M. Jean-Pierre Cubertafon
M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires
Mme Brigitte Kuster
M. Gérald Darmanin, ministre de l’action et des comptes publics
Mme Valérie Oppelt
M. Edouard Philippe, Premier ministre
M. Alain Bruneel
M. Christophe Castaner, secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement
Mme Danielle Brulebois
M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires
Mme Clémentine Autain
M. Gérard Collomb, ministre d’État, ministre de l’intérieur
Mme Agnès Thill
M. Jean-Michel Blanquer, ministre de l’éducation nationale
Mme Constance Le Grip
M. Nicolas Hulot, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
M. Jean François Mbaye
Mme Sophie Cluzel, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées
M. Christophe Bouillon
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Mme Nadia Ramassamy
Mme Annick Girardin, ministre des outre-mer
M. Jean-Louis Touraine
Mme Agnès Buzyn, ministre des solidarités et de la santé
M. Antoine Herth
M. Gérard Collomb, ministre d’État, ministre de l’intérieur
M. Luc Carvounas
M. Gérard Collomb, ministre d’État, ministre de l’intérieur
Mme Yolaine de Courson
M. Sébastien Lecornu, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
M. Jean-Luc Mélenchon
Amendement n

M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendements n

M. Jean-Luc Mélenchon
Mme Danielle Brulebois
M. Bastien Lachaud
M. Jean Lassalle
M. Hubert Wulfranc
Mme Aude Luquet
M. Philippe Vigier
M. Jean-Louis Bricout
M. Jacques Marilossian
M. Frédéric Petit
M. Pierre Dharréville
Amendements n

Mme Florence Lasserre-David
M. Bastien Lachaud
M. Joaquim Pueyo
Mme Caroline Janvier
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Mme Laurianne Rossi
M. Pierre Dharréville
M. Hubert Wulfranc
M. Alain Bruneel
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Mme Anne-Laure Cattelot
Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe
Mme Florence Lasserre-David
Amendements n

Amendements n

Mme Caroline Fiat
Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à M. Jean-Pierre Cubertafon, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
M. le président.
 Monsieur le ministre de la cohésion des territoires, il y a quelques jours, vous avez annoncé les 222 villes qui pourront bénéficier du plan national « Action cœur de ville ». Grâce à ce plan, ces villes vont bénéficier de moyens inédits – 5 milliards d’euros sur cinq ans – pour accompagner des projets de redynamisation de leur centre-ville. À la suite de cette annonce, vous êtes même venu à Périgueux, en Dordogne, afin de présenter ce plan, ainsi que sa déclinaison concrète dans les territoires, et je vous en remercie.
M. Jean-Pierre Cubertafon.
Le plan « Action cœur de ville » prévoit d’apporter un soutien aux villes moyennes, c’est-à-dire à des communes comptant au moins 10 000 habitants. Le groupe MODEM a la conviction que ce plan va permettre de redonner de l’attractivité et du dynamisme aux villes choisies et de retrouver un meilleur équilibre territorial. Cependant, dans nos territoires, ces villes moyennes ne sont pas nécessairement celles qui structurent le plus le maillage territorial de nos départements et la vie de nos concitoyens. Nombreuses sont les villes de notre pays qui ne disposent pas d’une telle population et qui, par conséquent, passent sous le radar des critères de sélection du dispositif.
Pourtant, ces communes connaissent des réalités proches de celles des villes moyennes : ce sont des villes à identité forte, qui jouent un rôle essentiel dans le maillage de notre territoire ; elles rencontrent des difficultés importantes liées à la désindustrialisation, au renforcement des métropoles et à la désertification. Cela se traduit par des logements et des commerces vacants, et par un taux de chômage souvent supérieur à la moyenne nationale.
Une action dans le sens du plan « Action cœur de ville » nous semble fondamentale pour ces communes plus petites. Aussi, je souhaiterais connaître vos propositions pour nos petites villes rurales. Est-il envisageable qu’elles soient incluses dans le dispositif « Action cœur de ville », lors de la seconde phase qui interviendra l’an prochain ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur plusieurs bancs du groupe
LaREM. – Mme Véronique Louwagie et M. Jérôme Nury applaudissent également.)
 La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.
M. le président.
M. Jacques Mézard,
ministre de la cohésion des territoires
« Ah ! »sur les bancs du groupe UDI-Agir)
M. Thibault Bazin,

