Nicolas-BZRD/DILA_OPENDATA_FR_2023 huggingface dataset:
La mission de l'organisme notifié chargé de la vérification « CE » d'un sous-système commence au stade de la conception et s'étend sur toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise sur le marché ou la mise en service du sous-système. Elle se poursuit également, conformément à la spécification technique d'interopérabilité correspondante, pendant la vérification des interfaces du sous-système concerné par rapport au système dans lequel il s'intègre.
Le demandeur ne met un véhicule sur le marché qu'après avoir reçu l'autorisation de mise sur le marché du véhicule délivrée conformément aux dispositions du présent décret dans le respect du règlement d'exécution (UE) n° 2018/545 du 4 avril 2018 susvisé.
L'autorisation de mise sur le marché est délivrée selon le cas, soit par l'Agence, soit par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
En vue d'établir la déclaration « CE » de vérification nécessaire à la mise sur le marché et à la mise en service prévue au titre IV du présent décret, le demandeur sollicite l'organisme ou les organismes d'évaluation de la conformité mentionnés à l'article 54 qu'il a choisis à cet effet pour engager la procédure de vérification « CE » prévue à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797 du 11 mai 2016 susvisée.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire délivre cette autorisation au regard des éléments prévus à l'article 160 conformément aux procédures prévues à l'article 157.
En cas de rejet partiel ou total de la demande d'autorisation, le demandeur peut demander, dans un délai d'un mois à compter de la réception de la décision négative, à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire de revoir sa décision.
L'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule délivrée par l'Agence ou l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci est également valable sans extension du domaine d'utilisation pour les véhicules circulant sur une section frontière sous réserve de la similitude des caractéristiques techniques des réseaux de chacun des Etats et de la consultation des autorités nationales de sécurité compétentes. Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans un accord transfrontalier conclu entre les autorités nationales de sécurité concernées.
Lorsque le demandeur souhaite étendre le domaine d'utilisation sur le territoire national d'un véhicule dont l'autorisation de mise sur le marché a été délivrée par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, il verse au dossier les documents supplémentaires pertinents, mentionnés à l'article 168, concernant le domaine d'utilisation supplémentaire.
Il soumet le dossier à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui, après avoir suivi les procédures prévues aux articles 166 à 169, délivre une autorisation actualisée couvrant le domaine d'utilisation élargi.
L'autorisation par type de véhicule est délivrée selon le cas soit par l'Agence, soit par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire conformément à la procédure prévue aux articles 157 à 172 et dans le respect du règlement d'exécution (UE) n° 2018/545 du 4 avril 2018 susvisé.
La demande d'autorisation par type de véhicule et les informations relatives à toutes les demandes, l'état d'avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont transmis par l'intermédiaire du guichet unique mentionné à l'article 12 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Les exigences pour obtenir l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et l'autorisation par type de véhicule, les détails de la procédure d'autorisation, y compris la participation de l'Agence et de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, sont définis par le règlement d'exécution (UE) n° 2018/545 du 4 avril 2018 susvisé.
Dans le cadre des autorisations de mise sur le marché délivrées par l'Agence, lorsque le domaine d'utilisation desdites autorisations envisagé concerne le système ferroviaire, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, consulté par l'Agence, vérifie si le dossier de demande est complet, pertinent et cohérent pour ce qui concerne le 4° de l'article 160. Pour les éléments prévus aux 1°, 2° et 3° de l'article 160, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire effectue cette vérification au regard des règles nationales correspondantes.
En cas de désaccord de l'Agence avec une conclusion négative de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, celui-ci coopère avec elle en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peuvent associer le demandeur.
Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le délai d'un mois à compter de la date à laquelle l'Agence a informé l'Etablissement public de sécurité ferroviaire de son désaccord, celui-ci peut soumettre la question à l'arbitrage de la chambre des recours, conformément à l'article 55 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
En cas de désaccord de l'Agence avec une conclusion positive de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, celui-ci coopère avec l'Agence en vue de convenir d'une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peuvent associer le demandeur.
Lorsque le demandeur souhaite étendre le domaine d'utilisation d'un véhicule qui a déjà été autorisé à un réseau situé sur le territoire d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, il verse au dossier les documents supplémentaires pertinents prévus à l'article 160 concernant le domaine d'utilisation supplémentaire, et soumet le dossier à l'Agence, conformément à l'article 20 du règlement (UE) 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Un véhicule ou une série de véhicules conformes à un type de véhicule autorisé reçoivent, sans autre vérification, une autorisation prévue à la section précédente, sur la base d'une déclaration de conformité audit type de véhicule présentée par le demandeur.
