M. Jean-Marie Sermier
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
M. Philippe Chalumeau
M. Edouard Philippe, Premier ministre
M. Joaquim Pueyo
Mme Nathalie Loiseau, ministre chargée des affaires européennes
Mme Aude Amadou
M. Gérard Collomb, ministre d’État, ministre de l’intérieur
M. Meyer Habib
Mme Nathalie Loiseau, ministre chargée des affaires européennes
M. Vincent Thiébaut
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Mme Isabelle Florennes
M. Jean-Michel Blanquer, ministre de l’éducation nationale
M. Jean-Charles Taugourdeau
M. Benjamin Griveaux, secrétaire d’État auprès du Premier ministre, porte-parole du Gouvernement
M. Buon Tan
Mme Frédérique Vidal, ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation
M. Bastien Lachaud
M. Gérard Collomb, ministre d’État, ministre de l’intérieur
M. Jean-René Cazeneuve
M. Gérard Collomb, ministre d’État, ministre de l’intérieur
Mme Elsa Faucillon
Mme Frédérique Vidal, ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation
M. Philippe Latombe
Mme Nathalie Loiseau, ministre chargée des affaires européennes
Mme Sophie Auconie
Mme Agnès Buzyn, ministre des solidarités et de la santé
M. Jean-François Cesarini
M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires
Amendements n

M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendements n

M. Sébastien Jumel
M. le président
M. Laurent Furst
M. le président
Amendements n

M. François Ruffin
M. le président
M. Hubert Wulfranc
Amendements n

M. Sébastien Chenu
M. Sébastien Jumel
M. le président
Amendements n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Ma question s’adresse au Premier ministre.
M. Jean-Marie Sermier.
Monsieur le Premier ministre, comment ne pas penser, aujourd’hui encore, aux millions d’usagers du train qui subissent la paralysie des transports ?
 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR. – « Eh oui ! » sur les bancs du groupe LR.)
En effet, la réforme de la SNCF que vous proposez est


 Et l’ARAFER alors ?
M. Joël Giraud.
 À l’heure où nous parlons, la question essentielle de la dette de 47 milliards d’euros n’a toujours pas été abordée. Franchement, comment prétendre réformer la SNCF sans parler de sa dette ?
M. Jean-Marie Sermier.
Les petites lignes, essentielles à l’aménagement équilibré du territoire,…
 Tout à fait !
M. Marc Le Fur.
 …sont au cœur de nos préoccupations.
M. Jean-Marie Sermier.
 Il a raison !
Plusieurs députés du groupe LR.
 Le rapport Spinetta voulait les supprimer. Malgré les propos rassurants tenus par certains, le Gouvernement refuse toujours et encore d’inscrire leur maintien noir sur blanc dans le texte de loi.
M. Jean-Marie Sermier.
Monsieur le Premier ministre, notre pays ne passe-t-il pas à côté d’une occasion historique de moderniser durablement son système ferroviaire, dans l’intérêt des Français d’aujourd’hui et de demain ?
Monsieur le Premier ministre, avait-on besoin de mettre une telle pagaille dans le pays pour si peu ?
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
Je vous demande…
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Merci, monsieur le député.
M. le président.
La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Vous parlez d’une réforme

Vous avez posé plusieurs questions. S’agissant de la dette, je m’étonne de l’impatience qui se manifeste sur les bancs de l’Assemblée alors qu’aucun gouvernement, aucun,
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)…
 C’est vous, le Gouvernement, maintenant !
M. Jean-François Parigi.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM)
 Vous les avez conseillés, les gouvernements précédents ! Vous êtes mal placée pour en parler !
M. Pierre Cordier.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 Ça déraille !
M. Thibault Bazin.
 La parole est à M. Philippe Chalumeau, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Madame la ministre chargée des affaires européennes, samedi dernier, la France et la communauté internationale avec elle se sont, une fois de plus, indignées suite à l’attaque chimique présumée perpétrée par l’armée syrienne à Douma, dernière ville de la Ghouta orientale contrôlée par l’opposition.
M. Philippe Chalumeau.
Les bombardements, qui visent pour la troisième journée consécutive les habitants de cette localité située à dix kilomètres du centre de Damas, ont depuis vendredi, selon l’Observatoire syrien des droits de l’homme, causé la mort d’au moins quatre-vingts personnes, dont quarante par suffocation.
Le Président de la République et le ministre de l’Europe et des affaires étrangères l’ont rappelé : la France condamne avec la plus grande fermeté la poursuite d’une telle violation flagrante du droit international humanitaire et assumera ses responsabilités au titre de la lutte contre la prolifération des armes chimiques.
Plus que jamais, le régime syrien est déterminé à reconquérir toute la Ghouta. Grâce à l’appui militaire de la Russie et des milices iraniennes, et au prix d’un pilonnage initié le 18 février dernier, il contrôle désormais 95 % de cette enclave rebelle.
Outre les victimes des attaques chimiques, 1 600 civils ont trouvé la mort au cours de cette offensive.
La France doit plus que jamais regarder cette situation en face. Au regard d’une guerre qui a fait plus de 350 000 morts depuis maintenant sept ans, notre pays doit agir et prendre sa part dans la résolution de ce drame humanitaire.
Madame la ministre, quelle réponse la France compte-elle apporter face à cette nouvelle violation du droit humanitaire international ?
 La diplomatie !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quelles solutions pouvons-nous efficacement et collectivement mettre en place en matière de justice pénale internationale ?
M. Philippe Chalumeau.
Enfin, comment la France peut-elle œuvrer, avec l’ensemble de la communauté internationale, en faveur de l’émergence d’une nouvelle feuille de route politique inclusive en Syrie ?
La voix de la France porte, madame la ministre, et ses actes contraignent. Nous soutiendrons résolument l’action du Président de la République et du Gouvernement.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Souvenez-vous de l’Irak !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
 Semble-t-il !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
Les images auxquelles vous faites référence sont bien entendu insoutenables. Un an presque jour pour jour après un autre massacre à l’arme chimique, deux nouvelles attaques ont en effet été perpétrées dans la Ghouta orientale.
Mesdames, messieurs les députés, ce drame confirme que nous nous trouvons face à un système prêt à toutes les transgressions : il s’inscrit dans une stratégie de terreur vis-à-vis des civils. Cette attaque est survenue dans une zone qui, depuis plusieurs semaines, était pilonnée et affamée par le régime, avec l’appui de ses alliés, pour la forcer à se rendre.
L’emploi de l’arme chimique – vous le savez, monsieur le député – constitue une transgression fondamentale de l’ordre international, une violation caractérisée du protocole de 1925 et de la convention sur les armes chimiques de 1993 ainsi que de plusieurs résolutions des Nations unies. Or ces attaques ont eu lieu.
 Semble-t-il ! Ce n’est pas prouvé !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
Le recours à ces armes n’est pas neutre : il dit des choses sur le régime. Et notre réaction à l’usage de ces armes dira des choses sur ce que nous sommes.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Monsieur le député, les alliés du régime ont une responsabilité particulière dans ce massacre, comme dans la violation de la trêve prévue par la résolution 2401 du Conseil de sécurité de l’ONU, qui s’impose évidemment à tous.
Face à ces événements d’une extrême gravité, le Président de la République l’a dit, la France assume toutes ses responsabilités. Nous avons saisi le Conseil de sécurité de l’ONU, qui s’est réuni hier, pour demander l’arrêt des hostilités, l’instauration d’un cessez-le-feu immédiat en Syrie et la création d’un nouveau mécanisme d’enquête internationale sur ces attaques chimiques. Vous savez en effet qu’un certain nombre d’alliés du régime se sont mobilisés pour faire disparaître le mécanisme d’enquête internationale sur les attaques chimiques qui préexistait.
Nous agissons pour que jamais l’impunité en cas d’emploi d’armes chimiques ne devienne la norme : tel est le sens de l’initiative qui a été lancée au mois de janvier dernier par le ministre de l’Europe et des affaires étrangères pour faciliter l’identification des individus ou des entités collaborant à ces programmes d’armes chimiques.
Mesdames, messieurs les députés, face à l’émotion légitime que suscitent de tels drames, la solution à la crise syrienne est, et restera politique. Je veux le dire clairement : il n’y a pas de diplomatie crédible si de telles atrocités ne donnent pas lieu à une réponse forte, unie et résolue de la communauté internationale.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour le groupe Nouvelle Gauche.
M. le président.
 Monsieur le président, ma question s’adresse aussi à M. le Premier ministre.
M. Joaquim Pueyo.
Le 7 avril dernier, une attaque chimique a tué à Douma cinquante Syriens.
 Prouvez-le !
M. Jean Lassalle.
 Tout porte à croire que Damas est à l’origine de ce massacre. J’encourage ceux qui doutent encore de la cruauté et du caractère impitoyable du régime de Bachar el-Assad à regarder les photos relayées par l’Agence France-Presse ou les images que les organisations locales nous font parvenir. On y voit des enfants suffocants, aspergés d’eau pour limiter les effets du gaz ou encore un amas de cadavres entassés dans une petite pièce.
M. Joaquim Pueyo.
Si nous ne sommes pas en mesure de mettre fin à ces massacres par tous les moyens en notre possession, il sera inutile de dire : maintenant ça suffit !
 Il a raison !
M. Pierre Cordier.
 En août 2013, l’ONU votait la résolution 2118 décidant le démantèlement de l’arsenal chimique syrien. Cinq ans déjà se sont écoulés depuis et nous avons pourtant été, à plusieurs reprises, confrontés à cette barbarie. Massacres aux armes conventionnelles et chimiques, viols ou tortures dans les prisons rappelant les pires heures concentrationnaires doivent être condamnés avec la plus grande force.
M. Joaquim Pueyo.
Le manque de réactions internationales fortes a laissé s’installer un sentiment d’impunité. Les exactions s’enchaînent et nous ne pouvons que constater notre incapacité à y mettre un terme. Les diplomaties française et européenne ont, par le passé, démontré leur efficacité sur des sujets complexes comme le nucléaire iranien.
Loin d’un discours va-t’en guerre, nous devons aussi envisager la possibilité d’une réponse proportionnée et circonscrite, s’inscrivant dans le cadre international. Il s’agirait aussi bien de porter un coup à la capacité d’action du régime que d’envoyer un message clair au président syrien et à ses alliés.
Monsieur le Premier ministre, l’ONU et les pays attachés au droit international doivent impérativement exiger des comptes non seulement du régime syrien, mais également des puissances qui le soutiennent.
 Et au Yémen, il ne se passe rien ?
M. Laurent Furst.
 Ma question est simple : quelle réponse la France compte-t-elle apporter à ces massacres, en coopération avec l’Union européenne et les pays respectueux de la légalité internationale ?
M. Joaquim Pueyo.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG ainsi que sur quelques bancs du groupe La REM.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.
M. le président.
Mme Nathalie Loiseau,
ministre chargée des affaires européennes
 Semble-t-il ! Ce n’est prouvé ni par l’ONU ni par personne d’autre !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Nathalie Loiseau,

Quelle est la responsabilité de la Russie ? Pas un avion syrien ne décolle sans que les Russes en soient informés : il y a donc une responsabilité des alliés proches de la Syrie.
 Propagande !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Nathalie Loiseau,

 Nous voilà rassurés !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Nathalie Loiseau,

La France assumera toutes ses responsabilités dans la lutte contre la prolifération chimique : elle tiendra ses engagements ; elle tiendra sa parole.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Aude Amadou, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Ma question, à laquelle j’associe l’ensemble des députés de mon département, s’adresse à M. le Premier ministre.
Mme Aude Amadou.
Députée de Loire-Atlantique, je suis alarmée par les multiples débordements qui ont eu lieu dans notre territoire ces dernières semaines. Nous subissons ces derniers jours l’évacuation de la dite « ZAD » – zone à défendre –, une étape nécessaire afin de rétablir un État de droit. Nous subissons aussi le blocage de l’université de Nantes par des jeunes prétendument étudiants et assurément très politisés. Nous déplorons des intimidations, le saccage de locaux, sans omettre des menaces et violences physiques.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
Le porte-parole du syndicat Solidaires a cautionné cet acte indigne. C’est la marque d’un syndicalisme perverti, qui fait preuve d’une irresponsabilité coupable, alors que notre République aurait besoin de s’appuyer sur des corps intermédiaires fermes dans la défense des valeurs de notre modèle démocratique. Heureusement, de nombreux responsables se sont insurgés contre ces pratiques antidémocratiques, à l’instar de Johanna Rolland, actuelle maire de Nantes.
Au pays des droits de l’homme, je dis oui à l’expression des opinions, oui aux revendications, oui aux manifestations : elles sont légitimes, car elles font partie intégrante de notre loi suprême, la Constitution. Mais rappelons que ces libertés individuelles et collectives, qui honorent notre nation, sont aussi assorties d’un devoir de responsabilité : la responsabilité de respecter nos institutions et leurs représentants ; la responsabilité de ne pas troubler l’ordre public ; la responsabilité, enfin, de condamner les débordements.
Nous, élus de cette assemblée, pouvons-nous accepter que nos institutions et leurs représentants soient ainsi ciblés ? Notre objectif commun n’est-il pas de léguer aux générations futures une société apaisée et respectueuse de chacun, de chaque opinion ? Non à une société dirigée par la rue !
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
Monsieur le Premier ministre, comptez-vous enfin restaurer l’État de droit et prendre des sanctions à l’encontre de ceux-là mêmes qui se réclament de la démocratie, mais qui la piétinent ?
 (Vifs applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM et quelques bancs du groupe UDI-Agir. – Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État, ministre de l’intérieur
 Quelle erreur !
M. Éric Straumann.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 On voit le résultat !
M. Éric Straumann.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Ce n’est pas vrai !
M. Ugo Bernalicis.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Avec des grenades, oui !
M. Ugo Bernalicis.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Et leur violence aussi !
M. Éric Coquerel.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir.)
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir et quelques bancs du groupe LR. – M. Olivier Faure applaudit aussi.)
 (Vifs applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir et quelques bancs du groupe LR. – Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Meyer Habib, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, vous le rappeliez à l’instant : samedi dernier, le régime de Bachar el-Assad, soutenu par ses alliés iraniens, a, encore une fois, employé de façon certaine des armes chimiques contre son propre peuple à Douma, assassinant des centaines de civils. Les images du massacre sont insupportables, tant elles heurtent les consciences : des cadavres de familles entassés, des enfants agonisants, brûlés au chlore… Oui, des enfants brûlés au chlore, en 2018 !
M. Meyer Habib.
En 2012, Barack Obama avait tracé une ligne rouge : l’emploi d’armes chimiques déclencherait automatiquement des représailles militaires. Il n’a pas respecté cette résolution, laissant le champ libre au boucher de Damas. Si nous étions alors intervenus, Daech aurait-il pris cette ampleur ? Aurait-on connu cette crise migratoire sans précédent ? Ces questions restent ouvertes. La triste réalité est que cela fait cinq ans que le monde libre assiste, en silence, à ces crimes contre l’humanité.
La situation en Syrie est excessivement complexe, c’est vrai, mais l’inaction n’est plus tenable : elle entame jour après jour notre crédibilité. Aucune option n’est simple. Le Conseil de sécurité de l’Organisation des Nations unies, me direz-vous ? Le veto russe bloque systématiquement toute initiative de la communauté internationale. Continuer à ne rien faire ? Ce serait peut-être le plus facile, mais ce serait aussi un reniement de nos valeurs, et engagerait notre responsabilité morale.
Dernière option : envisager une action militaire ponctuelle, en liaison avec nos alliés, voire seuls.
 Et pourquoi pas une guerre mondiale ?
M. Éric Coquerel.
 Monsieur le Premier ministre, dans deux jours, nous commémorerons Yom HaShoah. À l’époque, le monde savait, mais il avait laissé faire la barbarie nazie ; nous connaissons la suite. Notre histoire commande de défendre nos idéaux avec esprit de résistance et lucidité.
M. Meyer Habib.
En mai dernier, le Président de la République a défini une ligne claire : « Toute utilisation d’armes chimiques » en Syrie « fera l’objet de représailles et d’une riposte immédiate ». Et d’ajouter : « Quand vous fixez des lignes rouges, si vous ne savez pas les faire respecter, vous décidez d’être faible ».
Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous nous éclairer sur la position de la France ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.
M. le président.
Mme Nathalie Loiseau,
ministre chargée des affaires européennes
 Qui l’a commise ?
M. Jean Lassalle.
Mme Nathalie Loiseau,

Alors, oui, nous devrons prendre nos responsabilités, et faire en sorte que l’impunité de l’utilisation des armes chimiques ne puisse pas se poursuivre, en Syrie ou ailleurs. Nous avons demandé, et obtenu, une première réunion du Conseil de sécurité de l’ONU hier ; le Conseil se réunira de nouveau tout à l’heure. La France fera en sorte de faire respecter l’interdiction de l’utilisation des armes chimiques. Nous avons demandé qu’un nouveau mécanisme d’enquête, celui-là même qui avait été bloqué par un veto russe, puisse être déployé en Syrie. Nous voulons toute la vérité, nous voulons agir, et nous devons travailler pour ramener la paix dans ce pays martyrisé.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, le 26 février dernier, vous avez annoncé une réforme ferroviaire articulée selon quatre axes : des investissements publics dans le système ferroviaire ; l’ouverture à la concurrence du rail ; une nouvelle organisation de la SNCF ; un nouveau cadre social pour les cheminots, pour plus de performance et de productivité.
M. Vincent Thiébaut.
 Vous réécrivez un peu l’histoire quand même !
M. Sébastien Jumel.
 Ma question porte plus particulièrement sur l’ouverture à la concurrence. Alors que certains, dans cette assemblée, voient une menace dans cette mesure votée en commission, nous, membres de la majorité, nous sommes persuadés qu’elle est une formidable opportunité pour la SNCF et surtout pour ses usagers. La semaine dernière, en commission, nous avons apporté des garanties du plus haut niveau pour les cheminots, notamment en cas de transfert de la SNCF vers le secteur privé.
M. Vincent Thiébaut.
 On est en pleine béatitude !
M. Sébastien Jumel.
 Ces garanties portent notamment sur l’emploi et le maintien du niveau des retraites. L’Assemblée nationale est donc appelée, maintenant, à voter ces dispositions en séance.
M. Vincent Thiébaut.
Hier soir, en séance, nous avons adopté une disposition portant nouvelle organisation du groupe, lequel sera composé d’une société nationale à capitaux publics, la SNCF, et de deux filiales détenues par elle à 100 %, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Sur ces deux sujets, malgré tout ce que l’on a pu dire, le débat parlementaire a bien eu lieu, et il se poursuivra.
 (« Non ! » sur les bancs du groupe GDR. – Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 C’est faux !
M. Sébastien Jumel.
 Je suis persuadé, monsieur le Premier ministre, que l’ouverture à la concurrence améliorera les services de la SNCF ; et, en tant qu’élu alsacien, je forme le vœu pieux que cette ouverture s’étendra aux petites lignes transfrontalières.
M. Vincent Thiébaut.
Pouvez-vous nous éclairer et, surtout, rassurer les plus sceptiques et les plus ombrageux sur le fait que cette réforme permettra une nette amélioration de la qualité des services ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Ce n’est pas vrai !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe NG.)
 Vous avez été directrice de la stratégie de la SNCF, je vous le rappelle ! Un peu de pudeur !
M. David Habib.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est faux !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 On verra bien !
M. Pierre Cordier.
Mme Élisabeth Borne,

Cette réforme vise enfin à définir, au niveau de la branche, un pacte social modernisé, protecteur pour tous les cheminots. Ceux qui sont aujourd’hui à la SNCF, je le répète, garderont leur statut ; ceux qui seraient transférés à d’autres opérateurs emporteront avec eux l’essentiel des garanties liées à ce statut et, demain, les nouveaux embauchés bénéficieront d’une convention collective de haut niveau, applicable à l’ensemble des salariés de la branche.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme Isabelle Florennes, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’éducation nationale, vous avez su, depuis plusieurs mois maintenant, proposer d’importants dispositifs s’adressant aux élèves de tous niveaux. Qu’il s’agisse du dédoublement des classes de cours préparatoire – CP – en réseau d’éducation prioritaire renforcé – REP+ –, du programme « devoirs faits » au collège ou encore de la scolarité obligatoire dès trois ans, vous avez mis en œuvre d’importantes réformes, dessinant les contours d’une politique que beaucoup d’entre nous attendions.
Mme Isabelle Florennes.
Celle-ci appelle désormais un pendant en direction des enseignants du premier degré. Le métier souffre d’un manque cruel d’attractivité, manque qui se fait plus prégnant dans certaines académies franciliennes, parmi lesquelles l’académie de Versailles. Formation, niveau de rémunération, difficultés quotidiennes, notamment pour trouver un logement : nombreux sont les motifs de découragement, tant et si bien que le recrutement d’enseignants titulaires ou contractuels est devenu une vraie gageure.
Preuve en est, dans les Hauts-de-Seine, de nombreuses demandes de mutation n’ont pu être satisfaites à la rentrée 2017, l’académie étant contrainte de maintenir les enseignants à des postes qu’elle ne parvient pas à pourvoir autrement. Autre phénomène inquiétant, de plus en plus d’absences ne sont plus remplacées, comme c’est le cas, depuis plusieurs semaines, dans plusieurs écoles de Nanterre et de Suresnes.
 C’est normal !
M. Stéphane Le Foll.
 Monsieur le ministre, le corps enseignant est l’un des premiers vecteurs du mouvement que vous avez engagé pour encourager la réussite de tous les élèves. Quelles solutions pourriez-vous lui apporter afin de lui permettre de continuer à jouer ce rôle ? À très court terme, envisagez-vous des mesures spécifiques pour la prochaine campagne de recrutement qui suivra la session de concours tout juste ouverte ?
Mme Isabelle Florennes.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre de l’éducation nationale.
M. le président.
M. Jean-Michel Blanquer,
ministre de l’éducation nationale
Votre question contient de multiples dimensions, que je m’efforcerai d’aborder brièvement. En premier lieu, l’attractivité du métier de professeur est aujourd’hui un problème mondial, au regard duquel la France se trouve dans une situation intermédiaire. Sur cet aspect, les chiffres de cette rentrée sont convenables, avec, comme l’an dernier, 12 500 nouveaux recrutements pour le concours de professeur du premier degré.
Se pose ensuite le problème spécifique des académies incluant de nombreux réseaux d’éducation prioritaire, autrement dit des zones dites « difficiles ». C’est notamment le cas de l’académie de Versailles, que vous avez mentionnée ; on pourrait y ajouter, en Île-de-France également, celle de Créteil. Des dispositifs existent pour faire face à ces particularités : je pense notamment, en plus du concours d’entrée à l’École normale, au concours interne et à ce que l’on appelle le « troisième concours ». Grâce à ces concours, les recrutements seront plus nombreux à la rentrée prochaine qu’à la précédente dans l’académie de Versailles : ce sont ainsi 1 470 professeurs qui y seront recrutés par ce biais, en plus de 70 et 210 autres, ce qui porte le total à quelque 1 600 nouveaux professeurs.
C’est là un sujet essentiel, car nous devons être capables d’attirer, non seulement de jeunes professeurs, mais aussi des personnes effectuant une deuxième carrière au sein de l’éducation nationale.
Nous procéderons enfin à des réformes structurelles, notamment en matière de prérecrutement. Cette solution, qui contribue aussi à la réussite du recrutement des professeurs, sera explorée dans le cadre du dialogue social que j’ai récemment engagé.
 (Applaudissements sur
les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Jean-Charles Taugourdeau, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, dimanche soir, le Président de la République sera interrogé par M. Plenel, patron de
M. Jean-Charles Taugourdeau.

 (« Très bien ! » sur les bancs du groupe LR.)
 Scandaleux !
M. Éric Coquerel.
 Pourquoi dis-je cela ? Les réseaux sociaux font quand même état de quelques relations sulfureuses de M. Plenel !
M. Jean-Charles Taugourdeau.
 Et Dassault, il n’a rien fait ?
M. Fabien Roussel.
 Je ne citerai aucun nom, respectant la présomption d’innocence. En revanche, je rappelle qu’en son temps, M. Plenel a soutenu les assassins de onze membres de l’équipe olympique israélienne aux Jeux olympiques de Munich, en 1972.
M. Jean-Charles Taugourdeau.

M. Pierre Cordier.
 Savez-vous également, monsieur le Premier ministre, que, dernièrement, M. Plenel a sciemment fraudé le fisc, en appliquant son propre taux de TVA ? Et qu’il a fait lui-même du lobbying, en 2015, pour faire passer un amendement fiscal rétroactif, dans le but d’effacer sa fraude à la TVA ? Il s’agissait de 4 millions d’euros, tout de même !
M. Jean-Charles Taugourdeau.
 (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe LR.)
 Monsieur le Premier ministre, les Français ont besoin de savoir si M. Plenel est un contribuable exemplaire, comme la loi l’exige pour tout citoyen.

M. Adrien Quatennens.
 En clair, a-t-il payé la totalité de sa dette de TVA ? Si non, pourquoi, et grâce à qui ?
M. Jean-Charles Taugourdeau.
 Ça mérite bien une réponse du Premier ministre !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Et Fillon ?
M. Hubert Wulfranc.
 Je souligne quand même que, pour quelques milliers d’euros de dettes fiscales, on fait déposer le bilan à des artisans, des commerçants ou des agriculteurs.
M. Jean-Charles Taugourdeau.
 (Applaudissements
et « Bravo ! » sur les bancs du groupe LR.)
 Monsieur le Premier ministre, vous avez déclaré, en janvier dernier, votre volonté de lutter contre les fraudes portant atteinte au civisme fiscal et de dénoncer publiquement les fraudeurs, au nom de l’exemplarité. Je ne doute pas de votre détermination.
Dans ce cas, monsieur le Premier ministre, pensez-vous que M. Plenel soit la bonne personne face au Président de la République, dimanche soir ?
 (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe LR et sur quelques bancs du groupe UDI-Agir.)
 Elle est belle, l’exemplarité !
M. Pierre Cordier.
 La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du Premier ministre, porte-parole du Gouvernement.
M. le président.
 Personne d’autre ne voulait y aller !
M. Pierre Cordier.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État auprès du Premier ministre, porte-parole du Gouvernement
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Il parle de communication !
M. Maxime Minot.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Très bien !
Mme Amélie de Montchalin.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État
 (Mêmes mouvements.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations
prolongées sur les bancs du groupe LR.)
 Le Gouvernement et le Président de la République sont au travail, au contact quotidien des Français. Nous dialoguons, nous discutons. C’est parfois difficile parce que nous avons engagé un exercice de transformation en profondeur du pays, dont je comprends qu’il vous mette mal à l’aise et que vous l’ayez maintes fois repoussé lorsque vous étiez aux responsabilités.
 (Huées sur les bancs du groupe LR.)
C’est ce travail de pédagogie et d’explication que le Président de la République fera à deux reprises cette semaine, chez Jean-Pierre Pernaut jeudi et face à Jean-Jacques Bourdin et Edwy Plenel dimanche soir.
 Ce n’est pas la question !
M. Pierre Cordier.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Parce que, monsieur le député, ce n’est pas la qualité de celui qui pose la question, mais bien la réponse qui importe.
 Et alors ?
Plusieurs députés sur les bancs du groupe LR.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État

Mme Valérie Boyer.

M. Philippe Vigier.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État
 (Exclamations sur les bancs des groupes LR et UDI-Agir.)
 Tout est lié, monsieur le député.
 Finissez !
Mme Bérengère Poletti.
M. Benjamin Griveaux,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM ainsi que sur quelques bancs du groupe UDI-Agir. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Il n’a rien dit, mais il l’a bien dit !
Mme Valérie Rabault.
 La parole est à M. Buon Tan, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Madame la ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation, je me suis rendu hier après-midi dans le 13
M. Buon Tan.

 Pourtant il paraît qu’il n’y a pas de colère en France ?
M. Fabien Di Filippo.
 Face au refus total de dialogue et à la violence des réactions de certains occupants, j’ai très rapidement compris que ma démarche était vaine.
M. Buon Tan.
 Quelle déconvenue !
M. Fabien Di Filippo.
 J’ai dû quitter les lieux après avoir essuyé des jets de projectiles, et qu’un individu cagoulé m’eut arraché des mains mon outil de travail.
M. Buon Tan.
 Ce n’est pas bien !
M. Sébastien Jumel.
 Il faut sortir un peu le dimanche !
M. Pierre Cordier.
 Bienvenue dans la réalité !
M. Fabien Di Filippo.
 Je tiens à souligner que les quelques dizaines de militants virulents, pas tous étudiants d’ailleurs, ne correspondent qu’à une infime minorité des 12 000 étudiants inscrits sur le site de Tolbiac.
M. Buon Tan.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Le plan du Gouvernement est une réforme de progrès et la loi ORE – loi relative à l’orientation et à la réussite des étudiants – veut inscrire dans la durée des mesures en faveur des étudiants, en mettant fin au tirage au sort et, surtout, à un taux d’échec de 60 % en première année.
Je demande ainsi à chacun d’être prudent car il y a actuellement une véritable désinformation. Parcoursup, par exemple, n’entraîne pas une sélection des étudiants.
 Ben voyons !
M. David Habib.
 Bien au contraire, il permet de maximiser leurs chances de réussite.
M. Buon Tan.
Aussi, madame la ministre, ma question est simple : quelles mesures envisagez-vous pour arrêter ces violences et revenir au calme, afin de permettre à chaque étudiant d’étudier ?
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM. – M. Jean-Luc Warsmann applaudit aussi.)
 La parole est à Mme la ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation.
M. le président.
Mme Frédérique Vidal,
ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation
 (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe LaREM.)
 Vous parlez de l’extrême droite ?
M. Éric Coquerel.
Mme Frédérique Vidal,

 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR)
 (Exclamations sur certains bancs)
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Le résultat, ce sont les échauffourées que nous avons vues vendredi, qui heureusement ont été calmées par l’arrivée des forces de police, qui sont intervenues rapidement.
 Dans la faculté ! C’est honteux !
M. Christian Hutin.
Mme Frédérique Vidal,

Devant vous, je veux aussi avoir une pensée pour l’équipe du Centre Pierre-Mendès-France qui, depuis plusieurs jours maintenant, travaille dans des conditions extrêmement difficiles pour mettre chacun en sécurité, occupants comme non occupants, étudiants comme non étudiants. Un membre du personnel a d’ailleurs été blessé.
Je condamne évidemment l’ensemble de ces violences car il n’est pas acceptable que nos universités soient ainsi instrumentalisées, pour devenir le théâtre d’affrontements entre extrêmes.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Magnifique !
Mme Marie-George Buffet.
 Alors, qu’est-ce que vous attendez ?
M. Maxime Minot.
Mme Frédérique Vidal,

 Alors qu’est-ce qu’on fait ?
M. Ian Boucard.
 Et l’enquête sur les étudiants, elle en est où ?
Mme Muriel Ressiguier.
Mme Frédérique Vidal,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Tout ça pour ne rien dire !
M. Maxime Minot.
 La parole est à M. Bastien Lachaud, pour le groupe La France insoumise.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le ministre de l’intérieur, ministre chargé des cultes.
M. Bastien Lachaud.
« J’entends maintenir, et au besoin faire plus profonde que jamais, cette antique et salutaire séparation de l’Église et de l’État », proclamait Victor Hugo cinquante-cinq ans avant la loi de séparation des Églises et de l’État de 1905.
Seule la laïcité a mis fin aux guerres de religion. C’est un pilier de la République une et indivisible. C’est le socle de la paix civile. C’est le principe qui considère tous les citoyens à égalité, indépendamment de toute autre considération. C’est elle qui garantit la liberté de croire et de ne pas croire. C’est elle qui permet la liberté de conscience absolue.
Rien ne doit détourner le peuple de la recherche de l’intérêt général. En République, comme disait Jaurès, il n’y a pas de vérité sacrée. Aucun dogme ne doit limiter la perpétuelle recherche de la raison.
Mais tout le monde se souvient de la complaisance des églises à l’égard des violents de la « manif pour tous ».
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
Après avoir accepté d’être chanoine de Latran, c’est-à-dire curé d’honneur du pape, voilà que le Président de la République entend « réparer » le lien entre une église et l’État. Mais ce lien n’a pas été abîmé : il a été délibérément, heureusement et définitivement tranché !
 (Mêmes mouvements.)
Il s’agit d’une étape supplémentaire dans le démantèlement de l’État et de la République.
 C’est de la com !
Mme Émilie Bonnivard.
 Par un calcul clientéliste dégradant, le Président porte très gravement atteinte à la Constitution, dont il est théoriquement le garant.
M. Bastien Lachaud.
 Il veut se mettre les cathos dans la poche, c’est tout !
M. Pierre Cordier.
 Il ne faut pas jouer avec la laïcité. Il ne faut pas rallumer les guerres de religion, dont le foyer est si prompt à s’embraser.
M. Bastien Lachaud.
Ma question est simple : monsieur le ministre, comment comptez-vous garantir le respect de la loi de 1905 alors que le Président de la République en personne appelle à sa destruction devant une assemblée d’évêques ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI et sur plusieurs bancs des groupes GDR et NG.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État, ministre de l’intérieur
 Sûrement pas !
M. Nicolas Forissier.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Non, ce n’est pas vrai !
M. David Habib.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM. – Protestations sur les bancs du groupe FI)
Mesdames, messieurs, lorsque l’on relit l’histoire de la loi de 1905
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)

M. Stéphane Le Foll.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI) 
 Eh oui ! C’est pour cela qu’il faut la respecter !
M. Jean-Luc Mélenchon.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Et alors ? Où est cette liberté ?
M. Christian Hutin.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Répondez à la question !
M. Pierre Cordier.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Rien à voir !
M. Jean-Louis Bricout.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État

M. Ugo Bernalicis.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM et sur quelques bancs du groupe UDI-Agir.)
 Et vous acceptez ça ?
M. Christian Hutin.
 La parole est à M. Jean-René Cazeneuve, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Monsieur le ministre d’État, ministre de l’intérieur, la Direction générale des collectivités locales – DGCL – a communiqué la semaine dernière le montant des dotations aux collectivités territoriales pour 2018.
M. Jean-René Cazeneuve.
Le Gouvernement a respecté ses engagements : le montant de l’ensemble des dotations, en particulier celui de la dotation globale de fonctionnement – DGF – est stable par rapport à l’année dernière
 (« C’est faux ! » sur les bancs des groupes GDR, NG et LR)
C’est une rupture forte par rapport aux années précédentes ; c’est un nouveau cap ; c’est un message important adressé aux collectivités territoriales.
 (Protestations sur les bancs du groupe LR. – « C’est faux ! » sur les bancs du groupe GDR.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – « C’est faux ! » sur les bancs du groupe LR) 
Vous ne voulez pas l’entendre, chers collègues de la droite de cet hémicycle, mais c’est une rupture par rapport au programme que vous défendiez il y a encore quelques mois !
 (Vives protestations sur les bancs du groupe LR. – Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
Monsieur le ministre, nous sommes très heureux de la stabilité des dotations aux collectivités territoriales…
 Mais c’est faux !
M. André Chassaigne.
 …et du niveau record de la dotation d’équipement des territoires ruraux, la DETR. Nous sommes convaincus que, cette année, les investissements dans nos territoires seront extrêmement importants.
M. Jean-René Cazeneuve.
Pouvez-vous nous confirmer la stabilité des dotations aux collectivités territoriales ?
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Dans la mesure où les écarts sont significatifs d’une collectivité et d’une année à l’autre, pensez-vous qu’il serait opportun d’instituer des mécanismes de plancher et de plafond afin de les limiter ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État, ministre de l’intérieur
 En vérité, je vous le dis…
M. Christian Hutin.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 La belle époque !
M. David Habib.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Vous étiez où ?
M. Fabien Roussel.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Exclamations sur les bancs des groupes NG et LR.)
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR. )
 Ça vous arrange bien !
Mme Émilie Bonnivard.
 C’étaient vos amis politiques qui étaient au pouvoir !
M. Pierre Cordier.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs des groupes GDR et LR.)
 Nous avons refusé cette voie. Nous n’avons pas baissé les dotations aux collectivités locales,…
 C’est faux !
M. Éric Straumann.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et LR)
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR).
 (Mêmes mouvements.)
 Mesdames, messieurs les parlementaires, après trois années de baisse de l’investissement local,…
 Que vous avez soutenue !
M. Éric Straumann.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (« C’est faux ! » sur les bancs du groupe GDR.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme Elsa Faucillon, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, « Faire de l’université un lieu purement utilitariste et producteur d’immédiateté ne peut conduire qu’à des sociétés faibles, soumises et tendues » : c’est la crainte exprimée par un maître de conférences, qui illustre le sentiment de nombre d’étudiants et professeurs mobilisés depuis plusieurs semaines contre votre loi de sélection à l’université.
Mme Elsa Faucillon.
Hier, étudiants et personnel de l’université de Nanterre ont été les victimes ou les témoins sidérés de violences policières choquantes. Alors que se tenait une assemblée générale étudiante, les services de police, sur ordre de la présidence de l’université, sont venus déloger les étudiants à coups de matraque et de gaz lacrymogène. Vingt heures plus tard, Victor, Andréas et quatre autres sont toujours en garde à vue et leur avenir demeure incertain quant aux poursuites judiciaires. Ils doivent être libérés.
Cette utilisation de la force démesurée, lors d’une assemblée générale, est totalement inédite au sein d’une université, lieu de savoir et de démocratie. Ainsi, la présidence de l’université commémore mai 1968 d’une main et dégaine la matraque de l’autre.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI. – M. Christian Hutin applaudit également.)
Mais ce n’est pas le premier événement de ce type. Il illustre tout un climat qui s’installe dans une suite d’événements : nous l’avons vu à Lille ; nous l’avons vu hier, lors de l’expulsion d’une brutalité inouïe à Notre-Dame-des-Landes ;…
 C’est la loi !
Un député du groupe LR.
 …nous l’avons vu à Tolbiac et à Montpellier lors des attaques de groupuscules d’extrême-droite – qui, eux, madame la ministre de l’enseignement supérieur, n’ont souffert d’aucune poursuite judiciaire.
Mme Elsa Faucillon.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel modèle de société proposez-vous donc à notre jeunesse ? Des policiers dans les écoles ? Des CRS pour les partiels ? Des étudiants en garde à vue ?
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Comme le notait Jacques Higelin, on ne peut pas régler tous les problèmes à coups de CRS : comptez-vous régler tous les vôtres ainsi, monsieur le Premier ministre ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI ainsi que sur quelques bancs du groupe NG.)
 La parole est à Mme la ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation.
M. le président.
Mme Frédérique Vidal,
ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM)
 Et souvent des CRS !
M. Christian Hutin.
Mme Frédérique Vidal,

 (Mêmes mouvements.)
 Les étudiants vont se réfugier dans les églises !
M. Christian Hutin.
Mme Frédérique Vidal,


Mme Lise Magnier.
Mme Frédérique Vidal,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Permettez-moi enfin d’ajouter, madame la députée, que cultiver le débat, c’est aussi entendre toutes les voix : celles qui s’expriment en assemblée générale, celles qui s’expriment par vote électronique, celles qui s’expriment lorsque la majorité des organisations syndicales représentatives vote pour la loi, celles qui s’expriment au Parlement. Croire dans le débat, dans l’échange et dans la démocratie, c’est accepter d’entendre la voix du plus grand nombre, dont personne n’est propriétaire.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Philippe Latombe, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
M. le président.
 Madame la ministre auprès du ministre de l’Europe et des affaires étrangères chargée des affaires européennes, dans son discours à la Sorbonne du 26 septembre dernier, le Président de la République prenait la pleine mesure de la nécessité d’une nouvelle ambition européenne. Je le cite : « l’idée [d’Europe] demeure, et son ambition doit être la nôtre ». La réélection du Premier ministre hongrois, Viktor Orbán, pour un troisième mandat consécutif, et la victoire incontestable de son parti, avec vraisemblablement une majorité des deux tiers au Parlement hongrois, souligne, s’il en était besoin, la montée en puissance d’idées qui fragilisent cet idéal européen et qui en éloignent une bonne partie de nos concitoyens. Cela doit nous inquiéter et nous engager à agir.
M. Philippe Latombe.
En effet, ces discours populistes prospèrent notamment sur les échecs de la gouvernance européenne, par exemple sur le dossier de la gestion des frontières de l’Union.
Le groupe MODEM, issu de la famille politique la plus engagée dans la promotion de notre projet européen, a historiquement défendu une approche intégrée des enjeux de sécurité aux frontières de l’Union. Cela passe par une véritable protection de nos frontières extérieures qui ne peut avoir de réalité sans une totale solidarité entre États membres, une solidarité dont nous n’avons pas été témoins jusqu’ici – en atteste la non-gestion de la crise des réfugiés de 2015.
Comme sur tant d’autres sujets, c’est par l’affirmation de l’Union que nous trouverons des solutions à la hauteur des enjeux. La France doit être à l’initiative sur ce chemin. Dans le contexte que nous connaissons tous, marqué par les différents épisodes électoraux chez nos voisins européens et les insuffisances manifestes de l’Union dans ces domaines, pouvez-vous nous dire, madame la ministre, quelle sera la stratégie de la France pour atteindre notre objectif d’une Europe responsable, solidaire et rassurante ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)
 Vous pouvez répéter la question ?
M. Éric Straumann.
 La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.
M. le président.
Mme Nathalie Loiseau,
ministre chargée des affaires européennes
 Comme dans toutes les campagnes électorales !
M. Maurice Leroy.
Mme Nathalie Loiseau,

Nous allons donc poursuivre avec la Hongrie un dialogue franc et exigeant. L’Union européenne ne se résume pas au marché unique ni à l’argent du Fonds de cohésion, versé aux pays qui le demandent.
 En Hongrie, il y a 4 % de chômage !
M. Éric Straumann.
Mme Nathalie Loiseau,

Nous devons reconstruire une Europe capable de faire face aux questions migratoires. Pour cela, il faut travailler davantage avec les pays d’origine, pour faire en sorte que les plus jeunes et les plus dynamiques des Africains trouvent un avenir sur leur continent. Mais quand un afflux de migrants touche l’ensemble de l’Union européenne, il faut que tous les pays fassent preuve de davantage de responsabilité et de solidarité, au profit de tous.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
M. le président.
 Madame la ministre des solidarités et de la santé, depuis de nombreuses années, ils et elles manifestent silencieusement, loin des lumières médiatiques dont bénéficient certains en ce moment. Depuis de nombreuses années, leurs revendications ne sont pas entendues. Depuis de nombreuses années, ils et elles alertent les politiques : la réalité leur donne aujourd’hui raison.
Mme Sophie Auconie.
Je parle des orthophonistes.
 (« Ah ! » sur de nombreux bancs.)
 (Sourires.)
Nous connaissons votre engagement, madame la ministre, en faveur de l’accès aux soins pour tous. Je ne doute pas de votre volonté de maintenir un bon niveau d’accès à cette profession dans nos territoires.
 Très bien !
Mme Danièle Obono.
 Il est temps de nous préoccuper du mal-être des orthophonistes salariés, plus particulièrement dans la fonction publique hospitalière.
Mme Sophie Auconie.

