M. Christian Kert
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
M. Christophe Castaner
M. Manuel Valls, Premier ministre
M. Bruno Nestor Azerot
M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du gouvernement
M. Stéphane Saint-André
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Marc Laffineur
M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du gouvernement
M. Christophe Cavard
M. Manuel Valls, Premier ministre
M. Olivier Dassault
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
M. Christophe Caresche
Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l’égalité des territoires
M. Yannick Favennec
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
M. Thierry Mariani
Mme Ségolène Royal, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie
M. Arnaud Richard
M. Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du budget
M. Philippe Meunier
M. Jean-Yves Le Drian, ministre de la défense
M. Jean-Jacques Bridey
M. Laurent Fabius, ministre des affaires étrangères et du développement international
Mme Marianne Dubois
M. Jean-Yves Le Drian, ministre de la défense
Mme Jacqueline Maquet
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
M. Yannick Favennec
M. Guillaume Chevrollier
M. Antoine Herth
M. Nicolas Sansu
Mme Valérie Lacroute
Amendement n

M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

La séance est ouverte.
M. le président. 
Mes chers collègues, je suis heureux de souhaiter en votre nom la bienvenue à une délégation de la Grande Commission interparlementaire Algérie-France, conduite par M. Mohamed Larbi Ould Khelifa, président de l’Assemblée populaire nationale de la République Algérienne Démocratique et Populaire.
M. le président. 
 (Mmes et MM. les députés et les membres du Gouvernement se lèvent et applaudissent.)
L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président. 
La parole est à M. Christian Kert, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, cette année, les grands festivals d’été en France sont menacés. Après Montpellier et Uzès, les festivals d’Avignon et d’Aix-en-Provence risquent d’être les prochaines victimes du mouvement de revendication des intermittents du spectacle. Onze ans après, on rejoue le même scénario qu’en 2003 : un régime spécifique d’assurance chômage, toujours indispensable à la vie culturelle, régime dont vous avez vous-même dit, monsieur le Premier ministre, qu’il était à bout de souffle ; une négociation entre partenaires sociaux qui est forcément difficile ; et, de fait, une réelle inquiétude des intermittents du spectacle, qui utilisent le levier des festivals pour vous forcer la main en quelque sorte. On sait la manne économique que représentent, pour beaucoup de régions françaises, les festivals, au-delà même du dynamisme culturel qu’ils impulsent.
M. Christian Kert. 
Or vos ministres en charge du dossier se contentent d’énoncer quelques positions de principe tout en laissant les partenaires sociaux se départager.
Très juste !
M. François Rochebloine. 
Pour parler de culture, la gauche, monsieur le Premier ministre, est plus à l’aise dans l’opposition que dans la majorité.
M. Christian Kert. 

M. Marc Le Fur. 
Un accord a été signé : il vous faut le valider. Mais il faut le faire, vous le savez bien, en l’accompagnant. Sinon les intermittents, qui sont, plus que d’autres peut-être, frappés par la crise, n’auront rien à perdre et transformeront l’été 2014 en désert culturel.
M. Christian Kert. 
Très juste !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
Vous avez désigné M. Jean-Patrick Gille comme médiateur. On connaît les compétences de l’homme, mais quelle est votre volonté et celle de votre gouvernement en la matière ?
M. Christian Kert. 
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social.
M. le président. 
M. François Rebsamen,
ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
En cet instant, je tiens à vous dire, au nom du Premier ministre, qu’il me revient d’agréer l’accord majoritaire qui a été passé entre les partenaires sociaux. Je rappelle que le régime de l’intermittence était menacé dans son existence même. Il a fallu tout un travail de conviction mené par les partenaires sociaux pour aboutir à un accord majoritaire, signé par les organisations patronales – le MEDEF, la CGPME et l’UPA – et par la CFDT, Force Ouvrière et la CFTC.
Tout ça, on le sait déjà !
M. Bernard Deflesselles. 
M. François Rebsamen,

Mais dans le même temps, le Premier ministre, très sensible, comme la ministre de la culture et moi-même, à ce qui se passe dans le monde de l’intermittence, a confié une mission de médiation au député Jean-Patrick Gille.
Ça, on le sait aussi !
M. Bernard Deflesselles. 
M. François Rebsamen,

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
Eh bien, vous n’êtes guère applaudi !
M. Guy Geoffroy. 
La parole est à M. Christophe Castaner, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, face au marasme économique et social dans lequel elle a trouvé le pays, la gauche a pris ses responsabilités. Depuis son arrivée, les réformes n’ont eu de cesse de se succéder, permettant le redressement de la France à un rythme contrastant avec celui du précédent quinquennat.
M. Christophe Castaner. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Or, du courage et de l’ambition, nous n’en manquons pas. C’en est fini de cette promotion permanente de l’impuissance politique. Elle n’est pas inéluctable ! Et vous le prouvez tous les jours, monsieur le Premier ministre, en incarnant la volonté d’affronter le réel, de privilégier l’action. Car faire de la politique, c’est d’abord faire : transition énergétique, agroécologie, politique de la ville, éducation, réforme ferroviaire, réforme pénale, politique du logement, jusqu’à ce matin où a été présentée en conseil des ministres la réforme territoriale.
Nous faisons cela dans le sérieux budgétaire qui refuse l’austérité et garantit aux plus fragiles la justice sociale, érigée comme cap de notre action, comme le démontre le projet de loi de finances rectificative qui sera débattu la semaine prochaine.
La nouvelle étape est ainsi marquée par de vraies réformes structurelles qui vont produire de vrais effets positifs dans la vie des Français. Cette ambition réformatrice, nous la réaffirmons par-delà nos frontières en exigeant de l’Europe plus de régulation et plus de protection pour les citoyens européens. Ces réformes nombreuses et ambitieuses sont menées dans la concertation et le dialogue social.
Bla bla bla !
M. Étienne Blanc. 
Oui mais voilà, monsieur le Premier ministre, il arrive très souvent que les conservateurs et les intérêts particuliers et corporatistes bloquent le système. Comment allez-vous décliner votre volonté de poursuivre ces réformes vitales pour la France ?
M. Christophe Castaner. 
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
Pas seulement pour la France…
M. Charles de La Verpillière. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Une France réformée, ce sont d’abord, évidemment, des territoires plus forts et mieux préparés à l’avenir. C’est le sens des deux textes de loi présentés ce matin au conseil des ministres, et qui seront bientôt débattu au Parlement : dans quelques heures au Sénat, pour ce qui concerne la nouvelle carte des régions, et à partir du mois d’octobre, dans la même assemblée, s’agissant des compétences des collectivités, de l’avenir de l’intercommunalité ou des départements. Nous avons besoin de cette réorganisation territoriale que doit aussi accompagner une réorganisation de l’État sur le terrain. Elle a souvent été annoncée, mais jamais réalisée. Nous souhaitons donc le faire.
De même, nous voulons réformer afin de mieux affronter les défis économiques : le niveau de nos déficits, bien sûr, mais d’abord le chômage de masse auquel la France est habituée depuis des années. C’est ce que permettront les choix qui vont être effectués, les textes qui vont être votés, les projets financiers qui seront l’occasion de mettre en œuvre le pacte de responsabilité et de solidarité, avec des mesures concrètes d’économies, mais avant tout des dispositions destinées à soutenir les entreprises et le pouvoir d’achat.
Nous lançons des réformes d’envergure, des réformes de société. Mme Ségolène Royal a ainsi présenté ce matin les grandes orientations de la transition énergétique.
Et Fessenheim ?
Un député du groupe UMP . 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
Nous défendons aussi, bien sûr, des textes engagés : je pense à la loi sur l’avenir de l’agriculture, au projet de loi sur la santé qui sera proposé par Marisol Touraine, ou à la préparation à la société du vieillissement. Ce n’est pas seulement, en effet, pour les mois qui viennent qu’il faut préparer notre pays, mais pour les prochaines années ou décennies. C’est aussi ainsi que l’on réforme : pour le long terme.
Chacun connaît les difficultés auxquelles nous faisons face. Pour les affronter, il faut tenir un langage de vérité, regarder la situation avec lucidité, et faire preuve de courage pour réformer, dans le respect de la justice – de la justice sociale en particulier –, parce que notre pays a besoin de ces réformes, parce que nos compatriotes les demandent et les attendent.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Bruno Nestor Azerot, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
M. Bruno Nestor Azerot. 
Moteur de l’économie antillaise, représentant plus de 10 000 emplois, soit près d’un actif sur vingt aux Antilles, la filière banane connaît un avenir incertain, victime d’une part de la maladie des raies noires, qui fait des ravages, d’autre part de la fréquence des cyclones, qui l’ont touchée trois fois en six ans.
La dernière tempête, « Chantal », survenue en juillet 2013, a porté un coup à la filière en endommageant à 40 % les bananeraies antillaises. Or, suite à l’application d’un abattement de 50 %, et faute d’un fonds de garantie comme il en existe en métropole, les pertes n’ont pu être indemnisées par l’État qu’à hauteur de 15 %. Nos agriculteurs sont donc inquiets pour la survie de leur exploitation. Faute de supprimer cet abattement, prévu par une circulaire interministérielle du 11 juillet 2012, et fortement pénalisant et injuste, je crains que nombre d’entre eux ne parviennent pas à se relever.
Monsieur le ministre, quelles mesures le Gouvernement compte-t-il mettre en œuvre pour permettre d’assurer et de rassurer nos agriculteurs face aux risques climatiques majeurs à venir ? Est-il prêt à les accompagner dans la mise en place du fonds de garantie auquel nous travaillons ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et GDR.)
La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.
M. le président. 
M. Stéphane Le Foll,
ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du gouvernement
Ce fonds de secours va être une nouvelle fois mobilisé. Une réunion interministérielle a en effet été l’occasion de débloquer 6,963 millions d’euros pour l’indemnisation des dégâts causés par le cyclone Chantal, et 437 000 euros pour réparer les importants dégâts occasionnés par les pluies d’avril 2013. Ces questions font donc l’objet d’une action de la part de l’État. Les agriculteurs les plus en plus difficulté toucheront ces aides rapidement.
En ce qui concerne l’organisation d’un système assurantiel, il s’agit d’un projet dont nous discutons au niveau métropolitain, mais qu’il va falloir également aborder à l’échelle des territoires d’outre-mer, en mobilisant l’ensemble des moyens disponibles auprès des financiers privés, des collectivités et des agriculteurs. L’objectif est de financer un système permettant de protéger ces derniers contre ces aléas climatiques aux conséquences douloureuses.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et GDR.)
La parole est à M. Stéphane Saint-André, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le secrétaire d’État chargé des transports.
M. Stéphane Saint-André. 
Monsieur le secrétaire d’État, la réalisation du canal Seine-Nord Europe est un enjeu majeur pour tout le grand nord de la France. Ce grand chantier, qui générera 10 000 emplois durant sa réalisation et 50 000 à terme, est porteur d’espoir pour ces territoires durement frappés par la crise économique. C’est également un élément essentiel pour rétablir leur compétitivité en redynamisant le tissu industriel autour du transport fluvial.
Vous vous êtes exprimé à plusieurs reprises sur ce dossier depuis votre prise de fonction et je tiens à saluer votre action pour recrédibiliser un projet que la précédente majorité avait conduit dans une impasse. Vous avez chargé notre collègue Rémi Pauvros de remettre à plat le dossier et de reconfigurer le projet avec l’objectif de réduire les coûts pour le rendre finançable, sans dénaturer ses fonctionnalités. Rémi Pauvros, dont le travail a été unanimement salué, a remis ses conclusions en décembre dernier ; elles confirment à la fois l’intérêt du projet et son caractère irréalisable dans sa version précédente.
Vous avez décidé, sur ces bases, des orientations claires pour recréer les conditions du succès : reprendre le projet technique acté en 2008 pour optimiser les coûts, mobiliser au maximum l’Union européenne dont la part dans le financement passerait de 6 à 40 %, avancer sur les opérations connexes dans les bassins de l’Oise, de la Seine et du Nord-Pas-de-Calais.
L’immense majorité des élus et des décideurs économiques de ces territoires lance aujourd’hui un appel au Gouvernement pour obtenir des garanties de la réalisation de ce canal qui constituera aussi une exceptionnelle vitrine de l’intérêt économique et écologique de la voie d’eau. L’établissement public VNF est prêt.
Très bien !
M. Marc Dolez. 
Monsieur le secrétaire d’État, six mois après ces décisions, il nous semble important que vous puissiez faire le point sur l’avancement de ces démarches et les perspectives d’engagement de cette opération, tant attendue dans le Nord-Pas-de-Calais, la Picardie et l’Île-de-France.
M. Stéphane Saint-André. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe RRDP et sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
 (Exclamations sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
 (Nouvelles exclamations. – Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Depuis lors, nous avons confié à M. Rémi Pauvros, un travail de reconfiguration. Un excellent travail nous a été rendu, qui nous permet à la fois de reconfigurer le projet et de le rendre moins coûteux. Il nous permet aussi d’envisager un financement, notamment en demandant à l’Union européenne – cela n’avait pas été fait – des subventions à hauteur de 40 % pour cet équipement structurant.
Mensonge !
M. Alain Gest. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je parle sous le contrôle de M. le Premier ministre. Nous savons combien l’enjeu du canal Seine-Nord Europe est important. Des travaux dans le cadre du CPER sont engagés sur la vallée de l’Oise, sur le Nord-Pas-de-Calais, sur la Seine et jusqu’au Havre. C’est important pour la relance du fluvial et vous pouvez compter sur l’engagement du Gouvernement.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP et
sur plusieurs bancs du groupe GDR.)
La parole est à M. Marc Laffineur, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question, à laquelle j’associe Jean-Charles Taugourdeau, s’adresse au ministre de l’agriculture.
M. Marc Laffineur. 
Vous savez, monsieur le ministre, l’attachement de nos agriculteurs à leur terre, à leur culture, à leur environnement.
Pour pouvoir lutter contre les maladies des végétaux ou contre des insectes qui peuvent ravager en quelques heures les exploitations, ils sont quelquefois obligés d’utiliser des produits phytosanitaires. Ils le font, bien sûr, en prenant beaucoup de précautions : d’abord, en n’utilisant que les produits qui ont été autorisés par les pouvoirs publics ; ensuite, en faisant en sorte de suivre une formation et d’utiliser du matériel qui empêche la dissémination de ces produits ; en le faisant tôt le matin ou le soir ; enfin, en respectant le fait que le vent doit être inférieur à vingt kilomètres heure.
Pour ne pas avoir respecté, malheureusement, ces règles, un agriculteur bio de la Gironde a infecté des enfants et une école. Bien sûr, cet acte doit être condamné et il est condamnable, mais, à la suite de cela, le Sénat et la ministre de l’environnement ont demandé que l’on interdise l’épandage à moins de deux cents mètres de toute habitation.

Un député du groupe UMP . 
Ce serait catastrophique, car notre territoire compte énormément d’habitants, et une telle réglementation entraînerait l’abandon de treize millions d’hectares de culture. Cela suscite, évidemment, une très grande inquiétude, dans tous nos milieux ruraux et pour l’ensemble de notre agriculture.
M. Marc Laffineur. 
Ce serait irresponsable !
M. Christian Jacob. 
Alors, ma question est simple, monsieur le ministre de l’agriculture. Quelle sera votre position et quelles vont être vos recommandations pour rassurer les agriculteurs et faire en sorte que l’agriculture puisse se développer ?
M. Marc Laffineur. 
La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.
M. le président. 
M. Stéphane Le Foll,
ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du gouvernement
Le premier, c’est que, si les phytosanitaires sont utiles, nous devons avoir un objectif commun, collectif : en réduire l’utilisation. La discussion est en cours. Le projet pour l’agroécologie que j’ai présenté hier s’est fixé cet objectif, et nous le faisons dans une concertation continue avec les professionnels.
Les agriculteurs ne vous ont pas attendu pour ça !
M. Christian Jacob. 
M. Stéphane Le Foll,

Sur cette question, avec Ségolène Royal, nous avons une discussion, qui a commencé au Sénat, pour adapter et protéger les lieux publics…
Mme Royal a fait n’importe quoi !
M. Christian Jacob. 
M. Stéphane Le Foll,

 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Christophe Cavard, pour le groupe écologiste.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, le récent flottement sur le devenir de la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové, communément appelée loi ALUR, a suscité de larges inquiétudes dans notre famille politique. Depuis, des déclarations nous ont rassurés. Je salue ainsi la réponse faite par Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires, Sylvia Pinel, hier dans cet hémicycle.
M. Christophe Cavard. 
Je souhaite à mon tour répondre à celles et ceux qui voudraient remettre en question ce qui constitue à ce jour une des plus grandes avancées de ce quinquennat en matière de justice sociale…
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP – Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste.)

Plusieurs députés du groupe UMP . 
Cette loi est un véritable échec !
M. Michel Herbillon. 
Ce sont souvent les mêmes qui profitent de la dérégulation et de la crise du logement.
M. Christophe Cavard. 
J’ai entendu hier une de mes collègues de l’opposition faire une confusion sur les liens entre la loi ALUR et l’activité des entreprises du bâtiment. Nous ne sommes pas là pour faire de la pédagogie, mais enfin, ce n’est tout de même pas la loi ALUR qui empêche la construction de logements !
Mais si ! C’est une réalité !
M. Gilles Carrez et  M. Christian Jacob . 
Nous connaissons bien les leviers de la construction de logements : l’investissement public, notamment des collectivités territoriales, et l’investissement des ménages.
M. Christophe Cavard. 
Mais il n’y a plus d’argent !
Un député du groupe UMP . 
Pour que les ménages investissent, il faut leur donner du pouvoir d’achat ; c’est précisément ce que propose la loi ALUR en créant des outils pour lutter contre la crise du logement.
M. Christophe Cavard. 
 (« C’est faux ! » sur de nombreux bancs du groupe UMP.)
 Alors que les loyers augmentent plus vite que les salaires, l’encadrement des loyers est une mesure forte de lutte pour le pouvoir d’achat.
 (Exclamations persistantes sur de nombreux bancs du groupe UMP.)
Depuis l’adoption de cette loi, on ne construit plus de logements !
M. Michel Herbillon. 
Ça suffit, un peu de calme, mes chers collègues !
M. le président. 
On peut citer également les mesures du projet de loi sur la transition énergétique qui concernent l’isolation des bâtiments.
M. Christophe Cavard. 
Nos concitoyens ont du mal à se loger. La lutte contre l’habitat indigne et les marchands de sommeil doit être une priorité. Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous balayer une fois pour toutes nos inquiétudes…
J’espère que non !
M. Michel Herbillon. 
…et nous assurer que nous pouvons compter sur le Gouvernement pour sécuriser cette loi et publier au plus vite les décrets d’application afin que ses dispositions entrent en vigueur rapidement ?
M. Christophe Cavard. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste et sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
Personne ne veut de cette loi !
M. Michel Herbillon. 
La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
Une loi n’appartient pas à un ministre, ni à une famille politique ; après qu’elle a été adoptée par le Parlement, elle appartient à la Nation, et le rôle du Gouvernement – vous avez raison de le dire – est de l’appliquer. Cette loi requiert deux cents mesures d’application recouvrant un domaine très étendu ; il est ainsi nécessaire de rédiger une centaine de décrets d’application.
Concernant le logement, certaines mesures apparaissent comme prioritaires compte tenu, d’une part, de leur impact sur les ménages – en particulier sur leur pouvoir d’achat –, d’autre part, de la très forte attente de l’ensemble des acteurs du secteur du logement, notamment les investisseurs, les bailleurs et les professionnels, qui sont soucieux de savoir quel sera l’environnement juridique et économique de leur activité. Pour cela, nous devons faire passer un message de confiance ;…
Ils en ont besoin !
M. Christian Jacob. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Aujourd’hui, on ne construit pas assez de logements.
À cause de la loi ALUR !
M. Michel Herbillon. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Il en va de même pour l’encadrement des loyers dans les zones où le marché est très tendu, très contraint. Pour répondre aux exigences votées par le Parlement, cet encadrement ne peut intervenir que si les observatoires des loyers ont été validés par un comité scientifique indépendant. Cette exigence doit être remplie avant la fin de l’année 2014, notamment dans l’agglomération parisienne. La mise en place de l’encadrement des loyers dans les autres agglomérations se fera ultérieurement, au fur et à mesure de la constitution de ces observatoires. Dans tous les cas, monsieur le député, l’objectif sera de mettre fin aux pratiques abusives sans pour autant – j’insiste sur ce point – décourager les bailleurs de continuer à louer leur logement, ni décourager les investisseurs de placer leur argent dans l’immobilier.
C’est raté : ils sont découragés !
M. Michel Herbillon. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Pour ce qui est de la garantie locative des loyers, je ne méconnais pas les débats qui ont eu lieu à l’Assemblée nationale. Le principe de cette garantie est généreux et indiscutable, mais son financement n’a pas été assuré par la loi. Je rappelle simplement qu’on estime son coût annuel en régime de croisière – soit après 2017 – à 400 à 500 millions d’euros. Le Gouvernement n’agirait pas de manière responsable s’il ne prenait pas le temps de la réflexion et de la concertation…
Y compris avec l’ancienne ministre ?
M. Marc Le Fur. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Quel aveu ! On vous avait prévenus ! Il fallait nous écouter !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Il fallait le faire avant !
M. Guy Geoffroy. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
En conclusion, je vous confirme que la loi ALUR sera appliquée avec réalisme et pragmatisme.
Il faut réécrire cette loi !
M. Michel Herbillon. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Bla bla bla…
Mme Claude Greff. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Voilà, monsieur le député : je ne doute pas un seul instant qu’en étant pleinement dans la majorité, en soutenant le Gouvernement, toutes vos inquiétudes seront levées.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
Bel exercice, monsieur le Premier ministre !
M. Michel Herbillon. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
La parole est à M. Olivier Dassault, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, ma question concerne l’insertion des jeunes en entreprise. Souvenez-vous : « Ma priorité, c’est la jeunesse ! », affirmait avec fougue le candidat François Hollande. Que sont devenues ces belles promesses ? Des lendemains qui déchantent ! Chaque année, 150 000 élèves quittent l’école sans le moindre diplôme, et un jeune sur quatre est au chômage. C’est trois fois plus qu’en Allemagne. Parce qu’ils ne veulent plus vivre dans un pays qui condamne la réussite, qui stigmatise le succès, qui bride les talents, 80 % des étudiants de nos grandes écoles envisagent de tenter leur chance à l’étranger.
M. Olivier Dassault. 
C’est faux !
M. Régis Juanico. 
Pour leur redonner confiance en l’avenir, monsieur le Premier ministre, n’ayez pas peur ! N’ayez pas peur de changer de logiciel : misez sur l’entreprise, et non plus sur l’État, pour vaincre le chômage des jeunes. Misez, par exemple, pour valoriser la diversité des talents, sur l’apprentissage, sur cette intelligence de la main qui garantit un emploi rapide à l’issue de la formation. Vous êtes responsable de la baisse d’attractivité de cette filière, qui est la conséquence de vos choix politiques, car vous avez décidé de diminuer de 550 millions d’euros les aides à ces formations au profit des emplois d’avenir, qui n’ont d’ « avenir » que le nom !
M. Olivier Dassault. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Il faut bousculer les préjugés, il faut construire des ponts entre l’école et le monde de l’entreprise, plutôt qu’ériger des barricades ! Le groupe « Génération entreprise – Entrepreneurs associés », que j’anime aux côtés de 135 parlementaires, le rappellera demain au cours de notre colloque à l’Assemblée nationale.
Monsieur le Premier ministre, plus qu’une question, c’est un appel : que comptez-vous faire concrètement pour faciliter l’insertion des jeunes dans les entreprises ?
La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social.
M. le président. 
M. François Rebsamen,
ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
Le Gouvernement a fixé un objectif de 500 000 jeunes en apprentissage en 2017. Gérard Larcher avait déjà fixé cet objectif pour 2009. Malheureusement, il n’a jamais pu être atteint, car depuis de nombreuses années, le nombre de jeunes en apprentissage est d’environ 400 000. En 2013, il y avait très exactement 430 000 jeunes en apprentissage et en alternance.
Le problème, c’est que les entreprises parlent beaucoup de l’apprentissage comme d’une voie exemplaire – ce en quoi elles ont raison – mais ne prennent pas assez souvent des jeunes en alternance. Aujourd’hui, 4 % seulement des entreprises le font. En répondant à votre question, je lance un appel à l’ensemble des entreprises françaises : pas un jeune en CFA ne doit être hors de l’alternance au moment de la rentrée scolaire, en septembre 2014 – c’est en effet à ce moment-là que tout se joue.
Paroles, paroles…
M. Michel Herbillon. 
M. François Rebsamen,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC. – Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. Christophe Caresche, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Ma question s’adresse à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.
M. Christophe Caresche. 
Notre pays souffre depuis de nombreuses années d’un grave déficit de construction de logements, dont les effets se font particulièrement ressentir dans les zones denses, à commencer par l’agglomération parisienne, mais ailleurs également ; difficultés à trouver des logements, prix élevés affectant directement le pouvoir d’achat des Français et la compétitivité de notre économie en sont les conséquences immédiates.
Afin de traiter frontalement cette situation et de parvenir à l’objectif de construction de 500 000 logements par an, diverses mesures concrétisant les engagements du Président de la République ont été prises depuis 2012 : mise à disposition des terrains de l’État, augmentation du seuil de logements sociaux de 20 % à 25 %, assouplissements réglementaires, création d’un statut du logement intermédiaire, relèvement du plafond du livret A, et création des métropoles.
Malgré cette action, seulement 330 000 logements ont été construits en 2013, ce qui est bien loin des objectifs affichés.
Plus inquiétant, le premier trimestre 2014 est marqué par une réduction de plus de 11 % de mise en chantier de logements neufs par rapport à la même période de 2013.
Face à cette situation, reconnaissons que l’objectif de construction a été en partie perdu de vue ces derniers mois
 (« Bravo ! » et applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
La baisse des prix de l’immobilier et des loyers dépendra davantage de la capacité à créer de nouveaux logements que de mesures administratives.
 (« Très bien ! » et applaudissements prolongés sur les bancs du groupe UMP).
L’urgence est à la mobilisation de tous les acteurs, publics comme privés. Il faut restaurer un climat de confiance favorable à la construction
 (Mêmes mouvements)
Madame la ministre, vous présenterez mercredi prochain au Conseil des ministres une importante communication sur le logement. Pouvez-vous nous indiquer quelles en seront les grandes lignes ?
 (« Bravo ! » et applaudissements sur les bancs du groupe UMP – Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.
M. le président. 
Mme Sylvia Pinel,
ministre du logement et de l’égalité des territoires
Vous avez rappelé les efforts réalisés par le Gouvernement pour soutenir le logement social l’année dernière, ce qui a permis à ce secteur de particulièrement bien résister à cette baisse des constructions.
Néanmoins, nous devons aujourd’hui aller plus loin et proposer un certain nombre de mesures permettant de lever un certain nombre de freins, de blocages, et de limiter les coûts de construction.
Je pense aux mesures de simplification que nous présenterons la semaine prochaine. Le Premier ministre a rappelé combien il était urgent de simplifier l’environnement normatif dans le secteur de la construction 
(« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP)

M. Guy Teissier. 
Mme Sylvia Pinel,

Ce n’est pas gagné !
M. Bernard Deflesselles. 
Mme Sylvia Pinel,

Nous devons aussi poursuivre la mobilisation en faveur de la construction de logement social ; j’invite l’ensemble des élus, quelle que soit leur appartenance politique, à lancer ces chantiers, à ne pas les retarder.
Nous devons également continuer à mobiliser le foncier public, afin de favoriser l’accession, le logement intermédiaire et l’application des mesures en faveur du pouvoir d’achat des ménages, notamment dans les zones tendues.
Vous le voyez, monsieur le député, la feuille de route du Gouvernement est claire : relance de la construction
 (« Bravo ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP)
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
Des mots !
M. Bernard Deflesselles. 
La parole est à M. Yannick Favennec, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, les deux projets de loi sur la réforme territoriale ont été présentés aujourd’hui même en Conseil des ministres. Le Parlement examinera prochainement le premier pan de cette réforme, consacré au découpage des régions.
M. Yannick Favennec. 
Dépeçage !
M. Laurent Furst. 
Une réforme en profondeur de notre organisation territoriale est une impérieuse nécessité. Mais, pour être efficace, elle doit répondre à cinq critères fondamentaux : permettre à la France de relever les défis d’une économie mondialisée, dans un monde en pleine mutation, et de retrouver une nouvelle croissance ; lutter contre l’érosion de la démocratie locale, en lui redonnant du sens et de la force ; intégrer la nécessaire réforme de l’État, corollaire indispensable à l’établissement d’une réforme territoriale véritablement décentralisatrice ; apporter des réponses différenciées, adaptées aux spécificités économiques et sociales de nos territoires ; être guidée enfin par l’intérêt général, et non par des considérations partisanes dont, à titre d’exemple, la région des Pays-de-la-Loire est une victime collatérale.
M. Yannick Favennec. 
Monsieur le Premier ministre, votre réforme ne répond en fait à aucun de ces critères de fond ! Pire, vous traitez le contenant avant le contenu, en obligeant le Parlement à se prononcer sur le redécoupage, les modes de scrutin et le calendrier avant même d’aborder les questions primordiales que sont les compétences et le financement !
Quand prendrez-vous enfin conscience de la nécessité d’entreprendre une réforme ambitieuse qui permettra d’inscrire la France de plain-pied dans la construction d’une Europe des territoires ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,
ministre de l’intérieur
Le premier point sur lequel je voudrais insister est la nécessité absolue de simplifier le paysage des collectivités territoriales, comme vous l’avez vous-mêmes souligné dans votre question. Il s’agit là d’une urgence : nous voulons moins d’échelon et moins de collectivités territoriales à chaque échelon.
Nous voulons, par ailleurs, améliorer la lisibilité du tissu local actuel. Il y a trop de compétences enchevêtrées, trop de complexité qui obère la lisibilité des institutions locales et perturbe, comme vous l’avez souligné dans votre question, l’exercice de la démocratie locale.
Nous voulons, ensuite, mobiliser les collectivités territoriales pour qu’elles soient davantage en situation d’investir dans les infrastructures dont notre pays a besoin pour se moderniser et accompagner ses filières d’excellence.
C’est précisément la raison pour laquelle, ce matin, deux orientations ont été définies dans les textes auxquels vous avez fait référence : d’abord, diminuer le nombre de régions pour que celles-ci soient beaucoup plus fortes, qu’elles mutualisent leur frais de fonctionnement et puissent, de ce fait, investir davantage qu’elles ne l’ont fait hier dans la modernisation du pays.
Par ailleurs, comme vous l’avez également souligné dans votre question, il faut clarifier les compétences. Le projet de loi présenté par Marylise Lebranchu et André Vallini visera à donner plus de force et de cohérence à l’ensemble.
En conclusion, si nous modernisons nos collectivités territoriales, si nous effectuons ces réformes longtemps promises mais jamais engagées
 (Protestations sur les bancs du groupe UMP. – Applaudissements sur les bancs du groupe SRC)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Thierry Mariani, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Monsieur le président, ma question s’adresse à M. le Premier ministre. Amateurisme, légèreté, désinvolture
M. Thierry Mariani. 
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe UMP. – Exclamations sur les bancs du groupe SRC)
S’il vous plaît !
M. le président. 
…force est de constater que ce sont les mots régulièrement utilisés par la présidente de la commission d’enquête sénatoriale sur le contrat Écomouv’ pour définir l’attitude du Gouvernement face au dossier de l’écotaxe.
M. Thierry Mariani. 
Amateurisme, quand le Gouvernement décide de façon totalement arbitraire de suspendre cette taxe sans aucun fondement juridique et sans interroger quiconque.
Vous parlez de Fillon ?
M. Bruno Le Roux. 
Ni l’administration ni Écomouv’ n’ont été consultés sur les conséquences et le coût d’une éventuelle suspension.
M. Thierry Mariani. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
Monsieur Roman !
M. le président. 
Légèreté, quand le Gouvernement joue au pompier pyromane en lançant une polémique totalement infondée sur le contrat. Considérant la grande complexité du dispositif, la commission d’enquête a démontré que le choix d’un partenariat public-privé était bien la solution la plus rationnelle…
M. Thierry Mariani. 
La parole est à M. Le Fur pour répondre !
M. Philippe Martin. 
…que le marché était totalement transparent et que le coût de la collecte des radars fixé par l’État était exactement au même niveau que celui prévu par Écomouv’. Désinvolture, enfin, quand le Gouvernement envisage de supprimer l’écotaxe, il signe le coup d’arrêt d’infrastructures de transport dans notre pays. Le préjudice pour les collectivités locales qui attendent ces fonds est important.
M. Thierry Mariani. 
Et M. Le Fur, qu’en pense-t-il ?
M. Alain Vidalies. 
M. Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du budget, estime à 950 millions d’euros le coût de la résiliation d’une telle taxe, somme à laquelle il convient d’ajouter 1,2 milliard d’euros. De plus, avec ma collègue Marie-Jo Zimmermann, nous sommes très inquiets quant à l’avenir des contrats de travail déjà signés à Metz.
M. Thierry Mariani. 
Qu’en pense M. Le Fur ?
M. Daniel Vaillant. 
Ma question est très simple, monsieur le Premier ministre, quand votre gouvernement va-t-il prendre enfin une décision sur ce dossier ?
M. Thierry Mariani. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)

