LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : 
Joint les pourvois n° C 13-25. 584 et n° Y 13-27. 489, qui attaquent le même arrêt ; 
Donne acte à la société des Pétroles Shell et à la caisse régionale d'assurance mutuelle agricole Paris Val-de-Loire du désistement de leurs pourvois en ce qu'ils sont dirigés contre MM. X...et Y...; 
Attendu, selon l'arrêt attaqué (Bordeaux, 14 janvier 2013), rendu sur renvoi après cassation (chambre commerciale, financière et économique, 30 octobre 2007, pourvoi n° 05-19. 577), que le navire allemand « Heidberg », appartenant aux sociétés Vega Reederei Friedrich Dauber et Partenreederei M/ S Heidberg ainsi qu'à MM. Arend et Owe Z...(les armateurs), ayant heurté et endommagé les installations de la société des pétroles Shell et celles de M. Y...tandis qu'il manoeuvrait dans la Gironde, la société Shell ainsi que la société assurances mutuelles agricoles Groupama, aux droits de laquelle est venue la caisse régionale d'assurance d'assurance mutuelle agricole Paris Val-de-Loire (la société Groupama), assureur de la cargaison, ont assigné en indemnisation les armateurs ainsi que M. C..., commandant du navire ; 
Sur le moyen unique du pourvoi n° C 13-25. 584 : 
Attendu que la société des Pétroles Shell fait grief à l'arrêt de dire que les armateurs n'ont pas commis de faute inexcusable au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, que pour la collision du 9 mars 1991, au cours de laquelle le navire Heidberg a endommagé les installations de la société des pétroles Shell, les armateurs sont fondés à invoquer la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres du 19 novembre 1976, et que ces derniers sont tenus d'indemniser la société des pétroles Shell dans les conditions prévues par cette convention alors, selon le moyen : 
1°/ qu'en vertu des articles 1-2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, le propriétaire, l'affréteur, l'armateur et l'armateur-gérant d'un navire de mer responsables ne sont pas en droit de limiter leur responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; que la circonstance que le navire et la composition de l'équipage soient conformes à la réglementation et que l'équipage dispose des qualifications requises ne suffit pas à exclure la faute inexcusable du propriétaire du navire, auquel il incombe de mettre en service un navire doté d'un équipage permettant de naviguer dans ses conditions optimales de sécurité ; qu'en l'espèce, pour écarter l'existence d'une faute inexcusable des armateurs du « Heidberg » excluant la limitation de leur responsabilité au titre de l'accident survenu le 9 mars 1991, la cour d'appel, après avoir retenu que le navire était en bon état de fonctionnement, que les documents relatifs à la jauge et à la composition de l'équipage étaient réguliers et avaient été visés par les autorités allemandes compétentes, que la législation allemande sur le temps de travail avait été respectée, et enfin que la preuve de l'incompétence des matelots ou du manque de cohésion de l'équipage n'était pas établie, a considéré que l'accident et les importants dommages qui en furent la suite ne résultaient pas des griefs formulés à l'encontre des armateurs, tels le nombre insuffisant d'officiers ou l'incompétence des matelots, mais de la faute nautique du capitaine qui s'était absenté de la passerelle dans une zone de navigation dangereuse pour procéder à une opération de ballastage ; qu'en statuant de la sorte, quand la faute nautique d'un membre de l'équipage n'est pas exclusive de la faute inexcusable de l'armateur, de sorte qu'il lui incombait de rechercher, ainsi qu'elle y était invitée par les écritures de la société des Pétroles Shell, si cette faute nautique ne caractérisait pas une faute inexcusable des armateurs dans la mise en oeuvre de leur pouvoir d'organisation, de direction et de contrôle dans l'armement du navire, eu égard en particulier à la faiblesse de l'effectif, fût-il conforme aux prescriptions réglementaires, ainsi qu'à la charge de travail imposée aux membres d'équipage, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1. 2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
2°/ que la société des Pétroles Shell faisait également valoir qu'à la date de l'accident, le capitaine du Heidberg M. C...n'était pas apte au service machine ainsi qu'en attestait un certificat établi par le médecin du travail sur lequel était rayée la mention « Maschinendienst » (service machine) ; qu'elle versait aux débats une consultation établie par M. D..., professeur de droit maritime à Hambourg, indiquant qu'un certificat médical ne pouvait être modifié de façon rétroactive, et faisait valoir que la délivrance d'un second certificat médical postérieurement à l'accident déclarant M. C...apte au service machine, ne pouvait régulariser la situation ; qu'en jugeant néanmoins que la composition de l'équipage du Heidberg était régulière en dépit de l'absence de chef mécanicien, dès lors, ainsi que l'avait notamment constaté la chambre correctionnelle de Bordeaux dans son arrêt du 1er septembre 2003, que M. C...s'était vu délivrer un certificat médical le déclarant apte au service machine après l'accident, la cour d'appel a violé les articles 1. 2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
3°/ que la société des Pétroles Shell faisait valoir dans ses écritures d'appel que la décision d'effectif du navire Heidberg imposait la présence à bord de huit hommes, dont trois officiers, à savoir un commandant titulaire des brevets AKZ et C2Z, un second capitaine titulaire du brevet AK et C2, et un chef mécanicien, susceptible d'être remplacé par le titulaire du brevet nautique détenant également le certificat technique correspondant ; qu'elle soulignait que les diverses procédures diligentées à la suite de l'accident avaient permis d'établir que M. C..., commandant du navire, ne disposait pas des brevets AKZ et C2Z, M. E..., administrateur des affaires maritimes, ayant conclu dans son rapport que « le capitaine C...qui fait office de chef mécanicien conformément à la décision d'effectif n'a pas le brevet nécessaire » ; qu'au cours de l'instruction pénale, M. E...avait également indiqué que le second capitaine M. F...« n'a pas la qualification de C2, il est titulaire d'une licence de mécanicien qui ne lui permet pas d'exercer ses fonctions de mécanicien sur ce navire » ; qu'en se bornant à retenir, pour dire que l'équipage du « Heidberg » était composé de manière conforme à la réglementation, que les diplômes avaient été délivrés aux officiers concernés postérieurement à l'accident, et que « s'il y a eu des anomalies, irrégularités, négligences dans la tenue des rôles d'équipage de plusieurs navires dont celui du Heidberg ceux-ci ont toujours été visés par les autorités responsables », et que les officiers disposaient des qualifications requises, sans rechercher, ainsi qu'elle y était invitée, si l'équipage du navire « Heidberg » n'était pas insuffisant au regard de la décision d'effectif n'autorisant la dispense d'un chef mécanicien, qu'à la condition que l'un des deux officiers dispose d'un certificat technique de mécanicien, dont il était soutenu que les officiers F...et C...étaient dépourvus à la date de l'accident, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1. 2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
4°/ qu'il incombe au propriétaire ou à l'armateur du navire de composer un équipage possédant l'ensemble des diplômes et qualifications imposées par la réglementation ; que pour écarter la faute inexcusable des armateurs, la cour d'appel a retenu que si au moment de l'accident, le capitaine C...« n'était pas formellement en possession de la licence de motoriste C2 », « il réunissait toutes les conditions lui permettant d'obtenir ce document », et que selon les experts judiciaires, « la demande de délivrance de ce type de brevets n'est pas faite systématiquement par les intéressés quand ils savent qu'ils remplissent les conditions nécessaires, négligence qu'ils qualifient d'assez courante », la cour d'appel, qui n'a pas tiré les conséquences légales qui s'évinçaient de ses constatations selon lesquelles M. C...n'était pas, à la date de l'accident, titulaire du diplôme nécessaire pour pouvoir commander le navire, peu important que ce diplôme ait été délivré ultérieurement par les autorités allemandes, et que ces dernières aient visé les documents afférents aux qualifications de l'équipage sans restrictions ni remarques, a violé les articles 1. 4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
5°/ que lorsque le litige suppose la mise en oeuvre de la loi étrangère, il incombe au juge français, avec le concours des parties et le cas échéant personnellement, d'en rechercher le contenu exact ; qu'en l'espèce, pour rejeter le moyen développé par la société des Pétroles Shell dans ses écritures, tiré de la faute inexcusable commise par les armateurs pour avoir imposé à l'équipage une surcharge de travail ne permettant pas d'assurer la navigation du « Heidberg » dans des conditions optimales de sécurité, ce qui avait concouru à la survenance de l'accident du 9 mars 1991, la cour d'appel a retenu que si l'organisation des quarts de chacun des deux officiers à bord correspondait à un rythme de six heures de quart, six heures de repos, soit douze heures de travail par jour, « les armateurs ont fait valoir, sans être contredits sur ce point, que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien », pour en déduire que « la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'est pas rapportée » ; qu'en statuant de la sorte, quand il lui incombait de rechercher, au besoin d'office, le contenu de la loi allemande quant à la durée et aux horaires de travail applicables, afin de s'assurer que l'organisation du temps de travail sur le « Heidberg » était bien conforme à la législation de l'Etat allemand, la cour d'appel a violé les articles 3 du code civil et 12 du code de procédure civile ; 
6°/ qu'indépendamment du respect de la législation sur le temps de travail applicable, le propriétaire ou l'armateur d'un navire est tenu d'organiser les conditions de travail de son équipage de manière à assurer au mieux la sécurité ; que commet une faute inexcusable le propriétaire ou l'armateur qui soumet l'équipage d'un navire à des horaires de travail ne permettant pas d'atteindre cet objectif ; qu'en l'espèce, la société des Pétroles Shell faisait précisément valoir que le rythme de travail imposé aux deux officiers, soit douze heures de travail par jour (alternance de six heures de quart et de six heures de repos), auxquelles s'ajoutaient les tâches commerciales et administratives, était tel qu'il ne permettait pas la navigation du « Heidberg » dans des conditions optimales de sécurité ; que la société des Pétroles Shell versait aux débats plusieurs pièces (rapport du BEA mer pour l'année 2001 ; rapport du BEA mer sur l'échouage du RMS Ratingen) établissant un lien de cause à effet entre la fatigue de l'équipage et le risque d'accident maritime ; qu'en se bornant à relever, pour juger que la faute inexcusable des armateurs n'était pas établie, que « la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'était pas rapportée », puis en ajoutant que la preuve d'un lien de causalité avec l'accident n'était pas établie dès lors que celui-ci avait été occasionné par le comportement du capitaine M. C...qui avait quitté la passerelle afin de se rendre dans la salle des machines pour finir l'opération de ballastage, sans rechercher, ainsi qu'elle y était invitée, si la charge de travail concrète pesant sur l'équipage du « Heidberg », eût-elle été conforme à la législation allemande, n'était pas trop importante pour permettre d'assurer la sécurité du navire, ni si la fatigue de l'équipage engendrée par cette charge de travail n'était pas nécessairement en lien avec la faute nautique commise par le capitaine ayant entraîné l'accident, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1-2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
