Amendement n


Amendement n

Mme Évelyne Didier
M. Jean-Pierre Bosino
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Adoption, par scrutin public, de l’article modifié.
M. Jean-Pierre Bosino
Amendement n

Amendement n

Adoption de l’article modifié.
Amendement n

Amendement n

L’article demeure supprimé.
M. Jean-Pierre Bosino
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements identiques n


Adoption de l’article.
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n


Amendement n


Amendement n


Amendement n


Amendement n

Amendement n

Mme Évelyne Didier
M. Christian Favier
Mme Annie David
Amendements identiques n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements identiques n

Adoption, par scrutin public, de l’article modifié.
Amendement n

Mme Éliane Assassi
Mme Évelyne Didier
Mme Annie David
Amendement n

Amendement n


Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n


Amendement n


Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n


Amendement n


Amendement n

Amendement n

Amendement n

M. Jean-Jacques Filleul
M. Jean-Marc Gabouty
Adoption, par scrutin public, de l’article modifié.
Renvoi de la suite de la discussion.
 La séance est ouverte.
M. le président.
(La séance est ouverte à quatorze heures trente.)
. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
M. le président
Il n’y a pas d’observation ?…
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.
 Conformément à l’article 32 de l’ordonnance n
M. le président.

Son mandat a débuté aujourd’hui mercredi 8 avril 2015, à 0 heure.
 J’informe le Sénat que, ce matin, a expiré le délai de six jours nets pendant lequel pouvait être formulée la demande de constitution du Sénat en comité secret sur la publication du rapport fait au nom de la commission d’enquête sur l’organisation et les moyens de la lutte contre les réseaux djihadistes en France et en Europe, créée le 9 octobre 2014 à l’initiative du groupe Union des Démocrates et Indépendants – UC en application de l’article 6
M. le président.

En conséquence, ce rapport a été publié ce matin, sous le n

 L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (projet n
M. le président.



Nous en sommes parvenus à la discussion des articles du texte de la commission spéciale.
 L'amendement n
M. le président.


Avant le titre I

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité d'intégrer le produit intérieur brut des collectivités d'outre-mer et de la Nouvelle-Calédonie dans le calcul du produit intérieur brut national.
La parole est à M. Michel Magras.
Cet amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité d’intégrer le PIB des collectivités d’outre-mer dans le calcul du PIB national.
M. Michel Magras. 
Je suis bien conscient de la réticence de nos collègues rapporteurs à l’égard des demandes de rapport, mais, en l’occurrence, le sujet ne peut être traité autrement.
La prise en compte du PIB des collectivités d’outre-mer pour le calcul du PIB de la France permettrait de refléter fidèlement la création nationale de richesse. En effet, tous les territoires de la République y concourent, quel que soit leur statut.
De surcroît, intégrer le PIB des collectivités d’outre-mer, qui est de l’ordre de 15 milliards d’euros, engendrerait une augmentation d’environ 0,7 point du PIB national, ce qui conduirait mécaniquement à diminuer les ratios dette sur PIB et déficit sur PIB.
À cela s’ajouterait une augmentation de la population d’environ 0,9 point. Or, comme vous le savez, les traités européens prévoient désormais la prise en compte du facteur démographique pour les votes au conseil des ministres de l'Union européenne.
Dans tous les cas, il convient d’examiner l’opportunité de revoir le périmètre du territoire économique défini par la directive européenne « ressources propres » de 1991, notamment pour tenir compte de la situation de Saint-Martin, qui, je le rappelle, n’est pas un pays et territoire d’outre-mer, un PTOM, mais une région ultrapériphérique.
La directive prévoit en effet que le territoire économique de la République française comprend le territoire de la République française à l’exception des pays et territoires d’outre-mer. Or, Saint-Martin étant une collectivité d’outre-mer, elle n’est pas prise en compte par l’INSEE, mais elle n’est pas non plus, je le répète, un PTOM.
Néanmoins, une telle redéfinition du territoire économique pourrait ne pas être sans conséquence sur la quote-part de la France au budget de l’Union, ce qui justifie d’autant plus que cette question fasse l’objet d’une étude.
Le Sénat venant d’adopter une proposition de loi visant à la prise en compte de nouveaux indicateurs de richesse dans la définition des politiques publiques, le sujet me semble d’actualité.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Mon cher collègue, nous avons en effet pris le parti, en commission spéciale, de rejeter toutes les demandes de rapport, qui relèvent souvent d’une simple volonté d’affichage. Ce projet de loi en comportait plus d’une vingtaine à l’issue des travaux de l’Assemblée nationale. J’ajoute que les commissions compétentes peuvent tout à fait se saisir des sujets évoqués, dans le cadre de leur activité de contrôle de l’action du Gouvernement.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur de la commission spéciale.
En conséquence, l’avis est défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 L’INSEE, qui apporte une aide statistique aux collectivités d’outre-mer et à la Nouvelle-Calédonie, mesure leur PIB. Intégrer celui-ci dans le calcul du PIB national comme vous le proposez, monsieur Magras, afin de réduire nos ratios dette sur PIB et déficit sur PIB, n’est pas possible en vertu des règlements européens régissant l’élaboration de ces ratios. En effet, les territoires en question ne font pas partie de l'Union européenne au sens statistique du terme.
M. Emmanuel Macron, 
ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique.
Je vous invite donc, monsieur le sénateur, à retirer votre amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.
 Monsieur Magras, l'amendement n
M. le président.


 Je ne suis pas non plus favorable à la multiplication des rapports, mais la question que je soulève est majeure. Aux termes de la Constitution, les collectivités d'outre-mer font bien partie de la République française ! Le rapport dont je demande la remise permettrait d’étudier dans quelle mesure la directive européenne de 1991 pourrait être adaptée. Mettez-vous à la place des ultramarins : nos collectivités contribuent à la richesse nationale ; pourquoi ne prend-on pas leur apport en compte dans le calcul du PIB national ?
M. Michel Magras.
Je ne retirerai donc pas cet amendement, car je souhaite que cette question fasse l’objet d’un vote. Que chacun prenne ses responsabilités.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.


(L'amendement n'est pas adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Avant le titre I

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Une politique de croissance juste et durable a pour objectif la satisfaction des besoins de la population, en premier lieu, le retour au plein emploi, le droit à l’éducation, l’accès aux soins, le droit au logement, l’accès à la culture et aux loisirs et enfin le droit à une retraite digne.
Cette politique de croissance juste et durable doit s’appuyer sur la transition énergétique et promouvoir la protection de l’environnement. Les services publics et l’investissement seront au cœur de ce mouvement.
Cette politique de croissance juste et durable se fondera sur un principe simple : la richesse produite par le travail doit servir la relance industrielle et l’emploi et ne plus alimenter les marchés financiers.
Une politique bancaire et fiscale nouvelle doit porter cette nouvelle politique. De nouveaux droits pour les citoyennes et les citoyens, pour les salariés permettront à ces derniers d’accompagner cette politique de développement au service de l’intérêt général.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
 Au travers de cet amendement, il s’agit de souligner, par un effet de miroir, que d’autres choix sont possibles que ceux qui sous-tendent le présent projet de loi.
Mme Éliane Assassi.
Monsieur le ministre, vous avez déployé de grands efforts pour expliquer que la seule voie, le seul chemin possible est celui du libéralisme et de la dérégulation au profit du marché et de la finance. Le fatalisme de tels propos, qui expliquent les récents désastres électoraux subis par la majorité gouvernementale, est d’autant plus marquant qu’ils émanent d’un gouvernement se réclamant d’une vision de gauche !
La gauche peut-elle être libérale, alors que sa raison d’être est la défense des plus faibles, des opprimés contre les puissants, contre ceux qui détiennent le pouvoir économique ? La gauche peut-elle se transformer en fer de lance d’une vision de la compétition entre tous où l’humain n’a pas sa place ?
Ces questions méritent d’être posées et seront, sans aucun doute, au cœur du débat à venir sur la construction d’un nouveau projet propre à rassembler une gauche fidèle à ses valeurs.
Le présent amendement vise à fixer, dans un premier temps, les objectifs d’une politique de croissance. Il faut rappeler, en effet, que la croissance doit servir à la satisfaction des besoins de la population. Cette précision nous semble nécessaire car, trop souvent, les dixièmes de point de croissance grignotés servent avant tout à l’enrichissement de quelques-uns. Or la croissance, selon nous, doit être mise au service de l’emploi et des services publics.
Monsieur le ministre, dès le 26 août 2014, vous apportiez une intéressante contribution sur ce point : « la gauche est censée changer le réel mais, compte tenu des contraintes, changer le réel sera compliqué ». Dire cela, c’est déjà abdiquer. 
(Mme Nicole Bricq proteste.)
Au travers de cet amendement, après avoir fixé les objectifs d’une politique de croissance sociale et démocratique, nous proposons, pour les atteindre, de s’atteler à une nouvelle répartition des richesses dans ce pays en dirigeant de manière novatrice l’argent accumulé vers la formation et la production.
Monsieur le ministre, pourquoi le projet de loi n’aborde-t-il pas la question centrale du coût du capital ? 
(Mme Nicole Bricq s'exclame.)
 Je vous rappelle simplement que cette section du texte porte sur la mobilité !
Mme Nicole Bricq.
 Laissez-moi parler, vous vous exprimerez ensuite ! 
Mme Éliane Assassi.
(Exclamations amusées sur les travées de l'UMP.)
 Veuillez poursuivre, madame Assassi !
M. le président.
 Monsieur le ministre, pourquoi votre texte n’aborde-t-il aucunement la question centrale du coût du capital, c’est-à-dire du détournement massif des richesses produites vers l’actionnariat et les circuits financiers ? Vous qui êtes un fin connaisseur des milieux bancaires, pourquoi n’engagez-vous pas une réforme de gauche, pour contraindre les banques à favoriser l’investissement ? 
Mme Éliane Assassi.
(Applaudissements
sur les travées du groupe CRC.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 La commission spéciale est défavorable à cet amendement dépourvu de portée normative.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Avis défavorable.
M. Emmanuel Macron, 

Je n’ai jamais dit qu’il n’y avait pas d’autre politique possible, madame Assassi. Quant à vous, vous pensez manifestement qu’il n’y a pas d’autre politique de gauche possible que celle que vous préconisez. 
(MM. Olivier Cigolotti et Jean-François Longeot applaudissent.)
 Pas du tout ! On aimerait bien qu’émerge une gauche nouvelle ! Et nous y contribuons !
Mme Éliane Assassi.
 Pour ma part, il ne me semble pas que les électeurs aient dernièrement envoyé pour message « à gauche, toute » !
M. Emmanuel Macron, 

Par ailleurs, il se trouve que je partage votre préoccupation de voir la richesse produite par les entreprises réinvestie dans le capital productif plutôt que distribuée en dividendes. 
(Mme Éliane Assassi s’exclame.) 

Mme Éliane Assassi.
 Pour illustrer mon propos, j’évoquerai la réforme de l'impôt sur les sociétés que nous avons conduite. Nous avons créé en 2012 une taxe sur les dividendes de 3 %, pour pénaliser ceux qui préfèrent en verser plutôt que de réinvestir les bénéfices. En outre, ce matin, le Premier ministre a annoncé la mise en place d’un suramortissement de 40 % pour les investissements productifs, qui viendra réduire le montant de l'impôt sur les sociétés, le taux applicable étant alors, pour les entreprises concernées, de 20 % au lieu de 36,3 %, soit un écart, en termes d’imposition, de 45 %.
M. Emmanuel Macron, 

Voilà une réforme réaliste, qui favorise l’investissement productif. Ce sont là des actes, et non pas de simples mots que l’on prononce pour se faire plaisir. 
(Applaudissements
sur les travées du groupe socialiste.)
 Ce seront peut-être des actes, mais pour l’instant ce sont encore des mots !
Mme Éliane Assassi.
La parole est à M. Éric Bocquet, pour explication de vote.
M. le président. 
 Comme nous l’avons déjà indiqué, cet amendement de fond tend à opposer à une logique nettement libérale une logique sociale et humaniste.
M. Éric Bocquet.
Il y a quelque temps, nous nous faisions taxer de « y-a-qu’à ». Aujourd’hui, certains membres du Gouvernement évoquent la « gauche du passé » en s’adressant à tous ses opposants de gauche, y compris ceux de son propre camp.
Monsieur le ministre, l’objet de cet amendement est de fixer les objectifs d’une politique de croissance destinée à servir l’intérêt général, mais aussi et surtout de proposer des pistes pour le financement de cette nouvelle politique.
Pour ma part, j’insisterai tout particulièrement sur le rôle des banques, et plus généralement de la finance, dans l’économie réelle.
Une évidence se fait jour : la faible maîtrise par la puissance publique de la circulation de l’argent dans notre pays est l’une des causes principales de l’impossibilité à agir sur la réalité économique.
Pour permettre au peuple et à ses représentants de reprendre la main sur la politique financière, sur la politique du crédit, il faut réfléchir à la constitution d’un nouveau pôle public bancaire.
Par exemple, le rôle joué par les banques dans l’évasion fiscale n’est pas acceptable. Ce sont elles qui organisent des placements douteux dans les paradis fiscaux, selon des mécanismes que nous connaissons parfaitement, monsieur le ministre. Nous aimerions vous entendre sur ce sujet. Les banques agissent trop souvent contre l’intérêt général, contre le développement industriel et l’emploi, et cela depuis trop longtemps.
Bien sûr, nous avons besoin d’un système bancaire, mais pour le mettre au service de l’intérêt général il faut profondément en modifier le fonctionnement et la gouvernance.
Nous devons aujourd’hui inventer un mode de maîtrise publique du secteur bancaire en accordant aux salariés et aux usagers de nouveaux pouvoirs d’intervention et de contrôle sur les choix de gestion et de financement. Un peu d’audace serait bienvenue !
Construire ce nouveau pôle bancaire public permettra de changer l’orientation du crédit pour la faire dépendre de décisions politiques et non des pressions continues, indécentes et antidémocratiques des marchés financiers.
Ce pôle public pourrait décider de pénaliser les investissements spéculatifs par des taux dissuasifs et d’encourager les investissements réels, la recherche et développement au sein des entreprises. Si les investissements financiers s’orientaient vers le développement industriel, ils feraient l’objet de taux réduits, nuls, voire négatifs.
Monsieur le ministre, nous pensons nécessaire de vous entendre sur ces points clefs de l’économie, qui concernent l’utilisation des formidables richesses produites dans notre pays. Nous sommes très étonnés que ce volet essentiel du rôle des banques dans l’économie soit oublié dans votre texte.
Il faut le dire, il n’y aura pas de politique de croissance permettant le retour au plein emploi sans une nouvelle utilisation de l’argent, sans une véritable révolution du système bancaire et financier. Un texte de loi visant à stimuler la croissance qui n’aborde pas cette question cruciale ne peut que déboucher, une fois de plus, sur un constat d’impuissance.
Monsieur le ministre, chers collègues, les quatre premiers groupes bancaires français ont affiché, pour l’année 2013, un résultat net cumulé de 15 milliards d’euros. En février de l’année dernière, un grand quotidien économique indiquait que la première banque française, BNP Paribas, voulait porter son taux de distribution des bénéfices à environ 45 % en 2016. N’y a-t-il pas lieu, monsieur le ministre, de s’intéresser à cette manne si l’on veut effectivement promouvoir la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques ?
La parole est à M. Joël Guerriau, pour explication de vote.
M. le président. 
Je voudrais faire part de mon agacement devant cette mise à l’index systématique des banques françaises. 
M. Joël Guerriau. 
(Mme Éliane Assassi s’exclame.)


Ce n’est pas promouvoir l’unité nationale que de montrer systématiquement du doigt l’industrie bancaire, qui reste l’une des valeurs sûres de notre économie. Tout se passe comme si l’objectif de certains était de détruire ce qui fonctionne bien, en distinguant de manière simpliste entre les bons et les méchants…
Certains propos sur le monde bancaire me semblent relever de la caricature…

Mme Éliane Assassi.
 … et de l’injustice, en particulier envers tous ceux qui travaillent dans un secteur représentant une masse salariale et un nombre d’emplois très importants.
M. Joël Guerriau.
Vous confondez tout, on ne vous parle pas des salariés !
Mme Éliane Assassi. 
 Il faut cesser de tenir les banques pour responsables de tous les maux de notre pays ! Ne partageant pas du tout le point de vue de nos collègues du groupe CRC,…
M. Joël Guerriau.
. Nous voilà rassurés !
Mme Éliane Assassi
 … je voterai contre cet amendement. 
M. Joël Guerriau.
(Applaudissements
sur les travées de l'UDI

 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)

(Supprimé)

(Non modifié)
– Dans toutes les dispositions législatives en vigueur, les mots : « Autorité de régulation des activités ferroviaires » sont remplacés par les mots : « Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ».
II. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de mettre en cohérence la structure et le contenu du code des transports et du code de la voirie routière avec les missions confiées à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par le présent chapitre.
III. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° À la fin de la première phrase de l’article L. 2131-2, les mots : « d’activité » sont remplacés par les mots : « sur son activité dans le domaine ferroviaire » ;
2° À la deuxième phrase du premier alinéa de l’article L. 2132-1, le mot : « ferroviaire » est remplacé par les mots : « des services et infrastructures de transport terrestre » ;



« Ses rapports sont également rendus publics, dans les mêmes conditions. »


3° La seconde phrase de l’article L. 2132-5 est complétée par les mots : « , dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes ou dans le secteur des autoroutes » ;
4° À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-7, les mots : « en raison de ses compétences techniques dans le domaine ferroviaire ou » sont supprimés ;
5° Le premier alinéa de l’article L. 2132-8 est complété par les mots : « , dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes ou dans le secteur des autoroutes » ;

bis (nouveau)

ter (nouveau)


Art. L. 2132-14. 

Art. L. 2132-15. 
6° Au premier alinéa de l’article L. 2135-1, les mots : « et des textes pris pour son » sont remplacés par les mots : « , de la section 3 du chapitre I




7° L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :


« Elle peut recueillir toutes les informations utiles auprès :
« 1° Des services de l’État et des autorités organisant des services de transport ferroviaire, des services réguliers non urbains de transport routier de personnes ainsi que des services et des autorités chargés des relations avec les concessionnaires d’autoroutes ;
« 2° De l’Établissement public de sécurité ferroviaire, des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, de la SNCF, des entreprises de transport public routier de personnes et des concessionnaires d’autoroutes ;
« 3° Des autres entreprises intervenant dans le secteur des transports ferroviaires, dans celui des services réguliers non urbains de transport routier de personnes ou dans celui des travaux, fournitures et services sur le réseau autoroutier concédé.
« Elle peut également entendre toute personne dont l’audition lui paraît susceptible de contribuer à son information. » ;
8° À la première phrase de l’article L. 2135-3, la référence : « au deuxième alinéa » est remplacée par les références : « aux 2° et 3° » ;




« 3° Le collège de l’autorité met l’intéressé en demeure de se conformer à ses obligations, dans un délai que le collège détermine, en cas de manquement :






9° L’article L. 2135-13 est ainsi modifié :


– la deuxième phrase est complétée par les mots : « , au secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes ou au secteur des autoroutes » ;
– à la dernière phrase, après le mot : « ferroviaire », sont insérés les mots : « , le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes ou le secteur des autoroutes » ;
10° L’article L. 2331-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les articles L. 2132-5, L. 2132-8, L. 2135-1 à L. 2135-3, L. 2135-7 et L. 2135-13 ne sont pas applicables à Saint-Barthélemy en tant qu’ils concernent les transports routiers. » ;
11° L’article L. 2341-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les articles L. 2132-5, L. 2132-8, L. 2135-1 à L. 2135-3, L. 2135-7 et L. 2135-13 ne sont pas applicables à Saint-Martin en tant qu’ils concernent les transports routiers. »
La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.
M. le président. 
 L’article 1
Mme Évelyne Didier.

Cet article précise également les cas de saisine de l’Autorité de la concurrence, ainsi que la nature des affaires sur lesquelles celle-ci pourra être consultée par l’ARAFER.
La création d’autorités administratives accompagne, on le sait, la libéralisation et la dérégulation des services concernés. Le désengagement de l’État de secteurs essentiels pour le développement économique et social, tels que l’énergie, les télécommunications, les transports, amène légitimement à s’interroger sur sa capacité à défendre l’intérêt général dans un système de concurrence prétendument libre et non faussée.
De plus, le projet de loi ne donne pas les moyens à l’ARAFER de garantir une concurrence honnête, au service de l’intérêt général. En l’état actuel du texte, il ne s’agit que d’affichage. On verra si les moyens suivront.
D’une part, en effet, comme le montre le rapport de la commission spéciale, aucun financement n’a été prévu pour accompagner l’extension des missions de l’ARAFER.
L’absence de moyens, notamment en termes de personnel, constitue un grief sérieux que l’on peut formuler à l’encontre de l’article 1

L’une des recettes dégagées pour financer l’ARAFER est assise sur les sociétés d’autoroutes, c’est-à-dire que la dépense sera supportée par les usagers de celles-ci. C’est totalement injuste et injustifiable !
D’autre part, les nouvelles missions confiées à l’ARAFER concernent des domaines larges pour lesquels il faudra réunir de nombreuses expertises. C’est pourquoi il existe selon nous un risque sérieux de noyer cette autorité sous de trop lourdes missions, et donc de l’affaiblir.
Depuis l’adoption de la réforme ferroviaire, les missions de l’ARAF ont été largement étendues. À titre d’exemple, en plus de ses missions traditionnelles, elle rend un avis conforme sur la fixation des redevances d’infrastructures ferroviaires, ainsi que sur celles qui sont liées à l’accès aux infrastructures de services. Son avis est également requis pour la fixation des redevances relatives aux prestations régulées offertes dans les gares de voyageurs et les autres infrastructures de services. C’est encore elle qui constatera si SNCF Réseau a manqué à ses obligations contractuelles envers l’État ou si la trajectoire financière s’est écartée de celle prévue dans le contrat et qui, le cas échéant, en analysera les causes, etc.
Enfin, face au monopole privé des autoroutes, à l’expertise juridique, financière et économique dont disposent les sociétés concessionnaires d’autoroutes, l’ARAFER aura beaucoup de mal à jouer son rôle.
Je pense ici aux montages juridiques et financiers des contrats de concession, qui manifestement ont été rédigés en faveur des concessionnaires, au détriment de l’État et des usagers. Nous nous sommes tous émus de ce que les différents rapports de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence nous ont appris. Il s’agira également de contrôler le respect par les sociétés concessionnaires d’autoroutes des obligations qui leur incombent.
Concernant les autoroutes, plus que le rôle de régulateur, c’est celui de contrôleur que l’organisme et son collège vont devoir tenir, dans des domaines aussi techniques et sensibles que ceux de la justification des augmentations de péage ou du contrôle de la passation des marchés de travaux par les concessions autoroutières. C’est d’ailleurs en ce sens que Pierre Cardo, l’actuel président de l’ARAF, avait demandé qu’une partie des nouvelles missions dévolues au futur régulateur lui soient retirées.
L’article 1

C’est d’ailleurs dans cet esprit que nous avons déposé des amendements à l’article 5. Mais, monsieur le ministre, vous ne mobilisez pas les moyens nécessaires : on a l’impression que vous instituez une autorité par avance vouée à l’impuissance, ce que nous ne pouvons accepter.
Comme je l’ai déjà dit, en l’état, cet article ne relève donc que d’un affichage et ne procède pas d’une réelle volonté de faire la transparence. Si vraiment on veut introduire de la transparence, il faut donner à l’ARAFER les moyens de fonctionner et d’exercer des contrôles. C’est d’ailleurs ce que vous avez déclaré lors de votre audition par la commission spéciale du Sénat, monsieur le ministre. Je vous demande donc aujourd’hui de confirmer ces propos.
Nous avions l’intention de déposer des amendements visant à donner à l’ARAFER les moyens de travailler, mais ils auraient été immédiatement écartés au nom de l’article 40 de la Constitution. C’est pourquoi nous y avons renoncé.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.
M. le président. 
 Nous considérons que l’un des principaux reculs de ce projet de loi concerne l’extension des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires aux activités routières. Il s’agit d’accorder encore plus de pouvoir à une autorité indépendante qui joue déjà aujourd’hui le rôle que l’État a renoncé à tenir depuis longtemps.
M. Jean-Pierre Bosino.
Les obligations d’information, en particulier du Parlement, avant la conclusion des contrats de concession et le suivi du volet économique de ces derniers ont été renforcées.
Des clauses de partage des profits devraient être inscrites lors de la remise à plat des contrats existants, ainsi que dans les contrats futurs. L’ARAFER exercerait un pouvoir de contrôle en matière de rentabilité des contrats. Cette autorité serait consultée sur tout allongement de la durée des concessions. Elle pourrait aussi contrôler les marchés de travaux et la transparence des marchés de sous-concession passés, par exemple, pour les stations-service.
Rappelons que c’est l’Autorité de la concurrence qui a formulé cette suggestion, tandis que, dans le même temps, de nombreux parlementaires ont soutenu des propositions fortes pour répondre à l’exigence d’encadrement des concessions futures, voire pour remettre en cause le régime des concessions présentes.
Le Gouvernement fait donc le choix d’une autorité de régulation indépendante, et non d’un réengagement de l’État, y compris en ce qui concerne les tarifs des autoroutes et les différents contrôles. 

Au-delà de ces considérations spécifiques, cet article 1

Voyez-vous, monsieur le ministre, nous sommes convaincus que, comme le disait un philosophe que vous appréciez beaucoup, « une société où l’économique domine le politique – et dans l’économique, la compétition donc le calcul et l’appétit du gain, ce qui est la définition même d’une économie de marché – est une société qui crée des inégalités insupportables ».
 (M. le ministre sourit.)
Aussi n’abordons-nous qu’avec une extrême méfiance cet article, notamment en ce qui concerne l’évolution des compétences de l’ARAFER, qui accompagne un bouleversement de l’organisation de la mobilité sur notre territoire et fait écho au renforcement d’autres autorités indépendantes par le biais du présent texte.
 L'amendement n
M. le président.

Supprimer cet article.
La parole est à Mme Christine Prunaud.
 L’article 1
Mme Christine Prunaud.

Vous nous répondrez, monsieur le ministre, qu’il s’agit de ne prendre par cette voie que des dispositions rédactionnelles. Cet article n’en demeure pas moins symptomatique d’une pratique désormais trop courante de dessaisissement du Parlement au profit de l’exécutif et de l’administration. De plus, lors des débats à l’Assemblée nationale, on a constaté qu’une simple ordonnance rédactionnelle pouvait ensuite se révéler être un texte de modification du droit positif.
Non seulement cela ajoute de la complexité à la complexité, mais c’est aussi une source d’opacité. Nous ne pensons donc pas qu’il y ait des ordonnances simplement rédactionnelles.
De plus, cet article 1

Appelée à se transformer en autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF va ainsi s’occuper de deux nouveaux domaines : le secteur des autocars et les autoroutes.
Dans le secteur des autocars, l’ARAFER sera amenée à donner son autorisation préalable pour l’ouverture de certains services infrarégionaux, à jouer le cas échéant les arbitres sur les autres liaisons et à veiller à un accès équitable des gares routières.
Concernant les autoroutes, le rôle de l’ARAFER sera celui d’un contrôleur. Il s’agira notamment pour elle de vérifier que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur le niveau des péages sont justifiés.
L’ARAFER va aussi devoir contrôler la passation de chaque marché de travaux publics par les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Nous sommes très réservés quant à l’extension des compétences de l’ARAF. À nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune des transports ferroviaire et routier ne peut avoir pour conséquence que de favoriser la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, compétition fondée essentiellement sur le critère du prix.
De plus, nous ne pensons pas que l’ARAF devenue ARAFER soit suffisamment armée pour prendre en charge de nouvelles missions qui relèvent de la responsabilité ministérielle, qu’il s’agisse d’aménagement équilibré du territoire, de mobilité réelle, de protection de nos infrastructures ferroviaires et de contrôle des concessions autoroutières.
C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 L’extension des compétences de l’ARAF au secteur autoroutier et au secteur du transport par autocar va dans le bon sens puisqu’elle lui permettra effectivement d’avoir une vision globale sur deux secteurs qui sont souvent en concurrence.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
Cette mesure avait d’ailleurs été préconisée à deux reprises par l’Autorité de la concurrence.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Le Gouvernement émet également un avis défavorable.
M. Emmanuel Macron, 

Si l’objectif des auteurs du présent amendement est de supprimer l’autorisation que sollicite le Gouvernement de légiférer par ordonnance, je précise que celle-ci ne sera effectivement que rédactionnelle et qu’elle aura pour seul objet d’insérer dans le code des transports et le code de la voirie routière les missions confiées à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par le présent texte.
Par ailleurs, je leur rappelle qu’il appartient aux parlementaires, d’une part, de fixer le cadre de l’habilitation, d’autre part, de voter la loi de ratification.
Par conséquent, si le projet d’habilitation vous paraît trop vague – ce n’est pas mon sentiment –, il ne tient qu’à vous, mesdames, messieurs les sénateurs du groupe CRC, d’en préciser les termes.
Par cet amendement, vous entendez supprimer l’article 1

La parole est à M. Dominique Watrin, pour explication de vote.
M. le président. 
 Avec cet article 1
M. Dominique Watrin.

Je me permets tout d’abord de refaire un court historique de l’ARAF et de rappeler notre position lorsqu’elle fut créée, en 2009. Nous avions alors dénoncé le fait que ce nouveau gendarme ferroviaire serait en réalité là pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Les pouvoirs importants qui lui ont été confiés étaient destinés à garantir l’arrivée des nouveaux entrants dans des conditions favorables.
Nous avions d’emblée fait part de notre inquiétude quant à un dessaisissement de l’État de ses propres responsabilités.
Pour nous, la régulation du système ferroviaire doit être la mission de l’État ; elle ne saurait relever d’une structure prétendument indépendante, mais en réalité éloignée de la notion de service public.
Cela étant posé, j’en reviens au contenu de cet article 1

Pour notre part, nous ne sommes absolument pas convaincus de la réalité d’une régulation où tout se passerait pour le mieux, les uns et les autres jouant leur rôle, si je puis dire, à armes égales. Comment ne pas croire, au contraire, que tout cela va favoriser la compétition concurrentielle frontale entre le rail et la route ? Comment nier que seul le critère du prix sera déterminant, au bénéfice de la route puisque le coût des infrastructures n’y sera même pas intégré ?
Où sont passés les critères environnementaux ? Aux oubliettes ! Et cela quelques semaines après le vote d’un texte pourtant emblématique pour le Gouvernement, le projet de loi relatif à la transition énergétique.
Où sont passés les critères d’égalité du territoire ? Aux oubliettes, eux aussi !
On voit très bien que ce rôle de régulation sera biaisé puisqu’il sera fonction de la grille de lecture qu’on aura bien voulu donner à l’ARAFER. À partir de là, celle-ci considérera très probablement que la création d’une nouvelle liaison par autocar ne représente pas une menace, d’un point de vue économique, pour le secteur ferroviaire.
Quant au seuil des deux cents kilomètres, il ne suffit pas, selon nous, à protéger les lignes ferroviaires concernées.
En résumé, nous considérons que cet article, s’il était adopté, participerait au démantèlement du système ferroviaire et au désengagement de l’État au profit du secteur privé. Cette remise en cause est, selon nous, grave et dangereuse.
C’est pour toutes ces raisons que le groupe CRC votera contre cet article 1

Le groupe CRC défend au contraire la nécessité d’une politique d’investissements massifs en faveur du secteur ferroviaire.
La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. le président. 
 Je soutiendrai cet amendement du groupe CRC.
M. Marc Laménie.
Avec cet article 1

On le voit tous les jours, le ferroviaire est abandonné, cassé. On nous explique sans cesse que l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, désormais gérée par SNCF Réseau, coûte cher. Régulièrement, lors des séances des questions orales sans débat, des collègues interrogent le secrétaire d'État chargé des transports sur l’état des voies ferrées.
Le groupe CRC, en défendant cet amendement de suppression de l’article 1

Pourquoi privilégier constamment la route ? Combien de voies ferrées sont fermées, combien de TER sont remplacés par des bus avant que, sous prétexte d’une moindre fréquentation des lignes, celles-ci ne soient définitivement supprimées ?
Oui, on casse l’outil ferroviaire ! Et le mal est profond, il faut en avoir conscience.
Certes, le système des TER est fondé sur une organisation régionalisée, mais, quand une ligne ferroviaire nécessite 30 millions d’euros d’investissements, on la ferme ! En revanche, on n’a jamais fermé une seule route !
 Sur la route, il y a des usagers, alors que beaucoup de trains sont au moins à moitié vides !
M. François Patriat.
 À un moment, il faut être cohérent et clair !
M. Marc Laménie.
Je le répète, je voterai cet amendement du groupe CRC, ainsi que d’autres qu’il a déposés et qui visent également à défendre le ferroviaire. 
(Applaudissements
sur les travées du groupe CRC.)
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
M. le président.
L'amendement n


Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
 Mes chers collègues, certains d’entre vous peuvent se demander pourquoi notre groupe a déposé cet amendement de suppression du deuxième alinéa de l’article 1
M. Michel Le Scouarnec.

La compétence des membres de cette autorité indépendante et de ses services – moins de quarante personnes, à l’heure actuelle, rappelons-le – n’est nullement en cause. Ce qui fonde notre amendement, c’est d’abord notre opposition de principe au développement des compétences d’autorités indépendantes, dont la vocation est de réduire toujours plus la raison d’être et le pouvoir de la représentation nationale démocratiquement élue au profit d’experts supposés indépendants.
Il n’existe pas d’hommes parfaits, et sans doute pas de femmes parfaites non plus,…

Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
(Sourires.)
… sans contradictions ni faiblesses ! Néanmoins, ce qu’on peut attendre de chacun, c’est qu’il fasse preuve de tolérance. Or, hier soir, j’ai eu le sentiment que certains ici en manquaient ; j’espère que ce ne sera plus le cas dans les jours qui viennent.
M. Michel Le Scouarnec. 
Au fond, il ne saurait y avoir d’erreur acceptable que si elle vient du peuple. Celui-ci peut se tromper, certes, et élire de temps en temps des représentants pour mener telle politique sans que celle-ci soit finalement menée… Car tous les engagements sont loin d’être tenus ! En vérité, le fossé ne cesse de s’approfondir et de s’élargir ; les derniers scrutins l’ont montré.
Prenons garde, améliorons l’écoute, soyons plus tolérants, plus respectueux de la démocratie.
La compétence de l’ARAF n’est pas en question, mais constatons tout de même que rien n’a véritablement avancé depuis quinze ans sur la question de l’endettement du secteur ferroviaire.
En 1997, nous avions annoncé qu’il en serait ainsi, que le service public du transport ferroviaire continuerait d’être marqué par la réduction des liaisons et des services, que le fret ferroviaire continuerait de subir un déclin, un déclin au demeurant organisé, faute de la volonté politique de l’enrayer et, au contraire, d’encourager un nouveau développement du transport de marchandises par rail.
Certes, si l’ARAF s’occupe de transport routier, l’approche systémique du transport pourra s’en trouver renforcée, de même que la cohérence conduisant à l’intermodalité. Mais le problème est qu’il va devenir extrêmement facile d’ouvrir une ligne d’autocars sur longue distance, puisque cela sera possible par une simple procédure déclarative allégée, qui n’a strictement rien à voir avec la procédure d’enquête publique – du reste légitime – applicable à la moindre liaison ferroviaire, le « barreau de Gonesse » ou la liaison Charles-de-Gaulle Express, pour ne prendre que ces deux exemples franciliens.
En lieu et place d’une approche réfléchie du devenir du transport, qui s’appuierait, par exemple, sur un schéma national des infrastructures de transport quelque peu revisité, nous allons assister au développement d’une forme de rescrit administratif, l’autorité de régulation se retrouvant dans l’incapacité matérielle de répondre à toutes les sollicitations.
Pendant ce temps-là, on pourra poursuivre le processus de tassement des effectifs du ministère des transports et l’on renverra à la publication de rapports particuliers ou de rapports sans suite l’évaluation sociale, géographique, environnementale et économique de ce développement libéralisé du transport de voyageurs.
Pour tous ces motifs, nous ne pouvons que préconiser la suppression de cet alinéa tendant à l’extension des compétences de l’autorité de régulation.
 L'amendement n
M. le président.