Plusieurs députés du groupe SRC . 
La parole est à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
M. le président. 
Mme Ségolène Royal,
ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie
 (« Bravo ! » et applaudissements sur les bancs du groupe SRC et sur quelques bancs du groupe écologiste.)
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
Le Gouvernement a pris connaissance des rapports de la mission parlementaire et de la commission d’enquête que vous avez évoqués. Il examine avec calme, tranquillité et sérénité les solutions à apporter à un problème que vous avez créé. Ses décisions seront rendues la semaine prochaine. Vous aurez ainsi l’occasion d’apprécier le sérieux, l’engagement, la tranquillité et la sérénité du Gouvernement. Mais je vous félicite une nouvelle fois pour votre autocritique !
 (« Bravo ! » et applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
La parole est à M. Arnaud Richard, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, notre groupe souhaite vous alerter à nouveau sur les conséquences des décisions prises vis-à-vis de l’un des premiers employeurs de France, je veux parler de nos compatriotes. Depuis maintenant deux ans, vous prenez des décisions catastrophiques et avez ainsi mis en œuvre l’un des plus grands plans de licenciement jamais imaginé dans le domaine des services à la personne, prétendant qu’ils étaient réservés aux plus fortunés.
M. Arnaud Richard. 
C’était oublier que ce sont 2,2 millions de professionnels qui, dans toute la France, améliorent la qualité de vie de 4,5 millions de familles. C’était oublier, monsieur le Premier ministre, que les services à la personne, ce sont les gardes d’enfants en bas âge et l’aide à la petite enfance, les soins et l’aide au maintien à domicile, l’aide scolaire et la prise en charge des personnes les plus dépendantes et des handicapés. Il s’agit donc d’un vecteur essentiel de cohésion sociale.
Vos décisions ont eu un coût terrible en matière d’emplois : ceux qui ont été détruits et ceux que les Français n’ont pas créés. Ce secteur, vous le savez, est très dynamique. Sous l’impulsion de Jean-Louis Borloo, il a créé 100 000 à 120 000 emplois par an. Ma question est simple, monsieur le Premier ministre, et je regrette que vous partiez pour ne pas l’entendre ! Bonne fin d’après-midi !
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe UMP. –
Protestations sur les bancs du groupe SRC.)
Le pacte de solidarité a été présenté ce matin en conseil des ministres. Profiterez-vous de cette occasion pour revenir sur les erreurs du passé en commençant par accorder une augmentation significative de la déduction forfaitaire aux particuliers employeurs ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI et sur quelques bancs UMP.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État chargé du budget
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC)
Ce gouvernement et cette majorité ont effectivement contraint les particuliers employeurs à une cotisation au réel, versée par tous les employeurs de France, et ce afin de justifier des droits sociaux des salariés. En contrepartie, le montant des charges acquittées a été réduit de 75 centimes, ce que n’a pas fait le précédent gouvernement.
Très bien !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Je ne doute pas que la discussion parlementaire qui se déroulera d’ici à deux ou trois semaines permettra d’avancer dans le sens que vous souhaitez et qui est largement partagé sur tous les bancs.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Philippe Meunier, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le ministre de la défense.
M. Philippe Meunier. 
Monsieur le ministre, le FAMAS, fusil d’assaut de l’armée française, sera bientôt remplacé pour faire face aux nouvelles contraintes du combat moderne. Deux options sont envisageables : l’achat sur étagère d’un fusil d’assaut étranger ou la production en France de cette arme si importante pour nos fantassins.
Il a fallu, dans les années 1970, toute la volonté et l’engagement du secrétaire d’État à la défense, le général Bigeard, à qui je rends d’ailleurs hommage ainsi qu’à ses parachutistes
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe UMP)
Aujourd’hui comme hier, l’industrie française est capable de produire ce type d’arme, notamment en Rhône-Alpes, dans le bassin industriel de Saint-Étienne, réputé pour la qualité de sa production. Malheureusement, tel qu’il est rédigé, l’appel à candidatures portant sur la fourniture d’armes individuelles publié en mai 2014 exclut de fait toute entreprise française. C’est la raison pour laquelle je vous demande instamment de revoir les deux clauses de cet appel à candidatures, qui, si elles n’étaient pas modifiées, empêcheraient nos armées de se voir doter d’un fusil d’assaut de qualité produit en France.
En cette année de centenaire, rappelant le sacrifice de nos soldats armés de leurs fusils Lebel, ne soyez pas le ministre de la défense qui, pour la première fois de notre histoire, prendrait la décision d’équiper nos fantassins d’un fusil étranger.
Nous savons déjà que votre loi de programmation militaire ne sera pas respectée, puisque les recettes exceptionnelles attendues ne sont pas au rendez-vous. Essayez au moins de tenir votre engagement à l’égard de nos PME françaises, essentielles pour notre industrie de l’armement, notre indépendance et nos emplois !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le ministre de la défense.
M. le président. 
M. Jean-Yves Le Drian,
ministre de la défense
D’abord, contrairement à ce que vous avez indiqué, la loi de programmation militaire 2014-2019 sera intégralement respectée. Lors du conseil de défense qui s’est tenu le 2 juin, je l’ai déjà souligné ici, le Président de la République a rappelé son engagement concernant le maintien de la trajectoire financière.
Vous appelez mon attention sur le remplacement du fameux FAMAS. Il est inscrit dans la loi de programmation militaire et devrait intervenir en 2016 pour des premières livraisons en 2017 ; il porte sur un total de 21 000 AIF, armes individuelles du futur. Conformément à la réglementation, nous avons dû lancer un appel d’offres européen, puisque, avec les nouveaux dispositifs, nous y sommes tenus.
Les entreprises françaises capables de produire directement ce type d’armement il y a une quinzaine d’années ne le font plus ou ont été fermées ; je pense à la manufacture d’armes de Saint-Étienne et à l’atelier munitionnaire du Mans de GIAT-Industries. Il n’y a plus en France ce type d’activités.
En revanche, je suis très ouvert à ce que des entreprises françaises répondent d’une manière ou d’une autre à cet appel d’offres, et je les incite fortement à le faire.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Jean-Jacques Bridey, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
M. Jean-Jacques Bridey. 
Monsieur le ministre, en tant que président de notre groupe d’amitié France-Irak, permettez-moi tout d’abord d’adresser toutes mes pensées d’amitié et de solidarité à nos amis irakiens dans les heures tragiques qu’ils connaissent en ce moment.
Depuis plusieurs semaines, la situation en Irak ne cesse de se dégrader et l’inquiétude monte de jour en jour pour ce peuple ami. Rien ne semble arrêter aujourd’hui le groupe terroriste État islamique en Irak et au Levant, qui progresse, terrorise les populations, multiplie les prises d’otages et diffuse sur internet des images insoutenables.
Aujourd’hui, ce sont déjà 500 000 civils irakiens qui ont fui les zones de combats et connaissent une situation humanitaire des plus difficiles. Ces réfugiés fuient essentiellement vers la région autonome du Kurdistan, qui accueille déjà des dizaines de milliers de réfugiés syriens.
Face à cette crise, quel soutien notre pays peut-il apporter et à l’Irak et au Kurdistan ?
La protection des populations, qui est notre préoccupation première, passe à terme par le renforcement de l’État irakien. Après avoir pris le contrôle de nombreuses villes, parmi lesquelles figurent Saadiyah, Djalaoula, Tikrit et Mossoul, cette organisation terroriste exhorte ses combattants à marcher sur Bagdad, à renverser le régime du Premier ministre Nouri Al-Maliki et à instaurer un État djihadiste.
Cette situation est de nature à nous inquiéter et je vous remercie, monsieur le ministre, d’en avoir compris toute la portée en appelant la communauté internationale à s’en saisir et en condamnant les prises d’otages.
L’organisation terroriste met gravement en danger l’unité et la souveraineté de l’État irakien, auxquelles la France est particulièrement attachée. Dans ce contexte, de quelle manière la France peut-elle continuer à accompagner l’Irak dans le renforcement et la stabilité de son système démocratique et à l’aider à retrouver sa sécurité intérieure ?
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
M. le président. 
M. Laurent Fabius,
ministre des affaires étrangères et du développement international
Je me suis évidemment entretenu immédiatement de cette situation à la fois avec les ministres des affaires étrangères irakien, saoudien et américain et avec le président kurde, M. Barzani.
La France condamne d’abord de la façon la plus ferme, comme cela a été fait en Conseil de sécurité, ce qui se passe en Irak et prend des dispositions humanitaires. Nous plaidons ensuite et agissons pour qu’un gouvernement d’union nationale soit constitué en Irak car, parmi les causes, lointaines – on les voit – et récentes – on les connaît –, il y a des comportements sectaires qui ont créé une espèce de collusion entre les terroristes, qui, finalement, sont rentrés facilement dans les villes, et le reste de la population. Il faut enfin prendre des dispositions – elles sont prévues dans un projet de loi qui vous sera soumis – pour briser – je dis bien : briser – les tentations d’un certain nombre de ressortissants français d’aller faire le djihad là-bas.
Il n’y a aucune demi-mesure possible. Ce qui est en cause, c’est non seulement l’unité de l’Irak mais la situation de l’ensemble du Moyen-Orient – Syrie, Irak et les pays voisins – et donc la sécurité de l’Europe et même du monde. Il n’est donc pas question que puisse se constituer là-bas un Djihadistan terroriste.
 (Applaudissements.)
La parole est à Mme Marianne Dubois, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Monsieur le ministre de la défense, les troisièmes rencontres militaires blessures et sports viennent de débuter à Bourges. Elles sont l’occasion de vérifier les progrès de la prise en charge des soldats grièvement blessés en opérations, qui sont souvent de jeunes hommes, parfois chargés de famille. Malheureusement, cette prise en charge est d’actualité.
Mme Marianne Dubois. 
Meurtris dans leur âme et dans leur chair, ces soldats doivent réapprendre à vivre, et surtout accepter de vivre avec des séquelles, qu’ils devront supporter durablement avec leurs proches. Si les progrès médicaux sont réels, avec notamment des prothèses de dernière génération, ainsi que l’accompagnement, grâce à la réforme en 2010 de la cellule d’aide aux blessés de l’armée de terre, la CABAT, il reste encore beaucoup à faire.
En effet, la reconversion professionnelle ne va pas de soi et il serait légitime que notre nation se montre encore plus reconnaissante envers ses soldats qui se battent pour la liberté dans de nombreux points du globe et font honneur à notre pays.
Très bien !
M. Bernard Deflesselles. 
Dans cette période d’incertitudes budgétaires, où il nous a fallu rappeler avec force la nécessité absolue de sanctuariser le budget de notre défense nationale, il paraît nécessaire de mettre en œuvre un plan de suivi global pour ces militaires blessés qui doivent reprendre une activité professionnelle.
Mme Marianne Dubois. 
Monsieur le ministre, loin de toute polémique, je souhaite simplement appeler votre attention sur ces vies brisées, qui m’ont, en tant que membre de la commission de la défense, particulièrement interpellée. Pourriez-vous nous indiquer quelles seraient les pistes à suivre, et notamment si vous envisagez de renforcer les passerelles vers les emplois réservés de la fonction publique ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le ministre de la défense.
M. le président. 
M. Jean-Yves Le Drian,
ministre de la défense
Ce sont des hommes et des femmes que nous devons respecter. On sait que la blessure est un risque inhérent au métier militaire ; c’est un devoir pour la nation, et pour la communauté de défense en particulier, d’assister et d’accompagner les militaires blessés dans leur parcours de réinsertion et de réadaptation sociale et professionnelle. À cet égard, le sport a une place essentielle ; c’est un levier qui permet de lutter contre l’isolement et contribue à la restructuration physique et mentale. C’est la raison de l’organisation de ces rencontres militaires blessures et sports. C’est aussi l’objet de l’action de l’organisme que vous avez signalé, la cellule d’aide aux blessés de l’armée de terre, qui fait un travail remarquable de suivi de l’ensemble de ces blessés.
Tout à fait !
M. Guy Teissier. 
M. Jean-Yves Le Drian,

Merci d’avoir posé cette question, car c’est un sujet qui mérite tout notre intérêt, notre soutien et notre détermination.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
La parole est à Mme Jacqueline Maquet, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le ministre de l’intérieur, nous le savons tous, passer son permis de conduire relève souvent du parcours du combattant. C’est pour beaucoup de jeunes très difficile : trop long, trop coûteux, trop fastidieux. Les inspecteurs sont débordés de travail et les candidats doivent subir des délais inimaginables pour pouvoir s’inscrire à l’examen du permis – sans parler des délais lorsqu’il s’agit d’une deuxième fois.
Mme Jacqueline Maquet. 
Il faut permettre aux candidats de passer dans les meilleures conditions leur permis de conduire, car, pour un bon nombre d’entre eux, c’est la condition
 sine qua non
Très juste !
M. Jean-Luc Laurent. 
C’est la condition même de l’indépendance, notamment dans les territoires les plus isolés.
Mme Jacqueline Maquet. 
Pour répondre à l’incompréhension de tous les concernés, vous avez choisi de mettre en place une réforme ambitieuse et de remédier à cette situation qui, au regard des autres pays européens, n’est pas tolérable.
Réformer le permis de conduire, c’est ouvrir la conduite accompagnée plus tôt pour désengorger les auto-écoles. C’est libérer des examinateurs de la surveillance du code pour raccourcir les délais de passage du permis, surtout quand il s’agit de le passer une deuxième fois.
Réformer le permis de conduire, c’est proposer des cours d’éducation routière pour les lycéens. C’est faire en sorte que le permis coûte moins cher et que le dispositif du permis à un euro par jour soit ouvert même aux deuxièmes tentatives.
Réformer le permis de conduire, c’est le simplifier, c’est simplifier les normes d’examen, c’est faire en sorte qu’il n’y ait pas de différences énormes entre une auto-école et une autre.
Monsieur le ministre, la réforme que vous engagez va changer le quotidien de tous ceux qui ont besoin de conduire. Pouvez-vous nous dire en quoi elle consiste précisément et quand elle sera appliquée ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,
ministre de l’intérieur
Pour ceux qui ratent le permis, le surcoût, compte tenu des délais de passage de l’examen, peut être compris entre 400 et 800 euros, parfois plus, notamment dans les départements d’Île-de-France, où les délais d’attente peuvent aller jusqu’à six mois. Nous avons donc décidé, c’est la première mesure, de concentrer la surveillance des inspecteurs du permis sur le passage du permis B. Nous allons pour cela recruter, dès le 1

Deuxième mesure : nous voulons que la conduite accompagnée soit développée dès l’âge de quinze ans, avec la possibilité de passer le permis de conduire à dix-sept ans et demi, car cela permet, d’une part, un taux de réussite de 15 % supérieur à celui qui existe aujourd’hui, d’autre part, une diminution du niveau des accidents auxquels les jeunes sont confrontés après avoir passé le permis.
Enfin, troisième mesure, nous souhaitons moderniser les conditions de passage du code, avec un examen moderne, plus simple, et élargir l’accès au permis à un euro en élevant de 300 euros le plafond de la mesure pour faciliter son financement.
Il s’agit donc bien d’une réforme pour les jeunes. Elle n’est en aucun cas contre les auto-écoles ni contre les inspecteurs du permis de conduire. J’appelle tout le monde à faire un effort pour que cette réforme permette d’apporter une réponse à ceux qui en ont le plus besoin.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président. 
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire (n
M. le président. 

J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles du projet de loi portant réforme ferroviaire.
M. le président. 
La parole est à M. Yannick Favennec, inscrit sur l’article.
M. le président. 
Au moment où nous entamons la discussion des articles du projet de loi portant réforme ferroviaire, je souhaite rappeler l’importance de ce service public. Bien qu’il soit souvent critiqué, les Français y sont particulièrement attachés. Les trains fonctionnent, en temps normal, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an. Ils sont le symbole de la mobilité des personnes et du transport de marchandises. Oui, nos compatriotes y sont attachés et ils ont beaucoup de difficultés à comprendre et à admettre les perturbations de ces derniers jours. Ils en ont assez d’être pris en otages…
M. Yannick Favennec. 

M. Nicolas Sansu. 
…par certaines catégories de personnel. Le secteur ferroviaire français traverse une crise grave, en raison notamment d’un déficit structurel dont le rapporteur nous a rappelé l’ampleur. C’est pourquoi le texte qui nous est proposé était aussi attendu qu’indispensable. Il s’inscrit dans l’esprit des assises du ferroviaire organisées en 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani afin de préparer la libéralisation du secteur.
M. Yannick Favennec. 
À titre d’exemple, la séparation entre RFF et la SNCF n’a pas fonctionné et devait être intégralement repensée. Aussi certains aspects de votre texte, monsieur le ministre, vont-ils dans le bon sens, mais il manque d’ambition et n’apporte pas de réponses suffisantes aux problèmes du système ferroviaire français. Il ne prépare pas assez l’ouverture à la concurrence. Il faudra à ce propos aborder la question du statut des personnels, si l’on veut assurer la compétitivité et l’efficacité de la SNCF. En outre, les mesures proposées pour rétablir l’équilibre financier ne sont pas assez précises, face à une dette de 40 milliards d’euros. Il serait nécessaire de prendre des mesures incitatives en termes de performance et d’objectifs financiers.
Enfin, avec ce projet de loi, notre pays se positionne en retrait par rapport aux recommandations de l’Union européenne, qui a proposé comme remède aux problèmes de gouvernance la création d’une entité unique gestionnaire de l’infrastructure remplissant toutes les fonctions liées au développement, à l’exploitation, gestion du trafic comprise, et à l’entretien de l’infrastructure. Elle prévoit que la séparation institutionnelle entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, sans relation de propriété entre les deux types d’entités, deviennent la règle applicable par défaut dès l’entrée en vigueur de la directive. Par conséquent, à la lumière du nouveau paquet ferroviaire, la France pourrait être contrainte de procéder à des aménagements afin de renforcer l’indépendance des gestionnaires de réseau. Il aurait donc mieux fallu opter d’emblée pour la création d’une société anonyme, comme l’a souligné hier Bertrand Pancher lors de la discussion générale. La position définitive du groupe UDI sur ce texte sera fonction des réponses apportées à nos interrogations et du sort qui sera réservé à nos amendements.
Merci, monsieur Favennec. Je rappelle que nous ne rouvrons pas ici une discussion générale globale et que le temps de parole sur les articles est de deux minutes. La parole est à M. Guillaume Chevrollier.
M. le président. 
L’article 1
M. Guillaume Chevrollier. 

Notre système ferroviaire est à la tête d’une dette abyssale de plus de 40 milliards d’euros, et qui augmente de 1,5 milliard chaque année. Qui pourra l’assumer ? Est-ce que ce sera l’État, déjà si lourdement endetté ? Les usagers, qui doivent supporter des tarifs déjà fort élevés dont beaucoup de familles se plaignent ? Les contribuables, que votre gouvernement ne cesse de ponctionner et qui frôlent l’overdose fiscale ? La question reste posée, malgré ce projet de réforme.
Votre texte propose de réunifier la famille ferroviaire, les deux entités qui ont été séparées en 1997 : la SNCF chargée d’exploiter le réseau et Réseau ferré de France chargé d’en assurer l’entretien. Nous espérons que cette fusion mettra fin aux querelles contre-productives si fréquentes entre ces deux entreprises et qu’elle permettra de faire des économies, grâce à des gains de productivité et en évitant des dépenses inutiles. Toutefois, cette timide réforme, qui ajoute de la complexité à la complexité, ne suffira pas pour faire face aux énormes problèmes de notre secteur ferroviaire. Votre gouvernement, monsieur ministre, ne se montre pas à la hauteur des difficultés de notre pays. Nous vous demandons les réformes courageuses dont la France a tant besoin et vous nous proposez des réformes insuffisantes et timorées qui,

La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président. 
Avant que nous n’examinions les amendements, je voudrais revenir, monsieur le ministre, sur un point de vos explications. J’ai écouté très attentivement votre réponse hier, et à plusieurs reprises vous avez cité le chiffre de 80 milliards d’euros comme perspective d’endettement global du système ferroviaire à l’horizon de 2025. Pourtant, dans l’étude d’impact fournie par le Gouvernement, il était question de 68 milliards d’euros en 2025 contre 41,5 aujourd’hui, soit une progression de la dette de 2,3 milliards par an.
M. Antoine Herth. 
Vous prévoyez donc désormais une progression de la dette globale de 3,3 milliards par an. Est-ce lié au fait que nous avons renforcé les compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires lors de l’examen du texte en commission ? Vous vous laisseriez ainsi une marge de sécurité qui vous permettrait une sorte de « dérive » de la dette ? Est-ce plutôt parce que le Gouvernement, suite au rapport de la Cour des comptes, a prévu de se délester d’une partie de ses engagements financiers vis-à-vis du système ferroviaire, en les faisant porter par un endettement supplémentaire du système ferroviaire ?
La question de la projection de la dette globale du ferroviaire mérite d’être clarifiée et je souhaiterais, pour le bon déroulement de nos travaux, obtenir une réponse.
La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
L’article 1
M. Nicolas Sansu. 

Le groupe public ferroviaire de notre pays doit avoir comme objectif de répondre aux besoins des hommes et des territoires, de porter les exigences de la lutte contre le réchauffement climatique avec un véritable fret ferroviaire et de permettre la mobilité de tous par des tarifs accessibles.
Bien sûr, ce nouveau groupe public, constitué de trois EPIC, a d’abord comme objectif de répondre, vous le savez bien, au fameux dogme libéral de la concurrence libre et non faussée, et donc de l’ouverture à la concurrence des services de voyageurs, dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.
Nul besoin de rappeler le fiasco de l’ouverture à la concurrence du fret, plusieurs intervenants ont donné les chiffres hier : en moins de quinze ans, nous sommes passés de plus de 50 millions de tonnes par kilomètre à 27 millions. Par ailleurs, les opérateurs ferroviaires de proximité n’ont pas pris de parts de marché à la route mais se sont nourris de la politique d’abandon de fret SNCF : je pense notamment aux wagons isolés.
J’en profite pour dire combien il est dommageable que le fret et les politiques publiques de développement du fret soient absents de ce texte. Nous essaierons d’y remédier.
Les députés du Front de gauche aurait préféré une réelle réunification de RFF et SNCF en une seule entité, quitte à engager un bras de fer avec la Commission européenne. Mais je ne ferai pas porter la responsabilité par la Commission ou par un commissaire : il s’agit bien du choix des États composant le Conseil des ministres européens.
Dans le cadre qui nous est proposé, pour ne pas dire imposé, nous nous emploierons donc sans relâche, monsieur le ministre, à promouvoir des dispositifs de renforcement de l’unité et de l’unicité du groupe. Dès maintenant, je souhaite porter à votre sagacité un élément essentiel de cet objectif, à savoir l’institution d’un employeur unique : les cheminots, qu’ils soient dans l’EPIC SNCF Réseau ou dans l’EPIC SNCF Mobilités, doivent tous être les employés de l’EPIC de tête SNCF.
La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président. 
L’article 1
Mme Valérie Lacroute. 

Vous faites aujourd’hui le pari de réunifier le gestionnaire RFF et l’opérateur ferroviaire SNCF sous un même EPIC de tête. Malheureusement, cette nouvelle vision idéologique de l’organisation du système ferroviaire n’anticipe pas l’ouverture à la concurrence et ne prépare pas à la mise en œuvre du quatrième paquet ferroviaire. Elle présente le risque, avec la création d’un Haut comité du ferroviaire, d’une juxtaposition des compétences, notamment en termes de résolution des conflits.
Cette nouvelle idéologie de l’organisation du système ferroviaire ne prend pas en compte la notion de stricte séparation des flux financiers entre gestion des infrastructures et exploitation. Elle pourrait également remettre en question le dynamisme de l’ARAF. Telles sont nos inquiétudes quant à la compatibilité de ce projet de loi avec l’ouverture à la concurrence et avec le quatrième paquet ferroviaire.
Nous en venons aux amendements. La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Notre dispositif doit être orienté dans le sens d’un système global de transport compatible avec les défis et les enjeux de notre société : lutter contre le changement climatique, engager la transition énergétique, répondre aux besoins des usagers, aménager le territoire, rendre accessibles les tarifs des transports publics ferroviaires, tout cela passe par une place prépondérante donnée au rail, au détriment de l’avion et de la route.
M. André Chassaigne. 
Il est impératif de réaffirmer et de conforter les missions de service public qui incombent au système ferroviaire, notamment en termes de transition écologique et d’aménagement du territoire. C’est l’objet de cet amendement.
La transition écologique et énergétique doit nous conduire à considérer le transport ferroviaire comme un levier important. En effet, le chemin de fer est un moyen de transport reconnu économe en énergie : il émet dix fois moins de gaz à effet de serre que la route. De surcroît, il permet une amélioration significative de la sécurité globale des transports et réduit les risques d’accidents, généralement gravissimes, impliquant les poids lourds, dont les conséquences humaines, sociales et écologiques sont désastreuses.
Cet amendement vise également à rappeler le rôle important du transport public ferroviaire en matière d’aménagement du territoire, synonyme de desserte fine des territoires, en particulier des plus enclavés, alors que sur les axes jugés « peu rentables » nombre d’arrêts sont déjà supprimés.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La parole est à M. le Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Il n’est pas certain que cela suffise à lever la grève !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Continuons sur la même lancée !
M. Nicolas Sansu. 
 (Sourires.)
L’article L. 1111-1 du code des transports dispose que le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu’a toute personne de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens. Il prévoit également que le système ferroviaire doit rendre effective la faculté pour chacun d’exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l’organisme ou à l’entreprise de son choix. Il précise enfin que la mise en œuvre de cet objectif s’effectue dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre.
En conformité avec ces objectifs et conditions, notre amendement vise à préciser que l’État doit garantir une offre de transport de marchandises adaptée aux besoins des territoires.
Rappelons qu’en dix ans, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a été divisée par deux. Aujourd’hui, elle ne représente plus que 9,6 % du transport de marchandises, contre 83,6 % pour la route, avec toutes les nuisances sociales et environnementales que cela induit. En cause, une concentration de l’activité sur les seuls segments les plus rentables, qui a elle-même entraîné la disparition de 5 000 emplois depuis 2008 et la fermeture de la quasi-totalité des gares de triage.
La marginalisation du fret représente une perte de capacités de développement pour nos territoires, pour les installations portuaires – et je sais combien vous êtes sensible, monsieur le ministre, à la nécessité de lier le fer et les ports – et pour l’industrie française. Elle rend illusoire la réalisation de l’objectif de 25 % de part de marché pour les modes alternatifs à la route en 2022 décrété par le Grenelle de l’Environnement. L’État doit prendre ses responsabilités pour corriger cette évolution et relancer le développement du fret. C’est un élu d’un territoire qui a vu sa gare de triage disparaître qui vous le dit, monsieur le ministre !
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Aujourd’hui, le fret ne souffre pas d’un déficit de fonds publics. Entre 300 et 500 millions d’euros sont injectés chaque année pour financer le fret SNCF, même si ce montant a été réduit cette année. Il existe aussi des aides au péage des infrastructures, lesquels sont plus faibles pour le fret. Enfin, quatre plans fret se sont succédé, dont un de 800 millions d’euros, dérogatoire et obtenu de l’Union européenne.
Les problèmes du fret français, qui sont importants, dépassent donc de loin la question du financement public. Les volumes du fret s’affaissent. La crise du fret SNCF est une crise dans la crise du fret français. Cela est certainement beaucoup plus dû à des questions de distorsion des fiscalités ou à celle de l’existence ou non de l’écotaxe.
La commission estime que cet amendement pourrait prêter à interprétation et conduire à penser qu’il suffirait de consacrer davantage d’argent public au fret pour qu’il fonctionne mieux.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Cela me donne l’occasion de répondre, par un contre-exemple, à ceux qui pensent que la libéralisation, voire l’anticipation de la libéralisation est la solution à tout : en effet, depuis que la libéralisation a été mise en œuvre, le fret, pour ce qui est de l’opérateur historique, s’est effondré.
Je ne suis pas en désaccord, bien au contraire, avec votre analyse et votre démarche. Mais le texte prévoit déjà à l’alinéa 18 de l’article 1


Je demande donc le retrait de cet amendement tout en réaffirmant la volonté du Gouvernement d’agir en faveur de la relance du fret ferroviaire.
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Le premier objet de l’amendement est atteint, dans la mesure où le rapporteur et le ministre se sont exprimés sur le fret ferroviaire. Dans sa mouture d’origine, le texte était quasiment silencieux sur ce sujet. Grâce à l’excellent travail effectué par la commission, et à l’adoption d’un amendement du groupe GDR, il est désormais mentionné à l’alinéa 18 de l’article 1
M. André Chassaigne. 

