M. Paul Christophe
M. François de Rugy, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
M. Stéphane Buchou
M. François de Rugy, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Mme Geneviève Levy
Mme Christelle Dubos, secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie
Mme Jacqueline Gourault, ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales
M. François Ruffin
M. Édouard Philippe, Premier ministre
Mme Jeanine Dubié
Mme Christelle Dubos, secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
Mme Marine Brenier
M. Didier Guillaume, ministre de l’agriculture et de l’alimentation
M. Cédric Villani
M. Jean-Yves Le Drian, ministre de l’Europe et des affaires étrangères
M. Bruno Millienne
M. Didier Guillaume, ministre de l’agriculture et de l’alimentation
M. Pierre Morel-À-L’Huissier
M. Jean-Yves Le Drian, ministre de l’Europe et des affaires étrangères
M. Francis Chouat
M. Bruno Le Maire, ministre de l’économie et des finances
Mme Marie-Noëlle Battistel
M. Édouard Philippe, Premier ministre
M. Bruno Duvergé
Mme Jacqueline Gourault, ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales
M. Jean-Paul Lecoq
Mme Christelle Dubos, secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas
M. Didier Guillaume, ministre de l’agriculture et de l’alimentation
Amendement n

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Mme Véronique Riotton
M. Jean-Marc Zulesi
Mme Aude Luquet
 La séance est ouverte.
M. le président.
 Après l’événement tragique survenu vendredi dernier au large des Sables-d’Olonne, où trois sauveteurs en mer ont perdu la vie lors d’une opération de secours, je tiens une nouvelle fois, en votre nom à tous, à exprimer la solidarité de la représentation nationale envers leurs familles, leurs proches et tous les gens de mer. 
M. le président.
(Mmes et MM. les députés et les membres du Gouvernement se lèvent.)
 Je veux aussi saluer, en cette circonstance douloureuse, l’action de la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, son engagement exceptionnel et son dévouement quotidien. Je salue la présence parmi nous de plusieurs de ses membres, dont son président.
 (Mmes et MM. les députés et les membres du Gouvernement applaudissent longuement.)
Je salue également l’ensemble de ceux qui, au sein de la communauté maritime, font œuvre de vigilance, de professionnalisme et de générosité sur les mers et les océans, au profit de la sécurité de tous. Ils veillent chaque jour pour éviter que l’eau salée n’ait jamais le goût des larmes.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à M. Paul Christophe.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, né aux Sables-d’Olonne, familialement attaché à cette commune, petit-fils d’un sauveteur en mer, c’est avec une certaine émotion que je tiens tout d’abord à rendre hommage, à mon tour, aux trois sauveteurs de la SNSM qui ont trouvé la mort, vendredi dernier, en portant secours à un chalutier pris dans la tempête au large des Sables. Yann Chagnolleau, Alain Guibert et Dimitri Moulic sont morts en accomplissant leur devoir. Ils s’étaient engagés dans une mission de sauvetage pour que d’autres puissent vivre. Nous n’oublierons pas leur courage, leur sacrifice ; qu’ils en soient à jamais remerciés.
M. Paul Christophe.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
Ces trois sauveteurs ont été faits chevaliers dans l’ordre national de la Légion d’honneur à titre posthume. J’ai une pensée très émue pour leurs familles et leurs collègues, qui pleurent la perte d’un enfant, d’un mari, d’un père ou d’un ami. La douleur de leur absence demeurera pour les enfants qui grandiront désormais sans père. Notre groupe demande qu’eux et tous les enfants de sauveteur qui perdent la vie en secourant des marins en danger soient officiellement reconnus pupilles de la nation, comme c’est le cas pour les enfants de militaires, gendarmes ou fonctionnaires de police morts en service.
 Ce drame humain met en lumière les actions de la SNSM et de ses quelque 8 000 sauveteurs, des passionnés d’océan, pour la plupart bénévoles, qui assurent la sécurité des personnes et portent secours en mer en dépit de conditions météorologiques parfois difficiles.
 Actuellement, le financement de la SNSM repose sur la générosité et la confiance des donateurs privés, pour près de 80 % de ses ressources. Celles-ci lui permettent notamment de renouveler ou de maintenir en parfait état la flotte de sauvetage, condition essentielle au bon accomplissement de ses missions.
 Devant le dévouement de ces bénévoles, nous nous devons, nous aussi, d’être à la hauteur. Par conséquent, monsieur le Premier ministre, quelles perspectives financières l’État entend-il offrir à la SNSM pour lui permettre de poursuivre ses activités avec toute la sérénité nécessaire ?
 (Applaudissements
sur tous les bancs.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
M. François de Rugy,
ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Il faut répéter, je crois, qu’ils n’ont écouté que leur courage quand ils ont pris la mer, comme le font les sauveteurs tous les jours, toute l’année, par tous les temps, pour porter secours, parfois à des bateaux seulement tombés en panne, mais aussi souvent à des marins en danger. Ils n’hésitent pas à s’engager au péril de leur vie. Le drame de vendredi vient nous rappeler que ces mots ne sont pas qu’une formule : c’est une dure réalité, que nous devons toutes et tous avoir en tête quand nous parlons du sauvetage en mer en France.
C’est un beau modèle que le modèle français du sauvetage en mer, fondé sur le bénévolat, l’engagement de femmes et d’hommes qui ne comptent pas leur temps. Ils veillent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, 365 jours par an.
Mais évidemment, vous avez raison de le faire observer, tout cela ne se fait pas sans moyens. Le budget de la SNSM a d’ailleurs beaucoup augmenté depuis dix ans car il fallait renouveler ses canots de sauvetage. La contribution de l’État elle-même a augmenté, en deux paliers : elle est d’abord passée de 2 millions à 3,5 millions d’euros par an, puis maintenant à 6 millions d’euros par an.
Cependant, il est vrai que, pour le renouvellement futur de la flotte de canots de sauvetage, un effort financier supplémentaire sera nécessaire. Vous pouvez bien sûr compter sur la mobilisation du Gouvernement mais aussi, je crois pouvoir le dire, sur celle des collectivités locales et des donateurs, pour réussir à continuer à donner aux sauveteurs en mer les moyens qu’ils méritent.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-I.)
 La parole est à M. Stéphane Buchou.
M. le président.
 J’associe à mon intervention Mme Sophie Panonacle, députée de Gironde, ainsi que Mme Martine Leguille-Balloy et M. Pierre Henriet, mes collègues de Vendée.
M. Stéphane Buchou.
Monsieur le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, vendredi dernier en fin de matinée, alors que la tempête Miguel frappait nos côtes, un drame s’est noué au large des Sables-d’Olonne. Le canot de la station SNSM Patron Jack Morisseau, parti porter secours à un chalutier en difficulté, s’est retourné sous la violence conjuguée des vagues et du vent. Malgré les moyens humains et matériels importants dépêchés rapidement sur les lieux, trois des sept bénévoles ont péri. Ces hommes, n’écoutant que leur courage, n’avaient pas hésité une seule seconde à prendre une mer très dangereuse car totalement déchaînée. Le chalutier, quant à lui, piloté par un marin expérimenté, a sombré, et ce dernier est toujours porté disparu.
Je tiens ici à saluer la mémoire de Yann Chagnolleau, d’Alain Guibert et de Dimitri Moulic et, à travers eux, à honorer tous les bénévoles de la Société nationale de sauvetage en mer. Je salue leur bravoure, leur abnégation et leur dévouement.
 (Mmes et MM. les députés se lèvent et applaudissent longuement.)
Quelques heures après le drame, nous étions ensemble, monsieur le ministre d’État, aux Sables-d’Olonne, ville meurtrie, sous le choc, aux côtés des familles des victimes, des rescapés, de toute la communauté des gens de la mer et des secours venus en aide à leurs collègues dans la douleur. Nous avons été particulièrement impressionnés par la dignité, par la solidarité et la fraternité dont ils ont fait preuve.
La disparition de ces hommes laisse des veuves et des orphelins et évidemment chacun se sent touché : le monde du sauvetage en mer au premier chef, le monde de la pêche maritime ensuite ; et puis nous tous, citoyennes et citoyens, élus, qui nous retrouvons dans la compassion due à ces hommes au courage hors norme.
L’émotion suscitée par cette tragédie est immense. Nous étions au moins 15 000 hier, réunis aux Sables-d’Olonne pour une marche silencieuse particulièrement digne, simple et fraternelle. Nous serons sans nul doute encore très nombreux, jeudi, pour l’hommage de toute la nation à ceux que le Président de la République a qualifiés de héros et qui seront faits chevaliers de la légion d’honneur à titre posthume.
Ce nouveau drame humain nous alerte et nous oblige ; il nous oblige à considérer que l’exercice de la liberté ne peut se passer du filtre de la responsabilité. Puisse-t-il rappeler que lors d’événements météorologiques exceptionnels préalablement annoncés, la prudence est de mise pour soi-même et pour les autres.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
M. François de Rugy,
ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Un homme national sera rendu aux victimes jeudi prochain, aux Sables-d’Olonne, par le Président de la République ; cet hommage sera à la hauteur de leur engagement, de leur courage, de leur dévouement, de leur sacrifice. Les honneurs seront rendus aux sauveteurs en mer qui ont péri dans ce dramatique accident, mais aussi aux survivants.
Au-delà, vous parlez des consignes de sécurité, et vous avez raison, monsieur le député ; nous l’avons d’ailleurs dit dès vendredi dernier aux Sables-d’Olonne. C’est un message partagé par tous ceux qui prennent la mer, quelle que soit leur activité, à commencer par les marins-pêcheurs : ce jour-là, aux Sables-d’Olonne, tous les bateaux de pêche étaient restés au port ; tous les pêcheurs avaient pris cette même décision en raison de l’alerte météo très sérieuse qui avait été très largement diffusée.
Ces consignes de sécurité sont établies sur la base de prévisions météorologiques ; elles s’appliquent à tous, en mer comme sur terre, mais en mer particulièrement. Je lance un appel à la responsabilité : la sécurité des marins, mais aussi celle des sauveteurs en mer, est l’affaire de toutes et de tous. Les consignes sont données en fonction d’alertes météorologiques, et elles sont là pour être respectées. Je souhaite que chacune, que chacun en soit bien conscient, dans tous les ports de France, et les applique.
 La parole est à Mme Geneviève Levy.
M. le président.
 Le groupe Les Républicains tient à s’associer à l’hommage rendu à ces sauveteurs courageux ; nous leur adressons toute notre profonde reconnaissance. Je connais des bénévoles qui s’investissent en Méditerranée ; nous sommes bien sûr avec eux par le cœur et par la pensée.
Mme Geneviève Levy.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 Madame la ministre des solidarités et de la santé, les urgences sont à bout de souffle. Les personnels sont encore aujourd’hui dans la rue pour vous le redire. Ils souffrent, et leur mobilisation ne faiblit pas, tant ils sont découragés. Depuis le mois de mars, l’ensemble des personnels des urgences se mobilisent pour faire entendre leur désarroi, et ils se désolent de ne pas être entendus.
Ils souffrent de l’hyperspécialisation des lits d’aval et de l’hôpital ; ils souffrent d’un sentiment de solitude et d’abandon exacerbé par les incivilités et violences quotidiennes. C’est une réalité objective.
Les urgences sont pourtant l’affaire et la responsabilité de l’hôpital tout entier, et pas seulement des urgentistes, qui sont l’ultime chaînon d’un système de santé qui n’est plus adapté aux attentes et aux besoins de la population ; et le regroupement à marche forcée des établissements de santé que vous imposez ne fera qu’aggraver la situation.
Les réponses que vous formulez ne sont pas audibles, et parfois elles sont même vexatoires.
 C’est vrai !
M. Pierre Cordier.
 Une honte !
M. Maxime Minot.
 La réaction des urgentistes à la suite de vos annonces lors de leur congrès annuel est accablante. Vous proposez cinq mesures pansements, quand les soignants demandent un plan d’action global, et ce n’est pas la loi Santé qui palliera les insuffisances dénoncées.
Mme Geneviève Levy.
 C’est vrai !
M. Alain Bruneel.
 Ça, c’est clair !
M. Maxime Minot.
 Une infirmière le disait très justement il y a quelques jours, et je reprends ses mots, madame la ministre : les soignants n’ont pas besoin de câlins, ils ont besoin de budget.
Mme Geneviève Levy.
Allez-vous entendre les personnels des urgences ? Les urgences ne doivent plus être la variable d’ajustement de l’organisation de l’hôpital. Sur le terrain, concrètement, quelles décisions envisagez-vous ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Des mots, des mots, des mots ! Vous êtes aux affaires depuis deux ans, à quand les actes ?
M. Pierre Cordier.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 (Exclamations sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 (Vives exclamations sur les bancs des groupes FI et LR.)
 C’est pas ça, le problème !
M. Éric Coquerel.

M. Pierre Cordier.
 Vous êtes là depuis deux ans !
Mme Bérengère Poletti.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Il y en a marre de cet argument !
M. Jean-Paul Dufrègne.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Embauchez !
M. Alain Bruneel.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Venez dans les territoires ! Sortez de vos bureaux !
M. Maxime Minot.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Sur le terrain, vous faites le contraire de ce que vous dites ici !
M. Pierre Cordier.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Ce n’est pas qu’une question d’argent !
M. Pierre Cordier.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
M. le président.
 Madame la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, en deux ans, trois bureaux de poste ont fermé dans ma circonscription.
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
 (Exclamations sur les bancs des groupes LR et FI.)
Alors que nous débattons cette semaine dans notre hémicycle du projet de loi d’orientation des mobilités, les zones rurales éloignées des services publics s’invitent de nouveau au cœur de nos discussions. Ce sujet a de nombreuses fois été évoqué pendant le grand débat, et nous devons à présent agir avec force, animés par l’objectif de restaurer la confiance des citoyens envers les services publics et de répondre à leurs inquiétudes.
Je connais votre engagement, madame la ministre. C’est pourquoi je souhaite vous interroger sur la création d’une maison France service dans chaque canton, annoncée par le Président de la République lors de sa restitution du grand débat, le 25 avril dernier.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Le canton n’est pas la bonne échelle !
M. Thibault Bazin.
 Il existe déjà 1 300 maisons de services au public. Ces lieux sont appréciés par de nombreux citoyens qui vivent dans une commune rurale et éprouvent de réelles difficultés à accomplir leurs démarches administratives.
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
 Ces difficultés sont énormes !
M. Pierre Cordier.
 Sont en cause l’éloignement des services publics, bien sûr, mais aussi les difficultés d’accès à internet ainsi que la méconnaissance de ses droits et des outils numériques.
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
En mars dernier, vous appeliez à développer 500 maisons France service, qui viendraient s’ajouter aux 1 300 maisons de services au public existantes.
 Vous réinventez l’eau chaude !
M. Fabien Di Filippo.
 Oui ! Il faut sortir le dimanche !
M. Pierre Cordier.
 S’agira-t-il de lieux où les Français pourront trouver un bouquet de services et réaliser leurs démarches auprès de la CAF, de Pôle emploi, du centre des impôts, de La Poste ou de la caisse primaire d’assurance maladie ? Trouveront-ils les mêmes services quel que soit le canton de France ? Quels financements comptez-vous déployer pour assurer et pérenniser leur fonctionnement en Bretagne, dans la Creuse et dans le Nord ?
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
 Et en Alsace !
M. Raphaël Schellenberger.
 Le temps de parole est écoulé !
M. Sébastien Leclerc.
 Ces questions et leurs réponses sont primordiales pour envoyer les bons signaux, afin que nos concitoyens des zones rurales continuent à y vivre, à y vivre bien et à y croire.
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales.
M. le président.
Mme Jacqueline Gourault,
ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales
 Le canton n’est pas la bonne échelle !
M. Pierre Cordier.
Mme Jacqueline Gourault,

 Quelle révolution…
M. Fabien Di Filippo.
Mme Jacqueline Gourault,

Elles offriront un panier de services qui regroupera un grand nombre d’opérateurs – neuf au minimum – et plusieurs ministères. Vous avez cité La Poste, la CAF, Pôle emploi, l’assurance maladie. S’y ajouteront plusieurs autres services bien connus, comme la CNAV – la Caisse nationale d’assurance vieillesse – ou la MSA – la Mutualité sociale agricole.
Elles permettront ainsi à un citoyen d’accomplir plusieurs dizaines de démarches différentes en un même lieu. Nous veillerons à enrichir en contenus ce panier de services, avec l’arrivée de nouveaux acteurs potentiels, en lien avec les collectivités territoriales, très engagées dans cette politique. Au-delà du panier commun, des services spécifiques pourront être proposés selon les territoires.
Enfin, nous veillerons particulièrement à ce que France service propose des actions de médiation numérique pour former et accompagner les 13 millions de Français qui se déclarent mal à l’aise avec internet. Ainsi rejoindrons-nous la mission de Cédric O sur le comptoir numérique.
Plus de proximité, une réponse de qualité, de la personnalisation : tels seront les trois piliers des maisons France service.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Ma question ne s’adresse à aucun ministre. Ce n’est d’ailleurs pas une question ; c’est une alerte.
M. François Ruffin.
 (Exclamations sur divers bancs.)
 Alors il faut lui couper la parole, monsieur le président !
M. David Habib.
 Françaises, Français, ce n’est pour l’instant qu’un murmure : « Référendum. » Un référendum sur Aéroports de Paris. Un référendum pour ne pas brader ce trésor à Vinci. Un référendum, surtout, sur l’avenir, l’avenir que nous refusons, l’avenir que nous désirons. Voici l’arme qui les effraie : ils ont peur, peur de votre portable, peur de votre tablette, peur de votre ordinateur, peur de vos signatures.
M. François Ruffin.
D’emblée, d’ailleurs, le Premier ministre s’est étranglé : « C’est une situation dangereuse ! Cela pose un vrai et grave problème démocratique ! » Il a bien raison : c’est la démocratie qui est en jeu. Pour lui, pour eux, la démocratie, elle est bien quand elle somnole dans cette Assemblée.
 (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 (Vives exclamations sur plusieurs bancs des groupes LaREM.)

M. le président.
 Pour nous, au contraire, la démocratie, c’est la reprise en main du destin commun. Et il faut bien commencer par un bout, même petit : puisque le premier référendum d’initiative partagée de notre histoire nous le permet, allons-y, commençons par le bitume des aéroports, avant de passer à nos écoles, nos forêts, nos trains, nos maternités, nos tribunaux !
M. François Ruffin.
Ils vendent Charles-de-Gaulle ? Nous répondons : « Référendum ! »
 (« Référendum ! » sur les bancs du groupe FI.)
Ils cassent nos urgences ? Nous répondons « Référendum ! »
 (« Référendum ! » sur les bancs du groupe FI.)
Ils ferment nos classes ? Nous répondons « Référendum ! »
 (« Référendum ! » sur les bancs du groupe FI. – « 6 % ! » sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 S’il vous plaît !
M. le président.
 Ils polluent l’air, la terre, la mer ? Nous répondons « Référendum ! »
M. François Ruffin.
 (« Référendum ! » sur les bancs du groupe FI. – « 6 % ! » sur de nombreux bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Partout, sur nos cahiers d’écoliers, sur les murs de nos villes, sur nos pages internet, nous écrivons ce nom : « Référendum ! »
 (« Référendum ! » sur les bancs du groupe FI. – « 6 % ! » sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
C’est une frénésie qui doit saisir la France : « Référendum ! »
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR. – « 6 % ! » sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. le Premier ministre, pour apporter la réponse que M. Ruffin ne souhaitait pas.
M. le président.
 (Sourires. – Vifs applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 (M. Laurent Garcia applaudit.)
 Parlez-en à vos militants, monsieur Ruffin !
M. Erwan Balanant.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 (Mêmes mouvements.)
 (« 6 % ! » sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 En effet : merci !
Mme Marine Le Pen.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 (Les députés des groupes LaREM et MODEM se lèvent et applaudissent longuement. – Autres applaudissements sur quelques bancs des groupes LR et UDI-I. – Exclamations sur les bancs du groupe FI. – « Merci ! » parmi les députés non inscrits.)
 La parole est à Mme Jeanine Dubié. S’il vous plaît, chers collègues, écoutons-la dans le calme.
M. le président.
 C’est pas terrible, 6 % !
M. Pierre Cordier.
 Seule Mme Dubié a la parole.
M. le président.
 Notre groupe s’associe à l’hommage que vous avez rendu aux sauveteurs en mer et salue leur courage et leur abnégation.
Mme Jeanine Dubié.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LT, LaREM, MODEM et UDI-I.)
 Ma question s’adresse à Mme la ministre des solidarités et de la santé. Les mouvements de grève des services d’urgences, qui ont débuté à Paris au mois de mars, ont gagné l’ensemble du territoire : actuellement, quatre-vingt-quinze services sont en grève.
La situation est devenue intenable, et le mécontentement s’exprime de différentes manières. Aujourd’hui encore, une nouvelle journée d’action a lieu.
Comment pourrait-il en être autrement quand l’on sait que le nombre de passages aux urgences augmente de 2 à 3 % par an alors même que les moyens des services diminuent ? Vous l’avez rappelé, madame la ministre : de 10 millions en 1998, ce nombre est passé à 21 millions en 2018.
Le manque de personnel, les conditions de travail, les agressions dont sont de plus en plus victimes les soignants et la carence des lits d’hospitalisation en aval : tous ces facteurs conduisent aujourd’hui à une situation de rupture.
Les personnels sont fatigués, épuisés.
 (M. Jean Lassalle applaudit.)
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LT et UDI. - M. Jean Lassalle applaudit également.)
Il ne s’agit pas de vous mettre en cause : nous le savons, la situation actuelle est la conséquence d’une lente dégradation. Cependant, dans la situation actuelle, qui est gravissime, les réquisitions et le recours aux intérimaires ne sont pas des solutions de nature à mettre fin à la crise – pas plus, d’ailleurs, que l’annonce d’un rapport dont les conclusions devraient être remises à l’automne.
Alors que nous nous trouvons à la veille de la période estivale, synonyme de difficultés accrues dans les urgences, nous avons besoin de mesures immédiates.
J’ai deux questions : dans l’attente d’une réforme structurelle visant à rendre plus attractifs ces métiers essentiels, comptez-vous donner dès aujourd’hui plus de moyens aux services d’urgence ? Par ailleurs, êtes-vous prête à mettre fin aux fermetures de lits en aval afin de désengorger les urgences ?
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LT et GDR. – M. Jean Lassalle applaudit également.)
 Moratoire !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
 Vous n’avez pas l’air très convaincue par ce que vous dites !
M. Pierre Cordier.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Oui, madame la députée, la ministre souhaite l’homogénéisation de la prime individuelle de risque destinée à reconnaître les conditions difficiles dans lesquelles exerce le personnel paramédical des services d’urgence…
 C’est difficile partout !
Mme Caroline Fiat.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Enfin, pour réduire l’attente aux urgences, les médecins doivent pouvoir déléguer des compétences aux autres personnels soignants grâce à la mise en place de protocoles de coopération.
 Quelle conviction ! « Fiche numéro 28 » !
M. Pierre Cordier.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Le ministère est en relation permanente avec ces professionnels. Nous travaillons en coopération étroite, en particulier pour prévoir la prise en charge des urgences pendant les épidémies hivernales et les épisodes de canicule. Ils seront en outre reçus prochainement au ministère dans le cadre d’une réunion que la ministre présidera elle-même.
Donc oui, nous sommes à l’écoute, et oui, nous leur faisons des propositions.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Marine Brenier.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’agriculture et de l’alimentation, c’est en saluant l’éco-aventurier Julien Moreau et les élèves de l’école d’Isola 2000, qui assistent à notre séance, que je souhaite paraphraser Gandhi : « Soyons le changement que nous voulons voir dans le monde. »
Mme Marine Brenier.
 Ils ne savent pas qui c’est !
Un député du groupe LR.
 Ce mantra, les enfants l’appliquent déjà au sein de leur école en assurant la protection de l’environnement, et je tiens à les en féliciter.
Mme Marine Brenier.
Les consciences s’éveillent : selon un sondage d’Opinion Way, pour 41 % des votants, l’enjeu de l’environnement a été décisif dans leur choix lors des élections européennes.
Pourtant votre Gouvernement s’apprête à diminuer significativement les aides à la conversion et au maintien des agriculteurs biologiques.
 Eh oui ! Vous supprimez les aides au maintien !
Mme Émilie Bonnivard.
 En nous alignant sur le label européen, nous avons abandonné des normes qui protégeaient bien mieux les consommateurs et l’environnement.
Mme Marine Brenier.
Notre modèle favorise désormais les grandes enseignes au détriment des petits agriculteurs. Il est aussi moins exigeant au niveau environnemental.
L’association 60 Millions de consommateurs a d’ailleurs révélé les dérives d’un tel modèle : par exemple, le lait et les œufs bio contiennent un grand nombre de produits polluants cancérigènes, et certaines pâtes à tartiner bio contiennent encore de l’huile de palme.
 C’est scandaleux !
M. Thibault Bazin.
 Trop d’incohérences nous empêchent à l’heure actuelle de rendre l’agriculture réellement saine et positive pour notre planète.
Mme Marine Brenier.
On vous entend souvent dire que l’écologie n’est ni de droite, ni de gauche ; elle ne semble pas en marche pour autant.
 Très bien !
M. Maxime Minot.
 Comme nous ne sommes pas dans une opposition bête et méchante, voici quelques propositions : aider au développement des circuits courts, comme c’est le cas dans les 163 écoles de Nice ; interdire en agriculture biologique les serres chauffées utilisées pour produire des tomates en hiver ; retravailler les normes européennes de labellisation du bio.
Mme Marine Brenier.
Face à l’urgence, monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes : que comptez-vous faire pour rendre l’agriculture biologique réellement saine pour notre santé et notre planète ? Allez-vous enfin tenir vos promesses envers les agriculteurs et les consommateurs et mieux accompagner la transition nécessaire à la survie de notre écosystème ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. le ministre de l’agriculture et de l’alimentation.
M. le président.
M. Didier Guillaume,
ministre de l’agriculture et de l’alimentation
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Nous n’avons pas dit ça !
M. Maxime Minot.
M. Didier Guillaume,

Je suis donc désolé de vous dire que ce vous venez de dire n’est pas vrai.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Elle a dit la vérité : c’est vous qui mentez !
M. Thibault Bazin.
M. Didier Guillaume,

 En supprimant cette aide ?
Mme Émilie Bonnivard.
M. Didier Guillaume,

 (Mêmes mouvements.)

Mme Émilie Bonnivard.
 C’est faux !
Plusieurs députés du groupe LR.
M. Didier Guillaume,

 Mythomane !
M. Fabien Di Filippo.
M. Didier Guillaume,

 Les collectivités ne vous ont pas attendu ! Cela existe depuis des années
M. Pierre Cordier.
M. Didier Guillaume,

Faites attention, car certaines publicités sont mensongères. On ne peut pas dire tout et son contraire.
 Nous avons pourtant l’habitude, avec vous !
M. Thibault Bazin.
M. Didier Guillaume,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Cédric Villani.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’Europe et des affaires étrangères, de plus en plus de voix s’élèvent en France pour dénoncer la répression subie par de nombreux universitaires turcs, poursuivis par la justice de leur pays pour avoir signé en 2016 une pétition pour la paix. 
M. Cédric Villani.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM, SOC, UDI-I, FI, GDR et LT.)
 Cette pétition dénonçait la violation des droits élémentaires des civils dans certaines provinces du Sud-Est de la Turquie à l’été 2015 et demandait la reprise des pourparlers pour la paix. À ce jour, près d’un tiers des 2 200 universitaires signataires de la pétition ont été poursuivis, notamment Mme Füsun Üstel, enseignante à la retraite de l’université francophone de Galatasaray, condamnée à quinze mois de prison ferme.
Dernier épisode en date, le 11 mai, c’est mon ancien collègue mathématicien, maître de conférences à l’université Lyon-I, Tuna Altinel, qui vient d’être incarcéré en Turquie dans l’attente de son procès. Il lui est reproché d’avoir participé à une réunion publique organisée légalement par l’association loi de 1901 Amitiés kurdes, le 21 février dernier, à Villeurbanne.
Fonctionnaire de la République française, de nationalité turque, Tuna Altinel réside et travaille à Lyon depuis 1996. Depuis un mois, des milliers de personnes, dont des élus, universitaires, membres d’associations et de syndicats, s’indignent du sort qui lui est réservé. Mes chers collègues, vous avez été un bon nombre – je vous en remercie – à ajouter vos noms aux quelque 5 500 signataires d’une pétition lancée le 23 mai dernier pour demander sa libération.
Tuna Altinel connaît les risques de son engagement. Peu après son incarcération, il écrivait : « Chers amis, j’ai le moral [...]. Quoi qu’il arrive, dehors ou dedans, nous continuerons notre chemin. Jusqu’à ce que la paix soit établie et la démocratie instaurée. »
Monsieur le ministre, que compte faire la France, pays des droits de l’homme, fervent défenseur de la démocratie et de la liberté d’expression, en soutien de ces courageux universitaires incarcérés en Turquie pour avoir défendu des libertés que nous chérissons tant ?
 (Applaudissements sur tous les bancs. – Les députés des groupes LaREM, MODEM, UDI-I, LT, SOC, GDR et FI se lèvent et continuent d’applaudir.)
 La parole est à M. le ministre de l’Europe et des affaires étrangères.
M. le président.
M. Jean-Yves Le Drian,
ministre de l’Europe et des affaires étrangères
 C’est l’ancien monde !
M. Éric Straumann.
 Vallini, c’était votre ancien collègue, celui qui voulait tuer les départements !
M. Pierre Cordier.
 S’il vous plaît !
M. le président.
M. Jean-Yves Le Drian,

Nous nous soucions aussi beaucoup des procédures qui touchent les universitaires favorables à la paix, dont un grand nombre appartiennent à l’université Galatasaray,…
 Chrétienne !
M. Guy Teissier.
M. Jean-Yves Le Drian,

Nous sommes préoccupés, nous ne cachons pas nos inquiétudes aux autorités turques et nous ne réduisons pas nos démarches. Le Président de la République lui-même s’est entretenu à ce sujet avec le Président Erdogan. De son côté, Mme Vidal a saisi son homologue. Pour ma part, je me rendrai dans quelques jours à Ankara, où j’aurai l’occasion d’aborder moi-même la question avec les autorités turques.
Les principes sont essentiels : il faut affirmer la liberté d’expression ; il faut affirmer la liberté universitaire. Souhaitons que la Turquie, partie à la Convention européenne des droits de l’homme et signataire d’autres engagements relatifs aux droits de l’homme et aux libertés fondamentales, respecte ses obligations. Croyez bien que notre vigilance est totale et que nous mettons tout en œuvre pour obtenir les libérations que vous souhaitez.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Bruno Millienne.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’agriculture et de l’alimentation, hier, le Président Donald Trump déclarait : « Nous allons faire quelque chose pour rééquilibrer les échanges commerciaux de vin entre la France et les États-Unis. » Difficile de ne pas voir, derrière cette phrase, une tentative du Président américain d’engager avec l’Europe un bras de fer sur la place de l’agriculture dans l’accord commercial en cours de négociation.
M. Bruno Millienne.
En France, les vins et spiritueux représentent 13 milliards d’euros à l’export. Il s’agit du deuxième plus gros excédent de notre balance commerciale. Les Américains sont nos premiers clients, pour plus de 3 milliards.
Si les Américains achètent du vin français, c’est non parce qu’il est peu taxé mais parce qu’il est considéré comme le meilleur du monde !
 (« Oui ! » sur les bancs du groupe LR.)
Cette perte de compétitivité à l’export serait imputable aux charges trop élevées qui pèsent sur nos paysans. À titre d’exemple, le coût salarial a bondi de 58 % entre 2000 et 2017, presque deux fois plus vite qu’en Allemagne.
Le rapport du Sénat rappelle en outre que, décidément, l’appellation bio n’est pas une garantie : en 2017, des contrôles ont montré que 17 % des produits issus de l’agriculture biologique étaient non conformes ; ajoutez à cela que jusqu’à 25 % des produits importés ne respectent pas les normes sanitaires françaises.
Monsieur le ministre, que comptez-vous faire pour défendre nos agriculteurs de la filière bio et nos consommateurs retrouvant dans leurs assiettes des produits aux normes sanitaires moindres que ceux issus du labeur des paysans français ?
Enfin, au-delà de l’attaque du Président Trump contre notre filière viticole, fierté nationale française, pouvez-vous rappeler à tous nos agriculteurs votre action pour faire de la ferme France une agriculture d’excellence qui figure parmi les plus compétitives au monde ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes MODEM et LaREM ainsi que sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. le ministre de l’agriculture et de l’alimentation.
M. le président.
M. Didier Guillaume,
ministre de l’agriculture et de l’alimentation

M. Philippe Gosselin.
M. Didier Guillaume,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM ainsi que sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 Par ailleurs, nous sommes fiers que la balance commerciale de l’agriculture et de l’agroalimentaire soit positive. Toutefois, depuis dix ans, nous la regardons se rééquilibrer et nous n’avons rien fait pour empêcher ce déclin.
 Entre-temps, vous avez été au pouvoir !
M. Fabien Di Filippo.
M. Didier Guillaume,

 Depuis deux ans, c’est catastrophique !0
M. Christian Jacob.
M. Didier Guillaume,

 En ce moment, c’est l’inverse !
Mme Frédérique Meunier.
M. Didier Guillaume,

Je le répète devant vous, au nom du Gouvernement : la France est évidemment favorable au commerce international, comme nous le sommes toutes et tous, mais pas au libéralisme échevelé. Non, la France n’acceptera pas d’accords commerciaux au détriment de notre agriculture, de nos standards européens et de nos standards français !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM ainsi que sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 Il faudrait le dire à Macron !
M. Pierre Cordier.
 La parole est à M. Pierre Morel-À-L’Huissier.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’Europe et des affaires étrangères, douze enfants français ont été rapatriés du Kurdistan syrien hier. Depuis des mois pour certains, et presque deux ans, pour d’autres, 200 enfants français, dont les deux tiers ont moins de 6 ans, restent détenus dans des camps de fortune. Tous ces enfants, qui n’ont demandé ni à naître ni à être emmenés en Syrie, portent les stigmates d’une guerre qu’ils n’ont pas choisie : ils sont blessés, malades et profondément traumatisés. L’UNICEF – Fonds des Nations unies pour l’enfance –, le Comité international de la Croix-Rouge, le Haut responsable de l’ONU et la commissaire aux droits de l’homme du Conseil de l’Europe ont exhorté les États à prendre leurs responsabilités en rapatriant ces mineurs innocents exposés à des traitements inhumains et dégradants. Très récemment, la Commission nationale consultative des droits de l’homme a appelé le gouvernement français à rapatrier ces enfants « sans condition ». Le même jour, le Défenseur des droits, Jacques Toubon, demandait fermement à la France de faire cesser les « traitements inhumains et dégradants subis par les enfants et leurs mères » dans un délai d’un mois.
M. Pierre Morel-À-L’Huissier.
Les rapatriements actuels au compte-gouttes et au cas par cas sont source de discrimination. Avec le temps, les femmes les plus radicalisées ont pris le pouvoir dans les camps et menacent de mort celles qui accepteraient de se séparer de leurs enfants. Toutes ces mères, sans exception, sont judiciarisées en France et nulle part ailleurs. Laisser ces enfants et leurs mères dans les camps gangrenés par la misère, la maladie et l’idéologie contribue à fabriquer les attentats de demain.
Monsieur le ministre, quelles actions entend mener le Gouvernement pour respecter l’avis du Défenseur des droits, ainsi que les traités et conventions ratifiés par la France ? Êtes-vous aujourd’hui disposé à prendre en compte l’urgence humanitaire et sécuritaire, et à organiser le rapatriement de tous ces enfants ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UDI-I et sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. le ministre de l’Europe et des affaires étrangères.
M. le président.
M. Jean-Yves Le Drian,
ministre de l’Europe et des affaires étrangères

