Vu la procédure suivante :

       Procédure contentieuse antérieure :

       L'association SOS nature sud a demandé au tribunal administratif de Marseille d'annuler l'arrêté du 8 septembre 2016 par lequel le préfet des Bouches-du-Rhône a déclaré d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation du boulevard urbain sud à Marseille et a mis en compatibilité les documents d'urbanisme de cette commune.

       Par un jugement n° 1701155 du 14 mars 2019, le tribunal administratif de Marseille a rejeté sa demande. 

       Procédure devant la Cour :

       Par une requête et des mémoires, enregistrés le 15 mai 2019, le 2 décembre 2019, le 30 mars 2020, le 23 août 2020, le 21 septembre 2020 et le 8 octobre 2020, l'association SOS nature sud, représentée par Me A..., demande à la Cour :

       1°) d'annuler ce jugement du tribunal administratif de Marseille du 14 mars 2019 ;

       2°) d'annuler cet arrêté du préfet des Bouches-du-Rhône du 8 septembre 2016 ;

       3°) de mettre à la charge de l'Etat et de la métropole Aix-Marseille Provence une somme de 1 500 euros au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

       Elle soutient que :

       - le tribunal n'a pas répondu au moyen tiré de l'incompatibilité du projet avec le schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole ;

       - c'est à tort que la notice explicative ne décrit pas le fonctionnement des deux carrefours impactés par la construction du BUS ;

       - l'étude d'impact est insuffisante, notamment en ce qui concerne les effets du projet sur le trafic automobile, certaines atteintes à la végétation en milieu urbain et la consommation énergétique due à l'éclairage ;

       - en omettant de répondre à la proposition de restreindre l'accès automobile vers les quartiers des Goudes et de Callelongue, la commission d'enquête a commis une irrégularité qui a privé le public d'une garantie et influé sur le sens de la décision du préfet ;

       - l'enquête complémentaire exigée par les dispositions de l'article L. 123-14 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique n'a pas été organisée en dépit d'une modification substantielle du projet ;

       - le projet est incompatible avec le projet d'aménagement et de développement durable du schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole ;

       - le projet, dont les avantages sont limités, qui ne permet pas d'atteindre les objectifs poursuivis, encourage l'utilisation de la voiture en ville et aura pour effets de diminuer la qualité de l'air et d'accroître les nuisances sonores, ne pouvait être déclaré d'utilité publique.

       Par des mémoires en défense, enregistrés le 9 septembre 2019, le 9 mars 2020 et le 11 mai 2020, la métropole Aix-Marseille Provence, représentée par Me B... et Me C..., conclut au rejet de la requête et à ce qu'une somme de 3 000 euros soit mise à la charge de l'association SOS nature sud au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

       Elle soutient que les moyens soulevés par l'association SOS nature sud ne sont pas fondés.

       Par un mémoire en défense enregistré le 9 mars 2020, la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales conclut au rejet de la requête.

       Elle soutient que les moyens soulevés par l'association SOS nature sud ne sont pas fondés.

       Vu les autres pièces du dossier.

       Vu :

       - le code de l'environnement ;

       - le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

       - le code des transports ;

       - le code de l'urbanisme ;

       - le code de justice administrative.

       Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience.

       Ont été entendus au cours de l'audience publique :

       - le rapport de M. D...,

       - les conclusions de M. Angéniol, rapporteur public,

       - et les observations de Me A..., représentant l'association SOS nature sud, et de Me C..., représentant la métropole Aix-Marseille Provence.

       Considérant ce qui suit :

       1. Par un courrier du 23 janvier 2015, le président de la communauté urbaine Marseille Provence métropole a demandé au préfet des Bouches-du-Rhône l'ouverture d'une enquête publique unique portant notamment sur l'utilité publique, la mise en compatibilité du plan local d'urbanisme et l'autorisation au titre de la législation sur l'eau en vue de la réalisation du boulevard urbain sud sur le territoire de la commune de Marseille. L'enquête publique ouverte et organisée par arrêté du préfet des Bouches-du-Rhône du 3 septembre 2015 s'est tenue du 7 octobre 2015 au 6 novembre 2015. En application de l'article L. 126-1 du code de l'environnement, le bureau de la métropole Aix-Marseille Provence, venant aux droits de la communauté urbaine Marseille Provence métropole, s'est prononcé, le 30 juin 2016, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée en acceptant l'une des modifications proposées par la commission d'enquête, ramenant à 2 x 1 voie une section du boulevard urbain sud (BUS) prévue à l'origine en 2 x 2 voies. Par un arrêté du 8 septembre 2016, le préfet des Bouches-du-Rhône a déclaré d'utilité publique les travaux de réalisation du boulevard urbain sud et mis en compatibilité le plan local d'urbanisme de la commune. L'association SOS nature sud relève appel du jugement du 14 mars 2019 par lequel le tribunal administratif de Marseille a rejeté sa demande tendant à l'annulation de cet arrêté.