La demande est établie conformément à l'une des procédures suivantes :
1° Aux procédures de vérification des spécifications techniques d'interopérabilité pertinentes ;
2° Si aucune spécification technique d'interopérabilité n'est applicable, aux procédures d'évaluation de la conformité définies aux modules B+D, B+F et H1 de la décision n° 768/2008/CE susvisée ;
3° Le cas échéant, tout autre module d'évaluation de la conformité prévu par les actes d'exécution mentionnés au paragraphe 6 de l'article 24 de la directive (UE) 2016/797 du 11 mai 2016 susvisée.
En cas de renouvellement ou de réaménagement de véhicules existants qui sont déjà munis d'une autorisation de mise sur le marché ou d'une autorisation équivalente, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise si l'une des conditions suivantes est remplie :
1° Des modifications sont apportées aux valeurs des paramètres visées au 2° de l'article 164, qui sont en dehors de l'éventail de paramètres acceptables définis dans les spécifications techniques d'interopérabilité ;
2° Le niveau global de sécurité du véhicule concerné risque d'être affecté négativement par les travaux envisagés ;
3° L'autorisation de mise sur le marché est requise par les spécifications techniques d'interopérabilité concernées.
Les autorisations de mise sur le marché d'un véhicule mentionnent :
1° Le ou les domaines d'utilisation ;
2° Les valeurs des paramètres définis dans les spécifications techniques d'interopérabilité et, le cas échéant, dans les règles nationales pour vérifier la compatibilité technique entre le véhicule et le domaine d'utilisation ;
3° La conformité du véhicule avec les spécifications techniques d'interopérabilité et les ensembles de règles nationales correspondants, au regard des paramètres mentionnés au 2° ;
4° Les conditions qui régissent l'utilisation du véhicule et d'autres restrictions.
La formation requise pour l'habilitation des personnels mentionnés à l'article L. 2221-7-1 du code des transports comporte en particulier la connaissance de la partie utile des lignes du réseau concerné et celle de la réglementation de sécurité de l'exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que des procédures d'urgence. Elle est sanctionnée par la délivrance d'une attestation de formation.
Le ministre chargé des transports informe la Commission européenne, l'Agence et les autres Etats membres de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords avec celle-ci, des mesures prises en application de l'article L. 2211-5 du code des transports en précisant, en particulier, si la non-conformité des constituants d'interopérabilité résulte :
1° D'un non-respect des exigences essentielles ;
2° D'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application des spécifications soit invoquée ;
3° D'une insuffisance des spécifications européennes.
Lorsque la non-conformité des constituants d'interopérabilité résulte d'une insuffisance des spécifications européennes, le ministre chargé des transports procède au retrait partiel ou total de la spécification en cause des publications où elle figure.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ainsi que les personnels affectés à des tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire ont un accès équitable et non discriminatoire aux organismes de formation chaque fois que cette formation est nécessaire pour exploiter des services sur leur réseau.
Si le dispositif de formation ne comprend pas le passage d'examens ni la délivrance de certificats, il appartient à l'employeur d'en assurer l'organisation afin de garantir au personnel l'accès à la détention des certificats.
Si les services de formation ou l'évaluation prévue au présent chapitre ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou un seul gestionnaire d'infrastructure, celui-ci ou celle-ci fournit ses prestations à d'autres exploitants ferroviaires à un prix raisonnable et non discriminatoire, en rapport avec les coûts et incluant une marge bénéficiaire raisonnable.
La formation requise pour l'habilitation des personnels mentionnés à l'article L. 2221-7-1 du code des transports est organisée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure, qui justifie, dans le cadre de son système de gestion de sécurité, les mesures qu'il met en œuvre pour définir le programme de la formation, la réaliser et en assurer la bonne exécution.
Lorsque l'employeur fait appel à un organisme de formation agréé par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, il n'a pas à justifier les modalités de réalisation et de suivi de la formation. L'agrément est délivré dans les conditions fixées par un cahier des charges dont le contenu est défini par un arrêté du ministre chargé des transports.
La mise sur le marché d'un constituant d'interopérabilité n'est pas subordonnée à des vérifications supplémentaires aux vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi pour la mise sur le marché d'un constituant d'interopérabilité.
Le titulaire d'un agrément de sécurité ou d'un certificat de sécurité unique justifie, sur simple demande de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, de la détention, conformément à l'article 120, d'une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité ferroviaire autre que la conduite des trains.
Un constituant d'interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s'il est conforme aux conditions fixées dans les spécifications techniques d'interopérabilité correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions.
Les constituants d'interopérabilité sont utilisés dans leur domaine d'utilisation conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement. Le présent alinéa ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.