M. Sébastien Leclerc
 Quelle mémoire !
M. Aurélien Pradié.
M. Jacques Mézard,

En même temps, nous avons maintenu les contrats de ruralité qui avaient été lancés sous le précédent quinquennat. Ces contrats ont un intérêt évident pour les territoires ruraux. C’est la conjugaison du plan « Action cœur de ville » et de ces contrats qui permettra de maintenir et de développer le dynamisme de l’ensemble de ces territoires.
Il n’est pas exclu que l’on mène des actions spécifiques en faveur de certaines villes plus petites, mais, je le rappelle, vous avez voté l’augmentation de la dotation d’équipement des territoires ruraux – DETR –, qui s’établit en 2018 à plus de 1 milliard d’euros. Nous avons maintenu le montant de la dotation de soutien à l’investissement local – DSIL – à plus de 600 millions d’euros, et avons donné des directives tout à fait claires aux préfets de département pour qu’ils confortent ces contrats de ruralité et l’action dans les territoires ruraux.
En outre, le plan « Aménagement numérique des territoires », que nous allons lancer ces prochaines semaines, est aussi une réponse aux besoins des territoires ruraux. L’appel que vous avez lancé avec force dans votre territoire a été entendu.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Avant de passer la parole à l’oratrice suivante, je suis heureux de saluer une délégation du groupe d’amitié Lituanie-France du Seimas de Lituanie, conduite par son président, Arünas Gelünas.
M. le président.

MM. les députés et
les membres du Gouvernement se lèvent et applaudissent.)
 Nous reprenons à présent les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’action et des comptes publics, le prélèvement de l’impôt à la source entrera en vigueur le 1
Mme Brigitte Kuster.

 Funeste réforme !
M. Marc Le Fur.
 À mesure que l’échéance approche, les inquiétudes se font de plus en plus fortes. D’un côté, les contribuables redoutent un mécanisme éminemment complexe et attentatoire à la confidentialité fiscale.
Mme Brigitte Kuster.
 Elle a raison !
M. Thibault Bazin.
 De l’autre, les entreprises déplorent son coût et les modalités de sa mise en œuvre. Quant à la société dans son ensemble, elle a tout à craindre d’un dispositif qui dilue l’impôt et lui fait perdre sa force contributive.
Mme Brigitte Kuster.
Une autre réforme permettant de prélever un impôt contemporain de la perception des revenus et conservant les actuelles modalités de recouvrement – qui donnent pleinement satisfaction – était possible. Les membres du groupe Les Républicains l’ont proposée, vous l’avez refusée. De fait, les entreprises se voient confier une tâche dévolue aux services de l’État, dès lors qu’elles devront désormais percevoir à leurs frais l’impôt sur le revenu.
 Sans compensation !
M. Thibault Bazin.
 Est-ce vraiment leur rôle ? Avec le prélèvement à la source, vous leur imposez une charge supplémentaire. Votre administration a d’ailleurs chiffré à 420 millions d’euros le coût de la réforme ; certains l’estiment même à 1 milliard d’euros. Ce coût, vous vous êtes engagé à le compenser par des mesures de simplification : pouvez-vous les détailler ?
Mme Brigitte Kuster.
Bien entendu, toutes ces difficultés pèseront plus lourdement encore sur les petites et moyennes entreprises, déjà assommées de taxes, de charges et de paperasserie administrative. D’ailleurs, leurs instances représentatives vous alertent depuis plusieurs mois sur l’incapacité dans laquelle elles se trouvent d’appliquer la réforme dès 2019. Le comité de suivi que vous avez présidé récemment n’a pas permis de lever leurs doutes, bien au contraire.
Monsieur le ministre, si la mise en place de la réforme est complexe pour les entreprises, elle l’est tout autant pour l’administration. Aussi ma question est-elle double : pouvez-vous nous assurer que vos services seront prêts à temps pour passer au prélèvement à la source ? Quelles garanties pouvez-vous fournir aux employeurs et aux contribuables afin qu’ils ne soient pas confrontés à une nouvelle usine à gaz ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. le ministre de l’action et des comptes publics.
M. le président.
M. Gérald Darmanin,
ministre de l’action et des comptes publics
 Qu’en pensiez-vous il y a six mois ?
M. Thibault Bazin.
M. Gérald Darmanin,

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Vous verrez en janvier !
M. Marc Le Fur.
M. Gérald Darmanin,

 Qu’en est-il des jeunes qui ne paient l’impôt la première année ?
M. Thibault Bazin.
M. Gérald Darmanin,

 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Rien à voir !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Gérald Darmanin,


 impots.gouv.fr
 Et pour ceux qui n’ont pas de réseau ?
M. Pierre Cordier.
M. Gérald Darmanin,