       Sur la régularité du jugement :

       2. Il ressort des pièces du dossier que, par un mémoire enregistré au greffe du tribunal administratif le 13 juin 2018, l'association SOS nature sud a soulevé le moyen tiré de l'incompatibilité du projet avec le schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole, dont le projet d'aménagement et de développement durable préconise, dans le cadre d'un objectif de " renforcement des centralités " et d'une orientation tendant à " articuler l'intensité urbaine avec le réseau de transports en commun " et à " réduire la circulation des véhicules particuliers autour des grands axes multimodaux ", de limiter l'usage de la voiture pour se rendre au parc national des calanques. Le tribunal administratif de Marseille ayant omis de répondre à ce moyen, qui n'était pas inopérant, le jugement attaqué est irrégulier et doit, par suite, être annulé.

       3. Il y a lieu d'évoquer et de statuer immédiatement sur la demande présentée par l'association SOS nature sud devant le tribunal administratif de Marseille.

       Sur l'appréciation sommaire des dépenses :

       4. Aux termes de l'article R. 112-4 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique : " Lorsque la déclaration d'utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d'ouvrages, l'expropriant adresse au préfet du département où l'opération doit être réalisée, pour qu'il soit soumis à l'enquête, un dossier comprenant au moins : (...) 5° L'appréciation sommaire des dépenses. ".

        5. L'appréciation sommaire des dépenses jointe au dossier d'enquête publique a été chiffrée à 300 000 000 euros au total. Elle indique le coût des acquisitions foncières, estimé à 42 000 000 euros, correspondant aux indemnités d'expropriation estimées majorées de 40 % pour aléa. Elle précise que le coût total des travaux s'élève à 258 420 000 euros toutes taxes comprises en détaillant et en évaluant les différents types de travaux prévus. En se bornant à se prévaloir des conditions de construction d'une autre infrastructure routière construite sur l'agglomération marseillaise et en en tirant la conclusion que la réalisation du projet litigieux entraînera nécessairement une dérive des coûts estimés ainsi que la réalisation de travaux complémentaires, la requérante n'établit pas que le coût total réel des travaux mentionnés n'aurait pas été raisonnablement apprécié à l'époque de l'enquête. Si la requérante soutient que l'appréciation sommaire des dépenses aurait dû inclure les dépenses résultant de l'adaptation, en dehors du périmètre de l'opération, de la voirie, du stationnement et des transports en commun aux nouvelles conditions de circulation, ainsi que celles qui seraient liées à l'engagement d'études, au repérage des établissements impactés par l'opération et à la création de nouveaux espaces verts pour respecter les orientations du SCoT, ces dépenses ne présentent pas de lien suffisamment direct avec le projet. L'appréciation sommaire des dépenses n'avait pas davantage à exposer les modalités de financement de celui-ci. Elle a donc été régulièrement réalisée au regard des exigences résultant de l'article R. 112-4 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

       Sur l'étude d'impact :

       6. L'article L. 1511-2 du code des transports, qui codifie les dispositions de l'article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, prévoit que les grands projets d'infrastructures font l'objet d'une évaluation sur la base de certains critères homogènes. Il résulte des dispositions de l'article L. 1511-4 du même code que le dossier de cette évaluation est joint au dossier de l'enquête publique et de celles de l'article R. 1511-1 que constituent de grands projets d'infrastructures de transport au sens de l'article L. 1511-2 les projets, notamment, d'infrastructures de transport dont le coût, hors taxes, est égal ou supérieur à 83 084 715 euros. Il résulte, en outre, du 6° du tableau annexé à l'article R. 122-2 du code de l'environnement, dans sa rédaction issue du décret du 29 décembre 2011, que, pour les infrastructures routières, sont soumis à une étude d'impact de façon systématique certaines catégories de routes ainsi que " d) Toutes autres routes d'une longueur égale ou supérieure à 3 kilomètres. ". Aux termes de l'article R. 122-5 du même code, dans sa rédaction en vigueur à la date d'ouverture de l'enquête publique : " I. Le contenu de l'étude d'impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. / II. L'étude d'impact présente : / 1° Une description du projet comportant des informations relatives à sa conception et à ses dimensions, y compris, en particulier, une description des caractéristiques physiques de l'ensemble du projet et des exigences techniques en matière d'utilisation du sol lors des phases de construction et de fonctionnement (...) / 2° Une analyse de l'état initial de la zone et des milieux susceptibles d'être affectés par le projet, portant notamment sur la population, la faune et la flore, les habitats naturels, les sites et paysages, les biens matériels, les continuités écologiques telles que définies par l'article L. 371-1, les équilibres biologiques, les facteurs climatiques, le patrimoine culturel et archéologique, le sol, l'eau, l'air, le bruit, les espaces naturels, agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, ainsi que les interrelations entre ces éléments ; / 3° Une analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires (y compris pendant la phase des travaux) et permanents, à court, moyen et long terme, du projet sur l'environnement, en particulier sur les éléments énumérés au 2° et sur la consommation énergétique, la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses), l'hygiène, la santé, la sécurité, la salubrité publique, ainsi que l'addition et l'interaction de ces effets entre eux ; / (...) 5° Une esquisse des principales solutions de substitution examinées par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage et les raisons pour lesquelles, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine, le projet présenté a été retenu ; (...) 7° Les mesures prévues par le pétitionnaire ou le maître de l'ouvrage pour : / -éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ; / -compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité. / La description de ces mesures doit être accompagnée de l'estimation des dépenses correspondantes, de l'exposé des effets attendus de ces mesures à l'égard des impacts du projet sur les éléments visés au 3° ainsi que d'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets sur les éléments visés au 3° ; (...) III. Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l'article R. 122-2, l'étude d'impact comprend, en outre : (...) / -une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l'analyse socio-économique lorsqu'elle est requise par l'article L. 1511-2 du code des transports ; (...) / -une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. (...) ". Ces dispositions définissent le contenu de l'étude d'impact, qui est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et à la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d'une étude d'impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d'entraîner l'illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative.