M. Éric Coquerel
 Très bien !
Mme Laurence Dumont.
 En cause, le maintien de la non-corrélation de leur salaire avec leur niveau d’études et l’inefficacité de la prime prévue par groupement hospitalier de territoire. Nous devons enrayer la disparition de cette profession dans la fonction publique. Il faut quatorze années à un orthophoniste – ou plutôt, une orthophoniste, puisque cette profession est féminisée à 97 % – pour atteindre un salaire de 2 000 euros net par mois. L’écart avec les autres professions de la fonction publique hospitalière, à niveau de qualification égal – bac + 5 –, est criant. Les démissions en nombre dans le secteur salarié ont pour conséquence directe un report de charge sur les orthophonistes libéraux.
Mme Sophie Auconie.
Je vous poserai donc deux questions, madame la ministre : rencontrerez-vous personnellement les représentants de la profession qui le demandent ? Pourra-t-on enfin leur proposer une rémunération à la hauteur de leur diplôme, afin de permettre un véritable accès aux soins d’orthophonie pour tous les patients ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI-Agir et FI,
ainsi que sur plusieurs bancs des groupes LR, NG et GDR.)
 La parole est à Mme la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
Mme Agnès Buzyn,
ministre des solidarités et de la santé
La revalorisation touchera tous les corps de toutes les fonctions publiques, et pas seulement les orthophonistes. Le décret du 9 août 2017, qui tire les conséquences du protocole LMD – Licence, Master, Doctorat – et reconnaît la formation de cinq ans des orthophonistes, prévoit un processus en deux temps. Premièrement, au 1


Concrètement, cela signifie que le début de carrière sera maintenu au niveau de celui des infirmiers en soins généraux, mais que la rémunération de fin de carrière sera portée au niveau de celle des infirmiers de bloc opératoire et des puéricultrices. Ce résultat, madame la députée, permet des gains individuels et des perspectives de carrière non négligeables pour l’ensemble de ces professions, que je recevrai par ailleurs au mois de mai prochain. Il s’agit bien entendu d’améliorer leur attractivité au sein de la fonction publique hospitalière.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Les rencontrerez-vous personnellement ?
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Jean-François Cesarini, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Monsieur le ministre de la cohésion des territoires, les inégalités territoriales sont l’un des grands enjeux du siècle qui s’ouvre. Ce problème international résulte de la métropolisation issue des deux derniers siècles de révolution industrielle, où l’on quittait son village pour manufacturer des objets dans les usines de la grande ville. Aujourd’hui, la nouvelle révolution économique, celle du digital, porte en elle la déconcentration économique.
M. Jean-François Cesarini.
L’État a réaffirmé en décembre les ambitions du plan « France très haut débit » pour une couverture totale du territoire d’ici à 2022, avec un investissement total de 20 milliards d’euros en dix ans. Ce plan passe majoritairement par le développement de la fibre optique, dont le déploiement est d’autant plus onéreux que la zone est moins peuplée.
Or d’autres technologies existent, suffisamment matures et performantes pour apporter un service de haut débit : 4G fixe, 5G, fréquences hertziennes ou satellite. Les technologies radio utilisant les fréquences hertziennes encore libres – grâce auxquelles le haut débit passe par les antennes « râteaux » disposées sur les toits afin de capter la télévision numérique terrestre – sont déjà efficientes en Afrique, en Inde, aux États-Unis et en Grande-Bretagne. Leur coût de déploiement est au moins 80 % inférieur à celui de la fibre optique.
En France, le développement de l’utilisation du spectre hertzien pour la couverture haut débit fixe ou mobile pose la question de la méthode d’attribution des fréquences. La vente des fréquences serait une source de recettes pour l’État, comme cela a été le cas en Angleterre.
Comment le Gouvernement envisage-t-il le déploiement des technologies haut débit complémentaires à la fibre ? Avec quelles régulations, quelles méthodes d’attribution aux opérateurs ? La fibre optique a-t-elle vraiment vocation à être déployée partout, dans le moindre hameau, la moindre habitation, la moindre ferme, et à n’importe quel prix ? Les agriculteurs n’ont-ils pas plus besoin du haut débit dans leur champ que dans leur salon ?
Comment éviter le projet dispendieux d’une France 100 % fibrée, alors que l’objectif est celui d’une France 100 % haut débit ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.
M. le président.
M. Jacques Mézard,
ministre de la cohésion des territoires
Le Gouvernement, dans la suite des engagements pris par le Président de la République, n’a pas choisi une technologie précise. Il a choisi d’assurer des niveaux minimaux de service. Il faut que chaque citoyen français puisse bénéficier de 8 mégabits en 2020, et de 30 mégabits en 2022. Pour ce faire, il est certes indispensable d’activer la fibre optique sur tout le territoire, mais aussi d’utiliser d’autres techniques. C’est ainsi que, la semaine dernière, Eutelsat, Orange et Thales ont signé un accord pour lancer, d’ici à 2021, un satellite de nouvelle génération de communication haut débit. C’est l’ensemble de ces techniques qui nous permettra d’atteindre ces objectifs.
L’Europe a fixé comme objectif de passer, à l’horizon 2025, à la « société du gigabit », c’est-à-dire 1 000 mégabits. Si nous voulons y arriver, il faudra, petit à petit mais le plus rapidement possible, assurer l’arrivée de la fibre chez chaque usager, ce qui prendra plus de temps.
D’ici là, monsieur le député, nous allons utiliser l’ensemble des techniques disponibles – par satellite, par fil, par ondes hertziennes – pour assurer ce niveau minimum, qui est absolument indispensable sur tous les territoires.
 Il ne faut pas oublier les collectivités locales !
M. Pierre Cordier.
 Ni les pigeons voyageurs !
M. David Habib.
M. Jacques Mézard,

 Très bien !
M. Pierre Cordier.
M. Jacques Mézard,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 La conférence des présidents, réunie ce matin, a proposé d’inscrire à l’ordre du jour du mercredi 9 mai après-midi une séance de questions sur la réforme de nos institutions.
M. le président.
Elle a également proposé d’inscrire à l’ordre du jour de la semaine de l’Assemblée du 14 mai la proposition de loi visant à garantir la présence des parlementaires dans certains organismes extérieurs au Parlement, ainsi que le projet de loi renforçant la lutte contre les violences sexuelles et sexistes.
Il n’y a pas d’opposition ?
Il en est ainsi décidé.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n
M. le président.

 Hier soir, l’Assemblée a commencé l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.


 Je suis saisi de quatre amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Muriel Ressiguier, pour soutenir l’amendement n

 L’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire a commencé, et ce bien que la concertation ne soit pas encore achevée. L’article 1
Mme Muriel Ressiguier.

Le Gouvernement nous assure que l’ouverture à la concurrence permettra un trafic plus dense, des recettes plus importantes, et donc un meilleur entretien des infrastructures. En réalité, avec plus de vingt ans de retard, le Gouvernement va répéter les mêmes erreurs que les Britanniques, même s’il s’en défend. Selon les chiffres du ministère britannique des transports, les prix ont augmenté de plus de 23 % depuis la privatisation. Les équipements ont vieilli et les problèmes de coordination et de perte d’expertise ont entraîné de nombreux incidents et accidents. Aujourd’hui, 76 % des Britanniques interrogés se déclarent favorables à une renationalisation du transport ferroviaire.
En France, les lignes dites secondaires utilisées au quotidien par de nombreuses personnes, et qui participent à l’aménagement du territoire, seront vite abandonnées car considérées comme non rentables, et les régions n’auront pas les moyens de les maintenir. Voilà pourquoi je vous invite à voter cet amendement, qui vise à supprimer l’article 1

 La parole est à M. Sébastien Chenu, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il tend également à supprimer l’article 1
M. Sébastien Chenu.

La seconde porte sur le choix de procéder par ordonnances. La SNCF appartient à tous les Français. Il s’agit d’un patrimoine public. Par conséquent, nous considérons que ce débat doit se tenir ici, devant la représentation nationale, et ne pas se réduire à une négociation avec les syndicats. Nous devons légiférer par la voie classique, pour ainsi dire. Nous demandons donc la suppression de l’article 1

 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous souhaitons revenir sur ce que le Gouvernement considère comme nécessaire : la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux publics, qui, selon lui, permettrait d’éviter un endettement insoutenable, offrirait une liberté contractuelle accrue et éliminerait tout risque de litige potentiel au sujet de l’aide d’État prétendument illicite que fait courir le statut d’EPIC – établissement public à caractère industriel et commercial – en milieu concurrentiel.
M. Hubert Wulfranc.
Ce statut, faut-il le rappeler, permet pourtant à la SNCF de bénéficier du soutien en amont de la puissance publique : insaisissabilité des biens, exclusion des dispositions relatives au redressement ou à la liquidation judiciaire des entreprises, possibilité de jouir du domaine public et de conclure des contrats administratifs. Cette caractéristique peut s’avérer essentielle dans l’exercice de certaines activités de la SNCF, comme la gestion de l’espace des gares ou la sûreté ferroviaire, fondées sur une prérogative dérogatoire accordée par le législateur.
En outre, nous l’avons rappelé hier soir, la transformation de la SNCF en société anonyme, même contrôlée par l’État, dégradera sa notation financière, renchérissant ses charges financières et l’exposant davantage au risque d’une remontée durable des taux d’intérêt, surtout pour SNCF Réseau.
Avant même une controverse juridique, il s’agit là d’une question politique portant sur la légitimité de l’État à intervenir directement dans la gestion d’une activité économique d’intérêt général,
 a fortiori
 La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a perdu un peu de son sens en raison de l’adoption, hier soir, de l’amendement n
Mme Valérie Rabault.

L’une porte sur l’engagement – ou pas – du Gouvernement que le capital de la SNCF, fût-elle transformée en société anonyme, demeurera détenu à 100 % par l’État, ou à tout le moins par la puissance publique. Oui ou non, vous y engagez-vous, madame la ministre ? Si oui, il suffit d’adopter les mêmes dispositions que celles prises pour La Poste.
Une autre question concerne un point abordé hier soir par Charles de Courson : que se passera-t-il le jour où une recapitalisation sera nécessaire ? Chaque fois que l’État a procédé à la recapitalisation de la SNCF, il l’a fait par le biais de l’Agence des participations de l’État, pour laquelle nous votons un budget dans le cadre du projet de loi de finances initiale. Celui-ci, qui s’élève à 5 milliards d’euros en dépenses et 5 milliards d’euros en recettes, n’est pas totalement sincère mais n’en existe pas moins. Dorénavant, que se passera-t-il ? Où l’État ira-t-il chercher l’argent éventuellement nécessaire ?
Ces questions juridiques ont des conséquences très importantes en matière économique. Tel est le sens de cet amendement, dont je conçois toutefois qu’il est moins d’actualité qu’il ne l’était à l’origine en raison de l’adoption hier soir de l’amendement n

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
S’agissant de l’amendement n


Monsieur Chenu, vous avez évoqué le patrimoine de la SNCF. La société SNCF Réseau sera intégralement détenue par la SNCF, elle-même société nationale à capitaux publics dont le capital sera intégralement détenu par l’État, ce qui garantira son positionnement dans le giron de l’État.
S’agissant des deux amendements présentés par M. Wulfranc et Mme Rabault, nous avons débattu de la future structure juridique de la SNCF dans le cadre de l’examen de l’amendement n

Par ailleurs, la comparaison avec les autres pays européens montre que la
 Deutsche Bahn
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Tout à fait !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

 Comparaison n’est pas raison !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,



S’agissant des craintes portant sur le devenir des biens de la SNCF, je rappelle à M. Wulfranc qu’ils font partie du domaine public. Comme tels, ils sont incessibles.
Enfin, peut-être Mme Rabault n’a-t-elle pas bien pris connaissance de l’amendement n

 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Ce qu’une loi prévoit, une autre peut le défaire. Lorsque j’entends affirmer avec force que le caractère public des biens de la SNCF est éternel, je me souviens, madame la ministre – car quelques députés sortants ont connu l’immense malheur d’être réélus –, que nous avons voté une réforme ferroviaire lors de la précédente législature, qui devait tout sauver et redresser la SNCF.
M. Laurent Furst.
On l’appelait, je tiens à le rappeler, la réforme Pepy, du nom de son inspirateur. Et quatre ans plus tard, voici que nous examinons un nouveau projet de loi !
Par conséquent, affirmer aux cheminots que le caractère public du patrimoine de la SNCF sera éternel au motif qu’il est inscrit dans la loi, ce n’est pas la vérité, car une autre loi peut tout changer. Dès lors qu’il s’agit de la deuxième réforme ferroviaire en quatre ans, les faits démontrent qu’une loi ne garantit rien à long terme.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

 Deux réformes en quatre ans !
M. Laurent Furst.
Mme Élisabeth Borne,


M. Laurent Furst.
Mme Élisabeth Borne,

 On peut aussi choisir de dire la vérité !
M. Laurent Furst.
Mme Élisabeth Borne,

 Ne donnez pas de leçons et respectez les parlementaires !
M. Laurent Furst.
 S’il vous plaît, monsieur Furst.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,



Toutefois, il doit être décliné dans le détail. La définition précise des modalités de mise en œuvre de la transformation structurelle de la SNCF nécessitera un important travail technique complémentaire, notamment s’agissant des gares, dont nous devons nous assurer que les modalités de réunification retenues répondent bien aux dysfonctionnements actuels.
Par ailleurs, le Gouvernement souhaite poursuivre la concertation avec toutes les parties prenantes concernées par le fonctionnement du groupe public SNCF. Je souhaite associer à sa construction tous les acteurs, tant les représentants du personnel que les autorités organisatrices, les représentants des usagers et des chargeurs et les autres parties prenantes.
Tout cela peut prendre un peu plus de temps que prévu. C’est pourquoi je vous propose de porter de six à douze mois, à compter de la publication de la loi, le délai pour prendre par voie d’ordonnance les mesures prévues à l’article 1


 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Madame la ministre, vous avez évoqué la clarté des débats lors de l’examen des quatre amendements tendant à la suppression de l’article. À présent, vous parlez de lisibilité. Pourtant, vous retardez les débats sérieux et techniques de six à douze mois. En réalité, vous nous présentez une coquille vide dont les interrogations qu’elle suscite demeurent sans réponse.
M. Loïc Prud’homme.
Déjà, hier, il s’agissait de créer une entreprise plus unifiée, mais on en ignore le périmètre et les prérogatives. Vous proposez que nous nous donnions du temps et que nous en reparlions dans douze mois, mais vous ne dites rien de l’avenir des milliers de filiales de la SNCF.
 Il y en a trente !
M. Fabrice Brun.
 Vous n’avez pas davantage répondu hier à nos interrogations sur la dette, dont on ne sait pas ce que vous comptez en faire ni comment vous la ferez basculer dans la nouvelle forme juridique de la société anonyme à capitaux publics.
M. Loïc Prud’homme.
Vous comprenez bien, madame la ministre, qu’il est assez problématique de nous rabâcher sans cesse la clarté des débats et la lisibilité des intentions du Gouvernement, en nous prenant un peu pour des imbéciles, et, en même temps, de renvoyer aux calendes grecques tout débat concret sur le fond de la réforme et sur sa teneur précise, qui aura des conséquences sur le statut des cheminots. Je ne suis pas certain qu’on puisse y trouver de « sac à dos social », comme vous dites. Si l’image est belle, la réalité est bien moins concrète.
Nous ne sommes même pas sûrs que la forme juridique de la société anonyme permette de faire ce que vous annoncez ! Quant à la reprise de la dette, nous ne savons pas si elle ne mettra pas en péril la SA dès le premier jour de son existence.
Ce que vous nous proposez, c’est un débat de technocrates. Il n’y a pas de débat parlementaire sur le fond de la réforme ou sur ses conséquences. C’est hallucinant !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Hier, un amendement gouvernemental a introduit dans le texte, à la hussarde, sans étude d’impact, trente et un alinéas modifiant le statut juridique de la SNCF – rien que cela. Nous avons considéré qu’une telle attitude était peu conforme au respect du Parlement, voire à l’esprit de la Constitution. N’ayant pas eu le temps de faire le point ce matin avec le président Chassaigne, je voudrais savoir ce que la conférence des présidents a dit de ce sujet ce matin.
M. Sébastien Jumel.
J’en viens au fond. Il existe aujourd’hui 3 000 gares sur notre territoire. Nous ne sommes pas rassurés sur les petites lignes, même si j’ai pris acte hier avec satisfaction de l’engagement de la ministre d’inscrire au contrat de plan État-région avec les Hauts-de-France la préservation de la ligne Abbeville-Le Tréport.
 (Sourires sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Enfin, madame la ministre, vous dites que cette transformation en société anonyme répond aux exigences des parties concernées. Mais de qui parlez-vous ? L’Europe ne l’exige pas ; de nombreuses organisations syndicales ne la souhaitent pas ; nous ne la souhaitons pas. Pourquoi alors cet attachement à la transformation du statut juridique de la SNCF, dont notre collègue Charles de Courson a brillamment démontré hier qu’elle était la porte ouverte à l’ouverture du capital ?
 La parole est à M. Thierry Benoit.
M. le président.
 J’écoute attentivement les débats, et je voudrais dire ici, en séance publique, que j’accorde toute ma confiance au Gouvernement…
M. Thierry Benoit.
 Ah ça ! Une confiance aveugle !
M. Sébastien Jumel.
 … et à Mme la ministre, qui nous assure que le Gouvernement veut faire de la SNCF une société anonyme à capitaux publics. Il faut le dire à nos concitoyens et aux cheminots. Je suis député depuis dix ans, et je n’ai jamais mis en cause la parole des ministres qui se sont succédé.
M. Thierry Benoit.
 (Sourires et exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Je continue de faire confiance à la ministre lorsqu’elle nous assure que la SNCF demeurera une entreprise à capitaux publics. Nous débattrons, le moment venu, du statut des cheminots, et de la portabilité de leurs droits – ce « sac à dos social » qui doit permettre aux cheminots transférés dans une autre entreprise de voir leur statut garanti.
 (MM. Jean Terlier et Guy Bricout applaudissent.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à réunifier le système ferroviaire, afin de profiter de toute l’efficacité d’une entreprise intégrée. Les cheminots nous l’ont dit : pour faire circuler un train de façon fiable, sûre, confortable, régulière, il faut une coordination de tous les acteurs. Les dysfonctionnements qui perturbent le quotidien des usagers trouvent leur origine dans la gestion du groupe par activités, et dans le démembrement actuel de la SNCF en trois entreprises différentes. Les cheminots sont isolés les uns des autres ; les synergies sont cassées et l’organisation même des entreprises empêche des mutualisations et des coordinations efficaces.
M. Hubert Wulfranc.
On en arrive à des situations absurdes sur le terrain : un guichetier qui travaille pour le Transilien ne peut pas vendre de billets de TER ou de TGV, alors même que son ordinateur le permet ; une locomotive dédiée au fret ne peut assurer la traction d’un train de voyageurs, même si c’est la seule disponible. L’entreprise organise sa propre structure par produit et par axe !
Il est possible aujourd’hui – et c’est ce que proposent les cheminots – de mettre fin à ces dysfonctionnements, en cessant de cloisonner les activités. En revanche, l’ouverture à la concurrence risque de désorganiser davantage encore le fonctionnement du système ferroviaire. Comment différents opérateurs vont-ils se coordonner ? Pour l’usager qui devra acheter des billets à différentes compagnies, où est l’avantage ?

M. le président.
 Voilà les questions qui se posent. Il est possible de réorganiser l’entreprise au lieu de procéder à une ouverture anarchique à la concurrence.
M. Hubert Wulfranc.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 Vous avez parlé deux minutes et trente secondes ; je vous rappelle que le temps de présentation d’un amendement est de deux minutes.
M. le président.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Les rigidités ?
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
L’avenir de la SNCF sera mieux assuré par l’organisation proposée par Mme la ministre avec l’amendement n


 J’attends toujours une réponse sur les gares !
M. Sébastien Jumel.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

En revanche, la réunification totale que vous proposez, monsieur Wulfranc, n’est pas compatible avec les exigences européennes, et elle n’est pas adaptée à la perspective de l’ouverture à la concurrence, qui contribuera à l’amélioration du service aux voyageurs. Avis défavorable.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. le président.
 Heureusement, monsieur Furst, que la loi peut changer : c’est toute l’essence de l’activité législative républicaine. Aucune vérité n’est définitive, et l’on peut toujours se perfectionner. Ce n’est pas là la raison pour laquelle l’engagement du Gouvernement ne saurait tenir dans la durée !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Lorsque la loi relative aux libertés et responsabilités des universités a été adoptée, on savait bien que, dès lors que les présidents des universités seraient responsables de la gestion des budgets, dès lors qu’ils contrôleraient les paies et que les universités seraient propriétaires des bâtiments, celles-ci – n’étant pas assurées de leur équilibre financier – finiraient par vendre les bâtiments et par recruter une masse considérable de contractuels, au lieu d’embaucher des titulaires.
Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le –, ce qui compte, c’est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu’ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles.
Aujourd’hui, le moteur interne de votre projet de loi, c’est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra disposer d’un avantage comparatif – il sera là, dans ce nouveau statut. Quand d’autres sociétés utiliseront les mêmes rails, le même réseau, la compétition devra nécessairement entraîner l’allégement des charges de la nouvelle société « unifiée », quoiqu’encore séparée en trois, comme Dieu lui-même.
Les 50 milliards de dette devront bien être payés par quelqu’un : comme vous n’annoncez pas que l’État les prendra à sa charge, c’est par l’ouverture du capital que vous diluerez ces milliards. Sinon, démontrez-nous le contraire !
 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Je vais essayer de m’exprimer sur ce sujet essentiel sans utiliser de mots qui pourraient choquer les âmes sensibles.
M. Laurent Furst.
 (Sourires.)
 Lors de la précédente réforme ferroviaire, la terminologie de groupe « unifié » ou « public » a été utilisée alors même que l’on savait que le réseau ferroviaire national serait, un jour, ouvert à la concurrence. Il y aura des appels d’offres, des opérateurs privés : c’est là une simple vérité que l’on n’ose pas dire pour, paraît-il, ne pas inquiéter les cheminots – qui sont pourtant largement assez adultes pour comprendre ce qui leur arrive.
 Merci de votre honnêteté, au moins !
Mme Danièle Obono.
 Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant !
M. Laurent Furst.
Sur ce réseau, il y a aujourd’hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d’autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qui lui permettront de résister à cette concurrence et d’offrir un service de qualité. Cela passe par un allégement des coûts de fonctionnement, mais aussi par une perspective claire, et qui doit être explicitée par l’État, en ce qui concerne la reprise de la dette.
C’est ainsi que nous construirons un service ferroviaire moderne. Mais j’ai l’impression qu’on ne dit pas les choses, ou en tout cas que l’on repousse trop de décisions à demain ou à après-demain.
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’avais demandé la parole avant le vote de l’amendement précédent, monsieur le président. Ne prenez pas l’habitude d’oublier de regarder à gauche !
M. Sébastien Jumel.
 Le principe inscrit dans notre règlement, monsieur Jumel, c’est qu’après l’avis de la commission et du Gouvernement, deux orateurs peuvent prendre la parole. Tel est l’usage, que vous connaissez parfaitement, et son respect permettra que notre discussion soit à la fois efficace et respectueuse des opinions de chacun.
M. le président.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Excellent rappel !
M. Thierry Benoit.
 Mais je ne vous oublierai pas, monsieur Jumel, n’ayez aucun doute sur ce point !
M. le président.
 Tant que vous n’avez pas modifié la Constitution pour retirer aux députés le droit de discuter d’un amendement…
M. Sébastien Jumel.
 Monsieur Jumel, j’applique le règlement, et vous avez la parole pour défendre l’amendement n
M. le président.

 Alors je demande la parole pour un rappel au règlement.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1, de notre règlement.
M. Sébastien Jumel.
Monsieur le président, le droit d’amendement est individuel ; il ne dépend pas des groupes. Un député peut intervenir sur tout amendement, qu’il soit ou pas membre de la commission saisie au fond : c’est un droit que vous n’avez pas encore réussi à affaiblir.
Sur un sujet aussi important pour l’avenir de la nation et de la République, vous permettrez que nous prenions le temps nécessaire pour débattre, et que nous présentions nos arguments.
 Monsieur Jumel, puisque vous connaissez parfaitement le règlement, vous connaissez l’article 100, alinéa 7, qui dispose que, sur chaque amendement, peuvent prendre la parole l’un de ses auteurs – ce sera votre cas pour l’amendement qui vient –, la commission, le Gouvernement et un orateur d’opinion contraire. L’usage, que je respecterai tout au long de ce débat, veut que nous écoutions deux orateurs.
M. le président.
La parole est à M. Laurent Furst.
 Je n’abuserai pas de votre temps, monsieur le président, mais, comme certains députés ont la chance d’être réélus, je vous rappellerai les traditions et les usages de cette maison. Après l’avis de la commission et du Gouvernement, on ne donne pas la parole à deux députés, mais à un député de chaque groupe.
M. Laurent Furst.
 Je vais devoir rappeler le septième alinéa de l’article 100, qui se lit ainsi : « Hormis le cas des amendements visés à l’article 95, alinéa 2, ne peuvent être entendus, sur chaque amendement, outre l’un des auteurs, que le Gouvernement, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond, le président ou le rapporteur de la commission saisie pour avis et un orateur d’opinion contraire […] ».
M. le président.
 Ces précisions importantes ayant été faites, je vous invite, monsieur Jumel, à nous présenter l’amendement n
M. le président.

 Excellent !
M. Thierry Benoit.
 Permettez que l’on s’exprime !
M. Sébastien Jumel.
 Cela devient de la dictature ici !
M. Laurent Furst.
 Cela peut s’y apparenter, en effet.
M. Sébastien Jumel.
Cet amendement n

Votre texte ne fait aucune référence à ces engagements, pas plus qu’au schéma national des infrastructures de transport, prévu par les articles 16 et 17 de la loi d’août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
Je reprends le message que nous avons essayé de faire passer hier : en quoi l’ouverture à la concurrence permettra-t-elle d’atteindre ces objectifs ? D’autant que nous avons en tête le bilan de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire : la part de marché de ce dernier est passée de 17 % à 11 %, le nombre de camions sur les routes a augmenté et la facture énergétique de la France s’est alourdie, amenuisant sa capacité à résorber les émissions de gaz à effet de serre.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Le transport de marchandises a augmenté !
M. Loïc Prud’homme.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Dans la concurrence entre le fer et la route, entrent en jeu plusieurs dimensions. La première, d’ordre économique, est liée à la baisse du coût du carburant d’environ 40 %, qui a évidemment favorisé le report modal sur la route. La deuxième tient au

J’émets un avis défavorable à l’adoption de votre amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

La réforme de la SNCF que nous proposons vise précisément à améliorer l’efficacité de l’entreprise et donc l’attractivité du transport ferroviaire. En ce sens, elle permettra aussi de répondre à notre objectif commun de redresser la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises.
Mon avis est défavorable.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Monsieur le rapporteur, vous parlez d’une baisse du fret depuis vingt ans, mais il y a eu une augmentation nette du fret ! C’est le fret ferroviaire qui a baissé.
M. François Ruffin.
Que s’est-il passé après 1997 ? J’ai interrogé des cadres de la SNCF, qui m’ont expliqué avoir effectué un « peignage » qui a consisté à fermer toutes les petites lignes de fret ferroviaire. Lorsque la société était unique et rassemblait le fret, le transport de voyageurs, le TGV et toutes les activités ferroviaires, une péréquation était effectuée. Dès lors qu’on a su que le fret se retrouverait dans une société à part, on a éliminé tout ce qui n’était pas rentable. La séparation des filiales et la préparation de l’ouverture à la concurrence ont engendré la situation actuelle.
Vous nous dites, madame la ministre, que le fret ferroviaire n’a baissé que de 10 % depuis 2006, mais ce résultat est catastrophique puisque le trafic de l’ensemble du fret a augmenté et que la SNCF s’était préparée, entre 1997 et 2006, à l’ouverture à la concurrence, en liquidant les petites lignes de fret ferroviaire. Je vous avais interrogée, lors d’une séance de questions au Gouvernement, sur les conclusions qui vous tiriez de cet échec, mais aucune réponse ne m’avait été apportée. En rien, l’ouverture à la concurrence n’a dopé le trafic de fret ferroviaire ; elle l’a, au contraire, pénalisé.
Je reprends toujours l’exemple de la Suisse, où l’on fait payer les camions à proportion de la pollution et de la dégradation de la route qu’ils provoquent. En France et dans les autres pays européens, le fret ferroviaire est le seul mode de transport dans lequel l’utilisateur paie l’infrastructure.
 La parole est à Mme Marie-George Buffet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Si le service public ferroviaire doit disposer, comme vous le proposez, d’une large autonomie de gestion, ce ne peut être, selon nous, que dans le cadre d’orientations définies de manière démocratique. C’est pourquoi nous sommes particulièrement attachés à ce que la gouvernance du système ferroviaire associe, bien sûr, les représentants des salariés et les élus, mais aussi les usagers, comme cela se pratique dans les comités de ligne.
Mme Marie-George Buffet.
Qui pourrait douter que la qualité du service public requière l’expression des besoins des usagers, mais aussi, des pouvoirs étendus en matière de contrôle et d’évaluation de l’utilisation des deniers publics ?
Dans le cadre du renforcement des pouvoirs d’intervention des citoyens et des citoyennes, nous proposons dans cet amendement d’ouvrir la gouvernance du groupe aux représentants des usagers, selon des modalités qui restent à définir et qui pourraient prendre la forme d’une collaboration étroite entre le Gouvernement, les associations d’usagers et le Parlement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Le sous-amendement à venir du rapporteur permet de répondre à cette exigence de participation et d’association de l’ensemble des parties prenantes. Je vous propose donc de retirer votre amendement.
 L’amendement est-il retiré ?
M. le président.
 Nous allons maintenir notre amendement, monsieur le président.
M. Hubert Wulfranc.
Comme je le disais hier, nous sommes contraints, depuis le début de ce débat, de multiplier les amendements, ce qui est fort de café ! Hier, vous avez refusé nos propositions de remettre en place les comités de ligne et de demander au commissariat aux transports et aux travaux publics et de bâtiment la rédaction d’un rapport annuel portant sur les conditions de transport dans notre pays suite à votre réforme. Aujourd’hui, vous refusez de prendre en compte un amendement, que vous auriez très bien pu sous-amender dès nos travaux en commission.
Nous maintenons notre amendement, car vous vous opposez à une démarche partagée au-delà de notre groupe en commission et qui permettrait une véritable démocratisation. Cela n’est pas acceptable, pas plus que la méthode !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 On nous dit, depuis le début de ce débat, que la concurrence est nécessaire. Lorsque l’on demande pourquoi, on nous répète simplement qu’il faut la concurrence et qu’il faut changer.
M. Éric Coquerel.
La SNCF a été créée en 1937 à cause de la situation catastrophique laissée par les compagnies privées, qui ont d’ailleurs légué une bonne partie de leurs dettes à la nouvelle société, ce qui explique la dette structurelle dont elle pâtit.
On nous dit que la réforme est faite pour les usagers. Le moins que l’on puisse dire, comme l’a rappelé mon camarade François Ruffin, est que le dernier exemple en date d’ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd’hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l’ouverture à la concurrence, celui de l’électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %.
Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins pour se rendre à son travail coûte six fois plus cher qu’en France. Depuis 2010, les tarifs ont augmenté de 27 % sans pour autant que ce moyen de transport soit devenu plus fiable, c’est le moins que l’on puisse dire. En Italie, 100 000 emplois de cheminot ont été supprimés, et l’organisation des trains régionaux est totalement chaotique.
On aimerait bien avoir un débat sur ces sujets avec la majorité. Nous assumons notre idée : le train ne peut pas obéir à la vision de court terme du marché, pour des questions de climat, d’aménagement du territoire ou de droit à la mobilité. Le train doit rester une cause nationale.
Au regard de cette cause nationale, on ne peut pas comprendre pourquoi un élément aussi essentiel que le fret – car là est le vrai débat, madame la ministre – n’a bénéficié que de 17 % des investissements publics depuis 1990, contre 66 % pour le réseau routier. C’est aussi ce décalage qui explique, en partie, la dette de la SNCF. C’est pourquoi, si nous gouvernons la France demain, nous reviendrons sur les paquets ferroviaires, sur l’ouverture à la concurrence, y compris du fret, et sur la régionalisation des trains. Car c’est désormais aux régions que l’on va faire subir la politique d’austérité.
 Ce n’est pas vrai !
M. Alain Perea.
 On leur donne le soin d’ouvrir des petites lignes, mais elles ne pourront, de toute façon, pas le faire.
M. Éric Coquerel.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)

Mme Muriel Ressiguier
 Très juste !
Mme Danièle Obono.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