L'amendement n


Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
 C’est autant le fond que la forme de l’alinéa 3 qui nous conduit à en proposer la suppression.
M. Jean-Pierre Bosino.
Nous l’avons dit et nous le dirons encore, nous sommes opposés à la pratique des ordonnances. En effet, l’article 38 de la Constitution crée un moyen, pour le Gouvernement, de contourner les règles usuelles de la démocratie, notamment celles qui concernent l’élaboration et l’adoption de la loi par le Parlement. Si les ordonnances doivent, 

Le Gouvernement peut donc passer outre le rôle du Parlement, sans que l’article 38 de la Constitution limite son domaine d’intervention puisqu’il est simplement question de « l’exécution de son programme », ce qui n’exclut 

a posteriori
Constituant une procédure dérogatoire à l’élaboration de la loi qui permet de contourner l’examen par les deux chambres du Parlement, les ordonnances privent les élus de la République que nous sommes de leur droit à modifier par amendement les textes proposés par le Gouvernement. Pour constitutionnelle qu’elle soit, cette pratique n’est, à notre sens, ni légitime ni souhaitable dans un État de droit.
Nous mettons d’autant plus en garde contre la banalisation du recours aux ordonnances que celui-ci concerne des domaines de plus en plus larges et tend à devenir systématique. On pourrait éventuellement concevoir cette procédure dans une situation d’urgence, mais nullement de manière régulière, comme nous le constatons avec le gouvernement actuel et ainsi que l’illustre parfaitement ce projet de loi : le recours aux ordonnances y est omniprésent, au point qu’un article sur sept y fait référence.
 L'amendement n
M. le président.

Alinéas 4 à 42
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Annie David.
 Comme nous l’avons déjà indiqué, nous ne souhaitons pas que soient confiées à une autorité indépendante des missions aussi importantes que la cohérence des politiques de transport dans notre pays ou la réalisation d’infrastructures dédiées, 
Mme Annie David.
a fortiori
À cet égard, de nombreux parlementaires ont souligné le manque de moyens de cette autorité et le risque de capture par des opérateurs autrement puissants.
Malgré cela, monsieur le ministre, le Gouvernement veut revenir par voie d’amendement sur une disposition qui prévoit de nouveaux financements pour l’ARAF. Vous comprendrez que cela nous conforte dans l’idée que cette extension de compétences n’est qu’une mesure d’affichage permettant au Gouvernement de se soustraire à ses responsabilités. Je pense ici, notamment, au fiasco qu’a entraîné la vente des participations de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes et au manque de contrôle réel sur la tarification des péages.
Vous dites partager l’idée selon laquelle le secteur des autocars et celui des autoroutes doivent contribuer au financement de leur régulation. Pourquoi, dès lors, renvoyer cette question à une loi ultérieure alors même que les nouvelles compétences de l’ARAFER entreront en vigueur dans un délai de six mois ?
Vous nous parlez de latitude pour mener ces discussions budgétaires, mais la logique voudrait que, en même temps que les compétences, vous donniez à cette autorité les moyens financiers de les mettre en œuvre. N’avez-vous pas entendu les réserves du président de l’ARAF quant à la capacité de cette autorité à mener à bien ces nouvelles missions ?
L’ARAF fonctionnant actuellement grâce à un pourcentage prélevé sur les péages ferroviaires, la logique voudrait que de nouvelles ressources soient prélevées sur le secteur des autocars et des autoroutes. Évidemment, cette perspective ne plaît pas à l’Association des sociétés françaises d’autoroute !
Mes chers collègues, face à ce flou sur les moyens de cette autorité et à l’impossibilité pour elle de mener à bien ces nouvelles missions, nous vous proposons de voter notre amendement.
 L'amendement n
M. le président.


Après les mots :
des autoroutes
insérer une phrase ainsi rédigée :
. Les interdictions prévues ci-dessus s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
 Puisque le Sénat n’a pas voulu voter notre amendement de suppression de l’article 1
Mme Évelyne Didier.

L’article 1

L’article L. 2132-8 du code des transports rend incompatibles les fonctions de membre du collège avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen et toute détention, directe ou indirecte, d’intérêts dans une entreprise du secteur du transport ferroviaire.
Par notre amendement, nous proposons que ces interdictions s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.
Notons que l’article L. 2132-8 du code précité prévoit une disposition similaire qui encadre les incompatibilités au stade de la délibération : « Sans préjudice de la possibilité, pour tout membre du collège, de se déporter dans toute affaire dans laquelle il l’estimerait nécessaire, aucun membre ne peut délibérer dans une affaire dans laquelle il a eu un intérêt au cours des trois années précédant la délibération ; cette interdiction s’applique également lorsque, au cours de la même période, un membre a détenu un mandat ou exercé des fonctions de direction, de conseil ou de contrôle au sein d’une personne morale ayant eu intérêt à cette affaire[…]. »
Nous souhaitons donc renforcer les garanties d’indépendance du collège, afin d’éviter les possibilités de conflits d’intérêts, en prévoyant que l’interdiction d’être membre de l’autorité de régulation vaut pendant trois après la cessation des fonctions considérées comme incompatibles.
Cet amendement tend à compléter l’article L. 2132-8 du code des transports en garantissant l’application de règles de déontologie plus strictes sur la composition même du collège, indépendamment de la nature des affaires qui lui sont soumises.
Cette question de l’indépendance des membres de l’ARAFER est essentielle au regard de la mission de contrôle que, si j’ai bien compris, nous appelons tous de nos vœux.
 L'amendement n
M. le président.


Remplacer les mots :
à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article L. 2132-12, la fin de la phrase est ainsi rédigée : « des
par les mots :
la fin de la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est ainsi rédigée : « , des
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
 Il s’agit d’un amendement de nature purement rédactionnelle.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 L'amendement n
M. le président.

Alinéas 14 à 17
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. le ministre.
 Cet amendement tend à supprimer les dispositions relatives au financement de l’ARAFER.
M. Emmanuel Macron, 

Il n’y a, en vérité, entre la commission spéciale et le Gouvernement, aucun désaccord de fond au sujet des nouvelles compétences de l’ARAF, appelée de ce fait à devenir ARAFER. Du reste, si nous étions hostiles à l’exercice de ces compétences, nous ne les aurions pas nous-mêmes inscrites dans le texte et nous aurions maintenu le 
statu quo ante
Simplement, comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le Gouvernement entend renvoyer à la loi de finances la détermination des modalités du financement de l’ARAFER, dont les nouvelles compétences entreront en vigueur dans un délai de six mois, soit au plus tard au 1

C’est pourquoi le Gouvernement émettra un avis défavorable sur les amendements précédemment présentés.
 L'amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission sur les autres amendements ?
 La commission est défavorable à l’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.



Pour ce qui est de l’amendement n

S’agissant de l’interdiction de tout mandat électif pour une durée de trois ans avant de pouvoir être membre de l’ARAFER, elle ne me semble pas justifiée.
Par conséquent, la commission émet également un avis défavorable sur cet amendement.
Pour ce qui est de l’amendement n

En commission spéciale, nous avons donc préféré créer d’ores et déjà un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes et une contribution pour frais de contrôle applicable aux concessions d’autoroutes. Dans la mesure où nous avons fixé une fourchette, le Gouvernement pourra, à l’intérieur de celle-ci, déterminer le montant précis de chacune des recettes prévues lorsqu’il disposera d’une visibilité suffisante sur les besoins exacts de l’ARAFER.
Très bien !
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Notez-le, mesdames, messieurs les sénateurs, même si ce débat devait être renvoyé à plus tard, c’est bien la commission spéciale qui a décidé de mettre en place un nouvel impôt, à l’inverse du souhait immédiat du Gouvernement. Mais, ne voulant pas me montrer trop taquin, je n’insisterai pas sur ce point…
M. Emmanuel Macron, 

Sur le fond, nous partageons la volonté de doter l’ARAFER des moyens d’exercer ses nouvelles compétences. En revanche, il nous a semblé, comme je viens de l’exposer, que cette question du financement relevait davantage d’une loi de finances ; ce n’est jamais qu’une affaire de cohérence par rapport au calendrier. Néanmoins, je prends note du souhait de la commission spéciale.
Le Gouvernement a émis un avis défavorable sur les amendements n

Quant à l’amendement n

La parole est à M. Christian Favier, pour explication de vote sur l’amendement n
M. le président. 

 Monsieur le ministre, vous le savez, la pédagogie est l’art de la répétition. 
M. Christian Favier.
(Exclamations amusées sur les travées de l'UMP.)
 Vous êtes orfèvre ! 
M. Jean-Claude Lenoir.
(Sourires.)
 Or notre amendement n
M. Christian Favier.

En écartant du giron de l’État ces services déconcentrés ou à compétence territoriale, vous transférez à une autorité administrative prétendument indépendante l’intégralité des personnels des services des routes, avec toutes les conséquences que cela emporte pour ces agents comme pour les territoires.
Nos territoires sont déjà en souffrance, du fait, on le sait, d’un retrait massif des services de l’État au cours des dernières années. Toutefois, c’est sur d’autres aspects du problème, trop rarement soulignés, que je souhaite insister.
En effet, les personnels concernés sont exposés à des conséquences extrêmement dangereuses. Nous ne pouvons que relayer leurs craintes quant au maintien du statut des agents, à la conservation des effectifs et à la préservation des rémunérations.
La réorganisation des services des directions régionales de l’équipement, les DRE, et des directions interdépartementales des routes, les DIR, s’est déjà révélée une source de tensions et de stress pour leurs agents, et la refonte administrative qui s’annonce, avec la fusion du ferroviaire et du routier, posent de sérieuses questions en termes de risques psychosociaux.
Nous refusons que les agents soient, une nouvelle fois, les victimes des réorganisations technocratiques successives des services de l’État. De même, nous refusons de laisser se poursuivre le démantèlement des transports publics.
En passant de services déconcentrés à une autorité administrative dite « indépendante », le Gouvernement fait le calcul d’une réduction des coûts et avance, comme argument, une meilleure maîtrise des transports.
Mes chers collègues, à cet égard, permettez-moi de vous rappeler les conclusions d’un rapport d’information que la commission des lois du Sénat a consacré au bilan des autorités administratives indépendantes pour la période courant de 2006 à 2014.
Les auteurs de ce rapport préconisent de rationaliser le régime juridique de ces instances et leur structure, en fixant, dans une loi organique, les règles encadrant la création et l’organisation des autorités administratives et publiques indépendantes. Surtout, ils proposent de faire précéder d’une étude d’impact toute création, extension de compétences ou transformation d’une autorité administrative indépendante.
Or, en l’espèce, force est de le constater, l’étude d’impact ne s’attache absolument pas à mesurer les effets d’une réforme de l’ARAF par l’adjonction de la compétence du transport routier. Ce document se contente de faire référence à « la création d’une autorité multimodale des transports qui contribuerait à l’unification croissante de l’action publique en matière de transports ».
Si tel est réellement le but visé, nous avons, pour notre part, une solution alternative : nationaliser les autoroutes et créer ainsi un grand service public des transports !
Vous le savez, les membres du groupe CRC défendent ce projet de retour à la maîtrise publique et à la gestion des transports par l’État, à l’échelle nationale comme au niveau des territoires.
Aussi notre opposition à la création de l’ARAFER repose-t-elle sur des raisons de fond. Le Gouvernement pense, comme l’Union européenne le lui dicte, que les services sont mieux organisés et mieux rendus lorsqu’ils sont confiés à des autorités administratives dites « indépendantes » de l’État. 
A contrario
Enfin, nous pouvons émettre des doutes quant à la gestion démocratique de ces autorités administratives indépendantes. Comme l’a rappelé le rapport sénatorial que je viens d’évoquer, le respect des règles déontologiques par les membres de ces instances dans le cadre de leur mandat reste, à ce jour, largement insuffisant.
Pour l’ensemble de ces raisons, nous refusons de remplacer l’ARAF par l’ARAFER.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
 Personne ne demande plus à voter ?…
M. le président.
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
 Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n
M. le président.

Le Sénat n’a pas adopté.
La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote sur l'amendement n

Cet article 1
Mme Annie David. 

Nous l’avons vu, ces nouvelles missions sont denses et complexes. L’ARAFER va ainsi devoir rendre des avis sur les contrats passés entre l’État et les concessionnaires d’autoroutes, contrats qui ont, bien entendu, un impact sur l’évolution de tarifs des péages. Il va sans dire que cette question nous intéresse tous !
Ainsi, le présent projet de loi suit les recommandations de l’Autorité de la concurrence – Mme la corapporteur l’a rappelé –, mais sans donner à l’ARAFER les moyens d’exercer pleinement ces nouvelles attributions.
À titre d’exemple, lors de son audition au sein de la commission spéciale du Sénat, M. Henri Sterdyniak, directeur du département « économie de la mondialisation » à l’Observatoire français des conjonctures économiques – OFCE –, s’il a salué l’extension des missions de l’ARAF, a précisé que « la question [restait] posée des contrats passés avec les sociétés d’autoroutes ». Il a ajouté : « On peut s’interroger sur la capacité de l’État, des collectivités territoriales, des hôpitaux à signer des contrats avec de grandes entreprises dont les compétences juridiques, fiscales et techniques sont bien supérieures aux leurs. J’en veux pour preuve cette clause stupéfiante qui protège les sociétés d’autoroutes des évolutions de la législation fiscale. Comment les services de l’État ont-ils pu signer un tel accord ? »
Voilà, mes chers collègues, ce qu’a déclaré le directeur du département « économie de la mondialisation » de l’OFCE !
Dès lors, comment croire que l’ARAF pourra mieux assumer ses fonctions de contrôle ?
Pour sa part, M. Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, a estimé devant notre commission spéciale, à propos des moyens de l’ARAFER que « l’enjeu [était] minime ». Il a précisé : « Six personnes devraient être affectées à la régulation des autocars, six autres à la régulation des autoroutes. Aucune augmentation d’effectifs n’est prévue, car le plafond d’emploi n’est pas dépassé. »
Ainsi que nous l’avons déjà affirmé lors de l’examen du projet de loi portant réforme ferroviaire, nous nous opposons fermement à de semblables renforcements des compétences des autorités administratives indépendantes. En effet, les administrations devraient être confortées dans leur expertise, pour que l’État reprenne la main sur les grands secteurs d’activité d’intérêt public, au rang desquels figurent les transports.
Notre amendement tend à supprimer cet élargissement des compétences de l’ARAF. Nous l’avons déposé parce que, à nos yeux, ces domaines relèvent de l’État et que ce projet de loi met en péril la qualité des missions en jeu dans la mesure où il ne garantit pas le transfert des moyens correspondants.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Madame Didier, l’amendement n
M. le président.

 Monsieur le ministre, vous m’assurez que cet amendement est satisfait. Toutefois, si je l’ai déposé, c’est pour une raison bien précise !
Mme Évelyne Didier.
Le constat dressé par les commissions spéciales de l’Assemblée nationale et du Sénat comme par le groupe de travail réuni par le Premier ministre se fonde sur une réalité qui a frappé tous les esprits : face à des sociétés disposant de moyens considérables, notamment en termes de conseil juridique, l’État n’a pas joué son rôle. 
(M. le ministre acquiesce.)
À ce titre, il faut s’assurer que, dans ce domaine, les membres des autorités régulatrices sont irréprochables.
Mes chers collègues, nous connaissons tous le parcours de celles et ceux qui, après avoir fait Polytechnique ou l’ENA,…
 Et parfois les deux !
M. Gérard Longuet.
 … passent des cabinets ministériels aux entreprises privées, avant de revenir au sein des ministères.
Mme Évelyne Didier.
 Des noms ! 
M. Roger Karoutchi.

sur les travées de l'UMP.)
 Ce circuit renforce une « consanguinité » contre laquelle nous devons lutter.
Mme Évelyne Didier.
 Très bien !
Mme Éliane Assassi.
 Aussi, monsieur le ministre, par cet amendement, nous cherchons à garantir l’indépendance des membres de cette autorité administrative indépendante. Il faut s’assurer qu’il n’existe pas d’intérêts croisés.
Mme Évelyne Didier.

Mme Annie David.
 Peut-être proposerez-vous, de votre côté une autre méthode.
Mme Évelyne Didier.
Je suis prête à retirer mon amendement, mais j’appelle votre attention sur cette question, à laquelle, j’en suis sûre, l’ensemble de mes collègues sont très sensibles. Dans ce système de concurrence prétendument libre et non faussée, des ententes existent : elles sont connues, notamment dans le secteur des transports. Refuser, de surcroît, d’instaurer une régulation, c’est placer, ni plus ni moins, le renard au milieu d’un poulailler sans clôture ! 
(Exclamations amusées sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC – Marques d’approbation sur les travées du groupe CRC.)
 S’il n’y a pas de clôture, les poules ont tout de même une chance d’échapper au renard… 
M. David Assouline.
(Sourires.)
 Cela étant, je retire mon amendement, monsieur le président.
Mme Évelyne Didier.
 L’amendement n
M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n

(L'amendement est adopté.)
 La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote sur l’amendement n
M. le président.

 Mes chers collègues, il s’agit là d’une explication de vote au sens propre du terme ; ce n’est pas toujours le cas dans cet hémicycle…
M. Alain Richard.
Je souhaite comprendre clairement la différence de raisonnement qui se fait jour entre le Gouvernement et la commission.
Je souscris totalement à l’approche défendue par M. le ministre : attendons de disposer de toutes les données nécessaires pour évaluer les moyens supplémentaires dont l’ARAFER a besoin, au regard de ses effectifs disponibles, et pour fixer le montant des nouvelles recettes qu’il convient de lui attribuer.
Cela étant, sauf erreur de ma part, le Gouvernement ne s’oppose pas à ce que le financement de l’ARAFER soit réparti entre le secteur des transports ferroviaires et celui des transports routiers de voyageurs. Sur ce point, je n’ai pas observé de divergence avec la commission.
Dès lors, ne restent en débat que le montant et la date de déclenchement des prélèvements fixés, une fois que les données relatives au fonctionnement futur de l’ARAFER seront connues.
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
M. le président. 
 Nous soutenons cet amendement du Gouvernement, même s’il vise à supprimer des dispositions adoptées en commission spéciale. Il reste que la question des moyens de l’ARAFER doit être posée, car le ferroviaire ne peut pas financer à lui seul cette autorité de régulation, qui sera créée, je le rappelle, en janvier 2016.
M. Jean-Jacques Filleul.
Nous allons donc voter cet amendement, mais nous serons très vigilants, lorsque viendra en discussion le projet de loi de finances, quant aux moyens dont disposera l’ARAFER pour lui permettre de remplir effectivement ses missions.
La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote.
M. le président. 
 Je m’associe aux propos qui viennent d’être tenus. Nous allons également voter cet amendement en nous promettant d’être attentifs lors de l’examen du projet de loi de finances.
Mme Annie David.
Je viens de le dire, selon nous, cette mission revient à l’État, lequel doit donc en assurer le financement. Dès lors, il nous semble préférable que celui-ci soit prévu dans une loi de finances.
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
M. le président. 
 Monsieur le ministre, mon avis sur votre amendement reste défavorable. Je persiste à considérer qu’il est préférable de traiter dès à présent la question des nouvelles ressources financières nécessaires à l’autorité de régulation, qui doivent être partagées entre le fer et la route, y compris l’autoroute. C’est la raison pour laquelle nous avons prévu un droit fixe et une contribution.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
Vous avez dit que nous créions un nouvel impôt. Vous y allez un peu fort, s’agissant d’une contribution pour frais de contrôle dont le taux est compris entre 0,05 ‰ et 0,3 ‰, donc très faible… Cette fourchette vise à offrir au Gouvernement un dispositif suffisamment souple pour lui permettre de trouver ensuite le niveau adéquat.
Si vous estimez qu’il s’agit d’un nouvel impôt, je vous répondrai que vous créez des dépenses que vous ne financez pas ! 
(Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.)
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

L'amendement n

L'amendement n

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... – Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.
La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 Il s’agit, par cet amendement, de supprimer les articles du code des transports par lesquels l’Autorité de régulation des activités ferroviaires se voit confier un rôle à notre sens trop important.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
Elle pourra exprimer un avis sur les redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré, ainsi que sur le respect de la trajectoire financière du budget de SNCF Réseau. L’instauration d’une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de leurs prérogatives.
Dès lors, nous considérons qu’il ne doit pas appartenir à l’ARAF d’homologuer les redevances liées à l’utilisation des réseaux ferrés. L’ARAF est en effet une autorité administrative indépendante, chargée par l’État d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence la régulation ferroviaire, mais qui veille tout autant, et de manière contradictoire, au bon fonctionnement du service public et au respect des activités concurrentielles.
Un tel rôle revient à l’État, seul véritable garant de l’intérêt général et non au gendarme du rail, dont la vocation est, en réalité, de faire de la place aux nouveaux entrants.
Exercer un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau et formuler des recommandations en matière de mesures correctives relève des missions d’un État stratège, et non de celles d’une autorité indépendante.
En outre, l’objectif du seul redressement financier, sans renouvellement des moyens de financement, risque non seulement d’entraver la marche du système ferroviaire, mais aussi de déclencher une pression accrue sur l’emploi et les salaires.
La nécessaire régénération du réseau pourrait ainsi être écartée au nom du redressement financier, au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement.
Ce renforcement de la place de l’ARAF dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme nos craintes de voir le secteur ferroviaire entièrement libéralisé à moyen terme.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Les missions exercées par l’ARAF dans le domaine ferroviaire sont absolument indispensables au bon fonctionnement du secteur, compte tenu de l’enjeu que constitue l’accès à l’infrastructure. Il ne me semble pas nécessaire de revenir sur ce point. L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Cette discussion permet de clarifier ce que pensent les uns et les autres du rôle des autorités de régulation et des autorités administratives indépendantes. Vous avez raison d’être vigilants sur ce point, faisant ainsi écho à de nombreux rapports.
M. Emmanuel Macron, 

En l’espèce, cependant, madame la sénatrice, vous proposez de supprimer une compétence existante de l’ARAF sur le domaine ferroviaire : la tutelle financière qu’elle exerce sur les infrastructures. Or cela fait partie intégrante des compétences d’une autorité de régulation. Il est normal que l’ARAF donne, comme elle le fait d’ores et déjà aujourd'hui, un avis sur les péages de la SNCF et sur sa trajectoire financière. Il ne s’agit pas de décisions politiques, mais de décisions de gestion, que le régulateur doit porter.
En revanche, vous avez raison de dire qu’un régulateur indépendant doit être placé sous un contrôle démocratique ; c’est ce qui est prévu dans ce texte en ce qui concerne l’ARAFER. C’est pourquoi, et je reviens là à un amendement précédent, je ressens un certain inconfort à déterminer aujourd’hui les moyens financiers dont nous comptons doter l’ARAFER.
C’est vrai, madame la corapporteur, nous créons de nouvelles dépenses. Mais qui a pu juger du calibrage de la taxe que vous entendez instituer, sinon l’ARAFER elle-même, à travers les échanges que vous avez eus avec elle ? Or il ne revient pas à une autorité administrative indépendante de définir elle-même son propre budget. C’est le rôle du Gouvernement, avec la représentation nationale, en interaction avec elle. C’est pourquoi je préférais renvoyer cette question à la loi de finances.
Les autorités administratives indépendantes ont certes une place importante, mais celle-ci doit être encadrée. Notre rôle collectif est de contrôler ces instances sur les plans démocratique et financier, tout en nous gardant de diminuer leur pouvoir de régulation, ce à quoi tend le présent amendement, sur lequel j’émets donc un avis défavorable.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – En application de l’article L. 2121-12 du code des transports, pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, outre :
- les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;
- les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;
- les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;
- l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;
prend en compte les éléments suivants :
- l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;
- la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.
La parole est à M. Michel Billout.
 Actuellement, les réglementations européenne et nationale qui encadrent l’ouverture du marché international de voyageurs avec cabotage, c’est-à-dire les dessertes intérieures dans le cadre d’un trajet international, conditionnent à la réussite de deux tests par les entreprises candidates : le premier consiste à vérifier que le marché a pour objectif de réaliser une desserte internationale dont le trajet sur le territoire national doit rester accessoire ; le second, facultatif, est censé vérifier que l’autorisation de cabotage ne remet pas en cause l’équilibre économique des contrats de service public potentiellement concernés.
M. Michel Billout.
Or, le 30 janvier 2015, le Conseil d’État a rejeté le recours de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur contre l’autorisation accordée à la société Thello d’exploiter une liaison internationale comportant la desserte intérieure des gares situées entre Marseille et Menton. Le Conseil d’État a considéré que « compte tenu des tarifs proposés par l’entreprise Thello, significativement plus élevés que le plein tarif des offres de la SNCF, l’ARAF a pu à bon droit estimer que ceux-ci n’inciteront pas les voyageurs à se reporter sur le nouveau service ».
À notre sens, le tarif ne peut constituer un motif suffisant pour juger de l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public. C’est pourquoi il nous semble impératif d’encadrer davantage le test d’équilibre effectué par l’ARAF.
Le cas de l’entreprise ferroviaire Thello est, de fait, l’illustration d’une attaque supplémentaire contre le service public ferroviaire. Il est donc important de poser dès à présent des garde-fous contre la libéralisation rampante de toutes les lignes des TER situées sur les axes de transport internationaux.
La décision d’autoriser la société italienne Thello à exploiter cette ligne est d’autant plus inquiétante que son actuel directeur général vient d’être élu président de l’Association française du rail, 


En conséquence, nous entendons, 

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Mon cher collègue, cet amendement n’est pas conforme au droit européen. La directive 2012/34/UE, qui établit un espace ferroviaire unique européen, autorise l’interdiction d’un service de cabotage dans le seul cas où celui-ci risquerait de compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public existant. Elle n’autorise pas à prendre en compte l’impact de ce service sur l’environnement ou sur les politiques locales d’aménagement du territoire, ainsi que vous le proposez par cet amendement.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
L’avis de la commission est donc défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Même avis.
M. Emmanuel Macron, 

 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je mets aux voix l'article 1
M. le président.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
 Personne ne demande plus à voter ?…
M. le président.
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
 Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n
M. le président.

Le Sénat a adopté.
La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par un article L. 224-6 ainsi rédigé :

Art. L. 224-6
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.
M. le président. 
 La grande absente du chapitre consacré à la mobilité, qui introduit la libéralisation des transports en autocar, à laquelle nous sommes fermement opposés, concerne la question environnementale.
M. Jean-Pierre Bosino.
On a avancé des arguments économiques, au demeurant contestables, concernant l’impact de cette mesure sur les particuliers et sur les entreprises, mais ses conséquences écologiques ont, en revanche, été complètement oubliées, voire soigneusement occultées.
Alors que la pollution atmosphérique atteint des niveaux records, l’alerte rouge ayant été récemment lancée à Paris, ce qui a poussé la ville à mettre en place la circulation alternée en vue de réduire le taux de particules fines, le Gouvernement entend développer les transports routiers, sans même en avoir évalué les conséquences sur l’environnement et en termes de santé publique. Nous déplorons que les incidences écologiques du développement du transport par autocar n’aient à aucun moment été envisagées dans l’étude d’impact et qu’aucune mission d’évaluation n’ait été confiée à l’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
Pourtant, le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie affirme qu’en 2012 les transports routiers ont été responsables de 55 % des émissions d’oxyde d’azote, le polluant le plus nocif pour la santé humaine, et de 14 % à 17 % des émissions de particules en France métropolitaine. Il conviendrait donc d’examiner cette question consciencieusement.
Celle lacune est d’autant plus regrettable que le Gouvernement ne cesse d’affirmer sa volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de limiter le dérèglement climatique, multipliant les annonces et les initiatives internationales, notamment dans la perspective de l’organisation de la Conférence Paris Climat 2015, la 21

Avec l’article 1



C'est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement visant à réécrire cet article.
 Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
M. le président.
L'amendement n

Rédiger ainsi cet article :
Le premier alinéa de l’article L. 318–3 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Les mêmes dispositions s’appliquent aux entreprises exploitant des lignes régulières de transport public de voyageurs sur longue distance. »
La parole est à Mme Annie David.
 Cet amendement s’inscrit dans la démarche suivie par le Gouvernement, à savoir développer et généraliser les véhicules respectant les normes en matière d’émission de polluants atmosphériques.
Mme Annie David.
Dans un souci de lisibilité et afin d’éviter que nous ayons à voter dans quelques mois une loi de simplification, nous proposons non pas de créer un article nouveau, mais de compléter l’article L. 318-3 du code de la route de telle sorte que les entreprises nationales, pour leurs activités ne ressortissant pas au secteur concurrentiel, ainsi que les collectivités territoriales, utilisent des véhicules fonctionnant à l’aide de carburants respectant les normes en matière de pollution atmosphérique.
 L'amendement n
M. le président.


Remplacer les mots :
librement organisés, au sens de
par les mots :
mentionnés à
et après les mots :
code des transports
supprimer le signe :

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour présenter l’amendement n


 L’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.

L’amendement n



Il s’agit ici de limiter l’impact du développement des transports par autocar sur l’environnement. Le Gouvernement s’est engagé à le faire de façon progressive, pour permettre aux entreprises de transport de s’adapter, et en concertation avec les professionnels du secteur.
En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Le Gouvernement est favorable à l’amendement n
M. Emmanuel Macron, 


En revanche, après avoir entendu votre intervention, madame David, je vous invite à retirer votre amendement. Vous simplifiez en effet la rédaction de l’article 1


Les autocars de norme Euro 6 sont deux fois moins polluants en termes d’émission de CO

Lorsque l’on considère le facteur polluant des différents modes de transport, il faut, comme je l’ai indiqué hier, comparer ce qui est comparable. Un autocar de norme Euro 6 est moins polluant qu’un train qui n’est pas rempli et il est, qu’on le veuille ou non, indiscutablement moins polluant que le covoiturage, un mode de transport qui se développe et qui constitue en fait aujourd'hui la vraie concurrence. Selon moi, le développement du transport par autocar se substituera plus au covoiturage qu’au déplacement en train, qu’il s’agisse du TER ou du TGV.
Pour toutes ces raisons, je vous demande, madame la sénatrice, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable.
 Madame David, l'amendement n
M. le président.

 En complétant l’article L. 318-3 du code de la route, nous pensions parvenir au même résultat : être le moins polluant possible. Si notre proposition est moins contraignante que la disposition actuellement en vigueur, nous retirons notre amendement, monsieur le président.
Mme Annie David.
 L'amendement n
M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n

(L'amendement est adopté.)
 Je mets aux voix l'article 1
M. le président.


(L'article 1


 est adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :



II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la baisse du taux du crédit d’impôt prévu à l’article 244 

La parole est à M. Christian Favier.
 Une bonne partie des arguments plaidant en faveur du transport par autocar s’appuie sur le prix des différents modes de transport.
M. Christian Favier.
Les compagnies de transport de voyageurs, les régies locales de transport urbain, la SNCF ou la RATP, au seul motif d’avoir une comptabilité commerciale, se transforment, pour le compte de l’État, on le sait, en collecteurs d’impôts. Qu’il s’agisse en effet de la taxation des carburants ou de la TVA, le service rendu à l’usager pour le transport est encore assez largement impacté par la fiscalité sous toutes ses formes.
L’usage des transports urbains de voyageurs doit être puissamment encouragé. Or le taux de TVA appliqué aux titres de transport s’avère supérieur à celui qui est, de manière générale, en vigueur en Europe.
Dans le cas qui nous occupe, le 5 de l’annexe III de la directive TVA consolidée indique que, parmi les prestations de services susceptibles d’être éligibles au taux réduit de la taxe, figure précisément le « transport des personnes et des bagages qui les accompagnent ». Cela signifie que nous pourrions fort bien décider d’appliquer aux prestations de transport public urbain un taux de TVA inférieur à celui qui est actuellement appliqué.
L’article 279 du code général des impôts dispose que les transports publics urbains sont taxés à hauteur de 10 % de leur prix hors taxe. Mes chers collègues, je ne vous demanderai pas le prix du ticket de métro parisien, mais sachez que, à l’unité, chaque usager s’acquitte, au titre de la TVA, de 15 centimes d’euros. Si l’on optait pour un taux de TVA réduit à 5,5 %, chaque usager réaliserait une économie comprise entre 3 et 7 euros pour un abonnement mensuel aux transports publics parisiens.
L’augmentation du pouvoir d’achat des ménages modestes passe aussi par la réduction du budget consacré au transport. J’ai cru comprendre que le Gouvernement entendait développer l’activité économique tout en défendant le pouvoir d’achat des ménages, singulièrement des plus modestes. Aussi, je ne puis que vous inviter, mes chers collègues, à adopter cet amendement parfaitement eurocompatible.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 La commission n’est pas favorable à des mesures ponctuelles sur la TVA.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.

Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 Si l’on commence à instaurer des taux réduits, on ouvre la boîte de Pandore.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Vous en savez quelque chose ! Le taux de TVA réduit appliqué au secteur de la restauration est resté dans les mémoires !
M. Alain Richard.
 La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Même avis.
M. Emmanuel Macron, 

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.
M. le président. 
 Une fois n’est pas coutume, je voterai l’amendement du groupe CRC.
M. Roger Karoutchi.
 Ne venez pas ensuite réclamer des économies !
Mme Nicole Bricq.
 Lors des débats budgétaires, nous avions déjà proposé à la commission des finances et en séance publique que les transports publics, notamment en Île-de-France, soient soumis au taux réduit de la TVA, à savoir 5,5 %.
M. Roger Karoutchi.
On ne peut pas faire des transports publics l’alpha et l’oméga de la politique d’aménagement du territoire et augmenter, dans le même temps, le prix du billet !
En Île-de-France, 5 millions de personnes n’ont pas le choix et sont totalement dépendantes des transports publics. Augmenter systématiquement le tarif est une aberration pour ces personnes en termes de politique d’aménagement du territoire, du logement, de développement économique et de rééquilibrage des territoires.
À mon sens, sur l’ensemble des politiques en question, nous perdons davantage de moyens dans cette région que nous n’en gagnons avec la TVA sur les transports publics. Nous sommes donc confrontés à un problème d’équilibre.
Je voterai en faveur de cet amendement, qui fixe le taux de TVA sur les transports publics à 5,5%, d’autant que j’avais défendu il y a quelques mois un amendement allant dans le même sens. J’ai d’ailleurs souvenir qu’à gauche comme à droite beaucoup étaient d’accord pour qu’on applique le taux réduit de TVA aux transports publics.
 La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.
M. le président.
 Je souhaite revenir sur un amendement qui me semble très important : l’amendement n
M. Bruno Sido.

 C’est trop tard !
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale.
 Lors de la discussion récente de la loi n
M. Bruno Sido.

Ce règlement dispose en effet que, dès lors qu’il a connaissance des systèmes qui l’entourent, un opérateur doit prendre les dispositions garantissant le bon fonctionnement de son système en évitant de perturber ses voisins. En l’état, au moment où les élus locaux ne cessent de demander une optimisation de la couverture des zones les plus rurales, cette disposition est particulièrement contre-productive en termes de déploiement des réseaux mobiles le long des voies ferrées.
 Cet amendement n’a pas été soutenu ! Pourquoi y revenir ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Parce qu’il est important, ma chère collègue !
M. Bruno Sido.
C’est la raison pour laquelle l’amendement n

 La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.
M. le président.
 Je suis très étonnée de l’argumentation développée par notre collègue Roger Karoutchi.
Mme Nicole Bricq.
 Vous avez tort !
M. Roger Karoutchi.
 Ou alors, au cours de la campagne des élections régionales qui s’annonce, il faudra que Mme Pécresse, qui est votre candidate, monsieur Karoutchi, abandonne sa critique des mesures prises par la région concernant le Pass Navigo.
Mme Nicole Bricq.