M. Claude Goasguen.
M. Jean-Yves Le Drian,

Ce sont des démarches extrêmement dangereuses. Si nous avons pu rapatrier douze enfants orphelins ou isolés au cours du week-end dernier, c’est au prix d’une opération très complexe. Je voudrais rendre hommage à l’ensemble des services qui y ont contribué, ainsi qu’aux autorités du Rojava, qui ont permis ce retour. Ces enfants sont placés sous l’autorité judiciaire et font à présent l’objet d’un suivi médico-social. Antérieurement, nous avions déjà mené à bien une première opération pour cinq enfants. Nous avons aussi rapatrié, dans les mêmes conditions, deux enfants néerlandais, en relation avec les autorités de leur pays. Si d’autres opportunités se présentent, nous tenterons de mener à bien des opérations similaires. Mais la situation est difficile parce que le pays est toujours en guerre, parce qu’il faut l’accord des autorités locales, parce qu’il convient préalablement de mener un travail d’identification et de localisation qui n’est pas simple et, surtout, parce que la France n’exerce pas de contrôle effectif sur ces camps ni sur ces personnes.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Francis Chouat.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’économie et des finances, la réforme de la fiscalité internationale et l’établissement de règles partagées pour le financement des pays en développement constituent deux grandes priorités communes à la présidence japonaise du G20 et à la présidence française du G7. À Fukuoka, ce week-end, les ministres des finances du G20 se sont engagés à suivre les perspectives ouvertes par le cadre inclusif de l’OCDE – Organisation de coopération et de développement économiques – afin d’aboutir à un accord mondial sur la taxation des multinationales, ce qui constituerait une avancée importante pour maîtriser la mondialisation. Ils ont réaffirmé la nécessité de réformer la fiscalité internationale, d’une part, pour la rendre plus juste et plus efficace, d’autre part, pour assurer la pérennité du financement de nos services publics et rétablir plus de justice dans leur financement. Il est en effet intolérable que certaines multinationales, notamment dans le secteur du numérique, puissent, de manière organisée et légale, se soustraire à l’impôt.
M. Francis Chouat.
Cette réforme doit reposer sur deux piliers. Le premier concerne la répartition des droits d’imposer, pour mieux imposer là où la valeur est créée. La proposition faite par le secrétaire d’État américain au Trésor est une base de travail qui doit faire l’objet d’une analyse plus approfondie ; on doit s’assurer qu’elle applique au secteur numérique un cadre clair. Le second pilier repose sur une proposition franco-allemande : il s’agit, grâce à une imposition minimale dans l’ensemble des pays, de mettre fin à l’organisation par ces entreprises de la délocalisation de leurs bénéfices dans des zones peu ou pas imposées. On le sait, c’est une priorité majeure pour la présidence française du G7.
Pouvez-vous, monsieur le ministre, préciser la manière dont les ministres des finances du G7 entendent se fonder sur ces deux piliers pour aboutir à une convergence et à des solutions précises, qui pourraient être adoptées d’ici la fin de l’année 2019 ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie et des finances.
M. le président.
M. Bruno Le Maire,
ministre de l’économie et des finances

S’agissant de la fiscalité des activités digitales, nous devons tenir compte d’un nouveau modèle économique, caractérisé par l’utilisation de données de masse, pour le ciblage publicitaire, qui est extraordinairement profitable et très peu taxé. C’est bien pour cela que nous avons mis en place, nous, Français – nous avons été précurseurs en Europe – une taxation du numérique au niveau national. C’est probablement cette pression qui a incité un certain nombre de pays, notamment les États-Unis, à accélérer les travaux pour aboutir à la conclusion d’un accord au niveau international.
Le deuxième sujet est la fiscalité minimale. Un certain nombre de multinationales font des bénéfices en France et les rapatrient dans des paradis fiscaux pour ne pas avoir à payer leur juste impôt au Trésor public français. C’est inacceptable, et nous y remédierons.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
Les prochaines étapes sont claires. Maintenant que nous nous sommes entendus sur les principes au G20 de Fukuoka, nous voulons, au G7 de Chantilly, mi-juillet, parvenir à un compromis entre les sept plus grandes puissances économiques de la planète sur la fiscalité du numérique et la fiscalité minimale à l’impôt sur les sociétés. Nous pourrons ainsi définir un cadre de travail pour le G20, puis pour l’OCDE, afin qu’en 2020, ces grands principes deviennent les bases de la décision sur la fiscalité internationale du XXI

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel.
M. le président.
 Le groupe Socialistes et apparentés s’associe également à l’hommage rendu aux sauveteurs morts en mer.
Mme Marie-Noëlle Battistel.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, LaREM et MODEM ainsi que sur quelques bancs des groupes LR et UDI-I.)
 Monsieur le Premier ministre, vous prononcerez demain votre second discours de politique générale. Ce sera peut-être enfin l’occasion de changer de cap. Dans votre premier discours, il y a deux ans, vous disiez vouloir être jugé sur la façon dont vous vous comportiez « avec les plus faibles ». Nous vous jugerons à l’aune de ce critère.
Le moment d’un premier bilan est venu. Permettez-moi de vous dire que vos erreurs ont des conséquences terribles pour les territoires et nos concitoyens, notamment les plus fragiles d’entre eux. Je prendrai comme exemple la situation des territoires d’outre-mer, qui sont parmi les grands perdants de votre début de quinquennat. Même la Cour des comptes, toujours prompte à demander des baisses de dépenses, qualifie d’« inédite » la sous-consommation des crédits budgétaires votés par le Parlement. Ainsi, en 2018, votre Gouvernement a réduit de 177 millions d’euros les crédits affectés aux outre-mer.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC.)
Les services d’urgence pâtissent également de votre politique. La Cour des comptes, tout en saluant les efforts engagés sous le précédent quinquennat pour améliorer leur organisation, estime que le nombre de médecins urgentistes devrait augmenter de 20 % en équivalents temps plein.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC.)
 Tout à fait !
Mme Valérie Rabault.
 Sur un autre plan, 2,4 milliards d’euros ont échappé au budget de l’État en 2018, faute d’une expertise juridique en matière d’impôt sur les sociétés.
Mme Marie-Noëlle Battistel.
Monsieur le Premier ministre, cette liste, que je pourrais poursuivre de longues minutes, illustre votre oubli des plus fragiles et des territoires délaissés. Vous devriez changer de cap. Le ferez-vous ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur quelques bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 Ce sera non !
M. Maxime Minot.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
Vous avez évoqué des mesures que nous n’aurions pas prises ou que nous aurions prises dans le champ social, sans en rappeler d’autres qui nuancent largement votre tableau, sombre, faute précisément, me semble-t-il, de ne pas comporter certaines décisions sur lesquelles la majorité s’est engagée. Je pense à la revalorisation des minima sociaux : vous savez, madame Battistel, que cette revalorisation est très largement supérieure à ce qui s’est pratiqué pendant longtemps – je sais que vous le savez, mais vous n’avez pas eu le temps de le dire dans votre question.

 Cessez de vous moquer ! Quelle arrogance !
M. Pierre Cordier.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 Un peu de modestie !
M. Pierre Cordier.
 Un peu de silence aussi !
M. le président.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 En supprimant l’ISF ?
M. David Habib.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Madame la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, ma circonscription compte 294 communes et est constituée de 11 anciens cantons. Les chefs-lieux de ces cantons étaient historiquement et naturellement le point de convergence des populations environnantes : elles y trouvaient de multiples services, qu’ils soient publics, commerciaux, festifs ou culturels. La disparition progressive des services dans ces lieux traditionnels a contribué à faire naître un sentiment d’abandon parmi notre population.
M. Bruno Duvergé.
 (M. Jean Lassalle applaudit.)
 C’est donc avec un vrai intérêt et beaucoup d’espoir que nous avons pris connaissance de la mise en place des maisons France service. Comme vous l’avez indiqué à la presse, vous ne partez pas de rien puisque 1 340 maisons de services au public existent déjà. Mais, comme vous l’avez également précisé, le niveau de ces maisons est très hétérogène. Elles fonctionnent quand tous les services publics des différentes collectivités – de l’État à la communauté de communes en passant par la région et le département – sont regroupés en un même lieu physique et quand on y trouve un personnel d’accueil compétent, capable d’écouter et connaissant les organismes publics. Nous le vérifions au quotidien dans nos permanences quand il s’agit d’aider chaque personne à s’orienter dans ses démarches administratives. Enfin, l’idéal serait que l’on puisse accéder à une maison France service dans chaque ancien chef-lieu de canton.
Madame la ministre, pensez-vous que l’initiative du Gouvernement puisse prendre en compte ces différents critères ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales.
M. le président.
Mme Jacqueline Gourault,
ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales
Nous allons engager, dans les jours qui viennent, un audit pour vérifier que les 1 340 structures existantes sont en mesure de répondre à l’attente des Français et disposent d’une offre de service étendue et de qualité – vous avez rappelé que c’est nécessaire.
Par ailleurs, j’ai l’accord du CNFPT – le Centre national de la fonction publique territoriale – pour déployer un grand plan de formation de tous les agents d’accueil, afin que ceux-ci fassent preuve d’une certaine polyvalence et puissent ainsi répondre au mieux aux besoins et aux questions de nos concitoyens.
En outre, chaque maison France service labellisée bénéficiera d’une subvention annuelle forfaitaire de 30 000 euros, financée par l’État, les opérateurs et les services partenaires, en plus de la participation des collectivités territoriales. En quatre ans, nous consacrerons plus de 200 millions d’euros au fonctionnement de ce nouveau service aux Français.
Enfin, il faut bien mesurer le caractère interministériel de cette politique : un comité de pilotage assurera le déploiement des maisons France service pour enrichir en continu l’offre de service. Nous remercions les collectivités locales de leur participation.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Notre groupe s’associe à l’hommage de notre assemblée et de la nation aux sauveteurs en mer.
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 Ma question s’adresse à Mme la ministre des solidarités et de la santé. Semaine après semaine, les députés communistes l’alertent au sujet de la situation catastrophique de la santé publique. Chaque fois, elle nous répond en vantant son plan « Ma santé 2022 ». Mais que fait-on en 2019 ? Que ferons-nous en 2020 ? Que ferons-nous en 2021 ?
 Très juste !
Mme Christine Pires Beaune.
 La grève des urgences a atteint un niveau jamais vu en France : quatre-vingt-quinze services sont en grève !
M. Jean-Paul Lecoq.
L’état de santé des membres des équipes soignantes est catastrophique. Ce matin encore, un urgentiste témoignait du nombre croissant de burn-out dans les services d’urgences, tant les conditions de travail y sont devenues intolérables.
Et si ce n’était que les urgences ! Les députés communistes effectuent un tour de France des hôpitaux. Notre constat est le même partout : de la souffrance au travail, un manque de moyens pour effectuer les gestes les plus urgents et les plus simples, et, partout, des patients qui tiennent à leur hôpital public, à ses médecins, à ses infirmiers, et qui réclament des conditions dignes pour être soignés !
La situation des urgences hospitalières est le miroir grossissant de la politique menée depuis des années :…
 Tout à fait !
M. Didier Le Gac.
 …une politique de la comptabilité et de la rentabilité, rognant sur les effectifs des services publics. Or l’hôpital a besoin de temps humain, pour des soins réhumanisés.
M. Jean-Paul Lecoq.
Comme vous ne pensez qu’aux chiffres, voici ceux que vous conseillent les soignants : que personne n’attende plus de trois heures aux urgences,…
 Il ne fallait pas voter les trente-cinq heures !
M. Pierre Cordier.
 …la création de 100 000 postes et une augmentation de 300 euros par mois.
M. Jean-Paul Lecoq.
On me répondra, comme toujours : « Cela ne permet pas de guérir mieux ! » ; cela permettra au moins de passer la tempête.
Aurez-vous le courage de décider – comme le prévoit notre proposition de loi n

 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.– M. Jérôme Lambert applaudit également.)
Canicule, isolement : la situation pourrait aggraver le bilan de l’été. Vous en porterez l’entière responsabilité.
Nos concitoyens peuvent se rassembler sur le site internet urgencesante.org pour exiger un tel moratoire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR et sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
 Pour lire la fiche numéro 47 !
M. Pierre Cordier.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé

M. David Habib.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 C’est vous qui êtes aux responsabilités !
M. David Habib.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Mme la ministre a rappelé sa double exigence : apporter des réponses à court terme et garantir que notre système de santé ne fasse plus reposer sur les seules urgences hospitalières la réponse à toutes les demandes de soins non programmés.
Avant la fin de la semaine, Agnès Buzyn présentera les conditions dans lesquelles elle entend que les premières mesures – que j’ai rappelées à l’instant – soient prises, très rapidement et de façon opérationnelle.
Elle s’impliquera personnellement. Elle souhaite que toutes les parties prenantes et tous les métiers soient entendus. Il faut améliorer les conditions de travail des personnels soignants, ainsi que le degré de reconnaissance dont ils font l’objet.
Jeudi dernier, dans le cadre du congrès annuel des urgences, Mme la ministre a annoncé le lancement d’une mission nationale de refondation du modèle des services d’urgences, confiée au professeur Pierre Carli, président du conseil national de l’urgence hospitalière, et au député Thomas Mesnier.
Elle devra tirer les conséquences des orientations du plan « Ma santé 2022 » sur l’amont et l’aval des services d’urgences. Elle devra également apporter des réponses opérationnelles, en complément des mesures que j’évoquais à l’instant.
Enfin, permettez-moi de remercier, au nom du Gouvernement, les professionnels travaillant dans nos services d’urgence de leur engagement quotidien, sur lequel les Français peuvent compter.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Ils veulent plus que des remerciements !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Ce ne sont pas des remerciements qu’ils attendent !
M. Pierre Cordier.
 La parole est à Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. Didier Guillaume, ministre de l’agriculture et de l’alimentation. J’y associe les membres du groupe d’études vigne, vin et œnologie, que je copréside.
Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.
La réforme de la politique agricole commune approche. Le système européen de régulation des plantations de vignes, pour la filière viticole, prendra fin en 2030. Ce dispositif, adopté par les institutions européennes lors de la précédente réforme de l’organisation commune du marché, est appliqué à toutes les catégories de vins. Il permet d’accroître la surface plantée de 1 % maximum par an et par État membre.
Au mois d’avril 2019, la commission de l’agriculture et du développement rural du Parlement européen a voté, dans le cadre de la réforme de la PAC, un amendement visant à proroger jusqu’en 2050 le dispositif de régulation des plantations de vignes. Le Parlement issu des élections du mois de mai 2019 doit se prononcer au cours des prochains mois.
Souvenons-nous : en 2008, la libéralisation des plantations a entraîné une forte baisse des revenus des vignerons, la faillite de nombreuses exploitations familiales et une diminution de la qualité des vins.
La régulation des plantations de vignes est indispensable pour assurer la croissance de l’économie du vin, permettre à nos viticulteurs de développer leur production, assurer le rayonnement des vins français à l’échelle internationale et envisager sereinement l’installation des jeunes viticulteurs.
Les vignobles font partie intégrante de notre patrimoine, de notre culture, de nos terres. Dans les circonscriptions de la région Occitanie comme dans celles d’autres régions de France, la culture de la vigne doit être protégée !
Monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer que vous vous engagez à demander la prorogation du dispositif, pour le bien de nos terres viticoles, et rassurer ainsi nos vignerons ?
Par ailleurs, nous vous remercions de votre réponse – importante pour la filière – à la question posée tout à l’heure par notre collègue Millienne au sujet de l’éventuelle taxation des vins français par les États-Unis.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre de l’agriculture et de l’alimentation.
M. le président.
M. Didier Guillaume,
ministre de l’agriculture et de l’alimentation
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Le Gouvernement aussi !
M. François Cormier-Bouligeon.
M. Didier Guillaume,

Dans le cadre du règlement Omnibus, la commission de l’agriculture et du développement rural du Parlement européen a adopté une telle prorogation. Je l’ai moi-même proposée lors du conseil européen des ministres de l’agriculture du 28 janvier dernier. Il faut à présent convaincre suffisamment d’États membres pour réunir une majorité – nous devrions y parvenir.
Il importe de préserver et de développer cette filière, en conservant ses marqueurs de qualité. J’ai rappelé tout à l’heure, en répondant à la question de Bruno Millienne, que nous avons la chance d’avoir des IGP – indication géographique protégée –, des AOP – appellation d’origine protégée – et des AOC – appellation d’origine contrôlée.
 Exactement !
M. Jimmy Pahun.
M. Didier Guillaume,

Aussi, madame la députée, soyez assurée que le Gouvernement est tout entier à vos côtés, pour faire en sorte de proroger les droits de plantation de la filière vitivinicole de 2030 à 2050. Il y va de l’intérêt de l’économie viticole de notre pays et de l’Union européenne. Il y va, tout simplement, de l’intérêt de la gastronomie française ! 
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
M. le président,
In vino veritas
 (Sourires.)
Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Vendredi soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous proposons, en cohérence avec les amendements que nous avons défendus sur la fin des ventes de véhicules thermiques, d’avancer de dix ans, en la fixant à 2040, la date à laquelle l’objectif de décarbonation des transports terrestres doit être atteint.
M. Dominique Potier.
On nous dira : qu’avez-vous fait lorsque vous étiez dans la majorité ? Je connais ces arguments. Il se trouve qu’entre-temps, le rapport du GIEC – Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat – a été publié. C’est pourquoi il nous paraît important de fixer un objectif plus ambitieux et de consentir un effort significatif dans ce domaine.
Certes, nous savons que les transports terrestres ne représentent qu’une partie de la consommation d’énergies fossiles, qu’il faut avoir une approche globale du problème et que la France n’émet que 1 % des gaz à effet de serre. Mais, en adoptant cet amendement, nous ferions de la France un pays pionnier et nous serions en mesure de créer un effet d’entraînement.
J’ajoute, madame la ministre chargée des transports, que nous proposerons, lors de l’examen du projet de loi relatif à l’énergie et au climat, la création d’un fonds destiné à accompagner la mutation de l’ensemble de nos industries et modèles économiques concernés par la transition écologique ; l’État doit fournir le meilleur accompagnement possible. Ce fonds – et cette proposition intéressera sans doute Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire – pourrait être financé par un report de l’ensemble des aides en faveur des énergies fossiles. Une telle mesure devrait nous aider à atteindre, en 2040 plutôt qu’en 2050, l’objectif que nous nous sommes fixé.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
L’exposé sommaire de votre amendement me surprend, monsieur Potier. Nous poursuivons là une longue discussion engagée vendredi soir. Selon vous, l’échéance de 2050 serait déconnectée. Votre jugement est d’autant plus sévère que nous ne vous proposons pas d’attendre 2050 pour agir, mais d’évoluer progressivement jusqu’en 2050, qui est notre point d’arrivée, l’année où la décarbonation du système des transports terrestres doit être achevée. D’ici là, la trajectoire sera jalonnée par plusieurs étapes, en 2030 et 2040.
Les articles 26A et 26B visent à imposer des obligations en matière de verdissement des flottes de véhicules, en particulier celles des entreprises qui comptent plus de cent véhicules, qu’elles utilisent ou qu’elles possèdent – nous proposerons des amendements pour éclaircir ce point.
Nous proposerons également des mesures pour verdir les flottes détenues par l’État et les collectivités, afin de concrétiser les dispositions prévues par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui n’ont pas toujours été mises en œuvre, hélas.
Pour ces raisons, votre amendement ne me semble pas correspondre à la réalité.
Il résulte des échanges que nous avons eus avec la profession qu’il devrait être mis fin à la vente des véhicules roulant exclusivement à l’essence ou au diesel entre 2030 et 2035. L’échéance fixée pour la fin de la vente des véhicules neufs utilisant des énergies fossiles étant 2040, les véhicules hybrides pourront assurer la transition jusqu’à cette date.
Je rappelle ce que j’ai indiqué vendredi soir, la trajectoire que nous proposons, jalonnée par les échéances de 2020 et 2040, votées en commission, est à la fois réaliste et ambitieuse.
Revenons au cas des pays étrangers, évoqué vendredi soir. Je vous invite à relire le texte issu des travaux de la commission et le rapport qui en est résulté, dans lequel figure un extrait des réponses aux questions que nous avons posées aux autres pays européens.
À vous écouter, vendredi soir, on aurait pu croire que tous nos voisins européens s’étaient fixé des objectifs extrêmement ambitieux pour mettre fin à la vente de véhicules à carburants fossiles d’ici à 2025 ou 2030.
En réalité, aucun pays européen n’a, à ce jour, inscrit dans la loi la fin de la vente des véhicules à énergie fossile. Deux pays l’envisagent : l’Espagne à l’horizon 2040 et la Suède, à l’horizon 2030, en fonction des conclusions d’une étude qui sera menée en 2019. Les autres pays évoquent davantage des plans d’action ou se contentent d’exprimer leur volonté d’évoluer dans ce sens au cours des dix, vingt ou trente prochaines années.
La trajectoire que nous proposons n’est pas moins ambitieuse, au contraire. Nous ne sommes ni en retard ni en retrait. Nous avançons, en essayant de converger, avec nos voisins européens, vers cet objectif commun, au cours des vingt prochaines années.
Je suis défavorable à cet amendement car il serait très délicat d’avancer l’objectif de la décarbonation complète à 2040. En revanche, il est possible que nous y parvenions avant. Rappelons que nous avons prévu d’évaluer régulièrement, tous les cinq ans, l’avancée de la trajectoire. Cette évaluation permettra peut-être d’accélérer le mouvement. En tout état de cause, il serait prématuré, en 2019, de penser que l’objectif initialement fixé à 2050, pourrait être atteint en 2040.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Nous n’allons pas, d’un trait de plume, effacer le travail réalisé des mois durant en concertation avec tous les acteurs concernés, en avançant l’échéance de la décarbonation des transports à 2040. Pourquoi pas 2035, tant qu’à y être ?
J’aimerais que vous mesuriez l’ampleur du travail qui a été accompli pour pouvoir fixer des objectifs dans la loi. Des concertations ont été menées, des plans d’action établis, afin de tenir l’objectif de limitation du réchauffement à 1,5 degré.
Je ne peux être favorable à un amendement qui bouleverse les agendas en avançant les échéances de dix ans. Nous devons faire preuve de responsabilité en fixant, dans la loi, des objectifs qui ne se résument pas à des incantations mais traduisent un plan d’action pour contenir le réchauffement à 1,5 degré, ainsi que l’a préconisé le GIEC.  
 La parole est à M. Fabrice Brun.
M. le président.
 Je voudrais en savoir davantage au sujet du lien entre les mesures dont nous débattons en ce moment et la loi Hulot relative aux hydrocarbures, votée le 19 décembre 2017. La France a alors décidé de mettre fin à l’exploitation des ressources fossiles sur son territoire à l’horizon 2040. Il me semblait que des échéances avaient été fixées à cette occasion pour mettre fin à l’utilisation des énergies fossiles dans les transports, en particulier la voiture. Pourriez-vous rappeler ce lien ?
M. Fabrice Brun.
 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 Madame la ministre, je ne mets nullement en cause votre probité, ni vos convictions en ce domaine. Rappelons simplement que, depuis l’inscription dans la loi, à l’initiative de M. Hulot, d’une mesure que nous saluons tous, celle de la fin de l’exploitation des ressources fossiles sur notre territoire à l’horizon 2040, a été publié, en octobre 2018, le rapport du GIEC. Il révèle l’accélération du réchauffement climatique et compare les conséquences entre un réchauffement à 1,5 degré et un réchauffement à 2 degrés. En conséquence, il nous incite à accélérer la sortie du fossile dans les deux prochaines années.
M. Dominique Potier.
C’est pourquoi nous vous appelons à constituer un fonds destinés à soutenir cette mutation. Nous ne nous amusons pas à pérorer ni à donner des leçons aux uns ou aux autres. Par réalisme, non par idéalisme, nous devons aller plus vite que ce que nous avions initialement prévu.
L’effort est colossal, et nous le mesurons. C’est précisément parce que les députés socialistes sont sensibles à la question de l’emploi dans les sites industriels et les territoires concernés qu’ils vous invitent à créer un fonds de mutation pour accompagner la mutation de notre industrie, qui soit à la hauteur des enjeux.
La France est capable, n’en doutons pas, de montrer la voie et d’entraîner ses voisins européens dans une mutation anticipée des énergies terrestres. 
Enfin, dans la nuit de vendredi à samedi, nous étions peu nombreux mais les arguments avancés par le rapporteur ainsi que quelques députés, de La République en marche ou du Mouvement démocrate et apparentés, nous ont convaincus : les véhicules hybrides pourraient représenter une solution de transition et une échéance à 2035 pourrait être un compromis. Matthieu Orphelin a avancé cette proposition à plusieurs reprises. Une dérogation pourrait être prévue pour les véhicules hybrides, dans un souci de réalisme – vous nous appelez à en faire preuve.
En revanche, camper sur ces positions malgré le rapport du GIEC relèverait, non plus du réalisme, mais de l’irréalisme.
 La parole est à M. Frédéric Barbier.
M. le président.
 Je suis élu d’un territoire de l’industrie automobile, Sochaux, où 2 000 voitures sont construites chaque jour, 500 000 chaque année.
M. Frédéric Barbier.
Bien sûr, nous devons réaliser cette transition écologique et favoriser la décarbonation des mobilités, mais M. Potier me semble un peu démagogue : on ne passe pas si facilement de 2050 à 2040 ! Il faut laisser à nos territoires, à nos industries, le temps de s’adapter. La recherche d’une meilleure qualité environnementale ne doit pas faire oublier les enjeux de l’emploi, les populations, les salariés, les familles. Ils ont besoin de comprendre le sens de notre action, sinon ils penseront que nous sommes déconnectés de la réalité qu’ils vivent tous les jours.
N’oublions pas non plus les industriels qui ont investi massivement et devront encore le faire dans l’avenir du fait des mesures que nous nous apprêtons à prendre.
On ne peut pas, pour le simple plaisir d’une annonce, hâter de dix ans une telle mesure, comme si nous n’étions pas à un an près. Je sais où cela mène : à la situation que connaît aujourd’hui le site de General Electric dans le territoire de Belfort, car nous n’avons pas su – et j’ai siégé à vos côtés, monsieur Potier – anticiper l’effondrement du marché de la turbine à gaz, ni ses conséquences sur l’emploi.
Les virages industriels sont longs à prendre. N’oublions pas que, derrière ces enjeux, se trouvent des emplois et des familles. Il faut en tenir compte et ne pas annoncer dix ans de moins pour simplement impressionner dans un hémicycle. 
(Mme Danielle Brulebois applaudit.)
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. le président.
 L’échéance de 2040 pour la fin de la vente de véhicules à énergie fossile était inscrite dans le programme d’Emmanuel Macron à la présidentielle. Or, depuis lors, comme l’a relevé M. Potier, a été publié le rapport du GIEC, dont il ressort que le maintien de cet objectif à l’horizon 2040 n’est pas compatible avec la limitation du réchauffement climatique à 1,5 degré. On peut toujours se rassurer en prétendant le contraire, mais on a tort. C’est pourquoi nous vous proposons d’avancer cette échéance à 2035.
M. Matthieu Orphelin.
De surcroît, l’objectif zéro émission nette de carbone d’ici à 2050, présenté par l’association Entreprises pour l’environnement, qui regroupe tous les grands industriels français, ne sera atteint que si les ventes de véhicules à énergie fossile s’arrêtent autour de 2035, plutôt qu’en 2040 – bien avant 2050 en tout cas.
Par ailleurs, M. le rapporteur a eu raison de mettre en avant l’importance du suivi. Il a été décidé en commission que l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques – OPECST – rendrait un rapport tous les cinq ans, mais je proposerai de ramener ce délai à deux ans.
Certains sujets méritent en effet un suivi plus rapproché. Julien Denormandie, ministre chargé de la ville et du logement, a fait remarquer à juste titre que certains dossiers étaient évalués chaque mois, alors que l’on peinait à obtenir des chiffres pour d’autres. Le suivi de la décarbonation du secteur des transports doit être réalisé à un rythme plus resserré que tous les cinq ans.
 La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’aimerais revenir à cet amendement et au suivant, même si je les ai déjà défendus dans la nuit de vendredi à samedi. La neutralité carbone à l’horizon 2050 s’envisage dans un cycle. Or, aujourd’hui, on mesure l’atteinte de l’objectif zéro carbone au pot d’échappement.
M. Bruno Duvergé.
Ces amendements et ceux que je présenterai au prochain article tendent à modifier la définition des véhicules à faibles ou très faibles émissions, en y incluant des véhicules qui utilisent des carburants à cycle carbone nul.
Seront bien évidemment pris en compte les véhicules électriques utilisant de l’électricité d’origine décarbonée ainsi que les véhicules consommant de l’hydrogène issu d’une hydrolyse réalisée avec une électricité décarbonée ou de tout autre processus décarboné. Ces amendements visent à ce que soient également inclus tous les véhicules utilisant des carburants à bilan carbone neutre, qu’il s’agisse de carburants biosourcés à 100 % ou de carburants de synthèse. Il ne faudrait pas nous limiter, pour un simple problème de définition, aux seuls véhicules électriques ; nous devons autoriser d’autres véhicules utilisant un carburant à cycle carbone neutre.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 Cet amendement présente l’avantage de chercher à atteindre un objectif : s’il est bien de rouler avec un véhicule électrique, encore faut-il que cette électricité soit décarbonée. Si elle est produite avec une centrale thermique, un tel véhicule ne présente plus guère d’intérêt. Je suis donc d’accord avec les propos de M. Duvergé sur le carburant.
M. Julien Aubert.
Il conviendrait toutefois de préciser également la question du cycle de vie des véhicules. J’ai cru comprendre, en effet, que vous ne visiez que l’énergie utilisée pour la propulsion. Or, si nous voulions être totalement transparents, il faudrait que le cycle de construction, et donc de vie, du véhicule soit, lui aussi, décarboné. Si nous importons demain des véhicules roulant à l’hydrogène de l’autre bout du monde, le bilan carbone sera loin d’être satisfaisant.
Si je suis d’accord avec la philosophie de l’amendement, je me demande si nous n’aurions pas eu intérêt à aller dans ce sens, si tant est que des objections techniques ne rendent pas cet objectif hors d’atteinte. Nous devrions en discuter.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Nous ne pouvons qu’être d’accord avec le souhait de M. Aubert. J’avais déposé des amendements allant en ce sens en commission, mais ces éléments sont très difficiles à mesurer. Le présent amendement est applicable, quant à lui.
M. Bruno Duvergé.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à inscrire dans le projet de loi les objectifs de développement des véhicules à faibles émissions, tels que fixés par le plan climat, présenté par le Gouvernement en juillet 2017, et le contrat stratégique de la filière automobile, signé par le Gouvernement et le secteur automobile en mai 2018 – il y a tout juste un an.
M. François-Michel Lambert.
La politique de mobilité doit répondre à des critères d’équité sociale et d’excellence environnementale. De ce fait, les mesures envisagées dans le projet de loi doivent servir les objectifs de décarbonation de l’économie et d’amélioration de la qualité de l’air.
Alors même que la Commission européenne a précisé de nouveau, dans sa feuille de route pour 2050, que, pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, les véhicules arrivant sur le marché en 2040 ne devront plus émettre de gaz à effet de serre, il faut que la France montre toute son ambition de respecter ces objectifs, en les inscrivant dans le corps de la loi, et non simplement dans l’exposé des motifs. 
 Très bien !
Mme Sylvia Pinel.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, je ne suis pas favorable à les inscrire dans le texte pour la simple raison que ces objectifs ont été fixés en 2017 pour 2022. Nous sommes en 2019 : ils n’ont pas leur place dans le cadre d’un projet de loi d’orientation, qui prévoit des mesures pour les deux ou trois décennies à venir. Ces objectifs sont en cours de réalisation ; nous sommes, si je puis dire, au milieu de la trajectoire. Le temps de la promulgation de la loi, nous en serons à la réalisation des trois cinquièmes de ces objectifs. C’est pourquoi je demande le retrait de ces amendements, non qu’ils soient satisfaits mais parce que l’action est en cours. S’ils ne sont pas retirés, j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 Mes doutes portent sur les propos de M. François-Michel Lambert relatifs à la justice sociale. Si je comprends bien que l’on fixe un tel objectif pour 2040, il ne faut pas oublier les impératifs industriels : que signifie concrètement qu’il ne devra plus y avoir de véhicules émettant des gaz à effet de serre en 2040 ? En l’état de la technologie, nous disposons du véhicule électrique, mais il demeure très cher et soulève la question des infrastructures ; la propulsion à l’hydrogène n’est pas encore mature ; quant aux biocarburants, ils émettent des gaz à effet de serre. Dans les faits, si on ne trouve pas le moyen de développer d’autres technologies, en 2040, toutes les voitures devront être électriques pour respecter votre objectif.
M. Julien Aubert.
Il serait important d’introduire une clause de revoyure, afin de prendre également en considération le pouvoir d’achat – la proximité de la date, à mon avis, suffit à l’écarter, mais imaginons que nous puissions la voter, même différemment. Il ne faudrait pas qu’après avoir interdit toute vente de certains types de véhicules, le prix des autres véhicules soit si élevé que nous nous retrouvions devant une forme d’impossibilité sociale, surtout après la crise que nous avons traversée ces derniers mois.
Une clause de revoyure permettrait, quelques années avant la date butoir, d’adapter éventuellement l’objectif, si nous nous apercevons qu’il n’est tenable ni du point de vue industriel ni du point de vue social.
 Sur l’article 26 AA, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à mettre fin au 1
Mme Delphine Batho.

