LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : 
Sur le moyen unique : 
Attendu, selon l'arrêt attaqué (Versailles, 22 mai 2014), que, le 28 août 2009, les péniches « Le Titanic », conduite par M. X..., et « Tous-Nerfs », pilotée par M. Y..., sont entrées en collision sur la Seine, « Le Titanic » subissant des dommages ; que M. X... et son assureur, la société Helvetia, ont assigné M. Y... et son assureur, la société Allianz Global Corporate & Specialty France, devenue la société Allianz Global Corporate & Specialty SE, en réparation du préjudice ; 
Attendu que M. Y... et son assureur font grief à l'arrêt de les condamner solidairement à réparer l'entier préjudice alors, selon le moyen : 
1°/ qu'en cas de croisement, les montants doivent réserver aux avalants une route appropriée et qu'en cas de danger imminent, les conducteurs doivent prendre toutes les dispositions que commandent les circonstances, même s'ils sont amenés de ce fait à s'écarter des prescriptions réglementaires ; qu'il en résulte que, lorsque deux bateaux circulent du même côté du fleuve, le bateau montant doit se déplacer, quitte à ne pas respecter le sens de circulation, afin de laisser libre la voie utilisée par le bateau avalant ; qu'en décidant cependant que le conducteur du bateau montant, circulant lège, n'avait pas commis de faute en ne s'écartant pas de sa voie de circulation, malgré la présence sur cette voie d'un bateau avalant chargé, la cour d'appel a violé les articles 6.04 et 1.05 du décret n° 73-912 du 21 septembre 1973, portant règlement général de police de la navigation intérieure, applicable au litige, ensemble les articles 2 à 4 de la Convention de Genève du 15 mars 1960 relative à l'unification de certaines règles en matière d'abordage en navigation intérieure ; 
2°/ qu'en retenant que le conducteur du bateau « Tous-Nerfs » était seul responsable du sinistre sans rechercher, comme il lui était demandé, si le conducteur du « Titanic », qui remontait le fleuve à vive allure, n'avait pas commis une faute, d'une part, en s'abstenant de ralentir à l'approche d'un bateau descendant le fleuve du même côté et, d'autre part, en donnant, au dernier moment, un violent coup de barre à gauche qui a coupé la route du « Tous-Nerfs », la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.04 et 1.05 du décret n°73-912 du 21 septembre 1973, portant règlement général de police de la navigation intérieure, applicable au litige, et des articles 2 à 4 de la Convention de Genève du 15 mars 1960 relative à l'unification de certaines règles en matière d'abordage en navigation intérieure ; 
3°/ qu'en cas de croisement, dès qu'il est à craindre que les intentions des montants n'aient pas été comprises par les avalants, les montants doivent émettre un son bref lorsque le croisement doit s'effectuer sur bâbord ou deux sons brefs lorsque le croisement doit s'effectuer sur tribord ; que la cour d'appel a constaté que le conducteur du « Titanic » n'avait pas émis les sons prévus en cas d'incompréhension entre deux bateaux mais que cette omission n'avait pas eu d'incidence sur les événements dès lors qu'un échange verbal était intervenu entre les bateliers par radio ; qu'en statuant ainsi sans rechercher si l'émission des sons n'aurait pas permis de dissiper l'incompréhension qui, manifestement, persistait après l'échange verbal, et par conséquent d'éviter l'abordage, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 6.04 du décret n°73-912 du 21 septembre 1973, portant règlement général de police de la navigation intérieure, applicable au litige, et des articles 2 à 4 de la Convention de Genève du 15 mars 1960 relative à l'unification de certaines règles en matière d'abordage en navigation intérieure ; 
Mais attendu qu'après avoir constaté que la péniche de M. Y... descendait le cours du fleuve du mauvais côté, sans respecter la signalisation locale qui était explicite, son pilote se fiant à une carte erronée, tandis que la péniche de M. X... circulait correctement et que celui-ci avait, par radio, averti l'autre batelier de son erreur, l'arrêt retient, qu'eu égard aux circonstances, il appartenait à M. Y... seul de modifier sa route, de sorte que sa faute était la cause exclusive des dommages ; que, par ces constatations et appréciations, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé ; 
PAR CES MOTIFS : 
REJETTE le pourvoi ; 
Condamne M. Y... et la société Allianz Global Corporate & Specialty SE, venant aux droits de la société Allianz Global Corporate & Specialty France, aux dépens ; 
Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette leur demande et les condamne à payer la somme globale de 3 000 euros à M. X... et à la société Helvetia ; 
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-neuf septembre deux mille quinze. 