7°/ que la société des Pétroles Shell faisait valoir dans ses écritures qu'à la date de l'accident, l'équipage avait entamé sa troisième nuit consécutive de travail ; qu'elle soulignait qu'outre ses fonctions de capitaine, M. C...exerçait le rôle d'officier mécanicien, accomplissait des tâches commerciales et administratives ; qu'elle produisait aux débats une lettre de M. G..., président des pilotes du port de Bordeaux du 27 mai 1991 indiquant que les navires du type de l'« Heidberg » « n'ont pas un équipage suffisant pour pouvoir conserver un homme à la barre pendant toute la descente et la remontée de la rivière et les capitaines sont fréquemment obligés de quitter la passerelle pour effectuer diverses tâches », ainsi que plusieurs pièces (rapport du BEA mer pour l'année 2001 ; rapport du BEA mer sur l'échouage du RMS Ratingen ; consultations des professeurs de droit maritime du Pontavice, Bonassies et Vialard) établissant un lien de cause à effet entre la fatigue de l'équipage et le risque d'accident maritime, constaté en particulier dans le naufrage du navire RMS Ratinguen dont les caractéristiques étaient similaires à celle du navire Heidberg ; qu'en se bornant à énoncer, pour écarter la faute inexcusable des armateurs, que « la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'était pas rapportée », et que « c'est au capitaine de prendre les décisions appropriées à la navigation du navire qu'il commande, qu'un manquement de l'armateur aux règles de sécurité n'est pas établi », sans analyser concrètement les conditions et l'organisation de travail de l'équipage, dont les armateurs étaient responsables, ni examiner, fût-ce sommairement, les pièces versées aux débats par la société des Pétroles Shell établissant la surcharge de travail et le sous-effectif du navire Heidberg, la cour d'appel a méconnu les exigences de l'article 455 du code de procédure civile ; 
Mais attendu, en premier lieu, qu'après avoir estimé que les armateurs ne pouvaient raisonnablement imaginer qu'un capitaine de navire expérimenté déciderait, de nuit, cependant que son navire naviguait dans une zone dangereuse d'un estuaire, à proximité d'installations gazières et pétrolières, de quitter la passerelle, en y laissant seul le pilote, afin de se rendre dans la salle des machines pour effectuer une opération de ballastage ne présentant aucun caractère d'urgence, tandis que le second capitaine se reposait et qu'aucun marin n'effectuait de veille, et décidé que les dommages subis résultaient de cette faute nautique du capitaine, l'arrêt retient que la réglementation concernant tant le navire que son équipage était respectée, qu'un manquement des armateurs aux règles de sécurité n'est pas établi, et que les sociétés Pétroles Shell et Groupama ne démontrent pas en quoi les armateurs auraient commis une faute inexcusable en raison de consignes d'organisation de travail de l'équipage, de sécurité du navire et de prise en compte des contraintes d'exploitation ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations, la cour d'appel, qui n'a pas dit que la faute nautique commise par le capitaine excluait par principe celles des armateurs, a procédé à la recherche visée par la première branche ; 
Attendu, en second lieu, que l'arrêt relève que le capitaine du navire était titulaire d'un certificat d'aptitude de services nautiques qui a donné lieu à la délivrance ultérieure d'un certificat rectificatif mentionnant son aptitude non seulement au service de pont mais également des machines et autres services ; que l'arrêt retient que selon l'office maritime de Hambourg, l'équipage avec deux officiers possédait la qualification technique suffisante et que cette composition était admise et sûre, le navire comprenant ainsi un équipage régulier au moment de l'accident ; que l'arrêt retient enfin qu'il est établi que l'accident et les importants dommages qui en sont la suite ne résultent pas du nombre insuffisant d'officiers ; que de ces constatations et appréciations, abstraction faite du motif surabondant critiqué par la cinquième branche, la cour d'appel, qui a répondu en l'écartant au moyen mentionné par la dernière branche, a pu déduire que la preuve d'un lien de causalité entre les dommages subis et les griefs formulés à l'encontre des armateurs n'était pas rapportée ; 
D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; 
Sur le premier moyen du pourvoi n° Y 13-27. 489 : 
Attendu que la société Groupama fait grief à l'arrêt de confirmer partiellement le jugement en ce qu'il rejetait ses demandes d'indemnisation alors, selon le moyen : 
1°/ que, pour exonérer de sa responsabilité le transporteur maritime, la faute nautique du capitaine, cas excepté prévu par l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, doit avoir été la cause exclusive des avaries survenues à la marchandise ; que le caractère nautique d'une opération n'entraîne pas nécessairement le caractère nautique de la faute commise à l'occasion de cette opération, qu'il résulte des constatations de l'arrêt attaqué que si le dommage est survenu par suite de la faute du capitaine qui avait quitté la passerelle pour assurer les opérations de ballastage, cette faute, de caractère nautique, n'était elle-même que la conséquence d'une faute antérieure consistant à n'avoir pas rempli les ballasts avant que le navire ne quitte le quai ; que cette omission présentait le caractère d'une faute commerciale, dès lors qu'elle était étrangère à la stabilité et à la sécurité du navire et n'avait pour objet que de « gagner du temps » dans un souci d'économie et de rentabilité ; que dès lors, en reconnaissant un caractère exonératoire à la faute nautique du commandant qui avait quitté la passerelle quand le navire était en marche tout en constatant que cette faute n'était elle-même que la conséquence d'une faute commerciale consistant à n'avoir pas rempli les ballasts avant que le navire ne quitte le quai, de sorte que la faute nautique n'était pas la seule cause des avaries, la cour d'appel a violé l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
2°/ que la société Groupama faisait valoir que, de l'aveu même du commandant, aucun des cinq matelots de l'équipage ne pouvait s'occuper de l'opération de ballastage ni effectuer efficacement un service de veille, ni même passer du pilote automatique en commande manuelle, de sorte que le capitaine du navire ne pouvait compter sur d'autres que lui-même pour assurer la veille et le service du quart conformément aux exigences de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille du 7 juillet 1978 ; qu'en se bornant à répondre que la qualification des cinq matelots de pont répondait bien aux exigences de la décision d'effectifs et du décret du 4 avril 1984 et que la formation de ces marins est assurée par des professeurs allemands ayant une bonne expérience professionnelle, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille du 7 juillet 1978 (Convention STCW 78), ensemble l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
3°/ que la société Groupama soutenait que si l'équipage était formellement régulier au regard des documents présentés par l'armateur, il était en réalité insuffisant en nombre de personnes qualifiées susceptibles d'assurer les veilles, dans la mesure où il ne comportait que deux officiers servant en alternance par périodes de six heures, chacun d'eux devant lors de son service assurer non seulement la navigation, mais aussi les autres tâches nécessaires à la conduite du navire, telles les opérations de ballastage ; qu'en se bornant à relever que la qualification du capitaine et de l'officier en second n'avait fait l'objet d'aucune restriction de la part des autorité allemandes et, que les documents fixant l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (Convention STCW, décret d'avril 1984) et que l'équipage défini par ces règles correspondait effectivement à celui mis en place, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
4°/ que la société Groupama se prévalait d'une organisation défectueuse du travail à bord, imputable aux armateurs qui avaient choisi d'exploiter le navire de façon intensive et au plus faible coût ; qu'il était ainsi soutenu que l'obligation du transporteur maritime de mettre le navire en bon état de navigabilité n'était pas satisfaite par le seul respect formel de la réglementation en vigueur et qu'il lui incombait, concrètement, d'armer le navire de façon convenable et suffisante pour entreprendre le voyage litigieux dans le contexte d'exploitation intensive qui était le sien ; qu'en se bornant à relever que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien, que l'organisation des quarts de chacun des deux officiers correspondait à un rythme de six heures de quart, six heures de repos, soit douze heures de travail par jour, de sorte que la preuve d'une violation de la réglementation du travail n'était pas rapportée, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard de l'article 21 de la loi du 18 juin 1966, devenu l'article L. 5422-6 du code des transports, ensemble l'article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
Mais attendu, en premier lieu, que l'arrêt retient que, tandis que le navire se trouvait dans le passage de Pauillac, qui est l'un des endroits les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde, le capitaine a quitté le pont pour effectuer une opération de ballastage quelques minutes avant l'accident ; que l'arrêt retient encore que cette opération pouvait être différée et se faire à n'importe quel autre moment pendant la descente de l'estuaire ; que de ces constatations et appréciations, établissant que le choix d'effectuer cette opération dans des conditions inadaptées et sans précaution dans une zone à risques ne résultait pas d'un souci d'économie ou de rentabilité, la cour d'appel a déduit à bon droit que la faute nautique était la seule cause des avaries ; 
Attendu, en second lieu, que l'arrêt retient que, selon le rapport de l'administration des affaires maritimes, le capitaine n'a désigné aucun matelot pour effectuer une veille efficace et a laissé seul le pilote lorsqu'il s'est absenté ; que l'arrêt retient encore que l'office maritime de Hambourg a indiqué que le capitaine n'aurait pas dû confier au matelot la préparation du café ou un travail autre que celui de la vigie, qui doit être en mesure de saisir l'ensemble de la situation et de reconnaître le risque d'une collision, d'un échouage ou de tout autre danger par le navire selon les règles internationales de prévention des collisions en mer ; que l'arrêt retient enfin qu'il n'a nullement été établi que les matelots n'était pas aptes à procéder aux manoeuvres ressortissant à leurs compétences ou ne comprenaient pas les instructions de leurs officiers ou encore que l'accident était dû à un manque de cohésion entre les membres de l'équipage ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ; 
D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; 
Sur le second moyen du même pourvoi : 
Attendu que la société Groupama fait grief à l'arrêt de dire que les armateurs n'ont pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, que la collision du 9 mars 1991, au cours de laquelle le navire Heidberg a endommagé les installations de la société des pétroles Shell et que les armateurs sont fondés à invoquer la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres du 19 novembre 1976 alors, selon le moyen, que pour exonérer le transporteur maritime de sa responsabilité à raison de la faute nautique du capitaine et pour rejeter les réclamations de la société Groupama, la cour d'appel s'est référée à la motivation donnée pour dire que les armateurs n'avaient pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et qu'ils étaient fondés en conséquence à invoquer la limitation de responsabilité prévue par ladite convention ; qu'il y a donc indivisibilité à l'égard de la société Groupama entre d'une part le chef de l'arrêt le déboutant de ses demandes contre les armateurs et d'autre part le chef de l'arrêt déclarant que ces derniers n'ont pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 ; que dès lors, la cassation à intervenir sur la disposition de l'arrêt rejetant les demandes de la société Groupama contre les armateurs entraînera, en application de l'article 625 du code de procédure civile, annulation de la disposition déclarant que les armateurs n'ont pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 ; 
Mais attendu que le premier moyen du pourvoi n° Y 13-27. 489 étant rejeté, le moyen est inopérant ; 
PAR CES MOTIFS : 
REJETTE les pourvois ; 
Condamne la société des Pétroles Shell et la Caisse régionale d'assurance mutuelle agricole Paris Val-de-Loire aux dépens ; 
Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette leurs demandes et condamne, d'une part, la société des Pétroles Shell à payer aux sociétés Vega Reederei Freidrich Dauber et Partenreederei M/ S Heidberg et à MM. Arend et Owe Z...la somme globale de 3 000 euros et, d'autre part, la caisse régionale d'assurance mutuelle agricole Paris Val-de-Loire à payer aux sociétés Vega Reederei Freidrich Dauber et Partenreederei M/ S Heidberg et à MM. Arend et Owe Z...la somme globale de 3 000 euros ; 
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-deux septembre deux mille quinze. 
MOYENS ANNEXES au présent arrêt 
Moyen produit au pourvoi n° C 13-25. 584 par la SCP Célice, Blancpain, Soltner et Texidor, avocat aux Conseils, pour la société des Pétroles Shell. 