Par ailleurs, je voudrais rétablir quelques vérités concernant la part des financements attribuée au ferroviaire, en rappelant notamment ce que nous avons voté dans le cadre de la loi de finances de 2018 : si l’on s’intéresse aux crédits du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » consacrés aux infrastructures de transport et aux financements de l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France –, on constate que 77 % des financements sont alloués au ferroviaire. Voilà de quoi réintroduire un peu de faits et de rationalité dans ce débat.
Avis défavorable sur votre amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Il s’agit d’un sujet important, monsieur Ruffin, qui mérite mieux que des présentations caricaturales.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
Pour vous répondre, monsieur Coquerel, c’est bien parce qu’il a observé ce qui s’est passé chez nos voisins et qu’il a constaté que le coût du transport régional avait baissé de 25 % et que la fréquentation avait augmenté de 50 % en Allemagne ou encore que le prix des billets sur les TGV avait baissé de 40 % en Italie…
 Vous ne dites rien de la Grande-Bretagne ?
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Je ne peux pas laisser dire que c’est l’ouverture à la concurrence qui a permis d’améliorer la situation chez nos voisins européens, puisqu’il y a eu, vous le savez, des plans d’investissement, de 100 milliards d’euros sur dix ans en Italie – dont 73 milliards ont été consacrés aux infrastructures –, de 25 milliards sur douze ans en Belgique et de 28 milliards sur cinq ans en Allemagne, dont 16,6 milliards provenaient de la Banque fédérale.
M. Sébastien Jumel.
Quant à votre comparaison, monsieur le rapporteur, elle est fausse : les

C’est donc non pas l’ouverture à la concurrence, à laquelle vous faites béatement allégeance
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM)
Enfin, je répète ma question, madame la ministre – votre langue a fourché à ce propos en commission : pouvez-vous ici, devant la représentation nationale, confirmer, c’est-à-dire prendre l’engagement, que les 3 000 gares qui permettent de mailler et d’irriguer le territoire national seront préservées dans votre nouvelle organisation ?
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Éric Coquerel.
M. le président.
 Je suis très étonné de votre réponse à propos du fret, madame la ministre, car les faits sont têtus : l’ouverture à la concurrence est responsable de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014 – ce n’est pas moi qui le dis, mais la Cour des comptes ! Dès lors, on se dit qu’il y a peut-être tout de même une corrélation entre l’ouverture à la concurrence et la chute considérable du fret ferroviaire – vous ne pouvez pas affirmer le contraire ! –, sachant que, dans le même temps, les différents gouvernements ont appuyé, de manière évidente, le transport routier.
M. Éric Coquerel.
Par ailleurs, on nous cite des exemples, mais pourquoi s’intéresser toujours aux mêmes pays ? Vous ne voulez pas observer ce qui s’est passé au Royaume-Uni, car cet exemple vous gêne. Et regardons aussi du côté de la Suisse ! Enfin, je rappelle une autre caractéristique du modèle allemand : en réalité, les Allemands se sont débrouillés pour que la Deutsche Bahn conserve 99 % du trafic, notamment sur les grandes lignes.
Au lieu de regarder ce qui se fait chez nos voisins, il faut s’interroger sur les raisons pour lesquelles notre système ferroviaire, qui faisait la fierté de la France – les trains arrivaient à l’heure, il n’y avait pas de problèmes techniques, etc. –, a été dégradé depuis vingt ans. Je vais vous les donner : premièrement, vous avez pris la décision – je dis « vous » parce que vous y avez pris part, madame la ministre – de séparer le rail du roulant, afin de préparer l’ouverture à la concurrence, et cela s’est révélé catastrophique ; deuxièmement vous avez conclu des partenariats public-privé qui ont été une catastrophe en termes d’endettement ; troisièmement, vous avez favorisé les lignes à grande vitesse au détriment des trains du quotidien. C’est une succession d’erreurs stratégiques ; l’État s’est désinvesti. La dégradation ne tient en aucun cas au fait que la SNCF ait été un service public monopolistique : elle tient, en réalité, à toutes les mesures que vous avez prises pour préparer l’ouverture à la concurrence.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je reviens sur la dimension stratégique et d’avenir que l’on devrait donner au service public ferroviaire au regard de la transition écologique – nous essayons d’avoir un débat sur ce point depuis hier. De notre point de vue, pour mener une politique de lutte contre le réchauffement climatique, il faut privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport aérien ou au transport routier. Notre collègue vient de rappeler les erreurs commises par les politiques et les directions successives en matière de fret ferroviaire. Un trajet en train est à l’origine de dix fois moins d’émissions de dioxyde de carbone qu’un trajet en voiture, et de cinquante fois moins qu’un trajet en avion.
Mme Danièle Obono.
 Ça dépend s’il y a des passagers à bord !
M. Gérard Menuel.
 En France, les transports sont le principal secteur émetteur de gaz à effet de serre, avec 39 % des émissions totales, et les émissions dans ce secteur ont augmenté de 10 % depuis 1990. Or l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre est, nous le savons, l’une des causes principales du réchauffement climatique, qui provoque la hausse du niveau des eaux, la destruction des écosystèmes et le déplacement des populations.
Mme Danièle Obono.
Face à ce constat alarmant, l’ouverture à la concurrence, qui aura pour conséquence une augmentation des prix, est tout l’inverse de ce qu’il faudrait faire. Il faut repenser le transport commercial et privé en profondeur, changer nos modes de vie au vu des impératifs écologiques, et non des petits trafics qui visent à enrichir une minorité de spéculateurs et d’investisseurs privés. L’urgence écologique nous intime de prendre des mesures favorisant l’usage du train comme moyen de transport du quotidien pour tous et toutes sur l’ensemble du territoire national. Il faut faire du train, autant que possible, l’option automatique pour le transport sur les moyennes et grandes distances.
Or votre gouvernement – le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire est d’ailleurs étrangement absent de nos débats –…
 C’est vrai !
M. Jean-Marie Sermier.
 …multiplie les mesures qui vont à l’encontre de cette visée stratégique. On ne peut pas demander aux citoyens et aux citoyennes de « 
Mme Danièle Obono.
 make our planet great again 
 Merci, madame Obono…
M. le président.
 Le présent amendement vise à ce que l’environnement, dont toutes et tous profitent contrairement au profit financier, domine la politique en matière de transports.
Mme Danièle Obono.
 Très bien !
Mme Muriel Ressiguier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Je suis d’accord avec le constat sur les vertus environnementales du transport ferroviaire. Celui-ci est effectivement à l’origine de cinquante fois moins d’émissions de dioxyde de carbone que le transport aérien, et de dix fois moins que le transport routier. Il est très performant non seulement du point de vue de l’environnement mais aussi en termes de capacité : le débit des passagers sur le RER A, que l’on cite souvent en exemple, est équivalent à celui d’une route à deux fois vingt voies.
En revanche, si l’on examine les choses de manière plus fine et si l’on s’intéresse notamment au trafic des TER, trains express régionaux, en particulier des TER diesel,…
 On n’a que ça !
M. Vincent Descoeur.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ou investir dans les infrastructures !
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ce n’est pas le cas par rapport au routier !
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est mal parti !
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 L’objet de l’amendement est tout de même assez mesuré et simple : substituer aux mots « l’achèvement de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire » les mots « la lutte contre le réchauffement climatique ». En d’autres termes, alors que l’on tourne en rond avec le terme « concurrence », que l’on trouve à quatre-vingt-cinq reprises dans ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il s’agit de faire apparaître dans le texte, une fois seulement, un autre objectif, un objectif écologique, en mentionnant le réchauffement climatique, sachant que les termes « réchauffement », « climat » et « biodiversité » n’y figurent pas à ce stade. Cette petite modification vise à indiquer une finalité plus générale, qui ne relève pas d’un économisme étroit, mais qui a trait au projet de société que nous voulons. Votre refus d’introduire ce petit bout de phrase me paraît assez obtus.
M. François Ruffin.
Par ailleurs, vous avez dit, madame la ministre, que vous ne pouviez pas répondre sur la baisse du fret lors des questions au Gouvernement.
Mme Élisabeth Borne,

 D’abord, en deux minutes, vous auriez tout de même pu nous apporter des éléments d’information, plutôt que de faire de la diversion. Ensuite, avant de lancer le débat sur l’ouverture du trafic de voyageurs à la concurrence, vous auriez très bien pu accepter une véritable mission d’information sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur le fret. Ladite mission aurait rendu un rapport centré sur cette question, différent de celui de M. Spinetta, qui nous aurait montré les causes de la chute brutale du fret ferroviaire. À cet égard, les responsabilités de ceux qui ont décidé, en 1997, la séparation des activités – vous en faisiez partie, madame la ministre – auraient sans doute été mises en lumière. On comprend bien l’intérêt que vous avez à passer cet épisode sous silence et à laisser dans l’obscurité le bilan de l’ouverture du fret à la concurrence.
M. François Ruffin.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Il a raison !
M. Loïc Prud’homme.
 C’est juste !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Cet amendement n’est pas cohérent ; il vise à opposer la lutte contre le réchauffement climatique et l’ouverture à la concurrence, alors même qu’elles sont complémentaires.
Mme Laurianne Rossi.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
J’ajoute que l’ouverture à la concurrence incitera à l’innovation. Elle permettra à la SNCF comme aux nouveaux opérateurs de se positionner et de développer de nouveaux services qui s’inscriront davantage dans la lutte contre le réchauffement climatique. Autant nous partageons vos préoccupations en matière de lutte contre le réchauffement climatique, ambition qu’avec le Gouvernement nous défendons haut et fort,…
 À tel point qu’il n’y en a pas un mot dans le texte !
M. François Ruffin.
 …autant nous pensons que l’ouverture à la concurrence est précisément le levier qui permettra de développer le transport ferroviaire – dix fois moins émetteur de dioxyde de carbone que le transport routier, comme vous l’avez indiqué, madame Obono –, avec des trains plus nombreux et pleins.
Mme Laurianne Rossi.
 Un jour, cette vision restrictive du débat va se retourner contre vous !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. François Ruffin, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Tout à l’heure, monsieur le président, vous avez dit que, dans l’usage, l’auteur de l’amendement pouvait répondre à la commission et au Gouvernement, après quoi deux groupes pouvaient s’exprimer.
M. François Ruffin.
 Pas du tout, monsieur Ruffin.
M. le président.
 C’est ce que j’ai entendu dans votre bouche. Vous avez permis à l’auteur de l’amendement de rebondir sur la première intervention, ce qui constituait une première prise de parole.
M. François Ruffin.
Certes, le règlement ne prévoit qu’une seule prise de parole. Je conviens donc que vous en respectez la lettre, mais non l’esprit ni l’usage que vous avez indiqué tout à l’heure, et qui veut que l’auteur de l’amendement puisse s’exprimer, le président autorisant ensuite deux groupes à intervenir, ce qui permettrait l’expression de deux opinions différentes.
Ayant parlé en tant qu’auteur de l’amendement, je tenais à rebondir sur la prise de parole du rapporteur et de la ministre. Et je souhaitais que vous mainteniez ensuite la possibilité pour deux groupes de s’exprimer sur chaque amendement.
 Je demande une suspension de séance !
M. Hubert Wulfranc.
 Je vais traiter cette demande de suspension dans un instant, monsieur Wulfranc, mais je réponds d’abord à M. Ruffin.
M. le président.
Ce que vous avez entendu dans ma bouche, monsieur Ruffin, n’était que la lecture de l’article 100, alinéa 7, du règlement de l’Assemblée nationale, dont chaque parlementaire possède un exemplaire dans son bureau ou qu’il peut consulter à tout moment sur sa tablette.

M. Thierry Benoit.
 Cet alinéa dispose qu’un des auteurs de l’amendement prend la parole, puis que la commission s’exprime et que le Gouvernement explique sa position sur l’amendement. J’ai indiqué qu’ensuite, deux orateurs – alors que le règlement n’en prévoit qu’un seul – viendront s’expliquer et réagir à la position de la commission et du Gouvernement. Les choses sont claires.
M. le président.
 Jamais ça ne se passe comme cela !
M. Sébastien Jumel.
 Nous n’allons peut-être pas relire l’article 100, alinéa 7, à chaque intervention, mais, si c’est utile, je le ferai sans aucune difficulté, afin que chacun puisse comprendre les règles qui vont guider l’organisation de ce débat.
M. le président.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Je vous rappelle que nous devons pouvoir avancer sur le fond du texte et avoir un débat respectueux des opinions de chacun des groupes, c’est-à-dire non seulement du vôtre, monsieur Ruffin, mais également de celui des autres députés ici présents.
 Nous avons demandé une suspension de séance !
M. Sébastien Jumel.
 Pour ce faire, monsieur Jumel – vous le savez, puisque vous connaissez parfaitement le règlement de l’Assemblée nationale –, il faut avoir la délégation du groupe…
M. le président.

M. Hubert Wulfranc.
 Je constate que c’est en effet le cas.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 J’aurais voulu expliquer pourquoi nous demandions la suspension !
M. Hubert Wulfranc.
 J’aurais aimé prendre la parole. Normalement, on peut s’exprimer sur un rappel au règlement !
M. Laurent Furst.
 La séance est reprise.
M. le président.
La parole est à M. Hubert Wulfranc.
 Monsieur le président, je voudrais dire quelques mots à la suite de cette interruption de séance qui, nous le pensons, était salutaire pour tout un chacun. En effet, on sent bien que, dans ce débat,…
M. Hubert Wulfranc.
 Pardon, de vous couper la parole, monsieur Wulfranc, mais s’agit-il bien d’un rappel au règlement ou voulez-vous soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’avais envie de dire quelque chose dans l’intérêt général.
M. Hubert Wulfranc.

 Alors il faudrait le faire sur la base d’un article du règlement.
M. le président.
 Sur la base de l’article 47-24.
M. Hubert Wulfranc.
 (Nouveaux rires.)
 Sur la base de l’article 58 !
M. le président.
Monsieur Wulfranc, vous avez la parole.
 Oui ! C’est sérieux. Je pense que cette interruption était salutaire, car on sent monter une tension dans notre assemblée. Il est vrai que nous vivons non seulement une semaine sociale, mais une semaine difficile. Les questions d’actualité ont d’ailleurs montré qu’en toile de fond, notre pays connaît une tension qui contribue à ce que certains mots dépassent notre esprit et compromettent notre faculté de dialoguer ensemble.
M. Hubert Wulfranc.
J’avoue que, durant les heures qui viennent de s’écouler, le fait qu’on qualifie les personnes d’ «individus » a pu nous heurter, de la même façon que certains de nos propos peuvent résonner de manière délicate à vos oreilles.
L’objet de notre débat est lourd de sens, en termes de choix de société. On parle de la SNCF, service public, dont je ne conteste pas que l’avenir vous importe autant qu’à nous,…

M. le président.
 …mais sur la base d’une ouverture à la concurrence, ce qui constitue entre nous une ligne rouge…
M. Hubert Wulfranc.
 Merci, monsieur Wulfranc !
M. le président.
 …sur la société dont nous voulons.
M. Hubert Wulfranc.
Cette tension sera surmontée, non par la fermeture ni la fermeté, que vous semblez vouloir adopter depuis quelques heures, mais par une écoute attentive de l’ensemble du débat démocratique.
 Merci, monsieur Wulfranc…
M. le président.
 Ne fermez donc pas la discussion, car nous saurons adapter notre comportement à votre écoute.
M. Hubert Wulfranc.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 Nous en revenons à l’examen des amendements.
M. le président.
La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n

 Madame la ministre, hier soir, vous nous avez fait adopter, par la voie d’un amendement déposé à la hussarde, le principe de la transformation de la SNCF en société anonyme. Vous demandez à présent au Parlement une habilitation à légiférer par ordonnances dans un délai d’un an, pour fixer les conditions de création de ce groupe public.
M. Jean-Paul Dufrègne.
Un tel calendrier est incompréhensible. Devons-nous voter dans la précipitation des amendements à la seule fin de vous laisser ensuite un an pour légiférer ? On ne peut mieux souligner le mépris dans lequel vous tenez l’Assemblée nationale.
 C’est vrai !
M. Jean-Marie Sermier.
 Nous l’avons compris : si vous voulez aller vite et remplacer les ordonnances par des dispositions législatives, c’est dans le but unique de clore le débat le plus rapidement possible et de casser la dynamique de mobilisation sociale.
M. Jean-Paul Dufrègne.
Notre Parlement n’a pas à être l’otage de vos petits calculs. Si vous avez besoin d’un an pour transformer notre système ferroviaire en une usine à gaz, vous auriez pu nous saisir d’un texte abouti l’an prochain. Cela vous aurait d’ailleurs laissé le temps de vous pencher sur le seul sujet qui importe : celui du financement. Que nous soyons pour ou contre l’ouverture à la concurrence – nous y sommes évidemment opposés –, remédier à la vétusté de notre réseau ferroviaire est une absolue priorité, tout comme la reprise par l’État de la dette ferroviaire, question sur laquelle vous avez refusé de vous positionner.
Vouloir traiter les causes de l’inflation des coûts ferroviaires en modifiant le statut de l’entreprise et en ouvrant le réseau à la concurrence n’a pas de sens. C’est vouloir éteindre un incendie en y jetant de l’essence ! Nous demandons en conséquence la suppression de l’alinéa 2.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 On entend, à propos de cette réforme, beaucoup de mots creux et surtout n’importe quoi.
M. Loïc Prud’homme.
 (« C’est vrai ! » sur les bancs du groupe LaREM.)
 Vous n’êtes pas détenteur de la vérité suprême !
M. Bruno Millienne.
 Ne soyez pas arrogants, chers collègues !
M. Sébastien Jumel.
 On nous prédit ainsi que la concurrence sera bénéfique, qu’elle permettra d’améliorer les fréquences
M. Loïc Prud’homme.
 (Exclamations sur les bancs des groupe LaREM et MODEM)
Je suis également attaché à l’innovation, chers collègues, mais j’aimerais savoir depuis quand la concurrence et le libéralisme ont créé de l’innovation dans le secteur ferroviaire. J’aimerais que vous me rappeliez dans quelles conditions a été conçue la plus belle innovation en la matière, une fierté française : je veux parler du TGV. Est-ce dans une entreprise saucissonnée en plusieurs EPIC ou démembrée en toutes sortes de sociétés et de filiales qu’a été lancé ce train ? Non, sa conception a été rendue possible parce que, dans les années 1980, la SNCF était une entreprise unifiée, où les ingénieurs de l’infrastructure collaboraient étroitement et intelligemment avec les ingénieurs en charge du matériel roulant. L’innovation majeure que constitue le TGV, qui nous est enviée dans le monde entier, a pu être portée parce que l’entreprise était unifiée. Ce n’est pas votre saucissonnage, votre mise en concurrence qui permettra d’obtenir de tels résultats : bien au contraire, selon tous les experts des techniques en œuvre dans le domaine ferroviaire, cette évolution ne favorisera pas de telles réussites, des innovations d’une telle ampleur.
 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne.
M. le président.
 Madame la ministre, je nourris une grande crainte concernant la desserte à venir des territoires ruraux. J’ai l’impression que le réseau que l’on va construire reliera les grandes métropoles de France et que certains territoires seront oubliés. La mise en concurrence va forcément attirer de nouvelles entreprises sur des marchés intéressants financièrement, sans doute au détriment des territoires ruraux, déjà oubliés – pas de TGV pour les desservir, tout juste des lignes dont l’activité est sporadique. Je souhaiterais que vous nous disiez comment vous comptez faire en sorte que ces territoires fassent l’objet de la même considération que les autres.
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 J’espère qu’on ne prendra pas modèle sur le numérique !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.


La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement.
Mme Élisabeth Borne,


Les ordonnances permettront de poursuivre une concertation avec l’ensemble des acteurs concernés pour arrêter précisément la nouvelle organisation du groupe SNCF, en traitant notamment des questions liées au devenir juridique des biens, droits et obligations des trois EPIC actuels, dans le respect, évidemment, de leur appartenance au domaine public ; à la répartition entre la SNCF et sa filiale SNCF Réseau des missions transversales assurées pour le compte du système – ce qui nous permettra notamment de préciser les responsabilités en termes d’innovation ; aux modalités de réunification, au bénéfice des usagers, de la gestion des gares, aujourd’hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Cet amendement a également pour objet de définir les modalités de fonctionnement du futur groupe, notamment les modalités de gouvernance de la société nationale SNCF, les garanties d’indépendance dont devra bénéficier SNCF Réseau au sein du groupe public intégré, dans le respect des textes européens – comme nous l’avons évoqué hier –, et les questions liées au statut juridique des biens publics dont les différentes entités du groupe public ferroviaire sont aujourd’hui soit propriétaires, soit affectataires.
Les concertations à mener avec les acteurs sur ces questions permettront de compléter le cadre que la représentation nationale a arrêté hier, qui était nécessaire pour donner une vision claire aux différents acteurs.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Nous sommes également favorables à une réforme de la SNCF et de son modèle, mais nos deux visions s’affrontent. Vous nous dites que l’EPIC n’est pas adapté, qu’il serait trop rigide et ne permettrait pas les innovations – je viens de démontrer le contraire. Nous sommes d’accord pour un modèle unifié, mais il est hors de question qu’il prenne la forme d’une société anonyme à capitaux publics. Le modèle que nous défendons pourrait très bien être une entreprise unique à statut d’EPIC, seul à même de garantir le service public et d’assurer que, demain, la SNCF ne sera pas privatisée. Même si vous vous en défendez, chacun voit que c’est votre objectif, comme le président Mélenchon l’a démontré tout à l’heure. Nous ne sommes pas dupes !
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, avec notre sous-amendement, nous entrons dans le détail. Il a trait aux conditions dans lesquelles les contrats de travail seront poursuivis en cas de changement du statut juridique de la SNCF. Selon nous, la modification du statut juridique des entités du groupe public ne doit pas être un prétexte pour imposer des conditions de travail au rabais aux personnels de la SNCF, non plus qu’une réorganisation des métiers.
M. Hubert Wulfranc.
Le droit social actuel prévoit que la modification de la situation juridique de l’employeur emporte la poursuite, aux mêmes conditions, des contrats de travail et de toutes les obligations qui s’y rattachent : garantie d’emploi, périmètre des tâches, durée de travail, rémunération, repos. Le présent sous-amendement vise donc à inscrire, dans le cadre de l’habilitation, la nécessité de prendre en compte « les spécificités des métiers et de l’organisation du travail », garantes, à nos yeux, de l’efficacité du travail.
Vous avez indiqué qu’il fallait aller vers la « polyvalence » des cheminots, qui deviendraient des cheminots « couteaux suisses », en quelque sorte. Nous dénonçons cette évolution, qui constituerait un risque pour demain. Cela n’a rien à voir avec ce que nous prônons et avec ce que défendent les cheminots, à savoir la mutualisation de chacun des métiers cheminots pour apporter davantage d’efficacité sociale et économique. Tel est l’objet de notre sous-amendement, qui est certes de repli, mais qui met au jour des confusions trop souvent entretenues dans votre bouche.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Ce sous-amendement revient sur la proposition de mon camarade Wulfranc relative au changement du mode de gouvernance de la SNCF. En tant qu’entreprise mettant en œuvre un service public, elle doit être à l’écoute de ses salariés et de ses usagers – dont on parle beaucoup en ce moment – et dédiée à l’intérêt général. Sa direction doit donc être plus représentative de la société qu’elle ne l’est aujourd’hui.
M. Loïc Prud’homme.
Le bal des hauts fonctionnaires, dont le degré de déconnexion des réalités sociales n’est plus à démontrer et est sans doute proportionnel à leurs salaires, a certainement à voir avec les mauvaises décisions qui ont été prises durant ces trente dernières années : mise en œuvre de la concurrence dans le fret, investissements dans le TGV et sous-investissements dans le reste du réseau, partenariats public-privé inégaux, et je passe sur la communication hors appels d’offres. La nature profondément oligarchique de la gouvernance de la SNCF peut expliquer des choix trop favorables aux intérêts privés et aux désirs clientélistes de notables, et pas assez à ceux des citoyens.
Pour remédier à cela, nous proposons que participent à la gouvernance de la SNCF trois parties prenantes essentielles du service public du rail : évidemment, les salariés, qui connaissent parfaitement leur entreprise et sont directement concernés par la direction qu’elle prend ; les citoyens usagers, qui ont nécessairement, par le biais d’une structure représentative à définir, des avis à donner sur l’efficacité qu’ils attendent de ce service public ; les associations dédiées à l’écologie, qui, dans le cadre d’une participation à l’effort de planification écologique, ont toute leur place dans la définition de l’avenir de la SNCF et doivent être étroitement associées à sa gouvernance.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, nous n’approuvons pas l’architecture que vous proposez pour l’ouverture à la concurrence. Vous entendez faire des trois EPIC existants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l’État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l’aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l’obligation d’investir. L’État doit donc être fort dans ce domaine.
M. Jean-Marie Sermier.
En revanche, s’agissant de la mobilité, c’est beaucoup plus souple. Si vous voulez une véritable ouverture à la concurrence, SNCF Mobilités ne doit pas être chapeautée par une autre structure. Elle doit disposer de l’indépendance nécessaire pour demander les sillons, fixer les tarifs, rendre effective la concurrence. Nous croyons aux cheminots, à la SNCF, et nous pensons que, plus libre, cette société sera encore plus efficace. D’ailleurs, si elle est plus efficace dans notre pays, elle le sera probablement pour évoluer sur d’autres marchés européens.
Nous ne croyons pas à l’architecture faisant de la SNCF une entreprise intégrée. Comme nous le répétons depuis plusieurs heures maintenant, vous proposez une ouverture à la concurrence qui n’en est pas une. Il s’agit d’une réforme

Le sous-amendement permet, dans l’hypothèse où vous ne nous écouteriez pas et où vous maintiendriez le choix d’une entreprise intégrée, que les dirigeants ne siègent pas dans les conseils d’administration des différentes sociétés, de manière à éviter une dépendance totale.
 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement du Gouvernement et les sous-amendements ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Avis défavorable sur le sous-amendement n


Avis défavorable sur le sous-amendement n

Je demande le retrait du sous-amendement n


Je sollicite également le retrait de l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement sur les sous-amendements ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Avis défavorable sur le sous-amendement n


Avis favorable sur le sous-amendement n

Je propose le retrait du sous-amendement n


Je demande également le retrait de l’amendement n

 Monsieur Prud’homme, souhaitez-vous retirer l’amendement n
M. le président.

 Non, nous le maintenons.
M. Loïc Prud’homme.
 Monsieur Sermier, même question concernant l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, vous cherchez à nous rassurer en affirmant que le texte qui proposera la ratification de l’ordonnance tiendra compte de notre préoccupation. Mais pourquoi ne pas voter dès maintenant un amendement qui graverait dans le marbre l’indépendance ?
M. Jean-Marie Sermier.
Revenons un instant sur la méthode : malgré nos reproches réitérés, les cafouillages continuent. Ainsi, les délais pour les ordonnances varient-ils d’un amendement à l’autre de six à douze mois. Je ne sais pas si plusieurs projets de lois de ratification seront déposés, mais nous pourrions déjà évacuer un certain nombre de problèmes en inscrivant dans la loi ce sur quoi nous sommes d’accord.
Il est préférable de préciser dès maintenant dans le texte que les administrateurs ne peuvent être membres de conseils de plusieurs sociétés. Cela vous laissera plus de marge de manœuvre et lèvera tout risque d’avoir des administrateurs communs aux trois sociétés. Vous pouvez dès maintenant garantir l’indépendance en l’interdisant. Faisons-le ensemble : ce sera la première fois que nous aurons co-construit quelque chose.
 Vous ne retirez donc pas le sous-amendement ?
M. le président.
 Bien sûr que non !
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Sébastien Chenu.
M. le président.
 Avec ce texte, c’est décidément le mélange des genres à tous les étages. S’agissant de la forme, nous contestons depuis le début le recours aux ordonnances car cette affaire ne peut être réglée entre les syndicats, la Commission européenne et le Gouvernement. Elle doit l’être devant les Français. Or vous voulez les priver de ce débat.
M. Sébastien Chenu.
Je conteste également votre légitimité, madame la ministre, à nous faire la leçon. Vous avez été directrice de la stratégie de cette maison pendant des années. Vous êtes responsable de l’état dans lequel elle se trouve et vous venez nous dire comment faire. Je ne confie pas les clés du poulailler au renard !
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Sermier a raison : vous avez la possibilité d’inscrire dans le texte les garanties d’indépendance que nous réclamons. Mais vous le refusez. Beaucoup de choses ne sont pas très claires, c’est le moins que l’on puisse dire. Nous ne sommes pas rassurés sur l’avenir non pas d’un grand service public du transport demain, qui, c’est sûr, n’existera plus, mais d’un service indépendant et au service des Français. En réalité, ce service des transports ne sera pas au service des Français.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Notre collègue Chenu n’a pas dû discuter avec les collègues de son groupe, car ils ont voté hier des deux mains la transformation en société anonyme.
M. Sébastien Jumel.
 N’importe quoi !
M. Sébastien Chenu.
 Madame la ministre, vous avez reconnu, lors de l’examen en commission, l’existence d’un vide juridique dans le cas où l’entreprise privée pour laquelle le cheminot a opté fait faillite. Vous avez également reconnu le flou qui entoure le cas d’un cheminot qui serait contraint de travailler pour plusieurs opérateurs sur des segments différents.
M. Sébastien Jumel.
Ce débat qui semble technique m’inspire une remarque : comme Reagan qui voulait le scalp des contrôleurs aériens, comme Thatcher qui voulait le scalp des mineurs, vous avez décidé de scalper les cheminots.
 (Exclamations sur les bancs du groupe REM.)
Il est toujours intéressant de se replonger dans l’histoire. La manière dont Margaret Thatcher a réglé la grève des mineurs n’a pas seulement été dévastatrice pour la profession concernée et pour les conditions de vie des familles, elle a également eu pour effet d’accélérer l’affaiblissement du monde syndical et l’atomisation de la société anglaise. C’est l’objectif que vous poursuivez à travers cette mauvaise réforme.
 Mais non, arrêtez, monsieur Jumel !
M. Bruno Millienne.
 Vous êtes dans l’incapacité de nous expliquer en quoi l’ouverture à la concurrence permettra d’avoir demain des trains qui arrivent à l’heure, des réseaux en meilleur état et un territoire national mieux irrigué. Je vois dans cette incapacité le signe que l’idéologie libérale est la seule justification de votre projet.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Sébastien Chenu, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Je réponds à une mise en cause personnelle, sur la base de l’article 70. Le vote des députés du Front national hier n’était pas celui indiqué par M. Jumel qui devait roupiller.
M. Sébastien Chenu.
 Je ne roupillais pas !
M. Sébastien Jumel.
 Nous avons évidemment voté contre la privatisation du service public ferroviaire.
M. Sébastien Chenu.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Nous maintenons notre sous-amendement, car l’expression « parties prenantes » nous semble floue. Qu’entend-on exactement ? Les usagers et les associations de protection de l’environnement sont-ils des parties prenantes ?
M. François Ruffin.
À la lecture du Livre blanc de la Commission européenne en matière de transports, le raisonnement qui est à l’œuvre ressort très clairement. C’est ce même raisonnement qui sous-tend votre texte. Quel est-il ? Il n’existe qu’une solution pour ramener les voyageurs vers le rail : instaurer la concurrence, car celle-ci aura pour effet la baisse du coût du rail grâce à la diminution de la rémunération des travailleurs du rail. C’est inscrit noir sur blanc dans les Livres blancs européens.
 C’est d’un dogmatisme effrayant !
M. Bruno Millienne.
 La concurrence est, pour la Commission et pour votre gouvernement, une corne d’abondance. Vous espérez une baisse des tarifs qui n’a rien d’automatique : en Allemagne, au Danemark ou en Belgique, les tarifs sont deux à trois fois plus élevés qu’en France – cela figure dans le rapport Spinetta. Ensuite, vous mettez en avant un mieux-être environnemental.
M. François Ruffin.
Nous ne croyons pas que la concurrence soit une corne d’abondance.
S’agissant du mode d’élaboration de la loi, vous présentez d’abord une habilitation pour des ordonnances en commission, puis vous soumettez finalement un texte. On peut à peine amender en commission des affaires économiques, car la commission du développement durable se réunit le soir même. Pendant le week-end, de nouvelles modifications arrivent. Et là, vous nous présentez des amendements en direct. C’est du bricolage ! Mme la ministre met sans cesse en avant le législateur, mais il me semble plutôt qu’il est piétiné.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à M. Olivier Becht.
M. le président.
 Je souhaite rappeler à nos amis de la France insoumise ainsi qu’à ceux du groupe GDR que le pays présentant le meilleur résultat ferroviaire au monde – 99,9 % des trains qui arrivent et partent à l’heure –, une qualité de transport exceptionnelle et un coût abordable est le Japon. Or le Japon a privatisé ses lignes ferroviaires en 1987 et les a ouvertes à la concurrence.
M. Olivier Becht.
 Ils ont aussi privatisé leurs centrales nucléaires !
M. Éric Coquerel.
 Si nous pouvions sortir quelques minutes du débat idéologique et regarder les choses importantes – la ponctualité et la qualité des infrastructures –, cela ferait du bien aux Français et à la France.
M. Olivier Becht.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Et nous, on vous oppose la Suisse, qui n’est pas marquée idéologiquement !
M. François Ruffin.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce ne sont pas des faux procès !
M. Éric Coquerel.
Mme Élisabeth Borne,


 Les cheminots aussi sont déterminés !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Avez-vous remarqué que vous n’avez pas les cheminots avec vous ?
M. Éric Coquerel.
 Nous allons procéder au vote sur l’amendement et les sous-amendements.
M. le président.
 Nous vous avons adressé une demande de scrutin public.
M. Hubert Wulfranc.
 Je n’ai pas reçu de demande de scrutin public à ce stade.
M. le président.
 Aurait-elle été retenue ?
M. Hubert Wulfranc.
 Je vous remercie, monsieur Wulfranc, pour cette intervention respectueuse des services.
M. le président.
 Je ne comprends pas…
M. Hubert Wulfranc.
 Monsieur Wulfranc, vous n’avez pas la parole.
M. le président.
 Je demande une suspension de séance, monsieur le président.
M. Hubert Wulfranc.
 La suspension est de droit.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
Sur l’amendement n


Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 En vertu de l’article 58, alinéa 1, monsieur le président. Il est d’usage que le Gouvernement donne son avis successivement sur chaque sous-amendement et non en paquet pour éviter de répondre aux questions qui lui sont posées. Nous vous proposons, madame la ministre, de répondre dorénavant à chacune des questions posées.
M. Sébastien Jumel.
Ensuite, je veux balayer une contre-vérité : notre groupe n’est pas d’accord avec votre projet, mais il n’est pas pour le



Nous pensons que les politiques libérales successives ont dégradé substantiellement le service public ferroviaire – des exemples que l’on connaît bien le démontrent. Or on fait comme si on découvrait la mise en concurrence ! Mais qu’a-t-elle donné dans le domaine de la téléphonie ? Des pans entiers de notre territoire abandonnés. Et dans le domaine du haut débit ? Des parties entières de notre pays abîmées parce que non couvertes. Ne faites pas comme si on n’avait pas encore découvert ce que donne l’ouverture à la concurrence : elle se traduit par des investissements concentrés sur les créneaux rentables et par un renoncement sur le non rentable.
Par ce rappel au règlement, j’entends vous demander deux choses, madame la ministre : un, ne pas caricaturer vos opposants ; deux, répondre aux questions qu’on vous pose.
M. Éric Coquerel,

Mme Caroline Fiat
 Très bien !
M. Jean-Paul Dufrègne.
Mme Élisabeth Borne,

 Je vous précise, monsieur Jumel, que la pratique est de présenter l’amendement, puis chaque sous-amendement s’y rapportant, la commission et le Gouvernement s’exprimant ensuite chacun globalement sur l’ensemble.
M. le président.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je vais maintenant mettre aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n

 Dans votre projet de loi, madame la ministre, vous voulez mettre fin au statut des cheminots. Selon les propres termes d’Édouard Philippe, ce statut serait « particulièrement rigide », et « face à ses concurrents, la SNCF ne peut rester seule à recruter au statut. » Mais de quoi parlons-nous ? Oui, le statut des cheminots garantit la stabilité de leur emploi, mais en quoi leur précarisation serait-elle favorable au bon fonctionnement de l’entreprise ?
M. Loïc Prud’homme.
Autre phantasme : les salaires. Les cheminots seraient surpayés. Donnons-en quelques exemples : en moyenne, un agent administratif, avec dix-huit ans d’ancienneté, gagne 1 690 euros nets par mois, un aiguilleur, avec trois ans d’ancienneté, 1 547 euros nets par mois ; Florence Parly, ex-directrice générale chargée de la SNCF Voyageurs, a touché 52 569 euros par mois en 2016
 (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM) –
Fondé au XIX

Pour les usagers aussi, le statut de cheminot est un gage de sécurité : il leur garantit le maintien d’un métier du rail soucieux de la sécurité des usagers et de la qualité des services. En ce sens, c’est aussi un statut d’intérêt général. Jamais un cheminot protégé par son statut n’obéira à un ordre de sa hiérarchie d’utiliser un matériel roulant ou une installation non conforme alors qu’il pourrait y être amené sous la pression dans une entreprise privée.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le sens de ces amendements a été brillamment expliqué par notre collègue Loïc Prud’homme. J’userai des deux minutes qui me sont accordées pour revenir sur les raisons pour lesquelles nous sommes sortis de nos gonds il y a quelques minutes.
M. Hubert Wulfranc.
 On se le demande !
M. Damien Pichereau.
 Parmi les arguments qui nous sont opposés, vous dites, madame la ministre, que nous agitons les peurs. En aucun cas nous ne cherchons à agiter les peurs ! Les débats que nous avons eus dans cet hémicycle depuis dix mois, qu’ils portent sur la CSG, sur l’hôpital ou sur le code du travail, préoccupent la population française. Vous l’avez d’ailleurs constaté vous-même, car entre les propos du Gouvernement et la réalité dans le pays, il y a une différence. Et vous l’admettez, comme M. Philippe lorsqu’il a concédé qu’il fallait revoir les choses en matière de CSG, car près d’un million de retraités pourraient en être exonérés demain, le Gouvernement en ayant fait un peu trop.
M. Hubert Wulfranc.
Voilà pourquoi nous ne tolérons pas, je le dis très tranquillement, qu’on nous reproche d’agiter les peurs. Nous avons des débats frontaux, qui emportent effectivement une vision différente de la société. Je vous abjure de renoncer à user de cet argument à notre encontre.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Ce que m’ont dit les cheminots, c’est qu’il y a des rigidités. J’en prends deux exemples. Il y en a d’abord quant au recrutement. On ne peut notamment pas faire valoir une expérience professionnelle ou une formation. Certaines personnes, titulaires d’un bac + 3 et désireuses d’entrer à la SNCF comme contrôleur, soit n’ont pas été embauchées, soit ne sont pas restées. Ce sont des cas concrets de rigidités.
Le deuxième exemple tient à la promotion interne, essentiellement fondée sur des examens et des concours qui ont plus à voir avec la fonction publique qu’avec un mécanisme de promotion dans un groupe industriel.
Les rigidités tenant au statut en lui-même existent donc, et s’étendent, au-delà de celui-ci, à un cadre social que je pourrais définir. En ce qui me concerne, j’ai essayé de rester sur le plan de la pratique, et pas sur celui du principe.
Or, en pratique, dans le cadre d’une organisation nouvelle et d’une ouverture à la concurrence régulée, il faut que la garantie sociale soit apportée par la convention collective de branche.
J’observe que la semaine dernière, en commission – nous en discuterons encore à propos de l’article 2 – nous avons inscrit dans le projet de loi des garanties fortes pour les salariés qui seraient transférés dans une entreprise ferroviaire qui deviendrait concurrente de la SNCF.
Ces garanties portent notamment sur la rémunération, sur l’emploi dans l’ensemble du secteur ferroviaire, ce qui n’est pas rien, ainsi que sur le régime spécial de retraite.
Par conséquent, et c’est là que la pratique rejoint le principe, je pense qu’effectivement, dans le cadre d’une concurrence régulée, la convention collective de haut niveau doit assurer l’équité entre tous les cheminots de toutes les entreprises.
C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur les amendements identiques n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

La question qui est posée concerne les nouveaux recrutés. Jusqu’à présent, la SNCF se trouvait dans une situation de monopole. Elle avait donc dans ce cadre, et de façon logique, construit des protections au bénéfice de ses salariés : cela s’appelle le statut.
Demain, d’autres entreprises ferroviaires emploieront des salariés exerçant les mêmes métiers. Dans ce contexte, il est logique que les protections bénéficient à l’ensemble des salariés du secteur – qui auront les mêmes contraintes au niveau de la branche – au moyen donc d’une convention collective de haut niveau.
 Comme à France Télécom ?
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Je m’interroge en premier lieu, madame la ministre, sur la question du statut. Le système ferroviaire reçoit 14 milliards d’euros de financement public par an. Vous nous avez expliqué en long et en large que ses surcoûts avoisinaient les 30 %, et que le statut pesait, si je vous ai bien comprise, pour 8 % de ces mêmes 30 %.
M. Laurent Furst.
Le changement de statut pour les nouveaux entrants représente une économie à moyen et à long terme : cela signifie que dans les années à venir, la majorité des cheminots continuera de bénéficier du statut actuel et que cette mesure ne générera donc pas d’économies.
Les premières années suivant la réforme, le besoin du système en financement public ne sera donc en rien modifié par cette mesure. Or c’est quelque chose de tout à fait surprenant et qui peut susciter des interrogations, eu égard, madame la ministre, à la terminologie que vous employez et à l’explication que vous fournissez.
Par ailleurs, mettez-vous un instant dans la tête d’un cheminot qui se rend compte que certains statuts sont maintenus sans être altérés et qu’on n’en parle même pas, alors même qu’ils bénéficient à des gens dont la rémunération est parfois largement supérieure à celles de la SNCF. Les cheminots sont, d’une certaine façon, mis en cause dans leur existence. Je suis de ceux qui pensent qu’il faut réaliser des économies dans le système ferroviaire, notamment dans ses coûts, en vue de rendre un meilleur service à nos concitoyens, mais je comprends également les interrogations des cheminots qui ont l’impression d’être cloués au pilori et de payer pour les autres. Et je garde toujours à l’esprit le beau mot gravé au frontispice de nos mairies : celui d’égalité.
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 Sur tous les bancs ici, nous aimons la SNCF et nous avons tous envie de bénéficier de transports de qualité. Mes chers collègues, je connais un tout petit peu cette question pour m’en être occupé en région pendant une quinzaine d’années. Un de nos collègues de La France insoumise déplorait tout à l’heure l’abandon prochain des lignes rurales, mais venez voir : c’est déjà fait !
M. Philippe Vigier.
En ce qui concerne la question du statut, arrêtons de stigmatiser les cheminots. Arrêtons de stigmatiser les hommes et les femmes qui ont fait le choix de ce métier : ils font bien leur boulot !
 Très bien !
M. Hubert Wulfranc.
 Ils ont épousé un statut, le fameux RH 001 je crois, tel qu’il leur était proposé. Il s’agit maintenant de bâtir le RH 002. Si nous ne bâtissons pas un nouveau statut intelligent, que se passera-t-il demain ? Nous verserons tous des larmes de crocodile, et la SNCF se portera encore moins bien qu’aujourd’hui : c’est un vrai sujet de préoccupation, madame la ministre.
M. Philippe Vigier.
La seule question qui vaille est la suivante : la dette va-t-elle oui ou non être reprise par l’État, ou restera-t-elle cantonnée dans les comptes de la SNCF ? Tout le reste n’est que littérature.
J’ai entendu il y a vingt ans les discours sur le cantonnement de la dette : il s’agissait alors de 200 milliards de francs, qui sont devenus 50 milliards d’euros. Va-t-on oui ou non donner à la maison SNCF la capacité d’investir et d’assurer un service de qualité ? C’est la seule question qui vaille.
Certains cheminots bénéficiant actuellement du RH 001 ont un niveau de rémunération très proche du SMIC.
 Voire inférieur !
M. Pierre Dharréville.