Les députés non inscrits ont peu de temps de parole, mais je tiens à rappeler que, sur la question des mutations industrielles, l’Assemblée nationale avait fait des propositions il y a quelques années, sous la précédente législature. Or nous ne prenons pas le bon chemin, puisque nous assistons à une augmentation des émissions de dioxyde de carbone des véhicules neufs vendus en France.
Il est nécessaire de prendre des décisions : les véhicules tout-terrain de loisir, dits SUV – 
 sport utility vehicles
 (M. Sébastien Nadot, M. Dominique Potier et M. Loïc Prud’homme applaudissent.)
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit.
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Ces obligations feront évoluer le modèle économique et le modèle de production des constructeurs. La diminution des émissions de dioxyde de carbone – que je souhaite comme vous – est précisément la motivation première de ces ambitions européennes. Il n’est donc pas possible, je le répète, de fixer des interdictions de vente pour les véhicules qui sont produits sur le marché européen qui, je vous le rappelle, est un marché unique. Le système d’homologation, qui est lié aux pays de production des véhicules en question, est, lui aussi, unique.
Je vous demande de retirer l’amendement, faute de quoi j’émettrai sur celui-ci un avis défavorable. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Il est très important que de tels objectifs soient fixés au niveau européen. Je ne me satisfais pas plus que vous de voir qu’en 2018, la moyenne a été de 112 grammes. À partir de 2020, tous les constructeurs devront ramener les émissions moyennes à 95 grammes. C’est la bonne voie : nous devons nous battre pour fixer des normes au niveau européen, qui se traduisent pas des contraintes très fortes que les constructeurs doivent respecter.
Je vous demande de retirer l’amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à Mme Delphine Batho.
M. le président.
 Afin d’éviter une confusion, madame la ministre, je tiens à souligner que l’amendement vise les émissions de chaque véhicule, quand vous évoquez la directive européenne qui prend en considération les flottes des constructeurs. Cela n’a donc aucun rapport avec la limite des 100 grammes ciblée dans l’amendement.
Mme Delphine Batho.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Si nous pouvons tous nous féliciter de l’inscription dans la loi de l’objectif de la fin des véhicules fonctionnant à 100 % à l’essence ou au diesel à l’horizon 2040, des étapes intermédiaires manquent pour rendre crédible la réalisation de cet objectif. Ces objectifs intermédiaires sont en effet essentiels.
M. Damien Adam.
C’est pourquoi l’amendement vise à inscrire dans la loi l’objectif d’atteindre, en 2022, « un nombre de voitures particulières neuves à très faibles émissions vendues au moins cinq fois supérieur au nombre de voitures particulières neuves à très faibles émissions vendues en 2017 ». Je vous rappelle que cet objectif est inscrit dans le contrat stratégique de la filière automobile 2018-2022 et dans le plan climat du Gouvernement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

Les amendements n

L’amendement n

La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n

 En cohérence avec le fait de ramener de 2050 à 2040 l’échéance pour la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, nous proposons d’avancer à 2030 la fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles.
M. Dominique Potier.
Si j’ai été convaincu par plusieurs collègues de l’opportunité de prévoir une date intermédiaire pour les véhicules hybrides, il faut prendre acte de l’accélération de la recherche dans l’industrie automobile. Je n’ignore pas les problèmes posés, à l’heure actuelle, par notre dépendance envers la Chine en matière de pile électrique. Toutefois, il faut prendre en compte le taux de renouvellement des véhicules : nous aurons sur la route des véhicules à énergie fossile encore dix à quinze ans après la fin de leur vente. Or nous savons d’ores et déjà que les effets du réchauffement climatique seront terrifiants en 2050, date correspondant à la fin de l’usage de ces véhicules.
Monsieur Barbier, si je suis, moi aussi, très attaché à l’industrie, je suis surtout, comme vous, attaché à l’industrie du futur, à celle qui produira pour le marché de demain. Nous devons accompagner sa mutation, pour ne pas la subir ; ce que vous avez dit des turbines à gaz est tout à fait exact. Nous devons anticiper dans une logique de prospective. L’État et l’industrie doivent avoir la capacité de penser les moteurs et les véhicules du futur.
Monsieur Aubert, vos préoccupations relatives au pouvoir d’achat sont décalées par rapport au choc que provoquera, en la matière, le changement climatique. Tous les rapports de la FAO – Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture – et de l’INRA – Institut national de la recherche agronomique – sont terrifiants, s’agissant de l’impact du changement climatique sur le coût de l’alimentation, en raison de la raréfaction des nutriments ; des problèmes alimentaires se poseront.
En outre, sans mener une analyse prospective approfondie sur le budget alimentaire des ménages en 2040 ou en 2050, je voudrais évoquer un problème très concret, auquel chacun pourra s’intéresser pour sa circonscription : chez nous, les syndicats des eaux sont en train d’imaginer, pour faire face aux chocs hydriques comme la pénurie d’eau ou les différents stress hydriques, des systèmes de sécurisation de l’alimentation en eau potable, qui peuvent représenter entre 15 et 25 % du coût de l’eau potable. Ce surcoût de l’alimentation en eau potable, qui représentera 1 euro, parfois 2 euros, aura une incidence considérable dans le budget des ménages modestes.
Ainsi, lutter contre le changement climatique et l’anticiper, c’est protéger les emplois de demain et le pouvoir d’achat de nos concitoyens.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Viser 2035 plutôt que 2040 serait plus cohérent avec les conclusions du rapport spécial du GIEC préconisant la limitation du réchauffement climatique à 1,5 degré. Cela permettrait en outre de prendre en compte l’inertie du parc automobile, dans la perspective d’une neutralité carbone en 2050. Enfin, cette date serait également plus cohérente avec l’ambition des constructeurs automobiles, qui prévoient d’arriver à mettre fin à la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles bien avant 2040.
M. Matthieu Orphelin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Il faut sous-amender !
M. Dominique Potier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
La trajectoire proposée est cohérente. M. Barbier a indiqué, à juste titre, qu’il fallait faire attention à nos constructeurs et à nos territoires, notamment ceux dans lesquels se trouvent des équipementiers et des sous-traitants. Une véritable mutation doit être engagée. Le choix d’une période de vingt ans, c’est-à-dire d’une génération, pour réaliser cette transition est socialement acceptable, à la condition d’accompagner les entreprises et les territoires. Du point de vue économique, ce choix est soutenable. Du point de vue environnemental, il est à la fois réaliste et ambitieux.
Certes, si on pouvait aller plus vite par un coup de baguette magique, ce serait mieux. Vous parlez d’ailleurs beaucoup de dioxyde de carbone, quand je parle aussi des polluants de proximité : oxyde d’azote et particules fines. En tant que président du Conseil national de l’air, ces sujets me tiennent particulièrement à cœur. J’aimerais bien, par un coup de baguette magique, les faire disparaître du jour au lendemain. J’imagine que chacun d’entre nous y fait très attention dans ses déplacements quotidiens, par exemple en privilégiant, à Paris, le métro plutôt que la voiture. Nous faisons cela parce que nous avons envie de lutter contre cette pollution de proximité.
Je pense sincèrement que cette trajectoire est réaliste et ambitieuse. J’ai proposé en commission de la faire évaluer régulièrement, par l’OPECST, afin d’associer l’ensemble des représentants du peuple siégeant au Sénat et à l’Assemblée nationale. Cela permettra de contrôler le Gouvernement tous les cinq ans, de mener un véritable débat et de disposer des remontées d’informations des territoires ou des entreprises. Cela n’empêchera pas la publication de rapports intermédiaires, notamment par le Gouvernement.
Cette évaluation nous permettra peut-être de constater – personne n’est devin –, dans cinq ou dix ans, que la technologie hydrogène est devenue mature. Je crois en l’hydrogène, mais je ne suis pas capable de dire aujourd’hui si l’hydrogène sera devenu, dans dix ans, le pétrole du XXI

Peut-être que les véhicules électrifiés, dans lesquels d’inclus les véhicules hybrides, seront devenus extrêmement intéressants, en raison d’une consommation très faible. Peut-être disposerons-nous de carburants de seconde génération particulièrement intéressants, eux aussi. Des développements seront peut-être intervenus en matière de bioéthanol ou de biogaz, notamment pour ce qui concerne la mobilité lourde. Des évolutions technologiques très intéressantes nous auront peut-être permis de passer de la mobilité lourde à une mobilité plus légère. Nous pourrons mesurer ces évolutions tous les cinq ans : en 2024, en 2029, et ainsi de suite. Nous pourrons alors prendre des décisions pour conforter la trajectoire ou, éventuellement, l’infléchir – j’espère dans le bon sens.
Je répète ce que j’ai dit lors de la discussion générale et vendredi dernier : nous avons aussi le devoir de nous appuyer sur tout notre tissu de recherche. Par exemple, en Europe, 70 % des publications à comité de lecture sur l’hydrogène sont produites par des laboratoires français, situés notamment dans l’Est de la France, que connaît bien M. Barbier. Nous disposons d’instituts de recherche, notamment d’IFP Énergies nouvelles, qui travaille très bien sur les différents scénarios pour l’avenir. Nous disposons également de laboratoires de recherche universitaire. Notre tendance naturelle, en France, est de ne pas suffisamment valoriser nos chercheurs, nos anciens chercheurs et nos instituts. Nous avons l’occasion de les associer davantage et mieux.
Nous vous proposons une trajectoire qui embarque tout le monde : nos concitoyens – dont nous n’avons pas beaucoup parlé –, les entreprises, les territoires et le monde de la recherche. Les trajectoires proposées, notamment le verdissement des flottes privées, d’État et des collectivités territoriales, sont aussi un moyen de donner une perspective et une visibilité aux constructeurs afin qu’ils fassent évoluer leur production, mais aussi qu’ils produisent plus massivement pour parvenir à réduire les coûts de production et, partant, les prix.
Au-delà, l’arrivée sur le marché d’un nombre croissant de véhicules à faibles émissions permettra à nos concitoyens de disposer de véhicules d’occasion accessibles. En commission, M. Sermier et d’autres collègues nous ont alertés, à juste titre, sur le coût social de ces mesures. Grâce au marché de l’occasion, nous donnerons aux Français un accès à ces véhicules. Je rappelle d’ailleurs que ce ne sera que la suite des primes à la conversion, qui permettent d’ores et déjà d’aider ceux qui veulent changer leur véhicule.
Pour l’ensemble de ces raisons, je pense objectivement que votre proposition visant à raccourcir la durée de mise en œuvre de la trajectoire est un peu risquée. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur ces amendements.
S’agissant des pays européens auxquels il est fait référence dans l’exposé sommaire de l’un des amendements, je vous renvoie au texte inclus dans le rapport de la commission, qui est le fruit d’un travail élaboré avec les parlements des autres pays européens. Vous verrez que nous sommes ni en retrait ni en retard. Je pense même que les décisions que nous sommes en train de prendre peuvent faire de la France un pays

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Le rapport s’interroge effectivement sur la mobilisation de certains pays, notamment de la Chine, qui produit 30 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, ou des États-Unis, qui en produisent près de 15 %. En France, nous sommes parfaitement conscients de l’urgence climatique. Nous avons bien pris en compte les conclusions du rapport du GIEC d’octobre 2018 : nous cherchons à limiter le réchauffement à 1,5 degré. C’est sur cette base que nous avons bâti la stratégie nationale bas-carbone, qui vise à réduire de 42 % les émissions de dioxyde de carbone d’ici à 2030, ce qui est compatible avec la limitation du réchauffement à 1,5 degré. Nous le faisons dans tous les secteurs, en agissant sur tous les leviers. Dans le secteur du transport, par exemple, nous augmentons la part des véhicules à faibles émissions dans notre parc, en nous fixant un objectif de 16 % en 2028. Pour limiter le réchauffement à 1,5 degré, le GIEC préconise un objectif de 9 à 18 %.
Comme l’a dit M. le rapporteur, nous atteindrons cet objectif grâce au succès de la prime à la conversion. Vous aurez noté que nous avons révisé l’objectif à la hausse : nous sommes passés de 500 000 à 1 million de primes à la conversion, ce qui n’est pas rien. Nous donnons des avantages fiscaux aux véhicules propres, prévoyons une nouvelle organisation des mobilités – c’était l’objet du titre I – et fixons des priorités claires pour nos investissements : les trois quarts seront consacrés au transport ferroviaire ; 2,6 milliards d’euros seront affectés au développement des RER autour des grandes métropoles. Nous nous fixons l’objectif de doubler le nombre de voyageurs qui empruntent les TER chaque jour, en le faisant passer de 500 000 à 1 million. C’est l’ensemble de ces leviers qui nous rend confiants dans l’atteinte de l’objectif de réduction de 42 % des émissions de dioxyde de carbone en 2030, qui est compatible, je le répète, avec la limitation du réchauffement à 1,5 degré.
Il faut agir ainsi, et non sortir d’un chapeau un objectif qui ne correspond pas au travail engagé avec les industriels et les acteurs de la mobilité, et à celui qu’il faut mener avec les citoyens pour qu’ils aient davantage recours au covoiturage. Je répète que c’est un moyen très simple et très rapide de réduire les émissions de dioxydes de carbone : quand vous êtes deux dans une voiture, vous en émettez deux fois moins que si chacun prend sa voiture. J’émets donc un avis défavorable sur ces amendements.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, applaudit également.)
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Mon amendement sera examiné ultérieurement, mais il traite du même sujet, et je voudrais anticiper sa présentation pour apporter mon grain de sel à cette discussion sur les objectifs.
M. Loïc Prud’homme.
S’agissant de la recherche et développement, monsieur le rapporteur, nous avons effectivement des chercheurs de grande qualité dans notre pays, et c’est pour cela qu’il est possible de leur assigner – et de nous assigner – des objectifs bien plus ambitieux qu’une hypothétique fin de vente des véhicules utilisant des énergies fossiles en 2040. C’est aujourd’hui qu’il faut dessiner les véhicules du futur.
Vous avez fait mention des particules fines. Or nous avons vu à quel point les problèmes relatifs au diesel n’avaient pas été anticipés, et mesuré les lacunes en matière de recherche et développement. Vous parlez de conversion industrielle. Les difficultés actuelles de l’usine Bosch de Rodez proviennent précisément de l’absence d’anticipation de la baisse des ventes de véhicules diesel.
Il convient aujourd’hui de se fixer des ambitions fortes : en mettant fin, en 2040, à la vente de véhicules neufs qui utilisent des énergies fossiles, on envoie un signal aux constructeurs. Il ne s’agit pas, madame la ministre, d’avoir une discussion avec les constructeurs, ce qui signifie, dans votre bouche, qu’il ne faut surtout pas les bousculer et qu’ils peuvent continuent à faire leurs affaires comme avant. Notre industrie automobile étant de tout premier ordre au niveau mondial, il faut lui signaler aujourd’hui qu’il faut commencer à se convertir entièrement.
Ensuite, dans nos discussions, nous omettons le rôle du parc automobile. Vous nous rebattez les oreilles avec la prime à la conversion, madame la ministre, mais qu’allons-nous faire des 39 millions de véhicules d’occasion ? Les mettre à la casse ? Ou à la benne ?
Mme Élisabeth Borne,

 Pour le bilan carbone, ce n’est pas la meilleure chose à faire ! Ma proposition est un peu différente. Des véhicules ont été produits et circulent sur notre territoire. Certains d’entre eux fonctionnent avec des carburants fossiles, notamment de l’essence et du diesel – cela nous renvoie à la discussion sur l’usine Bosch de Rodez. La mission de la recherche et développement, c’est de déterminer comment on arrivera à convertir le parc de véhicules d’occasion, à faire en sorte que ces 39 millions de véhicules fonctionnent, demain, avec du gaz de synthèse, du biogaz ou des carburants à bilan carbone neutre. Au-delà de l’enjeu que cela représente pour l’industrie française, il y a un enjeu social : comment faire pour que ceux qui utilisent ces véhicules aujourd’hui puissent continuer à les utiliser demain ?
M. Loïc Prud’homme.
Il faut tenir compte de l’inertie du parc automobile : si nous interdisons, en 2030, la vente de véhicules neufs à énergie fossile, pendant combien de temps les 39 millions de véhicules d’occasions continueront-ils à rouler ? On en prend pour vingt ans de plus !
Regardez l’âge des véhicules qui roulent sur la route aujourd’hui : ils ont vingt ans ! Cela signifie qu’il faut anticiper la conversion du parc des véhicules d’occasion. Cela représente de l’emploi en R&D, mais aussi de l’emploi tout court – je pense à l’usine Bosch à Rodez.
Il s’agit en outre de ne pas mettre au rebut, chaque année, 39 millions de véhicules d’occasion. Ils ont été produits, ils ont déjà un bilan carbone qu’il ne faudrait pas multiplier par deux en en construisant de nouveaux. Comme cela a été dit précédemment, le bilan carbone de la construction d’un véhicule n’est jamais neutre.
 La parole est à M. Frédéric Barbier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous voyons bien que le débat tourne autour des délais jugés nécessaires pour adapter nos territoires industriels. Nous employons de nombreux termes techniques, et il importe de remettre de l’humain dans la discussion.
M. Frédéric Barbier.
Peu ou prou, deux millions de Français travaillent directement ou indirectement pour l’industrie automobile. Nous savons pertinemment que le déclin du moteur thermique et la montée en puissance du véhicule électrique détruiront de l’emploi sur l’ensemble de nos territoires. Nous savons également que la fabrication d’un véhicule électrique nécessite 40 % de main-d’œuvre en moins que celle d’un véhicule thermique, et que le rapport est même de un à sept pour ce qui est de la partie motorisation.
Le Gouvernement, notamment le ministre de l’économie et des finances, dont je salue les propos, a fait des annonces très fortes et, à mon avis, très intéressantes au sujet de la filière batterie. En tout cas, ne reproduisons pas ce que nous avons fait en matière de photovoltaïque, en développant des besoins pour des équipements que nous ne construisions pas en Europe. Je pense donc qu’avant de construire des véhicules électriques, nous devons nous doter d’une filière batterie.
Si nous voulons remettre de l’humain dans cette loi, ce qui me semble primordial, nous devons envoyer un message très clair à l’ensemble des territoires. J’ai présenté deux amendements en ce sens. Le premier n’a pas passé le seuil de l’article 40, mais pourra, je l’espère, être examiné lors de la discussion du projet de loi de finances. Le second est le présent amendement : il faut, à mon sens, identifier les territoires dans lesquels la transition écologique en matière de mobilités aura un très fort impact sur l’emploi ; ce sont ceux où est implantée l’industrie automobile. Il faut également assurer un suivi, non pas tous les cinq ou dix ans, mes chers collègues, mais tous les ans, car tout ce qui est sous contrôle s’améliore !
Un délai de vingt ans peut sembler long, mais, moi qui connais bien l’industrie, je puis vous assurer que c’est excessivement court, car nous parlons de recherche et développement, d’investissements considérables à réaliser, de formation professionnelle pour l’ensemble des salariés et, dans de nombreux cas, de diversification. Tout cela mérite, à mon sens, un suivi annuel.
L’autre amendement, qui n’a pas été jugé recevable, visait à accorder les moyens financiers aux régions pour permettre cette adaptation de l’industrie, la formation des salariés et l’adéquation des territoires à ces nouvelles politiques de mobilité. Cela me semble très important.
Pour l’heure, par cet amendement, je souhaite que l’on écrive très clairement dans le texte – sans faire d’ironie, quand c’est flou, c’est qu’il y a un loup ! – que nous allons identifier les territoires industriels susceptibles de payer un tribut élevé à cette reconversion, à ce changement de fabrication et de motorisation de nos véhicules, de façon à bâtir une véritable stratégie industrielle d’accompagnement de ces territoires.
 (Mme Natalia Pouzyreff applaudit.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Il faut effectivement apporter un soin particulier à l’accompagnement de cette transition. Celle-ci ne peut se faire n’importe comment et doit être socialement inacceptable, que ce soit pour les employés du secteur automobile ou pour nos concitoyens.
Cela dit, il faut aussi voir cette transition comme une occasion d’avoir une mutation de la filière automobile. C’est en cela qu’il faut du temps. Il est question de l’électrification, mais ce n’est pas la seule voie ; l’hydrogène et d’autres carburants ont été évoqués. Cette transition va obligatoirement demander une évolution et, vous l’avez dit, un effort important en matière de formation professionnelle. Nous pensons bien évidemment à la formation tout au long de la vie, mais il faut aussi penser à la formation initiale, plus particulièrement à la formation technologique et professionnelle, qui fournissent un vivier intéressant pour cette industrie.
Le sujet est très important, mais il ne me semble pas nécessaire de le mentionner ici dans la loi. En revanche, nous examinerons ultérieurement un amendement que MM. Zulesi, Pichereau et vous-même avez signé, qui vise à demander au Gouvernement de remettre, dans un délai d’un an, un rapport sur ce qu’il prévoit de faire en matière d’accompagnement de la filière automobile. Je donnerai un avis favorable à cet amendement, considérant qu’il est de notre rôle, voire de notre devoir, d’être à la fois bienveillants et exigeants avec le Gouvernement en la matière ; bienveillants parce que nous lui faisons confiance pour mettre en œuvre cette politique, exigeants parce que nous voulons nous assurer, par ce rapport, de la qualité des mesures proposées.
Surtout, nous souhaitons que le Gouvernement garde à l’esprit que les trajectoires prévues ici ne seront pas neutres du point de vue social dans certaines zones de notre pays. Nous connaissons tous des secteurs extrêmement affectés par ces évolutions. Toutefois, en prenant le temps et en fournissant un véritable accompagnement, nous devrions pouvoir aller vers un résultat positif. L’idée est vraiment d’embarquer tout le monde parce que nous sommes tous concernés, ne serait-ce que du point de vue de notre santé, car il s’agit, je le rappelle, de polluants de proximité et, à plus long terme, du changement climatique induit par les émissions de dioxyde de carbone.
Mme la ministre apportera peut-être d’autres précisions. Pour ma part, je vous invite à retirer votre amendement, sachant que je donnerai un avis favorable à la demande de rapport à ce sujet.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Une étude réalisé en 2016 par l’Observatoire de la métallurgie a permis d’identifier les compétences clés pour l’avenir, c’est-à-dire celles pour lesquelles il y aura de nouveaux besoins ou des besoins en hausse. Il s’agit notamment de l’intelligence artificielle, de l’électricité puissance et des conducteurs de ligne de fabrication. L’étude a aussi signalé, à l’inverse, des profils qui seront plutôt en déclin.
S’agissant des sites affectés, je voudrais vous faire part de la démarche menée par le Gouvernement. Il s’agit tout d’abord d’un accompagnement à la définition d’une stratégie de reconversion pour chacun des sites ; vingt-quatre premières entreprises ont été identifiées. En outre, nous avons lancé, à la fin de l’année 2018, un appel à projets « Innovation et diversification des entreprises spécialisées dans le diesel ». Un fonds de 18 millions d’euros vise à financer des projets d’innovation et de reconversion pour des entreprises concernées par le recul du diesel. Des projets ont déjà été retenus, et une vingtaine d’autres dossiers sont au stade de l’étude. Nous développons également une expérimentation pilote, engagée par le Syndicat national du décolletage, pour la reconversion, en Haute-Savoie, des entreprises de décolletage de la Vallée de l’Arve ; quatre-vingt-deux entreprises sont concernées.
 Très bien !
M. Martial Saddier.
Mme Élisabeth Borne,

 Tout à fait !
M. Martial Saddier.
Mme Élisabeth Borne,

Enfin, le délégué interministériel aux restructurations d’entreprises et ses correspondants dans chacune des régions, les commissaires aux restructurations et à la prévention des difficultés des entreprises, sont mobilisés pour accompagner les sites.
Je vous suggère moi aussi de retirer votre amendement au profit de l’amendement n

