité ;
b) Les différentes catégories de personnel de l'entreprise ou de ses co-contractants, y compris la preuve que ce personnel satisfait aux exigences des STI, des règles de sécurité unifiées ou des règles nationales et qu'il a été dûment certifié ;
c) Les différents types de matériel roulant utilisés pour ses activités, y compris la preuve qu'ils satisfont aux exigences des STI ou des règles de sécurité unifiées et qu'ils ont été dûment certifiés ;
d) La formation et la certification des conducteurs de train et du personnel s'acquittant de tâches essentielles de sécurité portant sur la connaissance des STI, des règles de sécurité unifiées et des procédures à suivre en cas de situation d'urgence particulières au tunnel sous la Manche.
L'EPSF, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et les entreprises ferroviaires peuvent saisir les organismes d'enquête français et britannique d'une demande d'enquête.
Le bureau d'enquête, français, lorsqu'il prend en considération une telle demande, agit conformément aux dispositions prévues par le code des transports et aux arrangements de coopération réciproque passés avec l'organisme d'enquête britannique.
La délivrance de la partie dite « B » de la certification de sécurité confirme l'acceptation par l'EPSF des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la prestation de ses services sur la partie française de la section commune en toute sécurité.
Ces exigences portent sur l'application des STI et des règles de sécurité unifiées, y compris les règles d'exploitation du réseau, l'acceptation des certificats du personnel et l'autorisation d'exploiter, dans les limites de la liaison fixe, les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires.
Une entité chargée de l'entretien d'un véhicule utilisé ou mis en service uniquement dans les limites de la liaison fixe met en place un système d'entretien, conformément au paragraphe 3 de l'article 14 bis de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, afin de veiller à ce que les véhicules qui lui ont été assignés soient dans un état de marche assurant la sécurité.
Nul ne peut mettre en service, ni utiliser un véhicule qui ne doit être utilisé ou mis en service que dans les limites de la liaison fixe sans que lui ait été assignée une entité chargée de l'entretien, inscrite en liaison avec ce véhicule dans un registre national des véhicules.
Si le véhicule est un wagon de fret, elle doit également détenir un certificat d'entité chargée de l'entretien.
Si l'EPSF constate que le titulaire d'une certification de sécurité qu'il a délivrée ne remplit plus les conditions requises pour sa délivrance, il peut, sans préjudice des mesures d'urgence à prendre, après avoir notifié aux intéressés la décision qu'il envisage, leur avoir donné la possibilité de s'exprimer et, le cas échéant, après avoir examiné les observations produites, modifier, limiter, suspendre ou retirer l'agrément, en motivant sa décision.
L'EPSF informe immédiatement de sa décision le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et, le cas échéant, l'autorité de sécurité qui a accordé la partie dite « A » de la certification.
Le titulaire d'une certification de sécurité informe, sans délai, l'EPSF de toute proposition de modification substantielle du type ou de la portée de ses activités ou de toute proposition de modification découlant de l'article 49 du présent décret qui nécessiterait une modification de sa certification de sécurité et lui propose les amendements appropriés de celle-ci.
En proposant l'introduction d'un nouvel élément dans le système ferroviaire trans-Manche ou la modification d'un élément existant de ce système, le détenteur d'une certification de sécurité s'assure que ce nouvel élément ou ces modifications ne dégraderont pas le niveau global de sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, l'amélioreront.
L'EPSF instruit ces propositions selon les procédures du droit national applicables à une demande de certification de sécurité.
La durée de validité de la certification de sécurité n'est pas modifiée par l'acceptation d'une de ces propositions, sauf décision contraire de l'EPSF et amendement en conséquence de la certification de sécurité.
Si l'EPSF constate que le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ne remplit plus les conditions requises pour la délivrance de l'agrément de sécurité, il peut, sans préjudice des mesures d'urgence à prendre, après avoir notifié à l'intéressé la décision qu'il envisage, lui avoir donné la possibilité de s'exprimer et, le cas échéant, après avoir examiné les observations produites, modifier, limiter, suspendre ou retirer l'agrément, en motivant sa décision.
Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe prend les mesures appropriées pour informer les entreprises ferroviaires utilisant la section commune de toute conséquence importante pour leurs activités.
Lorsque l'EPSF délivre une autorisation supplémentaire, il autorise également le type de véhicule correspondant, conformément à l'article 26 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.
Lorsque, dans le cadre d'une autorisation supplémentaire, l'EPSF, conformément au même article 26 de cette directive, accorde, modifie, suspend ou retire une autorisation par type de véhicule, il en informe l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, afin qu'elle mette à jour son registre des types de véhicules autorisés.
L'EPSF peut demander que des informations complémentaires lui soient fournies, que des analyses de risque soient effectuées en application du paragraphe 3 de l'article 6 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, ou des essais réalisés sur la liaison fixe afin de mener à bien les actions de vérification mentionnées à l'article 23 ou à l'article 25 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.
Cependant, après l'adoption du document de référence mentionné à l'article 27 de la directive 2008/57/CE, l'EPSF ne peut effectuer une telle vérification qu'au regard des règles de sécurité unifíées appartenant au groupe B ou au groupe C figurant dans ce document.
Il définit, après consultation du demandeur de l'autorisation supplémentaire, la portée et le contenu des essais de véhicule sur la liaison fixe mentionnés à l'article 23 ou à l'article 25 de cette directive. Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour faire en sorte que les essais éventuellement demandés par l'EPSF puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de demande de cet établissement.
Le cas échéant, l'EPSF prend d'office les mesures nécessaires pour que les essais aient lieu.
Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe peut percevoir des redevances au titre des capacités utilisées pour procéder à ces essais. Ces redevances ne sont pas supérieures au coût net de ces essais pour le gestionnaire d'infrastructure et sont à la charge du demandeur.
L'EPSF notifie à l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, dans un délai d'un mois, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait de l'agrément de sécurité.
La notification mentionne le nom et l'adresse du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité de l'agrément de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.
Sur le fondement de la réserve énoncée au paragraphe 4 de l'article 83 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016, une entreprise ferroviaire doit, pour utiliser la partie française de la section commune de la liaison fixe trans-Manche, être titulaire d'une certification de sécurité dite partie « B » délivrée par l'EPSF conformément à l'article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.
L'EPSF, en tant qu'autorité de sécurité française, peut délivrer cette certification jusqu'à la date prévue au paragraphe 3 de l'article 31 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016, sans préjudice du paragraphe 2 du même article 31 de cette directive.
Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe tient compte des effets sur les opérations de sécurité des activités des différentes entreprises ferroviaires sur la section commune et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux STI applicables, aux règles nationales pertinentes, aux règles de sécurité unifiées et, le cas échéant, aux conditions fixées dans la partie dite « B » de leur certification de sécurité.
Il comprend les mesures de coordination des procédures d'urgence du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent la section commune.
Les véhicules qui sont en conformité totale avec les STI couvrant tous les aspects des sous-systèmes concernés sans cas spécifiques, ni points ouverts strictement liés à la compatibilité technique entre véhicules et réseau ne font l'objet d'aucune autorisation supplémentaire pour être mis en service, pour autant que la liaison fixe soit elle-même conforme aux STI ou que les véhicules circulent dans les conditions précisées par les STI correspondantes.
L'EPSF établit la validité d'une demande d'autorisation supplémentaire conformément aux dispositions applicables des articles 21, 23, 25 et 26 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.
Pour qu'elle soit considérée comme valide, la demande d'autorisation est effectuée conformément :
1° Aux dispositions des articles 23 et 26 de la même directive, quand le véhicule est conforme aux STI mais que l'article 62 du présent décret n'est pas applicable ;
2° Aux dispositions des articles 25 et 26 de la même directive, quand le véhicule n'est pas en conformité avec toutes les STI pertinentes.