En cas de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes existants, le demandeur soumet un dossier de présentation du projet décrivant les modifications projetées à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire examine le dossier et décide si une nouvelle autorisation de mise en service délivrée selon les dispositions des articles 198 et 199 est requise sur la base des critères suivants :
1° Le niveau global de sécurité du sous-système concerné risque d'être affecté négativement par les travaux envisagés ;
2° L'autorisation est requise par la spécification technique d'interopérabilité concernée ;
3° L'autorisation est requise par les plans de mise en œuvre des spécifications techniques d'interopérabilité établis par le ministre chargé des transports ;
4° Ou des modifications sont apportées aux valeurs des paramètres sur la base desquels l'autorisation a déjà été accordée.
Dans le cas de projets d'équipements au sol ERTMS, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire examine le dossier en étroite collaboration avec l'Agence, pour rendre sa décision.
En cas de silence gardé par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire pendant plus de trois mois et deux semaines suivant la réception du dossier complet, une nouvelle autorisation de mise en service délivrée selon les dispositions des articles 198 et 199 est requise.
Par dérogation aux dispositions de l'article 157, en cas de véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de l'Union européenne, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut accepter des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent.
Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe :
1° Le fait pour une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure de faire circuler un véhicule en méconnaissance des dispositions des articles 180 à 183 et 186 ou des dispositions relatives à son autorisation de mise sur le marché ou de mise en exploitation commerciale ;
2° Le fait pour le détenteur d'un véhicule de ne pas fournir les données requises pour la tenue du registre des véhicules mentionné à l'article 184 ou de fournir des données erronées en méconnaissance des dispositions de l'article 186.
Par dérogation aux dispositions de l'article 198, la demande d'autorisation de mise en service d'un sous-système n'est subordonnée qu'à la production d'un dossier technique de sécurité :
1° Pour les voies ferrées portuaires relevant du présent décret ;
2° Ou lorsque le sous-système objet de la demande de mise en service sur le territoire national est déjà autorisé sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci.
Le dossier technique de sécurité, accompagné d'un rapport d'évaluation établi par un ou plusieurs organismes d'évaluation de la conformité désignés et d'un rapport établi par un organisme d'évaluation de l'analyse des risques est soumis pour approbation à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Le silence gardé par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire pendant plus de trois mois et deux semaines suivant la réception du dossier complet, vaut décision de refus d'autoriser la mise en service.
Le système de gestion de la sécurité est documenté dans toutes ses parties et décrit notamment la répartition des responsabilités dans le cadre de l'organisation du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire. Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l'organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux sont impliqués et comment l'amélioration continue du système de gestion de la sécurité est assurée. Il prévoit une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains et organisationnels.
Les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires mettent en place des actions dans le cadre du système de gestion de la sécurité pour favoriser une culture de confiance mutuelle et d'apprentissage, dans laquelle le personnel est encouragé à contribuer au développement de la sécurité tout en garantissant la confidentialité.
Dans un délai d'un mois à compter de la réception des dossiers mentionnés au présent chapitre, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire informe le demandeur que son dossier est complet ou lui demande les pièces manquantes utiles en fixant un délai raisonnable à cette fin.
Sans information de la part de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.
A la réception des pièces manquantes, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire informe le demandeur que le dossier est complet.
Les délais d'instruction des dossiers prévus aux articles 198 et 199 débutent à compter de la complétude du dossier prononcé par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Des pièces complémentaires, y compris les résultats des tests et essais ainsi que des pièces modificatives peuvent être remises par le demandeur ou demandées par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire pendant l'instruction pour établir que le niveau de sécurité requis sera atteint à la demande de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire ou à l'initiative du demandeur. Lorsque l'Etablissement public de sécurité ferroviaire émet un doute justifié sur l'atteinte du niveau de sécurité et que le demandeur est invité à fournir davantage d'informations, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut suspendre l'instruction en vertu d'un accord dûment enregistré du demandeur.
Dans le cas d'équipements au sol ERTMS, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire vérifie, dans le dossier de sécurité, la conformité avec la décision positive de l'Agence délivrée conformément à la section 3 du présent chapitre et, le cas échéant, la conformité avec le résultat de la procédure mentionnée au paragraphe 2 de l'article 30 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Le système de gestion de la sécurité est adapté en fonction du type, de la portée, du domaine d'exploitation et des autres caractéristiques des activités exercées. Il garantit la maîtrise de tous les risques liés aux activités du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de services d'entretien, sans préjudice des dispositions de la section 2 du chapitre Ier du titre II, et de matériel et le recours à des contractants. Sans préjudice des règles nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d'autres acteurs mentionnés à l'article 53.