MOYEN ANNEXE au présent arrêt 
Moyen produit par la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat aux Conseils pour la société Allianz Global Corporate & Specialty SE, venant aux droits de la société Allianz Global Corporate & Specialty France et M. Y...

IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt infirmatif attaqué d'avoir déclaré M. Y... entièrement responsable du dommage causé à M. X... et de l'avoir condamné, in solidum avec la société Allianz, à payer à titre de dommages et intérêts à M. X... les sommes de 773,39 et 5.704,95 euros et à la société Helvetia les sommes de 149.288,12 et 27.328,05 euros ; 
AUX MOTIFS que « Sur la responsabilité de l'abordage : les règles applicables : La réparation du dommage causé par un abordage entre bateaux est régie par la convention relative à l'unification des règles en matière d'abordage de navigation intérieure, dite Convention de Genève du 15 mars 1960. Cette convention instaure un régime de responsabilité pour faute, de sorte que l'erreur commise par les premiers juges et consistant à viser l'article 1382 du code civil est sans incidence. Dans le secteur où s'est produite la collision, la réglementation impose aux bateaux de naviguer à gauche, contrairement à la règle générale de navigation. En application des dispositions de l'article 6.04 du Règlement Général de Police de la navigation intérieure, en cas de croisement, les bateaux montants (c'est-à-dire remontant le fleuve) doivent adopter le comportement suivant à l'égard des avalants (les bateaux descendant le fleuve) : - leur réserver une "route appropriée", - lorsqu'ils laissent leur route à tribord, ils doivent, en même temps, montrer à tribord, de jour, un panneau bleu, - lorsque le croisement doit s'effectuer à tribord et que leurs intentions n'ont pas été comprises des avalants, ils doivent émettre deux sons brefs, les avalants devant suivre la route indiquée par les montants. Ce règlement prévoit également dans son article 1.05 qu'en cas de danger imminent, les conducteurs doivent prendre toutes les dispositions que commandent les circonstances, même s'ils sont amenés de ce fait à s'écarter des prescriptions réglementaires. Les responsabilités : Le "Titanic" (J. X...) était montant et le "Tous-Nerfs" (Ph. Y...), avalant. Il est constant que Philippe Y..., qui suivait les données inexactes d'une Navicarte malgré la signalisation en place, naviguait à droite, soit du mauvais côté du fleuve. Josi X... était, lui, correctement positionné du côté gauche. Les constatations de l'expert établissent que la signalisation sur site par plusieurs panneaux est parfaitement explicite et que le croisement entre deux bateaux est aisé. Les témoignages recueillis excluent la présence d'un élément ayant pu gêner l'un ou l'autre des bateliers. Il n'est pas contesté non plus que le "Titanic" n'a pas émis les sons prévus en cas d'incompréhension entre deux bateaux. Néanmoins, cette omission n'a pas réellement modifié le cours des événements, puisqu'un échange verbal a eu lieu entre les deux bateliers par radio. En effet, selon les attestations de Sandy Z... et Johnny A... qui disent avoir entendu une conversation radio entre les deux bateaux, le "Tous-Nerfs" a appelé le "Titanic" pour lui demander sa route, ajoutant "Je viens de refaire l'avant de mon bateau, je ne vais pas recommencer", ce à quoi le "Titanic" a répondu "J'ai mis mon panneau bleu clignotant + le gyrophare. Je ne peux pas faire mieux. Ici la route est à gauche comme l'indiquent les panneaux de signalisation". La teneur de cet échange n'est pas contestée, et ne se conçoit qu'avant l'abordage. Rien n'indique par ailleurs que la mise en place du panneau bleu ait été tardive.
Philippe Y... et son assureur soutiennent que l'obligation faite aux bateaux montants de réserver aux avalants une route appropriée s'explique par le fait que les avalants sont beaucoup moins manoeuvrables, que le bateau de Philippe Y... était chargé tandis que celui de Josi X... était lège et naviguait à vive allure et qu'ainsi, Josi X... aurait dû ralentir et lui laisser la priorité, quitte à s'écarter des prescriptions réglementaires en passant à sa gauche, au lieu de persister dans sa trajectoire et de donner un coup de barre soudain à gauche qui a coupé la route de Philippe Dumez.