Une copie du dossier soumis en application du paragraphe 3 de l'article 23 ou du paragraphe 2 de l'article 25 de la même directive est conservée par le titulaire de l'autorisation supplémentaire tout au long de la durée d'exploitation du véhicule. A la demande de l'autorité de sécurité de tout Etat membre, ce titulaire lui envoie une copie de ce dossier.
S'il entend révoquer une autorisation supplémentaire qu'il a lui-même accordée, ou une autorisation supplémentaire tacite acquise par application du III de l'article 6 du présent décret, l'EPSF, après avoir notifié à son titulaire la décision qu'il envisage, lui donne la possibilité de s'exprimer et, le cas échéant, examine les observations produites.
Si l'EPSF décide, au terme de cette procédure contradictoire, de révoquer l'autorisation supplémentaire, il motive sa décision auprès du titulaire.
Il informe rapidement de sa décision l'autorité de sécurité qui a délivré la première autorisation et le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe.
Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe satisfait aux exigences et contient les éléments énoncés dans les règles de sécurité unifiées et dans l'annexe au titre Ier du présent décret adaptés en fonction de la nature, de l'importance et d'autres caractéristiques des activités exercées. Sans préjudice des législations nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités de tiers.
Un accord conclu entre le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et le gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national peut inclure dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national des dispositions permettant au gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe de faire circuler des véhicules au-delà du périmètre de la concession afin de porter secours à des véhicules d'entreprises ferroviaires à l'extérieur de la liaison fixe.
Cet accord est préalablement soumis à l'EPSF.
Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe informe sans délai l'EPSF de toute proposition de modification substantielle de l'infrastructure, de la signalisation, de l'approvisionnement en énergie du véhicule ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien, et propose les amendements appropriés à apporter à son agrément de sécurité.
En proposant l'introduction d'un nouvel élément dans le système ferroviaire ou la modification d'un élément existant de ce système, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe s'assure que ce nouvel élément ou ces modifications ne dégraderont pas le niveau global de sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, l'amélioreront.
L'EPSF instruit ces propositions selon les procédures du droit national applicables à une demande d'agrément de sécurité.
La durée de validité de l'agrément de sécurité n'est pas modifiée par l'acceptation d'une de ces propositions, sauf décision contraire de l'EPSF et amendement en conséquence de l'agrément de sécurité.
Les enquêtes sur les accidents graves et sur les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité et survenant dans les limites de la partie française de la liaison fixe sont effectuées par le bureau d'enquête français défini au 21° de l'article 2 du présent décret.
Sans préjudice des dispositifs d'information réciproque prévus dans les arrangements de coopération, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, les entreprises ferroviaires et, si nécessaire, l'EPSF signalent immédiatement, à l'un ou l'autre des organismes d'enquête, les accidents et les incidents mentionnés à l'article 9 du présent décret.
L'agrément de sécurité confirme l'acceptation par l'EPSF :
1° Du système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ;
2° Des dispositions prises par le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe pour satisfaire aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité du système ferroviaire en ce qui concerne sa conception, son entretien et son exploitation.
Un véhicule qui dispose d'une première autorisation de mise en service dans un Etat membre de l'Union européenne, sans que cette autorisation ait été délivrée par l'EPSF en tant qu'autorité de sécurité pour la liaison fixe trans-Manche, n'est pas autorisé à circuler sur la partie française de la liaison fixe sans avoir reçu une autorisation supplémentaire de la part de l'EPSF en tant qu'autorité de sécurité pour la liaison fixe trans-Manche, sous réserve de l'application de l'article 62 du présent décret.
Quand il décide de l'opportunité d'ouvrir une enquête et quand il exerce ses fonctions, le bureau d'enquête français agit conformément aux dispositions prévues par le code des transports, et aux arrangements de coopération réciproque passés avec l'organisme d'enquête britannique.
Le bureau d'enquête français prend en considération les aspects pertinents du régime de sécurité pour la liaison fixe, tel qu'il est établi par les gouvernements respectifs de la République française et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.