M. Vincent Descoeur.
 Je vous invite, madame la ministre, à vérifier tout cela, comme j’ai pu le faire moi-même. Ne dites donc pas que ce sont des planqués bien payés ! C’est parce que ce statut est à bout de souffle qu’il faut inventer quelque chose de nouveau ! Si nous ne le faisons pas, nous précariserons les cheminots.
M. Philippe Vigier.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 De quoi parlons-nous exactement, s’agissant du statut ?
Mme Laurianne Rossi.
Mme la ministre l’a dit, les salariés qui sont déjà au statut le conserveront. Ceux qui sont au statut et qui feront le choix d’être transférés vers un nouvel opérateur le seront avec un haut niveau de garanties : nous y reviendrons plus loin dans le débat.
Il s’agit en définitive de mettre fin au statut pour les nouveaux recrutés. C’est une politique qui est déjà engagée depuis plusieurs années par la SNCF, et vous le savez très bien.
Quelques chiffres pour l’illustrer : de 2005 à 2015, le nombre de contractuels à la SNCF est passé de 6 500 à 15 000. Tous les salariés de plus de trente ans, ou presque, sont recrutés au régime général depuis plusieurs années. Peu de syndicats ou de députés siégeant sur ces bancs s’en sont émus jusqu’à présent.
De quoi parlons-nous, donc ? De mettre en place un cadre social équitable et protecteur pour tous les salariés de la branche ferroviaire, et ce dans un contexte d’ouverture à la concurrence. Pour les nouveaux recrutés, cela implique effectivement que le statut qui prévalait jusqu’alors soit remplacé par une convention collective qui s’appliquera à tous les salariés du secteur. Cela suppose de créer ce nouveau cadre social pour l’ensemble des salariés du secteur dans un souci d’équité.
Voilà quel est le sens de cette disposition. Encore une fois, nous l’avons dit et redit, loin de nous la volonté de stigmatiser les cheminots, qui peuvent être au statut ou contractuels – là aussi, la sémantique est importante. Nous voulons éviter de créer deux catégories de salariés, et instaurer une équité au sein de cette branche ferroviaire.
 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.


La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement.
Mme Élisabeth Borne,

Il s’agit de mentionner clairement la question de la représentation du personnel. Sur ce point, il est important de poursuivre la concertation avec les organisations syndicales.
 La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Avec cet amendement, le Gouvernement entérine, comme nous le disons depuis un moment, la fin du statut ainsi que la création au sein de la SNCF de plusieurs types de contrats. Cela entraînera une différenciation, voire une opposition entre les salariés.
M. Stéphane Peu.
Comme certains l’ont dit tout à l’heure, il faut faire taire les fausses idées et les fausses accusations à l’encontre des cheminots : 60 % d’entre eux gagnent moins de 3 000 euros bruts par mois, et le repos annuel des cheminots est de 132 jours par an, contre 131 jours pour les salariés de droit privé.
Les cheminots ne sont donc pas des privilégiés. Or, dès le début du débat public autour de cette réforme, certains membres du Gouvernement n’ont cessé de les stigmatiser.

Mme Laurianne Rossi.
 Je cite simplement le porte-parole du Gouvernement, M. Griveaux, qui parlait d’un statut qui n’avait pas changé depuis un demi-siècle. C’est une contre-vérité absolue.
M. Stéphane Peu.
 C’est vrai !
M. Loïc Prud’homme.
 Le statut a connu maints et maints changements. Il y a même eu des allusions à une prime de charbon qui a en fait été supprimée dans les années 60 ! On pourrait multiplier ainsi les exemples de contre-vérités qui ne visent qu’à opposer les Français les uns aux autres.
M. Stéphane Peu.
Le Gouvernement a largement contribué, en initiant ce débat sur la SNCF, à opposer les Français les uns aux autres et à stigmatiser les cheminots en essayant d’agiter le chiffon rouge de leur statut. Pourquoi voulons-nous, à travers ce sous-amendement, conserver ce statut, y compris pour les nouveaux entrants ? Parce qu’il constitue selon nous une garantie essentielle de la qualité du service public ferroviaire comme de la sécurité des usagers.
Il constitue la contrepartie de l’engagement des cheminots au service de la SNCF, un engagement qui se caractérise tout particulièrement par des salaires modestes, des horaires décalés et une pénibilité du travail marquée, ce que tout le monde semble oublier.
 Merci, cher collègue…
M. le président.
 Nous souhaitons que le statut soit maintenu pour les nouveaux embauchés. Car nous vous faisons remarquer, madame la ministre, que, depuis dix mois que le Gouvernement est en place, lorsqu’il s’agit des plus riches de cette société, c’est ceinture et bretelles, et un statut assuré !
M. Stéphane Peu.

Mme Elsa Faucillon.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 À l’heure où, à la SNCF, tout semble bon pour faire des économies, et où les cheminots sont stigmatisés, il nous semble sain de commencer à réaliser des économies auprès des plus privilégiés.
M. Loïc Prud’homme.
C’est le cas des dix salariés les mieux payés de l’entreprise publique, PDG et autres cadres : leur rémunération annuelle cumulée atteint, selon le dernier rapport financier, 2,4 millions d’euros. En outre, le saucissonnage en plusieurs entités a permis d’augmenter le nombre de ces privilégiés d’une manière absolument honteuse.
Ces salaires ne nous semblent pas justifiés, notamment au regard des résultats que j’ai détaillés au cours de la discussion générale. Je pense notamment aux

Ces rémunérations ne sont surtout pas conformes au modèle de gouvernance citoyenne que nous réclamons. Ainsi, les salaires de dirigeants de groupes publics sont plafonnés à 450 000 euros nets par an. En France, seuls quatre dirigeants atteignent ce plafond, et Guillaume Pepy est l’un d’entre eux. Très concrètement, cela lui permet de bénéficier d’un salaire net mensuel de près de 29 000 euros. Voilà un statut tout à fait particulier, qui n’appartient qu’à lui ! Et ce monsieur a sans doute aussi un gros sac à dos social…
Ce sont les principes d’efficacité et de méritocratie qui nous animent. Dans le monde que vous désirez, celui de la
 start-up nation
Et puisque vous êtes si attachés au principe de la mise en concurrence, je vous propose de l’appliquer aux dirigeants : nous en trouverons sans doute de meilleurs pour bien moins cher !

Mme Caroline Fiat
 Très bien !
Mme Elsa Faucillon.
 La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Nous l’avons démontré : en remettant en question le statut de cheminot, vous allez créer une incitation au moins-disant social. Il s’agit pour vous d’aligner le statut des cheminots sur le statut privé, que vous avez déjà dégradé avec la loi Pénicaud et que vous vous apprêtez à dégrader encore, si l’on vous laisse faire, en cassant un peu plus la protection sociale, et cela dès l’an prochain.
M. Éric Coquerel.
Pour tenter de pallier la dégradation des conditions d’emploi et de travail qui résulteront mécaniquement de l’ouverture à la concurrence, nous proposons que soit instituée une convention collective des travailleuses et travailleurs du rail. Je précise que cette convention ne serait pas destinée aux seuls salariés aujourd’hui directement employés par la SNCF, mais qu’elle concernerait aussi l’ensemble des sous-traitants – le recours à la sous-traitance vous permettant depuis quelques années déjà de détériorer les conditions de travail de ceux qui font aujourd’hui la SNCF. Cela permettrait aux salariés qui œuvrent dans le secteur de bénéficier d’un alignement sur des conditions salariales correctes. Cela permettrait aussi, peut-être, de neutraliser un peu les effets de l’ouverture à la concurrence, s’agissant de la révision à la baisse des normes salariales.
Ce qui pâtira de conditions dégradées, ce sera non seulement, bien entendu, la santé des cheminots, mais aussi, je le souligne, la sécurité des usagers. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle on avait, à l’origine, créé le statut de cheminot : mieux vaut être transporté par des gens en bonne santé psychique et physique, bien payés et qui disposent d’une expérience solide, plutôt que par des travailleurs précaires !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Très bien !
Mme Elsa Faucillon.
 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et les sous-amendements ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

Avis défavorable sur le sous-amendement n

Avis défavorable sur le sous-amendement n

 On marche sur la tête !
M. Loïc Prud’homme.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 D’autres membres du Gouvernement l’ont fait !
M. Stéphane Peu.
 De même que tous les députés de La République en marche !
M. Sébastien Jumel.
 (Protestations sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
 Et les chômeurs qui vont aux Bahamas, on en parle ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

D’autre part, il n’y a aucune remise en cause du statut des cheminots pour ceux qui sont aujourd’hui à la SNCF. En revanche, dans l’avenir, pour les futures recrues, on appliquera un principe d’équité.
 On fera du
M. Loïc Prud’homme.

Mme Élisabeth Borne,

 Le statut du cheminot !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Feriez-vous semblant de ne pas comprendre ?
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,


M. Loïc Prud’homme.
 Ce n’est pas ce que disent les syndicats…
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

 Il y a plusieurs demandes d’intervention.
M. le président.
La parole est d’abord à M. Jean-Marie Sermier.
 Madame la ministre, vous avez raison : dans la perspective de la fin de l’embauche sous statut de cheminot, il faut prévoir un plan de carrière attractif pour ceux qui rejoindront les entreprises ferroviaires. Vous avez donc raison de prévoir une convention collective, tout comme vous avez raison de prévoir une garantie d’indépendance ; et si notre amendement avait été adopté tout à l’heure, vous pourriez, en cet instant, annoncer que cette garantie d’indépendance est réelle. Sur le fond, votre proposition nous convient donc.
M. Jean-Marie Sermier.
Mais sur la forme… Cela fait plusieurs semaines que vous piétinez le Parlement ! Le texte de loi que vous aviez initialement proposé ne prévoyait qu’une habilitation à prendre des mesures par voie d’ordonnance. Or depuis quelques jours, voire quelques heures, vous ne cessez d’apporter des précisions au texte, sans que nous puissions avoir un débat, sans que nous en ayons débattu en commission et alors que cela fait tomber des amendements de collègues de tous bords.
Ainsi, la garantie d’indépendance et la convention collective sont des sujets qui auraient mérité d’être abordés au cours des auditions et qui auraient dû être traités par l’étude d’impact du projet de loi. Sur la forme, le compte n’y est donc pas ! La motion de renvoi en commission que nous avions défendue par l’intermédiaire de notre collègue Valérie Beauvais était de ce fait parfaitement justifiée. Peut-être n’avons-nous pas su l’expliquer assez bien, puisqu’elle n’a pas été adoptée, mais je suis sûr que nombre de nos collègues partagent en réalité très largement notre position.
Nous allons voter en faveur de votre amendement, parce que sur le fond, nous sommes en phase avec ce que vous proposez, mais reconnaissez que, sur la forme, le compte n’y est pas.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Le verbe « achever » a deux acceptions, madame la ministre : soit « terminer », soit « éliminer ». En 2014, il y eut une réforme qui était tout sauf un statu quo. Celui qui en contrôla la mise en application, Bertrand Pancher, a même dit qu’elle avait été aussi importante que celle de 1937. Elle consistait à créer un grand groupe public ferroviaire, sous la forme de trois EPIC, et à proposer un véritable contrat social à travers la convention collective de la branche ferroviaire.
M. Christophe Bouillon.
Si je rappelle cela, c’est que, tout à l’heure, on a évoqué le statut du groupe public ferroviaire et que, maintenant, on en vient à celui des cheminots. Dans les deux cas, l’argument avancé est celui de la rigidité. Pourtant, le statut juridique de l’établissement tel qu’il existe aujourd’hui est eurocompatible et convient tout à fait à l’ouverture à la concurrence. Vous l’avez dit vous-même, madame la ministre : l’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation, c’est la fin d’un monopole. On peut donc parfaitement imaginer que ce grand groupe public ferroviaire, qui prend la forme d’un EPIC et est eurocompatible, soit mis en concurrence avec des opérateurs ferroviaires privés. De même, rien n’oblige à l’extinction du statut de cheminot : cela non plus ne figure pas dans le quatrième paquet ferroviaire. On peut donc tout aussi bien imaginer que l’ouverture à la concurrence se fasse avec un groupe public ferroviaire au sein duquel il y aurait des cheminots sous statut.
Vous évoquiez tout à l’heure une certaine rigidité en matière d’organisation. Oui, c’est vrai, il y a parfois une spécialisation à outrance, une forme de « tubification », comme disent les cheminots, qui a débouché sur de réelles difficultés de coordination, notamment du fait que certains cheminots ne peuvent pas faire tel ou tel travail sur telle ou telle ligne ; mais je pense que s’il y a un réel problème d’organisation, sa résolution ne passe ni par la transformation du statut de l’établissement ni par l’extinction du statut de cheminot.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. le président.
 C’est vraiment quelque chose d’extraordinaire que cet amendement du Gouvernement ! À quoi le législateur est-il appelé ? Il est appelé à dire que l’on verra avec les ordonnances ce qu’il adviendra de… – et suit une série de dispositions : le statut de l’entreprise, le rapport entre les trois entités qu’on vient de créer, le statut du personnel... Résultat : bien évidemment, la discussion court d’un sujet à l’autre sans avoir aucun point d’appui, puisque rien n’est précisé et que tout est renvoyé à l’ordonnance.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Reste que, plusieurs collègues l’ont dit, ce n’est tout de même pas rien, plutôt que de faire se prononcer le législateur, que de botter en touche sur des questions comme la répartition entre la SNCF et SNCF Réseau « des missions transversales assurées pour le compte du système » ou les « modalités de réunification de la gestion des gares de voyageurs, aujourd’hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités » !
Délaissant ces sujets énormes, l’attention se concentre sur le statut. On apprend à ce sujet des choses extraordinaires, et d’abord que l’un des objets de la réforme est de créer, par une convention collective, une certaine « équité ». Voilà qui commence fort mal ! Le mot « équité » est en effet tout à fait inapproprié, en tout cas pour nous. Nous, en bons républicains, nous connaissons l’égalité. Tandis que l’équité, tout dépend de qui en décide ! L’égalité, tout le monde comprend : un égale un. L’équité, cela peut être un pour l’un, un et demi pour l’autre et zéro virgule cinq pour le troisième.
Mais s’il devait y avoir équité ou égalité – car peu importe le terme : je vous fais la grâce de penser que vous avez constaté le déséquilibre – pourquoi ferait-on cette réforme ? Ne racontez pas d’histoires : en définitive, le seul paramètre qui sera à la disposition de la nouvelle société, c’est le statut du personnel ! Ce ne sera pas le coût du passage sur le fuseau horaire, puisqu’il sera établi par SNCF Réseau : ce sera le même pour la compagnie privée que pour la compagnie de l’État. L’unique paramètre, c’est le statut !
 Merci, cher collègue…
M. le président.
 Pour terminer, madame la ministre, je vous invite à vous renseigner : aux termes de la loi Pénicaud, la convention collective de branche n’a pas le pouvoir d’empêcher une convention par entreprise. Quand vous dites que la convention collective de branche garantira l’équité, ce n’est pas vrai : chaque entreprise proposera le statut qu’elle voudra !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 C’est le Président de la République lui-même qui a déclaré le 1
M. Sébastien Jumel.

 L’Humanité

 (Sourires.)
Rappelons que le statut est consubstantiel aux missions de service public accomplies par les cheminots. Il comporte des droits, et des devoirs : le principe de neutralité ; le principe d’avoir comme feuille de route, non pas la quête de rentabilité ou de profitabilité, mais la notion de service public. Tout cela a du sens. C’est peut-être ringard, mais cela a du sens.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est peut-être de l’ancien monde, mais, pour nous, cela a du sens.
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Or, nous en avons fait l’expérience, y compris avec certaines entreprises publiques qui ont renoncé à ce statut : à chaque fois qu’elle a été mise en œuvre, la logique d’actionnaire a abouti à faire des économies sur le niveau de formation, sur le niveau de qualification, sur le niveau d’obligation, sur la sécurité, donc sur la qualité du service accompli, au détriment de la mission de service public. EDF en est l’illustration, avec la sous-traitance en cascade et les abandons successifs en matière de protection des salariés.
M. Sébastien Jumel.
C’est pourquoi le combat que nous menons n’est pas un combat corporatiste : c’est un combat que nous menons parce que nous considérons que le statut du cheminot, les droits et les devoirs des cheminots sont étroitement liés à la préservation de la mission d’intérêt général qui doit être celle de la SNCF.
 Très bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Ah ça, parlons-en, du transport urbain !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce sont des délégations de service public !
M. Sébastien Jumel.
 Et les salariés y sont mal traités !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Quel est le rapport ?
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Ça ne veut rien dire !
M. Loïc Prud’homme.
 Vous avez la parole, monsieur Jumel, pour une brève intervention.
M. le président.
 J’ai été vice-président du conseil général de Seine-Maritime, en charge des transports. La procédure d’appel d’offres avait conduit ce département à choisir une « boîte » qui s’est révélée un marchand de sommeil ! Elle rémunérait les chauffeurs de bus au lance-pierre, et les conditions de sécurité pour les enfants n’étaient pas remplies. Il a fallu mener une bataille acharnée pour renoncer à l’offre du moins-disant, et faire en sorte de préserver l’intérêt des enfants, exprimé par les parents d’élèves.
M. Sébastien Jumel.
Votre exemple, madame la ministre, est donc juste : lorsqu’on fait entrer une mission de service public dans une logique financière ou comptable, on s’expose à une dégradation de la qualité et de la sécurité du service.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Sur l’article 1
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je suis saisi de plusieurs demandes d’explications de vote sur l’article.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour le groupe Nouvelle Gauche.
 Nous voterons contre cet article, pour des raisons déjà exposées. En premier lieu, nous ne comprenons pas ce qui justifie la transformation du groupe public ferroviaire, composé de trois EPIC, en société anonyme. Nous estimons même que cela peut présenter des risques, notamment pour le réseau. Cette transformation, nous dit-on depuis tout à l’heure, se justifie notamment par l’ouverture à la concurrence. Mais le réseau n’est pas soumis à la concurrence ! Rien ne justifie donc la transformation de l’« EPIC réseau » en « SA réseau ». Bien au contraire, cela comporte, je le répète, des risques qui me semblent importants.
M. Christophe Bouillon.
Quant au statut des cheminots, le quatrième paquet ferroviaire indique, noir sur blanc, qu’il relève des législations nationales. Il appartient donc à la France d’en décider. Au-delà même de cet aspect, le statut, on le sait bien, n’est en rien pénalisant pour la mise en concurrence – mais pénalisante, son extinction le serait pour celles et ceux qui exercent le métier dans des conditions très difficiles. C’est pourquoi nous nous opposons à cet article.
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président.
 Dans ses velléités de mettre en œuvre son projet libéral, le Gouvernement fait preuve d’intelligence, et il suit une méthode. Cette méthode est la suivante : quand on veut tuer son chien, on l’accuse de la rage. Et c’est ce que vous avez fait, madame la ministre. Vous avez mis l’accent sur les dysfonctionnements du service public ferroviaire, en posant d’ailleurs des diagnostics erronés : vous avez désigné des boucs émissaires, vous avez pointé la situation monopolistique de la société…
M. Sébastien Jumel.
Voici pour le premier étage de la fusée : accuser son chien d’avoir la rage. Mais pour le tuer, la rage, on la lui inocule ! C’est le sens de l’article 1

C’est donc avec force et conviction que nous voterons contre cet article, qui illustre votre volonté de casser le modèle social français et, par là même, de mettre en miettes le service public ferroviaire.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Nous le redisons avec force, madame la ministre : nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence et au marché. Mais cette ouverture suppose une exigence, qui est l’indépendance de l’entreprise. Or l’architecture que vous proposez, avec ces trois sociétés, donne trop peu d’indépendance pour affronter la concurrence avec la qualité de service nécessaire.
M. Jean-Marie Sermier.
La deuxième exigence, c’est la compétitivité de l’entreprise. Il ne faut donc pas lui transférer la dette. Vous venez de nous expliquer que la question de cette dette serait traitée au cours du quinquennat, mais nous ne savons pas comment. La dette sera-t-elle attachée aux nouvelles sociétés ou reprise par l’État ou par une structure

Troisième point : certaines lignes sont rentables et d’autres moins. Une solidarité territoriale est donc nécessaire.
 Oui, c’est vrai !
M. Sébastien Jumel.
 Il faut donc trouver des solutions sur les lignes rentables pour permettre le maintien des petites lignes, qui le sont moins. Or nous ne disposons, en matière de lignes ferroviaires, d’aucun amortisseur, social ou territorial. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre l’article 1
M. Jean-Marie Sermier.

 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Ça, c’est bien ! Il était temps que le président Jacob revienne !
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Philippe Vigier, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
M. le président.
 Notre groupe, lui, votera l’article 1
M. Philippe Vigier.

 Dans le mur !
M. Fabien Di Filippo.
 Jean-Marie Sermier a posé la question centrale de la dette, et il faudra bien qu’à un moment ou à un autre, madame la ministre, le Gouvernement nous dise ce qu’il compte faire. Nous ferons d’ailleurs des propositions sur le sujet, afin d’éviter les erreurs du passé.
M. Philippe Vigier.
S’agissant du statut, comme je l’ai dit tout à l’heure en défendant les cheminots, je crois au modèle ferroviaire français. Vous êtes tous en train d’imaginer, mes chers collègues, que celui-ci perdra des parts de marché. Mais il peut aussi en gagner ! Ce modèle peut aussi s’exporter dans des pays qui nous entourent et même d’autres régions du monde où nous avons été heureux, faut-il le rappeler, de vendre des TGV !
 Plus maintenant ! Ils ont tout bradé !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Cette technicité ferroviaire, maîtrisée depuis très longtemps par nos cheminots, nous pourrons donc l’exporter dans le monde entier, pour peu que l’entreprise soit modernisée dans son fonctionnement.
M. Philippe Vigier.
J’ai toutefois un point de désaccord avec mon collègue Sermier relativement à la bicéphalité. Lorsque celle-ci fut instaurée au sein de la même maison, la partie « réseau » et la partie « mobilité » ne communiquaient pas, ne pouvaient se mettre d’accord sur les travaux, si bien que des projets se trouvaient bloqués pendant de longs mois : j’en ai des preuves tangibles.
Quant à l’ouverture à la concurrence et aux lignes rentables, ne vous faites pas d’illusions. Dans ma petite région, que je connais très modestement, sur trente-deux lignes TER, une seule est bénéficiaire. Toutes les autres sont déficitaires.
 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
 Et alors ?
Mme Caroline Fiat.
 Merci de conclure, monsieur Vigier.
M. le président.
 N’ayez pas peur, mes chers collègues !
M. Philippe Vigier.
 « N’ayez pas peur ! »…
M. Sébastien Jumel.
 La solidarité s’exercera toujours pour ces lignes, sinon elles n’existeraient plus.
M. Philippe Vigier.

M. le président.
 Si les régions n’étaient pas intervenues depuis vingt ans, il aurait fallu supprimer encore plus de lignes qu’aujourd’hui.
M. Philippe Vigier.
 La parole est à M. Éric Coquerel, pour le groupe La France insoumise.
M. le président.
 Nous voterons contre l’article 1
M. Éric Coquerel.

 Elle est très bien, La Poste !
M. Bruno Millienne.
 En réalité, vous ferez de la SNCF une entreprise comme les autres, obéissant avant tout à des impératifs de rentabilité financière à court terme, et ce dans un secteur, le transport ferroviaire, où il convient de réfléchir à moyen et à long terme dans l’intérêt général, à commencer par l’intérêt supérieur du climat et de l’écologie.
M. Éric Coquerel.
À quoi bon garder des actions de l’État, nous direz-vous dans quelques années, dans une entreprise qui, au fond, fonctionne comme une autre, quel que soit d’ailleurs le niveau de la concurrence qu’elle affronte ? Vous nous ferez le même coup qu’avec les entreprises précitées et, dans les mois à venir, avec le groupe Aéroports de Paris – ADP – ou toute autre entreprise : vous vendrez à l’encan les actions au privé. Et personne n’y verra le moindre problème puisque l’entreprise sera devenue, vis-à-vis de ses salariés comme des usagers, une entreprise comme les autres.
Nous sommes d’autant plus à l’aise pour critiquer l’ouverture à la concurrence que, contrairement à d’autres groupes ou membres de partis de gouvernement ici présents, nous nous y sommes toujours opposés. Cette ouverture induit inévitablement la future privatisation de la SNCF. Dès lors, la rentabilité financière se fera sur les dos des salariés ; d’où votre décision de changer le statut des cheminots. L’article 1

forme donc un tout, qui est le cœur de votre réforme. C’est pourquoi nous nous y opposons.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
M. le président.
 Nous voterons pour l’article 1
Mme Florence Lasserre-David.

car l’entreprise doit être réformée, nous ne cessons de le répéter et approuvons ce qui a été dit sur ce point.
Je profite de cette intervention pour dire notre satisfaction de voir l’amendement CD120 rectifié, que j’avais défendu en commission, repris à travers l’amendement n

 Il en faut peu, pour être content !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Je n’ai pas d’autre demande d’explication de vote.
M. le président.
Je mets aux voix l’article 1

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

On aurait pu choisir aussi, comme certains le souhaitaient, de remettre en cause le statut des cheminots actuellement en poste ; mais le Gouvernement s’y est refusé, considérant que le contrat passé entre l’entreprise et les cheminots ne doit pas être remis en cause. Il nous semble en revanche indispensable de prévoir un cadre équitable pour les futurs embauchés.
Enfin, le Gouvernement considère bien la dette comme un problème, contrairement à ses prédécesseurs qui avaient même soutenu l’opinion inverse devant le Parlement,
 Macron n’était-il pas membre du précédent gouvernement ?
M. Fabien Di Filippo.
Mme Élisabeth Borne,

Tout cela, je tiens également à le souligner, s’inscrit dans une politique globale de la mobilité. Le Gouvernement croit au transport ferroviaire et à son formidable potentiel pour mieux répondre, demain, aux besoins de mobilité de nos concitoyens, et pour offrir des alternatives à la voiture individuelle. Tout cela pourra se faire, notamment, grâce aux outils contenus dans la future loi d’orientation des mobilités dont nous débattrons prochainement.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Très bien !
M. Marc Fesneau.
 Nous en venons à des amendements portant articles additionnels après l’article 1
M. le président.

La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n

 Nous allons maintenant, à travers plusieurs amendements, vous proposer des recettes nouvelles pour la SNCF. Le présent amendement concerne le prix des billets.
M. Hubert Wulfranc.
Le prix du billet après l’ouverture à la concurrence reste en effet incertain. En tout état de cause, il y a lieu d’encadrer certaines pratiques commerciales, notamment dans l’e-commerce de transport. On sait que les pratiques de ce secteur, particulièrement agressives, peuvent susciter l’incompréhension, voire causer du tort aux usagers. Qui n’a pas tenté d’acheter un billet à une certaine heure pour constater, quelques heures plus tard, que le prix avait augmenté ou diminué ?
Selon nous, la législation française, lacunaire en l’espèce, protège insuffisamment les usagers et les consommateurs. Avec l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence et l’apparition de nouveaux acteurs, il est à craindre que ce genre de pratiques ne se développent, même s’il nous a été répondu qu’elles n’étaient pas d’actualité aujourd’hui.
Nous proposons donc d’interdire la pratique commerciale de variation des tarifs en fonction des heures de réservation et, ainsi, d’instaurer un garde-fou sérieux et crédible face à ce type de pratiques.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 IP-tracking
La modulation des tarifs, nous en avons discuté en commission, cher collègue, est d’abord régulée par le haut, avec un plein tarif SNCF. Elle permet ensuite de vendre des billets notamment à bas prix, à raison de la capacité contributive de chacun. La SNCF a développé une politique de petits prix, avec l’objectif d’atteindre 25 % de billets vendus. Dans les faits, le prix moyen des billets dans les trois dernières années a diminué de 1 % par an.
Pour toutes ces raisons pratiques, je donne donc un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Voilà ce qui se passera demain, après la dérégulation : savez-vous, chers collègues, qu’un jour de grève, un billet de train Calais-Paris était vendu 500 euros ?
M. Sébastien Jumel.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Par les Bahamas, plutôt ! Puisque les chômeurs, avec leurs indemnités, y vont souvent, il y a des trains qui s’y rendent depuis Calais ! J’ai vu de nombreux chômeurs faire cet aller-retour.
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
Si je vous cite cet exemple, c’est pour soutenir la proposition faite par Hubert Wulfranc, car la dérégulation, la privatisation, la logique d’actionnaires que vous préconisez pour la SNCF, madame la ministre, non seulement aboutira à l’abandon des secteurs non rentables et à l’investissement dans les secteurs rentables, mais encore permettra des tarifications à géométrie variable qui seront fonction des intérêts des opérateurs et non plus des usagers.

