LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu l'arrêt suivant : 
Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 22 novembre 2013) que M. X..., engagé le 15 août 2000 par la Compagnie aérienne régional airlines aux droits de laquelle vient la société Hop ! régional, exerçant en dernier lieu les fonctions de commandant de bord, a été suspendu de vol le 16 juin 2010 puis mis à pied à titre conservatoire le 29 juin 2010 avant d'être licencié pour faute grave par lettre du 30 juillet 2010 ; 
Sur le premier moyen : 
Attendu que le salarié fait grief à l'arrêt de le débouter de ses demandes tendant à l'annulation des mises à pied des 29 juin 2010 et 18 juillet 2010, au paiement de rappels de salaires correspondant à la période du 1er juin 2010 au 31 juillet 2010, des congés payés afférents, d'une indemnité compensatrice de préavis, des congés payés afférents, d'une indemnité conventionnelle de licenciement, et de dommages-intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse, alors, selon le moyen : 
1°/ qu'en vertu de la règle non bis in idem, un salarié ne peut être sanctionné deux fois pour le même fait ; que constitue une sanction toute mesure, autre que les observations verbales, prise par l'employeur à la suite d'un agissement du salarié considéré par l'employeur comme fautif, que cette mesure soit de nature à affecter immédiatement ou non la présence du salarié dans l'entreprise, sa fonction, sa carrière ou sa rémunération ; que constitue une telle sanction la suspension de vol infligée à un commandant de bord seize jours avant la notification de sa mise à pied conservatoire et de sa convocation à un entretien préalable ; qu'en jugeant le contraire, la cour d'appel a violé l'article L. 1331-1 du code du travail ; 
2°/ que le salarié soutenait que la suspension de vol qui lui avait été infligée seize jours avant sa mise à pied conservatoire et sa convocation à un entretien préalable avait été décidée par son employeur à raison de faits qu'il jugeait fautifs ; qu'en affirmant qu'il était constant que cette mesure n'était pas fondée sur une éventuelle faute de l'intéressé, la cour d'appel a dénaturé les écritures d'appel du salarié en violation de l'article 1134 du code civil ; 
Mais attendu qu'ayant relevé que la suspension de vol avait été décidée à la seule fin, conformément à la réglementation, d'assurer la sécurité des passagers et du personnel, à la suite d'un accident et dans l'attente des investigations en cours, la cour d'appel, qui n'a pas dénaturé les conclusions, a justement décidé qu'il s'agissait d'une mesure de prévention qui ne constituait pas une sanction disciplinaire ; que le moyen n'est pas fondé ; 
Et attendu qu'il n'y a pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur le second moyen annexé qui n'est manifestement pas de nature à entraîner la cassation ; 
PAR CES MOTIFS : 
REJETTE le pourvoi ; 
Condamne M. X... aux dépens ; 
Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ; 
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre sociale, et prononcé par le président en son audience publique du dix-huit mars deux mille quinze. MOYENS ANNEXES au présent arrêt 
Moyens produits par la SCP Masse-Dessen, Thouvenin et Coudray, avocat aux Conseils, pour M. X.... 
PREMIER MOYEN DE CASSATION 
Le moyen fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR débouté Monsieur Jean X... de ses demandes tendant à l'annulation des mises à pied des 29 juin 2010 et 18 juillet 2010, au paiement de rappels de salaires correspondant à la période du 1er juin 2010 au 31 juillet 2010, des congés payés y afférents, d'une indemnité compensatrice de préavis, des congés payés y afférents, d'une indemnité conventionnelle de licenciement, et de dommages-intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse. 