 Retirez-vous votre amendement, monsieur Barbier ?
M. le président.
 Un mot, monsieur le président, avant d’indiquer si je retire ou maintiens l’amendement.
M. Frédéric Barbier.
Dans les troisième et quatrième circonscriptions du Doubs – j’associe bien évidemment Denis Sommer à cet amendement –, le secteur automobile emploie environ 35 000 personnes. Mais le Doubs n’est pas seul en cause : tous les bassins et territoires industriels automobiles seront nécessairement touchés. Je pense aux lignes échappement, carburation, refroidissement, qui équipent aujourd’hui l’ensemble des voitures et seront effectivement restructurées dans les vingt prochaines années.
Madame la ministre, vous m’avez apporté une réponse très précise, mais je cherchais surtout, par cet amendement, à ce qu’un message clair soit adressé aux populations de ces territoires. Je voulais leur dire qu’elles étaient clairement identifiées, qu’elles étaient mentionnées dans ce texte de loi. Il s’agissait de leur assurer que nous examinerions la situation tous les ans, que nous ne les laisserions pas tomber et que nous engagerions tous les moyens pour que ne se produise plus ce que nous connaissons encore aujourd’hui, et qui ne devrait plus arriver depuis longtemps, à savoir que l’on n’a pas prévu qu’un certain nombre d’industries allaient devoir profondément changer compte tenu de l’urgence climatique. Cette diversification, cette réadaptation de l’industrie n’a pas été prévue.
Par le passé, nous avons perdu des pans entiers de notre industrie. Je pense à l’électroménager, à la vidéo haute fidélité, à la téléphonie, autant de secteurs dans lesquels nous étions pourtant très bien placés. Je ne veux pas que ce soit le cas de l’industrie automobile.
Je passe beaucoup de temps à régler des problèmes d’industrie dans ma circonscription. Denis Sommer et moi-même avons la chance de représenter des territoires industriels très puissants, où il y a donc de l’emploi. Mais ils sont constamment en réadaptation. Je sais donc que la bonne période pour y parvenir est non pas dix ou quinze ans, mais vingt ans – à condition que nous ne perdions pas de temps.
Cet amendement visait simplement à dire à l’ensemble des populations que l’État les avait identifiées et que nous allions travailler avec elles à la réorganisation de l’industrie dans leur territoire.
Vous m’avez apporté des précisions très concrètes, madame la ministre, sur les dispositifs d’aide à la reconversion des territoires industriels – j’en entends parler tous les jours et je sais qu’ils sont importants. Dans la mesure où vous avez annoncé que vous émettrez un avis favorable à mon amendement demandant un rapport à ce sujet, je retire celui-ci. Mais ne croyez pas, chers collègues, que l’industrie automobile et l’ensemble des salariés puissent s’adapter, face à des enjeux aussi importants, en cinq ou dix ans – ou même en quinze ans, cher Dominique Potier ! Vingt ans, c’est un délai court pour l’industrie, compte tenu des objectifs que nous nous sommes fixés.
 (M. Stéphane Mazars et Mme Natalia Pouzyreff applaudissent.)
 La parole est à M. Sébastien Nadot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à ramener de cinq à deux ans le délai dans lequel l’OPECST rendra un rapport sur la mise en œuvre de l’engagement à décarboner les transports terrestres. Il s’agit d’en faire un outil d’évaluation opérationnel.
M. Sébastien Nadot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Si nous adoptions votre amendement, ce rapport devrait être rendu tous les deux ans. Nous aurions à peine terminé le travail qu’il faudrait lancer une nouvelle étude.
Cela lasserait tout le monde et nous n’en serions, du point de vue de l’organisation, pas capables.
Il faut prendre le temps d’examiner les choses. Ce rythme semble nécessaire pour mesurer les sauts technologiques. Ce que nous avons proposé en commission, c’est donc un débat par législature, au Sénat et à l’Assemblée nationale. Cependant, rien n’empêchera le Gouvernement et les parlementaires, s’ils le souhaitent, de mener, en dehors de l’OPECST, des évaluations intermédiaires. Cela pourra fort bien se faire sans que nous l’inscrivions dans la loi.
Je demande donc le retrait de l’amendement, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 J’interviens très brièvement pour soutenir cet amendement, ainsi que l’amendement précédent, même s’il a été retiré. Il est évident que la transition vers le véhicule électrique est une évolution fondamentale, volens nolens. De fait, les véhicules thermiques fonctionnant au moyen d’une énergie appelée à disparaître tôt ou tard, le problème ne se pose même pas. Des canuts à l’effondrement de la photographie sur papier, l’histoire nous apprend combien peut être douloureuse une rupture technologique.
M. Michel Castellani.
L’intérêt de ces deux amendements qui se rejoignent est de rappeler qu’il faut toujours anticiper l’évolution technologique, la reconversion des territoires et l’aide aux filières nouvelles comme à celles qui sont déboussolées par cette évolution technologique.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Je ferai un commentaire sur l’amendement précédent et sur celui-ci : il faut comprendre que c’est toute notre industrie qui va changer, et non pas seulement l’industrie automobile. L’objectif est bien, en effet, d’atteindre, d’ici à 2050, la neutralité carbone pour l’ensemble de notre industrie.
M. Bruno Duvergé.
Aujourd’hui, si on la compare avec les transports, le chauffage et les utilisations domestiques, c’est l’industrie qui réalise les plus grands progrès en matière de réduction des émissions de carbone. Dans le domaine de l’automobile, il est évident que les véhicules vont changer, mais les usines aussi doivent être neutres en carbone. Des constructeurs travaillent déjà en ce sens – ainsi, Toyota, à Valenciennes, a pour objectif de rendre son usine neutre en carbone. Cela sera vrai pour toutes les industries : quoi qu’elles fabriquent, des voitures ou des lave-linge, l’objectif sera le même.
De grandes transitions sont donc devant nous. Nous y sommes entrés, mais il y a encore beaucoup de choses à prévoir et à étudier.
 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 Je suis très sensible aux amendements proposés par M. Barbier et par MM. Orphelin et Nadot. Personne n’est indifférent aux sites industriels – nous connaissons aussi bien, les uns et les autres, les questions agricoles et les questions industrielles, et n’avons pas de leçons à nous donner les uns aux autres en la matière. La question est de proposer, pour l’ensemble de l’économie, une trajectoire réaliste pour répondre à ces enjeux majeurs, de sorte que la mutation soit aussi douce que possible. Les évaluations scientifiques et techniques proposées ici et les évaluations d’accompagnement social et technologique souhaitées par ailleurs s’inscrivent dans cette logique, qui consiste à éviter des ruptures.
M. Dominique Potier.
Ce que je crains profondément, madame le ministre, c’est qu’en 2030 ou en 2040 – nous ne serons plus sur ces bancs et vous ne serez peut-être plus ministre –…
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Ce n’est pas si sûr !
M. Sylvain Maillard.
 Vous avez l’air très déçue, madame la ministre…
Mme Marie-Noëlle Battistel.
 Peut-être occuperez-vous des fonctions telles que l’Assemblée vous sera interdite !
M. Dominique Potier.
 (Sourires.)
 Plus sérieusement, compte tenu de ce qu’on nous annonce aujourd’hui, nous risquons de connaître des moments tellement tragiques qu’il y aura une violence des décisions, qui se traduira par une violence pour les hommes et pour les territoires.
 Tous les amendements proposés visent à établir un contrat de transition. Je viens de consulter les chiffres de l’accompagnement proposé actuellement par l’Europe : ce sont, à l’échelle européenne, des dizaines, des centaines de milliards d’euros de défiscalisation qui s’appliquent à l’utilisation de l’énergie fossile pour la rendre plus acceptable dans divers domaines – c’est par exemple le cas du kérosène pour le transport aérien. Si cet argent était consacré dès aujourd’hui à un accompagnement des technologies, des industries et des territoires, nous serions en mesure de vivre une véritable transition, laquelle suppose un partage des moyens publics, plus de justice, de l’anticipation et un contrat social. Les amendements déposés en ce sens ne sont pas contradictoires avec une avancée vers ces objectifs. Ils sont, au contraire, réalistes et humanistes.
 (M. Sébastien Nadot et M. Loïc Prud’homme applaudissent.)
 La parole est à M. Denis Sommer.
M. le président.
 Madame la ministre, monsieur le rapporteur, je crois bien évidemment à votre sincérité lorsque vous dites votre souci d’accompagner la filière et les entreprises – dont certaines sont, du reste, déjà identifiées – qui pourraient vivre durement les mutations à venir.
M. Denis Sommer.
Vous avez également cité quelques actions importantes pour l’avenir de la filière, dans des domaines très spécifiques, par exemple les produits ou les processus. Elles témoignent de votre volonté de faire en sorte que ces transitions soient aussi douces que possible.
J’ai lu comme vous le contrat stratégique de la filière automobile. Il porte sur deux sujets, et il en est un que nous ne devons pas oublier : la numérisation et l’automatisation des processus. De fait, les processus industriels que nous connaissons seront révolutionnés dans la période qui vient. Les automatismes, qui ont encore une part marginale dans certains secteurs, notamment dans les usines de montage, se généraliseront à l’ensemble des processus.
Le premier impact sera sur l’emploi, d’où la nécessité de former et d’accompagner les salariés. Cet effet se conjuguera avec celui de l’évolution des produits eux-mêmes. En effet, comme l’a évoqué tout à l’heure Frédéric Barbier, la valeur ajoutée créée lors de la fabrication d’un véhicule électrique n’est pas du tout de même nature que celle qui l’est lors de la construction d’un véhicule thermique. Je ne veux pas dire par là que je regrette l’ancien monde – là n’est pas la question –, mais on mesure bien ce que peut être l’impact de ces deux évolutions conjuguées sur l’usine du futur et sur l’évolution des produits.
Troisième élément : la filière automobile est certainement l’une de celles qui se sont le plus internationalisées au cours des vingt-cinq ou trente dernières années. Cela signifie que certains choix industriels pourront être faits au détriment de la France et que l’on pourra continuer à favoriser les mécanismes qui ont prévalu au cours des dernières années.
Sans vouloir faire de procès d’intention à quiconque, je sais, en tant que rapporteur de la mission d’information sur les relations entre les grands donneurs d’ordre et les sous-traitants dans les filières industrielles, que certains donneurs d’ordre – il ne s’agit d’ailleurs pas nécessairement des constructeurs automobiles – demandent à leurs sous-traitants de les accompagner, notamment en Europe de l’Est, non pas tant pour produire des sous-ensembles à installer sur place que pour réintroduire ensuite des pièces sur le marché français. Voilà les pratiques et les évolutions auxquelles nous sommes confrontés !
Nous avons donc besoin d’un plan stratégique pour la filière. En effet, ces mutations ne seront réussies que si nous sommes en mesure de créer la confiance et de mobiliser les salariés sur les objectifs que nous nous fixions en matière climatique. Il ne suffira pas – et je ne le dis nullement pour dénigrer ce que vous faites – d’énumérer des réalisations en disant qu’on a, ici, fait intervenir Bpifrance et qu’on a, ailleurs, travaillé avec la région sur un plan de formation ; il s’agit d’établir un plan global de développement et de mutation de notre filière automobile.
Peu importe que nous le fassions dans la loi ou non, mais il faut faire ce travail. Nous devons mettre en cohérence nos objectifs tant dans la programmation pluriannuelle de l’énergie que dans le projet de loi relatif à l’énergie et au climat – le discours du Premier ministre devant le Conseil national de l’industrie était, de ce point de vue, très intéressant.
Nous sommes certes dans une économie de marché, mais, si nous laissons le marché faire tout seul, nous n’en sortirons pas gagnants. Nous avons besoin non seulement de régulation, mais aussi que l’État nous dise la vision qu’il veut promouvoir pour l’ensemble de la filière, pour l’emploi et pour la réussite de nos objectifs en matière climatique.
 C’est un Insoumis !
M. Loïc Prud’homme.
 Voilà un discours de gauche bien charpenté !
M. Dominique Potier.
 La parole est à M. Frédéric Barbier.
M. le président.
 M. Duvergé a estimé tout à l’heure qu’il faudrait que les usines soient, elles aussi, neutres en carbone. Je tiens à souligner que les représentants du personnel, les organisations syndicales et les chefs d’entreprise, que je rencontre souvent dans le territoire dont je suis élu, me disent : « Les amis, ne chargez pas trop la barque, car nous devons être compétitifs ! »
M. Frédéric Barbier.
Permettez-moi une anecdote, que je cite souvent : le président Tavares – dont je ne partage pas nécessairement toutes les idées lorsque nous nous rencontrons, ce qui du reste n’est pas si fréquent – me rappelait que, s’il n’avait pas mis, sur le site industriel vieillissant de Sochaux, une voiture dégageant une forte valeur ajoutée – la 3008 –, il aurait immédiatement pu démontrer que ce site n’était pas rentable et qu’il n’y avait plus, dans les caisses, de quoi payer les salariés. Il a donc su adapter à chaque site industriel, en fonction de son coût de fonctionnement, le véhicule dégageant la valeur ajoutée qui permettait à ce site de perdurer.
Ces sites sont, bien sûr, transformables, et ils seront transformés, mais il en découle des conséquences humaines, en particulier en matière de salaires : si la production d’un véhicule ne crée pas assez de valeur ajoutée, les salariés de ces entreprises ne sont pas suffisamment payés, comme on l’a peut-être vu dans le mouvement qui s’est déclenché au mois de novembre dernier. Comme l’a dit Denis Sommer, les véhicules électriques dégagent beaucoup moins de valeur ajoutée et utilisent beaucoup moins de produits fabriqués en France.
J’appelle donc à la raison quant aux délais que nous fixerons pour cette transition et je demande aussi un suivi annuel – même si j’ai retiré mon amendement, car je fais confiance, à cet égard, à Mme la ministre et à M. le rapporteur. Cette opération devra être sous contrôle, et il faudra entendre nos populations, afin que ne se reproduise pas ce qui s’est passé dans le cas de General Electric.
Bien que nous ne soyons pas encore dans cette transition écologique, 500 emplois sur trois sites industriels sont déjà remis en cause sur mon territoire. Ces 500 personnes ont besoin de formation. Derrière chacun de ces cas, il y a un humain qui changera de site industriel, qui a besoin de formation, qui changera de métier et qui trouvera de nouveaux collègues de travail. Tout cela nécessite du temps.
J’y insiste donc à nouveau : n’allons pas trop vite et ne chargeons pas trop la barque ! Il faut certes des usines neutres en carbone, mais les industriels vous diront qu’ils investissent lourdement dans ce secteur, qui connaît une mutation énorme, et que nous ne devons pas leur rendre la tâche plus difficile qu’elle ne l’est déjà. Les organisations syndicales et les salariés, qui sont très responsables, partagent aussi cet avis.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Pour apporter un appoint aux propos tenus en particulier par M. Sommer, je tiens à souligner que les prospectives en matière de ressources humaines, notamment dans ce domaine, sont bien l’angle mort que nous détectons déjà depuis plusieurs années dans cette mutation technologique qui – comme dans
M. Hubert Wulfranc.
 Les Envahisseurs –
Ce que nos collègues réclament avec force, en lien étroit, certes, avec leur territoire, mais aussi avec l’intérêt national, c’est bien un plan de formation et de requalification, qui est indispensable et qui doit être suivi démocratiquement. Nous ne voulons pas revoir, dans cette filière majeure de l’économie nationale, ce que nous avons connu et continuons de connaître dans de nombreuses autres filières.
Il n’est aucunement question de mettre en doute votre sincérité mais, après les propos qui viennent d’être tenus, j’aurais tendance à dire que c’est l’insincérité de l’économie de marché qui suscite mes doutes, au vu notamment de l’internationalisation des groupes industriels auxquels nous avons affaire.
Cet amendement est certes derrière nous, mais il y a fort à parier, madame la ministre, que nous y reviendrons, et pas seulement à propos de la filière dont nous parlons. Il y a là un enjeu majeur en matière de formation, de qualification, de géographie industrielle et de géographie humaine, à l’échelle de notre pays.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. le président.
 Il faut inscrire dans la loi l’accompagnement des salariés, des entreprises et des sous-traitants dans les territoires. Nous l’avions fait dans la loi mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement, dite loi Hulot, en déposant un amendement qui avait ensuite été déplacé dans le texte. De la même façon, il serait important de l’inscrire dans la présente loi.
M. Matthieu Orphelin.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement vise à planifier l’interdiction de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035 pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, et en 2040 pour l’ensemble des véhicules, afin de respecter l’engagement pris par la France dans le cadre de l’Accord de Paris. D’autres pays ont déjà pris cet engagement. Il s’agit, ni plus ni moins, d’inscrire dans la loi la date de 2040, qui correspond aux annonces du président Macron à ce sujet. Nous espérons que le Gouvernement ne nous refera pas le coup du glyphosate, c’est-à-dire de belles promesses qui, ensuite, partent aux oubliettes.
M. Loïc Prud’homme.
 Le glyphosate, c’est fait !
M. Sylvain Maillard.
 En outre, à l’heure de l’urgence écologique, il convient de prévoir les moyens budgétaires et l’organisation nécessaires à une stratégie industrielle qui anticipe la transition énergétique. Un rapport du Gouvernement doit permettre de planifier la reconversion des activités des entreprises et salariés concernés, en concertation avec eux, comme l’a souligné Frédéric Barbier.
M. Loïc Prud’homme.
J’aimerais également revenir sur la conversion du parc au tout-électrique. Je souhaite vous mettre en garde contre cette chimère : déjà, aux États-Unis, le constructeur Tesla alerte le fait que l’on ne disposera pas des ressources suffisantes pour produire ces véhicules électriques.
Hubert Wulfranc a rappelé qu’il s’agit d’une filière majeure. Concernant sa réorientation, vous avez annoncé, madame la ministre, des fonds de Bpifrance à hauteur de 130 millions. Cela pose un problème d’échelle : ce secteur industriel continue à nous vendre des véhicules massivement polluants, sans atteindre les objectifs que l’on serait en droit d’attendre de lui, ainsi que Delphine Batho l’a rappelé ; cette industrie investit 3,5 milliards d’euros chaque année pour nous vendre des engins de déplacement qui ne sont pas du tout respectueux de l’environnement. Il y a donc un problème d’échelle entre les montants qu’elle investit dans la publicité et ce qu’elle devrait investir pour la requalification des salariés, la reconversion des sites ainsi que la recherche et développement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, en l’état, nous ne pouvons pas adopter cet amendement, car la question des véhicules lourds est en discussion au niveau européen : des normes d’émission font actuellement l’objet d’une proposition de règlement. Nous ne pouvons pas inscrire une telle disposition dans la loi, alors que le travail commun n’est pas encore achevé au niveau européen.
Il faut travailler au niveau européen car ce secteur est très concurrentiel. Tout ce qui concerne les poids lourds doit être traité à ce niveau, et presque uniquement à ce niveau. Il faut y définir des normes d’émission, comme pour les voitures. Il existe également un objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour 2030.
Enfin, je ne suis pas certain que votre proposition ait fait l’objet d’une concertation suffisamment poussée – je ne dis pas cela contre vous. Le travail européen doit vraiment être approfondi pour que l’on puisse ensuite adopter ces normes d’émission. Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Denis Sommer.
M. le président.
 Ma première remarque porte sur le choix de l’échéance – 2030 ou 2035. Il faut être raisonnable. Entre le moment où l’on décide de fabriquer un véhicule et où l’on commence à dessiner les premiers croquis, et le moment où ce véhicule commence à dégager du cash, il se passe dix ans. Il faut cinq ans pour la conception, puis quatre à cinq ans pour l’industrialisation. Ce temps est absolument nécessaire ; voilà la réalité.
M. Denis Sommer.
S’agissant des technologies électriques et de celles liées à l’hydrogène, il faudra une industrialisation massive pour faire baisser les coûts et rendre ces véhicules accessibles au plus grand nombre. Nous ne sommes pas en train de concevoir les nouveaux véhicules pour les couches supérieures : nous pensons les mobilités pour l’ensemble de nos concitoyens. La question de l’industrialisation de la production est donc absolument essentielle.
Je viens d’entendre que les constructeurs investiraient 3,5 milliards pour reproduire ce qu’ils font depuis des années. C’est faux ! Il n’y a jamais eu autant de recherche et développement que ces dernières années, notamment sur l’hydrogène. Il existe même des projets extrêmement importants, menés par de grands équipementiers, dont l’un est français, sur l’hydrogène et les piles à combustible. Il faut être attentif à cela.
J’ai évoqué précédemment la nécessité d’un plan stratégique. Nous devons connaître dans le détail ce qui est prévu aujourd’hui, y compris au niveau de l’État, pour que l’on puisse discuter avec les groupes. Ainsi, concernant la pile à combustible, la France est en concurrence avec l’Allemagne – je parle bien de la pile à combustible, non du projet franco-allemand sur les piles classiques. En tout cas, voilà un vrai sujet ! Nous devons nous préoccuper de ces questions, afin que l’essentiel de la recherche et développement réalisée en France crée des capacités de production, de l’emploi et de nouvelles capacités d’innovation en France.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 L’article 26 AA vise à fixer à 2040 la fin de la vente, en France, des véhicules à énergies fossiles. Puisqu’il n’y aura pas d’explication de vote avant le scrutin sur l’article, permettez-moi de vous dire, madame la ministre, au nom du groupe Les Républicains, que nous partageons les conclusions du rapport publié par le GIEC en octobre dernier, ainsi que l’inquiétude quant à notre capacité à limiter le réchauffement à 1,5 degré.
M. Jean-Marie Sermier.
Si nous sommes convaincus qu’il faut être au rendez-vous d’une France « zéro carbone » en 2050, la France n’est pas seule, et nous ne pouvons pas avancer séparément. Il est vrai que seul, on avance plus vite mais ensemble, on avance plus loin : c’est ce que l’on nous a dit il y a quelques instants.
Il faut faire attention parce qu’il ne faudrait pas que la France porte seule la responsabilité de casser la filière automobile sans proposer de projet pour celle-ci. Frédéric Barbier et Denis Sommer, députés d’une région où la construction automobile est importante, viennent de le dire : nous ne pouvons pas voter un article de principe, seuls contre tous les autres pays de la planète, sans faire de propositions précises pour les industries de l’automobile et, au-delà, pour l’ensemble des salariés français du secteur. Nous ne pouvons pas inciter la France entière à se diriger vers l’automobile électrique, alors que nous savons pertinemment que nous avons perdu la bataille de la construction de la batterie, qui se fait, dans 80 % des cas, dans d’autres pays.
De plus, comment les véhicules électriques seront-ils approvisionnés ? Avec une électricité « zéro carbone » ou avec une électricité dont la production utilisera encore du dioxyde de carbone ? Nous n’avons pas résolu toutes ces questions avec l’article 26 AA, puisqu’il a simplement pour objet d’arrêter la vente des véhicules à énergie fossile en 2040.
Comment cela se passera-t-il avec nos voisins allemands et italiens, qui produisent ces véhicules ? Aurons-nous interdiction d’aller acheter notre automobile en Allemagne ou en Italie ? Nos amis italiens ou espagnols auront-ils interdiction de traverser la France avec leurs voitures ? Nous devons évidemment nous poser ces questions. Or vous n’y avez pas apporté de réponse. Nous ne pouvons pas voter un texte, qui tient, on le voit bien, d’un simple affichage.
Permettez-moi d’évoquer la loi mettant fin à la recherche et à l’exploitation des hydrocarbures, car il a retenu également la date de 2040.
 Cela n’a rien d’anodin, d’ailleurs !
M. Sylvain Maillard.
 L’année dernière, la planète a produit 4,361 milliards de tonnes de pétrole ; nous en avons produit 100 000, c’est-à-dire 0,002 %. Nous arrêterons de produire ces 0,002 % en 2040. Croyez-vous que cela suffira pour la planète ? Non !
M. Jean-Marie Sermier.
 Très juste !
M. Pierre Cordier.
 C’est irréaliste !
Mme Valérie Lacroute.
 Nous recommençons exactement la même erreur avec la filière automobile. Avançons ensemble, définissons une position commune avec nos amis allemands et italiens, qui sont eux aussi des constructeurs. On parle beaucoup d’Europe en ce moment ; l’Europe doit être le phare, car la France, toute seule, n’y arrivera pas.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 C’est la dernière intervention avant le scrutin public sur l’article 26 AA. Je veux simplement répéter à quel point nous souscrivons aux propos de M. Sommer et de M. Barbier. Cela justifie que l’effort d’accompagnement, tant des ménages que des industriels, soit puissant. Concernant les moyens financiers, nous sommes dans une certaine expectative, madame la ministre. Vous avez indiqué que la trajectoire carbone de la France, qui fait notamment l’objet de la stratégie nationale bas-carbone, était cohérente avec les rapports du GIEC. Est-elle toujours cohérente après l’abandon, en décembre dernier, de la hausse de la taxe carbone qui était prévue ? Je vous le demande très sérieusement car, si cet argent était réinvesti dans les mutations industrielles et dans l’accompagnement des ménages, il serait un levier de transformation extraordinaire.
M. Dominique Potier.
Je pose donc, en définitive, la question de la justice : à moyens budgétaires équivalents, comment peut-on réorienter ces crédits de façon plus juste ? Certains choix faits par ce gouvernement et cette majorité ne plombent-ils pas notre capacité à rebondir ? Il faut instaurer une taxe carbone qui, totalement redistribuée, permettra d’accompagner à la fois les mutations technologiques et les ménages les plus fragiles dans leurs déplacements et dans la transformation de leur maison, afin de parvenir à cette sobriété désormais nécessaire.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Le groupe La France insoumise votera l’article 26 AA, nonobstant quelques points d’alerte.
M. Loïc Prud’homme.
Tout d’abord, nous parlons de décarbonation des transports terrestres, mais nous avons complètement évacué le problème des transports aériens, qui ne nous semble pourtant pas anodin.
Ensuite, attention à l’atterrissage, si je puis m’exprimer ainsi, de la fin de la vente des véhicules à énergies fossiles en 2040 : si cela nous mène au tout-électrique, alors se posera le problème des ressources. Ce n’est pas, nous semble-t-il, une piste soutenable. Nous voterons pour la fin des véhicules thermiques pour les particuliers, bien qu’il n’existe pas de solution alternative, notamment avec les transports en commun ou le maillage ferroviaire, le tout-électrique n’étant pas, je viens de le dire, un horizon atteignable.
Enfin, le problème des niches fiscales perdure dans le transport routier, puisque vous avez balayé notre amendement à ce sujet d’un revers de la main.
Nous voterons l’article, mais nous signalons ces trois points d’alerte très sérieux.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
J’entends vos inquiétudes, monsieur Sermier, en ce qui concerne l’avenir de la filière automobile, mais je pense que c’est en ne faisant rien qu’on risque de la tuer – et c’est l’élue d’un territoire comptant beaucoup d’équipementiers automobiles, qui ont souffert ces dernières années et qui risquent malheureusement de souffrir encore, qui vous le dit. On doit programmer cette évolution. Un rapport de l’OPECST – vous avez assisté à sa présentation en commission – nous dit que tout cela est parfaitement réalisable à la condition qu’on s’organise.
 Alors, il faut l’inscrire dans la loi !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Voter cet article, c’est se donner enfin des objectifs clairs, engager une convergence avec l’Europe, qui se fixe, elle aussi, des objectifs. C’est ainsi que nous serons prêts à affronter les défis essentiels que sont la lutte contre le changement climatique mais aussi la reconversion des bassins industriels et la formation, afin que tous les acteurs puissent retrouver du travail dans une économie de l’avenir qui aura été préparée, anticipée.
Voilà pourquoi je voterai avec enthousiasme cet article. (
 Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés votera évidemment cet article, d’autant qu’on revient de loin. Souvenez-vous, monsieur Sermier : l’objectif était qu’on ne vende plus de véhicules à moteur thermique en 2040, ce qui était un choix très ambitieux et risqué, tant l’objectif est difficile à atteindre. Grâce au rapporteur, on est passé à la fin de la vente de véhicules diesel et à essence, ce qui est bien plus précis.
M. Bruno Duvergé.
Restait à préciser les modalités d’évaluation de la neutralité carbone, et je vous remercie d’avoir, en acceptant mon amendement, pris en compte les carburants à cycle carbone nul. C’est du bon boulot de A à Z. Merci beaucoup.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM – Mme la présidente de la commission du développement durable applaudit également.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 C’est sans aucun enthousiasme que nous nous prononcerons sur cet article. Loïc Prud’hommme vient de rappeler les réserves sérieuses qui ne détourneront cependant pas La France insoumise d’un vote favorable. Pour sa part, en écho aux collègues qui, comme moi en Seine-Martime, sont élus de territoires historiques de l’industrie automobile, où la contribution de celle-ci au PIB régional est considérable et les enjeux de reconversion sont majeurs, le groupe de la Gauche démocrate et républicaine juge indécent – et je pèse mes mots – que ce texte de principe, qui va dans le bon sens, ne donne aucune garantie aux salariés, au potentiel humain, que cette reconversion sur vingt ans se passera dans les meilleures conditions.
M. Hubert Wulfranc.
Pour cette raison, nous nous abstiendrons.
 Je mets aux voix l’article 26 AA, tel qu’il a été amendé.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l’article 26 AA.
M. le président.
L’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En premier lieu, ce serait contraire à la définition européenne du véhicule à faibles émissions, la directive applicable pour la période 2021-2030 préconisant de tenir compte uniquement des émissions de dioxyde de carbone à l’échappement, et non sur la durée du cycle de vie du véhicule.
En second lieu, la mesure de l’impact d’un véhicule tout au long de son cycle de vie se heurte encore à des difficultés méthodologiques. C’est pourquoi le règlement européen du 17 avril 2019 prévoit qu’on établisse une véritable méthodologie d’ici à 2023. Je souhaite d’ailleurs que les instituts de recherche français soient associés à cette démarche et puissent peser sur les choix européens dans ce domaine.
Tant que nous n’aurons pas progressé dans l’élaboration de cette méthodologie, nous ne pourrons pas aller plus loin dans la modification éventuelle de la définition du véhicule à faibles émissions. C’est la raison pour laquelle je donne un avis défavorable à cet amendement, même si je comprends l’intention et si j’espère une évolution dans les années qui viennent.
 La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 41 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé un objectif d’au moins 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables d’ici à 2030.
M. Stéphane Demilly.
Le présent amendement est particulièrement ambitieux – je dirais même qu’il « décoiffe » – puisque nous proposons de compléter cet objectif par le déploiement de 100 stations de recharge à hydrogène d’ici à 2023 et de 400 à 1 000 stations de recharge à hydrogène d’ici à 2028.
Alors que le Gouvernement s’est fixé l’objectif ambitieux d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050, le développement de carburants alternatifs tels que l’électricité et l’hydrogène représente un levier important pour la transition du secteur des transports, l’un des principaux secteurs émetteurs. Cette mesure vise donc à diversifier le mix énergétique du parc automobile, à favoriser la complémentarité des usages entre les véhicules électriques, adaptés aux trajets courts, et les véhicules à hydrogène, approprié pour les parcours un peu plus longs. Elle contribuerait à la décarbonisation du secteur et atténuerait l’impact environnemental des déplacements.
Afin d’atteindre l’objectif, fixé par le plan de déploiement de l’hydrogène, de 100 stations de distribution d’hydrogène en 2023 et la cible très élevée de 1 000 stations en 2028, le présent amendement vise à accélérer le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules « zéro émission ». Cela permettra par ailleurs d’assurer une meilleure visibilité aux entreprises, afin de faciliter les investissements dans la technologie des véhicules propres.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Par ailleurs, les véhicules à hydrogène n’émettant pas de dioxyde de carbone, ils sont déjà considérés comme des véhicules à faibles émissions, voire à très faibles émissions. Sur ce point, votre amendement est donc satisfait.
Pour ces deux raisons je vous demande de le retirer. Sinon, l’avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Personne ne peut se satisfaire du fait qu’on ait pris un tel retard en matière de batteries, et il faut évidemment le rattraper. Nous n’avons pas baissé les bras – je le dis pour ceux qui penseraient le contraire – et nous voulons développer une filière européenne des batteries. C’est le sens du projet franco-allemand dans le cadre duquel nous avons prévu d’investir 700 millions d’euros.
Nous devons tirer parti des compétences dont nous disposons – nous avons des industriels et des laboratoires de recherche – pour développer la filière hydrogène. Elle peut tout à fait devenir une filière d’excellence.
Je partage les objectifs qui sont exprimés par votre amendement, mais ceux-ci ont davantage leur place dans le décret relatif à la programmation pluriannuelle de l’énergie que dans la loi. Ils seront donc repris à ce niveau-là. En conséquence, je vous invite à retirer votre amendement.
 La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. le président.
 Vous me reprochez de mettre la charrue avant les bœufs, monsieur le rapporteur, mais je pense au contraire qu’en fixant un objectif de moyen et long terme, on va rassurer les industriels et les encourager à se lancer dans la recherche affinée et la fabrication.
M. Stéphane Demilly.
J’en veux pour preuve ce qui s’est passé dans le domaine des biocarburants. C’est à partir du moment où on a augmenté le taux d’intégration des biocarburants de première génération que les industriels ont investis dans cette production. Il est bon parfois de mettre la charrue avant les bœufs !
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 On a du mal à trouver de la cohérence dans vos propos, madame la ministre. Vous nous avez expliqué tout à l’heure qu’il fallait mettre fin à la vente de véhicules à moteur thermique même si on ne connaissait pas de technologie de substitution. Or, quand on vous propose une technologie de substitution, vous n’en voulez pas dans la loi au motif qu’on n’est pas sûr des perspectives en la matière.
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est un peu incohérent.
M. Jean-Marie Sermier.
Une chose est sûre : après ce que nous venons de voter, l’industrie automobile ne cherchera plus à mettre au point un autre type de moteur thermique. Vous le savez, il faut une dizaine d’années pour trouver des solutions technologiques. En outre, on ne va pas acheter une automobile qu’on ne pourra plus revendre au bout de dix ans parce qu’elle sera obsolète ! Cela signifie la fin de la recherche sur le moteur thermique. C’est pourquoi il faut encourager les autres technologies, notamment celle de l’hydrogène, qui nous semble adaptée. 
Vous savez très bien, monsieur le rapporteur, que l’hydrogène n’explose pas. Il peut certes prendre feu, comme l’essence ou le gazole d’ailleurs, mais l’incendie d’un réservoir d’hydrogène est moins dangereux : la molécule d’hydrogène ne pesant que 2 grammes, la flamme monte tout de suite très haut, ce qui rend les risques bien moindres qu’avec des combustibles traditionnels. 
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Chers collègues Demilly et Sermier, avec l’article précédent, nous venons de voter la fin, en 2040, des moteurs à essence et au diesel, non celle des moteurs thermiques. Les véhicules utilisant des carburants à cycle carbone neutre étant considérés comme à faibles ou très faibles émissions, cela signifie qu’il y a peut-être un avenir pour les moteurs thermiques s’ils consomment de tels carburants. Je tenais à le préciser.
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Inscrivez-le dans la loi, alors !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

Le Gouvernement croit en la filière hydrogène. C’est pourquoi ces objectifs sont repris dans la programmation pluriannuelle de l’énergie. Peut-être certains d’entre vous l’ont-ils déjà constaté, puisque la PPE est en cours de consultation.
 J’aurais aimé que ces objectifs soient inscrits dans la loi.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Grégory Besson-Moreau, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Justement, nous allons parler de neutralité carbone.
M. Grégory Besson-Moreau.
Cet amendement dispose : « À compter du 31 décembre 2022, les constructeurs qui commercialisent sur le territoire français des véhicules et engins roulants à motorisation hybride essence proposent au moins un modèle de motorisation hybride à carburant modulable fonctionnant au superéthanol E85. »
Le développement des biocarburants issus de productions locales permet de répondre efficacement à la hausse des prix du carburant, de favoriser la transition écologique vers une mobilité bas-carbone et d’assurer le développement d’une filière ambitieuse, solide et enracinée dans nos territoires. Il est essentiel d’assurer cette transition dans les meilleures conditions ; il y va de la souveraineté énergétique de notre pays et de l’Europe. L’intérêt serait également de limiter le recours à des biocarburants issus de l’huile de palme, incorporés aujourd’hui dans le gazole ou l’essence.
Nous avons l’habitude des amendements gagnant-gagnant. En l’espèce, nous avons un amendement gagnant-gagnant-gagnant : pour le pouvoir d’achat des Français, pour l’écologie et pour nos agriculteurs.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, il faut prendre garde aux capacités de production en la matière, notamment pour préserver les terres agricoles, même si la production française est actuellement excédentaire.
J’ai eu l’occasion de réaliser des auditions avec les acteurs de la filière. En outre, nous commençons à travailler avec le Sénat, dans le cadre de l’OPECST, sur la production d’énergie en milieu agricole. Nous publierons une étude complète à ce sujet en février 2020, pour le prochain Salon de l’agriculture. Nous y aborderons la question du méthane et du superéthanol. En tant que rapporteur pour l’Assemblée nationale, j’espère que nous aurons l’occasion de reparler de ces travaux.
En réalité, votre amendement paraît contraire à la liberté du commerce et de l’industrie car il tend à contraindre les industriels à mettre des véhicules sur le marché, alors que, de mon point de vue, il convient plutôt de les y inciter. La fiscalité joue d’ailleurs dans ce sens, puisque la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – sur le superéthanol est environ sept fois inférieure à celle qui s’applique à un carburant classique, diesel ou essence.
Je vous inviter à retirer votre amendement. Sinon, j’émettrai un avis défavorable. Néanmoins, vous avez raison de soulever la question du superéthanol, énergie qui peut être intéressante.
 La parole est à M. Grégory Besson-Moreau.
M. le président.
 J’entends vos intéressants propos, monsieur le rapporteur : il faut prendre du temps, en effet. C’est précisément pourquoi je propose la date du 31 décembre 2022. Les véhicules sont au point, les moteurs sont déjà utilisés. Au Brésil, 90 % des véhicules fonctionnent au bioéthanol, et 20 % des véhicules vendus sont de marque Renault ou Peugeot.
M. Grégory Besson-Moreau.
Les constructeurs sont donc prêts, il faut juste appuyer sur le bouton. Plutôt que de les contraindre à produire, il faut effectivement les y inciter. Or c’est la raison d’être de cet amendement.
Pourquoi ce blocage, monsieur le rapporteur ? On parle de neutralité carbone, de la fin des moteurs thermiques… Allons-y ! Privilégions les moteurs à bilan carbone neutre ! Nous y sommes ! La transition écologique est là, précisément !
Nous voulons favoriser l’industrie des batteries électriques et nous voulons que les utilisateurs achètent des véhicules hybrides, mais encore faut-il qu’ils puissent s’en offrir un ! Soyons pragmatiques : nos concitoyens attendent de pouvoir faire le plein pour 60 centimes le litre. Ce sera le cas avec un véhicule hybride : à la fin du mois, ils économiseront de l’argent.
Développons la batterie électrique, arrêtons le moteur thermique et favorisons les biocarburants, qui nous permettrons de retrouver enfin une souveraineté énergétique ! Franchement, monsieur le rapporteur, je ne vous comprends pas.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Dans ma hâte, j’ai omis de demander l’avis du Gouvernement.
M. le président.
La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 L’Assemblée nationale vient de voter l’interdiction des moteurs thermiques en 2040.
M. Martial Saddier.

Mme Delphine Batho.

M. Martial Saddier.
 C’est un objectif, pas une interdiction !
Mme Delphine Batho.
 Je suis élu d’un bassin de production qui a bien sûr tenu compte, en étant accompagné, des normes environnementales Euro 4, 5 et 6. Lorsque nous sommes passés d’Euro 5 à Euro 6, au-delà du temps nécessaire pour ce faire, l’investissement a atteint, pour les deux grands constructeurs français, entre 1,3 et 1,5 milliard.
M. Martial Saddier.
Ces constructeurs donnent ensuite des ordres aux sous-traitants, qui se coltinent, à leur tour, l’investissement nécessaire pour mettre en place les processus de fabrication des pièces et, ensuite, acheter les machines. Je rappelle que les sous-traitants de l’industrie automobile française, qui font la richesse d’un certain nombre de territoires que nous représentons ici, sont ceux qui investissent le plus. C’est un taux d’investissement annuel à deux chiffres : aucun autre secteur industriel n’investit chaque année 10 % à 15 % de son chiffre d’affaires, ceci pour tenir le coup et suivre l’évolution des normes environnementales.
Enfin, Jean-Marie Sermier a abordé la question, lorsque l’on évoque la date de 2040, c’est en fait de 2030 dont il s’agit. J’ai rappelé vendredi soir dans cet hémicycle que la durée de vie d’un véhicule se situait entre huit et dix ans. Dès lors, en affichant l’échéance de 2040, nous venons d’envoyer un signal à tous ceux qui achèteront une voiture avec la motorisation telle que nous la connaissons aujourd’hui : ils savent désormais qu’après 2030, il ne sera plus possible de la revendre.
Comme d’autres, je demande solennellement aux députés ici présents de peser les implications de leur décision pour les centaines de milliers de personnes qui nous écoutent, qu’ils soient constructeurs ou sous-traitants de rang un, deux, trois ou quatre.
Concernant les ordres donnés aux constructeurs dans ce magnifique hémicycle, peut-être pourrait-on en rester là. Dorénavant, il est urgent de nous concentrer sur les mesures d’accompagnement.
 La parole est à Mme Véronique Hammerer.
M. le président.
 Je ne suis pas une grande technicienne en ces matières, mais j’ai une question fondamentale à poser : pourquoi tant de frilosité avec le bioéthanol ? Je ne parviens pas à comprendre.
Mme Véronique Hammerer.
Vous avez évoqué, monsieur le rapporteur, les problèmes qui se poseraient pour le monde agricole. Chez moi, le bioéthanol se fabrique à partir du marc de raisin, et cela fonctionne très bien ! Je ne suis pas favorable à une disposition contraignante, et peut-être 2022 est-elle en effet une date trop rapprochée – je l’ignore, faute de connaissances suffisantes dans ce domaine. En revanche, je me demande pourquoi nous n’allons pas plus loin, pourquoi nous ne sommes pas plus ambitieux en la matière.
Nous venons de voter la fin des moteurs au diesel et à l’essence en 2040. À un moment donné, il faudra une forme de mixité, car il ne sera pas possible de passer au tout-électrique. Il faudra bien favoriser d’autres moyens. Comme Grégory Besson-Moreau, je pense que le bioéthanol est l’une des solutions – pas la solution, pas plus que l’électrique, mais l’une des solutions. Inciter les constructeurs à développer la motorisation hybride bioéthanol-électricité, pourquoi pas ?
Des choses existent, des choses se font, mais pourquoi nous montrons-nous aussi frileux, en France, chaque fois que nous abordons la question du bioéthanol ?
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Je vais essayer de répondre à cette question.
M. Bruno Duvergé.
Moi aussi, je défends l’utilisation du bioéthanol. Je suis l’élu d’une terre à betteraves, où l’on produit de l’éthanol à partir d’un sous-produit, la mélasse. Oui, nous voulons en produire, mais une variable manque à cette équation : la quantité du gisement. Combien peut-on faire rouler de véhicules avec la production d’éthanol issue de la mélasse, du marc de raisin et d’autres cultures ? Nous l’ignorons.
Le bioéthanol devra faire partie du mix, mais il faudra déterminer dans quels secteurs l’utiliser. Dans l’aviation, par exemple, on ne sait pas utiliser autre chose que des carburants liquides. Pourquoi ne pas réserver le bioéthanol à l’aviation ? C’est ce genre de question qu’il faudra se poser.
Je vais plus avant dans mon raisonnement. Lorsque je défends l’éthanol de mélasse, mes amis betteraviers me disent que, faute de débouchés pour le sucre, ils planteront en vue de produire du bioéthanol. Or il ne faut pas utiliser de surface agricole alimentaire pour faire uniquement du carburant.
Il existe donc une quantité disponible qui doit être mesurée avant de choisir l’utilisation que l’on en fera.
 La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. le président.
 Cet amendement relatif au superéthanol E85 est un très bon amendement.
M. Stéphane Demilly.
Pendant dix ans, j’ai présidé le groupe d’études sur le biocarburant. Charles de Courson, moi-même et quelques autres collègues avons beaucoup travaillé sur ce sujet. Lorsque nous discutions du Grenelle de l’environnement avec le ministre Borloo, nous savions bien que ce ne serait pas une énergie X qui remplacerait, demain, une énergie Y. Nous parlions alors de bouquet énergétique, notamment lorsque nous évoquions le biocarburant.
Le superéthanol E85 est produit localement, non en Arabie Saoudite ! D’après l’exposé sommaire de l’amendement, « son développement ne pourra pas se faire sans les constructeurs automobiles, qui ont un rôle à jouer dans la transition écologique ». Je suis entièrement d’accord.
Lorsque j’étais maire, j’ai voulu acheter une flotte de flexfuel roulant au E85, mais on ne trouve aucune voiture française de cette nature.

M. Grégory Besson-Moreau.
 J’ai donc dû acheter des Ford Focus, y compris pour le cabinet du maire !
M. Stéphane Demilly.
Tout à l’heure, notre collègue picard a évoqué la production de betteraves. Je rappelle que la culture betteravière vit des moments difficiles avec la fin des quotas. Le biocarburant est donc un débouché évident.
Bruno Duvergé s’est demandé jusqu’où nous pouvions aller en matière de production de biocarburant. Aujourd’hui, celle-ci représente 1 à 2 % des terres arables. Il est donc possible d’aller bien au-delà, même s’il est évident que l’on n’ira pas jusqu’à 20 ou 25 %. En tout cas, le biocarburant peut être un élément important du fameux bouquet énergétique que j’ai évoqué.
Je voudrais vraiment, madame la ministre, que vous interveniez auprès des constructeurs automobiles français : il n’est pas normal que, si une collectivité ou un particulier souhaite acheter un flexfuel qui roule d’emblée, sans qu’il faille l’un des fameux kits accompagnés financièrement par les conseils régionaux – on les en remercie –, l’une comme l’autre soit obligé d’acheter une voiture étrangère. Si le Gouvernement intervenait auprès d’un constructeur comme Renault, par exemple, pour qu’il accélère la mise sur le marché d’un véhicule flexfuel, ce serait une bonne chose.
J’avais, dans la discussion générale, évoqué Michel de Montaigne qui disait : « C’est une belle harmonie quand le dire et le faire vont ensemble. »
 Montaigne allait à cheval !
M. Hubert Wulfranc.
 On a dit qu’on voulait aider le E85, qu’on voulait aider le bioéthanol. Demandons donc aux constructeurs français de se bouger !
M. Stéphane Demilly.
 La parole est à M. Grégory Besson-Moreau.
M. le président.
 Je voudrais répondre très rapidement à Mme la ministre et à M. le rapporteur. Je vous remercie, madame la ministre, ainsi que les gouvernements précédents, d’avoir toujours maintenu une fiscalité favorable au développement du bioéthanol. Mais, tandis que l’on prend toutes les mesures fiscales officiellement possibles pour aider ce type de carburant bio, rien ne se passe au niveau industriel. C’est pourquoi il faut donner un grand coup de pied dans la fourmilière et accepter cet amendement.
M. Grégory Besson-Moreau.
Du côté de la fiscalité, on crée des primes à la conversion au profit de véhicules hybrides fonctionnant partiellement à l’essence, mais on s’en tient à l’essence fossile. Avec cet amendement, nous avons la possibilité d’exiger qu’ils roulent à l’essence bio, produite en Europe, sur notre territoire.
Concernant les volumes, je tiens à rappeler que nous n’arrivons même pas à consommer notre propre carburant : nous l’exportons parce que nous sommes incapables de le consommer. D’où cet amendement. Je précise qu’il a été rédigé en partenariat avec la direction générale énergie à Bruxelles.
 La parole est à M. Éric Girardin.
M. le président.
 Je partage les arguments développés par Grégory Besson-Moreau, entre autres.
M. Éric Girardin.
Je ne veux pas répéter ce qui a déjà été dit, mais tout de même, je m’interroge sur cette histoire de bioéthanol : on a effectivement autorisé la fabrication de bioéthanol à partir d’huile de palme, dont on sait très bien que le bilan carbone est catastrophique, et alors qu’on dispose d’une solution en France, sur nos territoires. L’un de nos collègues a dit qu’on n’aurait sans doute pas assez de résidus issus de la production de betteraves pour alimenter notre production d’éthanol. Pourtant, une grande quantité de résidus n’est tout simplement pas récupérée, et ce sont autant de déchets à retraiter. Il y a donc là une variable très importante et des solutions annexes pour conforter la filière agricole dans ses efforts pour pérenniser l’exploitation, tout en obtenant des résultats. Ce gisement non employé représente, selon moi, une grosse interrogation. C’est pourquoi je suis intervenu.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Ces biocarburants n’ont absolument rien de bio. D’abord, ils entraînent des émissions de gaz à effet de serre presque aussi importantes que celles du diesel fossile.
Mme Danielle Brulebois.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Répondez donc, madame Pompili !
M. Pierre Cordier.
 Ensuite, ils ont des conséquences sur l’environnement puisqu’ils sont fréquemment traités aux insecticides. Enfin, ils accaparent des terres agricoles, à l’heure où l’on nous dit que l’on ne peut pas faire trop d’agriculture bio parce que les terres disponibles ne vont plus suffire à nourrir la population de la planète. Je pense donc qu’il faut être très vigilant à propos de ces cultures de biocarburants qui n’ont rien de bio, je le répète.
Mme Danielle Brulebois.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 M. Besson-Moreau veut affamer la planète !
M. Pierre Cordier.
 La parole est à M. le rapporteur.
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je n’ai absolument rien contre le bioéthanol, soyons très clairs ; je vous ai même fourni des arguments sur la pollution de proximité que vous aviez oublié de donner. En revanche, adopter cet amendement tel quel – on peut certes se faire ce plaisir –, franchement, c’est aller contre le droit de l’Union européenne : en gros, on imposerait à tous les constructeurs qui vendent des véhicules en France l’obligation de proposer, dans leur gamme, un véhicule fonctionnant au bioéthanol. Encore une fois, il n’est pas certain que ce soit conforme au droit européen, vous le savez très bien.
Cela dit, il existe des incitations fiscales très intéressantes en faveur du superéthanol, dont la production française est excédentaire – vous en connaissez sûrement le volume. Je pense donc qu’on ne peut pas adopter un tel amendement, parce que, je le répète, il pose problème par rapport au droit de l’Union européenne.
Ne pas adopter cet amendement ne signifie pas que l’on est contre, mais simplement que ce mix énergétique présente des avantages, grâce à des évolutions technologiques, entre autres. S’y ajoute, je le répète, un avantage fiscal extrêmement important : sur la part de TICPE, ce carburant supporte sept fois moins de taxes que le diesel ou l’essence : on ne peut donc pas prétendre qu’il n’y a pas d’avantage et que la France ne fait pas en sorte de favoriser l’utilisation du bioéthanol.
Quant aux constructeurs français qui le développent fortement au Brésil et moins en France, c’est à eux qu’il faut poser la question. Mais je ne suis pas certain que l’adoption de cet amendement résolve le problème, parce qu’on se heurtera, de toute façon, au droit européen. Faisons donc attention à ce que nous voulons faire.
 La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. le président.
 Je serai très bref, soyez rassurés. Je voudrais simplement éclairer Mme Brulebois et ceux de nos collègues qui ne connaissent pas forcément bien le sujet du biocarburant et du bioéthanol spécifique. Je rappelle que l’ADEME – l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie –, qui dépend de l’État, a mené sur le sujet une étude extrêmement sérieuse, que je pourrais vous communiquer : l’analyse du cycle de vie des carburants, depuis le puits jusqu’à la roue, montre que le bioéthanol émet 60 à 75 % de gaz à effet de serre en moins. Il me paraît important de le préciser, et je ne vois pas pourquoi vous menez une attaque en règle contre le bioéthanol. 
M. Stéphane Demilly.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.)
 Merci de le rappeler !
M. Fabrice Brun.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je voudrais cependant vous confirmer à nouveau le soutien du Gouvernement à la filière des véhicules qui utilisent du bioéthanol : ils bénéficient d’une exonération de la taxe à l’immatriculation, d’un abattement de 40 % dans le calcul des émissions de CO