 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 On verra !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 La parole est à Mme Valérie Oppelt, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le Premier ministre. J’y associe les autres députés de Loire-Atlantique. Depuis dix ans, des occupants, dont certains sont des radicaux, se sont installés illégalement sur la zone d’aménagement différé – ZAD – de Notre-Dame-des-Landes. Lundi matin, conformément aux engagements pris le 17 janvier dernier, une opération visant à expulser ceux qui ont refusé de s’établir dans la légalité ou de répondre à l’appel à projets agricoles a débuté.
Mme Valérie Oppelt.
En tant que députée de Loire-Atlantique, je ne peux que saluer cette décision, attendue depuis de nombreuses années par les citoyens du département. Il s’agit d’une décision de raison, une décision courageuse pour une situation locale exceptionnelle.
 Zorro est arrivé !
M. Aurélien Pradié.
 Il est évidemment souhaitable que cette opération se déroule le plus pacifiquement possible, dans le respect des droits des personnes. D’ailleurs, les moyens importants engagés sur place traduisent la volonté de l’État et de nos forces de l’ordre d’intervenir avec le plus grand soin.
Mme Valérie Oppelt.
Il faut également rappeler le but de l’intervention. À Notre-Dame-Des Landes, l’objectif de l’État n’est pas de marginaliser une partie de sa population mais d’expulser des occupants refusant de rentrer dans l’État de droit. Il importe en effet que les habitants de Loire-Atlantique, ainsi que tous les Français, sachent que l’État est en mesure de faire respecter les règles qui forment la base de notre démocratie et de notre vie collective et s’appliquent à tous.
Un engagement a été pris par notre gouvernement, il doit être tenu. Le Gouvernement doit assumer le retour à l’État de droit ; c’est à cette condition que les riverains, qui subissent la situation actuelle, pourront retrouver leur tranquillité, et que la zone pourra connaître un développement. Monsieur le Premier ministre, comment comptez-vous poursuivre ces missions et libérer durablement ces terres afin de laisser place aux opportunités prometteuses que les agriculteurs, soucieux du respect des règles et du développement de la zone, attendent de pouvoir saisir ?
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
 Hélas ! Drame pour l’Ouest français !
M. Marc Le Fur.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
Nous avons mis un terme au projet ; nous avons confirmé la vocation agricole des parcelles ; et depuis lundi matin, une opération longuement préparée permet de tenir le troisième engagement, en parfaite conformité avec les décisions qui ont été prises, c’est-à-dire de faire en sorte que les occupants illégaux des parcelles soient délogés.
L’opération, menée sous l’autorité de Mme la préfète de Loire-Atlantique et du directeur général de la gendarmerie nationale, a commencé lundi matin. Elle mobilise des forces très importantes, car nous savons d’expérience, dès lors que certaines tentatives ont déjà été imaginées et même menées sur la zone, qu’il peut arriver – et nous n’avons pas été démentis depuis lundi matin – que des oppositions violentes surgissent à l’occasion de son retour dans l’État de droit.
Depuis lundi matin, les gendarmes agissent avec maîtrise, mesure et discernement, face à des oppositions souvent violentes, telles que des jets de projectiles et de fusées, parfois au moyen de catapultes. Confrontées à tout cela, les forces de l’ordre agissent dans le calme et le respect des procédures légales en vigueur, en accompagnant les huissiers venus constater l’occupation illégale des lieux, en faisant en sorte que les biens de ceux qui occupent illégalement les lieux soient déménagés et récupérés ensuite et en déconstruisant les habitations illégales bâties sur les parcelles, avec le souci constant de respecter la loi et de faire en sorte que force reste à la loi.
Je salue la très grande maîtrise dont font preuve les forces de l’ordre dans ce contexte, ainsi que leur très grand professionnalisme. Les opérations se déroulent conformément au calendrier envisagé. Elles ont permis de déconstruire toutes les constructions illégales se trouvant à l’est de la RD 281. Elles se poursuivront dans le même esprit, avec la même fermeté et la même mesure.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Pas un mot sur les blessés parmi les forces de l’ordre !
M. Thibault Bazin.
 La parole est à M. Alain Bruneel, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, entendez-vous ce front commun de la contestation qui résonne dans tout le pays ? Entendez-vous cette volonté d’être constructif et d’être force de proposition ?
M. Alain Bruneel.
 (Vives exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Entendez-vous les avocats, les magistrats qui plaident contre la réforme judiciaire et qui tiennent audience sur le pavé ?
 (Mêmes mouvements.)
Entendez-vous les cheminots qui ont emprunté la voie de la résistance pour défendre le service public et cette belle entreprise qu’est la SNCF ?
 (Mêmes mouvements.)
Entendez-vous la jeunesse, l’avenir de notre pays, à qui le Gouvernement met des bâtons dans les roues ?
 (Mêmes mouvements.)
Entendez-vous les personnels des hôpitaux et des EHPAD, à bout de souffle, qui puisent dans leurs réserves physiques pour être près des patients ? Manque de moyens, manque de personnel, c’est de la non-assistance à personne en danger !
 (Mêmes mouvements.)
Entendez-vous les électriciens, les citoyens qui font barrage contre la privatisation du patrimoine hydroélectrique français ?
 (Mêmes mouvements.)
Entendez-vous les retraités, pour certains obligés de travailler pour survivre, et dont le pouvoir d’achat a été amputé par l’augmentation de la CSG ? Ils sont indignés !
 (Mêmes mouvements.)
Entendez-vous les postiers, les agriculteurs, les salariés d’Air France, des grandes surfaces, de la métallurgie et tous ceux que je n’ai pas cités ?
 (Mêmes mouvements.)
Le train des luttes vient de passer la frontière et s’installe désormais en Allemagne, votre modèle économique.
 Le vôtre, ce serait plutôt l’Allemagne de l’Est !
M. Laurent Furst.
 Enfermé dans vos certitudes, vous refusez d’écouter et vous agissez par ordonnances. Dialogue et concertation sont vos maîtres mots mais vous ne faites aucune place à la négociation. La parole gouvernementale met de l’huile sur le feu, favorise les tensions, dresse les citoyens les uns contre les autres, et souffle sur les braises de la violence.
M. Alain Bruneel.
Bernard Griveaux, porte-parole du Gouvernement…
 Benjamin !
De nombreux députés du groupe LaREM.
 …disait hier que ce n’est pas la question qui compte mais la qualité de la réponse. Allez-vous enfin écouter le pays ou vous enfermer seul contre tous ?
M. Alain Bruneel.
 (Très vives exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM ainsi que sur plusieurs bancs du groupe LR. – Applaudissements sur les bancs du groupe GDR. – MM. Luc Carvounas, Jean Lassalle et Jean-Charles Taugourdeau applaudissent également.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement.
M. le président.
M. Christophe Castaner,
secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement
 (Exclamations et sourires sur les bancs du groupe LR.)