Mme Caroline Fiat.
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise l’
M. Pierre Dharréville.
 IP-tracking
Nous proposons donc d’interdire cette pratique consistant, pour un site commercial en ligne, à suivre l’adresse IP d’un ordinateur, c’est-à-dire à mémoriser sa carte d’identité et à lui proposer des prix supérieurs dès lors que plusieurs connexions seront constatées, ou encore à adapter le prix en fonction de la localisation géographique de l’adresse IP.
À titre d’illustration, si vous vous connectez pour la première fois à un site internet pour acheter un billet de transport, vous pouvez trouver un billet de train à 35 euros. Une heure plus tard, ce prix est passé subitement, sans explication, à 50 euros. Vous pensez alors que le billet continuera d’augmenter, ce qui vous incite à l’acheter.
Ce mécanisme, monnaie courante dans le secteur des transports, gonfle donc artificiellement les prix. Il est à craindre qu’avec l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire que vous nous proposez aujourd’hui, madame la ministre, ces pratiques ne se développent encore, notamment par le biais de plateformes hébergées à l’étranger. Elles se feront

Monsieur le rapporteur, vous avez reconnu plus ou moins implicitement en commission qu’il y avait un enjeu en la matière, mais qu’il fallait s’en remettre à l’Europe pour ce qui est d’un projet de réglementation. Pour ce qui nous concerne, nous pensons que notre droit doit prévenir ces pratiques, sur l’ensemble de notre territoire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 IP-tracking
Par ailleurs, j’ai entendu l’engagement de Mme la ministre d’alerter Bruno Le Maire sur ce sujet, afin de faire évoluer le code de la consommation. Je m’en remets donc à son action.
S’agissant du billet à 500 euros, il semble que le train soit passé par Londres avant de rejoindre Paris.
 Ça ne change rien au problème !
M. Sébastien Jumel.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 IP-tracking
 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 Madame la ministre, vous semblez aller dans le sens de nos collègues en considérant que cette pratique n’est pas acceptable. Mais même si la question doit être traitée dans le cadre du code de la consommation, elle soulève un point du débat sur le passage d’une entreprise publique à une entreprise privée. Pouvez-vous en effet nous garantir que la SNCF non seulement ne recourt pas à ces pratiques aujourd’hui, mais surtout que demain, quelle que soit l’évolution qu’elle poursuivra – vous dites qu’elle restera une entreprise publique – elle n’y recourra jamais ? C’est un point important dans notre débat.
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 IP-tracking
 La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans leur Livre blanc des mobilités à l’horizon 2030, paru en novembre dernier, les régions ont constaté la baisse des financements de l’État et des établissements publics pour les infrastructures. Elles y proposent un paquet fiscal renouvelé, pour améliorer le financement des infrastructures qui leur reviennent.
M. Stéphane Peu.
Cet amendement vise ainsi à alléger la facture des régions, comme des intercommunalités, en agissant sur le taux de TVA. Nous proposons d’appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public, comme les TER – trains express régionaux – et les TET – trains d’équilibre du territoire – le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5,5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de leur contribution à la réalisation des objectifs de transition énergétique.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

La demande étant globale, le montant en jeu, vous en êtes conscient, est important. Elle soulèvera, dans le projet de loi de finances, la question des équilibres de notre budget et de la façon dont le contribuable national veut ou non renforcer globalement sa contribution à ces secteurs. Ce débat, formulé en ces termes, a donc pleinement sa place dans la discussion sur le projet de loi de finances.
En revanche, dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités, nous pourrons – et cela fait partie des discussions en cours – examiner les secteurs défavorisés ou les mobilités solidaires, et donc poser la question du bénéfice d’une TVA à taux réduit.
Avis défavorable donc à cet amendement aux conséquences très importantes qui méritent d’être examinées dans le cadre de la loi de finances.
 La parole est à M. Stéphane Peu.
M. le président.
 J’entends bien les remarques sur l’opportunité de placer ces dispositions dans la loi de finances. Mais, puisque nous discutons des mobilités, des transports urbains et de sujets qui ne sont pas sans lien ni conséquence avec le financement de ces derniers, nous pourrions au moins, tirant profit de la présente discussion, avoir une indication et un avis du Gouvernement sur cette mesure, dans la perspective de la loi de finances.
M. Stéphane Peu.
 Très bonne remarque !
Mme Valérie Rabault.
 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à généraliser le versement transport au niveau régional. C’est une demande récurrente des régions. Dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, il convient en effet de garantir aux régions de nouvelles ressources pour développer le système ferroviaire régional.
M. Jean-Paul Dufrègne.
Par la mise en place d’un versement transport régional, les régions bénéficieraient d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.
Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire, et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.
Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique, en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire. Le produit du versement transport régional, qui serait mis en œuvre par délibération du conseil régional, serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux.
Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Nous aurons l’occasion de débattre de ce versement lors de la discussion sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui fournira un cadre tout à fait adéquat à ces réflexions. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


M. Marc Fesneau
 C’est vrai !
M. Philippe Vigier.
Mme Élisabeth Borne,

Les questions de la gouvernance à instituer pour bien répondre aux besoins de nos concitoyens dans tous les territoires – y compris ceux qui, aujourd’hui, n’offrent aucune solution de mobilité – et de l’affectation des recettes additionnelles qui pourront être dégagées dans le cadre d’une vision globale sont vraiment au cœur de la loi d’orientation sur les mobilités que je vous présenterai prochainement.
Je vous propose donc, en attendant, de retirer votre amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
 Retirez-vous votre amendement, monsieur Dufrègne ?
M. le président.
 Non, je le maintiens.
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Au cours du débat, madame la ministre, vous avez estimé à plusieurs reprises, notamment à propos de l’avenir des petites lignes, qu’il faudrait actualiser les contrats de plan État-région et faire en sorte, dans le cadre d’un dialogue entre l’État et les régions, que nous soyons au rendez-vous de la modernisation du réseau des lignes à caractère régional – ou « lignes de vie », comme nous les appelons.
M. Sébastien Jumel.
Nous parlons ici d’un élément essentiel à la compétitivité de nos industries. Je vais prendre l’exemple de mon territoire, Dieppe. Puisqu’il est question du versement transport pour les régions, de l’élargissement du versement transport,…
Mme Élisabeth Borne,

 C’est de cela que nous parlons. Je ne suis pas hors sujet, si ? Stéphane Peu vient de défendre un amendement visant à instaurer un versement transport élargi ! Je suis le seul à suivre ?
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne,

 Ce que l’amendement propose est donc important pour la compétitivité de nos industries. J’en veux pour preuve le cas du territoire dieppois, dont le PIB industriel est de 23 % et où les besoins de modernisation de la ligne Dieppe-Rouen représentent un coût estimé à 60 millions d’euros. Dans le contrat de plan État-région, il n’y a rien, ou si peu, s’agissant notamment de l’électrification de la ligne. Or les régions n’ont pas les moyens d’être au rendez-vous de la modernisation. L’extension du versement transport aux régions permettra donc d’améliorer la couverture du territoire.
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Bien sûr que si ! Je poursuis : dans le même territoire, la centrale électronucléaire de Penly, qui n’est pas dans le périmètre de l’agglomération, n’acquitte donc pas le versement transport et ne contribue pas au financement des transports urbains. C’est également le cas de la centrale nucléaire de Paluel. Le versement transport élargi mettrait aussi à contribution des entreprises de ce type.
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Deux remarques. D’abord, votre proposition donnerait lieu à 850 millions d’euros de recettes dynamiques pour le système de transports… et donc à exactement 850 millions d’euros de charges supplémentaires pour nos entreprises ! Je rappelle simplement qu’en deux décennies, la part de l’industrie dans notre PIB a diminué de moitié : c’est peut-être aussi parce que les charges pesant sur les entreprises n’ont cessé de s’alourdir…
M. Laurent Furst.
 Est-il si certain qu’elles n’ont cessé de s’alourdir ?
M. Pierre Dharréville.
 …et que le taux de marge de nos entreprises s’est affaibli. Je sais bien que j’ai l’air de dire une monstruosité, mais, du point de vue macroéconomique, ce doit être à peu près ça…
M. Laurent Furst.
 Il n’a pas tort !
Un député du groupe LR.
 Ensuite, nous avons créé des méga-régions : la mienne est plus grande que la Suisse, et deux fois plus grande que la Belgique. Établir un versement transport à cette échelle implique de le faire payer par des territoires entiers qui ne sont pas desservis par le train, alors que d’autres pourraient éventuellement accepter de l’acquitter puisqu’ils bénéficient d’un vrai service. Cette échelle n’est pas pertinente pour fixer une fiscalité qui ne permet la desserte que d’une fraction du territoire.
M. Laurent Furst.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 Ça s’appelle la péréquation !
M. Sébastien Jumel.
 Et nous sommes ouverts au débat !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à renforcer la représentation des usagers et des voyageurs au sein de la SNCF.
M. Joaquim Pueyo.
Dans le système antérieur, il y avait nécessairement deux représentants des consommateurs, ou voyageurs, et des usagers, ou chargeurs, dans les conseils d’administration de la SNCF et de Réseau ferré de France. Cela permettait que des représentants des deux catégories siègent dans chacun des deux conseils d’administration.
Les dispositions du code des transports résultant du présent projet de loi limitent cette représentation à une seule personne. Nous pensons que c’est insuffisant. L’amendement vise donc à maintenir au sein de SNCF Réseau deux représentants, l’un pour les voyageurs, l’autre pour les usagers – même si nous aurions par ailleurs préféré que l’EPIC soit maintenu en lieu et place de la société anonyme à capitaux publics qui, conformément à ce que vous avez voté hier, gérera SNCF Réseau.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement est-il retiré, monsieur Pueyo ?
M. le président.
 Non, puisque le rapporteur en approuve l’esprit. Je serai attentif à ce qui se passera par la suite. Je maintiens que les voyageurs doivent être bien représentés, y compris au sein de SNCF Réseau, car le réseau concerne les voyageurs comme les utilisateurs du fret. En effet, SNCF Réseau va gérer l’ensemble de l’infrastructure, laquelle sera à la fois empruntée par des voyageurs comme vous et moi et utilisée par les entreprises pour le fret. Cela doit être bien précisé dans la loi.
M. Joaquim Pueyo.
 La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a le même objet que le précédent, mais s’agissant cette fois de SNCF Mobilités. Mes arguments sont donc les mêmes.
M. Joaquim Pueyo.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à faire déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général.
M. Jean-Paul Dufrègne.
Douze années après l’ouverture du fret à la concurrence, le constat qui s’impose est celui d’une casse absolue, en parfaite contradiction avec les objectifs de report modal du transport de marchandises de la route vers le rail. Jamais le rail n’a si peu transporté de marchandises en France, où le mode routier a accru sa domination, avec plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises, et toutes les nuisances associées que l’on sait.
Toutes les entreprises de fret ferroviaire perdent de l’argent, hormis VFLI – Voies ferrées locales et industrielles –, filiale de la SNCF. Certaines ont jeté l’éponge, comme Veolia Cargo ; d’autres sont en difficulté, à l’image de Euro Cargo Rail.
Les faits démontrent que l’on ne parviendra pas à un report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence. La maîtrise de la chaîne logistique du transport de marchandises représente à cet égard un enjeu majeur.
La collectivité doit injecter des règles fortes pour que l’on agisse en fonction de l’intérêt général et pour éviter par exemple que 70 % des surfaces logistiques d’Île-de-France se situent loin des gares, comme c’est le cas aujourd’hui. Cela passe par la maîtrise du foncier et de l’aménagement du territoire et par la reconnaissance du fait que le développement du fret est une priorité eu égard aux enjeux environnementaux et d’aménagement économique du territoire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Mais c’est un objectif qui appelle de nombreuses actions, d’abord pour lutter contre le dumping social dans le transport routier de marchandises – et c’est bien ce à quoi je m’emploierai lors de la discussion sur le paquet mobilité qui vise à appliquer au transport routier la directive sur les travailleurs détachés.
Il faut aussi un financement équitable des infrastructures, et la réalisation de nouvelles infrastructures. Comme vous l’avez dit, monsieur le député, il serait intéressant que les installations soient proches des voies ferrées, y compris en Île-de-France, mais il n’existe pas de sillons pour le fret ferroviaire dans cette région. Il faut donc une politique d’investissement dans les infrastructures, des sillons de qualité, des péages adaptés à l’économie du fret ferroviaire, aujourd’hui fragilisée ; il faut enfin des soutiens au transport combiné.
C’est donc une réponse d’ensemble qui est nécessaire. Ce n’est pas en inscrivant dans la loi la formule ici proposée que nous ferons progresser notre fret ferroviaire, mais par un plan d’action global.
Je vous suggère donc de retirer votre amendement. À défaut, mon avis sera défavorable.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Nous allons maintenir cet amendement, car le développement du fret dans notre pays est un sujet central.
M. Pierre Dharréville.
Dans le territoire où je suis élu, des projets visent à multiplier par deux et demi au cours des quinze années à venir le nombre de boîtes qui arrivent dans le port de Fos-sur-Mer. Nous avons besoin d’un outil public fort, d’un investissement public fort, d’une action publique forte pour développer le fret ferroviaire.
Or, ces dernières années, on a plutôt assisté à une diminution – vous l’avez dit vous-même, madame la ministre. Le service public en a fait les frais, de sorte qu’il n’a pu se développer.
Nous pensons que l’abandon du wagon isolé n’est pas pour rien dans cette situation et qu’il faut maintenant développer les infrastructures nécessaires, qui n’existent pas.
Mme Élisabeth Borne,

 Cela pose la question des interconnexions, y compris avec les infrastructures ferroviaires aujourd’hui gérées par les grands ports maritimes eux-mêmes.
M. Pierre Dharréville.
Il s’agit d’un véritable enjeu que nous voulons mettre en avant : nous avons besoin de développer le fret pour relever le défi de l’environnement planétaire.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous revenons une fois encore sur la nécessaire indépendance entre les trois sociétés nationales à capitaux publics.
M. Jean-Marie Sermier.
Vous avez choisi l’architecture suivante : d’un côté SNCF Mobilités, le transporteur, de l’autre SNCF Réseau, le gestionnaire des réseaux, l’ensemble étant chapeauté par SNCF, autre société nationale à capitaux publics.
L’objet de l’amendement est qu’aucun administrateur ne puisse être membre du conseil d’administration des deux premières sociétés. Leur indépendance l’une vis-à-vis de l’autre doit en effet être claire, précise et validée par tous. Or la première condition de l’indépendance est que les dirigeants des uns ne soient pas les dirigeants des autres.
Ce n’est pas une question de personne. Nous savons tous qui est le président de l’EPIC de tête et de l’EPIC Mobilités, mais ce n’est pas notre problème. Notre problème, c’est le nouveau statut que vous êtes en train de créer : dans cette nouvelle société, il faut absolument préserver l’indépendance entre structures.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Sermier, souhaitez-vous retirer votre amendement ?
M. le président.
 Non. Si cela va de soi, inscrivons-le dans la loi ! Nous avons présenté plusieurs amendements en ce sens. Il y a trois sociétés, et il faut préciser qu’il n’est pas possible d’être membre de la société A et de la B, de B et C, de C et A… Tout cela parce que vous n’avez pas souhaité inscrire cette disposition à l’article 1
M. Jean-Marie Sermier.


Si c’est un engagement que vous prenez, madame la ministre, qu’est-ce qui vous empêche de le mettre dans le texte de loi ? Et si l’amendement n’est pas assez bien rédigé, dont acte, nous pourrions d’ici quelques heures vous proposer une meilleure rédaction dans le cadre de l’article 2.
Mme Élisabeth Borne,

 Excellent !
M. Thierry Benoit.
 Dans ce cas, je retire mon amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, il est dans le même état d’esprit, et surtout la même volonté : celle de sortir de l’interdépendance. Il s’agit là de limiter l’accès des membres dirigeants de SNCF Mobilités à l’instance dirigeante de la SNCF. Là encore, il n’est pas question de stigmatiser qui que ce soit, mais de répondre aux commentaires. Le président de l’ARAFER– Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – vous l’a rappelé : la notion d’indépendance est fondamentale dans ce dossier. Et puis le Président de la République est un grand chantre de l’Europe : il devrait donc respecter les règles européennes. En la matière, tant du point de vue de la loi concurrentielle que de celui des instances européennes, il serait sain de séparer ces deux entités afin d’avoir des interlocuteurs différents et de sortir du mélange des genres.
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Il y a quelque chose qui m’intrigue depuis le début de notre discussion : c’est cette idée qu’on doit organiser une guerre économique entre les nombreuses entreprises à capitaux publics qui existent sur l’ensemble du territoire de l’Union. Cette vision des choses m’apparaît problématique : je ne vois pas l’intérêt de voir la SNCF aller guerroyer économiquement avec la Deutsche Bahn. Il vaudrait mieux organiser la coopération entre ces grandes compagnies pour mieux répondre aux besoins de nos territoires.
M. Pierre Dharréville.
Or je vois, chez les parlementaires de droite, une insistance particulière pour corseter la concurrence libre et non faussée qui a été refusée en 2005 lors du référendum et pour assurer l’étanchéité entre les deux structures. Nous pensons au contraire qu’il faut rechercher l’unité et maîtriser les liens entre elles. Si l’État est bien actionnaire de ces deux entités, il faut rechercher une cohérence et des possibilités de connexion. Je remarque également que nos collèges montrent moins de zèle lorsqu’il s’agit d’interdire aux mêmes personnes de siéger dans de multiples conseils d’administrations des grandes multinationales – débat que nous avons eu à plusieurs occasions.
Je suis évidemment opposé aux amendements qui nous sont proposés, celui-ci comme le précédent – je n’ai pas compris pourquoi il a été retiré, mais je m’en félicite.

Mme Caroline Fiat.
 La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz.
M. le président.
 Je veux bien qu’on mélange tout, mais notre acharnement, comme vous le qualifiez, mon cher collègue,…
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Votre insistance !
M. Pierre Dharréville.
 …ne porte absolument pas sur le principe de la mise en concurrence. Ce n’est pas de cela que nous débattons aujourd’hui. Le texte que propose le Gouvernement prévoit trois entités de tête. Nous voudrions que les choses soient séparées, pour répondre à la fois au cadre constitutionnel européen et à la notion de saine concurrence. On se dirige de toute façon vers la concurrence, puisque le texte l’a entériné. Mais arrêtons de mélanger les choses et d’avoir les mêmes interlocuteurs à la tête de toutes les unités ! Car dans ce cas, on se retrouve avec une seule entité : c’est cela que nous voulons dénoncer par le biais de ces amendements.
Mme Marie-Christine Dalloz.
 La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 On revient encore une fois sur les fonctions au sein des instances dirigeantes de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Contrairement à ce que dit M. Dharréville, pour notre groupe, il ne s’agit pas de corseter, mais de clarifier les règles relatives aux membres de ces instances. Leur porosité avait déjà été dénoncée par le commissaire européen Siim Kallas qui écrivait, dans un courrier adressé au ministre des transports de l’époque, M. Frédéric Cuvillier, qu’il était très important que la composition du conseil d’administration de la SNCF ne permette pas à l’opérateur SNCF Mobilités d’exercer sur cette dernière d’influence directe ou indirecte. À cet effet, il conviendrait de veiller à ce que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau n’exercent pas de fonctions au sein des autres entités du groupe chargées de l’activité transport. Cela clarifierait les choses en soulignant qu’il y a deux structures, dirigées chacune par des personnes différentes.
M. Gérard Menuel.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Menuel, retirez-vous l’amendement ?
M. le président.
 Non, on ira au vote. C’est toujours le même principe : la séparation.
M. Gérard Menuel.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gérard Menuel.
M. le président.
 Madame la ministre, d’accord. Nous retirons l’amendement et après le dîner, nous soumettrons à l’Assemblée une rédaction différente.
M. Gérard Menuel.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’ouverture que vient de faire Mme la ministre nous conduit à retirer cet amendement. Comme il précise que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau ne peuvent pas exercer d’autres fonctions au sein des autres entités du groupe, il coiffe de fait les trois amendements précédents. Il pourra donc servir de base à la rédaction du nouvel amendement.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Depuis pas mal d’années, les syndicats de la SNCF s’inquiètent de l’état de santé de nombreux salariés, y compris en matière psychique. Il existe des risques inhérents au travail de cheminot, tels que l’exposition aux accidents ou aux suicides. Ces difficultés sont aggravées depuis un certain temps par les problèmes techniques, notamment les retards, qui font subir aux cheminots une pression importante, y compris de la part des usagers. Leurs conditions de travail sont également particulières, d’où le statut de cheminots roulants : nuits passées hors de chez soi, vie déréglée… Actuellement s’y ajoute le syndrome dit « France Télécom », en référence à la vague de suicides et de
M. Éric Coquerel.

La reconversion de la SNCF nous inquiète de ce point de vue car les méthodes dites de
 new management
 (Mme Caroline Fiat applaudit.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Coquerel, vous souhaitez peut-être retirer l’amendement ?
M. le président.
 Je sens l’humour taquin de M. le président avant le dîner…
M. Éric Coquerel.
Non, nous n’allons pas le retirer. Je me réjouis de voir que vous vous préoccupez du problème, madame la ministre – je n’en doutais pas ! – mais votre argument relatif au fait que celui-ci ne concerne que l’entreprise ne tient pas. D’abord, nous faisons la loi. Vous l’avez répété : pour l’instant, 100 % des actions de l’entreprise SNCF appartiennent à l’État. Ce dernier a donc de fait une responsabilité. Et puis le rapport peut être fait de plusieurs manières, en consultant les syndicats et les représentants du personnel par exemple. Il n’est pas nécessaire d’aller fouiller dans la vie privée ou les problèmes médicaux des salariés. Il me semble que l’État peut prendre cette responsabilité. Vous nous donnez à moitié raison : je vous propose d’aller jusqu’au bout.
 Merci, monsieur Coquerel. Je vous précise qu’il m’arrive d’être taquin en dehors des heures de dîner…
M. le président.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est un amendement de résistance – un plat de résistance ?
M. Hubert Wulfranc.
Par cet amendement, nous vous invitons à envisager des solutions afin d’accompagner la relance de l’effort d’investissement. Cet effort nous est promis, mais nous considérons qu’il est urgent et nécessaire d’en consolider les moyens. Pour trouver des moyens de financement nouveaux, nous proposons d’étudier trois pistes.
La première piste n’a pas vraiment été explorée par la commission, qui l’a rejetée d’un revers de main. Il s’agit de renationaliser les concessions d’autoroutes, dont les bénéfices à moyen terme – c’est-à-dire une quinzaine d’années – serviraient utilement la nation. Même sans parler de renationalisation, une majoration de la contribution des concessionnaires à l’AFITF – l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – aurait été la bienvenue, si seulement elle avait pu passer à travers le crible du débat en commission.
Notre deuxième proposition réside dans la création d’un livret d’épargne populaire, sur le modèle du livret A. Là encore, il semble que cette proposition n’ait provoqué, en commission, guère plus que l’éveil d’un intérêt. Elle mériterait, selon nous, d’être creusée, afin d’étayer significativement la politique d’investissement des transports.
 Veuillez conclure, mon cher collègue…
M. le président.
 Enfin nous proposons, sous une forme à déterminer, d’établir une écotaxe sur les poids lourds.
M. Hubert Wulfranc.
 Très bien.
Mme Caroline Fiat.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Je vous recommande donc de retirer cet amendement. À défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Vous avez fait adopter un amendement gouvernemental pour modifier le statut de l’entreprise ; et ce sans étude d’impact, sans vous donner le temps d’une évaluation précise des conséquences de cette mauvaise décision. Par ailleurs, au cours de nos débats, vous vous êtes montrés incapables de nous dire concrètement, précisément, comment vous entendez résoudre le problème de la dette de la SNCF, ni selon quel calendrier.
M. Sébastien Jumel.
Nous vous proposons pour cela des solutions audacieuses : elles démontrent que nous ne sommes pas pour le


 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Je voudrais remercier mes collègues du groupe de la Gauche démocrate et républicaine pour cet amendement. Il vous a permis, madame la ministre, de terminer sur un mot d’humour : vous avez dit « si c’est le choix du Parlement ». Si seulement ! Si seulement le choix du Parlement pouvait de temps en temps prévaloir !
M. Laurent Furst.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, GDR et FI.)
 Ce projet de loi sera validé, accepté par le Parlement, après bien sûr que nous l’aurons amendé. Vous compterez les amendements adoptés,…
 Il y en aura assez peu !
M. Pierre Dharréville.
 …mais ce ne sera qu’une statistique ! Ce chiffre ne montrera pas que ces amendements n’auront fait, en réalité, qu’effleurer le texte.
M. Laurent Furst.
 Et nous ne parlons même pas des ordonnances !
M. Philippe Gosselin.
 Le choix du Parlement, c’est souvent le choix du Gouvernement, et le choix du Gouvernement, c’est le choix du Président : c’est ainsi que fonctionne aujourd’hui notre régime.
M. Laurent Furst.
 Bienvenue dans la V
M. Erwan Balanant.

 Cette logique est aujourd’hui beaucoup plus forte que par le passé. Elle en devient caricaturale.
M. Laurent Furst.
 Ce sont les Républicains qui veulent sortir de la V
M. Erwan Balanant.

 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
La séance est levée.
Amendements n

M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendement n

M. Loïc Prud’homme
M. Sébastien Jumel
M. le président
Amendement n

Amendement n

M. Loïc Prud’homme
Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas
M. Jean-Paul Lecoq
M. Jean-Marie Sermier
Mme Valérie Lacroute
M. Arnaud Viala
M. Loïc Prud’homme
M. Julien Aubert
M. Laurent Furst
M. Hubert Wulfranc
M. Vincent Descoeur
M. Daniel Fasquelle
M. Sébastien Jumel
M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Mme Élisabeth Borne, ministre
Amendements n

Amendements n

M. Loïc Prud’homme
Mme Laurianne Rossi
Mme Elsa Faucillon
M. Jean Lassalle
Amendements n

M. Roland Lescure, président de la commission des affaires économiques
Amendements n

Amendements n

M. Damien Adam, rapporteur pour avis
Mme Nathalie Sarles
M. Jean Lassalle
M. Jean-Marie Sermier
Mme Danièle Obono
M. Jean-Paul Lecoq
M. Sébastien Jumel
M. Hubert Wulfranc
M. André Chassaigne
Mme Élisabeth Borne, ministre
Amendements n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n
M. le président.

 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.


 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n

 Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, comme nous l’avons déjà dit, il n’est pas envisageable que le Gouvernement ne formule aucune proposition concrète en matière de reprise de la dette du système ferroviaire, en particulier celle de SNCF Réseau, alors même que c’est l’insuffisance des subventions publiques qui est à l’origine de cette situation.
M. Pierre Dharréville.
La modernisation du réseau exige plus de 3 milliards d’euros d’investissement. Or le compte n’y est pas, malgré la hausse continue des péages. Les gains de productivité en interne dont il a été question ne permettront pas de remédier au problème et pourraient faire des dégâts que nous avons déjà dénoncés : pression sur les salaires, dégradation des conditions de travail et diminution du nombre d’emplois. C’est pourquoi le financement doit être modifié.
Nous avions proposé au Gouvernement de créer et remplir une caisse de l’État pour constituer une structure de défaisance de la dette, assortie d’une ressource

Vous devez nous apporter des réponses sur ce sujet, madame la ministre, sans quoi nous considérerions que le Gouvernement n’est pas prêt et qu’il faut remettre à plus tard notre discussion.
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Il est normal que le sujet de la dette soit très présent dans nos débats, car il est essentiel. Il conditionne l’investissement dans le réseau existant et la préparation de la SNCF aux échéances à venir. On cherche souvent à mettre le problème sous le tapis, ou bien essaie de trouver des boucs émissaires.
M. Christophe Bouillon.
Disons-le clairement : vous n’êtes évidemment pas responsable de la dette, madame la ministre. Au demeurant, il est inutile de chercher un responsable. En effet, lorsque Réseau ferré de France – RFF – a été créé, en 1997, la dette s’établissait à 20 milliards d’euros, un montant correspondant aux investissements consentis pour construire le réseau dont profitent aujourd’hui tous les Français, et une partie de la dette qui s’est constituée par la suite est liée à certains choix, notamment celui de créer des lignes à grande vitesse : je pense aux lignes Bordeaux-Tours, Bretagne-Pays de la Loire, au contournement de Nîmes ou de Montpellier, et à la poursuite de la ligne Est européenne.
Cependant, comme l’a dit l’orateur précédent, sur 100 euros empruntés, 41 euros sont consacrés au remboursement de ces investissements, et 59 euros à la dette elle-même, ce qui produit un terrible effet boule de neige : il faut 243 euros pour rembourser 100 euros. L’instauration de la règle d’or, en 2014, a été la première mesure visant à endiguer la dette, mais elle a été insuffisante. La réalisation du Charles-de-Gaulle Express fut une première dérogation à cette règle. Je rappelle, au passage, que le contrat de performance prévoyait aussi une trajectoire budgétaire.
 Merci de conclure, mon cher collègue.
M. le président.
 Nous avons besoin d’y voir plus clair. Il ne s’agit pas de rejeter la responsabilité sur qui que ce soit. Au moment où nous sommes obligés d’ouvrir à la concurrence, il faut, comme l’a fait l’Allemagne, reprendre la dette, pour qu’elle ne soit pas un fardeau pour la SNCF.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur ces deux amendements.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
 Des réponses sur la question de la dette, madame la ministre !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 (Sourires.)
 Nous n’en sommes plus au temps des rapports car, contrairement aux précédents gouvernements, nous ne disons pas que la dette n’est pas un problème. Je rappelle que tous les gouvernements avant nous ont considéré que la dette n’était pas un problème.
 Les gouvernements précédents, on s’en fiche !
Mme Caroline Fiat.
Mme Élisabeth Borne,

 Pas du tout !
M. Christophe Bouillon.
Mme Élisabeth Borne,


La dette était effectivement de 20 milliards d’euros en 1997, comme l’a dit M. Bouillon. Elle se montait à 27 milliards en 2010, ce qui constituait déjà une progression regrettable, mais elle a encore augmenté de 15 milliards entre 2010 et 2016. Il faut se le dire : les trois quarts de cette dette ne sont pas liés à la réalisation de lignes à grande vitesse. Elle résulte donc d’un déficit structurel du système,…
 Ce n’est pas vrai !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Et les banques, combien leur avez-vous donné ?
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est quand, « le moment venu » ?
Mme Caroline Fiat.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est incroyable : nous ne recevons aucune réponse !
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 Je voterai pour l’adoption des amendements proposés par nos collègues qui siègent de l’autre côté de l’hémicycle, car le sujet de la dette du système ferroviaire est important, et il apparaît illogique de débattre aujourd’hui de la réforme de ce système, de la nouvelle SNCF, sans inclure dès à présent une réflexion sur le traitement du problème principal qui est à l’origine de la réforme.
M. Julien Aubert.
Les amendements en question sont des amendements d’appel, mais les rapports demandés permettront de lancer une réflexion à ce sujet, dont les conclusions seront connues avant la fin de l’année. C’est d’autant plus important que, comme l’a dit Mme la ministre, les causes de la dette sont multiples : déficit structurel, investissements coûteux, et peut-être coût du service public – sujet qui doit être traité à part, parce que nous tenons tous au service public, et qu’il n’est pas question de le sacrifier sur l’autel de la compétitivité.
Pour adopter la présente réforme, il conviendrait de disposer d’une analyse plus détaillée du mécanisme de formation de la dette, et de propositions plus opérationnelles.
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 L’excellent Philippe Vigier !
M. Thierry Benoit.
 Cela fait deux orateurs de droite consécutivement, monsieur le président : ne commençons pas la soirée de cette manière !
M. Sébastien Jumel.
 C’est un moment clé du débat. Madame la ministre, vous dites vouloir aller au bout de la réforme, et notre groupe vous a apporté son soutien depuis le début de l’examen de ce texte.
M. Philippe Vigier.

M. Pierre Dharréville.
 Cela dit, précisément pour les raisons que vous avez évoquées, on ne peut pas renvoyer le traitement de la dette à l’année 2020. Nous attendons que vous fassiez le contraire de ce qui a été fait jusqu’à présent. Auparavant, la dette était cantonnée : avant 2000, on se rappelle qu’elle s’établissait à 200 milliards de francs, alors qu’elle se monte désormais à 47 milliards d’euros – vous avez rappelé la façon dont elle s’est constituée.
M. Philippe Vigier.
Il faut que vous nous apportiez des garanties formelles. Il faut « en même temps » mener la présente réforme ferroviaire et faire en sorte que l’État reprenne définitivement la dette et remette les compteurs à zéro. Dissocier la présente réforme du traitement indispensable du sujet de la dette n’a pas de sens.
 Merci de conclure, mon cher collègue.
M. le président.
 Ainsi, le rapport parlementaire proposé permettra d’apporter un éclairage à l’ensemble des collègues sur la façon dont la dette s’est constituée au fil du temps, sujet qui est très compliqué pour ceux qui n’en sont pas experts. En outre, il permettra à l’Assemblée nationale d’exercer un contrôle, mission indispensable au regard du montant de la dette.
M. Philippe Vigier.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 Je ne comprends pas la réaction de Mme la ministre à l’amendement de M. Bouillon. Vous nous demandez de soutenir vos propositions, au motif que le Gouvernement reprendra, en contrepartie, la dette de la SNCF. Depuis le début de l’examen de ce texte, vous faites des comparaisons avec l’Allemagne : la SNCF paie 1,5 milliard d’euros par an de frais financiers, contre 700 millions pour la Deutsche Bahn, soit moitié moins.
Mme Valérie Rabault.
Par conséquent, la SNCF est lestée de manière assez injuste, car cette dette est liée aux infrastructures. Par les amendements n

Je veux bien, madame la ministre, que vous vous refusiez à prendre quelque engagement que ce soit, mais si tel est le cas, je demande que M. Darmanin siège au banc du Gouvernement, car lui, au moins, donne des chiffres, ce qui permet d’avoir un débat éclairé.
 Très bien !
M. Thierry Benoit.

M. Loïc Prud’homme.
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Hubert Wulfranc.
 Madame la ministre, nous vous avons entendu admettre, à plusieurs reprises, que la dette de la SNCF a le caractère d’un boulet attaché aux pieds de l’État – un boulet, excusez du peu, de 47 milliards d’euros. Nous vous demandons d’expliciter des pistes pour l’en délivrer.
M. Hubert Wulfranc.
Nous ne vous demandons pas d’indiquer, à l’euro près, comment vous comptez réunir les conditions de l’extinction de la dette, mais d’ouvrir une réflexion constructive n’excluant pas nos propositions, lesquelles sont passées sous silence.
La question de la dette constitue en effet le point d’entrée dans les problèmes du transport ferroviaire que nous proposons sur ces bancs depuis l’ouverture du débat. Bien entendu, nous ne retirons pas notre amendement. Nous vous demandons à tout le moins de confirmer les propos que vous avez tenus en commission, qui au moins comportaient quelques chiffres.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Depuis deux jours, vous agitez l’épouvantail de la dette. Nous voterons contre ces deux amendements, même si nous considérons, comme le Gouvernement, que la dette est un problème. Pour la première fois en France, un gouvernement considère que la dette est un problème.
Mme Danielle Brulebois.
 (Exclamations sur
les bancs des groupes LR, GDR et FI. – Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
 Comment peut-on affirmer cela ?
M. Julien Aubert.
 Si c’est un problème, il faut proposer une solution !
M. Hubert Wulfranc.
 Si vous me laissez parler, je vous rappellerai que la dette, en 1997, était évaluée à 20 milliards d’euros, et ce sous le gouvernement de Jacques Chirac,…
Mme Danielle Brulebois.
 De Lionel Jospin !
Mme Émilie Bonnivard.
 …qui n’avait pas jugé utile de reprendre le fardeau au nom de l’État, au motif que nous allions fonder la zone euro. Pour la première fois, nous avons un gouvernement décidé à prendre ses responsabilités.
Mme Danielle Brulebois.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM. – « Debout ! Debout ! » sur les bancs des groupes LR et UDI-Agir.)
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Si vous ne voulez pas donner des chiffres, madame la ministre, nous allons le faire.
M. Loïc Prud’homme.
 (« Ah ! » sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
La dette, alors, ne s’élevait pas à 20 milliards d’euros, car vous aviez – déjà ! – dissimulé 8,7 milliards d’euros dans le service annexe d’amortissement de la dette, le SAAD, dont j’aimerais d’ailleurs que vous expliquiez la belle réussite. En effet, la dette qu’il portait s’élevait à 4 milliards d’euros le 31 décembre 1996, et à 7,95 milliards d’euros lors de sa réintégration dans la dette générale de l’État en 2007.
Vous évoquez une nouvelle structure de portage de la dette. J’aimerais savoir s’il s’agit d’une structure du même type, pour le même résultat. Il y a là un point intéressant sur lequel il nous faut des chiffres.
Vous évoquez par ailleurs le creusement de la dette. Là encore, donnons des chiffres. En 2010, l’État a demandé à la SNCF de procéder à des investissements à hauteur de 3,2 milliards mais ne les a subventionnés qu’à hauteur de 2,2 milliards d’euros. Résultat : 1 milliard d’euros de dette en plus. En 2012, les investissements demandés s’élevaient à 4,3 milliards d’euros et les subventions à 1,2 milliard ; en 2015, 5,3 milliards d’euros d’un côté et 1,1 milliard de l’autre ; enfin, en 2017 – cerise sur le gâteau ! –, 5,4 milliards d’euros d’investissements demandés et 2,2 milliards d’euros de subventions.
On voit donc que la dette ne se creuse pas toute seule : le phénomène résulte de demandes d’investissement formulées par l’État. Certes, il existe des contreparties portant sur le réseau, que nous avons déjà évoquées, mais il est également nécessaire d’ajuster les demandes d’investissement aux moyens alloués.
Enfin, la dette de la SNCF ne dérange pas tout le monde, car elle permet de servir 1,5 milliard d’euros à vos amis banquiers. Vous n’avez toujours pas répondu à la question suivante, madame la ministre : allez-vous enfin discuter avec les banquiers que nous avons sauvés en 2008 et qui se goinfrent depuis lors avec l’argent de la dette de la SNCF ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes
FI et GDR.)
 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 Il me semble utile de procéder à quelques rappels, notamment à l’attention de cette majorité qui semble avoir tout inventé. En 1997, le chef du gouvernement était Lionel Jospin et il avait une très bonne conseillère technique chargée des transports. Peut-être pouvons-nous demander directement à Mme la ministre pourquoi la dette n’a pas été évoquée à l’époque.
M. Fabien Di Filippo.
Par ailleurs, nommer un problème ne suffit pas à le régler. Madame la ministre, afin que nous puissions mener à bien ce débat et nous prononcer sereinement, nous aimerions savoir en quoi la réforme du statut de la SNCF règle un tant soit peu le problème des 47 milliards d’euros de dette,…

M. Loïc Prud’homme.
 Elle l’aggrave !
M. Sébastien Jumel.
 …et ce que vous allez en faire.
M. Fabien Di Filippo.
Oui ou non, comptez-vous la faire supporter

 Il est bien, ce petit jeune !
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Nous ferons mieux avec le second !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Valérie Rabault, pour les soutenir.
 Ils visent à garantir l’information du Parlement sur toutes les lignes ferroviaires de notre pays en matière de péages versés à SNCF Réseau par les opérateurs qui les exploitent. Il s’agit de disposer, ligne par ligne, du montant des péages.
Mme Valérie Rabault.
Vous allez me répondre, madame la ministre, que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières– l’ARAFER – est censée procéder à leur vérification. J’en suis bien consciente. Toutefois, si SNCF Réseau décide de mettre un terme à l’exploitation d’une ligne – par exemple une petite ligne –, il lui suffit de fixer un montant de péage très élevé qui dissuadera tout exploitant de la reprendre.
Nous souhaitons donc assurer la transparence des péages appliqués ligne par ligne. Si vous estimez que cela relève du secret des affaires, voire du secret fiscal, il vous suffit de transmettre cette information aux rapporteurs généraux des commissions des finances de l’Assemblée nationale et du Sénat. Vous pouvez rire, madame la ministre, je ne vous en empêche pas.
Mme Élisabeth Borne,

 Néanmoins, de temps en temps, il faut assurer un peu de transparence. Vous êtes ici à l’Assemblée nationale, afin qu’elle prenne une décision éclairée en toute transparence. Si vous vous en tenez à des considérations techniques, nous serons à nouveau obligés de demander la venue de M. Darmanin, ce qui serait tout de même fort dommageable pour lui.
Mme Valérie Rabault.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Pas ligne par ligne !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur 
Le rapport sur les lignes les moins fréquentées que j’ai proposé en commission permettra de faire la lumière sur ce sujet. Pour ces raisons, l’avis de la commission sur ces deux amendements est défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

En outre, je vous fais observer, madame la députée, que le Gouvernement a fait adopter en commission un amendement à l’article 1


 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 Madame la ministre, vous avez raison sur un point : on peut en effet connaître le montant des péages. Toutefois, je voudrais vous rappeler ce qui s’est produit dans un passé récent et que j’ai vécu de près : une augmentation soudaine des péages de 40 %, survenue au début des années 2010. Tandis que les conseils régionaux négociaient les péages et l’usage des infrastructures avec la SNCF, celle-ci a subitement augmenté les tarifs de 40 %.
M. Philippe Vigier.
Ce que Valérie Rabault souhaite obtenir, par le biais de ses amendements, c’est simplement que le Parlement puisse exercer une sorte de contrôle, conjointement à celui de l’ARAFER bien entendu, afin d’expliquer pourquoi telle ligne – comme je l’ai indiqué tout à l’heure, la plupart des lignes régionales sont déficitaires – devient ultra-déficitaire. Cette facilité est bien connue : si à l’époque les péages ont augmenté de 40 %, c’était sur injonction de Bercy, je peux le confirmer.
 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 Cette demande de rapport d’information sur le montant des péages demandés par SNCF Réseau est utile, notamment pour le maintien de certaines lignes. En effet, on comprend bien qu’il ne s’agit pas seulement d’établir la liste des péages demandés ligne par ligne. Dans le cadre de l’évolution du système ferroviaire que vous proposez, madame la ministre, un tel rapport présente un intérêt, car il est absolument essentiel de conserver un service public sur les petites dessertes.
M. Julien Aubert.
J’y vois donc un véhicule intéressant obligeant le Gouvernement à assurer un suivi du montant des péages ainsi que de ses éventuelles évolutions, notamment des éventuelles divergences qui pourraient survenir entre certaines lignes. Il permettrait ainsi de s’assurer qu’on ne perde pas de vue, au fil des ans, l’idée essentielle de service public.
Si, par définition, la compétition sera très forte sur certaines lignes très rentables, il existe tout de même un risque non négligeable que certaines dessertes soient délaissées par certaines compagnies lors de la mise en concurrence et qu’il en résulte à terme des fermetures de lignes. Je préférerais donc qu’un tel outil de pilotage existe et soit dès maintenant fourni au Parlement.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 L’esprit de cet amendement est bien celui évoqué par M. Vigier. SNCF Réseau a appliqué des augmentations de péage très importantes sans qu’il s’ensuive pour autant une amélioration de la ligne. Si on peut comprendre qu’en cas d’investissement le péage suive, il importe de disposer d’une information lisible et compréhensible.
Mme Valérie Rabault.
 Très bien !
M. Philippe Vigier.
 On peut très bien adapter les formules de calcul. Un péage exprimé en euros par kilomètre, ligne par ligne, permet de procéder à une vraie comparaison, intelligible par chacun.
Mme Valérie Rabault.
 Très bien !
M. Philippe Vigier.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Au sujet de ces amendements comme des précédents, nous restons sans réponse – à moins que je ne sois un peu dur d’oreille, mais j’ai pris confirmation auprès de nos collègues du groupe GDR – au sujet de la dette. Nous ne disposons d’aucun chiffre sur le véhicule de portage.
M. Loïc Prud’homme.