Cependant, l'obligation pour un bateau montant de réserver à un avalant une route appropriée signifie qu'il doit s'assurer que sa route est dégagée et ne va pas jusqu'à lui imposer de s'écarter de la route qui lui est impartie par la signalisation au seul motif que l'avalant qu'il va croiser navigue du mauvais côté. La manoeuvre d'évitement de Josi X... consistant à serrer à gauche est par ailleurs cohérente avec son indication radio selon laquelle la navigation se faisait à gauche. L'avis sollicité par Philippe Y... auprès d'un autre expert ne contient aucune donnée technique remettant en cause l'analyse détaillée et exempte d'insuffisance à laquelle a procédé l'expert judiciaire. La cour relève en outre que ce technicien note que Philippe Y..., qui avait lui aussi vu de loin le "Titanic" mais utilisait une carte erronée, se croyait dans son bon droit, n'avait pas vu les panneaux, pourtant réitérés, et n'a pas "imaginé un instant que ce soit à lui de manoeuvrer pour éviter la collision". Il est donc établi que, bien que s'étant parfaitement vus de loin, les deux bateliers ont chacun estimé être dans leur bon droit et qu'il incombait à l'autre de modifier sa route, ce qui a produit la collision. Or c'était Philippe Y... et lui seul qui devait modifier sa trajectoire. Le jugement sera donc infirmé en ce qu'il a retenu une faute de Josi X... et dit que la responsabilité de l'abordage était partagée entre les parties. La réparation du dommage sera en conséquence mise en totalité à la charge de Philippe Y... et de son assureur. » 
1) ALORS qu'en cas de croisement, les montants doivent réserver aux avalants une route appropriée et qu'en cas de danger imminent, les conducteurs doivent prendre toutes les dispositions que commandent les circonstances, même s'ils sont amenés de ce fait à s'écarter des prescriptions réglementaires ; qu'il en résulte que, lorsque deux bateaux circulent du même côté du fleuve, le bateau montant doit se déplacer, quitte à ne pas respecter le sens de circulation, afin de laisser libre la voie utilisée par le bateau avalant ; qu'en décidant cependant que le conducteur du bateau montant, circulant lège, n'avait pas commis de faute en ne s'écartant pas de sa voie de circulation, malgré la présence sur cette voie d'un bateau avalant chargé, la cour d'appel a violé les articles 6.04 et 1.05 du décret n°73-912 du 21 septembre 1973, portant règlement général de police de la navigation intérieure, applicable au litige, ensemble les articles 2 à 4 de la Convention de Genève du 15 mars 1960 relative à l'unification de certaines règles en matière d'abordage en navigation intérieure ; 
2) ALORS qu'en retenant que le conducteur du bateau « Tous nerfs » était seul responsable du sinistre sans rechercher, comme il lui était demandé (conclusions d'appel de M. Y... et de la compagnie Allianz, p.7 et 12 à 15), si le conducteur du « Titanic », qui remontait le fleuve à vive allure, n'avait pas commis une faute d'une part en s'abstenant de ralentir à l'approche d'un bateau descendant le fleuve du même côté et d'autre part en donnant, au dernier moment, un violent coup de barre à gauche qui a coupé la route du « Tous nerfs », la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1.04 et 1.05 du décret n°73-912 du 21 septembre 1973, portant règlement général de police de la navigation intérieure, applicable au litige, et des articles 2 à 4 de la Convention de Genève du 15 mars 1960 relative à l'unification de certaines règles en matière d'abordage en navigation intérieure ; 
3) ALORS qu'en cas de croisement, dès qu'il est à craindre que les intentions des montants n'aient pas été comprises par les avalants, les montants doivent émettre un son bref lorsque le croisement doit s'effectuer sur bâbord ou deux sons brefs lorsque le croisement doit s'effectuer sur tribord ; que la cour d'appel a constaté que le conducteur du « Titanic » n'avait pas émis les sons prévus en cas d'incompréhension entre deux bateaux mais que cette omission n'avait pas eu d'incidence sur les événements dès lors qu'un échange verbal était intervenu entre les bateliers par radio ; qu'en statuant ainsi sans rechercher si l'émission des sons n'aurait pas permis de dissiper l'incompréhension qui, manifestement, persistait après l'échange verbal, et par conséquent d'éviter l'abordage, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 6.04 du décret n°73-912 du 21 septembre 1973, portant règlement général de police de la navigation intérieure, applicable au litige, et des articles 2 à 4 de la Convention de Genève du 15 mars 1960 relative à l'unification de certaines règles en matière d'abordage en navigation intérieure.