LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, a rendu l'arrêt suivant : 
Statuant sur les pourvois formés par :
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M. Andriamamonjisoa X...,
- M. Guy Y..., 
contre l'arrêt de la chambre de l'instruction de la cour d'appel de PAPEETE, en date du 25 juillet 2017, qui, infirmant, sur le seul appel de la partie civile, l'ordonnance de non-lieu partiel rendue par le juge d'instruction, les a renvoyés devant le tribunal correctionnel sous la prévention d'homicide involontaire ; 
LA COUR, statuant après débats en l'audience publique du 2 novembre 2017 où étaient présents dans la formation prévue à l'article 567-1-1 du code de procédure pénale : M. Soulard, président, M. Béghin, conseiller rapporteur, M. Castel, conseiller de la chambre ; 
Greffier de chambre : Mme Bray ; 
Sur le rapport de M. Le conseiller référendaire BEGHIN, les observations de la société civile professionnelle LYON-CAEN et THIRIEZ, de la société civile professionnelle BARADUC, DUHAMEL et RAMEIX, de la société civile professionnelle GASCHIGNARD, avocats en la Cour, et les conclusions de M. l'avocat général GAILLARDOT ; 
Joignant les pourvois en raison de la connexité ; 
Vu les mémoires, en demande et en défense, et les observations complémentaires produits ; 
Sur le moyen unique de cassation proposé pour M. X..., pris de la violation des articles 5 et 6 de la Convention européenne des droits de l'homme, 121-3, 221-6, 221-8 et 221-10 du code pénal, dans leur rédaction en vigueur au 9 août 2007, de l'article préliminaire et des articles 81, 184, 213, 591 et 593 du code de procédure pénale, défaut et contradiction de motifs, manque de base légale ; 
" en ce que l'arrêt infirmatif attaqué a ordonné le renvoi de M. X...devant le tribunal correctionnel pour homicide involontaire ; 
" aux motifs que l'identification des causes de l'accident est la condition préalable à l'examen des responsabilités de MM. Guy Y...et Andriamanonjisoa X...; que l'ordonnance déférée, dans ses dispositions désormais définitives tendant au renvoi de MM, Freddy Z..., Jacques A..., Jean-Pierre B..., Stéphane C..., Didier D...et la société Air Moorea prise en la personne de son représentant légal M. Manate E...devant le tribunal correctionnel, a retenu l'hypothèse que la rupture du câble à cabrer avait provoqué l'accident de l'avion ; que même si l'ordonnance, examinant toutes les hypothèses de défaillance humaine ou technique, a mis en lumière certains constats demeurés inexpliqués, ceux-ci ne sont pas de nature à remettre en cause les conclusions de l'information judiciaire ; qu'il en est ainsi notamment :
- du fragment brûlé de la carlingue de l'avion découvert sur le rivage de l'île de Moorea, dès lors que les analyses conduites en laboratoire ont permis d'écarter une combustion en vol ; que l'importance de la carbonisation nécessitait une exposition à un brasier durant plusieurs dizaines de minutes, délai incompatible avec la durée du vol (le délai entre la mise en route des moteurs et la fin de l'enregistrement sonore est de 4 mn 44 s), et un dégagement de fumée ne correspondant pas aux observations visuelles des témoins, selon les constatations expertales (D 477) ;
- d'une erreur de pilotage résultant de la coupure accidentelle du moteur droit par l'interruption de l'arrivée de carburant (manette retrouvée en position OFF lors de la remontée du panneau de commande des moteurs) puisque l'exploitation de l'enregistreur de vol ne démontre pas l'arrêt d'un moteur, mais seulement une divergence dans la vitesse de rotation des hélices (cf. tableau d'analyse spectrale, D 743, p. 22), et notamment une augmentation de la vitesse de rotation incompatible avec l'absence de carburant ; qu'au demeurant, les constatations sur les moteurs et les hélices démontrent, selon les experts du BEA, que les moteurs étaient en rotation au moment de l'accident (D 743, p. 39-40) ; qu'enfin, les experts judiciaires ont relevé que « l'absence de déformation et la mobilité conservée des leviers de puissance, de régime et de carburant, n'ont pas permis de déterminer leur position lors de l'accident » (D 869, p, 18), ce qui induit une possible modification, postérieure à l'accident, de la position de la manette d'arrivée du carburant du moteur droit retrouvée en position OFF ; qu'enfin, la position fermée du capot de protection des deux manettes est incompatible avec une erreur de manipulation ;
- d'un malaise du pilote, notamment par hypoglycémie, puisque l'analyse sanguine a conclu à « un équilibre glycémique satisfaisant » (D22) et que le pilote a poussé un juron (« ah putain ») au moment de la panne, ainsi que le révèle l'enregistreur de bord ; qu'aucune lésion ante mortem n'a, par ailleurs, été identifiée par les expertises médico-légales ;
- des dysfonctionnements, par ailleurs avérés, du pilote automatique de l'avion puisque aucun incident n'avait été signalé depuis le remplacement du « yaw rate sensor », le 23 mai 2007 (D 723, p, 10) ; que si plusieurs pilotes, dont M. Michel F..., avaient la réputation de faire usage du pilote automatique sur les vols Moorea-Tahiti, il n'est établi par aucune pièce de l'information qu'il était en fonctionnement au cours de ce vol ; que son seuil minimum d'utilisation est de 1000 pieds, selon les recommandations du constructeur, ou de 500 pieds selon le manuel d'exploitation, alors que l'incident s'est déclenché à 400 pieds ; qu'en revanche, les observations répétées des pilotes relatives à ces dysfonctionnements auraient dû conduire la compagnie et les autorités de sureté à s'interroger sur leurs causes et leurs effets, notamment sur les câbles de gouverne ; que la rupture du câble de gouverne de profondeur à cabrer est clairement identifiée par l'ensemble des experts comme la cause directe de l'accident, soit avec certitude, soit avec probabilité ; que si plusieurs câbles ont été retrouvés rompus, les experts s'accordent pour considérer que les ruptures franches résultent de l'impact sur la surface de l'eau tandis qu'une seconde rupture, spécifiquement observée sur le câble de la commande à cabrer, s'est produite dans une zone ou tous les fils (torons) périphériques du câble étaient largement usés par leur frottement sur le guide-câble ; que cette cassure se distingue par le « non-détoronnement » (D 605 p. 29) du câble ;
- experts judiciaires MM. G...et H...: « la chute de l'avion est due à la rupture du câble à cabrer de la gouverne de profondeur. Les câbles de commande de vol sont en acier inoxydable, le câble rompu a été usé prématurément à l'endroit d'un guide-câble (station 436 à l'arrière du fuselage). 72 des 133 fils composant le câble sont trouvés usés à plus de 90 %. Les caractéristiques du matériau du câble et sa fabrication sont correctes » (D869, p. 73) ;
- experts du BEA : « l'accident est dû à la perte de contrôle en tangage de l'avion consécutive à la rupture à faible hauteur du câble à cabrer de la commande de profondeur au moment de la rentrée des volets. Cette rupture est due à l'enchaînement des phénomènes suivants : usure importante du câble au droit d'un guide-câble ; phénomène extérieur, vraisemblablement du jet blast, provoquant la rupture de plusieurs torons ; rupture du ou des derniers torons sous l'effet des efforts en vol sur la commande de profondeur » (D 843, p. 71) ;
- expert I...(DGA) : chargé plus précisément d'examiner la commande de profondeur, il conclut : « en dernier point, on retiendra que sur tous les composants de la commande de profondeur, seul le câble de la commande â cabrer, trouvé rompu, a généré des marquages et des signatures particulières, démontrant bien son état différent des trois autres câbles voisins et présents dans le même environnement. Les particularités observées peuvent seulement suggérer que le câble était probablement rompu avant l'impact avec la surface de l'eau » (D 605, p. 32) ; qu'il faut relever que la mission de M. I..., expert, au contraire des autres experts, n'était pas générale mais particulière ; qu'il ne lui appartenait donc pas de mettre en relation la rupture du câble et l'accident, mais d'identifier les causes et le moment de la rupture (commission d'expert du 13 septembre 2007) ; que dès lors que la rupture du câble à cabrer est identifiée comme la cause de l'incident au décollage, il ressort des différents essais en vol effectués par M. J..., expert, que plusieurs conditions doivent être réunies pour que le pilote « récupère » l'avion après une perte d'altitude inférieure à 400 pieds : avion en palier, réaction inférieure ou égale à trois secondes, action sur le compensateur de profondeur ou sur les manettes de puissance ; qu'encore dans tous ces cas, la perte d'altitude est-elle de 300 pieds (D 721, p, 3) ; qu'il est évident que la situation d'un pilote d'essai, simulant la panne en altitude, est sans rapport avec celle d'un pilote se trouvant à 400 pieds, qui doit réagir à une panne dont il ignore les causes, et alors qu'un peu plus de 10 secondes se sont écoulées entre la survenance de la panne et l'impact sur l'eau ; que ce constat exclut une erreur de pilotage, d'autant que les experts judiciaires ont constaté que le manuel d'exploitation (Manex) d'Air Moorea, partie 3 (procédures anormales et d'urgence), chapitre 3. 2, 8 relatif aux avaries de la profondeur, n'aborde que l'avarie survenant à l'approche et non la perte de commande de profondeur en montée à faible hauteur (D 630, p, 29 ; D 869, p. 20) ; que c'est donc à bon droit que l'ordonnance a recherché la chaîne des responsabilités sur le fondement d'un accident cause par la rupture du câble à cabrer de la gouverne de profondeur ; que sur les causes de la rupture du câble de gouverne de profondeur à cabrer, la recherche des causes de cette rupture est aussi la recherche du lien de causalité entre une faute éventuelle de MM, Y...et X...de l'accident ; qu'il est établi que le câble à cabrer, constitué de 7 torons de 19 fils chacun, était usé à 54 %, c'est-à-dire que les 72 fils (sur 133) constituant l'enveloppe extérieure de 6 torons (le septième étant le toron central) étaient usés à plus de 90 % et ne participaient plus à l'effort de traction (D 869, p. 13) ; que cette usure n'était pas nécessairement décelable à un examen visuel et pouvait nécessiter un instrument grossissant ou un examen au toucher (D 875, p. 7 et 8) ; que cette usure, selon le rapport de M. I..., expert, se situe à l'arrière de l'appareil, à l'endroit d'un guide-câble en polyamide ; que selon les éléments rassemblés par l'information, plusieurs causes peuvent avoir contribué à cette usure :