       7. Pour analyser l'état initial de la zone et des milieux susceptibles d'être affectés par le projet, comme l'exige le 2° du II de l'article R. 122-5 du code de l'environnement, l'étude d'impact a identifié les différentes zones situées à proximité du périmètre de l'opération couvertes par une protection règlementaire de l'environnement, notamment quatre zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) et trois zones spéciales de conservation. Elle comporte une description des habitats naturels et dresse l'inventaire des espèces faunistiques et floristiques recensées sur l'ensemble de ces zones tout en précisant quelles sont celles dont la présence a été effectivement constatée à l'intérieur du périmètre du projet. S'appuyant notamment sur des cartes, elle récapitule les enjeux et sensibilités écologiques en fonction de ces dernières espèces. S'il est constant qu'aucun inventaire n'a pu être effectué à l'intérieur des jardins familiaux Joseph Aiguier, cette omission est due au refus opposé par l'association locale des jardins familiaux de permettre une rencontre avec l'écologue qu'elle avait elle-même missionné et par l'impossibilité pour les personnes chargées de réaliser l'étude de procéder à cet inventaire sur place. Alors néanmoins que l'étude d'impact relève, en périphérie de ces jardins, la présence de trois espèces d'oiseaux, présentant d'ailleurs un faible enjeu de conservation, l'association requérante n'apporte aucun élément de nature à attester la présence à l'intérieur de ces jardins d'autres espèces, notamment des espèces protégées. Enfin, elle ne précise pas dans quelle mesure ces jardins familiaux présenteraient un intérêt environnemental qui aurait dû, selon elle, faire l'objet de plus amples développements.

       8. Il ressort des pièces du dossier que l'étude d'impact constate que le projet recoupe les zones inondables de l'Huveaune, du ruisseau de la Gouffonne et du vallon de la Vieille Chapelle. Elle indique que ce projet ne modifie pas significativement la zone inondable du ruisseau de la Gouffonne, qui est enterré à cet endroit, et n'entraîne donc pas une aggravation du risque d'inondation dès lors que les débordements sont dus à l'insuffisance des réseaux situés en amont et en aval de l'emprise. Elle mentionne que la construction du BUS en remblai dans la zone inondable sera compensée partiellement par des déblais et que les avaloirs posés sur la chaussée du BUS, ainsi que le cadre dans lequel les eaux s'écouleront après avoir franchi l'ouvrage, seront dimensionnés en fonction du débit centennal de ce cours d'eau. En se bornant à se prévaloir de l'imperméabilisation du sol résultant de la construction du BUS et de son aménagement en remblai pour en déduire que ce projet aggravera forcément les conséquences d'une crue, le bassin de rétention des eaux existant et l'ouvrage de franchissement n'étant prévus que pour faire face à des crues de période de retour 1 à 2 ans, l'association SOS nature sud ne démontre ni que les informations données sont inexactes, ni qu'elles auraient dû être complétées par une carte de la zone inondable à cet endroit. Par ailleurs, l'étude d'impact précise que l'interception par le BUS du vallon de la Vieille Chapelle au niveau de la rue Musso ayant pour effet de supprimer la zone d'étalement des eaux et de créer un remblai en zone inondable, les eaux seront détournées dans une proportion des deux tiers vers un bassin de dissipation à construire, avant leur rejet en mer. La circonstance que l'étude ne mentionne pas que les eaux reçues dans ce bassin seront décantées et déshuilées avant d'être rejetées en mer et qu'elle ne comporte pas de modélisation du risque d'inondation de la zone ne peut être regardée comme ayant compromis la bonne information du public.

       9. Les rubriques de l'étude d'impact consacrées à l'état initial du site et aux effets du projet sur le paysage comportent des cartes et des photographies représentant les lieux traversés par le BUS, en particulier au niveau du chemin du Roy d'Espagne et de la pinède du même nom. Par ailleurs, il ne ressort pas des pièces du dossier que l'omission, dans cette étude, de l'indication qu'un certain nombre d'arbres seront abattus à cet endroit a été de nature à nuire à l'information de l'ensemble des personnes intéressées par l'opération, ou à exercer une influence sur les résultats de l'enquête et, par suite, sur la décision de l'autorité administrative.