Je rappelle également que nous avons, dans la programmation pluriannuelle de l’énergie, des objectifs ambitieux pour le développement des biocarburants avancés, de deuxième génération, puisqu’il s’agit, d’ici à 2028, par rapport à 2017, de multiplier par douze les objectifs.
Je rappelle enfin que, comme cela a été dit, il sera beaucoup plus difficile à certains secteurs de trouver des motorisations ou des carburants alternatifs : ce peut être le cas des poids lourds comme de l’aérien. Nous avons, je le rappelle, une stratégie des biocarburants dans l’aérien, qui prévoit 5 % d’incorporation de biocarburants en 2030, mais ce n’est pas un objectif simple, et je pense que nous aurons besoin de mobiliser les ressources de nos territoires pour le tenir avec des biocarburants avancés.
Le Gouvernement soutient donc très clairement les filières du bioéthanol, mais la rédaction de l’amendement pose un sérieux problème. Je suggère donc son retrait.
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président.
 Je voudrais soutenir, en quelques mots, l’amendement de notre collègue, parce que je trouverais dommage de priver d’un débouché une production locale devenue nécessaire au développement de la filière betterave, à cause de la crise du sucre, puisqu’elle permet notamment l’utilisation de la mélasse, dont la production est même excédentaire.
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

(« Ah ! » sur les bancs des groupes d’opposition.)
La directive européenne véhicules propres, en cours d’adoption, prévoit des objectifs de renouvellement de ces flottes publiques par des véhicules à faibles émissions puis à très faibles émissions. Elle prévoit également des objectifs relatifs aux camions, aux bus et aux cars. Elle prend enfin en compte les différents contrats qui peuvent être passés par l’État ou par les collectivités, et impose que, dans leur exécution, il y ait également une proportion minimale de véhicules à faibles ou à très faibles émissions.
L’amendement n


 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Deux remarques, madame la ministre.
M. Martial Saddier.
Je voudrais, en premier lieu, vous poser une question. Par le passé, l’État a souvent imposé aux collectivités territoriales une proportion de véhicules propres plus importante que celle qu’il s’imposait à lui-même. Je suis bien placé pour savoir que, lors des premiers PPA – plans de protection de l’atmosphère –, par exemple, on a imposé des véhicules propres à pas mal de gens alors que l’État s’exonérait de cette obligation. Je ne dis pas que c’est ce à quoi tend cet amendement, mais je vous pose la question : pouvez-vous nous assurer que l’État, en vertu des mesures prises sur la base de cette habilitation, aura à fournir le même effort que les collectivités territoriales ?
Mme Élisabeth Borne,

 C’est encore mieux.
M. Martial Saddier.
Deuxièmement, les flottes des collectivités territoriales comportent des véhicules spécifiques – c’est aussi valable pour celles de l’État. Je ne vais pas vous faire le coup de la montagne, mais prenons l’exemple d’un chasse-neige…
Mme Élisabeth Borne,

 Vraiment ? Même si j’ai pesé, avec Joël Giraud, pour qu’il soit possible de saler davantage les routes en zone de montagne, pour déneiger avec un chasse-neige électrique, bon courage, madame la ministre : il faudra trouver le moyen de le faire monter ; à la descente, ça marchera sûrement, mais à la montée, ce sera plus compliqué !
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
 Dans ces cas un peu particuliers, pourra-t-on avoir un peu plus de temps, pour attendre que la technique nous apporte des solutions ?
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je vous confirme également que les véhicules opérationnels continueront à être dispensés de ces obligations.
 Je vous remercie.
M. Martial Saddier.
 La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il tend à réguler la publicité concernant l’automobile.
Mme Delphine Batho.
Comme je le disais, les émissions du secteur automobile tendent actuellement à augmenter, du fait notamment de l’augmentation des parts de marché des SUV, qui représentent 36 % des ventes de véhicules neufs mais 50 % des budgets publicité. On ne peut pas voir chaque année 3,5 milliards d’euros dépensés en publicité pour encourager à la dépendance aux énergies fossiles ; il faut changer d’imaginaire. C’est le sens de ce premier amendement sur le sujet : il propose des modalités distinctes de régulation de la publicité, selon que le véhicule est exclusivement essence ou diesel, hybride ou hybride rechargeable.
L’amendement tend par ailleurs à apposer sur toute publicité en faveur des automobiles consommant des énergies fossiles la mention « nuit gravement au climat ».
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je suis tout à fait conscient que la pollution de l’air, la pollution de proximité, tue, c’est évident : elle entraîne un peu plus de 60 000 décès prématurés par an en France. Mais, plutôt que de rendre coupables ceux qui sont contraints d’utiliser leur véhicule, il me semble préférable de tenter de réduire la pollution causée par nos déplacements. C’est pourquoi nous proposons la trajectoire de verdissement des flottes et nous imposons la création de zones à faibles émissions.
En commission, vous le savez, nous avons plutôt adopté un amendement qui fait appel à la conscience de nos concitoyens, qui les incite à des mobilités plus propres, plus actives et plus partagées, grâce à un message obligatoirement imposé sur les publicités en faveur des véhicules terrestres à moteur. Cette philosophie me paraît préférable à la stigmatisation.
J’émets donc un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


La démarche de votre commission me paraît donc la bonne. Je propose le retrait de l’amendement, à défaut de quoi l’avis sera défavorable.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 À l’heure où nous voulons diminuer l’usage de la voiture individuelle, à l’heure où nous voulons limiter les effets du réchauffement climatique, il suffit d’allumer sa télévision pour voir, toute la journée, des publicités pour des voitures très puissantes, très polluantes, et dont on nous assure qu’elles nous rendront heureux.
Mme Danielle Brulebois.
C’est pourquoi je propose, comme Mme la ministre, qu’à l’instar des recommandations imposées à toute publicité pour des aliments sucrés – « mangez cinq fruits et légumes par jour » –, il soit obligatoire, pour toute publicité en faveur d’une voiture puissante et polluante, d’indiquer « faire de la marche à pied est bon pour la santé » ou « prendre les transports en commun, c’est bien meilleur pour la planète », par exemple.
 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 Je défendrai tout à l’heure des amendements qui visent à différencier les SUV des autres véhicules. On se tromperait de débat en pensant qu’il s’agit d’opposer la marche à pied et l’automobile. La question posée par Mme Batho, M. Orphelin et d’autres, c’est non seulement celle de modèles thermiques dépassés quand il existe une autre solution, mais surtout celle de modèles thermiques qui surconsomment, en émissions grises comme au stade de la consommation.
M. Dominique Potier.
Vous pouvez estimer que c’est une question de liberté et de responsabilité individuelle ; c’est, à mon sens, une question de responsabilité collective, puisque nous sommes tous interdépendants. Outre la pollution atmosphérique, qui a des conséquences directes sur notre santé, cette surconsommation contribue au changement climatique de façon absolument injustifiée. Nous venons de débattre pendant une heure de sources d’énergie alternatives au pétrole pour les mobilités : nous nous rendons compte que chacune d’entre elles – que ce soit le biométhane, évoqué la semaine dernière, ou le bioéthanol, évoqué cet après-midi – pose des problèmes d’équilibre avec d’autres fonctions vitales : l’alimentation, l’air, l’eau, les réserves globales, etc. Nous sommes donc tous interdépendants.
Dès lors, la sobriété – notamment par le covoiturage ou l’évitement des transports – est la voie qu’il faut privilégier. Comment pouvez-vous refuser d’en informer le grand public lors de l’achat d’un véhicule qui pèse plusieurs centaines de kilos de plus que d’autres et consomme 1 ou 2 litres aux 100 kilomètres de plus ? Vous savez quelle est l’influence de la famille sur de telles décisions. Pourquoi refuser la mention « nuit gravement au climat » sur des publicités pour ces véhicules qui se vantent d’aller dans la nature, alors qu’ils contribuent à la détruire ? Cela me choque énormément : ces pubs montrent des lieux paradisiaques, alors même que l’utilisation de ces véhicules accélère gravement la destruction de notre planète. Rétablissons la vérité : ce sont non pas des véhicules de découverte de la nature mais des véhicules de destruction de la nature.
Encore une fois, je parle bien de la distinction qu’il faut établir entre un SUV et un véhicule normal, qui remplit à 99 % exactement les mêmes fonctions. Si nous ne partageons pas, alors nous subirons, et ce seront les plus fragiles qui paieront.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. le président.
 Ne soyons pas crédules ! La publicité est là pour fixer l’attention des consommateurs et les inciter à adopter le comportement souhaité – en l’occurrence, l’achat d’un produit. En France, la publicité pour les voitures, c’est 3,5 milliards : il est important d’orienter ces fonds vers les véhicules les moins polluants. Tel est le sens de cet amendement et de la série qui suit.
M. Matthieu Orphelin.
J’ai encore vu, ce week-end, une publicité pour un pick-up qui consommait 8 litres aux 100, pesait 2,3 tonnes, faisait 5,3 mètres de long, et il était présenté comme une voiture citadine et familiale ! On peut discuter des seuils, du calendrier, d’autres choses, mais il est indispensable de mieux réguler la publicité pour les véhicules les plus polluants. Nous ne proposons pas l’arrêt de la publicité pour les voitures, mais nous voulons en faire un outil pour inciter à l’achat de véhicules moins gourmands en énergie.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir les amendements n

 Face à l’urgence écologique et en cohérence avec l’objectif de fin de vente des véhicules thermiques d’ici à 2040, nous souhaitons également encadrer plus fermement la publicité.
M. Loïc Prud’homme.
Je l’ai déjà dit et cela a été répété, 3,5 milliards d’euros ont été investis en 2018 par les constructeurs automobiles dans la publicité en France. Monsieur le rapporteur, 3,5 milliards d’euros, c’est le budget annuel total du CNRS – le Centre national de la recherche scientifique – ou encore mille fois les budgets des campagnes de communication de l’ADEME ou du ministère de la transition écologique : autant d’argent qui n’est pas investi dans la recherche en faveur de la transition vers des modes de transport plus propres.
Il est impossible de préparer la conversion du parc automobile à des modes moins polluants et le développement des transports en commun si le monde de la publicité continue de vendre aux citoyens le mythe de l’accomplissement individuel et de l’épanouissement personnel par l’acquisition de véhicules à motorisation thermique – car c’est bien de cela qu’il s’agit, comme l’a expliqué Mme Brulebois. Nous ne voulons faire culpabiliser personne, mais on sait bien que le but de la publicité est de nous faire prendre des vessies pour des lanternes, et des SUV ou des 4x4 pour des moyens de découvrir la nature, comme l’a souligné Dominique Potier.
Les techniques agressives de marketing qui empoisonnent l’esprit des consommateurs doivent être bannies, dans un esprit de cohérence avec les objectifs que nous nous sommes fixés à l’article précédent.
L’amendement n

 (Sourires.)
Nous défendons, sur le modèle du Nutriscore, l’instauration d’un « Mobiscore », qui obligerait à indiquer la quantité de gaz à effet de serre émis par kilomètre et par personne transportée de chaque véhicule qui fait l’objet d’une publicité.
Il a été rappelé en commission que les fonds récoltés grâce au malus appliqué aux automobiles polluantes depuis deux ans ont augmenté. C’est bien la preuve qu’il n’est pas assez dissuasif pour contrer la publicité agressive en faveur des pick-up et autres 4x4, très à la mode et particulièrement polluants ! Nous l’avons dit en commission, et Mme la ministre elle-même l’a reconnu : la publicité est plus forte que le malus. Il faut donc agir sur la publicité.
Pour faire face aux techniques de marketing, nous proposons donc de fournir au consommateur les bonnes informations pour qu’il choisisse son véhicule en conscience : la transition écologique passera nécessairement par une information transparente, qui éclaire les acheteurs sur l’impact de tel ou tel type de véhicule. La mise en place du Mobiscore permettrait de réduire l’influence des publicités pour les véhicules ultrapolluants.
 La parole est à M. Pierre Cordier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il prévoit la création d’un dispositif inspiré des règles applicables en matière de publicité pour les produits alimentaires reconnus comme mauvais pour la santé, définies à l’article L. 2133-1 du code de la santé publique. Ces mesures pédagogiques ont prouvé leur efficacité en matière de comportement alimentaire. Le dispositif obligerait les annonceurs faisant de la publicité en faveur de la mobilité routière réalisée à l’aide de véhicules à motorisation thermique, à accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités actives. Cette proposition rejoint celle de Santé publique France, qui prévoit, en 2019, de véhiculer un message simple, incitant à pratiquer des activités physiques dynamiques.
M. Pierre Cordier.
 Très bien !
M. Maxime Minot.
 La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Tout le monde connaît le slogan « mangez cinq fruits et légumes par jour ». Il y a plus d’une quinzaine d’années, notre pays a choisi de lancer le programme national nutrition santé. Cet amendement propose, sur le même modèle que « mangez, bougez », d’instaurer un « roulez, bougez ».
M. Fabrice Brun.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 J’ai dit « roulez, bougez », pas « roulez bourré » !
M. Fabrice Brun.
Ainsi, les annonceurs qui feraient de la publicité en faveur de la mobilité routière devraient accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités actives.
 La parole est à M. Éric Pauget, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il tend à promouvoir la pratique des mobilités actives, notamment celle du vélo, par l’instauration d’une obligation de diffusion d’un message spécifique. La lutte contre la sédentarité est bonne pour l’environnement, pour la santé, et, me souffle ma collègue Valérie Lacroute, pour le moral aussi ! Il n’y a donc que des avantages à imposer ces messages. Le texte fait déjà référence aux mobilités partagées : il s’agit ici d’aller un peu plus loin.
M. Éric Pauget.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’aimerais aborder la question différemment. Jusqu’à maintenant, nous avons parlé d’inciter nos concitoyens à être plus actifs, à s’interroger sur leur usage de véhicules thermiques. Or cet amendement peut aussi nous aider à reconnaître ceux qui font des efforts : quand ils verront à la télévision des campagnes publicitaires qui appellent à des actions de mobilité dite « douce », à repenser les déplacements, alors qu’eux-mêmes, depuis tant et tant d’années, le font naturellement, se déplacent à vélo et transpirent en arrivant, ou font 3 kilomètres à pied pour aller au boulot sans trouver que c’est beaucoup, ils recevront un message positif. Nous reconnaîtrions ainsi tous ceux qui sont déjà actifs, dans une démarche bonne tout à la fois pour le climat et pour le vivre-ensemble.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. Régis Juanico, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise, comme les précédents, à accompagner toute publicité pour les véhicules à motorisation thermique, qu’elle soit diffusée à la télévision, à la radio ou par des prospectus, d’un message encourageant le recours à des mobilités actives.
M. Régis Juanico.
Pour les pouvoirs publics, la lutte contre la pandémie de sédentarité constitue l’un des grands enjeux du XXI

Ces dix derniers jours, nous avons longuement rappelé dans cet hémicycle que les déplacements entre le domicile et l’école ou le lieu de travail, même s’ils sont très courts, s’effectuent pour l’essentiel en voiture. Naturellement, et c’est notre objectif commun, il faudra encourager les pistes cyclables sécurisées, grâce auxquelles ces trajets quotidiens pourront s’effectuer en toute sécurité.
L’enjeu est toutefois vraiment de lutter contre le surpoids et l’obésité, qui touchent respectivement 15 % et 5 % des jeunes filles et garçons. Ces taux, qui doivent nous alarmer, pourraient nous conduire à adopter cet amendement de bon sens.
 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Après avoir ainsi répondu à l’ensemble des amendements, dont la plupart sont satisfaits, je donnerai quelques précisions, notamment à M. Prud’homme, qui a suggéré d’ajouter des informations lors de l’achat de véhicules. Sur mon initiative, la commission a également rendu obligatoire, je le rappelle, l’affichage des vignettes Crit’Air pour les véhicules neufs et d’occasion vendus en concession, ce qui complétera les informations relatives au bonus-malus, concernant notamment le CO

M. Juanico a rappelé que la moitié des déplacements du domicile au travail ne dépassent pas 8 kilomètres. On peut certes faire davantage pour les mobilités actives. Nous avons cependant beaucoup travaillé sur la place du vélo, vendredi dernier et avant, et adopté de nombreuses mesures, qui constituent autant d’avancées. J’ai d’ailleurs lu plusieurs retombées positives dans la presse de ce week-end, que Mme Pompili pourra évoquer. Nous pouvons en être fiers collectivement, car nous avons œuvré ensemble en ce sens – je me souviens d’ailleurs que, vendredi, certains articles ont été adoptés à l’unanimité.
Je donnerai donc un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements, qui sont satisfaits par l’article, dans sa rédaction actuelle : l’amendement que nous avons adopté en commission répond à la plupart des dispositions proposées. Je vous remercie de soutenir le dispositif que nous avons adopté en commission.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

D’une part, M. le rapporteur vient de le dire, l’article comprend déjà pour toute publicité une obligation d’information sur les émissions de CO

 C’est insuffisant !
M. Pierre Cordier.
Mme Élisabeth Borne,

Je me réjouis de l’unanimité rencontrée sur ces bancs : ces amendements reprennent le dispositif adopté en commission, ce qui semble exprimer un soutien à leur endroit. Je vous en remercie et, en conséquence, je vous propose de les retirer.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Dans sa réponse globale, M. le rapporteur a omis d’évoquer le dispositif de mon second amendement, le n
M. Loïc Prud’homme.

 La parole est à M. Fabrice Brun.
M. le président.
 Les mesures pédagogiques prises dans le secteur alimentaire ont donné des résultats probants. Si Mme la ministre nous garantit que ces objectifs sont bien inscrits dans le texte, je retire mon amendement.
M. Fabrice Brun.
 Maintenez-vous les vôtres, monsieur Prud’homme ?
M. le président.
 Tout à fait, monsieur le président, car ils sont indispensables.
M. Loïc Prud’homme.
 Qu’en est-il du vôtre, monsieur Cordier ?
M. le président.
 Je le maintiens.
M. Pierre Cordier.
 Et vous, monsieur Pauget ?
M. le président.
 Compte tenu des explications données, je le retire.
M. Éric Pauget.
 Les amendements de M. Lambert et de M. Juanico sont aussi maintenus.
M. le président.
 Sur l’article 26 AB, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je suis saisi de deux amendements, n

La parole est à M. Stéphane Testé, pour les soutenir.
 Ces deux amendements ont été déposés à l’initiative de Mme Bergé.
M. Stéphane Testé.
Le premier a pour objectif d’aménager l’amendement adopté en commission qui vise à instaurer un dispositif obligatoire encourageant les mobilités actives et partagées dans les publicités pour les véhicules terrestres à moteur. Il semble en effet nécessaire de prendre en compte la situation particulière de la radio, un média uniquement sonore, donc davantage touché par l’ajout de contraintes légales. Rappelons que la réglementation sur les mentions légales à la radio, déjà très lourde, touche de très nombreux secteurs – banque, assurance, automobile ou téléphonie – sans toutefois remplir son premier objectif de sensibilisation des citoyens.
En octobre 2018, dans un souci de clarté, Mme Bergé préconisait, dans son rapport d’information sur une nouvelle régulation de la communication audiovisuelle à l’ère numérique, de limiter les mentions légales radiodiffusées, en dehors de celles relatives à la santé publique, tout en assurant un haut degré de protection du consommateur, par exemple en renvoyant de manière intelligible vers un site internet dédié, qui assurera sa pleine information.
Quant au second amendement, il vise à supprimer le mot « obligatoirement » à l’alinéa 4. En effet, le nombre de mentions imposées dans les publicités ne cesse d’augmenter en France : dans le secteur automobile, on en compte jusqu’à trente différentes. Cette situation peut nuire à la qualité et à la clarté du droit, ainsi qu’à la bonne information des consommateurs. Reproduire trop de mentions dans une même publicité noie les informations essentielles et nuit à la bonne lisibilité et à l’intelligibilité des messages publicitaires, tout en créant une insécurité juridique et des difficultés opérationnelles pour les annonceurs, les agences et les médias. C’est pourquoi le ministère de l’économie et des finances travaille plutôt à réduire le nombre des mentions obligatoires dans les publicités.
Par ailleurs, cette mesure n’a fait l’objet d’aucune concertation préalable avec les secteurs et les filières concernés, alors qu’elle pourrait entraîner des conséquences importantes sur l’économie de certains médias, en particulier la télévision et la radio, et menacer le pluralisme de l’information.
Enfin, une mention courte dans les messages publicitaires avec renvoi sur un site internet pourrait permettre d’améliorer leur mémorisation.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Quant au second amendement, qui supprime l’adverbe « obligatoirement », il conduirait à rédiger ainsi le début de l’article : « Toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est accompagnée d’un message promotionnel ». Sachant que l’indicatif vaut impératif, l’obligation restera. Cet amendement ne sert donc à rien.
Je donne donc un avis défavorable sur les deux amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Souhaitez-vous maintenir ces amendements, monsieur Testé ?
M. le président.
 Le second amendement était un amendement de repli.
M. Stéphane Testé.
Quoi qu’il en soit, Mme Bergé ayant exprimé le souhait qu’ils soient maintenus, je me conformerai à son intention.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il acte la nécessité d’une information visant à encourager la pratique des mobilités actives. Il va ainsi dans le sens des amendements de mes collègues, notamment François-Michel Lambert, qui a souligné le message positif envoyé à ceux qui pratiquent les mobilités actives, ou Régis Juanico, qui a évoqué l’importance d’une telle information s’agissant de l’activité physique et de la santé.
M. Jean-Louis Bricout.
Alors que l’article 26 AB nous renvoie à un décret pour fixer les conditions de l’obligation d’information, cet amendement en précise le dispositif, pour encourager la pratique des mobilités actives sans conséquences sur l’environnement et pour améliorer la santé, en luttant contre la sédentarité.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 J’aurais tout de même souhaité quelques explications !
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à M. Stéphane Testé, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de rédiger ainsi l’alinéa 5 : « Une étude d’impact est menée par le Gouvernement pour évaluer la perception et la compréhension des mentions légales par le consommateur et son impact sur l’économie des médias. »
M. Stéphane Testé.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Retirez-vous l’amendement, monsieur Testé ?
M. le président.
 Je suivrai les instructions de Mme Bergé, qui a souhaité voir son amendement maintenu.
M. Stéphane Testé.
 Quelle énergie !
M. Pierre Cordier.
 Je mets aux voix l’article 26 AB tel qu’il a été amendé.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l’amendement n

 Nous venons de voter à l’unanimité l’obligation de publier un message valorisant les mobilités actives ou le covoiturage.
Mme Delphine Batho.
Nos présents amendements ont pour propos de décourager l’utilisation des énergies fossiles. Nous nous trouvons en effet dans un état d’urgence climatique et sanitaire. Or deux écrans de publicité sur trois font la promotion des énergies fossiles au travers de l’automobile, notamment des grosses voitures énergivores. Il faut un changement culturel, en adéquation avec la situation climatique d’urgence. J’ajoute, puisqu’il ne reste que très peu de temps de parole aux députés non inscrits, que j’ai déposé un amendement similaire pour interdire la publicité en faveur des promotions sur les billets d’avion, mode de transport qui nuit aussi énormément au climat.
 Et le bateau ?
M. Pierre Cordier.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je l’ai déjà défendu.
M. Matthieu Orphelin.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Delphine Batho.
M. le président.
 Je constate une grande incohérence. Une bonne partie des véhicules en question font l’objet d’un malus. Comme l’évoquait un de nos collègues, on aurait pu se pencher sur les seuils de déclenchement du malus – je suis ouverte à toute discussion sur le sujet. Que l’on puisse, aujourd’hui encore, assurer la promotion de véhicules faisant l’objet d’un malus, que l’on puisse vendre, en France, autant de pick-up – lesquels polluent énormément et, pour une part d’entre eux, sont exonérés de la taxe sur les véhicules de société et du malus – que de véhicules électriques est incompatible avec la situation d’urgence que nous connaissons.
Mme Delphine Batho.
 Exactement !
M. Loïc Prud’homme.
 Le problème concerne ceux qui roulent en centre-ville. En montagne, on a besoin des pick-up !
M. Fabrice Brun.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. le président.
 Il faut mesurer ce qui se produit : depuis deux ans, les ventes de véhicules neufs sont reparties à la hausse, parce que les gens achètent plus de SUV, plus de pick-up, plus de 4x4. On vient d’éliminer dix ans de progrès technique ! La publicité a évidemment pour objet d’orienter les choix des consommateurs et, à l’heure actuelle, ils sont malheureusement aiguillés dans la mauvaise direction.
M. Matthieu Orphelin.
Comme vient de le dire ma collègue Batho, on peut discuter de tout : des seuils, de la progressivité du malus, d’autres choses. Croire qu’on est à la hauteur des enjeux avec le message de promotion un peu général en faveur du covoiturage et des mobilités actives revient à s’engager dans une impasse grave. Nous sommes en désaccord sur ce point. Pour ma part, je pense que c’est une vraie erreur, que ça ne suffira pas, même si ça va dans le bon sens.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Rolland, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’inscrit dans le prolongement des amendements précédents : il s’agit de diffuser un message positif à travers les spots publicitaires, en incitant au covoiturage.
M. Vincent Rolland.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel mépris !
M. Thibault Bazin.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Retirez-vous votre amendement, monsieur Rolland ?
M. le président.
 Surtout pas !
M. Vincent Rolland.
 La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’inscrit dans le prolongement direct de ceux que M. Orphelin et Mme Batho ont défendus à l’instant. Il concerne les véhicules hors normes, autrement dit ceux qui ne répondent pas à un besoin légitime de mobilité – qu’on ne discute pas ici – mais dont l’usage s’explique par la recherche d’un plaisir, d’un luxe, et a des conséquences pour autrui. Il s’agit non pas d’interdire leur vente mais de signaler que ce luxe, ce caprice nuit gravement au climat. Comme je l’ai dit tout à l’heure, les pubs qui mettent en valeur le lien de ces véhicules avec la nature est parfaitement infondée puisque leur usage contribue à la détruire.
M. Dominique Potier.
Nous avions eu un débat similaire à propos de la loi EGALIM – pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous. Nous disions qu’il fallait fixer des limites à la publicité, qu’elle ne pouvait promouvoir des produits gras ou sucrés à destination des enfants. On nous a expliqué qu’il fallait prendre en compte l’équilibre commercial des chaînes de télévision : on a donc dû assumer collectivement – c’est pour le moins honteux – le fait que les enfants des milieux populaires, au sein des familles les plus fragiles, les moins cultivées, qui ont le moins accès à d’autres sources d’information, soient exposés à certaines pathologies, parce qu’ils souffrent, en quelque sorte, d’une addiction permanente à des médias qui les incitent à consommer ces produits. D’après les estimations, on met 1 euro dans les messages de santé publique alors qu’on en investit 1 000 en faveur de la publicité pour des consommations qui détruisent la santé.
 Absolument !
M. Matthieu Orphelin.
 Comment expliquera-t-on la démission de la puissance publique ? J’ai constaté, dans mes fonctions d’agriculteur, lors des visites de fermes pédagogiques : on savait déterminer l’origine sociale d’un enfant d’après sa physionomie.
M. Dominique Potier.
 Délit de faciès !
M. Jean-Marie Sermier.
 On s’apercevait que les problèmes d’hygiène de vie provenaient pour moitié environ de l’alimentation. J’en ai conçu un profond sentiment de révolte, et c’est une des raisons de mon engagement politique. On nous a donc expliqué, lors de la discussion de la loi EGALIM, qu’au nom de l’équilibre commercial des médias, on devait continuer à faire de la pub pour fabriquer des pathologies chez les gamins des milieux populaires.
M. Dominique Potier.
Pour les SUV, c’est un peu la même chose : la planète est en train de cramer, on nous explique qu’on va manquer de flotte, qu’on va crever de faim, qu’il y aura des migrations sauvages, qu’on va provoquer des guerres de par la planète,…
 C’est la fin du monde !
Mme Valérie Lacroute.
 …mais on va continuer à faire des pubs, dans une totale impunité, pour des véhicules qui consomment une fois et demie plus qu’un véhicule normal, en émissions grises et en consommables, pour un déplacement donné.
M. Dominique Potier.
Comment peut-on plaider pour les transitions que nous avons évoquées sans créer un meilleur partage des richesses grâce à des mesures fiscales et sociales ? Comment peut-on plaider pour ces transitions si l’on ne demande pas aux plus privilégiés d’adopter un comportement plus vertueux ? Dire que ça nuit gravement au climat, donc à la santé, est le minimum que nous puissions faire. C’est le rôle de la puissance publique, qui doit énoncer des règles éthiques, face à une puissance privée qui pèse économiquement mille fois plus.
 Amendement brillamment défendu !
M. Jean-Louis Bricout.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En effet, nous avons prévu, à l’article 26 AB, l’obligation de publier un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées dans les publicités pour tous les véhicules terrestres à moteur.
Par ailleurs, nous avons adopté en commission, à mon initiative, un amendement créant un article 26 bis, dans lequel il est fait obligation aux professionnels, lors de la vente de tout véhicule automobile, neuf comme d’occasion, et non des seuls véhicules à forte consommation, d’afficher la vignette Crit’Air.
Enfin, il existe d’ores et déjà une obligation réglementaire d’afficher le bonus-malus, qui concerne les émissions de CO

Pour ces trois raisons, votre demande est pleinement satisfaite, me semble-t-il.
 Vous n’en êtes donc pas sûr !
Mme Caroline Fiat.
 Et pour cause !
M. Jean-Louis Bricout.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur 

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Je ne me réjouis pas de constater que les ventes des véhicules émettant beaucoup de gaz à effet de serre ont augmenté, mais les normes européennes qui prévoient, à partir de 2020, un maximum de 95 grammes de CO

 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 Beaucoup a été dit sur le sujet, mais je vous demande de réfléchir à la puissance de ce que Delphine Batho appelait la « fabrique des imaginaires ». Encore une fois, ces véhicules, 4x4 et autres SUV, sont vendus comme si ceux qui les pilotent sur des espaces verts fragiles étaient des écologistes, comme s’ils participaient à la mise en valeur de la nature – c’est pareil pour les utilisateurs des vols aériens allant au bout du monde, pour quelques jours de vacances exotiques. Or c’est tout le contraire. Votre vignette Crit’Air, monsieur le rapporteur, ne fait pas le poids face à la puissance imaginaire véhiculée par les milliards de la publicité en faveur de l’automobile.
M. Dominique Potier.
Soit on engage de vrais moyens pour dire que nous sommes tous amenés à être coresponsables de notre planète et de nos vies, soit on ne le fait pas. Quand bien même vous auriez un doute, madame la ministre, quel risque prendrions-nous à adopter des mesures radicales ? Le seul risque qu’on pourrait encourir, c’est de ne pas les mettre en œuvre.
 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Nous allons soutenir cet amendement. L’affichage d’une vignette par le concessionnaire pourrait constituer un pas en avant. Néanmoins, si l’éducation sur celle-ci n’est pas faite en parallèle, cela ne fonctionnera pas. Nous nous souvenons tous de la campagne pédagogique qui avait été menée avec succès dans les écoles pour inciter les enfants à fermer le robinet d’eau lorsqu’ils se brossent les dents. Si l’on crée des outils sans les accompagner d’aucune explication, cela ne fonctionnera pas.
Mme Caroline Fiat.
Notre collègue Potier l’a souligné : c’est souvent en pleine nature que les publicitaires présentent les véhicules énergivores. Parce qu’ils connaissent bien leur métier, ils parviennent à transmettre le message qui les arrange. C’est pourquoi nous considérons que l’amendement relève du bon sens et nous le soutiendrons.
 Je suis saisi d’une série d’amendements, n
M. le président.

Les amendements n


La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n

 La discussion du projet de loi en commission a permis d’affirmer des choix ambitieux en matière de renouvellement des flottes, en particulier pour les loueurs de VTC – voitures de transport avec chauffeur – et de taxis. Si nous demandons aux entreprises privées de consentir des efforts, l’État et les collectivités territoriales doivent eux aussi se montrer exemplaires, en accélérant le verdissement de leur flotte. Pour ce faire, il existe plusieurs solutions : électricité, biogaz ou hydrogène.
M. Jean-Marc Zulesi.
Par cet amendement, nous proposons de renforcer les objectifs fixés à l’État et aux collectivités territoriales, car nous sommes convaincus que la puissance publique doit montrer l’exemple.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir les sous-amendements n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

Imposer un objectif de 50 % surtransposerait la directive, sans concertation avec les collectivités. La trajectoire proposée doit donc être modifiée. Tel est l’objet des sous-amendements.
J’ajoute que les différents contrats de marché couverts par la directive sont plus larges. D’où l’amendement d’habilitation que j’ai défendu tout à l’heure.
 La parole est à Mme Patricia Mirallès, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a pour vocation d’actualiser, eu égard notamment aux avancées technologiques substantielles du secteur automobile en matière de véhicules propres au cours des dernières années, l’ambition et les objectifs figurant dans la loi du 17 août 2015, et d’user de la représentativité des institutions de la République et du symbole qu’elles constituent pour matérialiser de manière concrète l’ambition de la France en matière de transition écologique.
Mme Patricia Mirallès.
 La parole est à M. Lionel Causse, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à intégrer, dans la définition des véhicules à faibles émissions, l’ensemble du cycle de vie, incluant les étapes de production et de fonctionnement du véhicule au lieu de se limiter aux émissions en sortie de pot d’échappement.
M. Lionel Causse.
Tout à l’heure, Mme la présidente de la commission a indiqué que le tout-électrique n’est pas la bonne solution et qu’il faut en trouver une autre. Cet amendement devrait nous y aider.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Matthieu Orphelin.
 La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir les amendements n
M. le président.

 Par souci de cohérence avec la définition que nous avons donnée des carburants à l’empreinte carbone neutre, je propose d’inclure, après le mot : « électriques », les mots : « les véhicules roulant au biogaz et aux carburants de synthèse ».
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Jean-Marc Zulesi.
 La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir les amendements n
M. le président.

