LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : 
 	Attendu, selon l'arrêt attaqué, que des manquements et des avaries ayant été constatés dans une cargaison de farine chargée à Anvers (Belgique) à destination de Luanda (Angola) sur le navire "Windsong", selon deux connaissements désignant la société Afri Belg Ind Corp (la société Afri Belg) en qualité de destinataire, cette dernière a assigné le capitaine commandant ce navire et la société Andolina Shipping ; que les sociétés Axa Corporate solutions assurances, MMA IARD, Allianz marine et aviation France, Generali France assurances, SIAT et The British Foreign and marine Insurance Company (les assureurs) ayant indemnisé la société Afri Belg sont intervenues à l'instance ;
 	Sur le premier moyen :
 	Attendu que la société Afri Belg et ses assureurs font grief à l'arrêt d'avoir rejeté leur demande en indemnisation du préjudice résultant des avaries subies par les marchandises transportées, alors, selon le moyen :
 	1°/ que la faute d'un membre de l'équipage, consistant à ne pas refermer une porte étanche dans le cadre d'une opération d'entretien, ne constitue pas une faute nautique ; qu'en décidant le contraire, la cour d'appel a violé l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ;
 	2°/ qu'en s'abstenant de rechercher si l'opération au cours de laquelle la faute de l'équipage avait été commise revêtait un caractère nautique ou commercial, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ;
 	3°/ qu'il résultait des écritures de toutes les parties que la négligence imputée au maître d'équipage pour ne pas avoir fermé la porte étanche d'accès au puits aux chaînes s'était produite le 19 décembre par temps calme, le temps ne s'étant dégradé qu'à compter du 20 décembre en fin de journée, ces données reposant notamment sur les déclarations du maître d'équipage, celles du second capitaine et le compte-rendu d'incident du capitaine du navire ; qu'en retenant cependant que le défaut de fermeture de la porte étanche s'était produit alors que le navire naviguait pendant trente-six heures par gros temps, la cour d'appel a méconnu les termes du litige, violant ainsi l'article 4 du code de procédure civile ;
 	4°/ que le destinataire et les assureurs faisaient valoir dans leurs écritures que la négligence du maître d'équipage ayant oublié de refermer la porte d'accès au puits aux chaînes après une opération d'entretien n'aurait en tout état de cause pas pu causer l'inondation de la cale n° 1 si ne s'y étaient ajoutées d'autres négligences tenant à l'absence de vérification de la fermeture de cette porte après les travaux d'entretien puis à l'annonce du mauvais temps, l'accumulation de ces négligences excluant la qualification de faute nautique ; qu'en s'abstenant de répondre à ces conclusions, la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile ;
 	5°/ que, pour décider que la sécurité du navire avait été affectée par la faute constatée, la cour d'appel a retenu que l'expert judiciaire avait établi que l'inondation de la cale n° 1 avait déséquilibré dangereusement le navire vers l'avant ; qu'en statuant ainsi, la cour d'appel a dénaturé le rapport d'expertise judiciaire qui n'a constaté ni le déséquilibre du navire vers l'avant ni l'existence d'une atteinte à la sécurité du navire, violant ainsi l'article 1134 du code civil ;
 	6°/ que le caractère nautique de l'opération n'entraîne pas nécessairement le caractère nautique de la faute qui suppose notamment une atteinte effective à la sécurité du navire et non aux seules marchandises transportées ; qu'en retenant la faute nautique du transporteur sans avoir constaté qu'elle avait eu un effet réel sur le navire et non sur les seules marchandises, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ;
 	Mais attendu que l'arrêt relève que les constatations et déductions techniques claires et précises du rapport d'expertise judiciaire désignent pour cause du sinistre la non-fermeture d'une porte étanche par l'équipage, que ce manquement aux règles de sécurité du navire tandis que celui-ci naviguait pendant trente-six heures par gros temps, étant soumis à des vents violents et à des vagues de dix à douze mètres de haut, constitue un événement touchant à la navigation et affectant directement la sécurité du navire ; qu'il retient encore que ni la navigabilité du navire, ni l'étanchéité de ses panneaux de cale n'étaient en cause ; que la cour d'appel, appréciant ainsi les éléments de preuve qui lui étaient soumis sans dénaturer le rapport d'expertise ni méconnaître les termes du litige, a pu en déduire l'existence d'une faute nautique exonérant le transporteur de sa responsabilité en application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; que le moyen n'est pas fondé ;
