Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Roland Lescure, président de la commission des affaires économiques
M. Christophe Bouillon
M. Alexis Corbière
M. Hubert Wulfranc
M. Vincent Thiébaut
M. Jean-Marie Sermier
M. Bruno Millienne
M. Guy Bricout
M. Boris Vallaud
Mme Valérie Beauvais
M. Loïc Prud’homme
M. Sébastien Jumel
Mme Zivka Park
Mme Valérie Lacroute
Mme Florence Lasserre-David
M. Guy Bricout
M. Olivier Faure
M. Loïc Prud’homme
M. Hubert Wulfranc
Mme Laurianne Rossi
M. Jean-Marie Sermier
Mme Florence Lasserre-David
M. Guy Bricout
Mme Valérie Rabault
Mme Marie Lebec
Mme Valérie Lacroute
M. Boris Vallaud
M. Sébastien Chenu
M. Benoit Simian
M. Jean-Marc Zulesi
Mme Élisabeth Borne, ministre
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n
M. le président.

 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Notre tâche commune est d’examiner un projet de loi qui vise, ni plus ni moins, à faire entrer notre système ferroviaire dans une ère nouvelle. Ce débat, vous l’attendiez, je l’attendais avec impatience. Je suis convaincue que nous allons parvenir, dans les prochaines heures et tout au long de l’examen de ce texte, à partager son esprit, à l’enrichir, à en dégager des consensus et une vision qui portera bien au-delà de cet hémicycle.
Oui, beaucoup le disent, et ils ont raison : la SNCF appartient à la nation. C’est pourquoi je me réjouis de débattre aujourd’hui de ses atouts, de ses faiblesses, de son avenir, pour lequel nous nourrissons tous les plus hautes ambitions.
L’histoire de la SNCF est glorieuse et occupe une place particulière dans l’imaginaire collectif, depuis les trains des premiers congés payés et des colonies de vacances jusqu’aux performances de la grande vitesse. Tout le monde a en soi un souvenir ferroviaire, attaché à son enfance ou à sa vie intime. Pour nous tous, le train allie fascination technique et affect. Parce que notre attachement collectif à la SNCF est profond, nos attentes à son égard sont importantes, et c’est bien légitime.
Son héritage, après quatre-vingts ans d’existence, doit nous rendre optimistes, à condition de prendre la mesure des enjeux qui sont face à nous et les bonnes décisions au service d’une seule cause : l’intérêt général. Si nous proposons à la nation un nouveau pacte ferroviaire, c’est parce qu’une réforme du rail est impérative pour donner à ce dernier toute la place qui doit aujourd’hui être la sienne, en faveur d’une mobilité durable.
Le diagnostic est aussi clair qu’alarmiste : les défaillances techniques se sont multipliées du fait non pas de l’incompétence de nos ingénieurs mais d’un entretien insuffisant de notre réseau ; le modèle économique actuel, menacé par un endettement vertigineux, n’est plus soutenable ; le fret, quant à lui, recule dangereusement.
Le pacte ferroviaire que nous proposons a pour seul objectif de mieux satisfaire, enfin, les attentes de nos concitoyens, en particulier s’agissant des transports du quotidien. Améliorer quantitativement et qualitativement l’offre de service public est un défi d’envergure mais l’ouverture à la concurrence à laquelle nous avons souscrit nous offre une réelle opportunité à cette fin. À nous d’accompagner la SNCF pour qu’elle y prenne toute sa place, au service de nos concitoyens et de nos territoires !
Avant d’entrer dans le vif de ce pacte, permettez-moi de formuler quelques mises au point.
Non, le Gouvernement n’a jamais souhaité passer en force, bien au contraire. Telle n’est pas notre conception de l’action publique. Le Gouvernement souhaite, depuis le début, conjuguer une double exigence : l’efficacité et le dialogue, car il ne peut y avoir d’efficacité sans dialogue. Ce dernier a commencé par les assises nationales de la mobilité lancées l’été dernier, dans le prolongement du discours du Président de la République à Rennes. Il s’est poursuivi de façon étroite avec toutes les parties prenantes – régions et autres collectivités, SNCF, partenaires sociaux, représentants des usagers, associations environnementales –, depuis la préparation jusqu’à la remise du rapport Spinetta. Je continue moi-même à recevoir tous les acteurs de cette réforme ferroviaire, notamment les partenaires sociaux, en conservant la même position d’ouverture et d’écoute qu’au cours des quarante-cinq réunions organisées depuis le mois de mars. Tous les points de vue sont légitimes et je veux croire que nous saurons trouver ensemble une solution d’intérêt général.
En donnant sa place au dialogue, le Gouvernement a également souhaité s’engager dans un débat de fond au Parlement. Le Premier ministre a clairement présenté notre méthode le 26 février dernier : chaque fois qu’un élément de discussion sera suffisamment avancé, les dispositions correspondantes seront introduites dans la loi par voie d’amendement à la place des ordonnances, comme j’ai déjà tenu à le faire dès l’examen du texte en commission.
Je sais que la grève, pourtant, se poursuit. Je sais combien celle-ci est source de difficultés pour nos concitoyens au cours de leurs déplacements quotidiens. Je pense aussi aux conséquences sur notre activité de fret ferroviaire, de nouveau affaiblie par les perturbations présentes et annoncées. Je ne veux pas non plus que ce mouvement installe un fossé entre les cheminots et les usagers de la SNCF.
Si j’entends les questions voire les inquiétudes qui s’expriment, je pense toutefois qu’il est impératif de mener un dialogue sincère et constructif, délesté des fantasmes et des contrevérités qui le polluent. Cette réforme, nous ne la menons pas contre les cheminots.
 Ben voyons !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Ben voyons !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Ben voyons !
Mme Muriel Ressiguier.
Mme Élisabeth Borne,

Je veux le dire avec force, une force qui m’aidera, je l’espère, à être entendue par tous, dans cet hémicycle et au-delà : nombre de motifs avancés pour alimenter le mouvement social en cours reposent sur des inexactitudes.
Cette réforme organiserait la casse du service public ferroviaire et préparerait la privatisation rampante de la SNCF.

M. Alain Bruneel

M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

Grâce à ce pacte, circuleront demain plus de trains, plus fiables, plus modernes, plus confortables, plus ponctuels.
 Comme en Angleterre ?
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,


M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

Cette réforme doit d’ailleurs être replacée dans une politique de mobilité plus globale. Voici une vérité simple qu’il convient de rappeler : la mobilité, depuis toujours, est historiquement liée au développement et au progrès. Il n’est pas de démocratie sans mouvement, pas de prospérité sans échange, pas de culture sans ouverture. La mobilité, plus que jamais, demeure la meilleure réponse au risque croissant de repli sur soi, à condition de placer la mobilité physique au service de la mobilité sociale et professionnelle, car tous nos concitoyens ne sont pas égaux face cette mobilité. Cette réalité nous oblige.
C’est pourquoi je présenterai prochainement un projet de loi qui fixera un cadre clair afin de consolider cette société de la mobilité et de faire en sorte que celle-ci s’incarne à travers des actions et des objectifs concrets. C’est toute l’ambition des assises nationales de la mobilité. Ce large et foisonnant travail de mise en commun a permis d’entendre les voix de plusieurs milliers de personnes – élus, professionnels, syndicats, experts, associations, citoyens – afin de poser un diagnostic aussi large, rigoureux et consensuel que possible.
 Quelle langue de bois !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

J’ai la conviction que, pour mieux répondre aux besoins de nos concitoyens, nous avons la responsabilité de satisfaire une triple exigence.
Une exigence d’efficacité d’abord. Si notre système de transports est globalement de qualité, il est aujourd’hui dangereusement menacé de vieillissement. Lors de mes nombreux déplacements, j’entends la résignation, parfois teintée de désespoir, de ces élus locaux qui réclament la mise à niveau, promise et sans cesse repoussée, de leurs infrastructures du quotidien.
Deuxième exigence : la justice sociale. Sur de nombreux territoires ruraux et périurbains fragilisés, la possession d’une voiture individuelle constitue souvent la seule solution. L’absence de mode de déplacement alternatif devient alors un véritable frein, à l’éducation d’abord, à l’emploi ensuite. Donner à chacun la possibilité de se déplacer, c’est l’aider à conquérir son autonomie et contribuer à façonner une société plus émancipatrice. Qui peut nier, dans cette situation, la pertinence d’un grand service public ferroviaire, vecteur de cohésion sociale et territoriale ?
Enfin, troisième et dernière exigence, mais non des moindres : l’exigence environnementale. À l’heure de l’urgence climatique et des alertes pollution récurrentes, il est temps d’accélérer la transition vers une mobilité durable. Qui peut contester, dans cette situation, la pertinence du rail comme réponse au défi climatique ? Tenir les engagements de l’accord de Paris, c’est mettre le train au cœur de cette société de mobilité en facilitant son usage par nos concitoyens dès qu’il est le plus judicieux, comme l’a fortement rappelé Nicolas Hulot.
Plus que jamais, pour appréhender cette triple exigence, la réponse sera l’innovation.
Une nouvelle révolution prend forme : celle du numérique, de l’intelligence artificielle et des véhicules autonomes. Ces innovations ne sont pas des menaces pour le ferroviaire ; elles sont même des atouts – je pense aux progrès liés à l’information et à la billettique multimodales, aux nouveaux systèmes de signalisation permettant d’augmenter très fortement la fréquence des trains de voyageurs ou aux innovations dans le domaine du fret. L’avenir consiste à amplifier les logiques d’interconnexion en jouant toujours davantage les complémentarités entre la route et le rail. Dans ces conditions, à nous de réinventer le ferroviaire du XXI

Au prix d’un effort collectif considérable, accéléré depuis les années soixante, la France s’est dotée d’un remarquable réseau de voies rapides routières et ferroviaires qui ont permis de parachever l’unification du territoire national et de faire de notre pays l’un des carrefours de l’Europe. Il faut revendiquer les succès de cette priorité donnée pendant trente ans au réseau ferroviaire à grande vitesse : ce réseau, voulu par la puissance publique, a été un ressort essentiel de notre dynamisme économique. Qui peut nier que le TGV– le train à grande vitesse – a accompagné le renouveau de nos grandes capitales régionales et l’essor de notre activité touristique ? Le développement de la grande vitesse constitue une incontestable réussite technique et commerciale, comme l’ont encore illustré les chiffres du trafic pour 2017.
Mais sachons également regarder la réalité en face ! Cette politique a coûté cher, très cher. Pire, nous l’avons financée à crédit, au prix d’un endettement qui s’est emballé au cours de la dernière décennie. Le TGV a été la fierté de la SNCF, mais la dette accumulée notamment pour assurer son financement est devenue le boulet de la SNCF, et elle ne lui a même pas permis de faire face à toutes ses responsabilités, car cette politique en faveur de la grande vitesse s’est faite au détriment des transports du quotidien.
Quel est donc l’enjeu, désormais ? Que la SNCF soit demain, pour ces trains du quotidien, le fleuron qu’elle est aujourd’hui pour la grande vitesse. Le défi est tout à la fois quantitatif et qualitatif. Notre système ferroviaire fait circuler chaque jour 11 000 trains et 4 millions de personnes, et, nous le savons, la demande de mobilité des biens et des personnes va continuer de s’accroître dans les prochaines années. C’est un défi d’envergure car cette demande de mobilité, dans nos grandes agglomérations notamment, augmente à un rythme très supérieur à la capacité de nos infrastructures. Le défi est donc d’abord quantitatif. Mais il est également qualitatif : les seuls retards sur le trafic de nos TER et de nos RER – trains express régionaux et réseaux express régionaux – sont aujourd’hui deux fois plus longs qu’en Allemagne ou aux Pays-Bas. Augmenter et améliorer l’offre de transports quotidiens : il n’est plus question de choisir entre l’une ou l’autre de ces options, mais bien de les embrasser toutes les deux.
Quant à la baisse constante du fret, elle doit aussi nous mobiliser. Le nécessaire rééquilibrage entre les modes routier et ferroviaire se traduit notamment dans la volonté du Gouvernement de rétablir une concurrence loyale et de mener une lutte déterminée contre le dumping social dans le transport routier de marchandises.
Enfin, le Gouvernement a énoncé une politique en matière de logistique, articulée autour des industries et des grandes plateformes portuaires, desservies par le ferroviaire et le fluvial, avec à la clé d’importants investissements dans les ports. Le fret ferroviaire et combiné doit s’engager dans cette renaissance, qui nécessitera de nouvelles organisations pour renouer avec la performance.
Cette réforme est donc indispensable, et elle est urgente, car elle doit autant nous préparer à l’ouverture à la concurrence que nous permettre d’en tirer collectivement le plus large bénéfice. Contrairement à ce que j’entends, cette ouverture à la concurrence n’est pas une injonction bruxelloise ; elle constitue un choix délibéré pour améliorer notre offre de service, en maintenant l’exigence d’un haut niveau de sécurité. De nouveaux entrants sur le marché ferroviaire permettront de renouveler les services offerts.
Cette ouverture sera, pour la SNCF elle-même, un aiguillon stimulant, qu’elle doit appréhender avec confiance et détermination. C’est d’ailleurs pour cette raison que les régions la réclament ardemment. C’est aussi pour cette raison que la France a pris l’engagement de la mettre en œuvre et a joué un rôle moteur pour que ses partenaires européens fassent de même. J’oserais donc dire à la plupart d’entre vous, sur les bancs de cette assemblée : cette réforme, nous l’avons tous, ou presque, voulue,…
 Certainement pas nous !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

Eh oui, la politique est aussi parfois affaire de continuité !
 Et parfois de rupture !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Ce n’est que le début !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Quel baratin ! Quelle novlangue !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 Avec quelles conséquences ?
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs des groupes FI.)
 Chers collègues, seule Mme la ministre a la parole.
M. le président.
 Nous ne faisons que répondre aux provocations, monsieur le président !
M. Alexis Corbière.
 Monsieur Corbière, le débat commence à peine et je suis sûr que nous aurons l’occasion de vous entendre. Laissez Mme la ministre achever son intervention !
M. le président.
 Je réagis seulement aux
M. Alexis Corbière.

 Il a raison ! Et la loi anti-
Mme Clémentine Autain.

Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Thatcher à la française !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Cela ne marche pas !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

 Il y a eu dix morts en Allemagne en 2016 !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Ça, on a bien compris…
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Il faut que tous ceux qui entrent à la SNCF aient le même statut !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous aviez annoncé 46 milliards ! Cela fait 10 milliards de moins !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

Mais l’État préparerait, dit-on, la fermeture des petites lignes, cette partie du réseau la moins fréquentée par nos concitoyens.
 C’est le cas !
M. Alexis Corbière.
 Comme la ligne Le Tréport-Abbeville !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Cela ne figure pas dans la loi !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Ne payons pas les intérêts !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est avec les banques qu’il faudrait régler le problème !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous n’en avez pas parlé pendant la campagne !
M. Alexis Corbière.
 Ce n’était pas dans votre programme !
Mme Clémentine Autain.
Mme Élisabeth Borne,

Nos concitoyens l’ignorent bien souvent mais, en réalité, il existe aujourd’hui trois SNCF, trois établissements aux objets distincts, dont l’articulation est source de cloisonnement et d’inefficacité. La réforme de 2014 a constitué une avancée pour l’organisation de l’entreprise, notamment en réunifiant la gestion de l’infrastructure, mais elle a laissé bien des problèmes sans réponse. La gestion des gares en fournit une claire illustration, comme l’ont souligné, dans leur rapport, Gilles Savary et Bertrand Pancher.
 Ce sont des références !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est une mauvaise idée !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,


 C’est justement ce que l’on vous reproche !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas vrai ! Les choses avaient été fixées par décret !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Ne mélangez pas les torchons et les serviettes !
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas sérieux !
M. Alexis Corbière.
 Chers collègues, vous apprécierez, j’en suis sûr, que le débat se déroule sereinement lorsque viendra votre tour de parler. Je vous demande donc de respecter la parole des autres, comme vous souhaiterez sans doute que l’on respecte la vôtre.
M. le président.
 Nous réagissons seulement aux
M. Alexis Corbière.

 Madame la ministre, vous avez la parole.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 D’abord, parce que les gains attendus de cette réorganisation faciliteront leur travail.
Ensuite, parce que nous entendons que soit honoré le contrat moral passé entre la SNCF et ses agents quant au statut de ces derniers. Les cheminots en poste conserveront leur statut, et ceux qui évolueront au sein de la branche bénéficieront de l’essentiel de leurs droits.
 Et la retraite ?
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

Du point de vue du contribuable, enfin, c’est la garantie que l’ensemble des acteurs seront soumis à une totale discipline financière : la réforme crée donc une barrière au « ré-endettement ». Les impôts des Français ne peuvent pas être mobilisés pour absorber un endettement qui se reconstituerait.
L’usager, quant à lui, verra son attente satisfaite, celle d’une offre de service public augmentée en qualité et en quantité. Avec de nouvelles offres de service, mais les mêmes tarifs sociaux qu’aujourd’hui, notre réforme ne vise pas à faire des économies sur le dos du service public ferroviaire, au contraire ! Elle vise simplement à ce que chaque euro dépensé le soit de façon juste, efficace et durable.
Mesdames et messieurs les députés, je voudrais conclure d’un mot. Oui, le pacte ferroviaire que nous vous soumettons se veut un élément structurant d’un pacte social renouvelé et renforcé. Par sa capacité à désengorger les métropoles, à relier rapidement les territoires entre eux, par sa contribution indéniable au défi climatique, le système ferroviaire doit constituer l’épine dorsale des mobilités durables du quotidien. Enfin !
Et je veux réaffirmer notre ambition, avec un mélange de gravité et d’enthousiasme : accompagner la SNCF dans le XXI

La SNCF a été et demeure une belle entreprise. Pour le rester, elle doit désormais écrire une nouvelle page de sa belle histoire. Soyons conscients de notre passé, de nos atouts présents, et ayons confiance en notre avenir ! Et allons-y ensemble !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Il est vrai que France et chemins de fer ont histoire liée. La SNCF a accompagné les transformations du pays : industrialisation, premiers congés payés, reconstruction d’après-guerre, développement des villes et des loisirs de masse. Le formidable élan de modernité initié en 1988 fut le vecteur de réussites incontestables – record du monde de l’heure, développement du réseau grande vitesse, etc. –, d’une excellence française reconnue aux yeux du monde.
 Grâce au monopole !
M. Alexis Corbière.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur


Dans le même temps était patiemment conçue l’Europe du rail, pour faire baisser les prix des billets des 500 millions de citoyens, harmoniser les conditions sociales des travailleurs, améliorer la sécurité des voyageurs, connecter les réseaux entre eux et lutter efficacement contre le réchauffement climatique. Cette ambition fut traduite par l’adoption de quatre paquets ferroviaires, tous votés, ici et dans les enceintes de l’Union européenne, par une majorité de représentants français.
Nous devons désormais répondre à une double exigence : reconstruire notre système ferroviaire qui fait l’honneur des cheminots et la fierté des Français, et améliorer les services aux voyageurs en tirant profit de la libéralisation du rail. Car l’ouverture à la concurrence n’est ni la vertu cardinale ni le risque démesuré ; l’ouverture à la concurrence, c’est ce que nous en ferons collectivement. Plutôt que se ranger derrière une politique de la ligne Maginot, débordée parce qu’on n’aurait pas voulu anticiper les transformations, je vous propose de regarder la situation d’un œil lucide pour que nous construisions ensemble le système ferroviaire de notre temps.
Regardons les difficultés en face ! La première, non des moindres, est son coût. Le besoin de financement de la SNCF s’élève à 22 milliards d’euros, couverts par 9 milliards de recettes commerciales et 10 milliards de concours publics, soit un déficit annuel de 3 milliards qui nourrit une dette endémique de 46 milliards d’euros. Cette dette est l’héritage de trente ans de cécité politique, d’un aménagement du territoire électoral aux frais d’une entreprise publique, qu’au passage on charge de toutes les incapacités. Cette dette, ne nous y trompons pas, elle est la nôtre, et nous devrons l’assumer collectivement pour ne pas la léguer indignement à nos enfants.
 Vos propos ne veulent rien dire ! C’est un investissement public !
M. Jean-Luc Mélenchon.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
La dette n’est pas seulement financière, elle est aussi technique. Pour SNCF Réseau, la valeur atteint le nombre des années : trente ans en moyenne en France, parfois bien plus sur les petites lignes, contre dix-sept en Allemagne ! Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait, dans vingt ans, qu’un tiers du réseau national. Cette dette technique est la cause principale du manque de régularité des trains et des dysfonctionnements récents.
 Ce n’est pas la seule !
M. Sébastien Chenu.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Les difficultés financières et la vétusté du réseau ont un effet délétère sur la qualité de service. Retards, annulations et déprogrammations s’accroissent, et le voyageur souffre de cette impéritie. En 2016, 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains ont circulé avec des retards supérieurs à six minutes. Plus de la moitié des minutes perdues sont liées à des causes dites « maîtrisables » par SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires. La conséquence ? Une augmentation moindre de la part du ferroviaire en France, alors que la demande de transport par le rail est croissante. Mes chers collègues, ce diagnostic seul fonde la nécessité de la réforme.
S’agissant de la mise en concurrence, personne ici ne peut feindre de découvrir qu’elle est construite, depuis le début des années 1990, par les États membres, qu’elle a été votée en ces murs, sous la législature précédente, à une large majorité, et qu’elle est une demande des régions.
Plusieurs modèles existent.
Précisons d’emblée que nous ne souhaitons pas celui de la Grande-Bretagne. La Grande-Bretagne n’a pas libéralisé son marché ; elle a privatisé son système ferroviaire au prix de la disparition de son opérateur historique. Ce faisant, elle a reconstitué des monopoles régionaux. Résultat, les prix ont augmenté, sous l’effet d’une pénurie de main-d’œuvre de conducteurs, d’un moindre subventionnement des transports publics et d’un réseau structurellement saturé. Ce modèle n’est pas le nôtre.
En revanche, d’autres pays ont su tirer profit de l’ouverture à la concurrence, qui a notamment conduit à une augmentation de l’offre de train : 50 % supplémentaires en Suède, 30 % supplémentaires en Allemagne. Elle a également permis de réduire le coût à la charge des collectivités publiques : 20 % en moins en Allemagne et 30 % en moins en Suède au cours des quinze dernières années.
La libéralisation du rail a surtout permis d’améliorer l’offre de service aux voyageurs : renouvellement du matériel roulant, multiplication des offres tarifaires notamment à bas prix, amélioration du confort de voyage ou encore régénération de petites lignes. Sur ce dernier point, je pense à un opérateur français qui exploite 7 % du trafic TER en Allemagne et qui a démontré qu’il était possible de doubler le nombre de passagers grâce à une offre innovante et une organisation adaptée, tout en stabilisant le prix des billets pour les voyageurs.
La mise en concurrence, contrairement à ce qui peut être avancé doctement, est la consécration de la puissance publique comme autorité organisatrice des transports. Demain comme aujourd’hui, l’État et les régions fixeront le schéma de dessertes, les horaires et les tarifs des billets. Les entreprises ferroviaires proposeront l’offre qui répondra le mieux au besoin finement identifié des voyageurs. À l’aide des économies réalisées, les régions pourront faire rouler davantage de trains, dans de meilleures conditions, et les perspectives d’avenir de ce que l’on appelle improprement les « petites lignes » pourront être améliorées, nous en avons parlé.
 Vous n’en savez rien.
M. Alain Bruneel.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ce n’est pas dans le texte !
M. Alexis Corbière.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 De quoi parlez-vous donc ?
M. Alexis Corbière.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

M. Jean-Luc Mélenchon.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.
M. le président.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Vétusté des installations et du matériel roulant, retards, déprogrammations, manque d’information, prix croissant des billets : les critiques ne manquent pas et beaucoup sont fondées. Plus d’un train Intercités sur trois arrive en retard aux heures de pointe et 25 % des retards sont supérieurs à vingt minutes.
Le constat est partagé : une part importante des incidents rencontrés par les usagers est imputable à l’état déplorable du réseau.
 La faute à qui ?
M. Alexis Corbière.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Depuis trente ans, l’État s’est engagé dans le financement massif des nouvelles lignes à grande vitesse des TGV, au détriment des mobilités du quotidien et de l’entretien du réseau existant. Conséquence ? Le groupe ferroviaire public est lourdement endetté, à hauteur de près de 50 milliards.
 Qui donc s’occupait de la stratégie à la SNCF ?
M. Sébastien Chenu.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
En conséquence, la fréquentation décline et le système ferroviaire est exposé à une concurrence féroce : celle du transport aérien – en particulier à bas coût –, mais également celle du transport par autocar ou covoiturage. C’est d’autant plus regrettable que ces transports sont polluants, moins vertueux sur le plan social et environnemental.
Un constat s’impose : une situation aussi dégradée est le signe que le système lui-même est vicié et qu’il est impératif de le changer en profondeur pour un service public à la hauteur des attentes des usagers, pour une régularité retrouvée, des matériels modernisés, avec, en même temps, une organisation de l’entreprise SNCF repensée et un statut des cheminots sécurisé, de nature à affronter les enjeux de demain. Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire propose cela et rien d’autre !
En aucune manière, il n’est question de pointer du doigt les cheminots, qui font preuve d’un professionnalisme immense et disposent d’une expérience et d’un savoir-faire exceptionnels. Au contraire, le projet de loi accorde une grande écoute aux différentes parties prenantes et aux syndicats. En effet, la méthode choisie pour construire cette réforme est celle de la concertation.
Nous sommes maintenant à mi-chemin, et les résultats sont déjà là : des avancées ont été obtenues sur le volet de l’ouverture à la concurrence. Ainsi, cette réforme annoncée par ordonnances laisse place, au fil des négociations,…
 Il n’y a pas de négociations !
M. Stéphane Peu.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
En ce qui concerne le transfert des contrats de travail, par exemple, ces amendements me semblent tout à fait pertinents. Ils tiennent compte des avancées de la concertation engagée avec les organisations syndicales et permettent de mettre en place un dispositif protecteur pour assurer la poursuite des contrats de travail des salariés en cas de changement d’opérateur. Ces dispositions vont à nouveau pouvoir être discutées, éventuellement être amendées en séance, ce qui constitue une preuve de vivacité de notre démocratie parlementaire. Je ne doute pas que nos débats seront riches, comme ils l’ont déjà été en commission.
Ainsi préparée, l’ouverture à la concurrence n’est pas une menace, mais une formidable opportunité, mes chers collègues. Cette ouverture n’a pas été décidée parce que le libéralisme constituerait une fin en soi, mais parce qu’elle est apparue comme nécessaire pour revitaliser le système ferroviaire, restaurer la qualité de service au profit des usagers, avec plus de trajets et plus de concurrence sur les prix. Elle permettra d’améliorer le taux d’utilisation de notre réseau ferroviaire et de développer une offre plus dense, à même de désenclaver les zones isolées – en Allemagne, depuis vingt ans, le transport ferroviaire a enregistré une augmentation de 49 % de voyageurs.
 Vous le croyez vraiment ?
M. Jean-Marie Sermier.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Les opérateurs seront également encouragés à innover. En Italie, les nouveaux entrants ont mis en place de nouveaux services, notamment le wifi gratuit à bord des trains à grande vitesse. Ainsi, la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire pour qu’il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport – en Allemagne, la part du train a augmenté de 1,5 point. Elle nous conduira ainsi vers un système plus vertueux sur le plan environnemental, en cohérence avec nos engagements climatiques.
Enfin, elle permettra à nos entreprises, en particulier à la SNCF, de rayonner à l’international, en gagnant des marchés dans son secteur d’excellence.
Plus de concurrence, ce sont plus d’offres de trajets, une meilleure qualité de service et davantage de prestations, tout en maintenant un niveau de sécurité maximal et des tarifs sociaux garantissant à tous un droit à la mobilité effectif.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Le présent projet de loi s’inscrit dans une démarche plus large que la seule réforme du transport ferroviaire. Il représente une étape, essentielle, d’une réforme plus profonde et extrêmement ambitieuse des mobilités, qui s’appuie, d’une part, sur une concertation avec tous les acteurs concernés, dans le cadre des assises nationales de la mobilité, et, d’autre part, sur les travaux de fond menés par le Conseil d’orientation des infrastructures.
Quelles furent les principales conclusions de ces travaux ? D’abord, nos concitoyens demandent, de manière pressante, des mobilités plus propres, plus sûres et soutenables. Par ailleurs, le secteur des transports doit relever le grand défi de la lutte contre le changement climatique. Les transports du quotidien doivent désormais être considérés comme prioritaires, c’est important. Enfin, le service public des mobilités est considéré, à juste titre, comme un facteur déterminant de cohésion et d’aménagement des territoires.
À la suite de ce temps d’étude et de large concertation, est venu celui de la décision. Nous aurons à examiner, dans quelques mois, une loi d’orientation sur les mobilités, qui devrait comprendre un volet relatif à la programmation des infrastructures. Nous nous consacrons aujourd’hui à un autre pan de la réforme, en examinant les propositions du Gouvernement pour un nouveau pacte ferroviaire.
Dans le contexte que j’ai rappelé, et sans oublier l’indispensable relance du fret ferroviaire, le transport ferroviaire de voyageurs mérite une attention particulière à plusieurs titres. C’est d’abord un élément structurant des mobilités du quotidien, que nous jugeons indispensable de conforter, de renforcer. C’est aussi un mode de transport de masse respectueux de l’environnement. C’est un outil puissant d’aménagement du territoire, le débat nourri que nous avons eu en commission sur les petites lignes du réseau capillaire en témoigne. C’est enfin un mode de transport qui a entamé sa mutation, avec la réforme ferroviaire de 2014, mais dont le modèle économique peut susciter des interrogations quant à sa soutenabilité financière, compte tenu de l’endettement de l’opérateur historique.
Nous devons garder à l’esprit, je pense, le but ultime du pacte ferroviaire qui nous est proposé : transformer notre modèle ferroviaire pour assurer un service public sûr, qui réponde aux attentes de nos concitoyens et des territoires, tout en étant soucieux des contribuables et donc de l’efficacité de la dépense publique. Le fer doit être le pivot de nos mobilités ; nous devons nous organiser en conséquence.
Nos échanges en commission ont permis de faire état de plusieurs préoccupations.
Le principe de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a suscité des débats. Or, je le rappelle, cette mesure, issue du paquet ferroviaire européen, est une obligation juridique qui s’impose. Il nous revient désormais de la transposer en droit interne dans les délais impartis. Le Gouvernement a pris ses responsabilités, en toute transparence : à l’issue de la concertation menée avec les parties prenantes, notre commission a pu débattre de ses amendements précisant les modalités de cette ouverture.
Nous avons souhaité que le marché ouvert à la concurrence soit doté d’un régulateur fort et indépendant. C’est le sens de l’amendement que notre commission a adopté sur initiative du rapporteur Jean-Baptiste Djebbari
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM)
Nos débats ont aussi beaucoup porté sur la structure et le futur statut du groupe ferroviaire public, d’aucuns s’inquiétant d’une éventuelle privatisation. Mme la ministre nous a donné des assurances en nous confirmant que l’opérateur historique demeurera public. Rien d’ailleurs, ni dans le projet de loi, ni les travaux de la commission, ni dans les amendements du Gouvernement dont nous nous apprêtons à débattre, ne va dans le sens qu’ils redoutent.
Une inquiétude s’est par ailleurs manifestée concernant l’avenir des petites lignes, dont on craint parfois qu’elles ne soient les victimes collatérales de l’ouverture à la concurrence. Sur ce point également, Mme la ministre a donné des assurances, en rappelant la responsabilité centrale des autorités organisatrices de transport dans les choix de desserte et d’aménagement du territoire. En tout état de cause, il me semble indispensable que les décisions qu’elles prendront en la matière donnent des perspectives aux territoires et prennent en considération la dimension intermodale des mobilités. En outre, ces décisions devront évidemment faire l’objet de concertations avec les acteurs concernés, après une analyse poussée et au cas par cas de la situation de chaque ligne. Des amendements sur le sujet ont été portés en commission et feront l’objet, je n’en doute pas, de débats en séance.
Nos débats ont enfin porté sur l’avenir du statut des cheminots. Sur ce point, il me semble que la question centrale est celle des conditions de transfert des agents de la SNCF aux entreprises concurrentes, dont les modalités concrètes restent à préciser. D’une manière générale, je souhaite que nos débats permettent de rassurer les cheminots, dont nous entendons les inquiétudes.
Mes chers collègues, nos échanges en commission ont été denses et constructifs. J’espère qu’ils ont permis de répondre à la plupart des interrogations. Nos débats dans cet hémicycle permettront, sans aucun doute, d’approfondir les points qui le nécessitent encore.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. le président de la commission des affaires économiques.
M. le président.
M. Roland Lescure,
président de la commission des affaires économiques
Le transport ferroviaire a un impact considérable sur le développement économique. Nos travaux en commission des affaires économiques, menés de main de maître par notre rapporteur pour avis, Damien Adam, ont permis de dégager un large consensus sur ce sujet.
Jusqu’à présent, on a beaucoup parlé du poids du passé : le poids de la dette, le poids du statut, le poids des trains en retard. Maintenant, c’est d’avenir dont je voudrais vous parler. Il s’agit non plus de s’accrocher à notre héritage mais bien de se projeter vers l’avenir, et cette réforme est à la hauteur du défi qui nous attend, car elle est d’abord un rendez-vous avec l’histoire pour l’avenir du réseau ferroviaire européen.
Mon expérience en Amérique du Nord, où le chemin de fer de passagers a été délaissé au profit des autres modes de transports, plus chers, plus polluants et plus individualistes, a renforcé ma conviction que le train va dans le sens de l’histoire. Il doit avoir une place privilégiée dans l’accélération du temps et de la mobilité qui caractérise le XXI

Or, cette place, alors qu’un mouvement qui m’est cher lance sa grande marche pour l’Europe, c’est justement à l’échelle du continent qu’elle doit se faire. Si les métropoles sont des lieux de développement économique très importants, il ne saurait y avoir de métropole sans un service ferroviaire efficace, qui permettra de les relier au reste du pays et, au-delà, de l’Europe. Le train européen se fera avec la Deutsche Bahn, Trenitalia, Keolis, et aussi avec la SNCF, à condition, évidemment, que celle-ci soit forte. Pour que la SNCF fasse partie du jeu européen et puisse aller conquérir l’Europe, il faut aussi laisser de la place à l’Europe chez nous.
Il faut également que nous reprenions les devants sur le chemin de l’innovation dans le domaine des transports. Aujourd’hui, force est de constater qu’en la matière, l’innovation, c’est en Amérique qu’elle s’accélère : l’Hyperloop, le SpaceX, le TransPod, le véhicule autonome, ce ne sont malheureusement pas en Europe qu’ils sont nés. Pour que la SNCF ne soit plus réduite à un rôle de gestionnaire trop lourd de notre réseau national et recouvre un esprit de conquête et d’innovation, il est indispensable d’en transformer la gouvernance. Une relation plus responsable et responsabilisante entre la SNCF et son actionnaire doit être instaurée.
Cette réforme, c’est aussi un rendez-vous avec l’histoire du développement de tous les territoires, des mégapoles aux villes moyennes en passant évidemment par les territoires ruraux. Pour favoriser le développement économique local, il faut non seulement faire disparaître les zones blanches, mais aussi favoriser les circuits courts et l’agriculture biologique, réinvestir nos centres-villes, développer l’entrepreneuriat local et évidemment redévelopper le transport de proximité.
En ce sens, la réforme donne des pouvoirs aux régions pour mener une véritable politique de mobilité locale. Elles auront une plus grande latitude pour développer des transports à l’image de leurs territoires. La loi leur permettra de fixer des exigences de régularité ou de fréquence. Elles auront plus de pouvoir face aux opérateurs, y compris pour grouper des lignes rentables et des lignes qui le sont moins ou déterminer leur politique de tarifs sociaux.
Comme cela a été souligné sur tous les bancs lors de nos travaux, la concurrence ne fait pas tout. Reconnaissons toutefois qu’elle a permis à tous les Européens de téléphoner moins cher.
 C’est faux ! Pas partout ni pour tous !
M. Sébastien Jumel.
M. Roland Lescure,
président de la commission des affaires économiques
En vérité, j’ai hâte que cette loi soit adoptée, pour que le vrai travail commence enfin, celui qui donnera à chaque acteur un rôle bien défini dans le chemin de fer de demain, un chemin de fer que nous construirons tous ensemble : l’Europe, en facilitant les interconnexions et en soutenant l’investissement ; l’État, qui doit réguler, qui doit investir et qui, à terme, devra reprendre sa part de la dette accumulée ; les régions, niveau pertinent pour gérer les infrastructures locales, qui devront organiser la concurrence en fonction de leurs priorités ; l’entreprise, qui doit être mieux gouvernée et mieux gérée pour garantir un service de qualité et conquérir de nouveaux marchés ; les cheminots, à qui nous devons l’exigence de pérenniser l’entreprise, mais qui doivent nous y aider ; les usagers, évidemment, qui doivent être au cœur de la stratégie et bénéficier d’un service à la hauteur des enjeux contemporains.
Parce que nous sommes attachés à nos trains et que nous en avons besoin, nous leur devons un avenir. Cet avenir, il se jouera entre Marseille et Rome, entre Stuttgart et Paris, entre Berlin et Prague. Il se jouera aussi entre Arles et Avignon, entre Strasbourg et Nancy, entre Limoux et Carcassonne.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Et entre Abbeville et Le Tréport !
M. Stéphane Peu.
 Absolument !
M. Sébastien Jumel.
 J’ai reçu de M. Olivier Faure et des membres du groupe Nouvelle Gauche une motion de rejet préalable déposée en application de l’article 91, alinéa 5, du règlement.
M. le président.
La parole est à M. Christophe Bouillon.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission du développement durable, monsieur le président de la commission des affaires économiques, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous ne sommes pas sur la même ligne, ni sur les grandes lignes, ni sur les petites lignes. Nous contestons le texte et, sans doute, le contexte, ainsi que, bien évidemment, le prétexte. Nous avons des divergences.
M. Christophe Bouillon.
D’abord, nous ne sommes pas du tout d’accord sur la méthode. En septembre 2017, nous étions pour la plupart rassemblés au palais Brongniart pour le lancement des assises de la mobilité. Je dois le dire, madame la ministre, je vous ai applaudie lorsque vous avez lancé cette initiative qui devait nous offrir une vision sur les mobilités. Vous annonciez une grande loi d’orientation sur les mobilités, qui aurait été une occasion, pour nous tous, de nous investir pleinement à écrire l’avenir pour les Français et pour les territoires sur la question essentielle des déplacements quotidiens. Vous confirmiez d’ailleurs les propos que vous aviez tenus quelques mois auparavant, s’agissant de la priorité donnée aux transports du quotidien et de l’effort à réaliser en matière de travaux sur le réseau existant, pour sa régénération. Vous créiez en outre un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de produire les éléments nécessaires à la préparation d’une grande loi de programmation sur les infrastructures, qui définirait les priorités dans les domaines ferroviaire et routier. Enfin, vous annonciez confier un rapport à M. Spinetta sur l’avenir de la SNCF, notamment en ce qui concerne son organisation. Toutes ces annonces semblaient aussi utiles que cohérentes à chacun d’entre nous et nous incitaient à nous investir dans ce débat. Beaucoup des députés ici présents l’ont fait bien volontiers.
Et puis, sans que nous puissions comprendre pourquoi, tout à coup, au mois de février dernier, vous avez mis cette belle architecture à l’envers, en commençant par aborder le thème des mobilités par ce qui devait rester un outil : cette réforme du système ferroviaire français. Je le regrette parce que, ce faisant, vous nous avez privés d’une vision et d’une cohérence, c’est-à-dire du moyen d’articuler vos propositions avec des enjeux aussi essentiels que l’intermodalité, le report modal et la présence sur chacun des territoires d’un moyen de transport adapté.
S’agissant de la méthode, je regrette également le choix des ordonnances. Souvent, le prétexte de leur mise en œuvre repose sur l’argument du temps. Or, vous le savez comme moi, vous avez la maîtrise de l’agenda de l’Assemblée nationale : vous aviez donc la possibilité, à l’issue même des assises de la mobilité, d’inscrire la réforme ferroviaire à l’ordre du jour du Parlement. Les sénateurs, grâce à la proposition de loi déposée par Hervé Maurey, ont d’ailleurs fait la démonstration qu’il est tout à fait possible d’avoir, sur ce sujet aussi important pour nous tous, un débat riche et respectueux des parlementaires, permettant à chacun d’entre eux et, par leur intermédiaire, aux Français, de connaître l’ensemble des éléments d’appréciation.
Je le souligne parce que la méthode qui a consisté à nous mettre dans l’ignorance de plusieurs dispositions est source d’inquiétude et d’interprétation. Il ne faut pas s’étonner ensuite qu’on puisse mettre sur la table la question de l’avenir des petites lignes, voire la menace de la privatisation. C’est précisément parce que nous ne connaissions pas l’ensemble des éléments que ces questions sont apparues en plein jour. J’insiste d’autant plus qu’il ne faut pas considérer l’Assemblée nationale comme le lieu où on endort les députés. Le fait de ne révéler qu’en commission des amendements importants nous empêche d’exercer notre rôle de parlementaires en nous privant de notre droit de formuler des propositions.
 Absolument !
M. Jean-Marie Sermier.
 Très juste !
M. Sébastien Jumel.
 Je le répète : découvrir en commission des amendements aussi importants nous empêche d’exercer notre travail de parlementaires. Je le regrette, croyez-le bien.
M. Christophe Bouillon.
 Très juste.
M. Sébastien Jumel.
 Nos divergences portent aussi sur la lecture de l’ouverture à la concurrence. Sur ce sujet, on nous a dit une chose et son contraire. J’ai notamment entendu que rien n’avait été fait jusqu’ici, et en même temps que tout avait été décidé auparavant.
M. Christophe Bouillon.
La vérité, vous le savez bien, c’est que l’ouverture à la concurrence vient de loin : des années 90, puisque c’est la fameuse directive 91/440/CE qui a ouvert la perspective d’un système ferroviaire unique. L’ouverture devait se faire progressivement, par étapes : d’abord avec le fret international, puis avec le fret national, ensuite avec le transport international de passagers, avant que soit posée la question de l’ouverture à la concurrence du transport national de passagers. Elle devait passer par l’adoption de paquets ferroviaires successifs – si nous en sommes au quatrième, c’est bien qu’il y a en a eu trois autres auparavant.
À chaque fois, ces paquets ont entraîné, pour nos assemblées, la nécessité de modifier un certain nombre de dispositions législatives issues de la fameuse LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – de 1982. Il y a d’abord eu la loi de 1997 portant création de RFF – Réseau ferré de France. Il y a eu ensuite, dans les années 2000, d’autres textes qui ont conduit à la création de l’Établissement public de sécurité ferroviaire et du régulateur, l’ARAF – l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. En 2009, la loi ORTF, relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, a apporté de nouvelles modifications. Enfin, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire était censée adapter notre système ferroviaire aux exigences européennes – on ne l’a pas assez dit, ou alors on l’a mal dit. Dans le rapport qu’ils avaient rédigé à l’époque, nos collègues Bertrand Pancher et Gilles Savary écrivaient noir sur blanc que cette réforme ferroviaire était sans doute l’un des textes les plus importants portant sur le système ferroviaire depuis 1937. Il y a donc bien eu, au cours des dernières années, un texte important qui préparait l’ouverture à la couverture.
Je le dis parce que, lorsque nous appelons au