Nous avons bien conscience que le devenir du fret ferroviaire ne peut être réglé d’un coup de baguette magique. Après nous avoir été présentée comme la solution des solutions, la mise en œuvre concrète, sur nos territoires, des OFP, les opérateurs ferroviaires de proximité, n’a pas fonctionné.
Vous avez raison, monsieur le ministre, de dire qu’il faut réfléchir aux causes. Attaché comme je suis au service public, je pense que la SNCF, quoique l’on puisse dire, est la mieux à même d’assurer le fret ferroviaire dans notre pays. Si les OFP ont échoué, c’est que les accords commerciaux avec la SNCF ont été insuffisants pour permettre la prise en charge des wagons isolés et assurer le relais et le regroupement sur les lignes plus importantes. Les OFP n’ont pas non plus, contrairement à la SNCF, la réactivité nécessaire en termes de personnels et de matériels.
Nous retirons cet amendement, mais il faut bel et bien prendre le problème à bras-le-corps. La question de fond, qui est sous-entendue dans ce terme « garantit » que vous avez bien noté, est celle de l’intérêt général. Considère-t-on que le fret ferroviaire relève de l’intérêt général, ou considère-t-on qu’il peut être réglé par la marchandisation ?
Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour les soutenir.
Ces amendements rédactionnels visent à supprimer la répétition un peu malheureuse du verbe « assurer » dans la dernière phrase de l’alinéa 11, soit en remplaçant « assure » par « accomplit » ou « remplit », soit en substituant « accomplies » à « assurées ».
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
 (Sourires)
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Les amendements sont-ils maintenus ?
M. le président. 

M. Joël Giraud. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Alors que ce texte vise à renforcer le poids du ferroviaire et à affirmer sa dimension d’intérêt général par la création d’un grand groupe public ferroviaire industriel intégré, la libéralisation annoncée des transports de voyageurs par le quatrième paquet ferroviaire risque de mettre à mal l’existence même de ce service public et ses conditions de réalisation.
M. André Chassaigne. 
En effet, l’expérience liée à la mise en œuvre des précédents paquets ferroviaires au sein des pays membres de l’Union indique clairement que les notions de service public et de concurrence sont antinomiques.
Nous pouvons ainsi légitimement considérer que dans les secteurs où la concurrence a été engagée, l’offre ne s’est pas améliorée, tant sur le plan qualitatif que quantitatif. Bien au contraire, les conditions de concurrence ont conduit l’ensemble des opérateurs non seulement à se focaliser sur les axes rentables, comme en témoigne l’abandon du fret ferroviaire de proximité, mais également à exercer une pression inacceptable sur les conditions sociales des cheminots, sans parler des augmentations de tarifs – je vous renvoie à la situation en Angleterre.
L’exigence d’un service public ferroviaire renforcé est le seul moyen de répondre aux dysfonctionnements de l’offre de transport qui portent préjudice aux usagers, voyageurs ou entreprises. Le présent amendement se limite à rappeler le caractère public de l’offre de transport. C’est un amendement somme toute assez modeste, mais à la portée symbolique.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Avis donc défavorable à cet amendement qui enferme le système ferroviaire dans des activités dont on pourrait croire qu’elles sont toutes non marchandes.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je maintiens tout de même cet amendement qui touche, d’une certaine manière, à l’ADN du service public ferroviaire. Vous qui appartenez au groupe écologiste, monsieur le président, vous savez que je me suis toujours opposé aux organismes génétiquement modifiés !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
Les convergences se confirment !
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement tend à préciser que l’État assure ou veille à la cohérence de l’offre faite aux voyageurs mais également de celle proposée aux chargeurs. Le fret doit être intégré dans les objectifs et les principes généraux de la loi.
M. Nicolas Sansu. 
La cohérence de l’offre faite aux chargeurs supposerait que les pouvoirs publics élaborent un schéma d’infrastructure ferroviaire structurant pour le fret ferroviaire, reposant sur une connaissance précise des flux de marchandises et de leurs évolutions récentes.
Outre la mise en œuvre d’une politique de transports guidée par des objectifs crédibles de report modal, avec un vrai rééquilibrage des distorsions qui favorisent aujourd’hui la route, la recherche d’une cohérence de l’offre de fret nous paraît non moins cruciale que la cohérence de l’offre offerte aux voyageurs.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires)
La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
J’ai la faiblesse de penser que cet amendement n’est pas si mauvais, si notre rapporteur a la faiblesse de considérer qu’il aurait pu être adopté… Je le maintiens donc, d’autant qu’il met en cohérence l’offre pour les voyageurs et le fret, alors justement que M. le ministre vient de nous expliquer qu’il était problématique de ne considérer le fret ferroviaire que sous l’angle du service public. L’amendement n
M. Nicolas Sansu. 


La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise, à l’alinéa 12, après la première occurrence du mot « ferroviaire », à insérer « notamment en matière de mise en accessibilité aux personnes handicapées ». Cet amendement tend à inclure dans les missions de l’État la coordination des autorités organisatrices de transport pour la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
M. Jean-Louis Bricout. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président. 
Je le retire.
M. Jean-Louis Bricout. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement tend à réparer un oubli en remplaçant, à l’alinéa 12, le mot « usagers » par celui d’ « utilisateurs ». En effet, la notion d’usager étant réservée au service public, la rédaction actuelle pourrait laisser de côté tous les autres utilisateurs qui ne relèvent pas du service public, en particulier le fret. Les entreprises de fret sont des clients au sens du code du commerce et il n’y a aucune raison de les exclure de l’optimisation par l’État de la qualité de service fournie par le système de transport ferroviaire national.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
 (Sourires.)
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Philippe Duron, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il y a un peu plus d’un an et demi, le ministre des transports avait confié à une mission particulière le soin de revisiter le schéma national des infrastructures de transport, sous l’angle d’une hiérarchisation des projets. L’une des recommandations de cette mission Mobilité 21 au Gouvernement fut d’avoir à la fois une vision sur le long terme, une cinquantaine d’années, mais aussi sur le moyen terme, cinq ans – autrement dit un exercice de programmation glissant.
M. Philippe Duron. 
Nous savons bien que nous ne pouvons pas demander au Gouvernement d’inscrire ici, sur une initiative parlementaire, une loi de programmation, mais il peut accepter qu’un rapport relatif à l’ensemble de la mobilité, et non au seul ferroviaire, soit remis tous les cinq ans au Parlement. En effet, aujourd’hui, on ne pense plus les transports de manière modale : on les articule de manière complémentaire car on sait que chaque Français utilise deux ou trois moyens de transport chaque jour, pour se rendre à son travail, au lycée, à l’hôpital.
Cela aurait aussi pour effet de mieux associer le Parlement à la définition de la politique des transports. Il serait souhaitable que ce rapport fixe un certain nombre de priorités pour les cinq prochaines années, ce qui permettrait peut-être aussi de mieux affecter les fonds publics en direction d’une véritable et efficace politique de mobilité.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Ne demandez pas à M. Duron de retirer son amendement ! Pas à lui !
M. Jean-Pierre Vigier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 

M. Duron pourrait retirer son amendement, puisqu’il est également signataire de celui auquel je viens de faire référence. Nous aurions ainsi une réponse, au moins partielle et sans doute pas seulement, à sa demande.
La parole est à M. Philippe Duron.
M. le président. 
En effet, nous n’aurions qu’une réponse partielle, puisqu’elle se limiterait au seul ferroviaire, mais ce serait déjà un progrès. Aussi vais-je retirer mon amendement.
M. Philippe Duron. 
Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

C’est pratiquement un copier-coller de celui de M. Duron. J’ai bien compris la proposition qui est faite d’un rapport remis au Parlement. Peu importe sa rédaction, pourvu qu’un rapport soit remis. Au-delà de l’État stratège, il est nécessaire que le Parlement soit « ébloui » par les actions du Gouvernement en matière ferroviaire !
M. Joël Giraud. 
 (Sourires.)

Monsieur Giraud, vous aviez un amendement n
M. le président. 

Retiré sous la même réserve.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’amendement de M. Pauvros est évidemment plus complet, et donc susceptible de tous nous intéresser. Comme M. Giraud, je souhaite que nous puissions en être cosignataires, ce qui ne devrait pas poser de problème. Nous approuvons cette proposition d’un rapport tous les cinq ans sur la politique ferroviaire, qu’il s’agisse du transport de voyageurs ou de celui des marchandises. C’est une bonne chose. J’ajoute qu’en outre, avec l’adoption du quinquennat, chacun sait bien qu’il y aura au moins une loi ferroviaire par mandat, ce qui permettra d’avoir une autre discussion sur la politique ferroviaire tous les cinq ans.
M. Nicolas Sansu. 
Nous nous en occuperons !
M. Martial Saddier. 
Naturellement, il est tout à fait opportun que le Parlement soit officiellement saisi au moins une fois par législature.
M. Nicolas Sansu. 
Revenons au septennat !
M. Xavier Bertrand. 
Je retire donc mon amendement, sous réserve que nous puissions cosigner le suivant.
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’un amendement extrêmement important car il fixe un objectif très précis, souhaité par différents groupes.
M. Rémi Pauvros. 
L’EPIC de tête ?
M. Martial Saddier. 
Cette loi est une étape.
M. Rémi Pauvros. 
Enfin les aveux !
M. Martial Saddier. 
Elle est un point d’appui qui servira à bâtir une nouvelle époque de notre activité ferroviaire. Il nous paraît donc essentiel que l’État stratège, auquel nous redonnons tout son rôle dans cette loi, puisse, en associant le Parlement, fixer le cap et les orientations et faire le point sur l’application de la loi tous les cinq ans. Je suis certain que M. Cuvillier sera en mesure de revenir devant nous dans cinq ans – je le dis aux rêveurs… – pour dresser un nouveau bilan en la matière.
M. Rémi Pauvros. 
Nous l’inviterons en commission !
M. Martial Saddier. 
Il y aura des places en tribune…
M. Bertrand Pancher. 
D’autre part, il est essentiel d’associer le Parlement à ces orientations. L’État se compose bien sûr du pouvoir exécutif, mais aussi du pouvoir législatif : nous devons jouer pleinement notre rôle. Le présent amendement énumère les différents points qui permettront d’alimenter cette réflexion. Je vous propose donc, après y avoir associé les groupes RRDP et GDR, de l’adopter.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président. 
Vous aurez noté comme moi, monsieur le président, que cela fait désormais trente-trois minutes que j’ai posé une question à M. le ministre sur une somme de 80 milliards d’euros. J’attends toujours sa réponse. Ces demandes de rapport m’offrent précisément l’occasion d’y revenir. Celle que formule M. Pauvros est moins riche que celle de M. Giraud, lequel pose la question très intéressante, au 5° de son amendement, de « l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale ». C’est, sous une autre forme, la question que je vous ai posée tout à l’heure, monsieur le ministre. Afin que M. Giraud se retrouve encore davantage dans l’amendement présenté par MM. Pauvros et Duron et les membres du groupe SRC, il serait donc opportun que vous puissiez nous éclairer !
M. Antoine Herth. 
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Aux trois groupes qui s’associent à cet amendement, ajoutons le groupe écologiste, qui avait, lui, proposé une loi d’orientation. Comme son nom l’indique, une loi d’orientation est bien davantage qu’un simple rapport. Nous regrettons vivement qu’à l’orée du XXI
M. François-Michel Lambert. 


Il est fort dommageable que nous ne puissions compter sur une telle loi d’orientation. Le groupe écologiste profitera des lectures ultérieures du présent texte pour la proposer de nouveau. Dans ces conditions, il n’y avait guère de sens à ce que nous déposions un amendement concernant un rapport, mais l’eussions-nous fait que nous nous serions associés à l’amendement n

 minimum minimorum
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit une nouvelle fois d’une question sémantique. Cet amendement vise à modifier l’appellation du Haut comité du ferroviaire. En effet, « ferroviaire » est un adjectif et une telle appellation relève donc d’un français quelque peu relâché. Je vous propose d’employer l’expression de « système de transport ferroviaire », d’ailleurs utilisée partout ailleurs dans le texte. Pour vous éblouir encore davantage, je vous rappelle que le sigle HCF existe d’ores et déjà, ce qui n’est pas le cas du HCSTF. L’Alpin que je suis connaît en effet très bien le Hockey Club de France, mais aussi le Hot Club de France – qui n’est pas ce que vous pensez peut-être, mais le club de jazz de Django Reinhardt !
M. Joël Giraud. 
 (Sourires.)
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
C’est dommage !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Après trente-six minutes !
M. Antoine Herth. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Le Gouvernement est donc favorable à l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
 ad aeternam
Le ministre est plus
M. Philippe Duron. 

 (Sourires.)
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’un amendement de cohérence visant à remplacer « Haut comité du ferroviaire » par « Haut comité du système de transport ferroviaire » partout où c’est nécessaire.
M. Joël Giraud. 
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement.
L’exposé sommaire de cet amendement indique qu’il s’agit d’un amendement de précision. On pourrait en déduire qu’il s’agit d’une proposition sémantique d’inspiration giraudienne telle que celle que notre collègue radical des Hautes-Alpes vient de défendre.
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
Vous avez cru que les adeptes de la lutte des classes rejetaient l’expression de « partenaires sociaux » – il est vrai qu’aujourd’hui le vocabulaire revêt une importance cruciale. Nous proposons en effet de la remplacer par « représentants des organisations syndicales de salariés », une formule qui exclurait les organisations professionnelles.
C’est précisément ce que je souhaite, les exclure : non pas pour rejeter les organisations professionnelles ou créer un quelconque déséquilibre, mais au contraire pour rééquilibrer les choses. En effet, les organisations professionnelles sont déjà représentées plusieurs fois : par le biais du Haut comité ferroviaire – ancienne appellation – et des entreprises ferroviaires, mais aussi des exploitants d’installations et de services ainsi que des gestionnaires d’infrastructures. Autrement dit, l’expression de « partenaires sociaux » crée au final un véritable déséquilibre entre les organisations syndicales de salariés et les organisations professionnelles qui représentent notamment les chefs d’entreprise et les employeurs du système ferroviaire.
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il s’agit donc d’un sous-amendement présenté en plein accord, pour éviter toute mauvaise interprétation et sans contradiction aucune avec votre amendement, monsieur Chassaigne, auquel vous savez que je serai heureux de donner un avis favorable, sous réserve que le sous-amendement soit adopté.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président. 
Je suis sans voix. À entendre ce débat, je me demande dans quel monde nous vivons ! Ce texte sur les transports ferroviaires emploie l’expression de « partenaires sociaux », comme bien d’autres lois de la République, et chacun sait bien ce que cela signifie. Votre proposition, monsieur Chassaigne, pourrait tout aussi bien consister à enlever « Fraternité » à « Liberté » et « Égalité », et à le remplacer par « Lutte des classes » !
M. Antoine Herth. 
Vous ne m’avez pas écouté !
M. André Chassaigne. 
Le sous-amendement du Gouvernement viserait à ajouter « Respect de l’économie de marché » !
M. Antoine Herth. 
Il y a des mots simples pour dire des choses simples. Les partenaires sociaux sont des gens qui s’assoient autour d’une table.
Il a raison !
M. Jean-Frédéric Poisson. 
Parfois, ils sont énervés. Parfois, des manifestations précèdent ces réunions. Mais voilà, ce sont des partenaires sociaux : les uns et les autres ont des intérêts divergents lorsqu’il s’agit de proposer des solutions, mais convergents lorsqu’il convient de trouver des réponses pour que, globalement, notre société marche droit.
M. Antoine Herth. 
J’estime, pour ma part, qu’il faut en rester au texte tel qu’il est présenté par le Gouvernement.
Très bien !
M. Xavier Bertrand. 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Monsieur Herth, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, vous ne m’avez pas écouté ! J’ai bien dit qu’il ne s’agissait pas de supprimer les mots « partenaires sociaux », même si je peux bien porter une appréciation personnelle sur cette expression. Cet amendement montre le souci qu’il n’y ait pas de déséquilibre, dans la mesure où les organisations patronales sont représentées d’un autre côté.
M. André Chassaigne. 
J’ai entendu les explications du rapporteur et du secrétaire d’État concernant le nombre des représentants, et j’ai compris que ce déséquilibre n’existerait pas. Compte tenu de cette réponse, je retire mon amendement, puisque son objet portait sur le déséquilibre de la représentation au Haut comité du ferroviaire.
En conséquence, le sous-amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n

J’en reviens ici à la question de l’accessibilité.
M. Jean-Louis Bricout. 
La loi de 2005 sur le handicap, initiée par M. Chirac, est une belle loi. Elle a permis de faire avancer la situation des personnes handicapées, sur le plan social notamment, mais elle est malheureusement limitée en matière d’accessibilité. L’objectif d’accessibilité universelle ne sera pas atteint le 15 février 2015.
Les difficultés portent surtout sur le suivi, le contrôle, les moyens, et les normes souvent trop sévères. La semaine dernière, nous avons voté un projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances dans le but précisément d’avancer en matière d’accessibilité universelle, en mettant en place un outil essentiel, l’agenda d’accessibilité programmée, et en prévoyant de nouvelles méthodes, de nouveaux principes et des normes très assouplies.
Au cours des auditions de la SNCF est apparue une attente forte en matière de coordination pour faire aboutir cette question de l’accessibilité. Notre amendement vise à préciser les missions dévolues au Haut comité du ferroviaire pour lui permettre de prendre en compte la dimension de mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Certaines décisions doivent être suivies et les tours de table financiers arbitrés.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président. 
Cet amendement, auquel je ne suis pas opposé, aura un autre intérêt : il permettra enfin de clarifier cette histoire de trains trop larges et de quais trop étroits.
M. Antoine Herth. 
Si les Régiolis sont trop larges, c’est qu’on leur demande de rendre le même service que les TGV qui roulent sur des lignes nouvelles, autrement dit qu’une personne en chaise roulante puisse entrer dans le train sans avoir besoin d’assistance. Cela nécessite une parfaite adéquation entre le niveau du quai et du train. D’où le besoin de coordination entre le gestionnaire de réseau, le fabricant du matériel et l’exploitant.
Mon TGV a été arrêté lundi en gare de Noisy-le-Sec, qui n’est pas une gare TGV, parce qu’il y avait des manifestants sur la voie. J’ai dû faire de l’escalade pour atteindre le quai, car il y avait un espace d’au moins cinquante centimètres depuis le plancher du train, le quai n’étant pas prévu pour accueillir ce type de matériel. Si cet amendement peut aboutir à ce que l’ensemble des acteurs, des réseaux et des exploitants discutent enfin ensemble pour un bon motif, celui de l’accessibilité, et au final pour le confort de l’ensemble des usagers, tant mieux !
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
J’estime également que c’est un amendement très intelligent, qui permet de réintroduire dans notre débat les usagers, qui sont, entre nous soit dit, un peu oubliés dans ce texte, notamment par le biais de la composition du Haut comité du ferroviaire.
M. Bertrand Pancher. 
Le rapporteur pourra peut-être nous faire part de son sentiment sur ce sujet, mais il me semble important que les usagers soient consultés. Certes, ils apparaissent en quelques endroits du texte, mais les relier au Haut comité du ferroviaire est vraiment important. Je rappelle que, dans la notion d’usagers, il n’y a pas que les personnes handicapées ou à mobilité réduite, même si l’on doit leur prêter une attention particulière. Cette notion recouvre aussi ce que l’on appelle l’expertise d’usage, autrement dit le fait de faire remonter en permanence les réflexions de bon sens des usagers. La SNCF le fait très bien, à travers de nombreux dispositifs, notamment l’ouverture de données, ce qui permet aux usagers de réagir en permanence. Bref, le fait de souligner la place des usagers me séduit.
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à renforcer les prérogatives du Haut comité du ferroviaire. Dans l’état actuel du texte, il est prévu que ce dernier remette au ministre un rapport tous les trois ans, à l’occasion de l’actualisation des contrats conclus entre l’État et chacun des EPIC qui constituent le groupe, rapport qui sera communiqué au Parlement et rendu public.
M. Nicolas Sansu. 
Nous proposons que le Haut comité remette chaque année au Parlement un rapport sur le fonctionnement du système de transport ferroviaire au regard de la mise en œuvre du droit au transport, de l’offre de service public et de la réponse aux besoins des usagers et des territoires.
Nous jugeons qu’il est indispensable de démocratiser le service public ferroviaire et de faire en sorte que les citoyens, les usagers du rail, les cheminots, les collectivités locales, mais aussi évidemment les élus de la nation soient mieux associés aux débats et aux délibérations et puissent disposer d’évaluations alternatives à celles qui reposent principalement sur des critères marchands et financiers.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

C’est un amendement de cohérence concernant la nouvelle dénomination du Haut comité du système de transport ferroviaire.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à rétablir les comités de ligne. Ceux-ci ont été institués dans le souci constant d’améliorer les performances et de donner à l’usager une place centrale. Ce sont des lieux d’échanges et de concertation où sont invitées les associations – usagers, personnes handicapées, familles, parents d’élèves – mais aussi les collectivités, les élus des communes desservies, l’exploitant et les gestionnaires de l’infrastructure et des gares, les représentants des salariés de la SNCF ainsi que des usagers à titre individuel.
M. André Chassaigne. 
Ces instances permettent d’instaurer un dialogue inédit sur la qualité du service public ferroviaire de proximité. Les comités de ligne sont des instances de concertation nécessaires et primordiales dont le but est de répondre aux enjeux de desserte fine des territoires, dans un souci d’aménagement équilibré. Tous les sujets y sont évoqués : desserte, tarifs, services, ponctualité. Les attentes de chacun sont étudiées sur chaque ligne, y compris les moins fréquentées.
Emblèmes de la démocratie participative, les comités de ligne sont un lieu d’information, d’échange et d’écoute entre d’un côté la région, la SNCF et RFF et de l’autre les usagers. Leur rétablissement se justifie pleinement dans le but d’améliorer le service rendu à ces derniers. Les comités de ligne ont été abrogés par l’ordonnance n

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je suis totalement satisfait de cette réponse. Il est extrêmement regrettable qu’une ordonnance ait supprimé ces comités de ligne, même s’ils ont continué à exister dans de nombreux secteurs, car ils rendent énormément de services. Ils se réunissent régulièrement, les usagers y viennent quelquefois à titre individuel, quelquefois sous la forme d’associations. Je vous remercie donc de votre réponse, monsieur le rapporteur, confirmée par le silence du ministre. Je retire mon amendement.
M. André Chassaigne. 
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement montre notre souci, à l’instar de tous les députés du groupe UMP, du sort des usagers. Il y a plusieurs données à prendre en compte : d’une part notre réseau, qui a une capacité, et en face son utilisation et l’optimisation de cette capacité, ainsi que la tarification. Cet amendement vise, dans l’intérêt des usagers, à ce qu’il y ait une réelle optimisation entre la capacité du réseau, son utilisation et la tarification. Je pense que nous ne pouvons qu’être tous d’accord.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Les motifs de cet amendement sont les mêmes que ceux que vient d’exprimer Martial Saddier. La différence est que nous avons remplacé « usagers » par « utilisateurs », pour la même raison que dans l’amendement qui a reçu tout à l’heure un avis favorable du Gouvernement et de la commission, à savoir que les utilisateurs ne sont pas forcément des usagers du service public : il y a aussi des utilisateurs du fret, donc des clients.
M. Joël Giraud. 
Dans cet amendement qui propose de compléter la charte du réseau prévue par l’alinéa 24, l’emploi du terme « utilisateurs » permet de rendre service à l’ensemble des utilisateurs, en incluant le fret, et pas seulement aux usagers du service public.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur



Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État


Absolument !
M. Jean-Luc Laurent. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Très bien !
M. Jean-Luc Laurent. 
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Le rapporteur et le ministre, en soutenant l’amendement de M. Giraud au détriment du mien, ont opéré un choix… radical.
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
Vous avez tout compris !
M. Jean-Luc Laurent. 
Néanmoins, en signe de cette bonne volonté dont je fais preuve depuis maintenant près de deux heures, je suis prêt à retirer mon amendement, voire à cosigner celui de M. Giraud s’il est d’accord.
M. Martial Saddier. 
 (« Oh là là ! » sur les bancs du groupe SRC.)
Un ralliement radical !
M. Jean-Luc Laurent. 
Vous rendez-vous compte ?
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
L’actuel président de la commission permanente du Conseil national de la montagne que je suis accepte la co-signature de l’ancien président de la commission permanente du Conseil national de la montagne !
M. Joël Giraud. 
C’est merveilleux.
M. le président. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il a pour objet de supprimer l’alinéa 25.
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour les soutenir.
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

 (« Ah ! » sur les bancs du groupe SRC.)
Nous en venons là au cœur de notre désaccord, monsieur le ministre. Le désaccord de fond qui nous oppose depuis le début des discussions en commission est relatif à l’EPIC de tête. Nous avons toujours du mal à comprendre la raison de son introduction dans le projet de loi. Sans doute fallait-il faire plaisir aux cheminots, les rassurer, ce qui n’a manifestement pas marché, et donner des gages à certains dirigeants actuels et à venir de l’EPIC de tête. Mais tel quel, le texte ne définit pas clairement le rôle et les missions respectifs de l’EPIC de tête et des deux EPIC filles. Nous craignons que l’EPIC de tête n’efface le rôle de l’État stratège, auquel tout le monde ici est attaché, et ne mette sous tutelle les deux EPIC filles, en particulier le gestionnaire de réseau. Cela ne manquera pas de se produire, vous le savez très bien, monsieur le ministre.
M. Martial Saddier. 
Je rappelle que la direction de l’EPIC de tête comptera deux membres, dont un président à voix prépondérante. Dans une discussion à deux, si l’un des deux dispose d’une voix prépondérante en cas de désaccord, cela veut dire qu’en réalité on discute tout seul. Nous ne pouvons l’accepter. C’est pourquoi nous souhaitons que la direction de l’EPIC de tête compte

Tout cela débouchera à coup sûr sur des conflits ! Et comme l’ont avoué tout à l’heure certains orateurs de la majorité – mais faute avouée moitié pardonnée – la réforme n’est qu’un petit pas en avant : il faudra revoir le dispositif à l’occasion du quatrième paquet ferroviaire, car il ne sera pas compatible avec le droit européen, pas plus du reste qu’avec l’ambition d’un grand réseau européen – la France ne pourra y disposer d’un tel système !
C’est pourquoi nous défendrons sans relâche des amendements d’appel au renforcement de RFF et à la clarification des attributions respectives de l’EPIC de tête et des deux EPIC filles.
Une dernière question, monsieur le ministre. Cela m’a réveillé cette nuit, c’est vous dire !
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Les chars soviétiques étaient dans le bois !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
Il était trois heures du matin. Vous voyez, je n’en dors plus, ni vous non plus d’ailleurs, monsieur le ministre !
M. Martial Saddier. 
Il faut compter les trains !
M. Jean-Luc Laurent. 
 (Sourires.)
C’est sans doute important, monsieur Saddier, mais votre temps de parole est dépassé.
M. le président. 
Je n’interviendrai plus par la suite, monsieur le président.
M. Martial Saddier. 
J’en prends bonne note, cher collègue !
M. le président. 
Soudain donc, dans mon for intérieur, j’ai compris : l’instauration de la troisième structure, l’EPIC de tête, ne viserait-elle pas en fait à disposer d’une troisième boîte pour répartir la dette ? Ses promoteurs n’ont-ils pas l’idée de faire peser un jour une partie de la dette du système sur l’EPIC de tête, afin de faire croire qu’ils ont fait des économies et de retrouver des capacités d’investissement tout en continuant d’augmenter la dette ?
M. Martial Saddier. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Il faut dormir la nuit !
M. Pascal Deguilhem. 
J’aurai en tout cas eu le mérite de le dire, et ce sera inscrit au Journal officiel. Vous aurez ou non, monsieur le ministre, celui de me répondre, et nous aurons conjointement celui de prendre date pour réformer l’EPIC de tête lors de la prochaine législature.
M. Martial Saddier. 
Très bien !
M. Jean-Frédéric Poisson. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Exactement !
M. Jean-Luc Laurent et  Mme Marie-Françoise Bechtel . 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
Je confirme !
M. Pascal Deguilhem. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Des syndicats !
M. Antoine Herth. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Dans le même wagon !
M. Philippe Duron. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
 (Sourires.)
Faites des prières, monsieur le ministre !
M. Antoine Herth. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Par ailleurs, Dominique Bussereau m’a véritablement convaincu hier de la nécessité de renforcer les liens entre les deux EPIC SNCF Réseau et SNCF Mobilités, en vue de constituer un groupe le plus intégré et le plus puissant possible. Faire, c’est bien, et défaire ne peut constituer un programme ! J’ai même rêvé, André Chassaigne, de ce poing que vous tendiez hier soir, un poing qui n’était pas vengeur ni rageur, mais ferme. Ce n’était pas un poing revendicatif mais un poing nous invitant à faire preuve de volonté et de force ! Le texte et les orientations organisationnelles que nous retiendrons ensemble par le biais de vos amendements, monsieur le député, en seront l’illustration. Quant à celui dont nous discutons en ce moment, l’avis du Gouvernement est défavorable.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
L’EPIC de tête, monsieur le ministre, constitue en effet l’un des sujets majeurs de la réforme, et vous déployez des trésors de talent pour essayer de nous divertir sur le sujet. J’ai noté pour ma part cette chose essentielle qu’a dite M. Pauvros tout à l’heure, écoutez bien monsieur Chassaigne : il a dit « ce n’est qu’une étape ». Il faut être clair : la réforme dont nous discutons n’est qu’une étape ouvrant la porte à l’étape suivante, celle qu’on ne veut pas assumer aujourd’hui pour tranquilliser le corps social, selon l’expression coutumière.
M. Laurent Furst. 
On s’en occupera en 2017 !
M. Martial Saddier. 
Vous avez prononcé en commission, monsieur Chassaigne, la phrase essentielle : « Il suffirait de bien peu pour couper les fils ». En effet, cette réforme ouvre la porte à la suivante, celle de la suppression de l’EPIC de tête. Même si, parfois avec humour, parfois avec énergie et toujours avec talent M. le ministre nous affirme le contraire, il prépare la réforme la plus difficile, celle de la suppression de l’EPIC de tête !
M. Laurent Furst. 
De la libéralisation du marché et de la concurrence !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Deux entités coexisteront, la propriété collective du réseau qui est un bien national et des opérateurs multiples qui fonctionneront et fonctionnent déjà dessus. Soyons clairs, disons les choses ! On en est déjà, monsieur le ministre, à la réforme de demain, celle que vous dénoncez mais que vous préparez aujourd’hui !
M. Laurent Furst. 
Tout à fait !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
Je remercie Martial Saddier de faire remarquer que l’EPIC de tête est un point essentiel, et aussi qu’on n’y reviendra plus.
M. Rémi Pauvros. 
Du moins cet après-midi !
M. Martial Saddier. 
Au moins, on se dit les choses ! Plus sérieusement, il s’agit en effet d’une étape, comme cela a été dit hier très clairement. Pourquoi ? Parce que compte tenu de l’état dans lequel nous avons trouvé le système ferroviaire que vous nous avez laissé, il faut effectivement tout reconstruire ! M. Bussereau a terminé son intervention hier en nous traitant de conservateurs et de passéistes, mais je ne peux que constater que vous souhaitez vous-mêmes revenir en arrière, c’est-à-dire à la situation que vous nous avez laissée et dont découle le déficit de RFF que nous connaissons. Le conservatisme et le passéisme sont donc sur vos bancs !
M. Rémi Pauvros. 
Probablement…
M. Laurent Furst. 
Vous en êtes l’incarnation puisque vous avez tenté de casser le système ferroviaire et de nous laisser, comme d’ailleurs pour la France que nous avons trouvée, tout à reconstruire, à commencer par l’ambition d’engager une nouvelle étape fondamentale du secteur ferroviaire. Il s’agit bel et bien d’un débat de fond. Vous avez envie de laisser ce bel outil aller à vau-l’eau, face à la concurrence qui va déferler. Vous pensez qu’après tout le libéralisme fera son œuvre. En un mot, que le meilleur gagne et que le déficit soit comblé par l’État et les contribuables ! Voilà votre vision. La nôtre est à l’opposé.
M. Rémi Pauvros. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Caricature !
M. Laurent Furst.
La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.
M. le président. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
M. Martial Saddier,
Bien sûr que si !
M. Laurent Furst.
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
C’est vrai !
M. Laurent Furst. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
Mais non !
M. Laurent Furst. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
C’est pourtant la vérité.
M. Laurent Furst. 
Sur l’amendement n
M. le président. 