Conformément au paragraphe 5 de l'article 21 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, il peut, si nécessaire, demander que l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer l'assiste en lui apportant ses compétences ou en effectuant des inspections, des analyses ou des évaluations techniques.
Ces règles de sécurité unifiées sont adoptées conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 et à l'article 8 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 et complètent, dans les limites permises par le droit de l'Union européenne, les exigences des spécifications techniques d'interopérabilité (ou STI) qui s'appliquent à tout ou partie du système ferroviaire trans-Manche.
La commission intergouvernementale veille à ce que les règles de sécurité unifiées contraignantes, qu'elle prend conformément aux missions qui lui sont dévolues par le point 3 de l'article 10 du traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986, soient publiées en langue française et en langue anglaise et portées à la connaissance des personnes intéressées, notamment du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, des gestionnaires d'infrastructures adjacentes et des entreprises ferroviaires.
L'EPSF, dans les limites de ses compétences, veille, en prenant en considération les caractéristiques particulières du système ferroviaire trans-Manche, à ce que la sécurité des chemins de fer y soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, compte tenu du progrès technique et scientifique et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.
A cette fin, les entreprises ferroviaires prennent toutes les mesures utiles. Notamment, elles :
1° Mettent en œuvre toute mesure nécessaire à la maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ;
2° Respectent les exigences spécifiées par le droit de l'Union européenne, par la réglementation nationale et les règles de sécurité unifiées applicables au système ferroviaire trans-Manche ;
3° Garantissent que les membres de leur personnel affectés à des tâches de sécurité ont reçu une formation, possèdent et maintiennent à jour les compétences et la certification appropriées, y compris celles se rapportant aux procédures de prévention et de protection contre les risques dans le tunnel ;
4° S'assurent que les véhicules utilisés pour réaliser leurs activités de transport ferroviaire sont autorisés à circuler sur la partie française de la section commune et sont exploités et maintenus de façon à garantir la sécurité.
Au plus tard le 30 juin de chaque année, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent la section commune soumettent à l'EPSF un rapport annuel sur la sécurité concernant leurs activités réalisées, dans les limites de la partie française de la liaison fixe, pendant l'année civile précédente. Ce rapport de sécurité contient, notamment :
1° Des informations sur la manière dont le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ou l'entreprise ferroviaire réalisent leurs propres objectifs de sécurité ;
2° Les résultats des plans de sécurité ;
3° Les indicateurs de sécurité communs dans la mesure où ces indicateurs de sécurité sont pertinents pour leur organisation ;
4° Les résultats des audits de sécurité internes ;
5° Des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure de la liaison fixe qui peuvent présenter un intérêt pour l'EPSF.
Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe mentionné à l'article 12 est responsable du système ferroviaire trans-Manche et de la sécurité de l'exploitation de celui-ci, y compris en ce qui concerne la fourniture de matériel et la sous-traitance de services, vis-à-vis des usagers, des clients, des personnels concernés et des tiers.
Pour l'accomplissement des missions mentionnées à l'article 5, l'EPSF :
1° Peut demander, à tout moment, l'assistance technique du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, des entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés ; à cet effet, le gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires donnent à l'EPSF, à sa demande, accès à tous les documents appropriés ainsi qu'aux locaux, installations, matériels et équipements ;
2° Effectue toutes les inspections et enquêtes nécessaires en faisant appel à la collaboration des services de l'Etat compétents et de tout organisme ou expert de son choix. Ces inspections et ces enquêtes sont réalisées conformément aux dispositions législatives et réglementaires applicables, et sans préjudice des pouvoirs d'inspection détenus, en vertu de la concession, par la commission intergouvernementale dans des domaines autres que ceux se rapportant aux missions d'une autorité de sécurité au sens des dispositions du point g de l'article 3 et de celles de l'article 16 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;
3° Se coordonne avec la commission intergouvernementale au titre des missions attribuées à cette dernière par le traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986 et avec l'autorité de sécurité désignée par les autorités britanniques pour la partie britannique de la liaison fixe, notamment, en échangeant toute information pertinente relative au contenu des systèmes de gestion de la sécurité, à leur mise en œuvre, aux événements de sécurité survenus et à l'organisation de la surveillance.