Il est fait grief à l'arrêt partiellement infirmatif attaqué D'AVOIR dit que la société Partenreederei M/ S Heidberg, Messieurs Owe Z...at Arend Z...et la société VEGA REEDEREI FREIDRICH DAUBER Gmbh & co KG (les armateurs) n'avaient pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, D'AVOIR dit que pour la collision du 9 mars 1991, au cours de laquelle le navire HEIDBERG a endommagé les installations de la société des pétroles Shell à Pauillac (Gironde) la société Partenreederei M/ S Heidberg, Messieurs Owe Z...et Arend Z...et la société VEGA REEDEREI FREIDRICH DAUBER Gmbh & co KG étaient fondés à invoquer la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres du 19 novembre 1976, D'AVOIR dit en conséquence que la société Partenreederei M/ S Heidberg, Messieurs Owe Z...et Arend Z...et la société VEGA REEDEREI FREIDRICH DAUBER Gmbh & co KG étaient tenus d'indemniser la société des pétroles Shell dans les conditions prévues par cette convention, et D'AVOIR condamné la société des PETROLES SHELL à payer à la société Partenreederei M/ S Heidberg, à Messieurs Owe Z...et Arend Z...et à la société VEGA REEDEREI FREIDRICH DAUBER Gmbh & Co KG la somme totale de 150 000 ¿ au titre de l'article 700 du code de procédure civile ; 
AUX MOTIFS QUE « sur la responsabilité des armateurs : 1°/ la convention de Londres et la limitation de responsabilité : La convention de Londres du 19 novembre 1976, portant limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, est entrée en vigueur en France le 1er décembre 1986, à la suite de son approbation par la loi n° 79-1146 du 29 décembre 1979 et de sa publication par décret n° 86-1371 du 23 décembre 1986 ; qu'elle institue au profit des « propriétaires de navires », expression désignant aussi bien le propriétaire, que l'affréteur, l'armateur et l'armateur-gérant d'un navire de mer, et des « assistants », la possibilité de limiter à des montants déterminés leur responsabilité à l'égard des créances définies à l'article 2 de ce texte, concernant notamment les créances pour pertes et dommages à tous biens, en constituant un fonds dit de limitation (chapitres 2 et 3 de la convention) ; que cependant, cette limitation est écartée lorsque les conditions de l'article 4 de cette convention sont réunies. En effet, sous l'intitulé " conduite supprimant la limitation ", ce texte énonce qu'une personne responsable n'est pas en droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement » ; qu'ainsi, contrairement au droit commun de la responsabilité et au principe de la réparation intégrale, en matière maritime, si les conditions prévues par cette convention sont remplies, le principe régissant la responsabilité des propriétaires de navires est la limitation de leur responsabilité, en réalité celle de l'indemnisation, l'exception étant leur responsabilité pleine et entière et donc la réparation intégrale des dommages ; que celui qui demande que cette limitation soit écartée doit établir l'existence d'un fait ou d'une omission imputables aux armateurs et non au seul commandant du navire au titre par exemple d'une faute nautique et prouver que l'auteur du dommage a réellement connu ou réalisé que le dommage se produirait probablement ; 2°/ l'accident du 9. 3. 1991 et la faute nautique du capitaine : a) état du navire : Il n'est pas établi que lors de l'accident, le navire présentait des défaillances techniques qui seraient à l'origine de la collision ; que si le pilote fit état d'un dysfonctionnement de l'appareil à gouverner, grief semblant avoir été repris à son compte par le capitaine, les enquêtes diligentées et les recherches expertales n'ont nullement établi l'existence de ce dysfonctionnement. D'ailleurs, après l'accident, le navire a pu regagner Bordeaux par ses propres moyens ; que le service des affaires maritimes a conclu son enquête en indiquant que " l'éventuel dysfonctionnement de l'appareil à gouverner, même si on ne peut pas l'écarter ne repose que sur l'affirmation du pilote et n'est étayé par aucun autre témoignage ni aucune investigation ultérieure " ; que dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont indiqué que tous les examens auxquels il a été procédé « n'ont pas permis de mettre en évidence une défaillance du système de gouverne ». Et ils ajoutent : « que le navire Heidberg était un navire parfaitement équipé et conforme à la réglementation qui lui est applicable » (page 48) ; b) conditions météorologiques, courants et marées : Dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...indiquaient que dans la nuit du 8 au 9 mars 1991, les conditions météorologiques sur la Gironde étaient bonnes, la visibilité étant supérieure à 10 km, avec un vent d'ouest sud-ouest de six noeuds et des pointes à huit noeuds ; qu'ils ajoutaient que la pleine mer était intervenue à 23 h 25 avec un coefficient de marée très faible, qu'au moment de l'accident, c'est-à-dire 45 à 50 minutes après la pleine mer, le navire avait alors une hauteur d'eau d'au moins 10 m dans toute la partie navigable du chenal et donc un minimum de 4, 80 m sous la quille, avec un courant de jusant très faible ; c) les fautes nautiques du capitaine : Aussi bien pour les experts commis, pour l'administrateur des affaires maritimes, que pour l'Office maritime de Hambourg, le commandant du navire a commis de multiples fautes, en décidant de faire un ballastage au mauvais moment et dans des conditions inadaptées et en ne prenant pas de mesures adaptées à une navigation dans une zone à risques ; 1/ un ballastage au mauvais moment et dans des conditions inadaptées : Pour que le navire ait une stabilité suffisante, les ballasts du navire devaient être pleins ; que pour les experts, le remplissage des ballasts aurait dû se faire avant que le navire ne quitte le quai (page 34 du second rapport d'expertise) ; que pour " gagner du temps ", le commandant C...a appareillé avec un navire dont les ballasts n'étaient pas complètement remplis. En effet, les doubles fonds latéraux Il babord et Il tribord ont seulement été remplis par gravité. Après l'appareillage, il manquait environ 30 tonnes d'eau pour les compléter par refoulement de la pompe de ballastage (rapport d'enquête du service des affaires maritimes page 1) ; que le 8 mars 1991, vers 23H30, le commandant C...quittait la passerelle, pour se rendre dans la salle des machines afin de compléter les doubles fonds latéraux Il babord et Il tribord à l'aide de la pompe ballast qu'il mettait en route ; que le 9 Mars 1991, vers 0h 00, il se rendait à nouveau dans la salle des machines afin d'arrêter les pompes servant aux opérations de ballastage, laissant seul le pilote à la passerelle ; que pourtant, cette opération conduite par le commandant quelques minutes avant l'accident, pouvait, selon les experts commis, être différée sans que cela pose le moindre problème et donc se faire à n'importe quel autre moment pendant la descente de l'estuaire (pages 34 et 46 du second rapport d'expertise) ; qu'en outre, si la pompe d'incendie avait été utilisée au lieu de la pompe de ballast pour terminer le remplissage des ballasts, elle pouvait être stoppée depuis la passerelle, et la fermeture des vannes dans le compartiment machine aurait eu lieu ultérieurement ; que quelques minutes avant l'accident, le commandant du navire a donc pris une décision qui s'est avérée lourde de conséquences ; 2°/ l'absence de mesures adaptées à une navigation dans une zone à risques : « De l'avis même du pilote, le passage de Pauillac est l'un des endroits les plus délicats et les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde du fait que le chenal passe à cet endroit à 300 m d'installations portuaires gazières et pétrolières » (rapport des affaires maritimes, page 7) ; qu'il appartenait donc au commandant du navire de prendre les décisions adaptées à la navigation de nuit dans cette zone de l'estuaire ; que pourtant, « il ne désigne aucun matelot pour effectuer une veille efficace et laisse lorsqu'il s'absente le pilote seul à la passerelle » (rapport des affaires maritimes, page 5). En effet, le matelot présent n'est pas chargé de la veille, il s'occupe de la préparation du café et d'affaler les pavillons ; que l'Office maritime de Hambourg estime que le capitaine n'aurait dû charger le matelot ni de la préparation du café ni de tout autre travail différent de celui de la vigie qui doit être en mesure de saisir l'ensemble de la situation et de reconnaître la possibilité d'une collision, d'un échouage ou de tout autre danger pour le navire, rappelant les règles internationales de prévention des collisions en mer ; que le capitaine « laisse au pilote le soin de diriger le navire et ne porte aucun point sur la carte ni sur le journal de bord » (rapport des affaires maritimes, page 5) ; qu'alors que le navire évolue dans une zone dangereuse, il abandonne son poste de quart pour se rendre dans la salle des machines et lorsqu'il descend pour stopper la pompe ballast, il ne prévient pas le pilote (rapport des affaires maritimes, page 8) ; que pourtant, d'après la réglementation, l'officier de veille doit maintenir sa veille sur le pont qu'il ne doit quitter sous aucun prétexte jusqu'à ce qu'il soit relevé régulièrement. Ayant quitté le pont sans aucune relève réglementaire, le capitaine du navire a, pour l'Office maritime de Hambourg agi de manière fautive, commis une infraction, l'abandon du pont par le capitaine ayant été pour l'office « une cause concomitante de l'accident » car s'il avait été présent sur le pont, en discutant avec le pilote il disposait encore de suffisamment de temps pour procéder à une correction de cap du bateau qui s'approchait alors du ponton (décision de l'Office maritime de Hambourg du 24. 2. 1994, pages 14 et 15) ; que dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...adoptent le même point de vue quant au non-respect des recommandations notamment de la règle II/ I de la conférence internationale de 1978 et de la résolution A. 481 (XII), puisque le capitaine en tant qu'officier de quart a été amené à s'absenter de la passerelle sans être remplacé, que l'homme de veille était occupé à une autre tâche, et qu'il n'y a pas eu d'échange d'informations entre le capitaine et le pilote sur la conduite et les caractéristiques du navire ; qu'alors que le navire naviguait sous pilote automatique à une vitesse de l'ordre de 11 noeuds, à l'approche de Pauillac et de son terminal pétrolier, un des points les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde, le capitaine, non seulement ne prend pas de précautions particulières : vitesse de sécurité, équipe de mouillage à son poste, mais encore s'absente de la passerelle pour effectuer une opération sans caractère d'urgence et revient-trop tard pour éviter la collision (rapport des affaires maritimes pages 2 et 5) ; qu'ainsi, alors que le cap du navire avait changé et le conduisait tout droit vers l'appontement pétrolier de la Shell, il n'est pas présent à temps pour prendre les mesures qui s'imposent ; que le service des affaires maritimes estime que : « même en présence d'une avarie de (l'appareil à gouverner)..., la collision aurait pu être raisonnablement évitée si : 1. Le délai de réaction entre le premier changement de cap et la tentative pour éviter l'abordage avait été plus court, 2. Le pilote n'avait pas été seul à la passerelle, 3. Des précautions particulières avaient été prises à l'approche de Pauillac (vitesse de sécurité et équipe de mouillage à son poste) » (page 8 du rapport d'enquête) ; que dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont estimé regrettable que le pilote automatique soit mis en service lorsqu'il n'y a, surtout de nuit, qu'une seule personne à la timonerie pour manoeuvrer le navire (Page 10) ; qu'ils évoquent d'ailleurs la possibilité d'une perte de vigilance momentanée du pilote vers minuit, alors même qu'il était seul à la timonerie, que le matin même il avait " remonté un navire vers Bordeaux " et que le système de l'homme mort n'était pas en service (page 49) ; 3°/ les fautes imputées aux armateurs : La société des pétroles Shell fait valoir dans ses écritures (pages 15 et 16) que : « La question posée à la cour est de savoir si l'armateur est en droit de limiter sa responsabilité dans les hypothèses suivantes lorsque : 1°/ l'équipage est notoirement incompétent et que l'armateur informé n'a rien fait pour y remédier, 2°/ il n'existe aucune cohésion entre les membres de l'équipage et une défiance du capitaine vis-à-vis des matelots et que l'armateur informé n'a rien fait pour y remédier, 3°/ l'armateur n'a donné aucune consigne de sécurité précise tant en ce qui concerne l'organisation du travail à bord (que) la sécurité de la navigation, 4°/ l'armateur a armé le navire en tenant compte des impératifs a minima de la réglementation sans adapter son équipage ou sa compétence aux spécificités de la navigation » ; a) fautes concernant les caractéristiques du navire et la jauge : La société, Shell estime que l'armateur a joué avec les caractéristiques du navire pour limiter les impératifs d'effectifs imposés par la jauge et fait valoir que l'attestation de jaugeage ne précise pas quel est le pont de référence ; que cependant, elle ne conteste pas la validité du certificat international de jauge de 999, 13 tonneaux (page 49 de ses écritures). Elle ne peut non plus dénier qu'il n'appartient pas aux autorités françaises de procéder au jaugeage de ce navire allemand ; que selon attestation de l'office fédéral de jaugeage du 20. 8. 