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
Comme il nous faut respecter un certain délai avant de voter, j’en profite pour revenir sur le sujet de la dette du système ferroviaire. Nous risquons de tous nous en renvoyer longtemps la paternité, et nous pouvons d’ailleurs tous le faire légitimement. En effet, la dette ferroviaire, c’est un peu comme celle de la France : elle ne cesse de grossir et il arrive un moment où elle devient insupportable ! Les débats d’hier sur le sujet étaient passionnants. Même Dominique Bussereau a indiqué qu’il était intéressant que cette dette ne soit pas comptabilisée dans l’endettement du pays au sens de Maastricht, car il serait ainsi possible de la faire financer par les générations futures.
M. Bertrand Pancher. 
Reste maintenant à prendre les mesures nécessaires. Ce projet de loi en contient. Sont-elles suffisantes ?

M. Martial Saddier. 
Sans doute pas. De véritables mesures, ce serait le rachat de la dette par l’État, comme l’a fait la
M. Bertrand Pancher. 
 Deutsche Bahn
Si nous pouvions donc, chers collègues, ne pas concentrer nos débats aujourd’hui et demain sur qui porte la responsabilité de la dette mais plutôt voir comment faire pour en sortir collectivement, nous aiderions bien davantage le système ferroviaire français.
Très bien !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Inutile de dire que, bien évidemment, je ne voterai pas cet amendement. Il est vrai que lorsqu’on parle de service public, cela déclenche chez vous, chers collègues de droite, une peur incroyable. Vous voyez les chars soviétiques à la porte de votre chambre, vous n’en dormez plus et faites des cauchemars terribles.
M. André Chassaigne. 
 (Rires sur les bancs du groupe UMP.)

 Le ministre, qui est beaucoup moins marqué que vous par l’influence de l’ère soviétique, a quant à lui des références religieuses. Il évoque le Saint-Esprit. Pour ma part, je n’aime pas les actes de foi. Il est vrai, monsieur le ministre, que sur ce projet de loi, vous recherchez une adhésion qui ne peut trouver de véritable fondement dans le texte lui-même. Vous nous demandez donc de croire. Vous nous assurez que l’EPIC de tête sauvegardera l’unicité du système ferroviaire.
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Vous nous dites que c’est un bloc auquel on ne pourra pas toucher…
M. André Chassaigne. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Vous nous dites qu’en aucun cas il ne pourra être un jour supprimé de façon qu’il ne reste plus que deux entités, dont l’une pourrait être livrée au privé comme n’importe quel opérateur – on a vu ce qui est advenu avec France Télécom, Bouygues, Free et les autres.
M. André Chassaigne. 
M. Chassaigne est lucide !
M. Martial Saddier. 
Monsieur le ministre, lors de l’examen de nos amendements, vous aurez l’occasion de nous permettre d’aller au-delà d’un acte de foi afin de graver dans le marbre que notre système ferroviaire est un service public unifié et intégré.
M. André Chassaigne. 
C’est impossible !
M. Martial Saddier. 
Je ne doute pas que les nombreux amendements que nous avons déposés seront adoptés. Après quoi les chars soviétiques seront chaque nuit devant la porte de la chambre de nos collègues qui n’en dormiront plus !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Je suis atterré par ce débat. Revenons tout d’abord sur la dette. Elle a sans doute une origine, nous pourrons y revenir. C’est peut-être une bonne dette, comme le disait hier un collègue. Mais trois milliards d’euros par an, soit la pente actuelle, c’est impossible à soutenir à l’avenir.
M. François-Michel Lambert. 
Ce sera cent milliards à terme !
M. Antoine Herth. 
Cela procède de choix politiques anciens. On connaît en effet l’inertie des décisions et des engagements politiques. Ainsi, la politique du tout-TGV voulue par le gouvernement de droite Fillon, aujourd’hui assumée et atténuée grâce à la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, n’en a pas moins toujours une incidence sur la dette actuelle.
M. François-Michel Lambert. 
Autre inquiétude : cet EPIC est-il suffisamment solide ? Ne suffirait-il pas de couper les fameux « trois fils » pour tout déréguler ? Mais tout cela, cher collègue Chassaigne, ne se fera pas par l’opération du Saint-Esprit. Cela ne pourra procéder que de choix politiques. Quel que soit notre vote sur ce texte, la décision de tout libéraliser et de tout déstructurer ne pourra être prise que si une majorité, à un moment, le décide. Le meilleur moyen de l’éviter est que les citoyens, je leur adresse ce message, à chaque fois qu’ils auront à choisir leurs représentants au Parlement, donnent la préférence à ceux qui militent pour une vision, une ambition et un engagement au service d’un système ferroviaire public et non à ceux qui pensent que la solution réside dans le tout-libéral.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
Que n’ai-je entendu par exemple, sur l’euro-incompatibilité ? Il m’a fallu recevoir un courrier du commissaire Siim Kallas pour prendre les membres de l’opposition en flagrant délit de mensonge ! Pendant des années, ils ont essayé d’influencer leurs collègues de la majorité ou ceux qui souhaitaient faire avancer le secteur ferroviaire afin de les détourner de la voie de la simplicité et de l’efficacité, celle qui conduit aujourd’hui à regrouper le gestionnaire et l’utilisateur de l’infrastructure.
Je pourrais vous lire la longue liste, mais ce serait fastidieux, même si nous avons des jours et des nuits à passer ici ensemble sur ce texte, des missions qui seront confiées à l’EPIC de tête. Elles sont nombreuses : j’en ai ici deux pages, et c’est écrit petit ! L’EPIC de tête aura pour première mission d’assurer le contrôle, le pilotage stratégique, la cohérence économique et l’intégration industrielle. Il sera aussi chargé d’assurer l’unité sociale du groupe. Derrière cette notion d’unité sociale, ce n’est pas du vide qu’il y a, mais bien du concret ! L’EPIC de tête sera aussi chargé de faire évoluer le pacte social du pôle public, et notamment de conduire les relations sociales en son sein. Une fois qu’il sera devenu le lieu du dialogue social et de l’animation de l’ensemble des parcours professionnels et des mobilités, oserait-on y toucher ? Il aura également des missions mutualisées pour le compte de l’ensemble du groupe, que je pourrais décliner devant vous, des missions utiles au bon fonctionnement du service ferroviaire.
Mais cette liste, cette double page que j’ai entre les mains, valait jusqu’à hier. Depuis, puisque nous avons entendu les intéressés, nous allons proposer nous-mêmes des amendements et donner un avis favorable à d’autres afin que le dispositif soit enserré dans un cadre non pas seulement réglementaire mais bien législatif, ce qui lui donnera plus de force et de stabilité. Cela vous évitera bien des frayeurs – tant il est vrai que M. Saddier est parfois effrayant dans ses prédictions ! Vous n’êtes pas seuls. Le Gouvernement est là. La conviction des députés socialistes et de la majorité tout entière doit vous rassurer sur le dessein qui est le nôtre de parvenir à un grand secteur public ferroviaire unifié.
Très bien !
M. Rémi Pauvros. 
Je mets aux voix l’amendement n
M. le président. 

Voici le résultat du scrutin :
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Monsieur le secrétaire d’État, n’ayez pas peur ! N’ayez pas peur d’aller au bout de vos convictions. Vous avez expliqué que vous vouliez un grand pôle public ferroviaire unifié. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi propose de regrouper RFF et les activités d’infrastructures de la SNCF dans un même EPIC dédié au réseau, qui sera séparé des fonctions de transporteur, logées dans un autre EPIC.
M. Nicolas Sansu. 
Si la nouvelle structuration du système ferroviaire met fin à la séparation stricte – qui, je le rappelle, prévalait depuis la loi Pons de 1997 – entre la gestion du réseau et son exploitation par la SNCF, il est tout de même difficile de parler de réunification totale du système ferroviaire. Il serait plus juste de parler d’une reconfiguration du système, qui continue de s’inscrire dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire.
Pour recevoir l’accord de la Commission européenne, la France a dû en effet garantir que la

Le cloisonnement des activités reste de mise entre un EPIC « mobilité », qui concentre les activités rentables et concurrentielles, et un EPIC « réseau », en charge de l’infrastructure. Les mêmes questions demeurent, concernant la prise en charge de la dette et la réalité de la mise en œuvre d’une véritable caisse de défaisance.
Nous sommes pour notre part convaincus de la nécessité de mettre fin à une organisation séparée entre l’exploitation et l’infrastructure, et favorables à une réunification du système autour d’une entreprise intégrée.
L’amendement que nous présentons est, à l’évidence, un amendement extrêmement fort, de principe.
Monsieur le secrétaire d’État, si vous n’avez pas peur, allons-y, allons nous battre pour obtenir de la Commission européenne cette autorisation d’un seul EPIC, d’un seul établissement.
Excellent !
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Le groupe devant être défini, un avis défavorable a été émis par la commission…
Laquelle ?
M. André Chassaigne. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Ce n’est donc pas la Commission européenne !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
Excellent !
M. Jean-Frédéric Poisson. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
 (Sourires.)
Votre rédaction pourrait induire une confusion entre la SNCF – c’est-à-dire l’EPIC de tête – et ses filiales directes.
Ce que nous voulons dire clairement, pour notre part, c’est que la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, comme l’exprime le texte, constituent bien le groupe ferroviaire national. On le définit sans laisser planer aucune ambiguïté juridique.
Très bien !
M. Jean-Claude Buisine. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à Mme Marie-Françoise Bechtel.
M. le président. 
Avec cet amendement, nous poursuivons le débat byzantin – ou, tout du moins, auquel le secrétaire d’État a voulu donner un tour byzantin en développant la triplicité sous la forme d’une icône censée réunir les trois parties du tableau.
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
L’unité, la dualité et la triplicité ont, chacune, un identifiant, un marqueur.
L’unité est, à mes yeux, le meilleur de ces trois marqueurs. Si nous pouvions revenir, de manière réaliste et raisonnable, à une unité entre la SNCF et RFF – que l’on n’aurait jamais dû séparer, mais une idéologie sectaire et libérale en a décidé autrement – ce serait certainement l’idéal.
Le système qu’on ne peut retenir est évidemment cette dualité – dont vous savez ce qu’en pensent les députés du MRC –, bâtie par idéologie, sous la pression de la Commission européenne, grâce à la démission du gouvernement d’alors vis-à-vis de cette dernière.
Cette dualité, élaborée, je le répète, sous la pression, était non seulement le fruit de l’idéologie mais, de surcroît, elle n’a pas fonctionné. Elle nous a placés dans la situation où nous sommes aujourd’hui, avec une dette qui, en effet, devient insupportable.
Comme l’a développé hier Jean-Luc Laurent dans la discussion générale, les députés du MRC considèrent que tout ce qui tend à l’unité, à conforter le service public grâce à cette dernière est une bonne chose, à l’instar de tout ce qui écarte la concurrence dans ce qu’elle a de plus inacceptable.
Le Gouvernement nous propose un système iconique et, si j’ose dire, triplice. Il est à nos yeux possible, dans un premier temps, de faire fonctionner ce système, de regarder comment il fonctionnera et de décider si, à l’avenir, il y a lieu de renforcer l’EPIC de tête : peut-être, en effet, y aura-t-il matière à le renforcer, éventuellement sur le fondement du rapport que rédigera le nouveau Haut comité du système ferroviaire – j’insiste sur les mots « système ferroviaire », à l’attention de M. Giraud.
À ce stade, tout en préférant la fusion, on peut considérer que la distinction entre trois parties, réunies dans un EPIC de tête, n’est ni inapplicable ni ingérable.
En somme, on répond « oui, ayez confiance ! ».
M. Jean-Luc Laurent. 
La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
La question ne porte pas ici sur l’unité mais sur l’unicité de l’établissement, ce qui est bien ce que nous proposons.
M. Nicolas Sansu. 
Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, il faudrait que vous nous disiez pourquoi on souhaite aujourd’hui à tout prix avoir ces EPIC filles : peut-être, après tout, existait-il une solution, sur la mise en œuvre des circulations, pour parvenir à un seul EPIC. Telle est, en tout état de cause, notre volonté et, je le crois, l’objet de la discussion de fond.
Nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour faire en sorte que l’EPIC mère soit renforcée et que les liens soient, si ce n’est indestructibles, du moins difficiles à défaire.
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Cet amendement est à mes yeux essentiel. Pourquoi ? En raison d’une différence philosophique. Vous avez fait une proposition, qui est celle d’un établissement unifié. Nous développons pour notre part une réflexion qui admet la dichotomie entre – pour ainsi dire – le réseau et l’exploitation des trains. Il y a là deux philosophies claires. Entre les deux, il nous est proposé une forme d’eau tiède, et il nous est dit qu’il s’agit d’une étape et que l’on prépare l’avenir.
M. Laurent Furst. 
De fait – j’y insiste –, nous nous situons à une étape qui prépare l’avenir et rendra possible, un jour, de couper ces trois petits fils. Je veux bien entendre tout ce qui a été dit, mais la réalité plaide en ce sens.
Je veux bien que l’on soit accusé matin, midi et soir d’ultralibéralisme. Moi, vous savez, pour ce qui me concerne, je suis fonctionnaire, plus précisément fonctionnaire hospitalier, et j’en suis très fier.
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Je ne suis pas du tout ultralibéral : c’est la qualité du service qui me semble être le facteur primordial. Cela peut, me semble-t-il, nous réunir et nous unir.
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Ou toutes les troïkas !
M. Nicolas Sansu. 
 (Sourires.)
M. Gilles Savary,
rapporteur 
 (Sourires.)
 C’est la raison pour laquelle il y a une très forte unité dans notre organisation : les patrons des deux filiales – du réseau et du service – sont aussi les patrons du groupe. Ils doivent gérer par consensus et assurent évidemment, je le répète, une très forte unité. Toutefois cette dernière n’est pas assurée uniquement par cette astuce très française, mais également par le fait que la SNCF va assumer des missions puissantes, qui vont contribuer, en particulier, à réaliser des économies sur un certain nombre de services centraux.
 On ne va pas démultiplier, au sein de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, tout ce qui peut être mis en commun pour pouvoir gérer le groupe sur les plans de la logistique, de l’informatique, peut-être de la représentation internationale, de la communication et de la gestion du personnel – ce dernier sujet devant constituer un gros travail.
 Ce ne sont donc pas trois petits fils, mais des câbles assez solides : je doute très fortement, même s’il y avait – ce dont je doute aussi – alternance un jour, que l’on puisse les couper…

M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Que d’efforts à déployer !
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
S’agissant de ces EPIC, deux positions s’opposent diamétralement.
M. Bertrand Pancher. 
Je ne partage pas la première, selon laquelle la vision des transports de demain consiste à séparer complètement les infrastructures et les sociétés qui assurent le transport. Ce n’est pas une vision souhaitable si nous voulons maintenir de grands groupes. Je pense vraiment que ces derniers, et notamment la SNCF, n’ont rien à craindre de l’arrivée de la concurrence, qui se fera très progressivement.
La deuxième vision, soutenue par la CGT, assimile tous ces EPIC à une usine à gaz et met en question la validité juridique du dispositif.
La vraie solution, mes chers collègues, aurait été d’aller jusqu’au bout de notre raisonnement et de créer une société anonyme, dotée de filiales. Sur le plan comptable, d’ailleurs, tout cela aurait été beaucoup plus simple pour la gestion de l’entreprise. Je pense que nous y arriverons mais, dans le cadre des équilibres dont M. le secrétaire d’État n’a cessé de souligner qu’ils étaient indispensables, notamment sur le plan des discussions sociales, c’était peut-être un pas trop important à faire. C’est pourquoi je pense que ce dispositif comportant l’EPIC de tête et les deux autres structures à son côté, liées à lui, est, pour l’heure, le plus astucieux.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il y a peut-être trois fils, en effet : les coupera – et l’assumera – qui le souhaitera.
M. François-Michel Lambert. 
Je peux comprendre que cette réforme ferroviaire, comme toute réforme, inquiète : nous le voyons à travers l’ampleur de la grève, suivie par environ un cheminot sur sept. Dans ce contexte, il apparaît que nous n’avons pas encore réussi à rassurer et à faire la preuve de la volonté politique affirmée du Gouvernement et de la majorité de construire réellement un système ferroviaire nouveau, rétablissant les valeurs du service public.
Le groupe écologiste propose, par cet amendement, d’insérer, après la première phrase de l’alinéa 32 – « La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire au sein du système ferroviaire national » – la phrase : « Ces trois entités ont un caractère indissociable. » Cela veut bien dire que ce nouvel ensemble doit travailler de façon concertée et optimisée, et ne peut être défait que par une volonté politique et non simplement, si je puis dire, par un décret ou une autre décision de second rang. Cet amendement devrait rassurer nombre de syndicats, qui avaient exprimé cette idée en son temps.
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Cet amendement fait l’objet du sous-amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
À la suite des discussions que j’ai pu avoir avec les différentes organisations syndicales et des accords de modernisation qui ont été signés par certaines d’entre elles, j’avais pris l’engagement de préserver le caractère indissociable des trois entités, dont nous souhaitons affirmer qu’elles sont inséparables. C’est ce que nous voulons marquer par ce sous-amendement en ajoutant le mot « solidaire ».
Il est important que nous portions ce message, notamment aux différents usagers, qui attendent de vos travaux qu’ils fassent naître un groupe public et un service public efficace. L’organisation actuelle, convenons-en, allie confusion des rôles, séparation et inefficacité, et ce, non pas du fait des agents eux-mêmes, mais parce qu’on s’est souvent organisé pour les séparer, pour cloisonner leurs missions, pour faire barrière à cette conjonction, à cette volonté et à cette capacité d’optimiser le travail en commun.
Le présent sous-amendement vise à donner plus de force encore – j’espère que vous ne m’en voudrez pas de le formuler ainsi – à l’idée d’intégration, au caractère indissociable et solidaire de ce groupe de tête avec ces deux filiales établissements publics.
Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement n
M. le président. 


M. Gilles Savary,
rapporteur
Le mot « solidaire » n’est pas anodin, car dans l’EPIC de tête serait placée notamment la cellule de gestion des crises pour l’ensemble du réseau. Nous avons besoin d’un EPIC de tête, monsieur Furst, pour gérer un certain nombre de fonctions qui touchent à la fois au réseau et aux circulations et qui ne peuvent pas se gérer de façon dissociée. En particulier, la gestion des crises consiste à la fois à agir sur le réseau en temps réel et à agir sur les circulations afin d’éviter les accidents.
C’est la SNCF qui le fait, aujourd’hui !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
 (Sourires.)
Excellente comparaison !
M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président. 
L’essentiel du débat se trouve précisément dans ce sous-amendement du Gouvernement. Je remercie le rapporteur d’avoir fait l’exégèse des différentes acceptions du mot « solidaire », notamment en termes financiers, ce qui implique une solidarité sur la dette. Cela signifie aussi, vous l’avez mentionné à l’instant, que des résultats peuvent remonter dans l’EPIC de tête. Par conséquent, une fois que celui-ci a collecté ces excédents, son actionnaire principal peut lui demander de lui verser un dividende. En tout cas, c’est ainsi que le système fonctionne en Allemagne.
M. Antoine Herth. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
C’est la raison pour laquelle nous ne souhaitons pas, à droite, créer un EPIC de tête. En effet, en Allemagne, l’État fédéral délègue des missions aux
M. Antoine Herth. 


M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Je ferai une dernière remarque avant que nous passions aux amendements suivants, monsieur le président. Vous nous expliquez une fois encore que l’EPIC de tête est indispensable, vous essayez de rassurer M. Chassaigne, qui commandera certainement à la rue de se calmer, en lui assurant que nous allons recréer une SNCF intégrée ; alors que, en commission, des amendements ont fusé, par des députés de tous les groupes, pour demander le renforcement de l’ARAF, parce qu’en réalité vous avez déjà peur que le système que vous créez ne vous échappe. Vous avez peur d’en perdre le contrôle, vous voulez renforcer son encadrement. Cela vient encore conforter notre position : n’allons pas trop loin dans le renforcement de cet EPIC de tête.
M. Antoine Herth. 
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Contrairement à l’orateur qui vient de s’exprimer, j’apprécie le sous-amendement du Gouvernement, qui a bien compris l’esprit de l’amendement du groupe écologiste. J’invite donc mes collègues à voter le sous-amendement et l’amendement ainsi sous-amendé.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
La dernière intervention de M. Herth m’amène à préciser les choses. Nous ne sommes pas ici pour je ne sais quel jeu ; ce ne serait pas au niveau du débat et des engagements et responsabilités qui sont les nôtres.
M. Rémi Pauvros. 
Nous voterons avec conviction l’amendement présenté par notre collègue François-Michel Lambert, car, si on peut toujours débattre philosophiquement du fait que trois font un, il s’agit simplement d’affirmer avec force que nous construisons un outil qui a vocation à perdurer, en dépit des changements politiques, ne vous en déplaise. Ce que nous proposons n’est pas une simple vision d’étape destinée à brouiller le message, mais une véritable construction.
En ajoutant un ou deux mots dans une phrase ?
M. Laurent Furst. 
L’amendement consolide cette construction, et c’est pour cela que nous le voterons.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Surtout, les Allemands remontent les dividendes et les gardent à l’intérieur du groupe. Il se trouve que, outre-Rhin, c’est DB Netz, autrement dit le réseau, qui fait des profits, ce qui est d’ailleurs curieux. C’est sur cet élément que la France a attaqué l’Allemagne sans succès : on reproche au groupe de remonter ses dividendes pour acheter des entreprises ferroviaires et faire du développement externe. On accuse régulièrement la DB d’avoir acheté Arriva, le grand groupe anglais, qui est implanté dans tout le centre de l’Europe, grâce aux dividendes de DB Netz, ce qui n’a pu se faire que parce qu’un groupe a été constitué et que les dividendes ont échappé à l’État allemand. Nous faisons donc la même chose, mais avec un système inversé : c’est non pas SNCF Réseau qui verse des dividendes à l’État mais SNCF Mobilités, et ce sont les dividendes de la mobilité que l’on veut réintégrer dans le réseau.
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Nous voterons bien évidemment cet amendement.
M. André Chassaigne. 
Monsieur Lambert, permettez-moi de vous faire remarquer que vous êtes un peu en contradiction avec les propos que vous avez tenus tout à l’heure, puisque vous disiez que l’essentiel était de ne pas faire revenir la droite au pouvoir. Pour ma part, il me semble qu’il importe surtout de bien inscrire des garanties dans le texte de loi.
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
C’est d’ailleurs ce que vous faites avec cet amendement, et je vous en remercie.
M. André Chassaigne. 
Tout à l’heure, alors que le ministre s’exprimait, je pensais à Jean Vilar, le fondateur du festival d’Avignon ; c’est probablement dû au fait que je viens d’assister à une réunion avec les intermittents. J’espère que le festival aura lieu cette année, car cela signifiera que la question des intermittents aura été réglée.
Jean Vilar avait une très belle formule que voici : « Au théâtre, l’habit fait le moine. » Je dirais pour ma part que, dans le domaine législatif, ce que l’on inscrit dans un texte de loi fait la richesse de la loi. Plus on mettra des garanties, comme le fait cet amendement, sur le caractère indissociable des trois entités, plus cela permettra de conforter la qualité unifiée du service public.
Cependant, monsieur le ministre, même si cet amendement sous-amendé participe d’une construction solide, il ne sera pas suffisant ; il faudra en adopter beaucoup d’autres durant les débats, pour parvenir à un bloc suffisamment monolithique pour que la droite, lorsqu’elle sera de retour au pouvoir, ne puisse l’attaquer au burin.
M. Rémi Pauvros,
Très bien !
M. Philippe Duron.
Je souhaiterais prendre la parole, monsieur le président !
M. Laurent Furst. 
M. Rémi Pauvros,
Passons au vote !
M. Philippe Duron.
Votre groupe est déjà intervenu sur cet amendement et ce sous-amendement, monsieur Furst ! Nous allons donc avancer.
M. le président. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Ce sera très rapide, monsieur le président. Cet amendement n’est pas un simple amendement de précision : il insiste sur le caractère d’intérêt public du fret ferroviaire.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Ceux qui ont lu le dispositif du présent amendement conviendront qu’il est en résonance avec le débat que nous venons d’avoir, et qu’il est satisfait par l’amendement sous-amendé que nous avons adopté voilà quelques instants avec le soutien marqué de M. le ministre. Par conséquent, le groupe écologiste le retire.
M. François-Michel Lambert. 
Très bien !
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’amendement que nous proposons revêt une importance particulière, et vous savez que c’est un sujet qui peut causer beaucoup d’émoi parmi les cheminots. Il s’agit en effet de spécifier le caractère dérogatoire du recours au recrutement hors cadre permanent. Il pourrait être en partie satisfait par le sous-amendement n
M. Nicolas Sansu. 


Le Gouvernement s’est engagé à ce que, à l’avenir, la proportion de recrutement au cadre permanent soit au moins égale à la proportion actuelle. Nous aimerions que cet engagement trouve une traduction dans le présent texte. C’est une préoccupation justifiée dans un contexte où le rail continue de perdre des emplois sous statut au détriment de l’efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité.
Les embauches sous contrat, CDD ou CDI, se sont multipliées ces dernières années dans tous les domaines et métiers. Certains salariés cumulent des contrats précaires pendant plusieurs années ; d’autres accèdent directement à un contrat de droit privé, appâtés par un meilleur salaire que ce que prévoit la grille statutaire. Le recours à l’intérim se développe aussi, notamment dans les ateliers de réparation, et même sur les voies. La SNCF dispose d’ailleurs depuis 2011 de sa propre agence d’intérim filialisée, SNCF Interservices. Cet éclatement est fortement préjudiciable au lien social qui fait la force et l’efficacité du service public.
Telles sont les raisons pour lesquelles nous vous invitons à adopter le présent amendement, qui serait à nos yeux susceptible d’apaiser bien des tensions.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Pour régler cette question, tout d’abord, il faut que les partenaires sociaux puissent négocier un accord définissant les proportions de recrutement au statut. Par ailleurs, je renvoie à l’amendement n

Une partie seulement !
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
L’amendement n
M. Nicolas Sansu. 

Pour revenir sur vos propos, monsieur le rapporteur, nous avons bien entendu visé dans notre amendement l’EPIC SNCF en cohérence avec l’idée d’un établissement unique que nous avions défendue dans un précédent amendement. Il vous appartient de le sous-amender en y faisant figurer les trois EPIC ; nous y serions favorables.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’insérer la locution « en cas de besoin » dans l’alinéa relatif à la possibilité offerte aux trois EPIC d’employer des salariés sous le régime des conventions collectives. L’objectif est de faire en sorte que cette possibilité ne devienne pas, comme on peut le craindre, une règle générale.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement ressemble aux précédents que nous avons défendus. Il s’agit de préciser que les salariés ne peuvent pas être déplacés de force d’un établissement public à l’autre, car la mobilité doit être soumise à leur acceptation.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je retire l’amendement n
M. André Chassaigne. 

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement est important, car il vise à régler le problème des modalités de recrutement, en cas de mobilité interne entre les trois EPIC, en prévoyant la continuité du contrat de travail des cheminots. Ce dispositif permettra de conforter l’itinéraire des salariés en leur donnant de la sécurité.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Notre collègue Rémi Pauvros vient d’expliquer tout l’intérêt de cet amendement.
M. François-Michel Lambert. 
En effet, s’il est vrai que les entités du groupe sont indissociables et solidaires – je vous renvoie au texte que nous avons adopté il y a quelques minutes à travers un amendement du groupe écologiste, sous-amendé par le Gouvernement –, encore faut-il que cela se traduise dans les faits pour les salariés. Ces derniers doivent donc être rassurés et recevoir des garanties, ce qui passe, comme l’a expliqué notre cher collègue M. Chassaigne, par la possibilité qui nous est offerte d’enrichir le texte.
Tel est le sens de cet amendement, d’ailleurs identique à celui présenté par le groupe SRC : il s’agit de rassurer les salariés en faisant en sorte que les mobilités internes entre les trois entités ne puissent être utilisées comme des sanctions ; au contraire, elles doivent constituer une possibilité pour les salariés, voire une chance d’enrichir leur carrière tout en renforçant un EPIC en lui apportant les compétences acquises dans l’un des autres.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Pour faire suite à ce que viennent de dire mes collègues, je rappelle que la partie de l’article 1
M. Joël Giraud. 

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Ces amendements sont donc très importants et je remercie leurs auteurs. Ils répondent à la volonté, que j’ai d’ailleurs exprimée hier à plusieurs reprises, de rendre effective la fluidité des parcours au sein du groupe, d’ouvrir des occasions de progression professionnelle et de formation. Le fait de garantir la continuité du contrat, dans le cadre de la mobilité, est une garantie supplémentaire. Le Gouvernement est donc très favorable à ces amendements.
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Comme nos positions dans ce débat sont régulièrement caricaturées, je tiens à dire qu’il s’agit là de bons amendements.
M. Laurent Furst. 

M. François-Michel Lambert. 
Ah ! Tout de même !
M. Michel Issindou. 
Il est tout à fait utile, pour ne pas dire nécessaire, pour la carrière des agents et pour la fluidité de tout le système, de faire en sorte que les agents puissent passer d’un établissement à l’autre.
M. Laurent Furst. 
Tout à l’heure, je vous ai expliqué que je viens du milieu hospitalier. Eh bien, tous les salariés des 1 200 hôpitaux publics français peuvent passer de l’un à l’autre tout en voyant leur carrière se poursuivre. Il s’agit donc là d’un élément essentiel ; nous pourrons tous voter ces amendements identiques.
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement.
Cet amendement vise, lui aussi, à marquer une étape importante. Il s’agit en effet de prévoir un accord pluriannuel, négocié au niveau du groupe public ferroviaire, afin de fixer les modalités de mise en œuvre du présent article.
M. Rémi Pauvros. 
À défaut d’accord, et au plus tard six mois à compter de la constitution du groupe public ferroviaire, les modalités de mise en œuvre des dispositions contenues dans cet article seront fixées par le conseil de surveillance de la SNCF.
Au demeurant, la négociation ne pourra pas, bien entendu, remettre en cause le fait que le recrutement d’agents statutaires doit rester la règle. Je tenais à apporter cette précision en complément de cet amendement dont chacun mesure l’importance, car il vise à établir un accord pluriannuel.
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 

M. Pauvros a presque présenté ce sous-amendement en expliquant qu’il ne fallait pas que le recrutement hors statut se généralise.
M. Nicolas Sansu. 
Mon sous-amendement vise à préciser que l’accord ne peut réduire la proportion de recrutement d’agents « au statut » constatée à la date de l’entrée en vigueur de la présente loi. En clair, on ne pourra pas avoir plus de recrutement hors statut qu’il n’y en aura au moment de la promulgation de la loi. Il s’agit en quelque sorte d’un sous-amendement de repli par rapport aux amendements que nous avons soutenus tout à l’heure.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et sur le sous-amendement ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Nous craignons que le fait de fixer la barre arbitrairement, qui plus est à un niveau que l’on ne connaît même pas, ne soit pas dans l’intérêt du groupe et des filiales qu’il développera.
Avis favorable sur l’amendement, mais défavorable sur le sous-amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État


Je comprends votre préoccupation, mais je vous répondrai qu’une solution est d’ores et déjà envisagée, car il est précisé dans l’amendement que, en cas de désaccord entre les partenaires sociaux, « et au plus tard six mois à compter de la constitution du groupe public ferroviaire, les modalités de mise en œuvre du présent article seront fixées par le conseil de surveillance. » C’est donc bien la politique interne au groupe public qui permettra de définir ces proportions. Au demeurant, je ne suis pas persuadé qu’une telle disposition relève de la loi.
M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
Depuis le début de l’après-midi, nous avons eu un dialogue et des échanges très courtois, parfois même très fructueux, mais – je vous le dis très sincèrement – je trouve qu’à travers cet amendement vous envoyez un signal négatif.
M. Nicolas Sansu. 
Peut-être la rédaction du sous-amendement n’est-elle pas parfaite. Peut-être la disposition ne relève-t-elle pas de la loi. Cela dit, les choses pourraient être corrigées au cours de la navette. Ce n’est pas un bon signal, surtout dans la situation actuelle, de ne pas accepter une ouverture sur cette question des recrutements « au statut » et sur la proportion de recrutements hors statut. Je vous le dis sincèrement : repousser ce sous-amendement sans proposer quoi que ce soit d’autre, ce n’est pas une très bonne idée.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Qui est l’actionnaire ?
M. Nicolas Sansu. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Nous pensons qu’il est compliqué, y compris au regard du droit du travail, de fixer ce genre de choses par la loi.