M. Jean Desessard.
 En effet, Mme Pécresse ne cesse de répéter qu’une telle mesure coûtera très cher ; elle a même cité un chiffre qui, au reste, n’est pas juste, affirmant que 400 millions d’euros ne seraient pas financés. Il faut savoir ce que vous voulez !
Mme Nicole Bricq.
Vous préférez grever de nouveau les finances publiques. 
(Protestations sur les travées de l'UMP.)
 Cela n’a rien à voir ! Vous n’êtes pas au niveau !
M. Roger Karoutchi.
 La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.
M. le président.
 Je soutiendrai pour ma part cette initiative et voterai en faveur de l'amendement présenté par nos collègues du groupe CRC.
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
Dans cette assemblée, nous avons maintes fois exprimé, au cours des débats budgétaires, le souhait d’instaurer une TVA à taux réduit dans les transports publics. Bon nombre de nos collègues élus des collectivités locales – en particulier ceux, de toutes tendances politiques, qui défendent les transports publics – ont réclamé cette mesure. On nous dit que la dérégulation et la concurrence présentent comme première vertu de faire baisser le coût des transports. En réalité, la meilleure façon d’atteindre cet objectif, c’est de diminuer la TVA dans les transports publics !
Pour ma part, je suis convaincue depuis longtemps qu’une telle mesure aurait un effet sur la croissance, en augmentant le pouvoir d’achat des personnes qui utilisent les transports en commun, car les coûts en la matière pèsent lourdement sur leur budget, notamment quand elles habitent loin des centres-villes.
Enfin, cette mesure se justifie aussi pour des raisons écologiques. Pour ma part, je plaide pour l’écosocialisme : il faut promouvoir des transports en commun dont le coût soit abordable, grâce à une fiscalité favorable.
 La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
M. le président.
 Mme Lienemann a très bien exposé ce que je souhaitais dire. Certes, nous pourrions discuter de ce qu’est exactement l’écosocialisme… 
M. Jean Desessard.
(Sourires.)
Les sénateurs du groupe écologiste voteront également en faveur de l’amendement n

 La parole est à M. Christian Favier, pour explication de vote.
M. le président.
 Mme Bricq a indiqué qu’une telle baisse de la TVA poserait une difficulté pour le financement des transports publics en Île-de-France. Or c’est faux : cela n’a rien à voir, bien au contraire !
M. Christian Favier.
Cette mesure aboutirait à une baisse de recettes pour le budget de l’État. Toutefois, pour le syndicat des transports d’Île-de-France, qui a la responsabilité effective de la mise en place du Pass Navigo, le passage de 7 % à 10 % du taux de TVA a coûté plus d’un million d’euros. Cela lui a d’ailleurs posé problème pour ne pas augmenter les tarifs des transports pour la région Île-de-France, tant son budget était pénalisé par cette hausse. Par conséquent, pour toutes les raisons qui ont été évoquées, j’estime qu’il est important de ramener la TVA à un taux réduit de 5,5 %.
 La parole est à M. le président de la commission.
M. le président.
 Je souhaite simplement restituer une part des débats qui ont eu lieu en commission spéciale, afin de rappeler, tout d'abord, que nous sommes face à un texte très long, qui comporte beaucoup d’articles et un très grand nombre de dispositions.
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale.
La commission spéciale a tenté de s’imposer un certain nombre de règles, même s’il est parfois difficile de les respecter. Je n’en rappellerai qu’une – vous jugerez, mes chers collègues, si notre démarche a été bonne –, celle qui consiste à ne pas introduire dans ce texte de mesure à caractère fiscal trop importante ou trop contraignante,…
 Il y en a, pourtant !
M. Roger Karoutchi.
… comme on peut toujours en avoir la tentation, notamment pour relancer l’économie. Nous avons essayé d’éviter ce piège, en laissant de côté des mesures dont nous nous sommes dit qu’elles pourraient figurer dans un projet de loi de finances rectificative ou dans le projet de loi de finances. Ainsi, je me souviens que M. Roger Karoutchi avait déjà défendu la même mesure dans le cadre du projet de loi de finances et du projet de loi de finances rectificative.
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale. 
Nous avons considéré que ce projet de loi n’était pas un texte financier ; je me permets de souligner ce point d’analyse, qui a guidé les travaux de la commission. Mes chers collègues, à vous de juger si nous avons eu raison !
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Le chapitre 7 du titre 1


Art. L. 317-9.
La parole est à M. Joël Labbé.
 Cet amendement vise à rétablir l’article 1
M. Joël Labbé.


Selon le dernier bilan de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, la mortalité sur les routes est repartie à la hausse pendant l’année 2014. Quelque 3 388 personnes y ont perdu la vie en 2014, soit une augmentation de 3,7 %.
Pour faire diminuer cette mortalité routière, l’équipement des autocars en éthylotests antidémarrage constitue une mesure essentielle en termes de sécurité, puisqu’elle permet de lutter contre l’alcoolémie au volant.
Cet outil s’inscrit dans une politique globale de prévention. Le principe en est simple : au-dessus d’un certain taux d’alcoolémie observé chez le conducteur, le véhicule ne peut pas démarrer. En effet, nous savons que la nature humaine a ses faiblesses et ses fragilités.
Le présent projet de loi propose de développer fortement le transport par autocar empruntant la route, celui-ci étant, il faut le reconnaître, bien moins sûr que le train. Il nous semble donc important de prendre toutes les mesures pour limiter au maximum le nombre d’accidents qui pourraient survenir à cause de l’utilisation de ces nouveaux autocars.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Il s’agit d’une mesure réglementaire et qui, de plus, est déjà satisfaite. En effet l’article 70 
Mme Dominique Estrosi Sassone,
 corapporteur.


La commission émet donc un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Monsieur Labbé, vous visez au travers de cet amendement à rétablir une disposition qui avait été votée à l’Assemblée nationale, afin d’obliger les autocars à disposer d’éthylotests antidémarrage. Je ne suis pas défavorable à un tel rétablissement. Toutefois, il est nécessaire de prévoir une dérogation pour les véhicules d’intérêt général, qu’il s’agisse des véhicules de police ou encore de pompiers.
M. Emmanuel Macron, 

Le Gouvernement avait soutenu devant l’Assemblée nationale un tel amendement, dont les dispositions, je le répète, vont dans le bon sens, même si des aménagements réglementaires seront nécessaires.
Le Gouvernement s'en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée.
 La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
M. le président.
 Nous sommes perplexes ! M. le ministre vient de nous donner un avis de sagesse, et je l’en remercie. Du reste, il avait émis le même avis de sagesse positive devant l’Assemblée nationale. Toutefois, Mme la corapporteur nous explique, elle, que cette disposition entrera en application le 1
M. Jean Desessard.

Si ce dernier point est confirmé, nous sommes prêts à retirer cet amendement, quitte à ce que l’Assemblée nationale y revienne – je suppose en effet que ce projet de loi ne sera pas adopté conforme par le Sénat… 
(Sourires.)
Je retire donc mon amendement, monsieur le président.
 L'amendement n
M. le président.

L’article 1


Le titre I


« Chapitre V
« L’accès aux données nécessaires à l’information du voyageur

Art. L. 1115-1
« Ces données incluent les arrêts, les horaires planifiés et constatés, les tarifs, ainsi que les informations sur l’accessibilité aux personnes handicapées.

Art. L. 1115-2
 La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l’article.
M. le président.
 Cet article aborde la question des usagers des transports publics, que certains – y compris vous-même, monsieur le ministre – appellent maintenant des « clients ». Il s’agit de rendre accessible, 
M. Jean-Pierre Bosino.


En matière de service au public et de service public, la transparence et l’accès à l’information constituent toujours des avancées positives. Toutefois, il me semble qu’il s’agit d’une goutte d’eau dans l’océan des attentes du public en matière de transports collectifs. En effet, la situation se dégrade d’année en année, et ce sont toujours les mêmes, c’est-à-dire les usagers, qui en font les frais.
La question du service public du transport et du droit à la mobilité pour toutes et tous n’est pas, pour le groupe CRC, une question marginale ou annexe.
Comment en effet tolérer aujourd’hui les conditions de transport dont sont victimes nos concitoyens ? Prenons par exemple le cas de la ligne D du RER en Île-de-France, qui dessert sur un axe nord-sud une grande partie de la région francilienne. Cet exemple n’est évidemment pas choisi au hasard, puisqu’il s’agit, avec ses 440 trains et ses quelque 550 000 voyageurs par jour, de la ligne SNCF la plus fréquentée de France.
Au second trimestre de 2014, le taux d’irrégularités relevé était de 31 %, les usagers ayant subi en moyenne, une journée sur trois, une ligne comprenant vingt trains supprimés sur tout ou partie de leur trajet. Et je pourrais aussi vous parler savamment de la liaison Creil–Paris-Nord, qui devient catastrophique.
Voilà la réalité des transports dans notre pays et voilà les sujets auxquels il convient de s’attaquer ! La libéralisation du transport par autocar ne résoudra en rien ces problèmes-là, bien au contraire. Elle viendra concurrencer le système ferroviaire, et c’est donc à une aggravation de la situation qu’il faut s’attendre.
Les usagers des transports collectifs dans notre pays sont déjà nombreux, cela a été dit, mais, alors que le sens de l’Histoire conduirait à augmenter encore leur effectif, la politique menée depuis des dizaines d’années et aggravée aujourd’hui fait exactement le contraire.
Je n’évoquerai pas les endroits qui ne seront plus desservis, obligeant ainsi nos concitoyens à utiliser leur véhicule. La dégradation de la qualité du service rendu aux voyageurs, que j’ai évoquée au travers du cas du RER D, incite également de plus en plus de monde à recourir à des véhicules individuels afin de se déplacer. Et il est évidemment inutile de pointer une nouvelle fois la contradiction qui existe entre une telle situation et la volonté des pouvoirs publics de mettre en œuvre la transition énergétique.
En définitive, s’il est louable de renforcer l’information des usagers, cet élément reste anecdotique au regard de leur condition quotidienne et de la réalité des conditions de transport collectif dans notre pays. C’est bien à cette situation qu’il faut s’attaquer, ce qui suppose que nous acceptions d’y mettre les moyens.
 L'amendement n
M. le président.

Supprimer cet article.
La parole est à Mme Annie Guillemot.
 Si nous sommes convaincus que le principe d’accès aux données de mobilité doit être rendu effectif, nous estimons que les dispositions introduites dans l’article 1
Mme Annie Guillemot.


Une ouverture sans limites pourrait en effet être contre-productive. Ce sont les grands groupes internationaux de l’économie numérique, dont aucun n’est installé en France, qui pourraient profiter de cette ouverture, sans aucun encadrement juridique, et mettre en difficulté les modèles développés par les acteurs locaux, tels que les collectivités territoriales ou les PME.
En effet, nous sommes convaincus que l’ouverture des données relatives à la mobilité doit servir deux objectifs : la cohérence avec les politiques publiques en matière de déplacements et le développement économique du numérique.
Les redevances sont le seul moyen qu’on ait trouvé à ce jour pour maîtriser le risque que j’ai signalé. Ainsi, la métropole de Lyon a fondé sa politique d’ouverture des données sur des licences dont les modalités sont directement liées aux exploitations commerciales réalisées par les utilisateurs.
Enfin, nous souhaitons d’autant plus la suppression de cet article que son dernier alinéa nous paraît conférer un pouvoir disproportionné aux services de l’État, dans un domaine où celui-ci a délégué sa compétence aux collectivités territoriales.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 L’ouverture des données relatives aux transports est une condition essentielle du développement de l’intermodalité ; elle est également nécessaire à une concurrence saine entre les différents services de transport, dans la mesure où elle permet aux usagers de choisir le service qui est le plus adapté à leurs besoins.
Mme Dominique Estrosi Sassone,
 corapporteur.
Dans ces conditions, madame Guillemot, la commission spéciale a émis un avis défavorable sur votre amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 L’article 1
M. Emmanuel Macron, 



Il s’agit de mettre à la disposition du public, de manière ouverte, des données qui sont dans la main d’opérateurs publics, notamment en matière d’horaires et de tarifs, de sorte que les usagers soient mieux informés et que le croisement de ces informations permette de mieux organiser à la fois l’intermodalité et l’accessibilité.
Comme vous l’avez rappelé, madame la sénatrice, certaines politiques ont été mises en œuvre, qui permettent de tirer profit des données avant leur diffusion au public. Le travail qui sera entrepris au niveau réglementaire aura précisément pour objet d’établir une distinction entre les données brutes relatives à un service public, dont le Gouvernement considère qu’elles doivent être mises à la disposition du public de manière gratuite, et les données retraitées, que les services de transport ou les collectivités territoriales sont fondés à valoriser.
Tel est le principe de bon sens sur lequel reposent la philosophie du Gouvernement et le présent article : celui-ci permet de développer des politiques commerciales plus innovantes, tout en favorisant l’intermodalité et en améliorant le service rendu aux usagers.
Si la suppression de l’article 1


Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’amendement n

 Madame Guillemot, l'amendement n
M. le président.

 Compte tenu de l’engagement que M. le ministre vient de prendre au nom du Gouvernement, je retire cet amendement, monsieur le président.
Mme Annie Guillemot.
 L’amendement n
M. le président.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n

Rédiger ainsi cet article :
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° Le titre I


« CHAPITRE V
« L'accès aux données nécessaires à l'information du voyageur

Art. L. 1115-1
« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés, les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.
« Les données relatives aux services de transport public ferroviaire incluent les horaires réels des trains lors de leurs passages aux quais d’embarquement.

Art. L. 1115-2
2° L’article L. 2121-8-1 est abrogé.
II. – Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :
1° Une étude de faisabilité d’un dispositif accordant un statut au covoitureur régulier ;
2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;
3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture.
La parole est à M. Guillaume Arnell.
 L’article 1
M. Guillaume Arnell.


Les déplacements des personnes commencent et s'achèvent rarement sur les quais d'embarquement du réseau de transport public. Dès lors, de nombreuses autres données que celles qui sont liées aux services réguliers de transport public doivent être ouvertes pour permettre la planification d'un déplacement entre deux points du territoire ; je pense en particulier aux informations touchant aux correspondances et aux aires de covoiturage.
En somme, il s'agit de rendre accessible l'ensemble des données susceptibles d'intéresser les usagers, afin d’optimiser l'utilisation des divers modes de transport collectifs et doux.
Tel est l’objet du présent amendement, qui vise à compléter l’information fournie aux usagers pour faciliter leur mobilité sur l’ensemble du territoire national.
 L'amendement n
M. le président.

I. – Alinéa 4
Remplacer les mots :
Les principales données des services réguliers de transport public de personnes sont mises à disposition du public par voie électronique
par les mots :
Sauf dispositions contraires, les principales données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises par voie électronique à la disposition du public et notamment des autorités organisatrices de la mobilité,
II. – Alinéa 5
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés et constatés, les tarifs, les informations sur l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.
III. – Alinéa 6
Remplacer les mots :
des autorités organisatrices et des opérateurs de transport
par les mots :
des autorités organisatrices de la mobilité et des opérateurs de transports terrestres
IV. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – L’article L. 2121-8-1 du code des transports est abrogé.
La parole est à M. Jean Desessard.
 Cet amendement tend à préciser la rédaction de l’article 1
M. Jean Desessard.



La commission spéciale, sur l’initiative de notre rapporteur, a élargi le champ des informations transmises aux usagers aux horaires constatés et aux tarifs, ce qui nous paraît une avancée indéniable. Mes chers collègues, nous vous proposons de fixer plus précisément les modalités d’exploitation de ces données.
Comme M. le ministre l’a souligné, les informations mises à la disposition du public sont des données brutes ; en pratique, il s’agit de lignes de chiffres dont l’utilisation est malaisée.
Ces données doivent être transformées pour devenir des informations lisibles et compréhensibles : ce travail est accompli notamment par les régions et les intercommunalités, en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité. C’est pourquoi nous proposons de mentionner expressément ces autorités à l’article 1


Notre amendement vise également à inclure dans le champ des informations ouvertes des données statistiques relatives aux émissions de gaz à effet de serre par personne transportée. En effet, nous considérons que les données touchant aux émissions de CO2, dont la publication est obligatoire en vertu de l’article L. 1431-3 du code des transports, doivent elles aussi être mises à la disposition du public par voie électronique.
Enfin, cet amendement tend à apporter à l’article 1


 L'amendement n
M. le président.


Après le mot :

insérer les mots :
, les conditions tarifaires
La parole est à Mme Christine Prunaud.
 Les auteurs de cet amendement souhaitent compléter l’article 1
Mme Christine Prunaud.


Permettre aux voyageurs, c'est-à-dire aux usagers des transports, d’avoir accès aux données des services réguliers de transport public est sans doute une bonne chose sur le plan de l’information.
En effet, le développement des technologies de l’information et de la communication permet aujourd’hui de disposer de données en temps réel pour adapter son trajet, notamment en cas d’incident ou de retard. Bien entendu, cette nouvelle modernité, que l’on appelle l’

S’il paraît tout à fait évident que les données disponibles doivent porter sur les arrêts, les horaires planifiés et l’accessibilité aux personnes handicapées, il nous semble qu’une catégorie d’informations a été oubliée : je veux parler des conditions tarifaires, qui nous paraissent tout aussi importantes que les données dont la publication a déjà été prévue.
En effet, nous considérons que les opérateurs doivent faire preuve de la même transparence pour ces informations que pour les autres, ce qui permettrait aux usagers des transports de bénéficier d’une information plus complète.
 L'amendement n
M. le président.


Supprimer les mots :
constatés, les tarifs, ainsi que
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
 Développer l’
M. Jean-Jacques Filleul.

En vérité, le sujet est d’envergure, à l’heure où le numérique met en concurrence les modes de transport en temps réel. Reste que l’ouverture des données doit être encadrée et tenir compte du réalisme économique. Ainsi, l’ouverture des données ne relève pas de la même logique et n’a pas les mêmes conséquences pour les lignes publiques et pour les lignes privées.
En outre, le problème de la réutilisation des données est fondamental. Le risque existe d’une intermédiation assurée par de grands opérateurs du web ; ce phénomène s’est déjà produit pour le secteur de l’hôtellerie. À cet égard, il faut remarquer que, dans son rapport, M. Jutand ne place pas sur le même pied toutes les données relatives aux transports publics : les informations de base, comme les arrêts et les horaires théoriques, seraient réutilisables gratuitement par défaut, tandis que certaines autres données pourraient être mises à disposition moyennant le paiement d’une redevance.
Nos collègues députés ont décidé d’introduire dans le projet de loi un article nouveau, relatif à l’

La rédaction de l’article 1


C’est pourquoi le présent amendement vise à rétablir cet article dans la rédaction adoptée par les députés.
 Les trois amendements suivants sont identiques.
M. le président.
L'amendement n

L'amendement n

L'amendement n


Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après les mots :
du présent chapitre
insérer les mots :
et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport
et après les mots :
des autorités organisatrices
insérer les mots

, des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national
L’amendement n

La parole est à M. Yves Détraigne, pour présenter l'amendement n

 Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, 
M. Yves Détraigne.


Si la publication des données réelles de retard et d’annulation peut rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. En effet, grâce à ces indicateurs de qualité, définis en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, il serait possible de se représenter la réalisation réelle de l’offre de transport.
 La parole est à M. Jacques Cornano, pour présenter l'amendement n
M. le président.


 Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, 
M. Jacques Cornano.


Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. En effet, grâce à ces indicateurs de qualité, définis en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, il serait possible de se représenter la réalisation réelle de l’offre de transport.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 La commission spéciale est défavorable à l’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone,
 corapporteur.



En effet, cette disposition ne prévoit pas la publication des tarifs des transports, qui nous paraît essentielle pour permettre aux usagers de choisir le mode de transport le plus adapté à leurs besoins. De même, la mise en ligne des horaires constatés doit être maintenue pour l’ensemble des modes de transport, et non pas réservée au seul transport ferroviaire, comme c’est le cas au travers de cet amendement.
En ce qui concerne l’amendement n

Je ne suis pas sûre qu’il faille aller jusqu’à étendre ce principe à l’ensemble des transports terrestres, y compris à ceux qui sont réalisés à l’aide de véhicules particuliers, pour lesquels la publication d’informations ne serait pas aisée. Préférant m’en tenir à la rédaction adoptée par la commission spéciale pour l’article 1


Pour ce qui est de l’amendement n

L’amendement n



Les dispositions des amendements identiques n


La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 L’amendement n
M. Emmanuel Macron, 




L’amendement n


Monsieur Desessard, nous partageons votre souci de clarifier et de rendre plus transparentes les données sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée. Toutefois, ces données ne sont pas de la même nature que celles que le Gouvernement veut aujourd’hui rendre publiques. Je souhaite donc le retrait de cet amendement.
Pour ce qui est de l’amendement n

S'agissant de l'amendement n


Mme Catherine Deroche, 
corapporteur.
(Sourires.)
 Le fétichisme a pour pendant l’absence de rejet systématique !
M. Emmanuel Macron, 

La suppression des termes « horaires planifiés » et « tarifs » et le rétablissement de la rédaction initiale donnent davantage de souplesse au pouvoir réglementaire pour définir les données qui seront mises en ligne. En effet, la rédaction de la commission spéciale est quelque peu contraignante. M. Filleul faisait référence au rapport Jutand, qui identifie comme sensibles les données dites « dynamiques » ou en temps réel, ainsi que les tarifs.
Pour rendre mon propos plus concret, la RATP doit-elle par exemple mettre à disposition les données de trafic en temps réel de manière gratuite, de la même façon que la grille horaire ? La réponse n’est pas évidente. En effet, les initiatives de certaines collectivités locales que nous avons évoquées précédemment vont en ce sens. Les données brutes sont mises à disposition, car elles n’ont pas de valeur ajoutée, mais l’actualisation du tarif et la grille des tarifs relèvent d’une tout autre logique.
Le débat est complexe. Nous partageons tous ici le même objectif, je n’en ferai donc pas une question sensible. Néanmoins, retrouver un peu de liberté au travers de l'amendement n

S’agissant des amendements identiques n


La logique qui est à l’œuvre en l’espèce est la même que celle que j’évoquais à l’instant pour les émissions de CO2 : il s’agit de la mise à disposition non plus de données publiques, mais d’indicateurs supplémentaires.
La définition de ces indicateurs de qualité relève d’ores et déjà de la mission de l’Autorité de la qualité de service dans les transports, pilotée par le Haut Comité dont le président est le député Olivier Faure. Elle a pour mission de renseigner l’ensemble des indicateurs qui relèvent non pas d’une mise à disposition du public, mais bien d’un suivi de qualité. Je souhaite donc également le retrait de ces deux amendements identiques ; à défaut, j’y serai défavorable.
 Monsieur Arnell, l'amendement n
M. le président.

 L’objet de mon amendement était de fournir aux usagers un maximum d’informations. Puisqu’il est satisfait, je le retire, monsieur le président.
M. Guillaume Arnell.
 L'amendement n
M. le président.

Monsieur Desessard, l'amendement n

 Non, je le retire, monsieur le président.
M. Jean Desessard.
 L'amendement n
M. le président.

Madame Prunaud, l'amendement n

 Non, je le retire, monsieur le président.
Mme Christine Prunaud.
 L'amendement n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lenoir, pour explication de vote sur l'amendement n

 M. le ministre l’a dit à l’instant, nous sommes tous favorables à la mise à disposition d’informations de qualité sur les moyens de transport que nous utilisons.
M. Jean-Claude Lenoir.
Lorsqu’on attend l’autobus, on peut savoir à quel moment précis le prochain véhicule arrivera à l’arrêt. 
(Exclamations sur les travées du groupe écologiste et du groupe CRC.)
 Pas toujours ! À Paris !
M. Jean Desessard.
 On voit que vous ne prenez pas souvent les transports !
Mme Éliane Assassi.
 Pour le métropolitain et le RER, c’est la même chose et cela marche plutôt bien. Pour les avions, le dispositif est exemplaire : par le biais d’une application sur un 
M. Jean-Claude Lenoir.
smartphone
À l’inverse, la SNCF n’est pas vraiment en mesure d’indiquer à quelle heure un train va arriver en gare. Il y a bien un horaire annoncé, celui qui figure sur le papier, mais l’horaire réel échappe la plupart du temps aux responsables de la SNCF. Ceux-ci avancent qu’il est difficile d’installer un GPS sur tous les trains.
Avec des collègues, nous sommes allés voir, il y a quelques jours, les travaux de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes. On nous a montré une énorme machine d’à peu près 80 mètres de long, qui permet de poser des rails. Elle a été achetée en Allemagne par l’entreprise qui réalise les travaux. Eh bien, mes chers collègues, cette machine a disparu pendant trois semaines, personne ne savait où elle était… C’est vous dire combien il est difficile de savoir où sont les engins, même énormes !
J’aimerais être sûr que les dispositions inscrites dans la loi ou les améliorations apportées par les amendements permettront d’inciter – je reste modéré dans mon expression… – la SNCF à faire des efforts afin de permettre aux voyageurs de connaître l’heure d’arrivée de leur train en gare.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Monsieur Détraigne, l'amendement n
M. le président.

 Non, je le retire, monsieur le président.
M. Yves Détraigne.
 L'amendement n
M. le président.

Monsieur Cornano, l'amendement n


 Non, je le retire, monsieur le président.
M. Jacques Cornano.
 L'amendement n
M. le président.


Je mets aux voix l'article 1


(L'article 1


est adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :
1° Une étude de faisabilité d’attribution d’un statut au covoitureur régulier, s’il en fait la demande,
2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier 

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture, dans le respect de la confidentialité des données à caractère personnel.
La parole est à M. Joël Labbé.
 Dans le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, notre assemblée a introduit, à l’article 9 
M. Joël Labbé.

Nous pensons que le sujet de la mise en 

Le Gouvernement serait chargé d’étudier la faisabilité de l’attribution d’un statut au covoitureur régulier, auquel ce dernier pourrait librement demander à être rattaché.
Les avantages sont d’ores et déjà connus : consommation de carburant moindre, tissage de lien social, reconnaissance et promotion d’un service atypique adapté aux endroits ne pouvant être desservis par les transports publics conventionnels, ce qui contribuerait à assurer l’égalité entre les territoires.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Comme j’ai pu l’indiquer lors de la discussion générale, la commission émettra un avis défavorable sur toutes les demandes de rapports. Ces derniers peuvent en effet être faits par les commissions compétentes, qui sont chargées de contrôler l’action du Gouvernement.
Mme Dominique Estrosi Sassone,
 corapporteur.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Monsieur le sénateur, votre amendement est satisfait par le rapport de Francis Jutand, qui traite de la question du covoiturage. Ce document, remis au Gouvernement, évoque différents statuts, dont celui du covoiturage régulier.
M. Emmanuel Macron, 

Dans le cadre des débats qui ont eu lieu sur le projet de loi pour la transition énergétique, le Gouvernement a eu l’occasion de se prononcer de manière défavorable sur ce sujet. L’administration du covoiturage serait plutôt une source de lourdeur et de rigidités.
Les orientations privilégiées par le Gouvernement pour favoriser le développement de ce comportement sont plutôt celles qui sont retenues dans le cadre de la loi pour la transition énergétique : clarification de la définition légale du covoiturage, inclusion de ce dernier dans les politiques de déplacement et octroi d’avantages à ce mode de transport. Les discussions en cours avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes portent d'ailleurs sur la possibilité d’établir une tarification différenciée et de la rendre transparente dans ce cadre.
Je le répète, votre amendement me semble satisfait par le rapport Jutand, dont les conclusions sont précisément en train d’être exploitées dans le cadre de notre discussion.
Monsieur le sénateur, je vous invite donc à bien vouloir retirer votre amendement.
 Monsieur Labbé, l'amendement n
M. le président.

 Non, je le retire, monsieur le président.
M. Joël Labbé.
 L'amendement n
M. le président.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n

Après l’article 1

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

Art. L. 2121-1.
« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d’intérêt régional au sens de l’article L. 2121-3.
« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.
« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »
La parole est à M. Thierry Foucaud.
 Les dispositions de cet amendement font écho à celles de l’amendement n
M. Thierry Foucaud.

Le transport ferroviaire régional ou de longue distance fait exception à la règle de mise en concurrence pour l’attribution d’un contrat de service public prévue à l’article 5 du règlement dit « OSP ».
Dans ce cas, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement ces contrats de service public. Cette exception est justifiée, entre autres, par la lourdeur des investissements et le coût des infrastructures. Ce n’est pas une lubie de notre part. D'ailleurs, notre collègue Mireille Schurch avait présenté cette analyse du règlement OSP lors des assises du ferroviaire et elle avait reçu un accueil très favorable.
En France, les principes de cohérence et d’unicité du système ferroviaire, dont l’État est le garant, et la reconnaissance de sa qualité d’autorité organisatrice de transport permettraient de protéger durablement et sans ambiguïté les lignes d’équilibre du territoire de toute ouverture à la concurrence. Cela permettrait, en outre, d’encadrer les velléités de régionalisation totale ou partielle de certaines lignes.
Une telle régionalisation serait tout simplement catastrophique, l’État refusant de donner aux régions la possibilité de disposer d’une ressource propre pérenne et dynamique pour assurer leur mission en faveur du transport régional.
Par ailleurs, notre amendement vise à encadrer la volonté de la SNCF d’abandonner certaines lignes et dessertes. Nous constatons depuis plusieurs années le désengagement unilatéral de la SNCF sur le service des trains d’équilibre du territoire, ou TET, pourtant conventionné avec l’État. Une baisse de 10 % des offres a déjà été constatée depuis 2011.
De nouvelles réductions sont programmées pour 2016 et les années suivantes. À cet égard, nous avons pris connaissance du projet de la SNCF relatif au devenir des trains d’équilibre du territoire : le constat est sans appel, même si la direction de la SNCF parle seulement de « scénario envisageable ».
L’existence même d’un tel scénario est inadmissible : celui-ci conduirait à une régression sans précédent pour tous ceux qui ont besoin du train pour leurs déplacements quotidiens. Ce serait un renoncement total en termes d’aménagement et d’égalité des territoires.
En effet, ce scénario ne prévoit rien de moins que la suppression de dessertes Intercités sur six lignes et la réduction de l’offre ailleurs. Par exemple, sur une offre actuelle de 300 trains d’équilibre du territoire – les TET – par jour, la SNCF préconise d’en supprimer 160, soit plus de la moitié.
D'ailleurs, je vous invite vivement, mes chers collègues, à prendre connaissance de la cartographie proposée par la SNCF : elle est édifiante !
 L'amendement n
M. le président.

Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 2121-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Il en est l’autorité organisatrice. » ;
2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2111-25, les mots : « de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation ».
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
 Si, de prime abord, la première partie de notre amendement n
M. Michel Le Scouarnec.

En effet, si l’article L. 2121-1 du code des transports définit bien que « l’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national », il ne fait pas de lui l’organisateur de ces transports. L’État n’est donc pas considéré comme l’autorité organisatrice, telle qu’elle est définie dans nos lois et dans les règlements européens.
La précision apportée par notre amendement, qui vise à définir l’État comme l’autorité organisatrice de ce réseau de transports, permet de qualifier la convention des trains d’équilibre conclue entre l’État et SNCF Mobilités de « contrat de service public », comme le prévoit le règlement n

Pour mémoire, ce règlement doit permettre de concilier les règles de la libre concurrence chères à l’Europe libérale et le maintien de services publics répondant à l’intérêt général et à d’autres impératifs que ceux qui sont associés aux mécanismes du marché.
Aussi, l’adoption de notre amendement permettra à notre code des transports de respecter les critères définis par l’Europe. C’est le sens de sa première partie.
Sa seconde partie, qui lui est étroitement liée dans son objectif, vise à inscrire dans ce code, sur l’ensemble de notre territoire national et au profit de toutes les autorités organisatrices de transport, la modulation des tarifs de redevance liée à l’utilisation du réseau ferré national en fonction de l’intérêt général de telle ou telle ligne ferroviaire de transport de voyageurs.
Cette mesure permettrait de ne pas rester enfermé dans les seules règles du marché, privilégiant toujours les critères de l’offre et de la demande, qui, seuls, ne peuvent permettre la mise en place des services de transport que les voyageurs sont en droit d’attendre et que le développement harmonieux du territoire réclame.
 Les deux amendements suivants sont identiques.
M. le président.
L'amendement n

L'amendement n


Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :
« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.
« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »
II. - Le présent article s'applique à compter du 1

L'amendement n

La parole est à M. Olivier Cadic, pour présenter l'amendement n


 Cet amendement, symétrique de celui qui a été adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, vise à autoriser, au 1
M. Olivier Cadic.

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Une telle mesure permettra, en effet, de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui aidera celui-ci à préserver son attractivité et sa complémentarité par rapport au transport par autocar.
 L'amendement n
M. le président.


Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports conventionnés longue distance, peut confier, dans le cadre d’expérimentations et en conformité avec le droit issu de l’Union européenne, l’exploitation de lignes d’équilibre du territoire à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France dans le cadre d’une délégation de service public.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
 Les trains d’équilibre du territoire sont ceux qui assurent quarante liaisons ferroviaires ente les grandes villes non desservies par le TGV. Il s’agit des trains Corail, Intercités, Téoz et Lunéa.
M. Jean-François Longeot.
Ces trains ont fait l’objet, en 2010, d’une convention entre l’État et la SNCF, afin d’assurer un maillage ferroviaire de notre territoire. Cette convention, qui prenait fin en décembre 2014, a été prolongée d’un an, le temps que la Commission sur l’avenir des trains d’équilibre des territoires, installée à la fin du mois de novembre 2014, présente son diagnostic et formule des propositions, lesquelles seront, d'ailleurs, exposées devant les commissions compétentes du Parlement – au Sénat, devant celle du développement durable.
Ces propositions devront contribuer à l’élaboration du schéma national des services de transport, conformément à la loi ferroviaire d’août 2014, avant que le Gouvernement ne propose une convention d’exploitation assortie de décisions budgétaires, que l’on peut espérer applicable en 2016.
La Commission sur l’avenir des TET doit rendre son rapport à la fin du mois de mai prochain. En parallèle, voire par anticipation, le Gouvernement engage, par le présent projet de loi, l’assouplissement de la législation du transport par autocar. C’est ce calendrier qui inquiète et nous oblige à ouvrir le débat.
Cet amendement tend à s’appuyer sur la législation européenne de l’ouverture à la concurrence en matière de transport ferroviaire, que mon collègue Olivier Cadic vient d’évoquer.
Nos concitoyens, qui ont exprimé, lors des dernières échéances électorales, un grand sentiment d’abandon, exigent également un service public de qualité sur le plan ferroviaire. En proposant que l’expérimentation souhaitable se fasse dans le cadre d’une délégation de service public, c'est-à-dire la mise en concurrence encadrée, nous tenons à conforter l’aménagement ferroviaire de notre territoire.
 L'amendement n
M. le président.


Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier à titre expérimental, et en conformité avec le droit issu de l'Union européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France, dans le cadre d'une délégation de service public.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
 Les trains express régionaux, les TER, ont su proposer une offre pour la mobilité au quotidien de nos concitoyens qu’il convient de conforter. En effet, en dix ans, la fréquentation du TER a augmenté de plus de 55 %.
M. Jean-François Longeot.
La réflexion conduite par la Commission sur l’avenir des TET imposera aux prochains élus régionaux de développer les coopérations entre autorités organisatrices et d’adapter l’offre, tout en réduisant les coûts pour les collectivités et l’État.
Cet amendement, anticipant les réflexions en cours qui viennent d’être évoquées, vise à s’appuyer sur la législation européenne de l’ouverture à la concurrence en matière de transport ferroviaire. En proposant une expérimentation dans le cadre d’une délégation de service public, c’est-à-dire une mise en concurrence encadrée, nous tenons à permettre une offre ferroviaire renouvelée, qui favorise la réduction des coûts d’exploitation.
 L'amendement n
M. le président.


Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, peut confier dans le cadre d’expérimentations, et en conformité avec le droit issu de l’Union européenne, l’exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.
La parole est à M. Olivier Cadic.
 Cet amendement vise à donner la possibilité aux régions de confier à titre expérimental l'exploitation de lignes dites « TER » à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.
M. Olivier Cadic.
Concernant l’exploitation des services publics conventionnés, équivalant, en France, à l’exploitation des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire, les États membres de l’Union européenne ont adopté, le 23 octobre 2007, le règlement dit « obligations de service public », ou « OSP », entré en vigueur le 3 décembre 2009, pour permettre aux autorités organisatrices de transport de choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public.
Dans le cadre de cette réglementation européenne, la région, autorité organisatrice des TER, pourrait lancer des expérimentations sur certaines lignes, afin que de nouveaux opérateurs puissent exploiter celles-ci.
Aujourd'hui, le déficit d’exploitation des TER s’élève à 900 millions d’euros. Les régions consacrent plus de 20 % de leur budget aux transports et se plaignent du coût excessif de ce poste. L’État, qui n’a pas la compétence, verse aux régions des compensations qui s’élèvent à près de 2 milliards d’euros.
L’ouverture à de nouveaux opérateurs permet de susciter l'innovation dans les services proposés et de baisser le coût global d’exploitation, tant pour le contribuable national que pour le contribuable local.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 À chacun ses compétences ! Telle est la réflexion que m’inspire l’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.

L’amendement n

En revanche, je ne suis pas opposée à l’amendement n


Pour ce qui concerne l’amendement n


La position de la commission est la même sur les amendements n



 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 En ce qui concerne les amendements n
M. Emmanuel Macron, 


En revanche, les services ferroviaires d’intérêt national mentionnés à l’article L. 2121-1 du code des transports, que vous cherchez à compléter, mesdames, messieurs les sénateurs, incluent non seulement les TET, mais également les TGV.
Il me semble que, au-delà des points qui viennent d’être rappelés, l’amendement n

Il me semble donc que, si l’objectif est de mieux organiser le rôle de l’État en tant qu’autorité organisatrice des TET, l’adoption de cet amendement aurait, pour le TGV, des conséquences plutôt dommageables, que je tenais à vous rappeler.
Pour cette raison, je sollicite le retrait de cet amendement, ainsi que celui de l’amendement n

Le Gouvernement est défavorable aux amendements n



Je suis également défavorable aux amendements n



 Monsieur Foucaud, les amendements n
M. le président.