 Ils visent à prendre en compte, pour calculer l’empreinte carbone réelle d’un véhicule roulant, la totalité de son cycle de vie.
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à porter à 50 % la proportion de véhicules propres pour le renouvellement des flottes des collectivités territoriales et de leurs groupements, ainsi que des entreprises nationales. Cet objectif serait en adéquation avec celui imposé à l’État et aux établissements publics.
M. Vincent Thiébaut.
 La parole est à Mme Patricia Mirallès, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a une valeur symbolique. En effet, sans fixer d’objectifs de proportion de véhicules propres dans le parc ou de calendrier, il rappelle que la contribution de chacun, notamment celle de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile, est essentielle et ne doit pas constituer une option, compte tenu des avancées technologiques importantes intervenues dans ce domaine ces dernières années.
Mme Patricia Mirallès.
 Quel est l’avis de la commission sur tous ces amendements ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je me réjouis que ces amendements tendent tous à inscrire dans le texte une progression du verdissement des flottes publiques, comme nous l’avons fait en commission pour les flottes privées.
Je partage la position défendue par M. Zulesi, puisque mon amendement n


Et je signale deux innovations.
Premièrement, contrairement au secteur privé, le secteur public se verra imposer des obligations pour l’acquisition de véhicules à faibles émissions – électriques, à hydrogène ou hybrides – mais également, à partir de 2026, comme le prévoit la directive européenne, pour l’acquisition de véhicules à très faibles émissions, c’est-à-dire n’émettant pas de gaz à effet de serre au niveau de l’échappement, donc de véhicules électriques ou à hydrogène.
Deuxièmement, les obligations de verdissement seront assorties d’une obligation de transparence. Pourquoi ? À l’heure actuelle, nous ignorons le niveau de respect des obligations de verdissement imposées aux collectivités et à l’État : nous ne disposons d’aucune information précise sur ce sujet. Pour remédier à cette situation, je défendrai bientôt l’amendement n

J’émets un avis favorable sur les quatre sous-amendements proposés par le Gouvernement.
D’autres amendements visent à prendre intégrer le cycle de vie du véhicule dans le calcul de son empreinte carbone. Nous avons déjà évoqué le problème : la méthodologie à suivre pour mener de telles analyses n’est pas aboutie ; les échanges entre la France et les autres pays européens commencent seulement et doivent être finalisés en 2023.
J’émets enfin un avis défavorable sur les autres amendements, un peu pour les mêmes raisons. Certains d’entre eux plaident pour l’exemplarité de la flotte des ministères ou des assemblées parlementaires. Je comprends cette logique, mais pourquoi faudrait-il faire des exceptions ? Pourquoi ne pas soumettre l’État ou les collectivités au droit commun ? La démarche doit être la même pour toutes les flottes.
En résumé, je suis favorable aux amendements n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Je retire les amendements n
M. Bruno Duvergé.

 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. le président.
 Je retire également l’amendement n
M. Jean-Marc Zulesi.

 Quelle discipline dans la majorité ! Ils obéissent au doigt et à l’œil !
M. Pierre Cordier.
 Pourquoi ne pas retirer tout le texte, pendant que nous y sommes ?
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je formulerai deux remarques.
Mme Valérie Lacroute.
Sur la forme, une nouvelle fois, nous allons nous retrouver face à un texte complètement récrit par un amendement ; il est difficile de travailler dans ces conditions. Il est également curieux – même si nous commençons à en avoir l’habitude – qu’après les longs débats que nous avons eus en commission, nos collègues retirent leurs amendements au dernier moment, nous l’avons déjà souligné la semaine dernière. Le Gouvernement aurait été aimable de nous envoyer ses amendements et sous-amendements suffisamment tôt pour que nous puissions en prendre connaissance, car ce projet de loi très dense couvre de nombreux sujets et nos conditions de travail ne sont pas simples.
Sur le fond, j’entends bien qu’on demande aux collectivités et à l’État d’aller plus vite en matière de transition énergétique et de renouveler un peu plus rapidement leurs parcs de véhicules. L’intention est louable, mais nous allons devoir revenir sur la question des financements : les collectivités devront disposer de moyens supplémentaires.
J’espère par conséquent que nous allons rouvrir le débat de la semaine dernière : il serait bon que, dans le PLF pour 2020, on demande à Bercy de flécher une part plus importante du produit de la TICPE vers la transition écologique, afin d’aider les collectivités, de les accompagner financièrement, de leur permettre de s’engager dans la direction que vous souhaitez pour mettre en œuvre la mobilité. Je veux bien qu’on impose une fois encore de nouvelles charges aux collectivités, mais il faut leur donner les moyens financiers de réaliser la transition écologique. Et surtout, qu’on ne me parle pas de véhicules d’occasion, pouvant être achetés à un coût inférieur ou raisonnable !
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Mme Lacroute a raison – je ne dirai pas une nouvelle fois.
M. Hubert Wulfranc.
 (Exclamations.)
 Il y a un truc qui se passe !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Pour avoir quelque expérience en la matière, je peux vous assurer que l’investissement dans les flottes représente souvent entre 15 et 20 % de la ligne administration du budget d’une collectivité. Les élus choisissent souvent de reporter le renouvellement des flottes car son impact financier est très sensible.
M. Hubert Wulfranc.
À l’instar de l’agenda d’accessibilité programmée, pour lequel un soutien légitime de l’État aurait été le bienvenu, les sommes requises pour satisfaire aux légitimes obligations qui leur sont imposées empêchent les collectivités de les respecter complètement.
En résumé : d’une part, il ne faut en aucun cas différencier secteur privé et secteur public ; de l’autre, une petite cagnotte ne serait pas de trop pour accompagner les collectivités dans cet effort nécessaire mais particulièrement lourd.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je le répète, la directive européenne impose un objectif global de renouvellement de 37,4 %. L’État en prend plus que sa part, si je puis dire, puisque l’effort est ventilé de la manière suivante : 50 % pour l’État et 30 % pour les collectivités. En s’assignant un objectif plus élevé, l’État marque sa confiance dans les véhicules propres.
Je rappelle que des bonus sont prévus pour l’achat de tels véhicules. Il faut apprécier leur coût sur l’ensemble du cycle de vie. C’est tout le sens de l’exemplarité dans le renouvellement des flottes publiques que de montrer que les bonus ont été bien calibrés. A fortiori pour des véhicules qui roulent plus que ceux des particuliers, grâce au bonus, le coût sur un cycle de vie n’est pas plus important pour ce type de véhicules. J’en suis convaincue – j’ai pu le vérifier pour des bus lorsque j’étais présidente de la RATP.
Les coûts de fonctionnement sont moins élevés tant en matière de consommation d’énergie – 2 euros pour 100 kilomètres pour un véhicule électrique, c’est-à-dire bien moins qu’avec du carburant fossile – que de maintenance. Globalement, ces véhicules ne sont donc pas plus chers.
 La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il reprend, pour les vols aériens – je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi il est placé au milieu d’amendements concernant les déplacements terrestres –, l’idée avancée pour les SUV de faire apparaître l’empreinte carbone dans les publicités. Il s’agit non pas de culpabiliser ou d’interdire – ce combat a souvent été mal interprété – mais d’informer le public, nos concitoyens, des conséquences de leur choix de prendre l’avion lorsqu’une alternative de durée équivalente existe ou de partir quelques jours au bout du monde. Qu’ils assument leur acte et qu’ils aient l’information !
M. Dominique Potier.
 C’est la même chose pour les croisières !
M. Hubert Wulfranc.
 En effet. Nous sommes interdépendants. Le poids de la publicité dans notre imaginaire est énorme. La puissance publique doit diffuser un message de vérité et inciter à la responsabilité. Il est question non d’interdits mais d’information.
M. Dominique Potier.
Je rappelle que le mot « publicité », avant de désigner une propagande commerciale, signifie « rendre public » en latin – c’est l’un des fondements de notre démocratie.
Si le changement climatique est l’affaire de notre génération, alors les pratiques les plus luxueuses, comme l’achat d’un SUV ou d’un vol en dépit de l’existence d’une alternative, doivent être signalées pour responsabiliser nos concitoyens.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En outre, celui-ci ne concerne que les publicités réalisées en France. Pour être pleinement efficace, il devrait être étendu au niveau européen. Je demande donc le retrait ; à défaut, mon avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 Chacun peut en convenir, le bilan carbone n’est pas la première chose qui retient l’attention dans les publicités sur le transport aérien, qu’il s’agisse de bandes déroulantes ou d’affiches 4x3, quiconque les regarde en conviendra. L’information est discrète, comme il en existait sur les paquets de cigarettes à une époque ou sur des denrées alimentaires. L’idée de l’amendement est de mettre en valeur cette information afin de provoquer une réflexion.
M. Dominique Potier.
Votre mesure est inspirée du Grenelle de l’environnement, qui est vieux de dix ans. Depuis lors, deux rapports du GIEC ont été publiés : nous avons changé d’ère. Il faut maintenant inciter aux pratiques responsables.
J’en reviens à la ligne défendue par les socialistes. Si nous ne nous attaquons pas aux pratiques luxueuses ni au partage des responsabilités, nous n’y arriverons pas. Nous ne pouvons pas demander aux classes populaires de faire des efforts pour lutter contre le changement climatique sans exiger de certains qu’ils remettent en cause leur mode de vie pour contribuer au bien commun.
Je maintiens donc évidemment cet amendement.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Je veux souligner, en écho à l’argumentation de M. Potier, les vertus de la comparaison. La discrétion des données a déjà été relevée. La possibilité de comparer avec d’autres modes de déplacement est un élément d’appréciation essentiel pour faire un choix. Le renforcement de l’obligation de faire apparaître ces données dans les pratiques publicitaires peut avoir quelque vertu.
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à Mme Véronique Riotton.
M. le président.
 L’article 26 A vise à compléter les prescriptions de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, en fixant des objectifs d’achat de véhicules propres pour les entreprises gérant une flotte de plus de cent véhicules.
Mme Véronique Riotton.
La commission a adopté une trajectoire progressive : les entreprises devront ainsi acquérir, lors du renouvellement annuel de leur flotte, au moins 10 % de véhicules propres en 2022, 20 % en 2024, 35 % en 2027 et 50 % en 2030. L’objectif de 50 % correspond à celui fixé aux flottes de véhicules de l’État depuis la loi précitée de 2015. Nous sommes donc cohérents.
Il conviendra de s’assurer du respect de cette obligation et d’éviter tout contournement. À cette fin, monsieur le rapporteur, vous présentez un amendement visant à prendre en compte les véhicules des filiales dans le calcul du seuil à partir duquel l’obligation s’applique. Cela permettra de lever toute inquiétude.
Il est temps de nous engager dans la transition écologique, ce qui ne peut se faire sans les acteurs économiques. Cet article permet de soutenir de manière forte le marché du véhicule propre en France. La trajectoire qu’il fixe permet d’estimer la croissance de celui-ci et de faciliter les investissements.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. le président.
 Nous en sommes tous convaincus, la transition écologique des mobilités relève d’une responsabilité commune : celle de l’État, des citoyens mais aussi des entreprises.
M. Jean-Marc Zulesi.
Les entreprises constituent un vecteur efficace et essentiel de verdissement des véhicules. En 2017, elles ont acquis plus de 800 000 véhicules en France. Le travail effectué en commission par notre groupe et notre majorité, certains collègues de l’opposition, que je souhaite saluer, ainsi que notre excellent rapporteur Jean-Luc Fugit, a permis de fixer un cap de transition écologique à l’horizon de 2040, mais surtout de définir des outils pour atteindre les objectifs. Comme le dirait notre rapporteur, c’est « une trajectoire vertueuse ».
L’article 26 A fixe ainsi une trajectoire claire et pragmatique de transition des flottes privées de véhicules reposant sur une augmentation progressive de la part des véhicules propres, jusqu’à 50 % en 2030. Cette trajectoire tient ainsi compte des contraintes de l’activité des entreprises. Nous voulons ainsi inscrire la France dans une trajectoire de transition écologique ambitieuse mais aussi réaliste.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Plus de 70 000 immatriculations par mois sont le fait des entreprises – la part du diesel y reste prépondérante, avec 72 % d’entre elles. L’enjeu de verdissement des flottes est donc majeur pour notre pays.
Mme Aude Luquet.
Les entreprises auront un impact important sur l’environnement de par leurs choix et leurs achats de véhicules propres. Avant les débats en commission, la proportion de véhicules propres lors du renouvellement annuel était fixée à 10 % jusqu’en 2025. Compte tenu de l’urgence climatique, la commission a revu les taux à la hausse : un amendement déposé en commun avec M. le rapporteur tend à étaler leur progression entre 2022 et 2030 de 10 à 50 %.
Cet article témoigne, à nos yeux, d’une réelle ambition, partagée sur l’ensemble des bancs, me semble-t-il.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
Amendement n

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

M. Stéphane Demilly
M. Éric Ciotti
M. Charles de la Verpillière
Mme Emmanuelle Anthoine
Amendement n

Amendements n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Marc Zulesi
Mme Aude Luquet
Mme Emmanuelle Anthoine
M. Sébastien Leclerc
M. Matthieu Orphelin
M. Hubert Wulfranc
M. Arnaud Viala
M. Loïc Prud’homme
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet article vise à encourager les entreprises détenant un parc de plus de cent véhicules, ainsi que les loueurs de véhicules, à acquérir des véhicules à faibles émissions – électriques, biocarburants et hybrides ou hybrides rechargeables. Les flottes de ces entreprises représentent, en effet, un canal de renouvellement important du parc automobile.
M. Stéphane Demilly.
Nous suivons la même logique que celle que nous avons adoptée cet après-midi avec l’hydrogène. Afin de donner la visibilité nécessaire à la programmation des investissements de ces professionnels, l’amendement propose une trajectoire progressive du nombre de véhicules à faibles émissions dans les flottes d’entreprises. Il s’agit également de fixer des obligations cohérentes avec la réglementation européenne relative à la réduction des émissions moyennes de CO

Afin que ces obligations soient cohérentes avec la réalité économique et technique de l’offre de marché de véhicules à faibles émissions présentée par les constructeurs, l’amendement propose d’élargir la gamme de véhicules concernés par ces obligations aux véhicules hybrides, hybrides rechargeables, et à ceux roulant au gaz naturel ainsi qu’à l’hydrogène. Les obligations ne s’appliqueront pas, jusqu’au 1

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Il propose d’étendre les motorisations éligibles au verdissement progressif des flottes des entreprises aux véhicules hybrides rechargeables et à hydrogène, mais la commission les a déjà inclus dans le champ du texte. Il tend également à intégrer les véhicules au gaz, qui ne répondent pas aux conditions posées par l’article L. 224-7 du code de l’environnement.
Quant au bilan sur l’évolution des infrastructures de recharge électrique disponibles et de l’offre de véhicules à faibles émissions, mon amendement n

Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable. 
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Nous inciterons les autres entreprises à acquérir des véhicules à faibles émissions par le mécanisme du bonus-malus et par la possibilité d’acheter des véhicules d’occasion. Enfin, les nombreuses petites entreprises pratiquant le leasing auprès de loueurs bénéficieront indirectement du verdissement du parc de ceux-ci. Avis défavorable.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n

 Introduit par le Sénat, l’article 26 B impose des obligations de verdissements des flottes aux loueurs de véhicules et aux gestionnaires de flottes de taxi et de véhicules de transport avec chauffeur.
M. Jean-Marc Zulesi.
Nous partageons l’objectif des sénateurs, mais la rédaction de l’article présente une faille en ne ciblant que les loueurs de véhicules et les exploitants de taxis et de VTC possédant un parc de plus de dix véhicules. Or nous voulons inclure l’ensemble des acteurs, en particulier les plateformes de VTC, qui regroupent près de 30 000 véhicules en France.
L’amendement propose d’étendre le champ de l’article aux centrales de réservation, qui représentent une part importante des exploitants de taxis et de VTC, afin d’accroître le nombre de véhicules à faibles émissions en circulation. 
 L’amendement identique n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement identique n

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
M. le président.

La parole est à M. Charles de la Verpillière, pour soutenir l’amendement n

 Comme les précédents amendements, celui-ci vise à doubler la proportion de véhicules propres dans les flottes des loueurs.
M. Charles de la Verpillière.
 L’amendement n
M. le président.

L’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Les loueurs seront soumis aux obligations générales découlant de l’article 26 A, si bien que les amendements n

Mon avis est évidemment favorable pour les trois amendements identiques, puisque j’ai déposé l’un d’entre eux. Ils proposent d’inclure les centrales de réservation et participent donc de notre volonté d’étendre les obligations de verdissement. En effet, ils tracent une trajectoire de verdissement pour les plateformes.
Quant à l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 26 B.
M. le président.
L’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Les amendements n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n

 La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, adoptée en 2015, ainsi que le présent projet de loi, définissent des objectifs clairs en matière de renouvellement des flottes de véhicules.
M. Jean-Marc Zulesi.
Toutefois, une question se pose : comment évaluer l’efficacité des mesures adoptées et leur bonne application ? Près de quatre ans après l’adoption de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, il faut bien convenir que nous ne disposons pas de données chiffrées sur le respect, par l’État, des objectifs fixés par la loi.
En vue de procéder à un suivi des progrès en la matière, donc de contrôler le respect de la trajectoire fixée par la loi, l’amendement n

Une telle transparence, je le crois, donnera également au Parlement les moyens nécessaires au contrôle du respect, par l’État, des objectifs qui lui sont assignés en matière de transition écologique.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Depuis l’examen du texte en commission, nous avons retravaillé la question. En particulier, les données seront traitées par l’Agence nationale des titres sécurisés – ANTS. Surtout, je rappelle que nous nous inscrivons dans une démarche de confiance, qui suppose de garantir la transparence. Tel est le sens des amendements, auxquels la commission est évidemment favorable. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de repousser au 1
Mme Valérie Lacroute.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Compte tenu du faible développement de l’offre de tels véhicules à l’heure actuelle – nous espérons qu’elle progressera –, les objectifs initialement assignés pourraient ne pas être atteints. La commission est favorable à cet amendement de bon sens.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Monsieur le rapporteur, madame la ministre, je me permets de vous remercier, ainsi que madame la présidente de la commission, pour les échanges constructifs que nous avons eus à ce sujet en commission.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à créer, à titre d’expérimentation, un indicateur de coût écologique complet des véhicules. On évoque souvent la consommation de carburant, notamment les émissions de gaz à effet de serre. Il peut être intéressant, pour le consommateur, de connaître l’impact écologique global d’un véhicule lors de son achat.
M. Vincent Thiébaut.
Ce label à vertu pédagogique s’inspire d’une recommandation du rapport sur les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040 réalisé par l’OPECST – office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Si elles en mènent, on peut espérer qu’elles en feront bénéficier leurs partenaires. Un travail fructueux mené avec nos chercheurs, par exemple, sera le bienvenu. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Pour autant, je partage l’avis de M. le rapporteur. Il n’est pas nécessaire de recourir à la loi. Je suggère le retrait de l’amendement et émettrai, à défaut, un avis défavorable.
 La parole est à M. Vincent Thiébaut.
M. le président.
 Les arguments de M. le rapporteur et de Mme la ministre me confirment que l’expérimentation proposée va dans le bon sens. Toutefois, je me demande, si nous ne l’inscrivons pas dans la loi, comment les régions seront-elles incitées à la mener ? En tout état de cause, je fais confiance à M. le rapporteur et retire l’amendement.
M. Vincent Thiébaut.
 La parole est à Mme Natalia Pouzyreff, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Tout d’abord, j’aimerais évoquer certains amendements à l’article 26 B, relatifs au verdissement des flottes de deux-roues, notamment celles des entreprises de livraison en milieu urbain. Je n’ai pas pu les défendre, car ils sont tombés.
Mme Natalia Pouzyreff.
En tout cas, quand on en a la volonté, on peut faire changer les choses. C’est ainsi qu’à Shanghai, on ne voit plus aucun deux-roues à moteur thermique ; tous les scooters sont à propulsion électrique.
S’agissant de l’amendement n

Il me semble judicieux d’inciter les fournisseurs et les constructeurs à fournir une estimation en la matière lors de la vente d’un véhicule électrique. Nous pourrions même envisager de conditionner le bonus écologique versé pour l’achat d’un véhicule électrique à la fourniture de telles données.
L’établissement d’un bilan carbone des batteries permettrait aux Européens d’élaborer une norme qualitative à l’échelle du continent, et de développer des batteries innovantes, et peut-être plus propres. En outre, il nous protégerait contre l’importation de batteries ne satisfaisant pas à ces normes, et inciterait au recyclage.
Il s’agit ici d’appeler à la mise en place, à terme, de normes de qualité en matière de fabrication de batteries électriques destinées aux véhicules de nouvelle génération.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Nous avons évoqué, en commission, les études sur le cycle de vie des véhicules électriques. Il s’agit ici, plus spécifiquement, du cycle de vie des batteries, qui font l’objet de nombreuses idées reçues, s’agissant notamment de leur fin de vie.
Je rappelle que de nombreux travaux ont pour objet de déterminer les moyens de leur donner une seconde vie, notamment pour le stockage d’énergie à proximité des bâtiments. Plusieurs études sont menées sous l’autorité de l’ADEME – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. Mme la ministre pourra sans doute fournir des précisions à ce sujet.
Il ne me semble pas utile d’inscrire dans la loi l’expérimentation proposée. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Toutefois, il n’existe aucune méthode précise, standardisée, fiable et vérifiable en la matière. Les travaux sont en cours, dans le cadre de l’ADEME et à l’échelle européenne. Le calendrier proposé ici ne permettra pas de disposer d’une méthode harmonisée à l’échelle européenne.
En tout état de cause, je confirme que la caractérisation des batteries en fonction de leur bilan carbone est un objectif partagé à l’échelle européenne. Je suggère le retrait de l’amendement et émettrai, à défaut, un avis défavorable.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Cet amendement est excellent, car il ne s’en tient pas au contenu carbone des batteries. D’où viennent les matières premières ? Comment ? Fait-on travailler des gamins dans les mines pour les extraire ?
M. Jean-Paul Lecoq.
L’éthique ne se limite pas au règlement carbone ! Telle est la façon dont nous devons, dorénavant, travailler et réfléchir à la conception future des produits.
L’amendement soulève, même s’il ne le règle pas, le problème, qui sera traité à l’échelle européenne. Il soulève parfaitement la question de ce dont nous devrons tenir compte à l’avenir. S’il est maintenu, je le voterai.
 La parole est à Mme Natalia Pouzyreff.
M. le président.
 Cher collègue Lecoq, je vous remercie. Toutefois, je retire l’amendement.
Mme Natalia Pouzyreff.
 Discipline majoritaire oblige !
M. Stéphane Demilly.
 Pas du tout, cher collègue ! Ce qui m’importe, c’est que nous parvenions à une norme européenne.
Mme Natalia Pouzyreff.
Comme l’a rappelé Mme la ministre, nous devons nourrir l’ambition, en matière de bilan carbone, de parvenir à une formule de calcul agréée par le plus grand nombre d’États membres, afin qu’elle ait une valeur. J’espère que nous aurons l’occasion de débattre à nouveau de la nécessité de parvenir à une norme européenne et que nous pourrons avancer en la matière.

M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à élaborer une véritable stratégie de mix énergétique pour les transports, en tenant compte de deux paramètres : la quantité de carburant à cycle de vie neutre, d’une part, et le cycle complet des véhicules, du puits de mine à la roue, d’autre part.
M. Bruno Duvergé.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je ne reprendrai pas l’argumentation précédemment développée. Un travail est en cours, dans notre pays comme à l’échelle européenne, qui doit aboutir en 2023. De toute évidence, nous devrons – vous, moi ou d’autres – être très vigilants à ce sujet.
Toutefois, les dispositions proposées n’ont pas vocation à être inscrites dans la loi. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Je vous remercie, madame la ministre, pour votre explication. Je pense effectivement que nous devons nous appuyer sur la PPE, mais qu’il nous faudra grandement l’améliorer. Nous nous y attacherons lors de l’examen de la loi énergie et climat.
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans le cadre de cette loi sur la mobilité, je vais vous parler de pneumatiques. La filière pneumatique, notamment dans son activité de rechapage, est quasiment sinistrée dans notre pays. D’une dizaine d’entreprises voilà quelques années, il n’en reste plus qu’une aujourd’hui dans la circonscription de Dino Cinieri, dans la Loire. Cette entreprise, qui a été reprise par des jeunes, cherche à développer une filière qui pourrait être positive, puisque le rechapage permet d’économiser les matières premières et l’énergie nécessaires à la fabrication du pneu. Or, aujourd’hui en France, on utilise beaucoup de pneus rechapés en provenance de l’étranger, qui ne présentent pas forcément des garanties de qualité, pourtant essentielles pour les véhicules.
M. Jean-Marie Sermier.
Un des signes qui pourrait être adressé à cette filière serait que les collectivités, dans le cadre de leur politique d’achat de pneumatiques qu’elles sont amenées à faire au long de l’année, puissent privilégier le rechapage ou, à défaut, se poser au moins la question.
 Il faut que ce soit obligatoire !
Mme Delphine Batho.
 Il s’agit donc d’un amendement d’appel pour que les collectivités, qui représentent un vaste marché, se posent la question de l’achat de pneumatiques rechapés, de manière à faire renaître cette industrie de ses cendres. Je sais que certaines entreprises seraient prêtes à redémarrer si un signe leur était envoyé. C’est important aujourd’hui, pour l’environnement mais aussi pour l’emploi. Dans la Loire, cette entreprise de jeunes, grâce à son chef d’entreprise que soutiennent les députés, a pu remonter la pente.
M. Jean-Marie Sermier.
 Très bien !
M. Matthieu Orphelin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
De mon point de vue, cet amendement, que vous qualifiez vous-même d’appel, pourrait trouver un écho intéressant dans le projet de loi relatif à l’économie circulaire qui sera débattu dans les mois à venir. Je vous invite donc à le retirer. Sinon, l’avis de la commission est défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Mme Delphine Batho.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Madame la ministre, j’ai bien entendu que l’on pouvait mieux faire, qu’il serait possible de retravailler le sujet dans la future loi sur l’économie circulaire. J’entends votre proposition et attends, éventuellement, de votre ministère qu’il puisse aussi être force de proposition en la matière
M. Jean-Marie Sermier.
 (Mme la ministre acquiesce)
 La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. le président.
 Je tiens à intervenir sur cet article, car je suis connu dans cette maison pour être un ardent défenseur des biocarburants. Je devrais sans doute préciser : un ardent défenseur des bons biocarburants, pas de ceux qui se fabriquent en déforestant l’Amazonie ou au détriment de cultures alimentaires nécessaires.
M. Stéphane Demilly.
À propos du transport routier, je rappellerai simplement – à nouveau, puisque cela a déjà été précisé – que le E85 est aujourd’hui le carburant le moins cher à la pompe. Il permet de réduire très significativement les émissions de CO

Le transport aérien est également concerné par cet article 26 C et les biocarburants. Afin de permettre à la France de respecter ses engagements énergétiques et climatiques, il apparaît important que ce secteur, responsable de 13 % des émissions de gaz à effet de serre imputables aux transports, s’oriente vers des solutions alternatives au kérosène fossile. Les biocarburants constituent en cela la principale solution à l’échéance de 2030. Je pense même qu’il s’agit de la solution la plus immédiate pour participer à la réduction des émissions polluantes de ce secteur, les autres, telles l’électrification, demeurant encore à un stade purement prospectif.
L’utilisation de biocarburants permettrait, selon le biocarburant utilisé, de réduire de 50 % à 90 % les émissions de gaz à effet de serre. Aujourd’hui, plusieurs biocarburants aéronautiques sont d’ores et déjà certifiés par l’ASTM International, qui est l’organisme de certification international, pour un usage en mélange avec le kérosène fossile dans les aéronefs.
De plus, la France dispose d’atouts majeurs pour être un acteur de référence des biocarburants dans le transport aérien : d’une part, nous disposons de capacités industrielles de haut niveau, dont j’ai cité précédemment deux exemples précis ; d’autre part, nous avons soutenu le développement de technologie de référence pour la production de biocarburants avancés – je pense notamment aux projets bioTfueL ou Futurol, que je vous invite les uns et les autres à visiter. Une fois déployées à l’échelle industrielle, ces technologies permettront à l’évidence la production de biojet.
Nous avons véritablement une carte à jouer avec les biocarburants, madame la ministre. Il faut maintenant réunir les conditions pour réaliser les investissements dans les unités industrielles et, bien entendu, structurer ces filières.
 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 La parole est à M. Éric Ciotti.
M. le président.
 Mon intervention a trait à l’article précédent, que j’ai raté de quelques secondes. Je prie Mme la ministre de m’en excuser. Elle concerne la place et le rôle accordés aux taxis dans ce projet de loi.
M. Éric Ciotti.
Les taxis exercent une mission importante dans notre pays. Ils sont 60 000 chauffeurs et représentent un chiffre d’affaires de 3,5 milliards d’euros. Ils exercent une mission sociale, économique, sont présents sur tous les territoires, desservent nos gares et nos aéroports. Or nous avons le sentiment aujourd’hui qu’ils sont les vrais parents pauvres de ce texte, les oubliés, les méprisés d’un projet qui ignore leur place, leur mission et leur rôle. J’en veux pour preuve cette expérimentation que vous initiez et qui présente, pour eux, des risques majeurs puisqu’ils considèrent que c’est une façon de réintégrer cette sinistre action qu’était UberPop, qui a complètement déstabilisé leur profession.
Je tiens à souligner l’importance de ne pas aller vers une totale dérégulation et à rappeler que ces professionnels, qui ont acheté des licences, exercent leur métier avec passion. On ne peut, au prétexte d’une ouverture et, en fait, d’une déréglementation généralisée, fragiliser une profession qui a une histoire et exerce son métier avec un grand professionnalisme. Je voudrais que cette voix soit entendue dans ce projet de loi.
 Il a raison, ils sont découragés !
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Charles de la Verpillière.
M. le président.
 Cet article 26 C dont nous commençons l’examen est un bon article. Il prévoit la remise par le Gouvernement d’un rapport qui portera notamment sur décarbonation et la réduction des émissions polluantes dans le secteur des transports aériens et maritime. C’est une bonne mesure. Nous voyons, en effet, fleurir depuis quelques mois des informations toujours très alarmistes, peut-être exagérées, je ne sais, qui tentent de nous convaincre que les paquebots de croisière et les avions polluent bien plus que les autres moyens de transport et qu’il faut absolument avoir à leur égard une politique malthusienne.
M. Charles de la Verpillière.
Il me semble indispensable qu’une information objective, préparée par le Gouvernement, vienne faire la lumière et dire la vérité sur ce sujet dans ce grand pays qu’est le nôtre dans les domaines de l’aéronautique et de la construction de paquebots de croisière. Il serait bon que les médias, le Parlement et nos concitoyens disposent d’une information objective complète sur ce sujet. 
 On l’a déjà !
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à Mme Emmanuelle Anthoine.
M. le président.
 L’accord de Paris adopté en décembre 2015 doit nous amener à faire les efforts qui s’imposent pour éviter la catastrophe climatique qui s’annonce si nous ne réagissons pas. Le Gouvernement a fixé des objectifs ambitieux en matière environnementale mais, derrière le discours, il y a la réalité. Les quotas d’émissions de carbone fixés par décret jusqu’en 2023 seront systématiquement dépassés de 23 millions de tonnes par an. La nécessité s’impose de trouver de nouvelles pistes pour réduire notre empreinte carbone.
Mme Emmanuelle Anthoine.
Alors que le transport maritime et le transport aérien restent épargnés par la fiscalité carbone faute de carburants alternatifs, il convient de trouver des solutions pour parvenir à décarboner ces secteurs.
 Lesquelles ?
M. Pacôme Rupin.
 C’est en ce sens que je trouve cette demande de rapport fort intéressante. Elle permettra d’ouvrir de nouvelles perspectives et d’atteindre nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Mme Emmanuelle Anthoine.
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement est dans la droite ligne des échanges que nous avons eus en commission. Il est, en effet, question dans cet article de la décarbonation et la réduction des émissions polluantes dans le secteur des transports aérien et maritime, mais nous avons aussi évoqué longuement les nuisances sonores. Cet amendement vise donc à inclure dans ce rapport la réduction des nuisances sonores qui affectent la santé de nombre de nos concitoyens.
Mme Aude Luquet.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je voudrais répondre à M. le député Éric Ciotti que j’ai entendu les inquiétudes des chauffeurs de taxi, et je redis ici que ces inquiétudes étaient largement, pour ne pas dire totalement, fondées sur des malentendus.
J’ai eu l’occasion d’écrire aux professionnels concernés qu’il n’était pas question de remettre en cause les équilibres issus de la loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dite loi Thévenoud, et de la loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, dite loi Grandguillaume. Il n’est pas question non plus d’ouvrir plus largement les voies réservées aux bus et aux taxis, ni non plus de remettre en cause la responsabilité des maires sur la délivrance des autorisations de stationnement. Je pense que ce courrier a pu lever les malentendus qui pouvaient exister avec les taxis.
Quant au transport aérien, notamment intérieur, il représente 1,5 % des émissions de gaz à effet de serre produites en France. Néanmoins, il doit participer à l’effort général de réduction de ces émissions. Du reste, le secteur aérien, je le rappelle, est le premier à avoir pris, dans ce domaine, des engagements au plan mondial, puisque l’accord CORSIA –

offsetting and

scheme for
international

 Ce n’est pas un plafonnement, c’est une compensation !
Mme Delphine Batho.
Mme Élisabeth Borne,