- La composition du câble : 
En acier inox, ce câble ne nécessitait pas d'entretien mais il était à la fois plus sensible à l'usure qu'un câble en acier carbone équipant les autres appareils Twin Otter de la flotte, et moins sensible à la corrosion en milieu marin ; qu'aucune trace de corrosion n'a en effet été observée sur ce câble (D743, p. 38) ; que les essais d'usure réalisés à la demande des experts ont démontré qu'une plage d'usure apparaissait sur le câble en acier inoxydable à l'occasion de cycles de frottement sur une bague en polyamide identique à celle de l'avion, alors qu'aucune mesure n'était décelable sur le câble en acier en carbone (D 743, p, 44) ; que cependant, les experts n'ont pu déterminer une « loi d'usure » qui leur aurait permis de calculer la vitesse d'usure au regard des tractions exercées ; qu'il est établi que ce câble a été posé neuf, le 11 mars 2005, par la société américaine Fayard Entreprise ; qu'il a été déposé, mais qu'il n'est pas démontré qu'il ait été changé, au cours des opérations de rénovation conduites au Texas et au Canada ; que l'appareil a donc été importé en Polynésie muni de ce câble, dont la composition était connue de plusieurs responsables de la compagnie Air Moorea (MM. A..., M. C..., selon leurs propres déclarations rappelées dans l'ordonnance, p, 128 et 136) ; que cependant, les techniciens chargés de l'entretien graissaient ces câbles comme des câbles en acier carbone, pour les préserver de la corrosion, alors que, selon les experts judiciaires, la graisse collectait la poussière et favorisait l'usure du câble (D 869, p. 60) ; que dès lors, la périodicité et la nature des opérations de maintenance du câble revêtaient une importance primordiale pour identifier l'usure et y remédier ; que les instructions du constructeur prescrivent un changement des câbles de gouverne tous les cinq ans en atmosphère continentale et tous les ans en atmosphère saline (Réf, SP1- E5, D 723 p. 19) ; qu'elles ne font pas de distinction selon la composition du câble ; que si les câbles en acier carbone, plus sensibles à la corrosion, sont principalement concernés, il ne s'en déduit pas que les câbles en acier inox n'auraient pas dû faire l'objet d'une attention identique quant à leurs conditions d'entretien et de changement en Polynésie, au regard de leur faible résistance à l'usure, qui ne pouvait être ignorée d'aucun professionnel de la sûreté aérienne, et en l'absence d'instructions particulières à ce type de câble de la part du constructeur ; que quand bien même les autorités de contrôle auraient ignoré la nature du câble de gouverne de profondeur équipant le Twin Otter F-OIQl, elles auraient alors dû appliquer les prescriptions relatives à un changement tous les douze mois ; que l'avion avait été transféré à Tahiti le 23 octobre 2006, mais les autorités de sûreté aérienne ne pouvaient ignorer qu'il s'agissait d'un appareil d'occasion, puisque le GSAC avait procédé à sa visite d'habilitation ; que la seule référence à la date de pose du câble (11 mars 2005) aurait dû les conduire, à tout le moins, à procéder à un calcul prorata temporis comme il est d'usage selon les experts judiciaires (D 723, p. 20), en considération des 19, 5 mois antérieurs à l'arrivée de l'avion, conduisant ainsi à un remplacement des câbles au 23 juin 2007, soit avant l'accident ; que le fait que l'avion ait été immobilisé durant une partie de ces 19, 5 mois, en Amérique du Nord, n'est pas de nature à modifier ce calcul puisque le constructeur n'a pas subordonné la périodicité de ce changement au nombre d'heures de vol mais seulement à une durée fixe d'un an, étant observé qu'antérieurement à sa mise en service en Polynésie, il avait au moins volé durant 383 heures pour 1233 cycles de vol (D 743, p. 13 : 29 652 heures et 48 674 cycles au 11 mars 2005 ; D 869, p. 27 : 30 035 heures pour 49 907 cycles au 17 novembre 2006) ; que cette défaillance se double d'une erreur dans le manuel de suivi des pièces à durée de vie limitée d'Air Moorea (kardex, section III) puisqu'il est indiqué que le câble de la gouverne de profondeur a été remplacé le 2 octobre 2006, c'est-à-dire durant le chantier réalisé par la société Rocky Mountain, alors que seuls les câbles d'aileron avaient été changés à cette date, selon les experts judiciaires (D 723, p. 19-20) ; que sur la tension initiale du câble, selon les experts judiciaires, « la surtension des câbles de la gouverne de profondeur augmente la fréquence de vibration du câble qui s'use sur le guide câble de la station 434, le tendeur de câble situé à proximité agit comme une masselotte et amplifie l'usure. Le constructeur précise qu'une usure prématurée d'un câble peut-être la conséquence d'une surtension » (D 869, p. 74) ; que la preuve de la surtension du câble résulte du constat de l'usure fortement marquée de la gorge du cadran ; qu'en revanche, il n'a pas été possible de déterminer avec certitude si la tension avait été réglée en considération d'une exploitation au Canada (à 77 pounds) ou en Polynésie française (à 97 pounds) (D 990), où la dilatation de la carlingue en aluminium de l'avion sous l'effet de la chaleur provoque une surtension des câbles ; que les experts judiciaires et ceux du BEA ont recueilli des informations contradictoires sur ce point au Canada (D 875) ; que cependant, même si le degré de surtension n'a pu être établi, il n'existe aucune autre explication à l'usure accentuée de la gorge du cadran que celle d'une surtension, puisqu'aucun défaut de conception n'a été identifié à l'endroit de l'usure ou de la rupture du câble ; que cette question doit être mise en relation avec le programme de changement des câbles résultant des instructions du constructeur, puisqu'une dépose antérieure à l'accident aurait permis de mettre en tension le nouveau câble dans des conditions conformes à l'exploitation de l'avion ; que sur les conditions d'exploitation de l'avion, le constructeur définit un programme d'entretien pour des vols moyens d'une durée de 50 minutes ; qu'il qualifie de « sévères » les conditions d'exploitation en usage intensif en dessous de 2 000 pieds, zone propice aux turbulences, et il demande aux compagnies de le contacter pour adapter les inspections à ces situations (D 723, p. 16) ; qu'il n'est pas démontré que des informations particulières aient été sollicitées par la compagnie ; qu'affecté à des vols navettes très courts qui sollicitaient davantage la gouverne de profondeur, soumis aux turbulences propres aux vols à faible altitude et à des températures ambiantes élevées, notamment lors des séjours sur le tarmac, le Twin Otter était exploité dans les conditions « sévères » qui justifiaient des inspections personnalisées arrêtées avec le constructeur, à tout le moins, l'avion devait être soumis à un programme d'entretien qui ne tienne pas seulement compte des heures de vol mais des conditions réelles d'exploitation, puisque la durée moyenne de ses vols est évaluée par les experts à neuf minutes vingt secondes (D 723, p. 16) ; que les instructions du constructeur sont formelles sur ce point (Réf. ; SPI- E4, D 723, p. 19) ; que l'inspection des câbles en acier inox (que le constructeur ne prohibe pas) induit une inspection toutes les quatre cents heures de vol ou tous les trois mois, à la première échéance atteinte ; qu'or, en section IV du programme d'entretien d'Air Moorea, il est mentionné : « 4-5, Opération en atmosphère saline ou très polluée. Instructions prises en compte directement en section 3 et 6, suivant périodicité. Note : l'inspection des câbles de direction et profondeur à quatre cents heures ou trois mois a été intégrée en section VI avec une périodicité de quatre cents heures simple. Le rythme de vol des aéronefs implique une inspection tous les cinq mois environ » ; que les experts judiciaires relèvent que :
- cette inspection n'a pas sa place en section IV puisque la personnalisation du programme d'entretien, comme le demande la réglementation, justifiait sa place en section III ;
- or, la périodicité dequatre cents heures n'a été trouvée ni en section VI ni en section III ; elle n'a pas davantage été trouvée dans le kardex de suivi des échéances et paraît n'avoir jamais été appliquée ;
- la suppression de la périodicité de trois mois n'est justifiée par aucun motif ; 