1985, établie en fonction de la convention de Londres de 1969, le cargo HEIDBERG ayant une longueur de 85, 36m, une largeur de 11, 30m, un tirant d'eau de 4, 67m, a un volume brut de 1957 tonneaux et un volume net de 880 tonneaux ; que selon attestation de l'office fédéral de jaugeage du 21. 8. 1985, établie en accord avec la résolution IMO A 494 5 XII selon " solution intérimaire remaniée pour le jaugeage de certains navires " et " selon les règlements de jaugeage en vigueur en république Fédérale d'Allemagne avant le 18 juillet 1982, les normes d'Oslo " le cargo HEIDBERG a un volume brut de 999, 13 tonneaux et un volume net de 677, 88 tonneaux. (Pièce 42 des armateurs) ; qu'en se référant au certificat de jaugeage précité du 21 août 1985 concernant un tonnage brut de 999, 13 tonneaux, l'agence maritime et hydrographique fédérale allemande a attesté le 26 avril 1993 que la jauge du navire HEIDBERG avait été effectuée conformément aux règles d'Oslo, en tant que navire « plein pont » modèle I (pièce 41 des armateurs) ; que dans un courrier du 2 novembre 1994, le syndicat professionnel maritime de Hambourg a indiqué qu'au moment de l'accident le navire HEIDBERG possédait un équipage réglementaire conformément au rôle d'équipage en vigueur et que cet'équipage régulier ne dépendait pas en particulier du fait qu'un pont intermédiaire Complet soit présent, (pièce 36 des armateurs). Il a rappelé dans un courrier ultérieur du 12 mai 1995 que pour la validité du rôle d'équipage peu importait que ledit navire ait navigué avec ou sans pont intermédiaire (pièce 37 des armateurs) ; que dans leur rapport du 30. 4. 1993, les experts judiciaires commis, messieurs H... et I..., ont également indiqué que les documents qui définissent la jauge du navire et fixent l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (convention STCW, décret d'avril 1984) et qu'il a été jugé par la chambre des appels correctionnels de la cour d'appel de Bordeaux, par arrêt rendu le 18 septembre 2003, que « les certificats de jaugeage du 2 août 1985 et d'équipage du 8 juin 1989 ont été établis par la S. B. G. sur délégation de l'État allemand qui a compétence exclusive pour les délivrer et contrôler les données techniques qui permettent cette délivrance », que les autorités allemandes n'ont pas été trompées par le propriétaire du navire, qu'elles étaient informées des caractéristiques du bâtiment dès sa construction, que l'armateur n'a aucune responsabilité dans la détermination du certificat de jaugeage et dans le nombre et la composition des membres d'équipage qui lui sont imposés ; qu'ainsi, la société des pétroles Shell n'établit nullement l'existence d'une faute commise par les armateurs qui aurait consisté pour eux à " jouer " sur les caractéristiques du navire et le mode de calcul du jaugeage pour obtenir une jauge inférieure à la réalité et à la réglementation permettant, selon elle, d'armer ce navire avec moins de personnel, au détriment de la sécurité ; b) fautes concernant l'équipage : La société des pétroles Shell invoque notamment l'incompétence notoire de l'équipage, connue, selon elle, de l'armateur, le fait que les membres de l'équipage ne détiennent pas les qualifications nécessaires au regard de la décision d'effectif, que ces qualifications n'ont été régularisées qu'à posteriori, le défaut caractérisé de respect de la législation du travail et la méconnaissance des règles minimales de sécurité ; que pourtant, dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont indiqué : I/ que la décision d'effectif (ou certificat d'équipage) règle la composition de l'équipage en fonction de la nature des voyages entrepris, des caractéristiques du navire et de la construction et de l'armement technique du navire,- qu'elle est faite par l'administration maritime de l'état concerné en tenant compte des lois maritimes du pays mais également des règles Internationales,- que la décision d'effectif établie par la corporation professionnelle maritime au nom de la république fédérale d'Allemagne correspond bien aux exigences du décret du 4 avril 1984 réglementant la composition des équipages maritimes, II/ que le capitaine du navire Joachim C...avait les qualifications suivantes : capitaine au cabotage AK, examen de mécanicien de bateau moteur de faible puissance C2. Sans pour autant avoir obtenu le diplôme, certificat d'aptitude de services nautiques, ne mentionnant cependant pas l'aptitude au service des machines, ce qui a donné lieu à la délivrance ultérieure d'un certificat rectificatif mentionnant une aptitude non seulement au service de pont mais également des machines et autres services,- qu'au moment de l'accident, si le capitaine n'était pas formellement en possession de la licence de motoriste C2. Il réunissait toutes les conditions lui permettant d'obtenir ce document s'il en faisait la demande,- que les experts rappellent que la demande de délivrance de ce type de brevets n'est pas faite systématiquement par les intéressés quand ils savent qu'ils remplissent les conditions nécessaires, négligence qu'ils qualifient d'assez courante (page 40) ; III/ que le second capitaine avait les qualifications AK et certificat de conducteur de moteurs de mer, IV/ que le personnel d'exécution était constitué de cinq marins de nationalité KIRIBATI parlant anglais, au service de la société Vega depuis 4 ou 5 ans,- que les qualifications des cinq matelots de pont répondent bien aux exigences de la décision d'effectif et du décret du 4 avril 1984 (page 41),- que la formation de ces marins est assurée par des professeurs allemands ayant une bonne expérience professionnelle,- que les équipages KIRIBATI homogènes à bord des navires allemands sont considérés comme des équipages pourvus d'une formation professionnelle nationale. Dans leur second rapport du 30. 4. 1993, les experts judiciaires commis, messieurs H... et I..., ajoutaient :- que les certificats attestant des qualifications de quatre marins avaient été établis postérieurement à l'accident, mais que rien ne permettait de mettre, en doute leur authenticité puisqu'ils ont été établis par une autorité mandatée pour cela,- que s'il y a eu des anomalies, irrégularités, négligences dans la tenue des rôles d'équipage de plusieurs navires dont celui du HEIDBERG ceux-ci ont toujours été visés par les autorités responsables,- que le certificat de visite du navire passé après l'accident par l'administrateur des affaires maritimes de Bordeaux, dans le cadre de la convention STCW, après sa remise en état, ne fait état d'aucune irrégularité dans la composition de l'équipage ou la sous qualification du capitaine (certificat du 26. 4. 1991 et page 37 du rapport),- qu'il y avait bien eu régularisation des mouvements d'équipage a posteriori, mais que ces visas ont été donnés par les autorités compétentes allemandes sans restrictions ou remarques,- que la qualification du capitaine et de l'équipage n'ont fait l'objet d'aucune restriction de la part des autorités allemandes,- que les documents qui fixent l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (convention STCW, décret d'avril 1984) et que l'équipage défini par ces règles correspondait à celui effectivement mis en place ; qu'il a été en outre jugé par la chambre des appels correctionnels de la cour d'appel de Bordeaux, par arrêt rendu le 1er septembre 2003 :- que le rôle d'équipage était « parfaitement régulier » (page 8), et " conforme à la réalité " (page 9)- que « à la date de la collision l'aptitude de monsieur C...était à la fois service pont et service machine, même si cette dernière aptitude à fait l'objet d'une régularisation postérieure le 9 mars 1991 par le médecin de la médecine du travail » (page 11),- que « les certificats de jaugeage du 2 août 1985 et d'équipage du 8 juin 1989 ont été établis par la S. B. G. sur délégation de l'État allemand qui a compétence exclusive pour les délivrer et contrôler les données techniques qui permettent cette délivrance » (pages 11 et 12),- que la composition de l'équipage dépend certes du jaugeage du navire, mais aussi de son secteur de navigation et de la puissance des machines,- que pour le rôle d'équipage, peu importe si le pont intermédiaire est ou non à bord du navire,- que c'est au regard de l'ensemble de ces éléments que l'équipage a été fixé à sept membres,- que l'armateur n'a aucune responsabilité dans le nombre et la composition des membres d'équipage qui lui sont imposés ; que cette décision a d'ailleurs été rendue à la suite de la plainte déposée par la société des pétroles Shell, ayant donné lieu à ouverture d'une information pénale auprès d'un juge d'instruction, au cours de laquelle furent notamment examinées de façon approfondie les conditions de jaugeage du navire, la qualification et l'importance de l'équipage ; qu'enfin, pour l'Office maritime de Hambourg : l'équipage avec deux navigateurs parmi lesquels le capitaine C...possédait la qualification technique est admis et sûr.... Les membres d'équipage qui sont originaires de Kiribati possédaient également une qualification suffisante... le bateau possédait donc un équipage régulier au moment de l'accident » (jugement du 24. 2. 1994, page 5) ; que si l'organisation des quarts de chacun des deux officiers correspondait à un rythme de 6h de quart, 6h de repos, soit 12h de travail par jour, les armateurs ont fait valoir, sans être contredits sur ce point, que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien, ce qui démontre donc, que contrairement à ce qui est allégué, la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'est pas rapportée ; et que s'il est fait état d'une " compréhension linguistique à bord (qui) n'était pas assurée ", les investigations menées ont pourtant établi que les marins et les officiers communiquaient en langue anglaise, et il n'est nullement démontré par les intimés que la configuration du navire et notamment les diverses inscriptions y figurant n'étaient pas conformes à la réglementation alors que les marins recevaient leurs instructions des officiers ; qu'alors que la réglementation pour le cabotage international concernant tant le navire que son équipage était respectée, que c'est au capitaine de prendre les décisions appropriées à la navigation du navire qu'il commande, qu'un manquement de l'armateur aux règles de sécurité n'est pas établi ; les intimées ne démontrent pas en quoi les armateurs auraient commis la faute définie à l'article 4 de la convention de Londres, en raison d'une absence de " consignes d'organisation de travail ou de sécurité " et de prise en compte des " contraintes d'exploitation " ; qu'en outre, si lors de l'enquête, le commandant C...fit part de sa " défiance " vis à vis des marins de nationalité Kiribati, les investigations menées ont cependant établi que ces matelots détenaient toutes les attestations de formation nécessaires et pouvaient communiquer en anglais avec leurs officiers ; et qu'il n'a nullement été établi que ces matelots n'étaient aptes ni à procéder aux manoeuvres ressortant de leur compétence, ni à comprendre les instructions de leurs officiers et que l'accident serait dû à une absence de cohésion entre les membres de l'équipage ; qu'en tout état de cause, il appartient aux intimés de rapporter la preuve d'un lien de causalité existant entre les dommages subis et les griefs formulés à l'encontre de l'armateur, qui seraient susceptibles de mettre en cause sa responsabilité dans les conditions de l'article 4 de la convention de Londres ; que cette preuve n'est cependant pas rapportée ; qu'en effet, s'il n'est pas contesté qu'au moment de l'accident les deux officiers du navire ne disposaient pas de l'ensemble des brevets nécessaires par rapport aux prescriptions applicables, que l'armateur n'a pas eu recours à un troisième officier, que la compétence des matelots est mise en cause par le capitaine qui manifestement aurait préféré avoir des marins allemands, il est cependant clairement établi par l'ensemble des pièces précédemment citées que l'accident et les importants dommages qui en furent la suite ne résultent pas de l'ensemble des griefs formulés par les intimées à l'encontre des armateurs comme le nombre insuffisant d'officiers ou l'incompétence des matelots, mais que les dommages subis résultent directement de la faute nautique du capitaine ; que les armateurs ne pouvaient raisonnablement imaginer qu'un capitaine de navire expérimenté, déciderait, de nuit, alors que son navire naviguait dans une zone dangereuse d'un estuaire, à proximité d'installations gazières et pétrolières, de quitter la passerelle, pour y laisser seul le pilote, afin de se rendre dans la salle des machines pour effectuer une opération de ballastage ne présentant aucun caractère d'urgence, alors même que son second se reposait et qu'aucun marin n'effectuait de veille ; qu'alors que seul un acte ou une omission de l'armateur commise, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, lui interdit de bénéficier de la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres, que la preuve de tels comportement des armateurs n'est pas rapportée, ces derniers sont fondés à invoquer la limitation de leur responsabilité telle que prévue par cette convention ; que la décision des premiers juges doit donc être infirmée ; 4°/ indemnisation de la société des pétroles Shell et demande de restitution des fonds perçus : En l'absence de preuve d'une faute des armateurs au sens de l'article 4 de la convention de Londres, les appelants étant fondés à invoquer la limitation de leur responsabilité dans les conditions prévues par cette convention, les sommes excédant cette limitation versées par les armateurs à la société des pétroles Shell devront donc leur être restituées, sans qu'il soit nécessaire de l'ordonner expressément ; qu'en effet, l'obligation de rembourser résultant de plein droit de la réformation d'une décision de première instance assortie de l'exécution provisoire, les juges-d'appel n'ont pas à ordonner le remboursement des sommes versées en vertu de cette décision, l'arrêt infirmatif constituant le titre ouvrant droit à restitution » ; 