 	Mais sur le deuxième moyen : 
 	Vu l'article 455 du code de procédure civile ;
 	Attendu que l'arrêt rejette l'intégralité des demandes présentées par la société Afri Belg et les assureurs en homologuant le rapport de l'expert judiciaire sur la cause de l'envahissement partiel de la cale numéro 1 ;
 	Attendu qu'en statuant ainsi, sans répondre aux conclusions qui soutenaient que pour la partie de la marchandise chargée sous couvert du connaissement numéro 1, il avait été constaté au déchargement à Luanda, à dire d'expert, des sacs manquants, en vidange ou avariés par mouille, mais dans ce dernier cas à un niveau de dommage sans rapport avec la situation calamiteuse rencontrée dans la cale numéro 1 au titre du connaissement numéro 10 et qu'il en résultait une perte 31,861 tonnes métriques de farine pour une valeur de 7 707 USD qui engageait donc de plein droit la responsabilité du transporteur maritime et du capitaine du navire, ès qualités, la cour d'appel a méconnu les exigences du texte susvisé ;
 	Et sur le troisième moyen :
 	Vu l'article 10 du décret n° 69-679 du 19 juin 1969 ;
 	Attendu que pour mettre hors de cause le capitaine du navire Windsong, l'arrêt retient que les assureurs n'invoquent pas la faute de ce dernier qui n'a donc été attrait à la cause "qu'ès qualités" tandis que la société Andolina, propriétaire du navire, est présente ;
 	Attendu qu'en se déterminant ainsi, sans préciser en quoi la présence de la société Andolina Shipping, dont il était soutenu qu'elle n'était qu'une société écran propriétaire d'un seul navire exploité par d'autres et qu'elle n'était considérée comme transporteur maritime qu'en l'absence d'autres éléments, justifiait la mise hors de cause du capitaine du navire, assigné en qualité de représentant de l'armateur, la cour d'appel a privé sa décision de base légale ;
 	PAR CES MOTIFS :
 	CASSE ET ANNULE,  sauf en ce qu'il a confirmé le jugement sur la recevabilité, l'arrêt rendu le 26 novembre 2008, entre les parties, par la cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, sur les autres points, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Paris, autrement composée ;
 	Laisse à chaque partie la charge de ses dépens respectifs ;
 	Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ;
 	Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ;
 	Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du trente mars deux mille dix.
 MOYENS ANNEXES au présent arrêt
 Moyens produits par la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat aux Conseils pour la société Afri Belg Ind Corp et les six autres demanderesses
 PREMIER MOYEN DE CASSATION
 IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt infirmatif attaqué d'avoir débouté le destinataire (la société Afri Belg Ind Corp) et les assureurs subrogés dans ses droits (les compagnies Axa Corporate Solutions Assurances, MMA IARD, Allianz Marine & Aviation France, Generali France Assurances, SIAT et The British Foreign and Marine Insurance Company) de leurs demandes en indemnisation du préjudice résultant des avaries subies par les marchandises transportées ;
 AUX MOTIFS que « pour soutenir être exonéré de sa responsabilité le transporteur invoque, outre le péril de mer, la faute nautique de l'équipage, qui a laissé ouvert la porte du puits de chaîne ;    que les assureurs contestent cet argument, aucune faute caractéristique et isolée exclusive dans ses conséquences sur la sécurité du navire ne pouvant selon eux être relevée, le simple fait de ne pas fermer une porte étanche ne constituant pas une telle faute, qu'au demeurant l'indétermination des causes des avaries établit, en l'espèce, la responsabilité de plein droit du transporteur, qu'enfin la fortune de mer ne peut être retenue, la tempête rencontrée n'étant pas inhabituelle ;    qu'il résulte du rapport d'expertise judiciaire, qu'il convient d'homologuer, que « l'envahissement partiel de la cale N°1 est la conséquence de l'arrachage par les paquets de mer de la protection du passage de la chaîne Bd et de la non fermeture de la porte étanche d'accès au puits à chaîne Bd » ;    s'agissant des autres causes éventuelles du sinistre invoquées par les assureurs, à savoir la navigabilité et le défaut d'étanchéité des panneaux de cale, que l'expert judiciaire, répondant aux dires de cette partie, conclut sans ambiguïté, sur le premier point, que « rien ne permet de dire que le navire Windsong n'était pas en état de navigabilité à son départ d'Anvers » et, sur le