AUX MOTIFS QUE M. X... a été licencié pour faute grave le 30 juillet 2010 pour manquements délibérés et réitérés à ses obligations de sécurité qui se sont traduits par le non-respect flagrant des procédures qu'il devait appliquer aussi bien en tant que pilote du transport aérien de passagers qu'en qualité de commandant de bord ; qu'il lui est plus particulièrement reproché alors qu'il était affecté en qualité de commandant de bord sur le vol AF 3104 CDG-Ljubljana le 24 mai 2010 :- de ne pas avoir interrompu son approche sur Ljubljana alors que son taux de descente était au-delà des conditions normales,- de ne pas avoir suivi la procédure requise alors que l'approche n'était pas stabilisée,- de ne pas avoir remis les gaz lors du déclenchement de l'alarme E-GPWS Pull Up qui impose cette remise des gaz,- d'avoir à Ljubljana rédigé un ASR mentionnant la reprise des commandes, l'alarme Pull Up non suivie et un atterrissage « franc » alors qu'il s'agissait d'un atterrissage « dur » qui devait être inscrit à TATLB,- de ne pas avoir ainsi permis une inspection immédiate, spéciale et appropriée de l'avion qui est reparti sur Paris puis a effectué un certain nombre de vols alors qu'il était sérieusement endommagé ce qui n'a pu être constaté que lors des opérations de maintenance qui se sont déroulées le 31 mai 2010 et ce qui a été mis en exergue par le rapport effectué sur délégation du BEA qui allait classer l'événement comme incident grave ou accident ; que, sur la double sanction, M. X... soutient que la suspension de vol qui lui a été notifiée le 16 juin 2010 constituait une sanction disciplinaire ; que d'une part, selon l'article OPS 1-120 de la réglementation européenne EU OPS l'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit ou s'abstient d'agir par imprudence ou négligence avec pour conséquence de mettre l'avion ou ses occupants en danger ou que l'avion constitue un danger pour les personnes ou les biens ; qu'en vertu de ces dispositions l'accord collectif du personnel navigant de REGIONAL prévoit qu'une inaptitude temporaire de vol peut être prononcée par la compagnie en cas de problème de conduite du vol ou de sécurité en cabine ; que d'autre part indépendamment du fait que cette suspension de vol est intervenue alors que M, X... se trouvait en période d'inactivité compte-tenu du temps partiel dont il bénéficiait, et n'a eu aucun impact sur sa rémunération, d'autant qu'il était en arrêt de maladie, il est constant que cette mesure n'était pas fondée sur une éventuelle faute de l'intéressé mais en raison de l'accident survenu le 24 mai et dans l'attente des investigations en cours et qu'elle n'avait pas pour effet de l'évincer de l'entreprise ; que cette suspension de vol constituait une mesure de prévention, et ne peut s'analyser comme une sanction disciplinaire dès lors qu'elle avait uniquement pour objet, conformément à la réglementation, d'assurer la sécurité des passagers et du personnel. 
ALORS QU'en vertu de la règle non bis in idem, un salarié ne peut être sanctionné deux fois pour le même fait ; que constitue une sanction toute mesure, autre que les observations verbales, prise par l'employeur à la suite d'un agissement du salarié considéré par l'employeur comme fautif, que cette mesure soit de nature à affecter immédiatement ou non la présence du salarié dans l'entreprise, sa fonction, sa carrière ou sa rémunération ; que constitue une telle sanction la suspension de vol infligée à un commandant de bord seize jours avant la notification de sa mise à pied conservatoire et de sa convocation à un entretien préalable ; qu'en jugeant le contraire, la Cour d'appel a violé l'article L. 1331-1 du Code du travail. 
ET ALORS QUE Monsieur Jean X... soutenait que la suspension de vol qui lui avait été infligée 16 jours avant sa mise à pied conservatoire et sa convocation à un entretien préalable avait été décidée par son employeur à raison de faits qu'il jugeait fautifs ; qu'en affirmant qu'il était constant que cette mesure n'était pas fondée sur une éventuelle faute de l'intéressé, la Cour d'appel a dénaturé les écritures d'appel du salarié en violation de l'article 1134 du Code civil. 
SECOND MOYEN DE CASSATION, (subsidiaire) 
Le moyen fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR débouté Monsieur Jean X... de ses demandes tendant à l'annulation des mises à pied des 29 juin 2010 et 18 juillet 2010, au paiement de rappels de salaires correspondant à la période du 1er juin 2010 au 31 juillet 2010, des congés payés y afférents, d'une indemnité compensatrice de préavis, des congés payés y afférents, d'une indemnité conventionnelle de licenciement, et de dommages-intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse. 