       10. L'étude d'impact décrit les effets du projet sur les émissions lumineuses résultant de l'éclairage de la voirie et les précautions prises pour limiter la gêne ressentie par les riverains et éviter d'attirer les insectes et les chiroptères. Contrairement à ce que soutient l'association SOS nature sud, ces mentions sont suffisantes en ce qui concerne la nature de ces effets alors même que l'étude n'aborde pas la question de la consommation énergétique générée par cet éclairage.

       11. L'étude " air et santé " jointe à l'étude d'impact comporte de nombreux tableaux et cartes qui exposent le niveau de différents polluants de l'air mesurés notamment sur le tracé du BUS et dans les secteurs environnants, en prenant en considération le trafic résultant du croisement de l'ouvrage avec les autres voies. Il ne ressort pas des pièces du dossier que les valeurs indiquées ont été sous-évaluées au niveau des carrefours dont la saturation est mise en avant par l'association requérante. Cette étude " air et santé " mentionne que la présence de particules en suspension dans l'air de type PM2.5 et PM10 présente un risque d'atteinte à la santé humaine à partir d'un taux de concentration de 10 µg/m3, qui constitue la valeur guide définie en moyenne annuelle par l'Organisation mondiale de la santé. Il n'est pas établi, contrairement à ce que soutient l'association requérante, que les valeurs de concentration de ces particules en suspension puissent être prévues à partir des valeurs d'émission retenues. Par suite, l'association SOS nature sud n'est pas fondée à soutenir que l'étude serait incomplète sur ce point en ce que l'utilisation d'unités de mesure différentes rendrait, par déduction, toute comparaison impossible entre les seuils d'exposition des individus aux particules en suspension et les émissions.

       12. Dès lors, l'étude d'impact analyse de façon suffisante les effets de toute nature du projet sur l'environnement, comme l'imposent les dispositions du 3° du II de l'article R. 122-5 du code de l'environnement.

       13. Il résulte des dispositions du 5° du II de l'article R. 122-5 du code de l'environnement que si l'étude d'impact doit présenter une esquisse des principales solutions de substitution au projet retenu et les raisons pour lesquelles ce choix a été fait, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine, seules doivent être mentionnées les solutions examinées par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage. Au cas d'espèce, l'étude d'impact précise que le projet du BUS ne présente pas de variante de tracé dès lors que ce tracé est inscrit sur les plans d'urbanisme depuis 1933 et que, depuis 1981, ses emprises sont réservées au plan d'occupation des sols de la commune de Marseille. Il est constant qu'aucun autre tracé n'a été étudié par l'expropriant, lequel doit ainsi être regardé comme n'ayant examiné aucune solution de substitution au projet retenu. Ainsi, quand bien même la commission d'enquête a formulé des observations sur ce point, l'étude d'impact respecte les dispositions précitées du code de l'environnement, alors même que, d'une part, elle présente les solutions d'aménagement envisagées en ce qui concerne le nombre de voies et la configuration de certains carrefours ou franchissements particuliers et que, d'autre part, elle développe les huit raisons qui justifient les choix faits.

       14. L'étude d'impact détermine les effets permanents du projet sur l'environnement en phase d'exploitation en ce qui concerne les modalités de déplacements et les flux et mesures envisagées. Elle distingue à ce titre notamment les effets portant sur le " rééquilibrage de la hiérarchie viaire et du partage de l'espace public ", par la réservation d'une voie au bénéfice des transports en commun en site propre, de manière à constituer un axe structurant pour toutes les circulations douces, et les effets " en matière de trafic " sur la base d'hypothèses de trafic issues d'une étude se plaçant à l'horizon 2040. Sur ce dernier point, l'étude évalue les reports de trafic à la date de la mise en service prévue, soit 2020, en fonction des sections successives du BUS, puis procède à une comparaison de la charge supportée par les différents axes routiers urbains existants dans le secteur, la situation étant examinée dans le cas de la construction du BUS et dans celui de son absence. En outre, elle apprécie les effets du projet concernant la saturation des axes et le report modal et précise qu'un trafic prévisible à terme de 8 véhicules / heure dans chaque sens sur la voie TCSP (transport en commun en site propre) a été retenu dans les hypothèses de trafic. Elle explique l'impossibilité d'apprécier précisément l'importance du report modal par le fait que le modèle de trafic de Marseille est un modèle monomodal qui ne prend en compte que la circulation des véhicules particuliers à l'exclusion de celle des transports en commun et des modes doux. Toutefois, l'étude estime que le report vers les transports en commun excédera celui vers les modes doux. Par ailleurs, l'analyse socio-économique, requise par l'article L. 1511-2 du code des transports et jointe au dossier d'enquête, confirme que, dans la ville de Marseille, la part de la voiture dans les transports quotidiens, qui atteint 62 %, a néanmoins tendance à être en légère baisse au profit de la marche à pied et des transports en commun, dont les parts respectives, en hausse, s'élèvent à 32 % et à 3 %. Cette analyse constate également que, sur des territoires identiques à la zone d'étude, la part correspondant aux transports en commun est de 14 %. Dans ces conditions, si les études de trafic auxquelles l'étude d'impact se réfère ne permettent pas d'apprécier précisément les reports de trafic vers les transports en commun et les modes doux, l'ensemble des documents joints au dossier d'enquête atteste de la réalité de tels reports.