second point, qu' « un défaut d'étanchéité des panneaux de cale se traduit par de la mouille en raison des infiltrations, ce qui est avéré pour les autres cales et ne l'est pas pour la cale n°1 », lieu du sinistre, que cette cause n'est donc pas à l'origine de l'envahissement de cette cale par l'eau ;    que l'expert précise qu'aucun document ne mentionne une autre cause d'entrée possible que celle mentionnée par le commissaire d'avarie intervenant pour le compte des compagnies d'assurances, à savoir une pénétration de l'eau de mer par le système d'ancrage du navire mal isolé des compartiments de cargaison de la cale n°1 ;    que, pour vérifier cette analyse, l'expert établit un calcul précis qui démontre comment en 36 heures, et en fonction des intempéries du moment, 200 m3 d'eau ont envahi par cette voie cette partie du navire, déséquilibrant dangereusement celui-ci vers l'avant ;    que ces constatations et déductions techniques claires et précises retiennent pour cause du sinistre la non fermeture d'une porte étanche par l'équipage, que ce manquement aux règles de sécurité du navire alors navigant pendant 36 heures par gros temps, le navire étant soumis à des vents violents (le vent passant de force 4/5 à force 10/11 en quelques heures) et à des vagues de 10 à 12 mètres de haut, constitue un événement touchant à la navigation et affectant directement la sécurité du navire dans les circonstances ci-dessus rappelées ; qu'il s'analyse ainsi comme une faute nautique exonérant le transporteur de sa responsabilité en application de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 »
 ALORS, d'une part, que la faute d'un membre de l'équipage, consistant à ne pas refermer une porte étanche dans le cadre d'une opération d'entretien, ne constitue pas une faute nautique ; qu'en décidant le contraire, la cour d'appel a violé l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ;
 ALORS, en tout état de cause, qu'en s'abstenant de rechercher si l'opération au cours de laquelle la faute de l'équipage avait été commise revêtait un caractère nautique ou commercial, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ;
 ALORS, encore, qu'il résultait des écritures de toutes les parties que la négligence imputée au maître d'équipage pour ne pas avoir fermé la porte étanche d'accès au puits aux chaînes s'était produite le 19 décembre par temps calme, le temps ne s'étant dégradé qu'à compter du 20 décembre en fin de journée (conclusions des exposantes p.17 et 18 et conclusions adverses p.2, 14 et 17), ces données reposant notamment sur les déclarations du maître d'équipage, celles du second capitaine et le compte-rendu d'incident du capitaine du navire ; qu'en retenant cependant que le défaut de fermeture de la porte étanche s'était produit alors que le navire naviguait pendant 36 heures par gros temps, la cour d'appel a méconnu les termes du litige, violant ainsi l'article 4 du code de procédure civile ;
 ALORS, de surcroît, que le destinataire et les assureurs faisaient valoir dans leurs écritures que la négligence du maître d'équipage ayant oublié de refermer la porte d'accès au puits aux chaînes après une opération d'entretien n'aurait en tout état de cause pas pu causer l'inondation de la cale n°1 si ne s'y étaient ajoutées d'autres négligences tenant à l'absence de vérification de la fermeture de cette porte après les travaux d'entretien puis à l'annonce du mauvais temps, l'accumulation de ces négligences excluant la qualification de faute nautique (conclusions des exposantes notamment p.18 à 20, 24, 26, 27, 30 et 35) ; qu'en s'abstenant de répondre à ces conclusions, la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile ;
 ALORS, par ailleurs, que, pour décider que la sécurité du navire avait été affectée par la faute constatée, la cour d'appel a retenu que l'expert judiciaire avait établi que l'inondation de la cale n°1 avait déséquilibré dangereusement le navire vers l'avant ; qu'en statuant ainsi, la cour d'appel a dénaturé le rapport d'expertise judiciaire qui n'a constaté ni le déséquilibre du navire vers l'avant ni l'existence d'une atteinte à la sécurité du navire, violant ainsi l'article 1134 du code civil ;
 ALORS, enfin, que le caractère nautique de l'opération n'entraîne pas nécessairement le caractère nautique de la faute qui suppose notamment une atteinte effective à la sécurité du navire et non aux seules marchandises transportées ; qu'en retenant la faute nautique du transporteur sans avoir constaté qu'elle avait eu un effet réel sur le navire et non sur les seules marchandises, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924.