AUX MOTIFS QUE les conclusions du rapport font apparaître :- que selon les mesures effectuées le taux de descente était trop important,- que l'approche n'a jamais été stabilisée,- que l'alarme E-GPWS Pull UP a retenti pendant 11 secondes,- que l'équipage n'a pas procédé à une remise des gaz,- que le facteur de charge au moment de l'atterrissage était supérieur à 4G ; que d'autre part les dommages relevés sur l'avion ont été les suivants :- points de jonction aile-fuselage criques,- amortisseurs déformés,- plaque de renfort du carénage entre le fuselage et l'aile tordue et certains rivets cassés,- nécessité de procéder au remplacement du train principal de l'avion ; qu'en premier lieu il ressort de ces éléments que malgré le taux de descente et l'absence de stabilisation de l'approche M. X... n'a ni interrompu son approche ni remis les gaz et ce en violation des procédures ; que si le commandant de bord est effectivement maître de son appareil et peut éventuellement déroger à certaines procédures, encore faut-il qu'il agisse soit dans un souci impérieux de sécurité soit en raison d'événements survenus à bord ce qui n'était pas le cas en l'espèce ; que les explications que M. X... fournit à cet égard ne permettent pas de justifier de tels manquements dès lors que l'aéroport de Ljubljana est classé en catégorie B et non C, que même si l'avion a rencontré des turbulences les conditions atmosphériques étaient bonnes ce qui est d'ailleurs confirmé par le fait que le commandant de bord a décidé de procéder à un atterrissage à vue et non aux instruments, que selon la documentation fournie et le témoignage d'un inspecteur de la DGAC le système E-GPWS est fiable et qu'en cas de déclenchement de l'alarme Pull Up la procédure prévue, à savoir la remise des gaz, doit être appliquée scrupuleusement, automatiquement, de façon franche, sans hésitation et sans tenter d'analyser la situation, cette remise des gaz étant une barrière de sécurité à condition d'être entreprise à temps ; que le fait que certains pilotes ne respectent pas ces procédures n'est pas de nature à dédouaner M. X..., le rapport BEA relevant que les nombreux accidents ou incidents graves ont lieu parce qu'il n'y a pas eu de remise des gaz ou que celle-ci a été trop tardive ; qu'autrement dit le déclenchement de l'alarme constitue un garde-fou destiné à éviter tout risque de collision avec le sol à condition que la remise des gaz intervienne immédiatement, aucun commandant de bord n4 étant à 1'abri d'une erreur d'appréciation ; qu'en second lieu que compte tenu du facteur de charge au moment du premier toucher qui était de plus de 4 G alors que le maximum autorisé pour l'embraer est de 1, 5 G, des déclarations de l'hôtesse qui fait état d'un atterrissage violent avec rebond et de la peur des passagers qui avaient le visage crispé et de celle du copilote qui mentionne un atterrissage « dur », M. X... ne peut valablement soutenir que l'atterrissage tel qu'il l'a ressenti devait être classé comme « franc » comme il l'a mentionné dans l'ASR et non comme « dur » ; que si dans certains cas cette qualification peut relever d'une certaine subjectivité et nécessiter des calculs, force est de constater que tel ne pouvait être le cas en l'espèce au regard de la façon dont l'appareil a atterri, étant en outre observé que même si le commandant de bord a eu un doute il lui appartenait de faire procéder aux investigations nécessaires au lieu de se contenter de faire une inspection visuelle avec le copilote ; que l'ensemble de ces manquements qui, d'une part ont entraîné des dommages importants, sur l'appareil, dommages qui n'ont pas lieu d'être remis en cause par attestations de mécaniciens qui ne sont pas experts et qui n'ont pas examiné l'avion, et qui ont nécessité des réparations importantes ce qui a justifié le classement de l'événement en « accident », et qui, d'autre part, n'ont pas permis la mise en oeuvre instantanée des vérifications nécessaires ce qui a abouti à laisser l'avion endommagé effectuer un certain nombre de vols étaient de nature à rendre impossible le maintien des relations contractuelles et à justifier la rupture immédiate du contrat de travail ; que c'est en conséquence à juste titre que les premiers juges ont retenu l'existence d'une faute grave et ont débouté M. X... de ses demandes ; que le jugement sera confirmé. 