Lorsqu'un demandeur possède déjà un certificat de sécurité unique et qu'il souhaite étendre son domaine d'exploitation à un autre Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes en vertu d'accords conclus avec celle-ci, il utilise la procédure prévue à l'article 14 du règlement (UE) 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire est alors consulté pour attester du respect des exigences prévues au 2° de l'article 76, lorsque l'extension d'activité concerne le système ferroviaire.
Le certificat de sécurité unique est délivré par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire en application de la présente section pour une durée maximale de cinq ans. Il est renouvelable à la demande de l'entreprise ferroviaire.
Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut exiger la révision du certificat de sécurité unique en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.
Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire d'infrastructure et de toute entreprise ferroviaire tient compte des risques associés aux activités des autres acteurs et des tierces parties.
Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire de l'infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et permet à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux spécifications techniques d'interopérabilité, aux règles nationales et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité.
Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure tient également compte des effets de l'activité des autres gestionnaires d'infrastructure sur son réseau ainsi que de ceux induits par son activité sur les autres réseaux. A cette fin, le système de gestion de la sécurité précise les modalités d'information et de concertation avec les autres gestionnaires d'infrastructure, concernant notamment les interfaces, les conditions d'exploitation, les caractéristiques des circulations entre réseaux ainsi que les travaux et la maintenance de l'infrastructure.
Le dossier de définition de sécurité prévu dès la phase initiale de définition du projet présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles de ce projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d'affecter l'environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité et mentionne les spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il indique également les missions que le demandeur entend confier à un ou plusieurs organismes d'évaluation de la conformité et de l'analyse des risques.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut préciser dans l'avis qu'il émet sur ce dossier les points particuliers concernant la sécurité ou l'interopérabilité à prendre en compte pour la conception et la réalisation du sous-système.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure et chaque entreprise ferroviaire élaborent un système de gestion de la sécurité.
Le système de gestion de la sécurité définit les règles, procédures et méthodes à mettre en œuvre pour atteindre en permanence au moins les objectifs de sécurité communs mentionnés à l'article 3, se conformer aux exigences de sécurité définies dans les spécifications techniques d'interopérabilité et appliquer les éléments pertinents des méthodes de sécurité communes et les règles nationales notifiées.
Lorsqu'il est délivré par l'autorité nationale de sécurité d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec elle, ou par l'Agence, le certificat de sécurité unique est également valide sans extension du domaine d'exploitation pour les entreprises ferroviaires fournissant des services sur une section frontière sur le territoire national, définie à l'article 2 et après consultation de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire. Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans le cadre d'un accord transfrontalier conclu entre les Etats concernés ou les autorités nationales de sécurité concernées.
Les opérateurs d'un pays tiers peuvent rejoindre une gare, située sur le territoire national à proximité de la frontière avec ce pays tiers et désignée pour réaliser des opérations transfrontalières, sans disposer d'un certificat de sécurité unique, à condition qu'un niveau de sécurité suffisant soit assuré grâce à :
1° Un accord transfrontalier conclu entre la France et le pays tiers voisin ;
2° Ou une convention passée entre l'opérateur du pays tiers et l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure, dûment autorisé à opérer sur le réseau concerné et à condition que les stipulations de cette convention relatives à la sécurité aient été dûment formalisées dans le système de gestion de la sécurité.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire vérifie dans le dossier de sécurité ou le dossier technique de sécurité la conformité avec la décision positive de l'Agence délivrée conformément au présent chapitre et, le cas échéant, la conformité avec le résultat de la procédure mentionnée au paragraphe 2, de l'article 30 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Le dossier présenté à l'appui de la demande d'autorisation de mise en service décrit le projet tel qu'il a été réalisé. Il doit démontrer que toutes les obligations et prescriptions mentionnées dans le dossier préliminaire de sécurité sont satisfaites, que l'objectif de sécurité, et l'objectif d'interopérabilité, pourront être respectés tout au long de la durée de l'exploitation des sous-systèmes et que les évolutions éventuelles du projet intervenues depuis le dépôt du dossier préliminaire de sécurité ne remettent pas en cause ces objectifs.