Je le dis d’autant plus que, s’il y a un sujet sur lequel la législature précédente a laissé sa patte, c’est bien la négociation du quatrième paquet ferroviaire. Cette négociation n’a pas commencé en août 2014 mais un peu après le vote par notre assemblée de la loi portant réforme ferroviaire. Dans ce cadre, la France a défendu sa conception de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en soutenant le règlement OSP – obligations de service public –, qui correspond à la philosophie de notre pays en la matière : celle de la délégation de service public. Nous connaissons bien ce mécanisme car, dans nos agglomérations, dans nos communautés de communes, partout où existent des autorités organisatrices de transports, c’est ce système de délégation de service public qui permet à l’autorité de fixer les conditions du contrat de service public grâce auquel les habitants de ces territoires peuvent bénéficier d’un service public de transport, ce cadre n’empêchant évidemment pas les autorités qui le souhaitent de privilégier le régime de la régie. C’est donc cette philosophie qui a été adoptée en 2016 à l’échelle européenne, à travers le règlement OSP, et qui devrait continuer à nous inspirer aujourd’hui.
Nos divergences portent également sur l’avenir du statut des cheminots. Le quatrième paquet ferroviaire n’impose aucunement l’extinction de ce statut, car il est écrit noir sur blanc que les dispositions relatives au personnel relèvent des législations nationales. Le statut des cheminots, c’est plus qu’un symbole : ce sont des droits accrochés à des conditions particulières de travail. Comme vous le savez, ces conditions sont aussi liées au niveau de sécurité que nous attendons du service ferroviaire dans notre pays, à propos duquel il ne faut rien négliger, et qui nécessite des sujétions particulières, des horaires décalés et une présence continue du personnel. Ainsi, nombre de cheminots exercent leur métier dans des conditions qui n’ont certes plus rien à voir avec celles du siècle dernier mais qui restent difficiles et appellent bien évidemment toute notre attention. Je le répète, aucune disposition du quatrième paquet ferroviaire n’imposait l’extinction du statut des cheminots.
Par ailleurs, la fameuse loi du 4 août 2014 prévoit un contrat social et le lancement d’une convention collective à l’échelle de la branche ferroviaire qui permettra de rediscuter de l’organisation du travail, de la formation professionnelle, de la maintenance et d’un certain nombre de sujets essentiels. Bien sûr, les cheminots ne sont pas hostiles au fait d’améliorer les conditions de travail et de chercher des gains de productivité – personne ne dira le contraire –, mais tout cela peut parfaitement se faire sans toucher à leur statut, croyez-moi ! Preuve en est l’avancée à grands pas de la convention collective de la branche ferroviaire.
S’agissant du statut, on nous oppose souvent le même argument : à partir du moment où d’autres opérateurs ferroviaires utiliseront le réseau français, il faudrait traiter tout le monde de façon équitable. Cet argument est un peu spécieux, voire dangereux. Pourquoi ? Parce que d’autres cas de figure peuvent être envisagés. Par exemple, il existe des hôpitaux publics et des cliniques privées, qui sont en concurrence ; les personnels de l’hôpital public bénéficient d’un statut particulier, et pourtant, personne n’aurait l’idée d’aligner, au nom du principe d’équité, les situations des personnels de ces deux types d’établissements. Compte tenu du principe de la garantie de l’emploi, des conditions particulières de travail, mais aussi des difficultés de recrutement que connaît parfois la SNCF, notamment dans la région Île-de-France, il est important de maintenir ce statut coûte que coûte, d’éviter son extinction que ne demandent ni l’Europe ni celles et ceux qui veulent disposer d’un réseau performant et robuste.
Nous ne sommes pas non plus d’accord sur la question de la dette. Là-dessus, beaucoup de choses ont été dites. Je sais, madame la ministre, que vous n’êtes pas responsable de cette dette et que vous ne souhaitez évidemment pas que celle-ci perdure. Pour autant, nous devons bien nous dire les choses.
Vous savez comme moi qu’en 1997, au moment de la création de RFF, la dette s’élevait à 20,9 milliards d’euros : c’était de la dette du pays, qui résultait de la constitution de ce réseau permettant d’irriguer l’ensemble du territoire national sans oublier aucune région. Entre 1997 et 2001, la progression de la dette a été, somme toute, raisonnable : autour de 2 %. Après une première augmentation liée à la première phase de construction de la ligne à grande vitesse Est européenne, le Gouvernement a décidé en 2009, à l’issue du Grenelle de l’environnement et un peu avant le lancement, en 2011, des assises du ferroviaire, de réaliser quatre LGV en même temps : le prolongement de la ligne Est européenne ; la ligne Sud Europe Atlantique jusqu’à Bordeaux ; la ligne Bretagne-Pays de la Loire ; le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Comme vous le savez, cette décision de 2009 a entraîné une augmentation conséquente de la dette. L’État a engagé la construction de 700 kilomètres de nouvelles voies en laissant l’ardoise à la SNCF. Vous l’avez dit vous-même, madame la ministre, tout comme le rapporteur et le rapporteur pour avis, ainsi que les différents orateurs en commission : le choix de privilégier pendant des années le « tout TGV » a entraîné une augmentation importante de la dette de la SNCF, au point qu’elle atteigne le montant actuel de près de 47 milliards d’euros.
En matière de dette, là encore, il faut revenir à ce qui a été décidé en août 2014 dans la loi portant réforme ferroviaire. D’abord, il a été décidé d’appliquer ce que l’on a appelé la « règle d’or », comme un moyen d’endiguer cette fameuse dette qui n’arrêtait pas de gonfler et qui pèse comme un fardeau sur la SNCF. Il s’agissait de faire en sorte que SNCF Réseau ne s’engage pas sur de nouveaux investissements sans en avoir les moyens, selon un principe que l’on pourrait résumer par la formule : « qui décide paie ». Lorsque l’État prend des décisions, comme il l’a fait en matière de création de grandes lignes, il doit en assumer les conséquences financières. Par ailleurs, ont été instaurés des contrats de performance entre l’État et les différents EPIC – établissements publics à caractère industriel et commercial –, notamment SNCF Réseau, prévoyant une trajectoire budgétaire et des efforts en termes de productivité.
Vous l’avez dit en commission, madame la ministre, il a été demandé au Gouvernement, en 2014, de remettre dans un délai de deux ans, c’est-à-dire en 2016, un rapport sur la question de la dette. Selon ce rapport – c’était écrit noir sur blanc –, si la règle d’or et la trajectoire budgétaire devaient être respectées, si les efforts de productivité devaient être tenus, la dette de la SNCF serait maîtrisable, mais il faudrait réexaminer la situation trois ans plus tard, lors du rendez-vous prévu dans le contrat de performance, pour répondre à cette question importante, qui fait parfois figure d’angle mort dans vos propositions.
SNCF Réseau consacre maintenant près de 1,5 milliard d’euros en frais financiers pour le service de la dette. Cet argent affecté à la dette, c’est autant qui n’est pas consacré à l’entretien ou à la régénération du réseau existant. Dès lors que l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire a été décidée en Allemagne en 1994, l’État allemand a décidé à deux reprises de reprendre la dette de la Deutsche Bahn. Cet exemple doit nous inspirer aujourd’hui en France.
Nous ne sommes pas non plus d’accord sur la question des investissements. D’autres l’ont dit avant moi, parce que nous pouvons tous constater sur nos territoires, soit par notre expérience d’usager, soit par les témoignages de nos concitoyens ou des cheminots eux-mêmes, que les trains ralentissent et sont de plus en plus souvent en retard sur les plus de 5 000 kilomètres de voies que compte notre pays. C’est tout simplement le vieillissement des voies, des appareils de voie et des rames – en somme, la vétusté du réseau – qui est en cause. Nous ne sommes pas les seuls à le dire. D’ailleurs, ce constat n’est pas nouveau : comme vous l’avez dit, madame la ministre, il a déjà été fait en 2005 à la suite du travail réalisé par l’École polytechnique fédérale de Lausanne, sous la direction du Pr Robert Rivier, qui allait dans votre sens. La nécessité d’allouer des moyens importants à l’entretien, à la régénération et à la maintenance du réseau a été confirmée en 2012.
Il faut admettre qu’un processus de rattrapage avait été engagé avec le grand plan de modernisation du réseau, qui a permis d’injecter 10 millions d’euros pour répondre à cette exigence. Mais, en 2014, le président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, disait lui-même, lors d’une audition au Sénat, que la situation était dramatique et que le niveau de sous-investissement pourrait devenir dangereux. Malheureusement, cette prédiction s’est confirmée ces derniers temps, avec les dramatiques pannes à répétition à la gare Montparnasse ou à la gare Saint-Lazare. Certains paliers techniques ne correspondent plus les uns aux autres. Comme vous l’avez dit, madame la ministre, il y a là un vrai travail à réaliser.
Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si, dans le contrat de performance conclu en 2017 entre l’État et SNCF Réseau, 46 milliards d’euros d’investissements étaient prévues sur dix ans, c’est-à-dire entre 2017 et 2026. De votre côté, madame la ministre, vous avez annoncé 10 millions d’euros d’investissements par jour. Vous confirmez ainsi votre volonté d’investir dans le réseau existant, et je crois que c’est essentiel.
Enfin, madame la ministre, nous ne sommes pas d’accord sur l’avenir du groupe public ferroviaire. Rien, je le répète, dans le quatrième paquet ferroviaire, n’indique qu’il faille transformer le groupe, tel qu’il a été conçu en 2014 – c’est-à-dire sous forme de trois EPIC –, en société anonyme. Certes, je ne l’ignore pas, l’arrêt rendu sur La Poste par la Cour de justice de l’Union européenne qui, s’intéressant aux aides d’État, a examiné cette situation en essayant de pousser la France à changer un peu son fusil d’épaule. Cela dit, le modèle intégré de la Deutsche Bahn, qui semble être celui qui a la préférence du Gouvernement, n’est pas non plus sans s’attirer certaines remarques de la part de l’Europe.
Je voudrais insister sur deux points, qui nourrissent nos inquiétudes.
La première de ces inquiétudes tient à ce que, comme vous le savez, quand on a transformé des établissements publics en sociétés anonymes, ce fut souvent l’amorce d’une privatisation – on le voit aujourd’hui avec ADP et avec la Française des jeux, et on l’a vu précédemment avec GDF et EDF. Cette menace est évidemment présente. On peut certes nous dire – et nous faire voter – qu’il s’agit d’une société anonyme à capitaux publics incessibles, mais l’histoire nous enseigne que les déclarations et ce qui est voté peuvent très vite, au fil du temps, s’évanouir, s’évaporer et, pour ainsi dire, passer à la trappe. Cela nourrit chez nous de très fortes inquiétudes.
Une autre importante question sous-jacente, que vous connaissez, tient à ce qu’on ne peut comparer la téléphonie avec le rail. En effet, le réseau actuel, monsieur le président, constitue ce que les économistes et les spécialistes appellent un « monopole naturel ». Ce réseau de lignes de chemin de fer qui innervent notre pays et relient, d’un bout à l’autre, tous nos espaces a été construit par les Français, par l’effort de tous : c’est ce que je serais tenté d’appeler la « bonne dette » de la SNCF. Ce réseau et notre patrimoine. Or, en transformant l’EPIC SNCF Réseau en société anonyme, vous ne le sanctuarisez pas : vous mettez ce qui est pour nous un patrimoine essentiel à la merci de prédateurs privés, à la merci d’une forme de privatisation qui, si elle n’est peut-être pas envisagée aujourd’hui, n’en est pas moins possible demain. Il importe donc de maintenir, coûte que coûte, le réseau et le rail sous forme d’établissement public, c’est-à-dire comme faisant partie de notre patrimoine. C’est du reste conforme à ce que pense aujourd’hui l’Europe : la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et les opérateurs conduit évidemment à considérer le gestionnaire d’infrastructures, à savoir SNCF Réseau, comme une sorte d’émanation publique, un dépassement de l’État par lui-même, qu’il importe de conserver.
Vous voyez donc que de nombreuses lignes nous séparent. Comme un train peut en cacher un autre, cette réforme peut en cacher une autre. On devine, à travers la question du statut, que ce qui se passe est malheureusement guidé moins par un souci d’amélioration du service et du système ferroviaires que par un symbole et un totem. Nous sommes nombreux à penser que ce qui est important pour répondre à la fois aux usagers et aux Français, c’est de s’attaquer aux vrais problèmes qui, comme vous le voyez, sont sur la table et auxquels il nous appartient collectivement de répondre.
Dans ce domaine, je crois, il aurait fallu un peu moins d’idéologie. J’entends depuis plusieurs semaines de nombreux propos sur la concurrence. Un peu partout, chacun cite ses exemples, oubliant parfois certaines des données qui sont pourtant sur la table.
Le Boston Consulting Group, que beaucoup ici connaissent sans doute et qui n’est pas franchement un think tank ou un cabinet de gauche, s’est amusé à évaluer les performances dans vingt-quatre pays européens, qui ont été passés au tamis d’un indicateur créé de toutes pièces pour vérifier la performance des différentes sociétés de ces pays : en 2012, la France se classait au deuxième rang – il est vrai qu’en 2015, elle se situait au quatrième puis, en 2017, au septième.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Voici le point intéressant clairement souligné dans ce rapport du BCG : ce qui fait la différence dans les performances, ce n’est pas tant le degré d’ouverture à la concurrence, ni même l’organisation du travail,…
M. Christophe Bouillon.
 C’est l’investissement !
M. Sébastien Jumel.
 …mais l’investissement public.
M. Christophe Bouillon.

M. Sébastien Jumel.
 Ce qui fait massivement la différence, d’un bout à l’autre des vingt-quatre situations comparées à l’échelle de l’Europe, c’est le niveau d’investissement. Si nous regardons tous avec des yeux de Chimène la situation de la Deutsche Bahn, c’est non seulement parce qu’en Allemagne, l’État a repris la dette, mais aussi parce que l’investissement public y est également beaucoup plus élevé que celui que nous avons consenti jusqu’à présent, y compris dans les années précédentes.
M. Christophe Bouillon.
 C’est ce qu’on va faire !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Un certain nombre de questions sont donc sur la table. On cite l’Allemagne comme un modèle qui a plutôt réussi. En même temps, chacun peut constater qu’en Angleterre, cela n’a pas été franchement le cas. On cite, çà et là, des sondages. Ainsi, les Anglais, sondés récemment sur leur appréciation de leur système ferroviaire, sont 78 % à vouloir revenir vers un système public.
M. Christophe Bouillon.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Dans ce domaine, il convient d’être à la fois pragmatique et raisonnable quand on compare des situations entre elles, pour éviter de tomber dans la caricature.
M. Christophe Bouillon.
Madame la ministre, puisque l’échéance qui nous est fixée pour l’ouverture à la concurrence est décembre de cette année, et puisque nous avons sur la table l’ensemble des données nécessaires, nous avons le temps pour réussir une réforme qui réponde à notre exigence de concevoir un grand service public, avec pour objectif premier le service rendu que nous devons aux usagers et aux Français. Entre le

 (Applaudissements sur les bancs des groupes NG et GDR.)
 Dans les explications de vote sur la motion de rejet préalable, la parole est à M. Alexis Corbière, pour le groupe La France insoumise.
M. le président.
 Je souhaitais m’exprimer car, en écoutant ce qui a été dit tout à l’heure, on se dit parfois qu’un train de mensonge peut en cacher un autre.
M. Alexis Corbière.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Vous revendiquez, madame la ministre, sous les applaudissements silencieux de nos collègues du groupe La République en marche, le fait que vous allez investir 36 milliards d’euros dans les dix ans à venir, alors qu’il était prévu, en avril 2017, d’en investir 46 milliards : vous subtilisez 10 milliards et vous osez nous présenter cela comme une avancée !

M. Boris Vallaud.
 De même, vous osez citer des références historiques en vous présentant comme les continuateurs du gouvernement du Front populaire, qui, en 1937, avait constitué une société nationale, mais vous oubliez de préciser que, le 31 août 1937, lorsque la SNCF devenait une société nationale, une dérogation au code du commerce prévoyait précisément d’éviter de la soumettre à la concurrence, en créant un monopole public. Là encore, vous falsifiez l’histoire pour porter un mauvais coup au service public.
M. Alexis Corbière.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Nous ne vous laisserons pas faire car votre réforme ne prend en compte aucun des problèmes réels que rencontrent nos concitoyens lorsqu’ils prennent le train, imputables à la détérioration des conditions de travail, à cause de la suppression de près de 100 000 postes de cheminots. Tension au travail, retards : rien ne sera réglé par ce que vous êtes en train de faire.
De même, comme le disait notre collègue du groupe Nouvelle Gauche, pourquoi toucher au statut de cheminots, alors que cela ne vous était même pas demandé ? Vous voulez porter à la ceinture les scalps de salariés qui ont toujours été en première ligne pour défendre leur outil de travail.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI. – Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
Oui, madame la ministre, vous vous inscrivez dans la continuité de l’arrogant gouvernement Juppé qui, en 1997, voulait porter un mauvais coup, avant que la mobilisation ne le contraigne à reculer. Voilà pourquoi nous voterons la motion de rejet préalable, en vous écoutant avec sérénité nous répéter les mêmes choses que le dénommé Juppé, qui se disait droit dans ses bottes. Nous l’avons pourtant fait reculer. Nous vous ferons reculer vous aussi.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Excellent !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président.
 Mes chers collègues, je vais vous le dire avec le sourire : nous voterons, bien sûr, cette motion de rejet préalable.
M. Hubert Wulfranc.

M. Pierre-Alain Raphan.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 D’abord, madame la ministre, parce que, contrairement à ce que vous affirmez, il s’agit bien d’un passage en force, que vous avez engagé lors des assises de la mobilité en cloisonnant le débat politique, interdisant à l’ensemble des partenaires de se prononcer et de débattre sur la SNCF en cohérence avec l’ensemble des questions relatives à la mobilité dans notre pays, et en recourant à l’expert libéral qu’est M. Spinetta, lequel vous a bien sûr servi sur un plateau l’ensemble des éléments de vos ordonnances – que par ailleurs vous vous êtes empressée de fondre, de manière anarchique, dans la loi commune, au détriment du travail des parlementaires.
M. Hubert Wulfranc.
Nous voterons également cette motion de rejet parce que vous bâtissez une réforme sur des contrevérités, que notre collègue Christophe Bouillon vous a démontrées. Vous affirmez que le statut de l’entreprise et celui des salariés sont à la source de la situation que vit la SNCF, en passant totalement sous silence, dans votre réforme, la question de la restauration d’une situation financière saine pour l’entreprise.
Enfin, et c’est bien la seule chose avec laquelle nous sommes d’accord, vous vous situez assurément dans une continuité, mais c’est celle que vient de rappeler notre collègue Corbière : celle des libéraux autoritaires de la trempe de M. Juppé, qui sont du reste fort présents sur vos bancs
 (Sourires)
 Il a raison !
M. Alexis Corbière.
 Mais nous le sommes aussi.
M. Hubert Wulfranc.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Nous voterons, bien entendu, contre la motion de rejet préalable. Pourquoi ? Nous entendons parler de la réforme de la SNCF depuis plus de vingt ans, et personne n’a eu le courage de la faire. Il faut changer ce modèle économique – je rappelle que la dette est passée, en vingt ans, de 20 milliards à 50 milliards d’euros.
M. Vincent Thiébaut.
 La faute à qui ?
M. Alexis Corbière.
 Vous nous dites que nous nous attaquons au statut. Or plus de 10 % de salariés de la SNCF ne relèvent pas du statut, mais sont contractualisés,…
M. Vincent Thiébaut.
 Titularisez-les !
M. Hubert Wulfranc.
 …depuis deux ans, les partenaires sociaux travaillent à une convention collective destinée précisément à leur faire profiter davantage de conditions conformes aux métiers du ferroviaire.
M. Vincent Thiébaut.
D’autre part, vous nous parlez d’ouverture à la concurrence. Dans le modèle britannique, il en a en effet fallu dix ans pour se mettre aux normes. Mais l’Allemagne a pu sauver des petites lignes grâce à l’ouverture à la concurrence.
En matière d’ouverture, madame la ministre, je salue l’application des directives européennes qui permettront à la SNCF et au ferroviaire français de s’ouvrir vers leurs partenaires européens.
 Pour quoi faire ?
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Justement pour sauver les petites lignes et améliorer les communications avec d’autres pays.
M. Vincent Thiébaut.
Nous sommes dans une logique d’ouverture : c’est parce que nous aimons la SNCF et que nous tenons à sauver cette entreprise que nous voterons contre la motion de rejet préalable.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Madame la ministre, vous voyez bien que, dans cet hémicycle, certaines lignes de traverse ne sont pas franchies, dont nous aurions pu débattre très largement en commission. Nous n’avons pas eu le débat que nous aurions dû avoir sur la réforme de la SNCF et, plus globalement, sur la réforme de l’ensemble du système ferroviaire français, en nous demandant qui aura demain la charge les petites lignes et comment sera gérée la dette. Nous avons en effet été saisis d’un texte bâclé, avec des ordonnances qui, au fil des heures, ont changé la nature du débat parlementaire.
M. Jean-Marie Sermier.
Tout à l’heure, Christophe Bouillon a dit fort justement que ce texte était d’abord destiné à l’ouverture à la concurrence. Celle-ci vient de loin, comme cela a été souligné sur tous les bancs de cette assemblée – et, quant à nous, nous l’assumons. Certes, cela n’a pas avancé aussi vite que nous l’aurions souhaité, mais l’ensemble des lois, des textes et des gouvernements qui se sont succédé n’ont jamais remis en cause l’ouverture à la concurrence, tout simplement parce qu’elle permet sans doute d’être plus efficace.
 Expliquez-nous donc en quoi la concurrence améliore le service !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Elle mérite cependant d’être encadrée et organisée sérieusement, au terme d’un débat digne de ce nom.
M. Jean-Marie Sermier.
C’est pourquoi, sur le fond, nous ne pouvons voter cette motion de rejet préalable : nous nous abstiendrons. Nous pensons néanmoins qu’il est important de retourner en commission : pour cette raison, Valérie Beauvais défendra une motion de renvoi en commission dans un instant.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Bruno Millienne, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
M. le président.
 Cette discussion sur l’avenir de la SNCF est amusante : si j’en crois nos amis de la partie gauche de l’hémicycle, ils ne veulent pas changer grand-chose. Si rien ne change, vous serez les fossoyeurs de la SNCF !
M. Bruno Millienne.
 (Protestations sur les bancs du groupe FI.)
 La SNCF, qui s’ouvre à la concurrence, ne peut pas rester dans cet état : 3 milliards d’euros de dette de plus par an, avouez quand même que c’est insupportable ! Il est donc indispensable que la SNCF soit réformée.
Vous accusez aussi le Gouvernement de dogmatisme, alors que, depuis le début de cette discussion sur la SNCF, vous êtes les dogmatiques. Nous aussi, nous avons rencontré des syndicats : ils sont tout à fait prêts à aider le Gouvernement dans cette réforme.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Lesquels ? Le MEDEF ? La CPME à la rigueur, mais c’est tout !
M. Sébastien Jumel.
 Donnez-nous un seul nom !
M. Alexis Corbière.
 J’en ai rencontré un il n’y a pas longtemps, lundi dernier ! Il est d’accord pour la réforme, il l’a dit sur LCI !
M. Bruno Millienne.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Chers collègues, s’il vous plaît !
M. le président.
 Cette réforme est absolument nécessaire car la SNCF doit être transformée pour l’ouverture à la concurrence. Vous ne devriez pas la redouter ainsi car elle crée une saine émulation et permettra à l’usager de recevoir un service à la hauteur de ce qu’il paye, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, monsieur Mélenchon !
M. Bruno Millienne.
 Et alors ?
M. Jean-Luc Mélenchon.
 L’intérêt de l’usager doit passer en premier.
M. Bruno Millienne.
Quant au statut, allons-y ! Vous n’arrêtez pas de dire qu’il ne faut pas changer le statut mais quand nous vous répondons qu’il s’agit d’un privilège, vous nous rétorquez que c’est faux. Si ce n’est pas un privilège, pourquoi ne le changerait-on pas, alors ? Pourquoi vous accrochez-vous au statut comme cela ? Il faudrait m’expliquer car je ne comprends pas !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes MODEM et LaREM.)
 Allez donc poser la question aux cheminots !
M. Alexis Corbière.
 Vous avez donc compris que nous ne voterons pas cette motion de rejet préalable : nous voulons discuter de ce texte dans l’hémicycle pour enfin avancer et sauver la SNCF, alors que vous, vous en êtes les fossoyeurs !
M. Bruno Millienne.
 (Applaudissements sur
les bancs des groupes
MODEM et LaREM.)
 Chers collègues, j’aimerais que vous soyez un peu respectueux de la parole qui ne serait pas émise par les responsables de votre groupe.
M. le président.
Sur la motion de rejet préalable, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Guy Bricout, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
 Nous sommes très étonnés que cette motion de rejet préalable ait été déposée par le groupe Nouvelle Gauche. Je rappelle que l’objet d’une telle motion est de faire reconnaître que le texte proposé est contraire à la Constitution ou de faire décider qu’il n’y a pas lieu à délibérer. Nous devons transposer le quatrième paquet ferroviaire avant décembre. Adopter cette motion de rejet signifierait donc prendre encore plus de retard sur le calendrier établi. Tous les gouvernements qui se sont succédé depuis le début des années 2000 ont préparé le terrain à l’ouverture à la concurrence, notamment le gouvernement socialiste, avec sa réforme ferroviaire en 2014 ; s’il était allé jusqu’au bout de cette logique, l’ouverture à la concurrence aurait pu être préparée davantage en amont, et nous n’aurions pas eu tout à faire cette année.
M. Guy Bricout.
Contrairement à ce que l’on entend sur certains plateaux de télévision, refuser ce texte reviendrait à rejeter une disposition prévue par les textes européens au bénéfice du consommateur. Ce serait également refuser que la SNCF dispose de tous les moyens pour faire sa mue et être performante dans un contexte de concurrence. Le groupe UDI, Agir et indépendants ne votera donc pas la motion de rejet préalable.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Boris Vallaud, pour le groupe Nouvelle Gauche.
M. le président.
 Nous voterons, cela ne vous étonnera pas, cette motion de rejet préalable. Pour en revenir aux motifs invoqués, c’est la majorité qui nous a fait comprendre que ce projet de loi contient un certain nombre de propositions infondées politiquement, économiquement et socialement. Si cette motion n’est pas adoptée, nous participerons évidemment au débat au fond mais, comme l’a dit Christophe Bouillon, nous contestons le texte, le contexte et le prétexte.
M. Boris Vallaud.
Il est désagréable d’entendre que cette majorité, sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres, prétend réparer trente ans de turpitudes, d’incompétence et de clientélisme. Je trouve cela assez irrespectueux pour les précédentes représentations nationales, dont la légitimité n’était pas moins forte que l’actuelle.
Si nous proposons une motion de rejet préalable, c’est que nous ne partageons pas votre diagnostic. Au fond, vous n’abordez aucun des deux vrais sujets : la reprise de la dette et le niveau de l’investissement, qui, selon les propos que j’ai entendus, ne seront pas à la hauteur du contrat d’objectifs et de gestion signé il y a un an, lequel prévoyait 46 milliards d’euros d’investissement. Vous ferez donc moins que ce qui a été convenu entre l’État et la SNCF dans ce document, pourtant signé par l’une des ministres de votre gouvernement.
Pour ces raisons, nous voterons pour la motion de rejet préalable.
 Je mets aux voix la motion de rejet préalable
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 J’ai reçu de M. Christian Jacob et des membres du groupe Les Républicains une motion de renvoi en commission déposée en application de l’article 91, alinéa 6, du règlement.
M. le président.
La parole est à Mme Valérie Beauvais.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission du développement durable, monsieur le président de la commission des affaires économiques, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, en vertu de l’article 91, alinéa 6, du règlement de l’Assemblée nationale, le groupe Les Républicains a souhaité déposer une motion de renvoi en commission concernant le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, soumis à notre examen.
Mme Valérie Beauvais.
Il y a quelques années, la SNCF avait pour slogan : « À nous de vous faire préférer le train ». Députés du groupe Les Républicains, nous aimons le train et nous aimons la SNCF, mais nous aimons aussi le Parlement, l’Assemblée nationale et ses discussions, qui contribuent au débat public. Tel ne semble pas être le cas de cette majorité.
Ces dernières semaines, nombreuses furent les déclarations de la majorité visant à brider le droit d’amendement inhérent à la fonction de parlementaire – dépôt limité en fonction de la représentativité, interdiction de redéposer en séance publique un amendement déjà présenté en commission, etc. –, sans oublier Mme la ministre de la justice, qui se permit de porter un jugement sur la « qualité » des amendements déposés. Alors oui, madame la ministre, à nous, élus Les Républicains, de vous faire aimer le débat parlementaire !
Par ce projet de loi, vous entendez conduire une réforme essentielle et importante, non seulement pour la SNCF et les cheminots, pour les Françaises et les Français usagers des transports ferroviaires, mais aussi pour de nombreux territoires desservis par une gare. Or, sur un projet d’une telle importance, quelle est votre méthode ? Déposer un projet de loi écrit non pas sur le bord d’une table mais au fur et mesure de l’évolution de la situation – les grèves, les revendications et les rencontres avec les partenaires sociaux. Ce faisant, vous nous avez présenté un texte comportant seulement huit articles, dont sept renvoient à des habilitations du Gouvernement à recourir à des ordonnances.
Vous me rétorquerez que, depuis plusieurs jours, vous avez changé. Pourtant, ce constat m’incite à penser que soit la réforme que vous annoncez ne sera que partielle ou limitée, soit le texte a été déposé dans la précipitation, en l’absence de toute concertation préalable, soit vous ne souhaitez pas révéler vos intentions, pensant ainsi éviter tout conflit.
Je ne vous rappellerai pas le
 Discours de la méthode
Je crois, madame la ministre, que vous confondez vitesse et précipitation : vouloir réformer vite est une chose, agir dans la précipitation et bafouer le débat parlementaire en est une autre. À l’issue des publications des rapports Duron et Spinetta, vous disposiez du temps de la réflexion devant vous conduire à engager des discussions multilatérales avec la SNCF, les syndicats, les usagers et les collectivités locales. Vous n’avez pas fait ce choix et c’est bien regrettable.
Dès lors, pour répondre aux carences du texte, vous avez introduit des articles par voie d’amendement, déjà en commission et durant tout ce week-end – cela ne manque pas d’ironie dans le débat constitutionnel actuel –, privant ainsi les députés du temps nécessaire à leur examen. J’ajouterai que ces nouvelles dispositions, répondant à certaines revendications, n’ont pas fait l’objet d’études d’impact sérieuses, privant ainsi la représentation nationale d’éléments de discussion objectifs et non partisans.
 Exactement !
M. Loïc Prud’homme.
 Sur la forme, le groupe Les Républicains avait imaginé une véritable discussion en commission, qui aurait nourri les projets et ainsi contribué à un vrai débat parlementaire en séance publique. C’est pourquoi nous demandons le renvoi du texte en commission pour un nouvel examen.
Mme Valérie Beauvais.
Les Républicains considèrent que ce nouvel examen doit nous permettre, dans le respect des principes du débat parlementaire, d’enrichir et de compléter ce texte sur les aspects suivants : le recours aux ordonnances ; la dette de la SNCF, sujet central ; les lignes les moins fréquentées du réseau.
La procédure des ordonnances se justifie d’autant moins qu’il s’agit à la fois d’une mission de service public devant être assurée pour nos concitoyens et d’une vision stratégique de l’État, fondamentale pour l’équilibre des territoires. Comment justifiez-vous, madame la ministre, la concision de ce texte, si ce n’est pas la volonté de contourner le débat parlementaire ? Le groupe Les Républicains considère que le transport ferroviaire mérite mieux que huit articles, dont l’objet n’est autre que de donner des orientations et d’ouvrir des chapitres. En procédant d’abord par les ordonnances, ensuite par le dépôt d’amendements décidés au gré des négociations avec les syndicats, le Gouvernement fait preuve de légèreté, prenant en otage la population bloquée par des grèves massives, braquant les syndicats et méprisant les élus de la nation.
Enfin, la représentation nationale n’aura connaissance du contenu des ordonnances que lorsque celles-ci seront rédigées. Vous mettez donc le dossier sur la table alors qu’il n’est pas encore écrit et que les questions essentielles liées au transport ferroviaire sont absentes. Mais alors, pourquoi ne pas avoir commencé par les négociations, avant de présenter un texte ?
La dette de la SNCF est un problème fondamental, je le répète : elle atteignait 42 milliards d’euros en 2016 et pourrait excéder 62 milliards d’euros en 2026. Doit-on assister à une telle dérive de manière impassible ? Nous ne le croyons pas. C’est pourquoi, madame la ministre, nous souhaitons obtenir de votre part des engagements et des éclaircissements à ce propos.
Il semblerait que le Gouvernement envisage de reprendre la dette de SNCF Réseau, à hauteur de 36 milliards d’euros sur 46 milliards, 


Nous ne pouvons pas faire l’économie de ce débat car, si la dette pèse sur la SNCF, elle n’est pas entièrement imputable à l’entreprise. En 2017, SNCF Mobilités a bouclé un excellent exercice : son activité a progressé de 4,7 %, à 31,8 milliards d’euros, grâce à l’activité du TGV, qui a connu une hausse de son chiffre d’affaires de 8,7 %, ainsi qu’à une augmentation de son trafic de 10 %. De surcroît, le trafic des trains régionaux et Intercités a également connu un regain d’activité. À cela s’ajoutent des éléments exceptionnels générés par des crédits d’impôt dits « à faire valoir à l’avenir », portant le résultat net à 1,13 milliard d’euros.
Il y a donc des raisons d’espérer, comme l’indique Guillaume Pepy : « Le résultat net récurrent du groupe est le meilleur depuis de nombreuses années. Mais il est à relativiser : il représente 2 % du chiffre d’affaires, ce qui est dans le bas de la fourchette dans les entreprises de service public. Notre cash-flow reste par ailleurs trop faible et il ne faut pas oublier l’endettement structurel de la SNCF Réseau, qui continue de croître. » Mais, comme le président du directoire de la SNCF le précise également, la question de l’endettement structurant est plus que jamais prégnante et la SNCF en la matière n’est pas la seule responsable. L’État a aussi sa part de responsabilité et doit donc l’assumer.
Dès lors, madame la ministre, comment pouvez-vous justifier l’absence de prise en considération de cette question ? Est-ce de l’indifférence ? Je ne le crois pas. Est-ce un choix politique visant à mettre le sujet sous le tapis ? Je ne l’espère pas. Vous nous permettrez donc de nous interroger sur vos réelles intentions à ce propos.
Sur cette question de la dette, je conclurai par l’absence notable de précisions quant à la gouvernance future de la SNCF. Les seules certitudes que nous ayons sont celles qui portent sur l’impact négatif de la dette pesant sur les entités SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Votre réponse au problème est de créer une société nationale à capitaux publics. Mais là encore, en l’absence d’éléments tangibles comment voulez-vous que nous adoptions et soutenions une telle proposition ?
Madame la ministre, à ce stade de la discussion, la création de cette nouvelle structure soulève plus d’interrogations qu’elle n’apporte de réponses. Que deviendra l’EPIC de tête SNCF ? Comment fonctionnera le dispositif de reprise de la dette à hauteur de 36 milliards d’euros ? Suivrez-vous l’exemple de l’Allemagne ? Ou, comme vous l’avez dit en commission « reprendre aujourd’hui la dette c’est être confronté, dans le futur, à une nouvelle dette » ? Pourtant si la concurrence est réelle et sérieuse, ce seront les sociétés concessionnaires qui devront assumer cette dette hypothétique et non l’État. En fonction de la structure juridique choisie, que deviendra le statut du cheminot pour les nouvelles embauches, et à partir de quand ?