1°) ALORS QU'en vertu des articles 1-2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, le propriétaire, l'affréteur, l'armateur et l'armateur-gérant d'un navire de mer responsables ne sont pas en droit de limiter leur responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; que la circonstance que le navire et la composition de l'équipage soient conformes à la réglementation et que l'équipage dispose des qualifications requises ne suffit pas à exclure la faute inexcusable du propriétaire du navire, auquel il incombe de mettre en service un navire doté d'un équipage permettant de naviguer dans ses conditions optimales de sécurité ; qu'en l'espèce, pour écarter l'existence d'une faute inexcusable des armateurs du « Heidberg » excluant la limitation de leur responsabilité au titre de l'accident survenu le 9 mars 1991, la Cour d'appel, après avoir retenu que le navire était en bon état de fonctionnement, que les documents relatifs à la jauge et à la composition de l'équipage étaient réguliers et avaient été visés par les autorités allemandes compétentes, que la législation allemande sur le temps de travail avait été respectée, et enfin que la preuve de l'incompétence des matelots ou du manque de cohésion de l'équipage n'était pas établie, a considéré que l'accident et les importants dommages qui en furent la suite ne résultaient pas des griefs formulés à l'encontre des armateurs, tels le nombre insuffisant d'officiers ou l'incompétence des matelots, mais de la faute nautique du capitaine qui s'était absenté de la passerelle dans une zone de navigation dangereuse pour procéder à une opération de ballastage ; qu'en statuant de la sorte, quand la faute nautique d'un membre de l'équipage n'est pas exclusive de la faute inexcusable de l'armateur, de sorte qu'il lui incombait de rechercher, ainsi qu'elle y était invitée par les écritures de la société des PETROLES SHELL, si cette faute nautique ne caractérisait pas une faute inexcusable des armateurs dans la mise en oeuvre de leur pouvoir d'organisation, de direction et de contrôle dans l'armement du navire, eu égard en particulier à la faiblesse de l'effectif, fût-il conforme aux prescriptions réglementaires, ainsi qu'à la charge de travail imposée aux membres d'équipage, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1. 2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
2°) ALORS QUE la société des PETROLES SHELL faisait également valoir qu'à la date de l'accident, le capitaine du Heidberg Monsieur C...n'était pas apte au service machine ainsi qu'en attestait un certificat établi par le médecin du travail sur lequel était rayée la mention « Maschinendienst » (service machine) ; qu'elle versait aux débats une consultation établie par Monsieur D..., Professeur de droit maritime à HAMBOURG, indiquant qu'un certificat médical ne pouvait être modifié de façon rétroactive, et faisait valoir que la délivrance d'un second certificat médical postérieurement à l'accident déclarant Monsieur C...apte au service machine, ne pouvait régulariser la situation ; qu'en jugeant néanmoins que la composition de l'équipage du Heidberg était régulière en dépit de l'absence de chef mécanicien, dès lors, ainsi que l'avait notamment constaté la Chambre correctionnelle de BORDEAUX dans son arrêt du 1er septembre 2003, que Monsieur C...s'était vu délivrer un certificat médical le déclarant apte au service machine après l'accident, la Cour d'appel a violé les articles 1. 2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
3°) ALORS QUE la société des PETROLES SHELL faisait valoir dans ses écritures d'appel (page 23 et suivantes) que la décision d'effectif du navire HEIDBERG imposait la présence à bord de 8 hommes, dont 3 officiers, à savoir un commandant titulaire des brevets AKZ et C2Z, un second capitaine titulaire du brevet AK et C2, et un chef mécanicien, susceptible d'être remplacé par le titulaire du brevet nautique détenant également le certificat technique correspondant ; qu'elle soulignait que les diverses procédures diligentées à la suite de l'accident avaient permis d'établir que Monsieur C..., commandant du navire, ne disposait pas des brevets AKZ et C2Z, Monsieur E..., administrateur des Affaires Maritimes, ayant conclu dans son rapport que « le capitaine C...qui fait office de chef mécanicien conformément à la décision d'effectif n'a pas le brevet nécessaire » ; qu'au cours de l'instruction pénale, Monsieur E...avait également indiqué que le second capitaine Monsieur F...« n'a pas la qualification de C2, il est titulaire d'une licence de mécanicien qui ne lui permet pas d'exercer ses fonctions de mécanicien sur ce navire » ; qu'en se bornant à retenir, pour dire que l'équipage du « Heidberg » était composé de manière conforme à la réglementation, que les diplômes avaient été délivrés aux officiers concernés postérieurement à l'accident, et que « s'il y a eu des anomalies, irrégularités, négligences dans la tenue des rôles d'équipage de plusieurs navires dont celui du HEIDBERG ceux-ci ont toujours été visés par les autorités responsables », et que les officiers disposaient des qualifications requises, sans rechercher, ainsi qu'elle y était invitée, si l'équipage du navire « Heidberg » n'était pas insuffisant au regard de la décision d'effectif n'autorisant la dispense d'un chef mécanicien, qu'à la condition que l'un des deux officiers dispose d'un certificat technique de mécanicien, dont il était soutenu que les officiers F...et C...étaient dépourvus à la date de l'accident, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1. 2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
4°) ALORS EN TOUT ETAT DE CAUSE QU'il incombe au propriétaire ou à l'armateur du navire de composer un équipage possédant l'ensemble des diplômes et qualifications imposées par la réglementation ; que pour écarter la faute inexcusable des armateurs, la Cour d'appel a retenu que si au moment de l'accident, le capitaine C...« n'était pas formellement en possession de la licence de motoriste C2 », « il réunissait toutes les conditions lui permettant d'obtenir ce document », et que selon les experts judiciaires, « la demande de délivrance de ce type de brevets n'est pas faite systématiquement par les intéressés quand ils savent qu'ils remplissent les conditions nécessaires, négligence qu'ils qualifient d'assez courante », la Cour d'appel, qui n'a pas tiré les conséquences légales qui s'évinçaient de ses constatations selon lesquelles Monsieur C...n'était pas, à la date de l'accident, titulaire du diplôme nécessaire pour pouvoir commander le navire, peu important que ce diplôme ait été délivré ultérieurement par les autorités allemandes, et que ces dernières aient visé les documents afférents aux qualifications de l'équipage sans restrictions ni remarques, a violé les articles 1. 4 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
5°) ALORS QUE lorsque le litige suppose la mise en oeuvre de la loi étrangère, il incombe au juge français, avec le concours des parties et le cas échéant personnellement, d'en rechercher le contenu exact ; qu'en l'espèce, pour rejeter le moyen développé par la société des PETROLES SHELL dans ses écritures (page 37 et s.), tiré de la faute inexcusable commise par les armateurs pour avoir imposé à l'équipage une surcharge de travail ne permettant pas d'assurer la navigation du « Heidberg » dans des conditions optimales de sécurité, ce qui avait concouru à la survenance de l'accident du 9 mars 1991, la Cour d'appel a retenu que si l'organisation des quarts de chacun des deux officiers à bord correspondait à un rythme de 6h de quart, 6h de repos, soit 12 h de travail par jour, « les armateurs ont fait valoir, sans être contredits sur ce point, que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien », pour en déduire que « la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'est pas rapportée » ; qu'en statuant de la sorte, quand il lui incombait de rechercher, au besoin d'office, le contenu de la loi allemande quant à la durée et aux horaires de travail applicables, afin de s'assurer que l'organisation du temps de travail sur le « Heidberg » était bien conforme à la législation de l'Etat allemand, la Cour d'appel a violé les articles 3 du code civil et 12 du code de procédure civile ; 
6°) ALORS, EN TOUT ETAT DE CAUSE, QU'indépendamment du respect de la législation sur le temps de travail applicable, le propriétaire ou l'armateur d'un navire est tenu d'organiser les conditions de travail de son équipage de manière à assurer au mieux la sécurité ; que commet une faute inexcusable le propriétaire ou l'armateur qui soumet l'équipage d'un navire à des horaires de travail ne permettant pas d'atteindre cet objectif ; qu'en l'espèce, la société des PETROLES SHELL faisait précisément valoir que le rythme de travail imposé aux deux officiers, soit 12 h de travail par jour (alternance de 6 h de quart et 6 h de repos), auxquelles s'ajoutaient les tâches commerciales et administratives, était tel qu'il ne permettait pas la navigation du « Heidberg » dans des conditions optimales de sécurité ; que l'exposante versait aux débats plusieurs pièces (rapport du BEA mer pour l'année 2001 ; rapport du BEA mer sur l'échouage du RMS RATINGEN) établissant un lien de cause à effet entre la fatigue de l'équipage et le risque d'accident maritime ; qu'en se bornant à relever, pour juger que la faute inexcusable des armateurs n'était pas établie, que « la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'était pas rapportée », puis en ajoutant que la preuve d'un lien de causalité avec l'accident n'était pas établie dès lors que celui-ci avait été occasionné par le comportement du capitaine Monsieur C...qui avait quitté la passerelle afin de se rendre dans la salle des machines pour finir l'opération de ballastage, sans rechercher, ainsi qu'elle y était invitée, si la charge de travail concrète pesant sur l'équipage du « Heidberg », eût-elle été conforme à la législation allemande, n'était pas trop importante pour permettre d'assurer la sécurité du navire, ni si la fatigue de l'équipage engendrée par cette charge de travail n'était pas nécessairement en lien avec la faute nautique commise par le capitaine ayant entraîné l'accident, la Cour d'appel a derechef privé sa décision de base légale au regard des articles 1-2 et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, ensemble l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 ; 
7°) ALORS QUE la société des PETROLES SHELL faisait valoir dans ses écritures qu'à la date de l'accident, l'équipage avait entamé sa troisième nuit consécutive de travail (page 6) ; qu'elle soulignait qu'outre ses fonctions de capitaine, Monsieur C...exerçait le rôle d'officier mécanicien, accomplissait des tâches commerciales et administratives (pages 41 et 42 ; page 66) ; qu'elle produisait aux débats une lettre de Monsieur G..., Président des pilotes du Port de BORDEAUX, en date du 27 mai 1991, indiquant que les navires du type de l'« Heidberg » « n'ont pas un équipage suffisant pour pouvoir conserver un homme à la barre pendant toute la descente et la remontée de la rivière et les capitaines sont fréquemment obligés de quitter la passerelle pour effectuer diverses tâches », ainsi que plusieurs pièces (rapport du BEA mer pour l'année 2001 ; rapport du BEA mer sur l'échouage du RMS RATINGEN ; consultations des Professeurs de droit maritime DU PONTAVICE, BONASSIES et VIALARD) établissant un lien de cause à effet entre la fatigue de l'équipage et le risque d'accident maritime, constaté en particulier dans le naufrage du navire RMS RATINGUEN dont les caractéristiques étaient similaires à celle du navire Heidberg (page 39) ; qu'en se bornant à énoncer, pour écarter la faute inexcusable des armateurs, que « la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'était pas rapportée », et que « c'est au capitaine de prendre les décisions appropriées à la navigation du navire qu'il commande, qu'un manquement de l'armateur aux règles de sécurité n'est pas établi », sans analyser concrètement les conditions et l'organisation de travail de l'équipage, dont les armateurs étaient responsables, ni examiner, fût-ce sommairement, les pièces versées aux débats par l'exposante établissant la surcharge de travail et le sous-effectif du navire Heidberg, la Cour d'appel a méconnu les exigences de l'article 455 du code de procédure civile ; Moyens produits au pourvoi n° Y 13-27. 489 par la SCP Delaporte, Briard et Trichet, avocat aux Conseils pour la caisse régionale d'assurance mutuelle agricole Paris Val-de-Loire. 
PREMIER MOYEN DE CASSATION 
Il est reproché à l'arrêt attaqué d'avoir confirmé partiellement le jugement déféré en ce que les premiers juges ont débouté Groupama de ses demandes d'indemnisation, 
Aux motifs que Sur la responsabilité des armateurs : 
1°/ la convention de Londres et la limitation de responsabilité : 
La convention de Londres du 19 novembre 1976, portant limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, est entrée en vigueur en France le 1er décembre 1986, à la suite de son approbation par la loi n° 79-1146 du 29 décembre 1979 et de sa publication par décret n° 86-1371 du 23 décembre 1986. 