Mme Valérie Rabault.
 Nous ne savons pas de quoi il s’agit. S’agissant des péages, nous ne connaissons pas le montant estimé des recettes de la future structure.
M. Loïc Prud’homme.
 Il faut aller chercher M. Darmanin !
Mme Valérie Rabault.
 On ne sait donc rien. Nous sommes dans le brouillard le plus complet. Nous filons à grande vitesse vers le mur…
M. Loïc Prud’homme.
 De la dette !
M. Fabien Di Filippo.
 …sans obtenir aucune réponse. On ne peut pas décemment délibérer et faire la loi sans savoir quelle loi nous allons voter et sur quel montant nous nous engageons.
M. Loïc Prud’homme.
 Il a raison !
M. Fabien Di Filippo.
 J’aimerais que nous obtenions enfin des réponses et des chiffres, madame la ministre. Même ceux que vous avez avancés en commission, vous ne les répétez pas ici. Ainsi, notre connaissance du sujet recule chaque fois un peu plus. J’aimerais obtenir des réponses et des chiffres précis, notamment à propos de la dette.
M. Loïc Prud’homme.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Très bien !
M. Hubert Wulfranc.
 Voilà qui nécessite une réponse !
M. Sébastien Jumel.
 Je vais à présent mettre aux voix les amendements n
M. le président.

 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58 du règlement.
M. Sébastien Jumel.
Le Parlement doit prendre ses décisions en toute connaissance de cause ; il doit être éclairé. Vous ne pouvez pas, madame la ministre, mépriser les partenaires sociaux, refuser de négocier avec eux, et mépriser aussi l’opposition parlementaire.
La question de la dette est centrale ; le gouvernement auquel vous appartenez est, dites-vous, le premier à le reconnaître. Alors dites-nous comment vous allez régler ce problème déterminant.
En refusant de répondre, vous méprisez non pas seulement l’opposition, mais le Parlement tout entier – quoique votre majorité ait l’air de ne pas vous en tenir rigueur.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Ils aiment ça !
M. Fabien Di Filippo.
 Ils en redemandent, même !
M. Pierre Cordier.
 L’absence de réponse sur ce point risque d’entraîner des incidents de séance.
M. Sébastien Jumel.
 Je vous rappelle, mes chers collègues, que les rappels au règlement doivent porter sur le règlement ou le déroulement de la séance. Ceux qui souhaitent interpeller le Gouvernement peuvent le faire ; je donne volontiers la parole, mais pas pour de vrais-faux rappels au règlement.
M. le président.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Mme la ministre a entendu votre interpellation, mais j’aimerais qu’à l’avenir vos rappels règlement se rapportent vraiment au règlement.
 La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, vous justifiez la réforme par les surcoûts de la SNCF, qui seraient de l’ordre de 30 % – dont huit points correspondant au coût du statut des cheminots. Je n’ai pas les moyens de vérifier ces affirmations.
M. Laurent Furst.
De plus, si l’on fait une réforme, c’est pour atteindre un objectif ; or, pour le moment, je ne vois pas dans ce que vous proposez d’économies de gestion à court terme. J’aimerais donc que le Gouvernement nous expose, périodiquement, les progrès de gestion permis par cette réforme. Ce rapport remis régulièrement nous démontrera, ou pas, la pertinence de la réforme.

M. Hubert Wulfranc
 Monsieur le président, nous demandons une suspension de séance !
M. Sébastien Jumel.
 Je suspendrai la séance après le vote sur cet amendement.
M. le président.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 Madame la ministre, cet amendement ne vise qu’à vous aider ;…
M. Philippe Vigier.

M. Loïc Prud’homme
 Ce n’est pas notre cas ?
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
 …ce n’est pas un obstacle, bien au contraire. En tant que ministre, vous le savez bien, il est parfois difficile d’avoir une vision très complète de tout ce qui se passe chez les opérateurs de l’État et dans les entreprises publiques. Faites-nous confiance ! Aidez-vous en soutenant cet amendement : la représentation nationale sera ainsi mieux éclairée, et nous pourrons constater ensemble les effets de votre réforme, dont on imagine qu’ils seront positifs.
M. Philippe Vigier.
 N’ayez pas peur !
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
 Nous aurons ainsi les moyens de voir si le Gouvernement a pris ses responsabilités, notamment sur la dette. C’est un amendement qui a du sens.
M. Philippe Vigier.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La France, madame la ministre, est un pays merveilleux de statuts spéciaux et de statuts particuliers. Certains sont maintenus, d’autres supprimés ; certains sont livrés à la vindicte populaire, d’autres pas. Je comprends les interrogations des cheminots : pourquoi eux, et pas d’autres ?
M. Laurent Furst.
Je propose donc que le Gouvernement remette au Parlement, six mois après la promulgation de la loi, un rapport qui dresse la liste de tous les statuts particuliers actuels, et qui précise les projets du Gouvernement : lesquels entend-il réformer, lesquels entend-il supprimer, lesquels entend-il maintenir ?
Poser la question du statut des cheminots est légitime à mon sens, mais c’est toute la société qui est concernée.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Il ne s’agit pas ici de passer en revue les différents statuts qui peuvent exister. La réforme du statut prend place dans une réforme globale, dont je viens de vous redonner le sens.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Pendant la suspension de séance, nos collègues Loïc Prud’homme et Hubert Wulfranc ont demandé à la ministre des explications sur la dette de la SNCF. Pouvez-vous, madame la ministre, répéter ces explications publiquement ? J’ai cru comprendre que le contribuable allait payer : comment, quand, selon quelles modalités ? Tout cela nous intéresse.
M. Sébastien Jumel.
 C’est essentiel !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Nous avons fait, nous, des propositions sur ce sujet ; vous en avez d’autres ; expliquez-les à la représentation nationale, pour justifier votre excellente réforme.
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 L’absence de réponse nourrit le doute et les inquiétudes. Vous avez envie de nous rassurer, j’en suis sûr, comme vous voulez rassurer les cheminots et les usagers.
M. Sébastien Jumel.
 Il a raison !
M. Pierre Cordier.
 Oui, nous voulons savoir !
Mme Véronique Louwagie.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Ah ! Voilà qui est intéressant !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

Nous n’avons pas de baguette magique : soit une dette est publique, soit elle ne l’est pas. On peut inventer des prélèvements obligatoires en plus, mais au bout du compte, c’est toujours le contribuable qui doit payer.
 Certes, mais lequel ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 Cet amendement porte sur ce qui est vraiment au cœur de votre réforme : l’ouverture à la concurrence.
M. Julien Aubert.
Vous parlez beaucoup du statut des cheminots, madame la ministre. Pour ma part, je ne suis pas par principe défavorable à un statut, dès lors qu’il correspond à des sujétions particulières ; on retrouve dans le statut des cheminots des conditions d’embauche plus strictes, une mise à l’essai plus longue, et aussi des avantages spéciaux qui sont critiqués par nos concitoyens – je pense en particulier au régime des retraites. Fallait-il supprimer le statut pour égaliser le régime de retraite ? Je n’en suis pas persuadé.
Vous parlez aussi de gestion de l’entreprise ; mais si certains cheminots portent peut-être une part de responsabilité dans la situation actuelle de la SNCF, ce sont surtout ses cadres dirigeants des dernières décennies, ayant tous bac plus sept ou bac plus huit, qui ont mené cette entreprise là où elle est. Je regrette toujours que l’on commence par fragiliser ceux qui sont déjà les plus faibles avant de tirer les conséquences pour les plus forts.
Par ailleurs, puisque vous estimez que le statut des cheminots fait obstacle à la réforme, la question de mon collègue Laurent Furst est tout à fait légitime : jusqu’où ira votre passion égalisatrice ? Vous mêlez certains privilèges, qui doivent peut-être être revus ou supprimés, et la notion de statut, qui peut être justifiée par des contraintes particulières.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Fondé sur l’article 58 du règlement, monsieur le président.
M. Loïc Prud’homme.
Mme la ministre nous a expliqué à M. Wulfranc et moi-même qu’il n’y avait pas de recette miracle, que les modalités et le niveau de reprise de la dette seraient discutés ultérieurement, mais qu’en tout état de cause ce serait au contribuable de payer.
Conformément à l’article 8 de la loi organique du 15 avril 2009, nous devrions disposer d’une étude d’impact comportant notamment une « évaluation des conséquences économiques, financières, sociales et environnementales, ainsi que des coûts et bénéfices financiers attendus des dispositions envisagées ».
Or, sur ce point, madame la ministre, vous n’apportez pas de réponse. Les choses sont en cours, dites-vous, mais la loi, nous la votons aujourd’hui et pas dans six mois. Nous avons besoin de ces éléments maintenant. Vous auriez dû anticiper et être en mesure de présenter une étude d’impact en bonne et due forme.
Je demande donc à nouveau une suspension de séance.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Elle est de droit !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Rémy Rebeyrotte.
M. le président.
 La dette, d’un montant de 47 milliards d’euros, est au cœur des débats. Avant de poser la question de celui qui va la payer, il faut commencer par empêcher que la situation ne continue de se dégrader.
M. Rémy Rebeyrotte.
 C’est une approche comptable, ce n’est pas de la politique !
M. Hubert Wulfranc.
 Cela suppose de s’intéresser au fonctionnement de la société : comment éviter de creuser la dette – donc le déficit ? Comment éviter, en creusant la dette, de se priver de la capacité d’investir ?
M. Rémy Rebeyrotte.
 Justement !
M. Hubert Wulfranc.
 Et les intérêts payés aux banques, qu’en faites-vous ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Comment éviter de creuser le déficit de fonctionnement puisque – vous avez raison – il faut bien payer les intérêts de la dette ?
M. Rémy Rebeyrotte.
 Non, nous ne sommes pas obligés !
M. Loïc Prud’homme.
 Vous avez sauvé les banquiers, il y a quelques années ! Ils nous doivent bien ça !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Tout cela plombe le fonctionnement de la société. Ce ne sont ni les cadres ni les salariés qui sont responsables, mais la structure même de la société, son organisation.
M. Rémy Rebeyrotte.
 Non, c’est la conséquence de décisions politiques !
M. Loïc Prud’homme.
 Il faut mettre la société en situation sinon de rééquilibrer son fonctionnement – elle est et restera une société nationale –, du moins d’éviter d’aggraver la situation…
M. Rémy Rebeyrotte.
 C’est pourtant ce que vous faites !
M. Loïc Prud’homme.
 …et d’être plombée définitivement. Il faut éviter que les 47 milliards ne deviennent demain 50, 54 ou même 60 milliards. Tel est l’enjeu premier.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Le transport ferroviaire est moins cher en France qu’ailleurs !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quelles solutions le Gouvernement propose-t-il ? Vous ne donnez aucun chiffre !
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 Madame la ministre, nous sommes en droit, à ce stade de la discussion, d’être très inquiets.
M. Fabien Di Filippo.
 En effet !
M. Sébastien Jumel.
 Vous ne vous sortirez pas de ce débat avec des faux-semblants.
M. Fabien Di Filippo.
Aux questions que nous nous posions déjà – en quoi la suppression du statut actuel ou la juxtaposition de différents statuts permet à la SNCF de faire des économies alors qu’elle continue, et continuera, à accumuler de la dette dans les années à venir ? En quoi cela la rendra-t-elle plus compétitive dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ? – vient désormais s’en ajouter une autre : comment la juxtaposition de statuts pourra-t-elle avoir un effet sur la dette ?
Il apparaît de plus en plus probable que la dette sera reprise par l’État, donc payée par le contribuable. À vous entendre, il n’y a pas d’autre solution : le contribuable devra payer. Or une autre solution existe : une meilleure organisation et une amélioration du service permettraient la réalisation d’un bénéfice commercial qui conduirait à résorber la dette.
 Cela n’existe nulle part, monsieur Di Filippo ! Avec le coût de l’infrastructure, le service est nécessairement déficitaire !
M. Loïc Prud’homme.
 Malheureusement, ce n’est pas le chemin que nous prenons.
M. Fabien Di Filippo.
Enfin, en quoi la réforme et la juxtaposition de différents statuts permettront-elles d’améliorer rapidement la qualité du service pour les usagers du transport ferroviaire ? Sur ce point, vous n’apportez aucune réponse pour l’instant.
Pour voter ce texte en toute connaissance de cause, il faut des réponses définitives et concrètes sur ces questions.
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 L’endettement, aujourd’hui à hauteur de 47 milliards d’euros, va dériver pour atteindre 50 ou 55 milliards. Il s’agit d’arrêter l’hémorragie – nous sommes d’accord.
M. Philippe Vigier.
Cela dit, la dette d’aujourd’hui plombe l’investissement de demain. Je vous le répète, madame la ministre : nous voulons vous aider car nous connaissons les arbitrages de Bercy – nous les avons pratiqués. Certains anciens ministres de la défense s’en souviennent. Là où vous allez lutter pour 47 milliards d’euros, Jean-Yves Le Drian se battait pour 3 milliards – Bercy avait inventé une combine pour éviter d’honorer le financement promis par le Président de la République et le Premier ministre.
S’agissant de la dette, deux questions seulement méritent d’être posées. D’une part, l’État peut-il la reprendre ? La réponse est oui : il doit la reprendre puisque la SNCF est une entreprise d’État, dont les investissements ont toujours été décidés avec l’approbation des représentants de l’État. D’autre part, l’Europe peut-elle y trouver à redire ? L’Europe impose la mise en concurrence. Mais, en Angleterre et en Allemagne, les dettes n’ont-elles pas été épongées par les États ?
Mme Élisabeth Borne,

 L’État allemand a épongé 50 milliards d’euros de dette.
M. Philippe Vigier.
Le Gouvernement prendra ses responsabilités, nous dites-vous, mais il faut envoyer un message plus fort. S’agissant de la reprise de la dette, tout le monde peut se ranger derrière vous.

Plusieurs députés du groupe GDR.
 (Sourires.)
 La dette doit être reprise par l’État. Sinon, ce sera un coup de poker menteur.
M. Philippe Vigier.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Madame la ministre, nous cherchons à deviner ce que vous ne voulez pas avouer. La reprise de la dette est un sujet inavouable. Il faut regarder ailleurs, par exemple en Allemagne, que M. Vigier vient de citer. Les cheminots allemands étaient en grève aujourd’hui, avec les autres fonctionnaires – rendons leur hommage. Dans notre pays, on croit toujours que seuls les cheminots français font grève. Eh bien non : en Allemagne, aujourd’hui, il n’y avait ni trains ni avions. Rendez-vous compte !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 Que se passe-t-il dans ces pays ? Ce n’est pas moi qui le dis, c’est la télévision il y a quelques jours : en France, l’État, à travers la dette et, demain je l’espère, à travers une participation financière dans la SNCF, permet à l’usager du service public ferroviaire de payer un billet de train moitié moins cher que dans d’autres pays d’Europe.
M. Jean-Paul Lecoq.
À la question de savoir qui paiera la dette future, vous n’osez pas répondre aux usagers que ce seront eux. Vous n’osez pas leur dire que le prix du billet de train sera multiplié par deux, et si vous ne l’osez pas, c’est parce que vous savez que, si vous le faisiez, les usagers seraient aux côtés des cheminots.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Nous avons gaillardement mélangé des sujets très différents.
M. Laurent Furst.
 Nous sommes gaillards !
M. Hubert Wulfranc.

 En ce qui concerne le sujet – essentiel – de la dette, le mystère reste entier. Réformer le système ferroviaire, délibérer pendant des heures sur la question sans avoir levé le voile sur l’élément principal, à savoir la dette, reste une démarche surprenante.
M. Laurent Furst.
Pour ce qui est de l’amendement que j’ai présenté, vous avez émis un avis négatif. Or, si la réforme concerne le système ferroviaire français et l’entreprise nationale, elle a un effet sur la société tout entière. Je ne comprends pas votre refus d’étudier cet effet ainsi que de prendre en compte les interrogations d’autres professions bénéficiant d’un statut particulier. Le mutisme du Gouvernement sur sa démarche à l’égard des statuts particuliers constitue une faiblesse, même s’il est vrai que le sujet dépasse le cadre de la réforme ferroviaire. Je le répète : la réforme concerne l’ensemble de la société, et votre position de refus est profondément regrettable.
 Ça, c’est vrai !
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous ne faites que reprendre ce qui avait déjà été décidé !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

Cette réforme porte également sur l’ouverture à la concurrence. Je peux comprendre que la réforme soit mal comprise si personne n’écoute quand j’essaie de répondre aux questions.
 (Exclamations sur les bancs des groupes LR, GDR et FI. – Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Nous, nous vous écoutons, mais vous nous tournez le dos !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est faux !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Cela dépend où !
Mme Émilie Bonnivard.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce sont les contribuables et les consommateurs qui vont payer !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant de la dette, depuis trente ans, personne n’a traité le sujet. Le Gouvernement a annoncé son intention de le faire. Ce n’est pas un problème simple. La dette croît de 3 milliards d’euros par an, dont 1,5 milliard sont liés aux frais financiers – ce qui signifie que, même en effaçant la totalité de ces frais, l’endettement continuerait d’augmenter d’1,5 milliard par an. Voilà qui permet de mesurer l’ampleur du problème.
Les trois quarts de l’augmentation de la dette entre 2010 et 2016 ne sont pas liés à la réalisation de lignes à grande vitesse. Les coûts d’exploitation de SNCF Réseau ont crû de 30 % entre 2010 et 2016.
 Pas entre Le Havre et Paris !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je vais suspendre la séance quelques minutes.
 C’est futé, monsieur le président !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
Je mets aux voix l’amendement n

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 1
M. le président.


La parole est d’abord à Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.
 (Protestations sur les bancs du groupe FI.)
 Ah, les truands !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je suis fille de cheminot. Mon père se levait tous les jours à quatre heures du matin pour aller travailler sur les voies, été comme hiver, avec envie et engagement. Il était fier de son entreprise, comme tous les cheminots le sont encore aujourd’hui, et c’est normal.
Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.

Mme Caroline Fiat.
 Mais la SNCF d’aujourd’hui n’est plus celle d’alors, parce que l’environnement a changé. Force est de le constater, et les Françaises et les Français doivent le comprendre. On l’a dit et redit : nous allons investir 10 millions d’euros par jour pour rénover le réseau, ouvrir le marché à la concurrence pour améliorer l’offre de services au profit des usagers tout en faisant en sorte que l’État conserve ce patrimoine, puisque seul l’État sera présent au capital de la SNCF, maintenir le statut de cheminot pour les employés actuels et nous engager pour maintenir toutes les lignes en zones rurales.
Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.
L’article 1


Tout cela contribuera à refaire de la SNCF ce que mon père a connu dans son temps : un véritable réseau ferroviaire de qualité, qui satisfera tout le monde. Nous le savons toutes et tous ici, mais certains d’entre nous préfèrent agiter des chiffons rouges.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Elles ne seront pas fières de ce que vous aurez fait, au contraire !
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 L’article 1
M. Jean-Paul Lecoq.


La mesure peut sembler astucieuse. Elle soulève néanmoins de vraies difficultés, car les intérêts financiers des EPIC – établissements publics à caractère industriel et commercial – SNCF Réseau et SNCF Mobilités, qui sont censés guider les choix stratégiques, sont souvent entrés en confrontation. Ainsi, SNCF Réseau n’a cessé de souhaiter une augmentation des recettes des péages, alors que SNCF Mobilités cherchait au contraire à réduire cette somme, y compris en diminuant l’offre ferroviaire. En ce sens, la réforme ferroviaire de 2014 a été contre-productive. Or le gouvernement actuel semble vouloir poursuivre dans la même direction.
Vous avez souligné, madame la ministre, qu’il était fallacieux de laisser croire que le problème de l’endettement de SNCF Réseau pourrait être résolu en augmentant indéfiniment les péages payés par SNCF Mobilités. Vous avez raison. C’est pourquoi nous pensons qu’il n’y a pas d’autre moyen de sortir de l’impasse que de dégager, pour le rail, des moyens financiers renouvelés. Il n’en reste pas moins que le dispositif financier que vous nous proposez laisse pendante la question de la compensation par l’État à SNCF Réseau du manque à gagner que ce dispositif causera nécessairement. Nous voudrions donc connaître votre point de vue sur cette question, qui revient régulièrement, mais vous mesurez bien que c’est tout l’enjeu du débat de ce soir.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Pour que nous vous écoutions de ce côté de l’hémicycle, madame la ministre, il faut que vous apportiez un certain nombre de réponses à nos questions. Autrement, comment voulez-vous nous captiver ?
M. Jean-Marie Sermier.
 (Sourires.)
 Je reviens sur la modulation du tarif. Celui-ci, on l’a bien compris, pourra être plus ou moins élevé pour tel segment de ligne ou tel sillon en fonction d’un certain nombre de critères. Deux questions se posent.
Premièrement, lorsqu’un bénéfice sera réalisé sur un sillon, parce que le segment sera attractif – je pense à un certain nombre de lignes à grande vitesse, notamment Paris-Lyon-Marseille et Paris-Lille –, le revenu dégagé permettra-t-il de réduire la dette ou sera-t-il utilisé pour réduire le coût des sillons sur les lignes les moins utilisées ? C’est une véritable question de stratégie. Lorsqu’une ligne sera en difficulté, est-ce cet argent qui permettra de compenser ou demandera-t-on aux régions de financer ?
Deuxièmement, s’agissant de l’organisation du système, pour obtenir un sillon, un opérateur devra adresser une demande à SNCF Réseau, laquelle devra intégrer le sillon dans son système et mettre en mesure l’opérateur de l’utiliser. Or les sociétés présentes à l’international qui adressent déjà de telles demandes à SNCF Réseau – je pense à Thello et à Lyria – nous expliquent que c’est extrêmement compliqué, parce que les capacités du système informatique Résarail, mis en place en 1993, sont dépassées depuis quinze ans. Envisagez-vous de réformer ce système informatique ?
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 L’article 1
Mme Valérie Lacroute.


Toutefois, dans cet article, vous ne donnez malheureusement aucune indication sur le calcul qui entrera en vigueur. Nous espérons, d’une part, que le Gouvernement décidera d’épargner au maximum ce que l’on appelle les « petites lignes », lesquelles sont, vous le savez, réellement utiles aux usagers, en particulier aux Français qui habitent dans les zones rurales – nous n’avons cessé de le rappeler – et, d’autre part, que les prix n’augmenteront pas de manière déraisonnable. Une telle augmentation serait malvenue alors que notre rôle est d’encourager les usagers à utiliser le train plutôt que la voiture et reviendrait à sacrifier ces lignes à terme.
Il importe donc que vous répondiez aux questions suivantes, madame la ministre : que prévoyez-vous exactement pour ces petites lignes ? Cela fait-il partie des négociations en cours ? Qu’en est-il, de même, de la tarification des liaisons les plus fragiles ? Pouvons-nous connaître la position exacte du Gouvernement à ce sujet ? En tant que petite-fille de cheminot, j’aimerais bien obtenir des réponses.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Mon grand-père était chauffeur de bus. Puis-je en faire état ?
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Arnaud Viala.
M. le président.
 L’article 1
M. Arnaud Viala.


Je souhaiterais vous interroger sur l’initialisation du dispositif, madame la ministre. On comprend bien que l’excédent réalisé sur les lignes les plus rentables permettra de financer le déficit qui apparaîtra sur les lignes les moins rentables, mais vous n’êtes pas sans savoir qu’un retard tel a été pris en matière de travaux d’entretien des voies sur les petites lignes que certaines d’entre elles sont menacées de fermeture pour des raisons de sécurité. Or le financement de ces travaux, indispensables à leur pérennité, n’est pas calé.
Si le financement n’est pas calé dans les prochains mois entre l’État et les régions, ces lignes ne pourront pas bénéficier du mécanisme de péréquation prévu dans l’article, puisqu’elles seront fermées.
C’est pourquoi, madame la ministre, j’aimerais savoir comment vous avez prévu, en amont de l’article, l’initialisation du dispositif. Cette information est indispensable pour discuter de l’exploitation du réseau ferroviaire.
 Avant de donner la parole à M. Loïc Prud’homme, je rappelle que la liste des orateurs inscrits est établie en fonction de leur ordre d’inscription.
M. le président.
Ceux qui se sont inscrits à l’avance, comme M. Mélenchon – même si, en définitive, il n’était pas présent –, figurent en tête de liste. Le président n’exerce aucune préférence en la matière, puisque ce n’est pas lui qui choisit l’ordre – très régulé – dans lequel interviennent les députés.
 Le tableau électronique affichait un ordre différent ! Nous avons voulu faire confiance à l’intelligence artificielle…
M. Jean-Paul Lecoq.
 C’est la parole de la présidence qui fait foi.
M. le président.
La parole est à M. Loïc Prud’homme.
 Il n’y a pas de contestation de ma part, monsieur le président. Je me suis seulement inquiété de voir que mon nom ne figurait pas sur le tableau électronique.
M. Loïc Prud’homme.
 Faites confiance aux hommes plutôt qu’aux tableaux électroniques !
M. le président.
 (Sourires et applaudissements sur les bancs des groupes FI, GDR et NG, ainsi que sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Les cheminots apprécieront cette belle parole !
M. Loïc Prud’homme.
Je veux bien qu’on parle ici des redevances ferroviaires, notamment de la péréquation entre les lignes les plus ou les moins rentables. Mais, dans ce cas, il faut songer à des lignes excessivement rentables, qui pourraient permettre à tout notre système ferroviaire de trouver son équilibre – je pense aux autoroutes, qui bénéficient d’avantages exorbitants. Le magot sur lequel elles ont mis la main, au terme d’un véritable hold-up, permettrait largement de rembourser la dette dont nous parlons depuis des heures.
 Les péages et les redevances rapporteront en effet 40 milliards d’euros d’ici à 2032 aux sociétés concessionnaires des autoroutes. Et je vous fais la grâce de ne pas mentionner les 8,5 milliards d’euros de cadeaux qu’elles recevront sous formes diverses : niches fiscales, exonération de taxe carbone et autres réjouissances accordées par le Gouvernement lors du dernier projet de loi de finances – pour le coup, les gouvernements précédents ne sont pas en cause.
 Inutile, donc, d’aller chercher les méfaits de la concurrence à l’autre bout de la planète. Il suffit de regarder sous nos yeux : la plus grande concurrence que la SNCF et notre réseau ferroviaire aient à subir est celle des autoroutes, privatisées depuis des années et qui nous prélèvent largement le montant qu’il faudrait investir dans le réseau ferré.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 Avec cet article, nous voici au cœur d’un sujet très important : la péréquation opérée par SNCF Réseau sur les redevances d’accès à l’infrastructure entre les lignes les plus rentables et les petites dessertes.
M. Julien Aubert.
Je me demande cependant pourquoi, à aucun moment, nous ne débattons du service public, alors que c’est le fond du sujet. Si nous voulons développer économiquement tous les territoires à partir du mécanisme d’hypercentralisation et d’hypermétropolisation que nous connaissons, nous avons évidemment besoin de garder ces petites dessertes et de les rentabiliser.
Or, madame la ministre, vous n’envisagez la notion de service public que sous l’angle un peu technique de la péréquation, sans garantir d’ailleurs que celle-ci fonctionnera sur le plan économique. Vous faites l’hypothèse que les lignes rentables permettront de financer les petites. N’ayant pas trouvé de justification économique de ce fonctionnement, j’aimerais que vous nous l’expliquiez.
M. Viala a pointé un autre sujet : la fermeture de certaines lignes. Dans ma circonscription, la ligne Marseille-Pertuis est fermée pour quatre ans. Or c’est la seule qui mène directement de la métropole marseillaise vers le nord, dans le département du Vaucluse. Pensez-vous véritablement qu’elle rouvrira au terme de cette période ?
Je crains que certains habitants ne profitent jamais du beau mécanisme de l’article 1


 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Je vais d’abord réagir à ce que j’ai entendu. Globalement, le système ferroviaire représente 24 milliards d’euros de dépenses et 10 milliards de recettes commerciales. Dans ce contexte, la notion de ligne rentable…
M. Laurent Furst.
 N’a pas de sens !
M. Jean-Paul Lecoq.
 …ou de ligne dégageant du bénéfice me semble relativement fragile, de sorte que la péréquation part sur de mauvaises bases.
M. Laurent Furst.
 Ils ne veulent pas qu’elle fonctionne !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Pour le reste, madame la ministre, je voudrais revenir sur des propos que vous avez tenus en commission. Vous nous avez dit en effet que les grandes lignes paieraient pour les petites. Entre Paris et Lyon, avez-vous dit, les droits de passage seront plus élevés que sur les lignes qui feront Paris-Lyon-Annecy.
M. Laurent Furst.
Mme Élisabeth Borne,

 La difficulté est la suivante : si le train s’arrête dans les deux cas à Nancy
M. Laurent Furst.
 (Sourires)
Pour prolonger des lignes, il faut réfléchir à la notion d’adossement. Votre ministère la connaît bien, car c’est sur cette base que l’on a étendu les réseaux routiers. Seulement, le Gouvernement s’est fait taper sur les doigts par l’Union européenne, qui a condamné cette pratique.
Financer des lignes par adossement sur des lignes existantes en créant des distorsions de tarification pour les passagers pose un petit problème de droit.
J’espère avoir été clair, même si mon GPS m’a égaré en m’obligeant à passer par Nancy !
 En passant par Lille, cela aurait été plus rapide !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Je voudrais réveiller la parole autorisée du Gouvernement en me référant au rapport de M. Adam, qui, bien que rapporteur pour avis, a déserté le banc de la commission. Dans ce rapport, je lis ceci : « L’autorité organisatrice de transports pourrait ainsi associer des lignes rentables à des lignes non rentables pour organiser une péréquation interne et attirer des candidats sur tous les lots. »
M. Hubert Wulfranc.
Cette phase suscite de ma part une question simple : comment le privé s’accommodera-t-il du fait que l’on utilise l’excédent dégagé par une ligne pour combler le déficit d’une ligne non rentable ? D’où lui viendrait cette philanthropie, que démentent chaque jour la qualité du terrain et la pratique d’autres entreprises, notamment La Poste ? J’aimerais que la ministre nous réponde et s’explique sur cet aspect crucial.
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. le président.
 Madame la ministre, le calcul des redevances d’accès aux infrastructures perçues par SNCF Réseau et la modulation des péages introduisent la perspective d’une péréquation qui ne peut être accueillie que favorablement, mais qui, loin de s’établir uniquement entre les lignes de TGV plus ou moins rentables, doit profiter à l’ensemble des lignes, y compris à celles qui sont qualifiées de secondaires du fait de leur moindre rentabilité. Celles-ci doivent bénéficier d’une meilleure répartition du poids des péages, décidée en fonction de critères définis préalablement sous le contrôle du régulateur.
M. Vincent Descoeur.
La notion de ligne secondaire appelle toutefois une précision. Il faut en effet distinguer le réseau capillaire, qui assure un maillage et des liaisons transversales, et les lignes qui participent aux liaisons vers la capitale, et permettent de ce fait des correspondances avec des lignes Intercités. Ces dernières ne peuvent en effet être qualifiées de secondaires.
Il faut établir une différence entre le réseau capillaire, plus diffus, et les lignes qui relient les préfectures à la capitale, en vue de la hiérarchisation et demain de la priorisation de l’investissement.
 La parole est à M. Daniel Fasquelle.
M. le président.
 Madame la ministre, j’ai l’impression, sans doute à tort, que vous tenez un double langage. J’espère que vous allez dissiper tout malentendu à cet égard.
M. Daniel Fasquelle.
À plusieurs reprises, nous vous avons entendu dire que, pour les petites lignes, les engagements inscrits dans les contrats de plan État-région seraient tenus. Or bien que je vous aie interrogée par deux fois dans cet hémicycle sur l’électrification inscrite dans le contrat de plan État-région de la ligne – sans doute bien connue de Mme Pompili – qui relie Amiens à Rang-du-Fliers,…
 Non loin de la ligne Abbeville-Le Tréport !
M. Sébastien Jumel.
 …je n’ai jamais obtenu de réponse très claire ni très franche à ce sujet.
M. Daniel Fasquelle.
 Moi non plus !
M. Sébastien Jumel.
 On me renvoie au rapport Duron en m’expliquant que l’électrification n’est peut-être pas nécessaire.
M. Daniel Fasquelle.
Xavier Bertrand, président du conseil régional, et moi-même ne sommes absolument pas d’accord avec cette analyse. Nous souhaitons l’électrification prévue par le contrat de plan État-région. J’y insiste : les engagements de l’État seront-ils tenus ? Ma question est claire, simple et nette.
De façon plus générale, le projet de loi vous permettra-t-il de financer les engagements ? Le texte comprend une partie relative à l’ouverture à la concurrence, que nous avons longuement étudiée en commission des affaires économiques. Cette ouverture à la concurrence, dont je soutiens le principe, ne peut être la solution à tous nos problèmes – on a vu ce qu’elle produisait avec la téléphonie, le très haut débit et le fret ferroviaire. En quoi votre projet de loi vous donnera-t-il les moyens de sauver les petites lignes et mener demain une politique ambitieuse pour le rail en France ?
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Madame la ministre, si vous répondez à M. Fasquelle, je vous propose de faire une revue complète du contrat de plan passé entre l’État et la région Hauts-de-France.
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 (Sourires.)
 Ce faisant, vous pourriez non seulement rassurer la droite de l’Assemblée mais aussi me confirmer l’inscription dans le contrat de plan État-région de la ligne Abbeville-Le Tréport.
M. Sébastien Jumel.
La notion de service public est constituée par la continuité, l’égalité d’accès et la péréquation. Ces trois aspects sont mis à mal par votre projet. La continuité est d’ores et déjà brisée au niveau national. L’égalité d’accès, à quelque endroit qu’on se trouve, sera compromise par l’abandon des petites lignes. La péréquation tarifaire sera déréglée par la mise en concurrence des opérateurs.
Enfin, j’espère que notre rapporteur pour avis, Damien Adam, aura le courage de revenir au banc de la commission pour assumer son rapport et répondre à M. Wulfranc. C’est une chose d’écrire un rapport ; c’en est une autre de le défendre lorsque l’Assemblée en débat.
 La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.
M. le président.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
 Il faut vous mettre en marche !
M. Sébastien Jumel.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis 
Elles demanderont ensuite aux acteurs de formuler des propositions pour rentabiliser les lignes ou faire en sorte que celles-ci soient plus fréquentées. Tel est le sens de mon rapport. Sur certaines lignes, il y aura beaucoup de passagers et beaucoup de trains. Sur d’autres,…
 Il n’y en aura qu’un seul par jour, ou bien deux – un le matin, un autre le soir !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis 
 C’est n’importe quoi !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Pour répondre à M. Lecoq…
 J’ai valorisé vos propos !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous en reparlerons dans cinq ans !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est plutôt le modèle espagnol !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,



 Il y aura des incidences sur le prix du billet !
M. Laurent Furst.
Mme Élisabeth Borne,


 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
 Le voyageur n’a pas le choix ! Il subit !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Il va même jusqu’au Havre ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

Nous entendons soutenir ce modèle par le dispositif que nous avons proposé. Dans ce cadre, le sillon Paris-Chambéry sera moins cher que le Paris-Lyon.
 En passant par Nancy ?
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne,

Je vous rassure, monsieur Furst, cette mesure est tout à fait compatible avec les textes européens, qui imposent de couvrir le coût marginal – au-delà, le marché couvre ce qu’il peut. Il est donc légitime, au regard des règles européennes, de faire payer moins cher le péage d’un trajet Paris-Chambéry que celui d’un voyage Paris-Lyon.
Les petites lignes dont vous parlez ne s’inscrivent pas dans le cadre de services librement organisés ou de services commerciaux. Je voudrais dire à M. Aubert que je ne me permets pas, en effet, de m’exprimer sur les services TER, lesquels – depuis 1997 à titre expérimental, et depuis 2000 de manière généralisée – sont décentralisés : ils sont désormais placés sous l’autorité des régions, qui définissent les prix, les fréquences et les dessertes. Le Gouvernement ne se prononce pas sur ce service public organisé par les collectivités régionales.
 Cela concerne tout de même la SNCF !
M. Pierre Dharréville.
Mme Élisabeth Borne,

 Dans le système urbain, il y a le versement transport !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

Tels sont les éclairages que je voulais vous apporter sur l’article 1


 Et les deux lignes de la Somme ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Je n’ai donc toujours pas reçu de réponse !
M. Sébastien Jumel.
 Je suis saisi d’un amendement, n
M. le président.



La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour le soutenir.
 En toute logique, nous proposons, par cet amendement, de supprimer l’article 1
M. Hubert Wulfranc.