Ces interrogations sont à notre sens beaucoup trop nombreuses et font peser de trop lourdes incertitudes sur l’avenir de la SNCF en général. Comme plusieurs collègues l’ont dit, si nous avions eu ces débats en commission, je ne devrais pas, à cet instant, motiver une motion de renvoi en commission.
Enfin, les élus Les Républicains mais aussi plusieurs autres nos collègues dans cette assemblée, j’en suis certaine, ressentent des inquiétudes à propos de la pérennité des lignes les moins fréquentées du réseau. Avant de développer mon propos, je m’interroge déjà sur ce que peut signifier « lignes les moins fréquentées ». À partir de quel seuil doit-on considérer qu’une ligne est moins fréquentée ? Comment considérer qu’une ligne est moins fréquentée si elle ne dessert qu’un bourg d’équilibre ou une commune rurale dont le nombre d’habitants est limité ?
Admettez, madame la ministre, que la fréquentation des gares de Bazancourt, dans ma circonscription, de Fismes, dans la Marne, et de bien d’autres en France ne peut pas égaler celles des grandes métropoles. Pourtant, ce chapelet de dessertes, qui est le fruit de l’histoire de la SNCF et qui participe à l’aménagement du territoire, constitue une offre réelle de mobilité pour un nombre important de nos concitoyens. Vous voyez bien, madame la ministre, tout l’intérêt de respecter votre méthode de départ : d’abord la mobilité puis le transport ferroviaire au travers du capillaire. Faire le contraire, c’est comme si, pour construire une maison, on commençait les murs avant les fondations.
Ces lignes seront d’autant plus utiles et empruntées que la France entend être un modèle en matière de réduction des émissions de CO


La commission saisie au fond sur ce texte est chargée du développement durable, mais aussi de l’aménagement du territoire, dimension que vous semblez avoir oubliée. Une nouvelle fracture territoriale n’est évidemment pas souhaitable. Nous, élus Les Républicains, considérons que ces lignes doivent perdurer car elles seront demain des alternatives de mobilité pour certains de nos concitoyens qui ne les utilisent pas aujourd’hui.
Au lieu de les condamner, faisons-en sorte de les développer et de les adapter aux besoins à venir ! Il s’agit d’un vrai choix politique, d’une véritable politique d’aménagement du territoire.
 Absolument !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Madame la ministre, vous avez, je crois, une vision schématique de la mobilité du quotidien, qui reposerait sur un transport pendulaire fait d’allers et retours domicile-travail. Or la réalité est plus complexe, plus diversifiée. Gardons à l’esprit que la rationalisation des cartes universitaire, judiciaire et hospitalière ont obligé les citoyens à plus de déplacements pour accéder aux services publics ! N’ayons pas une offre de mobilité restreinte ! Dans le débat sur la mobilité, que vous avez inversé, le transport ferroviaire doit prendre toute sa place. Ne nous limitons pas à une vision comptable, reposant sur les ratios du nombre de voyageurs transportés ! Le pacte ferroviaire va-t-il maintenir les lignes secondaires, renforcer les transports au quotidien, améliorer l’intermodalité ?
Mme Valérie Beauvais.
Madame la ministre, les Français apprécient leur train, ils portent un regard bienveillant sur la SNCF et ils aiment leurs cheminots. Nous aussi !
Nous savons que le coût du service n’est pas adapté, que les investissements n’ont pas permis la rentabilité d’un certain nombre de lignes, que les cahiers des charges des installations sont beaucoup trop compliqués, que la qualité du service s’est dégradée au fil des ans, enfin que le vieillissement du réseau est extrêmement préoccupant. Nous sommes favorables à une modernisation et à une réorganisation de SNCF visant à adapter l’opérateur historique, endetté et non compétitif, à la mise en concurrence avec d’autres opérateurs sur le réseau français. Pour cela, il faut préparer et organiser la concurrence du transport des voyageurs, en transposant dans le droit français l’étape finale d’un processus européen qui a été décidé par quatre paquets ferroviaires successifs, dont le premier date des années 90.
Mais la méthode n’y est pas, je le répète. Nous vous demandons de travailler consciencieusement, avec les représentants de l’entreprise et surtout avec le Parlement. C’est pourquoi il faut que le projet de loi soit de nouveau examiné en commission. Je vous invite donc, mes chers collègues, à voter la motion de renvoi en commission.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Dans les explications de vote sur la motion de renvoi en commission, la parole est à M. Loïc Prud’homme, pour le groupe La France insoumise.
M. le président.
 Je voudrais revenir sur les conditions de cette discussion, qui sont absolument déplorables. En commission, le Gouvernement a déposé des amendements en catimini au cours du week-end pascal : le lundi était férié et, dès le mardi, nous les examinions en commission. Rebelote le week-end dernier : on a découvert que des amendements à l’article 1
M. Loïc Prud’homme.

Un amendement, portant sur le statut de société anonyme à capitaux publics, est extraordinairement flou. Or, comme on dit souvent : « Quand c’est flou, il y a un loup. » Ce que vous dessinez là, en fait, c’est une holding pour commettre un hold-up sur le rail, notre bien commun.
Ce qui est à noter aussi, c’est que, par ces amendements, vous essayez de nous faire croire que vous prenez des discussions en compte. Aucune référence au climat n’était prévue. Dans ces amendements, vous avez ajouté deux fois l’expression « développement durable », à la va-vite, pour masquer l’absence de cette problématique, qui n’est pas la moindre quand on parle d’aménagement du territoire et de transition écologique.
Depuis quinze jours, sur tous les plateaux de télévision, vous et d’autres membres du Gouvernement accusez tous les acteurs de cette réforme, notamment les cheminots, de refuser le dialogue. En réalité, la façon dont vous avez construit cette discussion montre votre mépris du Parlement. Je serais donc ravi que cette motion de renvoi en commission soit adoptée, avec nos collègues du groupe Les Républicains et tous les députés de bon sens ici présents.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI et sur quelques bancs des groupes LR et GDR.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président.
 Madame la ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, votre silence face à ces motions est assourdissant. Nous allons voter la motion de renvoi en commission, même si notre analyse diffère, d’abord pour nous permettre d’obtenir ce que les textes européens exigent : un premier bilan de l’ouverture à la concurrence dans le domaine ferroviaire. Le fret est libéralisé depuis 2006, et même 2003 pour le fret international, et vous connaissez le bilan catastrophique de cette ouverture à la concurrence : casse sociale absolue, réduction du fret de 17 à 10 %, coût environnemental colossal, endettement aggravé, augmentation du trafic de camions.
M. Sébastien Jumel.
Nous voterons en faveur du renvoi en commission aussi pour permettre à la colère de se diffuser, de prospérer, et pour nourrir l’idée que ceux qui défendent le service public ferroviaire ne sont pas attachés au

Enfin, madame la ministre, nous voterons pour le renvoi en commission pour une troisième raison. Vous rabâchez que vous ne touchez pas aux petites lignes, que vous allez les transférer aux régions…
Mme Élisabeth Borne,

 …et que vous veillerez à leur préservation. Pourtant, il y a quelques jours, quand deux présidents de région et trois parlementaires vous ont saisie du cas de la ligne Abbeville-Le Tréport – cette ligne de vie qui a réuni la gauche combative –, alors que Xavier Bertrand s’est dit prêt à la financer à 50 %, vous leur avez répondu par le silence, renonçant à prendre soin des territoires de vie, conformément à ce que le rapport Spinetta préconise. Votre réforme se traduira par l’abandon des humiliés de la République.
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)

M. Alain Ramadier.
 La parole est à Mme Zivka Park, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Réformer, c’est prendre ses responsabilités envers les millions d’usagers. Nous le faisons, avec ce nouveau pacte ferroviaire, pour que ce service reste un bien commun. Il ne s’agit pas ici d’opposer les cheminots aux Français, les anciens gouvernements aux nouveaux, mais bien de tracer un chemin pour une SNCF plus forte, attachée à ses valeurs et prête à affronter l’avenir.
Mme Zivka Park.
Les usagers souhaitent davantage de sécurité et de fiabilité du réseau, mais aussi une baisse des tarifs et une meilleure qualité de service. La dégradation de la qualité du service, les conséquences que subissent nos concitoyens du fait de ces manquements, nous les connaissons tous. La situation ne peut plus durer. Personne ici ne l’impute aux cheminots. La responsabilité en incombe largement à l’État, qui n’a pas su dégager les priorités et se poser en stratège.
Nous nous étonnons de cette demande de renvoi en commission de la part de nos collègues Les Républicains, qui nous indiquent aimer la SNCF. Nous aussi nous l’aimons, mais là n’est pas la question. Le statut actuel d’EPIC est trop rigide. Il doit être transformé. Nous avons besoin de l’ouverture à la concurrence, bénéfique pour les millions de Français qui prennent quotidiennement le train. Nous avons le souci de leur offrir un service de qualité mais aussi d’envisager une représentation des usagers des transports ferroviaires, comme certains amendements le proposent.
Par ailleurs, l’État prend ses responsabilités en renforçant sa participation et va investir plus qu’il ne l’a jamais fait. La réforme va développer le ferroviaire et le train du XXI

Contrairement à ce qui est affirmé, cette réforme n’engage pas la fermeture des petites lignes ; leur avenir sera décidé au plus près des réalités du terrain, comme cela a souvent été demandé.
Nous n’avons pas voté l’ouverture à la concurrence, qui n’est que la transposition du quatrième paquet ferroviaire, négocié en 2016. Ce qui est sûr, c’est que nous allons tout mettre en œuvre pour qu’elle se déroule dans les meilleures conditions.
 Merci, ma chère collègue !
M. le président.
 Cette réforme, combinée au texte relatif aux mobilités, qui sera examiné cet automne, permettra de prendre des mesures à la hauteur des attentes de nos concitoyens. Prenons donc le temps du débat dans cet hémicycle : débattons sereinement, sans raccourci, sans démagogie et avec responsabilité !
Mme Zivka Park.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Sur la motion de renvoi en commission, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour le groupe Les Républicains.
 Le groupe Les Républicains votera bien entendu cette motion de renvoi en commission. Comme ma collègue vient de l’expliquer dans le détail, une réforme de cette ampleur mérite mieux qu’un projet de loi de huit articles, une série d’ordonnances modifiées à de maintes reprises et des amendements dont certains n’ont été dévoilés que ce matin.
Mme Valérie Lacroute.
Le texte ne comporte rien en ce qui concerne la dette, madame la ministre, même si j’ai cru comprendre que vous alliez préparer quelque chose sur sa reprise. Il me semble important que notre groupe puisse, avec l’ensemble de nos collègues, analyser cette dette en détail, vu son ampleur, en comprendre le fonctionnement, en mesurer les tenants et les aboutissants et prendre connaissance des intentions de l’État quant à sa reprise.
Vous avez également évoqué – on l’a vu avec les amendements déposés ce matin – le changement de statut juridique de la SNCF. Sur ce point aussi, nous avons besoin, ensemble, de comprendre les enjeux et de connaître vos intentions. Faut-il imaginer un EPIC de tête, non pas supprimé mais intégré dans un groupe plus vaste ?
Vous m’aviez par ailleurs confié, madame la ministre, la présidence du groupe consacré aux « mobilités plus intermodales » dans le cadre de la préparation du projet de loi relatif à la mobilité. Nous avons travaillé d’arrache-pied afin de parachever la synthèse dans les délais prévus, soit à la mi-décembre dernier. Je trouve regrettable que ce texte soit examiné après celui de la réforme de la SNCF et de l’ouverture du ferroviaire à la concurrence. Il m’aurait semblé plus judicieux de procéder dans l’ordre inverse.
Enfin, avec cette discussion, les Français sont pris en otage.
Pour toutes ces raisons, nous voterons la présente motion. Il nous semble nécessaire, je le répète, de poursuivre les débats sur ce texte important.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
M. le président.
 Contrairement à ce que disait notre collègue du groupe LR, nous n’avons pas le sentiment d’avoir été bridés dans le dépôt des amendements. La méthode de travail sur le présent texte avait été annoncée de longue date par Mme la ministre. Certes, les délais d’examen et de dépôt des amendements ont été contraints, mais nous estimons avoir suffisamment travaillé sur ce texte en commission, où un large consensus s’est d’ailleurs formé à plusieurs reprises.
Mme Florence Lasserre-David.
Pour ces différentes raisons, nous voterons contre la présente motion.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe MODEM et
sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Guy Bricout, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
M. le président.
 Nous entendons les interrogations du groupe Les Républicains, lesquelles portent essentiellement sur la forme. La voie des ordonnances ne saurait nous réjouir, certes, mais c’est là une faculté donnée au Gouvernement par la Constitution de 1958. Nous y étions également réticents au début ; mais le Gouvernement a, peu à peu, tenu son engagement d’inscrire dans la loi les points les plus importants : le statut et la forme juridique de la SNCF, les questions de transfert de personnels, le calendrier de l’ouverture à la concurrence, les modalités de la transmission des données et le calendrier particulier applicable à la région Île-de-France. Les dispositions restant visées par le champ de l’habilitation sont techniques, pour la plupart d’entre elles, ou relèvent de la transposition de directives, exercice loin d’être inhabituel dans notre assemblée.
M. Guy Bricout.
Les débats en commission ont été riches, et il importe d’avancer. Nous ne voterons donc pas la motion de renvoi en commission.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.)
 Très bien !
Mme Maud Petit.
 La parole est à M. Olivier Faure, pour le groupe Nouvelle Gauche.
M. le président.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe NG.)
 Quel enthousiasme !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Sourires.)
 Vous pouvez m’applaudir vous aussi !
M. Olivier Faure.
 Si vous abjurez la directive, nous vous croirons !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Je n’abjure jamais.
M. Olivier Faure.
 C’est bien le problème !
M. Alexis Corbière.
 Notre groupe votera la motion de renvoi en commission, pour des raisons assez simples à comprendre.
M. Olivier Faure.
Le Gouvernement a engagé le débat parlementaire alors qu’il n’a pas assumé jusqu’au bout la négociation avec les partenaires sociaux. Vous alternez, madame la ministre, la carotte et le bâton : ce sont tantôt les ordonnances, tantôt des amendements et une négociation qui n’en est pas une.
Les cheminots et leurs syndicats, que j’écoute, disent tous la même chose, y compris ceux qui sont prêts à faire évoluer la SNCF. Sur l’ensemble de nos bancs, je crois, nous avons tous conscience de la nécessité d’une telle évolution, pour un service public de qualité ; mais elle ne doit pas être conduite n’importe comment, ni à n’importe quel prix.
Ce que nous vous reprochons, c’est d’avoir cherché à tirer argument de l’ouverture à la concurrence pour modifier un statut, alors même que, aux termes de la négociation engagée par le précédent Gouvernement, le cadre social devait rester national. Il n’y a donc aucun lien à établir entre le statut que vous entendez modifier et ce qui a été voté au Parlement européen en 2014.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous aurions aimé évoquer clairement l’endettement, les investissements nécessaires – s’agissant notamment de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF –, les avancées possibles pour la convention collective et les droits réels accordés aux salariés, ceux d’aujourd’hui comme ceux de demain.
M. Olivier Faure.
 Merci, monsieur Faure.
M. le président.
 Nous aurions aimé vérifier, disais-je, que des convergences sont possibles sur l’ensemble de ces sujets. Pour l’instant, vous refusez de négocier, vous cantonnant à une vision que vous affirmez seule.
M. Olivier Faure.
C’est la raison pour laquelle vous vous heurterez à la colère des cheminots, mais aussi à celle des usagers et des Français.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG.)
 Je mets aux voix la motion de renvoi en commission.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Dans la discussion générale, la parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, ce texte, abusivement intitulé « pour un nouveau pacte ferroviaire », a pour objectif de réformer la SNCF, mais il est dénué de toute stratégie d’avenir pour le ferroviaire français. Il prétend lever les barrières pouvant faire obstacle à l’ouverture à la concurrence mais, une fois encore, il illustre votre politique inégalitaire, qui sert quelques-uns au détriment du grand nombre.
M. Loïc Prud’homme.
La concurrence est là. De multiples entreprises se partagent le réseau, sans communication ni liens. Les incidents sont nombreux et le service déplorable. La dette s’accumule. Nous sommes en 1937. Être moderne, efficace, ce n’est pas reproduire les erreurs du siècle dernier. C’est penser un autre modèle.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 En 1997, il y a vingt ans déjà, une réforme avait coupé la SNCF en deux. Elle préparait l’arrivée des entreprises privées sur un réseau construit et entretenu par de l’argent public, pour concurrencer la SNCF sur les lignes les plus rentables, selon la vieille recette : mutualisation des coûts et privatisation des bénéfices.
M. Loïc Prud’homme.
 Très juste !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La pseudo-réforme de 2014 a, de fait, accentué le démantèlement en créant trois structures au lieu de deux. Bonjour la simplification ! La SNCF est en fait le jouet des politiques libérales qui ont brouillé son fonctionnement et son efficacité. L’ouverture à la concurrence, vous la préparez depuis trente ans en démantelant méthodiquement l’entreprise publique.
M. Loïc Prud’homme.
Pour vous justifier, vous expliquez que vous ne faites que transposer benoîtement les directives européennes. En réalité, vous avez appliqué avec le plus grand zèle les paquets ferroviaires successifs alors même que les Français ont rejeté fermement ce libéralisme sauvage en disant « non » au traité européen en 2005.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Il a raison !
M. Alexis Corbière.
 De plus, vous mentez par omission, madame la ministre. En 1997, alors conseillère auprès du ministre des transports,…
M. Loïc Prud’homme.
 Eh oui ! C’était déjà elle !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …vous aviez acté la séparation de la SNCF en deux activités distinctes, entre l’exploitant ferroviaire et le gestionnaire de réseau, avec la création de Réseau ferré de France.
M. Loïc Prud’homme.
Toutefois, vous avez laissé de côté une partie de la directive, qui préconisait la reprise de la dette par l’État. Vous avez préféré la cacher sous le tapis de RFF. L’Allemagne, dont vous nous saoulez de louanges, avait déjà repris la dette de son opérateur national depuis 1992.
Alors non, madame la ministre : vous ne pouvez pas vous cacher derrière des directives européennes appliquées à géométrie variable, voire même choisir celles qui vous plaisent. Pouvez-vous me dire, et avec vous votre ministre de tutelle, M. Hulot, quelques mots de la directive européenne sur la qualité de l’air, qui a valu à la France d’être condamnée ? Bien qu’elle ait un lien direct avec notre système de transport,…
 Évidemment !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …elle ne semble pas vous contraindre beaucoup.
M. Loïc Prud’homme.
Tout le monde voit la ficelle : les directives, c’est quand ça vous arrange, pour taper sur les agents de la SNCF, lesquels sont les plus combatifs contre vos politiques inégalitaires et celles de vos prédécesseurs.
Ces réformes ont profondément fragilisé le réseau ferré en le privant des moyens nécessaires à son entretien et à sa modernisation, engendrant tous les dysfonctionnements que nous connaissons aujourd’hui.
Plus sournoisement encore, la SNCF a organisé la concurrence en interne en créant un millier de filiales dans le fret, dans le transport routier et de marchandises, dans le transport de voyageurs et dans les sociétés de maintenance. Ces entités se sont développées pour entrer en concurrence frontale avec la SNCF sur son propre réseau et sur les marchés les plus juteux. J’en veux pour preuve, par exemple, la concurrence des camions Geodis, qui, filiale à 100 % de la SNCF, emploie des travailleurs détachés.
La situation prêterait à rire si elle n’était pas aussi dramatique pour les cheminots, menacés de reclassement, et pour notre territoire qui étouffe sous le trafic de camions. Tout cela a abouti à l’effet escompté : une entreprise divisée et livrée à la finance, afin de justifier sa privatisation et l’ouverture à la concurrence.
À propos de finance, j’en viens au sujet de la dette. Cet argument de la dette de 46 milliards d’euros, brandi par chaque « porte-flingue » du Gouvernement dans tous les médias, permet de faire avaler à l’opinion publique le passage en société nationale à capitaux publics, premier pas vers la privatisation – l’exemple de GDF en 2004 est là pour nous le rappeler, malgré vos démentis. Cette dette est le résultat d’une stratégie concertée entre une entreprise à la recherche de parts de marché et un État au service du « tout-routier ». Elle n’est pas la dette des cheminots.
À la demande des dirigeants politiques, la SNCF a investi massivement dans les TGV. Pour cela, elle s’est endettée en ayant recours à l’emprunt sur les marchés financiers. Durant la dernière décennie, ce sont ainsi 23 milliards d’euros qui ont été investis dans le TGV. Parallèlement, les subventions de l’État n’ont cessé de diminuer. Mais celui-ci regarde ailleurs et choisit de subventionner le routier avant tout, au détriment du ferroviaire, en y investissant sept fois plus et en privatisant les autoroutes.
Surtout, madame la ministre, il y a encore une omission dans votre discours ; car parler de dette, c’est aussi parler des intérêts d’emprunt. Et à qui profitent ces intérêts, d’un montant de 10 milliards d’euros depuis 2008 ? À qui sont-ils versés ? Pas aux cheminots, madame la ministre, mais aux banquiers.
 Absolument !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Et vous n’en dites pas un mot ! Ce sont ces mêmes banquiers que nous avons sauvés de la faillite en 2008. Madame la ministre, il faut que les Françaises et les Français sachent que, si vous ne voulez pas traiter le problème de la dette, c’est pour continuer à servir la finance.
M. Loïc Prud’homme.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Mais le plus pervers, c’est maintenant qu’il arrive, avec votre recherche du bouc émissaire. Les trains arrivent en retard ? C’est la faute des cheminots ! Les 46 milliards de dette ? La faute des cheminots encore ! Ils coûtent trop cher, dites-vous. En supprimant le statut pour les nouveaux entrants, vous levez la dernière barrière à l’arrivée des entreprises privées sur le réseau, lesquelles n’auront pas à s’aligner par le haut sur le statut des cheminots.
 Il a raison !
M. Sébastien Jumel.
 Vous organisez clairement le dumping social de cette branche. Pour rappel, l’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, et une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.
M. Loïc Prud’homme.
Alors, s’il y a des privilégiés à la SNCF, ce n’est pas là où on le croit. En 2017, les membres du comité exécutif, MM. Pepy et Jeantet ou encore Mme la ministre Parly, se sont partagé une rémunération nette de 2,5 millions d’euros.
 Les voilà, les privilégiés !
M. Alexis Corbière.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 Rien ne justifie les salaires de ces principaux dirigeants, au regard de leur bilan. Celui-ci est en effet un échec total, avec une dette de réseau non gérée, malgré 49 milliards d’euros de péages perçus depuis vingt ans, le fret en déroute et des black-out à répétition. Comment ces incompétents peuvent-ils être encore en poste ? Auraient-ils, eux, un statut particulier ?
M. Loïc Prud’homme.
 Exactement !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Très juste, bravo !
M. Gilbert Collard.
 Il en va ici de même qu’avec les intérêts versés aux banquiers : le problème, ce sont ceux que vous gavez d’argent public.
M. Loïc Prud’homme.
 Exactement : c’est l’oligarchie, la caste !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Pour vous, l’ouverture à la concurrence est le remède magique, qui vous dispense d’assumer vos errements. La concurrence, vous n’avez que ce mot-là à la bouche : il saute aux yeux et revient quatre-vingt-quatre fois dans votre projet de loi. Vous dénoncez la vétusté des lignes et le manque d’entretien des voies, mais l’ouverture à la concurrence ne fera qu’aggraver la situation. Aucune entreprise privée n’investira pour réhabiliter les infrastructures, non plus que pour desservir les petites lignes régionales.
M. Loïc Prud’homme.
Le service public est le seul à même d’assurer ces missions, qui sont par essence non rentables. Que comptez-vous proposer aux habitants de ces territoires, hormis les cars Macron ?
Les accidents et les retards se multiplieront, comme c’est le cas au Royaume-Uni depuis la privatisation du rail. Les entreprises privées chercheront à maximiser leurs bénéfices, en pratiquant une politique de bas salaires et en entretenant au minimum le matériel roulant.
Votre vision du transport ferroviaire est tellement archaïque que vous ne vous interrogez même pas sur son rôle dans l’aménagement du territoire et la lutte contre le réchauffement climatique.
Nous nous demandons même si nous avons encore un ministère de la transition écologique, ou si celui-ci a définitivement pris un autre aiguillage, mettant toutes ses compétences au service des entreprises privées.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Pour nous, le service public de transport ferroviaire est non pas une charge mais bien un outil au service de la planification écologique et de l’égalité territoriale. Cette vision implique non seulement de réinvestir dans notre réseau pour le réhabiliter et le moderniser, mais aussi de revoir la fiscalité pour qu’elle pèse sur les modes de transport les plus polluants.
M. Loïc Prud’homme.
Cela nécessite de réorienter les investissements publics vers le ferroviaire, dix fois moins émetteur de CO

qu’un trajet en voiture. Ces points, madame la ministre, ne sont pas abordés dans votre projet.
Le transport ferroviaire est un service public qui doit être conduit par une entreprise publique intégrée. Ce n’est pas une annonce fumeuse d’une « entreprise plus unifiée », dont vous n’avez pas été capable de définir les contours quand je vous ai posé la question en commission.
 C’est juste !
M. Sébastien Jumel.
 À moins que ce ne soit cette espèce de holding, dessinée par les amendements que le Gouvernement a déposés en catimini ce week-end, pour éviter le débat parlementaire ?
M. Loïc Prud’homme.
 Exactement !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Au niveau financier, l’entreprise unifiée, mesure de bon sens, permettrait aussi de repartir avec un capital propre de 3 milliards d’euros, de quoi redonner de l’air à la SNCF et stopper les frais de transaction entre les entités aujourd’hui séparées.
M. Loïc Prud’homme.
 Exactement !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Ces coûts sont estimés à 1,5 milliard d’euros par an.
M. Loïc Prud’homme.
 Oh là là !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Dans une entreprise intégrée, les lignes les plus rentables permettent de compenser les dessertes moins fréquentées. Il y va là du principe constitutionnel d’égalité devant le service public.
M. Loïc Prud’homme.
Le ferroviaire doit donc rester dans le giron de l’État. Notre vision implique de reprendre le monopole sur le fret ferroviaire…
 Exactement : le monopole ! À bas la finance !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …et de mettre fin aux partenariats public-privé, inaugurés sur la ligne Bordeaux-Tours, où LISEA VINCI empochera toutes les recettes d’exploitation, bien que la SNCF et l’État y aient investi plusieurs milliards d’euros.
M. Loïc Prud’homme.
Quand on achète un billet de train, on ne rémunère pas un actionnaire !
 Très bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La SNCF est malade de la concurrence qu’elle a elle-même organisée, malade d’un État qui l’a abandonnée au profit du routier et de l’aérien. Nous défendons une politique d’aménagement de tout le territoire, qui s’appuiera sur un transport ferroviaire public, pivot de la transition écologique.
M. Loïc Prud’homme.
Alors, madame la ministre, nous disons définitivement non au hold-up contre un bien commun, au profit de vos amis et au détriment des usagers et des cheminots et cheminotes ; et nous soutenons sans faille celles et ceux qui luttent pour empêcher ce hold-up.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)

M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, nouvelle de dernière minute : en Allemagne, les transports, les hôpitaux, les crèches et les éboueurs sont entrés dans un mouvement de grève important, pour revendiquer des augmentations de salaire.
M. Hubert Wulfranc.
Venons-en à la situation en France. Disons-le clairement, madame la ministre : avec votre réforme, il n’y aura pas d’amélioration pour les usagers du train.
En premier lieu, pour rendre un bon service, il faut avoir les reins solides, et ne pas faire payer ce service à d’autres.
 Exactement !
M. Alain Bruneel.
 Or, depuis le vaste plan de réalisations du réseau et des lignes TGV – dont la France doit se féliciter –, les gouvernements n’ont pas assumé la charge de dépense que cela représentait pour le budget de l’État mais ils l’ont refilée à l’entreprise publique. Aujourd’hui, ce sont donc 47 milliards d’euros qui pèsent sur la SNCF, auxquels il faut ajouter 1,7 milliard par an de remboursements d’emprunt aux banques.
M. Hubert Wulfranc.
Ces milliards pèsent également sur les cheminots, car des économies n’ont cessé d’être faites sur leurs emplois, avec la suppression de 20 000 postes en dix ans.
Ils pèsent enfin sur les usagers, car ceux-ci paient au prix fort le billet de train, au travers d’un maquis tarifaire opaque.
En second lieu, pour rendre un bon service, il faut tout simplement réparer et moderniser les rails, les voitures, les gares, qui ont été victimes d’un sous-investissement depuis plus de trente ans.
Madame la ministre, vous annoncez un effort financier de 36 milliards sur dix ans. Cette reprise, ô combien moins ambitieuse, de l’engagement de 2016, est, bien sûr, insuffisante. Surtout, ce plan conduira à des chantiers sur et aux abords des voies, pendant longtemps.
Nous devons dire la vérité aux usagers : les ralentissements, les retards, les problèmes d’attente ou de correspondance, tels qu’ils existent aujourd’hui, tous ces aléas dus aux nécessaires travaux dureront, quel que soit le train qui circulera sur les rails et sans compter la gestion au quotidien de ces sous-investissements chroniques. Pour mémoire, il y a un mois, trois centimètres de neige ont immobilisé de nombreuses machines sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre. Le trafic a été perturbé pendant quinze jours.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Voilà la réalité de la maintenance.
M. Hubert Wulfranc.
Madame la ministre, alors que l’on attendait de vous une réponse responsable à la négligence coupable des gouvernements successifs, dont de nombreux soutiens siègent aujourd’hui sur les bancs de votre majorité, vous répondez en appliquant, sans broncher, un ordre venu d’ailleurs, de l’Europe qui dicte sa solution : libéraliser, libéraliser, libéraliser.
L’Europe vous dit de faire circuler les trains de sociétés privées allemandes ou italiennes, qui iront où les clients sont nombreux : même si les rails sont malades et les gares inconfortables, elles ont des bénéfices à faire.
Pour ce qui est des petites lignes, les lignes moins rentables comme on dit, que les régions se débrouillent et choisissent ce qu’elles veulent.
 C’est vrai !
M. Sébastien Jumel.

Mme Muriel Ressiguier.
 Si elles veulent garder les petites lignes, qu’elles les subventionnent.
M. Hubert Wulfranc.
 C’est ce qu’elles font !
M. Sylvain Maillard.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 L’État, lui, ne le fera pas. Et les libéraux français d’avoir le sourire, qu’ils gouvernent le pays ou mènent la politique d’une majorité de régions.
M. Hubert Wulfranc.
Mais pourquoi donc, madame la ministre, êtes-vous partante dans cette galère ? C’est qu’elle répond à votre démarche idéologique : la SNCF, les cheminots, les usagers, c’est vraiment l’ancien monde pour vous.
 Mais non !
M. Sylvain Maillard.
 Nous n’avons jamais dit ça !
M. Jean-Jacques Bridey.
 Pensez donc, c’est une entreprise pas comme les autres, qui doit permettre à chacun d’être mobile quels que soient son lieu de résidence ou sa situation sociale.
M. Hubert Wulfranc.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Pensez donc, ce sont des salariés hyperqualifiés, avec des droits élevés et des devoirs exigeants vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

M. Rémy Rebeyrotte.
 Mais non !
M. Sylvain Maillard.
 Pensez donc, ce sont des usagers qui entendent être traités avec équité et non comme des clients offerts au monde mercantile.
M. Hubert Wulfranc.
Bref, pensez donc, c’est encore un grand service public, blessé certes, mais toujours très performant, qui pourrait vraiment soigner davantage les maux de notre société – inégalités sociales et territoriales, atteintes majeures à l’environnement.
C’est oublier que chez ces gens-là, monsieur, on cause, ça oui ! – climat, biodiversité, modernité – mais on ne fait pas. Au contraire, on défait.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)

Mme Muriel Ressiguier.
 On défait le transport ferré national au profit du tout-routier, champ du dumping social et des pires conséquences climatiques et sanitaires. Mais là, personne dans votre camp ne s’offusque que la nation et les collectivités territoriales, donc les contribuables, paient les routes et que l’effort soit encore plus important que pour le fer ou le fleuve.
M. Hubert Wulfranc.
On défait le transport ferré national au profit de son éclatement par régions, et d’une augmentation des inégalités entre les territoires riches et moins riches. Des élus de toutes les sensibilités, y compris sur les bancs de la majorité, tirent la sonnette d’alarme face à ce désaménagement programmé du territoire.
 C’est juste !
M. Sébastien Jumel.
 On défait le transport ferré national au profit d’entreprises privées, avec des salariés et des clients considérés comme dans le privé. La situation est déjà complexe, avec les fameux établissements dédiés de la SNCF, ces PME par lignes comme on les appelle, qui gâchent toute mutualisation et massification.
M. Hubert Wulfranc.
Madame la ministre, vous autorisez là une utilisation à la découpe de nos moyens ferroviaires.

M. Sébastien Jumel.
 Bref, on défait la nation d’un bien qui appartient solidairement à tous les Français, pour en faire une société anonyme sur le marché concurrentiel du transport ferré – une société anonyme, la SNCF, que vous soutenez comme la corde soutient le pendu.
M. Hubert Wulfranc.
 C’est juste !
M. Sébastien Jumel.

M. Jean-Luc Mélenchon
 Très bien !
Mme Muriel Ressiguier.
 Après, me direz-vous, il n’y a pas d’autre solution. C’est faux et vous le savez. Assainir la dette et rénover pleinement le réseau ferré, c’est largement possible, si l’on veut bien y mettre un peu de volonté politique et un peu de patience.
M. Hubert Wulfranc.
D’abord, on va chercher des recettes nouvelles, par exemple auprès des concessions autoroutières ou des entreprises de poids lourds, qui bénéficient de privilèges considérables au détriment des Français, automobilistes ou non, et on nourrit ainsi les caisses de l’État et de la SNCF, avec un programme pluriannuel de réduction de la dette et d’investissements dans nos réseaux et nos trains.
On améliore le fonctionnement, en fléchant vraiment la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, même si, je le répète, des travaux si lourds, qui dureront si longtemps, continueront de provoquer des aléas pour les voyageurs.
En même temps, on dit à l’Europe, comme Mme la ministre le dit d’ailleurs à l’Île-de-France, qu’en France, l’ouverture à la concurrence vers des sociétés privées de transport ferré n’est pas jouable car notre pays a des caractéristiques s’agissant de la répartition de sa population – rappelez-vous
 Paris et le désert français
Voilà ce que l’on dit à l’Europe, comme on l’a dit à l’Île-de-France. On lui dit qu’il sera compliqué d’ouvrir la concurrence à la France. Or, comme disait de Gaulle, la France aime la modernité, mais pas l’anarchie.
Alors, on dit à l’Europe que nous retiendrons son règlement OSP et que nous poursuivrons directement avec la SNCF et ses cheminots très qualifiés, indispensables au moment où nous entreprenons une vaste rénovation, y compris pour les petites lignes que nous tenons à continuer de subventionner.
Pour ce qui nous concerne, nous ne sommes pas de doux rêveurs. Nous savons que le transport routier compte. D’ailleurs, la SNCF est très présente sur la route, notamment – il en a été question – avec Geodis.
 Certes, mais ce n’est pas un bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous disons aussi à l’Europe que nous allons remettre de l’ordre dans la famille car les 1 200 filiales sont des enfants terribles, qui mangent la laine sur le dos de la société mère.
M. Hubert Wulfranc.
 C’est juste !
M. Sébastien Jumel.
 Très bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous allons donc remettre de la complémentarité, là où de la concurrence a été introduite, entre les activités du groupe SNCF, pour un aménagement équilibré du territoire.
M. Hubert Wulfranc.
Enfin, nous allons prendre notre part dans le transport modal.
Pour prendre ce chemin, il faut être progressiste. Il faut reconnaître l’exception française actuelle dans le domaine du transport ferré. Mais vous ne l’êtes pas, madame la ministre. Loin d’être les chevaliers blancs que vous voulez incarner, il y a chez vous tout du M. Juppé droit dans ses bottes de 1995. Il est en ce Premier ministre et en cette majorité de droite autoritaire et libérale.
C’est une réforme qui vise, en sous-main, tout autre chose que l’amélioration du service aux usagers. Elle vise à s’emparer du plus beau trophée de chasse dont les libéraux rêvent depuis longtemps : après EDF, GDF, France Télécom et d’autres, c’est le service public de la SNCF.
 Merci de conclure, cher collègue.
M. le président.
 Nous poursuivrons donc, aux côtés des Français, l’entreprise de conviction, pour vous faire reculer et faire avancer ces services publics à la française.
M. Hubert Wulfranc.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, c’est une réforme majeure, historique, que nous examinons aujourd’hui.
Mme Laurianne Rossi.
Historique, car il s’agit d’écrire dans cet hémicycle une nouvelle page de l’histoire d’un mode de transport que nous aimons tous profondément : le train.
Tant pour les vacances que pour le quotidien, le train incarne, pour chacun de nous, bien plus qu’un mode de transport. Depuis presque 200 ans, il a révolutionné notre façon de vivre, modifié nos notions des distances et du temps, et redessiné notre territoire. Il a permis le développement de nos villes. Il a offert à nos concitoyens bien plus qu’un mode de transport, un mode de vie, et leur a procuré tant de joies, tant de liberté – celle de se déplacer et de profiter des premiers congés payés.
Aujourd’hui, il s’agit d’écrire ensemble, d’offrir un avenir à cette Société nationale des chemins de fer français qui, alors qu’elle vient de fêter ses 80 ans, a encore tant de prouesses à accomplir et tant de fierté à donner à ses usagers, à ses salariés, aux Français.
Créée en 1938, rappelons-le, sous la forme d’une société à capitaux publics, la SNCF, a été et reste l’un des fers de lance de l’industrie française, l’un des fleurons de la modernité de notre pays, symbole d’un génie et d’un savoir-faire français toujours en quête d’innovations. Il nous faut en être fiers.
C’est précisément parce que nous aimons notre service public ferroviaire, ses 150 000 salariés, ses 30 000 kilomètres de lignes, ses 15 000 trains, ses 3 000 gares, qu’il nous faut aujourd’hui être capables d’avoir sur l’état de son réseau et de son organisation un regard lucide et un langage de vérité.
Tel était l’objectif du rapport Spinetta : poser un diagnostic sans concession sur l’état du réseau et de la SNCF. Car les faits sont là : nous avons un service public ferroviaire qui, rappelons-le, coûte de plus en plus cher au contribuable – 800 euros par foyer et par an – et qui fonctionne pourtant de moins en moins bien.