En effet, une telle évolution nécessite l’utilisation par le transport aérien de carburants alternatifs, notamment de biocarburants. La France est un des premiers pays à avoir adopté une stratégie dans ce domaine, en fixant un objectif d’incorporation de 5 % de biocarburants à l’horizon 2030. Cela suppose que l’on travaille au développement de filières, car des biocarburants de seconde génération sont nécessaires pour atteindre cet objectif.
Pour ce faire, des efforts très importants doivent être réalisés dans le domaine de la recherche, mais ils peuvent donner aux constructeurs européens un temps d’avance, notamment sur leurs concurrents américains ou chinois. 
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je supplée mon collègue Saddier. Ce projet de loi comporte des mesures ambitieuses pour le développement durable des différentes mobilités, routières, ferroviaires, maritimes ou fluviales, par exemple. Le transport aérien ne doit pas en être absent. En raison de sa croissance à venir, il recouvre un besoin potentiel très important d’économie d’énergies fossiles.
M. Dino Cinieri.
La France a un rôle primordial à jouer dans ce domaine. De grands groupes comme des start-up françaises innovantes proposent des solutions complémentaires pour développer le marché des biocarburants et contribuer au verdissement du transport aérien. Des usines de production situées en France, dans des zones rurales, permettraient de créer des centaines d’emplois, d’assurer des débouchés pour les résidus des industries agricoles et forestières ou de la biomasse ligno-cellulosique, et de revitaliser ainsi une partie de nos territoires. Nous serions également en phase avec les principes de l’économie circulaire en approvisionnant directement plusieurs aéroports depuis des usines de proximité.
Les défis sont nombreux et les acteurs économiques ont besoin de confiance pour continuer à investir et bâtir ces usines capables de fournir les quantités suffisantes de biocarburant. Ces acteurs attendent donc avec impatience de connaître en détail l’accompagnement public de l’émergence de cette filière.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. le président.
 Le projet de loi d’orientation des mobilités vise à rendre à chaque Français la liberté de se déplacer. Le droit à la mobilité est devenu un marqueur social fort. Le manque de solutions de transport est l’un des principaux obstacles à l’emploi et à la formation. La réponse à ce défi ne peut être que collective. Elle doit associer l’État, les collectivités, les entreprises et les salariés.
M. Jean-Marc Zulesi.
Nous pensons, en effet, que les employeurs doivent être acteurs de la mobilité de leurs employés. Parce que nous croyons que les bonnes décisions sont celles qui se discutent et parce que nous croyons en la vertu du dialogue, en particulier du dialogue social, notre groupe proposera que la question de la mobilité domicile-travail devienne un thème obligatoire des négociations annuelles sur la qualité de vie au travail.
De nombreuses entreprises aident déjà leurs salariés de diverses manières : mise à disposition de navettes, installation de bornes de recharge électrique, développement du télétravail, forfait carburant… Nous leur proposons un nouvel outil : le « forfait mobilités durables ». Celui-ci concerne notamment les territoires ruraux où, faute de solutions de transport en commun, les salariés dépendent avant tout de leur voiture pour se déplacer. Grâce à ce dispositif, les employeurs pourront financer, dans la limite de 400 euros défiscalisés, des modes de transport partagé ou propres tels que le covoiturage, l’autopartage ou le vélo. Il s’agit d’une avancée considérable.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Le groupe Mouvement démocrate et apparentés soutient pleinement la création du « forfait mobilités durables », qui nous permettra d’atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés pour accroître les déplacements durables ; je pense notamment à l’usage du vélo ou au covoiturage. Il paraît, en effet, nécessaire de solliciter les entreprises – bien entendu, dans le cadre de négociations – afin qu’elles contribuent à rendre les trajets domicile-travail plus vertueux et respectueux de l’environnement. Nous cherchons à susciter un véritable changement d’état d’esprit, pour qu’elles prennent toute leur place dans le développement de ces mobilités actives.
Mme Aude Luquet.
Ainsi ces nouveaux modes de déplacement trajet-domicile vont devenir un élément important du dialogue social. Mais au-delà du versement de la prime que pourront accorder les entreprises à ceux de leurs salariés qui utilisent le vélo ou le covoiturage, une réflexion est à mener sur le télétravail ou sur les horaires décalés, bref sur d’autres modes d’organisation des ressources humaines.
On a rappelé, vendredi dernier, à propos du plan « vélo », les bienfaits de l’utilisation de ce mode de transport. Je tiens à rappeler ses incidences positives sur la santé : les arrêts maladie des salariés qui utilisent leur vélo sont inférieurs de 15 % à ceux des autres salariés. Il importe donc de poursuivre cette politique qui a des effets très positifs pour l’ensemble de nos concitoyens.
Un bilan sera dressé dans les dix-huit mois. Il est important pour l’ensemble des entreprises de s’inscrire dans ce dispositif, qui deviendra progressivement habituel.
 La parole est à Mme Emmanuelle Anthoine.
M. le président.
 Pour respecter nos objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et relever le défi climatique, il convient d’inciter au développement des mobilités durables. La population souhaite que le recours à ces mobilités plus respectueuses de l’environnement soit mieux reconnu et davantage encouragé.
Mme Emmanuelle Anthoine.
Le forfait mobilités durables pourrait être intéressant à cet égard, dans la mesure où il permettrait aux administrations et aux entreprises de rembourser à leurs salariés et agents une partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur travail s’ils utilisent un mode de transport contribuant à la réduction de l’empreinte carbone.
Le recours à un tel mode de transport permettrait, non seulement de réduire la pollution, mais aussi de décongestionner le trafic routier dans les grandes villes. Dès lors, il convient que la puissance publique accompagne une telle évolution. L’article 26 me semble ainsi aller dans le bon sens, à condition que la mesure reste optionnelle et non punitive.
 La parole est à M. Sébastien Leclerc.
M. le président.
 L’article 26 est louable en ce qu’il vise à inciter les salariés qui en ont la possibilité à se rendre sur leur lieu de travail à vélo. Ceux qui en ont la possibilité, dis-je, car lorsque l’on vit en milieu rural et que son domicile est distant de plusieurs dizaines de kilomètres de son lieu de travail, on n’a guère d’autre choix que d’utiliser sa voiture particulière. En revanche, il est vrai que, dans une agglomération, si le trajet n’excède pas 6 ou 7 kilomètres, il est envisageable de le faire quotidiennement à vélo.
M. Sébastien Leclerc.
Toutefois, je ne suis pas certain que l’incitation financière créée dans cet article permette de supprimer le principal frein à l’usage de la bicyclette. Ce que les Français attendent surtout, me semble-t-il, c’est de pouvoir circuler en sécurité, sans être contraints de slalomer entre les voitures. L’enjeu, à mon sens, réside donc le développement des mises en sécurité, qu’il s’agisse d’aménagements de la chaussée ou de voies réservées.
Les conseils départementaux ont souvent des plans ambitieux de création d’itinéraires cyclables. Ils peuvent le faire grâce à une recette dédiée : la taxe d’aménagement. Mais l’utilisation de cette taxe est actuellement trop restrictive :
 grosso modo
 Avant que vous n’interveniez, monsieur Orphelin, je vous indique que le temps de parole des députés non inscrits n’est plus que d’une minute et trente secondes.
M. le président.
Vous avez la parole.
 D’une phrase, dans ce cas. Le forfait mobilités durables est une bonne mesure mais, pour avoir une véritable ampleur, il devrait être généralisé. Sinon, on coupe les cheveux en quatre pour rien !
M. Matthieu Orphelin.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)

M. Paul Molac.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Madame la ministre, vous voulez faire du trajet entre le domicile et le lieu de travail un élément de négociation au niveau des partenaires sociaux. Hélas ! le caractère facultatif de cet élément de négociation pèse sur la réalité opérationnelle du forfait mobilités durables.
M. Hubert Wulfranc.
Nous souhaiterions qu’il devienne obligatoire, mais cela supposerait de s’engager fortement en faveur de la promotion des mobilités durables et actives.
Autre élément réducteur de la mesure, ce forfait n’est pas cumulable avec la prise en charge du coût des transports en commun, à moins que vous ne reveniez dessus.
Et puis, vous n’avez pas pris de dispositions pour faciliter l’usage des transports en commun. Je pense à l’abaissement de la TVA ou à la gratuité des transports en commun pour les salariés percevant une rémunération inférieure ou égale au SMIC. Votre texte s’apprécie à l’aune de ces lacunes.
Dans ces conditions, cette mesure est loin d’être à la hauteur des enjeux, qu’il s’agisse de la promotion de l’usage du vélo pour se rendre sur son lieu de travail, compte tenu des contraintes que cela implique, ou de la généralisation de l’accès social à tout mode de transport durable et conforme aux règles environnementales.
 La parole est à M. Arnaud Viala.
M. le président.
 La mise en place du forfait de mobilité nous offre l’occasion de débattre de l’égalité entre nos concitoyens vis-à-vis des mesures que vous proposez, notamment dans le domaine de la mobilité durable. Tous les Français ne sont déjà pas égaux face aux nouveaux modes de transport mais, en l’espèce, il est prévu d’alléger les charges des entreprises qui verseront le forfait mobilités durables. Il est ainsi fait appel à la solidarité nationale, mais seulement en faveur des quelques entreprises qui pourront proposer ce forfait à leurs salariés, ce qui rompt à nouveau l’égalité entre les citoyens face à l’impôt, puisque, par l’intermédiaire des charges, l’impôt serait redistribué de manière inéquitable.
M. Arnaud Viala.
Un problème supplémentaire se posera dans les territoires qui, pour des raisons diverses, souffrent d’un manque d’attractivité économique. Que se passera-t-il dans ceux où les entreprises ne pourront pas proposer un tel forfait ? Ils seront encore moins attractifs pour les entreprises !
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Le forfait mobilités durables est une bonne mesure qu’il conviendrait de généraliser, comme le recommandait M. Orphelin. Ce serait du bon sens.
M. Loïc Prud’homme.
Je profite de cette occasion pour évoquer un autre forfait, de mobilité pas durable celui-ci, versé automatiquement par l’État. Plus votre voiture est puissante, plus vous êtes avantagé fiscalement. En effet, le barème des impôts est conçu de telle sorte qu’une prime est accordée aux propriétaires des véhicules les plus puissants. Nous ne résoudrons pas ce problème ce soir, mais j’aimerais que vous vous engagiez à revoir ce barème lors de l’examen du projet de loi de finances pour que les contribuables qui déclarent leurs impôts en frais réels, ne soient plus incités à choisir la voiture la plus puissante sous prétexte qu’elle ouvre droit aux réductions d’impôt les plus importantes.
Au contraire, ce barème devrait être inversement proportionnel à la puissance de la voiture pour encourager à choisir un véhicule plus modeste. Ce barème présente même un effet pervers puisqu’il peut inciter, pour des raisons d’accessibilité des loyers, des contribuables à s’installer à une vingtaine de kilomètres d’une agglomération, quitte à acquérir un véhicule très puissant dont le coût serait compensé par une déduction d’impôts.
Nous devons étudier avec attention cette disposition, sans négliger la situation de ceux qui ne peuvent se passer d’un véhicule plus imposant que la moyenne, comme une familiale. Reste qu’il s’agit parfois d’un choix. Nous avons évoqué les SUV et leur part de marché, et ce barème des impôts n’est pas neutre dans ce choix. 
 Je suis saisi de plusieurs amendements de suppression, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement n

 L’article 26 prévoit la prise en charge par l’entreprise de tout ou partie des frais engagés par ses salariés pour les déplacements à vélo entre le domicile et le lieu de travail. Cette prise en charge se concrétise par le versement d’un forfait mobilités durables d’un montant maximal de 400 euros, exonéré de charges sociales et d’impôt sur le revenu.
Mme Véronique Louwagie.
Le cumul de ce forfait avec la prise en charge par l’employeur d’une partie des frais d’abonnement de ses salariés aux transports publics ainsi que de leurs frais de carburant pose problème et mérite d’être discuté.
Je voudrais soulever deux problèmes. Tout d’abord, le forfait mobilités durables doit, à mon sens, s’inscrire dans une négociation salariale. Ce n’est qu’à cette condition que sa mise en œuvre est acceptable.
Par ailleurs, je m’inquiète d’un risque de disparité dans l’application d’un tel dispositif entre les différentes entreprises, notamment entre les TPE-PME, d’une part, et les grosses entreprises, d’autre part. Nous regrettons régulièrement, ici, l’application de seuils. En l’espèce, ce n’est qu’au sein des entreprises de plus de 50 salariés que la discussion autour de ce forfait pourra s’engager. Il est dommage qu’une telle distinction soit faite entre les entreprises de plus de 50 salariés et les autres.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
La lecture des exposés sommaires révèle quelques paradoxes. En premier lieu, vous préconisez de privilégier l’incitation fiscale plutôt que le versement d’un forfait par les entreprises pour prendre en charge les frais de déplacement des salariés. Nous faisons les deux puisque le dialogue social sera engagé au sein des entreprises et que, parallèlement, le versement du forfait mobilités durables sera exonéré d’impôts et de charges sociales, jusqu’à 400 euros par an.
Deuxième paradoxe, ce dispositif pénaliserait, selon vous, les petites entreprises. Au contraire, toutes les entreprises, quelle que soit leur taille, bénéficieront des mêmes avantages fiscaux mais les contraintes, en cas d’échec des négociations, ne seront applicables qu’aux entreprises de plus de 50 salariés. Celles de moins de 50 salariés seront libres de proposer la prise en charge des frais de déplacement en fonction de leurs moyens.
Le troisième et dernier paradoxe concerne la prise en charge des frais de déplacement à vélo. Elle est aujourd’hui possible sous la forme d’une indemnité kilométrique dont le principe est rappelé dans l’exposé sommaire des amendements. Cependant, vous conviendrez tous qu’il est plus simple d’appliquer un forfait que de décompter chaque kilomètre de la distance parcourue à vélo. Cette mesure tend donc à simplifier la vie des employeurs et des salariés.
Pour toutes ces raisons, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Notre proposition est une vraie mesure de justice sociale et territoriale, et je comprends mal ces amendements de suppression.
Monsieur Leclerc, peut-être n’avez-vous pu assister aux séances de vendredi où nous avons longuement débattu de la manière dont nous pourrions encourager la réalisation d’itinéraires sécurisés pour le vélo. Le Gouvernement a présenté un plan vélo inédit dont l’un des objectifs est de réaliser des itinéraires sécurisés, y compris au niveau des liaisons interurbaines.
Pour ce qui est de la taxe d’aménagement, il me semble qu’elle est censée financer des équipements accompagnant une opération d’aménagement, mais elle pourrait permettre de poursuivre des objectifs de mobilité. Nous examinerons s’il nous est possible de lever cet obstacle.
L’État, pour la première fois, accompagne les collectivités par un fonds mobilités actives de 350 millions d’euros. Chaque année, par ailleurs, 100 millions d’euros sont dédiés à la dotation de soutien à l’investissement local afin de financer, notamment, des itinéraires sécurisés pour le vélo.
Surtout, le forfait mobilités durables ne concerne pas le seul vélo. Des mesures sont prévues pour soutenir le covoiturage, qui est devenu le transport en commun des zones peu denses.
Enfin, des amendements destinés à améliorer le dispositif vous seront présentés, en particulier pour qu’il devienne un thème de négociation sociale. La vie des petites entreprises sera également simplifiée grâce à un titre-mobilité, qui s’inspire du modèle des tickets restaurants dont les entreprises se sont emparées. Nous devons prévoir des dispositions aussi simples pour inciter les entreprises à développer ce forfait mobilités.
Monsieur Wulfranc, nous présenterons des amendements pour autoriser le cumul, comme vous le souhaitiez.
Avis défavorable à ces amendements qui tendent à supprimer une mesure de justice sociale et territoriale. 
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je tiens à apporter quelques précisions sur ces amendements de suppression.
Mme Valérie Lacroute.
Vous le savez, les Assises de la mobilité ont fait émerger un grand nombre de propositions, relatives notamment au forfait mobilités durables. Lorsque nous avons abordé le sujet en commission du développement durable, vous nous avez indiqué, à juste titre, que des négociations étaient en cours entre le MEDEF et votre ministère, et que les décisions n’étaient pas arrêtées. C’est pourquoi des amendements de suppression du forfait mobilités durables ont été défendus ce soir.
Il faut rappeler également la participation déjà importante des entreprises, à travers tant le versement transport que le remboursement à hauteur de 50 % du titre de transport de leurs salariés. La charge qui incombe aux entreprises pour contribuer à la mobilité de leurs salariés est donc déjà importante, je le répète.
Certains de mes collègues considéraient qu’il ne fallait pas surcharger la part des entreprises, d’autant que, comme je l’ai déjà souligné, les négociations entre le MEDEF et votre ministère n’étaient pas achevées.
Nous sommes satisfaits qu’un compromis ait été trouvé sur le sujet, d’autant que les Français ont été nombreux à manifester samedi après samedi contre le coût des déplacements. Il faut rappeler qu’ils sont plus de 70 % à utiliser leur voiture pour se rendre à leur travail.
Nous espérons que les amendements à venir lèveront une légère inquiétude concernant le cumul, qu’il convient, dans un premier temps, de ne pas rendre obligatoire, du forfait mobilités durables avec la prise en charge par l’entreprise d’une partie des frais de transport de ses salariés. Il faut permettre aux entreprises de négocier avec les salariés. Vous avez raison, il est nécessaire que les entreprises prennent conscience des difficultés que rencontrent certains de leurs salariés pour venir travailler ; les unes et les autres doivent en discuter. Reste que l’abaissement du seuil à 50 salariés risque de compliquer la vie de certaines entreprises.
Nous espérons que la négociation sera la plus simple possible, de façon à ne pas complexifier les anciens plans de déplacement d’entreprises – PDE. Dans la durée, ces PDE n’ont, en effet, été mis en place que dans un très petit nombre d’entreprises. Il ne faut pas compliquer le dispositif, afin qu’il puisse bénéficier aux Français.
Mes collègues, au travers de leurs explications, vous ont fait comprendre qu’ils ne sont pas opposés au forfait mobilités durables.
 La parole est à M. Gilles Lurton.
M. le président.
 Votre réponse sur le covoiturage me donne l’occasion de revenir sur un amendement que j’ai défendu vendredi après-midi, concernant les voitures stationnées sur les parkings dédiés au covoiturage, alors qu’elles n’y participent pas.
M. Gilles Lurton.
Vous m’avez répondu que, les contraventions relevant du pouvoir réglementaire, l’amendement était nul et non avenu ; je l’ai alors retiré. À la réflexion, toutefois, j’ai l’impression de m’être un peu fait « avoir », et je me permets d’y revenir. Comment les dispositions que vous prendrez pour réglementer le stationnement sur les parkings de covoiturage distingueront-elles les voitures des automobilistes qui le pratiquent de celles qui sont laissées là par simple opportunisme, puisque, par définition, les véhicules seront vides ?
 La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise, non pas à supprimer l’article, mais à rétablir sa rédaction initiale, afin qu’il se concentre sur les modes de transport réellement décarbonés, sans inclure aussi les modes de transport motorisés.
M. Fabien Di Filippo.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Le problème de votre amendement est qu’il est incomplet. Vous proposez une nouvelle rédaction de l’article 26. Or, dans votre élan, vous supprimez les mesures d’exonération fiscale et sociale de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement, ce qui rend le forfait bien moins attractif. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 C’est que je suis, sans doute, un peu plus scrupuleux de l’usage des deniers publics que les membres de la majorité !
M. Fabien Di Filippo.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 (Sourires.)
 Il est facultatif !
M. Matthieu Orphelin.
 Vive le vélo !
M. Fabien Di Filippo.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

L’amendement n

L’amendement n

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement.
 Les déplacements domicile-travail sont parmi les grands absents des négociations et discussions au sein des entreprises. C’est pourquoi l’amendement vise à inclure cette question dans les négociations obligatoires.
M. Jean-Marc Zulesi.
En l’absence d’accord sur les mesures visant, demain, à améliorer la mobilité des salariés, l’amendement rend obligatoire un plan de mobilité employeur, incluant des mesures de soutien aux déplacements domicile-travail des salariés au regard de la prise en charge des frais de transport personnels.
Il s’agit d’une demande forte exprimée par nos concitoyens. Nous y répondons en inscrivant ces dispositions dans la loi.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires sur les salaires, afin d’inviter employeurs et salariés à imaginer ensemble des dispositifs de promotion des mobilités actives complémentaires au forfait mobilités durables, par exemple la prime à l’achat de vélo à assistance électrique qui existe déjà dans certaines entreprises.
Mme Émilie Bonnivard.
 La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président.

 Inclure la question des mobilités dans les négociations salariales est très important. Le coût du déplacement en vélo sur l’année, si on prend en compte l’achat de celui-ci et son entretien, peut se révéler très onéreux. En outre, ce mode de déplacement nécessite parfois de se changer, et l’implantation de casiers ou de douches dans les entreprises peut être décisive.
M. Fabien Di Filippo.
S’agissant du sous-amendement gouvernemental, je ne suis pas favorable à des dispositions qui renforceront encore les effets de seuil.
 La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président.

 Il vise à inclure la question des mobilités dans les négociations annuelles obligatoires sur les salaires, dans le cadre des discussions relatives à l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la qualité de vie au travail.
Mme Marie-Noëlle Battistel.
Le sujet n’est pas évoqué systématiquement dans les entreprises, comme l’illustre le faible taux d’employeurs ayant sérieusement déployé des plans de mobilité ou plans de déplacements d’entreprise, en dépit de l’obligation qui leur en est faite aux termes de l’article 51 de la loi relative à la transition énergétique. Je rappelle que sont concernées les entreprises de plus de 100 salariés situées dans les périmètres des plans de déplacement urbains.
 La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Il faut rappeler que les discussions sur la mobilité sont encore trop souvent inexistantes dans les entreprises. Depuis janvier 2018, la plupart des entreprises employant plus de 100 salariés doivent mettre un place un plan de mobilité. Or, parmi celles qui emploient plus de 250 personnes, une sur quatre seulement a organisé un tel plan et une sur trois a formalisé la démarche en nommant un responsable dédié.
Introduire ces négociations de façon annuelle permettra d’aborder systématiquement ce sujet essentiel dans les entreprises. Employés et employeurs devront ainsi discuter pour optimiser les déplacements liés au fonctionnement de l’entreprise et engager une dynamique sur les mobilités actives.
 Avec moins de représentants syndicaux !
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à M. Alexis Corbière, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La meilleure pédagogie étant la répétition, je dirai, après beaucoup d’autres, qu’il faut rendre obligatoire, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires sur l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la qualité de vie au travail, la question des transports.
M. Alexis Corbière.
Les plans de mobilité ne concernent qu’un quart, au mieux un tiers, des entreprises ; ce sujet y est très peu évoqué. Ce n’est d’ailleurs pas le fruit du hasard, c’est le résultat d’un affaiblissement de la possibilité pour les représentants des salariés et des représentants syndicaux de se faire entendre. C’est d’autant plus regrettable que l’enjeu des déplacements faisant appel à des modes de transport actifs doit être pris en considération. Tel est l’objet de cet amendement.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Cet amendement vise donc, comme les précédents, à inclure les sujets de mobilité des salariés dans la négociation annuelle sur l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, et la qualité de vie au travail. Elle en deviendrait d’ailleurs une thématique obligatoire.
Cette négociation annuelle serait l’occasion d’aborder le sujet des mobilités entre domicile et lieu de travail, afin notamment d’en réduire le coût. Elle permettrait aussi d’inciter aux mobilités partagées, collectives et plus propres, telles que le covoiturage ou les mobilités actives, quand cela est pertinent. Enfin, la négociation devrait être l’occasion de traiter de la prise en charge des frais de déplacement par l’employeur, notamment du remboursement de l’abonnement aux transports en commun, des frais de carburant et de recharge, et du forfait mobilités durables.
Je considère que mon amendement est satisfait par celui de M. Zulesi, sous-amendé par le Gouvernement, qui est plus complet. Je le retire.
 Je vous redonne la parole pour donner l’avis de la commission sur les amendements en discussion commune.
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Au-delà des enjeux du forfait mobilités, je suis vraiment convaincue que, si les salariés s’emparent de ces sujets, la mobilité entre le domicile et le travail s’améliorera réellement. On le voit bien, entre les entreprises qui ont conçu un plan de mobilité, malheureusement trop peu nombreuses, et celles qui n’en ont pas, c’est le jour et la nuit : le taux de salariés qui peuvent venir en covoiturage, par exemple, est très différent. Dans le technicentre Renault de Guyancourt, par exemple, près de 20 % des salariés pratiquent le covoiturage, et ils sont également nombreux sur le port de Strasbourg. Une discussion a pu être menée avec l’autorité organisatrice pour revoir les horaires et les tracés des lignes de transport en commun, si bien que l’obligation d’avoir le permis de conduire pour être recruté dans une entreprise de cette zone d’activité n’a plus lieu d’être. Il est donc vraiment important que cela devienne un thème de négociation dans les entreprises.
Mme Lacroute appelait à laisser les choses se faire sur la base du volontariat. Je le confirme. La grande majorité des employeurs a souligné que, par exemple, la prime défiscalisée rendue possible à la fin de l’année dernière a été accordée, sur la base du volontariat, à 5,5 millions de salariés. Il faut donc faire confiance au dialogue social, et c’est bien le sens de l’amendement proposé par M. Zulesi, qui, sous-amendé par le Gouvernement, est le plus complet.
Les autres amendements définissent moins précisément le champ des entreprises concernées, et ne prévoient pas les conséquences d’un défaut d’accord. Je suis donc favorable à l’amendement n

Je précise également que je présenterai un amendement portant article additionnel après l’article 26 prévoyant un bilan, au bout de dix-huit mois, afin de vérifier si cette disposition volontaire fonctionne aussi bien pour le forfait mobilités qu’elle a fonctionné pour la prime défiscalisée.
 La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel.
M. le président.
 Nous retirons également notre amendement, M. le rapporteur ayant assuré qu’il était satisfait par celui de M. Zulesi.
Mme Marie-Noëlle Battistel.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Je tiens à tempérer quelque peu l’enthousiasme et l’unanimité que semble susciter cet article. Certes, inclure cette thématique majeure pour les salariés dans les négociations régulières est nécessaire, mais ce n’est pas suffisant. Rappelons la toile de fond, que vous avez vous-même évoquée.
M. Hubert Wulfranc.
Premièrement, ce que prévoit la loi n’est pas forcément d’application automatique. En matière d’organisation des déplacements entre le domicile et le travail, les plans de déplacements d’entreprise restent un échec majeur de ces dernières années.
Deuxièmement, vous avez réduit le champ des négociations possibles entre les représentants des salariés et le patronat. Mon collègue Jean-Paul Lecoq me susurrait à l’oreille, à juste titre, que le thème majeur de la mobilité aurait pu relever du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail – CHSCT –, tant les déplacements des salariés ont un impact non seulement sur les conditions de travail, mais aussi sur la santé, l’hygiène et le bien-être au travail. Mais la restriction touche aussi le temps de négociation et le nombre des salariés élus capables d’appréhender ces questions.
Enfin, s’il est légitime d’inclure cette question dans les négociations entre les partenaires sociaux, il est paradoxal que les organisations syndicales de salariés aient été purement et simplement éliminées des fameux comités des partenaires, qui sont censés discuter des tarifs, du versement transport, des dessertes et des lignes à même de faciliter le transport durable et solidaire.
 La parole est à M. Alexis Corbière.
M. le président.
 Si j’ai bien compris, vous nous proposez de nous rabattre sur l’amendement de M. Zulesi, mais vous y intégrez un seuil de 50 salariés. Il n’est donc pas tout à fait semblable à nos amendements, qui ne prévoyaient pas de seuil. Comment justifiez-vous ce seuil, en dessous duquel la situation resterait la même qu’aujourd’hui ? En fonction de vos réponses, nous prendrons une décision.
M. Alexis Corbière.
 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 Madame la ministre, vous connaissez ma volonté de travailler de façon éminemment constructive avec vous
M. Fabien Di Filippo.
 (Sourires)
Je regrette simplement, comme M. Corbière, l’instauration d’un nouvel effet de seuil. Vous avez toujours eu la volonté farouche de limiter les effets de seuil qui, en France, sont dramatiques. Or le sous-amendement que vous proposez va les renforcer. N’y a-t-il pas de problèmes de mobilité durable dans nos petites entreprises ?

M. Alexis Corbière.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Pour autant, nous n’oublions pas les petites entreprises et, grâce à un amendement, présenté également par M. Zulesi, un titre-mobilité sera institué. Fonctionnant sur le modèle des tickets restaurants ou des chèques-vacances, il facilitera la vie de toutes les entreprises qui veulent accompagner leurs salariés dans leurs déplacements domicile-travail, en simplifiant drastiquement tous les dispositifs qui se sont empilés au fil des années, notamment la défiscalisation du carburant ou de l’indemnité kilométrique vélo. Non seulement nous regroupons dans le forfait mobilités le vélo, le covoiturage et éventuellement d’autres types de mobilités, mais tous les avantages seront inclus dans un titre-mobilité, qui simplifiera la vie des entreprises et des salariés.
 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 Je comprends tout à fait vos propos, madame la ministre, et ce n’est pas pour rien que j’ai retiré mon amendement. Cependant, la mobilité dépend, non pas du nombre de salariés de l’entreprise, mais de sa localisation. Sinon, pourquoi 50 et pas 100 ou 200 salariés ? À mon avis, dans un avenir plus ou moins proche, il faudra revenir sur cette question pour apporter une solution aux plus petites entreprises.
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Avec le forfait mobilités, nous voulons faciliter l’accès au travail de manière plus durable, en favorisant les mobilités actives et partagées. Ce forfait est un outil qui est avant tout au service de nos territoires et de nos collectivités, là où les transports en commun n’existent pas ou ne suffisent pas. Pour en faciliter l’utilisation, nous proposons de créer un titre-mobilité. Un peu à la manière du ticket restaurant, le titre-mobilité permettra aux salariés de se saisir de leurs droits à la mobilité plus facilement.
M. Jean-Marc Zulesi.
Avec cet amendement, nous proposons de renforcer le forfait mobilités, notamment le ticket mobilité, premièrement, en précisant que ce dispositif s’applique également aux personnels de la fonction publique – j’insiste sur cet aspect, qui nous tenait à cœur. Deuxièmement, il s’agit d’élargir le champ de ce forfait au service de mobilités partagées : il n’est pas question seulement de covoiturage, mais aussi, notamment, d’autopartage. Troisièmement, cet amendement tend également à ce que le forfait prenne la forme d’une solution de paiement spécifique, dématérialisée et prépayée, selon le format des tickets restaurant, bien connus de l’ensemble de nos concitoyens. Enfin, je précise que le cumul des dispositifs est permis sous un plafond annuel de 400 euros.
L’amendement, qui permettra d’apporter de vraies solutions à nos concitoyens, complète les amendements que le Gouvernement va présenter dans quelques minutes.
Je tiens cependant à souligner que, le Gouvernement ayant demandé une habilitation à prendre des ordonnances, nous examinerons, après l’article 28, des dispositions permettant d’adapter le dispositif en fonction de l’expérience. Si nous constatons, après dix-huit mois, que les employeurs ne se sont pas saisis du forfait mobilités, et n’ont pas organisé les négociations nécessaires, nous le durcirons pour le rendre plus contraignant. Comme vous l’avez compris, nous faisons confiance à la discussion. La balle est dans le camp des employeurs, mais nous serons attentifs.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Il n’est pas très loin !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je tiens à intervenir maintenant car, si cet amendement est voté, il fera sans doute tomber les autres.
M. Christophe Bouillon.
Vous avez souhaité, et c’est une bonne chose, que le forfait mobilités durables soit paré de toutes les vertus. Vous l’avez renforcé et avez souhaité qu’il puisse bénéficier au plus grand nombre. Faites donc un pas supplémentaire : rendez-le obligatoire et faites en sorte que tous les salariés puissent en bénéficier.
Vous avez rappelé à juste titre que cette disposition contribuerait à modifier profondément les comportements et inciterait à utiliser encore plus les moyens de mobilité durable. Vous avez indiqué, reprenant la proposition de notre collègue Jean-Marc Zulesi, tous les avantages qu’il pouvait y avoir non seulement pour l’employeur, mais également pour les salariés, à bénéficier d’un tel forfait.
C’est la raison pour laquelle mes collègues du groupe Socialistes et moi-même vous le demandons : pourquoi ne pas aller un peu plus loin ? Ce serait, à en juger par les arguments que vous venez d’avancer, une mesure forte et avantageuse que ce forfait mobilités durables soit, demain, obligatoire dans notre pays.
 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n

 Madame la ministre, nous avions critiqué dans ce projet de loi, sinon toutes les propositions, du moins celles qui créent des inégalités. Valérie Rabault avait ainsi proposé qu’une partie de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, puisse compenser les différences de recettes entre les territoires pour leur permettre d’assurer leur compétence en matière de mobilité. Nous étions favorables à cette montée en puissance des territoires et avions dénoncé l’inégalité des recettes fiscales. Le fait que notre proposition de compensation n’ait pas été adoptée entraînera des inégalités et suscitera de nouvelles hausses d’impôts. On observe ici un phénomène assez comparable : en s’en remettant à la liberté des employeurs, on créera de fait, une inégalité.
M. Dominique Potier.
La position du groupe Socialistes et constante : c’est celle d’une équité vis-à-vis des territoires et des citoyens. À cette fin, il faut rendre obligatoire pour les employeurs le forfait mobilités durables. C’est un point très important pour nous.
Nous défendrons plus tard des amendements équivalents aux propositions faites tout à l’heure par M. Loïc Prud’homme. Celui-ci a relevé l’aberration selon laquelle plus la puissance du moteur est élevée, plus les dépenses de mobilité sont remboursées. Nous le remercions d’avoir soulevé cette question et nous souscrivons pleinement à son point de vue. Nous ne devons pas laisser s’achever l’examen de ce projet de loi sans éliminer un phénomène en pleine contradiction avec l’effort que nous voulons faire ensemble en faveur de l’équité et de la lutte contre le changement climatique.
 La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
L’enjeu est également important face à l’urgence climatique. Le taux d’occupation des véhicules a baissé ces dernières années, passant de 1,78 individu en 1990 à 1,58 en 2014. On a également observé, ces dernières années, un abandon du vélo comme mode de transport du quotidien. Les chiffres ont déjà été cités plusieurs fois dans cet hémicycle : en 1970, en France, 10 % des déplacements domicile-travail, en moyenne, étaient effectués à vélo. Aujourd’hui, ils ne sont plus que 2 %. Je rappelle aussi cette statistique qui nous a tous estomaqués : selon l’INSEE, en 2015, 58 % des travailleurs recouraient à la voiture pour des trajets inférieurs à 1 kilomètre.
Si nous voulons vraiment inciter les salariés à utiliser le vélo ou le covoiturage pour les déplacements entre le domicile de travail, afin de lutter contre l’autosolisme ou pour développer les mobilités actives, tous les salariés doivent pouvoir bénéficier du forfait mobilités durables. D’où cet amendement.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Après cet excellent exposé de Mme la présidente de la commission, je ne puis que rappeler l’importance de cet amendement pour changer les comportements. Je n’en ajouterai pas plus. Merci, madame la présidente, pour cette défense efficace.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je note par ailleurs que la rédaction des amendements présentés par M. Dominique Potier et M. François-Michel Lambert ne propose rien d’autre que de faire supporter par l’employeur tous les frais de déplacement, ce qui ferait peser sur lui des charges importantes.
Je vous propose donc de retirer ces amendements, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable – et même un avis doublement défavorable s’agissant de ceux qui tendent à mettre à la charge de l’employeur l’intégralité des frais de déplacement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


La mobilité domicile-travail est encore trop souvent un problème pour les salariés. Je rappelle à cet égard que plus de 40 % des employeurs ont rencontré des difficultés à pouvoir un poste pour des raisons de mobilité et que 60 % des entreprises ont déjà vu un candidat refuser une embauche pour ces raisons.
Je suis donc convaincue de l’importance du dialogue social, non seulement à propos de la prise en charge des frais de transport, mais aussi pour réfléchir à l’organisation du travail, à la coordination des horaires – par exemple entre deux salariés qui pourraient venir ensemble en covoiturage –, à la possibilité de développer le télétravail ou la mise à disposition de moyens de transport par l’entreprise.
Je suis convaincue que cette voie est de nature à produire des résultats importants pour les salariés, et donc pour les entreprises, qui ont besoin d’avoir des salariés motivés. Je ne pense donc pas qu’il faille rendre dès aujourd’hui le forfait mobilités obligatoire.
Je rappelle aussi que, selon les employeurs, la prime défiscalisée qui avait été rendue possible à la fin de l’année 2018 a rencontré un grand succès, bénéficiant à 5,5 millions de salariés.
Faisons confiance au dialogue social. Je présenterai tout à l’heure un amendement proposant qu’un bilan des négociations soit établi dans dix-huit mois. Il aura également pour objet de donner la possibilité au Gouvernement de légiférer par ordonnances, soit au niveau national, soit, à titre expérimental, à l’échelle de certaines régions, si les résultats obtenus ne sont pas satisfaisants. Je vous propose donc de retirer ces amendements, sinon l’avis sera défavorable.
 La parole est à M. Gilles Lurton.
M. le président.
 J’entends bien l’argumentation de la ministre et du rapporteur : il est difficile d’obliger tous les employeurs à payer un tel forfait, car cela pourrait mettre certains en difficulté. J’ai également bien noté – et je vous en remercie – que vous avez prévu de dresser, d’ici quelques mois, le bilan de l’application de la loi et, en fonction des résultats, de proposer le cas échéant de nouvelles solutions.
M. Gilles Lurton.
Néanmoins, ces amendements posent un problème de fond, celui de l’inégalité entre les salariés selon qu’ils travaillent dans une entreprise où la négociation sur le forfait mobilités durables aura abouti ou dans une entreprise où le versement d’un tel avantage n’est pas envisageable pour des raisons que par ailleurs je comprends parfaitement.
Je me demande donc s’il ne serait pas possible de trouver une solution pour les employeurs acceptant de verser ce forfait en fonction de ce qu’ils payent déjà pour le versement transport. Je sais bien que celui-ci dépend des collectivités locales et que le système est compliqué, mais nous pouvons peut-être imaginer une solution pour inciter les employeurs à encourager le covoiturage ou la pratique du vélo pour se rendre au travail.
 Je vais mettre aux voix l’amendement n
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Et d’équité !
M. Dominique Potier.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour les soutenir.
 Selon l’exposé des motifs du projet de loi d’orientation des mobilités, le forfait mobilités durables doit permettre aux entreprises et aux administrations de rembourser une partie des frais de déplacement domicile-travail de leurs salariés ou agents « s’ils utilisent un mode de transport permettant de réduire la pollution ». C’est pourquoi je propose, avec l’amendement n
M. François-Michel Lambert.