 DEUXIEME MOYEN DE CASSATION
 IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt infirmatif attaqué d'avoir débouté le destinataire (la société Afri Belg Ind Corp) et les assureurs subrogés dans ses droits (les compagnies Axa Corporate Solutions Assurances, MMA IARD, Allianz Marine & Aviation France, Generali France Assurances, SIAT et The British Foreign and Marine Insurance Company) de leurs demandes en indemnisation du préjudice résultant des avaries subies par les marchandises transportées ;
 AUX MOTIFS que « pour soutenir être exonéré de sa responsabilité le transporteur invoque, outre le péril de mer, la faute nautique de l'équipage, qui a laissé ouvert la porte du puits de chaîne ;    que les assureurs contestent cet argument, aucune faute caractéristique et isolée exclusive dans ses conséquences sur la sécurité du navire ne pouvant selon eux être relevée, le simple fait de ne pas fermer une porte étanche ne constituant pas une telle faute, qu'au demeurant l'indétermination des causes des avaries établit, en l'espèce, la responsabilité de plein droit du transporteur, qu'enfin la fortune de mer ne peut être retenue, la tempête rencontrée n'étant pas inhabituelle ;    qu'il résulte du rapport d'expertise judiciaire, qu'il convient d'homologuer, que « l'envahissement partiel de la cale N°1 est la conséquence de l'arrachage par les paquets de mer de la protection du passage de la chaîne Bd et de la non fermeture de la porte étanche d'accès au puits à chaîne Bd » ;    s'agissant des autres causes éventuelles du sinistre invoquées par les assureurs, à savoir la navigabilité et le défaut d'étanchéité des panneaux de cale, que l'expert judiciaire, répondant aux dires de cette partie, conclut sans ambiguïté, sur le premier point, que « rien ne permet de dire que le navire Windsong n'était pas en état de navigabilité à son départ d'Anvers » et, sur le second point, qu' « un défaut d'étanchéité des panneaux de cale se traduit par de la mouille en raison des infiltrations, ce qui est avéré pour les autres cales et ne l'est pas pour la cale n°1 », lieu du sinistre, que cette cause n'est donc pas à l'origine de l'envahissement de cette cale par l'eau ;    que l'expert précise qu'aucun document ne mentionne une autre cause d'entrée possible que celle mentionnée par le commissaire d'avarie intervenant pour le compte des compagnies d'assurances, à savoir une pénétration de l'eau de mer par le système d'ancrage du navire mal isolé des compartiments de cargaison de la cale n°1 ;    que, pour vérifier cette analyse, l'expert établit un calcul précis qui démontre comment en 36 heures, et en fonction des intempéries du moment, 200 m3 d'eau ont envahi par cette voie cette partie du navire, déséquilibrant dangereusement celui-ci vers l'avant ;    que ces constatations et déductions techniques claires et précises retiennent pour cause du sinistre la non fermeture d'une porte étanche par l'équipage, que ce manquement aux règles de sécurité du navire alors navigant pendant 36 heures par gros temps, le navire étant soumis à des vents violents (le vent passant de force 4/5 à force 10/11 en quelques heures) et à des vagues de 10 à 12 mètres de haut, constitue un événement touchant à la navigation et affectant directement la sécurité du navire dans les circonstances ci-dessus rappelées ; qu'il s'analyse ainsi comme une faute nautique exonérant le transporteur de sa responsabilité en application de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 »
 ALORS que le destinataire et les assureurs faisaient valoir dans leurs écritures qu'une partie de la marchandise, transportée sous couvert du connaissement n°1, avait subi des avaries résultant de « sacs manquants, en vidange ou avariés par mouille » sans rapport avec l'inondation de la cale n°1 dans laquelle ils ne se trouvaient pas, seules les marchandises transportées sous couvert du connaissement n°10 ayant été placées dans cette cale, ce dont il résultait nécessairement que la présomption de responsabilité du transporteur devait s'appliquer à cette partie du sinistre (conclusions des exposantes p.11 et 12) ; qu'en s'abstenant de répondre à ces conclusions, la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile.
 TROISIEME MOYEN DE CASSATION
 IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt infirmatif attaqué d'avoir mis hors de cause le capitaine du navire Windsong ;
 AUX MOTIFS que « les assureurs déclarent que l'assiette de solvabilité de la société Andolina, propriétaire du seul navire éponyme, justifie le maintien dans la cause du capitaine es qualités de représentant de l'armateur/propriétaire ; mais que les sociétés d'assurance n'invoquent pas la faute du capitaine du navire qui n'a donc été attrait à la cause qu'es qualités alors que la société Andolina, propriétaire du navire, est présente dans la cause ;    qu'il y a donc lieu de faire droit à la demande et de mettre hors de cause le capitaine du navire Windsong »
 ALORS que la mise en cause de la responsabilité du propriétaire d'un navire, en cas de connaissement dénué d'en-tête, n'interdit pas que soit également recherchée la responsabilité de l'armateur et de l'exploitant effectif du navire, représentés par le capitaine ; qu'en mettant hors de cause le capitaine du navire, attrait notamment ès qualité de représentant de l'armateur et de l'exploitant effectif, au seul motif que le propriétaire du navire était présent dans la cause, la cour d'appel a violé l'article 10 du décret n°69-679 du 19 juin 1969.