Il faut aussi constater que, depuis de trop longues années, chaque difficulté a été regardée et mise de côté.
 Le ministre ne se souvient pas qu’il était déjà dans la majorité précédente !
M. Fabien Di Filippo.
 Il a oublié qu’il avait été socialiste !
M. Pierre Cordier.
M. Christophe Castaner,
secrétaire d’État
 (Vives protestations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Vous allez à quatre-vingts ?
M. Thibault Bazin.
M. Christophe Castaner,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM ainsi que sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 On peut faire le choix, monsieur le député, de surfer sur les peurs, d’alimenter les fantasmes, d’accompagner toutes les colères, même celles qui ne visent qu’à revenir sur le juste choix des électeurs. On peut penser qu’au fond on pourrait corriger par la rue ce que certains considèrent comme une erreur électorale !
 (Vives protestations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Monsieur le député, nos institutions donnent au Président de la République et au Gouvernement le temps nécessaire pour transformer, chaque fois que c’est nécessaire, les réalités que vous semblez refuser. Ce que nous voulons, ce n’est jamais opposer les uns aux autres,…
 Vous opposez les territoires, vous opposez les générations !
M. Fabien Di Filippo.
M. Christophe Castaner,
secrétaire d’État
 (Vives protestations sur les bancs des groupes FI et GDR. – Vifs applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Mes chers collègues, je suis heureux de souhaiter en votre nom à tous la bienvenue à une délégation du Bundestag allemand, conduite par M. Andreas Jung, président du groupe de travail commun à l’Assemblée nationale et au Bundestag.
M. le président.
 (Mmes et MM. les députés,
et les membres du Gouvernement se lèvent et applaudissent longuement.)
 Nous reprenons les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Monsieur le président, j’associe à ma question mes collègues La République en marche du groupe d’études sur les enjeux de la ruralité.
Mme Danielle Brulebois.
Monsieur le ministre de la cohésion des territoires, j’ai l’honneur de vous interroger au nom des habitants de notre monde rural qui ne se sentent pas toujours pris en considération par le « projet France ».
Le Gouvernement vient de montrer sa volonté de soutenir les villes moyennes, grâce au plan « Action cœur de ville ». Ces annonces ont suscité l’enthousiasme dans les deux villes du Jura retenues, dont Lons-le-Saunier, ville préfecture de ma circonscription.
Monsieur le ministre, quelle est l’ambition du Gouvernement pour réenchanter aussi nos communes rurales – 90 % des communes en France – dont beaucoup sont rongées par les vacances commerciales et par la fermeture des services publics, et qui voient souvent leur centre dévitalisé ?
 Parlons de la réduction des aides de l’État !
M. Patrick Hetzel.
 Alors que les élus locaux de ces communes, les associations et les acteurs économiques s’évertuent à préserver l’activité, le lien social et les solidarités, quelles solutions allez-vous leur proposer pour redynamiser l’habitat, le commerce, la création d’emplois, la mobilité et les offres éducatives, culturelles et sportives ?
Mme Danielle Brulebois.
Quelle place entendez-vous réserver à l’intégration et au développement par le numérique ? Quelle est votre position sur les contrats de ruralité qui ont démontré leur pertinence pour faire revenir la vie dans des communes rurales redevenues attractives ?
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Mme Brulebois était au PS, avant.
M. Pierre Cordier.
 La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.
M. le président.
M. Jacques Mézard,
ministre de la cohésion des territoires
Il faut commencer par ne jamais enclencher la complainte du désenchantement. Nous avons, dans ces territoires, beaucoup d’atouts, de richesses, de diversité ; et depuis de nombreuses années, nous constatons que beaucoup de nos concitoyens veulent y revenir. L’objectif du Gouvernement, c’est de mobiliser le maximum de moyens pour le leur permettre.
J’ai parlé tout à l’heure des contrats de ruralité que nous maintenons ; j’ai cité l’opération « Action cœur de ville » pour les villes moyennes. Ces actions vont permettre de redynamiser ces territoires.
 Il n’y a rien, dans ce plan !
M. Yannick Favennec Becot.
M. Jacques Mézard,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Clémentine Autain, pour le groupe La France insoumise.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, depuis le début de la semaine, votre Gouvernement s’est lancé dans une fuite en avant autoritaire particulièrement dangereuse pour notre démocratie.
Mme Clémentine Autain.
À Notre-Dame-des-Landes, vous avez choisi le passage en force
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM)
 manu militari
 (Mêmes mouvements),
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
Votre gouvernement prétend agir au nom de l’ordre, mais ne voyez-vous pas que vous créez un triste désordre dans notre pays 
(Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Eh oui ! La chienlit, c’est vous !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La ferme des cent noms est saccagée ; plus d’une trentaine d’occupants, ainsi que des gendarmes, ont d’ores et déjà été blessés ; certains, parmi ces derniers, font part de leur lassitude et de leur incompréhension face à une intervention dont l’objectif est de montrer les muscles
Mme Clémentine Autain.
 (Protestations sur
les bancs du groupe LaREM)
La même stratégie brutale est appliquée pour étouffer le mouvement des étudiants qui se mobilisent contre une sélection indigne et pour des conditions d’étude décentes. Pour leur répondre, c’est la matraque que vous levez !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI. - Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 C’est honteux !
M. Bruno Millienne.
 À Lille ou à Nanterre, les interventions de CRS dans les universités
Mme Clémentine Autain.
 (Brouhaha. - Vives exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM)…
 Mes chers collègues, un peu de calme !
M. le président.
 C’est ici que les CRS devraient intervenir !
Plusieurs députés du groupe LR.
 Voyez le désordre, monsieur le président !
Mme Clémentine Autain.
 (Rires et applaudissements sur
divers bancs.)
 Au piquet, le groupe La République en marche !
M. Alexis Corbière.
 Ces interventions au sein des universités laisseront d’amères traces sur votre rapport avec la jeunesse. Cette méthode s’apparente à une stratégie visant à pénaliser toute forme de contestation populaire.
Mme Clémentine Autain.
Votre prétendu « nouveau monde » n’est qu’un régime bien ancien, dans lequel on laisse tranquilles les évadés fiscaux…
 Je vous remercie, madame la députée.
M. le président.
 (Protestations sur les bancs du groupe FI.)
La parole est à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur. 
(Vifs applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. - Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Il lui restait quinze secondes ! Ce n’est pas juste, monsieur le président !
M. François Ruffin.
 C’est scandaleux !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Je n’avais pas fini de poser ma question…
Mme Clémentine Autain.
 Le temps de parole, madame la députée, est le même pour tout le monde…
M. le président.