que cette lacune est fondamentale dans la recherche des responsabilités : d'une part, elle est à l'origine directe de l'absence de détection d'usure du câble puisque la tâche SP1- E4 intègre la recherche de l'usure et de la corrosion sur le câble de profondeur et, d'autre part, elle est décelable à la seule lecture du programme d'entretien, sans nécessiter de rapprochements avec une autre documentation ou un examen sur le terrain, puisque les conditions d'exploitation du Twin Otter, nécessairement connues de toutes les autorités de sécurité, ne pouvaient en aucun cas impliquer un espacement ou une suppression des contrôles, mais au contraire leur intensification et, à tout le moins, le respect des spécifications du constructeur ; que si la tâche SP1- E4 avait été correctement prévue au programme d'entretien, elle aurait été appliquée au moins trois fois sur l'avion entre son arrivée en Polynésie et l'accident ; que sur les conditions de maintenance de l'avion, la compagnie Air Moorea n'extériorisait aucune des tâches de gestion de navigabilité ou d'entretien des avions ; qu'elle disposait de son propre organisme d'entretien, agréé Partie 145 (norme européenne), qui était surveillé par le GSAC et agréé par la DGAC (D 869, p. 29) ; que deux incidents doivent être soulignés ; qu'ils sont révélateurs des défaillances de la maintenance et ils sont de nature à avoir fragilisé les câbles de gouverne, étant observé que le câble à piquer était lui-même usé à 36 %, selon les analyses réalisées au cours de l'information ;
- que les dysfonctionnements répétés du pilote automatique, qui ont donné lieu à six comptes rendus d'incident technique en vol (CRM) entre le 19 novembre 2006 et le 23 mai 2007 et n'ont pas entraîné de réparations satisfaisantes jusqu'au remplacement du « yaw rate sensor », le 23 mai 2007 ; qu'il ressort des auditions de huit pilotes que le pilote automatique agissait sur le « trim de profondeur » et que, selon M. Claude K... : « cela entraîne une tension sur le câble de profondeur qui à terme pourrait éventuellement générer une usure prématurée » (D 723, p. 13) ;
- qu'une très forte turbulence survenue le 2 juillet 2007 qui avait nécessité la remise en place du capitonnage de la cabine ; que le technicien avait seulement noté sur le CRM, à 18 heures 15 : « vérification générale de l'avion RAS » ; qu'un programme d'entretien prescrit une inspection spéciale après un vol en conditions de turbulences sévères, par deux personnes successivement, comprenant notamment la vérification de toutes les commandes de vol « pour liberté de mouvement » et, si des conditions de prise en main inhabituelles ont été rencontrées, une vérification des commandes de vol « pour des tensions de câbles correctes et bon fonctionnement » (D 723, p, 9 et 10) ; que le BEA fait observer que le pilote n'avait pas signalé « des conditions de prise en main inhabituelles » (D 743, p. 16) ; que cependant, la rédaction du paragraphe (D 869, p. 40) est ambiguë et peut renvoyer les conditions de prise en main à la vérification des commandes de vol pour liberté de mouvements faite par le technicien, et non par le pilote ; qu'en revanche, l'hypothèse d'un « jet blast » évoquée par le BEA, c'est-à-dire le souffle de réacteurs puissants passant à proximité de l'avion et induisant sur le câble de commande à cabrer en position verrouillée (parking) un niveau d'effort supérieur aux conditions de rupture d'un câble usé, n'est pas prouvée, même s'il est relevé que le F- 01Q1 était stationné la nuit à proximité d'avions gros porteurs de type A340 ; qu'elle est avancée par le BEA pour expliquer la rupture du câble alors que son degré d'usure aurait dû, selon ce bureau, lui permettre de résister aux efforts rencontrés en vol (D 743, p. 63-65) ; que sur ce point, les essais de résistance du câble pratiqués en laboratoire sont peu pertinents, puisqu'ils ne pouvaient prendre en compte les turbulences susceptibles de s'être produites au moment de la rupture ; que le caractère aléatoire de la répartition des charges sur un câble fragilisé est en outre démontré par l'essai réalisé sur un tronçon du câble à cabrer prélevé sur l'épave, au cours duquel une traction de 110 kg a entraîné la rupture complète du toron central alors qu'une traction de 190 kg n'avait rompu que 5 fils (D 869, p. 103) ; que sur la gestion du maintien de la navigabilité, le constructeur de l'avion avait édité une documentation relative à l'entretien préventif à appliquer pour garantir sa navigabilité continue ; que le document PSM 1-6-7, qui définissait les principales missions d'entretien, faisait l'objet de mises à jour régulières ; que sa dernière révision datait du 12 mars 2007 ; que celle-ci se compose, sur un cycle de 6000 heures de vol, de 48 visites (EMMA) réparties en :
- inspections de base toutes les 125 heures de vol ;
- inspections spéciales compte-tenu des circonstances environnementales telles que l'atmosphère saline sur la base d'une durée moyenne des vols de 50 minutes, inspections détaillées comprenant notamment les câbles de commande de vol et de gouverne de profondeur toutes les 1000 heures de vol en cas de conditions « sévères » d'exploitation en appliquant la carte EMMA 18, tâche 22 (tableau de synthèse des visites en D 869, p. 129) ; que le passage au système EMMA avait été demandé par le GSAC à la compagnie Air Moorea, et il avait donné lieu à l'édition 4 du programme d'entretien du Twin Otter modèle DJ1C6-300, datée du 7 août 2006, qui avait été approuvée par le GSAC et par le SEACPF ; qu'en application du règlement (CE) 2042/ 2003 partie M § M. A. 302, ce programme devait « détailler l'ensemble des opérations d'entretien à effectuer, y compris leur fréquence ainsi que toute tâche particulière relative au type et à la spécificité des opérations » ; qu'il devait être conforme « aux instructions établies par l'autorité compétente » et « aux instructions de maintien de la navigabilité délivrée par les détenteurs du certificat type », et qu'il devait être approuvé, ainsi que ses modifications ultérieures, par « l'autorité compétente » (D 869, p. 46) ; que le Twin Otter F-OIQI avait subi six visites de base (EMMA) entre sa mise en service sur la ligne Tahiti-Moorea et son accident ; que si leur périodicité (toutes les 125 heures de vol) correspond aux prévisions de principe du constructeur, il apparaît que les techniciens MM. Eric L...et Viria Christian M..., qui ont émargé aux tâches relatives aux câbles, n'étaient pas qualifiés pour les modèles DHC6, en violation de la réglementation (D 869, p. 60-61) ; que surtout, le constructeur ayant défini le programme d'entretien pour des vols d'une durée moyenne de cinquante minutes, et le Twin Otter F-OIQI réalisant des vols d'une durée moyenne inférieure à dix minutes, le programme d'entretien de l'avion devait nécessairement prendre en compte ces conditions d'exploitation particulières puisque les câbles de gouverne de profondeur, pour s'en tenir au matériel mis en cause dans l'accident, étaient particulièrement sollicités à l'occasion des décollages et des atterrissages ; que la périodicité de l'entretien des pièces particulièrement sollicitées dans ces conditions d'exploitation aurait ainsi dû être divisée au minimum par 5, voire par 10 selon les experts judiciaires qui retiennent des vols navettes enregistrés sur l'enregistreur de bord pour une durée « très proche de cinq minutes » (D869, p. 47) ; qu'entre le 17 novembre 2006, date de l'arrivée de l'avion sur le territoire, et le 8 août 2007, veille de l'accident, l'appareil avait effectué 799 heures de vol pour un cycle de 5137 vols ; que le cumul des conditions environnementales et des conditions opérationnelles aurait dû conduire à une compression des visites, tant dans leur périodicité que dans la nature des tâches d'entretien, qui n'a pas été calculée par les experts mais qui est sans rapport avec le programme d'entretien défini par le constructeur ; que le tableau de synthèse de la vie du câble figurant au rapport d'expertise judiciaire illustre le changement fondamental des paramètres de vieillissement à partir de son exploitation en Polynésie (D 869, p. 135) ; que dans sa section 1, le programme d'entretien Air Moorea n'intégrait pas le critère de la brièveté des vols, et n'était donc pas personnalisé au type d'exploitation, ainsi que l'exige le règlement ; que cette anomalie a eu « une conséquence directe sur l'accident », selon les experts judiciaires (D 869, p. 47) ; que cette anomalie aurait dû être détectée non seulement par le GSAC mais aussi par le service d'Etat de l'aviation civile puisqu'elle était contenue dans l'édition 4 du programme d'entretien qui contenait une « évolution radicale des principes d'entretien », selon les experts judiciaires (D 869, p. 46), par l'introduction du système EMMA, et que cette innovation majeure impliquait l'approbation de l'Etat, selon l'arrêté du 20 décembre 2005 ; que la carte EMMA 18 devait être appliquée d'abord après 250 heures de vol, puis toutes les 1000 heures, selon le tableau des visites d'entretien ; qu'elle n'avait donc été appliquée qu'à une reprise avant l'accident, à l'occasion de la visite des 250 heures, le 22 février 2007 ; que les experts judiciaires ont mis « très fortement » en doute la vérification de la valeur de tension des câbles (tâche 22) à l'occasion de cette visite, malgré l'affirmation du technicien M. Eric L..., non qualifié pour l'entretien des DHC6 : que d'une part, la sortie et le retour du tensiomètre au magasin d'outillage n'ont pas été enregistrés sur le cahier prévu à cet effet et que, d'autre part, les inscriptions réglementaires permettant d'assurer la traçabilité des différents paramètres liés aux réglages de tension des câbles (température du jour, valeurs des tensions avant et après réglage, émargements du technicien et du contrôleur) sont absents (D 869, p. 60) ; qu'en réalité, le technicien n'avait aucune raison d'appliquer la tâche 22 puisque celle-ci avait été supprimée de la carte EMMA 18 par le programme d'entretien approuvé par les autorités de sécurité ; que la section VI-4 de ce programme, relative aux câbles de commande de direction, de profondeur et d'aileron, ne comporte plus de référence 18-22 (tension) ; que la vérification