 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 Soit je n’ai pas bien saisi, soit nous ne parlons pas de la même chose. Les amendements concernent le forfait mobilités durables, tandis que vous évoquez, si j’ai bien saisi, la mise à disposition gratuite de l’énergie pour ceux qui utiliseraient des véhicules électriques.
M. François-Michel Lambert.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Votre avis ne semble pas correspondre au contenu de mes amendements. Je les maintiens donc.
M. François-Michel Lambert.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à rétablir l’alinéa 3 dans sa rédaction initiale. En effet, les sénateurs ont étendu au conducteur ou au passager en covoiturage le bénéfice du forfait mobilités durables. Or, comme son nom l’indique, ce forfait est l’outil de la transition écologique destiné à favoriser les mobilités durables. Le fait de promouvoir les transports en véhicules motorisés, même dans le cadre du covoiturage, va à l’encontre de cette transition et de l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
M. François-Michel Lambert.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Le covoiturage est une solution pour réduire les émissions liées aux transports terrestres. C’est la raison pour laquelle je suis totalement défavorable à cet amendement.
Quant à l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 Je vais le retirer.
M. François-Michel Lambert.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant de l’amendement n

 La parole est à Mme Patricia Mirallès, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Alors que se multiplient les offres en
Mme Patricia Mirallès.
 free floating
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement propose d’étendre le forfait mobilités durables aux engins de déplacement personnel – acquisition ou location de trottinettes, de gyroroues, etc. Autant j’ai pu défendre des amendements visant à réguler et à encadrer davantage l’utilisation de ces nouvelles formes de mobilité, autant je pense qu’elles ont toute leur place dans l’article 26, dans la mesure où de plus en plus de Français utilisent ces engins pour accomplir leurs trajets domicile-travail.
Mme Laurianne Rossi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 free floating
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Les longs débats que nous avons eus sur ces nouvelles formes de mobilité ont été l’occasion de souligner à quel point leur développement était rapide, y compris pour les trajets domicile-travail. Je crois donc véritablement que ces EDP ont toute leur place dans ce forfait mobilités durables. C’est pourquoi je maintiens mon amendement qui, par ailleurs, concerne non seulement le
Mme Laurianne Rossi.
 free floating
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Cédric Roussel, pour soutenir l’amendement n

 Il est impératif de construire dès à présent une société et une ville durables. En effet, l’urgence climatique nous contraint à repenser notre mode de consommation et les aménagements relatifs aux transports, ces derniers devant par ailleurs répondre aux besoins exprimés par les citoyens.
M. Cédric Roussel.
Cet amendement s’inscrit donc dans une volonté de réduction des inégalités et de protection de l’environnement. Il propose d’étendre le bénéfice du forfait mobilités durables, proposé aux salariés qui se rendent sur leur lieu de travail à vélo ou en covoiturage, à l’autopartage ou au motopartage dès lors qu’il est effectué avec un véhicule électrique. Ce mode de transport permet en effet de décongestionner les villes en réduisant les besoins en stationnement et favorise, lorsqu’il est effectué avec un véhicule électrique, la transition énergétique, conformément à l’esprit du texte soumis à cette assemblée.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement correspond parfaitement à la démarche engagée, en résonance avec les propos de Mme la ministre et les éléments apportés par mon collègue à l’instant relativement à l’intérêt de l’autopartage, du motopartage, de toutes ces démarches positives et de la reconnaissance des salariés qui les adoptent.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nos concitoyens vont massivement à leur travail à pied, en voiture ou en transports en commun.
M. Sylvain Maillard.
 Quel truisme ! On se doute qu’ils n’y vont pas en hélicoptère !
Mme Valérie Lacroute.
 La majorité porte le projet que le travail paie plus. Le fait de ne plus payer pour aller travailler serait à cet égard une avancée sociale. Je défendrai donc deux amendements tendant à instituer une indemnité kilométrique défiscalisée et désocialisée destinée à couvrir les frais de transport entre le domicile et le travail. Celui-ci concerne l’automobile, dans la mesure où une grande partie de nos concitoyens n’ont pas d’autre possibilité que d’utiliser ce véhicule pour aller travailler.
M. Sylvain Maillard.
Je le répète, il ne faut plus payer pour aller travailler.
 Très bien !
M. Jean-Louis Bricout.
 On pourrait peut-être commencer par rendre gratuits les transports en commun !
M. Alexis Corbière.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Par ailleurs, je précise qu’un registre de preuve va être constitué qui permettra d’attester la réalité de la pratique du covoiturage. Cela rendra l’usage du forfait mobilités à la fois relativement simple et efficace, pour les employeurs comme pour les employés.
L’avis est donc défavorable sur votre amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président.
 Si j’ai bien compris, l’amendement propose un forfait kilométrique quel que soit le mode de transport, ce qui serait avantageux pour celui qui utilise un mode de transport doux et peu coûteux. C’est la justice sociale qui est en jeu, outre la volonté écologique de favoriser l’usage de transports moins coûteux et plus propres.
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à M. Sylvain Maillard.
M. le président.
 Merci pour vos explications, monsieur le rapporteur. Je vais retirer cet amendement
M. Sylvain Maillard.
 (Exclamations sur les bancs du groupe SOC)
 Je reprends l’amendement !
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’idée est un peu la même : nous proposons d’instituer un forfait minimum de 200 euros, ce qui n’empêcherait évidemment pas les entreprises d’aller plus loin, mais serait une incitation à une mobilité plus durable.
M. Dominique Potier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Fixer un montant minimal de prise en charge des frais de déplacement des salariés me semble contradictoire avec l’idée de laisser dans un premier temps aux partenaires sociaux la liberté de négocier.
Par ailleurs, il ne me semble ni habile ni juste de prévoir des seuils différents selon la taille de l’entreprise. Ce serait même contraire au principe constitutionnel d’égalité. Une telle disposition serait donc vraisemblablement censurée par le Conseil constitutionnel. Pour éviter cela, je préconise que nous n’adoptions pas cet amendement.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


Mme Laurianne Rossi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Par ailleurs, l’amendement tend à faire dépendre la prise en charge des frais de stationnement du type de bus ou de train qu’emprunte le salarié, un élément sur lequel il n’a aucun contrôle. S’il se trouve dans une agglomération qui n’a pas fait le choix, pour de multiples raisons, financières notamment, de remplacer ses bus au diesel par des véhicules à faibles émissions, il ne pourrait pas bénéficier de cette prise en charge.
 On frise l’absurde !
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à Mme Emmanuelle Anthoine, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Toujours en vue d’accroître l’incitation à utiliser des modes vertueux de transport comme le vélo ou le covoiturage, cet amendement de notre collègue Brun propose de rendre éligible au forfait mobilités durables les frais d’entretien du véhicule, réalisé lors du contrôle technique ou de l’éco-diagnostic.
Mme Emmanuelle Anthoine.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Oppelt, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il ne faut pas oublier les personnes en situation de handicap et à mobilité réduite qui peuvent, par l’intermédiaire des organismes chargés de les transporter, favoriser le développement de pratiques plus vertueuses pour notre environnement. L’amendement vise à permettre le versement direct du forfait mobilités durables à ces organismes.
Mme Valérie Oppelt.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, cet amendement me semble satisfait par la rédaction de l’article 26 que nous venons d’adopter et qui a vocation à bénéficier à tout le monde. Par ailleurs, je rappelle que les frais de carburant et de recharge de véhicules électriques et hydrogène peuvent d’ores et déjà être pris en charge par l’employeur.
Enfin, il existe des dispositifs de prise en charge des frais de déplacement des personnes handicapées, tant dans le secteur public que dans le secteur privé, où l’association de gestion du fonds pour l’insertion professionnelle des handicapés, AGEFIPH, prend en charge les frais de déplacement des personnes en situation de handicap dans la limite de 5000 euros.
C’est donc une demande de retrait.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
Je suis saisi de plusieurs amendements, n

Les amendements n


Avant de donner la parole à M. Chenu, je vous rappelle que les députés non inscrits ne disposent plus que d’une minute et vingt-et-une secondes de temps de parole.
La parole est à M. Sébastien Chenu, pour soutenir l’amendement n

 L’objet de cet amendement est de permettre le cumul du forfait mobilités durables avec le dispositif de prise en charge des frais d’abonnement relatif aux transports en commun, toujours dans la même optique de promouvoir la multimodalité et les transports en commun.
M. Sébastien Chenu.
 La parole est à M. Sébastien Leclerc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à permettre le cumul du forfait mobilités durables avec le remboursement par l’employeur de 50 % des frais d’abonnement aux services de transports en commun.
M. Sébastien Leclerc.
En effet, vélo et transports en commun sont très complémentaires, par exemple lorsque les usagers pratiquent la multimodalité, ou par temps de pluie, lequel rend les déplacements à vélo pénibles et dangereux.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour faire suite aux propositions du Premier ministre du 14 septembre 2018 afin d’atteindre l’objectif fixé de tripler la part modale du vélo dans les déplacements, cet amendement vise à renforcer les dispositifs d’incitation économique à l’usage du vélo et, plus généralement, des mobilités actives.
Mme Sophie Auconie.
Il donne ainsi la possibilité de cumuler le bénéfice du forfait mobilités durables – faisant suite à l’actuelle indemnité kilométrique vélo – et de la prime transport – remboursement de 50 % de l’abonnement à un service de transport en commun ou de location de vélos – dans le cadre de l’usage combiné du vélo et des transports publics.
Selon la rédaction actuelle de l’article 26, le salarié doit choisir chaque mois entre le forfait mobilités durables et le remboursement de son abonnement. Bien que cette souplesse – « chaque mois » – permette de tenir compte de la saisonnalité de l’usage du vélo, notamment dans certaines régions, l’impossibilité de cumuler le bénéfice des deux dispositifs constitue un recul par rapport à l’indemnité kilométrique vélo instaurée en février 2016, ce qui n’encourage pas l’intermodalité vélo-transports en commun.
 La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement, comme cela a été dit, permet de favoriser la multimodalité en rendant possible le cumul entre le forfait mobilités durables et le remboursement par l’employeur de 50 % des frais d’abonnement aux services de transports en commun.
Mme Laurence Trastour-Isnart.
De nombreux agents publics et salariés peuvent utiliser un mode de transport permettant de réduire la pollution comme le vélo ou le covoiturage et, en même temps, utiliser les transports en commun. Cet amendement permet de recourir plus facilement aux deux modes.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vient d’être très bien défendu par ma collègue, Mme Trastourt-Isnart, et représente une belle réponse à l’amendement que Mme Pompili a défendu il y a quelques instants pour rendre le forfait mobilités durables obligatoire pour les employeurs.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Éric Pauget, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Vélo et transports en commun sont en effet complémentaires au point qu’il est possible de parler de mix de mobilités. Ainsi, dans ma circonscription des Alpes-Maritimes, qui accueille la technopole de Sophia-Antipolis, de nombreux salariés se rendent à vélo de leur domicile à la gare multimodale, puis empruntent un moyen de transport en commun, avant d’effectuer de nouveau à vélo le « dernier kilomètre » qui les sépare de leur entreprise. Cela nécessite d’ailleurs des aménagements particuliers pour que les bus, les trains ou les tramways prennent les vélos à bord.
M. Éric Pauget.
Ce mix de mobilités est une bonne chose. L’amendement vise donc à pouvoir cumuler les deux systèmes.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Alexis Corbière, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je note que la même exigence, qui relève du bon sens, est partagée par différents groupes.
M. Alexis Corbière.
Nous savons combien les deux modes sont complémentaires, selon la météo ou la nature des transports. Il s’agit presque de mettre fin à une anomalie et je ne doute pas que, dans sa sagesse, M. le rapporteur acceptera cet amendement. Nos concitoyens pourront ainsi cumuler les deux offres conformément à leur pratique.
 La parole est à Mme Michèle Victory, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement identique vise donc à permettre le cumul du forfait mobilités durables avec le remboursement par l’employeur de 50 % des frais d’abonnement aux services de transport en commun.
Mme Michèle Victory.
Même si je n’aime pas que l’on raisonne toujours à partir de sa circonscription, je rappelle que l’Ardèche est le seul département de France à ne plus avoir de lignes SNCF – j’espère que Mme la ministre se penchera sur la question. Nombre de personnes habitant ce département limitrophe de la Drôme doivent donc traverser le Rhône pour aller travailler et prennent la voiture pour se rendre jusqu’à la gare. C’est, je crois, un exemple éloquent même s’il est assez singulier puisque, encore une fois, l’Ardèche est le seul département à être dépourvu de transport ferroviaire de voyageurs. La plurimodalité y est très importante et il faut en tenir compte. 
Par ailleurs, lorsque l’on parle de l’exemplarité de l’usage de tous ces nouveaux modes de transport, notamment pour les trajets domicile-travail, je me demande si l’on s’imagine que ces trajets sont aussi accomplis par des femmes, qui doivent partir le matin, aller travailler et, au retour, faire des courses et récupérer leur enfant à la garderie avant de rentrer chez elles. Dans ces cas-là, la plurimodalité devient très compliquée, s’il s’agit d’enchaîner les étapes d’une vie normale de femme dans des territoires où la distance à parcourir est de 8 à 10 kilomètres environ.
 Elle a raison.
M. Sébastien Leclerc.
 Il sera alors bien compliqué d’utiliser le covoiturage, ou le vélo… Tous ces discours sont importants, mais un peu bien pensants aussi, et ils se heurteront, dans nos territoires ruraux, à une sacrée difficulté. Mais peut-être n’avez-vous pas compris ce que je voulais dire, madame la ministre ?
Mme Michèle Victory.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 C’est vrai qu’en hiver, sous la neige, le vélo, c’est pas terrible…
M. Jean-Paul Lecoq.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements en discussion commune ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Ma réaction à votre exposé, madame Victory, manifestait simplement mon espoir que les messieurs se préoccupent eux aussi d’aller chercher les enfants à l’école et de faire les courses. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne,

 Certains sont-ils retirés ? La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Je retire le mien, mais, avec… comment dire ? avec tout le respect que j’ai pour M. Zulesi
M. Hubert Wulfranc.
 (Sourires)
 (Exclamations et rires sur les bancs du groupe LaREM.)
 C’est un fayot !
M. Sébastien Leclerc.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Sébastien Chenu.
M. le président.
 Puisqu’il nous reste vingt secondes, je vais les utiliser. L’amendement que nous avons présenté était le premier de la série, il était assez générique, et il y a unanimité sur tous les bancs. Je propose donc à mes collègues de tous retirer leurs amendements et de voter le nôtre. Ce sera absolument exceptionnel, et tout le monde repartira extrêmement satisfait.
M. Sébastien Chenu.
 La parole est à M. Sébastien Leclerc.
M. le président.
 M. Lurton et moi retirons nos amendements, tout en soulignant l’importance de la multimodalité. Dans un territoire que je connais bien, et que vous apprendrez peut-être à connaître, madame la ministre, le territoire calvadosien et caennais, la multimodalité entre la gare de Caen et les collectivités territoriales est nécessairement très importante, et ce par tous les temps.
M. Sébastien Leclerc.
 La parole est à M. Alexis Corbière.
M. le président.
 Nous allons retirer notre amendement, mais je reprends à mon compte ce que disait Hubert Wulfranc. Entendez-le, collègues de la majorité. C’est une question de méthode : vous ne pouvez pas donner constamment l’impression que vous n’intégrerez jamais un seul amendement qui ne soit pas issu de vos rangs.
M. Alexis Corbière.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 C’est d’autant plus dommage, en l’occurrence, qu’il y avait vraiment le choix, parmi tous ces amendements. Votre attitude ne me surprend pas totalement, mais ce que disait M. Wulfranc était assez juste.
M. Alexis Corbière.
Comme ce qui nous intéresse ici, c’est de gratter des petites avancées, je retire l’amendement pour ne pas nous faire perdre de temps. Mais c’est presque un conseil que je vous donne : si vous pouviez vous détendre cinq minutes, et accepter l’idée qu’en dehors de La République en marche, il puisse y avoir – peut-être – des amendements intéressants, franchement, ça ferait du bien.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Je sais bien que je prêche sans doute là dans le désert mais à bon entendeur, salut !
M. Alexis Corbière.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Sans vouloir rouvrir le débat de tout à l’heure sur les biocarburants, je vous propose par cet amendement d’intégrer au forfait mobilités durables les frais d’acquisition et d’installation des boîtiers flexfuel sur les véhicules à essence. Étant donnés la réduction des émissions de gaz à effet de serre permise par l’utilisation de bioéthanol et le pouvoir d’achat supplémentaire que cela peut procurer aux salariés, il me paraissait intéressant d’intégrer ce boîtier dans le forfait.
Mme Laurianne Rossi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Je retire mon amendement, mais j’en profite pour indiquer que trois régions ont d’ores et déjà franchi le pas de subventionner l’acquisition et l’installation de ce type de boîtier. Le PLF offrira peut-être l’occasion d’avancer sur la question et d’intégrer en outre ces frais au barème kilométrique, s’ils ne l’ont pas déjà été.
Mme Laurianne Rossi.
 Sur l’article 26, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à créer un dispositif fortement incitatif pour les salariés et les employeurs afin d’accélérer le développement du vélo pour les trajets domicile-travail. Si cet amendement était adopté, le salarié aurait la possibilité d’opter soit pour le forfait mobilités durables, soit pour cette aide à l’acquisition d’un vélo en location longue durée, les deux options étant cumulables avec la prime transport. Les montants versés par l’employeur seraient exonérés de cotisations sociales et, pour le salarié, d’impôt sur le revenu.
Mme Florence Lasserre-David.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
M. le président.
 Je retire mon amendement.
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à Mme Michèle Victory, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à mieux encadrer et à faciliter les réflexes collaboratifs et de covoiturage entre les salariés d’une même entreprise ou d’une même administration qui, de leur domicile à leur lieu de travail, effectuent des trajets sensiblement identiques. On créerait ainsi des liens supplémentaires utiles dans des territoires ruraux dont les habitants n’ont pas toujours conscience d’avoir la possibilité, présente ou future, de covoiturer.
Mme Michèle Victory.
Nous proposons donc d’insérer l’alinéa suivant : « Sur la base du volontariat, une liste nominative des employés proposant le covoiturage et bénéficiaires du forfait mentionné au premier alinéa est régulièrement tenue à jour et référencée par l’employeur, puis communiquée aux employés, afin de faciliter le développement de ce mode de déplacement partagé entre agents affectés à un même site de travail et habitant dans le même bassin de mobilité ». Sur leur lieu de travail, surtout si l’entreprise est importante, les salariés ne savent pas forcément qui va où. Un peu de mise en cohérence serait donc, je pense, assez utile. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je vous propose donc de retirer l’amendement. Je pense par ailleurs que cette mesure n’est pas de niveau législatif.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à conditionner l’obtention du forfait mobilités durables à la présentation d’une preuve de covoiturage, qui pourrait par exemple être fournie par une plateforme.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Mais il faut à mon sens, plutôt que de les imposer par la loi, laisser à la négociation sociale le choix des modalités de prise en charge de ce forfait.
Je propose donc le retrait de l’amendement.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je retire l’amendement. Néanmoins, j’aimerais davantage d’informations : quel est le calendrier de mise en œuvre de cette disposition ? Je sais bien qu’elle relève de la négociation collective, mais on pourrait espérer un objectif. Quand le registre de preuve sera-t-il opérationnel ?
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Danièle Cazarian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La voiture individuelle est aujourd’hui encore trop souvent employée pour les trajets entre le domicile et le lieu de travail, alors qu’elle est source de pollution et qu’elle pèse sur le budget des ménages. Les modes de transports doux sont encouragés, mais nous devons donner leur pleine mesure aux dispositifs existants.
Mme Danièle Cazarian.
Le code général des impôts prévoit une réduction d’impôt pour les entreprises qui mettent des vélos à disposition de leurs salariés, afin d’encourager les modes de transports doux entre le domicile des salariés et leur lieu de travail. Cet article ne précise toutefois pas si les entreprises peuvent bénéficier de cette remise lorsque la flotte mise à disposition concerne « le dernier kilomètre parcouru ». Cet amendement propose de sécuriser juridiquement le dispositif en précisant que la remise d’impôts est octroyée aux entreprises qui mettent à disposition des vélos pour tout ou partie du trajet entre le domicile et le travail. Cette précision est nécessaire pour les entreprises qui souhaitent mettre à disposition des vélos pour les fins de lignes de transport en commun, notamment afin d’encourager la complémentarité des modes de déplacement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme Danièle Cazarian.
M. le président.
 Merci de ces précisions. Je retire l’amendement.
Mme Danièle Cazarian.
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à rendre obligatoire les plans de mobilité interentreprises. Dans les bassins où les entreprises sont nombreuses, ces plans permettraient d’encourager les mobilités propres et durables.
M. Vincent Thiébaut.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Vincent Thiébaut.
M. le président.
 Puisque l’amendement est satisfait, je le suis aussi, et je le retire.
M. Vincent Thiébaut.
 L’amendement n
M. le président.

 Je mets aux voix l’article 26, tel qu’il a été amendé.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je suis sûr que cet amendement va réunir la même unanimité, tellement il est de bon sens !
M. Dominique Potier.
 Ça m’étonnerait !
M. Gilles Lurton.
 En libéralisant la livraison de colis, nous avons multiplié le trafic routier ; le développement du e-commerce a encore amplifié ce phénomène, et nous voyons aujourd’hui la camionnette de La Poste croiser celle d’Amazon, et des nombreux autres opérateurs privés qui travaillent à leur service. Nous en arrivons à des situations totalement aberrantes, avec une surconsommation tout à fait inutile de pétrole, et des émissions de gaz à effet de serre tout aussi inutiles. Et les aires urbaines sont congestionnées ! Bref, le phénomène de gaspillage est évident. La livraison à domicile, notamment sur le dernier kilomètre, donne lieu à des phénomènes ubuesques : la libéralisation se traduit par un gaspillage désinvolte que nous ne saurons pas expliquer à nos enfants. Comment leur expliquer que des colis qui pèsent parfois quelques dizaines ou quelques centaines de grammes sont transportés sur des dizaines de kilomètres ou suscitent des bouchons à l’entrée des villes ou dans des rues commerçantes ?
M. Dominique Potier.
Il nous faut revoir ce dogme de la libéralisation de la logistique du dernier kilomètre. Nous ne pouvons pas le faire au niveau national, pour des raisons de droit européen évidentes, mais nous suggérons d’inscrire dans la loi un dispositif qui serait à la disposition des collectivités. Vous allez me répondre, je le sais, que les maires, les communautés de communes… ont déjà la possibilité d’agir. Mais ce serait un article volontariste : nous voulons afficher notre ambition de façon plus claire et plus explicite.
Pour des raisons pratiques, notre amendement autorise les communes de plus de 10 000 habitants à désigner un opérateur unique – La Poste, ou un autre – pour le dernier kilomètre de livraison ; mais l’amendement pourrait être rectifié et ce seuil modifié, par exemple pour mentionner toutes les communautés de communes de plus de 15 000 habitants.
Ce qui souffrirait, bien sûr, c’est ce caprice d’être livré dans la demi-journée ou dans les heures qui suivent la commande ; mais si l’on est un peu raisonnable, si l’on a conscience du péril climatique qui nous menace, alors c’est une économie qui peut facilement être faite. Comme pour les vols aériens concurrents des TGV, comme pour les SUV, comme pour d’autres petits luxes que nous avons dénoncés ici, il n’y a aucune excuse pour refuser d’agir ! Si l’on veut demander des efforts aux plus fragiles, les pratiques les plus désinvoltes doivent être corrigées.
Je souhaiterais que ce monopole sur la livraison du dernier kilomètre soit attribué à La Poste ; mais, pour des raisons de droit de la concurrence, je comprends qu’il faut laisser la liberté de choix aux acteurs. Mais cette mesure me paraît comporter de multiples avantages.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, son adoption conduirait à une restriction drastique de la liberté du commerce et de l’industrie, puisque tous les autres opérateurs du marché de la livraison seraient évincés. Cela pourrait entraîner des problèmes sociaux. Nous évoquions tout à l’heure le cas de l’automobile : des licenciements seraient, de la même façon, à craindre.
Si l’idée peut être séduisante, elle ne me semble pas adaptée à notre situation. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Avis défavorable. 
 La parole est à M. Dominique Potier.
M. le président.
 J’ai été élu local, comme beaucoup ici – responsable d’une communauté de communes, maire d’un petit village. Je peux comprendre que le président d’une agglomération ou d’une communauté de communes soit réticent à freiner les désirs intempestifs et le consumérisme de ses concitoyens : certes, ils ne seront pas livrés dans la minute mais le lendemain matin.
M. Dominique Potier.
Le rapporteur a eu la franchise d’évoquer les problèmes sociaux potentiels, et notamment les emplois qui seraient menacés par cette rationalisation du transport. Mais comprenez que ces arguments tiennent peu face à l’urgence climatique ! Encore une fois, si nous n’agissons pas contre les gaspillages, comment obtiendrons-nous des efforts sur l’essentiel : aller au boulot, s’occuper de sa santé, faire ses courses…? On ne peut pas à la fois lancer des cris d’alarme dans des colloques, signer des déclarations internationales disant que l’on va vers la fin du monde, et continuer de laisser des camionnettes se croiser pour qu’un client soit livré en deux heures – et obtienne un produit qui est, de surcroît, souvent inutile !
Il faut, je le crois vraiment, aider les collectivités territoriales à se montrer courageuses ; pour cela, il faut leur proposer une mesure simple – que l’on pourrait même imaginer d’accompagner, à terme, de façon fiscale ou réglementaire. La situation actuelle est aberrante et indéfendable !
Quant à la question de l’emploi, comparaison n’est pas raison, mais cela me rappelle la discussion de la loi PACTE, lorsque nous avons débattu de la production de pesticides dont l’usage est interdit dans notre pays, mais que certains voulaient continuer de vendre ailleurs. On nous a dit que 3 000 emplois étaient en jeu ; je prétends pour ma part que l’agro-écologie et les techniques qu’elle suscitera créeront beaucoup plus d’emplois que la phytopharmacie !
L’adaptation au changement climatique ouvre la perspective de centaines de milliers de nouveaux emplois – pour isoler les bâtiments, par exemple – alors que nous ne parlons ici que de quelques milliers d’emplois, qui devront en effet être transformés. La comparaison avec l’industrie automobile n’est pas acceptable ; c’est là un sujet sérieux, dont nous avons longuement débattu. Nous avons redit notre convergence pour trouver des solutions d’accompagnement des industries, des territoires, des personnes. Mais, encore une fois, la livraison privée par camionnette ne peut pas défendue au vu des enjeux climatiques. La disproportion des causes et des conséquences n’est pas acceptable.
Je maintiens l’amendement.
 Très bien !
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à M. Sylvain Maillard.
M. le président.
 J’ai travaillé sur la logistique et son optimisation, et, écoutant M. Potier, je viens d’entendre des choses inexactes. Je voudrais donc rappeler quelques réalités.
M. Sylvain Maillard.
D’abord, le métier de logisticien consiste précisément à faire en sorte que les camionnettes soient remplies au maximum. Il est donc utopique de vouloir améliorer le groupage car pour gagner de l’argent, les logisticiens doivent remplir les camionnettes.
Ensuite, il est vrai que différents services de livraison sont généralement proposés, plus ou moins rapides, mais c’est le consommateur qui choisit.
Le vrai enjeu reste de verdir le transport, afin que les véhicules électriques et hybrides soient plus nombreux, qu’ils émettent moins de dioxyde de carbone, donc qu’ils polluent moins. C’est ce sur quoi nous devons insister, pour que les comportements changent vraiment.
 Mais non ! Ce sont les volumes qu’il faut diminuer !
M. Loïc Prud’homme.
 Penser que le regroupement des livraisons ferait automatiquement diminuer leur empreinte carbone est à mon avis une erreur.
M. Sylvain Maillard.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de mon collègue Thierry Benoit vise à compléter le code de la route en vue de préciser que, dans le cas où un véhicule personnel est utilisé pour des déplacements professionnels avec l’accord de l’employeur, la responsabilité pécuniaire incombe à ce dernier.
Mme Sophie Auconie.
De même, il tend à insérer à l’article L. 3261-3 du code du travail un alinéa disposant que « L’employeur prend en charge, dans les conditions prévues à l’article L. 3261-4, tout ou partie des frais de carburant engagés pour les déplacements professionnels de ses salariés. »
Il s’agit de donner à chacun le choix de sa mobilité, en limitant non seulement le nombre de véhicules produits mais aussi les dépenses des entreprises pour l’acquisition de véhicules de fonction ou de service. La législation doit considérer les véhicules des salariés comme des moyens de transport susceptibles d’être utilisés dans le cadre de déplacements professionnels.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
C’est également le cas de la première partie, relative à la responsabilité : soit l’employé demande à son assureur d’étendre sa garantie à l’utilisation de son véhicule à des fins professionnelles – il peut alors demander à l’employeur de prendre en charge le surplus de prime d’assurance correspondante ; soit l’employeur prend en charge directement une assurance complémentaire.
Je vous suggère donc de retirer votre amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le développement des carburants alternatifs représente un levier important pour la transition et la décarbonation du secteur des transports. Alors que les véhicules fonctionnant au gaz et ceux combinant essence et gaz naturel ou gaz de pétrole liquéfié entrent automatiquement dans la catégorie 1 de Crit’Air, ce n’est pas le cas des voitures fonctionnant à l’E85, qui sont toujours considérées comme des voitures à essence.
Mme Florence Lasserre-David.
Cela est regrettable car le superéthanol E85, majoritairement renouvelable, réduit de 70 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence, de 90 % les émissions de particules, et de 30 % celles d’oxydes d’azote – NOx.
Cet amendement, auquel j’associe mes collègues du MODEM ici présents, vise à mentionner dans l’article L. 318-1 du code de la route que les véhicules fonctionnant en totalité avec un carburant alternatif ou en combinaison avec l’essence feront l’objet d’une identification spécifique.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Les véhicules au gaz entrent dans la catégorie 1, avec ceux fonctionnant à l’E85 et les voitures à essence récentes. En revanche, dans la mesure où les véhicules fonctionnant au biocarburant peuvent utiliser d’autres carburants tels que l’essence sans plomb – sans plomb, certes, mais avec tout le reste –, ils ne peuvent pas être identifiés en tant que tel.
L’amendement est donc satisfait. C’est pourquoi j’en demande le retrait ; à défaut, je donnerai un avis défavorable.
 Les amendements n
M. le président.

 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je suis saisi de trois amendements, n

Les deux amendements, n

 Le premier amendement, qui traite de la couverture intégrale par l’employeur des frais de transport collectifs, est défendu. Ce sujet a été longuement débattu en commission à la suite d’un amendement de M. Maillard.
M. Hubert Wulfranc.
Quant au second, qui pourrait être considéré comme un amendement de repli, il touche à une actualité qui nous a préoccupés durant plusieurs mois : la sensibilité au coût des transports de ceux qui, bien qu’ils perçoivent un faible salaire, se voient tout de même demander de contribuer à la lutte contre le changement climatique en utilisant des moyens de transport vertueux – transports en commun, modes de mobilité durables, transport partagé, vélo.
L’amendement, sur lequel nous avons demandé un scrutin public, porte donc à 100 % la prise en charge du prix des abonnements à des services de transports publics ou de location de vélo souscrits par les salariés payés au SMIC pour leurs déplacements entre le domicile et le lieu de travail. Il traduit notre double volonté d’amener les salariés les plus modestes vers des modes de transport durables, tout en leur évitant des dépenses dépassant leurs capacités financières.
 La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement portant sur le transport collectif constitue le second volet du dispositif que j’ai présenté à l’article 26. À l’heure actuelle, l’employeur doit prendre à sa charge la moitié du forfait mensuel d’un salarié. Nous proposons qu’il puisse décider, s’il en a les moyens, de s’acquitter de la totalité de cette dépense, qui sera défiscalisée et exonérée des cotisations sociales.
M. Sylvain Maillard.
Mes collègues le savent car je l’ai assez répété, on ne doit plus payer pour aller travailler
. (Sourires.)
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
D’abord, cela ferait peser une lourde charge sur les entreprises : les frais de transport, le versement mobilité, le forfait mobilités durables, tout cela pourrait faire beaucoup !
Ensuite, et paradoxalement, cela pourrait inciter les salariés à accroître l’éloignement entre leur domicile et leur lieu de travail. La prise en charge des frais de transport par les employeurs aurait alors pour effet pervers d’augmenter la pollution et de freiner la rationalisation des déplacements.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je donne aussi un avis défavorable, pour les mêmes raisons, à l’amendement n

Quant à l’amendement de M. Maillard, dont je commence à connaître le slogan, il vise à ce que l’employeur prenne en charge la totalité de l’abonnement aux transports en commun du salarié, de manière défiscalisée. Une difficulté formelle pourrait apparaître car il faudrait modifier le code général des impôts et le code de la sécurité sociale pour prévoir les exonérations fiscales et sociales correspondantes.
 Vous bricolez des excuses !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Enfin, comme l’a relevé le brillant rapporteur du projet de loi, M. Millienne, cette mesure pourra se révéler inéquitable pour les travailleurs indépendants.
Par conséquent, je donnerai un avis défavorable à l’ensemble de ces amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Dans une logique de justice sociale et territoriale, il faut privilégier l’accompagnement de ceux qui ne bénéficient pas de transports en commun.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Ces amendements ne sont pas totalement inintéressants.
Mme Valérie Lacroute.
 Merci, madame Lacroute !
M. Sylvain Maillard.
 (Sourires.)
 Je pense en particulier aux stagiaires embauchés pour une durée de moins de trois mois qui ne bénéficient d’aucune indemnité mais qui doivent assumer leurs frais de transport. Ces amendements d’appel peuvent permettre d’ouvrir la réflexion sur une prise en charge par les employeurs des frais de transport au-delà de 50 % – du pass Navigo en Île-de-France – en leur permettant de défiscaliser cette contribution supplémentaire, laquelle pourrait concerner les emplois précaires ou les jobs d’étudiants.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Sylvain Maillard.
M. le président.
 J’entends les arguments de M. le rapporteur et de Mme la ministre. J’ai déjà eu l’occasion de leur présenter cet amendement que j’ai beaucoup travaillé.
M. Sylvain Maillard.
S’agissant de l’argument de l’inégalité, monsieur le rapporteur, je suis cependant en complet désaccord avec vous, et je vous donne un exemple : dans une entreprise de plus de cinquante salariés, le comité d’entreprise finance une partie des vacances au travers des chèques-vacances – désocialisés et défiscalisés –, des places de cinéma, le cadeau de fin d’année et d’autres avantages encore. L’injustice par rapport à une TPE-PME est là.
Je le répète, on ne doit pas payer pour aller travailler. De nombreux employeurs sont demandeurs – j’ai été dans ce cas-là : je finançais 100 % du pass Navigo et ma décision a été retoquée par l’administration. Si un employeur le souhaite, il doit pouvoir prendre en charge l’intégralité des frais de transport. C’est une solution d’équité.
Je comprends la réponse de Mme la ministre, mais ma proposition vient en complément des outils prévus par le projet de loi. Elle correspond à un effort juste.
 La parole est à M. Jean-Paul Mattei.
M. le président.
 Je soutiens, à titre personnel, l’amendement de M. Maillard car il est suffisamment encadré pour éviter les dérives. Il autorise l’entreprise qui le désire à octroyer un avantage supplémentaire à ses salariés.
M. Jean-Paul Mattei.
Je ne soutiendrai pas l’amendement de M. Wulfranc – le scrutin public le montrera –, en revanche, celui de M Maillard me semble frappé au coin du bon sens. Il donne à l’entrepreneur une liberté vis-à-vis de ses salariés et il lui permet ainsi d’adresser un signe très positif.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Pour voir un de ses amendements adopté, il faut s’appeler Zulesi !
M. Hubert Wulfranc.
 (Sourires.)
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président.
Déclaration de politique générale et vote sur cette déclaration.
La séance est levée.