Plusieurs députés du groupe FI.
 …il est de deux minutes –, y compris pour M. le ministre, qui, j’en suis sûr, le respectera. Vous avez la parole, monsieur le ministre.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État, ministre de l’intérieur 
 (Les députés du groupe FI descendent de leurs travées en protestant,
bientôt suivis
par plusieurs députés du groupe GDR. - Huées sur les bancs sur les bancs du groupe LaREM)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 (M. Jean-Luc Mélenchon et
M. François Ruffin s’approchent des bancs du Gouvernement tandis que les huissiers s’interposent.)
 Nous voulons éviter toutes les violences dans notre pays
 (Applaudissements prolongés sur les bancs du groupe LaREM. – Plusieurs députés du groupe FI interpellent le président depuis le pied de la tribune.)
 (De nombreux députés des groupes LaREM et MODEM se lèvent et applaudissent longuement. Plusieurs d’entre eux désignent la sortie aux députés du groupe FI.)
Moi, je ne connais qu’une règle : le suffrage démocratique.
 (Tumulte.)
 (Applaudissements prolongés sur les bancs du groupe LaREM. - Plusieurs députés du groupe FI protestent. - Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Monsieur le président, c’est n’importe quoi !
M. Thibault Bazin.
 Que fait la présidence ?
M. Aurélien Pradié.
 C’est honteux !
M. Maxime Minot.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
Nous le savons : 60 % des étudiants qui commencent une licence ne la termineront jamais. Et il ne faudrait rien faire ?
À Notre-Dame-des-Landes, nous sommes en ce moment même en train de discuter avec les agriculteurs pour trouver une solution. Mais nous voulons la trouver dans la loi et l’ordre, car, sans la loi et l’ordre, il n’y a pas de pays qui tienne.
 (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe
LaREM et sur plusieurs bancs des groupes MODEM et UDI-Agir. - Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Cela fait plus de deux minutes !
M. Maxime Minot.
 Monsieur le ministre, je vous remercie.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 Faites respecter le temps de parole, monsieur le président !
Plusieurs députés du groupe LR.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (De nombreux députés du groupe LaREM ainsi que plusieurs députés des groupes MODEM et UDI-Agir se lèvent et applaudissent. - Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Mes chers collègues, je vous demande un peu de calme.
M. le président.
 (Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Le respect du temps de parole devrait valoir pour tout le monde !
Plusieurs députés du groupe LR.
 Il ne suffit pas d’agiter votre baguette magique !
M. Maxime Minot.
 Mes chers collègues, depuis neuf mois qu’a commencé cette législature et que je préside l’Assemblée nationale, je fais respecter le temps de parole, qui est de deux minutes pour les questions comme pour les réponses, pour les députés – quel que soit leur groupe – comme pour les ministres.
M. le président.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)