de la tension est renvoyée à la section III, en faisant référence à la tâche SP1- E5 qui correspond au remplacement du câble ; que la section III se contente de fixer à douze mois le délai de remplacement des câbles de gouverne et notamment du câble de profondeur (D 869, p. 51) ; qu'ainsi, la vérification de la tension du câble de gouverne de profondeur avait été purement et simplement supprimée du programme d'entretien puisqu'elle ne s'effectuait qu'à l'occasion du remplacement des câbles ; que cette erreur intrinsèque au programme d'entretien n'a été détectée ni par le GSAC, ni par le SEACPF ; qu'elle a entraîné l'absence de tout contrôle de la tension des câbles depuis la sortie du chantier au Canada ; que l'information judiciaire a rassemblé des indices suffisants pour considérer que la rupture du câble de commande de gouverne de profondeur est le résultat d'une usure anormale qui trouve sa cause dans le frottement sur un des guides d'oscillation de la gouverne de profondeur, alors que les conditions d'exploitation de l'avion entraînait une sollicitation particulière de ce câble ; que la rupture est survenue dans une phase d'effort important sur un câble fragilisé ; que cette usure aurait dû être détectée et donc corrigée, soit à l'occasion du remplacement du câble, soit à l'occasion des contrôles d'entretien, si les contrôles de navigabilité prescrits par le constructeur avaient été respectés ; qu'ils ne l'ont pas été en raison des lacunes du programme d'entretien de ce modèle d'avion rédigé par la compagnie puis contrôlé et approuvé par le GSAC et le SEACPF ; que sur la responsabilité de M. X...: 
il était le représentant du GSAC en Polynésie française depuis 2003 ; qu'il résulte de l'annexe de l'arrêté du 20 décembre 2005 relatif à l'habilitation du groupement pour la sécurité de l'aviation civile (GSAC) pour l'exercice de contrôles et de vérifications dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile que les missions de ce groupement d'intérêt économique étaient, notamment, des « missions permanentes de contrôle et de vérification » (titre I) dans le « domaine de l'entretien et du maintien de navigabilité des aéronefs » (chapitre 2 du titre I) et qu'il effectuait :
- « les contrôles et vérifications nécessaires à l'approbation par le ministre chargé de l'aviation civile des programmes d'entretien des aéronefs exploites en transport public » (§ 23, programme d'entretien d'aéronefs exploités en transport aérien public) ;
- « les contrôles et les vérifications nécessaires au renouvellement des documents de navigabilité », « les contrôles et vérifications nécessaires en vue d'établir les certificats d'examen de navigabilité » (§ 2-5 validité des documents de navigabilité),
- et qu'il pouvait même « procéder à des examens de navigabilité des aéronefs » (même paragraphe) ; que l'instruction ministérielle du 16 novembre 2004 précise en outre que « le GSAC est chargé de l'étude des programmes d'entretien des aéronefs exploités en transport public et de leurs évolutions ; que pour l'édition originale ou un amendement majeur d'un programme d'entretien, le GSAC, après étude, transmet un avis motivé à la DGAC qui est chargée de l'approbation du document ; que pour un amendement mineur dont l'approbation n'est pas déléguée, le GSAC est chargé de l'étude et de l'approbation du document ; que lorsque des approbations d'amendements mineurs sont déléguées, une modification peut entrer en vigueur dès que le GSAC a accusé réception de celle-ci » (§ 9, 2) ; que ces dispositions correspondent aux dispositions du chapitre 2. 1 de l'arrêté du 20 décembre 2005 précité ; que dans ce cadre, il appartenait à M. X..., non seulement de procéder à toutes les vérifications documentaires entrant dans ses missions de sécurité, et bien entendu de contrôler les manuels d'entretien du Twin Otter DHC6, mais aussi de procéder à toutes inspections utiles pour s'assurer de l'application de la réglementation qu'il avait approuvée ou dont il avait recommandé l'approbation au représentant du service d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française ; que les fautes qui peuvent lui être reprochées sont les suivantes :
- avoir approuvé et proposé à l'approbation du directeur du service d'État de l'aviation civile en Polynésie française un programme d'entretien du Twin Otter DHC6 dont les lacunes suivantes ont entraîné l'absence de tout contrôle de la tension et de l'usure du câble de gouverne de profondeur, ainsi que l'absence de changement de ce câble, entre la mise en service de l'avion et son accident :
- section I relative à l'entretien personnalisé n'intégrant pas les conditions « sévères » d'exploitation du F- OIQ1, qui auraient nécessité une division par 5 des délais de maintenance des câbles de gouverne de l'avion, particulièrement sollicités par ces conditions (turbulences, décollages et atterrissages fréquents),
- section Vl-4, relative notamment aux câbles de commande de profondeur, ne comportant plus de référence à la tâche 18-22 (contrôle de la tension), au contraire des instructions du constructeur,
- section III fixant à douze mois le délai de remplacement des câbles de gouverne (tâche SP1- E5), sans tenir compte de l'usage antérieur de l'avion selon le calcul d'usage au prorata temporis, et de ses conditions « sévères » d'exploitation, selon les critères fixés par le constructeur,
- section VI ne mentionnant pas le délai de trois mois pour l'inspection des câbles en acier inox en atmosphère saline (tâche SP2- E4),
- note de la section IV 4-5 disposant que l'inspection des câbles de direction et profondeur à 400 heures ou trois mois est intégrée en section VI avec une périodicité de 400 heures et supprimant sans motif le délai de trois mois,
- absence de mention de la périodicité de 400 heures pour l'inspection des câbles de direction et de profondeur en section VI, où la note IV 4-5 avait pourtant renvoyée, qui a entraîné le défaut d'exécution de la tâche SPI- E4 en 800 heures de vol ;
- avoir omis de procéder aux inspections de nature à détecter et écarter l'emploi de techniciens non qualifiés pour la maintenance des modèles DHC6, à identifier le défaut de traçabilité du contrôle de tension des câbles lors des opérations d'entretien du 22 février 2007, et plus généralement les lacunes du kardex dans le suivi des opérations de maintenance, et à relever sur les comptes rendus d'incident en vol (REM) les observations répétées des pilotes relatives aux dysfonctionnements du pilote automatique, qui agissaient sur le câble de gouverne de profondeur ; que ces fautes sont caractérisées en ce que M. X...disposait de l'assistance de ses services et des compétences suffisantes pour identifier des lacunes majeures pour la sécurité des usagers et des pilotes ; que ces lacunes majeurs étaient intrinsèques au programmes d'entretien et ne nécessitaient qu'une lecture attentive et, éventuellement, un rapprochement avec les instructions du constructeur ; que l'évolution majeure intervenue, dans l'édition 4, dans les missions d'organisation de la maintenance et de la navigabilité de l'avion, nécessitait une lecture attentive et complète ; qu'il existe un lien de causalité certain entre ces fautes et l'accident puisque ces lacunes ont abouti à supprimer purement et simplement tout contrôle de la tension et de l'usure et tout remplacement du câble de gouverne de profondeur durant la période antérieure à l'accident, à l'encontre des recommandations élémentaires du constructeur, et rendaient inéluctable sa rupture, s'agissant d'un câble en acier inox ; que ces fautes caractérisées sont conformes aux termes de la mise en examen ; que l'argument selon lequel M. X...n'avait pas à remettre en cause des lacunes antérieures validées par ses prédécesseurs est sans pertinence au regard des changements majeurs dans le traitement de la sécurité de l'aéronef figurant à l'édition 4 du programme d'entretien avec l'introduction de la procédure EMMA, qui devait le conduire à une analyse intégrale du document, et de la nécessaire personnalisation des programmes d'entretien au regard de l'ancienneté de l'avion et des pièces susceptibles d'affecter sa sécurité, ainsi que de la nature de ses missions ; que la disposition de l'ordonnance qui a dit n'y avoir lieu à suivre à l'encontre de M. X...est infirmée, et celui-ci sera renvoyé devant le tribunal correctionnel ; 
" 1°) alors que la contradiction de motifs équivaut à leur absence et prive la décision, en la forme, des conditions essentielles de son existence légale ; que la chambre de l'instruction est tenue de répondre aux articulations essentielles des mémoires régulièrement déposés par les mis en examen ; que M. X...faisait valoir que le GSAC, dont il était le préposé, avait pour seule mission d'approuver les évolutions mineures des programmes d'entretien (article 2-3 du règlement cadre du GSAC adopté par arrêté du 20 décembre 2005) ; que l'arrêt attaqué, tout en relevant que le rôle réglementaire du GSAC portait sur l'approbation d'amendements mineurs, a affirmé l'existence de charges suffisantes que M. X...ait commis une faute caractérisée pour n'avoir pas procédé à une analyse intégrale de l'édition 4 du programme d'entretien, modifié par l'introduction de la procédure EMMA, qui comportait, selon l'arrêt, des changements majeurs dans le traitement de la sécurité de l'aéronef ; qu'en l'état de ces motifs insuffisants et contradictoires, l'arrêt attaqué ne satisfait pas en la forme aux conditions essentielles de son existence légale ; 