Vous proposez en effet que la péréquation, qui était jusqu’à présent appliquée au sein de l’activité TGV, puisse reposer sur une refonte de la tarification de l’usage du réseau ferré, afin de moduler le niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On ne peut sérieusement penser que la modulation des péages conduira dans les faits à pérenniser les dessertes fines des territoires sur les plus de 230 gares aujourd’hui desservies par le TGV. Tout dépendra de l’importance de cette modulation et, surtout, du bon vouloir des actionnaires des opérateurs privés.
Lorsqu’il s’agira de décider ou non de la desserte d’une gare, le prix du péage ne sera qu’une donnée parmi d’autres pour assurer l’objectif de la maximisation du profit qui guidera le choix des opérateurs privés. On ne peut, en tout état de cause, confier au conseil d’administration d’entreprises privées, ou de sociétés disposant d’une entière autonomie de gestion, comme le sera demain la SNCF, le soin de déterminer s’il est opportun ou non de desservir telle ou telle gare. Comment éviter, également, un chantage à la baisse des prix ? Nous sommes ici très éloignés des principes du service public.
 Très bien !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ce n’est pas ce que j’ai dit !
M. Hubert Wulfranc.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Sujet sur lequel vous ne nous avez pas répondu !
M. Hubert Wulfranc.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Même Le Havre ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous souhaitons maintenir et garantir le développement des dessertes ferroviaires pertinentes en matière de transition écologique et d’aménagement du territoire, mais également permettre le report modal sur le fret de toute marchandise qui traverse l’Hexagone, sans avoir pour destination le territoire national.
M. Loïc Prud’homme.
Cela n’a pas l’air d’intéresser beaucoup Mme la ministre, qui est au téléphone – sans doute avec ses conseillers –, mais je voudrais quand même lui dire que la route ne doit plus être une jungle sociale et environnementale. Tant l’urgence écologique que l’impératif social commandent de réguler le secteur des transports. Pour l’heure, les transports de marchandises, en France, représentent 328,5 milliards de tonnes-kilomètres par an. Aujourd’hui, dans notre pays, 87 % des marchandises passent par la route, et à peine 10 % par le rail. Cette politique de destruction délibérée a avancé, masquée derrière des déclarations des dirigeants de la SNCF promettant un avenir radieux au fret, pour le climat – je fais référence ici aux déclarations de M. Pepy, en 2009, sur les plateaux de télévision.
Pendant ce temps, la même SNCF développait sa propre filiale de transports routiers, Géodis, principale concurrente du fret ferroviaire. Pourtant, un seul train peut remplacer à lui seul plusieurs dizaines de camions – de quoi largement décongestionner les routes. Les habitants de la métropole bordelaise, notamment, seraient grandement soulagés si l’on mettait fin au mur de camions qu’ils subissent quotidiennement – en particulier sur la rocade –, qui leur pourrit littéralement la vie. Ainsi, cet amendement vise à ce que toute marchandise qui traverse l’Hexagone sans avoir pour destination le territoire national fasse obligatoirement l’objet d’un report modal sur le fret. Cette mesure a pour objet de favoriser la sécurité, la santé publique et la préservation de l’environnement.
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est un amendement rédactionnel. Pour être cohérent avec le vocabulaire utilisé à l’article 1
Mme Florence Lasserre-David.


 On continuera malgré tout à parler de « sillon » !
M. Philippe Gosselin.
 La parole est à M. Michel Larive, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le train doit être un service public au service de l’intérêt général. Nous refusons qu’il soit transformé en une machine à sous qui permettra au secteur privé d’engranger des bénéfices toujours plus importants sur le dos des usagers, au détriment de l’entretien des infrastructures et de la qualité du service. Le triptyque productivité-compétitivité-rentabilité doit être banni du vocabulaire de toute politique publique au service du bien commun. Ne perdons jamais de vue que nous parlons de service public. Qu’est-ce que la productivité vient faire là-dedans ? Rien. Pour rappel, cette notion désigne le rapport entre les coûts, les moyens et les résultats. Cet amendement vise à rétablir l’ordre des priorités en supprimant, à la première phrase de l’alinéa 3, les mots : « et respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires ».
M. Michel Larive.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François Jolivet, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à obtenir des explications du Gouvernement sur le devenir des lignes TGV qui acheminent des voyageurs sur des lignes commerciales destinées à être mises en concurrence dans des appels d’offres en accès libre, mais qui, plus loin, desservent d’autres villes. Comme mon collègue s’était perdu vers Nice, j’aimerais éviter de me perdre : entre Paris et Nantes, il y aura une ligne commerciale avec un appel d’offres, mais le même TGV dessert ensuite Le Croisic et Le Pouliguen. Ce train est considéré comme un TER dans l’offre de services de la région Pays de la Loire, mais celle-ci ne finance pas cette partie du TGV, puisque la péréquation s’effectue sur l’ensemble de la ligne reliant Paris au Pouliguen.
M. François Jolivet.
Quel est le devenir des lignes de ce type ? Selon quelles modalités seront-elles mises en concurrence demain ? Il y a une problématique en ce qui concerne la qualité de service : si la mise en concurrence faisait que la rupture de charges s’opérait à Nantes, les passagers devraient y descendre pour rejoindre les deux autres gares, ce qui ne me paraîtrait pas positif. Une autre possibilité serait de lancer un appel d’offres sur la ligne entre Paris et Le Pouliguen, mais il semblerait que l’article L. 2111-25 du code des transports ne le permette pas dans la rédaction proposée. Je souhaiterais donc obtenir des explications sur ce point.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En permettant la mise en œuvre d’obligations de service, cet amendement vise à favoriser l’attribution de sillons sous conditions de service, en liant, par exemple, la desserte d’une métropole à l’obligation d’opérer un certain nombre de liaisons quotidiennes vers des villes voisines de taille moins importante et situées sur le même réseau. L’objectif est de maintenir des équilibres territoriaux et économiques. Je rejoins complètement les propos très concrets que vient de prononcer M. Jolivet.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
S’agissant du I de l’amendement n



 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Cependant, le système que nous proposons repose sur une péréquation des péages, définie à l’article 1


Je vous propose par conséquent de retirer ces amendements, à défaut de quoi j’émettrais un avis défavorable.
 Je retire mon amendement !
M. François Jolivet.
 Monsieur Bouillon, faites-vous de même ?
M. le président.
 Non, je maintiens le mien.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement rédactionnel. La loi prévoit explicitement que les redevances tiendront compte des objectifs d’aménagement du territoire, ce qui est une très bonne chose. Vous proposez que leur niveau puisse être adapté pour irriguer des territoires sur certains sillons. Autrement dit, madame la ministre, le péage sur une ligne rentable pourrait être revu à la baisse si l’opérateur incluait également la desserte d’une ligne moins ou non rentable. Cependant, il faut en faire un principe. À la seconde phrase de l’alinéa 5 de l’article 1
M. Guy Bricout.


 Quel est l’avis du rapporteur ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Bricout, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.

M. Guy Bricout.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, premier orateur inscrit sur l’article 1
M. le président.


 Cet article vise à préciser les conditions d’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises. Il passe à côté de son objectif car, à sa lecture, nous n’avons toujours aucune idée des modalités concrètes de l’ouverture à la concurrence à partir de 2020.
M. Loïc Prud’homme.
Quelles entreprises assureront les dessertes régionales en milieu rural, par essence déficitaires ? L’ARAFER aura-t-elle les moyens d’empêcher les entreprises ferroviaires de se gaver sur les lignes les plus rentables, privant ainsi la SNCF des ressources lui permettant d’assurer toutes les dessertes ? Ces questions restent sans réponses.
Pour en trouver, il suffit de regarder ailleurs, vers le fret ferroviaire, ouvert à la concurrence en 2006. Nous y voyons le futur du transport des voyageurs : des infrastructures abandonnées et un effondrement du trafic au profit du transport routier. Je vous invite, madame la ministre, à venir visiter la gare de fret d’Hourcade, située au cœur de ma circonscription. Elle est le symbole des bienfaits de la libre concurrence : des emplois supprimés, un territoire suffoquant à cause de la pollution de l’air, des entreprises en colère qui demandent le rétablissement du fret, notamment du wagon isolé.
Nous mettons désormais les marchandises dans des camions et nous mettrons demain les voyageurs dans des cars. Qui peut défendre une telle politique, au mépris de toute considération écologique ? Vous dépossédez l’État de toute vision stratégique sur le ferroviaire, au prétexte de n’avoir d’autre choix que de transposer les directives européennes sur l’ouverture à la concurrence.
Le règlement européen relatif aux obligations de service public vous permettait pourtant de vous opposer aux directives européennes en instaurant des exceptions pour le maintien du service public. Vous le faites bien en Île-de-France, alors pourquoi pas sur tout le réseau ? Vous volez ainsi aux Français un service public auquel ils sont particulièrement attachés. Ayez au moins l’honnêteté d’assumer que c’est un choix politique !
Nous voterons contre l’adoption de cet article, qui acte la fin du service public ferroviaire sur tout le territoire national.
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 L’article 1
Mme Laurianne Rossi.


 Ce sont souvent les mêmes !
M. Éric Straumann.

Mme Laurianne Rossi.
Au-delà de cette obligation de mise en conformité, nous voyons une opportunité. Le Gouvernement et notre majorité veulent faire de cette ouverture à la concurrence une réussite, en posant évidemment les garanties nécessaires.
Comme nous l’avons dit, cette ouverture n’aura que des effets positifs, aussi bien pour les usagers que pour les opérateurs et le régulateur. Elle fera augmenter l’offre et le nombre de trains, comme l’ouverture du rail en Allemagne l’a démontré : l’offre de transports publics y a crû de 30 % entre 1994 et 2016 – en Suède, ce taux a même atteint 50 à 60 %. L’ouverture à la concurrence apporte aussi plus de services ; en Italie, les usagers ont vu arriver le wi-fi dans leurs trains, ainsi que des services multimédias et d’autres services complémentaires, comme l’autopartage. Bon nombre d’exemples témoignent de ce renforcement de la qualité du service. En outre, cela fait diminuer les prix : moins 40 % en Italie entre 2011 et 2017, pour un service équivalent. Le service est également plus sûr, comme en témoigne la baisse du nombre d’accidents dans les pays voisins.
En substance, c’est un changement de paradigme qui vous est proposé : tous les acteurs du ferroviaire seront gagnants, des collectivités aux opérateurs et, bien entendu, à l’opérateur historique. Et les grands gagnants seront les usagers, les Français attendant beaucoup de cette réforme.
Nous parlions tout à l’heure de lutte contre le réchauffement climatique – je partage vos préoccupations sur ce sujet, mes chers collègues – et nous savons combien le train peut nous permettre de nous engager plus fortement encore dans une trajectoire soutenable et écologiquement viable.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Elsa Faucillon.
M. le président.
 Madame la ministre, comme vous l’avez indiqué vous-même en commission, cet article est la traduction juridique de l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire aux services intérieurs de voyageurs, prévue par le quatrième paquet ferroviaire. C’est par la voie d’un simple amendement, adopté en commission, que vous mettez fin à plus de quatre-vingts ans de monopole public de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageurs. Mais cela ne correspond pas tout à fait, contrairement à ce que vous prétendez, à une obligation européenne, en tout cas pas au sens proprement juridique du terme. En effet, les autorités organisatrices de transport peuvent faire valoir des motifs de dérogation pour retarder l’ouverture à la concurrence ou, mieux encore, pour continuer à attribuer les contrats de service public sans procédures de marché.
Mme Elsa Faucillon.
Parmi les arguments que vous brandissez sur l’obligation européenne, peut-être pourriez-vous dire, pour être tout à fait transparente, qu’il s’agit plutôt d’une obligation morale vis-à-vis de l’Union européenne et de vos propres engagements. En effet, les directives et les traités sont en tous points conformes aux politiques que vous menez. Il ne s’agit pas d’une obligation juridique, mais d’une obligation morale que vous et votre Gouvernement avez vous-mêmes construite.
 La parole est à M. Jean Lassalle.
M. le président.
 Cela fait trente ans que j’entends parler des bienfaits de l’ouverture à la concurrence, et j’ai vu le résultat. On a ouvert le secteur des télécoms à la concurrence, et il n’y a qu’à voir le fonctionnement de nos portables sur l’ensemble du territoire français, en particulier chez moi. Il n’y a qu’à voir où en est le haut débit, et pourtant, Dieu sait qu’il devait arriver séance tenante à toute vitesse. Si je suis le seul à faire ce constat, dites-le moi !
M. Jean Lassalle.
L’ouverture à la concurrence de La Poste devait déjà être exceptionnelle. Au lieu de donner quelques idées, comme aurait pu le faire le service public, aux postiers qui ont toujours gardé le même esprit, on les a laissé tomber.
 Absolument !
M. Hubert Wulfranc.
 Ils remettent maintenant des prospectus divers et on ne les a pas aidés à faire évoluer leur métier.
M. Jean Lassalle.
La production hydroélectrique est ouverte à la concurrence depuis dix ans, mais on n’a plus rien car on attend que le processus aboutisse pour pouvoir redémarrer une activité économique. Je ne suis pas le seul à faire ce constat : les Alpins et tous les montagnards, je le sais, connaissent cette situation.
Et maintenant, le ferroviaire ! Que voulez-vous que je vous dise ?
 (« Rien ! » sur les bancs du groupe LaREM.)
Que ce soit très bien ou pas, je laisse à ceux qui en ont pris la responsabilité le soin de voter pour cet article. Quant à moi, je ne le ferai pas.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.



La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n

 L’article 1
Mme Caroline Fiat.


Nous demandons la suppression de cet article. Si cette mesure vous tient tellement à cœur, nous vous proposons de la soumettre par référendum aux Français pour qu’ils puissent en prendre connaissance et se positionner.
 Et pourquoi pas ?
M. Jean Lassalle.
 C’est peut-être une idée !
M. Philippe Gosselin.
 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, en commission, vous avez expliqué que l’article 1
M. Jean-Paul Dufrègne.


En tout état de cause, sauf démenti de votre part, nous proposons donc la suppression de cet article. Rappelons en effet que le recours au régime d’exception doit explicitement figurer dans la loi pour être opposable au principe d’attribution concurrentielle. L’enjeu n’est donc pas mineur.
Madame la ministre, malgré des propos qui se veulent rassurants, conformément à la méthode Coué – ça va marcher, ça va marcher –, notre inquiétude augmente au fur et à mesure que se déroule ce débat.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 On verra ça !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Vincent Thiébaut.
M. le président.
 Je voudrais remettre le débat en place et qu’on arrête une certaine hypocrisie concernant l’ouverture à la concurrence. Je rappelle que la SNCF réalise 25 % de son chiffre d’affaires à l’étranger. Nous en sommes fiers, car cela met en valeur le savoir-faire de la SNCF. Mais quelle en est la raison ? Nous profitons du fait que des pays ont ouvert leur marché à la concurrence. Vous nous demandez donc d’aller faire chez les autres ce que nous leur refuserions de faire chez nous. Je ne suis pas d’accord, d’autant plus que c’est aussi l’ouverture à l’Europe qui est ainsi en jeu.
M. Vincent Thiébaut.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs
du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous avons beaucoup entendu chanter les vertus de la concurrence – encore à l’instant d’ailleurs –, mais, pour notre part, nous ne la prônons pas, y compris entre les différentes compagnies européennes, sans parler des inconnues de la libéralisation que vous comptez mettre en œuvre sans même fournir d’étude d’impact, je le rappelle. Vous êtes donc dans l’incapacité de répondre à deux questions, essentielles à nos yeux, s’agissant des vertus supposées de cette ouverture à la concurrence.
M. Pierre Dharréville.
D’abord, les usagers bénéficieront-ils d’une baisse des tarifs ? Aucune étude ne le démontre. Les simulations des chercheurs de l’école d’économie de Toulouse mettent au contraire en évidence que cela ne garantit en rien une baisse des prix.
Ensuite, cela se traduira-t-il par une amélioration de la qualité des services ? Le Gouvernement affirme que, partout où elle a eu lieu, la libéralisation a permis une hausse de la fréquentation et de la qualité des services. Mais cela est démenti par une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group, publiée en 2015, qui estime : « La qualité du système ferroviaire est corrélée au niveau de dépenses publiques par habitant et l’importance du fléchage des investissements publics vers les infrastructures. » Cela souligne la fragilité de vos arguments.
Vous vous retranchez derrière le droit européen. C’est pourquoi je vous citerai le 6 de l’article 5 du règlement européen sur les obligations de service public : « Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer », selon certaines conditions, et nous en avons à vous proposer. Et il est indiqué, au 6 de l’article 4 : « Lorsque, conformément au droit national, les autorités compétentes exigent des opérateurs de service public qu’ils respectent certaines normes de qualité [et normes sociales], celles-ci figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public. » Vous pourriez donc faire jouer ces clauses du règlement pour renoncer à l’ouverture à la concurrence.
 Je vous prie de conclure.
M. le président.
 Je conclurai en rappelant que les déséquilibres démographiques entre métropoles et territoires ruraux, une des caractéristiques frappantes de la situation de la France, la vétusté du réseau et la nécessité d’améliorer significativement la qualité du service…
M. Pierre Dharréville.
 Et de garder le statut !
M. Jean-Paul Lecoq.
 …auraient pu également constituer des arguments.
M. Pierre Dharréville.

M. Jean-Paul Lecoq
 Très bien !
Mme Danièle Obono.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
M. Roland Lescure,
président de la commission des affaires économiques
 La parole est à Mme Danièle Obono, pour une courte intervention.
M. le président.
 Pas plus courte que le temps de deux minutes imparti !
Mme Caroline Fiat.
 Nous appuyons bien sûr cet amendement, mais je veux répondre aussi à M. Thiébaut car son interpellation éclaire assez la logique qu’il défend avec tant d’ardeur et ses conséquences. Non, nous ne sommes pas pour la concurrence libre et non faussée entre les services publics au niveau européen ou mondial. C’est peut-être la divergence majeure de notre conception de l’Europe : pour nous, il ne doit pas s’agir d’une Europe de la compétition des services publics, mais d’une Europe de la coopération des services publics. Il n’y a pas de quoi être fier de l’interventionnisme, voire de l’impérialisme économique, de nos entreprises publiques envers d’autres services publics européens. Nous, nous avons autre chose à proposer : de la coopération, plutôt que la concurrence prétendument libre et non faussée, qui, y compris dans d’autres pays européens, contribue à détruire des infrastructures qu’on devrait aider à développer dans le cadre d’une véritable coopération internationale. Vous, mon cher collègue, vous êtes fier de cette concurrence ; nous, nous y opposerons parce que nous sommes pour la coopération entre les peuples !
Mme Danièle Obono.
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Nous pouvons en effet, madame la ministre, acter notre désaccord, mais le débat doit grandir et prospérer dans le pays sur ce sujet important. Je rappelle qu’en 2005, lors de la campagne référendaire sur le traité constitutionnel européen, ce thème de la concurrence libre et non faussée avait été au cœur de la discussion et que notre peuple avait voté contre le texte qui lui était proposé. Et je ne pense pas que les thèses libérales l’aient convaincu depuis lors, y compris s’agissant de la SNCF. On voit bien que les différentes réformes libérales déjà appliquées au service ferroviaire ont fait un certain nombre de dégâts.
M. Pierre Dharréville.
Vous avez dit qu’il s’agissait de stimuler la SNCF – hier, nous avons entendu qu’il fallait la challenger. Pour ma part, je m’en étonne. Une grande entreprise publique comme la SNCF a-t-elle besoin d’être stimulée ? Elle ne ferait pas son travail faute d’être soumise à certains qui feraient de la surenchère, y compris du dumping social, à ses côtés ? Je crois que ce serait une très mauvaise idée. Au contraire, on doit prendre les bonnes décisions ; si la SNCF est une entreprise publique, c’est parce que nous avons les moyens de les prendre et d’assumer le rôle de la puissance publique. Il y a donc entre nous, sur ce point, une différence de conception notable.
 La parole est à M. Rémy Rebeyrotte.
M. le président.
 Je voudrais exprimer mon accord avec M. Prud’homme 
M. Rémy Rebeyrotte.
(Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR)…
 Ça progresse !
M. Jean-Paul Lecoq.
 …quand il décrit l’abandon des gares de fret. Oui, c’est la situation de nombre d’outils du fret ferroviaire aujourd’hui,…
M. Rémy Rebeyrotte.
 Malgré la mise en concurrence ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 …dans la logique du monopole.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Mais si, chers collègues, et je suis aussi malheureux que vous de voir autant de marchandises transportées par route alors que l’on pourrait, par le développement de la concurrence, justement, créer une offre pour répondre à la demande.
 Vous n’y connaissez rien !
M. Loïc Prud’homme.
 Voyez-vous, vous ne vous êtes sans doute jamais demandé pourquoi le marché a finalement triomphé, pourquoi la concurrence s’est imposée partout dans le monde. C’est parce qu’on part de la demande du client ou de l’usager. C’est un élément clé. Il s’agit d’un système décentralisé, avec des offreurs et des demandeurs.
M. Rémy Rebeyrotte.
Alors oui, vive la concurrence, demain, pour que le fret, dont Mme Obono appelle de ses vœux le développement, soit un véritable outil de développement pour nos territoires !
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM. – Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Il est vraiment très drôle, ce collègue.
M. Sébastien Jumel.
 (Exclamations.)
 Pas d’interpellation personnelle, je vous prie !
M. le président.
 Loin d’être une interpellation, monsieur le président, c’est un compliment : je dis qu’il est très drôle. 
M. Sébastien Jumel.
(Sourires.)

M. Jean-Yves Bony.
 Oui, mais pas pour l’essentiel ! La concurrence ne fonctionne pas, en réalité ! Vous le savez très bien, monsieur Jumel !
M. Rémy Rebeyrotte.
 Il vient de faire la démonstration que la main invisible du marché n’a pas fait son office pour réguler le marché du fret !
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes GDR et FI.)
 Votre constat sur le fret ferroviaire est exact, mais ce n’est pas à cause de la mise en concurrence !
M. Rémy Rebeyrotte.
 Je vois, mon cher collègue, que vous fanfaronnez quand certains vous applaudissent, y compris quand vous dites des âneries, mais, quand on consultera le peuple de France sur votre Europe libérale, je pronostique des lendemains moins joyeux, avec moins d’applaudissements.
M. Sébastien Jumel.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Merci, mon cher collègue.
M. le président.
 Ni depuis 2003 ni depuis 2006, la concurrence n’a pas démontré son efficacité pour le fret.
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Bien sûr que non !
M. André Chassaigne.
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Le fret est en effet ouvert à la concurrence depuis 2004.
M. Benoit Simian.
 Merci de le reconnaître !
M. Sébastien Jumel.
 Il y a quelque quelques heures, avec notre collègue Valérie Lacroute, nous avons auditionné le président du grand port maritime de La Rochelle. Il nous a dit que l’ouverture à la concurrence du fret a permis d’avoir un opérateur ferroviaire portuaire de proximité, l’OFP Atlantique, qui fonctionne excellemment en Nouvelle-Aquitaine. Telle est la réalité.
M. Benoit Simian.
 Venez donc voir comment cela se passe au Havre !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Pour revenir à la polémique sur le fret, la réalité – vous avez raison sur ce point – est que nous devons savoir quel modèle de développement bâtir vis-à-vis de la route. En l’occurrence, la réalité, c’est que nous avons vécu le fiasco bien connu d’Écomouv’.
M. Benoit Simian.
L’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs entre deux États membres de l’Union a été réalisée par la loi ORTF, relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Lorsque l’on est Européen et que l’on souhaite circuler partout sur le continent, on est attachés à l’interopérabilité qui fonde la politique européenne des transports. Or, comme nous l’avons dit, l’usager-contribuable ou le client-contribuable est également attaché à cette construction européenne parce qu’elle permet une réduction des coûts. Pour ma part, je suis très attaché à cette construction européenne avec les Allemands, mais je ne voudrais pas que, dans quelques années, parce que nous avons raté cette réforme ferroviaire, la Deutsche Bahn vienne nous tailler des croupières en France et que le monopole historique, la SNCF, ce fleuron national, perde son influence. Car oui, nous sommes fiers de la SNCF !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Très bien !
Mme Sarah El Haïry.
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’article n
M. le président.

 Ce n’est pas un article mais un amendement.
M. Sébastien Jumel.
 Il s’agit en effet de l’amendement n
M. le président.

 Il est vrai que le Gouvernement confond également, puisqu’il transforme ses amendements en articles.
M. Sébastien Jumel.
 Voire en lois !
M. Hubert Wulfranc.
 Effectivement ! Alors on finit par s’y perdre.
M. Sébastien Jumel.
 Les électeurs vont exploser, à la prochaine élection.
M. Jean Lassalle.
 En fait, nous prolongeons le débat pour continuer à essayer de vous convaincre que vous n’avez pas exploré toutes les exceptions offertes par le règlement européen. Parmi celles-ci figure la possibilité de prendre en compte la dégradation liée aux inégalités démographiques. Cet amendement vise à prendre en compte cette spécificité territoriale en évitant, lorsque des critères démographiques le justifient, d’ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence.
M. Sébastien Jumel.
Tous les rapports élaborés sur la question démontrent que l’État, dans ses investissements, a privilégié la route, que 63 % des investissements des collectivités locales sont consacrés au réseau routier et qu’en outre, les DSP – les délégations de service public –, que vous présentez comme l’alpha et l’oméga, n’ont pas fait la preuve qu’elles étaient de nature à préserver les deniers desdites collectivités, donc des contribuables concernés.
Tel est le sens de cet amendement de repli par rapport aux précédents : il vise à vous permettre de prendre en compte la démographie au titre des exceptions permises par le règlement européen.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Bien sûr que non !
M. Sébastien Jumel.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 Non ! Pour cela il faudrait que l’amendement soit adopté.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006 a été un naufrage industriel, nous l’avons rappelé il y a quelques instants. À lui seul, cet exemple aurait dû suffire à vous vacciner contre la libéralisation du transport de voyageurs. En France, il y a trente ans, 30 % des marchandises circulaient sur le rail ; ce taux n’est plus que de 10 % aujourd’hui. Et le nombre d’agents de la SNCF a été divisé par deux en huit ans.
M. Loïc Prud’homme.
Au collègue qui semble vouloir nous donner des leçons sur le fret ferroviaire, je voudrais rappeler ce qui a causé la perte de ce dernier : l’abandon du wagon isolé, décision prise par les brillants gestionnaires que sont les hauts dirigeants de Fret SNCF ; et aussi la concurrence de Geodis, qui fait rouler des camions conduits par des travailleurs détachés sans payer les sillons, puisqu’il s’agit d’autoroutes construites avec nos deniers.
On ne compte plus les gares de triage laissées à l’abandon faute d’investissements,…
 Comme celle de Sotteville-lès-Rouen.
M. Sébastien Jumel.
 …alors que, dans le même temps, le poids de la dette de la SNCF imputable au fret a été multiplié par deux.
M. Loïc Prud’homme.
Tout cela pourrait se réduire à un accident industriel et financier ; mais celui-ci se double d’une catastrophe écologique. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, alors qu’il émet dix fois plus de gaz à effet de serre que le transport ferroviaire.
Voilà ce qui arrive lorsque l’on laisse ce que vous appelez la « main invisible du marché » organiser les transports sur notre territoire. Le marché s’avère incapable de remplir ses missions et conduit à une augmentation des coûts pour le contribuable. Nous devons donc rétablir un monopole public du fret ferroviaire, afin d’en faire un service public pivot de la lutte contre le réchauffement climatique et pour l’égalité des territoires.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Avec le succès que l’on sait !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Et comment comptez-vous faire ?
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 Allons-y !
Mme Danièle Obono.
 C’est le moment !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Charles de Courson.
M. le président.
 Voici Adam Smith !
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)
 Mes chers collègues, le fret ferroviaire est-il un service public ? Aujourd’hui, d’un point de vue juridique, il ne l’est pas.
M. Charles de Courson.
 Il devrait l’être.
M. Loïc Prud’homme.
 Il est au service de l’industrie !
M. Sébastien Jumel.
 Au service de l’économie !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Mais l’a-t-il été ? En effet, il est possible de transporter des marchandises par d’autres moyens que le fer. Vous devriez vous interroger : pourquoi les parts de marché de la route, qui représentaient à peine 20 % du trafic de marchandises en 1945, ont complètement explosé ? pourquoi la part du fret ferroviaire est-elle, de son côté, tombée à 10 % ? En outre, lorsque vous avancez ce taux, vous évitez de préciser que la SNCF réalise 6 % seulement, 4 % étant réalisé par des transporteurs ferroviaires privés.
M. Charles de Courson.
 Ils sont tous en faillite.
M. Loïc Prud’homme.
 Pourriez-vous vous interroger sur le pourquoi des choses, et non sur leur simple apparence ?
M. Charles de Courson.
 Le pourquoi des choses ? C’est le libéralisme !
M. Pierre Dharréville.
 Mes chers collègues, tout le problème vient de la réactivité du fret ferroviaire : si vous fréquentez un peu le milieu des entreprises, vous constaterez que nombre d’entre elles ont décidé d’arrêter d’utiliser le fer pour des raisons liées à la qualité du service ainsi qu’à la réactivité des opérateurs. Beaucoup d’industriels me disent ne plus vouloir recourir au fret ferroviaire, et il ne s’agit pas uniquement d’un problème de prix, mais également d’un problème de qualité du service : ils mettent en cause l’organisation du système ferroviaire, car ce qui est vrai pour la SNCF ne l’est pas pour d’autres compagnies ferroviaires européennes.
M. Charles de Courson.
Je vous invite donc à retirer votre amendement.
 Nous allons vous répondre, plutôt !
Mme Caroline Fiat.
 Si vous croyez qu’il est écrit au ciel qu’un jour un mode de transport sera propriétaire du fret,…
M. Charles de Courson.
 De toute façon, nous ne croyons pas au ciel !
Mme Danièle Obono.
 …cela signifie vraiment que vous ne connaissez pas l’histoire économique du monde.
M. Charles de Courson.
 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Je veux juste rappeler que nous n’avons pas besoin de débats théologiques opposant le public et le privé mais d’une puissance publique pour organiser le système, dans cette industrie qui nécessite tant de capital. Je rappelle que les rails, c’est-à-dire l’infrastructure, est le bien commun de la nation.
M. Laurent Furst.
 C’est vrai.
M. Jean Lassalle.
 Nous devons le dire et le répéter régulièrement.
M. Laurent Furst.
J’ajoute simplement que nous parlons beaucoup du transport de marchandises mais que nous ne pouvons passer sous silence la question des autoroutes ferroviaires, c’est-à-dire du transport des camions sur des trains. Même si des technologies ont été développées en France, notre pays a renoncé à avoir une ambition en la matière. Là aussi, c’est fort dommage.
Pour trouver des solutions et avancer sur un dossier comme le fret ferroviaire, on a besoin d’un État stratège, qui invente et s’engage, ainsi que d’entreprises accompagnant le mouvement.

M. Jean Lassalle.
 Il a raison !
M. Thibault Bazin.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un mot.
M. le président.
 Ou même deux !
Mme Danièle Obono.
 Je ne vois pas pourquoi je n’aurais droit qu’à un mot, alors que nos collègues se sont répandus en contrevérités.
M. Loïc Prud’homme.
 Vous avez la parole pour une courte intervention en réponse.
M. le président.
 Je suis toujours très concis.
M. Loïc Prud’homme.
Monsieur de Courson, la qualité de service a pâti, comme je l’ai dit tout à l’heure, de l’abandon du wagon isolé. Je fréquente également le milieu des entreprises, et leurs responsables me disent qu’ils voudraient bien mettre leurs conteneurs sur des trains, mais que le problème est que Fret SNCF a abandonné le wagon isolé pour des raisons politiques. On a sciemment jeté les entreprises dans les bras de Geodis parce que, avec des travailleurs détachés payés 300 euros par mois, la marge à réaliser était plus élevée.
 Pas du tout !
M. Gérard Menuel.
 Quant à la distorsion de concurrence, monsieur de Courson, vous êtes vraiment le laudateur de la main invisible du marché. Dans cet hémicycle, toutes les décisions ont été prises en faveur du camion. Vous avez voté le passage de la charge totale à 44 tonnes, soit 10 % de plus que le niveau précédent, augmentant ainsi la distorsion de concurrence. De plus, les autoroutes constituent des sillons mis gratuitement à disposition des camions, puisque les transporteurs ne paient pas le centième du coût de l’usure provoquée par leurs poids lourds sur ce réseau. Petit cours de mécanique et de ponts et chaussées : l’usure est égale au cube du poids à l’essieu ; un camion use donc 500 fois plus une autoroute qu’une voiture, mais les tarifs ne sont donc pas proportionnels à l’usure provoquée.
M. Loïc Prud’homme.
Monsieur de Courson, si vous voulez donner des cours, acceptez également de recevoir quelques leçons !
 (Rires et applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je vais à nouveau tenter de vous convaincre de l’importance de la dimension stratégique de la transition écologique dans ce projet de loi et donc dans ce débat. En effet, le désastre écologique actuel a été organisé aux plans national et international, et ses effets sont globaux. Il revient, selon nous, aux politiques publiques d’impulser de nouvelles règles du jeu pour parvenir à des sociétés humaines durables.
Mme Danièle Obono.
L’exemple des « cars Macron », comme on dit, nous semble assez symptomatique de cette logique privilégiant des transports économiquement attractifs plutôt qu’économiquement salutaires. Après avoir pris, au moyen d’une politique tarifaire agressive, des parts de marché aux trains régionaux, les cars Macron disparaissent là où le business n’est plus rentable à leurs yeux ; ils abandonnent alors les habitants de ces régions qui, après avoir vu disparaître leurs trains, voient repartir les cars. Ainsi, en Creuse, alors qu’il ne faut que trois heures de voiture pour aller de Guéret à Lyon, celles et ceux qui ne peuvent conduire n’auront pas d’autre choix que de rester chez eux, puisqu’il n’y a plus de cars Macron, le transporteur ayant supprimé l’arrêt par manque de voyageurs – à moins qu’ils ne veuillent effectuer le douloureux trajet de neuf heures trente par le train, avec trois changements.
Par cet amendement, nous souhaitons promouvoir une politique de primauté des transports les moins émetteurs de gaz à effet de serre, partout sur le territoire national. Il s’agit, chers collègues, d’une mesure de bon sens, qui permettrait de réduire ce que l’on appelle les « coûts externes », c’est-à-dire tout ce qui, faute d’être pris en compte dans les politiques de transport, reste à la charge d’autres personnes ou d’autres ministères – nous pensons notamment aux problèmes de santé publique qu’engendrent les émissions de gaz à effet de serre. Les coûts externes représentent 4 % du PIB, soit 410 milliards d’euros ; voilà qui devrait vous parler ! Ce montant est supérieur au PIB de la Suède.
Une telle mesure permettrait aussi d’empêcher des politiques pécuniairement désastreuses pour les usagers – je sais que vous êtes très attentifs à cela.
Le fait qu’elle n’existe pas encore dans notre arsenal juridique a notamment permis l’expérience désastreuse des cars Macron. En adoptant cet amendement, vous corrigeriez ainsi les erreurs commises par l’ancien ministre de l’économie ; je sais que vous serez sensibles à cet argument.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Donnez donc de l’argent aux jeunes !
Mme Caroline Fiat.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur 
D’autre part, ce que vous proposez dans le II de l’amendement revient à élargir à des indicateurs non économiques la liste des critères pris en compte pour le test d’équilibre de l’ARAFER. Or cela n’entre pas dans les attributions de celle-ci.
Pour ces deux raisons, l’avis de la commission est défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 La réponse de la ministre me surprend. Même si ce n’est pas tout à fait le sujet, il y a quand même là un vrai problème. Lorsque le Président de la République était candidat, il avait expliqué que les enjeux de la COP21 imprégneraient toute la politique qu’il allait proposer au pays. Nous sommes bien d’accord, madame la ministre ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 La question – qui n’a pas encore été posée depuis le début de la discussion – est donc la suivante : selon quelle progression et avec quels moyens, notamment financiers, l’État envisage-t-il de mettre en adéquation la politique ferroviaire de notre pays, notamment la desserte par le chemin de fer de toutes les régions, y compris les territoires les plus éloignés, avec les objectifs de la COP21 ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Danièle Obono.
M. le président.
 Merci à M. Lecoq d’avoir appuyé mes propos.
Mme Danièle Obono.
Monsieur le rapporteur, les jeunes ont bon dos ! Non seulement ils n’ont plus de cars Macron, mais, à partir d’un certain âge, les transports ferroviaires leur sont presque inaccessibles, tant la politique qui a été menée et qui va aboutir à l’adoption de ce pacte ferroviaire a provoqué un surenchérissement des tarifs de l’ensemble des moyens de transport.
Plus généralement, je ne comprends toujours pas que vous vous arc-boutiez contre l’introduction dans le texte de la dimension stratégique relative à la transition écologique car, pour le coup, cela donnerait une perspective d’avenir au transport ferroviaire. Au-delà des proclamations du candidat puis du Président Macron – « 
 Make our planet great again 
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Même si ce n’est pas le sujet du débat, je voudrais signaler que le premier car Macron est né dans le Jura. Il a permis de transporter 280 000 voyageurs, a créé quarante emplois et a donné à des personnes éloignées de la mobilité la possibilité de se déplacer et de voyager.
Mme Danielle Brulebois.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 D’autre part, FlixBus – une entreprise de bus Macron – vient d’inaugurer, hier matin, un bus électrique qui pourra parcourir 200 kilomètres en autonomie, entre Amiens et Paris. La mobilité propre, c’est possible aussi pour les bus !
Mme Danielle Brulebois.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Michel Larive, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’intention de l’alinéa 9 est louable : il s’agit de faire en sorte de limiter ou d’interdire l’accès à un nouvel opérateur s’il provoque une déstabilisation économique. Toutefois, nous considérons que la formule choisie n’est pas la bonne. Vous dites que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, pourra limiter ou interdire le droit d’accès si la déstabilisation économique est avérée. Ce que je vous propose, c’est de fermer le champ des possibles, afin d’assurer une véritable régulation du rail : l’ARAFER doit interdire l’accès à tout opérateur susceptible de déstabiliser le marché. Le présent amendement vise donc à remplacer le verbe « peut » par le verbe « doit ».
M. Michel Larive.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Très bien !
M. André Chassaigne.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 1
M. Guy Bricout.