M. Thibault Bazin
C’est faux !
M. Maxime Minot.
 Cela m’a même valu d’être surnommé dans un journal le « serial coupeur », et je suis prêt à assumer pleinement ce rôle s’il le faut.
M. le président.
 Il y a un manque d’impartialité !
M. Maxime Minot.
 Je continuerai d’y veiller car, dans notre assemblée, je le répète, les règles doivent être respectées afin que nos débats se déroulent dans les meilleures conditions.
M. le président.
 Le président ne sert à rien ! À rien du tout !
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à Mme Agnès Thill, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Ma question s’adresse au ministre de l’éducation nationale. Jules Renard disait : « Plutôt que de leur faire écrire une rédaction par mois, on ferait mieux de leur faire écrire une phrase par jour ». C’est sûrement une bonne idée !
Mme Agnès Thill.
Écrire c’est tout à la fois maîtriser un geste physique et technique, posséder une langue et sa construction, mobiliser des connaissances, construire une pensée structurée et être créatif : autant de dimensions de l’écriture qui méritent d’être apprises, pratiquées et enseignées. Pour ce faire, il faut structurer sa pensée, développer le langage ; il faut oser laisser une trace, avoir l’audace de dire et d’exister !
Mais voilà, le Conseil national d’évaluation du système scolaire – CNESCO – a rendu aujourd’hui un rapport pour le moins alarmant sur le niveau des élèves en expression écrite. Il en ressort que les élèves rédigent peu et avec difficulté : 40 % d’entre eux produisent des textes courts ou très courts. Le rapport note également des pratiques pédagogiques très diversifiées : la lecture reste souvent considérée comme un préalable à l’écriture, alors que les recherches montrent que ces deux versants de l’écrit se nourrissent l’un de l’autre. La preuve en est que, dès la maternelle, les élèves produisent de l’écrit