I. - L'EPSF accomplit ses missions de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, il permet à toutes les parties d'être entendues et indique les motifs de ses décisions.
Il répond rapidement aux requêtes et aux demandes qui lui sont adressées et communique ses demandes d'informations sans délai. Le demandeur invité à fournir à l'EPSF des informations supplémentaires, les lui communique rapidement.
Sous réserve des dispositions du II, l'EPSF adopte toutes ses décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations qu'il a demandées lui ont été fournies.
II. - Par dérogation aux dispositions du troisième alinéa du I, l'EPSF, lorsqu'il reçoit une demande d'autorisation supplémentaire pour la mise en service d'un véhicule introduite conformément à l'article 64 du présent décret, délivre sa décision dans les meilleurs délais et au plus tard :
1° Si la demande est effectuée au titre de l'article 23 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 :
a) Deux mois après la présentation du dossier prévu au paragraphe 3 de l'article 23 de la même directive ;
b) Le cas échéant, un mois après que lui a été fournie toute information complémentaire qu'il a demandée ;
c) Le cas échéant, un mois après que lui ont été fournies les résultats des essais qu'il a demandés ;
2° Si la demande est effectuée au titre de l'article 25 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 :
a) Quatre mois après la présentation du dossier technique prévu au paragraphe 2 de l'article 25 de la même directive ;
b) Le cas échéant, deux mois après que lui ont été fournies les informations complémentaires ou les analyses de risque qu'il a demandées sur le fondement du paragraphe 4 de l'article 25 de la même directive ;
c) Le cas échéant, deux mois après que lui ont été fournis les résultats des essais qu'il a demandés sur le fondement du paragraphe 4 de l'article 25 de cette directive.
III. - En l'absence de décision dans les délais prescrits, la mise en service est réputée avoir été autorisée par l'EPSF au terme d'un délai de trois mois suivant l'expiration du délai prévu par le présent article applicable à la demande.
L'EPSF habilite les personnes nécessaires à l'accomplissement des missions prévues au 2° de l'article 7.
Ces personnes exercent leurs missions de façon à causer le minimum de perturbation dans l'exploitation de la liaison fixe, sans pour autant nuire à l'accomplissement légitime de leur mission de vérification du respect des exigences de sécurité par les activités du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ainsi que de la conformité aux conditions de délivrance de l'agrément de sécurité au gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et de la certification de sécurité aux entreprises ferroviaires.
Cette règle s'applique également à la commission intergouvernementale et aux membres de son comité de sécurité, en ce qui concerne les inspections qu'ils réalisent sur la partie française de la liaison fixe conformément aux compétences qui leur sont dévolues par le traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986.
A cette fin et sans préjudice des responsabilités qui lui incombent en application de la concession, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe prend toutes les mesures utiles. Notamment, il :
1° Met en œuvre toute mesure nécessaire à la maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec les entreprises ferroviaires ;
2° Respecte les exigences spécifiées par le droit de l'Union européenne, par la réglementation nationale et par les règles de sécurité unifiées applicables au système ferroviaire trans-Manche ;
3° Est responsable de la conformité de l'exploitation des services de navette pour véhicules routiers avec les exigences applicables à la section commune ;
4° S'assure que les véhicules utilisés pour réaliser les services de navette pour véhicules routiers sont autorisés à circuler sur la section commune ;
5° Garantit le bon état des véhicules utilisés pour réaliser leurs activités de services de navette pour véhicules routiers ;
6° Veille à ce que les entreprises ferroviaires et les sous-traitants aient accès aux informations nécessaires à l'exercice de leur responsabilité en matière de formation et de certification du personnel affecté à des tâches de sécurité, y compris les informations relatives aux procédures de prévention et de protection contre les risques dans le tunnel ;
7° Garantit que les membres de son personnel affectés à des tâches de sécurité ont reçu une formation, possèdent et maintiennent à jour les compétences et la certification appropriées ;
8° Prend les mesures conservatoires nécessaires, s'il constate ou est averti d'une situation comportant un risque grave ou imminent pour la sécurité résultant d'un manquement, grave ou répété, des entreprises ferroviaires aux règles de sécurité unifiées ;
9° Saisit l'EPSF de tout manquement grave ou répété des entreprises ferroviaires aux exigences spécifiées par le droit de l'Union européenne, à la réglementation nationale ou aux règles de sécurité unifiées et l'informe des mesures conservatoires prises, pour lui permettre d'apprécier les mesures à prendre, notamment celles prévues à l'article 52 du présent décret.
Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et les entreprises ferroviaires informent, à sa demande, l'EPSF de toute question relative à la sécurité. En outre, ils lui signalent immédiatement :
1° Les accidents graves survenus sur le système ferroviaire trans-Manche ;
2° Tout autre accident ou incident relevant des catégories précisées et notifiées par la commission intergouvernementale ou par l'EPSF.
Art. 23. - Lorque des manoeuvres sont effectuées au cabestan, le chef     d'établissement est tenu de veiller à ce que:
      a) Aucune personne ne se trouve placée entre le cabestan et le véhicule en     mouvement;
      b) Aucun obstacle ne gêne le passage de la chaîne ou du câble de traction;
      c) L'accrochage et le décrochage de la chaîne ou du câble ne soient     effectués que lorsque le véhicule est arrêté;
      d) Le cabestan ne soit mis en mouvement qu'après concertation entre l'agent     chargé de sa manoeuvre et l'agent préposé à la manoeuvre de la chaîne ou du     câble.
Art. 17. - I. - Les opérations d'exploitation sont confiées à une équipe de     manoeuvre dont les personnels assurent les fonctions de chef de manoeuvre, de     conduite d'engin et d'accrochage-décrochage.
      Les manoeuvres ne peuvent être exécutées que dans des conditions de     visibilité suffisante.
      II. - Afin d'assurer la sécurité du personnel, les manoeuvres liées aux     conditions normales d'exploitation sont dirigées par un chef de manoeuvre,
     dont les missions sont notamment les suivantes:
      a) Surveiller la position des agents pendant leur intervention sur les     véhicules;
      b) Observer les signaux;
      c) Alerter ou faire provoquer l'arrêt des véhicules s'il décèle la présence     de toute personne ou de tout obstacle imprévu sur la voie.
Art. 10. - Toute machine ou toute rame de wagons circulant la nuit doit     porter à l'avant un dispositif lumineux.
      Toutefois, pour les opérations de triage ou de mise en place des wagons,
     cette disposition peut ne pas être respectée sur les voies autres que les     voies de circulation dès lors que, dans des conditions normales de     visibilité, l'éclairage ambiant respecte les niveaux d'éclairement prescrits     par l'article R. 232-7-2 du code du travail et que les zones d'ombre sont     éliminées.
Art. 5. - Tout dépôt provisoire de matières ou de marchandises quelconques     effectué à proximité des voies doit être placé de telle manière qu'il     subsiste, entre les parties les plus saillantes du matériel roulant et ce     dépôt, un intervalle libre d'au moins 70 centimètres pour une voie de     circulation, de garage et de triage et d'au moins 1 mètre pour une voie de     service.
Art. 3. -  La demande de subvention est présentée par le bénéficiaire éventuel de celle-ci ou son représentant légal.
    Les pièces à produire à l'appui de la demande sont énumérées par un arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de la réforme de l'Etat. Le cas échéant, chaque ministre détermine, par arrêté, les pièces complémentaires nécessaires pour l'examen des dossiers de demande de subvention relevant de ses attributions.