 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 La fédération CGT des cheminots a produit un document de quarante-six pages très intéressant et très utile.
M. Sébastien Jumel.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Soit dit en passant, il montre que les cheminots ne sont pas seulement dans le
M. Sébastien Jumel.

Voici ce qu’ils disent des cars Macron : « Les cars Macron ont représenté en 2016 6,14 millions de passagers parcourant en moyenne 339 kilomètres. 37 % des utilisateurs se sont détournés du train essentiellement en raison du prix. Dans la plupart des situations, ils sont directement en concurrence avec le train, à la différence près que le temps de parcours est multiplié par deux voire trois. Aucune des entreprises de cars Macron n’a de résultats financiers à l’équilibre. Ouibus, filiale de la SNCF, c’est 45 millions d’euros de chiffre d’affaires pour 45 millions d’euros de déficit en 2016. Le déficit global cumulé est de 130 millions d’euros entièrement financé par la SNCF. Parallèlement, la part de sous-traitance est passée de 33 % en 2015 à 62,3 % en 2016. »
 Et alors ? Cela n’a rien à voir avec mon amendement !
M. Guy Bricout.
 Comme exemple de ce qui fonctionne et de ce qu’il faudrait généraliser, excusez-moi, mais on fait mieux !
M. Sébastien Jumel.
 Très bien !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Cela n’a rien à voir avec l’amendement !
M. Charles de Courson.
 Merci, cher collègue, de nous avoir éclairés sur l’amendement n
M. le président.

 (Sourires.)
 Je vous en prie, monsieur le président. Si la ministre ou le rapporteur veulent répondre, ils le peuvent.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Michel Larive, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous vous proposons d’élargir les critères examinés par l’ARAFER pour choisir de limiter ou non le droit d’accès aux services de transport ferroviaire organisés librement. L’autorité chargée d’analyser la qualité du service ferroviaire fourni aux usagers ne peut se baser uniquement sur des critères économiques, comme c’est envisagé dans le projet de loi, faisant ainsi l’impasse sur les conditions d’utilisation. Les usagers ont le droit à un transport de qualité.
M. Michel Larive.
D’autre part, il convient de s’assurer que le service réalisé reste plus avantageux sur le plan écologique. Le train est le mode de transport le plus compétitif en ce qui concerne à la fois la sûreté, les aspects pratiques pour des millions d’usagers et la limitation des émissions de gaz à effet de serre.
Il nous paraît donc essentiel qu’avant d’attribuer ou non le droit d’accès à de nouveaux services, on s’assure que ceux-ci tiennent compte de l’enjeu environnemental. C’est pourquoi il faut donner à l’ARAFER les moyens de prendre en considération, dans ses analyses, les enjeux non seulement économiques, mais aussi et surtout sociaux et environnementaux.
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Et les cars Macron ?
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Charles de Courson.
M. le président.
 Vous ne pouvez pas affirmer que le rail serait par définition plus écologique que d’autres modes de transport, monsieur Larive.
M. Charles de Courson.
 Je n’ai pas dit cela !
M. Michel Larive.
 Si, vous l’avez affirmé, mon cher collègue ! Je vous renvoie aux travaux de la Cour des comptes. Pensez-vous vraiment qu’un omnibus fonctionnant au moteur diesel et fréquenté par cinq personnes, ce soit mieux, du point de vue écologique, qu’un bus qui transporte cinq personnes ? Il est évident que, dans ce cas, le bus est plus écologique.
M. Charles de Courson.
Il y a chez vous une espèce de théologie : l’idée que l’histoire se serait arrêtée à un moment donné et que le rail serait, par définition, ce qu’il y a de mieux, dans tous les domaines. Mais c’est faux ; cela dépend des situations.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Je suis saisi de deux amendements portant articles additionnels après l’article 1
M. le président.


La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n

 Nous autres, élus de ce beau territoire qu’est l’Alsace, avons en la matière de nombreux projets, notamment avec nos voisins de l’Union européenne, ainsi qu’avec nos voisins suisses. Le présent amendement a pour objectif le développement des lignes ferroviaires dans les régions transfrontalières, en laissant à un groupement territorial comme un eurodistrict la possibilité de créer ou d’exploiter des lignes ferroviaires. Cela permettrait notamment de développer de petites lignes régionales sur nos territoires et d’améliorer ainsi le transport transfrontalier, conformément au 5 de la résolution pour un nouveau traité de l’Élysée, qui invite le Gouvernement à déléguer la compétence d’organisation des transports publics entre deux pays.
M. Vincent Thiébaut.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Toutefois, je vous propose que nous nous donnions jusqu’à l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités pour en préciser la rédaction. Pour l’heure, je vous demanderai de le retirer.
 Monsieur Thiébaut, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Je le retire.
M. Vincent Thiébaut.
 La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour mémoire, une réforme ferroviaire a été votée il y a quelques années, sous la présidence de François Hollande. Nous avons par ailleurs auditionné des entreprises de transport privées qui soulignaient leur difficulté à trouver des sillons et la complexité de leurs relations avec le système intégré du chemin de fer français. Il me semble logique, dans ces conditions, d’assurer aux donneurs d’ordres privés du secteur des transports une représentation au sein du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. Tel est l’objet du présent amendement. Mais il est peut-être satisfait, auquel cas je le retirerai volontiers.
M. Laurent Furst.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Damien Adam, premier orateur inscrit sur l’article 2.
M. le président.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Le fait est que, depuis la fin des années 80, le transport ferroviaire décline face à la concurrence de l’automobile et de l’avion. Contre ceux qui préconisent de ne rien faire, à savoir les idéologiques
 (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes GDR et FI)
 On dit « idéologues » !
M. Sébastien Jumel.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Tout d’abord, l’ouverture à la concurrence permettra de replacer l’usager au cœur du système ferroviaire. Fort de sa situation de monopole et sans pression concurrentielle, SNCF Mobilités n’était pas contrainte par les critiques d’usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l’ouverture, l’opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c’est en grande partie sur ce critère que s’effectuera la différenciation entre les entreprises.
Par ailleurs, l’ouverture à la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire, pour qu’il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport. Plus de concurrence, ce sont plus de trajets, de meilleurs services aux coûts les plus acceptables et une plus grande diversité de tarifs, afin de permettre au système ferroviaire de retrouver son attractivité.
En outre, en restaurant la part modale du transport ferroviaire, cette ouverture aidera la France à atteindre ses objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Enfin, je souhaite rappeler qu’une telle ouverture à la concurrence est déjà à l’œuvre dans des pays étrangers, en particulier dans la majorité des États européens. La réciprocité sur le marché du transport ferroviaire au sein de l’Union européenne est un gage de développement commercial à l’international pour nos entreprises et pour la France. Le groupe historique français, la SNCF, qui profite d’ailleurs déjà de cette ouverture à l’étranger, aura ainsi, dans les prochaines années, l’opportunité de gagner d’autres marchés encore à l’étranger, dans l’intérêt même des cheminots et de l’entreprise.
 Merci de conclure !
M. le président.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 On dirait un discours de télévangéliste !
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à Mme Nathalie Sarles.
M. le président.
 J’irai bien évidemment dans le même sens que mon collègue. La France a en effet peu profité de la croissance des marchés de mobilité et n’a pas connu de hausse de fréquentation comparable à celle de ses voisins, avec un tassement de la fréquentation des TGV et une baisse de celle des TER depuis 2011. Il en va de même pour l’intensité de l’utilisation du réseau – en la matière, notre pays se classe au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces services n’ont cessé de croître.
Mme Nathalie Sarles.
Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence, c’est certes le choix – l’obligation, peut-être – de transposer une directive européenne en droit français avant décembre 2018, mais c’est surtout offrir plus de trains et de services, et à un meilleur prix. Le calendrier progressif proposé est également un gage de réussite. Les services commerciaux seront ouverts à la concurrence d’ici à fin 2020 en garantissant les dessertes et en assurant une péréquation entre les différentes lignes, grâce à une modulation des péages.
Pour les services conventionnés, les régions qui ont déjà postulé pourront, sans attendre 2023, s’engager dans l’ouverture à la concurrence. Regardons ce qu’ont fait nos voisins allemands, suédois et italiens ! Dans leurs pays, on a constaté une augmentation de l’offre de train par kilomètre, une diminution du coût pour la collectivité et pour le voyageur – à hauteur de 25 % en Allemagne, par exemple –, une amélioration de l’offre de service et parfois une régénération de petites lignes.
Cette ouverture à la concurrence se fera dans un cadre assurant l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux exploitants ferroviaires. Elle se fera aussi sous le contrôle aiguisé et indépendant de l’ARAFER.
Notre groupe réaffirme ainsi son attachement à un grand service public ferroviaire, qui fait partie de notre patrimoine et reste le pilier de la mobilité de demain, durable et pour tous.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean Lassalle.
M. le président.
 Beaucoup de progrès restent à faire dans la pédagogie à l’adresse de nos électeurs, qui se prononceront notamment lors des prochaines élections européennes.
M. Jean Lassalle.
Je note d’abord une certaine condescendance, chez les défenseurs du secteur privé, à l’égard des partisans du secteur public. Il faudrait presque se taire lorsque l’on défend le public, ou le faire à voix basse, le murmurer.
 C’est vrai !
M. Sébastien Jumel.
 Il a raison !
M. Pierre Dharréville.
 Les arguments en faveur du « tout privé », au contraire, sont tonitruants, voire éblouissants. Ils éblouissent tellement, d’ailleurs, que, depuis que je les vois appliqués, il n’y a plus rien chez nous.
M. Jean Lassalle.
 (Sourires.)
 Mme la ministre a parlé de la chance qu’ont certains de nos voisins, en l’occurrence les Suisses. Je me suis toujours demandé comment ils font pour faire monter les trains jusqu’en haut de leurs montagnes – qui sont tout de même élevées – alors qu’en France, tout est fermé. Et dans ces trains, voyez-vous, il y a du monde, et même une bonne ambiance.
 (Sourires.)
Enfin, puisque nous arrivons dans une période où diplomatie et pédagogie seraient bienvenues à l’égard de l’électeur, je retrouve partout l’argument selon lequel il s’agit d’assurer la transposition de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, comme si, argument suprême, ces directives s’imposaient quoi qu’il arrive et à tout prix. Notre collègue Furst rappelait il y a quelques minutes que nous avons examiné une loi ferroviaire il y a deux ans.
 Et celle dont nous discutons maintenant n’est pas la dernière !
M. Thibault Bazin.
 Prenons garde ! Dans un an, les électeurs monteront au créneau et il y aura alors de déchirantes surprises.
M. Jean Lassalle.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe GDR.)
 Très bien !
Mme Christine Pires Beaune.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 L’ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c’est en 1997 que furent séparées la gestion et l’exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique européen.
M. Jean-Marie Sermier.
Cette ouverture n’est donc pas née en juin dernier ; elle est le fruit d’une longue histoire, au cours de laquelle furent créées un certain nombre de structures pour la mettre en œuvre. Ce n’est pas là une question idéologique. Je ne partage pas, sur ce point, la position des députés d’extrême gauche ou de gauche.
 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
Cela dit, l’ouverture à la concurrence n’a rien d’idéologique à mes yeux. Elle est dans l’intérêt des Français, dans l’intérêt des usagers du train. Sur cette affaire, il faut donc la jouer modeste.
 Voilà ! Exactement !
M. Jean Lassalle.
 Pour que cette ouverture réussisse, des solutions doivent être trouvées. Nous l’avons dit, nous avons des doutes quant à sa mise en œuvre. Quelle est, selon vous, la part de marché qui sera dévolue aux opérateurs autres que SNCF Mobilités en 2020, 2021 et 2022 sur les lignes TGV, madame la ministre ? En commission, vous n’aviez pas répondu à cette question ; j’aimerais bien avoir votre sentiment.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Danièle Obono.
M. le président.
 Je ne puis m’empêcher de réagir aux propos de M. Adam, qui considère visiblement le mot « idéologie » comme une insulte. À mes yeux il n’en est rien : il me paraît tout à fait normal d’avoir une vision du monde, une grille pour l’expliquer et un certain nombre de repères. Assumez donc votre propre idéologie, jusque dans ses échecs ! Le retournement est assez spectaculaire : vous constatez vous-même que l’application de votre politique néolibérale, dictée par les instances européennes et que vous avez embrassée des deux mains depuis le début des années 90, a amené à une dégradation de ce qui était jusqu’alors un service de qualité et du degré de satisfaction qu’il suscitait. Et la conclusion que vous en tirez montre que votre idéologie, tout à fait légitime en elle-même, nous conduit droit dans le mur.
Mme Danièle Obono.
Je n’étais pas présente lorsque Mme la ministre a évoqué l’exemple suisse. J’espère qu’elle a rappelé que ce pays possède une société publique intégrée à 100 %, avec l’un des taux de satisfaction les plus élevés d’Europe. Des exemples montrent donc que l’on peut avoir de très bons transports ferroviaires sans ouverture à la concurrence, mais avec des cheminots disposant d’un statut public et protégé. De cela, nous pouvons vous donner des exemples à foison.
La question, en réalité, est la suivante : que choisissons-nous pour la France ? La transposition des directives européennes est un autre débat, que nous aurons bientôt, s’agissant de la capacité de la souveraineté nationale à décider d’autres stratégies que celles appliquées depuis dix, vingt ou trente ans, dont on connaît un certain nombre de conséquences et que le peuple français a rejetées il y a quelques années.
 Merci de conclure.
M. le président.
 Quel choix faisons-nous, disais-je ? Quels intérêts doivent primer dans notre stratégie ? Est-ce l’intérêt du service public, l’intérêt général humain et la transition énergétique, ou bien la concurrence prétendument libre et non faussée, dont on sait que les citoyens et l’environnement, en définitive, paient malheureusement le prix ?
Mme Danièle Obono.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Les questions touchant à la concurrence nous interpellent.
M. Jean-Paul Lecoq.
D’abord, ceux qui ont déjà géré – il y en a dans l’hémicycle – des autorités organisatrices de transport savent très bien qu’il ne suffit pas de décider la concurrence pour la rendre effective. Bien souvent, sur les réseaux de transport urbain, nous nous sommes retrouvés avec un seul candidat. Il a alors fallu négocier avec lui et lui faire croire à une concurrence réelle pour le conduire à baisser ses prix. La concurrence, lorsqu’elle est ouverte, ne veut pas dire que plusieurs candidats sont en lice. On est bien content, alors, d’avoir un service public pour assurer des transports sur l’ensemble du réseau, pour tous nos concitoyens.
Le deuxième aspect concerne le statut des cheminots au regard de la concurrence. Les cheminots, vous le savez, sont protégés par un statut qui les autorise à refuser tout ce qui pourrait mettre les usagers en danger.
 C’est vrai aussi des conventions collectives !
M. Charles de Courson.
 Non, ce n’est pas vrai ! Sur ce point, le statut des cheminots est similaire à celui des fonctionnaires.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Dans un système concurrentiel, contrairement aux cheminots, qui, transférés à d’autres opérateurs, garderont leur statut, des salariés d’entreprises privées pourront se voir contraints d’accepter de telles demandes. Vous pouvez faire « non » de la tête, madame la ministre, mais c’est ainsi ; vous pourrez vérifier ce point de droit tout à l’heure. L’ouverture à la concurrence pose donc aussi la question de la sécurité des citoyens, qui, je l’ai dit, se trouvent protégés par le statut.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Veuillez conclure, cher collègue !
M. le président.
 Je termine, monsieur le président.
M. Jean-Paul Lecoq.
Ensuite, sur quoi portera la concurrence ? Nous savons tous – y compris le rapporteur pour avis, qui a appuyé sur le bouton mais est parti très vite pour ne pas entendre les réponses à ses propos, avant de revenir avec politesse écouter son collègue de Seine-Maritime – qu’elle ne se fera que sur les lignes très rentables.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Il faut conclure maintenant, monsieur Lecoq !
M. le président.
 Vous n’étiez pas là quand j’ai expliqué, monsieur le rapporteur pour avis, mais vous pourrez regarder la vidéo.
M. Jean-Paul Lecoq.
Ce n’est donc pas l’alpha et l’oméga, mais au contraire ce qui mettra en danger notre réseau de transport. Nous en reparlerons !
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. le président.
 Notre collègue Adam, qui n’a pas dû rencontrer beaucoup de cheminots de Seine-Maritime…
M. Sébastien Jumel.
 Fait personnel !
M. Olivier Damaisin.
 Ce n’est pas une attaque mais un compliment !
M. Sébastien Jumel.
 Je vous en prie, mes chers collègues ! Essayons de rester sur le fond du sujet et de ne pas personnaliser les débats !
M. le président.
 J’en viens au fond, ne vous inquiétez pas ! Le rapporteur pour avis nous a expliqué qu’il fallait ouvrir à la concurrence, contrepartie du fait que la SNCF profitait de cette ouverture dans les pays voisins européens.
M. Sébastien Jumel.
Il aurait dû lire, à défaut de rencontrer des cheminots, l’excellent travail d’expertise de la fédération CGT des cheminots. Il aurait alors pu mesurer que, d’abord, certaines expériences menées à l’étranger se sont traduites par des fiascos financiers. Des centaines de milliers d’euros ont été investis dans des sociétés étrangères de logistique, avec OHL, aux États-Unis, pour 717 millions d’euros, ou de bus, avec ATE, en Australie, pour 113 millions d’euros. Certes, ces entités ont fait augmenter la taille du groupe, son chiffre d’affaires…
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Il ne m’a pas échappé que les États-Unis ne sont pas situés en Europe. Mais peut-être le sont-ils dans votre vision de l’Europe ?
M. Sébastien Jumel.
 Ce doit être un atlantiste !
Mme Danièle Obono.
 Non seulement ces entreprises n’ont dégagé aucune marge, mais elles ont été source de pertes pour la SNCF, à hauteur de 29,3 millions pour Keolis Boston, pour ne citer que cet exemple.
M. Sébastien Jumel.
Par ailleurs, monsieur le rapporteur pour avis, les personnes qui ont travaillé le sujet, qui ont pris le temps de rencontrer des cheminots, vous expliqueront que ces investissements à l’étranger, ce positionnement de la SNCF en matière d’ouverture à la concurrence à l’étranger, n’ont plus permis au groupe d’assurer sa mission de service public en France.
C’est pourquoi votre argument tombe, comme un amendement.
 N’importe quoi !
M. Alain Perea.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Revenons donc aux basiques, c’est-à-dire au principe libéral de rentabilité, qui anime cette ouverture à la concurrence tant vantée. Qui dit rentabilité dit marges et profitabilité. Que vous le vouliez ou non, madame la ministre, tel sera l’objectif des entreprises qui se présenteront sur les marchés ouverts.
M. Hubert Wulfranc.
Pour les entreprises de flux – flux d’informations, avec l’aménagement numérique, flux de lettres et de colis, avec le service postal, flux énergétiques, avec les prestations y afférentes, flux de transport urbain, auxquels vous faites souvent référence –, on observe que l’introduction du principe de rentabilité, y compris sous la forme de DSP, alimente l’énorme ressentiment de toutes les France périphériques.
On touche là à la question politique majeure sous-jacente à ce débat. Le Gouvernement est en train de consolider toutes nos France périphériques dans leur rébellion contre les effets dévastateurs de cette concurrence.
 Très bien !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président.
 Je voudrais formuler trois remarques concernant la concurrence. Mais d’abord, dès qu’il est question de concurrence, chers collègues, vous vous mettez à sauter comme des cabris, en criant « la concurrence, la concurrence ! », comme si c’était la solution à tous les problèmes.
M. André Chassaigne.
 (Sourires. – Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Mon premier argument a pu être dit et redit : ce n’est pas la concurrence qui permettra d’améliorer le service. Absolument pas ! On pourrait citer de nombreux exemples d’établissements publics ouverts à la concurrence sans que le service ait été amélioré. Ce sont les investissements qui permettent d’améliorer le service. Certains pays européens l’ont compris : en 2016, l’Italie a décidé d’investir 100 milliards d’euros sur dix ans, dont 73 milliards dans l’infrastructure ; le Royaume-Uni investira 43 milliards d’euros sur cinq ans ; l’Allemagne, 28 milliards d’euros sur la même période, soit 20 % de plus que le plan de modernisation français. C’est lorsque des investissements ont été faits que les infrastructures ont été améliorées.
Deuxièmement, on croit que la présence de différentes entreprises concurrentes améliorera la situation. En réalité, lorsque, pour un trajet, il faudra faire appel à des opérateurs différents, il sera difficile d’acheter successivement plusieurs billets. C’est ainsi que cela se passe ! Il y a quelques années, avec d’autres, je me suis rendu aux États-Unis pour une mission d’information. Notre avion a été annulé, et nous n’avons pas pu prendre le suivant, car le service était assuré par un autre opérateur. La situation n’est pas si simple !
 Quand c’est la SNCF, on fait comment ?
M. Marc Fesneau.
 Enfin, lorsque vous dites que ce plan comporte des garanties, madame la ministre, je vous réponds avec l’exemple de la téléphonie prétendument mobile ou itinérante. Dans ce secteur, les opérateurs ont été mis en concurrence, mais les habitants des zones rurales ont toujours bien du mal à capter les communications, selon l’endroit où ils se trouvent et selon leur opérateur. Il y a bien concurrence entre des opérateurs, mais ils recherchent leur profit là où ils peuvent en faire, et cela ne sert pas la qualité du service !
M. André Chassaigne.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI. – Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous le savons, mais il faut bien s’exprimer !
M. André Chassaigne.
Mme Élisabeth Borne,


Je voudrais tout de même réagir sur les questions de sécurité, car l’argument que nous venons d’entendre est souvent avancé. Toutes les entreprises ferroviaires, je le rappelle, doivent se conforter aux mêmes règles, c’est-à-dire disposer d’un certificat de sécurité et attribuer des habilitations individuelles aux agents. Elles sont de plus soumises au pouvoir de contrôle de l’Établissement public de sécurité ferroviaire.
L’expérience montre au demeurant qu’il n’y a pas de lien entre la sécurité ferroviaire et l’ouverture à la concurrence.
 Si ! Il y a des exemples !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

Je souligne enfin que, dans des secteurs comme le transport aérien ou la chimie, de nombreux salariés exercent des responsabilités en matière de sécurité sans pour autant être employés sous statut.
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit en effet de supprimer l’article 2, dont les dispositions n’apporteraient aucun avantage aux usagers.
Mme Caroline Fiat.
Je rappelle que la mise en concurrence d’EDF s’est traduite par 40 % d’augmentation des tarifs pour les usagers, celle de GDF par une augmentation de 36 %. Les gens paient plus cher pour un service dégradé. Et tout le territoire n’est pas traité de la même manière, selon que vous soyez rentables ou non : dans le second cas, le service est plus cher et moins fiable.
Autre exemple : La Poste. Il fut un temps où le facteur rendait un service public : il vérifiait si tout allait bien chez les gens en apportant le courrier. Désormais, pour qu’il se déplace jusqu’à un domicile, il faudra payer 19,95 euros. J’aurais aimé que mes enfants puissent bénéficier de ce service garanti minimal, dont mes grands-parents, mes parents et moi-même avons profité.
Je vous rappelle aussi, ne vous en déplaise, qu’à force de demander aux personnes de payer plus, on se retrouve à entendre : « Heureusement que les cars Macron existent, sinon les jeunes ne voyageraient pas ! » Ce n’est pas ce dont j’ai envie pour mes enfants !

M. André Chassaigne
 Très bien !
Mme Danièle Obono.
 La parole est à M. Ludovic Pajot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous contestons la méthode du recours aux ordonnances, bien connue pour museler le débat parlementaire. Notre assemblée n’a pas vocation à n’être qu’une chambre d’enregistrement – mes collègues ont rappelé que nous sommes invités ici à transposer une directive européenne. La SNCF a besoin de réformes mais nous ne sommes pas élus pour être de petits télégraphistes de Bruxelles. Parce que nous pensons que la concurrence ne doit pas nuire au service public ferroviaire, nous demandons la suppression de cet article.
M. Ludovic Pajot.
 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a été rappelé tout à l’heure, que, dans le cadre de l’application des textes de l’Union européenne, la France a déjà ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire, en transposant en 2003 et 2006 le deuxième paquet ferroviaire, et celui du transport international de voyageurs, en transposant en 2009 le troisième paquet ferroviaire.
M. Jean-Paul Dufrègne.
La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, que vous nous proposez maintenant de transposer, vient parachever cette libéralisation des marchés ferroviaires, en prévoyant l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs.
Nous n’y sommes pas favorables. La concurrence libre et non faussée s’oppose en effet aux principes qui fondent les services publics. Le refus actuel d’une directive transversale sur les services publics laisse le champ libre à la logique de déréglementation, dont les effets sont malheureusement connus et toujours identiques : un accès rendu plus difficile à des services essentiels – éloignement accru, prix augmentés – ; une aggravation de la situation pour les habitants des secteurs fragiles, comme les zones rurales, les territoires frappés par la désindustrialisation et les quartiers défavorisés ; une diminution de l’emploi public, qui est utile et non délocalisable ; une fragilisation du statut des travailleurs du public et du privé ; une gestion plus opaque, moins accessible aux citoyens, sous couvert du secret des affaires et des règles de confidentialité qui accompagnent la concurrence.
La réalité est aux antipodes du tableau idyllique que vous dressez à grand renfort d’arguments mille fois entendus et mille fois démentis par les faits, qu’il s’agisse des prix de l’énergie, de l’abandon de la maintenance des lignes téléphoniques en zone rurale, de l’explosion des prix des TGV, devenus inaccessibles à la plupart des familles modestes parce qu’ils ne sont pas conventionnés et gérés, en conséquence, comme des lignes privées.
 Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements de suppression ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 C’est la Deutsche Bahn, donc un service public !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Avec la Deutsche Bahn, les résultats auraient été identiques !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 On ne voit rien du tout !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Danièle Obono.
M. le président.
 Je n’ai pas très bien compris ce qu’étaient censés montrer vos exemples, monsieur le rapporteur.
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Vous dites qu’au fil des années, il y a eu plus de voyageurs dans les trains, et qu’il se trouve que l’opérateur était français, mais un autre opérateur, y compris allemand, aurait pu faire la même chose. En quoi le fait que l’opérateur soit français a-t-il permis, comme par magie – c’est la pensée magique, comme vous dites –, qu’il y ait davantage de voyageurs ?
Mme Danièle Obono.
 C’est grâce à l’ouverture à la concurrence !
M. Jacques Marilossian.
 C’est un peu un raisonnement par l’absurde !
M. Sébastien Jumel.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ce n’est quand même pas compliqué à comprendre !
M. Bruno Millienne.
 Mais ce que je voulais vous demander, parce que c’est un peu ma marotte et que vous ne m’avez toujours pas répondu, c’est en quoi la concurrence libre et non faussée permet le développement d’une stratégie de transition écologique pérenne.
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 J’aimerais comprendre en quoi la mise en concurrence d’opérateurs privés le permettrait mieux que la mise en œuvre par l’État d’une stratégie de maillage territorial et de développement d’un service public ferroviaire accessible à tous et à toutes sur l’ensemble du territoire, plutôt que des cars Macron, par exemple.
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Et moins de bagnoles sur les routes ! Ce n’est pas compliqué !
M. Bruno Millienne.
 La parole est à M. Alain Perea.
M. le président.
 Depuis le début de la discussion, chers collègues, et même avant, vous manipulez le concept de service public et vous vous posez en grands défenseurs de celui-ci.
M. Alain Perea.
 Ce que nous sommes !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Or le service public à la française tel qu’il a été théorisé, notamment par l’école de Bordeaux, suppose un grand principe : celui de mutabilité ou d’adaptabilité. Le service public doit être capable de s’adapter,…
M. Alain Perea.
 Aux besoins des usagers !
M. Jean-Paul Lecoq.
 …de muter, d’évoluer.
M. Alain Perea.
 Oui, et donc ?
Mme Danièle Obono.
 De ce fait, dès lors qu’une entreprise privée peut fournir la même prestation, le service public à la française doit normalement s’effacer progressivement.
M. Alain Perea.
 (Protestations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 En outre, vous mélangez en permanence le statut des agents et le service public.
 Ils sont un tout petit peu liés : c’est la fonction publique !
Mme Danièle Obono.
 Or il faut distinguer statut public et service public, car ce sont deux choses complètement différentes.
M. Alain Perea.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Enfin – je voudrais aller au bout de mon intervention, s’il vous plaît, car je vous ai écoutés pendant de nombreuses heures –, concernant l’évolution de ce service public, nous ne sommes pas en train de privatiser la SNCF ; nous maintenons un service public. Par le passé, il y a eu en permanence soit une gauche qui s’accrochait à un service public complètement dépassé, soit une droite qui l’a libéralisé sans aucune règle.
 Cette droite, c’était celle d’Édouard Philippe !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Ce que nous faisons, c’est une réforme équilibrée !
M. Alain Perea.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Peut mieux faire ! Mais je vais vous expliquer !
Mme Danièle Obono.
 Mes chers collègues, bien que l’heure soit tardive et que le train de notre soirée s’apprête à arriver en gare
M. le président.
 (Sourires)
 Quel poète, ce président !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Après nous avoir parlé d’un territoire situé hors de nos frontières, chez nos amis allemands, la majorité nous a rappelés au respect d’un principe de l’école de Bordeaux – que je méconnais totalement.
M. Hubert Wulfranc.

 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Ça, c’est l’école de Rouen ! Mieux que celle de Bordeaux !
M. Sébastien Jumel.

 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 On a entendu dire, ce soir, que la téléphonie mobile fonctionnerait mieux si elle était un service public. Or, si tel était le cas, je ne pense pas que nous aurions des téléphones mobiles comme les nôtres, avec tous les services associés, et si nous les avions, je pense que ce ne serait pas au prix actuel mais pour bien plus cher.
M. Bruno Duvergé.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Ça ne marcherait pas plus mal ! C’est de la pure spéculation !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Non, ce n’est pas de la spéculation ! C’est la vérité !
M. Bruno Duvergé.
 C’est le groupe GDR qui fait des spéculations !
M. Bruno Millienne.
 On a entendu dire que si nous avions un service public pour le haut débit, celui-ci fonctionnerait mieux.
M. Bruno Duvergé.
 Chez moi, c’est simple : il n’y en a pas du tout !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Il y a cinq ans, j’ai mis en concurrence notre opérateur historique avec d’autres, et c’est l’opérateur privé qui a été choisi : il fait deux fois plus rapide et deux fois moins cher.
M. Bruno Duvergé.
 Ils sont tous privés !
M. Pierre Dharréville.
 Orange aussi est privé, vous avez raté un épisode ! L’école de Bordeaux est passée par là : tout est privé !
M. Sébastien Jumel.

 S’il vous plaît, écoutez notre collègue Duvergé !
M. le président.
 Quant à La Poste, traite-t-elle encore beaucoup de courrier papier ?
M. Bruno Duvergé.

M. André Chassaigne
 Il y a des colis !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La Poste d’aujourd’hui est-elle toujours celle d’il y a dix, vingt ou trente ans ? Qu’a-t-on à transporter de nos jours ? On peut recevoir des colis le jour même ou le lendemain.
M. Bruno Duvergé.
 Très bien !
M. Marc Fesneau.
 La parole est à M. André Chassaigne, pour une intervention dont je suis sûr qu’elle sera brève et synthétique.
M. le président.
 (Sourires.)
 À votre place, monsieur le président, je ne parierais pas !
M. Sébastien Jumel.
 Je serai extrêmement bref. Je vous lirai simplement un petit extrait d’une interview récente de Gérard Lahellec, vice-président chargé des transports de la région Bretagne, qui y a très longtemps siégé au côté de notre ministre des affaires étrangères. À propos de la gestion du ferroviaire, il répond : « Prenons l’exemple de la Bretagne, qui a beaucoup investi dans l’acquisition de trains neufs – 530 millions d’euros –, dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d’arrêt. La fréquentation a été multipliée par deux en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49 % ! La preuve est donc apportée que le développement du service public peut être vertueux,…
M. André Chassaigne.

M. Marc Fesneau.
 …y compris pour la dépense publique elle-même. Avec un taux de régularité de 95 %, la démonstration est apportée du savoir-faire des cheminots, grâce à qui la Bretagne se hisse au premier rang des régions de France en matière de fiabilité. »
M. André Chassaigne.
Ce que je veux vous montrer, c’est que, quand on lui en donne les moyens et quand on investit de l’argent dans les infrastructures,…

M. Mohamed Laqhila.
 …un service public est en mesure de rendre un service à la hauteur de ce que l’on attend de lui.
M. André Chassaigne.
 (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Alors arrêtez de dire que c’est la concurrence qui résoudra le problème et de prendre vos exemples à l’étranger ! Regardons chez nous : on peut y faire la démonstration que la SNCF est capable d’être à la hauteur, pour un vrai service public !
M. André Chassaigne.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Si nous accomplissons cette réforme, c’est bien parce que nous sommes attachés au service public ferroviaire et que nous voulons une SNCF performante, je le rappelle. Comme vous, j’ai le temps de lire pendant les débats – on entend tellement de choses ! J’ai justement reçu il y a quelques heures le rapport de l’ARAFER…
M. Benoit Simian.
 Par La Poste ?
M. Sébastien Jumel.
 …intitulé : « L’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs : les enseignements européens », publié en mars.
M. Benoit Simian.
Concernant les effets sur la demande des services de transport ferroviaire de voyageurs, il y est noté que la fréquentation a augmenté de 29 % en Allemagne depuis l’ouverture à la concurrence,…
 Et la qualité du service ?
Mme Caroline Fiat.
 …doublé en Grande-Bretagne, progressé de 80 % en Suède.
M. Benoit Simian.
Quant aux effets sur l’offre, l’offre de transports ferroviaires a augmenté de 20 % en Allemagne, de 30 % au Royaume-Uni, de 53 % en Suède, c’est cela, la réalité.
 Et les dividendes, ils ont augmenté de combien ?
M. Pierre Dharréville.
 Vient ensuite un volet sur la qualité des services offerts aux voyageurs. Un exemple assez probant est l’Allemagne, où l’âge moyen du parc de la DB a été ramené de dix-sept ans à sept ans et demi.
M. Benoit Simian.
Enfin, s’agissant de la sécurité – un sujet que vous ne cessez d’invoquer –, le Royaume-Uni et l’Allemagne sont les pays qui affichent le moins d’accidents de train en Europe, tandis que la France est sur ce point au même niveau que l’Italie et la Suède.
 Je croyais que le Royaume-Uni n’était pas le modèle !
M. Sébastien Jumel.
 C’est cela, la réalité. Et il s’agit d’un rapport public, émanant de l’ARAFER, que je peux vous communiquer.
M. Benoit Simian.
 Mais quelle conclusion en tirez-vous, cher collègue ?
M. André Chassaigne.
 Il faut laisser notre collègue en venir à sa conclusion.
M. le président.
 La conclusion que nous pouvons tirer de ce rapport, c’est que la concurrence est stimulante, qu’elle développe la mobilité et que l’usager est gagnant : c’est la réalité, bien loin de vos agitations médiatiques, ici ou là.
M. Benoit Simian.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Charles de Courson.
M. le président.
 Je voudrais dire à nos collègues des groupes GDR et FI que toute leur argumentation, au fond très simple, revient à ceci : il faut refuser la concurrence et le profit.
M. Charles de Courson.
 Exactement : il faut réinjecter le profit !
M. Jean-Paul Lecoq.
 C’est affreux, le profit !
M. Charles de Courson.
Mais, mes chers collègues, quand vous faites du déficit, qui le finance ? Ce sont les impôts ! Et qui paie les impôts ?
 C’est nous !
M. Bruno Millienne.
 Ce sont les Français !
M. Marc Fesneau.
 C’est nous ! Croyez-vous vraiment qu’il soit plus juste de le faire financer par l’impôt plutôt que par les usagers ?
M. Charles de Courson.
 Ça s’appelle la solidarité !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Ensuite, en politique, êtes-vous pour la concurrence ou pour le monopole d’un parti ? Répondez !
M. Charles de Courson.
 (Sourires. – Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Alors, la concurrence, ce n’est pas bien ? Mais vous avez tous des téléphones portables, mes chers collègues.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) S
 Sauf que chez moi, il n’y a pas de réseau !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Si vous voulez supprimer la concurrence, allez jusqu’au bout : pendant que vous y êtes, il faut nationaliser tout le transport routier !
M. Charles de Courson.
 Comparaison imbécile !
M. André Chassaigne.
 On a vu ce que ça a donné : un brillant succès.
M. Charles de Courson.
Par conséquent, nous voterons contre les trois amendements de suppression et pour l’article 2 !
 (Vifs applaudissements sur les bancs des groupes UDI-Agir, LaREM et MODEM.)
 Brillante démonstration !
M. Bruno Millienne.
 Mes chers collègues, écoutez-vous les uns les autres et nous pourrons terminer à l’heure.
M. le président.
La parole est à M. Sébastien Jumel.
 Je ne sais pas si notre collègue Adam Smith nous a convaincus.
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires.)

 Et pas le communisme, peut-être ?
M. Charles de Courson.
 Il n’a fait que des heureux !
M. Bruno Millienne.
 Voilà deux jours que la ministre – parce qu’elle a bien compris que la colère monte – nous dit que le modèle anglais n’est pas son modèle.
M. Sébastien Jumel.
 C’est vrai !
M. Marc Fesneau.
 Et notre collègue, dont j’ai oublié le nom, de citer le Royaume-Uni…
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,


M. Sébastien Jumel.
 (Protestations sur les bancs du groupe LaREM)
 (Même mouvement.)

M. Jacques Marilossian 
 Pas du tout !
M. Benoit Simian.
 Quel est donc l’exemple à suivre, madame la ministre ? Voulez-vous des jardins à l’anglaise ou à la française ? Un modèle anglais ou un modèle français préservé ? Il faudrait savoir ! On nous a présenté le modèle anglais comme exemplaire.
M. Sébastien Jumel.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Je voudrais répondre aux propos qui ont été tenus sur la concurrence. Mais évidemment ! Vous savez, nous sommes parfois un peu bêtes !
Mme Caroline Fiat.
 (Rires sur les bancs du groupe LaREM.)
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président.
Questions au Gouvernement ;
Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
La séance est levée.