Le dossier de sécurité contient les preuves documentaires concernant :
1° Les déclarations de vérification mentionnées à l'article 148 ;
2° La compatibilité technique des sous-systèmes avec le système auquel ils s'intègrent, établie sur la base des spécifications techniques d'interopérabilité, des règles nationales et des registres concernés ;
3° L'intégration en sécurité des sous-systèmes, établie sur la base des spécifications techniques d'interopérabilité correspondantes, des règles nationales et des méthodes de sécurité communes ;
4° Dans le cas de sous-systèmes « contrôle-commande et signalisation au sol » faisant intervenir le système européen de contrôle des trains (ETCS) ou le système global de communication mobile - ferroviaire (GSM-R), la décision positive de l'Agence délivrée conformément à l'article 22 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 et, dans le cas d'une modification du projet de cahier des charges ou de la description des solutions techniques envisagées intervenue après la décision positive, la conformité avec le résultat de la procédure mentionnée au paragraphe 2 de l'article 30 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
La mise en service des sous-systèmes « énergie », « infrastructure » et « contrôle-commande et signalisation au sol » situés ou exploités sur le territoire national est subordonnée à une autorisation délivrée par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire conformément aux dispositions des articles 198 à 211.
Une nouvelle autorisation de mise en service est requise, dans les mêmes conditions, pour les projets de renouvellement et de réaménagement lorsque l'Etablissement public de sécurité ferroviaire le décide, conformément à l'article 200.
En cas de dysfonctionnement d'un système ou d'un sous-système lors de son exploitation ou de manquement grave ou répété aux obligations que lui font la réglementation de sécurité ou de non-respect des conditions auxquelles lui a été délivrée l'autorisation de mise service, cette autorisation peut être restreinte, suspendue ou retirée par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Cette demande et les informations relatives à toutes les demandes, l'état d'avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont transmis par l'intermédiaire du guichet unique mentionné à l'article 12 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Le dossier préliminaire de sécurité présenté avant l'engagement des travaux de réalisation du projet précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d'exploitation du sous-système.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut assortir son approbation du dossier préliminaire de sécurité de prescriptions complémentaires. Il fixe, en tant que de besoin, les conditions particulières du suivi de la réalisation et les modalités selon lesquelles il en est informé.
Le demandeur informe l'Etablissement public de sécurité ferroviaire de l'avancement des travaux. En cas d'écart par rapport aux éléments contenus dans le dossier préliminaire de sécurité approuvé, il lui indique les études, tests et essais réalisés. L'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut demander des études, tests ou essais complémentaires.
Lorsque les écarts ont un impact négatif sur le niveau de sécurité ou induisent une modification significative du projet ayant fait l'objet du dossier préliminaire de sécurité approuvé, le demandeur soumet à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire les études, tests ou essais complémentaires qu'il entend mener afin d'assurer le respect des exigences de sécurité et d'interopérabilité. Ces propositions sont accompagnées d'un rapport de l'organisme d'évaluation de la conformité et de l'organisme d'évaluation de l'analyse des risques.
L'accord de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire sur les mesures proposées par le demandeur, complétées le cas échéant par des études, tests ou essais supplémentaires exigés par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, vaut approbation du dossier préliminaire de sécurité augmenté de ces mesures et compléments.
Lorsque l'Agence informe le demandeur des éventuelles insuffisances si celui-ci reconnaît ces insuffisances, il corrige la conception du projet et introduit une nouvelle demande d'approbation auprès de l'Agence.
Dans le cas où la décision de l'Agence n'est pas positive, ou lorsque le demandeur ne reconnaît pas les insuffisances identifiées par l'Agence, il peut adresser à l'Agence, dans un délai d'un mois à compter de la réception de cette décision, une demande motivée que la décision soit examinée à nouveau.
Si l'Agence confirme sa décision initiale, le demandeur est habilité à saisir la chambre de recours instituée en vertu de l'article 55 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
En cas de modification du projet de cahier des charges ou de la description des solutions techniques envisagées après une décision positive de l'Agence, le demandeur en informe l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, sans retard indu, par l'intermédiaire du guichet unique mentionné à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
Pour obtenir l'autorisation de mise en service d'installations fixes, le demandeur soumet à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire :
1° Dès la phase initiale de définition du projet, un dossier de définition de sécurité mentionné à l'article 202.
Ce dossier est soumis pour avis à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire. En l'absence de notification de l'avis dans les quatre mois suivant la réception du dossier complet, l'avis est réputé émis ;
2° Avant l'engagement des travaux de réalisation, un dossier préliminaire de sécurité en application des articles 203 et 204 comprenant un rapport établi par un organisme d'évaluation de l'analyse des risques et d'un rapport établi par un ou plusieurs organismes d'évaluation de la conformité.
Ce dossier préliminaire de sécurité est soumis à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire pour approbation. Le silence gardé par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire pendant plus de 3 mois et deux semaines suivant la réception du dossier complet, vaut décision de refus d'approuver le dossier préliminaire de sécurité.