Elle institue au profit des « propriétaires de navires », expression désignant aussi bien le propriétaire, que l'affréteur, l'armateur et l'armateur-gérant d'un navire de mer, et des « assistants », la possibilité de limiter à des montants déterminés leur responsabilité à l'égard des créances définies à l'article 2 de ce texte, concernant notamment les créances pour pertes et dommages à tous biens, en constituant un fonds dit de limitation (chapitres 2 et 3 de la convention). 
Cependant, cette limitation est écartée lorsque les conditions de l'article 4 de cette convention sont réunies. En effet, sous l'intitulé " conduite supprimant la limitation ", ce texte énonce qu'une " personne responsable n'est pas en droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ". 
Ainsi, contrairement au droit commun de la responsabilité et au principe de la réparation intégrale, en matière maritime, si les conditions prévues par cette convention sont remplies, le principe régissant la responsabilité des propriétaires de navires est la limitation de leur responsabilité, en réalité celle de l'indemnisation, l'exception étant leur responsabilité pleine et entière et donc la réparation intégrale des dommages. 
Celui qui demande que cette limitation soit écartée doit établir l'existence d'un fait ou d'une omission imputables aux armateurs et non au seul commandant du navire au titre par exemple d'une faute nautique et prouver que l'auteur du dommage a réellement connu ou réalisé que le dommage se produirait probablement. 
2°/ l'accident du 9. 3. 1991 et la faute nautique du capitaine : 
a) état du navire : 
Il n'est pas établi que lors de l'accident, le navire présentait des défaillances techniques qui seraient à l'origine de la collision. 
Si le pilote fit état d'un dysfonctionnement de l'appareil à gouverner, grief semblant avoir été repris à son compte par le capitaine, les enquêtes diligentées et les recherches expertales n'ont nullement établi l'existence d'un dysfonctionnement. 
D'ailleurs, après l'accident, le navire a pu regagner Bordeaux par ses propres moyens. 
Le service des affaires maritimes a conclu son enquête en indiquant que " l'éventuel dysfonctionnement de l'appareil à gouverner, même si on ne peut pas l'écarter ne repose que sur l'affirmation du pilote et n'est étayé par aucun autre témoignage ni aucune investigation ultérieure " 
Dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont indiqué que tous les examens auxquels il a été procédé « n'ont pas permis de mettre en évidence une défaillance du système de gouverne ». Et ils ajoutent : « que le navire Heidberg était un navire parfaitement équipé et conforme à la réglementation qui lui est applicable » (page 48). 
b) conditions météorologiques, courants et marées : 
Dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...indiquaient que dans la nuit du 8 au 9 mars 1991, les conditions météorologiques sur la Gironde étaient bonnes, la visibilité étant supérieure à 10 km, avec un vent d'ouest sud-ouest de six noeuds et des pointes à huit noeuds. 
Ils ajoutaient que la pleine mer était intervenue à 23h 25 avec un coefficient de marée très faible, qu'au moment de l'accident, c'est-à-dire 45 à 50 minutes après la pleine mer, le navire avait alors une hauteur d'eau d'au moins 10 m dans toute la partie navigable du chenal et donc un minimum de 4, 80 m sous la quille, avec un courant de jusant très faible. 
c) les fautes nautiques du capitaine : 
Aussi bien pour les experts commis, pour l'administrateur des affaires maritimes, que pour l'Office maritime de Hambourg, le commandant du navire a commis de multiples fautes, en décidant de faire un ballastage au mauvais moment et dans des conditions inadaptées et en ne prenant pas de mesures adaptées à une navigation dans une zone à risques. 
1°/ un ballastage au mauvais moment et dans des conditions inadaptées : 
Pour que le navire ait une stabilité suffisante, les ballasts du navire devaient être pleins. 
Pour les experts, le remplissage des ballasts aurait dû se faire avant que le navire ne quitte le quai (page 34 du second rapport d'expertise). 
Pour " gagner du temps ", le commandant C...a appareillé avec un navire dont les ballasts n'étaient pas complètement remplis. En effet, les doubles fonds latéraux II bâbord et II tribord ont seulement été remplis par gravité. Après l'appareillage, il manquait environ 30 tonnes d'eau pour les compléter par refoulement de la pompe de ballastage (rapport d'enquête du service des affaires maritimes page 1). 
Le 8 mars 1991, vers 23H30, le commandant C...quittait la passerelle, pour se rendre dans la salle des machines afin de compléter les doubles fonds latéraux II bâbord et II tribord à l'aide de la pompe ballast qu'il mettait en route. 
Le 9 Mars 1991, vers 0 h 00, il se rendait à nouveau dans la salle des machines afin d'arrêter les pompes servant aux opérations de ballastage, laissant seul le pilote à la passerelle. 
Pourtant, cette opération conduite par le commandant quelques minutes avant l'accident, pouvait, selon les experts commis, être différée sans que cela pose le moindre problème et donc se faire à n'importe quel autre moment pendant la descente de l'estuaire (pages 34 et 46 du second rapport d'expertise). 
En outre, si la pompe d'incendie avait été utilisée au lieu de la pompe de ballast pour terminer le remplissage des ballasts, elle pouvait être stoppée depuis la passerelle, et la fermeture des vannes dans, le compartiment machine aurait eu lieu ultérieurement. 
Quelques minutes avant l'accident, le commandant du navire a donc pris une décision qui s'est avérée lourde de conséquences. 
2°/ l'absence de mesures adaptées à une navigation dans une zone à risques : 
« De l'avis même du pilote, le passage de Pauillac est l'un des endroits les plus délicats et les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde du fait que le chenal passe à cet endroit à 300 m d'installations portuaires gazières et pétrolières » (rapport des affaires maritimes, page 7). 
Il appartenait donc au commandant du navire de prendre les décisions adaptées à la navigation de nuit dans cette zone de l'estuaire. 
Pourtant, « il ne désigne aucun matelot pour effectuer une veille efficace et laisse lorsqu'il s'absente le pilote seul à la passerelle » (rapport des affaires maritornes, page 5). En effet, le matelot présent n'est pas chargé de la veille, il s'occupe de la préparation du café et d'affaler les pavillons. 
L'Office maritime de Hambourg estime que le capitaine n'aurait dû charger le matelot ni de la préparation du café ni de tout autre travail différent de celui de la vigie qui doit être en mesure de saisir l'ensemble de la situation et de reconnaître la possibilité d'une collision, d'un échouage ou de tout autre danger pour le navire, rappelant les règles internationales de prévention des collisions en mer. 
Le capitaine « laisse au pilote le soin de diriger le navire et ne porte aucun point sur la carte ni sur le journal de bord » (rapport des affaires maritimes, page 5), 
Alors que le navire évolue dans une zone dangereuse, il abandonne son poste de quart pour se rendre dans la salle des machines et lorsqu'il descend pour stopper la pompe ballast, il ne prévient pas le pilote (rapport des affaires maritimes, page 8). 
Pourtant, d'après la réglementation, l'officier de veille doit maintenir sa veille sur le pont qu'il ne doit quitter sous aucun prétexte jusqu'à ce qu'il soit relevé régulièrement. Ayant quitté le pont sans aucune relève réglementaire, le capitaine du navire a, pour l'Office maritime de Hambourg agi de manière fautive, commis une'infraction, l'abandon du pont par le capitaine ayant été pour l'office « une cause concomitante de l'accident » car s'il avait été présent sur le pont en discutant avec le pilote il disposait encore de suffisamment de temps pour procéder à une correction de cap du bateau qui s'approchait alors du ponton (décision de l'Office maritime de Hambourg du 24. 2. 1994, pages 14 et 15). 
Dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...adoptent le même point de vue quant au non respect des recommandations notamment de la règle II/ I de la conférence internationale de 1978 et de la résolution A. 481 (XII), puisque le capitaine en tant qu'officier de quart a été amené à s'absenter de la passerelle sans être remplacé, que l'homme de veille était occupé à une autre tâche, et qu'il n'y a pas eu d'échange d'informations entre le capitaine et le pilote sur la conduite et les caractéristiques du navire. 
Alors que le navire naviguait sous pilote automatique à une vitesse de l'ordre de 11 noeuds, à l'approche de Pauillac et de son terminal pétrolier, un des points les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde, le capitaine, non seulement ne prend pas de précautions particulières : vitesse de sécurité, équipe de mouillage à son poste, mais encore s'absente de la passerelle pour effectuer une opération sans caractère d'urgence et revient trop tard pour éviter la collision (rapport des affaires maritimes pages 2 et 5). 
Ainsi, alors que le cap du navire avait changé et le conduisait tout droit vers l'appontement pétrolier de la Shell, il n'est pas présent à temps pour prendre les mesures qui s'imposent. 
Le service des affaires maritimes estime que : « même en présence d'une avarie de (l'appareil à gouverner)..., la collision aurait pu être raisonnablement évitée si : 
1. Le délai de réaction entre le premier changement de cap et la tentative pour éviter l'abordage avait été plus court, 
2. Le pilote n'avait pas été seul à la passerelle, 
3. Des précautions particulières avaient été prises à l'approche de Pauillac (vitesse de sécurité et équipe de mouillage à son poste) » (page 8 du rapport d'enquête). 
Dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont estimé regrettable que le pilote automatique soit mis en service lorsqu'il n'y a, surtout de nuit, qu'une seule personne à la timonerie pour manoeuvrer le navire (Page 10). Ils évoquent d'ailleurs la possibilité d'une perte de vigilance momentanée du pilote vers minuit, alors même qu'il était seul à la timonerie, que le matin même il avait " remonté un navire vers Bordeaux " et que le système de l'homme mort n'était pas en service (page 49). 
3°/ les fautes imputées aux armateurs : 
La société des pétroles Shell fait valoir dans ses écritures (pages 15 et 16) que 
« La question posée à la cour est de savoir si l'armateur est en droit de limiter sa responsabilité dans les hypothèses suivantes lorsque : 
1°/ l'équipage est notoirement incompétent et que l'armateur informé n'a rien fait pour y remédier, 
2°/ il n'existe aucune cohésion entre les membres de l'équipage et une défiance du capitaine vis-à-vis des matelots et que l'armateur informé n'a rien fait pour y remédier, 
3°/ l'armateur n'a donné aucune consigne de sécurité précise tant en ce qui concerne ; l'organisation du travail à bord (que) la sécurité de la navigation, 4°/ l'armateur a armé le navire en tenant compte des impératifs a minima de la réglementation sans adapter son équipage ou sa compétence aux spécificités de la navigation ». 
a) fautes concernant les caractéristiques du navire et la jauge : 
La société Shell estime que l'armateur a joué avec les caractéristiques du navire pour limiter les impératifs d'effectifs imposés par la jauge et fait valoir que l'attestation de jaugeage ne précise pas quel est le pont de référence. 
Cependant, elle ne conteste pas la validité du certificat international de jauge de 999, 13 tonneaux (page 49 de ses écritures). Elle ne peut non plus dénier qu'il n'appartient pas aux autorités françaises de procéder au jaugeage de ce navire allemand. 
Selon attestation de l'office fédéral de jaugeage du 20. 8. 1985, établie en fonction de la convention de Londres de 1969, le cargo HEIDBERG ayant une longueur de 85, 36m, une largeur de 11, 30m, un tirant d'eau de 4, 67m, a un volume brut de 1957 tonneaux et un volume net de 880 tonneaux. 
Selon attestation de l'office fédéral de jaugeage du 21. 8. 1985, établie en accord avec la résolution IMO A 494 5 XII selon " solution intérimaire remaniée pour le jaugeage de certains navires " et " selon les règlements de jaugeage en vigueur en république Fédérale d'Allemagne avant le 18 juillet 1982, les normes d'Oslo " le cargo HEIDBERG a un volume brut de 999, 13 tonneaux et un volume net de 677, 88 tonneaux. (Pièce 42 des armateurs). 