ET AUX MOTIFS éventuellement adoptés QUE les services de maintenance de la société à l'occasion d'un contrôle découvraient des dégradations importantes sur l'appareil utilisé, attribuées à l'atterrissage effectué le 24 mai 2010 à Ljubljana et justifiant l'enquête du BEA et une enquête interne ; que lors de l'approche et l'atterrissage du 24 mai 2010, il est établi que monsieur X... a enfreint successivement trois règles de procédures strictement définies visant à garantir la sécurité des vols, celle des passagers comme de l'équipage :- Les mesures qui ont été réalisées sur le vol démontrent que le taux de descente était au-delà des conditions normales et, qu'en conséquence, monsieur X... a poursuivi son approche alors même que celle-ci aurait dû être interrompue au regard de la procédure A08-31-01,- Il a pu être relevé que les volets d'atterrissage ont été sortis à 700 pieds/ sol ce qui n'est pas conforme aux consignes de la Compagnie, l'approche devant être stabilisée à 1000 pieds/ sol au plus tard, conformément à la procédure A 08-31-0213,- L'avion était équipé d'un avertisseur de proximité du sol (GPWS), l'alarme sonore GPWS PULL UP (mentionnant une remise de gaz obligatoire) s'est déclenchée et monsieur X... aurait dû remettre les gaz sans se poser de questions, selon les procédures en vigueur au sein de la société (B 03-02-06) ; que Monsieur X... a fait abstraction complète de l'alarme et a continué son approche alors même que le déclenchement de cette alarme est l'ultime filet de sauvegarde permettant d'éviter un accident pouvant aller jusqu'à la destruction de l'appareil ; que ces multiples manquements aux règles d'utilisation de l'appareil, confirmés par le témoignage du personnel de cabine, ont mis en danger la vie des passagers et du personnel naviguant ; que la violation de l'obligation de sécurité des personnes peut constituer une faute grave et en l'occurrence c'est à juste titre que l'employeur a qualifié le licenciement de faute grave ; que vu ce qui précède le Conseil de Prud'hommes dit que le licenciement est fondé sur une faute grave et déboute monsieur X... de l'ensemble de ses demandes formulées à ce titre. 
ALORS QUE Monsieur Jean X... soutenait que les procédures qu'il lui était reproché de n'avoir pas respectées étaient édictées en conditions normales et que des conditions anormales, liées à la spécificité de l'aéroport, aux conditions météorologiques dégradées ayant conduit à un enfoncement de l'avion et à une erreur commise par le contrôleur aérien local, exigeaient de lui qu'il passe outre ces consignes et adapte son comportement à ces conditions particulières ; qu'en s'abstenant de rechercher si, indépendamment de la méconnaissance des consignes, Monsieur Jean X... n'avait pas adopté la conduite appropriée aux circonstances, la Cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard de l'article L. 1232-1 du Code du travail. 
ALORS en tout cas QU'en s'abstenant de rechercher si les conditions dans lesquelles Monsieur Jean X... avait effectué son atterrissage n'étaient pas la conséquence d'une erreur d'instruction donnée par le contrôleur aérien local, ce que l'employeur avait reconnu, la Cour d'appel a entaché sa décision d'un défaut de réponse à conclusions en violation de l'article 455 du Code de procédure civile. 
ALORS de plus QUE Monsieur Jean X... produisait aux débats des pièces établissant que l'attention des pilotes était expressément attirée sur le déclenchement intempestif de l'alarme GWPS à l'approche de l'aéroport de Ljubljana ; qu'en reprochant à Monsieur Jean X... de n'avoir pas tenu compte du déclenchement de cette alarme sans examiner ni même viser ces éléments décisifs soumis à son appréciation, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Code de procédure civile. 
ALORS surtout QUE Monsieur Jean X... produisait des documents établissant que compte tenu le caractère habituel de la procédure suivie, en général et au sein de la compagnie (conclusions p. 65 et 70 et suivantes ; qu'en ne s'expliquant pas sur cet élément décisif, la Cour d'appel a encore violé l'article 455 du Code de procédure civile. 
ET ALORS QUE Monsieur Jean X... soutenait dans ses écritures d'appel, et produisait les éléments propres à démontrer ces affirmations, d'une part qu'il était impossible de communiquer avec le personnel mécanicien local, qui n'était ni anglophone ni francophone, problème dont l'employeur avait une parfaite connaissance, d'autre part qu'il avait néanmoins, le jour même de l'incident, rédigé un document faisant état des difficultés exceptionnelles rencontrées lors de l'atterrissage à Ljubljana et qui excluait toute volonté de dissimulation de sa part ; qu'en laissant sans réponse ces moyens déterminants des écritures d'appel du salarié, la Cour d'appel a de nouveau méconnu les exigences de l'article 455 du Code de procédure civile. 
ALORS enfin QUE Monsieur Jean X... faisait encore valoir dans ses écritures d'appel que les dommages constatés sur l'appareil concerné par l'incident avaient été constatés après qu'il ait effectué 33 étapes supplémentaires, en sorte que rien ne démontrait que ces dommages aient été imputables à l'atterrissage effectué à Ljubljana ; que de plus les dommages constatés sur l'avion ne témoignaient pas d'un atterrissage dur ; qu'en laissant de nouveau sans réponse ce moyen des écritures d'appel du salarié, la Cour d'appel a encore violé l'article 455 du Code de procédure civile.