 Oui, monsieur le président, je les maintiens.
M. Thierry Foucaud.
 La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote sur l'amendement n
M. le président.

 En l’état du débat, je m’abstiendrai sur l’amendement que nous proposent nos collègues communistes. En effet, ces derniers soulèvent un vrai problème : celui du lien entre les régions et les TGV.
M. Gérard Longuet.
Bien que nous nous y soyons opposés, le Parlement a adopté le principe de treize grandes régions. La colonne vertébrale ferroviaire de la nouvelle région « Grand Est », qui associera trois des régions actuelles, est une ligne TGV, sur laquelle la région n’aura pas de droit de regard particulier, alors que ce TGV, en réalité, fonctionnera, en partie, comme un TER, puisque c’est la seule façon d’aller intelligemment de Reims à Strasbourg.
Je souhaite donc savoir, monsieur le ministre, si les régions pourront obtenir que des trajets infrarégionaux ou intrarégionaux soient considérés comme relevant des TER ou des trains d’équilibre, même s’ils ont l’apparence élégante et moderne des TGV. 
(Sourires.)
 La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.
M. le président.
 Je partage complètement le propos de mon collègue Gérard Longuet. J’irai même plus loin.
M. Daniel Gremillet.
Nous ne devons pas oublier que, aujourd’hui, certaines régions sont amenées à cofinancer de grands travaux de structuration, y compris la construction des lignes de TGV. Nous en savons quelque chose dans la région Grand est ! En Lorraine, nous avons d’ailleurs été les premiers à cofinancer la construction de ces lignes.
Peut-être faudrait-il sous-amender cet amendement. En effet, j’ai bien entendu vos propos, monsieur le ministre, madame la corapporteur, mais la consultation des régions ne me paraît pas choquante, dans la mesure où celles-ci acquièrent une nouvelle dimension et participent financièrement aux grands travaux structurants, notamment des lignes de TGV.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement est adopté.)
 En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 1
M. le président.




La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l'amendement n


 Je souhaite revenir sur cet amendement, car je considère que ce dispositif est précipité.
M. Jean-Jacques Filleul.
Comme Annick Billon, je participe à la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, les TET, mise en place par le ministre Alain Vidalies. Cette instance a pour objectif de clarifier l’articulation des TET avec les autres services de transport ferroviaires, notamment les TER, mais aussi avec les autres modes de transport et les nouvelles formes de mobilité.
Chacun le sait, les travaux de cette commission avancent avec précaution, tant le sujet est complexe et crucial pour de nombreux territoires. Aujourd’hui, la réflexion n’est pas encore terminée et une consultation en ligne a d’ailleurs été lancée, le 20 mars dernier, en direction des usagers, des associations et des collectivités territoriales, afin de recueillir leur avis.
De ce fait, proposer, à ce jour, une ouverture à la concurrence des TET, même après une expérimentation, me paraît totalement prématuré. C’est pourquoi nous ne voterons pas en faveur de cet amendement.
 Monsieur Longeot, l'amendement n
M. le président.


 Je souhaite maintenir cet amendement. En effet, l’aménagement d’un service public de qualité et le maintien d’un réseau ferroviaire ne me semblent pas être des mesures précipitées ! Nous devons faire preuve de bon sens, même si une réflexion est en cours.
M. Jean-François Longeot.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.


(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.


(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.


(L'amendement n'est pas adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° L’article L. 2333-64 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Et dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;
2° L’article L. 2333-66 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2333-66. - Le versement est institué par délibération du conseil municipal ou de l’organe compétent de l’établissement public ou du conseil régional. » ;
3° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors Île-de-France, dans la limite de 0,30 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »
II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, aux conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.
La parole est à M. Thierry Foucaud.
 Nous avons déposé cet amendement avant l’examen de l’article 2, d’une part, pour donner des moyens financiers réels et concrets aux régions, et, d’autre part, pour réparer, si je puis dire, une sorte de couac législatif.
M. Thierry Foucaud.
Chacun s’en souvient ici, dans le cadre du débat parlementaire sur la loi portant sur la réforme ferroviaire, en août dernier, le Sénat avait adopté un amendement aux termes duquel les régions pouvaient instaurer un versement transport dit « interstitiel », ou VTI, pour financer les TER. Il devait être acquitté à partir du 1

Ce VTI a été supprimé lors de la discussion sur le projet de loi de finances pour 2015 à l’Assemblée nationale, du fait d’un problème technique. En effet, il ne pouvait s’appliquer qu’aux communes de plus de 10 000 habitants et aux communes touristiques, ce qui contribuait à diviser les recettes attendues par cinq.
Dans le cadre de nos débats sur les transports, l’amendement n

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 La commission est défavorable à la création de toute nouvelle taxe, malgré ce que M. le ministre a affirmé précédemment. 
Mme Dominique Estrosi Sassone,
 corapporteur.
(Sourires.)
Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Même avis !
M. Emmanuel Macron, 

 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
 L'amendement n
M. le président.

Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement peut soumettre à ses partenaires européens le projet d’insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
 Voilà longtemps que nous rappelons que le secteur ferroviaire n’est pas un marché comme les autres. En effet, notre système de transports concourt à l’aménagement du territoire et au respect du principe d’égalité. À ce titre, il relève de l’intérêt général, d’où la nécessité du maintien durable d’une entreprise nationale des chemins de fer à statut intégralement public, intégrée et porteuse d’une mission affirmée de service public pour les voyageurs.
Mme Éliane Assassi.
Dans le même ordre d’idées, je voudrais évoquer le fret ferroviaire. C’est une activité que je connais bien, puisqu’elle existe sur ma commune et sur une commune voisine, bien connue du président de notre commission spéciale.
Le fret ferroviaire a fait l’objet de longs débats dans cet hémicycle. Il a été rappelé qu’il s’agit, si je puis dire, d’un outil précieux pour le développement durable, qui nous permet de tendre vers les objectifs du Grenelle de l’environnement, tout en soulageant la route de sa saturation croissante par les poids lourds, et bientôt par les autocars.
Du point de vue de l’aménagement du territoire, le fret ferroviaire, surtout l’activité de wagons isolés, permet la desserte des territoires les plus isolés et contribue au maillage du territoire, qui est historiquement un motif de fierté nationale.
L’ouverture à la concurrence n’a pas permis d’enrayer le déclin de l’activité du fret. Il ne s’agit donc pas d’un modèle économique pertinent. En effet, le fret ferroviaire et l’activité de wagons isolés ne peuvent et ne doivent pas être réduits aux seuls axes de transports rentables. Ces activités doivent donc être reconnues d’intérêt général, afin de remédier à cette situation et de répondre aux attentes de nombreuses entreprises de nos territoires.
L’approche originale du service public ferroviaire qui a prévalu dans notre pays a permis le maillage de notre territoire et la construction d’un outil industriel performant. Ce service public a répondu au défi sans cesse croissant de la mobilité. Il doit, désormais, apporter également une réponse à la question de la préservation de notre environnement.
Il me semble qu’il s’agit là d’un modèle économique lié à notre histoire et à notre réalité géographique, mais qui répond aussi aux défis que nous avons à relever.
Depuis la régionalisation et le conventionnement, le TER est devenu un outil incontournable et performant de l’aménagement du territoire, qui s’est d’ailleurs traduit par une augmentation de 40 % du trafic des voyageurs et de 20 % de l’offre.
Les principes qui sous-tendent le système des TER, c’est-à-dire une logique de péréquation, d’aménagement du territoire et d’efficacité sociale, appellent, non pas une libéralisation, mais une meilleure répartition des responsabilités entre l’État et les régions, ainsi que du financement entre le contribuable national, le contribuable régional, et, bien évidemment, l’usager.
Enfin, pour toutes les raisons évoquées, nous considérons que l’objectif d’un marché ferroviaire entièrement libéralisé ne permet pas de garantir les missions de service public du service ferroviaire. C’est pourquoi nous avons déposé cet amendement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Cette disposition est sans portée normative ! La commission émet donc un avis défavorable.
Mme Dominique Estrosi Sassone,
 corapporteur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Je comprends votre intention, madame Assassi. En effet, sur le fond, ces clauses de réversibilité permettent, dans le domaine de l’informatique, par exemple, de récupérer des données au terme du contrat.
M. Emmanuel Macron, 

Néanmoins, dans le cadre du droit européen, cette clause de réversibilité n’est pas opérante, en tout cas pas de la manière dont vous l’entendez. Même si certains travaux permettent d’aller en ce sens, ils ne sont pas conclusifs. De ce fait, votre disposition est sans portée normative.
Je comprends la philosophie de cet amendement, mais, dans la mesure où il est inopérant, je sollicite son retrait ; à défaut l’avis du Gouvernement sera défavorable.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
(M. Claude Bérit-Débat remplace M. Jean-Pierre Caffet au fauteuil de la présidence.)
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 2121-4 est ainsi rédigé :

Art. L. 2121-4
« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » ;
2° Le 1° de l’article L. 2141-1 est complété par les mots : « et de l’article L. 2121-4 ».
II. – Le présent article entre en vigueur le 1

 La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.
M. le président.
 L’article 1
Mme Évelyne Didier.



Cet article appelle plusieurs remarques de fond.
D’une part, il tend à inscrire dans la loi une certaine interprétation du règlement du Parlement européen et du Conseil européen du 23 octobre 2007 relatif au service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », pour « obligations de service public ». Selon cette interprétation, ce seraient les régions qui décideraient de l’opérateur ferroviaire en charge des TER sur leurs territoires.
Toutefois, selon le règlement OSP, cette compétence décisionnelle relève soit de l’État, soit de la région. En l’état actuel de la réglementation, l’État, par le biais de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, et de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, ou loi SRU, attribue le monopole du transport régional ferroviaire à la SNCF... Les régions ne disposent donc aucunement de cette compétence ! L’adoption de cet article entraîne donc 

D’autre part, nous estimons que, si la Commission européenne impose l’ouverture à la concurrence, cette mesure reste une probabilité, et non une réalité. C’est d’ailleurs le sens de l’amendement de Mme la corapporteur. Celle-ci, à l’origine de l’article 1


Souvent, chers collègues de l’UMP, vous nous reprochez d’aller trop loin dans les transpositions et vous nous invitez à nous contenter d’une transposition 

Nous pensons, au contraire, qu’il n’y a aucune raison pour que la France accélère le processus, surtout au vu des résultats d’une telle politique sur le fret ferroviaire – franchement, ce n’est pas une réussite pour notre territoire !
Nous sommes d’accord sur les conséquences catastrophiques de la libéralisation des autocars sur le transport ferroviaire, mais « faire plus de concurrence pour se protéger de la concurrence », comme le propose Mme la corapporteur est, d’abord, une erreur économique et sociale, ensuite, une source de reculs sur l’aménagement du territoire, enfin, une dégradation de service public pour les usagers.
Par conséquent, nous ne pouvons approuver une telle position.
 La parole est à M. Christian Favier, sur l'article.
M. le président.
 Cet article a été ajouté par la commission spéciale du Sénat, à mon grand regret.
M. Christian Favier.
Dans le rapport de nos collègues, il est indiqué que « la concurrence entre ces deux modes de transport, ferroviaire et routier, va être accrue, et l’attractivité du transport ferroviaire ne pourra être maintenue ». Nous partageons pleinement ce constat et nous aurons l’occasion de l’expliciter davantage lorsque nous aborderons l’article 2.
Toutefois, notre accord s’arrête là, car nous sommes totalement opposés aux conclusions et préconisations figurant dans cet article 1


En effet, la solution proposée pour mieux répondre à la concurrence déloyale du car consiste à libéraliser encore davantage le transport ferroviaire et à anticiper un peu plus l’application du règlement OSP à ce secteur, comme vient de le rappeler ma collègue Évelyne Didier.
Après le transport de marchandises en 2003 et les services internationaux de voyageurs en 2010 – le tout au travers des paquets ferroviaires successifs –, la majorité sénatoriale propose donc d’accélérer encore un peu plus le calendrier de la libéralisation du transport national de voyageurs, conformément aux injonctions de la Commission européenne, en mettant fin au monopole exercé par l’entreprise publique SNCF sur les TER.
Pour rappel, en Europe, le secteur ferroviaire suscite un chiffre d’affaires de 73 milliards d’euros et emploie 800 000 personnes. Il bénéficie d’investissements considérables de la part des autorités publiques : en 2009, quelque 20 milliards d’euros ont été versés au titre des obligations de service public et 26 milliards d’euros au profit des infrastructures. Les trains régionaux représentent 15 % du transport ferroviaire hexagonal, avec 800 000 usagers empruntant chaque jour les 5 700 TER. Il s’agit donc d’un marché colossal suscitant naturellement bien des appétits…
Quel est le bilan des premières phases de libéralisation du secteur ferroviaire ? Je m’appuierai en partie sur le rapport d’information de notre collègue Roland Ries relatif aux enjeux du quatrième paquet ferroviaire : pour lui, ce qui est proposé « ne prend malheureusement pas en compte les leçons économétriques de la libéralisation pratiquée dans le domaine du fret ferroviaire : contrairement à ce qui était attendu, la concurrence n’a joué aucun rôle positif en faveur de la modalité ferroviaire, dont les déterminants doivent être cherchés ailleurs. […]
Tendant à condamner les liaisons peu rentables lorsqu’elle est pratiquée sans restriction, la libéralisation des chemins de fer doit prendre en compte l’expérience malencontreuse du fret pour préserver les liaisons de voyageurs obéissant à des impératifs de service public. »
En proposant une entrée en vigueur au 1

Si cet article est adopté, l’ouverture à la concurrence se traduira sans aucun doute par une hausse des tarifs, une qualité de service amoindrie et une dégradation des conditions sociales des salariés.
On le sait, la mise en concurrence favorise les entreprises les moins-disantes et, par là même, le 

Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cet article extrêmement dangereux.
 La parole est à Mme Annie David, sur l'article.
M. le président.
 Nous nous opposons frontalement à cet article 1
Mme Annie David.


Pour nous, la casse des services publics de transport ferroviaire n’est pas une fatalité. Nous résisterons à chacune des attaques portées contre nos services publics de transport.
Derrière cette mise en concurrence des lignes de transport régional se cachent non seulement des conséquences dramatiques pour les personnels cheminots, mais aussi – plus grave encore – une attaque contre les usagers bénéficiant des tarifs sociaux mis en œuvre par les élus de certaines régions pour leur permettre de se déplacer.
Bien que je n’en sois pas élue, je prendrai l’exemple de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ou PACA. Les élus de la majorité socialiste et du Front de gauche ont mis en place un abonnement de quinze euros par an permettant aux collégiens, lycéens, étudiants, apprentis, stagiaires de la formation professionnelle et élèves des filières sanitaires et sociales de moins de vingt-six ans de bénéficier d’une réduction de 100 % du coût du trajet domicile-lieu d’études ou domicile-lieu de stage et de 50 % sur tous les autres trajets, qu’il s’agisse du ferroviaire ou de l’autobus.
Il s’agit d’une mesure de justice sociale pour les jeunes qui rencontrent de nombreuses difficultés financières pour assurer le financement de leurs études. Demain, ces jeunes de la région PACA pourront-ils toujours bénéficier de ce tarif social avec l’attribution des conventions de délégation de service public aux entreprises ferroviaires privées ?
Il est nécessaire de tout faire pour permettre aux régions qui le souhaitent de mettre en place des dispositifs de soutien aux personnes les plus fragiles et en tout premier lieu aux jeunes. Or l’article 1


Mes chers collègues, vous l’aurez compris, nous sommes totalement opposés à cet article 1


 Je suis saisi de quatre amendements identiques.
M. le président.
L'amendement n

L'amendement n

L'amendement n

L'amendement n

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, pour présenter l’amendement n

 Dans la logique des propos que viennent de tenir mes collègues, le groupe CRC est opposé à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur.
M. Jean-Pierre Bosino.
Nous ne partageons pas l’idée selon laquelle cette ouverture permettra de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ni qu’elle aidera à en préserver l’attractivité par rapport au transport routier.
À cet égard, la dernière note de France Stratégie nous vend l’ouverture à la concurrence comme une aubaine pour les usagers et pour les collectivités locales, et cela comme par magie, sans réelle démonstration.
Toutefois, l’incantation ne suffit pas ! Il est tout aussi inutile de s’appuyer sur des exemples étrangers, tant les disparités sont grandes entre États européens – quitte à prendre un exemple, pourquoi pas celui de la Grande-Bretagne et des catastrophes spectaculaires induites par la privatisation…
Ce que nous pouvons vous dire, c’est que l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2007 est un exemple de l’échec du « tout concurrence ». Il en est de même de l’ouverture à la concurrence de nos grands services publics en réseaux.
Les réformes successives de nos grands services publics et le désengagement de l’État des grandes politiques nationales ont poussé à une fragmentation du territoire. Ainsi, les termes « péréquation », « égalité », « unité » et « aménagement équilibré du territoire » ont laissé la place à ceux de « compétitivité », « attractivité », « métropolisation », « pôle d’excellence », « rentabilité »... La notion même de service public est en passe d’être dépassée, pour être remplacée par celle de service au public.
Vous comprendrez, monsieur le ministre, que cela n’est acceptable ni pour les usagers ni pour les citoyens. Ces derniers sont attachés à l’entreprise SNCF ; ils ont conscience de l’extraordinaire réseau que des politiques volontaristes ont réussi à construire. Aujourd’hui, c’est non pas de concurrence, mais de financements pérennes et massifs que le train a besoin, afin de régénérer et de développer notre réseau ferroviaire.
Nous estimons que la finalité du système ferroviaire ne doit pas être la concurrence, ni même l’émergence de nouveaux opérateurs. Son objectif doit être de répondre aux besoins grandissants des usagers d’un transport de qualité, fiable, ponctuel et en toute sécurité, ainsi que de contribuer, par le rééquilibrage modal, à la nécessaire transition écologique.
C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.
 La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour présenter l’amendement n
M. le président.

 L’article 1
M. Jean-Jacques Filleul.


Cette loi, il faut le rappeler, répond aux enjeux les plus cruciaux de notre système ferroviaire par la création d’un pôle public unifié, l’amélioration de la qualité de l’organisation et du service ferroviaire, pour mieux répondre aux besoins des usagers, l’assainissement progressif de la situation financière du secteur, enfin, la création d’un cadre social harmonisé et d’une convention collective de branche commune à l’ensemble des entreprises et des salariés.
Il convient maintenant de s’attacher à la mise en œuvre de cette loi et non d’anticiper une ouverture à la concurrence dont le calendrier n’est toujours pas arrêté au niveau européen et fait l’objet de discussions dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.
Le Parlement européen a d’ailleurs choisi de repousser l’échéance de mise en concurrence des lignes conventionnées de 2019 à 2022. Par ailleurs, les modalités d’ouverture à la concurrence ne sont pas non plus définies et restent à négocier.
Il est aujourd’hui nécessaire de mettre en œuvre la réforme ferroviaire, préalable indispensable à l’ouverture à la concurrence qui sera définie dans le quatrième paquet. En effet, sans préparation préalable, nous risquons de reproduire l’erreur déjà commise avec l’ouverture du fret, dont nous connaissons tous aujourd’hui le résultat.
Pour ces raisons, nous proposons, par cet amendement, de supprimer cet article.
 La parole est à M. Joël Labbé, pour présenter l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a également pour objet la suppression de l’article 1
M. Joël Labbé.


Nous nous opposons à une ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire national de voyageurs, en l’absence de toute concertation préalable.
Nous doutons qu’une telle ouverture puisse remplir ses objectifs, en termes tant de qualité de service que de tarifs. Réalisée en parallèle de la libéralisation des autocars, cette mesure risque fort d’isoler des pans entiers du territoire national, dont la desserte ne sera pas jugée rentable par les acteurs privés chargés d’assurer ces services.
 L'amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
 Au travers de l’article 1
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.



Cette ouverture à la concurrence présente en effet de nombreux avantages : amélioration du service rendu, meilleure maîtrise des coûts de production du service ferroviaire et meilleure information des autorités organisatrices de transport.
Il faut désormais anticiper une échéance qui s’imposera à nous à compter du 1

Nous préférons nous donner le temps nécessaire pour anticiper et mettre en place cette ouverture à la concurrence à partir du 1

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Le débat a été pleinement éclairé par nombre d’arguments.
M. Emmanuel Macron, 

Si l’anticipation est une qualité – il ne s’agit pas de ne pas anticiper des changements à venir –, anticiper ce qui n’est pas encore certain peut entraîner une forme de déséquilibre.
En l’espèce, le quatrième paquet ferroviaire est encore en discussion. Le vote du Parlement européen intervenu en 2014 a reporté à 2022 l’ouverture à la concurrence dans ce secteur. Les accords politiques ne sont pas finalisés, et l’échéance de 2019 n’est pas encore stabilisée. Certains, à Bruxelles, lui préfèrent celle de 2022. Dans l’attente de la finalisation de ces accords, il me semble préférable de ne pas se précipiter et de ne pas trop anticiper.
C'est pourquoi le Gouvernement émet un avis favorable sur ces amendements identiques de suppression.
 La parole est à M. le président de la commission.
M. le président.
 Il s’agit d’un point important parmi les ajouts introduits dans ce texte par la commission spéciale.
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale.
L’été dernier, j’ai voté, avec les membres de mon groupe, la loi portant réforme ferroviaire. Or nous avons eu à l’époque une impression d’inachevé. Nous avons eu le sentiment que l’on faisait le pari d’un groupe quasi intégré, qui respectait les contraintes européennes, mais gérait le réseau et le transport, tout en se modernisant dans l’intérêt des cheminots, pour permettre la continuité d’un outil de travail au service de nos concitoyens, à un coût assurant sa pérennité : tel est, selon moi, le véritable enjeu.
Nous avons voté cette réforme en pensant qu’elle était une chance pour le ferroviaire, malgré les difficiles, voire colossaux, efforts d’adaptation qu’elle nécessitait en interne, aux yeux de l’ensemble des organisations syndicales. Il s’agit d’un défi à relever, nous en avons conscience.
Si, à l’époque, cette réforme nous a laissé un goût d’inachevé, c’est parce que nous avions conscience d’avoir encore une fois repoussé la principale échéance, pas si lointaine, monsieur le ministre, de l’ouverture à la concurrence.
Si nous continuons à nier sa réalité, nous ne rendrons service ni aux cheminots ni à la SNCF, qui a besoin de se préparer à ce qui interviendra un jour.
Monsieur le ministre, notre désaccord est simple. D’un côté, vous avez raison, nous sommes encore dans l’attente du quatrième paquet ferroviaire. De l’autre, un règlement du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs prévoit que, à compter du 3 décembre 2019 – j’y insiste –, « toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu’un opérateur interne attribue les contrats de service public ferroviaire par voie de mise en concurrence ». C’est déjà un élément du droit européen !
Ainsi la commission spéciale propose-t-elle un léger changement, à savoir le remplacement de la date du 3 décembre 2019 par celle du 1

En la matière, deux attitudes sont possibles. Soit on attend la décision européenne, qui tombera un jour, soit les régions et la SNCF commencent à préparer une telle évolution.
Nous privilégions cette seconde démarche, qui est également, d’une certaine manière, protectrice pour le monde ferroviaire, même si elle peut apparaître comme un élément de perturbation. Plutôt que de voir arriver la déferlante, un jour, des « trains de l’étranger », il s’agit de réfléchir à l’adaptation de la SNCF, à la manière dont l’entreprise peut relever le défi. En avançant de onze mois l’échéance, on signifie à la SNCF et à tous les acteurs ferroviaires qu’il faut se préparer.
Très franchement, nous le constatons lors de nos discussions, les régions ont d’ores et déjà à l’esprit que la SNCF, pour bâtir son avenir, doit se confronter aux autres plutôt que de subir. Nous nous contentons de dire : ne faisons pas l’autruche, ouvrons doucement les yeux. C’est un changement, certes, mais nous pensons qu’il est utile, car il rendra service au monde ferroviaire, en montrant que cette évolution est une réalité qu’il faut préparer tout doucement.
 La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.
M. le président.
 J’encourage mes collègues à ne surtout pas voter ces amendements identiques, car cet article est fondamental.
M. Michel Raison.
Je voudrais tout d’abord tordre le cou à cette vieille comparaison entre le fret ferroviaire et le transport de voyageurs. Si le fret est un échec, notamment en France, c’est pour plusieurs raisons, qui ne se limitent pas à l’ouverture à la concurrence.
La première raison, c’est que 70 % à 80 % du fret se pratiquent sur de courtes distances. Bien évidemment, la concurrence avec les poids lourds se fait donc en faveur de ces derniers.
La seconde raison, c’est que la SNCF a toujours privilégié – c’est son problème – les sillons voyageurs par rapport aux sillons frets, ce qui crée une incertitude permanente concernant la façon dont le fret sera réalisé par voie de chemin de fer. C’est la raison pour laquelle les clients délaissent la SNCF et ses mauvaises habitudes.
Pour ce qui concerne le transport de voyageurs, la SNCF est l’une des meilleures entreprises ferroviaires d’Europe, et nous en sommes fiers. Pour autant, introduire un peu de concurrence dans les transports régionaux ne pourrait être que profitable à nos finances publiques. Lorsque les régions négocient avec la SNCF pour transporter leurs voyageurs, elles sont confrontées à une attitude en quelque sorte dictatoriale, l’entreprise exigeant des prix parfois considérables, difficiles à discuter.
L’idée selon laquelle cette ouverture à la concurrence présenterait un danger en matière de sécurité est une hérésie. Les régions maîtrisent les cahiers des charges et le suivi du transport ferroviaire. Il n’existe donc absolument aucun risque.
Par conséquent, l’article 1


 La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. le président.
 Malgré toute l’amitié que je porte à mon collègue Michel Raison, je ne le suivrai pas sur ce sujet. Au contraire, j’irai dans le sens de mes collègues ayant déposé les amendements de suppression de cet article.
M. Marc Laménie.
M. le président de la commission spéciale a évoqué le projet de loi que nous avions examiné dans le cadre de la réforme ferroviaire. Nous n’étions alors pas très nombreux dans l’hémicycle, il est également bon de s’en souvenir.
Après les échecs rencontrés en matière de fret ferroviaire, et parce que j’ai beaucoup de respect et de reconnaissance envers l’ensemble des hommes et des femmes cheminots, qui sont attachés à l’histoire du rail, à la « bataille du rail », si j’ose dire, je voterai pour les amendements identiques de suppression de l’article 1


 La parole est à Mme Estrosi Sassone, corapporteur.
M. le président.
 Je souhaite simplement apporter une précision, dans la mesure où nous avons évoqué de nombreuses dates.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
Une échéance est d’ores et déjà fixée, celle du 3 décembre 2019, pour les services conventionnés, à savoir les TER, les trains express régionaux, et les TET, les trains d’équilibre du territoire. Il est bon, aujourd'hui, par cet article, d’anticiper l’ouverture à la concurrence, sachant que, pour les services commerciaux, aucune date n’est encore fixée.
 La parole est à M. Marc Daunis, pour explication de vote.
M. le président.
 Le principe de l’ouverture à la concurrence est acquis, puisqu’il va s’imposer. Quant au quatrième paquet ferroviaire, cela a été rappelé par M. le ministre, il doit encore être déterminé.
M. Marc Daunis.
Chers collègues de la majorité sénatoriale, je ne comprends donc pas votre acharnement à vouloir « gagner » onze mois, dans un secteur aussi complexe et mouvant. Il s’agit non pas de faire l’autruche, mais, au contraire, d’essayer de se préparer dans les meilleures conditions. Je ne vois donc pas là un article favorisant l’anticipation, mais bien plutôt une précipitation et une improvisation de mauvais aloi, qui semblent plus idéologiques que pragmatiques.
Je souhaite donc que nous adoptions ces amendements de suppression.
 Je mets aux voix les amendements identiques n
M. le président.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable et que celui du Gouvernement est favorable.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
 Personne ne demande plus à voter ?…
M. le président.
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
 Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n
M. le président.

Le Sénat n'a pas adopté.
Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n

Rédiger ainsi cet article :
La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.
Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.
Dans l’attente, le Gouvernement s’engage par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.
La parole est à Mme Annie David.
 Depuis 2003, le fret international du réseau transeuropéen a été ouvert à la concurrence. Cette dynamique européenne s’est poursuivie en 2006, avec une mesure identique pour le transport ferroviaire de marchandises. Enfin, depuis 2009, le transport international de voyageurs, avec possibilité de cabotage, a également été ouvert à la concurrence.
Mme Annie David.
Certains ont en ligne de mire une libéralisation totale du transport des voyageurs dès 2019, voire 2017. Nous y sommes fortement opposés.
Au-delà de notre refus de privatiser des lignes de service public, comment se fait-il que, dix ans après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, aucune évaluation sérieuse n’ait été réalisée pour mesurer ses effets sur les tarifs des billets, la qualité du service, les conditions de travail des agents et la maintenance des lignes ?
Pourtant, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation du domaine ferroviaire témoignent des conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne.
Nous avons en mémoire l’exemple britannique, que vient d’évoquer notre collègue Jean-Pierre Bosino, ainsi que l’exemple espagnol, lesquels ont conduit à de nombreux accidents dramatiques, à la suite de la réduction continue des moyens affectés à la maintenance et à la sécurité.
On nous rétorquera que l’ouverture à la concurrence du fret et du transport de voyageurs a été une réussite en Allemagne et en Suède.
Alors, plutôt que de choisir les exemples qui, selon nos positions respectives, nous conviennent le mieux, demandons à l’Union européenne de réaliser un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence dans l’ensemble des pays européens. Ce bilan permettrait de vérifier si la libéralisation des transports n’a pas conduit à la suppression d’emplois dans ces pays. Il permettrait aussi de nous assurer que les territoires sont mieux desservis et que la qualité du service rendu s’est améliorée depuis l’ouverture à la concurrence. Il autoriserait enfin l’évaluation du bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire en Europe.
Nous ne pouvons continuer à transposer à l’aveugle de telles mesures dans notre droit interne. Nous devons être capables d’évaluer les directives pour, ensuite, renégocier celles qui ont pour effet de dégrader la qualité de nos services publics.
Tel est le sens de cet amendement, que je vous propose, mes chers collègues, d’adopter.
 L’amendement n
M. le président.

I. – Alinéa 3
Remplacer les mots :
peut passer
par le mot :

et le mot :

par le mot :

II. – Après l’alinéa 5
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
...° L’article L. 2121–7 est ainsi modifié :


III. – Alinéa 6
Remplacer la référence :
et de l’article L. 2121–4
par les références :
, de l’article L. 2121–4 et de l’article L. 2121–7
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
 Il s’agit d’un amendement rédactionnel et de cohérence.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Les deux amendements suivants sont identiques.
M. le président.
L’amendement n

L’amendement n

Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« La région, pour l’organisation des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121–3, attribue des conventions de délégation de service public, ouvertes à l’ensemble des entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national, par voie de mise en concurrence.
L’amendement n

La parole est à M. Alain Joyandet, pour présenter l’amendement n

 Cet amendement est défendu, monsieur le président.
M. Alain Joyandet.
 Les deux amendements suivants sont identiques.
M. le président.
L’amendement n

L’amendement n

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Remplacer l’année :

par l’année :

L’amendement n

La parole est à M. Alain Joyandet, pour présenter l’amendement n

 Cet amendement est défendu.
M. Alain Joyandet.
 Les deux amendements suivants sont identiques.
M. le président.
L’amendement n

L’amendement n

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Remplacer l’année :

par l’année :

La parole est à M. Hervé Maurey, pour présenter l’amendement n

 Vous le savez, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire est prévue au 3 décembre 2019. La commission spéciale a décidé d’avancer cette échéance au 1
M. Hervé Maurey.

Pour ma part, je suggère, avec les cosignataires de cet amendement, que l’échéance soit avancée au 1

L’ouverture à la concurrence, dans les pays où elle a déjà été mise en œuvre, a produit des effets tout à fait positifs en termes d’augmentation du trafic. Je rappelle que le trafic s’est accru de 27 % en Allemagne à la suite de l’ouverture à la concurrence. Je rappelle également que l’ouverture à la concurrence a permis de développer la compétitivité…
 Et au Royaume-Uni ?
Mme Annie David.
 … et, par là même, de réduire de manière sensible les subventions publiques attribuées au secteur ferroviaire.
M. Hervé Maurey.
Plutôt que de faire preuve d’attentisme, voire d’adopter une posture négative, il me semble que nous avons tout intérêt à nous engager sur la voie de l’ouverture avec détermination, en en anticipant l’échéance.
La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l’amendement n
M. le président. 

 Il est défendu, monsieur le président.
M. Michel Canevet.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Le dispositif de l’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.

Concernant l’amendement n

L’amendement n




Elle est également défavorable, pour les mêmes raisons, aux amendements n


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Pour les raisons juridiques évoquées par la commission, le Gouvernement demande aux auteurs de l’amendement n
M. Emmanuel Macron, 


Par esprit de cohérence, et sans revenir sur les arguments de fond déjà avancés, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n

J’en viens à l’amendement n

Pour les amendements tendant à avancer la date de mise en concurrence – les amendements n

 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

(L’amendement n’est pas adopté.)
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

(L’amendement est adopté.)
 Je vais mettre aux voix l’amendement n
M. le président.

 Je le retire, monsieur le président, et je retire également l’amendement n
M. Alain Joyandet.

 Les amendements n
M. le président.

La parole est à M. Hervé Maurey.
 L’échéance du 1
M. Hervé Maurey.




Néanmoins, je me rallie à la position exprimée par la commission spéciale et, notamment, son excellent président. Fixer l’échéance au 1



 Les amendements n
M. le président.

Je mets aux voix l’article 1


J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
 Personne ne demande plus à voter ?…
M. le président.
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
 Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n
M. le président.

Le Sénat a adopté.
 L'amendement n
M. le président.

Après l’article 1


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le deuxième alinéa de l’article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« – les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».
La parole est à M. Michel Billout.
 Afin de contribuer à améliorer le droit à la mobilité, nous proposons, à travers cet amendement, de modifier le code des transports, en ajoutant un aspect qui nous semble important et qui, pour l’heure, fait cruellement défaut.
M. Michel Billout.
En effet, il est précisé à l’article L. 3221–1 du code des transports que tout prestataire de transport public routier de marchandises, et notamment les transporteurs routiers de marchandises, commissionnaires de transport ou loueurs de véhicules industriels avec conducteur, est tenu d’offrir ou de pratiquer un prix qui permette de couvrir à la fois : les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité ; les charges de carburant et d’entretien ; les amortissements ou les loyers des véhicules ; les frais de route des conducteurs de véhicules ; les frais de péage ; les frais de documents de transport et les timbres fiscaux ; et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d’entreprise. Nous proposons d’ajouter « les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ».
En effet, au moment où vous entendez développer massivement le secteur des transports routiers, la question des coûts d’infrastructures ne peut être éludée.
Il serait totalement aberrant que les nouveaux « services » que vous promettez ne s’acquittent pas d’une participation à ces coûts. À défaut, les prix affichés risqueraient de participer à un 

Au regard des modifications importantes que vous envisagez d’introduire par votre projet de loi dans le paysage national des transports, il nous paraît primordial de faire évoluer le code des transports pour s’adapter à ces changements.
Sans cet amendement, le modèle économique ne serait pas juste et risquerait de favoriser un mode de transport au détriment d’autres.
Il s’agit donc de mettre l’ensemble des acteurs du transport sur un pied d’égalité afin de ne pas favoriser une certaine distorsion. C’est un sujet que nous avons déjà abordé dans cet hémicycle sous d’autres formes et que nous réintroduisons 

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 La commission a émis un avis défavorable. Les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ne sont aujourd'hui pas directement assumées par les prestataires de transports publics routiers de marchandises. Il n’est donc pas logique qu’ils répercutent ces charges sur le prix de leurs prestations.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Même avis.
M. Emmanuel Macron, 

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour explication de vote.
M. le président. 
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, chacun l’aura bien compris, cet amendement permet de préparer l’avenir.
Mme Christine Prunaud.
En effet, lorsque l’on parle de compétitivité entre les différents modes de transports des marchandises et des personnes, on ne prend pas en compte les mêmes coûts. Que ce soit par le train et même par l’avion, le coût des infrastructures utilisées par le transporteur est inscrit dans le coût global de la prestation.
Ainsi, le coût des voies ferrées, les pistes d’aviation, les gares et les aéroports, notamment, sont pris en compte et incorporés dans les éléments associés pour définir la tarification du transport. Or, lorsqu’il s’agit du transport routier, ce coût des infrastructures et des services d’entretien et de gestion n’est jamais inclus dans le prix, comme s’il était gratuit, alors qu’en fait il est laissé à la charge des autres utilisateurs du réseau routier.
Il est d’ailleurs symptomatique que dans la liste des charges devant être prises en compte pour couvrir les frais d’un transporteur routier, tels que définis à l’article L. 3221–1 du code des transports, le coût des infrastructures routières n’existe pas. C’est gratuit, semble-t-il. Or, chacun sait que lorsque c’est gratuit, c’est qu’en fait quelqu’un d’autre paie !
 (M. Robert del Picchia s’exclame.)
Dans ces conditions, comment voulez-vous développer des modes de transports alternatifs au tout–routier si les autres transporteurs sont, eux, plombés par des coûts que les routiers ne supportent pas ?
Cette question des modes de transport est d’autant plus importante que derrière elle il n’y a pas seulement un problème de compétitivité, il y a aussi des enjeux écologiques, de santé publique et de sécurité routière qui ne sont pas pris en compte. Il faut donc donner aux transports alternatifs une chance de trouver leur place, à égalité avec le transport routier en termes de compétitivité économique.
Cette question est particulièrement d’actualité avec le présent projet de loi, qui se fixe comme objectif de développer dans notre pays une nouvelle offre de transports voyageurs par la route, offre qui viendra notamment concurrencer le train.
Certes, pour le moment, nous le savons tous, nous n’avons pas trouvé l’outil législatif qui permettrait la prise en compte du coût des infrastructures routières, mais il nous semble que l’objectif doit être tenu et réaffirmé.
Aussi, à travers cet amendement qui vise à inscrire dans le code des transports que le prix d’un transport routier devra prendre en compte les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes, nous créons les conditions afin que, dès que nous l’aurons trouvé, nous puissions mettre en œuvre rapidement l’outil de calcul de ces charges et des redevances permettant de les couvrir.
C’est le sens de cet amendement. Voilà pourquoi nous voterons en sa faveur.
 Je mets aux voix l'amendement n
M. le président.