M. Bertrand Pancher. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
J’ai bien entendu l’avis de M. le rapporteur et de M. le secrétaire d’État.
M. Rémi Pauvros. 
J’ai tenu à préciser tout à l’heure que la règle qui prévaut actuellement et qui consiste à recruter majoritairement dans le cadre du contrat normal, devait continuer à s’appliquer. Il est vrai qu’il est difficile de la fixer à travers un sous-amendement comme celui-ci. Nous le disons et nous le répétons : nous souhaitons que cette règle perdure. Toutefois, à l’évidence, il est difficile de la traduire dans le texte. Je vous propose donc d’adopter l’amendement dans sa rédaction actuelle.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
N’attachons pas en permanence des fils à la patte de la direction de la SNCF. Des discussions collectives ont lieu et l’organisation se met en place. D’ailleurs, on ne peut pas dire que le texte se caractérise par un libéralisme forcené. Le projet est équilibré ; par pitié, arrêtons la surenchère !
M. Bertrand Pancher. 
Quelle surenchère ?
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. le rapporteur, puis nous passons au vote.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Monsieur le président, au train où vont les choses, j’aurais besoin d’une suspension de séance pour réunir mon groupe.
M. Martial Saddier. 
 (Exclamations sur
plusieurs bancs du groupe SRC.)
De quel train parlez-vous ?
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
 (Sourires.)
Où est votre groupe ?
M. Florent Boudié. 
 (Sourires.)
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
Je suis saisi de deux amendements identiques, n

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit, dans la section relative aux institutions représentatives du personnel, de réaffirmer l’intégration sociale et l’unicité du groupe public ferroviaire qui est institué par le projet de loi. L’amendement vise à modifier en conséquence la rédaction de l’alinéa 39, afin d’insister sur le fait que c’est un groupe public unifié composé des trois EPIC.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Giraud a expliqué le sens de cet amendement. Mais je profite de la parole qui m’est donnée pour revenir sur le refus, d’une manière quelque peu intempestive, de notre sous-amendement n
M. Nicolas Sansu. 

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
Monsieur le secrétaire d’État, j’attends une précision de votre part après que j’ai rappelé l’accord de modernisation que vous avez signé avec l’UNSA. Comment allez-vous le traduire dans la loi, notamment les clauses relatives au recrutement au statut ?
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président. 



La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement est extrêmement important, tout le monde en convient, puisqu’il vise en premier lieu à la création d’un comité central du groupe public, commun à la SNCF Réseau et à SNCF Mobilités, avec une commission consultative auprès de chacun de ces établissements publics lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement.
M. Nicolas Sansu. 
Il concerne ensuite les modalités de gestion d’une part substantielle des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire, gestion assurée, contrôlée et mutualisée dans des conditions et selon des modalités fixées par un accord collectif du groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la constitution du groupe, par voie réglementaire.
Sans vouloir porter ombrage aux collègues qui ont déposé les autres amendements mis en discussion commune, je crois que le nôtre dissipe les flous juridiques des amendements n


La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Bien qu’il aille dans le même sens que le précédent, cet amendement nous semble plus complet. Mais surtout, il n’exclut pas l’hypothèse que le comité central – un élément essentiel, dont la création est attendue par l’ensemble du personnel – puisse déléguer certaines activités aux comités d’entreprise des EPIC, afin de maintenir une certaine proximité entre les éléments du groupe. C’est une nuance, mais elle est utile.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Sans vouloir offenser mon collègue du groupe GDR, il convient de lire les amendements déposés avant de juger de leur contenu. En effet, avec deux amendements, nous proposons un texte bien plus complet que vous avec un seul. Ils répondent mieux aux attentes des syndicats : il est préférable, en effet, de permettre aux élus internes des trois futurs EPIC de choisir les enjeux dont se saisira le comité central d’entreprise plutôt que de leur imposer un modèle rigide. Pour reprendre la métaphore théâtrale de notre collègue Chassaigne, outre l’attention portée à la qualité des décors et aux costumes, il convient, pour qu’ils révèlent pleinement leur talent, de laisser aux comédiens une certaine liberté de mouvement. C’est pourquoi, s’il est nécessaire de donner un comité central d’entreprise à la structure ferroviaire, que nous avons souhaitée indissociable et solidaire, il faut aussi laisser des marges de manœuvres aux élus internes.
M. François-Michel Lambert. 
Nous poursuivons cette discussion commune avec deux autres amendements identiques.
M. le président. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit d’un amendement complémentaire du précédent, visant à favoriser une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire en proposant la création d’une instance centrale de gestion des activités sociales et culturelles. Cela permettra à tous les salariés du groupe de bénéficier de ces activités, qu’ils travaillent à la SNCF, à SNCF Réseau ou à SNCF Mobilités.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement complète de la même manière l’amendement n
M. François-Michel Lambert. 

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

En toute cohérence, nos collègues du groupe GDR ne proposent d’instituer des instances représentatives du personnel qu’au niveau de l’EPIC de tête, parce qu’ils postulent que ce dernier doit être la seule entreprise qui subsiste dans le groupe. Mais si on allait dans leur sens, les deux autres EPIC seraient totalement désarmés en termes de représentation sociale.
Pour sa part, la commission considère qu’il ne faut priver d’une telle représentation ni SNCF Réseau, ni SNCF Mobilités – ce qui ne nous empêche pas de confier au comité central le soin de sceller l’unité sociale du groupe. Nous défendons une logique de groupe, M. Sansu défend une logique d’entreprise unique.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État


Je rejoins l’avis du rapporteur : il convient d’adopter la rédaction la plus « intégratrice » possible. Non seulement les accords de modernisation vont dans ce sens, mais cela répond à une attente de la part de ceux qui ne les ont pas signés.
Pas de la manière dont vous le faites !
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
J’allais vous faire un procès d’intention : il ne faut surtout pas que le groupe GDR puisse voir adopté un seul de ses amendements. Ceux que nous avons déposés ont donc été découpés, recyclés, distribués à divers groupes, afin de faire payer au Front de gauche la grève qui se poursuit à l’initiative de ses amis de la CGT et de Sud-Rail. C’est une réalité dont tout le monde, ici, a bien conscience. Vous avez beau tenter de trouver des arguments, de déceler des petites différences entre tel ou tel amendement, la vraie raison est celle-là. J’en prends acte.
M. André Chassaigne. 
Certes, le rapporteur a exprimé une nuance un peu plus forte en admettant que, dans l’hypothèse où l’établissement de tête disparaîtrait demain, il est nécessaire que les établissements publics filles puissent disposer des organes leur assurant une vie autonome.
Il n’a pas dit cela !
Mme Martine Lignières-Cassou. 
C’est pourtant bien ce qui va arriver !
M. Martial Saddier. 
Je ne sais pas pour quelles parts les avis de la commission et du Gouvernement procèdent d’une volonté de recycler nos amendements ou de raisons de fond, mais ils ne me paraissent pas acceptables.
M. André Chassaigne. 
Ayez peur, monsieur Chassaigne !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Elle vaut pour d’autres amendements !
M. Nicolas Sansu. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Je le répète, nous sommes dans une logique de groupe unifié. Nous appliquons donc à ce groupe le droit du travail en vigueur dans un groupe en matière de représentation des personnels. La notion de comité central d’entreprise est en effet très familière à l’ensemble des salariés de ce pays. Mais dans les filiales, il existe également des instances de représentation et des activités culturelles.
Nous assurons donc une très forte intégration sociale, avec un comité central qui dispose de toutes les prérogatives offertes par le code du travail à des comités centraux de groupes, et des comités d’entreprise de filiale qui ont les prérogatives propres à leur catégorie. C’est extrêmement simple : une intégration sociale avec, à tous les étages, la représentation sociale adéquate.
Vous n’êtes pas convaincant.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Nous souhaitons un modèle intégré, un modèle de groupe, avec un comité central, mais une intégration que nous déclinons dans chaque EPIC avec un comité consultatif, tant pour la représentation que pour les œuvres sociales mutualisées.
Nous sommes donc dans une démarche intégratrice. Tout à l’heure, monsieur Chassaigne, vous vous inquiétiez de notre volonté ou de notre capacité de doter l’EPIC de tête du maximum de compétences. Vous en avez ici la démonstration avec ces amendements dont la rédaction est forte.
M. Savary dit le contraire !
M. André Chassaigne. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Rassurez-nous ! Mettez tout au niveau de la tête !
M. Nicolas Sansu. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n

Nous suivons toujours la même logique. L’amendement que nous présentons porte sur l’exercice du droit syndical et la négociation collective au sein du groupe public ferroviaire. Il précise à la fois les règles de représentativité au niveau du groupe, celles de désignation du délégué syndical central, et le cadre des négociations obligatoires qui doivent, selon nous, se dérouler au niveau de l’EPIC de tête, pour l’ensemble du groupe.
M. Nicolas Sansu. 
De la même manière, nous proposons que les conventions ou accords collectifs soient négociés et conclus entre, d’une part, la SNCF, pour le compte des deux autres EPIC, et de l’autre, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe. C’est à nos yeux l’un des moyens de garantir et de conforter l’intégration sociale du groupe public ferroviaire dont vous proposez la création. Ce serait un signe fort.
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Notre amendement va dans le même sens, même s’il est un peu différent. Il vise à favoriser une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire en proposant une centralisation du dialogue social. L’intéressement resterait toutefois au niveau de chaque EPIC, compte tenu des obligations européennes qui imposent l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure unifié en matière de budget et de personnel. En effet, l’article 4, paragraphe 2 de la directive 2012/34 précise que « le gestionnaire de l’infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne ».
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le groupe écologiste fait preuve d’une certaine constance.
M. François-Michel Lambert. 
Recyclons ! Faisons de l’économie circulaire !
M. André Chassaigne. 
Un des quatre volets du projet de loi sur la transition énergétique, dont nous aurons bientôt à débattre, concerne justement l’économie circulaire, mon cher collègue. Mais, même si la SNCF est plutôt active dans ce domaine, ce n’est pas de cela que nous parlons aujourd’hui.
M. François-Michel Lambert. 
Pour revenir sur notre amendement, le groupe écologiste a quand même, peut-être à la différence de certains autres, une constance. La constance, c’est que nous avons obtenu le terme « indissociable » en plus de « solidaire ». Eh bien, cet amendement conforte, en termes de fonctionnement interne des futurs EPIC SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l’idée d’une approche indissociable et solidaire. Tout simplement.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Je comprends donc que vous êtes favorable à l’amendement n
M. le président. 


Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Compte tenu du bien que je pensais de l’amendement du rapporteur à propos du respect de l’indépendance de gestion des fonctions essentielles de la SNCF Réseau par rapport à l’EPIC de tête, je me demande si cet amendement peut être considéré comme étant résumé par le sien. En tout cas, je souhaiterais l’entendre sur ce sujet, l’objectif étant de faire en sorte que les prérogatives de gestion de l’infrastructure ne soient pas exercées par l’EPIC de tête, à moins de risquer de voir la SNCF Réseau perdre son autonomie décisionnelle, exigée par l’article 7 de la directive sur l’indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l’infrastructure.
M. Bertrand Pancher. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je retire l’amendement.
M. Bertrand Pancher. 
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement.
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 


M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

Le sous-amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Encore une fois, je reviens à la question de l’accessibilité. Je le répète : il est nécessaire de favoriser une meilleure prise en compte des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite. Cela vise un public beaucoup plus large que celui des seules personnes en fauteuil ; je crois que cela a été souligné tout à l’heure.
M. Jean-Louis Bricout. 
Nous serons tous confrontés au vieillissement, avec tous les problèmes de mobilité que cela peut comporter. On doit aussi prendre en compte, bien sûr, tous les types de handicap, mais aussi les parents qui ont quelquefois des poussettes, ou les touristes. Il est donc nécessaire d’améliorer, d’une part, certainement, la formation du personnel en lien direct avec les usagers et, d’autre part, les outils d’information, parfois les outils numériques, pour pouvoir assurer une continuité des trajets et des parcours.
C’est pourquoi cet amendement vise à préciser les missions de l’entité SNCF en matière de mise en accessibilité du réseau ferroviaire aux personnes à mobilité réduite.
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

C’est un amendement extrêmement important à notre sens, qui concerne la politique de recrutement et la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences. Le projet de loi prévoit, dans sa rédaction actuelle, que l’EPIC de tête aura notamment pour objet la définition et l’animation des politiques de ressources humaines du groupe public ferroviaire. Nous vous proposons de compléter cet alinéa 49 par une précision, en ajoutant que l’EPIC de tête assurera notamment les politiques de recrutement, de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences et de mobilités entre les différents EPIC du groupe. C’est évidemment un amendement essentiel à l’intégration et à la cohésion sociale du groupe ferroviaire.
M. Nicolas Sansu. 
L’amendement qui suit, de nos collègues du groupe SRC, prévoit pour sa part de renvoyer l’animation et la définition de la politique de ressources humaines du groupe à l’accord pluriannuel ou à la décision du conseil de surveillance. Il nous semble au contraire que conforter l’intégration sociale du groupe suppose d’inscrire et de préciser dans la loi le champ des éléments de politique des ressources humaines dévolu à l’EPIC de tête.
Tel est le sens de notre amendement, dont vous savez qu’il est extrêmement attendu.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

La commission est donc défavorable à l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État




La parole est à M. Nicolas Sansu.
M. le président. 
Il ne faut pas qu’il y ait de confusion. Les amendements identiques n
M. Nicolas Sansu. 


J’ai bien entendu M. le secrétaire d’État, qui nous dit que les politiques de ressources humaines intègrent la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences et la politique de recrutement. Cela peut rassurer les organisations syndicales, mais ce serait encore mieux si c’était écrit, monsieur le secrétaire d’État. Je me permets donc d’insister. Même si la question de la mobilité a pu être traitée auparavant, il me semble que cette question de la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences et de la politique de recrutement doit être traitée au niveau de l’EPIC de tête pour tout le groupe public ferroviaire.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Comprenons-nous bien, monsieur le rapporteur, pour éviter tout malentendu si votre rectification est acceptée par les auteurs de l’amendement. La formule que vous proposez de retenir est bien « dont la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences » et non pas « dont la politique de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences », n’est-ce pas ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je demande une suspension de séance, monsieur le président.
M. André Chassaigne. 
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
La parole est à M. Nicolas Sansu.
Après la discussion que nous avons eue tout à l’heure sur cet amendement n
M. Nicolas Sansu. 

Cet aspect devra faire partie des discussions sur la politique de recrutement au cours de la navette parlementaire. Pour l’heure, nous acceptons ce premier pas. C’est vraiment la politique des petits pas, monsieur le ministre !
Pour que les choses soient bien claires, je rappelle la teneur de la rectification orale de l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Merci, monsieur le rapporteur, de le confirmer.
M. le président. 
La parole est à M. Laurent Furst.
Je voudrais poser une question à M. le ministre et à M. le rapporteur. Il y a bien une loi qui a institué les EPIC en France, n’est-ce pas ? Ma question est simple : avez-vous vérifié la compatibilité entre votre dispositif et ce texte ? Vous transférez un certain nombre de compétences d’un EPIC à l’autre, vous privez des EPIC d’un certain nombre de compétences…
M. Laurent Furst. 
La loi postérieure l’emporte : cela n’a pas d’importance !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
Permettez au simple profane que je suis de poser cette question qui n’a peut-être pas d’importance à vos yeux, chère collègue.
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Exactement !
M. Jean-Luc Laurent. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’un amendement de précision, monsieur le président, qui ne mérite pas de développement particulier. Il vise à préciser le cadre de la définition et de l’animation des politiques de ressources humaines du groupe public ferroviaire au sein de l’EPIC de tête.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
L’avis du Gouvernement est-il le même ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Pour que mon propos soit plus clair, je prendrai l’exemple de la société d’ingénierie Systra, qui est le véritable fer de lance international de l’industrie ferroviaire française. Cette société vend à la fois des conseils très techniques, et des conseils d’ordre plus général ; elle s’occupe à la fois des composants, du réseau, et des services. Elle va même jusqu’à s’occuper du graphisme ! Il serait calamiteux que cette entreprise, Systra, soit coupée en deux, que l’on dissocie les activités de réseau des activités liées à l’ingénierie et aux infrastructures. Cela affaiblirait le pays.
Cet amendement propose donc de rattacher toutes ces structures ayant une vocation générale d’ingénierie ferroviaire à l’EPIC de tête. C’est à cela que doit servir l’EPIC de tête, car c’est à cela que sert un groupe.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Bref, nous nous posons un certain nombre de questions. Ces questions persistent depuis nos travaux en commission, car nous n’avons pas eu de précisions au sujet des conséquences directes sur ce type de filiale qu’entraînerait l’adoption de cet amendement. Je rappelle que la SNCF compte plus de 600 filiales.
Nous devons être très attentifs aux conséquences du rattachement à l’EPIC de tête de ces filiales stratégiques, d’autant plus quand elles interviennent à l’étranger. Nous demandons donc le retrait de cet amendement.
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je n’ai pas beaucoup parlé jusqu’ici : je voudrais donc profiter de cet instant pour faire un bilan des trois dernières heures de discussion.
M. Martial Saddier. 
Cet amendement – qui a fourni l’occasion à M. Savary d’en remettre une couche il y a quelques instants – montre bien l’incohérence de cet EPIC de tête. Les arguments avancés par M. le rapporteur et M. le ministre prouvent mieux que jamais que les fonctions de l’EPIC de tête ne sont pas définies clairement par rapport aux fonctions des deux autres EPIC.
Deuxièmement, je le redis, nous assistons depuis trois heures à une sorte de troc. Il y a d’abord eu ce que j’appellerai le « moment Lambert » : un certain nombre d’amendements ont été lâchés aux écologistes pour acheter leur solidarité sur ce texte.
 (Exclamations sur les bancs du groupe écologiste.)
Il y a ensuite eu un « moment Chassaigne »…
Non, c’était Nicolas Sansu !
M. André Chassaigne. 
Un « moment Sansu-Chassaigne », si vous préférez. Cela montre bien les difficultés qu’il y a à l’intérieur de la majorité. Je pense qu’au moment de l’examen du projet de loi sur la transition énergétique et la biodiversité, nous connaîtrons des moments pires que celui-ci. Cela prouve, contrairement à ce que le rapporteur ne cesse d’expliquer – d’ailleurs brillamment –, l’incohérence de l’EPIC de tête.
M. Martial Saddier. 
C’est épique !
M. Nicolas Sansu. 
 (Sourires.)
L’EPIC de tête n’est pas cohérent : il est provisoire…
M. Martial Saddier. 
Provisoire et accessoire !
M. Laurent Furst. 
…et ses fonctions ne sont pas claires. C’est encore un exemple de désaccord entre M. le ministre – c’est-à-dire le Gouvernement – et M. le rapporteur – c’est-à-dire la majorité.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Michel Piron.
M. le président. 
J’avoue ne pas être d’accord sur toute la ligne avec le dernier point de vue exposé.
M. Michel Piron. 
Je ne comprends pas très bien votre réponse, monsieur le ministre : le fait qu’un seul interlocuteur soit chargé d’intervenir sur les marchés extérieurs me semble être un atout dans la concurrence internationale. J’ai donc beaucoup de mal à comprendre les arguments que vous avez exposés. Ceux de M. Savary me semblent franchement plus éclairants.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Nous parlions de Systra : cette société n’est pas hors-sol. Elle n’est pas rattachée à RFF : la moitié de son capital est détenue par la SNCF. Il faudra bien, à l’avenir, la rattacher quelque part dans le groupe ferroviaire ! L’autre moitié du capital restera contrôlé par la RATP, mais cela ne change rien à la question. Je pense, pour ma part, que le rattachement de Systra au sein du groupe ferroviaire doit se faire au niveau de l’EPIC de tête.
C’est pour cela que je vous propose cette rédaction, qui s’appliquerait à Systra aussi bien qu’à d’autres structures : « L’hébergement des structures et filiales de conseils ou d’ingénierie à compétence ferroviaire générale. » Ainsi les structures à compétence ferroviaire spécialisée pourraient être rattachées aux deux EPIC filles, mais les structures à compétence ferroviaire générale relèveraient de l’EPIC de tête. Cette rédaction vous convient-elle, monsieur le ministre ?
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
C’est pas clair !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Pas de problème !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Allons-y !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Nous examinons là un aspect très important, qui n’est pas politique mais technique. Comme je le disais il y a quelques instants, environ 600 filiales sont concernées. Je ne voudrais pas que la formulation retenue mette en difficulté telle ou telle filiale. Nous avons bien conscience du rôle majeur de certaines de ces filiales, notamment Systra, à l’export, sur les marchés extérieurs.
La dernière formulation que vous proposez, monsieur le rapporteur, me semble plus compatible avec la réalité du système SNCF, tel que nous le connaissons.
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Le groupe écologiste soutiendra, bien sûr, l’amendement ainsi modifié. Mais je souhaite revenir sur un point : alors que notre assemblée souhaite avancer sur une question aussi importante que celle de la capacité du système ferroviaire à répondre aux attentes des utilisateurs, au changement climatique, à la mobilité pour tous, il est extrêmement désagréable de voir certains, dépassés par un sujet qu’ils n’ont pas travaillé, laisser entendre que le Gouvernement aurait donné des bonbons au groupe écologiste et peut-être également au groupe communiste.
M. François-Michel Lambert. 
Non ! Cela fait bien longtemps que le groupe écologiste travaille sur le fond du sujet, ce qui lui a permis d’acquérir une telle expertise que ses amendements ont été les premiers à relayer les positions de certains syndicats ou de l’Association des régions de France.
Certes, nous n’avons pas de présidents de région, mais nous avons des vice-présidents qui travaillent et relaient les revendications du terrain ; cela permet au groupe écologiste de l’Assemblée nationale de défendre des amendements fondés sur une vision partagée du modèle ferroviaire.
Nous en avons encore pour quelques heures de débat ; il serait bon de discuter seulement du fond et d’éviter les arguments fallacieux. À défaut, nous devrons ouvrir la boîte de Pandore de l’UMP, qui s’écrit aujourd’hui avec d’autres lettres, et dont nous découvrons chaque jour la profondeur. Cela promet d’être amusant, mais les Français ont d’autres attentes : ils veulent que nous discutions du fond du sujet.
Sur le fond, donc, nous soutenons pleinement le projet de loi présenté par le Gouvernement et nous l’enrichissons.
La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président. 
Pour aller dans le sens de certains propos de M. Lambert, j’indique que nous travaillons aussi depuis deux ans. En ma qualité de vice-président chargé des transports de la région Alsace, j’affirme que nous préparons ce texte depuis deux ans, en concertation avec l’Association des régions de France, et avec un certain nombre de membres du groupe écologiste. Je regrette d’autant plus le caractère polémique de vos propos !
M. Antoine Herth. 
Je parlais de M. Saddier !
M. François-Michel Lambert. 
Mais vous avez mis en cause le groupe UMP dans sa globalité, je me sens donc aussi visé !
M. Antoine Herth. 
Il faut que les discussions avancent. Je suis très curieux de savoir si, contrairement à ce qui s’est passé en commission, les amendements de l’Association des régions de France seront effectivement défendus, soit par son Président soit par l’un de ses représentants, car le texte ne prévoit rien sur les régions !
Dans une perspective de maîtrise des dépenses publiques, la Cour des comptes recommande de réaliser des économies sur la croissance de l’offre de transports régionaux de voyageurs. C’est Didier Migaud qui le dit !
Nous avons donc à traiter de sujets importants, qui méritent moins de polémique et plus de sérénité, afin non seulement de construire l’opérateur que vous souhaitez – même si nous défendons une autre architecture –, mais également de réfléchir sur la façon de relancer l’activité de transport.
M. Migaud souligne la diminution du chiffre d’affaires de la SNCF. L’activité des régions représente 11,5 milliards d’euros dans le chiffre d’affaires global de la SNCF. S’attaquer à ces 11,5 milliards implique d’expliquer comment la nouvelle structure, constituée de trois EPIC, arrivera à équilibrer ses comptes.
Dans un souci de clarté, je vous donne lecture de l’amendement n
M. le président. 


Est-ce exact, monsieur le rapporteur ?
M. Gilles Savary,
rapporteur

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le présent amendement est extrêmement important. Il est constructif et nous permettra donc de mesurer la bonne foi, dont je ne doute pas, du rapporteur, de la majorité et du Gouvernement.
M. Martial Saddier. 
Je ne reviendrai pas sur le débat sur la suppression ou le maintien de l’EPIC de tête. Je constate d’ailleurs que le rapporteur a déposé tout à l’heure un amendement visant à garantir l’indépendance entre les fonctions de l’EPIC de tête et les deux EPIC « filles », ce qui justifie notre position.
Dans cette logique, il est très important que des fonctions telles que les services informatiques et juridiques ne soient pas exercées au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment s’assurer de l’indépendance, de la neutralité, et garantir l’absence de fuites d’information entre l’EPIC de tête et les filiales, si l’EPIC de tête gère l’informatique de la totalité du groupe ? De surcroît, comment gérer les conflits en toute indépendance, si le service juridique est commun à l’ensemble du groupe ?
Le rapporteur est conscient de l’importance de ce sujet, qui n’est pas polémique. Il pose la question de la solidité juridique de l’ensemble de l’architecture proposée par le projet de loi. De surcroît, il est extrêmement important pour la gestion des conflits, qui ne manqueront pas de survenir – c’est le cours normal des choses, votre texte n’y est pour rien.
Nous pensons donc qu’il y a lieu d’améliorer le texte, de cette façon ou d’une autre qui vous conviendra mieux, sur le sujet du service juridique et informatique.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Je vous rappelle que nous transposons le modèle de la
 Deutsche Bahn
 Deutsche Bahn
Vous avez raison de rappeler le principe d’indépendance des fonctions essentielles posé par le droit européen et de vous inquiéter des litiges éventuels. Je vous rappelle que le droit européen ne dit pas que le réseau doit être indépendant des compagnies ferroviaires. Il oblige à assurer l’indépendance stricte de deux fonctions essentielles qui touchent au réseau : l’allocation des sillons et la fixation des redevances.
Sur ces deux volets, il est bon d’avoir consolidé l’ARAF ! L’ARAF nous permet de ne pas démanteler le groupe, car elle est le chien de garde de ces deux fonctions. Voilà comment le projet de loi parvient à être eurocompatible et à réaliser des économies d’envergure, au niveau du groupe. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons des services communs.
Je comprends qu’il vous en coûte d’enterrer votre envie de démanteler le groupe ! Néanmoins, tel est notre choix.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Tout à fait !
M. François-Michel Lambert. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
L’organisation actuelle de la SNCF permet déjà une certaine concurrence entre les filiales ! Je suis très heurté, monsieur Saddier, par l’idée que des femmes et des hommes puissent être à l’origine de fuites juridiques et informatiques susceptibles de rompre notre confiance en ce nouveau système.
M. François-Michel Lambert. 
Ce n’est pas parce que, dans d’autres structures, des fuites alimentent les médias quotidiennement, voire heure par heure, qu’il faut généraliser ce risque ! Je pense que les cheminots et les cheminotes ont une haute opinion de leur entreprise et de leur système ferroviaire.
Démagogie !
M. Laurent Furst. 
Nous devons donc leur faire confiance, d’autant que, comme vient de le rappeler M. le ministre, M. Migaud a souligné la nécessité de construire un système économiquement performant, ce qui passe également par la création de synergies.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Si tout est ainsi caricaturé, nous allons changer d’attitude, et la soirée sera longue, de même que les prochains jours ! Si nous n’avons même plus le droit d’obtenir une réponse un peu crédible à nos questions, cela aura des conséquences sur la suite de nos travaux, je le dis aux membres de la majorité, au secrétaire d’État et au rapporteur !
M. Martial Saddier. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
 Je le dis très calmement, mais fermement. J’ai posé une question précise.
M. Gilles Savary,
rapporteur
Vous convenez que, dans le système actuel, comme dans celui de demain, en Allemagne ou en France, un contentieux sur le gestionnaire de réseau peut survenir.
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Nous sommes d’accord. Dans l’état actuel du droit, quelqu’un peut engager un contentieux sur le gestionnaire de réseau. S’ensuivra donc une enquête. J’ai, comme vous, toute confiance en les personnels ; en aucun cas je ne les ai mis en accusation. Cependant, ces personnels, qui sont gestionnaires d’information de nature informatique ou juridique, vont se retrouver à cheval entre la SNCF et SNCF Réseau.
M. Martial Saddier. 
J’ai simplement posé la question suivante : avez-vous bien vérifié, sur le plan juridique, que l’organisation créée par le présent projet de loi ne va pas d’abord mettre les personnels en porte-à-faux, et ensuite fragiliser juridiquement le gestionnaire de réseau, qui risque de perdre un contentieux qu’il n’aurait pas perdu sans cela ?
Nous sommes tous d’accord pour faire des économies, mais nous savons que nous vivons dans une société très judiciarisée, même s’il existe également des procédures à l’amiable. Il serait bon que le Parlement français s’assure que la nouvelle organisation ne mette pas en porte à faux les personnels et veille à ce qu’un manque de transparence des informations juridiques et informatiques ne fasse pas perdre des contentieux au gestionnaire de réseau.
À ce stade, cette question ne me semble pas complètement infondée.
La fonction support de l’information est une chose, l’information que l’on met dedans en est un autre. Je m’explique : il existe un débat entre les autorités organisatrices régionales et la SNCF pour savoir à qui appartient la grille horaire. Appartient-elle à l’AOT ou à l’exploitant ?
M. Antoine Herth. 
Très concrètement, quand une AOT régionale crée un système d’information multimodal, la position actuelle de la SNCF est d’accepter ce système et les grilles horaires des TER, mais elle lui demande ensuite de payer pour avoir le droit de donner une information sur la grille horaire des grandes lignes.
À l’inverse, la SNCF invite d’autres régions à ne pas créer de système d’information multimodale et à lui donner gratuitement leurs grilles horaires, pour leur proposer ensuite une réponse globale comprenant la grille horaire des grandes lignes.
La constitution d’un EPIC de tête qui regroupe tous les moyens de collecter l’information pose donc une vraie question : si un nouvel entrant ou une AOT veut obtenir une information sur les sillons ou les grilles horaires, SNCF Mobilités ne sera-t-elle pas en situation de conflits d’intérêts ? Cette potentielle concentration d’information est source de valeur. Il faut donc veiller à ce que ce système d’information ne conduise pas à donner trop de pouvoir à cet EPIC central.
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
J’entends bien, monsieur Saddier, votre analyse d’une situation que l’on peut effectivement imaginer. L’alinéa 50 affirme le principe de la mutualisation. En tant que président de la Fédération hospitalière du Nord-Pas-de-Calais, j’en appelle à l’expérience de votre collègue M. Furst. Il existe des secteurs mutualisés entre les EPIC des hôpitaux.
M. Rémi Pauvros. 
Bien sûr !
M. Laurent Furst. 
Ce sont, en fait, des centres de ressources dont les règles du jeu sont clairement établies par les différentes instances que sont les comités de direction ou les conseils de surveillance de ces EPIC. Ce modèle peut juridiquement s’appliquer. Mais il est vrai qu’il est nécessaire de fixer les règles, car il peut effectivement se produire quelques dérapages en la matière. Je crois cependant que la chose est tout à fait faisable, et que la mutualisation est une recherche d’efficacité.
M. Rémi Pauvros. 
Vous avez vous-même précisé que nous vivions dans un monde de plus en plus juridique. Nous avons donc davantage besoin de juristes de très haut niveau. Dans ces conditions, la mutualisation – assortie de règles extrêmement claires – est tout à fait possible.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Ce débat est très intéressant. Le groupe UDI aurait pu partager les inquiétudes de ses collègues de l’UMP dans l’hypothèse où il n’y aurait eu aucun contre-pouvoir ou autorité de contrôle. Telle était clairement sa position. L’autorité de l’ARAF doit-elle être renforcée ou affaiblie ? Les amendements discutés et adoptés en commission du développement durable tendent à renforcer nettement le pouvoir de l’ARAF.
M. Bertrand Pancher. 
Cette autorité indépendante contrôle le fonctionnement de la SNCF. Elle donne sa position et rend souvent des avis conformes. On ne peut pas tout obtenir avec cette loi. On ne peut envisager de faire des économies grâce au regroupement des activités et craindre parallèlement que cette structure ainsi concentrée et disposant de tant de pouvoirs ne fausse le modèle. Seul le renforcement du pouvoir de l’ARAF permettra d’atteindre cet équilibre. C’est la raison pour laquelle nous devons relativiser ce débat.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
C’est là que s’engagera la négociation entre le service et l’infrastructure sur les questions touchant aux intérêts orthogonaux, questions que vous avez fort justement évoquées. J’ajouterai que nous allons discuter d’un projet de loi de régionalisation qui ne se limitera pas à l’établissement d’une carte. Nous devrons y introduire d’autres dispositions.
Une grande partie des frustrations s’agissant des compétences régionales pourra s’exprimer lors de ce débat. Nous ne discutons pas, en effet, aujourd’hui d’un projet de loi relatif aux compétences institutionnelles. Je le dis parce que je le pense sincèrement et que j’ai moi-même l’intention de déposer des amendements.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président. 
Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président. 
Suite de la discussion du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
La séance est levée.
Amendements indentiquesn

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Amendements n

M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendement n

Amendements n

M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. Martial Saddier
Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

La séance est ouverte.
Mme la présidente. 
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire (n
Mme la présidente. 