M. Sylvain Maillard.
 Notre système ferroviaire souffre et s’essouffle depuis plusieurs décennies. Il souffre d’un jacobinisme qui a conduit à des choix politiques dont nous sommes tous responsables et dont nous payons aujourd’hui le lourd tribut ;…
Mme Laurianne Rossi.
 Laissez le jacobinisme tranquille !
M. Alexis Corbière.
 Ils ne savent même pas ce que c’est !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …d’un réseau vieillissant et mal entretenu qui a sans cesse dégradé la qualité de service due aux usagers ;…
Mme Laurianne Rossi.
 Mais qui dirige la SNCF ?
M. Sébastien Chenu.
 …d’une organisation rigide et trop peu efficace, ce à quoi les réformes précédentes n’ont pas su remédier ; et d’une trajectoire économique et financière insoutenable, vouée à l’échec.
Mme Laurianne Rossi.
Il est donc impératif d’agir, avec courage et responsabilité, dans l’intérêt de la SNCF et de ses salariés, dont je suis fière d’avoir fait partie,…
 C’est vrai : à la direction !
M. Alexis Corbière.
 …et pour l’avenir de leurs métiers ; dans l’intérêt des Français et pour la qualité du service public qu’ils sont en droit d’attendre ; dans l’intérêt de nos territoires, urbains comme ruraux ; dans l’intérêt enfin du transport ferroviaire, levier majeur de la politique des mobilités du quotidien que nous menons.
Mme Laurianne Rossi.
C’est cette volonté dont est porteur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, un pacte par lequel notre pays se conforme à ses obligations communautaires, en l’occurrence celle d’achever l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, dont le calendrier progressif, proposé par le Gouvernement, sera un gage de réussite, grâce au temps laissé aux autorités organisatrices pour s’adapter aux changements.

M. Sylvain Maillard.
 Comme cela s’est vérifié dans les pays voisins – en Allemagne, en Suède, en Italie – ou encore dans les domaines des télécommunications et de l’énergie, l’ouverture à la concurrence bénéficiera aux usagers. Plus d’offres, plus de services, plus de petits prix, plus d’innovations : autant de progrès qui permettront, demain, à nos trains d’être pleins et de satisfaire des usagers aujourd’hui excédés, découragés, prisonniers des incidents, des retards et des ralentissements à répétition.
Mme Laurianne Rossi.
Mais inscrire notre système ferroviaire dans ce contexte nouveau d’ouverture à la concurrence suppose de le doter des atouts nécessaires à sa compétitivité. Il nous faut lui donner la capacité de faire face à cette concurrence nouvelle grâce à une organisation plus lisible, plus performante, plus souple, plus efficace.
Tel est l’objectif du projet de loi, qui vise à transformer les trois EPIC actuels en un groupe unifié composé de trois sociétés à capitaux publics, détenus intégralement par l’État et incessibles – et certains osent qualifier cela de privatisation, ceux-là mêmes qui servaient, au début des années 2000, dans un gouvernement qui a privatisé plus qu’aucun autre !
Les conditions nécessaires à une concurrence saine et équitable sont assurées, cependant que la desserte de nos territoires est préservée. Les garanties données aux opérateurs, aux cheminots, au régulateur et aux autorités organisatrices sont de nature à mettre fin à tous les fantasmes et à toutes les inquiétudes qui entourent la réforme – réforme dont je veux saluer la méthode, car il s’agit bien d’un pacte, qui respecte la parole donnée, grâce à une concertation étroite avec tous les acteurs et à l’introduction de nombreuses dispositions législatives au détriment des ordonnances, et qui laisse toute sa place au débat parlementaire, contrairement à ce que certains sur ces bancs tentent de laisser croire.
Je suis convaincue, comme l’ensemble de mon groupe, que cette réforme cruciale permettra à la SNCF, au transport ferroviaire et à tous ses acteurs d’entrer dans une nouvelle ère de performance et d’innovation.
Car, mes chers collègues, le service public, ou plutôt le service au public, doit aussi obéir à des exigences : celle d’un transport ferroviaire plus innovant, plus efficace, plus sûr, plus accessible, moins coûteux ; celle d’un transport plus propre et plus soutenable.
Certains, de part et d’autre de cet hémicycle, voudraient, sous couvert de symboles prétendument intouchables, figer le train et la SNCF dans un passé sans avenir, dans une carte postale en noir et blanc,…
 Ben voyons ! Pourquoi ne pas dire aussi que nous voulons en revenir au train au charbon ?
M. Alexis Corbière.
 …si éloignée des réalités et des défis qui s’annoncent. Mais, n’en déplaise à certains d’entre vous, le personnage de Lantier sortant de la Lison le visage couvert de suie n’existe plus que dans l’œuvre de Zola et dans la filmographie de Renoir.
Mme Laurianne Rossi.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Nous avions besoin de vous pour le savoir !
M. Alexis Corbière.
 L’impératif qui doit nous animer est bien de sauver notre service ferroviaire. C’est pourquoi je vous invite, mes chers collègues, à mener à bien et à conclure ensemble, avec courage et responsabilité, ce pacte ferroviaire.
Mme Laurianne Rossi.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, messieurs les rapporteurs, mesdames et messieurs les députés, le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire est le texte de tous les décalages : entre le discours du Gouvernement, qui vante la concertation, et la façon dont est menée la discussion parlementaire ; entre les objectifs affichés et le contenu réel du texte ; entre ce qui est dit pour justifier les grèves que subissent nos compatriotes et ce qui est vraiment inscrit dans le projet de loi.
M. Jean-Marie Sermier.
Madame la ministre, votre stratégie, qui a consisté à donner les informations au compte-gouttes alors que les députés de toutes tendances politiques demandaient au Gouvernement d’indiquer clairement sa vision de l’avenir du ferroviaire dans notre pays, est d’une incroyable légèreté.
Maintenant que les Français sont sur les quais, pris au piège des grévistes, vous lâchez, dans la panique et sous la pression, des amendements qui n’en disent pas plus long sur les moyens d’atteindre vos objectifs.
 Quel discours courageux…
M. Pacôme Rupin.
 Nous pensons en cet instant à tous ceux qui empruntent le train tous les jours pour leur travail, pour leurs études, pour leurs activités, ou tout simplement pour voyager.
M. Jean-Marie Sermier.
Le Gouvernement a attendu qu’une partie de nos compatriotes soit en difficulté, que nos entreprises commencent à s’inquiéter, il a attendu une grève massive pour nous livrer ses premières pistes. Mais, à l’heure où je parle, toujours rien sur la dette de 50 milliards d’euros.
 Tout à fait !
Mme Valérie Lacroute.
 Cette situation, madame la ministre, l’avez-vous voulue ? En respectant les institutions et en débattant à livre ouvert, comme nous le souhaitions, vous auriez évité ce gâchis.
M. Jean-Marie Sermier.
Les députés Les Républicains sont favorables à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs, laquelle passe nécessairement, inévitablement, par la réforme de la SNCF. D’ailleurs – cela a été dit, je crois, sur tous les bancs cet après-midi –, l’ouverture est préparée depuis plusieurs mandats et n’a jamais été remise en cause par les gouvernements successifs.
Nos concitoyens aussi attendent la réforme. Ils seront déçus : ils doivent savoir qu’au-delà des effets d’annonce ce texte est loin de tout régler, car il fait l’impasse sur de nombreux sujets essentiels.
Je commencerai par revenir sur la méthode utilisée pour mener la discussion parlementaire. Bien loin des postures du printemps dernier sur l’émergence d’un nouveau monde, le respect du Parlement et le goût de la discussion, le Gouvernement a d’abord décidé de légiférer par ordonnances. Ce procédé, tout à fait choquant dans la discussion sur le fond, revient à éluder tout débat démocratique précis.
Le recours aux ordonnances n’était déjà pas glorieux, mais cette fois le Gouvernement est allé plus loin dans l’obstruction : il a déposé des amendements en plein week-end de Pâques, et quelques-uns il y a quelques heures encore, juste avant les travaux en commission. Ce procédé aboutit, d’une part, à empêcher toute étude d’impact et, d’autre part, à priver les 72 députés de la commission du développement durable du débat auquel ils s’étaient préparés.
 Tout à fait !
Mme Valérie Beauvais.
 Il en va de même pour leurs collègues de la commission des affaires économiques, saisie pour avis.
M. Jean-Marie Sermier.
Bref, la méthode utilisée par le Gouvernement n’est pas à la hauteur des enjeux.
J’en viens au fond du projet de loi. Sans vouloir faire un mauvais jeu de mot, il y a vraiment une erreur d’aiguillage. En effet, beaucoup de nos concitoyens sont persuadés, compte tenu de l’ampleur de la grève, que le Gouvernement lance une réforme profonde, courageuse, douloureuse. Eh bien, il faut leur dire : « mesdames, messieurs, c’est faux ! Contrairement à ce que vous entendez ici et là, il n’est pas prévu de supprimer le statut de tous les cheminots : il s’agit d’arrêter le recrutement à ce statut. »
Pour le dire plus clairement, toute personne ayant aujourd’hui le statut de cheminot le conservera. Les grévistes ne sont donc pas personnellement concernés par les dispositions qu’ils dénoncent.
 Ce qui ne rend leur combat que plus noble !
M. Alexis Corbière.
 Peut-être, cher collègue…
M. Jean-Marie Sermier.
 Cela montre leur générosité !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 En 1996, lorsque France Télécom a été transformée en société anonyme,…
M. Jean-Marie Sermier.
 On a vu le résultat !
M. Loïc Prud’homme.
 …tous les agents ayant le statut de fonctionnaire l’ont conservé, de sorte qu’aujourd’hui, vingt ans après, la moitié des agents d’Orange en bénéficient toujours.
M. Jean-Marie Sermier.
Il faut donc bien expliquer que le projet de loi ne supprime pas le statut de cheminot, lequel devrait perdurer encore quelques décennies. Les cheminots que l’ouverture à la concurrence amènera à travailler pour un autre opérateur que la SNCF arriveront avec leur « sac à dos social » : garantie de l’emploi, garantie de rémunération, avantages en matière d’accès aux soins et de logement, régime spécial de retraite.

Mme Valérie Beauvais.
 C’est ce que l’on appelle en langage technocratique la portabilité des droits.
M. Jean-Marie Sermier.
Par ailleurs, il n’est pas inutile d’indiquer que dès à présent, sans qu’il ait fallu attendre le vote de cette loi, les nouveaux agents recrutés par la SNCF ne le sont pas systématiquement sous le statut de cheminot.
Tout cela pour dire que nous n’allons pas vers une révolution dans le recrutement des agents de la SNCF : en la matière, nous sommes plutôt dans une vieille micheline que dans un nouveau TGV.
Une seconde idée reçue avec laquelle il faut rompre concerne l’ouverture à la concurrence. Le Gouvernement ne fait pas preuve d’un volontarisme particulier à ce sujet. Il inscrit son travail dans un long processus engagé à la fin des années 1990.
Ce cheminement a débuté avec la séparation du transporteur et du gestionnaire de réseau ; il s’est poursuivi au fil de dates marquantes, dont la mise en concurrence du fret, en 2003 pour l’international et en 2006 pour l’intérieur, puis, en 2009, l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Il continue aujourd’hui avec le quatrième paquet ferroviaire : le projet de loi organise cette étape, ni plus ni moins. Il vient poser la clé de voûte, sans doute ; mais les fondations sont établies depuis longtemps.
Les Républicains sont favorables aux nouvelles modalités de recrutement des salariés du rail, tout comme à l’ouverture à la concurrence. En revanche, ils constatent avec effarement tous les angles morts du texte.
D’abord, en ce qui concerne le sujet crucial de la dette. La SNCF est endettée à hauteur de 47 à 50 milliards d’euros – les chiffres sont assez volatils – et cette dette se creuse chaque année. Quelle est la stratégie du Gouvernement face à cette situation ? On parle d’une reprise partielle de la dette par l’État. On parle aussi de la constitution d’une structure

Autre angle mort : les grands investissements. Plusieurs chantiers majeurs sont en cours, d’autres sont à l’étude ; ils sont stratégiques pour l’avenir de notre pays, mais engagent des sommes colossales. Quelles sont les orientations du Président de la République en la matière ? Quels projets seront retenus, lesquels seront abandonnés ? Quelle hiérarchisation ? Quel calendrier ? Là encore, nos débats n’apportent rien puisque nous n’avons pas le commencement d’une réponse à ces questions.
D’un point de vue plus opérationnel, il y a dans l’organisation du futur de véritables zones d’ombre. Par exemple, le texte – ce doit être dans son ADN – est censé engager l’ouverture à la concurrence, mais aussi permettre de préserver l’équité entre les territoires. Or si nous n’y prenons pas garde, la concurrence sera rude sur les lignes rentables, mais les autres seront rapidement abandonnées. Sans amortisseurs de solidarité territoriale, le risque est réel de laisser les réseaux se dégrader et s’affaiblir et de perdre la qualité du maillage.
Enfin, la question de l’organisation de la SNCF et des relations entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau est essentielle. On sait depuis ce matin qu’un amendement du Gouvernement conservera le système d’une entreprise comprenant une tête et deux filiales. Si vous aviez été respectueuse du travail des parlementaires, madame la ministre, nous aurions pu disposer de cet amendement avant la réunion de la commission. Ne me dites pas que vous n’y avez réfléchi que ce week-end !
 C’est vrai !
Mme Valérie Lacroute.
 Quel mépris pour le Parlement !
Mme Valérie Rabault.
 Cette solution d’une structure de tête, qu’il s’agisse d’un EPIC ou d’une société nationale à capitaux publics, nous ne l’approuvons pas, car elle placera la SNCF dans la situation critiquable d’être juge et partie. Nous aurions préféré, d’une part, un engagement du Gouvernement à soutenir le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau – dont les missions relèvent du domaine régalien, car elles touchent à l’aménagement du territoire –, et, d’autre part, une véritable indépendance pour la société chargée du transport, SNCF Mobilités.
M. Jean-Marie Sermier.
L’ouverture du marché ne fonctionnera que si elle s’accompagne d’une réelle transparence. La concurrence doit permettre une amélioration de la qualité du service, une réduction des coûts, mais également une croissance du mode ferroviaire et un report modal depuis la route.
 C’est vrai !
M. Sylvain Maillard.
 Parce que nous croyons à SNCF Mobilités et à son personnel, nous pensons que, plus libre, elle peut apporter davantage à notre pays.
M. Jean-Marie Sermier.
 Cela ne veut rien dire !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La suppression de l’EPIC de tête va selon nous de pair avec l’indépendance de l’autorité de régulation. Nous aurions donc vu d’un bon œil que le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières soit renforcé plutôt qu’affaibli, comme vous l’aviez d’ailleurs imaginé dans votre texte initial.
M. Jean-Marie Sermier.
Enfin, concernant les petites lignes, le silence du Gouvernement est assourdissant. Nous n’oublions ni la lettre de mission que le Gouvernement avait adressée à M. Spinetta ni les conclusions de celui-ci dans son rapport. Nous soulignons avec inquiétude votre refus, madame la ministre, que le maintien des petites lignes soit inscrit noir sur blanc dans le projet de loi. Vos engagements oraux sont certes importants, mais leur inscription dans la loi les auraient rendus plus solides.
 Merci de conclure, cher collègue.
M. le président.
 Quelles que soient nos sensibilités politiques respectives, nous entendons et partageons tous les préoccupations des régions et redisons avec force que la desserte des territoires par le train est une exigence majeure. Un aménagement équilibré de notre pays passe par un équilibre entre les métropoles et le monde rural. Toute la France a besoin du train, dans tous ses territoires. Faites, madame la ministre, que ce pacte ferroviaire – que nous n’avons pas vocation à rejeter – soit celui de tous les Français !
M. Jean-Marie Sermier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous voyons dans le débat actuel autour de la SNCF – débat passionné – le signe du profond attachement des Françaises et des Français à cette entreprise de service public qui participe réellement à leur quotidien.
Mme Florence Lasserre-David.
Cet attachement au service public ferroviaire est fort et sincère, mais porteur aussi de contre-vérités qu’il convient de dissiper. Comme l’a rappelé le président de notre groupe, Marc Fesneau, pour être juste et respectueux envers la SNCF, les usagers et les cheminots, ce débat mériterait d’être dépassionné, nous laissant nous concentrer sur les enjeux qu’il recouvre – et qui sont grands. La réforme dont nous allons débattre doit nous permettre de faire de la SNCF un pilier autour duquel s’organisera la mobilité de demain.
L’ouverture à la concurrence du ferroviaire, dont on fait mine de découvrir aujourd’hui l’actualité, avance par étapes progressives depuis près de vingt ans. C’est donc un projet mûri depuis longtemps et auquel la SNCF se prépare depuis de nombreuses années. Notre responsabilité est d’accompagner notre entreprise nationale vers cet objectif qui doit lui conférer l’agilité nécessaire pour être la plus performante possible dans ce nouveau cadre d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.
Nous savons que la SNCF, forte du cadre et des possibilités que lui offrira ce texte, est à la hauteur du défi : j’en veux pour preuve ses excellents résultats financiers obtenus à l’étranger, dans des pays comme l’Italie, l’Allemagne ou la Belgique, où elle œuvre sur des marchés ouverts à la concurrence, dont elle retire un tiers de son chiffre d’affaires.
 Excellent !
M. Sylvain Maillard.
 Il convient de rappeler ces chiffres car il est quelque peu inconvenant d’estimer que nos voisins ne pourraient pas disposer d’un droit – celui d’offrir des services dans un pays partenaire, alors que nous-mêmes en disposons. Au demeurant, la SNCF s’est pleinement saisie de cette possibilité et est désormais une entreprise parmi les plus performantes dans les pays dans lesquels elle est implantée. Comme nous le montrent les exemples italien, suédois ou allemand, l’ouverture à la concurrence s’est accompagnée d’un développement de l’offre, mais aussi de la demande qui profite de l’augmentation du nombre de dessertes, de la baisse des prix et de l’amélioration des installations et des services.
Mme Florence Lasserre-David.
 Regardez donc le prix du train à Londres !
Mme Valérie Rabault.
 Ainsi, en Allemagne, l’âge moyen du parc de la Deutsche Bahn a été divisé par deux en moins de vingt ans. En Italie, c’est le niveau de services offerts qui s’est fortement amélioré, avec notamment un accès wifi, des services multimédias et une restauration haut de gamme. Par ailleurs, les coûts d’exploitation par train-kilomètre des entreprises ferroviaires ont baissé de 20 % à 30 % en Allemagne et en Suède depuis l’ouverture à la concurrence.
Mme Florence Lasserre-David.
 Il n’y a juste pas la dette à payer !
Mme Valérie Rabault.
 Il nous semble, dans ce contexte, qu’il n’y a pas d’inquiétude à avoir à propos de l’ouverture à la concurrence. Au contraire, ces nouvelles possibilités de développement doivent mieux assurer la position de la SNCF dans le paysage européen et lui donner les moyens de fournir un service de plus grande qualité au profit, entre autres, des usagers français.
Mme Florence Lasserre-David.
Pour atteindre ces objectifs et établir le débat sur des bases claires, il convient de préciser quelques points.
Tout d’abord, ce n’est pas une réforme à l’anglaise, dans laquelle l’opérateur historique a disparu. Le modèle qui a été retenu – appelé
 open access –
Cette réforme n’est pas davantage une privatisation : elle vise à la transformation de la structure actuelle, constituée de trois EPIC, qui pourrait prendre la forme d’une société anonyme à capitaux publics incessibles qui seraient donc intégralement détenus par l’État.
Enfin, ce n’est pas une loi sur la suppression des lignes de maillage territorial : ces lignes, nécessaires à l’irrigation de l’ensemble de notre territoire – et donc à sa vitalité – ne sont pas menacées. Bien au contraire, le projet de loi prend en compte la situation de déficit de desserte de certains de nos territoires et vise à y apporter des réponses nouvelles. À ce propos, nous remercions M. le rapporteur pour son amendement, adopté en commission, qui vise à établir un état des lieux complet de ces lignes et du réseau pour permettre notamment à l’État et aux régions d’en assurer une desserte responsable et cohérente avec nos objectifs d’amélioration de l’aménagement du territoire.
L’autre objectif de cette réforme est l’amélioration du service aux usagers avec une offre de desserte et de services plus large et plus complète. C’est un choix que nous assumons, qui vise aussi à donner aux usagers l’accès à une information simplifiée et à faciliter la multimodalité ; nous défendrons un amendement en ce sens. Dans cette perspective d’une meilleure intégration de tous les usagers, nous saluons l’amendement du Gouvernement, adopté en commission, qui vise à étendre les tarifs sociaux à l’ensemble des opérateurs ferroviaires.
L’ouverture à la concurrence se fera dans l’accompagnement de la SNCF et de ses agents ; d’une part, grâce à la transformation de sa gouvernance, elle devra donner à la SNCF, sur le plan national, l’agilité dont celle-ci dispose dans la gestion de ses filiales à l’étranger ; d’autre part, elle doit protéger les agents de l’entreprise, notamment en cas de changement d’opérateur au terme d’un appel d’offres.
Comme l’a justement rappelé notre collègue Charles de Courson, le principe de la convention collective, actuellement privilégié, est généralement loué par l’ensemble des syndicats car il permet une réelle négociation, alors que dans le cas du statut, même en cas d’accord entre les partenaires sociaux, le ministre chargé des transports peut s’opposer à toute modification. Le cadre sera ainsi plus vertueux et respectueux de la démocratie sociale.
Le nouveau pacte ferroviaire doit alors, comme je l’ai indiqué en introduction, faire de la SNCF l’un des piliers de la mobilité de demain, au service des usagers et dans le respect des droits des agents des entreprises ferroviaires, en leur assurant à la fois la sécurité de l’emploi et un avenir dans un contexte européen. Il devra aussi, à terme, régler la question de la dette – nous savons que le Gouvernement y travaille actuellement.
La mobilité de demain doit répondre à notre préoccupation d’aménagement du territoire et de désenclavement des zones périphériques. La demande de transport existe, comme nous l’ont montré les cars Macron, dont le développement ne s’est pas fait entièrement par substitution du rail. Il nous faut donc permettre aux différents acteurs, la SNCF en tête, de développer l’offre correspondante. C’est avec ces objectifs d’amélioration du service aux usagers et d’accompagnement de la SNCF et de ses agents que nous arriverons à construire ce nouveau pacte, qui sera la première pierre de la loi d’orientation des mobilités, laquelle favorisera – le groupe MODEM l’espère – le développement et la simplification de l’interconnexion et de la complémentarité des différents modes de transport, et nous dotera d’outils d’aménagement du territoire efficaces.
Il nous revient maintenant de trouver, dans cette loi, le point d’équilibre entre l’indispensable réforme de la SNCF, qui fera d’elle le grand transporteur ferroviaire de demain, le respect de ses agents – qui sont la force de cette entreprise – et l’ambition qui doit en faire l’épine dorsale de la mobilité de demain des Françaises et des Français. La réforme est difficile, nous en convenons, car elle touche à l’ensemble de l’entreprise, mais elle est rendue nécessaire par un contexte nouveau dans lequel nous estimons que la SNCF a toutes les chances de réussite. C’est une réforme au service de la SNCF, de ses agents et de ses usagers, et c’est dans cet état d’esprit que nous la soutiendrons.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et
sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Guy Bricout.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame et monsieur les présidents de commission, messieurs les rapporteurs, chers collègues, en 2001, l’Europe approuvait le premier paquet ferroviaire, qui préparait l’ouverture à la concurrence du fret international. Tout le monde savait alors que ce processus allait aboutir à l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. C’était il y a dix-sept ans ; personne n’a été pris par surprise. La libéralisation du rail va dans le sens de l’histoire.
M. Guy Bricout.

M. Sylvain Maillard.
 Pourtant, nous sommes aujourd’hui pris par le temps pour transposer une directive avant le 25 décembre 2018, dans un climat de grève qui paralyse les chemins de fer français par période de deux jours. Nos pensées vont aux usagers qui se trouvent bloqués dans leurs déplacements quotidiens et pour lesquels la situation est inconfortable.
M. Guy Bricout.
 Il est bon de le rappeler !
M. Sylvain Maillard.
 Au nom du groupe UDI, Agir et indépendants, j’aimerais donc expliquer pourquoi nous considérons cette réforme comme nécessaire et rappeler certaines vérités sur l’avenir de la SNCF.
M. Guy Bricout.
Je suis un usager du train. En tant que client, je ne suis pas pleinement satisfait de la ligne Cambrai-Paris, que j’emprunte chaque semaine. Les retards sont fréquents ; les conditions climatiques ont un impact démesuré sur le service ; l’information aux usagers est plus que perfectible.
La SNCF est une veille entreprise publique de 80 ans qui devrait faire la fierté de notre pays. Pourtant, à peine 55 % des Français en sont satisfaits et la proportion ne cesse de baisser. Sa dette est colossale – 47 milliards d’euros – et s’aggrave d’année en année. Elle a fait des efforts de transformation importants, mais elle se trouve aujourd’hui à un tournant de son histoire. Si elle n’arrive pas à se moderniser et à revoir son rôle pour devenir un acteur des mobilités – et non uniquement un acteur du secteur ferroviaire –, elle est menacée de disparition. C’est là notre première conviction : l’ouverture à la concurrence est une chance pour la SNCF.
Je suis un élu de la République. En tant que tel, je veux qu’aucun territoire ne soit enclavé, que chaque concitoyen ait accès à un maximum de solutions de mobilité, abordables et de qualité. J’ai tout à fait conscience que la politique du « tout-TGV » et la construction de nouvelles lignes au détriment de l’entretien du réseau constituent une faute que les gouvernements qui se sont succédé partagent et qu’il faut aujourd’hui rattraper.
Je serai vigilant pour que les choix politiques à venir soient équilibrés et que la complémentarité soit assurée entre lignes TGV et lignes TER, entre grandes et petites lignes – nous y reviendrons lors de la défense des amendements. Alors que 80 % des trains circulent sur 27 % du réseau ferré, le ferroviaire ne doit pas être seulement le moyen de connexion entre les métropoles.
L’État va devenir une autorité organisatrice de transport et devra utiliser pleinement ce rôle stratégique. Les régions ont également cette fonction ; les deux devront travailler de concert. Il ne faudrait pas, madame la ministre, que l’État se défausse d’une manière ou d’une autre en transférant progressivement aux régions l’ensemble du réseau secondaire.
Avec cette réforme, nous pouvons réaliser une ouverture à la concurrence en libre accès, à la française, avec une prise en compte des dessertes fines. Le rôle de l’État est déterminant dans la répartition capacitaire, la modulation du coût des péages et le maintien d’obligations de service public. C’est là notre deuxième conviction : l’ouverture à la concurrence est une chance pour nos territoires.
J’écoute les revendications des cheminots grévistes et les préoccupations dont ils nous font part. Le changement inquiète et c’est normal, mais ce texte ne prévoit aucune privatisation. Nous avons réaffirmé et confirmé le caractère public de la SNCF ; l’amendement du Gouvernement n

 Et l’entrée d’actionnaires !
Mme Valérie Rabault.
 Rappelons d’ailleurs qu’à sa création, la SNCF était une société anonyme d’économie mixte. S’agissant du statut, nous ne voyons pas l’intérêt d’en faire un totem. Le nombre de recrutements hors statut a doublé en dix ans, sans que cela mette à mal la SNCF. L’arrêt des recrutements au statut conduira à la disparation progressive de ce dernier, sans heurts. Y mettre fin, c’est aussi faire davantage confiance aux partenaires sociaux en privilégiant la couverture par une convention collective, qui sera sans doute tout aussi protectrice.
M. Guy Bricout.
Enfin, pour ce qui est de la dette, il est évident que ce n’est pas vraiment celle de la SNCF ; c’est celle de l’État, qui a privilégié le tout-TGV et multiplié les investissements. Il est donc évident que le Gouvernement doit clarifier sa position et son calendrier devant la représentation nationale. Les choses ne sont pas si simples, car à partir du moment où la dette est reprise, elle devient l’affaire des contribuables, et vous connaissez notre attachement à la maîtrise des dépenses publiques. La règle d’or a été l’un des combats de notre collègue Bertrand Pancher sous l’ancienne législature ; c’est une belle idée qui n’a pas été appliquée. Il faut maintenant avoir enfin le courage de traiter cette dette insoutenable.
C’est là notre troisième conviction : en clarifiant les questions de sa dette, de l’architecture de l’entreprise et du recrutement de ses employés, nous permettrons à la SNCF d’entrer pleinement dans un système concurrentiel. L’entreprise a toutes les capacités pour réussir cette libéralisation grâce à l’énergie des cheminots et à la feuille de route élaborée par la direction.
Nous souhaitons que les débats en séance portent véritablement sur le fond. Forcément, avoir un projet de loi composé à 99 % d’habilitations à légiférer par ordonnances a pour nous un côté frustrant.
 C’est bien de le dire !
M. Jean-Marie Sermier.
 D’une certaine manière, nous sommes spectateurs des négociations entre le Gouvernement et les organisations syndicales.
M. Guy Bricout.
 Ces dernières ont elles aussi le sentiment d’être spectatrices !
M. Boris Vallaud.
 L’utilisation des ordonnances n’est pas vraiment un gage de rapidité. Nous devons avoir bouclé ce projet de loi d’ici à la fin de l’année, mais les ordonnances sur le code du travail ont démontré qu’un projet de loi ordinaire n’était pas moins rapide.
M. Guy Bricout.

M. Boris Vallaud
 C’est vrai !
Mme Valérie Rabault.
 Nous avons cependant été rassurés de voir, comme vous vous y étiez engagés, un certain nombre de dispositions inscrites directement dans la loi dès l’examen en commission, et les choses vont encore bouger lors de nos débats en séance. Les amendements adoptés en commission sont conformes à l’esprit de la réforme et à nos attentes sur la plupart des sujets.
M. Guy Bricout.
Nous souhaitons l’inscription dans la loi des dispositions concernant les domaines évoqués à l’article 1

Le positionnement de Gares & Connexions est très important, comme l’a rappelé mon collègue Antoine Herth en commission des affaires économiques. Son autonomisation doit permettre d’offrir un meilleur service. Nous souhaitons que les gares deviennent – ou redeviennent – des lieux de vie, que des brasseries et des commerces puissent y ouvrir et s’y maintenir, qu’elles deviennent des centres névralgiques des modalités. Il n’est pas illogique que Gares & Connexions passe de SNCF Mobilités à SNCF Réseau, comme le proposera le Gouvernement. Cependant, au-delà de sa place dans l’architecture, il faut qu’elle ait une stratégie propre.
L’approche actuelle est pertinente dans les grandes gares. Saint-Lazare est un exemple souvent cité. Néanmoins, ne faudrait-il pas envisager un système de délégation, qui permettrait aux collectivités de gérer le bâtiment des plus petites gares ? Quoi qu’il en soit, le fonctionnement actuel n’est pas satisfaisant et ne permet pas de construire la gare du XXI

La possibilité de moduler les redevances pour irriguer des territoires, qui ne s’appliquera ni aux lignes à grande vitesse ni aux lignes moins attractives car moins rentables, est tout à fait positive. Sur l’
 open access
Concernant le calendrier d’ouverture à la concurrence, il n’y a pas non plus de surprise. En Île-de-France, la situation particulière du réseau et le rôle de la RATP justifient un calendrier plus étalé que pour le reste du réseau. Il faut également, comme vous l’avez fait, respecter le rythme des régions, tout en se conformant à la directive européenne. Les plus impatientes, comme les Hauts-de-France, pourront ouvrir à la concurrence dès 2019. Pour celles qui souhaitent prendre plus de temps, la signature d’une convention avec la SNCF pour dix ans restera possible avant 2023.
Nous faisons totalement confiance aux territoires pour organiser au mieux le service public. Le service public, c’est le système ferroviaire dans son ensemble. La SNCF, quant à elle, est une entreprise publique qui bientôt cohabitera avec d’autres entreprises. Il reviendra aux autorités organisatrices de transport de choisir l’opérateur qui répondra le mieux au cahier des charges.
J’en viens au transfert des salariés. Nous avons conscience que cette question est éminemment sensible. Vous vous éloignez du rapport Spinetta, qui préconisait d’inscrire dans la loi le principe du transfert obligatoire. S’il est fait en priorité appel au volontariat, il faut veiller à ce que le « sac-à-dos social » soit suffisamment rempli pour être attractif.
Cette loi n’est pas une réforme ferroviaire de plus : c’est celle qui doit définir le système ferroviaire français du XXI

 Merci pour votre soutien !
M. Sylvain Maillard.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, vous nous proposez, je crois, la réforme ferroviaire la plus mal ficelée de l’histoire du Parlement, qu’il s’agisse de la méthode comme du fond.
Mme Valérie Rabault.
 (Exclamations sur
les bancs du groupe LaREM.)
 Depuis celle de 2014, vous voulez dire !
M. Sacha Houlié.
 Concernant la méthode, vous avez déposé un texte qui comportait huit articles, et présenté de nouveaux amendements après l’expiration du délai de dépôt des amendements, de sorte que le présent projet de loi contient désormais vingt articles, dont plus de la moitié a été introduite en catimini,…
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 …alors même qu’ils portent sur le sujet complexe des péages.
Mme Valérie Rabault.
Traiter un sujet aussi important que la SNCF en introduisant la moitié des articles du texte par voie d’amendement, c’est inadmissible et inédit à l’Assemblée nationale.

M. Boris Vallaud 
 Très bien !
M. Stéphane Peu.
 Elle a raison !
M. Christian Jacob.
 On ne cesse de le dire !
Mme Valérie Lacroute.
 J’en déduis que vous manquez de considération pour les députés. Vous estimez, sans doute, qu’ils seraient incapables de comprendre les enjeux économiques, budgétaires, financiers et humains du ferroviaire.
Mme Valérie Rabault.
Ensuite, les questions de fond sont multiples. J’aborderai d’abord le sujet des péages, sur lequel le groupe Nouvelle Gauche, dont le porte-parole pour ce texte est M. Bouillon, a déposé plusieurs amendements. Je tiens à revenir sur l’un d’entre eux, qui a déjà été évoqué par plusieurs de nos collègues.
Madame la ministre, si SNCF Réseau souhaite se débarrasser d’une ligne, elle augmentera le péage.
Mme Élisabeth Borne,

 Aujourd’hui, aucune disposition de votre projet de loi n’empêche SNCF Réseau d’augmenter les péages. Les petites lignes desservant notre territoire sont donc remises en cause : tant qu’il n’y a pas de garanties inscrites dans la loi…
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 Je ne fantasme pas, madame la ministre : je me contente de lire votre projet de loi. Tant qu’il n’y a pas de garanties concernant les petites lignes, vous ne pouvez nous demander de vous accorder notre confiance.
Mme Valérie Rabault.
J’en viens, ensuite, au statut de l’entreprise, que vous semblez vouloir transformer en société anonyme – votre proposition sur le sujet n’est pas très claire. À part La Poste, toutes les entreprises publiques françaises transformées en société anonyme ont été privatisées. Notre groupe a repris les dispositions qui existaient pour La Poste pour préserver le capital de la nouvelle société, si, d’aventure, vous souhaitiez la transformer en société anonyme. J’espère que vous nous donnerez le bénéfice de cette garantie.
S’agissant du statut de cheminot, on a lu beaucoup de choses. Il paraît que ce statut engendrerait les difficultés financières de la SNCF. Nous avons donc fait un calcul basique, en divisant la masse salariale de la Deutsche Bahn par le nombre d’agents, et nous avons appliqué la même méthode à la SNCF. C’est une division que chacun saura probablement faire à partir du CE2, grâce à M. Blanquer. Le résultat est probant : il n’y a que 10 euros d’écart. Vous ne pouvez donc pas dire que le statut du cheminot engendre les difficultés financières de la SNCF.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
 On n’a jamais dit cela !
M. Sylvain Maillard.
 C’est démagogique !
M. Vincent Thiébaut.
 Je vous laisse le soin d’expliquer à M. Blanquer que faire une division, c’est démagogique.
Mme Valérie Rabault.
En outre, vous proposez que certaines entreprises reprennent les cheminots si, d’aventure, elles exploitaient certaines lignes. Dans ce cas, madame la ministre, comment traiterez-vous l’ancienneté ? Vous mentionnez le salaire et les conditions de travail, mais n’évoquez pas ce sujet.
Mme Élisabeth Borne,

 Dites-nous donc où il est évoqué dans le projet de loi ! Je le répète, seules les dispositions introduites dans la loi permettent d’apporter des garanties.
Mme Valérie Rabault.
Enfin, j’en viens à deux sujets qui, eux, fragilisent l’équilibre financier de la SNCF : la dette, qui nous oblige à payer 1,5 milliard d’euros d’intérêts chaque année, et l’investissement.
 Ce n’est pas le sujet du projet de loi !
M. Vincent Thiébaut.
Mme Élisabeth Borne,

 La dette n’est pas mentionnée dans votre projet de loi.
Mme Valérie Rabault.
 Pas encore !
M. Sylvain Maillard.
 J’ai bien compris qu’il s’agissait d’un texte à tiroirs, et que vous alliez déposer des amendements. Nul besoin que le groupe La République en marche lance des groupes de travail sur les amendements, si le Gouvernement fait preuve d’aussi peu de considération à l’égard du Parlement.
Mme Valérie Rabault.
Concernant l’investissement, vous avez refusé, lors de la discussion du projet de loi de finances, tous nos amendements visant à accorder une part supérieure de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – l’AFITF – pour soutenir véritablement les infrastructures.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG.)
 La parole est à Mme Marie Lebec.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, depuis près de deux cents ans, le transport ferroviaire fait la fierté de notre pays : fierté pour sa technologie, qui repose sur la qualité du savoir-faire de nos ingénieurs, pour son rôle dans l’aménagement du territoire alliant maillage territorial et lignes à grande vitesse, et pour les grandes transformations conduites avec les cheminots au fil du temps. Cependant, il est impératif que notre modèle ferroviaire s’adapte aux enjeux du XXI
Mme Marie Lebec.

Or le dispositif actuel est à bout de souffle, et les Français se détournent du train dans leur choix de transport, année après année, depuis 2011. Les financements sont insoutenables, les coûts de production étant bien supérieurs à la moyenne européenne. Qui peut comprendre que, chaque année, la dette croisse de 3 milliards d’euros, alors que 14 milliards sont injectés par le contribuable ? Qui peut comprendre que les responsables politiques aient laissé filer la dette de la SNCF, au risque d’hypothéquer son avenir ?
Le réseau s’est dégradé par manque d’investissement, et la qualité du service n’est plus au rendez-vous. Qui peut accepter que 20 % des sillons fonctionnent au ralenti ? Qui peut tolérer que 18 % des TGV soient en retard, comme c’était le cas en 2016 ? L’organisation même de la SNCF est devenue illisible et inadaptée. Qui peut comprendre que les systèmes de signalisation et de panneaux ne soient pas unifiés au sein même des gares ? Qui peut comprendre qu’il n’y ait pas de responsable unique au sein des gares pour prendre les décisions ?
Le Gouvernement et la majorité se sont donné pour mission de refonder notre politique de mobilité. C’est le sens des assises de la mobilité, lancées en septembre dernier, et de la future loi d’orientation sur les mobilités.
Au cœur de notre projet se trouve la rénovation du transport ferroviaire. L’ouverture à la concurrence, encadrée par ce texte, permettra de réorganiser l’ensemble du système, de le rendre plus performant et lisible, mais aussi de mieux répondre aux attentes des usagers en proposant une offre de transport plus propre, plus connectée et plus intermodale.
Mettons un terme aux caricatures et à la désinformation : Non, il n’y aura ni privatisation du réseau ni privatisation de la SNCF.