En se référant au certificat de jaugeage précité du 21 août 1985 concernant un tonnage brut de 999, 13 tonneaux, l'agence maritime et hydrographique fédérale allemande a attesté le 26 avril 1993- que-la jauge du navire HEIDBERG avait été effectuée conformément aux règles d'Oslo, en tant que navire « plein pont » modèle I (pièce 41 des armateurs). 
Dans un courrier du 2 novembre 1994, le syndicat professionnel maritime de Hambourg a indiqué qu'au moment de l'accident le navire HEIDBERG possédait un équipage réglementaire conformément au rôle d'équipage en vigueur et que cet équipage régulier ne dépendait pas en particulier du fait qu'un pont intermédiaire complet soit présent (Pièce 36 des armateurs). Il a rappelé dans un courrier ultérieur du 12 mai 1995 que pour la validité du rôle d'équipage peu importait que ledit navire ait navigué avec ou sans pont intermédiaire (pièce 37 des armateurs). 
Dans leur rapport du 30. 4. 1993, les experts judiciaires commis, messieurs H... et I..., ont également indiqué que les documents qui définissent la jauge du navire et fixent l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (convention STCW, décret d'avril 1984). 
Et il a été jugé par la chambre des appels correctionnels de la cour d'appel de Bordeaux, par arrêt rendu le 1er septembre 2003, que « les certificats de jaugeage du août 1985 et d'équipage du 8 juin 1989 ont été établis par la S. B. G. sur délégation de l'État allemand qui a compétence exclusive pour les délivrer et contrôler les données techniques qui permettent cette délivrance », que les autorités allemandes n'ont pas été trompées par le propriétaire du navire, qu'elles étaient informées des caractéristiques du bâtiment dès sa construction, que l'armateur n'a aucune responsabilité dans la détermination du certificat de jaugeage et dans le nombre et la composition des membres d'équipage qui lui sont imposés. 
Ainsi, la société des pétroles Shell n'établit nullement l'existence d'une faute commise par les armateurs qui aurait consisté pour eux à " jouer " sur les caractéristiques du navire et le mode de calcul du jaugeage pour obtenir une jauge inférieure à la réalité et à la réglementation permettant, selon elle, d'armer ce navire avec moins de personnel, au détriment de la sécurité. 
b) fautes concernant l'équipage : 
La société des pétroles Shell invoque notamment l'incompétence notoire de l'équipage, connue, selon elle, de l'armateur, le fait que les membres d'équipage ne-détiennent pas les qualifications nécessaires au regard de la décision d'effectif, que ces qualifications n'ont été régularisées qu'à posteriori, le défaut caractérisé de respect de la législation du travail et la méconnaissance totale des règles minimales de sécurité. 
Pourtant, dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont indiqué : 
I/ que la décision d'effectif (ou certificat d'équipage) règle la composition de l'équipage en fonction de la nature des voyages entrepris, des caractéristiques du navire et de la construction et de l'armement technique du navire,
- qu'elle est faite par l'administration maritime de l'état concerné en tenant compte des lois maritimes du pays mais également des règles internationales,
- que la décision d'effectif établie par la corporation professionnelle maritime au nom de la république fédérale d'Allemagne correspond bien aux exigences du décret du 4 avril 1984 réglementant la composition des équipages maritimes, 
II/ que le capitaine du navire Joachim C...avait les qualifications suivantes :
- capitaine au cabotage AK,
- examen de mécanicien de bateau moteur de faible puissance C2. Sans pour autant avoir obtenu le diplôme,
- certificat d'aptitude de services nautiques, ne mentionnant cependant pas l'aptitude au service des machines, ce qui a donné lieu à la délivrance ultérieure d'un certificat rectificatif mentionnant une aptitude non seulement au service de pont mais également des machines et autres services,
- qu'au moment de l'accident, si le capitaine n'était pas formellement en possession de la licence de motoriste C2. Il réunissait toutes les conditions lui permettant d'obtenir ce document s'il en faisait la demande,
- que les experts rappellent que la demande de délivrance de ce type de brevets n'est pas faite systématiquement par les intéressés quand ils savent qu'ils remplissent les conditions nécessaires, négligence qu'ils qualifient d'assez courante (page 40) ; 
Ill/ que le second capitaine avait les qualifications AK et certificat de conducteur de moteurs de mer, 
IV/ que le personnel d'exécution était constitué de cinq marins de nationalité KIRIBATI parlant anglais, au service de la société Vega depuis 4 ou 5 ans,
- que les qualifications des cinq matelots de pont répondent bien aux exigences de la décision d'effectif et du décret du 4 avril 1984 (page 41),
- que la formation de ces marins est assurée par des professeurs allemands ayant une bonne expérience professionnelle,
- que les équipages KIRIBATI homogènes à bord des navires allemands sont considérés comme des équipages pourvus d'une formation professionnelle nationale. 
Dans leur second rapport du 30. 4. 1993, les experts judiciaires commis, messieurs H...et I..., ajoutaient :
- que les certificats attestant des qualifications de quatre marins avaient été établis postérieurement à l'accident, mais que rien ne permettait de mettre en doute leur authenticité puisqu'ils ont été établis par une autorité mandatée pour'cela,
- que s'il y a eu des anomalies, irrégularités, négligences dans la tenue des rôles d'équipage de plusieurs navires dont celui du HEIDBERG ceux ci ont toujours été visés par les autorités responsables,
- que le certificat de visite du navire passé après l'accident par l'administrateur des affaires maritimes de Bordeaux, dans le cadre de la convention STCW, après sa remise en état, ne fait état d'aucune irrégularité dans la composition de l'équipage ou la sous qualification du capitaine (certificat du 26. 4. 1991 et page 37 du rapport)
- qu'il y avait bien eu régularisation des mouvements d'équipage a posteriori, mais que ces visas ont été donnés par les autorités compétentes allemandes sans restrictions ou remarques,
- que la qualification du capitaine et de l'équipage n'ont fait l'objet d'aucune restriction de la part des autorités allemandes,
- que les documents qui fixent l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (convention STCW, décret d'avril 1984) et que l'équipage défini par ces règles correspondait à celui effectivement mis en place. 
Il a été en outre jugé par la chambre des appels correctionnels de la cour d'appel de Bordeaux, par arrêt rendu le 1 " septembre 2003 :
- que le rôle d'équipage était « parfaitement régulier » (page 8), et " conforme à la réalité " (page 9),
- que « à la date de la collision l'aptitude de monsieur C...était à la fois service pont et service machine, même si cette dernière aptitude à fait l'objet d'une régularisation postérieure le 9 mars 1991 par le médecin de la médecine du travail » (page 11),
- que « les certificats de jaugeage du 2 août 1985 et d'équipage du 8 juin 1989 ont été établis par la S. B. G. sur délégation de l'Etat allemand qui a compétence exclusive pour les délivrer et contrôler les données techniques qui permettent cette délivrance » (pages 11 et 12),
- que la composition de l'équipage dépend certes du jaugeage du navire, mais aussi de son secteur de navigation et de la puissance des machines,
- que pour le rôle d'équipage, peu importe si le pont intermédiaire est ou non à bord du navire,
- que c'est au regard de l'ensemble de ces éléments que l'équipage a été fixé à sept membres,
- que l'armateur n'a aucune responsabilité dans le nombre et la composition des membres d'équipage qui lui sont imposés. 
Cette décision a d'ailleurs été rendue à la suite de la plainte déposée par la société des pétroles Shell, ayant donné lieu à ouverture d'une information pénale auprès d'un juge d'instruction, au cours de laquelle furent notamment examinées de façon approfondie les conditions de jaugeage du navire, la qualification et l'importance de l'équipage. 
Enfin, pour l'Office maritime de Hambourg : « l'équipage avec deux navigateurs parmi lesquels le capitaine C...possédait la qualification technique est admis et sûr. 
Si l'organisation des quarts de chacun des deux officiers correspondait à un rythme de 6h de quart, 6h de repos, soit 12h de travail par jour, les armateurs ont fait valoir, sans être contredits sur ce point, que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien, ce qui démontre donc, que contrairement à ce qui est allégué, la preuve d'une violation de la réglementation du travail les concernant n'est pas rapportée. 
Et s'il est fait état d'une " compréhension linguistique à bord (qui) n'était pas assurée ", les investigations menées ont pourtant établi que les marins et les officiers communiquaient en langue anglaise, et il n'est nullement démontré par les intimés que la configuration du navire et notamment les diverses inscriptions y figurant n'étaient pas conformes à la réglementation alors que les marins recevaient leurs instructions des officiers. 
Alors que la réglementation pour le cabotage international concernant tant le navire que son équipage était respectée, que c'est au capitaine de prendre les décisions appropriées à la navigation du navire qu'il commande, qu'un manquement de l'armateur aux règles de sécurité n'est pas établi, les intimées ne démontrent pas en quoi les armateurs auraient commis la faute définie à l'article 4 de la convention de Londres, en raison d'une absence de " consignes d'organisation de travail ou de sécurité " et de prise en compte des " contraintes d'exploitation ". 
En outre, si lors de l'enquête, le commandant C...fit part de sa " défiance " vis à vis des marins de nationalité Kiribati, les investigations menées ont cependant établi que ces matelots détenaient toutes les attestations de formation nécessaires et pouvaient communiquer en anglais avec leurs officiers. 
Et il n'a nullement été établi que ces matelots n'étaient aptes ni à procéder aux manoeuvres ressortant de leur compétence, ni à comprendre les instructions de leurs officiers et que l'accident serait dû à une absence de cohésion entre les membres de l'équipage. 
En tout état de cause, il appartient aux intimés de rapporter la preuve d'un lien de causalité existant entre les dommages subis et les griefs formulés à l'encontre de l'armateur, qui seraient susceptibles de mettre en cause sa responsabilité dans les conditions de l'article 4 de la convention de Londres. 
Cette preuve n'est cependant pas rapportée. 
En effet, s'il n'est pas contesté qu'au moment de l'accident les deux officiers du navire ne disposaient pas de l'ensemble des brevets nécessaires par rapport aux prescriptions applicables, que l'armateur n'a pas eu recours à un troisième officier, que la compétence des matelots est mise en cause par le capitaine qui manifestement aurait préféré avoir des marins allemands, il est cependant clairement établi par l'ensemble des pièces précédemment citées que l'accident et les importants dommages qui en furent la suite ne résultent pas de l'ensemble des griefs formulés par les intimées à l'encontre des armateurs comme le nombre insuffisant d'officiers ou l'incompétence des matelots, mais que les dommages subis résultent directement de la faute nautique du capitaine. 
Les armateurs ne pouvaient raisonnablement imaginer qu'un capitaine de navire expérimenté, déciderait, de nuit, alors que son navire naviguait dans une zone dangereuse d'un estuaire, à proximité d'installations gazières et pétrolières, de quitter la passerelle, pour y laisser seul le pilote, afin de se rendre dans la salle des machines pour effectuer une opération de ballastage ne présentant aucun caractère d'urgence, alors même que son second se reposait et qu'aucun marin n'effectuait de veille. 
Alors que seul un acte ou une omission de l'armateur commise, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, lui interdit de bénéficier de la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres, que la preuve de tels comportement des armateurs n'est pas rapportée, ces derniers sont fondés à invoquer la limitation de leur responsabilité telle que prévue par cette convention. 
La décision des premiers juges doit donc être infirmée. 
Sur les demandes concernant Groupama : 
1°/ recevabilité : 
Alors qu'ils n'ont pas ignoré la qualité d'assureur subrogée qu'avait la société Groupama depuis l'ordonnance du 17 avril 1991 en vertu de laquelle elle avait été autorisée à saisir le navire HEIDBERG, qu'ils l'ont également assignée en cette qualité devant la Haute Cour de Londres pour voir reconnaître la validité d'une clause d'arbitrage invoquée en vertu du connaissement du 8. 3. 1991 établi à Bordeaux et obtenir notamment sa condamnation à payer une contribution d'avarie commune incombant à la cargaison, que cette compagnie est l'assureur cargaison en vertu d'un certificat d'assurance du 8 mars 1991 (pièce 33 de Groupama), qu'en raison de l'indemnisation reçue l'acquéreur de la marchandise avariée pour partie l'a dûment subrogée par acte du 9 décembre 1991 (pièce 31 de Groupama), c'est à tort, que dans leurs dernières écritures, les armateurs soulèvent l'absence de qualité pour agir de l'assureur cargaison et donc l'irrecevabilité de ses demandes. 