Cet après-midi, l’Assemblée a commencé l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant aux amendements n
Mme la présidente. 


Les amendements, n
Mme la présidente. 

Les amendements n

L’amendement n


La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n

C’est un amendement de précision, monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, toujours sur l’alinéa 50, relatif aux fonctions mutualisées exercées par l’EPIC de tête. Je propose que cela concerne également la négociation annuelle obligatoire, l’action sociale, la santé, la politique de logement, le service de paie, l’audit et le contrôle des risques. Il s’agit toujours d’assurer une cohérence dans la gestion des ressources humaines.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

C’est une précision rédactionnelle pour élargir les fonctions mutualisées exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, dont nous voulons marquer l’unicité.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement est dans la droite ligne de nos amendements visant à préciser les contours des missions dévolues à l’EPIC de tête. Nous proposons d’inclure dans les fonctions mutualisées la négociation annuelle obligatoire sur les salaires, l’action et la protection sociale, l’immobilier et la politique de logement, la formation professionnelle et la fiche de paie.
M. Nicolas Sansu. 
Il est un peu différent des amendements de mes collègues puisqu’il inclut la protection sociale, mais il va évidemment tomber lorsque l’amendement de M. Pauvros sera adopté. Nous nous rallierons à ce dernier puisqu’il permettra, grâce à un faisceau d’intégration au niveau des ressources humaines, de renforcer l’EPIC de tête.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur les amendements et le sous-amendement.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire


Quel est l’avis du Gouvernement sur ces amendements ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Maintenez-vous votre amendement, monsieur Sansu ?
Mme la présidente. 
Dans la mesure où il tombera après l’adoption des amendements identiques, je le retire.
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

C’est un amendement important, qui tend à inclure l’EPIC de tête SNCF dans le champ de la directive « Secteurs spéciaux » et à renforcer le caractère intégré du groupe public ferroviaire.
M. Joël Giraud. 
Nous avons ici un double objectif, rappeler à nouveau l’unicité de ce groupe public ferroviaire mais également faire en sorte qu’à travers la directive « Secteurs spéciaux », il soit bien mis en conformité avec le droit européen de façon à être parfaitement sécurisé juridiquement.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n

C’est une disposition importante sur le volet social.
M. André Chassaigne. 
Avoir un employeur unique est l’une des conditions de la réunification de la famille cheminote, même s’il ne s’agit que d’une partie des missions pouvant lui être confiées. Parce que l’employeur unique permet une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire, il conforte la gestion du personnel au niveau de l’EPIC de tête. Comment expliquer que la direction des ressources humaines soit centralisée dans l’EPIC de tête, ce dont nous nous félicitons, alors que les agents dépendront de trois employeurs différents ?
Cet amendement participe à la construction d’un employeur unique, qui serait l’aboutissement de l’intégration sociale. C’est une première étape d’une intégration sociale consacrant l’employeur unique. Ce dernier doit permettre en effet à tout salarié, quels que soient son statut et son entreprise d’origine, de réaliser une mobilité sur tout poste disponible au sein d’un des trois EPIC en assurant la continuité de son contrat de travail.
L’unité sociale du groupe est à nos yeux l’une des conditions de la réussite de la réforme.
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

C’est un amendement important, toujours avec le souci de clarifier les rapports entre l’EPIC de tête et l’ensemble de l’organisation et les rapports sociaux avec l’ensemble des employés.
M. Rémi Pauvros. 
Très sincèrement, l’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

Il y a aussi une forte mutualisation, à laquelle vous êtes, je le sais, très attaché, monsieur Chassaigne, du financement du 1 % logement au sein du groupe ferroviaire. Cela me semble être une bonne idée.
Je suis donc favorable à cet amendement.
La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Ce sont donc simplement des mesures de simplification qui permettront à l’EPIC mère d’assumer ses missions dans les meilleures conditions.
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Comme cela a été souligné par l’Autorité de la concurrence dans un avis du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi.
M. Martial Saddier. 
L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

C’est un amendement déterminant.
M. André Chassaigne. 
Le texte du projet de loi précise que la SNCF est dotée de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, à côté de l’EPIC de tête SNCF. L’EPIC de tête a vis-à-vis des deux autres les mêmes attributions qu’une société mère vis-à-vis de ses filiales. Si la création d’une holding présente l’avantage de conforter l’unité du groupe – je m’exprime là en manière de repli par rapport à nos propositions d’origine, en me plaçant dans votre raisonnement, selon votre parti pris –, la rédaction proposée n’offre aucune garantie sur les éventuelles cessions ou prises de participation d’entreprises extérieures qui pourraient intervenir à l’avenir.
L’amendement propose donc de poser des garde-fous clairs en faisant de la SNCF la propriétaire des deux autres EPIC et en précisant que ces deux EPIC ne peuvent être cédés. La rédaction en est probablement perfectible mais nous jugeons absolument essentiel de disposer de garanties contre le démantèlement ou la vente à la découpe du groupe ferroviaire.
En attendant que nous trouvions ensemble, éventuellement, une rédaction plus pertinente, notamment dans le cadre de la navette parlementaire, je vous propose d’adopter cet amendement.
La confiance règne !
M. Martial Saddier. 
Il déclenche une réaction extrêmement brutale du représentant du libéralisme dans cette enceinte.
M. André Chassaigne. 
On voit que vous avez confiance !
M. Martial Saddier. 
Je crois, monsieur le secrétaire d’État, que cet amendement est une chance pour vous.
M. André Chassaigne. 
N’ayez pas peur, monsieur Chassaigne !
M. Martial Saddier. 
Nous avons eu l’occasion de vous dire, depuis le début du débat, que vous portiez des convictions, un discours extrêmement forts. Comme nous l’avons dit également, ce qui est important, c’est de graver dans le marbre les engagements que vous prenez verbalement.
M. André Chassaigne. 
Vous mettez deux cadenas, monsieur Chassaigne !
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il a peur, monsieur le secrétaire d’État !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je ne voudrais pas qu’il y ait d’ambiguïté, afin que M. Saddier ne s’engouffre pas dans une brèche.
Ce n’est pas mon genre !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
L’amendement fait référence à la notion de propriété, laquelle est liée à celle de capital. Je ne voudrais pas qu’il y ait de doutes sur le projet de loi : avec des établissements publics, le Gouvernement a choisi un modèle 100 % public. Il n’y a pas de lien de propriété, qui pourrait évoquer une référence capitalistique.
Mon Dieu, quel gros mot !
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. Nicolas Sansu.
Mme la présidente. 
La seconde partie de l’amendement est peut-être déjà satisfaite dans la mesure où nous avons déjà écrit « indissociable et solidaire », mais c’est la première partie qui nous intéresse. Vous affirmez qu’il n’y a pas de lien capitalistique puisque l’État détient à 100 % les trois EPIC. Bien entendu, mais la question, c’est : où vont les actifs ? Les rails sont-ils la propriété de SNCF Réseau ou de la SNCF ? Notre proposition est très simple : c’est que la SNCF soit propriétaire des rails, des gares, des matériels. Si la SNCF est propriétaire de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, elle est propriétaire de tout l’actif, circulant ou non. Je souhaiterais que nous ayons une réponse à cette question très simple.
M. Nicolas Sansu. 
Ajoutez : « propriétaire éternelle » !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Nicolas Sansu.
Mme la présidente. 
Je ne voudrais pas donner des armes à M. Saddier, qui n’en a pas besoin.
M. Nicolas Sansu. 
Ça, c’est vrai !
M. Martial Saddier. 
Il est plus facile de couper l’EPIC de tête des deux autres EPIC s’il n’y a pas de propriété en direct. Oui, trois EPIC sont concevables, mais ayons un EPIC de tête et deux EPIC d’exploitation. C’est l’idée de l’amendement. Vous nous répondez qu’il n’en est pas question ; je trouve que c’est dommage, parce que cela aurait apaisé de nombreuses inquiétudes des cheminots et des usagers.
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Il y a des circulations !
M. Nicolas Sansu. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
C’est de l’exploitation !
M. Nicolas Sansu. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Pour tout dire, s’il y avait un seul EPIC, les directives européennes nous demanderaient immédiatement de le rescinder en filiales distinctes, beaucoup plus, d’ailleurs, que ce que nous faisons. Et il ne s’agit pas d’une directive à venir, contrairement à ce que j’ai entendu ; ce n’est pas le quatrième paquet ferroviaire mais une directive de 2012 qui n’a pas encore été transposée, que nous commençons ici à transposer par anticipation, la directive 2012/34, qui demande une séparation organisationnelle et comptable très nette de toutes les infrastructures de service, que ce soit la voie, les stations-service, les technocentres. Nous ne faisons pas cela : nous avons simplement regroupé les métiers de l’infrastructure – nous avons par exemple réuni tous les technocentres dans SNCF Mobilités. En contrepartie, le modèle français que nous voulons imposer à Bruxelles consiste à dire que, puisque l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contrôle les tarifs, il n’y a aucune raison de démanteler complètement la SNCF et de la tronçonner en autant de filiales qu’il existe de types d’infrastructures de service.
Je suis saisie de trois amendements, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n

Nous touchons là à la question des filiales, qui sont fort nombreuses. Actuellement, le groupe SNCF est composé de cinq branches : SNCF Infra, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF Géodis, SNCF Gares et Connexions. Dans cette organisation, les choix stratégiques ne servent pas forcément, c’est peu de le dire, à assurer une véritable complémentarité entre les modes de transport pour répondre aux besoins des usagers et des collectivités. En fait, on assiste à une politique dite de croissance externe, c’est-à-dire de développement par l’expansion du périmètre du groupe et non par la croissance de l’activité.
M. Nicolas Sansu. 
Cette politique organise une concurrence entre modes au sein du groupe, particulièrement dans le transport de marchandises, plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Cela a conduit aux transferts de missions de la SNCF vers les filiales et à l’opposition des salariés et des cheminots par le biais de leurs conditions sociales.
Je ne prendrai qu’un exemple, que je connais bien, celui d’IDBUS, société de bus de longue distance en concurrence directe avec les liaisons ferroviaires de la SNCF. Sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont vous savez combien il me tient à cœur, trois sociétés de la SNCF se font concurrence : trains intercités, autocars et, récemment, covoiturage, depuis le rachat par la SNCF d’une société de covoiturage. Ce n’est pas en complémentarité mais bien en concurrence.
L’exemple du fret ferroviaire est tout aussi emblématique. Le rachat de Géodis puis son expansion au rythme d’acquisitions d’entreprises ont vu en parallèle Fret SNCF péricliter du fait de l’abandon de trafic et de la fermeture de triages et d’installations.
Le transport public ferroviaire, tel que nous le concevons, doit constituer un puissant levier public pour répondre aux besoins de la politique de transport multimodale et complémentaire inscrite dans la loi Grenelle. En outre, les activités SNCF, tant régionales que nationales et internationales, doivent se développer en synergie et complémentarité entre les filiales et l’entreprise publique intégrée, sans établir de concurrence entre les salariés ni tirer les conditions sociales vers le bas. En conséquence, et pour toutes ces raisons, il convient de mettre un terme à cette dérive qui affaiblit et banalise l’opérateur public et contribue à son éclatement. Tel est le sens de notre amendement.
Il y a du boulot !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

L’amendement est assez clair. L’objectif est de ne pas monter des EPIC qui se fassent concurrence. On a trop souffert des approches différenciées de l’intérêt public entre RFF et la SNCF, ce n’est pas pour recréer les germes de tels dysfonctionnements.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Nous proposons, avec cet amendement complémentaire de l’autre, que les filiales, sociétés, groupements que pourra créer à l’avenir la SNCF aient un objet connexe et complémentaire aux missions du groupe public ferroviaire. Comme je l’ai dit précédemment, il s’agit de réguler un peu la création de filiales.
M. Nicolas Sansu. 
Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Une des premières conséquences de cette clause anti-concurrence qui écarterait le bus au prétexte qu’il ferait de la concurrence au train ne serait pas d’améliorer la situation du train mais d’améliorer celle des bus des autres sociétés et donc, peut-être, d’affaiblir le groupe. Obliger le groupe à rester sur le territoire national, l’empêcher d’aller à l’extérieur, alors que la plupart des marchés sont à l’extérieur, cela reviendrait à dire qu’il ne faut pas que Keolis prenne un marché en Grande-Bretagne, qu’il ne faut pas que la SNCF fasse 23 % de son chiffre d’affaires, comme aujourd’hui, dans des activités à l’extérieur, qu’il faut qu’elle reste derrière sa ligne Maginot, dans une conception uniquement modale. Ce n’est pas ça qui ferait le client. Nous pensons qu’il faut absolument que ce groupe s’adapte, qu’il ait l’ambition – non la peur – de devenir un grand groupe de mobilité qui compte dans le monde, et qu’il doit donc pouvoir créer des filiales.
Il aurait été plus compréhensible de dire que la SNCF ne peut pas être mise en concurrence ferroviaire avec l’une de ses propres filiales sur le territoire national. Mais comme ce n’est pas ce qui est écrit, je suis défavorable à ces amendements.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Une fois n’est pas coutume, je soutiens le rapporteur et le ministre. De fait, l’heure nocturne avançant, il faut replacer les usagers au cœur de ce projet, même si cela a été le cas depuis le début de l’après-midi. Comme l’a très bien dit le rapporteur, ce qui importe, c’est que les usagers puissent disposer du panel le plus large possible, qui corresponde à la diversité des territoires, en France ou à l’étranger. Le Parlement n’est pas là pour imposer des choix, mais pour offrir au groupe ferroviaire français un panel de transports très large. La concurrence ne doit pas être un gros mot dans cet hémicycle. La concurrence, c’est le dynamisme, c’est la possibilité d’ouvrir de nouvelles parts de marché, de proposer de nouvelles offres de transport collectif, c’est aussi la compétitivité. Je salue donc le courage du Gouvernement et du rapporteur, qui émettent un avis négatif sur ces amendements.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
On peut soutenir des initiatives, rédiger des amendements sur un sujet aussi complexe que celui du système ferroviaire et changer d’avis après des débats dans l’hémicycle – ce qui répond à l’interrogation de ceux qui se demandent pourquoi nous passons des heures à débattre et à échanger. Je pense que je n’aurais pas dû rédiger cet amendement et je le retire.
M. François-Michel Lambert. 

M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente. 
Ce débat est très intéressant. La grève, comme certaines prises de position le montrent bien : il existe un vrai archaïsme chez certains à gauche mais également chez d’autres très à droite. Je suis très frappé par les positions du Front national, qui en rejoignent d’autres : « On ne veut pas bouger. Attention à la concurrence ! On n’en veut pas. Attention à l’Union européenne ! ». Celle-ci est un bouc émissaire.
M. Bertrand Pancher. 
On peut évidemment ne pas bouger, mais il ne faudra pas s’étonner que les déficits continuent à exploser et surtout, parce que nous sommes en concurrence avec tout le monde, que nous passions notre temps à perdre des parts de marché partout. Il suffit pour s’en convaincre de regarder sur six années l’évolution consternante de la branche ferroviaire marchandises.
Et Geodis ?
M. Nicolas Sansu. 
Les modèles étrangers ne sont pas ceux de dangereux libéraux. Voyez la Deutsche Bahn ! Le principe du modèle intégré a permis de constituer un groupe très puissant, y compris pour l’exportation, et de stabiliser la concurrence, puisqu’ils ont gagné en vingt ans 25 % de parts de marché. Nous avons besoin d’une telle évolution. Méfions-nous de ces archaïsmes qui vont condamner le service public que nous soutenons, tout en prônant un minimum d’ouverture sur le monde et sur l’Europe.
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. Nicolas Sansu.
Mme la présidente. 
Ceux qui nous font des procès en archaïsme sont souvent ceux qui, sous couvert de « modernité », cassent le service public. Parfois nous sommes fiers d’être traités d’archaïques !
M. Nicolas Sansu. 
Personne ne met en cause la complémentarité des modes de transport, monsieur le rapporteur. Cependant, il est assez incroyable que la SNCF organise elle-même un système de bus longue distance sur des lignes qu’elle exploite, comme j’en ai l’exemple dans ma région. L’objectif de la SNCF, en tant qu’établissement public détenu à 100 % par l’État, est tout de même de lutter contre le réchauffement climatique et de proposer une certaine politique d’aménagement du territoire. Les AOT travaillent aussi bien avec le train régional que le bus, puisque chacun sait que l’on ne peut pas faire venir les trains partout. Ayons à cœur toutefois de mettre les trains là où il faut qu’ils soient.
Par ailleurs, M. Pancher a dit que le fret SNCF a diminué ; mais cela n’est pas tout à fait vrai. Le fret ferroviaire a diminué, mais le fret SNCF a beaucoup moins diminué que le fret ferroviaire, puisque Geodis a gagné des parts de marché comme jamais. Ce n’est ni le rôle ni la mission de la SNCF de faire en sorte que du fret passe du rail vers la route. Je ne suis pas certain que les fonds publics mis dans la SNCF doivent servir à cela. C’est aussi ce que nous avons écrit dans notre amendement.
Maintenez-vous vos deux amendements, monsieur Sansu ?
Mme la présidente. 
Bien sûr, madame la présidente.
M. Nicolas Sansu. 
La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
Nous avons abordé et nous aborderons de nouveau la question de la mobilité et nous en viendrons à un moment aux schémas ferroviaires et au schéma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autres. Quand la SNCF préfère mettre, sur une ligne, un car plutôt qu’un train aux trois quarts vide, avec une meilleure performance économique et un impact environnemental moindre que celui de vieilles rames diesel de TER, elle concurrence le rail, mais elle répond positivement à la mobilité. Voilà ce que nous devons renforcer. Mon amendement empêchait ce progrès ; c’est pourquoi je l’ai retiré. Nous commençons tout juste à nous rendre compte à quel point la loi d’orientation sur la mobilité nous manquera.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Le dispositif du schéma national de la logistique, cher à M. Savary, doit nous permettre d’optimiser les différents modes de transport qui répondent aux enjeux économiques. Cette question est donc centrale. Nous parlons de la route ou du transport ferroviaire, mais nous pourrions également parler du transport fluvial, qui est utile et qui doit être développé. Il nous faut sortir d’une vision spécialisée trop étriquée – je ne dis pas que c’est la vôtre, monsieur Sansu –, qui nous priverait de solutions économiques, écologiques et propices à l’aménagement du territoire, permettant de constituer de véritables acteurs de la mobilité et de la logistique.
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur



M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 


Bravo ! Savary président !
M. Martial Saddier. 
Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente. 

L’amendement n


La parole est à M. Jean-Luc Laurent, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement s’inscrit dans la discussion que nous avons en ce moment et qui a permis de renforcer l’intégration sociale du groupe public ferroviaire. Chacun peut constater que c’est une bonne chose, à laquelle nous avons contribué. Il faut aller plus loin dans cette dimension économique. D’ores et déjà, dans les limites permises par le droit européen, le projet améliore l’organisation fonctionnelle du service public ferroviaire. La solution des trois établissements publics risque toutefois de rencontrer des limites en termes de cohérence de la stratégie. Il convient d’y remédier en renforçant l’unicité du groupe public ferroviaire et en développant l’intégration économique. C’est pourquoi, avec Mme Bechtel et M. Hutin, nous proposons de substituer aux trois contrats prévus un contrat-cadre unique qui serait signé par l’État, la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
M. Jean-Luc Laurent. 
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Toutefois, nous sommes obligés d’être très attentifs à l’euro-compatibilité des règles.

M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Cela ne signifie pas pour autant que nous devions, loin s’en faut, nous affranchir de l’unité de stratégie proposée par M. Laurent. Ce sous-amendement vise à conserver un caractère cohérent aux contrats avec l’État de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, en les intégrant dans le contrat-cadre que constituerait le contrat passé entre l’État et la SNCF. Cela permettrait de mettre en cohérence et de renforcer les liens qui unissent l’État avec les EPIC SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Ce sous-amendement garantit l’euro-compatibilité, tout en affirmant le caractère stratégique, intégré du groupe et de ses relations, clarifiées, avec l’État.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

La philosophie de cet amendement est la même que celle de l’amendement n
M. Nicolas Sansu. 


Toutefois, nous pensons que pour assurer l’unicité – même si j’entends l’argument de l’euro-compatibilité – …

M. Martial Saddier. 
…et surtout, rassurer la famille cheminote, il eût été beaucoup plus simple de mettre en place un seul contrat-cadre, au niveau de l’EPIC de tête.
M. Nicolas Sansu. 
Quel est l’avis de la commission sur les deux amendements et sur les sous-amendements ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur



Vous voulez vraiment que la grève continue !
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Nous n’avons pas le choix !
M. Nicolas Sansu. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
J’avais donc raison : ce n’est pas euro-compatible !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Nous sommes décidément dans la simplification administrative voulue par le Président de la République ! Tout cela est d’une complexité sans non, et nous n’y comprenons plus rien. Il faut maintenant adapter, au fur et à mesure des articles et des amendements, l’EPIC de tête et le contrat-cadre.
M. Martial Saddier. 
J’ai écouté vos propos avec beaucoup de bonheur, monsieur le secrétaire d’État : vous avouez que ce texte n’est pas compatible sur le plan européen, ainsi que nous l’affirmons depuis l’examen en commission, et vous reconnaissez qu’il faut le parsemer d’amendements pour le rendre compatible.
C’est du révisionnisme !
M. Joël Giraud. 
Merci de nous avoir donné raison, une fois de plus !
M. Martial Saddier. 
Monsieur Sansu, maintenez-vous l’amendement n
Mme la présidente. 

Bien sûr ! Mais nous n’avons pas la force du nombre – à défaut, nous avons celle des idées, comme vous le constaterez dans quelques années – et je crains que l’amendement ne tombe.
M. Nicolas Sansu. 
Monsieur le secrétaire d’État, nous espérons toujours nous convaincre l’un l’autre : ce que mon groupe propose est sans doute euro-incompatible, mais à un moment, il faut expliquer que les directives européennes ne sont pas les meilleures. C’est un choix, je l’admets volontiers, et ce choix est tout à fait cohérent avec le jugement que nous portons sur cette Europe libérale.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 Journal officiel
Nous n’avons eu de cesse que de rendre compatible la vision qui est la nôtre d’un groupe cent pour cent public – une solution alternative au modèle unique de la pensée libérale que vous incarnez ici – et de nous assurer que notre démarche ne soit pas contraire aux règles européennes. Et si elle ne l’est pas, c’est parce que nous avons fait évoluer la conception du modèle unique de la pensée unique européenne. Vous voyez que, là où nous nous battons, nous pouvons offrir des perspectives différentes. Nous sommes en train de construire ce qui deviendra certainement une référence française au niveau européen : un groupe intégré ; des fonctions essentielles isolées les unes des autres ; un rôle de régulateur assuré.
Vous évoquez l’euro-compatibilité dans l’exposé sommaire !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Cela signifie donc que ce n’est pas euro-compatible !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
J’essaie pourtant de convaincre votre majorité !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je n’ai pas dit cela.
M. Nicolas Sansu. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout et lui donnera sa cohérence. Nous sommes en progrès, et qui plus est, nous demeurons euro-compatibles. Il ne faut pas être trop dogmatique, pour faire plaisir à tel ou tel, mais tenter d’être efficace. Il s’agit de faire rouler les trains et de faire en sorte que l’État s’engage ! J’ajoute que le Parlement aura à connaître de ces contrats avant qu’ils ne soient signés et conclus par l’État.
La parole est à M. Jean-Luc Laurent.
Mme la présidente. 
Je me rallie à la position du Gouvernement et du rapporteur et m’inscris dans la logique des sous-amendements. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez montré votre volonté, dans le cadre du droit européen tel qu’il est – même s’il faudrait en changer –, de conforter un groupe public ferroviaire intégré, cohérent et fort. Vous connaissez mon attachement à la construction européenne, mais à une autre Europe. J’aspire à ce qu’il y ait d’autres règles de fonctionnement de l’Europe et un nouveau traité. Cela étant, la réalité est que le législateur doit agir dans le cadre tel qu’il est, et tirer parti des contraintes européennes afin de contrecarrer la concurrence libre et non faussée. La proposition à laquelle nous aboutissons va dans le bon sens ; je m’en félicite, car elle renforce l’intégration, la cohérence et la capacité du groupe ferroviaire public à aller de l’avant, et à être au service des usagers.
M. Jean-Luc Laurent. 
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Je souhaite à mon tour qu’il soit précisé au compte rendu que je ne faisais que lire l’exposé sommaire du sous-amendement du Gouvernement, qui précise bien que ce sous-amendement est déposé « pour des raisons d’euro-compatibilité ».
M. Martial Saddier. 
Je fais tout pour vous aider à convaincre une partie de votre majorité du bien-fondé de l’euro-compatibilité, de la concurrence et de la nécessité de s’adapter aux usagers. Il serait bon pour la poursuite de nos travaux que vous soyez un peu moins ingrat avec moi !
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 Journal officiel
Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente. 

Les amendements n

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement vise à garantir la présence d’au moins un quart des représentants des autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires, régions et STIF, au sein du conseil de surveillance de l’EPIC de tête, eu égard à leur importance dans le financement du système ferroviaire.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Le poids des autorités organisatrices régionales sera accru dans la future France des régions. Elles doivent être représentées au sein du conseil de surveillance.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’un amendement de repli : au cas où vous refuseriez la représentation à hauteur d’un quart, nous vous proposons la proportion d’un cinquième.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Alain Rousset, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Les régions financent aujourd’hui aux deux tiers les activités de la SNCF, elles représentent la majorité des « bénéfices », si j’ose m’exprimer ainsi, de la SNCF. La représentation de l’État pour moitié des membres conduit à une représentation indigente des régions. Aussi cet amendement tend-il à ajouter, sur le quota de l’État, des sièges au bénéfice des régions – au moins trois. Un seul siège, c’est totalement indigent.
M. Alain Rousset. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement de repli, dont nous espérons qu’il obtiendra le soutien du rapporteur, du secrétaire d’État et des députés, tend à ce que les régions ne comptent pas un seul représentant au conseil de surveillance mais au minimum deux, pour une quinzaine de régions, voire un peu moins.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit à nouveau d’un amendement de repli. Le président Rousset vient, à juste titre, de dénoncer l’indigence de la représentation des régions. Par ailleurs, je vois mal comment, à moins de deux représentants, pourraient être représentés d’un côté les régions
M. Joël Giraud. 