M. Stéphane Peu.
 De telles promesses, on en a déjà entendu !
M. Alain Bruneel.
 Si vous dites vrai, inscrivez-le clairement dans le projet de loi !
Mme Valérie Rabault.
 Nous prévoyons seulement la possibilité, pour de nouveaux opérateurs, de faire circuler des trains sur le réseau national et régional. Pour les usagers, cela signifie donc qu’il y aura plus de trains, plus d’offres et plus de services. Sur les grandes lignes, de nouveaux acteurs pourront proposer davantage de TGV. Les régions pourront choisir de conserver l’opérateur ou d’en changer, au regard d’un cahier des charges précis. Tous les États européens qui ont ouvert leur marché ont connu une hausse très significative de la fréquentation. La France possède le deuxième réseau ferré d’Europe et ne peut se contenter d’être seulement le dixième pays pour l’intensité d’utilisation de ce réseau.
Mme Marie Lebec.
Pour la SNCF, ce sera un puissant aiguillon pour innover, être plus efficace et devenir un grand acteur mondial de la mobilité. C’est notre ambition et une chance pour le groupe. D’ores et déjà, la SNCF joue le jeu de la concurrence à l’international et remporte des marchés. Arrêtons d’être schizophrènes et assumons aussi l’exigence de compétitivité sur notre marché national. Tous les autres acteurs français de la mobilité, dont certains sont déjà des leaders mondiaux, seront également incités à proposer des offres attractives pour le consommateur.
Nous savons aussi que les infrastructures sont essentielles pour l’attractivité de notre pays auprès des investisseurs internationaux. Un réseau de qualité, c’est plus d’entreprises qui investissent sur notre territoire, et plus d’emplois. Pour sa part, l’État investira massivement pour la rénovation du réseau : 3,6 milliards d’euros par an pendant dix ans. Par ailleurs, les négociations menées depuis plusieurs semaines par le Gouvernement ont permis de sécuriser les cheminots qui feront le choix de rejoindre une nouvelle entreprise ferroviaire. C’est tout le sens du sac à dos social.
Aussi, mes chers collègues, vous l’aurez compris, notre politique ne consiste ni à maintenir le statu quo ni à couper brutalement les moyens, comme certains ont pu le faire par le passé. Nous accompagnons le changement et nous investissons pour être efficaces sur le long terme. Nous voulons une SNCF forte, dont la qualité des infrastructures et du service est reconnue par les autorités organisatrices de transports et par nos concurrents à l’international. C’est donc l’honneur de ce gouvernement et de cette majorité de défendre un projet aussi ambitieux. Dans quelques années, il sera jugé comme un tournant majeur, comme ce fut le cas pour l’ouverture à la concurrence dans la téléphonie ou le secteur aérien.
En tant que députée de la quatrième circonscription des Yvelines, dans laquelle a été inaugurée, en 1837, entre Paris et Saint-Germain-en-Laye, la toute première ligne de chemin de fer de France, uniquement dédiée aux voyageurs, je suis fière de participer avec mes collègues à cette grande transformation visant à donner un avenir à notre transport ferroviaire. Deux cents ans après, nous sommes tous des usagers du rail.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, nous ne doutons pas que la France ait besoin d’un système ferroviaire puissant, rénové, économiquement équilibré, avec des transports de qualité, fiable, sécurisé et accessible, tout en répondant aux demandes croissantes de mobilité dans les métropoles et dans les agglomérations, et tout en assurant le maintien des dessertes en milieu rural. En cela, le groupe Les Républicains partage les deux objectifs de ce projet de loi, à savoir préparer et organiser l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Le processus européen de libéralisation du rail doit être lancé en décembre 2020 pour les lignes à grande vitesse, et à l’horizon 2023 pour les TER. Au regard de la situation actuelle de la SNCF, l’opérateur historique, nous mesurons le chemin qu’il reste encore à parcourir pour atteindre ces objectifs.
Mme Valérie Lacroute.
Madame la ministre, vous avez engagé une réforme… Mais laquelle ? Et pour quels résultats ? Difficile à dire pour les parlementaires que nous sommes au regard de la méthode employée. En effet, le recours aux ordonnances prive le Parlement d’un débat de fond. Nous allons ainsi discuter des principes généraux de cette réforme, mais sans discussion sur les sujets de fond.
Le projet de loi comportait, à l’origine, huit articles, mais il a été amendé en permanence, un amendement portant article additionnel arrivant même ce matin,…
 Sans étude d’impact !
M. Sébastien Jumel.
 …outre des alinéas remplacés chacun par dix alinéas, et tout cela pour une réforme majeure. Les députés en sont ainsi réduits à poser quelques questions sur ses principes généraux et à s’interroger sur le contenu des négociations en cours sans en connaître les détails et sans avoir le temps de réagir.
Mme Valérie Lacroute.
 Exactement !
M. Sébastien Jumel.
 De nombreux sujets auraient pourtant mérité discussion !
Mme Valérie Lacroute.
L’article 1

et, depuis ce matin, l’article avant l’article 1

 Rien que ça !
M. Sébastien Jumel.
 Cette gouvernance doit permettre la mise en place d’un cadre favorisant l’égalité de traitement entre opérateurs afin que l’ouverture du marché à la concurrence fonctionne. Or le modèle verticalement intégré que vous proposez – sur le modèle allemand – est source de conflits, voire de contentieux. Il est au contraire nécessaire d’assurer la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, et surtout l’indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de l’EPIC de tête en supprimant celui-ci afin de ne pas compromettre la réussite à l’ouverture. Aussi, ce sujet aurait mérité un débat de fond.
Mme Valérie Lacroute.
La question de la dette abyssale de la SNCF n’apparaît nulle part dans ce texte alors qu’elle est l’un des problèmes majeurs de l’entreprise. Pour mémoire, en 2016, elle s’élevait à 42 milliards d’euros. Il semblerait, madame la ministre, que vous prépareriez la mise en place d’une structure nouvelle, aux contours encore flous, pour reprendre la dette de SNCF Réseau. En tout cas, la règle d’or n’a pas été respectée. Le Parlement doit pouvoir s’emparer de cette question en demandant, par exemple, un rapport sur la structure de la dette pour connaître l’état du ratio d’endettement de la SNCF ainsi que d’autres éléments budgétaires. Là aussi, ce sujet aurait mérité un débat de fond.
Notre assemblée dispose également de peu d’informations concernant le statut des cheminots, si ce n’est la date de fin des recrutements. Il n’y a, dans ce projet de loi, aucune ligne directrice sur le régime spécial de retraite des cheminots.
 Eh oui : le sujet a été repoussé en 2019 !
M. Sébastien Jumel.
 Encore un sujet qui aurait mérité un débat de fond.
Mme Valérie Lacroute.
 Ça viendra !
M. Sylvain Maillard.
 Quant aux petites lignes, pourtant si utiles à nos concitoyens qui habitent en dehors des métropoles et dans les territoires ruraux, nous ignorons le sort que vous leur réservez. Vous avez indiqué que vous ne suivriez pas les recommandations du rapport Spinetta concernant ces lignes, mais leur avenir, à ce stade, ne semble pas assuré. Ce n’est pas un rapport, décidé par amendement, sur l’état des lignes les moins fréquentées qui va rassurer les élus.
Mme Valérie Lacroute.
 C’est le moins que l’on puisse dire !
M. Sébastien Jumel.
 En refusant d’inscrire dans la loi le maintien des petites lignes, vous transférez aux régions le poids de leur rénovation sans aucune compensation financière.
Mme Valérie Lacroute.
Si nous pouvons approuver le projet global contenu dans ce texte ainsi que les objectifs affichés, la méthode employée par le Gouvernement est très maladroite, voire sciemment orchestrée par lui : aucun débat de fond, des amendements déposés à la dernière minute, des syndicats en colère, des élus de la nation méprisés, une population prise en otage encore ce matin, et le Parlement réduit à être une chambre d’enregistrement, au gré des décisions prises entre les syndicats et le Gouvernement.
Doit-on y voir une fois de plus, madame la ministre, la démonstration de l’aversion que le Président de la République porte aux parlementaires et à leur travail ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Très bien !
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à M. Boris Vallaud.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, voilà plusieurs semaines que la SNCF nous est présentée par le Gouvernement comme un grand cadavre à la renverse ; voilà plusieurs semaines que le Gouvernement prétend soigner le malade avec des remèdes dont nous doutons, un gouvernement qui, comme en toutes choses et sur tous sujets, est nécessairement celui qui rompt avec des décennies de turpitudes, de clientélisme, de couardise, d’incompétence – comme si tout commençait avec lui.
M. Boris Vallaud.
Depuis dix ans pourtant, la SNCF se transforme et le train reconquiert des voyageurs. En 2017, le TGV a gagné 10 % de voyageurs, le TER a cru de 5 % et le trafic francilien a progressé de 3,2 %. Pour le seul TER, ce mode de transport du quotidien, ce sont 20 000 voyageurs de plus chaque jour. Les Français aiment le train, les Français aiment la SNCF, que servent chaque jour des agents qualifiés et expérimentés, souvent plus que leurs homologues étrangers ou que leurs collègues du privé, ce qui explique en particulier les différences de coût – souvent évoquées mais que ma collègue Valérie Rabault vient de relativiser en comparant avec ceux de l’Allemagne – et aussi, comme le souligne le rapport Spinetta lui-même, que les trains arrivent en France plus souvent à l’heure que dans la moyenne des pays européens, y compris en Allemagne.
 Donc tout va bien !
M. Sylvain Maillard.
 Depuis dix ans, la SNCF se transforme, disais-je, cela n’a pas commencé avec vous, madame la ministre, et elle se développe en France comme à l’étranger. En 2017, le grand malade a même dégagé un bénéfice de plus d’1 milliard d’euros. Une rénovation est engagée, quoi que vous en disiez. La loi de 2014 a mis en œuvre la modernisation du dialogue social dans la branche ferroviaire et dans l’entreprise SNCF en substituant la négociation sociale à des règles administratives fixées par décret. Ce changement majeur a permis la réussite de la négociation de la première convention collective de branche en mai 2016, convention dont il paraît opportun aujourd’hui de rappeler l’existence. D’autres négociations sont à l’œuvre et tous les syndicats y participent car aucun n’est par nature indifférent à la réforme et moins encore à l’avenir du service public.
M. Boris Vallaud.
Il n’en reste pas moins que demeure posée la double question de la dette de la SNCF et de l’entretien du réseau. C’est bien là que doit se porter la réforme. Mais ni le statut des cheminots ni celui de l’entreprise ne régleront ces deux questions.
 Ne vous en déplaise, madame la ministre !
M. Sébastien Jumel.
 Ce n’est ni dans les avanies faites aux cheminots, ni dans la création d’une SA, dont on peut craindre qu’elle soit l’antichambre d’une privatisation, que se nichent la défense du service public et la renaissance de la SNCF. L’ouverture à la concurrence le commande-t-elle ? Aucunement. Cette ouverture est d’ailleurs engagée depuis fort longtemps, et la négociation du quatrième paquet ferroviaire a laissé de nombreuses possibilités de confier à l’opérateur historique l’exploitation de lignes et a placé au premier rang des préoccupations la prise en compte des missions de service public.
M. Boris Vallaud.
Le sujet est donc ailleurs. Il est dans les 54 milliards d’euros de la dette. Nul ne doute que la dette de la SNCF soit celle de la nation ; nul ne doute qu’elle soit constituée de la somme des choix faits par les gouvernements successifs.
Ainsi, c’est bien l’État qui a engagé depuis 2010 SNCF Réseau dans un programme d’investissements de plus de 5 milliards d’euros par an pour la modernisation du réseau et pour le développement des lignes à grande vitesse, comme le prolongement vers Strasbourg de la LGV Est, celui vers Bretagne-Pays-de-la-Loire, le contournement de Nîmes et de Montpellier ou encore la LGV Sud-Est Atlantique vers Bordeaux – ligne, j’en suis le témoin hebdomadaire, qui connaît un franc succès, raison pour laquelle je suis attaché à son prolongement jusqu’à Hendaye.
L’État a eu raison de décider de ces investissements car il prépare ainsi l’avenir en aménageant le territoire. Mais, aujourd’hui, la SNCF s’endette pour rembourser une dette décidée par l’État. La question est ancienne, personne n’en disconvient, mais avec le retour de la croissance, avec l’augmentation des rentrées fiscales, avec la réduction du déficit public engagée depuis plusieurs années, la question se pose désormais plus sereinement d’une reprise de la dette par l’État, comme l’a fait l’État allemand avec celle de la Deutsche Bundesbahn. C’est une des conditions
 sine qua non
Il en va de même de la question des investissements. C’est une question centrale, chacun des intervenants l’a rappelé – elle a d’ailleurs été au cœur de la négociation du dernier contrat de performance signé entre la SNCF et l’État, qui prévoit 46 milliards d’investissement dans les dix prochaines années. Mais à vous écouter, madame la ministre, je ne suis pas certain que cet engagement sera tenu à cette hauteur. En tout cas, si vous avez besoin d’informations à ce sujet, je vous indique qu’une des ministres d’aujourd’hui en a été la signataire du côté de la SNCF.
 Il faut conclure, mon cher collègue.
M. le président.
 Madame la ministre, voilà les deux conditions indépassables pour une entreprise publique forte et pour un service public de qualité. C’est ce qu’attendent de vous les usagers des services publics et leurs nobles serviteurs, les cheminots.
M. Boris Vallaud.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes NG et GDR.)
 La parole est à M. Sébastien Chenu.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, comment le Gouvernement pourrait-il proposer de justes solutions à la crise que traverse le rail français puisqu’il invoque, aux origines de celle-ci, de fausses causes, qu’il s’agisse du statut de la SNCF prétendument inadapté, de cheminots prétendument privilégiés, de petites lignes non rentables ? Ce nouveau pacte ferroviaire, né des conclusions du rapport Spinetta, s’attaque aux mauvais coupables. Ce n’est guère étonnant, car si M. Spinetta n’est pas un expert du rail, il s’y connaît en revanche très bien en ce qui concerne la casse du service public : chef d’orchestre de la privatisation d’Air France, initiateur de l’ouverture à la concurrence pour La Poste et GDF-Suez, il est l’homme de main idéal du Gouvernement dont les cibles privilégiées sont depuis le début les fonctionnaires et le service public.
M. Sébastien Chenu.
L’immense dette de SNCF Réseau a pourtant été provoquée par l’État. Elle n’a rien à voir avec le statut des cheminots, mais découle des décisions catastrophiques de tous les gouvernements qui se sont succédé depuis trente ans. Vous-même, madame la ministre, conseillère technique chargée des transports du cabinet de Jospin puis, en 2002, directrice de la stratégie de la SNCF, en savez certainement quelque chose et en avez une part de responsabilité.
Depuis 2010, l’État a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 milliards d’euros annuels pour les lignes à grande vitesse, au détriment des réseaux de proximité indispensables à la vitalité des territoires. Au même moment, l’État réduit drastiquement les subventions, ce qui contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement. La dette accumulée est devenue telle que SNCF Réseau arrive à l’absurde situation d’être obligée de s’endetter pour rembourser la dette créée par l’État.
Entre 2010 et 2017, selon les conclusions du rapport Degest, contre-expertise du rapport Spinetta, pour 100 euros empruntés par SNCF Réseau, 59 euros ont été consacrés au remboursement de la dette quand 41 euros l’ont été au réseau. Ce même rapport explique combien M. Spinetta a chargé le statut et le coût du travail. Or le Gouvernement propose le chantage suivant : grand seigneur, l’État reprendrait la dette à son compte en échange de l’abandon du statut des cheminots ainsi que de l’adoption des autres modalités du démantèlement pur et simple de la SNCF. Il omet de préciser, bien sûr, que lui-même, notamment à l’époque d’Alain Juppé, s’est servi des comptes de la SNCF à la fin des années 1990 pour y loger une partie de sa dette afin de rentrer dans les clous de Maastricht et ainsi d’être éligible à la monnaie unique. L’État ne ferait que reprendre ce dont il s’était débarrassé il y a vingt ans.
Il n’y a donc pas de raison de remettre en cause le statut des cheminots en ce qui concerne le personnel roulant. À obligations particulières, conditions particulières et statut particulier. Rien de scandaleux à cela. Si les cheminots paraissent privilégiés du fait d’un statut leur permettant notamment des conditions de départ à la retraite avantageuses, c’est en compensation d’astreintes particulières, comme le fait de devoir travailler la nuit, les dimanches et les jours fériés. En outre, il est absolument nécessaire de fidéliser les travailleurs pour les postes les moins attractifs et auxquels sont attachées des astreintes : par quel autre moyen plus efficace que le statut pourrait-on y parvenir ? La remise en cause du statut des cheminots est d’autant moins justifiée que la hausse du coût du travail s’explique par des facteurs structurels.
Cessons les faux-semblants : l’objectif à terme de la réforme de la SNCF, c’est la privatisation et donc la disparition du service public des transports pour des raisons purement idéologiques. L’intégralité des réformes d’Emmanuel Macron lui est inspirée par une philosophie de la dérégulation, de la mobilité forcée, du déracinement, au service des grandes puissances financières. Qu’il s’agisse de la Grande-Bretagne, où le prix du billet a été multiplié par trois, de l’Italie comme de l’Allemagne, où la société prétendument privée est en réalité tenue financièrement à bout de bras par l’État, aucun exemple à l’étranger ne prouve que la concurrence et la privatisation seraient des facteurs de progrès dans les chemins de fer.
En vérité, chers collègues, ce n’est pas l’intérêt général qui dicte cette réforme : elle est imposée par une directive de l’Union européenne, qui en fixe également le calendrier.
Madame la ministre, vous n’avez d’ailleurs pas dit un mot à ce sujet dans votre discours, comme si vous en aviez un peu honte et qu’il fallait le cacher aux Français. Le paquet ferroviaire a d’ailleurs été voté par les députés du groupe Les Républicains comme par ceux du groupe socialiste, qui sont désormais bien à mal à l’aise dans cet hémicycle.
À plat ventre devant Bruxelles, nos élites dirigeantes s’empressent, une fois encore, de sacrifier le modèle français sur l’autel de l’idéologie européiste. Car qui seront les laissés-pour-compte de cette réforme ? Toujours les mêmes : ceux qui vivent dans cette France rurale, affectée par vos politiques et qui verra inéluctablement disparaître – quoiqu’en dise le Gouvernement – les dernières lignes de chemin de fer qui continuaient de l’irriguer. Je parle des travailleurs des zones périurbaines où l’engorgement des routes rend toute alternative au transport ferroviaire impossible, et qui verront le prix de leurs déplacements doubler aux heures de pointe. Dans les Hauts-de-France par exemple, pas moins d’une vingtaine de lignes sont ainsi menacées, comme, dans ma circonscription, la liaison Lourches-Valenciennes.
La lutte pour le maintien du service public est l’affaire de chaque Français. Bien sûr, madame la ministre, votre politique fera des gagnants : les groupes Vinci, ou Eiffage, que vous connaissez bien. Ils profiteront ainsi, demain, des concessions payées par les Français. Des dividendes seront alors versés aux actionnaires : vous ne ferez croire à personne qu’ainsi l’intérêt général aura été défendu. Or seul ce dernier, c’est-à-dire l’intérêt général des Français, compte. Seul cet intérêt général guide notre action.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 L’intérêt général, pour vous, c’est l’intérêt des catholiques !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Or, il faut bien le dire, ce même intérêt général mobilise très peu les députés du groupe La République en marche, visiblement peu enclins à soutenir ce texte.
M. Sébastien Chenu.
En conséquence, les députés du Front national s’opposeront à ce projet de privatisation.
 Très bien !
M. Gilbert Collard.
 Le Front national a toujours insulté les grévistes !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, dès son élection, le Président de la République a fait part de sa volonté de refonder notre politique des transports, avec un objectif central : améliorer, dans tous les territoires, la mobilité de tous les Français.
M. Benoit Simian.

M. Sébastien Jumel.
 Dans le monde hyper-connecté dans lequel nous évoluons, la mobilité physique conditionne toutes les autres mobilités, sociale ou professionnelle : le devoir de notre gouvernement est donc aujourd’hui d’assurer la liberté de déplacement de chacun – en ne laissant personne de côté – sur l’ensemble du territoire.
M. Benoit Simian.
À cet égard, le système ferroviaire a toujours été au cœur de nos politiques de mobilité et a, historiquement, joué un rôle prépondérant tant dans le développement de notre économie que dans l’aménagement de notre territoire. Afin qu’il puisse conserver ce rôle moteur et relever le défi de la transition écologique, il est nécessaire de le réformer en profondeur.
Les assises nationales de la mobilité, grande concertation mise en œuvre par ce gouvernement, ont permis d’identifier les besoins et les attentes prioritaires de tous nos concitoyens en matière de transport, notamment de transport ferroviaire.
En complément, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – dont Barbara Pompili, Matthieu Orphelin, ici présents, et moi-même avons été membres –, ainsi que les négociations qui se sont ensuivies avec les parties prenantes, ont permis d’associer les syndicats, tout autant que l’ensemble des acteurs concernés, à la réflexion sur la refonte de notre système ferroviaire, dans un processus de concertation inédit.
 Ça c’est clair : il est inédit !
M. Sébastien Jumel.
 Mon parcours personnel et professionnel fait que je suis, comme l’ensemble des Français, particulièrement attaché au service public ferroviaire, à la SNCF – qui fait partie de notre patrimoine national – tout autant qu’aux cheminots qui y travaillent. C’est justement parce que nous sommes profondément attachés à ce bien public que nous devons agir avec courage et lucidité pour procéder à un certain nombre de réformes.
M. Benoit Simian.
Force est en effet de constater que, depuis bien longtemps, les gouvernements qui se sont succédé n’ont pas su relever les défis auxquels ils ont été confrontés : en dehors des lignes à grande vitesse, le réseau ferré national, victime de plusieurs décennies de sous-investissement, se dégrade.
En outre, alors que la demande se maintient, l’augmentation de la part du ferroviaire dans la mobilité des Français demeure faible et la qualité de service baisse.
En parallèle, nous assistons à un accroissement, de plusieurs milliards par an, de l’encours de la dette : elle devrait atteindre 62 milliards d’euros en 2026.
Quoi qu’il en soit, en tant que rapporteur spécial pour les crédits de la mission « Infrastructures et services de transports », je ne peux que me réjouir du projet de loi qui est aujourd’hui à soumis notre examen, car il rendra possibles quatre grandes avancées.
La première de ces avancées est la construction d’une nouvelle SNCF, avec une nouvelle gouvernance et une organisation unifiée.
La deuxième avancée réside dans l’amélioration, grâce à la mise en œuvre d’un projet stratégique d’entreprise, de la productivité et des performances du groupe.
Troisième avancée : la modernisation sociale avec, notamment, la fin des recrutements au statut pour les nouveaux embauchés et la question du transfert des personnels.
 Pour quelle raison ?
M. Alexis Corbière.
 Sur ce point, nous devons, en tant que parlementaires, veiller à ce que la transition se fasse dans les meilleures conditions pour les salariés. J’ai d’ailleurs déposé un amendement – cosigné par un certain nombre de mes collègues – allant dans ce sens, puisqu’il vise à instituer un principe de solidarité de branche permettant, entre autres, de sécuriser le transfert des formations et des compétences.
M. Benoit Simian.
Ce projet de loi doit enfin – c’est la quatrième avancée – permettre de préparer notre pays et son système ferroviaire dans son ensemble à l’ouverture à la concurrence. Il s’agit de nous conformer à nos obligations européennes, mais également de répondre aux attentes des usagers, lesquels attendent un meilleur service, et à celles des régions, qui pourront choisir leur opérateur.
Sur ce dernier point, le calendrier d’ouverture progressive à la concurrence proposé par le Gouvernement est un gage de réussite de notre réforme, car il laisse aux régions le temps de s’adapter.
 Elles vont être contentes !
Mme Valérie Rabault.
 Ces dernières joueront en effet un rôle central dans le processus : il est donc primordial de les accompagner au mieux. C’est la raison pour laquelle je défendrai des amendements visant notamment à améliorer leur information, d’une part sur l’évolution des services de transport ferroviaire dans leur territoire et, d’autre part, sur l’exécution des contrats attribués aux opérateurs.
M. Benoit Simian.
Afin d’assurer la réussite du processus d’ouverture à la concurrence, nous devons aussi être également attentifs à la préservation du rôle du régulateur, l’ARAFER : je proposerai également un amendement en ce sens.
Mes chers collègues, nous sommes aujourd’hui confrontés à un enjeu majeur pour l’avenir de notre pays : la refondation de notre système ferroviaire, qui doit permettre à chaque Français de se déplacer sur notre territoire en toute liberté, en toute fiabilité, en toute sécurité et à un coût raisonnable. Il est de notre devoir de prendre nos responsabilités et d’agir pour un meilleur service public ferroviaire. Soyez assurée, madame la ministre, que je serai à vos côtés, avec la majorité, pour mener à bien cette réforme et dessiner la SNCF du futur ainsi que le transport ferroviaire du XXI

 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Ce n’était pas mal !
M. Thierry Benoit.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, dernier orateur inscrit dans la discussion générale.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, nous discutons aujourd’hui d’une réforme de fond de la SNCF, d’un pacte ferroviaire qui vise tout à la fois à préparer l’avenir de nos territoires, à accompagner la transition écologique et à remettre la mobilité du quotidien au cœur de notre société.
M. Jean-Marc Zulesi.
Le pacte ferroviaire illustre d’abord une ambition : celle de ne plus devoir choisir entre service public et efficacité économique.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 Cela ne veut rien dire !
M. Alexis Corbière.
 La concurrence, cela ne sert à rien ! C’est du gaspillage !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Le pacte ferroviaire, c’est également des moyens, une SNCF modernisée, une concurrence régulée et des infrastructures renforcées. Je le souligne : 10 millions d’euros seront investis chaque jour dans la remise à niveau de nos lignes de proximité,…
M. Jean-Marc Zulesi.
 Vous savez que ce n’est pas vrai !
M. Sébastien Jumel.
 …ces lignes de vie oubliées et pourtant si chères à nos territoires.
M. Jean-Marc Zulesi.
Je voudrais maintenant rappeler quelques vérités. Non, le service rendu par la SNCF n’est pas satisfaisant et cette défaillance n’est pas de la responsabilité des cheminots ;…

M. Alexis Corbière
 Alors, pourquoi toucher au statut ?
M. Boris Vallaud.
 …c’est un constat que nous partageons tous.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Nous aimons les cheminots !
M. Thierry Benoit.
 (Sourires.)
 Oui, nous héritons, s’agissant de la gestion de notre système ferroviaire, des erreurs du passé, qui nous ont conduits à oublier nos lignes régionales et locales au profit du tout-TGV, à accumuler une dette abyssale et, enfin, à échouer à rendre la SNCF compétitive.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Quel entrain !
M. Jean-Marie Sermier.
 Depuis des décennies, les hommes politiques…
M. Jean-Marc Zulesi.
 Et les femmes ?
Mme Valérie Rabault.
 …se sont refusés à toute réforme ambitieuse.
M. Jean-Marc Zulesi.
Les anciennes majorités, par trop frileuses, ont souvent, plutôt que de regarder la situation en face, préféré les demi-mesures et les compromis inefficients. Il est désormais de notre responsabilité collective de remettre la motrice SNCF sur des rails soutenables.
 Il est caricatural !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Monsieur Mélenchon, chers collègues, laissons parler M. Zulesi, s’il vous plaît.
M. le président.
 Permettez que nous exprimions notre avis !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous applaudissons devant tant de mesure !
M. Alexis Corbière.
 Mes chers collègues de l’opposition, il n’est jamais trop tard pour bien faire. Prenez vos responsabilités.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Il nous a compris : il a des accents gaulliens !
M. Sébastien Jumel.
 Arrêtez les caricatures : cette réforme, ce n’est ni la privatisation de la SNCF ni la casse du service public ; ce sont vos postures qui ont fait prendre tant de retard à la SNCF. Ensemble, inversons la vapeur !
M. Jean-Marc Zulesi.
 (Rires et exclamations sur les bancs du groupe FI. – Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Ça c’est sûr, avec vous tout va reculer !
M. Alexis Corbière.
 La vapeur ? Mais c’est le XIX
M. Jean-Luc Mélenchon.

 Halte au charbon !
M. Stéphane Peu.
 Mes chers collègues, je vous en prie, seul M. Zulesi a la parole.
M. le président.
 Le nouveau monde dans lequel nous voulons faire entrer le système ferroviaire français sera ouvert à la concurrence. Je sais que beaucoup d’entre vous s’en inquiètent.
M. Jean-Marc Zulesi.
À ces timides et à ces craintifs tentés par le repli sur soi, je veux dire qu’en 2018 nous ne pouvons plus nous cacher derrière l’Europe. L’ouverture à la concurrence n’est pas que le simple résultat de la transposition d’une directive européenne : c’est avant une chance.
 N’ayez donc pas peur de la vapeur !
M. Sébastien Jumel.
 Croit-il seulement à ce qu’il dit ?
M. Alexis Corbière.
 La concurrence, pourvu qu’elle soit anticipée, organisée et non subie, est porteuse de progrès et d’innovation.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Pour le fret ferroviaire également ? Belle réussite !
M. Stéphane Peu.
 La concurrence n’aura pas pour conséquence de provoquer un recul de la SNCF face à des compagnies étrangères : bien au contraire, elle permettra son ouverture à de nouveaux marchés. Cessons de penser que seule la Deutsche Bahn peut être compétitive en Europe !
M. Jean-Marc Zulesi.
 (Exclamations sur les bancs des groupes GDR, FI et NG.)
 Nous la favorisons !
M. Sébastien Jumel.
 Monsieur Zulesi, je vous demande une seconde. Mes chers collègues, il me semble que nous vous avons, tout à l’heure, écouté avec attention : je vous demande donc d’écouter l’orateur, M. Zulesi, et de faire preuve à son égard du même respect qui vous a été témoigné par nos collègues.
M. le président.
 Nous le félicitons, monsieur le président !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Seul M. Zulesi a la parole, et son temps de parole sera prolongé.
M. le président.
Cher collègue, je vous en prie, poursuivez.
 La SNCF sera conquérante, pourvu que nous lui en donnions les moyens. Enfin, la concurrence constitue aussi la promesse d’un meilleur service à un meilleur coût pour l’usager.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Bien sûr !
M. Thierry Benoit.
 Ma région, Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’attend avec sérénité. Le Conseil régional a même un train d’avance, puisqu’il a déjà lancé un appel à manifestation…
M. Jean-Marc Zulesi.
 Des manifestations, il y en aura, c’est sûr !
M. Sébastien Jumel.
 (Rires sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 …d’intérêt pour l’exploitation de ses lignes.
M. Jean-Marc Zulesi.
Mes chers collègues, nous croyons en la SNCF, et c’est parce que nous croyons en elle et en ses cheminots que nous allons leur permettre de regarder l’avenir avec confiance.
 Cela ne veut rien dire !
M. Sébastien Jumel.
 C’est tout le sens de ce nouveau pacte ferroviaire.
M. Jean-Marc Zulesi.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 La discussion générale est close.
M. le président.
 Quel dommage ! Vous n’en auriez pas encore un comme celui-là ?
M. Jean-Luc Mélenchon.

 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant tout d’abord de la méthode choisie, elle vise à concilier l’urgence à agir et la volonté de mener une large consultation.
 Dans la précipitation !
M. Jean-Marie Sermier.
 Pour la consultation, c’est raté !
M. Alexis Corbière.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas étonnant !
M. Christian Jacob.
 En dépit de vos efforts, madame la ministre, vous ne réussirez pas à détruire la SNCF !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous ne savez qu’obéir aux directives !
M. Loïc Prud’homme.
 Vous avez le loisir de changer cette date !
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

Du reste, les derniers incidents, comme les difficultés vécues par les voyageurs au cours de leurs transports au quotidien, nous confirment cette urgence. C’est pour cette raison que le Gouvernement a fait le choix d’une concertation d’une durée de deux mois et de trois mois de débats parlementaires.
 Ils dureront bien moins longtemps !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

Nous nous étions engagés à remplacer par voie d’amendement dans le projet de loi – chaque fois que nous aurions, au cours du processus de concertation, suffisamment avancé sur un sujet – les articles d’habilitation concernés par les dispositions en dur.
 Sans étude d’impact !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas vrai !
M. Jean-Marie Sermier.
 Il faut des études d’impact !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

Monsieur Prud’homme, les amendements ne sont pas déposés en catimini :…
 Ni hors délais ?
Mme Valérie Rabault.
 Un dimanche ! Comment appelez-vous cela, alors ?
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Pourquoi avoir écarté toute concertation avec les députés ?
M. Christian Jacob.
Mme Élisabeth Borne,

Non, monsieur Sermier, il ne s’agit pas d’agir dans la précipitation.
 (« Si ! » sur les bancs du groupe LR.)
 C’est une mauvaise méthode !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Pourquoi ne pas avoir déposé vos amendements lors de l’examen du texte en commission ?
M. Christian Jacob.
 S’il vous plaît, chers collègues, laissez la ministre s’exprimer !
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

D’abord, monsieur Sermier, ce n’est pas la réforme des petites lignes. Le sujet a déjà été débattu lors de l’examen d’un certain nombre d’amendements en commission : je ne pense pas que ce soit à l’échelon national qu’il faille décider du sort des lignes régionales. Ces lignes régionales, leur avenir doit se discuter au niveau des régions.
 Encore faut-il leur en donner les moyens !
M. Christian Jacob.
 Et l’inscrire dans la loi !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Sans financement ? Cela s’appelle refiler la patate chaude aux régions !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

Je veux aussi dire à Mme Rabault – si toutefois elle veut bien m’écouter
 (Exclamations sur les bancs des groupes NG et LR) –…
 Mais je vous écoute, madame la ministre !
Mme Valérie Rabault.
 Ce serait plutôt à la ministre d’écouter les députés !
Mme Valérie Lacroute.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas la même chose !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

Monsieur Bricout, je veux vous rassurer : non, l’État ne se défaussera pas, il continuera à accompagner les régions dans le maintien de ces petites lignes.
 Y compris la ligne Abbeville-Le Tréport ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

Cette réforme n’est pas non plus la réforme vers la privatisation. S’agissant de l’ouverture des TER à la concurrence, il s’agit bien, je le répète, de maintenir le service public à la française : c’est la collectivité publique qui organise le service public, définit les dessertes, les services, les fréquentations, les tarifs.
Oui, monsieur Bouillon, le règlement OSP reprend bien cette idée de service public à la française.
Non, monsieur Prud’homme – qui n’est plus là –…
 Si, il est là !
Plusieurs députés du groupe FI.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est pourtant ce que dit le rapport Spinetta !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Tout à fait !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
Tout cela se fera sous la responsabilité des régions, monsieur Wulfranc. Je suis en effet attachée à la décentralisation – tout comme, je le pense, un certain nombre de parlementaires sur ces bancs.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Le changement de statut n’est pas une privatisation,…

M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est du dumping social !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

M. Jean-Luc Mélenchon, 

M. Alexis Corbière
 Comme GDF ?
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Mes chers collègues, vous avez déjà interpellé la ministre à l’occasion de vos interventions. Laissez-la s’exprimer !
M. le président.
 Elle nous prend pour des poissons rouges !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Les chemins de fer allemands ne marchent pas, madame !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

 Tout cela n’est pas très clair.
M. Jean-Marie Sermier.
 Si : le capital se portera bien !
M. Alain Bruneel.
Mme Élisabeth Borne,

 Et quelles lumières !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

Je précise à M. Prud’homme que la mise en demeure de la Commission européenne sur la qualité de l’air concerne les grandes agglomérations, dans lesquelles il nous faut résolument…
 Désobéir ?
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous désobéissez aux directives européennes quand ça vous arrange !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,


M. Jean-Marie Sermier.
 Tout le monde vous écoute, madame la ministre. Personne n’est parti !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 Quand ça ?
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 Et quand présenterez-vous le bilan de l’ouverture du fret à la concurrence ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Mais non !
Plusieurs députés du groupe FI.

M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

 « Stimulant » : voilà le mot !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est votre projet qui est dangereux !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Et à quand le bilan de l’ouverture du fret à la concurrence ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Eh oui : l’ouverture, il faut la préparer !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

Il y aura bien, monsieur Sermier, des garanties d’indépendance, et l’ARAFER a pour rôle d’être le régulateur de l’ensemble du secteur ; ce rôle sera d’autant plus important que l’ouverture à la concurrence s’étendra désormais au transport de voyageurs.

M. Sébastien Jumel.

Mme Élisabeth Borne,

Monsieur Bricout, la situation de SNCF Gares & Connexions fait en effet l’objet d’avancées. Il était temps de réunifier les différents actifs, ceux détenus par SNCF Mobilités et ceux détenus par SNCF Réseau, afin de disposer d’une vision globale de la gestion des gares, avec un seul responsable, un « chef de gare ».
Il ne faut pas tout mélanger : les 46 milliards d’euros qui figurent dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau incluent les contrats de plan État-région, qui traitent d’autres sujets que de la rénovation et de la modernisation du réseau.
S’agissant de la dette, sur laquelle on nous presse de nous prononcer, je pense que ce n’est pas faire preuve d’arrogance que de souligner qu’aucun gouvernement ne s’en est occupé jusqu’à présent !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et
sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
Mesdames Lacroute, Beauvais, Rabault, monsieur Sermier, nous y travaillons, et nous y travaillons sérieusement.
 Avec qui ? Avec Rothschild ?
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce fut une gabegie !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Et quelle est la part des frais financiers ?
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 Et quelle est la part des salaires excessifs des dirigeants ?
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
 Cela n’a pas marché avec EDF !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Le bilan de l’ouverture à la concurrence, c’est pour quand ?
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Que vous avez privilégié !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est pour cela que vous avez accepté le statut de travailleur détaché ? Ne nous racontez pas d’histoires !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

 Cela n’a rien n’a changé !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Élisabeth Borne,

Il ne faudrait toutefois pas imaginer que l’on réglera tous les problèmes par des augmentations massives de prélèvements obligatoires et que la route ne paierait rien. Je vous rappelle que la route, véhicules légers et poids lourds inclus, verse 38 milliards d’euros, dont les trois quarts

 Si, c’est rien !
M. Loïc Prud’homme.
 Non, ce n’est pas rien. La ministre a raison !
M. Thierry Benoit.
 S’il vous plaît, laissez la ministre répondre !
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Avant de conclure, je voudrais redire solennellement qu’il n’y a pas de remise en cause du statut des cheminots. Tous ceux qui bénéficient aujourd’hui de ce statut à la SNCF le garderont.
 Qu’on se le dise !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est écrit nulle part !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
 Eh oui ! On agrandit le « sac à dos social » !
M. Thierry Benoit.
 Ce n’est pas dans le texte !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous aussi, nous avons déposé des amendements !
Mme Valérie Rabault.
 Madame Rabault, laissez la ministre s’exprimer, s’il vous plaît. Vous aurez tout le temps de vous exprimer par la suite !
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Excellent !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

Pour conclure, il est nécessaire d’engager aujourd’hui une réforme globale du secteur ferroviaire. Il est nécessaire de bâtir cette réforme dans la concertation, tout en laissant toute sa place au débat parlementaire – c’est ce que nous faisons. Il est nécessaire d’organiser une ouverture à la concurrence qui soit à la fois progressive et protectrice. Et, ce faisant, il est indispensable d’accompagner la transformation de la SNCF pour qu’elle dispose de tous les atouts dans le cadre de la concurrence, grâce à une organisation plus efficace et plus unifiée, et de préparer un cadre équitable et protecteur à l’échelle de la branche.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et
sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
La séance est levée.
M. André Chassaigne
Mme la présidente
M. André Chassaigne
M. Jean-Luc Mélenchon
Mme la présidente
M. Sébastien Jumel
Mme la présidente
M. Hubert Wulfranc
M. Jean-Marie Sermier
M. Loïc Prud’homme
Mme Laurianne Rossi
M. Jean-Paul Lecoq
Mme la présidente
M. Sébastien Jumel
Mme la présidente
Mme Laurianne Rossi
M. Thierry Benoit
Mme la présidente
M. Jean-Marie Sermier
Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendements n

Amendements n

M. Gilbert Collard
M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Mme Emmanuelle Ménard
M. Éric Coquerel
M. Loïc Prud’homme
M. Jean-Luc Mélenchon
Mme Valérie Lacroute
M. Jean-Luc Fugit
Mme Danielle Brulebois
M. Frédéric Reiss
M. Hubert Wulfranc
M. Sébastien Jumel
M. Pierre Dharréville
M. Jean-Paul Lecoq
M. Gilles Lurton
M. Jean-Marie Sermier
M. Ludovic Pajot
M. Alexis Corbière
M. Charles de Courson
Mme Danièle Obono
M. André Chassaigne
Mme Laurianne Rossi
Mme Élisabeth Borne, ministre
 La séance est ouverte.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n
Mme la présidente.