 (Murmures sur les bancs du groupe LR.)
Fort de ce constat, le CNESCO propose plusieurs recommandations : articuler l’apprentissage de l’écriture avec celui de la lecture ; favoriser la collaboration entre élèves pour les activités liées à l’écriture ; stabiliser des orientations pédagogiques nationales claires et les évaluer pour en finir avec la succession d’orientations divergentes.
La maîtrise de l’écrit est nécessaire à la réussite scolaire et indispensable à la construction d’un parcours social et professionnel. Aussi, monsieur le ministre, comment le Gouvernement entend-il s’inspirer de ces recommandations (
 Exclamations et claquements de pupitres sur les bancs du groupe LR)

Plusieurs députés du groupe LR.
 Allez, « serial coupeur » !
M. Fabien Di Filippo.
 …pour permettre à nos élèves de progresser dans cet apprentissage ? Car enfin, comme le disait Isaac Bashevis Singer
Mme Agnès Thill.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)
 Merci, madame la députée.
M. le président.
Mes chers collègues, pensez-vous que nous allons améliorer les conditions dans lesquelles se déroulent les questions au Gouvernement – dont la bonne tenue est déjà un objectif difficile à atteindre – si vous claquez votre pupitre de cette façon ?
 (Protestations sur les bancs du groupe LR.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. - Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Jouez votre rôle de président ! Et faites-le de façon équitable !
Mme Émilie Bonnivard.
 Je fais respecter les temps de parole et je continuerai à le faire.
M. le président.
La parole est à M. le ministre de l’éducation nationale.
M. Jean-Michel Blanquer,
ministre de l’éducation nationale
À juste titre, votre question s’appuie sur des données très fermes issues du travail du CNESCO dont les conclusions viennent d’être rendues aujourd’hui. Les recommandations que vous avez citées sont fondées sur des études robustes dont nous avons besoin afin de pouvoir avancer de manière certaine.
Alors, oui, nous allons suivre ces recommandations qui rejoignent ce que nous avons commencé à faire en insistant sur la dictée quotidienne, qui peut recouvrir des formes très diverses ; la rédaction régulière ; la capacité à lire des textes longs qui doit devenir une compétence des enfants, ce qui signifie aussi être capable de faire des récits courts, moyens et longs. Cela suppose également que les professeurs soient bien formés à toutes les dimensions de l’entraînement à l’écriture des enfants. Enfin, dans le cadre des ateliers périscolaires, nous souhaitons, je l’ai dit ici, encourager les ateliers d’écriture au travers du labo des histoires.
De façon générale, la désinhibition des élèves, à l’oral comme à l’écrit, fait partie des missions de ce que j’ai appelé l’école de la confiance.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme Constance Le Grip, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Mon groupe se joint à moi pour exprimer tout son soutien aux gendarmes blessés à Notre-Dame-des-Landes.
Mme Constance Le Grip.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR et LaREM ainsi que sur plusieurs bancs des groupes MODEM et UDI, Agir et indépendants.)
 Ma question, à laquelle j’associe ma collègue Valérie Lacroute, portera sur une liberté du quotidien, celle de se déplacer. Je veux parler des déplacements en voiture. Je n’évoquerai pas la limitation de la vitesse à 80 kilomètres-heure
 (« Ah ! » et sourires sur les bancs des groupes LaREM et MODEM)
 (Mêmes mouvements)