Cet amendement tend à ce qu’au moins deux membres du conseil de surveillance soient des représentants des autorités organisatrices des transports ferroviaires et du Syndicat des transports d’Île-de-France.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Nous avons par ailleurs souhaité renforcer l’État stratège. Or, cela n’était possible qu’à la tête du groupe, où il était indispensable qu’il soit majoritaire et détienne au moins la moitié des sièges. C’est bien le moins que l’on puisse faire pour un propriétaire, n’est-ce pas ?
Selon une tradition inscrite y compris dans les textes relatifs à la démocratisation du secteur public, un tiers des membres du conseil de surveillance, dans le secteur ferroviaire, sont des représentants des organisations syndicales. Si l’on ajoute ce tiers à la moitié détenue par l’État, nous avons déjà beaucoup de monde. Sauf à bousculer ces équilibres, qui ont leurs raisons, je vois mal comment nous pourrions assurer autrement la représentation des régions de province et du STIF. Pourquoi le STIF ? Parce que le STIF, ce sont 5 millions de personnes qui sont transportées chaque jour. La seule ligne du RER A ou du RER B transporte plus de personnes chaque jour que tous les TER de France. Il est impossible de ne pas tenir compte de ces singularités.
C’est pourquoi, tout en étant personnellement très favorable, plus peut-être que le Gouvernement, à une régionalisation plus poussée – et cette question ne se règlera pas seulement ici, mais aussi dans les textes à venir sur la décentralisation –, je ne vois pas comment nous pourrions faire évoluer encore davantage les équilibres subtils que nous mettons en place.
Un État stratège impose une présence d’au moins 50 % de représentants. Les subventions, les conventions croisées, ne font pas la propriété. Il est indéniable que les régions financent beaucoup, mais cela ne leur donne pas des titres de propriété. Ce ne sont pas des actions capitalistiques.
Voilà ce qu’il en est de la position de la commission.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La réalité, c’est que le réseau est national : nous ne pouvons, dans le même temps, prôner le retour de l’État, et plus généralement de la puissance publique – ce qui inclut les régions –, tout en le laissant minoritaire, comme il l’est aujourd’hui au sein du conseil d’administration de la SNCF.
Pour le reste, la loi nous invite à accorder un tiers de la représentation aux organisations syndicales, aux représentants du personnel, deux sièges à l’Assemblée nationale et au Sénat et deux autres sièges pour les régions.
Cette position, adoptée en commission du développement durable, permet d’accorder les opinions de chacun et surtout de représenter tout le monde.
La parole est à M. Alain Rousset.
Mme la présidente. 
Les arguments du secrétaire d’État et du rapporteur sont un peu surprenants. Les régions représentent aujourd’hui deux tiers de la vie de la SNCF. Chaque fois que l’on reconstruit une gare, on demande à la région de financer. Chaque fois que l’on veut régénérer des voies, on demande à la région de financer. Chaque fois que l’on fait un TGV, on demande aux collectivités de financer. Et voilà que les régions sont complètement marginalisées au sein du conseil de surveillance !
M. Alain Rousset. 
Tout à fait !
M. Martial Saddier. 
Il n’est pas possible de concevoir une quelconque opposition entre l’État et les régions. Il faut concevoir notre pays comme étant une République décentralisée. Or, dans cette République décentralisée, les régions ont prouvé qu’elles savaient ressusciter le service public – si elles n’avaient pas été là, depuis douze ans, tous les trains qui représentent les deux tiers de l’activité, les 13 000 trains sur 15 000, l’ensemble des lignes secondaires, qui ne sont même pas la propriété des régions alors qu’elles les paient intégralement, mais c’est un autre sujet, auraient disparu.
M. Alain Rousset. 
Ma demande n’est pas exorbitante. Ce conseil de surveillance se compose peut-être de trois parties, les salariés, les personnalités qualifiées, l’État, mais si l’on ne parvient pas, sur dix-neuf ou vingt-sept membres, à trouver trois ou cinq représentants des régions, il ne faudra pas s’étonner si demain l’engagement des régions pour la renaissance du tissu ferroviaire français devient problématique.
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Ce serait un cuisant échec, pour ce texte, que de ne pas aller plus loin dans les relations avec les territoires de France et les collectivités territoriales, qu’il s’agisse des communes, des intercommunalités, des départements ou des régions. Je comprends les explications du rapporteur, qui nous renvoie à un prochain texte relatif à la réforme territoriale, mais l’on ne peut achever l’examen de ce projet de loi sans avoir réglé le problème des gares, alors même que vient de sortir le décret portant convocation du Parlement en session extraordinaire et dont l’ordre du jour comporte le redécoupage des régions ainsi que l’attribution de nouvelles compétences dans le domaine des transports. Nous devons être capables de donner toute leur place aux régions d’aujourd’hui et de demain, qui jouent, comme vient de le préciser le président de l’Association des régions de France, un rôle fondamental.
M. Martial Saddier. 
Sans les régions et les collectivités territoriales, un certain nombre d’investissements ne seraient pas réalisés, et ne le seront pas demain. Les demandes qui sont faites, en transgressant les clivages entre tous les courants, témoignent de la nécessité de trouver un certain équilibre dans la représentation des régions. J’ai entendu les chiffres cités par le rapporteur, qui attestent de l’importance du transport collectif en Île-de-France, mais il n’est pas concevable que cette région, à elle seule, pèse autant, en termes de représentation, que l’ensemble des autres régions de France. Nous devons faire preuve de sagesse et donner toute leur place aux régions. Je m’associe par conséquent aux propos du président de l’ARF.
La parole est à Mme Anne-Yvonne Le Dain.
Mme la présidente. 
Je m’associe également aux propos de M. Rousset pour rappeler à quel point les régions sont en permanence sollicitées pour engager des dépenses d’investissement voire de fonctionnement. On ne peut pas considérer qu’un siège, ce serait suffisant. Il est impérieux de reconnaître le poids des collectivités, en particulier des régions, surtout qu’elles sont appelées à évoluer, dans le dispositif national. Les régions appartiennent à la France, à l’institution France, dans toute son acception. Je soutiendrai donc l’amendement de M. Rousset.
Mme Anne-Yvonne Le Dain. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Des dispositions ne manqueront pas d’être présentées pour clarifier les compétences ou encore l’appartenance du matériel roulant, par exemple. Cependant, il existe aussi une réalité plus large, que nul ne conteste : nous sommes en train de structurer un groupe public national où les régions – c’est une nouveauté – sont représentées tout à la fois au conseil d’administration de la SNCF Réseau et au conseil de surveillance de la SNCF. En outre, M. le rapporteur a fait référence de la plus claire des façons à la question de l’utilisation et de la fréquentation : si la représentation était décidée au prorata de l’utilisation, le STIF devrait être surreprésenté.
Il n’y aura aucune divergence entre l’État et les régions. Permettre la représentation des régions au sein d’établissements nationaux n’est pas un geste – ce terme serait malvenu – mais une réalité, celle d’un partenariat qui s’incarne par la présence des régions au sein des deux structures que j’ai évoquées, ce qui est un fait nouveau, je le répète.
La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
Je ferai deux remarques. Tout d’abord, il faudra bien, à terme, traduire concrètement dans la loi le principe « Qui paie décide ».
M. François-Michel Lambert. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Le président Rousset nous propose un certain niveau de représentation des régions ; d’autres propositions sont faites en la matière. C’est un sujet primordial.
M. François-Michel Lambert. 
Permettez-moi d’autre part de revenir sur une proposition du groupe écologiste, qu’il n’a pas pu défendre dans l’hémicycle car elle a été retoquée : elle concerne la loi d’orientation sur la mobilité. Si les régions vous demandent d’être représentées au sein du conseil de surveillance, c’est parce que la visibilité fait défaut ! Une loi d’orientation sur la mobilité ou un schéma

La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente. 
Je ne supporte pas le principe selon lequel « qui paie commande ». Il signifie que l’argent est roi partout, y compris dans les services publics. C’est quand même un peu surprenant.
M. Bertrand Pancher. 
Cela étant dit, c’est un fait que l’État est désargenté, dépourvu de moyens. Et il est légitime que l’ensemble de ses partenaires, notamment les collectivités locales, à qui l’on demande de tout cofinancer, veuille avoir leur mot à dire.
Je suis convaincu que le modèle des instances de direction de la SNCF que l’on souhaite instaurer pose une question de gouvernance. Elle se pose aussi dans le cas du Haut comité ferroviaire. Se pose également la question des usagers, comme M. le secrétaire d’État a eu raison de le dire : je suis favorable au renforcement de leur rôle. Mais il faut au moins que les collectivités soient davantage associées. Moins on a de moyens et plus on a intérêt à associer l’ensemble des partenaires. C’est ainsi que l’on trouvera plus facilement des solutions de bon sens. Si nous avions agi ainsi dans le passé, nous aurions sans doute consenti moins d’investissements dispendieux. Tout le monde réclame mais,

Je suis donc sensible aux arguments du président de l’Association des régions de France. Je souhaite vraiment la présence au plus haut niveau possible des collectivités en général et des régions en particulier.
Sur l’amendement n
Mme la présidente. 

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Il n’est pas certain que ce soit la meilleure stratégie pour faire adopter l’amendement…
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. Rémi Pauvros.
Mme la présidente. 
Nous allons soutenir l’amendement présenté par M. le rapporteur, même si nous sommes bien conscients qu’il ne répond pas à la demande légitime et forte du président de l’ARF. Notre groupe est particulièrement sensible à sa demande d’une représentation des régions. Mais nous avons bien entendu les arguments concernant les équilibres nécessaires.
M. Rémi Pauvros. 
Et puis, il faut dire les choses : il s’agit d’un outil national, comme l’a rappelé avec force M. le secrétaire d’État, mais cet organisme éprouve quelque difficulté à imaginer qu’il puisse s’ouvrir à une représentation plus large : cela fait partie de sa culture, de sa tradition. Sans doute aussi traversons-nous une phase très particulière, où un chantier est ouvert et bouleverse ces grandes structures, en particulier la SNCF, dont les salariés ont besoin d’être confortés par un pouvoir extrêmement resserré.
Toutefois, monsieur le secrétaire d’État, je ne crois pas que nous pourrons faire l’économie de reprendre ce débat lorsque nous aborderons les reports de compétences dans le cadre des projets de loi qui ont été présentés ce matin en conseil des ministres. Dès lors que l’on s’apprête à demander aux régions d’assurer davantage de compétences en matière de transport et de mobilité, notamment par le transfert éventuel des compétences des conseils généraux, qui renforcerait la puissance des grandes régions, il me paraît évident que la question de l’équilibre des territoires au sein des grands organismes nationaux se reposera ; nous n’y échapperons pas. Sans doute pourrons-nous alors y revenir avec une vision différente de l’organisation et de la répartition des responsabilités en matière de transport et de mobilité.
Je confirme donc que, dans cette perspective, le groupe SRC soutient, mais pour le moment, l’amendement présenté par M. le rapporteur.
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
Tous les groupes s’étant exprimés sur cette question, je tenais à mon tour à donner mon point de vue. Je soutiendrai l’amendement de M. le rapporteur, et je vais brièvement m’en expliquer. Il va de soi qu’il est parfaitement légitime que les régions soient représentées par une personne au même titre que le STIF, comme cela est d’ailleurs prévu par l’amendement. En revanche, la représentation des régions ne saurait selon moi s’appuyer sur une forme de rapport de forces ou de position de force – sans aller jusqu’à la vouloir dominante. La représentation des régions se justifie…
M. André Chassaigne. 
Pour payer !
M. Alain Rousset. 
Ce n’est pas du tout mon approche : j’ai une autre conception de la République que celle d’une République girondine, complètement atomisée !
M. André Chassaigne. 
Et voilà !
M. François de Rugy. 
En tout état de cause, le représentant des régions exposera les problématiques et les difficultés des régions, au regard de leurs compétences par exemple, mais aussi les difficultés qu’elles peuvent éprouver à mettre en œuvre les contrats de plan entre l’État et les régions. Il est normal que cette voix puisse s’exprimer au conseil de surveillance.
M. André Chassaigne. 
Pour autant, je ne crois pas qu’il faille rechercher une représentation qui reflèterait une forme de rapport de forces, ou un apport financier. Cela ne correspond pas à ce que doit être le service public unifié du chemin de fer. Il y a en la matière une forme de dérive. Nous sommes tous attachés à la démocratisation et à l’existence au sein du conseil de surveillance de voix différentes, mais ce service public doit avoir une vocation nationale.
J’ai siégé avec certains collègues ici présents à la commission Mobilité 21. L’ARF nous avait alors fait part de certaines problématiques auxquelles étaient confrontées les régions, qui ont été prises en compte dans la réflexion collective de la commission. Pourtant, chaque région faisait ensuite remonter ses propres problèmes à titre individuel. On sait bien, en effet, que certaines régions – voire la plupart – sont en concurrence entre elles. Ce n’est pas le renforcement de la représentation des régions au conseil de surveillance qui réglera ce type de problèmes !
La parole est à M. François de Rugy.
Mme la présidente. 
Le groupe écologiste soutiendra l’amendement présenté par M. Rousset. Pour nous, en effet, les régions font partie de la collectivité publique et financent le réseau avec de l’argent public.
M. François de Rugy. 
Bien entendu !
M. André Chassaigne. 
Pour créer la confiance, monsieur Chassaigne, il faut que les uns et les autres se sentent coresponsables.
M. François de Rugy. 
Tout à fait.
M. André Chassaigne. 
C’est tout le sens d’une présence renforcée des régions au sein du conseil de surveillance. Je vous rappelle que nous allons bientôt examiner – et peut-être adopter – un amendement visant à ce que le conseil d’administration soit composé pour un tiers de représentants des salariés.
M. François de Rugy. 
Nous allons le voter !
M. Bertrand Pancher. 
Les régions, qui apportent les financements, sont au moins autant que les salariés fondées à participer au conseil de surveillance. Je n’ai jamais été élu régional et je ne le suis pas aujourd’hui : là n’est pas la question.
M. François de Rugy. 
Excellent !
M. Bertrand Pancher. 
Je sais cependant que les régions ont parfois eu le sentiment de devoir passer sous les fourches caudines de RFF ou de la SNCF. Il me paraît donc tout à fait opportun de leur redonner un cadre de coresponsabilité.
M. François de Rugy. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
Il va faire un geste !
M. Bertrand Pancher. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Mais puisque chacun est sensible à la stricte répartition des contributions, je n’oublie pas non plus qu’aujourd’hui, RFF et le système ferroviaire sont, du fait de l’absence de stratégie nationale, lestés d’une dette de 44 milliards.
Dans le même temps, on ne saurait saucissonner des investissements, considérant que les investissements n’auraient d’intérêt que s’ils sont nationaux.
Par ailleurs, quand il y a des cofinancements, c’est effectivement que les territoires considèrent que tel ou tel investissement peut leur être favorable économiquement. Mon prédécesseur, Dominique Bussereau, rappelait que les collectivités souhaitaient l’arrivée des LGV sur leur territoire et qu’elles avaient elles-mêmes inventé, sur d’autres thèmes, des modes de financement tous plus exotiques les uns que les autres. Cela nous a amenés à cette situation, qui est caractérisée par un manque de clarté, de transparence, sans parler du manque de solidité des relations financières entre les collectivités elles-mêmes et dans leurs rapports avec l’État, désargenté, bien sûr, mais qui doit pourtant affirmer sa stratégie, donner l’impulsion et entretenir un rapport de confiance avec les collectivités.
Il ne faudrait pas non plus oublier que, dans des financements d’activités ou d’investissements, il y a aussi des déficits qui sont à la charge d’établissements nationaux – puisqu’il s’agit bien là d’établissements nationaux.
Il y aura, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici, des représentants des régions – c’est normal, souhaitable et légitime – au sein du conseil de surveillance. Je rappelle que le texte initial ne prévoyait de représentants de la région qu’au sein du conseil d’administration SNCF Réseau. J’ai moi-même pris position, considérant que ce n’était pas suffisant. Il fallait vérifier qu’il n’y avait pas d’incompatibilités, ce pour quoi les régions n’étaient pas représentées au sein de SNCF Mobilités, pour des raisons évidentes liées aux relations entre SNCF Mobilités et les régions. Mais là où la place a pu être faite aux régions, nous l’avons inscrit dans le projet de loi.
Nous en venons au vote sur les amendements en discussion commune.
Mme la présidente. 
Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente. 

Voici le résultat du scrutin :
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Après la représentation des régions, le moment est venu de parler de la représentation des salariés.
M. François-Michel Lambert. 
Cet amendement prévoit que le conseil de surveillance de la SNCF soit composé d’un tiers de représentants des salariés, à l’instar des conseils d’administration de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. Il fait suite à un accord entre le Gouvernement et des syndicats. Il me semble que, pour redonner confiance à ceux qui feront la force du réseau de demain, il importe aussi de leur donner confiance par une représentation

Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
Si j’ai bien compris, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, la loi l’impose déjà.
M. François-Michel Lambert. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Chaque jour nous permet de mieux connaître la loi !
M. François-Michel Lambert. 
Nul n’est censé ignorer la loi !
M. Jean Glavany. 
Je retire cet amendement.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je vais suspendre la séance pour sept minutes.
Mme la présidente. 
 (Sourires.)
La séance est suspendue.
Mme la présidente. 
La séance est reprise.
Mme la présidente. 
Je suis saisie de deux amendements, n

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour les soutenir.
L’amendement n
M. François-Michel Lambert. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
En effet, monsieur le secrétaire d’État !
M. François-Michel Lambert. 
Disons qu’il s’agit d’un amendement d’appel !
M. François de Rugy. 
Mais nous souhaitons ainsi ouvrir le débat. La faible représentation, au conseil de surveillance, des régions ou des autorités organisatrices de transports comme le STIF doit selon nous être compensée par l’octroi de responsabilités à l’un des deux représentants des régions. Nous serons attentifs, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, à la façon dont vous envisagez l’implication des régions dans le cadre de la prochaine loi de décentralisation que nous voterons sans doute avant la fin de l’année.
M. François-Michel Lambert. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État


La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
J’espérais, en présentant l’amendement n
M. François-Michel Lambert. 


La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement extrêmement important est peut-être le dernier susceptible de faire converger nos positions sur cette réforme, monsieur le secrétaire d’État, sans pour autant rouvrir les débats que nous avons eus cet après-midi sur l’EPIC de tête et la SNCF. Vous proposez que le directoire de celle-ci soit composé de deux membres, le président disposant d’une voix prépondérante en cas de désaccord, ce qui est tout de même exceptionnel, tout le monde ici en conviendra. Il serait plus simple de désigner carrément un seul membre qui décidera seul ce qui lui plaira !
M. Martial Saddier. 
L’amendement vise à porter le nombre de membres du directoire de la SNCF de deux à trois, soit un chiffre impair, comme dans toutes les assemblées délibérantes de notre pays, afin de garantir la collégialité des décisions de l’EPIC de tête qu’est la SNCF. Je n’ose imaginer que la représentation nationale confirme le choix d’un directoire à deux membres avec voix prépondérante pour le président de l’EPIC de tête.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

La majorité vient de confirmer l’EPIC de tête et, aussi, qu’elle entendait donner les pleins pouvoirs à une seule et unique personne.
M. Martial Saddier. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Je vous offre, chers collègues, une seconde chance. Puisque vous avez adopté tout à l’heure des amendements rappelant la nécessité d’indépendance entre les différents EPIC, notamment entre l’EPIC de tête et les EPIC filles, nous vous proposons que les présidents de chaque structure soient indépendants. Le meilleur moyen pour cela est qu’il ne s’agisse pas de la même personne.
M. Martial Saddier. 
Vous avez voté il y a quelques instants un amendement du rapporteur rappelant la nécessité d’indépendance entre les deux EPIC filles et l’EPIC de tête ; vous avez adopté, au fil de l’examen du texte depuis le début de l’après-midi, divers amendements relatifs à l’eurocompatibilité, à l’indépendance des EPIC. Comment pourrait-on assurer l’indépendance des différentes structures si celles-ci pouvaient éventuellement être présidées par la même personne ? Mais peut-être allez-vous pouvoir, monsieur le secrétaire d’État, nous éclairer, au nom du Gouvernement, sur qui serait susceptible de prendre la présidence de ces EPIC. Il serait sain de s’assurer qu’une même personne ne puisse pas présider différents EPIC. Cela me paraît à tel point frappé au coin du bon sens que vous serez, je le pense, favorable à cet amendement.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Les longues explications du rapporteur et du secrétaire d’État sur le maintien d’un directoire à deux personnes autant que le refus de l’amendement précédent trahissent que le président de l’EPIC de tête sera probablement le même que celui de l’un des deux EPIC filles.
M. Martial Saddier. 
Je vous donne, avec ce troisième amendement, une dernière chance de garantir l’indépendance des présidents de chaque structure. S’il devait être lui aussi refusé, cela signerait le crime de la soirée : ce texte ne comporterait absolument aucune avancée en matière de dynamisme, d’ouverture à la concurrence et de compatibilité européenne. Cela poserait d’ailleurs un véritable problème de fond par rapport à tout ce qui est annoncé et à tous les travaux de la commission. Puisque, en refusant nos amendements, vous révélez finalement que les présidents seront les mêmes, peut-être oserez-vous dire à la représentation nationale, si ce n’est ici ce soir, du moins au Sénat, je l’espère, d’ici à la CMP, quelles idées vous avez en tête pour les nominations puisque les échéances sont proches – on parle de la fin de 2014 ou du début 2015. Vous le devez à la représentation nationale.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
C’est court comme réponse !
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je vais répondre en revanche à M. Saddier au sujet des nominations à venir. Une procédure est prévue et l’Assemblée aura à en connaître.
 (« Très bien ! sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Je tenais à remercier M. le secrétaire d’État de cet éclairage. Sinon, je n’aurais pas dormi de la nuit !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires)
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement vise à préciser que le conseil de surveillance opérera les vérifications et les contrôles dans chacun des trois EPIC constituant le groupe public ferroviaire. Il pourrait être considéré comme de précision seulement. Pour ma part, j’y vois une continuité avec ce que nous défendons depuis le début du débat, à savoir la nécessité d’un groupe public extrêmement intégré.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il est défendu.
M. Martial Saddier. 
Je suis de deux amendements identiques, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. François de Rugy, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit de faciliter, notamment pour les collectivités locales, l’acquisition de foncier ou de biens immobiliers appartenant aujourd’hui à la SNCF ou à RFF, et demain à SNCF Mobilités et SNCF Réseau, grâce à la mise en place d’un guichet unique facilitant les démarches. Il ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. Cela ne fait que rappeler, une fois de plus, le rôle déterminant des collectivités locales pour développer la fréquentation des trains dans notre pays.
M. François de Rugy. 
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

J’ai une série d’amendements relevant de la même logique, le 47, le 147 qui va suivre puis le 213, à l’article 5. Tous trois ont le même objectif, avec chacun une rédaction légèrement différente, de façon qu’au moins l’un d’entre eux puisse être adopté. Je propose de tenir compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités financés par les autorités organisatrices de transport. En cas de cession d’un bien à l’autorité organisatrice, il faudra tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités, afin d’éviter que les AOT ne paient deux fois pour le même bien.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je retire l’amendement n
M. Joël Giraud. 


Sur l’article 1
Mme la présidente. 

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement n

M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Monsieur Giraud, confirmez-vous le retrait de l’amendement n
Mme la présidente. 

Tout à fait.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Martial Saddier, pour une explication de vote sur l’article 1
Mme la présidente. 

À ce moment extrêmement important de l’examen de ce texte, je voudrais rappeler, une fois de plus, que nous avons émis des réserves sur le rôle et la mission ambiguë de ces trois EPIC, notamment de l’EPIC de tête. Nous craignons que ce dernier n’efface l’État stratège. Nous craignons une mise sous tutelle, dont nous voulons pour preuve que vous avez refusé que le directoire de la SNCF soit composé de trois membres ou que les présidents puissent être différents, signe que vous n’acceptez pas leur indépendance. Nous craignons aussi la multiplication des conflits.
M. Martial Saddier. 
Au moment de voter sur cet article 1

Je mets aux voix l’article 1
Mme la présidente. 

Voici le résultat du scrutin :
Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Alain Rousset, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit simplement d’organiser la soutenabilité du modèle d’intervention des régions dans le domaine des transports. La compétence transport représente le premier poste budgétaire des régions depuis 2012, la dépense atteignant plus de 6 milliards d’euros, somme qui sera supérieure à 16 milliards d’euros après le transfert de la compétence transport des départements prévue par la réforme territoriale.
M. Alain Rousset. 
Tout le monde s’en alarme, au point que
 L’Humanité
L’IGAS et l’ensemble des services concernés ont préconisé la création d’un versement transport régional qui ne soit pas en contradiction avec les métropoles : tel est l’objet de cet amendement.
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Nous en venons à des amendements ayant pour objet de proposer, notamment, des recettes nouvelles pour le service ferroviaire.
M. André Chassaigne. 
L’amendement n

Indépendamment de la question du fardeau sclérosant de la dette, que le projet de loi laisse en l’état – on aura l’occasion d’y revenir –, on ne peut passer sous silence le besoin de ressources financières supplémentaires et pérennes pour le rail,
 a fortiori
Ce besoin de ressources nouvelles intéresse aussi bien les régions que les infrastructures et l’opérateur.


Nous avions déposé deux amendements : celui en discussion, qui vise à créer une part de versement transport au profit des régions ; un autre, tombé sous le coup de l’article 40 de la Constitution, qui avait pour objet la création d’un nouveau livret d’épargne, sur le modèle du livret A, dont les fonds seraient disponibles pour des prêts à très long terme, afin de financer des projets et des investissements réalisés par les collectivités territoriales pour améliorer les performances des réseaux de transport. Nous pensons en effet qu’assurer la bonne marche du système ferroviaire suppose que nous prenions des initiatives en termes de financements nouveaux.
Aussi soumettons-nous à votre appréciation l’amendement relatif à la création du versement transport régional.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Ce devait être l’une des affectations de l’écotaxe, symbole d’une fiscalité moderne, innovante, à très fort potentiel, évolutive. Malheureusement, l’écotaxe est aujourd’hui en difficulté, sans être pour autant abandonnée.
S’agissant du versement transport, je pense, à titre personnel, que le débat devrait être renvoyé en loi de finances. Le Gouvernement, pour sa part, ne veut pas ajouter de taxes aux taxes sur les entreprises. La commission estime que le versement transport n’a d’intérêt que là où il est déjà prélevé, c’est-à-dire dans les agglomérations. Il s’agirait donc de créer un versement transport additionnel à celui déjà existant, sur les entreprises qui le paient déjà, pour avoir une chance d’obtenir des recettes à peu près dimensionnées aux dépenses, quoiqu’encore insuffisantes.
L’extension aux zones rurales poserait des problèmes considérables : il s’agirait en effet de mettre en place une recette d’affectation spéciale pour le chemin de fer dans des espaces très peu denses, où la plupart des entreprises sont très éloignées d’une desserte de chemin de fer. Cela pose un problème de fond, quasi juridique. Je fais observer que, dès lors que les autres entreprises, situées à proximité de gares, ont organisé leur propre desserte, elles bénéficient de dérogations. En rase campagne, le rendement à attendre est donc extrêmement faible.
Régions et agglomérations vont entrer en conflit pour ajouter un prélèvement régional à celui des agglomérations.
De notre point de vue, il ne faut pas définitivement enterrer ce sujet mais celui-ci est difficile à traiter au titre d’une loi centrée sur la gouvernance.
En tout état de cause, nous n’avons pas ouvert, dans ce projet de loi, le dossier du financement du ferroviaire. Les syndicalistes le déplorent : de ce point de vue, ils ont raison. Le texte met simplement en place une gouvernance. Il faudra ouvrir ce dossier dans d’autres circonstances : loi de finances ou loi spécifique.
Il n’en reste pas moins que les régions restent orphelines d’une recette pour développer les chemins de fer régionaux. Ce débat me paraît beaucoup plus important et beaucoup plus légitime que le précédent.
Pour toutes ces raisons, l’avis de la commission est défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente. 
Il y a un vrai débat sur ce sujet, qui est également passionnant. Je partage sans réserve les positions de notre rapporteur et son affirmation selon laquelle le vrai financement des politiques de transport réside dans la taxe poids lourds et, plus généralement, la fiscalité environnementale. Si nous ne militons pas pour une telle fiscalité, nous ne pouvons pas nous engager dans des politiques environnementales. C’est clair.
M. Bertrand Pancher. 
Il est où Le Fur ?
M. Rémi Pauvros. 
Formulons donc le vœu que, très rapidement, le Gouvernement arbitre, et qu’il le fasse dans le bon sens, comme cela se passe dans un grand nombre de pays européens et comme ce sera, j’en suis convaincu, bientôt généralisé.
M. Bertrand Pancher. 
Il existe un problème de financement de nos politiques de transport. Ce financement doit-il porter sur les entreprises ? Il faut faire extrêmement attention. Alors que l’on a une fiscalité dédiée à cela, j’aurais préféré que l’on se batte, dans le cadre de ce projet de loi, pour réaffirmer notre intérêt pour la taxe poids lourds.
Il faut également avoir conscience qu’en France, c’est le contribuable, plutôt que l’usager, qui paye en matière de transport. C’est très frappant lorsque l’on compare notre système de transport à celui des pays qui nous entourent. On voit que le contribuable n’a plus de moyens et l’on peut se demander comment nous allons financer tout cela.
Pourquoi pas, évidemment, définir une strate fiscale supplémentaire, à condition que l’on y voie clair quant aux différentes pratiques des collectivités. Pourquoi parvient-on à une quasi-gratuité dans certains endroits alors que l’on s’approche du juste prix dans d’autres ? Ce débat devrait être organisé ; à défaut, les contribuables ne comprendront plus.
Un autre sujet passionnant devrait être examiné : celui de la concurrence entre collectivités sur des systèmes de transport voisins. Le département des Bouches-du-Rhône et la région Provence-Alpes-Côte d’Azur ont ainsi des systèmes qui se font concurrence. Ce débat doit, à mes yeux, être posé calmement.
Je remercie le président Rousset d’avoir déposé cet amendement, mais je ne suis pas certain que nous puissions adopter cette disposition dans un tel projet de loi.
Je suis moins courtisé que le président Rousset !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
La parole est à M. François de Rugy.
Mme la présidente. 
Bien que plusieurs députés écologistes soient cosignataires de l’amendement soutenu par Alain Rousset, nous sommes bien conscients que le projet de loi ne contient pas d’éléments financiers et que cette disposition aurait plus sa place dans une loi de finances.
M. François de Rugy. 
Passer quelques minutes sur la question des ressources des régions pour financer le transport ferroviaire ne me paraît néanmoins pas abusif. J’espère d’ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, que vous vous battez avec acharnement pour votre budget, sans empiéter, bien sûr, sur les prérogatives du ministre des finances et du secrétaire d’État chargé du budget, et que la ressource devant résulter de la taxe poids lourds ne disparaîtra pas.
S’agissant du versement transport, le prélèvement pour lequel nous proposons un taux extrêmement modeste – 0,2 ou 0,3 % – a prouvé son efficacité comme ressource pérenne et stable pour les collectivités locales et les établissements publics de coopération intercommunale qui, aujourd’hui, ont en charge les transports urbains.
Il présente l’intérêt d’être prélevé sur les employeurs publics et privés – et non pas seulement sur ces derniers –, faisant travailler plus de dix salariés. Voilà qui est très clair.
Par ailleurs, il me paraît légitime que le champ de ce prélèvement excède les agglomérations. En effet, les TER, financés par les régions, vont au-delà des agglomérations et permettent de relier des territoires situés hors agglomération à des zones riches, notamment en emplois, situées en agglomération. De surcroît, les régions interviennent déjà au titre de l’intermodalité. Demain, elles devraient avoir davantage de compétences, notamment sur les cars départementaux, en plus de celles concernant TER ; il faudra donc trouver une ressource pérenne pour leur budget transport, sinon les services publics de transport seront victimes d’une forme de gestion par la pénurie.
Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente. 