       15. L'étude d'impact constate que, sur les 21 carrefours situés en section courante du BUS, le niveau de charge de 13 carrefours sera satisfaisant, que quatre carrefours seront en limite de saturation en " hyperpointe " et que quatre carrefours seront saturés en heure de pointe. Elle nuance néanmoins l'importance de cette saturation dès lors que la demande exprimée par le modèle de trafic sera naturellement modifiée par le report de trafic des usagers sur des axes parallèles moins saturés et par le report modal des véhicules vers les transports en commun. Les développements portant sur le niveau de charge des carrefours sont accompagnés de cartes représentant les carrefours. L'étude d'impact n'est affectée par aucune omission de nature à nuire à l'information de l'ensemble des personnes intéressées par l'opération, et n'influe pas davantage sur les résultats de l'enquête en renvoyant à des études spécifiques détaillées en phase " projet " l'optimisation du fonctionnement des carrefours qui seront saturés. Il en va de même des carrefours proches qui seraient éventuellement saturés et qui ne sont pas compris dans le périmètre du projet, c'est-à-dire, au nord, l'échangeur Florian, qui en permet la connexion à la rocade L2 et l'autoroute A 50, et, au sud, le carrefour giratoire Parangon, qui donne accès à la section déjà construite du BUS vers la Pointe Rouge par le boulevard Jourdan Barry.

       16. Il résulte de ce qui précède que la requérante n'est pas fondée à soutenir que l'étude d'impact serait insuffisante ou entachée d'omission et d'inexactitudes de nature avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative.

       Sur le rapport de la commission d'enquête :

       17. Aux termes de l'article R. 123-19 du code de l'environnement : " Le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête établit un rapport qui relate le déroulement de l'enquête et examine les observations recueillies. / Le rapport comporte le rappel de l'objet du projet, plan ou programme, la liste de l'ensemble des pièces figurant dans le dossier d'enquête, une synthèse des observations du public, une analyse des propositions et contre-propositions produites durant l'enquête et, le cas échéant, les observations du responsable du projet, plan ou programme en réponse aux observations du public. / Le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête consigne, dans un document séparé, ses conclusions motivées, en précisant si elles sont favorables, favorables sous réserves ou défavorables au projet. (...) ". 

       18. Il résulte des dispositions combinées des articles L. 123-15 et R. 123-19 du code de l'environnement, dans leur rédaction en vigueur, que, si celles-ci n'imposent pas au commissaire-enquêteur ou à la commission d'enquête de répondre à chacune des observations présentées lors de l'enquête publique, elles les obligent à indiquer, au moins sommairement, en donnant leur avis personnel, les raisons qui déterminent le sens de cet avis.

       19. Il ressort des pièces du dossier que la commission d'enquête a énuméré et résumé dans son rapport l'ensemble des contributions recueillies au cours de l'enquête publique avant d'y répondre en les regroupant en six thématiques. Si elle n'a pas analysé spécifiquement les observations répertoriées dans son rapport sous le n° 19, déposées par un particulier au registre de la mairie du 5ème secteur sous la forme d'une note brève, celles-ci se rattachaient à la thématique portant sur la forme et le contenu du dossier abordée par la commission dès lors que leur auteur estimait que le dossier soumis à l'enquête publique aurait dû envisager des solutions alternatives telles qu'une voie réservée aux transports collectifs et doux. Alors même que ce dernier énumérait à ce titre trois propositions que la commission n'a pas analysées, cette omission n'a, eu égard à leur caractère peu détaillé, ni privé le public d'une garantie, ni exercé une influence sur le sens de la décision attaquée. Par suite, l'association SOS nature sud n'est pas fondée à soutenir que le rapport de la commission d'enquête aurait méconnu les exigences des articles L. 123-15 et R. 123-19 du code de l'environnement.