Les travaux de réalisation ne peuvent être engagés qu'après approbation du dossier préliminaire de sécurité.
L'approbation devient caduque si les travaux de réalisation ne sont pas engagés dans un délai de deux ans à compter de sa notification.
Lorsque la réalisation du projet comporte plusieurs phases, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut demander qu'un dossier préliminaire de sécurité soit présenté pour chacune d'elles.
Lorsque la complexité du projet le justifie, le dossier préliminaire de sécurité peut être présenté en plusieurs étapes ;
3° En vue de la mise en service, une demande d'autorisation accompagnée d'un dossier de sécurité comportant un rapport établi par un ou plusieurs organismes d'évaluation de la conformité et un rapport établi par un organisme d'évaluation de l'analyse des risques en application de l'article 205.
Le dossier de sécurité est soumis pour approbation à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire. Le silence gardé par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire pendant plus de trois mois et deux semaines suivant la réception du dossier complet, vaut décision de refus d'autoriser la mise en service.
En cas de rejet partiel ou total de la demande d'autorisation, le demandeur peut demander à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, dans un délai d'un mois à compter de la réception de la décision négative, de revoir sa décision.
Lorsque l'Etablissement public de sécurité ferroviaire constate, dans le cadre du processus de surveillance prévu aux articles 25 et suivants, qu'un véhicule ou un type de véhicule, pour lequel une autorisation de mise sur le marché a été accordée soit par l'Agence, soit par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, conformément aux articles 166 et suivants, ou à l'article 173 lorsqu'il est utilisé conformément à sa destination, ne satisfait pas à l'une des exigences essentielles applicables, il en informe les entreprises ferroviaires utilisant le véhicule ou le type de véhicule et leur demande de prendre les mesures correctrices nécessaires pour mettre le ou les véhicules en conformité.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire informe l'Agence et les autres autorités nationales de sécurité concernées, notamment celles sur le territoire desquelles une demande d'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule du même type est en cours d'instruction.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire donne des informations détaillées sur les modalités d'obtention des autorisations mentionnées aux articles 198 à 206. Un guide du demandeur décrivant et expliquant les exigences concernant ces autorisations et énumérant les documents requis est mis gratuitement à la disposition des demandeurs.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire coopère avec l'Agence pour diffuser ces informations.
Le cas échéant, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure obligent par contrat les acteurs mentionnés à l'article 53 à mettre en œuvre des mesures de maîtrise des risques. Ces dispositions contractuelles sont communiquées, sur leur demande, à l'Agence ou à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Ils s'assurent alors que leurs co-contractants mettent en œuvre les mesures de maîtrise des risques par les méthodes de sécurité communes applicables au processus de contrôle que mènent les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure pour leurs propres activités.
En vue d'obtenir l'approbation de l'Agence pour des projets d'équipements au sol ERTMS pris individuellement ou pour une combinaison de projets, pour une ligne, pour un groupe de lignes ou pour un réseau, le demandeur soumet une demande accompagnée d'un dossier comprenant :
1° Le projet de cahier des charges ou la description des solutions techniques envisagées ;
2° Des documents attestant des conditions nécessaires pour la compatibilité technique et opérationnelle du sous-système avec les véhicules dont l'exploitation est prévue sur le réseau concerné ;
3° Des documents attestant de la conformité des solutions techniques envisagées avec les spécifications techniques d'interopérabilité concernées ;
4° Tout autre document pertinent comme les avis de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, les déclarations de vérification ou les certificats de conformité.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut rendre un avis sur la demande d'approbation, soit au demandeur avant la présentation de la demande, soit à l'Agence après cette présentation.
Lorsque, dans les situations prévues aux articles 192 et 193, les mesures correctrices appliquées par l'entreprise ferroviaire ne permettent pas d'assurer la conformité avec les exigences essentielles applicables et que la non-conformité se traduit par un risque grave pour la sécurité, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut appliquer des mesures de sécurité temporaires dans le cadre de sa mission de surveillance, conformément aux articles 25 et suivants.
Des mesures de sécurité temporaires prenant la forme d'une suspension de l'autorisation par type d'un véhicule peuvent être parallèlement mises en œuvre par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire ou par l'Agence. Elles sont soumises à un contrôle juridictionnel et aux procédures prévues à l'article 165.
La décision de l'Agence ou de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire retirant l'autorisation est prise en compte dans le registre des véhicules pertinent, conformément aux articles 182 et 183.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire s'assure que les entreprises ferroviaires utilisant des véhicules du même type que le véhicule ou type faisant l'objet du retrait sont correctement informées. Ces entreprises ferroviaires, après avoir vérifié si le même problème de non-conformité existe en ce qui concerne leurs véhicules, peuvent appliquer la procédure prévue au présent article.