 La parole est à M. André Chassaigne, pour un rappel au règlement.
Mme la présidente.
 Ce rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1 du règlement. Les conditions exigées par la Constitution concernant les études d’impact ne sont pas ici réunies. En effet, l’article 8 de la loi organique relative à l’application notamment de l’article 39 de la Constitution pose des conditions extrêmement strictes quant à l’étude d’impact des projets de loi. L’étude d’impact doit notamment exposer avec précision « l’articulation du projet de loi avec le droit européen en vigueur (…) et son impact sur l’ordre juridique interne, l’état d’application du droit sur le territoire national dans le ou les domaines visés par le projet de loi, (…) l’évaluation des conséquences économiques, financières, sociales et environnementales ainsi que des coûts et bénéfices financiers attendus des dispositions envisagées pour chaque catégorie d’administrations publiques et de personnes physiques et morales intéressées en indiquant la méthode de calcul retenue, (…) les consultations qui ont été menées avant la saisine du Conseil d’État (…) ».
M. André Chassaigne.
Le projet de loi initial du Gouvernement étant un projet de loi d’habilitation à légiférer par ordonnances, l’étude d’impact initiale précise que « les différents impacts (…) seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées », soit, au moment de la ratification des ordonnances.
Or, l’amendement n

L’article 47-1 de notre règlement prévoit que « la Conférence des présidents est compétente pour constater (…) une éventuelle méconnaissance des conditions de présentation fixées par la loi organique relative à l’application de l’article 39 de la Constitution ». Je demande donc la suspension de nos travaux jusqu’à la réunion de la Conférence des présidents…
 Il a raison !
M. Gilbert Collard.
 …afin que celle-ci constate que les règles fixées par la loi organique sont méconnues et qu’elle retire le projet de loi de l’ordre du jour en vertu de l’article 39, alinéa 4 de la Constitution.
M. André Chassaigne.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Argumentation imparable !
M. Éric Coquerel.
 On poursuit !
M. Thierry Benoit.
 Monsieur le président Chassaigne, mes chers collègues, l’article 47-1 de notre règlement précise qu’en effet la Conférence des présidents est compétente et qu’elle dispose de dix jours à compter du dépôt du projet de loi pour se prononcer. On peut considérer que, si elle le souhaite, elle se prononcera sur cette question lors de sa réunion de demain.
Mme la présidente.
 Cela devient compliqué…
M. Sébastien Jumel.
 Si vous souhaitez une suspension de séance, monsieur le président Chassaigne, elle est de droit, mais le délai est forclos.
Mme la présidente.
 Pas du tout ! Permettez que j’argumente !
M. André Chassaigne.
 Formellement, monsieur le président Chassaigne, souhaitez-vous formuler un nouveau rappel au règlement ?
Mme la présidente.

M. André Chassaigne.
 Vous avez donc la parole pour ce rappel au règlement.
Mme la présidente.
 Vous vous appuyez sur le délai de dix jours à compter du dépôt du projet de loi. Certes, mais si la Conférence des présidents s’était prononcée, elle l’aurait fait sur le projet de loi initial habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances.
M. André Chassaigne.
 C’est vrai !
M. Jean-Marie Sermier.
 Je le rappelle : sur ce point, l’étude d’impact ne répond à aucune des conditions fixées par l’article 8 de la loi organique du 15 avril 2009 – et pour cause puisqu’il s’agit par définition d’articles qui ne légifèrent pas ! Aucune évaluation des conséquences économiques, financières, sociales, environnementales de la modification du statut de la SNCF induite par l’amendement du Gouvernement déposé il y a quelques heures seulement !
M. André Chassaigne.
S’agissant par exemple de l’obligation d’exposer les consultations menées avant la saisine du Conseil d’État, l’étude d’impact précise – écoutez bien, mes chers collègues : « Une concertation approfondie est en cours pour préparer les ordonnances avec les principales parties prenantes, notamment les représentants des voyageurs et des entreprises, les autorités organisatrices de transport, les organisations syndicales et patronales du secteur, ainsi que les opérateurs. » Convenez-en, madame la présidente, nous sommes hors des clous ! Nous sommes hors des clous s’agissant de toutes les conditions très strictes que j’ai déjà exposées. Nous ne pouvons continuer à bavasser, comme si de rien n’était ! Nous savons d’ores et déjà que nous discutons d’un projet de loi qui ne répond pas aux règles constitutionnelles élémentaires posées par l’article 39 de la Constitution. Cessons de nous ridiculiser ! Il faut interrompre immédiatement cette discussion afin que la Conférence des présidents, seule compétente, – j’insiste : seule compétente –, constate que le dépôt de l’amendement n

 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 On continue !
M. Thierry Benoit.
 Merci, monsieur le député. Avant de commencer la discussion, je rappelle qu’il n’y a pas d’étude d’impact sur les amendements et que le délai de dix jours que j’ai évoqué porte bien sur le texte initial. Les dispositions réglementaires sont donc claires.
Mme la présidente.
 Je demande une suspension de séance !
M. André Chassaigne.
 Si vous souhaitez évoquer cette question en Conférence des présidents, vous en aurez le loisir demain matin.
Mme la présidente.
 Mais oui ! Demain matin !
M. Thierry Benoit.
 Monsieur Chassaigne ?
Mme la présidente.
 Je demande une suspension de séance.
M. André Chassaigne.
 Elle est de droit. Deux minutes.
Mme la présidente.
 Ce n’est pas assez !
M. André Chassaigne.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour un rappel au règlement. Sur le fondement de quel article, monsieur le président ?
 Le même que celui invoqué par M. Chassaigne.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je sais que vous êtes soucieuse, madame la présidente, que notre discussion se déroule dans les meilleures conditions. Je vous propose donc une mesure d’apaisement
 (Rires sur plusieurs bancs du groupe LaREM)
Ce n’est pas difficile : nous n’avons qu’à organiser une réunion de la Conférence des présidents séance tenante.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR)
Nous en avons pour cinq minutes, monsieur de Rugy est dans le coin, le président Jacob est là, il ne manque personne ! Voilà qui réglerait notre divergence d’appréciation !
En effet, nous n’avons pas entendu de contre-argumentation après l’intervention du président Chassaigne. Vous avez donné une vision, mais le président Chassaigne a raison de dire que les amendements qui viennent d’être introduits modifient la logique du texte. Je crois que ce que je vous propose est de bon sens.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Merci, monsieur le président Mélenchon. La « vision », c’est tout simplement l’article 9 de la loi organique. J’ajoute que seul le président de l’Assemblée nationale est habilité à convoquer la Conférence des présidents et que, puisque nous avons le plaisir d’y siéger ensemble, nous nous y retrouverons demain matin à 10 heures puisqu’il est prévu qu’elle se réunisse. Le cas échéant, elle se prononcera sur la question que vous soulevez.
Mme la présidente.
La parole est à M. Sébastien Jumel. Pour un rappel au règlement ?
 Oui, madame la présidente, sur le fondement de l’article 58, alinéa 3. Le sujet est sérieux et j’aimerais prolonger le brillant exposé de notre président, André Chassaigne.
M. Sébastien Jumel.
Il y a quelques jours, Mme la garde des sceaux invitait l’Assemblée nationale à ne pas confondre la quantité et la qualité des amendements. Ce faisant, elle témoignait de la volonté de l’exécutif de porter atteinte au principe irréfragable selon lequel les parlementaires que nous sommes ont la capacité d’enrichir la loi, de la modifier, voire de s’y opposer. Or le Gouvernement a déposé il y a quelques heures un amendement qui n’est pas anecdotique, puisqu’il rétrécit le champ de la loi d’habilitation. Il a une valeur normative, puisqu’il modifie, excusez du peu, la configuration juridique de la future SNCF, sans qu’aucune étude d’impact n’ait été présentée aux parlementaires.
 Vous avez raison !
M. Dino Cinieri.
 L’argumentation d’André Chassaigne est donc tout à fait fondée : il est nécessaire et urgent de réunir la Conférence des présidents. Le président de l’Assemblée nationale nous a dit qu’il fallait être présent en séance, quelles que soient l’importance et l’urgence des débats. J’imagine donc qu’il est à deux pas de l’hémicycle et qu’il peut réunir sans attendre la Conférence des présidents, afin de trancher le litige qui nous oppose.
M. Sébastien Jumel.
 Absolument !
M. Alain Bruneel.
 Est-il seulement là ?
M. Gilbert Collard.
 Nous pourrons ensuite reprendre sereinement nos débats. Il importe en effet que les parlementaires que nous sommes soient éclairés sur les décisions qu’ils s’apprêtent à prendre, car elles seront déterminantes, non seulement pour les cheminots, mais pour le service public ferroviaire dans son ensemble. Madame la présidente, nous souhaitons que vous envoyiez un texto au président de Rugy, que celui-ci nous rejoigne au plus vite et qu’il réunisse immédiatement la Conférence des présidents.
M. Sébastien Jumel.
 On continue !
M. Thierry Benoit.
 Monsieur le député, sur le fond, le propre d’un amendement est de modifier la loi, et il peut arriver qu’il la modifie substantiellement.
Mme la présidente.
 Celui-ci rétrécit considérablement le champ d’habilitation !
M. Sébastien Jumel.
 La question de savoir s’il faut évaluer l’impact d’une modification substantielle de la loi, puisque c’est la question que vous posez, a été tranchée par l’article 9 de la loi organique du 15 avril 2009, dont le contenu, que j’ai rappelé tout à l’heure, est assez clair. Il se peut que ces règles évoluent demain, et sans doute serait-ce souhaitable mais, pour l’heure, c’est ce texte qui borde nos travaux.
Mme la présidente.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour un nouveau rappel au règlement.
 Madame la présidente, au cours de cette séance, qui est une séance de votation, nous allons nous prononcer sur un amendement qui fait la loi en lieu et place d’une ordonnance. Or l’article 61, alinéa 1 de notre règlement dispose que « l’Assemblée est toujours en nombre pour délibérer et pour régler son ordre du jour ». Et il se trouve que l’ordre du jour, tel qu’il a été fixé par le Gouvernement, vient d’être remis en cause par le président de notre groupe.
M. Hubert Wulfranc.
Madame la présidente, nous souhaitons que le président de l’Assemblée nationale réunisse la Conférence des présidents et qu’un accord soit trouvé sur l’ordre du jour de notre séance avant que nous entamions l’examen des articles de ce projet de loi.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Très bien !
M. Sébastien Jumel.
 On continue !
M. Thierry Benoit.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Je souhaiterais, madame la présidente, vous demander une suspension de séance.
M. Jean-Marie Sermier.
 Elle est de droit.
Mme la présidente.
 Combien de temps ?
M. Thierry Benoit.
 Deux minutes.
Mme la présidente.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un rappel au règlement.
 Mon rappel au règlement se fonde, madame la présidente, sur l’article 58 de notre règlement.
M. Loïc Prud’homme.
J’aimerais rappeler quelques évidences. L’article 8 de la loi organique du 15 avril 2009 précise que les projets de loi font l’objet d’une étude d’impact. Or les amendements qui ont été déposés ce week-end n’ont pas fait l’objet d’une telle étude.
L’article 39 de la Constitution, quant à lui, dispose que « la présentation des projets de loi déposés devant l’Assemblée nationale ou le Sénat répond aux conditions fixées par la loi organique » et que « les projets de loi ne peuvent être inscris à l’ordre du jour si la Conférence des présidents de la première assemblée saisie constate que les règles fixées par la loi organique sont méconnues », ce qui est le cas ici.
Enfin, pour compléter l’argumentaire de mes collègues du groupe GDR, je souhaite rappeler le contenu de l’article 42 de la Constitution, qui est très clair : « La discussion des projets et des propositions de loi porte, en séance, sur le texte adopté par la commission saisie en application de l’article 43 ou, à défaut, sur le texte dont l’assemblée a été saisie. » Or les amendements déposés par le Gouvernement ce week-end risquent de modifier considérablement le texte, tel qu’il a été voté en commission. Nous ne pouvons pas décemment examiner ce texte dans ces conditions.
 C’est imparable !
M. Alexis Corbière.
 Je signale que le droit d’amendement est un droit constitutionnel qui s’applique évidemment à chacun d’entre nous, qui légiférons, mais aussi au Gouvernement.
Mme la présidente.
La parole est à Mme Laurianne Rossi. Pour un rappel au règlement ?
 Non, madame la présidente. Je souhaiterais simplement répondre…
Mme Laurianne Rossi.
 À cet instant, vous ne pouvez prendre la parole que pour un rappel au règlement, ou pour demander une suspension de séance.
Mme la présidente.
 Je vous demande donc une suspension de séance.
Mme Laurianne Rossi.
 Elle est de droit. Deux minutes.
Mme la présidente.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour un rappel au règlement.
 Madame la présidente, mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1 de notre règlement, relatif au déroulement de la séance.
M. Jean-Paul Lecoq.
J’ai bien entendu votre remarque, madame la présidente, mais je rappelle que si tout le monde a le droit de déposer des amendements, nous devons, en tant que députés, légiférer en connaissance de cause, et non à l’aveugle.
Ce projet de loi, que la Conférence des présidents a inscrit à l’ordre du jour de notre assemblée, risque d’être considérablement modifié par l’amendement n

J’entends bien votre sage proposition, madame la présidente, d’attendre que se tienne, demain, la Conférence des présidents pour vérifier si nous pouvons débattre, dans la mesure où cet amendement du Gouvernement modifie de manière substantielle le projet de loi. La Conférence des présidents sera dans son rôle.
Notre groupe est prêt à discuter des six premiers amendements déposés avant l’article 1


 Vous avez le droit de contester cet amendement mais les arguments précédemment avancés valent aussi pour votre intervention.
Mme la présidente.
La parole est à M. Sébastien Jumel pour un rappel au règlement. Sur le fondement de quel article ?
 Au titre du déroulement de la séance et de la possibilité laissée à un parlementaire de sous-amender un amendement du Gouvernement. Vous avez rappelé, à l’instant, que le Gouvernement peut à tout moment présenter des amendements que les parlementaires peuvent sous-amender. Vous semblez ignorer que lorsque l’amendement émane du Gouvernement, la capacité des députés à sous-amender est réduite. En l’espèce, cette restriction est d’autant plus ennuyeuse que l’amendement en question est substantiel. Alors que l’avenir du statut de la SNCF est en jeu, vous privez le Parlement, par ce cavalier gouvernemental, de la possibilité d’en discuter et de faire des propositions.
M. Sébastien Jumel.
Je sais bien que l’on envisage de s’asseoir sur le pouvoir législatif et le rôle des parlementaires qui est d’écrire la loi. Je sais bien que l’on veut supprimer un grand nombre de parlementaires et rayer de la carte beaucoup de circonscriptions
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM)
 Il a raison.
M. Dino Cinieri.
 Or, cet amendement gouvernemental prive les députés que nous sommes de la possibilité de sous-amender un texte qui engage l’avenir de la SNCF. Je demande une suspension de séance pour vous permettre d’approfondir ce point et de nous fournir les explications qui s’imposent.
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Monsieur Jumel, seul le président de votre groupe est habilité à demander une suspension de séance.
Mme la présidente.
La parole est à Mme Laurianne Rossi.
 Rappel au règlement sur le fondement de l’article 58, alinéa 1 relatif au déroulement de la séance. Mes chers collègues, un peu de calme, de sérieux et de cohérence ! Mme la présidente vous a fourni toutes les explications nécessaires quant à ces amendements du Gouvernement qui ne modifient pas substantiellement le projet de loi et ne nécessitent donc pas la réalisation d’une étude d’impact.
Mme Laurianne Rossi.
Vous avez souhaité ce débat et vous vous êtes suffisamment répandus auprès des médias pour ne pas le refuser à présent qu’il s’engage. Nous sommes bien loin du passage en force que vous dénoncez. Débattons dans le calme et le respect de la représentation nationale. Les Français nous regardent ce soir : entamons les débats parlementaires autour de cette réforme majeure.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Thierry Benoit.
Mme la présidente.
 Rappel au règlement sur le fondement de l’article 58, alinéa 2 qui dispose que nous pouvons reprendre les travaux si, manifestement, l’intervention d’un député « n’a aucun rapport avec le règlement, un fait personnel ou le déroulement de la séance. »
M. Thierry Benoit.
 Monsieur le député, il n’appartient pas à l’un d’entre vous de diriger les débats. 
Mme la présidente.
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
C’est la présidence de séance qui détermine les temps de parole, les interventions. N’invoquez pas le règlement pour encadrer son travail !
Chers collègues, chacun ayant pu s’exprimer, je vous propose d’aborder à présent l’examen des articles.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Pour un ultime rappel au règlement ?
 Oui, au titre de l’article 58, alinéa 1. Madame la présidente, plusieurs groupes ont demandé que la Conférence des présidents soit réunie. Il vous appartient, à vous qui présidez cette séance, d’engager les procédures nécessaires pour que notre débat puisse se poursuivre. S’il est impossible de réunir la Conférence des présidents, rien n’empêche de réunir la commission saisie au fond, la commission du développement durable. C’est d’ailleurs ce que nous avions proposé dans notre motion de renvoi.
M. Jean-Marie Sermier.
Il est évident que les amendements qui nous ont été transmis une fois les travaux de la commission achevés n’ont pas pu être étudiés sereinement. Nous demandons donc que la commission puisse se réunir à nouveau pour examiner les amendements en question.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, FI et GDR).
 Les commissions étant souveraines, la parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles du projet de loi.
Mme la présidente.
 Je suis saisie de plusieurs amendements portant articles additionnels avant l’article 1
Mme la présidente.

Je suis tout d’abord saisie de trois amendements identiques, n


 L’EPIC de tête est une structure ambiguë. Nous demandons sa suppression car il ne garantit pas les conditions nécessaires à l’exercice d’une saine concurrence entre les entreprises ferroviaires, notamment pour l’attribution des sillons.
Mme Valérie Beauvais.
Si cet EPIC était malgré tout maintenu, il serait indispensable d’inscrire dans la loi qu’il n’y a pas de membre dirigeant commun dans les instances des trois EPIC, comme c’est le cas aujourd’hui, M. Pepy étant à la fois président de la SNCF et membre du directoire de SNCF Réseau, ce qui est incompatible avec l’ouverture à la concurrence. En gros, c’est comme si un dirigeant de la Deutsche Bahn siégeait à SNCF Réseau ! Le gestionnaire des infrastructures et doit être indépendant pour assurer un égal accès des sillons à tous les opérateurs.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’organisation de la SNCF, telle que son architecture est pensée, pose un problème. Jusqu’à présent, l’EPIC de tête chapeautait deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Demain, il semble que la SNCF ne sera plus constituée en EPIC mais, si j’ai bien compris les annonces récentes, en société à capitaux publics. Le lien sera donc toujours très fort entre, d’un côté, une structure qui chapeaute à la fois les réseaux – dont on a dit clairement qu’ils devaient relever de l’État, car ce sont les réseaux qui déterminent le maillage du territoire – et de l’autre, une structure beaucoup plus souple, indépendante, transparente car nous ne pourrons réussir l’ouverture du marché que s’il y a transparence et que d’autres entreprises ferroviaires peuvent opérer sur nos réseaux.
M. Jean-Marie Sermier.
Il est donc nécessaire de préciser les choses. Aussi cet amendement vise-t-il à abroger le titre préliminaire du livre I


 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 En effet, cet amendement tend à supprimer l’EPIC de tête. Nous nous retrouvons à discuter de ces amendements alors que le Gouvernement s’apprête à nous proposer par l’amendement n
Mme Valérie Lacroute.


M. Alain Bruneel.
 Il est malheureux que la commission n’ait pu étudier cette proposition bien floue. J’ai lu le rapport de M. Spinetta, et aussi celui de l’ARAFER – Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Les deux s’accordent à dire que le rôle et le positionnement de l’EPIC de tête SNCF sont aujourd’hui mal définis, ce qui risque de nuire à la transparence en même temps que d’engendrer des conflits d’intérêts et des comportements discriminatoires. La question se pose pour un certain nombre de sujets, comme la gestion de crise ou la sécurité. Ainsi, un directeur siège dans chacune des structures, mais le rôle de chacun n’est pas précisément défini. Un flou artistique entoure le rôle de chacun des dirigeants de ces structures. Je ne sais ce qu’en pensera l’Union européenne, ni ce qu’elle dira du rôle du président de la SNCF, qui siège en même temps au conseil d’administration de SNCF Réseau. Qu’en sera-t-il au sein de la nouvelle structure ?
Mme Valérie Lacroute.
 (Applaudissements sur les sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur ces trois amendements identiques.
Mme la présidente.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Avis défavorable, dans la mesure où la structure sera présentée par le Gouvernement à l’amendement n

 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Scandaleux !
M. Dino Cinieri.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports


 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Le rapporteur vient de nous dire que l’EPIC de tête n’est pas contraire au droit européen. L’organisation que vous proposez, madame la ministre, est analogue à l’organisation allemande. Pouvez-vous nous confirmer que la Commission européenne a validé cette dernière telle qu’elle est aujourd’hui et qu’il n’existe aucun empêchement ?
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous ne m’avez pas répondu.
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Ah ! Le modèle allemand !
M. Éric Coquerel.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme la présidente.
 Je souhaite souligner le caractère chaotique de cette discussion. Le texte est initialement composé de huit articles et nous voici, avant l’article 1
M. Jean-Luc Mélenchon.

Chers collègues, je comprends grâce à la réponse de Mme la ministre le sens exact de votre interrogation. Vous proposez un modèle, la ministre vous en oppose un autre. Ni vous ni la ministre ne faites autre chose que de parler de structure juridique sans qu’à aucun moment on ne comprenne l’intérêt, du point de vue du service rendu, d’avoir tout d’abord séparé le réseau de l’exploitation – version Gayssot – avant, aujourd’hui, de passer à un modèle qui les rapproche dans une entité où ils restent toutefois distincts tout en étant chapeautés.
Je le répète : quel est l’intérêt d’un tel changement du point de vue de la circulation des trains ? Les trains circuleront-ils plus, mieux ou plus sûrement après qu’avant ?
 Arriveront-ils à l’heure ?
Mme Véronique Louwagie.
 C’est cela, tout de même, le sujet de notre discussion sur le pacte ferroviaire.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Il a raison.
M. Dino Cinieri.
 Le reste n’est que jargon technocratique inaudible ! Vous venez de dire, madame la ministre, que la Commission demande toujours la même chose : il est possible d’avoir autant d’entreprises qu’on le souhaite à l’unique condition que la concurrence soit respectée. C’est tout ce qui l’intéresse.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Pourquoi la concurrence ferait-elle s’améliorer la circulation des trains et permettrait-elle de rendre un meilleur service à la population ? Ce n’est pas vrai. Le train de 8 h 01 n’aura aucun concurrent pour la simple et unique raison qu’il ne passe qu’un train à 8 h 01.
 Il sera peut-être 30 % moins cher !
M. Jean-Michel Jacques.
 Il en passera un autre à huit heures cinq et un autre encore à huit heures dix, etc. La concurrence, en matière de transport, n’est qu’une vue de l’esprit. On peut toujours, bien sûr, comme les Britanniques, demander aux voyageurs de se lever à quatre heures du matin pour prendre le train de cinq heures, qui coûte moins cher que celui de huit heures, sauf que le travail commence à neuf heures et non pas à sept heures !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Ce sont des arguments de chef de gare !
M. Rémy Rebeyrotte.
 La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, vous soutenez que la forme juridique d’établissement public est, selon la Commission européenne, contraire au droit de l’Union européenne pour les activités mises en concurrence. L’Union européenne exigerait que la SNCF sorte d’un tel statut : tel est du moins l’argument avancé pour justifier la suppression de l’EPIC.
M. André Chassaigne.
Mme Élisabeth Borne,

 Or cette lecture, initiée par la Commission européenne, selon laquelle maintenir un EPIC ne serait pas conforme à la réglementation européenne, est contestée depuis des années par les gouvernements français successifs, et d’ailleurs aussi par la SNCF qui a été mise en cause sur ce point.
M. André Chassaigne.
La suppression de l’EPIC n’a rien d’anodin. Je tiens à rappeler les propos du président François Mitterrand en 1983 lors de la transformation de la SNCF en EPIC.
 Nous sommes en 2018 !
M. Jean-Michel Jacques.
 Voici le type même de l’argument imbécile : nous sommes en 2017.
M. André Chassaigne.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Non : 2018 !
Une députée du groupe LaREM.
 Madame la présidente, je suis sans cesse interrompu par une personne qui ne veut pas que je m’exprime. Puis-je m’exprimer ?
M. André Chassaigne.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Vous le pouvez, monsieur le député.
Mme la présidente.
 Je n’ai pas l’habitude de couper la parole aux autres.
M. André Chassaigne.
 (Sourires.)
 Selon le président Mitterrand, la « transformation juridique [en EPIC] n’est pas une simple formalité : elle consacre un service public, elle rend possible la démocratisation de sa gestion en offrant aux cheminots, par la création d’un comité d’entreprise et par leur représentation au conseil d’administration, des facultés d’expression accrues, elle définit le nouveau cadre des relations entre l’établissement public et l’État au travers d’un cahier des charges. » Le renoncement au statut d’EPIC a donc bien d’autres causes que le droit de la concurrence.
 C’est vrai.
M. Dino Cinieri.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Le modèle de ce gouvernement, nous l’avons compris, c’est Thatcher
M. Sébastien Jumel.

 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Cela n’a rien à voir.
M. Bruno Millienne.
 La transformation d’un EPIC en société anonyme n’est pas une question anodine. Le Gouvernement, sur tous les sujets, nous explique que lorsqu’il y a moins d’État, c’est-à-dire lorsque l’État renonce à ses missions de stratège, alors il y a mieux d’État. Ce qui est en cause, c’est non pas l’unification des structures mais la transformation d’un EPIC en SA, en vue, du moins est-ce ce que la ministre nous a expliqué en commission, de responsabiliser la future structure juridique en matière de dette et d’éviter des investissements atypiques non financés.
M. Sébastien Jumel.
Tout d’abord, l’exemple d’EDF montre que le statut d’une entreprise ne lui donne aucune garantie contre d’éventuelles dérives. Ensuite, l’histoire des multiples entreprises que les libéraux que vous êtes ont privatisées démontre ensuite qu’une SA à capital unique détenue par l’État n’est pas garantie une fois pour toutes. Je rappelle que M. Sarkozy avait pris l’engagement…
 Deux minutes !
Mme Sophie Auconie.
 Je ne sache pas que vous présidiez les débats.
M. Sébastien Jumel.
 Madame la députée, outre qu’il ne s’est pas exprimé durant deux minutes, je vous rappelle que le contrôle du temps de parole est de mon ressort.
Mme la présidente.
 Tout à fait !
M. Dino Cinieri.
 C’est l’habitude du Parlement européen !
M. André Chassaigne.
 Je vous remercie, madame la présidente.
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Je tiens à recommencer car j’ai peur de ne pas avoir été compris.
 Poursuivez, monsieur Jumel.
Mme la présidente.
 Je disais donc, avant que les technocrates qui veulent écrire la loi à notre place ne me coupent la parole, que la transformation d’un EPIC en SA vise à diminuer le rôle de l’État en considérant que l’irrigation des territoires par la préservation des petites lignes n’est pas une stratégie vitale d’aménagement du territoire. Voilà ce qui est en jeu ! La transformation d’EPIC en SA signe le renoncement de l’État à protéger les territoires et les missions de service public. C’est donc bien une question de fond qui nous est posée.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Madame la ministre, bien que nous ayons compris que ce texte n’est pas destiné à traiter directement des petites lignes, dont la dénomination est d’ailleurs bien mal appropriée compte tenu du rôle qu’elles jouent dans le maillage du territoire, il faut cependant dissiper tout malentendu et mettre en valeur le sujet de l’aménagement du territoire davantage qu’il ne l’est dans le texte.
M. Guy Bricout.
Comme je l’ai déjà souligné en commission, nos débats doivent poser les jalons de l’avenir de notre réseau capillaire. L’annonce du Premier ministre selon laquelle il ne saurait être question de fermer ces petites lignes est très positive. L’article 3 

C’est pourquoi cet amendement vise à ajouter expressément dans le code des transports l’objectif de maintien des petites lignes dès lors qu’elles contribuent à l’aménagement et au développement des territoires. Cet objectif est cohérent avec le bon fonctionnement du système ferroviaire.

M. Thierry Benoit
 Excellent amendement !
M. Dino Cinieri.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
C’est pourquoi je demande le retrait de l’amendement, faute de quoi j’y donnerais un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,


M. Jean-Marie Sermier
 Dans ces conditions, pourquoi ne pas l’inscrire dans la loi ?
M. Dino Cinieri.
Mme Élisabeth Borne,

Je tiens également à relever que l’amendement voté en commission permettra, au-delà des contrats de plan que l’État honorera, de disposer d’un diagnostic fiable pour préparer les prochaines générations de contrats de plan et donc avoir des échanges suffisamment en amont avec les régions pour faire les bons choix. De plus, le 6° de l’article L. 2100-2 du code des transports prévoit déjà que le réseau ferroviaire doit « satisfaire aux objectifs d’un aménagement et d’un développement équilibrés et harmonieux des territoires » et « garantir l’égalité d’accès aux services publics ».
Votre amendement étant satisfait, je vous propose de le retirer. À défaut, avis défavorable.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 C’est votre ami Spinetta qui a mis le feu aux petites lignes ! Au moins ce soir, madame la ministre, j’ai envie de croire à votre volonté de les préserver.
M. Sébastien Jumel.
 Ne soyons pas naïfs !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Mais afin de vous croire définitivement, je souhaiterais que vous preniez des engagements devant nous.
M. Sébastien Jumel.
Je prends l’exemple de la ligne Abbeville-Le Tréport. Jeudi dernier, François Ruffin, Pierre Laurent, Alexis Corbière, Benoît Hamon, Olivier Besancenot et moi-même, Sébastien Jumel,…
 Que du beau monde !
M. Thierry Benoit.
 …étions allés sur cette ligne pour rappeler qu’elle est le symbole d’une ligne permettant aux gens de se soigner, de se former et de respirer l’air de la mer. Le président de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand, et le président de région Normandie, Hervé Morin, vous ont écrit pour vous informer qu’ils sont prêts à financer à hauteur de 50 % la rénovation de cette ligne. Aujourd’hui, vous dites « chiche » et que cela figurera dans le contrat de plan. Madame la ministre, devant nous ce soir, vous engagez-vous à inscrire dans les contrats de plan entre l’État et les Hauts-de-France d’une part et la Normandie d’autre part la préservation de cette ligne ? Si tel est le cas, alors, au moins ce soir, nous pourrons croire à votre volonté de sauver les petites lignes.
M. Sébastien Jumel.
Je dois toutefois préciser qu’en réponse à la demande pressante de François Ruffin, de Sébastien Jumel, d’Emmanuel Maquet et de deux présidents de région, pour l’instant, c’est silence radio. Comprenez donc notre inquiétude quant à l’avenir des petites lignes.
 Monsieur Bricout, retirez-vous votre amendement ?
Mme la présidente.
 (Exclamations sur les bancs des groupes LR et GDR.)
 Si c’est le cas, je le reprends.
M. Sébastien Jumel.
 Après avoir écouté Mme la ministre, j’ai décidé de retirer l’amendement.
M. Guy Bricout.
 Sur l’amendement n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
 Nous aussi, nous voulions le reprendre.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, vous voulez vous montrer rassurante sur le maintien des petites lignes : j’en suis ravie. Dans ces conditions, pourquoi n’êtes-vous pas favorable à l’amendement, qui vise à inscrire le maintien des petites lignes dans la loi ?
Mme Valérie Lacroute.
De plus, à mes yeux un rapport technique est insuffisant. Il doit comporter également un volet socio-économique sur l’état de ces lignes. Si vous souhaitez que les régions puissent débattre avec vous dans le cadre des CPER, un volet économique sur l’état des lignes est en effet nécessaire. Je pense à une ligne qui faisait déjà l’objet de discussions sous le quinquennat précédent : les discussions avec l’État de la reprise de cette ligne par la région Centre-Val-de-Loire ne sont toujours pas terminées. Vous comprenez bien que de simples éléments techniques ne suffiront pas à des discussions sereines entre les régions qui devront investir des sommes importantes et l’État qui au final se désengagera.
Il me semble donc essentiel d’inscrire dans la loi le maintien des petites lignes.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Arnaud Viala.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, monsieur le rapporteur, quel est le montant de l’engagement de l’État dans les CPER ? Deux chiffres ayant circulé, je tiens à avoir cette précision.
M. Arnaud Viala.
Il est impensable par ailleurs de ne pas inscrire explicitement, dans un texte dont le titre est « pour un nouveau pacte ferroviaire », le maintien des lignes de desserte locale.
À l’heure où nous discutons du devenir du système ferroviaire et des mobilités en France, alors que nous savons que les territoires les plus éloignés seront les plus affectés par le bouleversement des transports, nous ne pouvons pas laisser les collectivités territoriales, les conseils régionaux, les élus locaux négocier le maintien de ces lignes avec la SNCF, dont il faut bien dire qu’elle est relativement réticente à avancer des pions en la matière, sans le soutien de l’État.
Vous connaissez, madame la ministre, le cas particulier de l’Aveyron : si l’État ne pèse pas de tout son poids en faveur du maintien de ces lignes, que ce soit pour le fret ou pour le transport de passagers, elles vont disparaître.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LR et FI.)
 La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente.
 Je voudrais soutenir Mme la ministre.
M. André Chassaigne.
 (Exclamations sur divers bancs.)
 C’est sans doute un proverbe italien !
M. Charles de Courson.
 (Sourires.)
 Comment voulez-vous que Mme la ministre commande le maintien des petites lignes alors qu’elle sait très bien que ce n’est pas l’État qui paiera les pipeaux ?
M. André Chassaigne.
 (Sourires. – Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à Mme Véronique Louwagie.
Mme la présidente.
 Je crois que les Français sont vraiment inquiets quant à l’avenir de ces lignes les moins utilisées. Cette inquiétude provient des recommandations du rapport Spinetta, ce que vous ne pouvez pas ignorer, madame la ministre.
Mme Véronique Louwagie.

M. Jean-Paul Lecoq.
 Si le Gouvernement ne veut pas retenir les orientations proposées par le rapport Spinetta, s’il veut maintenir ces lignes capillaires, alors vous devez vous y engager dans le cadre du projet de loi que nous sommes en train d’examiner. À travers cet amendement, nous donnons justement au Gouvernement la possibilité de prendre cet engagement. Vous ne pouvez pas y renoncer, madame la ministre, parce que les Français sont inquiets.
Mme Véronique Louwagie.
Le Gouvernement veut s’engager à réduire la fracture entre les territoires ruraux et les territoires urbains. Madame la ministre, donnez-nous une preuve de votre engagement !
 Très bien !
M. Frédéric Reiss.
 Je souhaite également vous interroger sur le montant de l’engagement de l’État évoqué par mon collègue Arnaud Viala. Il est très important que vous nous donniez le montant de cet engagement. M. le rapporteur a évoqué la somme de 1,5 milliard d’euros dans le cadre des CPER 2015-2020, mais s’agit-il de 1,5 milliard d’euros par an ou de 1,5 milliard d’euros sur la durée des contrats ? Cela n’a pas été précisé. J’aimerais avoir cette information.
Mme Véronique Louwagie.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme la présidente.
 Le philosophe Bayle disait qu’il n’y avait rien de plus ridicule que de discuter des effets d’une cause qui n’existe pas. Nous nous donnons ce soir le ridicule de discuter des petites lignes sans savoir en quoi consiste une petite ligne.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous le savons !
M. Olivier Damaisin.
 À ce propos, nous demandons des engagements qui sont donnés à foison, d’autant plus facilement qu’ils n’engagent strictement à rien ! Comment peut-on dire que l’on va s’assurer d’investissements qui seront raisonnables, décidés par une direction responsable, que l’on va libérer les énergies, et en même temps que l’on va maintenir les supposées petites lignes dont tout le monde convient que la desserte est faible.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Au Japon, on a maintenu une ligne où voyage un seul client par jour. Est-ce raisonnable ? C’est totalement déraisonnable si la loi qui doit l’emporter est celle de la rentabilité – tel est l’état d’esprit de la vente des créneaux horaires –, mais c’est très raisonnable si notre seul objectif est d’assurer la possibilité d’un transport public.
 Ce n’est pas très sérieux !
M. Jean-Michel Jacques.
 Ainsi, deux logiques s’affrontent. Dans la première, l’État est stratège : il décide de l’organisation du territoire et veut faire prévaloir à tout prix le transport public.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Et la dette ?
M. Jean-Michel Jacques.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 Dans la seconde, l’opérateur de transport est une entreprise et doit donc poursuivre un objectif de rentabilité. C’est l’un ou l’autre.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes FI et LR.)
 Quoi qu’il en soit, il est tout à fait incohérent de s’engager ce soir à défendre des petites lignes que l’on est incapable de définir, d’après des normes que l’on a condamnées quelques instants auparavant en dénonçant le montant de la dette. Cela relève de l’attitude dénoncée par le philosophe Bayle.
 Très bien !
Mme Muriel Ressiguier.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
Mme la présidente.
 Nous l’avons dit et redit : les petites lignes ne sont pas mentionnées dans ce projet de loi.
Mme Laurianne Rossi.
 C’est bien ce qui nous inquiète !
M. Vincent Descoeur.
 Elles ne sont pas concernées par cette réforme.
Mme Laurianne Rossi.
 Le rapport Spinetta, lui, il existe bel et bien !
M. Frédéric Reiss.
 D’ailleurs, vous avez raison, monsieur Mélenchon : comment les définir ? Les régions devront jouer leur rôle dans la définition de ces petites lignes. C’est en effet une question d’aménagement du territoire, qui relève de la compétence des régions et des CPER, comme l’a dit Mme la ministre. Pour cette raison, notre groupe s’abstiendra lors du vote sur cet amendement.
Mme Laurianne Rossi.
 Très bien !
M. André Chassaigne.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Comment cela, sur la durée ?
M. Frédéric Reiss.
 Ce n’est donc pas 1,5 milliard d’euros par an ?
M. Arnaud Viala.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations persistantes les bancs du groupe LR.)
 C’est très peu, madame la ministre !
Mme Véronique Louwagie.
 Mes chers collègues, écoutez Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous n’avez pas répondu à ma question sur la ligne Abbeville-Le Tréport !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas vrai ! Il vous a écrit le contraire !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes FI et GDR.)
 Mes chers collègues, laissez Mme la ministre s’exprimer !
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Mettez-nous au pouvoir, nous allons corriger les choses !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant des critères socio-économiques, j’estime qu’ils sont toujours réducteurs. Il faut faire confiance à l’intelligence des territoires et des élus pour faire les bons choix au bénéfice des habitants de chaque région.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 C’est bizarre, Mme Rossi avait prôné l’abstention ! Y aurait-il eu un couac ?
M. Jean-Yves Bony.
 Mme Rossi n’a pas été suivie ! Ce n’est pas bien !
M. Sébastien Jumel.
 Il y a du flottement du côté de La République en marche !
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Merci, madame la mar… Madame la présidente, j’allais vous appeler « madame la marquise » !
M. Hubert Wulfranc.