(L'amendement n'est pas adopté.)
I. – Le chapitre I



« Section 3
« Services librement organisés
« Sous-section 1
« Ouverture et modification des services

Art. L. 3111-17

Art. L. 3111–17–1 (nouveau)
« Une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les conditions définies à l’article L. 3111-18, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu’elle organise et qu’ils portent, seuls ou dans leur ensemble, une atteinte substantielle à l’équilibre économique de la ligne ou des lignes de service public de transport susceptibles d’être concurrencées ou à l’équilibre économique du contrat de service public de transport concerné.

Art. L. 3111-18
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur le projet d’interdiction ou de limitation du service de l’autorité organisatrice de transport dans un délai de deux mois à compter de la réception de la saisine. L’autorité de régulation peut décider de prolonger d’un mois ce délai, par décision motivée. À défaut d’avis rendu dans ces délais, l’avis est réputé favorable.
« Lorsqu’elle estime qu’il est nécessaire de limiter un service, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières propose à l’autorité organisatrice de transport la mise en place à cet effet de règles objectives, transparentes et non discriminatoires.
« II. – Le cas échéant, l’autorité organisatrice de transport publie sa décision d’interdiction ou de limitation dans un délai d’une semaine à compter de la publication de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Art. L. 3111-18–1 (nouveau)
« En cas de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le service peut être assuré à l’issue du délai d’une semaine mentionné au II de l’article L. 3111-18, dans le respect de la décision d’interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.

Art. L. 3111-19
« Les services assurés entre la région d’Île-de-France et les autres régions sont considérés comme des services non urbains pour l’application de la présente section.
« Sous-section 2
« Dispositions relatives à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

Art. L. 3111-20. – 

 Art. L. 3111-21. – 
« Il comporte toutes recommandations utiles. Il est adressé au Gouvernement et au Parlement.

Art. L. 3111-21-1
« À cette fin, les entreprises de transport public routier de personnes, les entreprises ferroviaires et les autres entreprises intervenant dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes sont tenues de lui fournir les informations statistiques concernant l’utilisation, la fréquentation, les zones desservies, les services délivrés et les modalités d’accès aux services proposés.

Art. L. 3111–33 à L. 3111–24
(Supprimés)


« Modalités d’application

Art. L. 3111-25. – 


La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l'article.
M. le président. 
 La dérégulation des services de transport par autocar en dehors des zones urbaines a souvent été présentée comme étant l’une des grandes mesures qui permettrait de libérer l’activité économique et de faciliter les déplacements des salariés. Il faut reconnaître que cette disposition présente toutes les apparences du bon sens et de la modernité.
Mme Éliane Assassi.
En effet, quoi de plus naturel que de vouloir donner aux salariés éloignés des moyens de transports collectifs la possibilité de bénéficier de la souplesse qu’offrent les déplacements en autocar ?
Pourtant, comme le diable se niche dans les détails, le bon sens et la modernité masquent parfois une réalité moins heureuse.
Il est, par exemple, proposé de dessaisir les autorités organisatrices de transport de leur pouvoir d’apprécier la légitimité de l’ouverture d’une ligne d’autocar au regard de la cohérence de l’offre et des enjeux du développement des territoires. Elles ne pourraient donc saisir l’autorité de régulation que si elles estimaient que l’ouverture de lignes d’autocar privées menacerait substantiellement l’équilibre économique du service public.
Il me semble dangereux que l’autorité de régulation se voie ainsi confier le pouvoir exorbitant de mettre en balance intérêt public et intérêt privé, dès lors que l’ouverture d’une ligne privée entrerait en concurrence avec le service public. Cela risque de fragiliser les efforts d’investissement des pouvoirs publics au détriment d’une offre de qualité et comporte un certain nombre de risques, notamment celui de concurrencer le train.
Je crains donc que cette mesure ne menace, à terme, la pérennité du transport ferroviaire, qui est déjà largement fragilisée par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. À cet égard, l’étude d’impact du projet de loi était très discrète sur le chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire.
Par ailleurs, la libéralisation des autocars ne contribuerait en rien à la résolution des problématiques du financement des infrastructures et de l’amélioration de la qualité de notre réseau.
Je veux aussi insister sur d’autres risques liés à cette concurrence.
S’il n’y avait plus d’instance veillant réellement à préserver l’intérêt général et vérifiant avec objectivité que les destinations retenues pour le transport par autocar ne sont pas, ou sont peu, desservies par l’offre de transport actuelle, la porte serait grande ouverte aux intérêts privés.
Concrètement, les entreprises qui ouvriront ces nouveaux services ne choisiront évidemment que des lignes à haut potentiel financier. Elles entreront nécessairement en concurrence soit avec le ferroviaire, soit avec des lignes de bus affrétées par des collectivités territoriales, voire avec les deux.
Enfin, il me semble que la libéralisation ne réglera en rien la question du développement des transports dans les zones sous-dotées où l’ouverture d’une ligne, de toute façon, ne sera pas rentable pour une entreprise privée.
Je ne suis pas non plus persuadée que cette mesure soit si moderne en termes de progrès social.
S’agissant des coûts, il est vrai que certains trajets en autocar sont moins chers que le train. Mais ils ne sont ni plus courts ni plus confortables. Or, en termes de progrès social, l’objectif de favoriser la mobilité de nos concitoyens dans les meilleures conditions doit davantage passer par le développement du secteur ferroviaire.
Enfin, le développement du secteur des autocars n’ira certainement pas dans le sens d’une amélioration de la situation écologique dont apparemment pas grand monde ne se soucie ici ! 
(Exclamations sur les travées de l'UMP et du groupe socialiste. – Sourires
sur les travées du groupe écologiste.) 

Mme Nicole Bricq.
 Cette libéralisation du secteur ne s’inscrit aucunement dans le cadre d’une stratégie cohérente de développement des transports collectifs.
Mme Éliane Assassi.
La préoccupation écologique est pourtant une dimension essentielle de toute politique de développement des transports collectifs. Celle-ci, je le rappelle, si elle passe par des infrastructures de bonne qualité et en bon état, par une accessibilité financière pour tous et par un maillage territorial le plus dense et le plus complet possible, nécessite aussi de lutter contre la pollution, donc de développer des moyens de transports écologiques. En l’état actuel des techniques, il ne me semble pas que le développement des transports par la route soit le meilleur moyen de répondre à cette ambition.
La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.
M. le président. 
 L’article 2 du projet de loi procède à la libéralisation des services de transport de personnes par autocar.
Mme Évelyne Didier.
Tout d’abord, cette ouverture totale à la concurrence n’est pas la solution pour répondre à la baisse du pouvoir d’achat des personnes aux revenus modestes.
Il est vrai qu’un grand nombre de nos concitoyens n’ont plus les moyens de s’acheter des billets de train. Cependant, la libéralisation du transport de voyageurs par autocar et la baisse des prix du voyage que vous mettez en avant ne sont pas une réponse. Au contraire, cela fragilise les outils de solidarité et d’aménagement du territoire existants. Le service public n’est pas fait pour être rentable financièrement : il faudra bien l’affirmer un jour ! Il constitue l’ensemble organisé de moyens matériels et humains mis en œuvre par l’État ou par une autre collectivité publique pour satisfaire un besoin d’intérêt général.
Il conviendrait de mettre en œuvre des politiques qui assurent un meilleur partage de la richesse. Le seul et vrai problème, c’est le niveau de revenus des familles eu égard, notamment, au coût du logement, mais aussi des transports. Si les familles avaient des revenus décents, elles pourraient payer leurs factures d’eau, d’énergie, de transport, etc.
Au lieu de cela, on multiplie les aides, les fonds de solidarité en complément des aides apportées par les associations solidaires. Ça suffit ! On retire tout sens au travail et toute dignité aux individus. Je le dis ici : c’est un système complètement pervers – et nous sommes en train de nous en accommoder.
Il faut ajouter que, si le prix d’un billet d’autocar est moindre, c’est parce que le temps de trajet est fortement augmenté par rapport au train. C’est ce que dit clairement l’Autorité de la concurrence dans une enquête sectorielle sur les avantages du transport interrégional par autocar publiée en février 2014. Une étude réalisée en Allemagne – alors que la libéralisation totale a eu lieu en janvier 2013 – le montre également.
Ainsi, pour se rendre de Hambourg à Berlin, villes distantes de 300 kilomètres, il en coûte 24 euros en autocar et 77 euros en train, à condition d’accepter une durée de voyage de trois heures vingt en car contre une heure trente-huit en train. On réinvente la troisième classe pour les pauvres ! 
(Exclamations sur plusieurs travées de l'UMP.) 

Mme Nicole Bricq.
 Pour avoir personnellement voyagé dans des voitures de troisième classe, je sais ce que cela veut dire.
Mme Évelyne Didier.
 Moi aussi !
Mme Nicole Bricq.
 De plus, si les usagers qui empruntent le train paient une partie des dépenses d’entretien des infrastructures et désormais une partie de la dette, le transport par la route nécessite également que des dépenses d’entretien des infrastructures routières soient engagées. Ce n’est pas le voyageur, mais le contribuable qui paie aujourd'hui l’entretien du réseau routier. Or la multiplication des autocars sur les routes entraînera une hausse de ces dépenses. Une fois encore, les collectivités territoriales, les contribuables seront sollicités.
Mme Évelyne Didier.
Par ailleurs, dans le cadre de cette libéralisation, on sait que les compagnies vont se positionner prioritairement sur les segments de marchés les plus rentables, madame Assassi l’a dit, comme cela s’est d'ailleurs produit pour le fret ferroviaire. Cela permettra aux grands groupes de transport, y compris la SNCF, avec sa filiale iDBus, de concurrencer les trains express régionaux, les TER ou les trains d’équilibre du territoire, les TET, voire les trains à grande vitesse, les TGV. On risque d’assister à l’abandon de certaines lignes ferroviaires au mépris de l’aménagement du territoire, et surtout à l’abandon d’un patrimoine exceptionnel que tous les pays nous enviaient : notre réseau ferroviaire.
C’est ce qui se dégage de la commission Duron. Ainsi, sur les dessertes assurées par les trains d’équilibre du territoire – trains Intercités, TEOZ et trains de nuit – les lignes pourraient être réduites de trente-cinq à douze et celles restantes pourraient ne plus desservir les gares des petites et moyennes villes. Des arrêts intermédiaires seraient également supprimés : donc, on amoindrit la consistance du service. Or, vous le savez bien, la fermeture d’une ligne ferroviaire est irréversible. Et à force de ne rien faire, le réseau disparaît. En 1997, il y avait des ralentissements sur 300 kilomètres du réseau, aujourd’hui ces ralentissements concernent 3 000 kilomètres.
En d’autres termes, l’article 2 emporte des conséquences que nous ne pouvons pas prendre à la légère dans la mesure où nous allons vers une balkanisation du système ferroviaire et sa disparition sur la majeure partie du territoire national. Il suffit, pour s’en convaincre, de regarder les cartes que l’on nous prépare.
La parole est à Mme Annie David, sur l'article.
M. le président. 
Avec cet article 2, nous entamons l’examen de l’une des mesures les plus médiatiques de ce projet de loi : la mise en place de services librement organisés de transport public routier par autocar.
Mme Annie David. 
Comme nous avons eu l’occasion de le souligner – et mes collègues Éliane Assassi et Évelyne Didier viennent de le faire à l’instant –, nous sommes tout à fait opposés à cette réforme, qui est un coup porté par le Gouvernement non seulement contre nos concitoyens et concitoyennes les plus démunis, mais également contre tout le travail qui a été effectué jusqu’alors pour porter la nécessité d’une transition écologique au cœur du débat public mais aussi conforter cette nécessité de faire évoluer les mentalités en faveur de l’environnement.
La réforme que vous nous proposez n’est pas acceptable en l’état ; alors que l’autocar représente déjà près d’un quart de l’offre de transport mise en place par les régions, vous allez créer de la concurrence au détriment des services publics.
Si quelques amendements ont été adoptés par la commission spéciale du Sénat afin de renforcer la compétence des autorités organisatrices de transports – par la suppression de l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, par l’extension de la notion d’atteinte à l’équilibre économique ou par l’accroissement de la distance kilométrique à 200 kilomètres en dessous de laquelle un service de transport par autocar pourra être interdit ou limité –, cela reste insuffisant.
À cet égard, nous ne comprenons pas pourquoi le seuil proposé par l’Autorité de la concurrence serait plus pertinent que le seuil de 250 kilomètres suggéré par la SNCF ou encore par le Groupement des autorités responsables de transport, le GART. De même, nous ne comprenons pas que l’Allemagne soit systématiquement prise comme modèle de référence lorsqu’il s’agit de libéraliser. Ici même, certains de nos collègues ne se sont pas gênés pour le faire. Nous pensons au contraire que c’est notre modèle de service public, qui a joué un rôle non négligeable au niveau européen, qu’il faudrait défendre et conforter.
De fait, quelles qu’en soient les modalités, nous ne pensons pas qu’un recours accru aux autocars soit une alternative pertinente au transport ferroviaire, même si elle a été évoquée à de nombreuses reprises lors des Assises du ferroviaire organisées à l’automne 2011, ou encore dans le cadre du rapport Duron.
Le manque d’ambition des pouvoirs publics se traduit encore dans la volonté d’abandonner la politique des transports au régime de la concurrence et des intérêts privés.
Comme l’a souligné notre collègue André Chassaigne à l'Assemblée nationale, la mise en place de services librement organisés de transport par autocar s’inscrit dans ce mouvement d’ensemble qui dure depuis des années. Déjà, en novembre 2009, la Cour des comptes proposait de transférer massivement sur route 7 800 kilomètres de lignes TER régionales. La direction générale du Trésor et de la politique économique estimait elle aussi, de son côté, qu’il convenait désormais de « décourager l’usage du train » sur certaines liaisons jugées trop coûteuses.
Mais c’est oublier que le transport par autocar sera moins cher, car la route a bénéficié pendant des années d’une politique publique favorable : construction d’un important réseau routier, financé par la puissance publique ; fiscalité favorable au diesel ; absence de taxe poids lourds, très faible taxation carbone. Le prix du billet de car ne paie pas le coût réel des infrastructures. Mais quel sera son coût en termes d’externalité négative ? Nous n’en savons rien !
C’est pourquoi nous sommes fermement opposés à cet article 2, à sa philosophie et à son impact réel sur nos territoires.
 L'amendement n
M. le président.

Supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
 Monsieur le ministre, vous nous dites que la libéralisation des transports par autocar profitera à la croissance puisque cela permettra aux jeunes pauvres de se déplacer et que cela créera de l’emploi.
M. Jean-Pierre Bosino.
 Les jeunes pauvres sont nombreux !
Mme Éliane Assassi.

M. Jean-Pierre Bosino.
Et puis, monsieur le ministre, encore mieux et plus écologique que l’autocar, il y a la diligence ! 

sur les travées du groupe CRC.) 
Mais de quels types d’emplois parlons-nous ? Lorsqu’on connaît la concurrence sociale qui règne aujourd’hui dans le transport routier, pourquoi le transport par autocar y échapperait-il ? On nous parle de 10 000 à 20 000 emplois créés, mais nous n’avons, sur ce dossier, aucun chiffre précis.
Cette libéralisation ne profitera qu’à certains groupes, dont la SNCF, qui viendra concurrencer, au travers de ses propres filiales, sa mission principale de transport ferroviaire.
Au final, monsieur le ministre, nous le savons pertinemment, il faut s’attendre non pas au déploiement de nouvelles liaisons, mais plutôt à la fusion de certains services TER et TET ; dans certains cas, l’autocar viendra en complément, le tout dans le cadre des compétences des futures grandes régions.
Les régions, soumises à d’importantes contraintes budgétaires et dont un quart du budget passe dans les transports, peuvent être tentées de fermer des centaines de kilomètres de lignes ferroviaires pour leur substituer des liaisons par autocar.
Quelles seront les conséquences de ce déclin programmé du ferroviaire sur l’activité ? Quelles seront ses conséquences sur l’emploi dans le secteur et dans l’industrie ferroviaire, une filière industrielle déjà durement frappée. Près de 16 000 emplois de cheminots sont menacés à l’horizon 2020. Quant à notre industrie ferroviaire, si aucune mesure d’urgence n’est prise, le plan de charge des commandes de matériel roulant chutera de moitié d’ici à 2018.
Ce que vous nous proposez, c’est la casse du service public et de l’ingénierie publique. Pour nous, le compte n’y est pas, ni en termes d’emplois, ni en termes de préservation des savoir-faire, ni, évidemment, en termes de sécurité.
Nous le savons tous, le coût payé par l’usager de l’autocar, cela a été dit, n’est pas le coût réel d’exploitation, puisque le transport routier reporte sur la collectivité une part importante du développement et de la maintenance de l’infrastructure. Lorsqu’on veut comparer les coûts des transports par rail et par route, il faut prendre en compte la totalité des données et inclure les coûts externes, comme la pollution de l’air, le bruit, les embouteillages, les accidents éventuels.
Cette évolution s’apparente à un jeu de dupes. C’est pourquoi nous vous proposons la suppression de cet article 2.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
 Mon cher collègue, je partage votre volonté de protéger les services conventionnés existants. J’ai d’ailleurs fait adopter plusieurs modifications importantes en ce sens en commission spéciale. Pour autant, je ne suis pas favorable à la suppression de l’article 2 qui libéralise l’ouverture des services de transports par autocar. Il s’agit en effet d’une mesure importante pour nos concitoyens 
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
(M. Jean-Pierre Bosino hoche la tête en signe de doute.)
 Ah bon ! Il ne manque donc que les autocars alors !
Mme Éliane Assassi.
La commission est donc défavorable à cet amendement.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
 Je suis défavorable à cet amendement pour plusieurs raisons.
M. Emmanuel Macron, 

L’intelligence est toujours bienvenue et vous avez raison, monsieur le sénateur, de la convoquer, mais, jusqu’à présent, elle ne permet pas de se déplacer sur le territoire 
(Sourires.) 
La situation dans laquelle nous vivons aujourd’hui est celle d’une interdiction 

D’abord, cela crée de l’emploi. Vous vouliez des évaluations indépendantes, vous en avez eu dans ce domaine : France Stratégie a évalué à une dizaine de milliers le nombre de ces emplois. Ce chiffre est proposé par France Stratégie, ce n’est pas celui du Gouvernement. 
(Mme Annie David s’exclame.)
Vous mentionnez à raison la difficulté du fret routier. Mais allez-vous expliquer, dans un secteur surcapacitaire, celui du fret routier, qu’on n’offre pas de perspectives de reconversion alors qu’elles pourraient exister dans le transport de personnes ? Pour ma part, je ne sais pas l’expliquer. C’est un secteur d’activité dans lequel, aujourd’hui, parce qu’il est surrégulé, mal régulé et qu’on ne permet pas l’ouverture de certaines lignes qui auraient une activité possible, on détruit de fait de l’emploi.
Donc, oui, en ouvrant ce secteur, on va créer de l’emploi ; c’est le premier point.
Le deuxième sujet concerne – et c’est d'ailleurs toute l’ambiguïté de plusieurs de vos propos – le caractère public ou non de ce service de transport. On ne propose pas ici de créer un service public de l’autocar. Il existe déjà au niveau régional ou au niveau départemental et est à la main des collectivités ; elles ont pu le créer. Donc, il s’agit bien d’une ouverture de secteur privé.
Or le secteur privé va s’orienter vers les lignes les plus rentables en termes de trafic et donc de transport de voyageurs. Vous avez raison de le souligner, quand un secteur public se structure, l’objectif n’est pas forcément d’être rentable : on le voit déjà avec les lignes d’autocar mises en place par un grand nombre de collectivités.
Bref, le secteur privé n’ira pas concurrencer les lignes compensées qui, par définition, ne sont pas rentables.
Mais si l’on suit votre raisonnement, cela voudrait dire en quelque sorte que, parce qu’il existe des cantines publiques, il n’y aurait pas lieu d’ouvrir des restaurants. 
(Oh ! sur les travées du groupe CRC.) 
 Mais non, n’exagérez pas !
Mme Éliane Assassi.
 Cela voudrait également dire que, parce qu’il existe des restaurants relativement chers, il ne serait pas possible d’ouvrir des restaurants bon marché.
M. Emmanuel Macron, 

 Comparer la cantine au restaurant, il faut le faire ! Les parents et les enfants apprécieront !
Mme Éliane Assassi.
 Écoutez, la réalité c’est qu’on vit très bien dans ce monde ! C’est exactement de cela qu'il s’agit.
M. Emmanuel Macron, 

Il existe un service public de transport par autocar. On propose d’ouvrir un service privé, ce qui constitue une opportunité en termes d’emplois et de mobilité. Cela fonctionnera très bien, et des régulations sont prévues au travers des avis de l’ARAFER et de l’autorité organisatrice de transports. Enfin, cela permettra d’offrir des modes de déplacement moins onéreux.
Mais vous avez raison, – ce sera mon dernier point – celles et ceux qui peuvent se déplacer en TGV, qui ont les moyens de se le payer, ne prendront pas le car parce que c’est beaucoup plus long. Mais un grand nombre de nos concitoyens ne peuvent pas se déplacer en TGV.
 La faute à qui ?
Mme Éliane Assassi.
 Ils sont nombreux à ne pas pouvoir le faire. Donc, leur donner des possibilités – qu’ils n’ont pas aujourd’hui – de se déplacer ne m’apparaît pas comme une régression sociale.
M. Emmanuel Macron, 

Certains de nos concitoyens n’ont même pas de ligne ferroviaire entre deux points du territoire.
 Tout à fait !
M. Michel Bouvard.
 Ils n’ont donc pas d’autre choix que le recours à un véhicule individuel, qui d’ailleurs s’organise, puisque nos concitoyens sont nombreux à pratiquer le covoiturage. Est-ce un recul de dire que l’on va développer le transport par car là où le covoiturage, que vous le vouliez ou non, s’est déjà développé ?
M. Emmanuel Macron, 

Car l’intelligence existe, elle est en marche ; les Françaises et les Français ne nous ont pas attendus, ils se déplacent déjà largement en dehors du train, ils font du covoiturage. Eh bien, l’autocar, c’est simplement du covoiturage plus organisé, avec un peu plus de monde, et donc moins polluant ! Cela rejoint largement les préoccupations que vous avez évoquées.
Pour toutes ces raisons, j’émets un avis défavorable sur votre amendement. 
(Applaudissements
sur plusieurs travées du groupe socialiste. – M. Robert del Picchia applaudit également.)
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, pour explication de vote.
M. le président. 
 Je serai bref. Monsieur le ministre, vous avez entendu « intelligence », mais j’avais parlé de « diligence », avec les chevaux. Et ça, c'est plus écologique !
M. Jean-Pierre Bosino.
 Mais plus polluant !
M. Emmanuel Macron, 

 Je vous poserai simplement une question : vous qui êtes très jeune, savez-vous ce qui s'est passé le 31 juillet 1992 à Beaune ? 
M. Jean-Pierre Bosino.
(Protestations sur plusieurs travées de l'UMP et de l'UDI-UC. – Mme Nicole Bricq proteste également.) 
 Avec ce raisonnement, on finirait par interdire l’avion et le train !
M. Emmanuel Macron, 

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.
M. le président. 
 J’ai déposé un amendement, mais dans le cas où on ouvre une concurrence. Cependant, pour ma part, je considère que l’ouverture à la concurrence est une grave erreur. J’entends les arguments de M. le ministre sur les besoins des Français. C'est vrai, il y a des territoires sans train pour aller d’une ville à l’autre. Il faut donc répondre à la demande et à ces besoins.
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
La question est alors de savoir si, pour y répondre, il faut ouvrir la concurrence ou s'il faut améliorer la régulation de nos systèmes globaux de transport public – M. le ministre disait lui-même qu’ils étaient mal régulés. Deux options se présentent donc : déréguler, ou mieux réguler. Pour ma part, monsieur le ministre, je plaide pour cette seconde option, je souhaite que l’on repense la régulation en gardant l’esprit de service public.
Chaque peuple a son génie ! Et l’idée du service public fait partie du génie français, qui considère que l'intérêt général se construit dans la durée et dans la liberté et l’égalité ! L’égalité des territoires, la péréquation et les péréquations tarifaires ! Le principe même du service public, c'est que les services rentables doivent permettre de financer les services déficitaires ; ce n’est pas la privatisation, qui conduit à la captation des bénéfices et laisse au service public la partie non rentable des activités !
 C'est cela !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 C'est pourquoi, de mon point de vue, deux débats doivent être disjoints. Faut-il des lignes de car là où les lignes ferroviaires n’existent pas aujourd'hui ? Je réponds par l’affirmative. Mais la question est de savoir si on les mettra en place au terme d’un travail de service public, avec les collectivités, les régions, l’État et la SNCF, ou si l’on ouvrira ces lignes par le biais de la concurrence.
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
En effet, quelles lignes vont s'ouvrir ? Celles qui sont rentables ! Et si elles le sont, pourquoi la gestion publique ne les assumerait-elle pas ?
 C'est ainsi que peut fonctionner la péréquation !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 Il existe, dans certains territoires, des gestions publiques qui sont rentables.
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Heureusement !
M. Michel Bouvard.
 Heureusement, car l’on n’arriverait pas, sinon, à financer là où la gestion est déficitaire ! La rentabilité de certaines lignes de la SNCF permet ainsi d’en financer d’autres – pas suffisamment, certes, et c'est un problème. Aussi, globalement, la vraie question – philosophique – est là.
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
Quoi qu’il en soit, l’inquiétude que chacun peut concevoir n’est pas celle de gens qui, comme moi, sont très attachés au service public et à une certaine idée républicaine. Non, elle résulte directement des propos du président de l’autorité ferroviaire. Je le cite : « L’autocar va s'attaquer à une population qui ne prenait pas le train parce que ce dernier est peu pratique, trop cher ou moins confortable ». J’en conviens, et je pense qu’il faut trouver des solutions par la voie que j’ai indiquée. Le président de l’autorité ferroviaire ajoute : « Si l’État ne modernise pas les TET, cela risque d'être assez mortifère pour le train ». Il précise encore : « L'État, qui est le financeur, va-t-il moderniser les TET pour les adapter aux besoins des voyageurs, ou, comme cette activité est déficitaire et répond mal aux besoins des passagers en termes de confort, de halte et de fréquence, va-t-il en réduire le nombre de manière considérable, ce qui n'est pas non plus la bonne réponse ? »

Mme Évelyne Didier.
 Voilà la menace !
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Bien sûr !
Mme Évelyne Didier.
 Ainsi, pour éviter d’avoir à investir dans le train, aujourd'hui déficitaire à cause de la vétusté, on va préférer ouvrir des lignes privées. Or, au bout d’un certain temps, celles-ci feront des profits mais ils ne participeront pas au financement du maintien d’un maillage ferroviaire pourtant plus écologique, meilleur pour l’aménagement du territoire et ressenti par les populations !
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
Vous le savez bien, vous qui êtes élus des territoires ruraux : quand on n’a plus La Poste ni la SNCF, quand on n’est plus desservi que ponctuellement par quelques lignes de bus, on n’a pas le sentiment de cohésion nationale ni le sentiment de participer au développement économique ! Pour avoir habité dans des villages de cette nature, je peux vous dire qu’en termes d’appartenance à la communauté nationale et de participation au développement économique il y a une différence quand seuls quelques bus passent de temps en temps ou quand on se trouve dans les réseaux de maillage des services publics !
Mes chers collègues, je ne suis pas favorable à cette stratégie. Mais si, par malheur, le vote de notre assemblée nous y conduisait, j’ai déposé un amendement de repli, qui au moins essaiera, dans le cas d’une certaine ouverture à la concurrence, de maintenir l’esprit de service public. 
(Applaudissements
sur les travées du groupe CRC.)
La parole est à M. le ministre.
M. le président. 
 Je serai bref. Monsieur Bosino, ce n’est pas correct d’avoir fait référence à des événements tragiques.
M. Emmanuel Macron, 

 Ils ne se sont pas produits ?
M. Jean-Pierre Bosino.
C’était accidentel !
Mme Éliane Giraud. 
 Certes, ils ont eu lieu, mais l’étude d’impact montre, statistiques à l’appui, que les risques accidentogènes que présente l’autocar sont les mêmes que ceux qui concernent le train.
M. Emmanuel Macron, 

 C'est pourtant bien pour éviter le risque d’accident que les familles préfèrent que leurs enfants prennent le train plutôt que l’autocar !
M. Jean-Pierre Bosino.
 De vous à moi, convoquer des accidents de sinistre mémoire quand on vient de vivre ce qui s'est passé dans le transport aérien, ce n’est pas à la hauteur du débat. Nous menons un débat de fond, pas un débat destiné à agiter les peurs ! 
M. Emmanuel Macron, 

(Mme Brigitte Gonthier-Maurin s’exclame.)
 Vous expliquerez cela aux familles des victimes !
M. Jean-Pierre Bosino.
 Mais vous allez l’expliquer à toutes les familles de victimes d’accidents de transports, quels qu’ils soient !
M. Emmanuel Macron, 

Parlons donc de l’aérien !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. 
 Franchement, monsieur le sénateur, j’y insiste : avoir fait référence à de tels événements, ce n’est pas à la hauteur de notre débat.
M. Emmanuel Macron, 

Madame Lienemann, je crois qu’il y a une confusion. De quoi parlons-nous ? De quelque chose qui n’existe pas ! L’ouverture, ce n’est pas celle d’un service public qui existerait et que nous irions privatiser : nous créons une activité. 
(Mme Marie-Noëlle Lienemann s’exclame.) 
Aujourd'hui, il n’y a pas d’activités de transport par autocar ouvertes dans les territoires où l’on offre cette opportunité ! Alors, pourquoi venir me parler d’un service public, qui existe, que nous préservons ? Vous m'avez vu tout à l'heure le défendre pour le TET et le TER.
 Il faut l’élargir !
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 D’ailleurs, une commission travaille sur le TET. Mais ne confondons pas tous les débats ! Ou alors le service public, tel qu’il fonctionne actuellement, n’existe pas dans sa pleine réalité, ce qui est faux.
M. Emmanuel Macron, 

 Il n’est pas assez grand !
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Aujourd'hui, il y a simplement une activité qui est fermée. Nous l’ouvrons. Mais rien n’interdit à des autorités organisatrices de transports de créer des services publics de transport par autocar si elles le veulent, et elles le font déjà. Cependant, madame la sénatrice, votre propos traduit une confusion 
M. Emmanuel Macron, 

(Mme Marie-Noëlle Lienemann fait un signe de dénégation.) 
Pour ma part, j’ai une idée conquérante du service public.
 Moi aussi !
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Certaines lignes ferroviaires gagnent de l’argent, ce qui compense les pertes sur d’autres lignes – c'est pourquoi nous avons des TGV, des TER et des TET. Mais l’existence d’un service public ne doit pas conduire à empêcher l’initiative privée. Voilà exactement ce que prévoit ce texte. 
M. Emmanuel Macron, 

(M. Michel Canevet applaudit.)
La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote.
M. le président. 
On ne parle pas le même langage !
Un sénateur du groupe socialiste. 
Effectivement, on ne parle pas le même langage !
Mme Annie David. 
Je reprendrai à mon compte ce que vient de dire Mme Lienemann. En effet, monsieur le ministre, avec ce que vous faites, vous placez nos services publics dans une grande difficulté. 
(Exclamations sur plusieurs travées du groupe socialiste.)
 Mais non !
Mme Nicole Bricq.
 Vous allez permettre l’ouverture de lignes privées, alors que l’on pourrait – l’État en premier – mettre en place des lignes de service public qui répondraient à la demande. Comme ce sont, suivant vos propos, des lignes bénéficiaires, cela permettrait de soutenir les lignes qui ne le sont pas au sein du service public.
Mme Annie David.
Vous nous parlez de cantines et de restaurants. Est-ce à dire, monsieur le ministre, que nos services publics seraient assimilés à des cantines, ce qui, de votre point de vue, a une connotation un peu péjorative, si j’ai bien compris ? 
(Pourquoi ? sur plusieurs travées de l'UMP.)
 Ce sont des restaurants scolaires !
M. Emmanuel Macron, 

 Vous avez pourtant bien opposé les cantines aux restaurants !
Mme Annie David.
 Il a dit que c’était complémentaire !
M. Michel Bouvard.
 Est-ce donc à dire que les cantines seraient le service public, et les restaurants, les lignes privées ?
Mme Annie David.
 Cela s'appelle une métaphore ! 
M. Emmanuel Macron, 

(Mme Éliane Assassi s'exclame.)
 Là, monsieur le ministre, avec de telles comparaisons, c'est vous qui n’honorez pas le débat, qui le rabaissez !
Mme Annie David.
Nous sommes défavorables à cet article, car, avec la façon dont vous vous y prenez, le service public de transport connaîtra encore plus de difficultés.
 Ce n’est pas vrai !
Mme Nicole Bricq.
 Vous nous parlez de milliers de créations d’emploi, mais vous ne dites rien des milliers de suppressions d’emploi à la SNCF.
Mme Annie David.
 Mais au contraire, c'est complémentaire !
M. Jean-Jacques Filleul.
 Il y aura donc un effet de vases communicants : les emplois créés d’un côté seront supprimés de l’autre. Monsieur le ministre, il n’y a donc rien de bon dans cet article, en tout cas rien qui corresponde aux valeurs que nous portons à gauche, celles d’un service public de transport de qualité permettant aux usagers de voyager en toute sécurité et dans de très bonnes conditions, partout sur notre territoire.
Mme Annie David.
Vous dites que les offres de transport susceptibles d’apparaître correspondent à des lignes qui n’existent pas. Mais traversez donc la France de part en part, et vous verrez quel est le nombre de lignes de chemin de fer à l’abandon. De fait, on a laissé tomber la SNCF pour une grande partie des lignes considérées comme insuffisamment rentables de son point de vue et du point de vue de l’État. On en a fermé un paquet, de ces lignes de train qui, auparavant, desservaient toutes nos campagnes ! Maintenant, les trains passent devant nos villages, mais sans s'y arrêter, car ils ne desservent plus que les grandes villes.
Alors, réfléchissez plutôt à ce que l’on pourrait faire pour le transport public, monsieur le ministre ! Bien sûr, vous n’allez pas nous donner raison aujourd'hui, puisque votre texte est – je vous l’ai dit hier – d’essence libérale et que, de toute manière, vous n’êtes pas dans la disposition d’esprit de préserver ni d’encourager ou de développer nos services publics, qu’il s'agisse de transport, de La Poste ou de n’importe quel autre service.
Je sais bien que nous n’arriverons pas à vous convaincre ici, mais, sachez-le, sur ces travées, nous bataillerons à chaque article 
(Exclamations.) 
 Mes chers collègues, compte tenu de la réunion de la conférence des présidents, je devrai impérativement suspendre la séance à dix-neuf heures. M. le président de la commission spéciale m’ayant demandé la parole, je vais la lui donner. Je vous propose que les deux orateurs qui ont souhaité expliquer leur vote s’expriment après le dîner.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission spéciale.
Je me permets d’intervenir dans ce débat, qui concerne surtout le Gouvernement et une partie de sa majorité.
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale. 