" 2°) alors que la chambre de l'instruction est tenue de répondre aux articulations essentielles des mémoires régulièrement déposés par les mis en examen ; que M. X...faisait valoir que la mission du GSAC portait sur un contrôle essentiellement documentaire, qu'il était seulement le préposé du GSAC et ne pouvait remettre en cause les contrôles validés par ses prédécesseurs, et que les vérifications qu'il avait effectuées étaient réelles et certaines ; qu'en jugeant cependant que M. X...avait commis des fautes caractérisées en omettant de procéder aux inspections de nature à détecter et à écarter l'emploi de techniciens non qualifiés pour la maintenance des aéronefs DHC6, à identifier le défaut de traçabilité du contrôle de tension des câbles lors des opérations d'entretien du 22 février 2007, et plus généralement les lacunes du kardex dans le suivi des opérations de maintenance, et à relever, sur les comptes rendus d'incident en vol (REM), les observations répétées des pilotes relatives aux dysfonctionnements du pilote automatique, qui agissaient sur le câble de gouverne de profondeur, tandis que ces diligences ne relevaient pas du contrôle du GSAC ni des pouvoirs de M. X..., la chambre de l'instruction, qui a ainsi omis de répondre au mémoire dont elle était saisie, a privé son arrêt en la forme des conditions essentielles de son existence légale ; 
" 3°) alors que l'insuffisance de motifs équivaut à leur absence et prive la décision, en la forme, des conditions essentielles de son existence légale ; qu'il en est ainsi en l'espèce dès lors que la chambre de l'instruction n'a pas relevé que M. X...ne pouvait ignorer que les fautes retenues à son encontre exposaient autrui à un risque d'une particulière gravité ; 
" 4°) alors que la chambre de l'instruction ne pouvait affirmer que les fautes de M. X...étaient caractérisées en ce qu'il « disposait de l'assistance de ses services » pour identifier des lacunes majeures pour la sécurité des usagers et des pilotes, tandis que, comme M. X...le faisait valoir dans son mémoire (p. 19 § 5), il était le seul préposé du GSAC en Polynésie, de sorte qu'il ne disposait d'aucun service pour l'assister dans son travail " ; 
Sur le moyen unique de cassation proposé pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 et 14 de la Convention européenne des droits de l'homme, 121-3, 121-4 et 221-6 du code pénal, préliminaire, 184, 186, 574, 591 et 593 du code de procédure pénale ; 
" en ce que l'arrêt attaqué a, infirmant l'ordonnance de non-lieu partiel à son égard, ordonné le renvoi de M. Y...devant le tribunal correctionnel pour homicides par imprudence ; 
" aux motifs que, sur les causes de la rupture du câble de gouverne de profondeur à cabrer, la recherche des causes de cette rupture est aussi la recherche du lien de causalité entre une faute éventuelle de MM. Y...et X...et l'accident ; qu'il est établi que le câble à cabrer, constitué de 7 torons de 19 fils chacun, était usé à 54 %, c'est-à-dire que les 72 fils (sur 133) constituant l'enveloppe extérieure de 6 torons (le septième étant le toron central) étaient usés à plus de 90 % et ne participaient plus à l'effort de traction (D 869, p. 13) ; que cette usure n'était pas nécessairement décelable à un examen visuel et pouvait nécessiter un instrument grossissant ou un examen au toucher (D 875, p. 7 et 8) ; que cette usure, selon le rapport de M. I..., expert, se situe à l'arrière de l'appareil, à l'endroit d'un guide-câble en polyamide ; que, selon les éléments rassemblés par l'information, plusieurs causes peuvent avoir contribué à cette usure ; 
1) La composition du câble : En acier inox, ce câble ne nécessitait pas d'entretien mais il était à la fois plus sensible à l'usure qu'un câble en acier carbone équipant les autres appareils Twin Otter de la flotte, et moins sensible à la corrosion en milieu marin ; qu'aucune trace de corrosion n'a en effet été observée sur ce câble (D 743, p. 38) ; que les essais d'usure réalisés à la demande des experts ont démontré qu'une plage d'usure apparaissait sur le câble en acier inoxydable à l'occasion de cycles de frottement sur une bague en polyamide identique à celle de l'avion, alors qu'aucune mesure n'était décelable sur le câble en acier en carbone (D 743, p. 44) ; que cependant, les experts n'ont pu déterminer une « loi d'usure » qui leur aurait permis de calculer la vitesse d'usure au regard des tractions exercées ; qu'il est établi que ce câble a été posé neuf, le 11 mars 2005, par la société américaine Fayard Entreprise ; qu'il a été déposé, mais qu'il n'est pas démontré qu'il ait été changé, au cours des opérations de rénovation conduites au Texas et au Canada ; que l'appareil a donc été importé en Polynésie muni de ce câble, dont la composition était connue de plusieurs responsables de la compagnie Air Moorea (M. A..., M. C..., selon leurs propres déclarations rappelées dans l'ordonnance, p. 128 et 136) ; que cependant, les techniciens chargés de l'entretien graissaient ces câbles comme des câbles en acier carbone, pour les préserver de la corrosion, alors que, selon les experts judiciaires, la graisse collectait la poussière et favorisait l'usure du câble (D 869, p. 60) ; que dès lors, la périodicité et la nature des opérations de maintenance du câble revêtaient une importance primordiale pour identifier l'usure et y remédier ; que les instructions du constructeur prescrivent un changement des câbles de gouverne tous les cinq ans en atmosphère continentale et tous les ans en atmosphère saline (Réf. : SPIE5, D 723 p. 19) ; qu'elles ne font pas de distinction selon la composition du câble ; que si les câbles en acier carbone, plus sensibles à la corrosion, sont principalement concernés, il ne s'en déduit pas que les câbles en acier inox n'auraient pas dû faire l'objet d'une attention identique quant à leurs conditions d'entretien et de changement en Polynésie, au regard de leur faible résistance à l'usure, qui ne pouvait être ignorée d'aucun professionnel de la sûreté aérienne, et en l'absence d'instructions particulières à ce type de câble de la part du constructeur ; que, quand bien même les autorités de contrôle auraient ignoré la nature du câble de gouverne de profondeur équipant le Twain Oter F-OIQI, elles auraient alors dû appliquer les prescriptions relatives à un changement tous les douze mois ; que l'avion avait été transféré à Tahiti le 23 octobre 2006, mais les autorités de sûreté aérienne ne pouvaient ignorer qu'il s'agissait d'un appareil d'occasion, puisque le GSAC avait procédé à sa visite d'habilitation ; que la seule référence à la date de pose du câble (11 mars 2005) aurait dû les conduire, à tout le moins, à procéder à un calcul prorata temporis comme il est d'usage selon les experts judiciaires (D 723, p. 20), en considération des 19, 5 mois antérieurs à l'arrivée de l'avion, conduisant ainsi à un remplacement des câbles au 23 juin 2007, soit avant l'accident ; que le fait que l'avion ait été immobilisé durant une partie de ces 19, 5 mois, en Amérique du Nord, n'est pas de nature à modifier ce calcul puisque le constructeur n'a pas subordonné la périodicité de ce changement au nombre d'heures de vol mais seulement à une durée fixe d'un an, étant observé qu'antérieurement à sa mise en service en Polynésie, il avait au moins volé durant 383 heures pour 1233 cycles de vol (D 743, p. 13 : 29652 heures et 48674 cycles au Il mars 2005 ; D 869, p. 27 : 30035 heures pour 49907 cycles au 17 novembre 2006) ; que cette défaillance se double d'une erreur dans le manuel de suivi des pièces à durée de vie limitée d'Air Moorea (Kardec, section III) puisqu'il est indiqué que le câble de la gouverne de profondeur a été remplacé le 2 octobre 2006, c'est-à-dire durant le chantier réalisé par la société Rocky Mount ain, alors que seuls les câbles d'aileron avaient été changés à cette date, selon les experts judiciaires (D 723, p. 19-20) ; 
2) La tension initiale du câble : Selon les experts judiciaires, « la surtension des câbles de la gouverne de profondeur augmente la fréquence de vibration du câble qui s'use sur le guide câble de la station 434, le tendeur de câble situé à proximité agit comme une masselotte et amplifie l'usure ; que le constructeur précise qu'une usure prématurée d'un câble peut-être la conséquence d'une surtension » (D 869, p. 74) ; que la preuve de la surtension du câble résulte du constat de l'usure fortement marquée de la gorge du cadran ; qu'en revanche, il n'a pas été possible de déterminer avec certitude si la tension avait été réglée en considération d'une exploitation au Canada (à 77 pounds) ou en Polynésie française (à 97 pounds) (D 990), où la dilatation de la carlingue en aluminium de l'avion sous l'effet de la chaleur provoque une surtension des câbles ; que les experts judiciaires et ceux du BEA ont recueilli des informations contradictoires sur ce point au Canada (D 875) ; que cependant, même si le degré de surtension n'a pu être établi, il n'existe aucune autre explication à l'usure accentuée de la gorge du cadran que celle d'une surtension, puisqu'aucun défaut de conception n'a été identifié à l'endroit de l'usure ou de la rupture du câble ; que cette question doit être mise en relation avec le programme de changement des câbles résultant des instructions du constructeur, puisqu'une dépose antérieure à l'accident aurait permis de mettre en tension le nouveau câble dans des conditions conformes à l'exploitation de l'avion ; 