       Sur la nécessité d'une enquête complémentaire :

       20. Aux termes du II de l'article L. 123-14 du code de l'environnement, dans sa rédaction alors en vigueur : " Au vu des conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête, la personne responsable du projet, plan ou programme visé au I de l'article L. 123-2 peut, si elle estime souhaitable d'apporter à celui-ci des changements qui en modifient l'économie générale, demander à l'autorité organisatrice d'ouvrir une enquête complémentaire portant sur les avantages et inconvénients de ces modifications pour le projet et pour l'environnement. Dans le cas des projets d'infrastructures linéaires, l'enquête complémentaire peut n'être organisée que sur les territoires concernés par la modification. (...) ". Il résulte de ces dispositions qu'il est loisible à la personne responsable du projet d'en modifier les caractéristiques à l'issue de l'enquête publique, sous réserve, d'une part, que ne soit pas remise en cause son économie générale et, d'autre part, que cette modification procède de l'enquête. Doivent être regardées comme procédant de l'enquête les modifications destinées à tenir compte des réserves et recommandations de la commission d'enquête, des observations du public et des avis émis par les collectivités et instances consultées et joints au dossier de l'enquête.

       21. Il ressort des pièces du dossier que le profil en travers de la section du boulevard urbain sud comprise entre le chemin du vallon de Toulouse et l'avenue de Sainte-Marguerite, d'une longueur de 1,5 km environ, conçue à l'origine et présentée dans le dossier soumis à l'enquête comme en 2 x 2 voies plus une voie de transport en commun, a été modifié pour ramener cette section à 2 x 1 voie plus une voie de transport en commun dans le projet déclaré d'utilité publique. Ce point avait fait l'objet de nombreuses observations au cours de l'enquête publique, eu égard aux nuisances sonores pouvant être ressenties au niveau des quatre résidences construites à cet endroit. La commission d'enquête a elle-même assorti son avis favorable d'une réserve en ce sens. Ces modifications, qui procèdent d'une enquête publique préalable à des travaux susceptibles d'affecter l'environnement, ont pour objet d'en réduire les effets sur ce dernier. Elles s'accompagnent par ailleurs d'une nouvelle configuration de deux carrefours en vue de préserver globalement l'objectif de réduire le trafic sur les voies adjacentes au boulevard urbain sud et la fluidité de la circulation sur celui-ci. Ainsi, pour substantielles qu'elles soient, ces modifications ne peuvent être regardées comme constituant une remise en cause de l'économie générale du projet en cause impliquant l'ouverture d'une enquête complémentaire au sens et pour l'application des dispositions précitées de l'article L. 123-14 du code de l'environnement. Dès lors, le moyen tiré de la méconnaissance de ces dispositions doit être écarté.

       Sur la compatibilité de l'opération avec les documents d'urbanisme :

       22. Aux termes de l'article L. 122-5 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique pour cause d'utilité publique : " La déclaration d'utilité publique d'une opération qui n'est pas compatible avec les prescriptions d'un schéma de cohérence territoriale, d'un plan local d'urbanisme (...) s'effectue dans les conditions prévues au code de l'urbanisme ". Aux termes de l'article L. 143-44 du code de l'urbanisme : " Une opération faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique (...) et qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un schéma de cohérence territorial ne peut intervenir que si : / 1° L'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l'utilité publique (...) de l'opération et sur la mise en compatibilité du schéma qui en est la conséquence ; / 2° Les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du schéma ont fait l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement public prévu à l'article L. 143-16, et des personnes publiques associées mentionnées aux articles L. 132-7 et L. 132-8. ".

       23. Aux termes de l'article L. 122-1-3 du code de l'urbanisme, dans sa réaction en vigueur à la date du 29 juin 2012 à laquelle le schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole a été approuvé : " Le projet d'aménagement et de développement durables fixe les objectifs des politiques publiques d'urbanisme, du logement, des transports et des déplacements, d'implantation commerciale, d'équipements structurants, de développement économique, touristique et culturel, de développement des communications électroniques, de protection et de mise en valeur des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages, de préservation des ressources naturelles, de lutte contre l'étalement urbain, de préservation et de remise en bon état des continuités écologiques. ". Aux termes de l'article L. 122-1-4 du même code : " Dans le respect des orientations définies par le projet d'aménagement et de développement durables, le document d'orientation et d'objectifs détermine les orientations générales de l'organisation de l'espace et les grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les espaces ruraux, naturels, agricoles et forestiers. Il définit les conditions d'un développement urbain maîtrisé et les principes de restructuration des espaces urbanisés, de revitalisation des centres urbains et ruraux, de mise en valeur des entrées de ville, de valorisation des paysages et de prévention des risques. ".

       24. Il ressort des pièces du dossier que, conformément au projet d'aménagement et de développement durable, le document d'orientations générales du schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole, approuvé le 29 juin 2012, vise à faire pénétrer la nature en ville notamment sous forme de parcs urbains, de jardins, d'avenues, de promenades, de jardins familiaux, de petits parcs, d'aires de jeux et de plantations d'alignement. Il définit ainsi des objectifs consistant à aménager des espaces ouverts pour permettre de mieux intégrer les zones de forte densité bâtie et plantée, afin de limiter les effets de chaleur urbains, à organiser la continuité des parcs urbains par un réseau de cheminements doux et à favoriser la biodiversité ordinaire. Ainsi par ailleurs qu'il a été exposé au point 4, le projet d'aménagement et de développement durable préconise, dans le cadre d'un objectif de " renforcement des centralités " et d'une orientation tendant à " articuler l'intensité urbaine avec le réseau de transports en commun " et à " réduire la circulation des véhicules particuliers autour des grands axes multimodaux ", de limiter l'usage de la voiture pour se rendre au parc national des calanques. En outre, il prévoit expressément la construction du boulevard urbain sud au titre de l'orientation relative à l'articulation de l'intensité urbaine avec le réseau de transports en commun.