Mme Éliane Assassi.
. Et son opposition !
M. Jean-Jacques Filleul
 Ce n’est pas cela non plus !
Mme Éliane Assassi.
 Une partie de la majorité est pourtant bien partie au débat ! 
M. Vincent Capo-Canellas
, président de la commission spéciale.
(Mme Éliane Assassi s'exclame.)
(Mme Éliane Assassi s'exclame de nouveau.)
 Madame Assassi, je vous en prie, M. le président de la commission spéciale a seul la parole !
M. le président.
 En effet, un des intervenants faisait partie de la majorité – ce qui n’est pas votre cas, je l’ai bien compris !
M. Vincent Capo-Canellas
, président de la commission spéciale.
Quoi qu’il en soit, la commission n’est pas à l’origine de cette disposition. Nous l’avons trouvée dans le texte transmis par l’Assemblée nationale, et nous nous sommes efforcés d’examiner ce sujet de façon aussi technique que possible.
Je rappellerai plusieurs éléments.
En premier lieu, il convient, me semble-t-il, de ne pas diaboliser les autocars. Derrière le développement de ce mode de transport, il y a des emplois, ceux de salariés et de travailleurs qui font preuve de professionnalisme. Des accidents ont hélas pu être déplorés dans ce secteur des transports – comme dans beaucoup d’autres –, mais nous avons confiance dans le professionnalisme de salariés et d’entreprises qui ont à cœur d’assurer une mission de transport.
En deuxième lieu, on parle souvent d’intermodalité, et nous sommes bien sûr attachés au rail, mais nous pensons que d’autres modes de transport peuvent se développer à côté, et il faut faire le pari de la complémentarité, ce qui constitue la difficulté de l’exercice.
En troisième lieu, il semble que nous cherchions à répondre à un besoin qui existe. À l’étranger, des gisements d’emplois ont en effet été constatés et, de fait, des personnes souhaitent voyager à moindre prix.
Par ailleurs, nous n’avons examiné que cinquante amendements en quatre heures trente. Nous devrons donc nous interroger, à la suspension, sur le rythme de nos travaux. En effet, au rythme actuel, les dimanches n’y suffiront pas. 
(M. Jean Desessard s’exclame.)
 Ce n’est pas grave si je travaille le dimanche !
Mme Éliane Assassi.
 Vous n’aimez pas le travail du dimanche ?
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 C'est un appel à la sagesse ; je verrai bien tout à l'heure s'il a été entendu. 
M. Vincent Capo-Canellas
, président de la commission spéciale.
(Mme Éliane Assassi s'exclame.)
 En application de l’article 45, alinéa 2, de la Constitution, le Gouvernement a engagé la procédure accélérée pour l’examen du projet de loi organique relatif à la consultation sur l’accession de la Nouvelle-Calédonie à la pleine souveraineté, déposé sur le bureau du Sénat le 8 avril 2015.
M. le président.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de Mme Isabelle Debré.)
La séance est reprise.
Mme la présidente. 
 Mes chers collègues, je vais vous donner lecture des conclusions de la conférence des présidents qui s’est réunie à dix-neuf heures. 
Mme la présidente.
La conférence des présidents a tout d’abord pris acte, en application de l’article 6 

- d’une mission d’information sur la commande publique (demande du groupe socialiste et apparentés) ;
- d’une commission d’enquête sur le bilan et le contrôle de la création, de l’organisation, de l’activité et de la gestion des autorités administratives indépendantes (demande du groupe RDSE), avec une prise d’effet au lundi 4 mai 2015.
Elle a par ailleurs établi comme suit l’ordre du jour des prochaines séances du Sénat :
Jeudi 9 avril 2015
À 9 heures 30 :
1°) Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (texte de la commission, n

À 15 heures :
2°) Questions d’actualité au Gouvernement (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)
(L’inscription des auteurs de questions devra être effectuée à la division des questions et du contrôle en séance avant 11 heures.)
À 16 heures 15 et le soir :
3°) Suite de l’ordre du jour du matin
Vendredi 10 avril 2015
À 9 heures 30, à 14 heures 30 et le soir :
- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
Samedi 11 avril 2015
À 9 heures 30 et à 14 heures 30 :
- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
Lundi 13 avril 2015
À 16 heures, le soir et la nuit :
- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
Mardi 14 avril 2015
À 14 heures 30, le soir et la nuit :
1°) Éloge funèbre de Claude Dilain
2°) Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
Mercredi 15 avril 2015
À 14 heures 30 et le soir :
- Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
En outre, à 14 heures 30 :
- Désignation des vingt-trois membres de la mission d’information sur la commande publique
(Les candidatures à cette mission d’information devront être remises au secrétariat de la direction de la législation et du contrôle avant le mardi 14 avril, à 16 heures.)
Jeudi 16 avril 2015
À 9 heures 30 :
1°) Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
À 15 heures :
2°) Questions d’actualité au Gouvernement (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)
(L’inscription des auteurs de questions devra être effectuée à la division des questions et du contrôle en séance avant 11 heures.)
À 16 heures 15 et le soir :
3°) Suite de l’ordre du jour du matin
Vendredi 17 avril 2015
À 9 heures 30, à 14 heures 30, le soir et, éventuellement, la nuit :
1°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume des Pays-Bas relatif à la coopération insulaire en matière policière à Saint-Martin (texte de la commission, n

2°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation du protocole entre le Gouvernement de la République française et le conseil des ministres de la République d’Albanie portant sur l’application de l’accord entre la Communauté européenne et la République d’Albanie concernant la réadmission des personnes en séjour irrégulier (texte de la commission, n

3°) Projet de loi autorisant l’approbation de l’accord sous forme d’échange de lettres entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement des États-Unis d’Amérique relatif au renforcement de la coopération en matière d’enquêtes judiciaires en vue de prévenir et de lutter contre la criminalité grave et le terrorisme (texte de la commission, n

4°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant la ratification de la convention n


(Pour ces quatre projets de loi, la conférence des présidents a décidé de recourir à la procédure simplifiée. Selon cette procédure, les projets de loi sont directement mis aux voix par le président de séance. Toutefois, un groupe politique peut demander, au plus tard le mercredi 15 avril, à 17 heures, qu’un projet de loi soit débattu en séance selon la procédure habituelle.)
5°) Suite et fin de la discussion des articles du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
Éventuellement, samedi 18 avril 2015
À 9 heures 30 et à 14 heures 30 :
- Suite de l’ordre du jour de la veille
du lundi 20 avril au dimanche 3 mai 2015.
Mardi 5 mai 2015
À 14 heures 30 et le soir :
1°) Projet de loi ratifiant l’ordonnance n


(La commission des lois se réunira pour le rapport le mercredi 15 avril matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 13 avril, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à trente minutes la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 4 mai, à 17 heures ;
- au lundi 4 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mardi 5 mai matin.)
2°) Projet de loi modifiant la loi n


(La commission des finances se réunira pour le rapport le mercredi 15 avril matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 13 avril, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 4 mai, à 17 heures ;
- au lundi 4 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des finances se réunira pour examiner les amendements de séance le mardi 5 mai matin.)
3°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif à la réforme de l’asile (n

(La commission des lois se réunira pour le rapport le mercredi 15 avril matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 13 avril, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure trente la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 4 mai, à 17 heures ;
- au lundi 4 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 6 mai matin.)
Mercredi 6 mai 2015
À 14 heures 30 :
1°) Explications de vote des groupes sur le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
(La conférence des présidents a fixé, à raison d’un orateur par groupe, à sept minutes le temps attribué à chaque groupe politique, les sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe disposant de trois minutes ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mardi 5 mai, à 17 heures.)
De 15 heures 30 à 16 heures :
2°) Vote par scrutin public sur le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
(La conférence des présidents a décidé que le scrutin public serait organisé en salle des conférences pendant une durée de trente minutes à l’issue des explications de vote, en application du chapitre XV 

 de l’instruction générale du bureau.)
À 16 heures :
3°) Proclamation du résultat du scrutin public sur le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
À 16 heures 15 et le soir :
4°) Suite du projet de loi relatif à la réforme de l’asile
En outre, à 14 heures 30 :
- Désignation des vingt et un membres de la commission d’enquête sur le bilan et le contrôle de la création, de l’organisation, de l’activité et de la gestion des autorités administratives indépendantes
(Les candidatures à cette commission d’enquête devront être remises au secrétariat de la direction de la législation et du contrôle avant le mardi 5 mai, à 16 heures.)
Jeudi 7 mai 2015
À 9 heures 30 :
1°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de l’arrangement concernant les services postaux de paiement (n

2°) Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de la Convention postale universelle (n

(Pour ces deux projets de loi, la conférence des présidents a décidé de recourir à la procédure simplifiée. Selon cette procédure, les projets de loi sont directement mis aux voix par le président de séance. Toutefois, un groupe politique peut demander, au plus tard le mardi 5 mai, à 17 heures, qu’un projet de loi soit débattu en séance selon la procédure habituelle.)
3°) Projet de loi autorisant la ratification de l’accord d’association entre l’Union européenne et la Communauté européenne de l’énergie atomique et leurs États membres, d’une part, et l’Ukraine, d’autre part (Procédure accélérée) (texte de la commission, n

(La conférence des présidents a fixé à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mercredi 6 mai, à 17 heures.)
4°) Suite du projet de loi relatif à la réforme de l’asile
De 15 heures à 15 heures 45 :
5°) Questions cribles thématiques sur la forêt française (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)
(L’inscription des auteurs de questions devra être effectuée à la division des questions et du contrôle en séance avant 11 heures.)
À 16 heures et, éventuellement, le soir :
6°) Suite de l’ordre du jour du matin
Mardi 12 mai 2015
À 9 heures 30 :
1°) Questions orales
L’ordre d’appel des questions sera fixé ultérieurement.


(Possibilité d’effectuer un service civique auprès des bailleurs sociaux)


(Révision des valeurs locatives et concertation)


(Situation des sans domicile fixe dans les centres-villes)


(Incertitudes liées au projet de loi sur l’adaptation de la société au vieillissement)


(Incitation à la méthanisation agricole)


(Aménagement des conditions de transport pour les élèves de formation biqualifiante)


(Commission de recours contre les décisions de refus de visa d’entrée en France)


(Prise en charge du traitement des malades touchés par le syndrome d’Arnold Chiari)


(Délivrance d’un duplicata du permis de conduire aux Français de l’étranger)


(Devenir de la profession des guides-conférenciers)


(Avenir de la ligne SNCF de TER entre Charleville-Mézières et Givet)


(Modalités de financement pour les établissements de santé isolés géographiquement)


(Place de l’éducation nationale dans le système de formation par apprentissage)


(Situation des éleveurs français)


(Classement du collège Kerhallet de Brest en réseau d’éducation prioritaire renforcé)


(Restriction de l’écobuage en zone rurale)


(Situation des Chrétiens d’Orient)


(Autoroute A 31 bis)


(Encadrement des droits-télé de football au niveau européen et équité sportive)


(Décrets d’application de la taxe pour la gestion des milieux aquatiques et la prévention des inondations)
À 14 heures 30 :
2°) Débat sur le thème : « les collectivités territoriales et le financement des lieux de culte » (demande de la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation)
(La conférence des présidents a :
- attribué un temps d’intervention de dix minutes à la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation ;
- fixé à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 11 mai, à 17 heures.)
À 16 heures :
3°) Débat sur l’avenir industriel de la filière aéronautique et spatiale face à la concurrence (demande du groupe CRC)
(La conférence des présidents a :
- attribué un temps d’intervention de dix minutes au groupe CRC ;
- fixé à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 11 mai, à 17 heures.)
À 17 heures 30 :
4°) Question orale avec débat n

(La conférence des présidents a fixé à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 11 mai, à 17 heures.
Conformément à l’article 82, alinéa 1, du règlement, l’auteur de la question et chaque orateur peuvent utiliser une partie de leur temps de parole pour répondre au Gouvernement.)

5°) Débat sur les conclusions de la commission d’enquête sur l’organisation et les moyens de la lutte contre les réseaux djihadistes en France et en Europe (demande des groupes UMP et UDI-UC)
(La conférence des présidents a :
- attribué un temps d’intervention de dix minutes respectivement au groupe UMP et au groupe UDI-UC ;
- fixé à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 11 mai, à 17 heures.)
Mercredi 13 mai 2015
À 14 heures 30 :
- Proposition de résolution tendant à réformer les méthodes de travail du Sénat dans le respect du pluralisme, du droit d’amendement et de la spécificité sénatoriale, pour un Sénat plus présent, plus moderne et plus efficace, présentée par M. Gérard Larcher, Président du Sénat (n


La commission des lois se réunira pour le rapport le mercredi 6 mai matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 4 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mardi 12 mai, à 17 heures ;
- au lundi 11 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 13 mai matin.)
Mardi 19 mai 2015
De 14 heures 30 à 18 heures 30 :
1°) Proposition de loi visant à instaurer un moratoire sur l’utilisation et la commercialisation d’armes de quatrième catégorie, et à interdire leur utilisation par la police ou la gendarmerie contre des attroupements ou manifestations, présentée par Mme Éliane Assassi et plusieurs de ses collègues (n

(La commission lois se réunira pour le rapport le mardi 12 mai matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 18 mai, à 17 heures ;
- au lundi 18 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mardi 19 mai matin.)
2°) Débat sur le rétablissement de l’allocation équivalent retraite
(La conférence des présidents a :
- attribué un temps d’intervention de dix minutes au groupe CRC ;
- fixé à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le lundi 18 mai, à 17 heures.)
Mercredi 20 mai 2015
À 14 heures 30 :
1°) Proposition de loi simplifiant les conditions de saisine du conseil national d’évaluation des normes, présentée par MM. Jean-Marie Bockel et Rémy Pointereau (demande des groupes UMP et UDI-UC) (n

(La commission des lois se réunira pour le rapport le mardi 12 mai matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mardi 19 mai, à 17 heures ;
- au lundi 18 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 20 mai matin.)
2°) Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, relative au renforcement de la protection des installations civiles abritant des matières nucléaires (demande du groupe UMP) (n

(La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées se réunira pour le rapport le mercredi 13 mai matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mardi 19 mai, à 17 heures ;
- au lundi 18 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 20 mai matin.)
Jeudi 21 mai 2015
De 9 heures à 13 heures :
1°) Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, visant à la réouverture exceptionnelle des délais d’inscription sur les listes électorales (n

(La commission des lois se réunira pour le rapport le mardi 12 mai après-midi (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mercredi 20 mai, à 17 heures ;
- au lundi 18 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 20 mai matin.)
2°) Proposition de loi relative au parrainage civil, présentée par M. Yves Daudigny et les membres du groupe socialiste et apparentés (n

(La commission des lois se réunira pour le rapport le mardi 12 mai après-midi (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mercredi 20 mai, à 17 heures ;
- au lundi 18 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 20 mai matin.)
À 15 heures :
3°) Questions d’actualité au Gouvernement (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)
(L’inscription des auteurs de questions devra être effectuée à la division des questions et du contrôle en séance avant 11 heures.)
De 16 heures 15 à 20 heures 15 :
4°) Proposition de loi tendant à modifier le régime applicable à Paris en matière de pouvoirs de police, présentée par M. Yves Pozzo di Borgo et plusieurs de ses collègues (n

(La commission des lois se réunira pour le rapport le mardi 12 mai matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le mercredi 20 mai, à 17 heures ;
- au lundi 18 mai, à 12 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mercredi 20 mai matin.)
Mardi 26 mai 2015
À 9 heures 30 :
1°) Questions orales
À 14 heures 30 et le soir :
2°) Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l’Assemblée nationale, portant nouvelle organisation territoriale de la République (n

(La commission des lois se réunira pour le rapport le mercredi 13 mai matin (délai limite pour le dépôt des amendements de commission : lundi 11 mai, à 12 heures).
La conférence des présidents a fixé :
- à une heure trente la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d’aucun groupe ; les inscriptions de parole devront être faites à la division de la séance et du droit parlementaire avant le vendredi 22 mai, à 17 heures ;
- au jeudi 21 mai, à 15 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements de séance.
La commission des lois se réunira pour examiner les amendements de séance le mardi 26 mai matin et mercredi 27 mai matin.)
Mercredi 27 mai 2015
À 14 heures 30 et le soir :
- Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République
Jeudi 28 mai 2015
À 9 heures 30 :
1°) Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République
De 15 heures à 15 heures 45 :
2°) Questions cribles thématiques (Diffusion en direct sur France 3 et Public Sénat)
(L’inscription des auteurs de questions devra être effectuée à la division des questions et du contrôle en séance avant 11 heures.)
À 16 heures et le soir :
3°) Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République
Vendredi 29 mai 2015
À 9 heures 30, à 14 heures 30 et, éventuellement, le soir :
- Suite de la deuxième lecture du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République
Y a-t-il des observations sur les propositions de la conférence des présidents relatives à la tenue des séances et à l’ordre du jour autre que celui résultant des inscriptions prioritaires du Gouvernement ?...
Ces propositions sont adoptées.
 Nous poursuivons l’examen du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
Mme la présidente.
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus, au sein de l’article 2 du chapitre I
Mme la présidente. 



La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
 Après le repas, qui a cassé un peu la dynamique, me voilà chargé de la tâche ardue de relancer le débat 
M. Jean Desessard.
(Sourires.) 
Mon collègue et ami Joël Labbé indiquera la position du groupe écologiste sur cet article 2. Pour l’heure, monsieur le ministre, je voudrais réagir à vos propos. Vous avez dit que l’on ne changeait rien, mais que l’on autorisait seulement la création de services nouveaux, ce qui sera source d’emplois.
Fort bien, mais les choses sont-elles aussi simples ? Si vous nous disiez : « Aujourd’hui, on ne croit plus vraiment aux grands services publics assurés par la SNCF, parce qu’on n’a pas les moyens de les financer, ils coûtent trop cher, c’est pourquoi on décide de faire autre chose », on pourrait comprendre. 
(Exclamations sur les travées du groupe CRC.)
 Non, nous, nous ne comprendrions pas !
Mme Éliane Assassi.
 Je sais que vous ne seriez pas d’accord, ma chère collègue, mais il faut bien trouver de l’argent, c’est quand même un problème !
M. Jean Desessard.
Mais il y en a, de l’argent !
Mme Éliane Assassi. 
Chez les riches ! Dans les banques ! La finance ! 
Mme Sophie Primas. 

sur les travées de l'UMP.)
 Oui, il y en a, il suffit d’en prendre aux actionnaires ; c’est une position qui peut se défendre, j’en conviens.
M. Jean Desessard.
En tout cas, ce n’est pas ce que vous nous dites, monsieur le ministre : vous prétendez que le service public ferroviaire et les entreprises de transport routier vont tous deux prospérer.
Mais on peut vous rétorquer que si des lignes d’autocar à bas prix desservant des destinations très courues, très fréquentées s’ouvrent, cela ne pourra que réduire le nombre de clients de la SNCF 
(Mme Annie David approuve.)

Mme Éliane Assassi. 
 Cela pourrait même conduire à fermer des lignes ferroviaires. En tous les cas, la performance du service public ferroviaire en sera affectée. On ne peut donc pas affirmer que les deux services se développeront harmonieusement.
M. Jean Desessard.
En revanche, compte tenu des difficultés de la SNCF, on peut décider d’encourager les gens à prendre l’autocar. Les tarifs de la SNCF, on le sait, sont élevés et je pense que la politique du tout–TGV y est pour quelque chose, car on a parfois englouti des milliards simplement pour gagner trois minutes de temps de transport.
Quoi qu’il en soit, la libéralisation du marché des autocars ne conduira pas au renforcement du service public.
Vous pouvez répondre qu’on fera en sorte que certaines destinations soient desservies par la SNCF et qu’une complémentarité s’instaurera entre le train et les services d’autocars privés. Mais il est clair que les deux services ne pourront pas se développer de la même façon, ce n’est pas possible.
La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Je me permets d’intervenir, parce que j’entends beaucoup de choses qui me heurtent.
Mme Éliane Giraud.
Ne confondons pas services publics et entreprises publiques. Aujourd’hui, nous devons répondre au besoin de mobilité de nos concitoyens. Certes, l’offre est déjà variée – on peut prendre l’avion ou le train et, de plus en plus, avoir recours au covoiturage –, de sorte qu’on dispose de moyens divers pour parcourir la France. Pour autant, on ne peut pas aller partout.
Monsieur le ministre, comme vous, je pense qu’il faut augmenter l’offre de transport. Augmenter l’offre ne signifie pas forcément créer de la concurrence. Pourquoi ? Parce que les coûts ne sont pas les mêmes : un car ne permet de transporter qu’une quarantaine de personnes, contre trois cents pour le train. Il faut donc envisager les données relatives au transport et à la mobilité dans leur ensemble.
Notre discussion ne me paraît pas se fonder sur des arguments totalement rationnels. D’après le calcul que j’ai fait, le prix du billet de TER qu’on acquitte ne représente que 25 % à 30 % de son coût réel. Cela signifie que le transport ferré est très subventionné. Sachez que la région Rhône-Alpes, dont je suis l’élue, va investir, aux côtés de l’État et des autres collectivités territoriales, plus de 1 milliard d’euros dans le cadre du contrat de plan, notamment pour financer de petites lignes existantes infrarégionales ou interrégionales, que nous ne voulons pas abandonner.
Nous réserver différentes possibilités nous permettra demain de disposer d’une offre de transport attractive, dont le rapport qualité-prix sera moins intéressant dans certains cas et plus intéressant dans d’autres. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas craindre cette ouverture des services de transport non urbains par autocar, qui, je le rappelle, est soumise à conditions ; les choses se passeront bien, je le crois. Ces questions relativement simples doivent donc pouvoir être examinées, comme vous l’avez dit, monsieur Desessard, dans une ambiance qui ne soit pas surchauffée.
Monsieur le ministre, nous avons besoin de cette offre, y compris pour valoriser le transport ferroviaire dans nos régions et sur l’ensemble du territoire. C’est pourquoi je soutiens votre proposition. 
(Applaudissements
sur plusieurs travées du groupe socialiste.)
 Très bien !
Mme Nicole Bricq.
La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Nous, écologistes, considérons que les transports collectifs sont des modes de déplacement d’avenir : le transport ferroviaire, le transport par autocar, évidemment, le covoiturage, les taxis… Nous soutenons l’ensemble des moyens de déplacement doux.
M. Joël Labbé.
S’agissant de la dérégulation, de la libéralisation – c’est bien de cela qu’il s’agit – du transport par autocar, je veux dire que ce moyen de transport a un rôle à jouer, notamment pour desservir les territoires ruraux, qui, par les temps qui courent, se sentent désertés au sens propre du terme, déconnectés. Dans ce domaine, il y a un travail énorme à accomplir. Mais, de grâce, cessons de démolir, de déstructurer le réseau ferroviaire existant et sauvons ce qui peut encore être sauvé ! Bien des lignes doivent continuer à exister et à être exploitées au titre du service public.
Le groupe écologiste ne votera pas l’amendement de suppression de l’article 2 ; il ne votera pas non plus contre, il s’abstiendra, dans l’attente de voir ce qui se passera par la suite. Nous sommes d’accord pour accorder une place au privé dans le transport par autocar, à la condition d’une régulation par les pouvoirs publics : celle-ci est absolument nécessaire. C’est pourquoi nous voterons l’amendement n

(Applaudissements
sur les travées du groupe écologiste.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
Personne ne demande plus à voter ?…
Mme la présidente. 
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
 Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n
Mme la présidente.

Le Sénat n'a pas adopté.
Je suis saisie de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n


Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Christine Prunaud.
 Malgré vos différentes interventions, monsieur le ministre, et comme vous avez pu le constater, nous ne sommes absolument pas convaincus du bien-fondé du développement d’une offre de transport par autocar longue distance sous la houlette d’opérateurs privés, sans respect 
Mme Christine Prunaud.

Le développement de l’offre par autocar serait la solution aux problèmes de la SNCF ? La SNCF aurait été infantilisée et très subventionnée, comme vient de le dire notre collègue Giraud ? C’est oublier que le transport ferroviaire, la gestion et le développement de nos infrastructures essentielles ne sont pas une activité comme une autre, ne sont pas un service marchand comme un autre. Dès lors, vous comprendrez que nous ne pouvons souscrire aux orientations sous-tendues par l’article 2. Nous ne voulons pas supprimer de kilomètres, nous ne voulons pas renoncer à l’entretien de ce réseau. Nous avons une autre conception du bien commun. Ne nous trompons pas : c’est non pas du TGV qu’il s’agit, mais bien des TET et des TER.
Vous l’avez dit, monsieur le ministre, la possibilité d’ouvrir une ligne d’autocar subventionnée, de recourir à une délégation de service public existe déjà, c’est un fait, principalement dans les zones rurales dont nous sommes ici plusieurs représentantes et représentants. Cela nous semble suffisant et conforme aux principes posés par la décentralisation et à la responsabilité de l’État, garant de l’unité et de l’équilibre de notre territoire.
Vous considérez que l’on répond mieux aux besoins des citoyens en raisonnant à partir de l’ouverture au privé, à la concurrence. Nous, nous pensons au contraire qu’il faut réfléchir à une réponse plus collective fondée sur le partage, la concertation, l’égalité des territoires et la maîtrise publique.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Rédiger ainsi cet alinéa :

Art. L. 3111-17.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Comme je l’ai indiqué précédemment, je suis hostile à cette ouverture à la concurrence. Cela étant, j’ai bien compris qu’une majorité des membres de cette assemblée y était favorable. Afin de préserver l’esprit de service public, l’égalité des territoires et l’intérêt général, je propose donc de réguler cette ouverture. À ce jour, pour prendre l’exemple de l’Île-de-France, même si je ne propose bien évidemment pas de reproduire à l’identique ce modèle, il existe des cas où l’offre de transport privée s’inscrit dans un cadre d’intérêt public.
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
Afin de s’assurer que l’ouverture de lignes nationales d’autocar soit régulée par les pouvoirs publics et ne fasse pas une concurrence déloyale aux lignes de transport ferroviaire, cet amendement vise à inscrire cette ouverture dans le cadre de conventions de service public.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Après le mot :

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
qui ont passé avec l’État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers interrégionaux. Ces conventions sont soumises à l’avis conforme des régions et départements concernés.
La parole est à M. Michel Billout.
 Cet amendement s’inscrit dans le même esprit que celui de Marie-Noëlle Lienemann.
M. Michel Billout.
L’alinéa 6 de l’article 2 est l’une des dispositions clés du projet de loi. Il dérégularise le transport par autocar et vise à le développer considérablement au détriment du transport ferroviaire. Les fermetures de lignes et la réduction des dessertes annoncées par la SNCF le montrent. Notre pays dispose pourtant d’un maillage ferroviaire exceptionnel – parfois sous-utilisé et trop souvent dégradé – qui est une richesse pour son développement. Pourquoi contribuer aujourd’hui à le réduire aussi fortement ?
Vous avez évoqué l’intelligence, monsieur le ministre. Je me contenterai humblement de relever les non-sens de l’article 2.
Non, le transport de voyageurs par route n’est certainement pas le plus écologique ! S’il se conçoit sur des petites et moyennes distances, sur de plus grandes, il s’agit d’un non-sens en termes de transition énergétique.
C’est également un non-sens économique, car, dans les prix qui seront pratiqués par les sociétés de transport routier de voyageurs, ne seront pas incluses la destruction permanente des infrastructures routières et la charge qui incombera à la collectivité et aux contribuables. Là encore, nous sommes confrontés à l’illustration du concept suivant : privatisation des bénéfices, socialisation des coûts.
C’est un non-sens en matière de sécurité routière. Je ne dramatiserai pas le sujet, mais la présence accrue d’autocars sur les routes et les autoroutes n’est pas une bonne nouvelle dans ce domaine.
C’est un non-sens en matière de droits sociaux avec une concurrence exacerbée.
C’est un non-sens concernant les créations d’emplois. Oui, on pourra certainement en observer dans le transport routier, mais combien d’emplois seront détruits dans le ferroviaire, y compris dans l’industrie ferroviaire, qui est pourtant très importante dans notre pays ?
C’est un non-sens, enfin, en matière de développement du territoire, avec l’abandon d’un nombre considérable de lignes et de dessertes ferroviaires.
Voilà pourquoi notre amendement prévoit – c’est un minimum – que les entreprises privées de transport de voyageurs signent des conventions de service public.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Compléter cet alinéa par les mots :
sous réserve qu’ils ne concurrencent pas une liaison préexistante assurée par un transport express régional ou un train d’équilibre du territoire.
La parole est à M. Michel Raison.
 Monsieur le ministre, vous souhaitez libérer les énergies dans le domaine du transport. Vous avez raison, et je vous soutiens.
M. Michel Raison.
Pour ma part, loin de certaines positions qui peuvent paraître un peu extrémistes, j’ai toujours le souci de rechercher un équilibre. C’est pourquoi – c’est l’objet de l’amendement que j’ai cosigné avec Alain Joyandet – j’ai cherché à aboutir à un compromis entre deux types de transports de voyageurs : d’une part, les TER, qui sont parfois des trains, mais pas toujours, et parfois des transports routiers, dont l’exploitation est souvent confiée, après appel d’offres, à des entreprises privées, et, d’autre part, les TET, auxquels nous tenons tous mais dont l’équilibre financier – c’est peu de le dire – reste fragile.
Nous devrions pouvoir créer des lignes nouvelles de transport routier de personnes, à condition de prendre la précaution qu’elles ne concurrencent pas inutilement ou anormalement les lignes de TET ou de TER préexistantes. Comme l’a rappelé Mme Lienemann en évoquant la péréquation, le secteur public compte certaines lignes routières de TER – dans le secteur ferroviaire, je n’en connais point – qui parviennent à l’équilibre financier. Or prenons garde à ne pas créer une concurrence qui pourrait leur être fatale.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Compléter cet alinéa par les mots :
sur les liaisons qui, au 1

La parole est à Mme Évelyne Didier.
 Les dispositions du projet de loi apparaissent insuffisantes pour protéger correctement les services publics de transports, en particulier ferroviaires. Le développement de l’autocar risque de déstabiliser les liaisons ferroviaires les plus fragiles, tels les trains d’équilibre du territoire, mais également les TER interrégionaux.
Mme Évelyne Didier.
Dans un contexte de resserrement de leurs contraintes budgétaires et de l’importance des investissements que nécessite la régénération ou l’entretien des infrastructures, de nombreux acteurs – État, régions, SNCF, RFF – vont être tentés de transférer massivement sur route nombre de liaisons assurées aujourd’hui par le rail. Si nous souhaitons que l’offre de transport par autocar soit complémentaire de l’offre de transport ferroviaire et ne vienne pas s’y substituer, il importe de préciser que les entreprises de transport public routier de personnes ne pourront assurer de services réguliers non urbains que sur les seules liaisons qui ne sont pas déjà assurées par le rail.
Tel est le sens du présent amendement.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :
Les véhicules de transport sont conformes aux meilleures normes environnementales existantes lors de la mise en service de la ligne ou à l’occasion du renouvellement des véhicules, en tenant compte des contraintes, notamment kilométriques, inhérentes au service rendu. Un décret précise les conditions de mise en œuvre de cette disposition, en particulier le type de ligne concerné, le rythme d'équipement des flottes et le délai d'entrée en vigueur de cette disposition.
La parole est à M. Joël Labbé.
 Il nous semble important de prévoir des mesures afin de limiter les effets en termes de pollution du transport par autocar. Nous proposons donc, au travers de notre amendement, que tout véhicule de transport de personnes nouvellement immatriculé doive se conformer aux meilleures normes environnementales, ce qui sera le cas des nouvelles flottes d’autocars qui vont se constituer ou être renouvelées. Ainsi, une entreprise qui souhaite ouvrir une ligne d’autocar devra mettre sur le marché les véhicules répondant aux meilleurs critères environnementaux, à savoir la norme Euro 6.
M. Joël Labbé.
Toutefois, cet amendement permet une certaine souplesse dans le choix de la flotte d’autocars, dans la mesure où il tient compte du fait que, sur certaines longues distances, il est pour le moment difficile de recourir à des autocars électriques ou roulant au GNV, le gaz naturel pour véhicules. Est ainsi prévu le renvoi à un décret pour préciser le type de lignes concernées, le rythme d’équipement des flottes et le délai d’entrée en vigueur de cette disposition.
Après le vote d’une loi sur la transition énergétique et quelques mois avant la tenue d’une conférence sur le climat, cet amendement nous semble justifié et son adoption serait bienvenue.

M. Jean Desessard.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Après l'alinéa 6
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Ces services se conforment aux normes sociales en vigueur dans le secteur des transports et notamment aux règles fixées par les accords collectifs de branche.
La parole est à Mme Annie David.
 Nous avons tous en tête le problème des travailleurs détachés, que nous aborderons à la fin de nos travaux. En attendant, cet amendement de repli vise à inscrire dès maintenant dans le projet de loi que le droit du travail en vigueur sera bien respecté, tant pour garantir aux salariés l’exercice de leur activité dans de bonnes conditions que pour assurer la sécurité des passagers qui seront transportés sur ces lignes nouvelles.
Mme Annie David.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
 La commission spéciale a émis un avis défavorable sur l’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur de la commission spéciale.


L’amendement n

Monsieur Raison, le fait que nous ayons, en commission spéciale, adopté un seuil de 200 kilomètres en dessous duquel l’autorité organisatrice de transport peut limiter ou interdire une ligne de transport par autocar est de nature à renforcer la protection des services conventionnés vis-à-vis d’une concurrence éventuelle des services de transport par autocar. Pour toutes ces raisons, la commission spéciale a émis un avis défavorable sur votre amendement.
L’amendement n

Monsieur Labbé, l’article 1



S’agissant, enfin, de l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
 Je souhaiterais revenir sur quelques-uns des arguments qui ont été avancés.
M. Emmanuel Macron, 
ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique.
En termes d’emplois, pour prolonger la discussion que nous avons eue tout à l’heure, je vous renvoie à l’étude précise de France Stratégie, qui prévoit la création nette de 22 000 emplois. Le terme « nette » montre bien que sont aussi pris en compte les effets potentiels dans d’autres secteurs. J’y reviendrai, même si ceux-ci sont largement à relativiser.
En termes économiques, j’ai déjà eu l’occasion de le dire, la filière ferroviaire n’a pas attendu l’ouverture de lignes d’autocar pour être en difficulté. Cette situation, qui nous préoccupe également, résulte notamment de la baisse de la commande publique, qu’il s’agisse des TGV ou d’autres types de modèles. En fait, cette question a une dimension largement européenne.
Les transports ferroviaires ne seront pas affectés par l’ouverture de lignes d’autocar. Je veux bien qu’on agite les peurs ou qu’on mette en avant des certitudes 

Historiquement, la France a commis une erreur en pensant qu’un moyen de transport épuisait la totalité des mobilités pour nos concitoyens. Or, pour se rendre d’un point A à un point B, certains prendront le train, d’autres leur véhicule et une troisième catégorie s’y rendra en avion.
Soyez cohérents, allez au bout de votre raisonnement : interdisez les liaisons aériennes là où il existe des liaisons ferroviaires ! La multimodalité est une réalité sur notre territoire. Le Gouvernement propose simplement de la compléter. Au reste, sans chercher à vous doubler par votre gauche,…
 C’est très difficile !
Mme Laurence Cohen.
 C’est même impossible !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 … force m’est de dresser ce constat : d’une certaine manière, vous acceptez que l’avion, qui est plus cher, concurrence le train, mais vous refuser que le car, qui est moins cher, vienne le concurrencer. Tout cela n’est pas très cohérent.
M. Emmanuel Macron, 

 C’est vrai !
Mme Catherine Deroche, 
corapporteur de la commission spéciale.
 Le service public, ce n’est pas ça !
Mme Cécile Cukierman.
 Si l’on s’en tient aux faits, si l’on s’efforce d’examiner les cas où des expériences ont été menées 
M. Emmanuel Macron, 


 Et les régions payent la facture !
Mme Laurence Cohen.
 Comparez ce qui est comparable !
Mme Éliane Assassi.
 Enfin, en termes environnementaux, je vous renvoie à ce que j’ai dit précédemment : les normes Euro 6 sont plus contraignantes que nombre d’autres normes dans ce secteur. Les nouveaux autocars mis en circulation seront deux fois moins polluants que ceux de 2013 et treize fois moins polluants que ceux de 2001. J’ajoute que, dans ce domaine, les impacts écologiques ont été mesurés au regard des taux de remplissage respectifs des trains et des autocars : sur cette base, les éléments que vous mettez en avant sont largement remis en cause.
M. Emmanuel Macron, 

Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable sur l’amendement n

Sur les amendements n

Madame Lienemann, on peut ouvrir un secteur sans qu’il soit nécessairement conventionné dans sa totalité. À l’heure actuelle, il est déjà possible de conventionner des lignes d’autocar à l’échelle des régions et des départements : ce point n’exige donc pas une réforme. L’ouverture proposée ne passe pas par le conventionnement. En revanche, dans sa rédaction initiale, le projet de loi indique que la régulation de cette activité passe par l’avis conforme de l’ARAFER. En effet, cette procédure est garante d’une cohérence pour l’ensemble de notre territoire. De surcroît, elle assure la prise en compte des intérêts et des équilibres territoriaux.
L’adoption de l’amendement n

Le souci que tend à traduire l’amendement n

Cela étant, les modes de régulation prévus par le Gouvernement et par la commission spéciale répondent, l’un comme l’autre, à la préoccupation exprimée 


En outre, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n

À mon sens, l’amendement n



Enfin, je sollicite le retrait de l’amendement n

Je le rappelle, la réforme dont nous débattons ne concerne, précisément, que les entreprises de transport routier. Ce domaine est bien couvert par les règles définies au titre du code des transports.
Là est l’innovation du présent texte. Aujourd’hui, le transport par covoiturage existe en France, mais il n’est pas régulé. En l’espèce, nous visons un mode de transport collectif plus efficace encore que le covoiturage, à savoir l’autocar, et nous proposons de mieux le réguler en le réservant aux seules entreprises de transports. Aussi, je le répète, cet amendement est pleinement satisfait. Il n’est même pas nécessaire de se référer à l’article 96 

La parole est à M. Joël Guerriau, pour explication de vote sur l'amendement n
Mme la présidente. 