Lorsqu'une autorisation de mise sur le marché est retirée, le véhicule concerné n'est plus utilisé et son domaine d'utilisation n'est pas élargi. Lorsqu'une autorisation par type de véhicule est retirée, les véhicules construits sur la base de cette autorisation ne sont pas mis sur le marché ou, s'ils l'avaient déjà été, en sont retirés.
Une nouvelle autorisation peut être demandée selon la procédure décrite à la section 1 du présent chapitre pour des véhicules individuels ou à la sous-section 2 de la section 2 du présent chapitre pour un type de véhicule.
Lorsque, dans les situations décrites aux articles 192 et 193, la non-conformité avec les exigences essentielles est limitée à une partie du domaine d'utilisation du véhicule concerné et que ladite non-conformité existait déjà au moment où l'autorisation de mise sur le marché a été délivrée, celle-ci est modifiée afin d'exclure les parties du domaine d'utilisation concerné.
En cas de désaccord de l'Agence avec une conclusion positive de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire à l'issue de l'examen, prévu à l'article 83, de la demande de certificat de sécurité attestant du respect des règles nationales de sécurité pertinentes, celui-ci coopère avec l'Agence en vue de convenir d'une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peuvent associer le demandeur.
Si aucune conclusion mutuellement acceptable n'a pu être trouvée au plus tard un mois après la date de l'information faite à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, l'Agence rend sa décision finale.
Lorsque le domaine d'exploitation est limité au territoire national, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire peut, sous sa propre responsabilité et à la demande du demandeur, délivrer un certificat de sécurité unique.
Le silence gardé pendant trois mois et deux semaines par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire sur une demande de certificat de sécurité unique vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire fait connaître dans le délai d'un mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis ou demande à l'entreprise ferroviaire des informations complémentaires dans un délai raisonnable. A défaut, le dossier est réputé complet à l'expiration de ce délai.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire est responsable des certificats de sécurité uniques qu'il délivre.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire informe l'Agence dans un délai de deux semaines de la délivrance d'un certificat de sécurité unique, en indiquant le nom et l'adresse de l'entreprise ferroviaire, la date de délivrance, le type, la portée, la validité et le domaine d'exploitation du certificat de sécurité unique et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.
Dans les situations mentionnées à l'article 194, l'autorité qui a délivré l'autorisation après un examen de l'efficacité de toute mesure prise pour remédier au risque grave pour la sécurité peut décider de retirer ou de modifier l'autorisation lorsqu'il est prouvé qu'il n'était pas satisfait à une exigence essentielle au moment de la délivrance de l'autorisation, conformément à l'article 53 du règlement d'exécution (UE) n° 2018/545 du 4 avril 2018 susvisé. A cette fin, elle notifie sa décision, qui doit être motivée, au titulaire de l'autorisation de mise sur le marché ou de l'autorisation par type de véhicule.
Le titulaire peut, dans un délai d'un mois à compter de la réception de la décision, demander que celle-ci soit examinée à nouveau. Dans ce cas, la décision de retrait est suspendue à titre temporaire, et l'Agence ou l'Etablissement public de sécurité ferroviaire dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision.
Si nécessaire, en cas de désaccord entre l'Agence et l'Etablissement public de sécurité ferroviaire à propos de la nécessité de restreindre ou de retirer l'autorisation, la procédure d'arbitrage prévue à l'article 165 est mise en œuvre. Si le résultat de cette procédure d'arbitrage est que l'autorisation du véhicule ne peut être ni restreinte ni retirée, les mesures de sécurité temporaires énoncées à l'article 194 sont retirées.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire attribue à chaque véhicule, lors de son enregistrement, un numéro d'immatriculation européen de véhicule (NEV). Ce numéro est inscrit sur chaque véhicule.
Les spécifications du numéro d'immatriculation européen de véhicule sont décrites dans la décision d'exécution (UE) n° 2018/1614 du 25 octobre 2018 susvisée, conformément aux spécifications techniques d'interopérabilité pertinentes.
Un numéro d'immatriculation européen de véhicule unique est attribué à chaque véhicule, sauf indication contraire dans le règlement précité, conformément aux spécifications techniques d'interopérabilité pertinentes.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire veille à ce que les données relatives à un véhicule autorisé pour la première fois dans un pays tiers et exploité sur le territoire national, puissent être retrouvées par un registre des véhicules ou soient disponibles d'une autre manière, sans retard, dans un format aisément lisible et dans le respect des mêmes principes non discriminatoires que ceux qui sont appliqués aux données analogues présentes dans un registre des véhicules.