2°/ demandes d'indemnisation de Groupama : 
En vertu d'un connaissement établi à Bordeaux le 8 mars 1991, le maïs chargé à Bordeaux Bassens sur le territoire français devait être transporté sur le navire Heidberg au port de New Holland en Grande-Bretagne. 
Il n'est pas contesté qu'une partie de la cargaison a été endommagée à la suite de la collision du navire avec l'appontement de la Shell, des incendies qui en sont résultés et des mesures prises pour y mettre fin. 
S'il pèse sur le transporteur maritime une présomption de responsabilité en cas de perte ou avarie, il peut néanmoins s'en exonérer dans certains cas lorsqu'il établit l'existence d'un lien de causalité entre la cause d'exonération qu'il invoque et le dommage subi. 
Pour ce transport maritime international, les armateurs invoquent une exemption de leur responsabilité au motif que « tout dommage éventuel causé à la cargaison est la conséquence de l'accident causé par la faute nautique du capitaine et/ ou du pilote se trouvant à bord du Heidberg et/ ou par l'incendie qui s'est déclaré ensuite et les démarches entreprises par les autorités pour l'éteindre » et font état d'un navire en « parfait état de navigabilité », alors que Groupama invoque au contraire la faute inexcusable des armateurs lui permettant d'échapper à toute limitation de responsabilité. 
Comme indiqué précédemment, au moment où l'accident s'est produit le navire Heidberg était parfaitement équipé sur le plan technique et doté d'un équipage adapté. 
Il n'est donc pas établi que l'armateur a manqué à ses obligations pour avoir armé un navire qui n'était pas en parfait état de navigabilité. 
Au surplus, ainsi que la cour l'a déjà indiqué, les dommages dont l'assureur subrogé demande réparation, qu'il s'agisse du préjudice concernant la cargaison elle-même ou des autres préjudices subis en raison de la collision, résultent directement de la faute nautique du capitaine ce qui permet aux armateurs d'invoquer utilement l'exclusion de leur responsabilité. 
Groupama doit donc être déboutée de ses réclamations, le jugement déféré étant confirmé de ce chef mais pour d'autres motifs. 
Alors d'une part que, pour exonérer de sa responsabilité le transporteur maritime, la faute nautique du capitaine, cas excepté prévu par l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, doit avoir été la cause exclusive des avaries survenues à la marchandise ; que le caractère nautique d'une opération n'entraîne pas nécessairement le caractère nautique de la faute commise à l'occasion de cette opération, qu'il résulte des constatations de l'arrêt attaqué que si le dommage est survenu par suite de la faute du capitaine qui avait quitté la passerelle pour assurer les opérations de ballastage, cette faute, de caractère nautique, n'était elle-même que la conséquence d'une faute antérieure consistant à n'avoir pas rempli les ballasts avant que le navire ne quitte le quai ; que cette omission présentait le caractère d'une faute commerciale, dès lors qu'elle était étrangère à la stabilité et à la sécurité du navire et n'avait pour objet que de « gagner du temps » dans un souci d'économie et de rentabilité ; que dès lors, en reconnaissant un caractère exonératoire à la faute nautique du commandant qui avait quitté la passerelle quand le navire était en marche tout en constatant que cette faute n'était elle-même que la conséquence d'une faute commerciale consistant à n'avoir pas rempli les ballasts avant que le navire ne quitte le quai, de sorte que la faute nautique n'était pas la seule cause des avaries, la Cour d'appel a violé l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
Alors d'autre part que la compagnie Assurances Mutuelles Groupama faisait valoir que, de l'aveu même du commandant, aucun des cinq matelots de l'équipage ne pouvait s'occuper de l'opération de ballastage ni effectuer efficacement un service de veille, ni même passer du pilote automatique en commande manuelle, de sorte que le capitaine du navire ne pouvait compter sur d'autres que lui-même pour assurer la veille et le service du quart conformément aux exigences de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille du 7 juillet 1978 ; qu'en se bornant à répondre que la qualification des cinq matelots de pont répondait bien aux exigences de la décision d'effectifs et du décret du 4 avril 1984 et que la formation de ces marins est assurée par des professeurs allemands ayant une bonne expérience professionnelle, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille du 7 juillet 1978 (Convention STCW 78), ensemble l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
Alors en outre que la compagnie Assurances Mutuelles Groupama soutenait que si l'équipage était formellement régulier au regard des documents présentés par l'armateur, il était en réalité insuffisant en nombre de personnes qualifiées susceptibles d'assurer les veilles, dans la mesure où il ne comportait que deux officiers servant en alternance par périodes de six heures, chacun d'eux devant lors de son service assurer non seulement la navigation, mais aussi les autres tâches nécessaires à la conduite du navire, telles les opérations de ballastage ; qu'en se bornant à relever que la qualification du capitaine et de l'officier en second n'avait fait l'objet d'aucune restriction de la part des autorité allemandes et, que les documents fixant l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (Convention STCW, décret d'avril 1984) et que l'équipage défini par ces règles correspondait effectivement à celui mis en place (arrêt p. 16, § 6 et 7), la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
Alors enfin que la compagnie Assurances Mutuelles Groupama se prévalait d'une organisation défectueuse du travail à bord, imputable aux armateurs qui avaient choisi d'exploiter le navire de façon intensive et au plus faible coût ; qu'il était ainsi soutenu que l'obligation du transporteur maritime de mettre le navire en bon état de navigabilité n'était pas satisfaite par le seul respect formel de la règlementation en vigueur et qu'il lui incombait, concrètement, d'armer le navire de façon convenable et suffisante pour entreprendre le voyage litigieux dans le contexte d'exploitation intensive qui était le sien ; qu'en se bornant à relever que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien, que l'organisation des quarts de chacun des deux officiers correspondait à un rythme de six heures de quart, six heures de repos, soit douze heures de travail par jour, de sorte que la preuve d'une violation de la règlementation du travail n'était pas rapportée (arrêt attaqué p. 17), la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard de l'article 21 de la loi du 18 juin 1966, devenu l'article L. 5422-6 du code des transports, ensemble l'article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. 
SECOND MOYEN DE CASSATION 
L'arrêt attaqué encourt l'annulation en ce qu'il a DIT QUE la société Partenreederei M/ S Heidberg, Messieurs Owe Z... et Arend Z... et la société VEGA REEDEREI FREIDRICH DAUBER Gmbh & co KG (les armateurs) n'ont pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, et DIT QUE pour la collision du 9 mars 1991, au cours de laquelle le navire HEIDBERG a endommagé les installations de la société des pétroles Shell à Pauillac (Gironde) la société Partenreederei M/ S Heidberg, Messieurs Owe Z... et Arend Z... et la société VEGA REEDEREI FREIDRICH DAUBER Gmbh & co KG sont fondés à invoquer la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres du 19 novembre 1976, 
Aux motifs qu'En tout état de cause, il appartient aux intimés de rapporter la preuve d'un lien de causalité existant entre les dommages subis et les griefs formulés à l'encontre de l'armateur, qui seraient susceptibles de mettre en cause sa responsabilité dans les conditions de l'article 4 de la convention de Londres. 
Cette preuve n'est cependant pas rapportée. 
En effet, s'il n'est pas contesté qu'au moment de l'accident les deux officiers du navire ne disposaient pas de l'ensemble des brevets nécessaires par rapport aux prescriptions applicables, que l'armateur n'a pas eu recours à un troisième officier, que la compétence des matelots est mise en cause par le capitaine qui manifestement aurait préféré avoir des marins allemands, il est cependant clairement établi par l'ensemble des pièces précédemment citées que l'accident et les importants dommages qui en furent la suite ne résultent pas de l'ensemble des griefs formulés par les intimées à l'encontre des armateurs comme le nombre insuffisant d'officiers ou l'incompétence des matelots, mais que les dommages subis résultent directement de la faute nautique du capitaine. 
Les armateurs ne pouvaient raisonnablement imaginer qu'un capitaine de navire expérimenté, déciderait, de nuit, alors que son navire naviguait dans une zone dangereuse d'un estuaire, à proximité d'installations gazières et pétrolières, de quitter la passerelle, pour y laisser seul le pilote, afin de se rendre dans la salle des machines pour effectuer une opération de ballastage ne présentant aucun caractère d'urgence, alors même que son second se reposait et qu'aucun marin n'effectuait de veille. 
Alors que seul un acte ou une omission de l'armateur commise, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement, lui interdit de bénéficier de la limitation de responsabilité prévue par la convention de Londres, que la preuve de tels comportement des armateurs n'est pas rapportée, ces derniers sont fondés à invoquer la limitation de leur responsabilité telle que prévue par cette convention. 
La décision des premiers juges doit donc être infirmée. 
4°/ indemnisation de la société des pétroles Shell et demande de restitution des fonds perçus : 
En l'absence de preuve d'une faute des armateurs au sens de l'article 4 de la convention de Londres, les appelants étant fondés à invoquer la limitation de leur responsabilité dans les conditions prévues par cette convention, les sommes excédant cette limitation versées par les armateurs à la société des pétroles Shell devront donc leur être restituées, sans qu'il soit nécessaire de l'ordonner expressément. 
Sur les demandes concernant Groupama : 
S'il pèse sur le transporteur maritime une présomption de responsabilité en cas de perte ou avarie, il peut néanmoins s'en exonérer dans certains cas lorsqu'il établit l'existence d'un lien de causalité entre la cause d'exonération qu'il invoque et le dommage subi. 
Pour ce transport maritime international, les armateurs invoquent une exemption de leur responsabilité au motif que « tout dommage éventuel causé à la cargaison est la conséquence de l'accident causé par la faute nautique du capitaine et/ ou du pilote se trouvant à bord du Heidberg et/ ou par l'incendie qui s'est déclaré ensuite et les démarches entreprises par les autorités pour l'éteindre » et font état d'un navire en « parfait état de navigabilité », alors que Groupama invoque au contraire la faute inexcusable des armateurs lui permettant d'échapper à toute limitation de responsabilité. 
Comme indiqué précédemment, au moment où l'accident s'est produit le navire Heidberg était parfaitement équipé sur le plan technique et doté d'un équipage adapté. 
Il n'est donc pas établi que l'armateur a manqué à ses obligations pour avoir armé un navire qui n'était pas en parfait état de navigabilité. 
Au surplus, ainsi que la cour l'a déjà indiqué, les dommages dont l'assureur subrogé demande réparation, qu'il s'agisse du préjudice concernant la cargaison elle-même ou des autres préjudices subis en raison de la collision, résultent directement de la faute nautique du capitaine ce qui permet aux armateurs d'invoquer utilement l'exclusion de leur responsabilité. 
Groupama doit donc être déboutée de ses réclamations, le jugement déféré étant confirmé de ce chef mais pour d'autres motifs. (arrêt attaqué, p. 19-20) 
Alors que, pour exonérer le transporteur maritime de sa responsabilité à raison de la faute nautique du capitaine et pour débouter Groupama de ses réclamations, la Cour d'appel s'est référée à la motivation donnée pour dire que les armateurs n'avaient pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et qu'ils étaient fondés en conséquence à invoquer la limitation de responsabilité prévue par ladite convention ; qu'il y a donc indivisibilité à l'égard de Groupama entre d'une part le chef de l'arrêt le déboutant de ses demandes contre les armateurs et d'autre part le chef de l'arrêt déclarant que ces derniers n'ont pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 ; que dès lors, la cassation à intervenir sur la disposition de l'arrêt déboutant Groupama de ses demandes contre les armateurs entrainera, en application de l'article 625 du Code de procédure civile, annulation de la disposition déclarant que les armateurs n'ont pas commis de faute au sens de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976.