 Nous adhérons aux positions de la commission spéciale et du Gouvernement.
M. Joël Guerriau.
Les différents modes de transport permettent une véritable complémentarité. À mes yeux, croire que leurs usages se concurrencent revient à commettre une erreur. Bien au contraire, il faut renforcer toutes les capacités territoriales existant en la matière.
Cela étant, il me semble assez ahurissant de demander l’avis conforme des conseils départementaux et régionaux pour les conventions de service public. Je n’imagine pas qu’un service d’autocars en soit réduit à contourner un département qui aurait refusé d’accorder son avis conforme. Aussi, il me semble indispensable de garantir la cohérence du dispositif.
 Très bien !
M. Olivier Cadic.
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote sur l’amendement n
Mme la présidente. 

 Monsieur le ministre, je partage votre souhait d’élargir l’offre de transports proposée à nos concitoyens. Certains territoires souffrent en effet d’une pénurie. De plus, je n’oppose pas les bus et les cars aux trains, sauf, bien entendu, lorsqu’on fait tout pour fermer des lignes ferroviaires au motif que des bus sont en service… 
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
(Marques d’approbation sur les travées du groupe CRC.)
 Voilà le problème !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 C’est caricatural !
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Pour ma part, j’ai du service public une vision extensive, laquelle, à mon sens, permet de garantir la cohérence de son organisation. Pour avoir connu en grande banlieue la cohabitation des réseaux de bus de la RATP et des lignes privées, je peux vous dire que, sur les lignes les plus attractives, la concurrence était féroce. 
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
A contrario
Une loi a été adoptée. Ce texte n’a pas tué les entreprises privées – ces dernières se développent aujourd’hui en Île-de-France –, mais il a permis, dans le cadre de conventionnements de service public, la cohabitation de lignes privées et de lignes publiques. De deux choses l’une : soit on considère que cette disposition générale est suffisante et qu’il n’est pas nécessaire de déréguler ce secteur – c’est ce que j’ai tendance à penser –, soit on renforce la part de la concurrence. Dans ce dernier cas, il me semble nécessaire d’agir dans le cadre de conventions de service public.
Monsieur le ministre, je ne suis pas parvenue à vous convaincre. Pour autant, je reste persuadée que l’offre de transports, 

Quoi qu’il en soit, je vous le garantis, je n’ai en aucun cas déposé cet amendement en vue de mettre en concurrence le train et le car. On ne pourra pas faire du « tout-train ». Pour autant, il ne faut pas affaiblir nos réseaux ferroviaires. Il existe un espace pour les cars, mais, par cet amendement, qui tend à garantir une régulation publique, c’est l’esprit du service public que je tiens à défendre.
La parole est à Mme Delphine Bataille, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Il ne s’agit nullement de dénigrer le car, mais d’insister, comme Mme Lienemann vient de le faire, sur le risque de dégradation qui plane sur certaines liaisons ferroviaires. Il ne s’agit pas non plus d’opposer les lignes de train aux lignes de car : l’ouverture de nouvelles liaisons par autocar permettra de compléter l’offre de transports existante et de désenclaver certains territoires.
Mme Delphine Bataille.
Pour ma part, j’insiste sur le danger que représente, pour la SNCF, la tentation de fermer certaines lignes de trains d’équilibre du territoire pour favoriser l’exploitation des autocars, au motif qu’ils sont plus rentables. Ce risque a déjà été pointé du doigt au cours de nos débats. La SNCF pourrait anticiper cette opportunité en exploitant de manière incohérente ses TET, dans le but de décourager les usagers de ces trains.
 C’est possible !
M. Roland Courteau.
 Au demeurant, la dégradation de certaines liaisons ferroviaires interroge vivement la stratégie suivie par l’opérateur historique. C’est le cas, par exemple, dans le département du Nord, où des trains, bondés il y a peu encore, voient leur fréquentation diminuer du fait des décisions incohérentes dont leurs horaires font l’objet ou par suite de l’allongement insupportable de la durée des trajets.
Mme Delphine Bataille.
Monsieur le ministre, vous l’avez souligné, l’autocar est une solution alternative au train, pour des trajets ne disposant pas de dessertes ferroviaires ou lorsque les liaisons ferrées sont moins pratiques ou plus coûteuses. Toutefois, le car ne saurait l’emporter sur le train en termes de rapidité, de sécurité ou même de confort.
Par ailleurs, le retour d’expérience de certains pays, comme l’Angleterre ou l’Allemagne, mérite d’être pris en considération. Il est possible que la France connaisse, à court terme, une multiplication des dessertes et une guerre des prix, puis qu’elle subisse, à plus long terme, une consolidation du marché entre opérateurs et une rationalisation des dessertes. Ainsi, au fil du temps, l’offre de transports risquerait de ne plus venir qu’en complément du transport par train. Dès lors, la SNCF pourrait choisir de remplacer certaines liaisons ferroviaires plus contraignantes que d’autres, du fait de leurs aménagements structurels, au profit de lignes d’autocar plus rentables. Ainsi – nombre de nos collègues l’ont souligné –, le train serait privilégié dans les territoires les plus riches et le car, moins cher pour les usagers, prévaudrait dans les territoires les moins favorisés.

M. Roland Courteau.
 Dans un contexte où l’État doit rester le garant de l’équilibre entre les territoires, j’appelle votre attention sur la nécessité d’assurer, pour l’ouverture de nouvelles lignes d’autocar, une régulation optimale en cohérence avec l’action des collectivités territoriales et en dialogue avec ces dernières. Il faut permettre l’accès du plus grand nombre à la mobilité. 
Mme Delphine Bataille.
(Applaudissements
sur plusieurs travées du groupe socialiste, ainsi que sur les travées du groupe CRC et du groupe écologiste.)
 Très bien !
M. Dominique Watrin.
La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Pour ne pas allonger les débats, j’indique simplement que les membres du groupe écologiste voteront l’amendement de Mme Lienemann.
M. Jean Desessard.
La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Je suis très étonné par la tournure que prennent nos débats depuis hier. Le texte nous donne l’occasion de moderniser le fonctionnement des transports dans notre pays. Or, dans ce domaine, certains se montrent totalement rétrogrades 
M. Michel Canevet.
(Protestations sur les travées du groupe CRC.)
 Ça commence à bien faire !
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 Changez de logiciel !
Mme Éliane Assassi.
 … arc-boutés sur le principe que le service public peut répondre à tout.
M. Michel Canevet.
Nous vivons, fort heureusement, dans un pays de libertés. Aujourd’hui, la régulation atteint un degré tel qu’une évolution se révèle indispensable dans ce domaine. À cet égard, M. le ministre souligne avec raison que cette réforme est une véritable opportunité, et je remercie M. le président de la commission spéciale du dispositif qu’il nous a présenté.
On le constate clairement, certains territoires de notre pays ne sont pas convenablement desservis.
 Ça ne fait aucun doute !
Mme Laurence Cohen.
 Afin d’améliorer leur desserte, il est nécessaire d’apporter un peu de liberté. Parallèlement, on ne peut pas continuer à financer le service public par l’emprunt, par le crédit, comme ce fut le cas jusqu’à présent.
M. Michel Canevet.
Je note que la SNCF reste une entreprise d’État. Si des problèmes de liaison persistent, le Gouvernement prendra ses responsabilités, puisqu’il est l’actionnaire principal de cette société, et la situation se rétablira.
 Quel optimisme !
Mme Laurence Cohen.
 Mais, de grâce, n’attribuons pas la responsabilité de ces problèmes aux opérateurs. Le service de transports doit être amélioré dans notre pays, et il ne s’améliorera que si des initiatives sont prises en ce sens ! 
M. Michel Canevet.
(Applaudissements
sur les travées de l'UDI-UC.)
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Il est bon d’insister sur les diverses vérités que M. le ministre vient de rappeler.
M. Jean-Jacques Filleul.
Gardons à l’esprit que notre pays fait face à d’immenses besoins de mobilité : cette demande s’exprime partout sur notre territoire. Les besoins de mobilité ne sont pas assouvis par les TER et les TET.
Les autocars privés viendront compléter l’offre de transports. Dans tous les pays où une réforme similaire a été mise en place, en particulier en Allemagne – je fais abstraction de l’Angleterre, où ce chantier est un peu plus ancien –, on a établi ce constat : les autocars sont venus compléter l’offre de transports et le nombre de passagers des trains, en particulier des trains régionaux, n’a pas baissé.
Voyons les choses en face : les régions n’ont la capacité d’augmenter encore le nombre de TER actuellement sur les voies. Concernant les TET, je souhaite faire un rappel, car certains articles de presse ne sont pas conformes à la réalité. S’il est un jour décidé de les supprimer, cela ne sera pas le fait de la SNCF, mais de l’État, en tant qu’autorité organisatrice de transports pour les trains d’équilibre du territoire. Les études actuellement en cours ne vont cependant pas dans ce sens ; nous n’en sommes donc pas là.
Le développement des autocars est nécessaire à la mobilité. Je ne voterai donc évidemment pas les amendements de suppression.
La parole est à M. Olivier Cadic, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Tout le monde évoque la progression du nombre de passagers dans les transports ferroviaires au Royaume-Uni et en Allemagne. Dans ces deux pays, le système ferroviaire a été libéralisé : on compte cent soixante-dix ou cent soixante-quinze compagnies de transport en Allemagne et quelque soixante-quinze au Royaume-Uni.
M. Olivier Cadic.
 Et il n’y a pas d’accidents, c’est ça ?
Mme Éliane Assassi.
 Je n’irai pas plus loin, car je ne souhaite pas faire dérailler certains de nos collègues… 
M. Olivier Cadic.
(Applaudissements
sur les travées de l'UDI-UC.)
La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Comparons ce qui est comparable. Je viens d’entendre évoquer les bienfaits de la situation en Grande-Bretagne. Il faudrait peut-être se souvenir des problèmes de sécurité qui sévissent là-bas grâce à Mme Thatcher, qui a démantelé le service public du chemin de fer. Ce n’est pas un modèle !
Mme Laurence Cohen.
Les lignes de chemin de fer qui sont supprimées, les gares qui ne sont plus desservies, ce ne sont pas des affabulations de notre part, des articles de presse mensongers, c’est une réalité ! À travers le projet global d’aménagement des territoires et des métropoles, il semble que l’on ne souhaite desservir que des pôles d’excellence. Cela me fait songer à la situation que l’Île-de-France aurait connu sans la mobilisation des populations pour imposer plus de gares que ce que prévoyait le Grand Paris concocté par Nicolas Sarkozy.
Les amendements qui ont été déposés sont constructifs et devraient susciter l’intérêt. Même si nous avons présenté les nôtres, nous considérons que la proposition que vient de défendre Marie-Noëlle Lienemann est intéressante : elle cherche non pas à opposer les modes de transport entre eux mais à les rendre complémentaires. Toutefois, dans cette enceinte, on ne semble pas décidé à réfléchir, on se contente d’opposer les ringards aux modernes… 
(Exclamations sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.) 
Dès lors, il est difficile, sans jeu de mots, de cheminer ensemble.
La parole est à M. Michel Vergoz, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Je viens d’une île qui ne connaîtra jamais ce type de débat un peu surréaliste.
M. Michel Vergoz.
 On peut aussi parler de la route littorale !
Mme Éliane Assassi.
 Chez nous, il n’y a plus de ferroviaire, le rail a été supprimé parce que l’économie dominante tendait vers le tout-voiture pour le plus grand profit de quelques familles. Les bus se meurent dans une sorte de coma circulatoire. Il n’y a pas de transports collectifs.
M. Michel Vergoz.

(Exclamations sur diverses travées.)
 Chez nous !
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Certes ! Dans l’Hexagone, voulais-je dire, vous entrez dans des débats surréalistes ! Pensez-vous que ceux qui nous écoutent se reconnaissent dans vos propos ? Certains doivent se dire : « ils ne parlent pas pour moi, je ne peux pas me payer le TER ou le TET, mais je pourrais profiter de l’autocar ! »
M. Michel Vergoz.
 Il existe des tarifications sociales : aux régions de les mettre en œuvre !
Mme Laurence Cohen.
 Laissez-vous aller une seconde à penser que l’on ouvre de nouveaux espaces de mobilité à des gens qui en sont exclus.
M. Michel Vergoz.
Monsieur le ministre, mettez en place des lignes d’autocar, menez à bien cette réforme ! Ce n’est pas la révolution tout de même !
 Nous sommes bien d’accord !
M. Bruno Retailleau.
 C’est même exactement le contraire !
Mme Laurence Cohen.
 Le service public est indispensable, nous le défendons tous et vous plus que moi ce soir, au moins en apparence. Pourtant, je ne peux plus vendre à mes compatriotes l’idée qu’il existera coûte que coûte. Ce n’est pas vrai ! Dans mon petit village, j’ai perdu la poste. C’est un point de repère qui a disparu. On le sait, ce service public est en grande difficulté à cause du développement d’internet.
M. Michel Vergoz.
 Bientôt, on y passera le permis de conduire ; vous verrez, ça ira mieux…
Mme Éliane Assassi.
 Si le service public ne se remet pas lui-même en question, il ne pourra pas être sauvé. J’en suis un fervent partisan, mais vous semblez penser que, en le mettant en avant comme un mot magique, on trouvera de l’argent et que l’État, quel que soit demain le gouvernement, fera le nécessaire pour le sauver. Le service public ne sera sauvé que s’il est capable de s’adapter au nouvel environnement dans lequel il est appelé à évoluer. 
M. Michel Vergoz.

sur les travées du groupe CRC.)
Vous riez, parce que vous pensez que l’État providence, c’est encore pour demain. Depuis quelques jours, vous tenez des propos qui me semblent surréalistes, et pas seulement sur le sujet qui nous occupe maintenant. Comme socialiste, je suis un ardent défenseur du service public, mais il faut aussi parler de sa rentabilité. 
(Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC. – M. Alain Richard applaudit également.)
 Tout va bien : la droite est d’accord avec vous !
Mme Éliane Assassi.
 Je ne vais pas essayer de vous convaincre, ma chère collègue, mais cessons de faire croire aux Françaises et aux Français, d’ici ou d’outre-mer, qu’il suffit d’accoler à nos choix politiques le mot de service public pour que la réalité qu’il recouvre soit sauvée.
M. Michel Vergoz.
Comme d’autres, j’avais été terriblement peiné à l’époque de voir que nos banques, parce qu’elles étaient nationalisées, se permettaient des choses que les banques privées ne se permettent jamais. 
(Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC. – Exclamations
sur les travées du groupe CRC.)
 Parlons-en, des banques !
Mme Éliane Assassi.
 Il faut conclure, mon cher collègue.
Mme la présidente.
 Pensez à ceux qui n’ont pas les moyens de se payer le train,…
M. Michel Vergoz.
 Je vous le répète, la solution c’est la tarification sociale !
Mme Laurence Cohen.
 … et faites confiance à la concurrence saine et honnête qui se mettra en place. Ce n’est pas une grande révolution !
M. Michel Vergoz.
 On a compris que vous étiez un social-libéral !
Mme Éliane Assassi.
La parole est à Mme Catherine Troendlé, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 M. le ministre a cité la Suède et le Royaume-Uni, certains de nos collègues ont évoqué l’Allemagne. Pour ma part, je voudrais décrire un système parfaitement abouti, aux portes de la France : le système suisse.
Mme Catherine Troendlé.
 Très bien !
M. Michel Bouvard.
 La carte de la mobilité en Suisse est une toile d’araignée complète, qui pénètre jusqu’aux plus petites communes du pays. Au départ, il y a un réseau ferroviaire auquel on n’a pas touché – contrairement à la France – systématiquement prolongé par des lignes d’autocar jusqu’au fin fond du pays.
Mme Catherine Troendlé.
En France, nous avons déconstruit le rail. Je me souviens du maillage de petits trains qui couvrait le Sundgau alsacien et qui a été détruit par l’extension de la voiture sur ce territoire. Aujourd’hui, nous avons remis en place des autocars.
Monsieur le ministre, je voudrais vous parler de l’expérience menée dans le cadre de l’eurodistrict entre l’Allemagne, la France et la Suisse. Nous travaillons sur une plateforme de multimodalité qui nous permettra de circuler entre les trois pays par différents modes de déplacement : trains, autocars, etc. La France, c’est vrai, est un peu faible dans ce domaine, ce qui rend ces lignes d’autocar absolument nécessaires. Je vous propose en outre d’ajouter des plateformes de covoiturage, afin que, du fin fond des plus petites communes, on puisse se diriger sans utiliser trop longtemps la voiture vers les services d’autocar, puis, de là, vers le ferroviaire. Ce maillage me semble nécessaire.
La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Je voudrais expliquer pourquoi je ne voterai pas ces amendements.
M. Michel Bouvard.
J’ai présidé, après Jean-Jacques Filleul, le Conseil supérieur du service public ferroviaire, au moment où s’est posé le problème des trains d’équilibre du territoire. Nous nous étions alors livrés à une première réflexion pour étudier le financement de ces trains, qui sont d’abord victimes d’une baisse de fréquentation due à la progression du maillage autoroutier du pays. C’est un fait incontournable qu’il faut garder à l’esprit.
La vérité, c’est que ces trains seront de plus en plus déficitaires. Un jour, nous n’aurons plus les moyens d’entretenir un certain nombre d’infrastructures. Il est en effet illusoire de considérer que notre pays peut conserver la totalité du réseau ferré du XIX


Le système ferroviaire reste pertinent et indispensable, mais là où se trouvent des bassins de population suffisants et dans les infrastructures de fret de longue distance. Une fois qu’on a dit cela, il faut admettre que des modes de transports alternatifs collectifs prennent progressivement la place.
Par ailleurs, la France est le pays qui dispose aujourd'hui de trois des plus grandes entreprises mondiales en matière de transport public, dont l’autocar.
 Absolument !
Mme Nicole Bricq.
 Keolis, filiale de la SNCF, Transdev ou la RATP commercialisent des liaisons par autocar dans le monde entier. Aussi, aux yeux de nombre de nos interlocuteurs étrangers, il est paradoxal que nous ne développions pas dans notre propre pays ce que nous leur vendons dans le cadre de délégations de service public ou de concessions,…
M. Michel Bouvard.
 C’est vrai !
M. Alain Richard.
 … d’autant qu’il y a là des marchés à prendre, des emplois à créer et des savoir-faire et des technologies à vendre.
M. Michel Bouvard.
Absolument !
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale. 
 Enfin, je tiens à le dire, ce texte est en cohérence – la cohérence n’est pas toujours au rendez-vous de l’action des gouvernements en place – avec les dispositions du projet de loi NOTRe, le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, avec le regroupement de la compétence ferroviaire vers les régions, le transfert des transports interurbains de voyageurs des départements vers les régions. D’ailleurs, si l’on veut dynamiser le service public de transport de voyageurs, il conviendra de toiletter la loi d’orientation des transports intérieurs, dite « loi LOTI ». Excellente en son temps, cette loi est aujourd'hui parcellisée pour ce qui concerne les autorités organisatrices.
M. Michel Bouvard.
C’est ainsi que l’on développera le service public et que l’on répondra aux besoins de la population et certainement pas en s’opposant à des dessertes par autocar, qui sont complémentaires, ont une utilité, sont profitables au tourisme, qui est aussi l’un des principaux secteurs en matière de créations d’emplois dans notre pays. 
(Applaudissements
sur plusieurs travées de l'UMP, ainsi que sur quelques travées du groupe socialiste.)
La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Comme ma collègue Catherine Troendlé, je voudrais évoquer le système suisse. Lorsque je suis allé dans ce pays il y a de nombreuses années, on m’avait conseillé d’essayer le tram-train. En pleine campagne, j’ai arrêté le train et j’ai pu me rendre au cœur de la ville. Nous devrions développer ce mode de transport dans notre pays.
M. Charles Revet.
 À Strasbourg ?
Mme Marie-Noëlle Lienemann.
 Je ne connais pas le maillage ferroviaire en Allemagne, pays dont on a beaucoup parlé ce soir, mais, en tant que rapporteur de la loi portant réforme portuaire, je suis allé à Hambourg où j’ai constaté que 50 % des containeurs partant pour de moyennes et longues distances empruntent le rail, contre 4 % en France. Notre pays a pourtant un maillage tout à fait exceptionnel. Une seule grande ville, me semble-t-il, n’est pas desservie par le transport ferroviaire.
M. Charles Revet.
Pour ce qui est de la complémentarité des modes de transport, honnêtement, je ne connais pas l’efficacité de la mesure proposée. Si elle marche, tant mieux ! Si elle apporte un service, tant mieux ! Je puis juste vous faire part de mon expérience dans la petite commune que j’administre : une quarantaine de personnes ont signé une pétition pour me demander de développer le transport par car. Or j’ai constaté qu’une seule personne, au final, prenait chaque jour le car, ce qui m’a conduit à suspendre ce service. Faisons attention à ce qu’il n’en soit pas de même ici.
Le transport ferroviaire présente de nombreux atouts : outre l’aspect social, il permet de diminuer le nombre de voitures, certaines familles ne seront plus obligées d’avoir deux véhicules. Aussi, dans la mesure où le maillage ferroviaire a été, dans l’ensemble, maintenu, ne devrait-on pas inciter, monsieur le ministre, la SNCF à développer le tram-train, qui a fait ses preuves ailleurs, dans les zones où la densité de population est assez forte ?
La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.
Mme la présidente. 
 Le débat porte sur la question de savoir s’il faut accepter une offre privée à côté de l’offre publique ? Est-ce choquant ? Est-ce possible ? À considérer le nombre de fermetures de lignes ferroviaires et de territoires qui ne sont pas desservis par les transports, l’avenir est non pas au tout-public ou au tout-privé, mais à une société mixte, dans laquelle un grand service public cohabitera avec des services privés, qui apporteront une autre dimension à la politique de mobilité.
M. Martial Bourquin.
 Très bien !
M. Michel Bouvard.
 Au regard des problèmes que nous rencontrons aujourd'hui, le secteur public ne peut pas tout faire. Ceux qui gèrent des communautés d’agglomération ou des communautés de communes le savent bien : il faut parfois ouvrir une ligne pour desservir un nouveau lotissement, mais cela coûte cher.
M. Martial Bourquin.
Avancer l’idée selon laquelle le service public peut tout faire est, selon moi, une erreur. En revanche, il faut réguler. En effet, les services privés auront la tentation de s’occuper des lignes les plus rentables et tailleront des croupières aux grands opérateurs publics. C’est à ce niveau-là que la régulation est essentielle. Il faut permettre à la société mixte de se mettre en place en évitant toute concurrence déloyale.
Mes chers collègues, je ne veux pas que ce débat nous fasse oublier l’essentiel : le tout-voiture, le tout-camion ! Chaque fois que les transports collectifs peuvent contrecarrer le tout-voiture ou le tout-camion, je me dis que, d’une certaine manière, nous avons gagné. C’est pour cette raison que nous devons imaginer ensemble cette société mixte, en préservant les grands opérateurs publics, qui, dans un marché régulé, doivent travailler aux côtés d’opérateurs privés.
Ma collègue Catherine Troendlé a cité la Suisse. Il y a une volonté politique – je le reconnais, je suis à huit kilomètres de la frontière –, mais c’est aussi un paradis fiscal 
(Sourires.)
La question de la mobilité est essentielle dans nos sociétés. Si nous n’examinons cette question que sous un angle idéologique, à courte vue, nous ne prendrons pas les décisions qui s’imposent en vue de contrecarrer le tout-voiture. La conférence sur le climat va avoir lieu ; il faut faire baisser le tout-voiture en France. Si nous y arrivons, nous aurons bien travaillé.
 Tout à fait d’accord !
M. Joël Guerriau.
La parole est à M. le président de la commission spéciale.
Mme la présidente. 
 Ce débat est évidemment passionnant ; nous comprenons bien sûr que tous nos collègues soient intéressés par cette question. Je remercie d’ailleurs tous ceux qui ont fait part de leur expérience et ont posé des questions en vue d’enrichir le débat. Toutefois, je fais observer que, en une heure vingt-cinq, nous n’avons voté que deux amendements. Quel que soit le mode de transport choisi, il faudrait songer à accélérer…
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale.
 Très bien !
M. Bruno Retailleau.
Certes, ce n’est pas facile. Mais on a reproché au Gouvernement d’avoir abordé de nombreux sujets dans ce texte, alors essayons, pour ce qui nous concerne, de ne pas ouvrir trop de débats ! Je vous demande de faire un effort, car à ce rythme-là, nous allons déborder sur les vacances de Pâques.
M. Vincent Capo-Canellas, 
président de la commission spéciale. 
 Elles sont menacées ! 
M. Jean-Claude Lenoir.
(Sourires.)
 C’est l’omnibus… et encore !
M. Éric Doligé.
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Monsieur Raison, l'amendement n
Mme la présidente. 

 Oui, madame la présidente.
M. Michel Raison.
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Madame David, l'amendement n
Mme la présidente. 

 Après avoir entendu l’avis de Mme la corapporteur et de M. le ministre, je retire cet amendement pour ne pas alourdir le texte. Je ne doute pas que les dispositions du code du travail et du code des transports, qui encadrent les conditions de travail des conducteurs, seront respectées en France. Je tenais toutefois à rappeler le problème des travailleurs détachés. N’oublions pas que les conducteurs de bus rencontrent de plus en plus des difficultés pour travailler dans de bonnes conditions.
Mme Annie David.
Notre collègue Jean-Jacques Filleul nous a invités à dire des vérités. M. le ministre a énoncé les siennes. Le groupe CRC souhaitait dire qu’il faut se préoccuper des conditions de travail des conducteurs.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Je suis saisie de trente-deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
 Un tunnel !
M. Jean Desessard.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Annie David.
 Cet amendement d’appel vise à appeler l’attention du Gouvernement sur l’alinéa 7 de l’article 2. En effet, aux termes de l’article L. 3111-17-1 qu’il nous est proposé d’insérer dans le code des transports, un service de transport public routier de personnes peut être créé au moyen d’une simple procédure déclarative auprès de l’ARAFER.
Mme Annie David.
Nous estimons que cet alinéa est dangereux d’un point de vue social et environnemental. Bien que le projet de loi prévoie d’accroître considérablement ses compétences, l’ARAFER est une autorité indépendante faiblement dotée de moyens de contrôle. Avec une simple déclaration, les entreprises souhaitant assurer des services réguliers non urbains auront donc le champ libre pour fournir des informations 

Il s’agit donc de faire entièrement confiance à un secteur privé, animé par la seule recherche de la rentabilité. Vous l’avez vous-même indiqué, monsieur le ministre, les sociétés privées investiront dans les lignes rentables. Or nous devons leur faire confiance quant à leur capacité à répondre aux exigences d’un aménagement équilibré de nos territoires. En d’autres termes, il s’agit, là encore, pour le Gouvernement, de jouer la carte de la régulation pour, en réalité, laisser libre cours au principe de la concurrence libre et non faussée.
Cet amendement tend non seulement à réaffirmer notre opposition à ces principes, mais aussi à dénoncer la supercherie et le jeu d’affichage visant à confier à des autorités indépendantes et sans moyens le contrôle de nos politiques publiques en termes de service public et de maillage du territoire. Dans le même temps, nous avons conscience que cet article, en introduisant une distance minimale de 200 kilomètres, constitue un garde-fou au développement totalement anarchique du transport par autocar. Aussi serons-nous très attentifs à vos explications pour décider si nous maintenons ou si nous retirons notre amendement.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéa 7, première phrase
Au début de cette phrase, insérer les mots :
Sous réserve de sa compatibilité avec le schéma régional des infrastructures et des transports mentionné à l’article L. 1213-1,
La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
 L’adoption de cet amendement de repli – vous l’avez compris, nous étions favorables à la suppression de l’article 2 pour des raisons que nous avons longuement développées et sur lesquelles je ne reviendrai pas – permettrait 
Mme Brigitte Gonthier-Maurin.

La libéralisation de ce mode de transport est d’autant plus incompréhensible qu’elle va à l’encontre de toute la construction législative déjà entamée, de projets de loi encore en cours d’examen et qui installent la région comme la grande collectivité territoriale chargée des transports et de l’intermodalité. Avec l’article 2, tout l’édifice législatif en ce domaine vacille.
Cette dérégulation déséquilibre les différentes instances organisatrices des transports, remet en cause l’avenir des entreprises actuellement engagées dans le développement du transport public et empêche toute régulation écologique du transport routier. Si nous n’y prenons garde, la procédure prévue par l’article 2 va engorger les autorités organisatrices de transport, voire les submerger de demandes, y compris fantaisistes, de nouveaux entrants autocaristes.
Actuellement, ces autorités ne disposent ni de cette compétence ni de cette mission. Nous allons donc alourdir leur gestion, ce qui aura pour conséquence inéluctable d’accroître leurs dépenses, ce qui est tout à fait contraire, vous le reconnaîtrez, au discours ambiant.
Notre amendement vise donc à faire un premier tri parmi les projets de nouvelles lignes d’autocar et à ne retenir que ceux qui seront compatibles avec les schémas régionaux.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéa 7, première phrase
Remplacer les mots :
Toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres
par les mots :
Tout service exécuté en application de l’article L. 3111-17
La parole est à M. Michel Raison.
 Il s’agit d’un amendement quasi rédactionnel, toujours inspiré par le souci de parvenir à un équilibre. Nous sommes en effet un certain nombre dans cet hémicycle à nous préoccuper de l’aménagement du territoire. Or, comme l’a dit Michel Bouvard, certains pans de nos territoires risquent de ne plus être desservis un jour, et le projet de loi n’améliorera pas forcément les choses.
M. Michel Raison.
Je rappelle à Catherine Troendlé que la Suisse bénéficie d’un aménagement du territoire et d’un maillage exceptionnels, parce que le pays est petit et riche. La toile d’araignée que notre excellente collègue alsacienne a évoquée – nous la connaissons bien en Franche-Comté puisque nous avions des TER internationaux – est intégralement financée par les pouvoirs publics, avec un taux de rentabilité qui avoisine les 30 %. La situation est donc légèrement différente, même si le modèle suisse constitue un bel exemple.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéa 7, première phrase
Remplacer les mots :
Toute liaison entre deux points d'arrêt
par les mots :
Tout service dont le point d'origine et le point de destination sont
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
 Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéa 7, première phrase
Remplacer les mots :
inférieure ou égale à 200
par les mots :
infrarégionale ou interrégionale de moins de 250
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
 Je souhaite affirmer à nouveau notre totale opposition à la politique de libéralisation des transports. Cette affirmation n’autorise cependant personne à nous affubler du qualificatif de « rétrograde » ou de noms d’oiseau. 
M. Michel Le Scouarnec.
(Exclamations sur les travées de l'UMP.)
Contrairement à ce qui est annoncé, les usagers ou les territoires n’auront rien à gagner à cette concurrence, qui ne se traduira pas par une amélioration de la couverture territoriale. Les entreprises privées choisiront uniquement les lignes rentables et laisseront les autres aux AOT. De notre point de vue, cette politique de privatisation des bénéfices et de nationalisation des pertes est vouée à l’échec en termes d’aménagement du territoire et de développement du service public.
La libéralisation du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport d’ouvrir quasiment sans contrainte de nouvelles lignes qui viendront directement en concurrence avec les lignes déjà existantes. Cette politique pénalisera les TER et les TET, voire les TGV, et entraînera une réduction de l’offre de service public : de nouvelles lignes ferroviaires seront fermées. Cette situation aggravera encore le sentiment d’abandon des petites villes, des zones rurales, mais pas seulement.
Il existe un antagonisme, me semble-t-il, entre la volonté d’assurer la transition énergétique, comme nous en avons débattu récemment, et celle de remplacer nos trains par des autocars. C’est pourquoi, par cet amendement, nous demandons de porter à 250 kilomètres la distance entre deux points arrêts en dessous de laquelle une entreprise de transport public routier doit déposer une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Lors de ses travaux, la commission spéciale a eu la sagesse de porter cette distance de 100 à 200 kilomètres, ce qui est certes un premier pas positif, mais reste selon nous insuffisant.
L'amendement n
Mme la présidente. 