3) Les conditions d'exploitation de l'avion : Le constructeur définit un programme d'entretien pour des vols moyens d'une durée de 50 minutes ; qu'il qualifie de « sévères » les conditions d'exploitation en usage intensif en dessous de 2000 pieds, zone propice aux turbulences, et il demande aux compagnies de le contacter pour adapter les inspections à ces situations (D 723, p. 16) ; qu'il n'est pas démontré que des informations particulières aient été sollicitées par la compagnie ; qu'affecté à des vols navettes très courts qui sollicitaient davantage la gouverne de profondeur, soumis aux turbulences propres aux vols à faible altitude et à des températures ambiantes élevées, notamment lors des séjours sur le tarmac, le Twin Oter était exploité dans les conditions « sévères » qui justifiaient des inspections personnalisées arrêtées avec le constructeur ; qu'à tout le moins, l'avion devait être soumis à un programme d'entretien qui ne tienne pas seulement compte des heures de vol mais des conditions réelles d'exploitation, puisque la durée moyenne de ses vols est évaluée par les experts à 9 minutes 20 secondes (D 723, p. 16) ; que les instructions du constructeur sont formelles sur ce point (Réf. : SPI- E4, D 723, p. 19) ; que l'inspection des câbles en acier inox (que le constructeur ne prohibe pas) induit une inspection toutes les 400 heures de vol ou tous les trois mois, à la première échéance atteinte ; qu'or, en section IV du programme d'entretien d'Air Moorea, il est mentionné : « 4-5. Opération en atmosphère saline ou très polluée. Instructions prises en compte directement en section 3 et 6, suivant périodicité. Note : l'inspection des câbles de direction et profondeur à 400 heures ou trois mois a été intégrée en section VI avec une périodicité de 400 heures simple. Le rythme de vol des aéronefs implique une inspection tous les 5 mois environ » ; que les experts judiciaires relèvent que :- cette inspection n'a pas sa place en section IV puisque la personnalisation du programme d'entretien, comme le demande la réglementation, justifiait sa place en section III ;- or, la périodicité de 400 heures n'a été trouvée ni en section VI ni en section III ; elle n'a pas davantage été trouvée dans le Kardec de suivi des échéances et paraît n'avoir jamais été appliquée ;- la suppression de la périodicité de trois mois n'est justifiée par aucun motif ; que cette lacune est fondamentale dans la recherche des responsabilités : d'une part, elle est à l'origine directe de l'absence de détection d'usure du câble puisque la tâche SPI- E4 intègre la recherche de l'usure et de la corrosion sur le câble de profondeur et, d'autre part, elle est décelable à la seule lecture du programme d'entretien, sans nécessiter de rapprochements avec une autre documentation ou un examen sur le terrain, puisque les conditions d'exploitation du Twin Otter, nécessairement connues de toutes les autorités de sécurité, ne pouvaient en aucun cas impliquer un espacement ou une suppression des contrôles, mais au contraire leur intensification et, à tout le moins, le respect des spécifications du constructeur ; que si la tâche SPI- E4 avait été correctement prévue au programme d'entretien, elle aurait été appliquée au moins trois fois sur l'avion entre son arrivée en Polynésie et l'accident ; 
4) Les conditions de maintenance de l'avion : La compagnie Air Moorea n'extériorisait aucune des tâches de gestion de navigabilité ou d'entretien des avions ; qu'elle disposait de son propre organisme d'entretien, agréé Partie 145 (norme européenne), qui était surveillé par le GSAC et agréé par la DGAC (D 869, p. 29) ; que deux incidents doivent être soulignés ; qu'ils sont révélateurs des défaillances de la maintenance et ils sont de nature à avoir fragilisé les câbles de gouverne, étant observé que le câble à piquer était lui-même usé à 36 %, selon les analyses réalisées au cours de l'information.- Les dysfonctionnements répétés du pilote automatique, qui ont donné lieu à six comptes rendus d'incident technique en vol (CRM) entre le 19 novembre 2006 et le 23 mai 2007 et n'ont pas entraîné de réparations satisfaisantes jusqu'au remplacement du « yaw rate sensor », le 23 mai 2007 ; qu'il ressort des auditions de huit pilotes que le pilote automatique agissait sur le « trim de profondeur » et que, selon M. Claude K... : « cela entraîne une tension sur le câble de profondeur qui à terme pourrait éventuellement générer une usure prématurée » (D 723, p. 13).- Une très forte turbulence survenue le 2 juillet 2007 qui avait nécessité la remise en place du capitonnage de la cabine ; que le technicien avait seulement noté sur le CRM, à 18 heures 15 : « vérification générale de l'avion R. A. S. » ; que le programme d'entretien prescrit une inspection spéciale après un vol en conditions de turbulences sévères, par deux personnes successivement, comprenant notamment la vérification de toutes les commandes de vol « pour liberté de mouvement » et, si des conditions de prise en main inhabituelles ont été rencontrées, une vérification des commandes de vol « pour des tensions de câbles correctes et bon fonctionnement » (D 723, p. 9 et 10) ; que le BEA fait observer que le pilote n'avait pas signalé « des conditions de prise en main inhabituelles » (D 743, p. 16) ; que cependant, la rédaction du paragraphe (D 869, p. 40) est ambiguë et peut renvoyer les conditions de prise en main à la vérification des commandes de vol pour liberté de mouvements faite par le technicien, et non par le pilote ; qu'en revanche, l'hypothèse d'un « jet blast » évoquée par le BEA, c'est-à-dire le souffle de réacteurs puissants passant à proximité de l'avion et induisant sur le câble de commande à cabrer en position verrouillée (parking) un niveau d'effort supérieur aux conditions de rupture d'un câble usé, n'est pas prouvée, même s'il est relevé que le F-OIQI était stationné la nuit à proximité d'avions gros porteurs de type A340 ; qu'elle est avancée par le BEA pour expliquer la rupture du câble alors que son degré d'usure aurait dû, selon ce bureau, lui permettre de résister aux efforts rencontrés en vol (D 743, p. 63-65) ; que sur ce point, les essais de résistance du câble pratiqués en laboratoire sont peu pertinents, puisqu'ils ne pouvaient prendre en compte les turbulences susceptibles de s'être produites au moment de la rupture ; que le caractère aléatoire de la répartition des charges sur un câble fragilisé est en outre démontré par l'essai réalisé sur un tronçon du câble à cabrer prélevé sur l'épave, au cours duquel une traction de 110 kg a entraîné la rupture complète du toron central alors qu'une traction de 190 kg n'avait rompu que 5 fils (D 869, p. 103) ; 
5) La gestion du maintien de la navigabilité : Le constructeur de l'avion avait édité une documentation relative à l'entretien préventif à appliquer pour garantir sa navigabilité continue ; que le document PSM 1-6-7, qui définissait les principales missions d'entretien, faisait l'objet de mises à jour régulières ; que sa dernière révision datait du 12 mars 2007 ; que celle-ci se compose, sur un cycle de 6000 heures de vol, de 48 visites (EMMA) réparties en :- inspections de base toutes les 125 heures de vol,- inspections spéciales compte-tenu des circonstances environnementales telles que l'atmosphère saline sur la base d'une durée moyenne des vols de 50 minutes,- inspections détaillées comprenant notamment les câbles de commande de vol et de gouverne de profondeur toutes les 1000 heures de vol en cas de conditions « sévères » d'exploitation en appliquant la carte EMMA 18, tâche 22 (tableau de synthèse des visites en D 869, p. 129) ; que le passage au système EMMA avait été demandé par le GSAC à la compagnie Air Moorea, et il avait donné lieu à l'édition 4 du programme d'entretien du Twin Otter modèle DHC6-300, datée du 7 août 2006, qui avait été approuvée par le GSAC et par le SEACPF ; qu'en application du règlement (CE) 2042/ 2003 partie M § M. A. 302, ce programme devait « détailler l'ensemble des opérations d'entretien à effectuer, y compris leur fréquence ainsi que toute tâche particulière relative au type et à la spécificité des opérations » ; qu'il devait être conforme « aux instructions établies par l'autorité compétente » et « aux instructions de maintien de la navigabilité délivrée par les détenteurs du certificat type », et il devait être approuvé, ainsi que ses modifications ultérieures, par « l'autorité compétente » (D 869, p. 46) ; que le Twin Otter F-OIQI avait subi six visites de base (EMMA) entre sa mise en service sur la ligne Tahiti'Moorea et son accident ; que si leur périodicité (toutes les 125 heures de vol) correspond aux prévisions de principe du constructeur, il apparaît que les techniciens MM. Eric L...et Viria Christian M..., qui ont émargé aux tâches relatives aux câbles, n'étaient pas qualifiés pour les modèles DHC6, en violation de la réglementation (D 869, p. 60 " 61) ; que surtout, le constructeur ayant défini le programme d'entretien pour des vols d'une durée moyenne de cinquante minutes, et le Twin Otter F-OIQl réalisant des vols d'une durée moyenne inférieure à dix minutes, le programme d'entretien de l'avion devait nécessairement prendre en compte ces conditions d'exploitation particulières puisque les câbles de gouverne de profondeur, pour s'en tenir au matériel mis en cause dans l'accident, étaient particulièrement sollicités à l'occasion des décollages et des atterrissages ; que la périodicité de l'entretien des pièces particulièrement sollicitées dans ces conditions d'exploitation aurait ainsi dû être divisée au minimum par 5, voire par 10 selon les experts judiciaires qui retiennent des vols navettes enregistrés sur l'enregistreur de bord pour une durée « très proche de cinq minutes » (D 869, p. 47) ; qu'entre le 17 novembre 2006, date de l'arrivée de l'avion sur le territoire, et le 8 août 2007, veille de l'accident, l'appareil avait effectué 799 heures de vol pour un cycle de 5137 vols ; que le cumul des conditions environnementales et des conditions opérationnelles aurait dû conduire à une compression des visites, tant dans leur périodicité que dans la