Pour la réalisation des vérifications prévues à l'article 190, l'entreprise ferroviaire peut effectuer des essais en coopération avec le gestionnaire d'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations.
Ce gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure chargé de la maintenance, en concertation avec l'entreprise ferroviaire et, le cas échéant, d'autres gestionnaires d'infrastructure, mettent tout en œuvre, chacun pour ce qui le concerne, pour que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande.
Dans sa demande de certificat de sécurité unique, l'entreprise ferroviaire précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes et le domaine d'exploitation envisagé.
La demande de certificat de sécurité unique est accompagnée d'un dossier attestant :
1° De l'établissement d'un système de gestion de la sécurité conformément aux articles 40 à 47 et du respect des exigences définies par la réglementation européenne ;
2° Du respect des exigences de sécurité définies par les règles nationales pertinentes notifiées.
Dans le délai d'un mois suivant la réception d'une décision refusant la délivrance d'un certificat de sécurité unique ou excluant une partie du réseau conformément à une évaluation négative, le demandeur peut demander à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire de revoir cette décision.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire dispose d'un délai de deux mois à compter de la réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision.
Lorsque l'entreprise ferroviaire qui possède un certificat de sécurité unique délivré par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire souhaite étendre son domaine d'exploitation dans le système ferroviaire, elle soumet à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire les documents complémentaires pertinents concernant le domaine d'exploitation supplémentaire. Ces documents sont transmis par l'intermédiaire du guichet unique mentionné à l'article 12 du règlement (UE) n° 2016/796 du 11 mai 2016 susvisé.
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire délivre alors un certificat de sécurité unique actualisé couvrant le domaine d'exploitation élargi.
Une entreprise ferroviaire ne peut avoir accès à l'infrastructure ferroviaire sans être titulaire d'un certificat de sécurité unique délivré conformément aux dispositions du présent décret dans le respect du règlement d'exécution (UE) n° 2018/763 du 9 avril 2018 susvisé. Ce certificat de sécurité unique est délivré selon le cas soit par l'Agence, soit par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Lorsqu'une entreprise ferroviaire constate durant l'exploitation qu'un véhicule qu'elle utilise ne répond pas à l'une des exigences essentielles applicables, elle prend les mesures correctrices nécessaires pour mettre le véhicule en conformité. En outre, elle peut informer l'Agence et toute autorité nationale de sécurité concernée des mesures prises.
Si l'entreprise ferroviaire constate que la non-conformité existait déjà au moment où l'autorisation de mise sur le marché a été délivrée, elle en informe l'Agence et toutes les autres autorités nationales de sécurité concernées.
I. - Les plans d'intervention et de sécurité sont établis par le gestionnaire d'infrastructure en charge de la gestion opérationnelle des circulations en concertation avec les autorités administratives compétentes et, le cas échéant, les autres gestionnaires d'infrastructures en charge de l'exploitation aux interfaces.
Le cas échéant, il recueille l'avis des gestionnaires d'infrastructure qui ne sont pas en charge de la gestion opérationnelle des circulations, qui lui fournissent les informations nécessaires à l'établissement et au respect des plans d'intervention et de sécurité.
Les plans d'intervention et de sécurité sont transmis aux préfets des départements concernés, ainsi qu'aux autres exploitants ferroviaires autorisés à faire circuler des trains sur le réseau concerné et, sur sa demande, à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Les entreprises ferroviaires décrivent l'organisation complémentaire qu'elles mettent en œuvre, notamment pour informer les passagers et leur porter assistance, et fournissent au gestionnaire d'infrastructure les informations nécessaires à l'établissement et au respect de ses propres plans d'intervention et de sécurité.
II. - Dans le cas où SNCF Réseau a confié, par convention prévue à l'article L. 2111-9 du code des transports, la gestion opérationnelle des circulations, les plans d'intervention et de sécurité sur cette ligne ou cette installation de service sont établis dans les conditions prévues au I par le titulaire de la convention. Celui-ci consulte SNCF Réseau avant de les transmettre aux préfets des départements intéressés, à chaque entreprise ferroviaire autorisée à faire circuler des trains et, sur sa demande, à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire.
III. - En ce qui concerne les voies ferrées portuaires, le plan d'intervention et de sécurité peut être fusionné avec tout plan de même objet imposé par d'autres dispositions législatives ou réglementaires.
IV. - Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu du plan d'intervention et de sécurité, les modalités de son élaboration, notamment s'agissant des voies ferrées portuaires, et de sa mise à jour, ainsi que celles de son déclenchement.