       25. S'il est constant que le boulevard urbain sud amputera de près des deux tiers la surface du jardin public de la Mathilde et de plus de 20 % la superficie de 4 ha occupée par les jardins familiaux Joseph Aiguier, la métropole Aix-Marseille Provence s'est engagée en compensation à mettre à disposition de l'association qui gère ces jardins familiaux des terrains d'une superficie supérieure. L'aménagement de ce boulevard urbain prévoit sa végétalisation le long de son parcours. Le projet aura pour effet de faciliter la circulation automobile mais également celle des transports en commun, ce qui encouragera la fréquentation de ceux-ci, notamment en direction de la Pointe Rouge et du parc national des calanques. Dans ces conditions, en dépit des désagréments qu'éprouveront les utilisateurs des jardins familiaux que le boulevard urbain sud bordera, ce projet est compatible avec le schéma de cohérence territoriale de Marseille Provence Métropole et pouvait, par suite, être déclaré d'utilité publique sans que soit mise en oeuvre la procédure prévue par les dispositions citées au point 22.

       26. L'opération qui fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique ne peut être regardée comme compatible avec un plan local d'urbanisme qu'à la double condition qu'elle ne soit pas de nature à compromettre le parti d'aménagement retenu par la commune au travers de ce plan et qu'elle ne méconnaisse pas les dispositions du règlement de la zone du plan dans laquelle sa réalisation est prévue. En se bornant à soutenir sans plus de précisions que le projet aurait pour effet d'entraîner une coupure dans la " trame verte " et d'accroître l'imperméabilisation des sols et en se prévalant d'objectifs de protection de la trame végétale en ville et des espaces agricoles urbains objectifs que poserait le PADD du plan local d'urbanisme (PLU) de la commune de Marseille approuvé le 28 juin 2013, les requérants ne démontrent ni que l'opération serait de nature à compromettre le parti d'aménagement retenu par la commune au travers de ce plan ni qu'elle méconnaitrait les dispositions du règlement de la zone du plan dans laquelle sa réalisation est prévue.

       Sur l'utilité publique :

       27. Une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, les inconvénients d'ordre social, la mise en cause de la protection et de la valorisation de l'environnement, et l'atteinte éventuelle à d'autres intérêts publics qu'elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente.

       28. En premier lieu, il ressort des pièces du dossier que le boulevard urbain sud déclaré d'utilité publique par le préfet doit relier, sur une distance de 8,5 km, au nord, au niveau de l'échangeur Florian, la rocade L2 et l'autoroute A 50 au quartier de la Pointe Rouge situé sur le littoral en contournant le centre-ville de Marseille, la section de 565 m du boulevard Jourdan-Barry étant déjà construite entre la traverse Parangon et l'avenue de Montredon. Il vise à désengorger la circulation dans les noyaux villageois des quartiers sud de Marseille en proposant aux usagers se dirigeant quotidiennement en automobile vers le centre-ville, une nouvelle voie de communication offrant un meilleur débit et en encourageant l'utilisation des transports en commun et des modes doux. Ainsi, le projet litigieux répond à une finalité d'intérêt général, que ne limite pas l'évolution actuelle des modes de déplacement qui se caractérise globalement par la baisse de l'utilisation de la voiture individuelle au bénéfice des transports en commun.

       29. En second lieu, alors même que l'association SOS nature sud, qui conteste l'importance et même la réalité des difficultés de circulation qui seraient rencontrées dans les quartiers sud de Marseille, fait valoir que le désenclavement de ces quartiers ne se justifie pas, elle n'apporte pas d'éléments suffisants pour remettre en cause les résultats des études de trafic effectuées, s'agissant notamment des effets de la mise en service de tunnels à péage postérieure à ces études. Eu égard au tracé retenu et à la répartition du trafic prévisible, il ne ressort pas davantage des pièces du dossier que le nombre de carrefours avec feux et la saturation prévisible de certains d'entre eux ou encore la réduction du profil en travers à 2 x 1 voie plus une voie de transport en commun de la section du BUS située entre le chemin du vallon de Toulouse et l'avenue de Sainte-Marguerite ne permettraient pas de maintenir la fluidité de la circulation automobile recherchée. De même, en se bornant à alléguer que, de manière générale, des facilités nouvelles de circulation ont pour effet de provoquer, à terme l'augmentation de la circulation automobile puis la saturation de la voie créée, l'association requérante n'établit pas que les études de trafic réalisées, qui ne corroborent pas cette hypothèse, sont erronées.