nature des tâches d'entretien, qui n'a pas été calculée par les experts mais qui est sans rapport avec le programme d'entretien défini par le constructeur ; que le tableau de synthèse de la vie du câble figurant au rapport d'expertise judiciaire illustre le changement fondamental des paramètres de vieillissement à partir de son exploitation en Polynésie (D 869, p. 135) ; qu'or, dans sa section l, le programme d'entretien Air Moorea n'intégrait pas le critère de la brièveté des vols, et n'était donc pas personnalisé au type d'exploitation, ainsi que l'exige le règlement ; que cette anomalie a eu « une conséquence directe sur l'accident », selon les experts judiciaires (D 869, p. 47) ; que cette anomalie aurait dû être détectée non seulement par le GSAC mais aussi par le service d'Etat de l'aviation civile puisqu'elle était contenue dans l'édition 4 du programme d'entretien qui contenait une « évolution radicale des principes d'entretien », selon les experts judiciaires (D 869, p. 46), par l'introduction du système EMMA, et que cette innovation majeure impliquait l'approbation de l'Etat, selon l'arrêté du 20 décembre 2005 ; que la carte EMMA devait être appliquée d'abord après 250 heures de vol, puis toutes les 1000 heures, selon le tableau des visites d'entretien ; qu'elle n'avait donc été appliquée qu'à une reprise avant l'accident, à l'occasion de la visite des 250 heures, le 22 février 2007 ; qu'or, les experts judiciaires ont mis « très fortement » en doute la vérification de la valeur de tension des câbles (tâche 22) à l'occasion de cette visite, malgré l'affirmation du technicien M. L..., non qualifié pour l'entretien des DHC6 : d'une part, la sortie et le retour du tensiomètre au magasin d'outillage n'ont pas été enregistrés sur le cahier prévu à cet effet et, d'autre part, les inscriptions réglementaires permettant d'assurer la traçabilité des différents paramètres liés aux réglages de tension des câbles (température du jour, valeurs des tensions avant et après réglage, émargements du technicien et du contrôleur) sont absents (D 869, p. 60) ; qu'en réalité, le technicien n'avait aucune raison d'appliquer la tâche puisque celle-ci avait été supprimée de la carte EMMA par le programme d'entretien approuvé par les autorités de sécurité ; que la section VI-4 de ce programme, relative aux câbles de commande de direction, de profondeur et d'aileron, ne comporte plus de référence 18-22 (tension) ; que la vérification de la tension est renvoyée à la section III, en faisant référence à la tâche SPI- E5 qui correspond au remplacement du câble ; Et la section III se contente de fixer à douze mois le délai de remplacement des câbles de gouverne et notamment du câble de profondeur (D 869, p. 51) ; qu'ainsi, la vérification de la tension du câble de gouverne de profondeur avait été purement et simplement supprimée du programme d'entretien puisqu'elle ne s'effectuait qu'à l'occasion du remplacement des câbles ; que cette erreur intrinsèque au programme d'entretien n'a été détectée ni par le GSAC, ni par le SEACPF ; qu'elle a entraîné l'absence de tout contrôle de la tension des câbles depuis la sortie du chantier au Canada ; que l'information judiciaire a rassemblé des indices suffisants pour considérer que la rupture du câble de commande de gouverne de profondeur est le résultat d'une usure anormale qui trouve sa cause dans le frottement sur un des guides d'oscillation de la gouverne de profondeur, alors que les conditions d'exploitation de l'avion entraînait une sollicitation particulière de ce câble ; que la rupture est survenue dans une phase d'effort important sur un câble fragilisé ; que cette usure aurait dû être détectée et donc corrigée, soit à l'occasion du remplacement du câble, soit à l'occasion des contrôles d'entretien, si les contrôles de navigabilité prescrits par le constructeur avaient été respectés ; qu'ils ne l'ont pas été en raison des lacunes du programme d'entretien de ce modèle d'avion rédigé par la compagnie puis contrôlé et approuvé par le GSAC et le SEACPF ; qu'ingénieur en aéronautique, et diplômé de l'école nationale d'aviation civile, [le mis en examen] a été nommé directeur du service d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française par arrêté du 26 juillet 1979 ; qu'il a reçu délégation de signature du haut commissaire de la République par arrêté du 10 octobre 2006 pour, notamment, signer « 5° en matière de sécurité des aéronefs et de leurs équipages, tous actes, décisions et pièces administratives relatifs aux examens et titres aéronautiques, à l'utilisation des aéronefs, à la formation des personnels navigants et aux entreprises de transport aérien » ; que ses compétences étaient réglées par l'arrêté n° 1123 AC/ DIR du 13 août 2003 portant organisation du service d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française, qui disposait notamment que :- « Le directeur du service d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française exerce ses différentes missions dans le cadre des délégations consenties par le haut commissaire de la République en Polynésie française » (article 2) ;- il assure « une action de direction générale du service d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française et une action de coordination sur l'ensemble des services concourant au fonctionnement, à la sécurité et à la sûreté de l'aviation civile en Polynésie française et dans la région d'information de vol de Tahiti » (article le) ;- il dispose à ce titre de la division du contrôle technique et de la formation aéronautique qui assure notamment « le contrôle de l'exploitation technique du matériel volant par les entreprises de transport et de travail aérien et par les exploitants d'aéronefs basés en Polynésie française » et « le suivi de la surveillance de la navigabilité et de l'entretien des aéronefs assurée localement par le groupement pour la sécurité de l'aviation civile (G. S. A. C.) » ; qu'à ce titre, il avait approuvé le programme d'entretien du Twin Otter F-OIQI en l'absence d'avis réservé ou défavorable du GSAC ; que cette approbation constitue une faute caractérisée dès lors que :- le document qui lui était transmis par le GSAC était, par définition, une édition originale ou un amendement majeur du programme d'entretien puisqu'à défaut, l'approbation aurait été réalisée par le GSAC lui-même ; qu'il s'agissait en effet de l'édition 4 du programme d'entretien datée du 7 août 2006, qui intégrait le programme EMMA ;- il disposait des moyens techniques de déceler les erreurs contenues au programme puisqu'il avait autorité sur la division du contrôle technique et de la formation aéronautique qui disposait des compétences lui permettant de déceler les lacunes du programme d'entretien ; que la faute est caractérisée par le constat que le caractère erroné de certaines dispositions du programme d'entretien résultait de sa simple lecture, ou d'un simple rapprochement avec les instructions du constructeur, et que ces erreurs portaient sur des dispositions fondamentales pour la sécurité de l'aéronef telles que :- section 1 relative à l'entretien personnalisé n'intégrant pas les conditions « sévères » d'exploitation du F-OIQI, qui auraient nécessité une division par 5 des délais de maintenance des câbles de gouverne de l'avion, particulièrement sollicités par ces conditions (turbulences, décollages et atterrissages fréquents),- section VI-4, relative notamment aux câbles de commande de profondeur, ne comportant plus de référence à la tâche 18-22 (contrôle de la tension), au contraire des instructions du constructeur,- section III fixant à douze mois le délai de remplacement des câbles de gouverne (tâche SPl " E5), sans tenir compte de l'usage antérieur de l'avion selon le calcul d'usage au prorata temporis, et de ses conditions « sévères » d'exploitation, selon les critères fixés par le constructeur,- section VI ne mentionnant pas le délai de trois mois pour l'inspection des câbles en acier inox en atmosphère saline (tâche SPI- E4),- note de la section IV 4-5 disposant que l'inspection des câbles de direction et profondeur à 400 heures ou trois mois est intégrée en section VI avec une périodicité de 400 heures et supprimant sans motif le délai de trois mois,- absence de mention de la périodicité de 400 heures pour l'inspection des câbles de direction et de profondeur en section VI, où la note IV 4-5 l'avait pourtant renvoyée, qui a entraîné le défaut d'exécution de la tâche SPI- E4 en 800 heures de vol ; qu'il existe un lien de causalité certain entre ces fautes et l'accident puisque ces lacunes ont abouti à supprimer purement et simplement tout contrôle de la tension et de l'usure et tout remplacement du câble de gouverne de profondeur, à l'encontre des recommandations élémentaires du constructeur, et rendaient inéluctable sa rupture, s'agissant d'un câble en acier inox ; que ces fautes caractérisées sont conformes aux termes de la mise en examen ; que M. Y...ne peut soutenir avec pertinence le défaut de compétence, à la fois juridique et technique, du service qu'il dirigeait, dès lors qu'une mission de direction et de coordination de l'ensemble des services concourant à la sécurité de l'aviation civile en Polynésie française lui était attribuée par l'arrêté du 13 août 2003 précité, qu'il avait reçu les délégations de signature du haut-commissaire en matière de sécurité des aéronefs, et qu'il disposait, pour assurer cette mission, de la compétence de la division du contrôle technique et de la formation aéronautique, sur laquelle il avait autorité, et qui était chargée du suivi de la surveillance de la navigabilité et de l'entretien des aéronefs en Polynésie française ; que la disposition de l'ordonnance qui a dit n'y avoir lieu à suivre à l'encontre de M. Y...est infirmée, et celui-ci sera renvoyé devant le tribunal correctionnel ; que les dispositions des articles 221-6 et 221-8 visées à l'arrêt de renvoi sont celles en vigueur au 9 août 2007 ; qu'elles ne visent pas les dispositions plus sévères résultant des lois 2008-776 du 4 août 2008 et 2011-525 du 17 mai 2011 ; 