I. – Alinéa 7
Après la première occurrence du mot :

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
250 kilomètres fait l’objet d’une convention à durée déterminée passée avec la ou les autorités organisatrices de transport compétentes dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6. »
II. – Alinéas 8 à 28
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
 Par cet amendement, nous proposons une nouvelle fois de limiter les effets néfastes de ce texte en posant le principe du conventionnement. Nous estimons en effet que les sociétés de transport de voyageurs par car devront signer des conventions de service public pour pouvoir ouvrir des lignes. Jusqu'à aujourd’hui, pour éviter une concurrence mortifère entre le rail et la route, il était impossible pour une société privée d’exploiter une liaison nationale régulière. Seules les liaisons internationales étaient ouvertes à la concurrence, comme Paris-Turin ou Paris-Barcelone.
M. Michel Le Scouarnec.
Le Gouvernement propose d’autoriser les sociétés d’autocar à concurrencer le train sous le contrôle de l’ARAFER, la nouvelle autorité de régulation, qui chapeautera le rail et la route. L’un des arguments principaux que vous développez, monsieur le ministre, est l’abaissement des coûts pour les voyageurs. Nous pensons que cet argument n’est pas juste. En effet, le coût du transport par car que vous avancez n’intègre pas, contrairement au train, les dépenses qui sont en réalité à la charge du contribuable. Ainsi, l’essentiel des infrastructures routières est financé par le contribuable. Une étude d’impact digne de ce nom aurait dû permettre au Parlement de percevoir quelle serait l’ampleur des coûts d’entretien engendrés par la circulation massive de cars sur les autoroutes ou routes de France.
L’article 2 prévoit qu’un service régulier non urbain par autocar ne pourra être interdit ou limité, sur décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, que lorsque celui-ci portera une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. Comme nous l’expliquons dans l’objet de cet amendement, le projet de loi fait ainsi de la concurrence entre modes de transport l’unique principe régulateur, sans égard pour d’autres principes comme le développement équilibré des territoires et le respect de l’environnement.
Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d’adopter cet amendement important, qui vise à préserver un tant soit peu l’idéal de service public.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéa 7, première phrase
Remplacer le nombre :

par le nombre :

La parole est à M. Jean Desessard.
 Aux termes de l’article 2, en dessous d’un certain seuil kilométrique, les liaisons d’autocar libéralisées par le projet de loi devront faire l’objet d’une déclaration à l’ARAFER, ce qui permettra d’éviter de faire de la concurrence aux lignes de bus des agglomérations ou des départements.
M. Jean Desessard.
Un long débat a eu lieu à l’Assemblée nationale sur le niveau de ce seuil kilométrique. L’Allemagne est souvent citée en référence, mais, dans ce pays, le seuil a été fixé à 50 kilomètres. Il s’est ensuivi une désorganisation des transports terrestres. C’est cette situation qu’il nous faut éviter à tout prix.
Le projet de loi, au sortir de l'Assemblée nationale, fixait la barre à 100 kilomètres. C’était trop peu. À partir de 101 kilomètres, il devient possible de faire fonctionner une ligne intradépartementale. Notre corapporteur a utilement doublé ce seuil, afin de moins déposséder les régions organisatrices de la mobilité. Néanmoins, sans nous lancer dans une surenchère, cette limite nous semble encore insuffisante au vu de la taille des régions. Prenons un exemple : la ligne d’autocar Marseille-Nice, gérée par le conseil régional et couvrant une distance de 205 kilomètres. Celle-ci ne serait plus protégée si le seuil était fixé à 200 kilomètres.
Ce chiffre de 250 kilomètres nous semble plus à même de défendre efficacement le service de transport terrestre et régional. Pour éviter une course à l'échalote – pourquoi pas 260, 270 ou plus ? –, je rappelle que le droit européen des passagers voyageant par autocar fixe un seuil à 250 kilomètres pour distinguer le local de la grande distance dans les transports publics terrestres.
Pour des raisons de défense du service public et de cohérence avec le droit européen, nous proposons donc de rehausser ce seuil à 250 kilomètres.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéa 7, première phrase
Remplacer le nombre :

par le nombre :

La parole est à M. le ministre.
 Cet amendement vise à rétablir le seuil des 100 kilomètres dits glissants.
M. Emmanuel Macron, 

Je vous épargnerai un débat théologique sur le sujet… Je me contenterai de dire qu’il s’agit simplement de trouver la bonne distance pour concilier ouverture et régulation accrue, en particulier pour éviter une concurrence avec les lignes compensées, qui équilibrent le territoire. Comme nous l’avons vu tout à l’heure, exclure en totalité les lignes compensées ne serait pas une bonne formule.
Le système parfait n’existe pas. Même si l’ouverture de lignes d’autocar ne fait pas pleinement consensus, tout le monde sera d’accord pour dire qu’il vaut mieux éviter les blocages. Le seuil de 100 kilomètres glissants, proposés initialement par le Gouvernement, permettrait à la fois d’avoir l’avis de l’AOT et éviterait les situations de blocage, qui pourraient exister avec le passage à 200 kilomètres et 
a fortiori
Il ne s’agit pas ici d’une discussion de principe qui mettrait en péril la réforme ; il s’agit d’une amélioration technique. Je dois avouer que je préfère la logique qui était celle du projet de loi initial plutôt que celle qui a été retenue par la commission spéciale. Pourquoi ? Parce que plusieurs liaisons entre un point A et un point B, qui peuvent être d’ailleurs des liaisons d’équilibre, seront couvertes par ces 100 kilomètres glissants et non par les 200 kilomètres fixes. La procédure de régulation sera donc légèrement différente. Nous pourrions en effet nous retrouver en grande couronne, par exemple, avec de nombreuses liaisons couvertes différemment selon le seuil retenu. Des situations de blocage pourraient survenir dans le cas d’une régulation à 200 kilomètres là où les 100 kilomètres glissants permettraient au contraire une approche plus adaptée.
J’ajoute que nous cherchons à avoir une cohérence nationale. C’est pourquoi nous voulons l’avis conforme de l’ARAFER sur le sujet. En outre, dans les pays comparables, comme l’Allemagne ou la Suède, le critère généralement retenu est celui d’une heure de transport, ce qui est assez proche des 100 kilomètres glissants.
Je vous mets à l’aise : je ne fais pas de cette question une espèce de 
summa divisio
 Les deux amendements suivants sont identiques.
Mme la présidente.
L'amendement n

L'amendement n

Tous deux sont ainsi libellés :
Alinéa 7, seconde phrase
Rédiger ainsi cette phrase :
L’autorité publie sans délai cette information.
L’amendement n

La parole est à M. Pierre Médevielle, pour défendre l’amendement n

 Il nous paraît souhaitable de simplifier les dispositions prévues à l’alinéa 7 de l’article 2, compte tenu des difficultés, à tout le moins des incertitudes, qui entourent le financement de l’ARAFER.
M. Pierre Médevielle.
Dans sa rédaction actuelle, cet alinéa prévoit que l’ouverture ou la modification de tout service routier opérant sur une liaison d’une longueur inférieure ou égale à 200 kilomètres « fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ». Il dispose en outre que le régulateur doit informer sans délai les autorités organisatrices de transport concernées et publier l’information. Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER est à nos yeux sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficultés.
D’abord, la déclaration auprès de l’ARAFER, qui fait courir les délais, peut être tenue pour suffisante, et pour inutile l’obligation faite à l’autorité de régulation d’informer à son tour les autorités organisatrices de transport. Ensuite, cette obligation contraindrait l’ARAFER à recruter des agents supplémentaires et à acquérir des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois ; or les coûts qui en résulteraient n’ont pas été chiffrés. Enfin, l’acception potentiellement large de la notion d’« autorités organisatrices de transport concernées » comporte un risque juridique, la sécurité des procédures pouvant être fragilisée si l’une de ces autorités estime qu’elle aurait dû être informée.
 L'amendement n
Mme la présidente.


Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
 Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 8 de l’article 2, aux termes duquel une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’ARAFER, interdire ou limiter les activités d’un service de transport public routier. Nous pensons en effet que les critères de saisine de l’autorité de régulation par les autorités organisatrices de transport sont beaucoup trop imprécis pour être totalement opérationnels, ce qui risque de conduire à une appréciation positive des seules déclarations d’activité des opérateurs privés de transport public routier de voyageurs.
Mme Laurence Cohen.
Plus précisément, l’ARAFER devra rendre un avis à l’autorité organisatrice de transport avant que celle-ci ne décide d’éventuelles suites ; mais cet avis pourrait être motivé par les seules observations transmises à l’ARAFER par les entreprises mêmes dont l’activité risque d’être limitée ou interdite. Il est visible qu’il s’agit davantage d’un affichage, destiné à faire croire qu’on ne procède pas à une dérégulation totale, que d’une véritable volonté de garder la main sur le développement du transport sur notre territoire.
En vérité, cet alinéa n’a guère de portée normative ; c’est pourquoi nous proposons sa suppression.
 L'amendement n
Mme la présidente.

L'amendement n


Rédiger ainsi cet alinéa :
« L’autorité organisatrice de transport compétente peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent ou organisent ou lorsqu’ils portent une atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
 Tout le monde peut mesurer l’intérêt que nous portons à cet article au nombre des amendements qu’il nous a inspirés. Celui-ci a pour objet d’exposer notre conception de la mobilité : à nos yeux, le transport n’est pas une simple prestation, mais un droit. De fait, le droit à la mobilité conditionne les droits à travailler, à se soigner et à accéder à la culture et aux loisirs.
Mme Laurence Cohen.
Monsieur le ministre, nous regrettons que votre projet de loi ne repose pas sur une telle vision, ni ne place le transport ferroviaire au premier plan – cette remarque vaut également pour les collectivités territoriales, pour ne pas dire les territoires. C’est pourquoi nous proposons de permettre aux régions, en tant qu’autorités organisatrices de transport, d’interdire ou de limiter les services qui porteraient atteinte à l’intérêt général ou à la cohérence des politiques d’aménagement du territoire.
Remarquez que notre conception va au-delà de la rationalité économique : nous refusons que l’intérêt général soit dilué dans des considérations purement comptables.
Nous ne pouvons pas faire comme si la recherche systématique de bénéfices dans certaines entreprises privées, même si elle est naturelle, n’avait pas de conséquences. En l’occurrence, elle risquerait de provoquer un 


Si vous ne voulez pas d’une telle évolution, comme vous l’avez affirmé, il est important de modifier l’article 2 pour prévenir la fracture territoriale et l’abandon de certaines zones ; il y a là un sujet de très vive préoccupation pour nous tous, parlementaires, mais aussi pour le Président de la République – c’est en tout cas ce qu’il a déclaré. Dès lors, nous ne comprenons pas que vous fassiez des choix qui inspirent une grande frustration à nombre de nos concitoyens.
Tous les orateurs ont souligné que la disparition des services publics serait très lourde de conséquences et provoquerait un fort sentiment d’abandon, de relégation spatiale et sociale. C’est pourquoi nous vous invitons, mes chers collègues, à adopter le présent amendement, qui vise à protéger les politiques locales d’aménagement du territoire, mais aussi la présence diffuse du service public.
 L'amendement n
Mme la présidente.

I. – Alinéa 8
Après le mot :

insérer le mot :

II. – Alinéa 12
Compléter cet alinéa par les mots :
, en se conformant à cet avis
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
 En remplaçant l’avis conforme de l’ARAFER par un avis simple, la commission spéciale a choisi de confier à l’autorité organisatrice de transport la décision d’interdire ou de limiter les futurs nouveaux services de car. Les auteurs de cet amendement ne souscrivent pas à cette position, même s’ils peuvent la comprendre ; ils estiment qu’elle se révélera contre-productive et proposent de restaurer l’avis conforme du régulateur, qui leur paraît nécessaire pour plusieurs raisons.
M. Jean-Jacques Filleul.
L’avis conforme est utile d’abord aux usagers, auxquels il garantit une application uniforme du dispositif ; or il convient de s’assurer qu’il n’y aura ni différences d’appréciation d’une région à l’autre ni rupture d’égalité entre les territoires. Il est utile aussi aux entreprises d’autocar, qui ont besoin pour se développer d’évoluer dans un environnement juridique stable et sécurisé. Il est utile enfin aux autorités organisatrices de transport elles-mêmes, qui pourront former un recours contre l’avis de l’AREFER.
 L'amendement n
Mme la présidente.


Remplacer les mots :
sur une liaison
par les mots :
entre un point d'origine et un point de destination dont la liaison est
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
 Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 L'amendement n
Mme la présidente.


1° Supprimer le mot :
substantielle
2° Remplacer les mots :
ou à l’équilibre
par les mots :
, à l’équilibre
3° Compléter cet alinéa par les mots :
, à l’environnement, à la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou à l’égalité des territoires
La parole est à M. Joël Labbé.
 L’article 2 prévoit qu’une autorité organisatrice de transport pourra interdire ou limiter un service d’autocars privé, si celui-ci porte atteinte à l’équilibre d’une ligne de transport qu’elle organise.
M. Joël Labbé.
Ce dispositif a été utilement enrichi par l’ajout, sur l’initiative de Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, du critère d’équilibre économique du contrat de service public. Il n’en demeure pas moins insuffisant, car seul l’aspect économique est pris en compte. Nous proposons que les autorités organisatrices de transport puissent se fonder également, pour interdire ou limiter des services librement organisés, sur trois autres aspects fondamentaux : l’environnement, la cohérence intermodale des services de transport collectifs et l’aménagement du territoire.
De fait, la libéralisation de l’autocar peut porter préjudice à l’environnement, notamment en entraînant une trop grande concentration de véhicules aux heures de pointe. Elle peut également affecter la cohérence intermodale des services de transport. Enfin, elle peut nuire à l’égalité des territoires, si certaines zones sont sur-dotées en transports et d’autres délaissées, car jugées peu rentables.
 Les deux amendements suivants sont identiques.
Mme la présidente.
L'amendement n

L'amendement n

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer le mot :
substantielle
L'amendement n

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour défendre l’amendement n

 Le qualificatif « substantiel », qui figure à l’alinéa 8 de l’article 2, nous paraît à la fois flou et subjectif. En quoi consiste la substance ? Ce problème, auquel des générations de philosophes ont consacré leur vie, pourrait nous entraîner dans de longs débats ; René Descartes et Emmanuel Kant eux-mêmes s’y sont attachés, sans parvenir à un résultat concluant… 
Mme Éliane Assassi.
(Sourires.) 
(Nouveaux sourires.)
Plus sérieusement, ce qualificatif ouvre la voie à un durcissement des critères d’appréciation de l’atteinte à l’équilibre économique. Or il est à prévoir que ce durcissement ira dans le sens du laisser-faire et de la non-intervention de l’autorité de régulation. C’est pourquoi nous proposons de supprimer le mot « substantiel », ce qui rendrait l’alinéa 8 moins spéculatif et plus opérationnel.
 L'amendement n
Mme la présidente.

Après l’alinéa 9
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les associations d’usagers des transports, les associations agréées au niveau régional de protection et de défense de l’environnement disposent également de la faculté de saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les mêmes conditions que celles définies à l’alinéa précédent.
La parole est à Mme Cécile Cukierman.
 Comme nous l’avons souligné hier au cours de l’examen des motions, le transport des personnes et des marchandises fait partie des droits fondamentaux énoncés à la Libération dans le programme du Conseil national de la Résistance. La notion de service public, dont ce programme est un fondement essentiel, suppose un transport apte à répondre aux besoins des usagers. Dès lors, il convient de renforcer la place des représentants des usagers à tous les niveaux d’élaboration des politiques.
Mme Cécile Cukierman.
Quelle est la place de l’humain dans les mesures figurant à l’article 2 du projet de loi ? À nos yeux, elle est réduite, pour ne pas dire inexistante. Pour assurer une organisation cohérente des transports, il est prévu de s’appuyer sur la maîtrise publique comme outil de régulation. Seulement, la puissance publique ne peut agir seule ; elle doit tenir compte des besoins et des attentes des usagers, dont la connaissance ne peut se fonder seulement sur des études de satisfaction relatives à la régularité et la sécurité des transports, à la qualité des prestations ou au prix des billets.
N’y a-t-il pas une contradiction à employer à tout propos l’argument de la démocratie et de la proximité tout en renvoyant les usagers à des instances qui ne sont plus vouées à la concertation, mais à une simple fonction d’approbation ? Au demeurant, la portée de cette question dépasse le seul article 2. C’est pour lever cette contradiction que nous proposons d’accorder à toutes les associations d’usagers, nationales mais surtout régionales, un droit de regard sur l’organisation des transports.
 L'amendement n
Mme la présidente.

Alinéa 10, dernière phrase
Supprimer cette phrase.
La parole est à Mme Cécile Cukierman.
 L’article 2 prévoit que les autorités organisatrices de transport devront soumettre à l’ARAFER tout projet d’interdiction ou de limitation d’un service de transport public routier, et que l’autorité de régulation devra émettre un avis sur ce projet dans un délai de deux mois, susceptible d’être prolongé d’un mois par décision motivée ; faute d’avis rendu dans ce délai, la position de l’ARAFER sera tenue pour favorable. Cet amendement vise à supprimer cette dernière disposition, en vertu de laquelle le silence gardé par l’administration vaut acceptation. Selon nous, c’est la règle de droit commun qui doit prévaloir : le silence gardé par l’administration vaut rejet.
Mme Cécile Cukierman.
Nous savons bien que, depuis quelques années, la tendance est à l’inversion des principes généraux du droit ; mais nous considérons que cette évolution, confirmée par la loi du 12 novembre 2013 habilitant le Gouvernement à simplifier les relations entre l’administration et les citoyens, est dangereuse. Sous couvert de simplification, on ne réussit le plus souvent qu’à fragiliser l’administration ! En l’occurrence, la prétendue simplification que constituerait la possibilité pour l’ARAFER de garder le silence laisse présager que, dans bien des cas, peut-être la moitié, les projets ne seront tout simplement pas examinés, du fait du manque de temps et de moyens humains et financiers.
Compte tenu des enjeux que soulève la libre organisation de services de transport, eu égard notamment à l’équilibre des services publics, nous considérons que l’autorité de régulation doit prendre explicitement position, sous la forme d’un avis conforme, et que son silence ne saurait valoir acceptation. Comme l’a récemment expliqué Daniel Tardy, ancien membre du collège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, « il y a deux manières principales de retirer son pouvoir à un régulateur : lui ôter son avis conforme ou le noyer sous les compétences » !
Les deux amendements suivants sont identiques.
Mme la présidente. 
L'amendement n

L'amendement n


Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 10
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.
L'amendement n

La parole est à M. Pierre Médevielle, pour présenter l'amendement n


 Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la future loi.
M. Pierre Médevielle.
En effet, les autorités organisatrices de transport concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’incidence d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’ARAFER dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.
Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché, si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne pouvait répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.
L’amendement n


Destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, il tend à permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Les délais de six mois prévus pour la période de transition paraissent adaptés à la conciliation des objectifs poursuivis d’ouverture du marché et de protection des services publics.
L'amendement n
Mme la présidente. 

 J’en reprends le texte au nom de la commission spéciale, madame la présidente.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
Je suis donc saisie d’un amendement n
Mme la présidente. 


Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour défendre cet amendement.
 Cet amendement tend à ce que la décision d’interdiction ou de limitation d’un service de l’autorité organisatrice soit motivée si elle s’écarte de l’avis de l’ARAFER.
Mme Dominique Estrosi Sassone.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Après l’alinéa 14
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation aux alinéas précédents, le service peut être assuré dès la publication de la déclaration mentionnée à l’article L. 3111-17-1 lorsque l’impact des services librement organisés sur les services publics assurant la liaison a déjà donné lieu à un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le cas échéant dans le respect de la décision d'interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.
La parole est à M. le ministre.
 Cet amendement vise à rétablir un élément de souplesse initialement présent dans le projet de loi soumis à la Haute Assemblée s’agissant de la date à laquelle peut commencer un service librement organisé.
M. Emmanuel Macron, 

En effet, une distinction doit être faite entre le service lui-même et la création d’une ligne. Tel qu’il est rédigé, le texte exige que, alors même que l’autorité aurait accepté la création d’une ligne, tout concurrent désireux d’ouvrir un service soit obligé de demander de nouveau une autorisation. Cet élément de procédure alourdit le dispositif prévu.
Ce qu’il est important d’examiner, c’est l’existence même de la ligne et son incidence. Soumettre à un délai de quatre mois la moindre modification de services en place serait source d’une rigidité qui me paraît injustifiée.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Alinéas 15 et 16
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
 Le groupe CRC est opposé à l’article 2. Même si la commission spéciale a relevé à 200 kilomètres le seuil pour autoriser ou non la création d’une liaison par autocar, nous restons convaincus que les propositions contenues dans cet article sont dangereuses. Je l’ai souligné précédemment, nous risquons de nous orienter vers une France à deux vitesses en matière de transport, avec des services 
Mme Laurence Cohen.

Que vous l’admettiez ou non, monsieur le ministre, le service public ferroviaire est en l’espèce terriblement remis en cause. Nous avons déposé le présent amendement, car nous estimons qu’il n’est pas juste de permettre la mise en concurrence des services de bus de longue distance sur le territoire couvert par le STIF. Cet établissement public administratif, dont la gouvernance est assurée par les collectivités locales et qui est présidé par le président de la région, assure toute l’organisation de l’offre de transport en Île-de-France.
Après des années de sous-investissement de la part de l’État, la reprise en main qui a été opérée par la gauche pluraliste dès 2005 a permis, même si tout n’est pas parfait, de commencer à rattraper le retard grâce à de nombreux projets destinés à améliorer le réseau existant et à développer les transports de demain : RER, métro, tramways, bus et Grand Paris Express.

Mme Sophie Primas.
 Ma chère collègue, mon propos ne vous plaît peut-être pas, mais c'est pourtant la réalité ! Certes, il reste encore beaucoup à faire dans le secteur des transports pour éviter les galères vécues par bon nombre d’usagers.
Mme Laurence Cohen.
Le droit à la mobilité pour toutes et tous passe par une répartition territoriale équilibrée de l’offre de transport. C'est ce à quoi s’emploie le STIF avec les élus et en lien avec les habitants, pour satisfaire les besoins des populations.
Avec la mise en concurrence par des services de bus privés sur le périmètre du STIF permise par l’article 2, des autocars pourraient partir des communes franciliennes et garantir des liaisons actuellement assurées par le service public de la RATP ou de la SNCF.
De plus, monsieur le ministre, vous proposez que le seuil pour ces services non urbains soit fixé par décret. C’est une remise en cause des pratiques démocratiques qui ont actuellement cours pour l’organisation des transports en Île-de-France. Ce dont a besoin cette région, c'est de recettes nouvelles et pérennes pour continuer à investir dans les transports en commun, et non d’un développement de pseudo-services parallèles à propos desquels nous n’avons aucune visibilité et qui ne permettront pas d’assurer, soyez-en certain, une cohérence territoriale.
Je suis inquiète parce que de telles dispositions me semblent être la préparation de l’ouverture à la concurrence voulue par le règlement « Obligations de service public », dit « règlement OSP », et sa déclinaison francilienne, la loi ORTF. Je rappelle que, à lui seul, le contrat STIF-RATP représente plus de 4 milliards d’euros, de quoi attirer toutes les convoitises.
Nous proposons donc de supprimer les alinéas de l’article 2 portant sur l’Île-de-France, afin de permettre au STIF de continuer à jouer son rôle plein et entier d’autorité organisatrice des transports.
Monsieur le ministre, pourquoi remettre en cause un système…
 Qui ne marche pas !
Mme Sophie Primas.
 … qui continue à faire ses preuves ?
Mme Laurence Cohen.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Michel Billout.
 Je propose à mon tour la suppression de l’alinéa 15 de l’article 2 qui concerne tout particulièrement l’Île-de-France.
M. Michel Billout.
Première région de notre pays, l’Île-de-France dispose d’un réseau de transport qui s’est étoffé au fil des années. Aujourd’hui, cinq lignes de RER, quatorze lignes de métro, le Transilien, neuf lignes de tramway et plus de 1 400 lignes de bus permettent de réaliser près de 8,3 millions de déplacements par jour, sans parler du futur projet du Grand Paris Express qui améliorera les déplacements de banlieue à banlieue s’il est convenablement interconnecté.
Ce réseau dense comprend différents modes de transport destinés à faciliter les déplacements du quotidien, qu’il s’agisse des trajets effectués entre le domicile et le travail ou dans le cadre des loisirs.
Il souffre aujourd’hui, faute d’investissement financier de la part de l’État pendant de trop nombreuses années, d’une saturation et d’un vieillissement entraînant toujours des difficultés importantes de transport. Il est le reflet d’une certaine conception centralisée de l’aménagement de la région d’Île-de-France, selon laquelle tout est relié à Paris, à la zone dense, les zones périphériques étant oubliées.
Ce réseau est historiquement marqué par la présence de deux opérateurs publics, la RATP et la SNCF, qui se partagent le territoire. Outre ces opérateurs, existe le réseau OPTILE, ou organisation professionnelle des transports d’Île-de-France, qui rassemble l’ensemble des entreprises privées de transport de voyageurs en Île-de-France. Celles-ci desservent 90 % des communes de cette région, soit plus de 6 millions de Franciliens, et exploitent la moitié du parc de bus et de cars circulant en Île-de-France sur lignes régulières. Cet ensemble représente un niveau d’investissement colossal consigné dans les contrats conclus avec le STIF.
Après ces éléments de contexte, j’en viens au présent amendement. Il vise à supprimer de l’article 2 les dispositions spécifiques à l’Île-de-France dans lesquelles nous voyons une remise en cause du paysage existant dans cette région que je viens de décrire.
Développer une offre de transport par autocar longue distance qui passerait forcément par l’Île-de-France fait courir le risque – il est très grand – de voir concurrencer certaines lignes franciliennes actuellement gérées par le STIF.
Outre cet aspect, nous n’avons aucune visibilité sur ce que vous souhaitez réellement faire, monsieur le ministre. Selon nous, tout cela peut entraîner un développement quelque peu anarchique de ce mode de transport, alors que le rôle du STIF est précisément d’organiser au mieux les transports sur l’ensemble du territoire.
À nos yeux, la priorité est de trouver de nouveaux financements pour développer le réseau public existant et non de créer une offre concurrentielle dont l’utilité reste grandement à prouver.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Après l’alinéa 16
Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Art. L. 3111-19-
La parole est à M. Jean Desessard.
 Je le retire, madame la présidente !
M. Jean Desessard.
L'amendement n
Mme la présidente. 

L'amendement n

 J’en reprends le texte, madame la présidente, au nom de la commission spéciale.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
Je suis donc saisie d’un amendement n
Mme la présidente. 


1° Remplacer le mot :

par le mot :

2° Remplacer les mots :
à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants
par les mots :
à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour le défendre.
 Cet amendement a pour objet une nouvelle rédaction pour ce qui concerne le rôle de l’ARAFER dans le domaine des transports routiers non urbains. Il tend à ce que cette autorité concourt au bon fonctionnement du marché, en particulier du service public, au bénéfice des usagers et des clients des services de transport routier et ferroviaire.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
Il vise à supprimer la référence au fait que l’ARAFER veille à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité.
L'amendement n
Mme la présidente. 



Rédiger ainsi cet alinéa :

Art. L. 3111-21

La parole est à Mme Nicole Duranton.
 La mise en place d’une nouvelle offre de transport routier de personnes permettra une recomposition significative des transports de nos territoires. La nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sera garante de l’efficacité et de la cohérence de l’offre de transport.
Mme Nicole Duranton.
Pour ces deux raisons, je propose, au travers de cet amendement, que l’Autorité rende compte dans son rapport annuel de l’offre globale de transports non urbains existante, puisque ceux-ci seront affectés par les nouveaux services.
Je demande également que le rapport soit rendu au seul échelon pertinent pour conduire cette analyse, c’est-à-dire la région, à l’aune de laquelle s’organisent la majeure partie des déplacements des Français et l’offre qui doit y correspondre.
Cette analyse annuelle concertée, globale, régionale est la seule à même de permettre à l’ARAFER de rendre compte de sa mission de régulation et de contrôle, et de donner aux décideurs les raisons de corriger les dysfonctionnements qui pénalisent les usagers.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Rétablir les articles L. 3111-22 à L. 3111-24 dans la rédaction suivante :

Art. L. 3111-22.


Art. L. 3111-23.


Art. L. 3111-24.

La parole est à M. le ministre.
 Il s’agit d’un amendement rédactionnel qui vise à restaurer les renvois nécessaires pour assurer la lisibilité du droit.
M. Emmanuel Macron, 

En effet, les dispositions relatives à l’ARAFER et celles qui concernent les autocars sont très éloignées les unes des autres dans le code des transports. Le rétablissement des articles mentionnés permet de clarifier ces éléments.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Remplacer la référence :
Art. L. 3111-33
par la référence :
Art. L. 3111-22
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
 Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements ?
 La commission spéciale est défavorable à l’amendement n
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.

En ce qui concerne l'amendement n

L’adoption de l'amendement n

Elle est également défavorable à l'amendement n


S’agissant de l'amendement n

Elle est également défavorable à l'amendement n

Je veux rappeler que les modes de transport routier et ferroviaire sont en concurrence en dessous de 200 kilomètres et que, au-dessus de ce seuil, la différence de temps de trajet entre ces deux modes devient notable.
Enfin, pour être encore plus précise, je signale que, selon l’étude d’impact, les trajets de 50 à 200 kilomètres – en dessous, donc, du seuil à partir duquel l’autorité organisatrice de transport peut limiter ou interdire la ligne de transport par autocar – ne concernent que 7 % des trajets par autocar. Il n’y a donc pas de remise en cause substantielle de la réforme.
La commission spéciale émet un avis favorable sur l’amendement n

Elle est en revanche défavorable à l’amendement n

La commission spéciale est également défavorable à l’amendement n

Elle émet un avis défavorable sur l’amendement n

Par ailleurs, pour renforcer le poids de l’avis de l’ARAFER, la commission spéciale a repris l’amendement n

(M. Alain Richard le conteste.)
Enfin, je rappelle, pour relativiser la portée de cette disposition, que, selon l’étude d’impact annexée au projet de loi, seuls 7 % des trajets par autocar seront réalisés sur une distance inférieure à 200 kilomètres et donc susceptibles d’être interdits ou limités.
L’adoption de l’amendement n

L’amendement n

La faculté de saisine que l’amendement n


Il en est de même pour l’amendement n

Pour ce qui concerne l’amendement n


Pour défendre l’amendement n

La commission spéciale est également défavorable aux amendements n

Elle est en revanche favorable à l’amendement n


Les renvois auxquels tend à procéder l’amendement n


Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est presque minuit. Je vous propose de prolonger notre séance jusqu’à minuit trente, afin d’aller plus avant dans l’examen de ce texte.
Mme la présidente. 
Il n’y a pas d’opposition ?...
Il en est ainsi décidé.
Quel est l’avis du Gouvernement sur l’ensemble des amendements ?
 Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n
M. Emmanuel Macron, 


Je sollicite le retrait de l’amendement n


Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n

Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n

L’amendement n

L’amendement n

Pour ce qui concerne l’amendement n

L’amendement n

L’amendement n

Pour ce qui est des conséquences environnementales, l’article 1



Il est favorable à l’amendement n

L’amendement n


L’amendement n




Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n

Je rappelle que la collectivité bénéficiera de l’ouverture de lignes par autocar. Je pense, en particulier, aux plus démunis, qui, aujourd'hui, renoncent à voyager – nous en avons parlé –, ou aux jeunes, qui gagneront en mobilité, avec des conséquences positives sur leur activité. Dès lors, il convient de limiter le plus possible les restrictions au développement de ces lignes. La mention de l’adjectif « substantielle », d'ailleurs usuelle dans les textes de ce type, me semble devoir être maintenue.
Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n

L’amendement n

Le Gouvernement émet aussi un avis défavorable sur l’amendement n


Concernant l’amendement n

Pour les raisons déjà indiquées par Mme la corapporteur, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n

Il en est de même pour l’amendement n

L’amendement n


Enfin, pour ce qui concerne l’amendement n

Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement est adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

Je le retire, madame la présidente !
M. Jean Desessard. 
L'amendement n
Mme la présidente. 

Je mets aux voix l'amendement n

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente.

(L'amendement est adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
 Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente.

(L'amendement n'est pas adopté.)
La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote sur l’amendement n
Mme la présidente. 

 Bien que sur ce point, qui me paraît important, des débats de grande qualité et très ouverts aient eu lieu au sein de la commission spéciale, celle-ci n’a néanmoins pas envisagé tous les aspects de la question. C’est pourquoi je souhaite que la Haute Assemblée se concentre sur ce sujet.
M. Alain Richard.
En effet, si chaque AOT, c’est-à-dire aussi bien une région qu’une agglomération – elles sont donc multiples –, a un pouvoir de veto sur une portion d’un parcours inférieur ou égal à 200 kilomètres, il existera alors un risque de blocage de la liaison envisagée, puisque cela reviendrait à fractionner les parcours possibles.
Par ailleurs, si l’autorité organisatrice dispose du pouvoir de décision final et si l’opérateur demandeur considère que les motifs de refus ne sont pas valables, celui-ci n’aura d’autre recours que d’aller en justice. Le processus n’est donc pas simple. De surcroît, eu égard, d’une part, au double degré de juridiction, et, d’autre part, au fait que savoir si l’équilibre du réseau local de l’agglomération concernée est effectivement remis en cause ou non relève d’une appréciation technique, il est tout à fait possible que deux juridictions administratives ne jugent pas de la même manière.
À l’inverse, si chaque AOT qui considère que les intérêts de son réseau sont en jeu adresse une demande d’interdiction auprès de l’ARAFER et que celle-ci statue, on est assuré d’une réponse non seulement relativement rapide de la part d’une instance compétente, mais aussi homogène au plan national.
Il me semble que, en l’espèce, certaines conséquences n’ont pas été envisagées par la majorité de la commission spéciale. En effet, tel qu’il est actuellement rédigé, le texte ne prévoit rien dans le cas où deux AOT présentes sur un même parcours auraient des positions différentes. À titre d’exemple, la ligne Dijon-Lyon relève à la fois du réseau géré par la région Bourgogne-Franche-Comté et de celui que gère la région Rhône-Alpes. Comment se fera l’arbitrage si les deux régions sont en désaccord ?
Mes chers collègues, cette position est majoritairement partagée au sein de cet hémicycle : nous voulons que le système de transport par autocar se développe. Or donner un droit de veto isolé à chaque AOT risque de rendre impossible, à tout le moins très complexe du point de vue de la procédure, ce développement.
J’estime donc préférable que chaque AOT soumette sa décision à l’ARAFER, et que ce soit à celle-ci que revienne la décision finale : cela permettra une plus grande fluidité.
Par ailleurs, madame la corapporteur, il vous paraît normal de développer les liaisons par autocar en Île-de-France, du fait des défectuosités constatées, mais cette position est contradictoire avec le pouvoir de veto absolu que vous accordez au STIF. Selon moi, un tel raisonnement souffre d’un certain décalage.
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement est adopté.)
Monsieur Desessard, l'amendement n
Mme la présidente. 

 Non, je le retire, madame la présidente.
M. Jean Desessard.
L'amendement n
Mme la présidente. 

Je mets aux voix l'amendement n

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 


 Je le retire, madame la présidente !
M. Pierre Médevielle.
L'amendement n
Mme la présidente. 


Je mets aux voix l'amendement n

(L'amendement est adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement est adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 


(L'amendement est adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement est adopté.)
L'amendement n
Mme la présidente. 

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… - Le second alinéa de l’article L. 2102-4 du code des transports est ainsi rédigé :
« La SNCF peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Elles ne doivent pas entrer en concurrence avec les missions premières du groupe public ferroviaire. »
La parole est à Mme Christine Prunaud.
 Nous estimons que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas faire concurrence aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Cela est d’autant plus impératif dans la mesure où la SNCF est l’un des premiers opérateurs de transport routier.
Mme Christine Prunaud.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
  La commission spéciale n’est pas favorable à cet amendement. En effet, supprimer la possibilité offerte au groupe public ferroviaire de recourir à des filiales désavantagerait celui-ci ou ses composantes par rapport à des entreprises concurrentes.
Mme Dominique Estrosi Sassone, 
corapporteur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
 Même avis !
M. Emmanuel Macron, 

Je mets aux voix l'amendement n
Mme la présidente. 

(L'amendement n'est pas adopté.)
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l'article.
Mme la présidente. 
 La suppression de l’avis conforme oblige le groupe socialiste à voter contre l’article 2.
M. Jean-Jacques Filleul.
La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote sur l'article.
Mme la présidente. 
 Je fais partie de ceux qui ont hésité sur l’avis conforme. Je pense en effet que la libéralisation aurait pu être conçue de manière plus opérationnelle, plus efficace.
M. Jean-Marc Gabouty.
En dehors de cette réserve, les membres de mon groupe voteront bien évidemment le présent article.
N’opposons pas les différents modes de transport collectifs. De toute évidence, ils sont complémentaires, chacun possédant ses avantages et ses inconvénients : le transport ferroviaire est plus sûr, du fait de son caractère faiblement accidentogène ou de sa meilleure capacité à assurer la continuité du service public en cas d’intempéries ; le transport routier est plus souple ; le transport aérien, quant à lui, permet de se déplacer plus rapidement à compter d’une certaine distance.
La mission du service public des transports collectifs consiste à permettre à chaque usager, client ou citoyen – chacun utilisera le terme qu’il souhaitera, mais il s’agit exactement des mêmes personnes –, de se déplacer d’un point à un autre dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et de coût.
Dès lors, n’opposons pas entreprises publiques et opérateurs privés qui peuvent être complémentaires, parfois concurrents, mais qui tous participent de ce service public, à condition que les pouvoirs publics s’assurent de la qualité et de la cohérence du service dans une démarche de régulation.
La commission spéciale et le Gouvernement ont une appréciation différente du seuil kilométrique. Je pense que la position retenue par la commission spéciale, à savoir un seuil de 200 kilomètres, est sage et prudente : le cas échéant, il sera plus facile d’abaisser ce seuil à 100 kilomètres que de faire le chemin inverse.
Je mets aux voix l'article 2, modifié.
Mme la présidente. 
J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
Personne ne demande plus à voter ?…
Mme la présidente. 
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
 Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n
Mme la présidente.

Le Sénat a adopté.
Mes chers collègues, nous avons examiné 93 amendements au cours de la journée ; il en reste 1441.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée aujourd’hui, jeudi 9 avril 2015 :
Mme la présidente. 
À neuf heures trente :
Suite du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n

Rapport de Mmes Catherine Deroche, Dominique Estrosi Sassone et M. François Pillet, fait au nom de la commission spéciale (n

Texte de la commission (n

À quinze heures : questions d’actualité au Gouvernement.
À seize heures quinze et le soir : suite de l’ordre du jour du matin.
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
(La séance est levée le jeudi 9 avril 2015, à zéro heure vingt.)
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
Les nombres annoncés en séance avaient été de :
Mais après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste      ci-dessus.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
Les nombres annoncés en séance avaient été de :
Mais après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste      ci-dessus.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.