       30. L'association SOS nature sud soutient en outre que le projet ne permettrait pas de développer la fréquentation des transports en commun et les modes doux. Selon elle, l'attractivité des lignes empruntant le BUS serait compromise par les trajets qui impliqueront des correspondances pour se rendre au centre-ville, la demande de transport étant orientée vers le centre et non sur des lignes transversales, par le caractère hypothétique ou sans intérêt des connexions envisagées entre ces lignes et certaines autres lignes de tramway, de métro ou de bus à haut niveau de service et par l'éloignement de ces nouvelles lignes des noyaux villageois des quartiers sud de Marseille. Elle expose, par ailleurs, que la proximité des automobiles et la densité du trafic n'inciteraient pas les piétons à emprunter les trottoirs adjacents au BUS et que la présence de nombreux carrefours dissuaderait les cyclistes d'y circuler. Toutefois, les hypothèses ainsi émises ne reposent sur aucune étude propre à infirmer le caractère raisonnable des objectifs poursuivis par la métropole Aix-Marseille Provence qui consistent notamment à porter la part modale correspondant aux transports en commun de 3 % à 14 % et à développer les modes doux grâce à des aménagements spécifiques et sécurisés.

       31. Il ressort des pièces du dossier que l'acquisition par la puissance publique des terrains situés sur le tracé du BUS a commencé il y a une quarantaine d'année, même si quelques acquisitions restent à réaliser. Si le coût total de la construction du BUS et des acquisitions foncières nécessaires est estimé à 30 000 000 euros, l'évaluation de la rentabilité économique et sociale de cet ouvrage est supérieure au niveau habituellement retenu pour apprécier si une opération peut être regardée comme utile, en principe, pour la collectivité. Si le projet aura pour conséquence de faciliter l'accès en voiture au littoral et au parc des calanques, il n'est pas établi qu'il en résultera une aggravation des difficultés de circulation et de stationnement au débouché du BUS dès lors que celui-ci s'accompagne d'un élargissement de l'offre de transport en commun et a pour fonction essentielle d'améliorer la desserte interquartiers, le trafic prévu étant plus important sur sa section nord. Conçu en deux chaussées séparées par un terre-plein central comportant entre son extrémité nord et l'avenue de Sainte-Marguerite deux voies chacune, une voie supplémentaire réservée aux transports en commun étant prévue sur l'intégralité du tracé ainsi que des trottoirs et des pistes ou des bandes cyclables, le projet tempère la dégradation du cadre de vie des habitants par de nombreux aménagements paysagers, la limitation à 50 km/h de la vitesse de circulation des véhicules et l'isolation acoustique des bâtiments construits le long de l'ouvrage et soumis à des nuisances sonores excédant les seuils réglementaires, y compris ceux qui l'ont été postérieurement à 1981, date de l'inscription du projet au plan d'occupation des sols. En outre, la réduction de l'emprise des jardins familiaux Joseph Aiguier sera compensée par la création d'une surface supérieure à celle prélevée. Enfin, l'aggravation des risques d'inondation n'est pas démontrée et si le projet n'entraînera pas une amélioration de la qualité de l'air, il n'est pas davantage établi qu'il en provoquera la dégradation. Dans ces conditions, et en dépit de l'abattage des arbres se trouvant sur le tracé, notamment dans la traversée de la pinède du Roy d'Espagne et de la perte de quelques espaces naturels ou de loisirs, ses différents inconvénients ne sont pas de nature à retirer au projet de BUS son caractère d'utilité publique.

       32. Il résulte de ce qui précède que, sans qu'il soit besoin de statuer sur les fins de non-recevoir opposées à sa demande par le préfet des Bouches-du-Rhône et la métropole Aix-Marseille Provence, l'association SOS nature sud n'est pas fondée à demander l'annulation de l'arrêté du préfet des Bouches-du-Rhône du 8 septembre 2016.

       Sur les frais liés au litige :

       33. Les dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l'Etat et de la métropole Aix-Marseille Provence, qui ne sont pas, dans la présente instance, les parties perdantes, la somme que l'association SOS nature sud demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens. Dans les circonstances de l'espèce, il n'y a pas lieu de mettre à la charge de l'association SOS nature sud la somme que la métropole Aix-Marseille Provence demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens.

D É C I D E :

Article 1er : Le jugement n° 1701155 du tribunal de Marseille du 14 mars 2019 est annulé. 

Article 2 : La demande de l'association SOS nature sud devant le tribunal de Marseille et le surplus de ses conclusions devant la Cour sont rejetées.

Article 3 : Les conclusions de la métropole Aix-Marseille Provence présentées au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 4 : Le présent arrêt sera notifié à l'association SOS nature sud, à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales et à la métropole Aix-Marseille Provence.

Copie en sera adressée au préfet des Bouches-du-Rhône.

       Délibéré après l'audience du 20 octobre 2020, où siégeaient :

       - M. Badie, président,

       - M. D..., président assesseur,

       - M. Ury, premier conseiller.

       Lu en audience publique, le 3 novembre 2020.

N° 19MA02177	2