 Décidément, j’aurai tout entendu ! « Monsieur le président », « madame la ministre », « madame la marquise »…
Mme la présidente.

M. Thierry Benoit
 La marquise de Morteau !
M. Charles de Courson.
 Cet amendement n
M. Hubert Wulfranc.



C’est quand même un comble que d’être contraint de déposer des amendements pour évaluer régulièrement les conséquences d’une réforme que ses promoteurs présentent comme historique !
Tant à l’échelle nationale, avec l’amendement n


L’amendement n

 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quand même !
M. André Chassaigne.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur 
 Je confirme ! Il ne s’est réuni que deux fois !
Mme Valérie Lacroute.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Wulfranc, l’amendement n
Mme la présidente.

 Bien sûr, madame la présidente, mais je note que, parallèlement…
M. Hubert Wulfranc.
 Monsieur Wulfranc, votre réponse n’est pas très claire. Je vous demande simplement si vous retirez votre amendement, ou si vous le maintenez.
Mme la présidente.
 (Sourires.)
 Je le maintiens, madame la présidente.
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement vise à rétablir une disposition de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains – la loi SRU. Celle-ci prévoyait la création de comités de ligne, qui ont été supprimés en 2010. On sait à quel point la question de l’amélioration du service et en premier lieu celle de la préservation des lignes capillaires dans nos régions sont au cœur de nos débats. Il nous semble donc tout à fait légitime d’ouvrir droit à la reconstitution de ces comités de ligne afin que les usagers, les agents de la SNCF et les différents partenaires décideurs puissent échanger au sujet du service public rendu sur les lignes en question.
M. Hubert Wulfranc.
 Très bien !
Mme Muriel Ressiguier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,


 Vous sous-estimez notre pouvoir de conviction !
M. André Chassaigne.
Mme Élisabeth Borne,


 Monsieur Wulfranc, maintenez-vous votre amendement ?
Mme la présidente.
 Oui, madame la présidente.
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Il ne s’agit pas d’un amendement technique. Toute la semaine dernière, les éléments de langage ont été distribués aux ministres et aux membres de la majorité pour tenter, à longueur d’ondes, d’opposer usagers et cheminots.
M. Sébastien Jumel.
 (Protestations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Il faut y penser !
M. Thierry Benoit.
 Eh bien, moi, je pense tous les jours aux usagers – à ceux qui ont été gravement affectés par les politiques libérales que vous avez mises en place dans d’autres responsabilités, madame la ministre. Cet amendement vise à démontrer que, quand on prend le soin d’associer usagers, cheminots et élus pour parler de l’avenir d’une ligne, ils ont des propositions intelligentes à formuler, qui sont souvent de nature à améliorer et consolider le service public, et non pas à l’affaiblir.
M. Sébastien Jumel.
Si nous avons oublié d’associer les régions dans cet amendement, sous-amendez-le : ajoutez les régions et nous voterons l’amendement ainsi sous-amendé par le Gouvernement.
 Je suis saisie d’un amendement n
Mme la présidente.

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement.
Mme Élisabeth Borne,

Cette réforme a constitué une première étape, mais celle-ci se révèle, à l’expérience, insuffisante pour répondre aux besoins. Aujourd’hui, la SNCF n’est pas assez unifiée et l’efficacité opérationnelle du groupe souffre de la rigidité des interfaces entre les EPIC. La SNCF d’aujourd’hui n’est pas non plus à l’équilibre financier : la dette de SNCF Réseau n’a jamais crû aussi vite que ces trois dernières années et le statut d’EPIC n’a pas permis de protéger la SNCF contre certaines décisions d’investissement non financées.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe FI.)
C’est pourquoi le Gouvernement veut aller plus loin pour gagner en efficacité et en unité. Pour atteindre l’objectif de transformer la SNCF en un grand groupe industriel moderne, condition indispensable pour produire le service qu’attendent les Français, il est nécessaire de lui donner plus de responsabilité et d’autonomie, mais aussi de renforcer les liens entre l’ensemble des agents et des activités nécessaires à la production ferroviaire.
Le Gouvernement a demandé aux dirigeants de la SNCF de travailler à l’amélioration de l’organisation et des coopérations internes : c’est l’objet du programme de travail qui leur est confié. Pour sa part, le Gouvernement prend ses responsabilités pour donner à la SNCF les moyens des ambitions qui sont les nôtres pour cette entreprise nationale.
Cet amendement pose ainsi le principe de la nouvelle organisation de la SNCF, en transformant l’architecture actuelle, reposant sur trois EPIC, en un groupe public unifié, avec une société nationale à capitaux publics – la SNCF – détenant deux sociétés nationales : SNCF Réseau et SNCF Mobilités. L’État sera détenteur de la totalité du capital de la SNCF, dont les titres seront incessibles, et la SNCF sera détentrice de la totalité des titres de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, garantissant la pérennité de la nature entièrement publique des entités ainsi mises en place.
Cette transformation juridique est essentielle, car elle permettra une meilleure responsabilisation des dirigeants, des membres du conseil d’administration, qui doivent agir dans l’intérêt social de l’entreprise, ainsi que de l’État qui, au sein des organes de gouvernance, exercera ses missions d’actionnaire de long terme de l’entreprise.
L’organisation retenue permettra aussi d’instaurer une gouvernance claire de la SNCF, et donc d’éviter une dispersion des responsabilités et de mettre fin au travail en silo. Elle permettra enfin de mieux aligner les intérêts de la SNCF sur ceux de ses clients, passagers et chargeurs, en la dotant d’un objet social clair.
Cet amendement vise également à unifier, en la rattachant au gestionnaire d’infrastructure, la gestion des gares de voyageurs. Ces évolutions, qui figuraient parmi les options recommandées dans plusieurs rapports, dont celui, sous la précédente législature, des députés Bertrand Pancher et Gilles Savary, permettront de mettre fin à l’éclatement actuel de la gestion des gares entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
 Nous en venons aux sous-amendements, et tout d’abord les deux sous-amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement n

 Comme vous l’avez rappelé, madame la ministre, la réforme ferroviaire de 2014 a constitué trois établissements publics à caractère industriel et commercial. Le changement de statut proposé dans votre amendement n
M. Loïc Prud’homme.

La séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités a été orchestrée pour creuser la dette que vous évoquiez : d’un côté, SNCF Réseau s’endette inexorablement, car l’entretien des rails est un coût ; de l’autre, les profits de SNCF Mobilités, séparés, ne financent pas le réseau. Une fois de plus, c’est, comme je le rappelais dans la discussion générale, l’organisation programmée de la socialisation des pertes et de la maximisation des profits, alors que les bénéfices issus des services ferroviaires devraient logiquement financer l’entretien du réseau.
La gestion des transports doit donc revenir dans le giron de l’État, au titre du principe constitutionnel d’égalité du service public. Le transfert de la compétence aux régions, alors que la dotation globale de fonctionnement est contrainte, revient, contrairement à ce que vous avez dit tout à l’heure, à laisser aux régions, très inégales sur le plan économique, le soin et la responsabilité d’achever le train. Ce n’est ni plus ni moins que l’abandon des impératifs d’égalité territoriale et d’aménagement du territoire.
Nous demandons donc que la SNCF redevienne une entité unique gérée par l’État au titre du service public et au nom de la nécessaire cohérence, en termes d’efficacité et de sécurité, entre les trains et les voies sur lesquelles ils circulent.
 La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir le sous-amendement identique n
Mme la présidente.

 Ce sous-amendement tend à supprimer la référence à la nouvelle forme juridique de société nationale à capitaux publics que vous entendez donner à la SNCF. Ce ne sont là, en effet, que de vieilles lunes : depuis le début des années 1970, on observe un mouvement incessant de transformation d’établissements publics en sociétés anonymes. Je citerai quelques exemples de cette litanie : l’Entreprise de recherches et d’activités pétrolières – ERAP – qui a donné naissance, en 1976, à Elf Aquitaine, la SEITA, qui a connu le même sort, la Caisse nationale des marchés de l’État en 1980, Télédiffusion de France en 1986, la Caisse d’aide à l’équipement, devenue Crédit local de France, en 1987, avec le succès que l’on sait malheureusement, l’Imprimerie nationale en 1993, France Telecom en 1996, EDF et GDF en 2004, Aéroports de Paris en 2005, La Poste en 2010.
M. Stéphane Peu.
Ne pourriez-vous pas au moins, surtout au vu de la méthode dont vous vous réclamez dans cet amendement, faire une évaluation ou une étude d’impact de cette succession de transformations d’EPIC en sociétés anonymes, qui bien souvent ont abouti à des catastrophes financières et à une détérioration du service rendu ? Dans un pays comme la France, où la République et les services publics sont intimement liés, quand vous affaiblissez les services publics, c’est la République que vous affaiblissez.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Ce sous-amendement tend à remplacer, à la première phrase de l’alinéa 3, les mots : « remplit des missions de service public » par les mots : « concourt au service public ferroviaire » et à introduire parmi les missions de la SNCF la référence à la solidarité nationale.
M. Jean-Paul Lecoq.
En effet, la SNCF ne remplit pas n’importe quelle mission : elle concourt d’une manière fondamentale à l’organisation cohérente de notre système de transports, avec l’objectif de répondre aux besoins en matière de transports et d’efficacité économique, sociale et environnementale, au service d’un aménagement du territoire équilibré, facteur de réduction des inégalités territoriales.
Nous ne devons pas perdre de vue ni sous-estimer le rôle structurant du transport ferroviaire dans la complémentarité des modes de transport. Le rôle du service public est de garantir le droit aux transports pour tous – nos anciens, les familles, les jeunes –, dans un esprit de solidarité nationale.
Il est aussi de relever les défis environnementaux – vous devez, madame la présidente de la commission, être sensible à ces questions. On estime en effet le coût des congestions routières à 350 milliards d’euros sur la période allant de de 2013 à 2030, dont 200 milliards d’euros pour l’Île-de-France, tandis que l’Organisation mondiale de la santé chiffre pour sa part à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France. Le refus du Gouvernement de reprendre à son compte les objectifs du Grenelle de l’environnement, qui proposait de faire passer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022, et la volonté affichée de restreindre le domaine de pertinence du ferroviaire à partir de considérations financières et comptables, représente une option sur le plan de la santé publique et de la préservation de l’environnement.
 Et les trains vides ?
M. Jean-Michel Jacques.
 Nous invitons donc, avec cet amendement, à ne pas banaliser le statut de la SNCF.
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 En France, le secteur des transports est le principal émetteur de C0
Mme Danièle Obono.

Face à l’urgence écologique, une véritable politique ferroviaire est nécessaire et c’est cette vision stratégique que nombre de nos collègues ont précédemment essayé de faire entendre dans l’Assemblée. Un trajet en train émet dix fois moins de C0

La France doit respecter ses engagements en matière de lutte contre le réchauffement climatique – et je suis certaine que ce n’est pas Mme la présidente de la commission du développement durable qui me contredira –, plutôt que de dépecer ses services publics. Cet amendement propose donc de substituer, à l’alinéa 3, aux mots : « développement durable » les mots : « planification écologique », qui nous semblent indiquer plus clairement la visée stratégique qui doit être celle de notre pays dans le développement du ferroviaire et ouvrir ici un véritable débat sur le sens qu’on veut donner au service ferroviaire en termes de développement : plutôt la planification que la concurrence.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Madame la ministre, avec cet amendement, nous vous donnons l’occasion de lever un doute sérieux : vous allez, nous dites-vous, transformer le statut de la SNCF, qui passera de celui d’EPIC à celui de société nationale à capitaux publics, mais nous n’avons pas à nous inquiéter, ajoutez-vous, car vous voulez faire en sorte que l’État garde à 100 % la SNCF. Nous avons un doute, car le statut d’EPIC protège la propriété publique, tandis que la société nationale à capitaux publics permet précisément de lever des fonds et de faire appel aux actionnaires : c’est ce qui s’est passé pour France Telecom, GDF ou La Poste, alors que les différents gouvernements nous avaient juré, la main sur le cœur, qu’il ne s’agissait pas d’une privatisation.
M. Éric Coquerel.
En présentant votre amendement n

Je vous propose donc, avec ce sous-amendement d’ajouter à l’amendement le terme d’« incessibilité ». À défaut, je considérerai que tout cela n’est que mensonge.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Je regrette que nous n’ayons pas eu ce débat en commission. Il s’agit là, en effet, de la clé de voûte et le débat sur l’ouverture à la concurrence aurait dû être un débat riche en commission.
M. Jean-Marie Sermier.
On voit bien qu’il y a dans cet hémicycle une ligne de fracture, même si nous nous accordons tous à dire que nous n’avons pas eu le temps nécessaire à un véritable débat, démocratique et posé.
Vous proposez de passer d’un EPIC à une société nationale à capitaux publics. Or celle-ci ne pourra pas lever d’emprunt dans les mêmes conditions qu’un EPIC parce que, en application de la réglementation européenne, il n’y a pas de garantie possible de la part de l’État.
La dette des EPIC atteint aujourd’hui 46 à 50 milliards. Il appartient à l’État de nous dire comme il fera pour reprendre cette dette, parce qu’il n’est pas envisageable de créer les nouvelles sociétés si elles devaient être immédiatement plombées par la dette. Selon les propos du rapporteur, on peut espérer que l’ensemble des EPIC parviennent à lever 10 milliards d’euros. Comment fait-on pour combler l’écart entre 10 milliards et 50 milliards ? Cette question n’a toujours pas reçu la moindre réponse de votre part.
Il ne suffit pas simplement de parler d’ouverture à la concurrence : il faut mettre en place les moyens pour y parvenir. C’est très compliqué pour les sociétés qui opèrent déjà sur notre territoire, comme Thello ou Lyria, même si cette dernière appartient en partie à la SNCF. Elles ont des difficultés à obtenir leurs sillons, ne disposant pas des mêmes possibilités que la SNCF.
En outre, le système informatique Résarail, qui date de plusieurs dizaines d’années, doit absolument être réorganisé pour que la concurrence soit libre et non faussée. Nous devons également savoir de quels moyens disposeront respectivement SNCF Mobilités et SNCF Réseau pour affronter ensemble l’ouverture à la concurrence.
 Merci de conclure, monsieur le député.
Mme la présidente.
 Notre sous-amendement est très clair : il n’est pas possible que des dirigeants interviennent dans les deux entreprises en même temps. J’appelle vraiment à un effort de clarté et vous invite par conséquent à adopter ce sous-amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Nous avons expliqué à plusieurs reprises que la transformation d’EPIC en SA faisait perdre à l’État son rôle de stratège dans l’aménagement du territoire. En commission, vous nous avez expliqué que cette transformation permettrait de responsabiliser la SNCF en matière de dette. Or nous avons tous à l’esprit l’exemple d’EDF. Vous me répondrez sans doute que comparaison n’est pas raison et que de toute façon, on ne peut pas comparer électricité et transport ferroviaire. Toujours est-il que la transformation en 2004 d’EDF d’EPIC en SA n’a pas empêché la dette de la nouvelle SA de déraper.
M. Sébastien Jumel.
Autre élément, qui porte sur une question importante : la transformation de l’EPIC en SA fait d’une certaine manière tomber la solidarité naturelle de l’État en matière de dette et des garanties d’emprunt. Nous redoutons dès lors que ne s’ensuive une augmentation des taux d’intérêt. Sans plus de garantie systématique de l’État, il est fort à parier que les taux d’intérêt de l’argent prêté pour investir augmenteront. Que répondez-vous à cette inquiétude, d’autant plus légitime que depuis le début, vous entretenez et continuez à entretenir le flou sur ce qui sera fait pour désendetter la SNCF ? Voilà, madame la ministre, des questions concrètes appelant des réponses précises.
 La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Il y a deux ans, le président de SNCF Réseau se flattait dans un entretien de recourir à l’externalisation pour les travaux de rénovation des voies sur des tronçons entiers de lignes, tout en conservant la maîtrise d’ouvrage. Il définissait ces partenariats industriels comme un élément structurant de la stratégie du gestionnaire du réseau.
M. Stéphane Peu.
Si l’amendement du Gouvernement n’évoque pas directement ces pratiques, se référant à des filiales de SNCF Réseau, nous souhaitons pour notre part, avec ce sous-amendement, préciser clairement que SNCF Réseau doit assumer directement ses missions : c’est pour nous une garantie de l’entretien des voies, lequel est aussi une garantie de sécurité. Notre pays, dans une période récente, a payé un assez lourd tribut en incidents et en accidents, parfois mortels, sur les voies, pour que l’on n’ergote pas sur les travaux, notamment ceux liés à la sécurité, lesquels doivent rester sous maîtrise d’ouvrage directe de SNCF Réseau, sans sous-traitance avec qui que ce soit.
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Vous conviendrez, mes chers collègues, que discuter d’un tel sujet dans ces conditions, par le biais de sous-amendements, est un peu problématique !
M. Pierre Dharréville.
Nous proposons de remplacer, à l’alinéa 15 de l’amendement, le terme pour le moins vague d’« équité territoriale » par celui de « solidarité nationale ». En effet, promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique d’équité territoriale permettrait de préparer les esprits à la fermeture de lignes qui pourraient être jugées insuffisamment rentables. Cela invite en effet à mettre en balance la solidarité territoriale avec d’autres critères, comme celui de la rentabilité.

Au-delà des questions de coût, le train joue, grâce aux ramifications de son réseau et à la couverture des gares, un rôle important dans l’aménagement et l’attractivité des territoires. Le rapport Duron le reconnaît mais n’en remet pas moins en question le maintien des voies « peu utilisées ».
Même duplicité avec le rapport Spinetta, qui loue les mérites d’une desserte fine du territoire mais refuse de voir l’État et les régions continuer de consacrer aux petites lignes 1,7 milliard d’euros annuels, alors que celles-ci voient circuler moins de 10 % des trains et seulement 2 % des voyageurs. Or c’est là une vision extrêmement réductrice parce que les 2 % représentent tout de même un total de 24 millions de passagers par an ; de plus, en examinant attentivement la carte des lignes concernées, on constate qu’elles desservent un ensemble de 183 communes sur le territoire, regroupant près de 5 millions de personnes. Cela résulte d’une particularité géographique de la France, dont il faut tenir compte. D’où notre insistance à mentionner l’idée de solidarité nationale.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Sans surprise, ce dernier sous-amendement vise à pérenniser le statut des cheminots. Son coût élevé pour le groupe ferroviaire, dont vous faites des gorges chaudes, s’est réduit au fil des débats, passant de 30 % à 8 %, à tel point que chacun s’accorde à dire aujourd’hui que le statut des cheminots est objectivement hors débat concernant le renouveau de la SNCF. De plus, il constitue une garantie en matière de sécurité des circulations et de continuité du service public. Sa suppression porterait gravement atteinte à la coordination et à la mutualisation des tâches et des travaux au sein du groupe.
M. Hubert Wulfranc.
 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement du Gouvernement et sur les sous-amendements ?
Mme la présidente.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ce n’est pas la même chose !
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 C’est l’avis de la commission ou du rapporteur ? Nous n’avons pas examiné cet amendement en commission.
Plusieurs députés du groupe LR.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 S’il vous plaît, chers collègues, laissez le rapporteur s’exprimer !
Mme la présidente.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Enfin, une hypothétique privatisation relèverait d’une loi et serait donc examinée par le Parlement. Vous avez bien compris que tel n’était pas le projet du Gouvernement, ni de cette majorité.
Concernant les sous-amendements, je répondrai thématiquement.
 Dans le détail !
M. Pierre Dharréville.
 Il appartient au rapporteur de répondre comme il le souhaite !
Mme la présidente.
 C’était une suggestion, madame la présidente !
M. Pierre Dharréville.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur 

 Il n’y a pas de petits profits !
Mme Danièle Obono.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Ça ne se voit pas beaucoup !
M. Stéphane Peu.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Concernant les autres sous-amendements, l’avis est également défavorable dans la mesure où ces sujets ont déjà été évoqués et ont trait principalement au risque de privatisation, que je crois avoir écarté à l’instant.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,


Les sous-amendements n

 Répondez sur l’incessibilité !
M. Éric Coquerel.
Mme Élisabeth Borne,

Concernant le sous-amendement n

L’amendement n

 Cela veut tout dire et rien dire !
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

Quant à l’incessibilité, objet du sous-amendement n

 Pas dans l’amendement lui-même ! Écrivez-le dans le texte !
M. Éric Coquerel.
Mme Élisabeth Borne,

 Prévoyez les deux !
M. Éric Coquerel.
Mme Élisabeth Borne,

 Sur les sous-amendements identiques n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur le sous-amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Sur l’amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Pierre Dharréville.
 La société nationale à capitaux publics que vous voulez instituer à la place de l’EPIC serait en réalité une société anonyme régie par le code de commerce et un opérateur parmi d’autres. C’est pour nous une unification en trompe-l’œil. Vous le reconnaissez d’ailleurs vous-même en souhaitant instituer une séparation sous cette structure unique.
M. Pierre Dharréville.
Quant à la propriété intégrale par l’État, la question qui se pose est de savoir pour combien de temps. Cet engagement ne vaut que pour le moment où vous le prenez, et pourra évidemment être soumis à de nouveaux débats.
Vous vous retranchez derrière l’Union européenne de façon discutable, refusant d’imposer au niveau de l’Union européenne le débat sur les leçons à tirer des libéralisations intégrales dont les transports ont été l’objet ces dernières années, qui ont entraîné un certain nombre de problèmes.
Vous y voyez la garantie d’une discipline financière. Pour nous, cela conduira à une logique d’empêchement et d’austérité qu’on a déjà vue à l’œuvre et aux risques déjà soulignés de perte de solvabilité.
Ma quatrième remarque porte sur la rupture avec trois éléments constitutifs de l’EPIC : une entreprise propriété de l’État investie d’une mission de service public, une gestion démocratique et la prescription de l’État. Il s’agit donc avec cette réforme de libérer l’espace au bénéfice des marchands, et au bout du compte de privatiser, que vous le vouliez ou non, des pans entiers de services aujourd’hui gérés de façon publique, réduisant la part de la SNCF à la portion congrue.
Vous vous trompez de diagnostic et donc de solution. Pour nous, vous allez vers le renoncement.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. Charles de Courson.
Mme la présidente.
 Mes chers collègues, il faut soutenir l’amendement 273 pour une raison très simple : le changement du régime juridique de la SNCF a été une énorme erreur. En droit français, il semble que les EPIC ne peuvent pas déposer le bilan. Vous pouvez prêter à un EPIC sans risque : c’est le contribuable qui paiera de toute façon. C’est bien ce qui est en train d’arriver, ne nous faisons pas d’illusion. Peu importe la part de la cinquantaine de milliards de dette qui sera reprise par l’État : c’est le peuple français qui paiera à travers l’impôt, mes chers collègues.
M. Charles de Courson.
 C’est la dette de la France, pas celle de la SNCF !
M. Stéphane Peu.
 Il y a une deuxième raison pour laquelle il faut revenir à la société anonyme. Je suis sidéré de voir nos collègues qui se croient d’extrême-gauche soutenir le maintien du statut de l’EPIC : c’est condamner le Front populaire, puisque c’est lui qui a créé en 1937 la Société nationale des chemins de fer français !
M. Charles de Courson.
 (Applaudissements
sur les bancs des groupes UDI-Agir et LaREM.)
Troisièmement, mes chers collègues, à partir du moment où SNCF Réseau comme SNCF Mobilités constitueront une société anonyme, les gouvernements successifs ne pourront pas continuer à faire supporter au groupe SNCF le coût d’investissements qui seraient en plus non rentables, comme il le fait actuellement. En effet, le code de commerce prévoit que quand les déficits cumulés dépassent la moitié du capital social, il faut recapitaliser – ou sinon, dissoudre. L’État serait donc obligé, s’il poursuivait une politique d’une telle irresponsabilité collective, de recapitaliser…
 Donc d’ouvrir le capital !
M. Sébastien Jumel.
 …et d’expliquer aux Français qu’il lève des impôts pour recapitaliser.
M. Charles de Courson.
Il est temps de répondre à cette question simple, madame la ministre : à quelle hauteur faut-il recapitaliser le groupe pour respecter le code de commerce ? Voilà la question de fond, madame la ministre. Je suis en train d’examiner les derniers états financiers du groupe ; il me semble qu’il est temps de dire à quelle hauteur l’État est prêt à reprendre la dette.
 La parole est à M. Guy Bricout.
Mme la présidente.
 J’aimerais m’arrêter sur un point précis de votre amendement, madame la ministre : le rattachement des gares et connexions à SNCF Réseau. Il s’agit d’une recommandation du rapport d’information de Bertrand Pancher et Gilles Savary sur l’application de la réforme ferroviaire.
M. Guy Bricout.
Le passage de SNCF Mobilités à SNCF Réseau est tout à fait logique, mais pourquoi ne pas avoir fait le choix d’un rattachement à la structure de tête, ce qui aurait permis l’indépendance des entreprises ferroviaires, un peu sur le modèle de la surveillance générale, la SUGE ? Pouvez-vous nous confirmer que Gares & Connexions sera bien une filiale de SNCF Réseau au sein de laquelle les collectivités territoriales seront représentées ? Il ne me semblerait pas pertinent de fondre la gestion sociale au sein du gestionnaire de réseau. Comme je l’ai dit lors de la discussion générale, notre groupe défend une gestion stratégique des gares pour qu’elles ne soient pas uniquement considérées comme des infrastructures ferroviaires.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Vous avez finalement, madame la ministre, repris les propositions du rapport Spinetta, qui a été publié le 15 février 2018. Il est quand même regrettable que vos amendements ne nous soient parvenus que ce matin, ce qui nous prive, nous le répétons, d’une discussion d’envergure sur le statut de la SNCF.
Mme Valérie Lacroute.
Vous proposez d’en faire une société nationale à capitaux publics, mais vous ne nous dites pas comment vous allez traiter la dette, alors que c’est un élément important pour savoir dans quelles conditions la SNCF va pouvoir s’ouvrir à la concurrence.
Vous suivez délibérément le modèle allemand. Or il semble que la Commission européenne soit toujours en train d’enquêter sur ce modèle. En 2014, le commissaire en charge de ce dossier avait demandé explicitement par lettre au ministre Cuvillier que les directions de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient distinctes.
J’espère que vous répondrez sur tous ces points avant que nous votions sur l’amendement du Gouvernement.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Décidément, madame la ministre, vous n’aimez pas la co-construction ! Alors que je propose dans mon sous-amendement que le texte sépare clairement la direction des deux structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, vous me répondez que vous allez y réfléchir dans le cadre des ordonnances. Pourquoi attendre les ordonnances alors que nous pouvons prendre cette décision dès ce soir dans cet hémicycle ? Je ne retirerai donc pas mon sous-amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
Ma collègue Valérie Lacroute vient de le dire, nous aurions préféré que les deux sociétés ne soient pas chapeautées par une structure, mais nous sommes prêts à étudier l’amendement du Gouvernement à la condition que vous nous donniez des réponses très précises sur la dette. Charles de Courson, qui est expert en la matière, vient de le dire : soit il faudra recapitaliser parce que la société ne pourra pas lever suffisamment de fonds, soit il faudra que quelqu’un reprenne la dette. On me répondra que de toute façon, ce sera le contribuable français. Soit, mais recapitaliser une société ou reprendre une dette, voire créer une structure pour porter cette dette, sont trois choses différentes.
Oui ou non, allez-vous nous indiquer ce soir la décision du Gouvernement sur la dette ?
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 La création par la loi de 2014 d’un groupe ferroviaire unifié composé de trois EPIC traduisait un compromis à la fois juridique et social, qui avait en outre l’avantage d’être eurocompatible, ce qui n’est pas un gros mot.
M. Christophe Bouillon.
Ce que vous proposez aujourd’hui comporte certains risques, et d’abord un risque de complexification. En effet, il va falloir – comme ce fut le cas entre RFF et SNCF – dresser ce que l’on appelle des murailles de Chine, sur le plan à la fois fonctionnel et comptable, entre le gestionnaire des infrastructures et l’opérateur ferroviaire.
Le statut de SA suscite en outre la crainte d’une privatisation à terme. Cela pose des questions en termes de capacités d’investissement. En effet, l’ampleur des besoins d’investissement, notamment pour renouveler le réseau existant, risque d’entraîner la dégradation de la notation financière de la future SA, et donc des difficultés pour obtenir des financements.
Par ailleurs, la transformation en SA risque de faire peser sur SNCF Mobilités un risque de contentieux au titre de la distorsion de concurrence. Enfin, l’évolution de la jurisprudence européenne met à l’abri SNCF Réseau.
Pour ma part, monsieur de Courson, le fait qu’un EPIC ne puisse pas déposer le bilan me rassure pour ce patrimoine des Français que sont le réseau, les lignes, les voies, la signalisation. Il ne faudrait pas qu’en transformant SNCF Réseau en SA, on mette en péril ce qui appartient aux Français.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme la présidente.
 On ne sait plus avec qui l’on parle dans ce débat !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Votre grand-père maternel d’heureuse mémoire, monsieur de Courson, qui siégeait ici, était un républicain incontestable puisqu’il a refusé de voter les pleins pouvoirs au maréchal Pétain. Il n’en était pas moins un fieffé réactionnaire, qui avait voté contre la nationalisation des chemins de fer.
Cela vous conduit à passer à côté d’une réalité : à l’époque où ils ont été nationalisés, il n’y avait pas de concurrence. C’était un monopole. Or la concurrence change tout ! Elle change la nature des objets juridiques que nous mettons en place.
Tout le reste, ce sont des détails, y compris la discussion sur la dette – j’y viens dans un instant, et vais aussi vite que je peux.
C’est la concurrence, disais-je, qui entraîne la modification de la loi : c’est toujours comme cela que les choses se passent, par petites étapes. Vous ne pouvez pas venir avec vos gros souliers nous dire : « Allons-y, privatisons et virons tout le monde ! » Non ! Vous procédez par petits morceaux, comme on le fait partout en Europe : d’abord la concurrence, jusqu’au bout, laquelle impose de changer le statut des personnels, le salaire devenant la seule variable d’ajustement puisque le train, la technique, le rail et le prix de participation sont les mêmes pour tout le monde. Seule la pression sur les salaires permettra une différenciation : voilà pourquoi les futurs employés ne seront pas fonctionnaires.
Enfin, c’est après avoir installé cette concurrence que l’on viendra fort logiquement dire : « Nous avons besoin d’argent, mais nous ne pouvons le demander au contribuable ; allons donc le chercher en bourse,

Je termine sur la dette. Quel est votre problème, au juste ? Le chiffre de 50 milliards ? Il vous fait peur ? Que sont 50 milliards ?
 (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LaREM et UDI-Agir.)
 Merci, monsieur Mélenchon.
Mme la présidente.
 Vous ne le savez pas, et vous ne vous posez même pas la question ! Une dette, je le répète, n’a de sens que rapportée aux actifs, ainsi qu’au rendement de la société. Et ladite société, aujourd’hui, crache 600 millions d’euros de bénéfices une fois payée la charge de la dette !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI. – Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
Mme la présidente.
 Moi qui ne suis pas aussi érudit que M. de Courson, j’aimerais aussi avoir ces éclairages. Nous ne connaissons pas les conditions de reprise de cette fameuse dette, qui effectivement ne fait peur qu’aux enfants : est-ce à dire que la société anonyme, qui sera peut-être créée ce soir, sera déclarée en faillite le jour même où elle acquerra ce statut juridique ?
M. Loïc Prud’homme.
 (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LaREM et UDI-Agir.)
Cela dit, vous qui êtes d’habitude si précis, monsieur de Courson, vous oubliez de rappeler qu’en 1937, la fameuse société anonyme était protégée par un décret du 31 août de la même année autorisant une dérogation au code des marchés publics.
Je veux toutefois revenir sur une question que j’avais posée lors de la discussion générale. Celle de savoir qui paye la dette inquiète visiblement M. de Courson ; mais il s’agit aussi de savoir à qui on la paye ! Aux banquiers qui la détiennent, on verse en effet chaque année 1,5 milliard d’euros d’intérêts, et ce avec de l’argent public. Il faudrait aussi nous mettre au carré sur ce point, si vous me passez l’expression, et que Mme la ministre nous réponde. Cet argent, on le verse aux banques qui, en 2008, ont mis l’économie en faillite, au point que le fret a dû reculer, entre autres conséquences.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à Mme Danièle Obono.
Mme la présidente.
 Je veux revenir, madame la ministre, sur votre vœu pieux de faire du développement durable une notion d’avenir. Je suis désolée de vous apprendre qu’il s’agit là d’une notion du passé : née il y a trente ou quarante ans, elle est mise en question aujourd’hui. De fait, tout le monde fait désormais du « développement durable », y compris les extracteurs de pétrole et les entreprises du nucléaire. Cette notion est si large qu’elle permet à chacun de s’en réclamer ; mais ce qui lui manque – et c’est pour cela que vous la préférez à la notion de « planification écologique –, c’est la direction et la visée stratégique ; ce sont les questions du niveau de soutenabilité du développement et de la durée d’exploitation de telle ou telle ressource. Ce sont ces questions que noie votre belle notion de « développement durable », que tout le monde reprend à son compte, et qui ne détermine en rien ce que nous proposons à travers la planification : qui décide ? Dans quel sens développer le réseau ferroviaire, et pourquoi doit-on le préférer au réseau routier ou à l’avion ? Parce que l’État, la collectivité nationale, la société, ont intérêt au développement d’industries écologiquement soutenables et socialement justes,…
Mme Danièle Obono.
 Merci, madame Obono.
Mme la présidente.
 …au-delà d’un développement durable peut-être économiquement cohérent, mais écologiquement insoutenable.
Mme Danièle Obono.

Mme la présidente.
 C’est le sens de notre sous-amendement, que vous refusez car il ne correspond pas à votre stratégie : autant le dire tout de suite.
Mme Danièle Obono.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 André Chassaigne souhaite s’exprimer après moi, me semble-t-il…
M. Sébastien Jumel.
 Quand vote-t-on ?
M. Olivier Damaisin.
 Mes chers collègues, il est d’usage, sur des sujets très débattus, de laisser chacun s’exprimer.
Mme la présidente.
 Cela fait au moins une demi-heure !
M. Olivier Damaisin.
 Je laisse la parole à M. Jumel, et nous nous en tiendrons là.
Mme la présidente.
 Il me semble, disais-je, que mon président de groupe a lui aussi demandé la parole, madame la présidente : je ne voudrais pas me fâcher avec lui…
M. Sébastien Jumel.
 (Sourires. –
Nouvelles exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Il ne faut peut-être pas exagérer !
M. Olivier Damaisin.
 Votre groupe, monsieur Jumel, a déjà pu s’exprimer très amplement.
Mme la présidente.
 Le fait que nous parlions agace visiblement la majorité ; mais cela fait partie de la démocratie parlementaire.
M. Sébastien Jumel.
Je veux revenir sur le fond. Les leçons – au sens propre – de droit commercial de Charles de Courson méritent d’être écoutées avec attention, car elles nous ramènent aux fondamentaux du libéralisme. Le libéral de Courson
 (Exclamations sur quelques bancs des groupes LaREM et UDI-Agir)
 Merci, mon cher collègue.
Mme la présidente.
 Ces trois pistes, énoncées par quelqu’un qui sait de quoi il parle, déconstruisent le montage que vous préconisez. Cela appelle une réponse de votre part, madame la ministre.
M. Sébastien Jumel.
 Merci, monsieur de Courson !
Mme Danièle Obono.
 La parole est à M. Rémy Rebeyrotte, pour clore cette discussion.
Mme la présidente.
 La notion de développement durable, madame Obono, a le mérite d’inclure et l’environnement, et le social, et l’économie.
M. Rémy Rebeyrotte.
 La planification écologique aussi !
M. Éric Coquerel.
 J’ai bien compris que vous proposiez, pour votre part, le Gosplan écologique.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 D’autre part, nous faisons au fond le même constat : c’est en cela que le débat est surréaliste. Depuis le départ, vous évoquez le développement insuffisant du fret et du rail, ce sur quoi nous sommes entièrement d’accord, la dette massive, le déficit et l’insuffisance des investissements sur le réseau. Bref, nous dressons à peu près les mêmes constats, et personne, ici, ne met en cause les salariés de la SNCF.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe FI.)
Le problème, c’est la structure et l’organisation de la société ferroviaire, qui font que le fonctionnement, en quelque sorte, ne génère que du fonctionnement, aux dépens d’un investissement massif. Nous nous efforçons de sortir de ce modèle afin de permettre des réinvestissements massifs sur le réseau et de façon que la société s’en sorte par le haut.
 Merci, mon cher collègue.
Mme la présidente.
 Les salariés ne sont pas en cause dans les dysfonctionnements actuels.
M. Rémy Rebeyrotte.
 Allez le dire à vos ministres !
Mme Danièle Obono.
 C’est le fonctionnement même de la société qui pose problème.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Mêmes mouvements.)