Les amendements n

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement vise à confier à l’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports d’intérêt national, la responsabilité d’élaborer un schéma des services ferroviaires d’intérêt national et de mettre en place un mode de financement pérenne de ces services. Il s’agit notamment de la problématique des trains d’équilibre du territoire – TET –, qui ont été créés en 2010, à l’égard desquels l’État est particulièrement défaillant dans son rôle d’autorité organisatrice des transports.
M. Joël Giraud. 
Les TET sont un maillon essentiel, comme cela a été souligné dans le rapport « Mobilité 21 » de Philippe Duron et dans les propositions de Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire. Pourtant, les services qu’ils fournissent ne font pas l’objet d’une considération particulière de la part de l’État en tant qu’autorité organisatrice des transports.
De surcroît, alors que les services à grande vitesse sont gérés de manière totalement autonome par la SNCF, ces lignes à grande vitesse sont financées par les collectivités locales.
J’ajoute, pour être l’élu d’une zone frontalière, que les TGV Europe desservent, en toute indépendance, des territoires pourtant situés de l’autre côté des frontières, à partir de gares étrangères : là encore, personne ne s’en préoccupe beaucoup.
Il revient à l’État d’assumer aussi bien que les régions – qui le font de manière somme toute très efficace – son rôle d’AOT et de fixer des perspectives en phase avec les enjeux de mobilité et d’aménagement du territoire.
Il a tout à fait raison !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Alain Rousset, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Comme vient de l’exposer M. Giraud à l’instant, il s’agit de fixer la responsabilité de l’État en tant qu’autorité organisatrice de transports pour les trains d’équilibre du territoire, rôle qu’il a endossé il y a quelques années. Il serait incongru que l’État établisse un schéma des services TER à l’échelle nationale sans fixer de schéma assorti d’engagements précis à l’échelle des TET, qui sont des trains nationaux.
M. Alain Rousset. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Mes collègues ont déjà présenté le dispositif que nous proposons, mais je souhaiterais apporter quelques compléments.
M. François-Michel Lambert. 
Qui peut croire aujourd’hui que nous pourrons obtenir les résultats escomptés si nous ne planifions pas l’organisation des transports ferroviaires concernés ? Les régions disposent – et ce sera encore plus le cas demain – de schémas de déplacement intégrant notamment la mobilité ferroviaire. Certains grands projets mènent à des dérives coûteuses pour RFF, comme le tout LGV. Si nous ne planifions pas l’organisation des TET, nous pouvons être certains qu’ils vont dépérir.
Je tiens à rappeler que nous n’avons pas pu débattre de l’idée d’une loi d’orientation, car les amendements qui ont été présentés dans ce sens en commission n’ont pas été acceptés. Ainsi que je l’ai déjà indiqué à trois ou quatre reprises déjà, il manque pourtant à la construction de ce nouveau modèle de système ferroviaire la stratégie portée par les politiques et validée par la nation au travers du Parlement. Monsieur le secrétaire d’État, il faudra bien, à un moment ou un autre, faire émerger cette loi d’orientation, en débattre et la voter. Cela nécessitera de faire des choix politiques, et les positions diffèrent selon les bancs sur lesquels nous siégeons.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’un amendement de repli qui ne prévoit pas d’actualisation et de présentation au Parlement une fois par législature du schéma national des services de transport.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
De ce point de vue, l’exemple du SNIT est édifiant : les engagements politiques ont atteint un total de 245 milliards d’euros, mais pas un milliard n’a été débloqué financièrement. Il a ainsi fallu détricoter les illusions. Nous ne voudrions pas nous prêter au même exercice avec les TET.
Pour autant, à titre personnel, j’émets un avis favorable aux amendements identiques.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Voilà qui ressemble à de la sagesse !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Nous parlons de stratégie ferroviaire. Nous avons évoqué tout à l’heure, lors d’une discussion fort intéressante, les différents modes de transport, leur complémentarité, les schémas stratégiques qui doivent se développer. Nous sommes un certain nombre dans cet hémicycle à faire le constat de l’absence de positionnement de l’État par rapport à l’opérateur SNCF. L’enjeu de ce texte est précisément de redonner à l’État sa place dans la définition de la stratégie ferroviaire : il doit dicter ses choix, les déterminer en collaboration avec les collectivités publiques, au premier rang desquelles les régions. J’avais d’ailleurs évoqué hier à la tribune le retour de la puissance publique.
Depuis que j’exerce mes responsabilités au Gouvernement, j’ai le sentiment que l’État délègue sa responsabilité à la SNCF, considérant que ce qui relève de la politique nationale ferroviaire est du seul ressort de cette dernière. Or, nous atteignons les limites de cette conception, et nous en subissons souvent les conséquences. La demande d’élaboration d’un schéma national des services de transport peut donc paraître légitime. Ce schéma aurait cependant le travers que vient de mentionner M. le rapporteur, et Philippe Duron connaît bien la difficulté de la tâche qui consiste à remettre un peu d’ordre et de raison dans des schémas nationaux qui n’ont jamais eu à se soucier de soutenabilité financière.
Je pourrais faire comme d’autres et laisser à mon successeur le soin de détricoter à son tour ce qui aura été décidé ; se succéderont alors des politiques plus irresponsables les unes que les autres. Mais je peux aussi considérer au contraire que nous devons nous doter d’un document de planification, et dans ce cas je crains que ce qui est proposé ne se situe en deçà de ce qu’il faudrait réaliser.
Pourquoi s’en tenir à un schéma pour les seuls TET au motif que l’État est l’autorité organisatrice de transports ? Les TET n’ont de sens que si nous nous dotons d’un vrai schéma d’aménagement du territoire qui s’appuie sur la complémentarité des services de transport ; c’est exactement ce qui ressortait de nos débats tout à l’heure. Il faut faire en sorte que les TET soient coordonnés avec les TER et que nous puissions connaître le véritable statut des lignes de TER interrégionaux lorsqu’il y en a. Certaines régions sont d’ailleurs candidates à l’expérimentation de la clarification des compétences. Cela n’a pas de sens d’isoler les lignes à grande vitesse des autres lignes, sauf à être contraints d’habiter dans les grandes capitales, ce qui est peut-être une bonne chose ; le territoire doit aussi être desservi de la façon la plus complète possible. Nous devons avoir cette vision stratégique.
Je crains que le schéma proposé ne soit qu’un schéma supplémentaire incomplet, avec une ambition trop modeste quant aux enjeux de la mobilité et des services de transport.
Je m’interroge aussi sur sa redondance avec ce que nous avons voté précédemment, en particulier l’amendement n



Cette piste me paraît être la mieux adaptée. À la condition peut-être d’y apporter quelques précisions au cours de la suite de la procédure législative, elle permettrait d’avoir une vision compète, cohérente et efficace, alors que, dans leur rédaction actuelle, les amendements relatifs à un schéma national des services de transport ne concernent que les TET, ce qui ne paraît que partiellement satisfaisant.
La parole est à M. Philippe Duron.
Mme la présidente. 
La question des TET est pendante depuis une dizaine d’années. Ces trains étaient en déshérence. La SNCF avait voulu les transférer aux conseils régionaux en 2005. J’avais à l’époque, avec Jacques Auxiette, mené une bataille que l’on avait nommée un peu pompeusement « la deuxième bataille du rail » mais qui s’était révélée efficace. Alain Rousset s’en souvient, puisque c’est à ce moment-là que le ministère des transports avait accepté la responsabilité d’autorité organisatrice de transports des TET.
M. Philippe Duron. 
Avec le Grenelle de l’environnement, une grande partie des lignes les plus importantes desservies par des TET, des trains Corail, avait vocation à devenir des lignes à grande vitesse. Le sujet n’intéressant plus personne, il aurait définitivement disparu du débat public si nous n’avions été amenés à nous y intéresser à nouveau dans le cadre de la commission Mobilité 21. On a en effet pris conscience qu’il n’était pas viable économiquement de développer des TGV sur l’ensemble des grandes lignes et qu’il était nécessaire de rénover ce service ainsi que les matériels.
Concernant le remplacement des matériels, l’État a fait son devoir : l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – l’AFITF – a ouvert une autorisation d’engagement de 510 millions d’euros pour remplacer l’ensemble des matériels thermiques et l’ancien Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, avait pris l’engagement le 9 juillet 2013 de remplacer la totalité des matériels entre 2015 et 2025 ; encore faudrait-il réfléchir aux matériels qu’il faut mettre sur les lignes les plus importantes.
Il est nécessaire aujourd’hui de connaître les missions de l’État, de définir l’AOT sur les trains Corail et de déterminer la façon dont on va détricoter les lignes qui font doublon avec les lignes de TER, comme l’a très bien dit M. le secrétaire d’État. À défaut d’adopter le schéma que nous préconisent les auteurs des amendements, le Gouvernement devra aborder ces questions et préciser la compétence de l’État sur ces lignes, compétence éventuellement partagée avec les régions.
Le rapporteur a souhaité donner un avis favorable aux amendements, mais d’ici à la discussion au Sénat le secrétaire d’État pourrait engager une réflexion avec les régions et la SNCF afin d’avancer sur la définition d’une véritable stratégie pour les TET.
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
C’est un véritable cri d’alarme qui est lancé depuis une heure dans cet hémicycle. Cela a commencé avec l’amendement de M. Rousset sur le poids des régions dans l’instance dirigeante du système ferroviaire que vous nous proposez, qui exprimait bien une inquiétude quant au poids des territoires. Un second cri d’alarme a retenti voilà quelques instants sur l’absence de financement au regard des exigences. Et voici à présent ce troisième amendement, qui correspond aux discussions que nous avons eues en commission et au sujet duquel les députés de tous les groupes sont tombés d’accord.
M. Martial Saddier. 
Monsieur le rapporteur, je rejoins vos préoccupations s’agissant du service public des transports d’une grande partie de nos territoires de France que ce texte inquiète. Je ne rejette pas la faute sur le Gouvernement, mais nous devons aujourd’hui répondre à ces préoccupations, à ces inquiétudes, pour que demain une partie des territoires reste irriguée par un réseau de services publics malgré la concentration urbaine, toute l’année ou une partie de l’année s’agissant des zones touristiques. On ne peut pas fermer la porte à la proposition qui est faite. Pour ma part, je suis plutôt tenté de la soutenir.
La parole est à M. Alain Rousset.
Mme la présidente. 
Nous avons, depuis quelque temps, un débat visant à replacer l’État au cœur de la gestion du système ferroviaire. Il serait donc pour le moins étonnant que notre demande, du reste relativement modeste, ne soit pas satisfaite. Comment serait-il possible, alors même que l’État s’est érigé en autorité organisatrice des TET, que cela ne se traduise pas dans les faits ?
M. Alain Rousset. 
L’anecdote racontée par Philippe Duron reflète parfaitement ce que beaucoup d’entre nous ont vécu. Oui, il faut sûrement entamer des discussions avec les régions, car certaines dessertes peuvent être assurées par des TER interrégionaux – c’est d’ailleurs souvent le cas aujourd’hui même. Cela dit, certains trains sont et doivent rester nationaux. J’insiste donc, monsieur le secrétaire d’État, pour que vous acceptiez ces amendements et que nous adoptions le principe d’un schéma national des services de transport.
Gilles Savary a dit tout à l’heure que les territoires étaient demandeurs. Rien ne les en empêche. Aujourd’hui, ils financent largement les transports – c’est notamment le cas des régions – et ils sont obligés de faire des arbitrages. Pourquoi l’État, qui a laissé à l’abandon certaines grandes lignes, n’aurait-il pas la capacité d’élaborer un schéma et, pour ce faire, de trancher et d’arbitrer ? Il est contradictoire de dire à la fois que l’État doit reprendre la main mais que, sur les TET, il ne doit pas en aller ainsi.
La parole est à M. François de Rugy.
Mme la présidente. 
Je suis très étonné que l’on fasse la comparaison avec le SNIT. Il s’agit là de demander à l’État de préciser, dans un schéma, ce qu’il veut faire des liaisons interrégionales et, comme nous le précisons de façon extrêmement claire, des « services de transport » : « Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires ». Cela n’a donc rien à voir avec le SNIT, lequel était en effet – vous avez raison, monsieur le rapporteur – une compilation totalement délirante des demandes visant à programmer des constructions de TGV aux quatre coins de la France.
M. François de Rugy. 
Il s’agit bien, ici, de prendre en considération les lignes interrégionales situées entre le réseau TGV et le réseau TER. Ces lignes, que l’on appelle plus communément les Corail ou les Intercités, sont, depuis des années, la dernière roue du carrosse. En effet, des efforts importants ont été faits sur le réseau TGV, dont il faut d’ailleurs reconnaître que, à une époque, il a effectivement tiré le secteur du ferroviaire, alors en déclin. De leur côté, les régions ont consenti des efforts important pour remettre à flot les TER, obtenant d’ailleurs des résultats en termes de fréquentation. Or, au milieu, il y a les TET, ces trains délaissés par l’État. Comme l’a rappelé Philippe Duron, les régions n’ont pas voulu, en 2005, en assumer la charge, ce qui pouvait se comprendre, car le financement n’était pas assuré, mais, du coup, les TET ont aussi été délaissés par la SNCF.
Les besoins sont donc importants, en termes aussi bien de travaux sur les voies que de service pour nos concitoyens. Le but de notre amendement est de faire en sorte que l’État dise clairement quelle est sa stratégie et que la future SNCF Mobilités la mette en œuvre, de manière à ce que le service soit assuré car, je le répète, ces trains sont nécessaires à nos concitoyens. Il est utile de pouvoir aller, par ce moyen, d’une ville à une autre, d’une région à une autre, et ce sur l’ensemble du territoire.
La parole est à M. Joël Giraud.
Mme la présidente. 
Je vous donnerai un seul exemple, que M. le secrétaire d’État connaît bien, car je l’ai déjà interrogé moult fois sur ce sujet.
M. Joël Giraud. 
Je veux parler du train de nuit Paris-Briançon. Il a fallu trois ans – j’ai bien dit trois ans ! – pour que Réseau ferré de France et la SNCF se mettent d’accord pour que l’on puisse réserver des places plus de vingt-quatre heures à l’avance sur ce TET. J’espère, à cet égard, que la loi modifiera les choses.
Vous conviendrez que, pour un train de nuit circulant dans une région très touristique, la situation était étrange. Certes, c’est une bonne chose que nous ayons trouvé une solution au bout de trois ans. Mais par qui les réunions ont-elles été organisées ? Par le vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur chargé des transports, Jean-Yves Petit, et par moi-même, en tant que député.
J’en déduis donc que l’État a transféré son pouvoir d’AOT à un député et à un vice-président de région, alors même qu’il prétend être un État stratège, s’occupant des trains d’équilibre du territoire et, en particulier, des trains de nuit. Je n’ai jamais vu – permettez-moi de m’exprimer ainsi – un morceau du bout de la queue d’un agent de la DREAL ou d’un quelconque service de l’État à l’une des réunions. Tout le monde s’en fiche ! Je sais bien que c’est loin, Briançon, notamment pour un Marseillais, mais enfin, il y a tout de même des limites à l’indécence !
Ne pas adopter cet amendement, reviendrait à encourager les services de l’État à se moquer complètement et définitivement du réseau des TET, en particulier des trains de nuit !
M. Giraud est fâché !
M. Philippe Vigier. 
La parole est à M. Rémi Pauvros.
Mme la présidente. 
Deux demandes se font jour.
M. Rémi Pauvros. 
La première a été très bien formulée par M. Rousset. Je comprends d’ailleurs que M. le rapporteur ait du mal à continuer à lui dire non, car il y a un moment où cela devient difficile – je parle de M. Rousset en sa qualité de président de l’ARF. La première demande, disais-je, consiste à faire en sorte que la stratégie de l’État soit lisible, aussi bien en matière d’aménagement du territoire qu’en ce qui concerne l’avenir du ferroviaire sur nos territoires. Cette demande me paraît tout à fait légitime. Elle l’est peut-être même encore plus dans le cadre de la réforme que nous engageons, puisque celle-ci vise à rétablir l’État dans son rôle de stratège. Il est donc légitime de demander que l’État reprenne la main – ce que nous souhaitons tous qu’il fasse – tout en nous indiquant où nous allons.
La seconde demande concerne les TET. Loin de moi l’idée d’être désagréable avec mon collègue et ami Philippe Duron, mais ce n’est pas l’AFITF qui a décidé de mettre 500 millions d’euros pour commencer ; cela a été inscrit en loi de finances, après l’adoption d’un amendement que j’ai moi-même déposé.
En effet, nous considérons, en accord avec M. le secrétaire d’État, qui est très attaché aux TET,…
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
…qu’il faut réétudier l’offre mise à la disposition des usagers, entre le TER et le TGV. À cela, il y a beaucoup de raisons : non seulement la proximité, l’aménagement du territoire, le service public, mais surtout le prix – tout comme vous, je tiens particulièrement à cet aspect –, car un billet sur un TET est abordable, ce qui n’est pas toujours le cas d’un billet de TGV.
M. Rémi Pauvros. 
En outre, développer ce réseau constitue une façon beaucoup plus économique de satisfaire les besoins en termes d’aménagement : un kilomètre d’une ligne de TET coûte 3 millions d’euros, contre 30 millions pour un kilomètre d’une ligne de TGV. Guillaume Pepy lui-même nous a fait part de son intention de créer un nouveau produit, d’ouvrir des perspectives en ce qui concerne les TET.
Or il est vrai, monsieur le secrétaire d’État, que, depuis un certain temps, on a le sentiment que la volonté de l’État, dans ce domaine, s’exprime avec moins de force. Je souhaiterais donc que nous profitions de ce débat pour réaffirmer notre attachement aux TET et la nécessité absolue qu’il y a à défendre ces lignes à l’avenir et à ouvrir des perspectives.
Très bien !
M. François-Michel Lambert. 
Faut-il pour autant que cette volonté se traduise par le schéma que l’on nous propose d’instaurer ?
M. Rémi Pauvros. 
Monsieur le rapporteur, je vois un inconvénient dans la rédaction de l’amendement. En effet, le fait de préciser que le schéma « encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires non conventionnés d’intérêt national » signifie que ce document sera opposable. Or il ne me semble pas opportun de proposer un schéma pouvant constituer un document opposable sans avoir, en même temps, assuré son financement. Si l’intention est louable, le projet risque fort de ne pas aller très loin, car on pourrait invoquer l’article 40 de la Constitution. Au-delà même de ce risque, il me paraît un peu illusoire, dès lors que l’on ne sait pas comment le financement sera assuré, de rouvrir un débat qui a déjà eu lieu au sein de l’AFITF et à propos du SNIT. La vraie question est de savoir comment l’on peut ouvrir des perspectives.
Certes, le débat peut se poursuivre au Sénat, mais je souhaiterais que vous preniez dès maintenant, monsieur le secrétaire d’État, l’engagement de tenir compte de cette demande légitime qui a été exprimée, par exemple en proposant un dispositif plus précis et plus élaboré. Si tel est le cas, je suivrai votre avis sur ces amendements.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
Peut-être voudriez-vous une suspension de séance pour vous mettre d’accord ?
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Vous êtes surtout face à votre majorité !
M. Christian Jacob. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Pas du tout !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il a raison !
M. Philippe Vigier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
En effet, M. Rousset a raison, car, pendant des années – c’est le constat que nous faisons par l’intermédiaire de ce projet de loi –, il n’y a pas eu de stratégie de l’État pour ce qui est d’impulser des politiques nationales structurantes sur les territoires.
Rémi Pauvros vient d’en faire à l’instant la démonstration : il est légitime, après la séquence du tout-TGV, que nous remettions les attentes de nos concitoyens au cœur de notre réflexion sur la stratégie à conduire sur l’efficacité des différents modes de transport.
Or – je suis désolé de le dire –, la situation varie selon les territoires. Les solutions retenues doivent impérativement être complémentaires par rapport aux offres de grande vitesse et aux offres régionales, tout en sachant qu’il peut y avoir des doublons sur certaines lignes. Les régions, et plus encore l’État, devront réfléchir à la manière de rationaliser les moyens.
Je suis bien placé pour savoir que certains TET ont des arrêts qui, objectivement, ne se justifient pas, sauf si l’on considère que ces lignes doivent jouer le rôle d’une ligne TER. Inversement, les TER sont victimes des arrêts des Intercités. Bref, il faut clarifier les choses.
Par ailleurs, il y a aussi, en toile de fond, la réforme des régions. Je souhaite que nous prenions aussi en considération cet élément au moment de reformuler et restructurer les politiques stratégiques en matière d’aménagement du territoire.
Ce débat est donc très intéressant. Il marque la nécessité de prendre une initiative sur cette question. De mon côté, j’ai souhaité, en accord avec certaines régions, que l’on procède à des expérimentations, mais cela prend beaucoup de temps : cela fait plus d’un an et demi, par exemple, que la région Picardie s’est portée candidate pour une expérimentation sur des lignes TET et TER. Or je ne vois pas beaucoup de choses bouger.
Est-ce la faute de la région ?
M. François de Rugy. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Ce sera précisément le rôle du Haut comité du ferroviaire que d’être en quelque sorte le Conseil économique, social et environnemental, ou encore le Parlement du ferroviaire, au sein duquel tous les acteurs pourront contribuer à l’élaboration d’un schéma.
Je souhaite réaffirmer, tout en rappelant les déclarations très claires de Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, sur ce sujet, la nécessité de faire porter l’effort sur les TET. À cet égard, monsieur Saddier, je ne veux pas polémiquer, mais force est de constater que, pendant trente ans, on n’a pas changé une seule rame de ces trains.
Ce n’est pas tout à fait vrai !
M. Philippe Vigier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je réaffirme donc la nécessité de réinventer ces lignes, en encourageant la complémentarité entre les différentes offres de transport.
Je vous le dis comme je le pense : ce n’est pas dans un schéma supplémentaire que réside la solution, surtout si l’on ne tient pas compte de la contrainte financière.
À ce propos, nous savons bien que, s’agissant du financement des infrastructures de transport, la décision, d’ores et déjà annoncée, va bientôt être prise. Je vois bien, en disant cela, que Philippe Duron reprend quelques couleurs.
 (Sourires.)
Notre démarche consiste donc à proposer à la fois une programmation et les financements permettant sa réalisation. Dès lors, est-il opportun d’engager un autre débat, en marge de celui que nous avons aujourd’hui ? Peut-être, d’ailleurs, un tel débat pourrait-il avoir lieu dans le cadre du Haut comité du ferroviaire.
Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Olivier Faure, pour les soutenir.
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement, n
Mme la présidente. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Nous avons eu de longs débats en commission sur ce point, mais je défends à nouveau cet amendement en séance car je pense qu’il n’est pas forcément utile de changer le nom de RFF.
M. Martial Saddier. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe écologiste.)
 (Exclamations sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
J’ai tout simplement, au nom de la séparation des pouvoirs et en tant que député, déposé un amendement.
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Ensuite, j’ai simplement dit que l’on aurait pu se passer de débaptiser RFF et avoir ainsi un second EPIC de tête. En outre, je ne me suis pas permis de parler au nom des salariés de RFF ; j’ai dit qu’un certain nombre d’entre eux vivaient mal ce changement.
M. Martial Saddier. 
Vous n’êtes pas plus autorisé que moi, monsieur le secrétaire d’État, à parler en leur nom et pourtant vous, vous l’avez fait.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 Journal officiel
Vous avez discuté avec un certain nombre d’acteurs du ferroviaire, mais vous n’êtes pas le seul : nous aussi, au groupe UMP, nous avons longuement discuté, écouté et auditionné, et je suis désolé de vous dire que votre réforme ne fait pas l’unanimité.
M. Martial Saddier. 
Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

Le débat que nous venons d’avoir n’est pas clos, car nous reviendrons sans doute sur tout ce qui tourne autour des gares à l’occasion de la réforme des territoires. Cet amendement vise à compléter les missions de SNCF Réseau en y ajoutant la « gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ».
M. Martial Saddier. 
Nous aurions en effet pu profiter de ce projet de loi pour clarifier la gestion du patrimoine que représentent les gares et les services qui s’y rapportent, nous inscrivant ainsi dans la logique de certains pays modernes, y compris européens, qui ont fait des gares de véritables pôles d’attractivité au cœur de villes de taille moyenne ou plus grande. Tel est l’objet de cet amendement.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’étendre le périmètre de compétence du gestionnaire d’infrastructure unifié SNCF Réseau à la gestion pleine et entière des gares de voyageurs.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Monsieur Saddier, maintenez-vous votre amendement ?
Mme la présidente. 
Je le maintiens.
M. Martial Saddier. 
Monsieur Giraud ?…
Mme la présidente. 
Je le retire.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

SNCF Réseau doit disposer d’une organisation décentralisée correspondant à l’organisation territoriale de la République afin que les décideurs locaux ne soient pas orphelins d’interlocuteurs.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Laurent Furst.
Mme la présidente. 
Nous sommes encore quelques-uns à être maires. C’est un beau mandat et cela permet de parler d’expérience – n’est-ce pas, monsieur le secrétaire d’État ? Il est essentiel d’avoir une relation de proximité avec les interlocuteurs locaux et, face à une administration qui peut avoir des tendances centralisatrices, il serait déjà très positif de poser ce principe.
M. Laurent Furst. 
Ils sont centralisateurs !
M. Laurent Furst. 
Je suis saisie d’un amendement rédactionnel, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement vise à mettre en place des mesures d’incitation pour encourager SNCF Réseau à réduire ses coûts. Il est important de mentionner dans le texte des objectifs de réduction des coûts car celle-ci est une nécessité pour le redressement financier du système ferroviaire.
M. Bertrand Pancher. 
La réduction des coûts, plus particulièrement l’amélioration de la productivité de la SNCF, c’est un peu comme l’Alsace-Lorraine après la guerre de 1870 : « Toujours y penser, ne jamais en parler. » Mais si nous n’affichons pas clairement de tels objectifs, on pourra se demander à quoi bon avoir présenté ce projet de loi, à quoi bon avoir débattu et voté un texte qui aura causé tant de gêne aux usagers à travers ce grand mouvement de grève. Nous devons nous engager dans une réduction des coûts et améliorer la productivité parce que nous ne réussirons pas à régler les problèmes du gestionnaire de l’infrastructure uniquement en disant : « Ne vous inquiétez pas, il y a une augmentation du volume d’activité de la branche ferroviaire du fait du regroupement de RFF et la SNCF, et on va donc faire des appels d’offres géants confiés au privé en diminuant ainsi les coûts. » Cela ne suffira pas. J’ai cité à plusieurs reprises, en commission du développement durable, l’exemple de l’Allemagne, et je tiens à y revenir : pour les conducteurs de train, le temps de travail est de quarante heures hebdomadaires outre-Rhin, contre vingt-deux à vingt-quatre heures en France. L’âge de leur départ en retraite est fixé à soixante-deux ans, bientôt soixante-trois ans, et quand on leur demande s’ils se considèrent comme exploités, ils nous rient au nez en nous disant qu’il est maintenant plus facile de conduire un train qu’un camion.
J’ajoute que, dans le système de transport allemand, de multiples tâches sont confiées à un même agent : donner le départ du train, puis contrôler les billets et servir au bar.
Et quand on les interroge, les personnes concernées considèrent cela naturel ; pour elles, cela ne pose pas de problème. Des gains sont donc possibles en matière d’efficacité du service.
Nous reparlerons demain de la question de l’ouverture à la concurrence. Mais en ce qui concerne les coûts, n’ayons pas peur de le dire, il existe des marges d’amélioration de la productivité dans notre système ferroviaire. C’est la raison pour laquelle j’ai souhaité à nouveau déposer cet amendement, même si le rapporteur jugera probablement, comme en commission, qu’il n’apporte rien sous cette forme.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
En outre, une grande fiabilité et une importante présence humaine sont nécessaires pour assurer la sécurité d’un réseau de chemin de fer. La sécurité, valeur cardinale du transport ferroviaire, doit être scrupuleusement assurée. Dès lors, la réduction des coûts ne saurait être l’unique objectif à atteindre.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Laurent Furst.
Mme la présidente. 
Cet amendement est important parce qu’il pose un principe face à une réforme qui ne dit pas les choses. J’ai déjà évoqué au cours de la discussion générale le refus de voir les problèmes de productivité qui se posent au groupe SNCF, le silence assourdissant qui règne au sujet de la durée du travail, des coûts salariaux, des missions, de toutes ces sources de coûts et de surcoûts qui conduisent le groupe ferroviaire à accumuler les dettes.
M. Laurent Furst. 
Ce n’est en effet pas seulement le « tout TGV » qui a produit la dette ; c’est aussi le manque de productivité du système ferroviaire, les surcoûts qui empêchent d’investir et qu’il faut compenser par de l’emprunt. Cet amendement pose donc un principe de réalité, et vous avez grand tort d’adopter une telle attitude à son égard.
La parole est à M. Philippe Duron.
Mme la présidente. 
Sur le fond, M. Pancher a raison : quand on compare, par exemple, les coûts d’infrastructure dans le transport routier et dans le ferroviaire, on observe un écart de un à huit au détriment de ce dernier, ce qui conduit à s’interroger sur ses coûts de production.
M. Philippe Duron. 
Pour autant, son argumentation n’est pas convaincante, car les exemples qu’il a cités concernent plutôt l’opérateur de transport que le gestionnaire d’infrastructure.
Je l’admets.
M. Bertrand Pancher. 
Dès lors, le rapporteur a apporté la réponse qui convenait : c’est le contrat de performance qui fixera les objectifs des différents EPIC. Si nous adoptions cet amendement, on nous reprocherait une fois de plus d’élaborer une loi bavarde ou inutile. Le problème est posé, mais ce n’est pas ici qu’il faut le régler.
M. Philippe Duron. 
La parole est à M. Philippe Vigier.
Mme la présidente. 
L’amendement de M. Pancher est central. Si vous proposez cette réforme ambitieuse, monsieur le secrétaire d’État, c’est que vous avez une stratégie. Vous avez d’ailleurs affirmé, en réponse à un collègue parlementaire, que, faute de créer cet ensemble, la dette du système ferroviaire passerait en quelques années de 40 à 80 milliards d’euros.
M. Philippe Vigier. 
Est-ce une injure que d’affirmer qu’il existe des marges de progression en termes de productivité et de compétitivité ? En 1995, lors de la première expérimentation consistant à transférer aux régions des compétences en matière de transport ferroviaire, j’ai été de ceux qui ont négocié, avec l’aide de KPMG, la première convention avec la SNCF. Je me souviens qu’il avait fallu deux ans pour obtenir un début de comptabilité analytique et commencer à comprendre la situation.
Je prendrai un exemple simple, qui ne concerne justement pas le transporteur, monsieur Duron, mais bien le gestionnaire de réseau : celui de l’allongement des quais de la gare de Dordives, dans le Loiret. Pour ce chantier d’un million d’euros consistant à construire 400 mètres de quai, RFF avait naturellement fait appel à des sociétés d’ingénierie sous-traitantes, mais les travaux avaient été effectués par la SNCF.
Lorsque nous avons auditionné Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, les deux présidents ont admis qu’il existait d’extraordinaires gisements de productivité et d’économies. L’amendement n

Comment pouvez-vous prétendre adopter une politique ambitieuse si vous n’êtes pas capables de définir une stratégie pour améliorer la compétitivité du système ? N’oubliez pas que demain, avec l’ouverture à la concurrence, nos coûts seront comparés à ceux de nos voisins. Réfléchissez-y ! Préciser que le« gestionnaire de l’infrastructure est encouragé par des mesures d’incitation à réduire ses coûts », ce n’est pas grand-chose. Mais ne pas le faire, c’est abandonner toute idée de progrès en matière de compétitivité.
La parole est à M. Gilles Savary, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente. 
Prochaine séance, ce matin, à neuf heures trente :
Mme la présidente. 
Discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, du projet de loi d’orientation et de programmation relative à la politique de développement et de solidarité internationale ;
Discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires ;
Suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire ;
Suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi organique de MM. Jean-Paul Chanteguet, Jean-Jacques Urvoas, Gilles Savary et plusieurs de leurs collègues relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
La séance est levée.