" 1°) alors que la contradiction de motifs équivaut au défaut de motifs ; que, dans l'ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel des responsables de la compagnie aérienne Air Moorea et de non-lieu partiel au profit de M. Y..., de M. X...et du GSAC, le magistrat instructeur a estimé qu'il ne pouvait retenir l'erreur dans la détermination de la date à laquelle le câble à cabrer devait être changé, aux motifs que la règle du prorota temporis, imposant de déterminer ce délai, en fonction des variations dans les conditions d'utilisation du câble, n'était pas écrite ; qu'en estimant que, saisie du seul appel des partie civiles, elle ne pouvait se prononcer sur l'ordonnance en tant qu'elle portait renvoi de certains mis en examen, la chambre de l'instruction ne pouvait sans se contredire renvoyer M. Y...devant le tribunal correctionnel, pour avoir approuvé le programme d'entretien des Twin Otter de la compagnie Air Moorea, qui comportait des lacunes, notamment concernant la date à laquelle le câble à cabrer du Twin Otter qui s'était crashé en mer aurait dû être changé par application de la règle 
du prorata temporis, bien que ces faits aient entraîné un non-lieu implicite dont les parties civiles n'ont pas interjeté appel, leur appel portant uniquement sur les non-lieux partiels visant trois des mis en examen, dont M. Y...; qu'en statuant ainsi, la chambre de l'instruction s'est contredite ; 
" 2°) alors que, et en outre, toute personne a droit à un procès équitable, sans discrimination ; qu'en ordonnant le renvoi de M. Y...devant le tribunal correctionnel pour répondre d'une faute concernant les lacunes dans la vérification du programme d'entretien du Twin Otter qui s'était abimé en mer, dont celle portant sur le délai du changement du câble d'un avion d'occasion calculé au prorata temporis de ses conditions d'utilisation, quand les responsables de la compagnie aérienne qui auraient dû appliquer cette règle n'ont pas été renvoyés devant le tribunal correctionnel pour répondre d'une telle faute, la chambre de l'instruction a méconnu les articles 6, paragraphe 1, et 14 de la Convention européenne des droits de l'homme ; 
" 3°) alors que, nul n'est pénalement responsable que de son propre fait ; que la faute d'imprudence constitutive d'un homicide par imprudence s'établit compte tenu de la nature des missions ou des fonctions, des compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont disposait le mis en examen ; que pour retenir des charges à l'encontre de M. Y..., la chambre de l'instruction a considéré qu'il avait approuvé le programme d'entretien du Twin Otter F-OIQI en l'absence d'avis réservé ou défavorable du GSAC, alors que le contrôle de cet organisme comportait des erreurs, ce qu'il aurait du constater ; qu'il résulte de ses propres constatations que M. Y...était chargé, en vertu de l'arrêté n° 1123 AC/ DIR du 13 août 2003 portant organisation du service d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française, de la coordination des services dédiés à la sécurité aérienne et que si, pour exercer ses missions, il disposait de la division du contrôle technique et de la formation aéronautique, cette division était seulement compétente afin d'assurer « le suivi de la surveillance de la navigabilité et de l'entretien des aéronefs assurée localement par le groupement pour la sécurité de l'aviation civile (GSAC) », ce qui excluait qu'elle ait été compétence pour assurer la vérification des programmes d'entretien qui avait été confiée au GSAC, par un arrêté du 20 décembre 2005, sa mission impliquant seulement que le GSAC effectue effectivement ses contrôles ; que dès lors, il résulte des propres constatations de la chambre de l'instruction, que les missions du directeur du SEAC de Polynésie française ne comportaient aucunement une mission de contrôle des vérifications des programmes d'entretien des aéronef faites par le GSAC, ne disposant en outre pas de service dédié à cette fin, la division du contrôle technique et de la formation aéronautique devant seulement s'assurer que le GSAC vérifiait effectivement les programmes d'entretien des aéronefs ; 
" 4°) alors que, et en outre, la chambre de l'instruction a par ailleurs relevé que M. Y...avait reçu une délégation de signature du haut commissaire de la République par arrêté du 10 octobre 2006 pour, notamment, signer « 5° en matière de sécurité des aéronefs et de leurs équipages, tous actes, décisions et pièces administratives relatifs aux examens et titres aéronautiques, à l'utilisation des aéronefs, à la formation des personnels navigants et aux entreprises de transport aérien » ; qu'à supposer que le haut commissaire, lui-même délégué par le ministre des transports, ait ainsi délégué les fonctions d'approbation des programmes d'entretien des aéronefs, il résultait de l'arrêté du 20 décembre 2005 relatif à l'habilitation du groupement pour la sécurité de l'aviation civile (GSAC) pour l'exercice de contrôles et de vérifications dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile, que le ministre des transports avait confié au GSAC, la mission de vérifier les programmes d'entretien des aéronefs qu'il approuvait ; que si cet arrêté prévoyait que le GSAC pouvait approuver les modifications mineures, l'approbation du ministre des modifications majeures n'était soumise à aucune autre condition que la vérification et l'acceptation du programme par le GSAC ; qu'il n'avait ainsi aucune obligation de faire procéder au contrôle de la vérification du programme par ce groupement avant de l'approuver ; que M. Y...ne pouvant avoir plus d'obligation que le ministre dont les fonctions d'approbation des programmes d'entretien lui auraient été confiées, il en résultait que, dès lors qu'il ne lui est pas reproché de n'avoir pas suivi les conclusions du GSAC, en approuvant le programme d'entretien des Twin Otter de la compagnie Air Moorea, M. Y...n'a commis aucune faute dans l'exercice de ses missions ; qu'en estimant que l'approbation des programmes d'entretien comportait un nouveau contrôle du programme d'entretien par M. Y..., la chambre de l'instruction a méconnu le sens de l'arrêté du 20 décembre 2005, ainsi que celui du 10 octobre 2006 ; 
" 5°) alors qu'il doit exister un lien de causalité direct entre la faute et le dommage ; qu'en n'expliquant pas en quoi, aurait-il utilisé la division du contrôle technique et de la formation aéronautique afin de contrôler à nouveau le programme d'entretien de l'aéronef, il était certain que ce service aurait pu constater les différentes lacunes du programme d'entretien relevées à la charge de M. Y..., notamment quant à la date à laquelle le câble aurait dû être changé et en n'expliquant pas en quoi, se serait-il assuré que le programme d'entretien de l'aéronef ne comportait aucune lacune, au regard des préconisations du constructeur ou de la réglementation applicable, il en serait résulté un contrôle effectif du câble de cadrage de la gouverne par le service entretien de la compagnie aérienne, qui aurait abouti au constat par ce dernier de l'usure du câble et de la nécessité de le changer, la chambre de l'instruction n'a pas constaté d'élément permettant de considérer que la faute reprochée au directeur du SEAC était la cause certaine de l'accident " ; 
Les moyens étant réunis ; 
Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué et des pièces de la procédure que le 9 août 2007, un avion de la compagnie Air Moorea, qui devait rallier l'aéroport de Tahiti Faa'a, s'est abîmé en mer, peu après son décollage de Moorea, l'accident provoquant la mort des dix-neuf passagers et du pilote ; qu'à l'issue de l'information ouverte sur ces faits, le juge d'instruction a ordonné le renvoi de six personnes devant le tribunal correctionnel du chef d'homicide involontaire, et dit n'y avoir lieu à suivre à l'encontre notamment de MM. X...et Y...; que les parties civiles ont relevé appel de ces non-lieu ; 
Attendu que, sous couvert d'insuffisance et de contradiction de motifs, de défaut de réponse à un chef péremptoire de conclusions, d'une violation du droit à un procès équitable et d'un manque de base légale, les moyens reviennent à critiquer les énonciations de l'arrêt relatives aux charges que la chambre de l'instruction a retenues contre les prévenus et à la qualification qu'elle a donnée aux faits poursuivis ; que, ces énonciations ne présentant aucune disposition que le tribunal saisi de la poursuite n'aurait pas le pouvoir de modifier, les moyens sont irrecevables en application de l'article 574 du code de procédure pénale ; 
Et attendu que l'arrêt est régulier en la forme ; 
REJETTE les pourvois ; 
FIXE à 1 500 euros la somme globale que M. X...devra payer aux parties civiles, représentées par la société civile professionnelle Gaschignard, avocat à la Cour, en application de l'article 618-1 du code de procédure pénale ; 
FIXE à 1 500 euros la somme globale que M. Y...devra payer aux parties civiles, représentées par la société civile professionnelle Gaschignard, avocat à la Cour, en application de l'article 618-1 du code de procédure pénale ; 
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre criminelle, et prononcé par le président le quinze novembre deux mille dix-sept ; 
En foi de quoi le présent arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le greffier de chambre.