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 On va dans le mur !
Mme Danièle Obono.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Vous avez raison, cette nouvelle structure juridique pose la question de la dette. Celle-ci, monsieur le président Mélenchon, n’est pas un mince sujet. On peut dire que 50 milliards, ce n’est pas grand-chose ; mais c’est quand même 12 milliards de plus que le montant des actifs de SNCF Réseau.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)

M. Jean-Luc Mélenchon.
 Et voilà ! On aura au moins appris quelque chose ce soir !
M. Bruno Millienne.
Mme Élisabeth Borne,

Tout cela montre que le sujet de la dette est tout sauf simple ; et s’il l’avait été, on peut supposer que d’autres l’auraient réglé avant nous.
 C’est un épouvantail que vous agitez !
M. Loïc Prud’homme.
 Incluez-vous les rails dans les actifs ?
M. Éric Coquerel.
 S’il vous plaît, mes chers collègues, laissez Mme la ministre s’exprimer.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Très bien !
M. Thierry Benoit.
Mme Élisabeth Borne,

Ce n’est donc pas ce soir, j’ai le regret de vous le dire, que je vous répondrai sur la façon dont nous entendons prendre en compte la dette ; mais, comme vous l’aurez noté, la structure juridique proposée nous oblige à régler le problème,…

M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Il nous semble en effet préférable, monsieur Bricout, de rapprocher SNCF Gares & Connexions et SNCF Réseau. Les gares jouent un rôle majeur en termes d’aménagement et de développement urbains : elles constituent des pôles de centralité dans les villes. Cette question représente aussi un enjeu capital en termes d’intermodalité. À ce titre, je me réjouis des réflexions en cours au niveau de France urbaine et de l’Association des régions de France, en vue de préconisations sur la prise en compte et la gouvernance des gares ; mais, ne l’oublions pas, celles-ci ont aussi un rôle dans l’exploitation ferroviaire. L’une des grandes difficultés auxquelles nous sommes confrontés, ces derniers mois encore, c’est précisément la séparation des actifs de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, à l’origine de situations ubuesques : les quais appartiennent aux uns et les verrières aux autres, et pour les escalators, plus personne ne sait. Quant aux systèmes électriques, ils sont partagés entre les deux acteurs.
 Le rattachement de SNCF Gares & Connexions à SNCF Réseau nous semble donc être la meilleure solution pour répondre de façon opérationnelle à ce que l’on attend d’abord de la gare, à savoir qu’elle contribue efficacement au transport ferroviaire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 Ce n’est quand même pas une étude d’impact !
M. André Chassaigne.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Maintenez-vous le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Oui, madame la présidente.
M. Éric Coquerel.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Maintenez-vous le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Oui, madame la présidente.
M. Jean-Marie Sermier.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.

Mme Véronique Louwagie.
 Maintenez-vous le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Oui, madame la présidente !
M. Sébastien Jumel.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je mets aux voix le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement vise à associer à la fois les représentants des usagers et ceux des voyageurs à des décisions de tout ordre, association qui paraît faire l’objet d’un consensus.
M. Christophe Bouillon.
J’ai cependant un doute sur le maintien de cet amendement, puisqu’il fait référence à l’EPIC de tête, qui, si je comprends bien, n’existe plus puisque l’amendement du Gouvernement que nous venons de voter abandonne l’architecture actuelle fondée sur trois EPIC au profit d’une SA.
Cet amendement ne doit-il pas tomber, madame la présidente ?
 Les deux suivants sont tombés, mais pas le vôtre, monsieur le député.
Mme la présidente.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

Celui-ci satisfait votre demande en tant qu’il intègre les parties prenantes au sein de la gouvernance de la structure de tête, tout en retenant une acception plus large que les seuls représentants des voyageurs.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Bouillon, retirez-vous l’amendement ?
Mme la présidente.
 Je le retire, madame la présidente.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Gilbert Collard, premier orateur inscrit sur l’article.
Mme la présidente.
 Ce texte est un modèle d’hypocrisie et d’esthétique juridique. Véritablement, on nous fait prendre des vessies pour des lanternes : alors que toute la structure juridique du texte l’oriente vers la forme d’une société anonyme, alors qu’il est dit, établi, que la règle sera celle du code de commerce, on ouvre la SNCF d’une manière inéluctable, non seulement à la concurrence, mais aussi à une privatisation dont on ne peut mesurer aujourd’hui – car cela est impossible – ni l’étendue, ni les conséquences.
M. Gilbert Collard.
Derrière ce qui se passe, et que l’on essaie de signaler, sans être entendu, parce qu’il y a d’un côté les bonnes raisons et de l’autre des craintes justifiées, humaines, on voit la logique financière et l’ultralibéralisme européen qui se mettent en place. Inéluctablement, celui-ci fera triompher la loi du marché sur la loi de l’homme.
On n’y échappera pas. On nous le vend avec des explications techniques, statistiques, mathématiques. On nous expose la dette. Mais tout de même, à qui devons-nous cette dette ? Est-ce qu’un jour, les responsables, les dirigeants auront des comptes à rendre ?
 Attendez qu’on gouverne !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Attendez qu’on y arrive, nous aussi, vous verrez !
M. Gilbert Collard.
 Nous vous en empêcherons !
Mme Danièle Obono.
 Vous y arriverez peut-être avant nous, c’est possible...
M. Gilbert Collard.
 Veuillez conclure, monsieur Collard.
Mme la présidente.
 Tous les prétextes sont bons, quand on veut mettre le peuple dehors. La SNCF est une affaire du peuple : elle lui appartient. Ce que l’on veut maintenant, c’est vendre le peuple !
M. Gilbert Collard.
 Très bien !
M. Ludovic Pajot.
 La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.
Mme la présidente.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
L’article 1

Au contraire, la nouvelle SNCF sera une entreprise publique, détenue à 100 % par l’État et dont les titres seront incessibles. C’est une évolution de son statut juridique. Là encore, il convient de rappeler la nécessité de cette évolution, primordiale pour cette entreprise qui est chère à tous les Français.
L’organisation de la SNCF doit cependant être repensée. Le groupe doit être plus efficace, moins cloisonné. L’information doit mieux y circuler. Sa gouvernance, comme le soulignait la Cour des comptes en janvier 2017, doit disposer d’une véritable autonomie afin de protéger efficacement ses intérêts et ceux de ses usagers.
Pendant trop longtemps, la SNCF est restée assujettie aux représentants de l’État, qui défendaient avant tout les positions de leur autorité hiérarchique pour imposer des choix d’investissement parfois irréalistes, comme celui du tout-TGV, aujourd’hui décrié par tout le monde.
Le nouveau statut de l’entreprise devra également empêcher la SNCF de s’endetter sans limite et de manière déraisonnable, comme cela était possible dans le passé.
Enfin, comme je le recommande dans mon rapport pour avis, nous devrons veiller à ce que dans le nouveau statut de la SNCF, l’indépendance du gestionnaire de réseau s’applique à l’ensemble de ses missions, et non uniquement aux fonctions essentielles d’allocation des sillons et de tarification, afin de lever toute ambiguïté, notamment dans le processus d’ouverture à la concurrence.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, comme vous, je pense qu’il faut réformer la SNCF, car cela fait plus de quarante ans que notre réseau ferroviaire est en déclin, que le statut des cheminots ne colle plus à la réalité,…
Mme Emmanuelle Ménard.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 …que les Français sont trop souvent les otages d’un bras de fer entre les gouvernements successifs et les syndicats.
Mme Emmanuelle Ménard.
Alors, oui, une réforme est nécessaire, c’est une question de justice, mais il faut qu’elle aille au bout des choses. Or je crains que cela ne soit pas le cas avec celle que vous nous présentez aujourd’hui.
Le flou règne en effet dans ce dossier.



Bref, s’il s’agit bien d’une réforme nécessaire, car il ne faut pas confondre service public, c’est-à-dire service au public, et monopole ou travail des fonctionnaires, s’il n’y a rien de monstrueux à s’ouvrir à la concurrence – La Poste en est un bel exemple –, trop de sujets ne sont pas ou pas assez traités au fond.
En 2008, un rapport de la Cour des comptes consacré à la SNCF avait pour titre
 Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine.
 La parole est à M. Éric Coquerel.
Mme la présidente.
 Cet article est important, puisqu’il ouvre la SNCF à la concurrence, tout en modifiant le statut de l’entreprise et des cheminots. Mais le statut des cheminots et le manque de concurrence sont-ils responsables du fait que depuis une vingtaine d’années, la SNCF va plus mal, en termes de retards, de problèmes techniques et de dette ?
M. Éric Coquerel.
Ou bien cette situation est-elle due, par exemple, au tout-LGV, au partenariat public-privé, aux séparations entre rail et roulant, qu’aujourd’hui tout le monde condamne, et qui ont été faites pour permettre l’ouverture à la concurrence, au coût du capital sur les emprunts sur les marchés financiers, et, enfin, au désinvestissement de l’État ?
Une chose m’étonne : depuis 1990, l’investissement de l’État en matière de dépenses publiques pour le transport va à 66 % à la route, contre 17 % au ferroviaire.
Demandez-vous pour autant aux constructeurs de camions et d’automobiles, madame la ministre, de payer la dette de l’État qui, ainsi, investit pour eux ? Non ! Au contraire, vous leur offrez même la privatisation des autoroutes.
Vous avez même permis, avec l’ouverture à la concurrence du fret SNCF, une augmentation de 40 % du transport routier de marchandises depuis 1990, alors que la part du fret ferroviaire n’est plus que de 10 %.
On voit donc bien que cette politique vise à tout, sauf à satisfaire les usagers.
En réalité, la transformation de l’EPIC en société nationale à capitaux publics n’a qu’un seul but : privatiser. Or quand on privatise, on nourrit la rente et quand on nourrit la rente, c’est sur le prix du travail. Voilà pourquoi vous allez faire en sorte d’aligner le statut des cheminots sur celui du privé, que vous avez en outre affaibli par les lois antisociales de Mme Pénicaud.
La boucle est bouclée. Nourrir le capital, c’est abaisser le prix du travail. Voilà ce que vous faites, et qui n’a aucun rapport avec le service rendu aux usagers, mais qui a tout à voir avec le service rendu aux futurs actionnaires, pour lesquels vous avez toutes les attentions.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
Mme la présidente.
 Je ne reprendrai pas la brillante démonstration à laquelle mon collègue vient de se livrer ; je voudrais simplement obtenir quelques précisions.
M. Loïc Prud’homme.
Nous venons de voter un amendement du Gouvernement qui donne une vague idée du contour que prendra la tête de la SNCF, à savoir une société anonyme. Mais nous ne savons rien, à ce stade, de l’organisation du reste de la SNCF. Qu’en sera-t-il de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ? Comment et sous quelle forme juridique ces deux entités seront-elles gérées ? Auront-elles encore des relations l’une avec l’autre, et, si oui, sous quelle forme ?
Je rappelle que le coût des transactions entre structures, dans le modèle actuel d’une séparation en trois EPIC – que vous avez piloté, madame Borne, comme directrice de la stratégie
 (Mme la ministre rit) 
Il faudrait nous mettre un tant soit peu au courant de ce que vous comptez faire, car, pour l’instant, nous légiférons dans un brouillard complet, ce qui n’est guère respectueux ni du travail des parlementaires, ni de l’entreprise et des cheminots qui la composent.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme la présidente.
 Le bon ordre de la discussion aurait voulu que nous procédions autrement ; mais c’est ainsi. Nous sommes à l’article 1
M. Jean-Luc Mélenchon.

Nous vous accusons de préparer la privatisation du service public du rail et de franchir avec cette loi les étapes qui y conduisent.
Nous vous accusons de détruire le statut des cheminots, un statut social qui faisait rêver, qui représentait un ascenseur social pour d’innombrables citoyens des générations précédentes.
Tout cela, vous le faites pour une unique raison, strictement idéologique : créer un marché là où personne ne s’imaginait que l’on puisse en trouver un. Ce marché consistera à vendre des fuseaux horaires à des compagnies ferroviaires différentes, c’est-à-dire que nous serons ramenés à la situation antérieure à la première nationalisation de la SNCF, à l’époque où il a fallu procéder à cette nationalisation.
 Pas du tout : c’étaient des concessions !
M. Charles de Courson.
 Pour créer ce marché, il faudra une variable, qui fera la différence : ce seront les salaires. C’est la raison pour laquelle vous commencez par supprimer le statut des cheminots, afin que ceux qui seront recrutés ensuite relèvent du droit commun du travail créé par la loi de Mme Pénicaud, qui permet de traiter le code du travail entreprise par entreprise. Voilà ce que vous êtes en train d’instaurer.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Aucun d’entre vous n’est capable de prouver que, de quelque manière que ce soit, le train roulera mieux, plus sûrement, plus confortablement et pour moins cher du fait de la logique que vous créez. Et vous n’y arriverez jamais, parce que la concurrence ne produit qu’un effet dans ce type d’activité : ajouter sans cesse des surcoûts liés à la gestion, en particulier dans les relations entre les entreprises, à la publicité, etc. La concurrence coûte cher ; le monopole coûte moins cher et garantit l’efficacité !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Mon Dieu, mon Dieu ! Toute l’histoire économique prouve l’inverse !
M. Charles de Courson.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 L’article 1
Mme Valérie Lacroute.

Bien que nous en ayons déjà discuté très longuement, il y aurait encore beaucoup à dire sur tous ces sujets. Malheureusement, le Gouvernement ne nous permet pas de disposer de tous les éléments permettant de débattre de l’intégralité des aspects en jeu.
Vous l’avez d’ailleurs dit à propos du traitement de la dette, madame la ministre. Or, si l’on peut comprendre qu’il ait été difficile de traiter de cette dette vieille de plusieurs années en quelques heures de réunion de commission, il eût tout de même été intéressant pour nous d’avoir quelques éléments supplémentaires.
Même à propos des amendements du Gouvernement, vous entretenez le flou sur ses intentions. Ainsi, l’un d’entre eux, avant l’article 1

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit.
Mme la présidente.
 L’article 1
M. Jean-Luc Fugit.

En ce qui concerne l’organisation, la loi du 4 août 2014 a permis certains progrès, mais il apparaît aujourd’hui nécessaire d’aller vers plus d’efficacité. En effet, depuis cette date, la SNCF est structurée autour de trois EPIC ; or cette organisation ne semble pas totalement satisfaisante : elle est trop cloisonnée et trop rigide, ce qui entraîne parfois des dysfonctionnements.
Prenons un exemple concret : celui des gares de voyageurs. Le découpage actuel est incompréhensible. Ainsi, ce n’est pas la même direction qui gère les quais et les panneaux d’information, et ces mêmes panneaux, selon qu’ils se trouvent dans le hall d’une gare ou sur un quai, ne dépendent pas du même service.
 C’est pour cela que l’information est mauvaise !
M. Charles de Courson.
 On comprend ainsi qu’il est temps de réunifier les actifs de la SNCF et d’instituer un seul responsable.
M. Jean-Luc Fugit.
Le cadre qui découlera de l’adoption de cet article permettra aussi de définir une organisation et une stratégie propres au développement des gares, dans le but d’affirmer leur rôle majeur dans l’aménagement urbain et dans les interconnexions avec les autres modes de transport.
Ainsi organisées, les gares de voyageurs pourront proposer des services du quotidien plus nombreux et meilleurs, contribuant ainsi à améliorer la mobilité de tous – une question dont nous savons qu’elle vous préoccupe, madame la ministre, et un but dans lequel nous travaillerons à vos côtés sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités que nous examinerons dans quelques semaines.
Cet article, comme l’ensemble du texte, témoigne du fait que la préoccupation principale du Gouvernement et de la majorité est de proposer une démarche permettant d’améliorer le fonctionnement du service public ferroviaire, et non un projet dirigé contre qui que ce soit.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
Mme la présidente.
 Cet article est porteur de l’ambition, inhérente au projet de loi, de construire la nouvelle SNCF.
Mme Danielle Brulebois.
Il faut être réaliste : l’organisation actuelle de la SNCF n’est pas satisfaisante et il est temps de remettre les voyageurs au cœur du débat. Ils attendent un service fiable, accessible dans tous les territoires.
Je tiens à rappeler que les petites lignes ferroviaires – en réalité, il n’y a pas de petites lignes, il n’y a que des lignes vitales pour nos territoires –, qui ne font pas partie du présent projet de loi, seront maintenues, et confortées dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités. C’est un engagement du Gouvernement.
 Très bien !
M. Vincent Descoeur.
 Aujourd’hui, il est urgent de trouver des solutions pour une SNCF endettée à hauteur de 50 milliards d’euros et aux prestations médiocres, et il est plus qu’urgent de la préparer à l’ouverture à la concurrence, qui est imminente. Avec le quatrième « paquet ferroviaire », en effet, l’Union européenne libéralise les marchés de transport de passagers ; la France ne pourra rester en dehors du mouvement. L’immobilisme n’est dans l’intérêt de personne.
Mme Danielle Brulebois.
L’article 1

D’abord, la fusion des trois EPIC actuels en une société nationale à capitaux publics. Le statut juridique de cette nouvelle SNCF n’est nullement incompatible avec le caractère public du groupe. Celui-ci ne sera pas privatisé. Certains s’entêtent pourtant à qualifier cette modification de privatisation – à tort, puisqu’il n’y aura pas de changement de propriétaire.
Ensuite, le groupe aura la capacité de réfléchir à son architecture générale en créant des filiales, ce qui lui garantira une meilleure organisation, grâce à des formes juridiques plus souples, tout en préservant son unité.
Par ailleurs, la gestion des gares de voyageurs sera optimisée afin de faire d’elles de véritables plateformes multimodales, notamment grâce à une meilleure coordination entre l’entité chargée de la maintenance et le gestionnaire des infrastructures, avec un seul chef de gare.
Enfin, l’article 1

 La parole est à M. Frédéric Reiss.
Mme la présidente.
 Après un début de séance particulièrement chaotique, nous abordons les dispositions générales contenues dans l’article 1
M. Frédéric Reiss.

En cette période de galère pour un grand nombre de Français qui doivent composer avec la grève perlée, nous allons discuter des missions, de l’organisation, de la gouvernance et de la forme juridique du groupe public ferroviaire.
La fin du statut pour les nouveaux agents n’est pas explicitée dans le texte : en ce domaine, le Gouvernement avance masqué, tout en précisant que le statut et les garanties qui lui sont associées seront maintenus pour les agents actuels.
L’ouverture à la concurrence est en marche depuis près de vingt ans : les gouvernements successifs n’ont pas attendu l’avènement de « La République Emmanuel Macron » pour emprunter les bons rails.
La méthode par ordonnances n’est pas à la hauteur des enjeux ; elle fait peu de cas du débat démocratique au Parlement.
Vous avez évoqué la dette, madame la ministre, en minimisant le problème. Nous n’avons obtenu aucune réponse claire à ce sujet, qui est tout sauf mineur. Le nouveau statut juridique de la SNCF, que nous venons de voter, ne résout pas ce problème.
Pour un projet d’une telle importance, nous espérions une vision claire du Gouvernement, dans le cadre d’un véritable aménagement du territoire national. Mais rien n’est dit sur les lignes les moins fréquentées, brocardées par le très inquiétant rapport Spinetta.
Mme la présidente de la commission du développement durable est partie ; je comptais sur elle pour maintenir ces lignes secondaires, mais aussi pour en améliorer le modèle économique afin de ne pas creuser la fracture entre les territoires ruraux et les métropoles.
Dans le cadre des politiques de pays, des plans climat, des territoires à énergie positive pour la croissance verte – TEPCV –, il est fondamental de jouer la carte du développement des infrastructures ferroviaires et des transports en commun. Ne l’oublions pas !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Mme la présidente.
 Quelques mots pour tordre le cou aux idées reçues sur les prétendus bienfaits pour les usagers de l’ouverture à la concurrence.
M. Hubert Wulfranc.
On nous dit que l’ouverture du train à la concurrence va faire bénéficier les usagers de prix plus bas, plus compétitifs. Jetons donc un œil sur nos amis d’outre-Manche, qui ont fait l’expérience de cette ouverture en libéralisant le secteur ferroviaire au début des années 1990. Aujourd’hui – cela a été rappelé –, une très grande majorité de Britanniques appellent à une renationalisation complète de leurs trains, et pour cause : le prix des billets a augmenté de 27 % en sept ans et les Anglais consacrent désormais 14 % de leur budget au pass de transport mensuel. En France, plusieurs études récentes ont montré que l’ouverture à la concurrence ne se traduirait pas par une baisse des prix pour les usagers. Voilà bien quelques éléments qui incitent pour le moins à la prudence.
On nous dit également que l’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer ou, à tout le moins, de maintenir les dessertes par les petites lignes et le maillage territorial. Mais, sur un marché concurrentiel, quelle compagnie ferroviaire acceptera de développer son activité dans un territoire jugé non rentable ? La réponse, on la connaît : aucune. On remplacera alors ces lignes essentielles par des lignes de car, avec toutes les conséquences que cela comporte sur la dégradation de la qualité de service et l’allongement des temps de trajet. À la clé, de nouvelles inégalités territoriales, et une désertification rurale accrue. En la matière, l’exemple du fret ferroviaire doit, comme toujours, nous servir de leçon ; or la libéralisation de ce secteur s’est soldée, rappelons-le, par un échec cinglant.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Je veux à nouveau insister sur la problématique de la dette. On nous dit qu’on va attendre, qu’on va trouver une solution ; on nous dit de ne pas nous inquiéter, qu’on va s’en occuper. Mais c’est maintenant qu’on discute et qu’on doit voter ; c’est maintenant qu’on scelle, du bon ou du mauvais côté, l’avenir de la SNCF. Il est désormais évident qu’une partie des investissements réalisés à la demande de l’État et de la direction de la SNCF à la fin des années 2000 n’ont pas été convenablement financés ; tout le monde le reconnaît. Je parle notamment des rénovations du réseau et du développement des nouvelles lignes à grande vitesse. Le recul sur l’écotaxe, la privatisation des autoroutes, la baisse des moyens alloués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, AFITF, l’absence de subventions nouvelles de l’État : ces choix stratégiques ont eu des conséquences sur la situation financière de la SNCF.
M. Sébastien Jumel.
L’emprise financière dont la SNCF est l’objet doit également nous inquiéter. Je reviens sur cette question qui n’a pas obtenu de réponse : la capacité d’investissement de l’entreprise est aujourd’hui complètement anesthésiée par les charges financières auxquelles celle-ci doit faire face. Tenez-vous bien : quand la SNCF emprunte 100 euros, près des deux tiers de la somme viennent rembourser des intérêts financiers, seulement un tiers servant à financer de véritables projets d’investissement. Autre chiffre qui illustre le piège financier dans lequel la SNCF s’est enfermée et que la transformation en société anonyme va aggraver : quand elle veut investir 1 000 euros pour développer ou rénover son réseau, elle doit emprunter 2 430 euros ; la structuration financière de la SNCF provoque cet effet boule de neige. Comment comptez-vous éviter que la transformation en société anonyme n’exacerbe plus encore ce problème ? En effet, le diagnostic partagé que nous avons établi est celui d’un besoin d’investissements.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
Mme la présidente.
 Pour justifier la nécessité de cette réforme, vous avez depuis le début fait de nombreuses références au soi-disant modèle allemand. Le système ferroviaire de ce pays a été ouvert à la concurrence en 1994, mais au prix d’une véritable casse sociale. Ce sont les salariés et les usagers de la Deutsche Bahn qui ont payé la facture : les effectifs sont passés de 350 000 en 1994 à 220 000 aujourd’hui, soit une baisse de 37 %, et la concurrence s’est faite uniquement sur l’ajustement à la baisse des salaires des conducteurs de train et du personnel à bord des rames, sans amélioration de la qualité du service rendu aux usagers. Les infrastructures sont restées vétustes et les Allemands se plaignent volontiers des retards des trains. Citons le cas de la gare de Mayence, datant de 2013 : faute de main-d’œuvre au poste d’aiguillage, cette ville de 200 000 habitants a dû vivre pendant plusieurs semaines avec une gare fermée en soirée aux trains de grandes lignes.
M. Pierre Dharréville.
Aujourd’hui, le constat est sans appel : la SNCF est plus performante que la Deutsche Bahn, le prix des billets est plus bas, la productivité des cheminots comme du réseau français est meilleure. Ce discours catastrophiste sur la SNCF ne supporte donc pas la comparaison. Cette réforme ira dans le même sens, entraînant une dégradation des conditions de travail pour le personnel, sans que le service rendu aux usagers s’en trouve amélioré. Tout à l’heure, un de nos collègues nous a accusés de vouloir poursuivre comme avant ; je crois au contraire que c’est la majorité qui poursuit comme avant, en appliquant des recettes libérales déjà testées ici et ailleurs, qui ont produit les résultats que nous connaissons. Il s’agit aujourd’hui de préserver la SNCF en tant que patrimoine national ; l’entreprise a besoin d’un nouvel élan, et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence ou le

 Très bien !
Mme Muriel Ressiguier.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Depuis l’annonce de cette réforme par le Gouvernement, beaucoup de chiffres ont circulé, souvent au service de contrevérités. Ainsi, madame la ministre, vous indiquez dans
M. Jean-Paul Lecoq.
 Le Journal du dimanche
Dommage que la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ne soit pas là pour écouter, mais loin d’être un coût pour la collectivité, le service public ferroviaire est un bien commun qui permet des bénéfices économiques et sociétaux pour l’ensemble de nos concitoyens. Il favorise le développement équilibré des territoires ; il permet de dynamiser la politique du logement et d’éviter des émissions de gaz à effet de serre ; c’est le moyen de transport le plus écologique. La dérégulation et la mise en concurrence peuvent-elles garantir l’utilité sociale comme le fait le service public ? Nous ne le pensons pas. Cette réforme va affaiblir le service public et aller contre l’intérêt général. C’est pourquoi nous nous y opposerons fermement.
 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, avec cet article 1
M. Gilles Lurton.

Mais si nous sommes bien conscients de tout cela, nous sommes également lucides sur le fonctionnement de cette entreprise, les coûts qu’elle engendre et l’impérative nécessité de la moderniser le plus rapidement possible pour pouvoir ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence – réforme qui doit être lancée en 2020 pour les lignes à grande vitesse et en décembre 2023 pour les TER. Et nous vous demandons, madame la ministre, de prendre, vous aussi, conscience des conditions dans lesquelles vous nous obligez à travailler. Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui attaque la réforme de fond dont la SNCF a besoin, a été examiné en commission du développement durable la semaine dernière ; il arrive en séance aujourd’hui, et vous ne cessez de le modifier par voie d’amendement. Ainsi, ce matin même, vous nous proposez, par le biais de trois amendements, de porter le délai pour prendre les ordonnances prévues à l’article 1

de six à douze mois, invoquant l’important travail de préparation et de concertation avec l’ensemble des acteurs concernés que cela nécessite. Ce type d’amendements exige davantage d’explications !
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, je voudrais bien montrer le caractère hallucinant du débat de ce soir. Alors que nous abordons l’article 1
M. Jean-Marie Sermier.

 Alors votez notre amendement de suppression !
M. Sébastien Jumel.
 Pourquoi sommes-nous favorables à cette ouverture ? Vous avez vos exemples, mais nous aussi. Depuis l’ouverture à la concurrence de la ligne Rome-Milan, le prix des billets a baissé de 25 %, alors que le trafic a augmenté de 20 %.
M. Jean-Marie Sermier.
 Vous parlez de tout le réseau italien ? Avez-vous déjà essayé de prendre un train en Italie ?
Mme Danièle Obono.
 En effet, la réduction du prix des billets n’est pas l’objectif exclusif de l’ouverture à la concurrence ; celle-ci doit aussi favoriser le développement de la mobilité ferroviaire. L’ouverture rendra l’entreprise plus ingénieuse et plus agile ; nous défendons donc la possibilité de concurrence. Cependant, le groupe majoritaire n’est pas très présent dans ce débat !
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Ludovic Pajot.
Mme la présidente.
 Une nouvelle fois, avec ce texte, le Gouvernement et l’ancienne directrice stratégique de la SNCF, aujourd’hui ministre des transports, appliquent les
M. Ludovic Pajot.
 desiderata
Cette obsession de la privatisation, les députés européens du Front national l’ont dénoncée à Bruxelles lors du vote sur le paquet ferroviaire. Ne comptez pas sur nous pour voter le coup de grâce porté à l’Assemblée nationale à nos transports publics ferroviaires. Nous sommes convaincus que la nécessaire modernisation de notre réseau ferré doit s’effectuer dans le respect du service public.
 La parole est à M. Alexis Corbière.
Mme la présidente.
 Cet article 1
M. Alexis Corbière.


Je voudrais surtout souligner un point. L’article 1

prévoit l’ouverture à la concurrence, mais de quoi parle-t-on ? Les exemples que vous prenez, chers collègues, comme la téléphonie, ne sont pas applicables aux chemins de fer. Nulle compagnie qui viendra faire concurrence à la SNCF ne va mettre en place des voies ferrées ; ce serait absurde. Les trains rouleront donc sur les mêmes rails, avec éventuellement des problèmes de compatibilité de matériel. En vérité, la seule chose sur laquelle s’exercera la concurrence, c’est le prix du travail cheminot, les salaires et les conditions d’emploi des salariés. Ce sont ces éléments qui feront la différence et qui détermineront le prix moins élevé des billets proposé par d’autres compagnies afin de faire concurrence à la compagnie nationale. Il y a là un enjeu sournois, celui du nivellement par le bas des conditions de travail des salariés, et c’est la raison pour laquelle vous estimez indispensable de toucher au statut des cheminots. Qu’auront à gagner ceux qui utilisent le train si ceux qui font fonctionner le train sont moins payés qu’actuellement ? Ce projet renvoie à une vision totalement réactionnaire ; il sera inutile pour les usagers comme pour la transition écologique, mais tirera le modèle social vers le bas – ce qui est cohérent avec vos propositions en matière de code du travail.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Charles de Courson.
Mme la présidente.
 Mes chers collègues, une partie de l’article 1
M. Charles de Courson.

est devenue inutile en raison de l’adoption de l’amendement du Gouvernement, notamment pour ce qui est du régime juridique. Ce n’est pas la peine d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour définir un régime qu’on a défini avant l’article 1

Avec l’adoption de cet amendement, vous êtes désormais obligée de dire à la représentation nationale, madame la ministre, à combien se monteront les dettes que devra reprendre l’État pour rétablir des fonds propres respectueux des dispositions du code de commerce.
Mes chers collègues, je voudrais en effet – je n’ai pas eu le temps de le faire dans ma précédente intervention – vous présenter les comptes de SNCF Réseau. Les actifs se montent à 70 milliards d’euros, financés à hauteur de 51 milliards d’euros par des dettes, et d’une trentaine de milliards d’euros de subventions d’investissements, qui comprennent la partie prise en charge par l’État. Les capitaux propres, quant à eux, sont négatifs, et s’établissent à moins 12 milliards d’euros.
Pour respecter les dispositions du code de commerce, il faut d’abord ramener à zéro les capitaux propres, soit une reprise de 12 milliards d’euros. Il faut également reprendre environ la moitié de la dette, afin d’obtenir une parité entre capitaux propres et capitaux permanents, soit un total d’environ 38 milliards d’euros. En votant l’amendement du Gouvernement portant article additionnel avant l’article 1

 Il a raison !
M. Sébastien Jumel.
 Pour ce qui est de SNCF Mobilités, la dette s’établit à 15 milliards d’euros, à rapporter aux 5 milliards d’euros de capitaux propres. Ce sont donc environ 5 milliards d’euros à reprendre de ce côté. En tout, 38 milliards plus 5 milliards : cela fait 43 milliards d’euros ! Je ne sais pas si vous mesurez l’ampleur de la somme. La dette totale du groupe SNCF n’est pas de 50 milliards d’euros, comme on l’entend parfois : elle est supérieure à cela. Il faut y ajouter, en outre, les crédits-baux immobiliers d’Eurofima, filiale suisse du groupe, qui finance une bonne partie des locomotives de la SNCF, lesquels représentent une dette de plusieurs milliards de francs suisses.
M. Charles de Courson.
Tels sont les ordres de grandeur auxquels nous avons affaire, mes chers collègues. Vous pouvez donc nous le dire, madame la ministre, maintenant que nous avons voté votre amendement : comment applique-t-on en la matière le code de commerce ? Mon estimation est que cela nous coûtera entre 38 et 43 milliards d’euros.
 Et tout cela sans étude d’impact !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Danièle Obono.
Mme la présidente.
 M. de Courson a au moins le mérite de dire les choses clairement !
Mme Danièle Obono.
Je voudrais revenir sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence de la SNCF en matière de transition écologique. L’ouverture à la concurrence s’inscrit dans une logique de rentabilité et de profit qui est complètement, totalement, profondément anti-écologique. Vous ne pouvez pas dire le contraire, madame la ministre. L’intérêt des groupes privés qui vont investir le réseau est avant tout de faire du profit, pas d’agir en faveur de la transition écologique.
Quand vous balayez d’un revers de main les propositions que nous vous faisons, visant à préciser la stratégie de l’État en la matière, quand vous prétendez concilier l’économie, l’environnement et le social dans un système de croissance infinie alors que les ressources sont finies, vous faites montre d’une volonté d’enfumage généralisé. Derrière les beaux mots, la réalité est cruelle et va à l’encontre de la transition écologique.
Oui, nous parlons de planification, n’en déplaise à certains élus de La République en marche. Mais nous ne sommes pas les premiers à le faire : bien avant le Gosplan, les capitalistes planifiaient pour optimiser leur intérêt, certes sans cohérence générale ; n’importe quelle entreprise planifie ; de Gaulle planifiait : on ne l’a pas traité de bolchevik pour autant ! Ce gouvernement même planifie. En quoi cela représente-t-il un problème, si c’est pour servir l’intérêt général ?
Mme la présidente de la commission du développement durable a elle-même signé une proposition de loi avec François de Rugy défendant la planification écologique.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Plutôt que d’agiter les épouvantails, il faut voir que la question du réseau ferroviaire public rejoint celle de la transition écologique. Or le présent texte, et notamment cet article 1
Mme Danièle Obono.

qui prévoit l’ouverture à la concurrence, vient heurter les beaux discours de M. Macron pour une planète plus verte.
 Excellent !
M. Alexis Corbière.
 La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente.
 Vous voulez donner de la SNCF une image archaïque, sclérosée, totalement fermée sur elle-même. Son salut, tel qu’on nous le présente, tient en un mot, toujours répété : ouverture, ouverture, ouverture au marché ! Or la SNCF vit depuis des années au rythme des restructurations et des cessions, dans l’indifférence générale, et sans que ses missions de service public s’en trouvent améliorées.
M. André Chassaigne.
Pour se préparer à la concurrence, la SNCF a généré, depuis des années, sa propre concurrence en interne, en saucissonnant son activité dans différentes filiales. La direction use du langage à la mode, à la mode des financiers : polyvalence, flexibilité, équilibre budgétaire. Pour les cheminots, la réforme présentée ressemble fortement à la dernière étape de la déconstruction de notre fleuron national. Ils nourrissent donc une opposition qui n’a absolument rien d’un mouvement corporatiste.
L’ouverture à une plus grande concurrence va conduire à une déconstruction certaine du système ferroviaire français. Peut-on imaginer que les entreprises privées se battront pour gérer les lignes les moins rentables ? Bien au contraire : elles se saisiront des lignes qui rapportent le plus d’argent, pour servir l’intérêt des financiers. Au final, il ne restera à la SNCF que la possibilité de s’inscrire sur ces lignes. Tout cela, on le sait bien, se fera au détriment des lignes secondaires. Telle est la réalité !
On l’a vu avec un établissement public qui a subi le même parcours : France Télécom, devenu Orange. Aujourd’hui, dans les territoires ruraux, certains câbles téléphoniques sont à terre, des villages entiers restent des semaines sans téléphone fixe, tout cela parce que les opérateurs ne se positionnent que sur les créneaux rentables. Voilà ce qui attend la SNCF avec votre réforme !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
Mme la présidente.
 Mes chers collègues du groupe La France insoumise, à vous écouter, nous serions les fossoyeurs du service public ferroviaire. J’entends parler de « charge fatale », mais les fossoyeurs sont-ils vraiment ceux que l’on croit ? En définitive, que préconisez-vous pour notre service public ferroviaire ? Le
Mme Laurianne Rossi.

 Non ! La planification écologique !
Mme Danièle Obono.
 Avez-vous conscience de l’état dans lequel est notre réseau ?
Mme Laurianne Rossi.
 Pour quelles raisons ?
M. André Chassaigne.
 Avez-vous conscience de sa vétusté, de son vieillissement et de la détérioration de la qualité de service offerte à ses usagers ? La solution que vous nous proposez serait de ne rien faire.
Mme Laurianne Rossi.
Rappelons-le, l’ouverture à la concurrence répond à une exigence de mise en conformité avec le quatrième paquet ferroviaire, qui a été négocié il y a deux ans par nos prédécesseurs,…
 Mme la ministre a dit que ce n’était pas une exigence européenne !
M. André Chassaigne.
 …mais elle est également une opportunité : elle se traduira par l’accroissement de l’offre, l’amélioration de la qualité de service et l’augmentation des billets à petits prix – et je sais que vous êtes sensibles au coût supporté par l’usager !
Mme Laurianne Rossi.
 Tout cela profitera aux financiers !
M. André Chassaigne.
 Vous avez dit que la concurrence pèserait sur les salariés. C’est faux ! Elle permettra de « challenger » la SNCF, mais également les autres opérateurs.
Mme Laurianne Rossi.
 (Exclamations sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 « Challenger » la SNCF ! C’est caricatural ! C’est la majorité des
M. André Chassaigne.

 Vous ne supportez pas, monsieur Chassaigne, que le service public, ou le service au public, soit efficace, performant et innovant ? Cela vous est donc étranger ?
Mme Laurianne Rossi.
 Monsieur Chassaigne et madame Rossi, il ne s’agit pas d’une conversation entre deux députés ! Madame Rossi, je vous prie de vous adresser à l’ensemble de l’hémicycle.
Mme la présidente.
 Nous considérons que cette concurrence permettra…
Mme Laurianne Rossi.
 De « challenger » !
M. André Chassaigne.
 …de favoriser l’innovation, car le service au public peut aussi être efficace, innovant et performant, ne vous en déplaise, monsieur Chassaigne !
Mme Laurianne Rossi.
Vous parliez tout à l’heure de conservatisme. Au contraire, notre réforme est directement tournée vers l’avenir de ce service public ferroviaire, que nous souhaitons inscrire dans un contexte résolument européen. Elle vise à développer l’innovation et à améliorer la qualité de service offerte aux usagers.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 De la langue de bois à la soviétique !
M. André Chassaigne.
 Et c’est un expert qui le dit !
M. Richard Ferrand.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Parce qu’on n’a pas d’étude d’impact !
M. André Chassaigne.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Non, il n’est pas question de privatisation.
 Quel mépris pour l’intelligence des gens !
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 C’est votre modèle !
M. Sébastien Jumel.
Mme Élisabeth Borne,

 Assumez votre réforme !
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 L’essentiel des garanties ? Les mots ont leur importance !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Alors qu’est-ce qu’ils n’emporteront pas ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous n’y croyez pas vous-même !
M. André Chassaigne.
Mme Élisabeth Borne,

 Sur les lignes rentables !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Quel mépris !
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’est pas vrai !
M. André Chassaigne.
 Et le rôle des régions ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

En effet, monsieur de Courson, le Gouvernement prend bien l’engagement de répondre à la question de la dette, dont aucun Gouvernement ne s’était saisi.
 Ce n’est pas une raison !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

En effet, monsieur Sermier, je pense que nous pourrions nous accorder, avec de nombreux membres de votre groupe, sur l’objectif de préparer une ouverture à la concurrence progressive et protectrice pour les cheminots. Nous ne nous contenterons pas de faire cela, car cela pourrait conduire à affaiblir la SNCF : nous voulons, en même temps, mettre en place une nouvelle organisation pour que la SNCF soit plus efficace, moins cloisonnée, et dispose de tous les atouts dans ce secteur qui sera désormais ouvert à la concurrence.
Nous nous préoccupons également des cheminots et de l’ensemble des salariés de la branche.
 C’est bien pour cela qu’ils sont en grève !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 Les cheminots doivent être rassurés !
Mme Danièle Obono.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Personne ne vous croit !
M. André Chassaigne.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
Mme la présidente.
Questions au Gouvernement ;
Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
La séance est levée.