M. Marc Le Fur
 Très bien !
M. Meyer Habib.
 Je sais bien que nous sommes ici à l’Assemblée nationale et non au conseil de Paris, mais la question de la mobilité est régie par les codes des transports et de l’environnement, raison pour laquelle je vous interroge.
Mme Constance Le Grip.
Tous les soirs, tous les matins, des dizaines de milliers de Franciliens et de Parisiens se retrouvent bloqués sur des axes archi-saturés. Alors que la France est quasi-embolisée par une grève à répétition, la voiture reste, pour des milliers de Franciliens, le dernier moyen de déplacement possible.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
Le conseil de Paris a adopté, de manière unilatérale, une délibération visant à piétonniser les voies sur berges, en l’absence totale de concertation avec les communes voisines et en contradiction totale avec le plan de déplacements urbains d’Île-de-France. Le tribunal administratif de Paris a annulé cette première délibération, mais une deuxième délibération a été adoptée, toujours en contradiction avec le plan de déplacements urbains d’Île-de-France.
Un Paris avec moins de voitures ne peut s’envisager que dans le dialogue, le respect et la concertation avec tous. Il est essentiel de ne pas pénaliser les Français qui ont toujours besoin de leur voiture pour se déplacer. La région Île-de-France a fait des propositions précises et concrètes. Monsieur le Premier ministre – ou peut-être monsieur le porte-parole du Gouvernement ? –, l’État va-t-il enfin prendre ses responsabilités et sortir de son mutisme ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
 Il connaît bien le sujet : il a de nombreuses voitures !
M. Fabien Di Filippo.
M. Nicolas Hulot,
ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Vous prenez simplement en compte l’enjeu de mobilité. Pour ma part, je prends d’abord en compte l’enjeu de santé publique.
 (Applaudissements
sur plusieurs bancs du groupe LaREM et sur les bancs du groupe NG.)
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et NG.)
Mais la situation n’est pas satisfaisante. Chacun doit prendre sa part de responsabilité : les collectivités, les citoyens, qui doivent essayer de choisir les comportements les mieux adaptés, et l’État. Celui-ci le fera : la ministre chargée des transports et moi-même allons présenter mercredi prochain un plan de lutte contre la pollution de l’air, qui sera accompagné des quatorze feuilles de route que quatorze territoires viennent de nous remettre, qui forment leur contribution propre à ce plan de santé publique.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Jean François Mbaye, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Ma question s’adresse à la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées.
M. Jean François Mbaye.
« Nous donnerons accès à un ou une auxiliaire de vie scolaire à tous les enfants en situation de handicap qui en ont besoin pour avoir une scolarité comme les autres ». Ces mots figuraient dans le programme présidentiel du candidat Emmanuel Macron.
Le taux de scolarisation des enfants en situation de handicap ne cesse d’augmenter chaque année. À l’heure actuelle, près de 80 000 enfants bénéficient d’une inscription en établissement spécialisé. En dépit de ces progrès, la question demeure délicate. Je ne compte plus, en effet, les parents d’enfants en situation de handicap qui m’interpellent dans ma circonscription pour me faire part de leur détresse, ressentie face aux difficultés pratiques liées à la scolarisation de leurs enfants.
Cette appréhension s’explique notamment par la lenteur de la mise en place de l’aide après la prescription et par la crainte que la personne accompagnante ne démissionne en cours d’année scolaire au regard de la précarité de son statut. Madame la secrétaire d’État, un enfant intégrant l’école de la République doit être source de fierté, et non d’angoisses.
À nouveau, il convient de saluer les avancées effectuées en la matière : création d’environ 8 000 nouveaux emplois d’auxiliaires de vie scolaire – AVS – en 2017, allocation en 2018 d’un budget devant permettre la création de près de 11 000 accompagnants des élèves en situation de handicap – AESH. Il existe une dynamique positive dans ce domaine, qu’il convient de poursuivre et d’amplifier.
Néanmoins, ces améliorations quantitatives n’apparaissent pas, aujourd’hui, suffisantes au regard des difficultés rencontrées par les AVS. De plus, la fonction d’AVS peut actuellement être exercée par du personnel très peu qualifié, ce qui dessert, à mon sens, tant les enfants à accompagner – dont les handicaps sont différents, ce qui implique un encadrement propre à chacun – que les personnels eux-mêmes.
Madame la secrétaire d’État, au regard de ces considérations, et afin que les enfants en situation de handicap entrent à l’école par la même porte que tous les autres enfants de la République, pensez-vous qu’une amélioration quantitative soit suffisante ?
 Merci, mon cher collègue…
M. le président.
 Ne faudrait-il pas également améliorer le statut et la formation des auxiliaires de vie scolaire ?
M. Jean François Mbaye.
 Et l’heure ?
M. Pierre Cordier.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées.
M. le président.
Mme Sophie Cluzel,
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées
 Sur la promesse du Président ?
M. Fabien Di Filippo.
Mme Sophie Cluzel,
secrétaire d’État
Vous le soulignez, les progrès de la scolarisation des élèves handicapés sont mesurables. C’est très important, nous le savons, car la scolarisation de ces élèves joue un rôle majeur dans la construction d’une société inclusive. Elle permet évidemment aux enfants handicapés d’entrer dans les apprentissages et de suivre un vrai cursus, mais cet accueil de la différence et de la diversité permet surtout aux autres enfants de grandir et d’être vraiment dans le vivre-ensemble. C’est un facteur d’amélioration du niveau de l’ensemble des élèves, ainsi que des études internationales le prouvent.
Vous avez rappelé la dynamique engagée : aujourd’hui, près de 300 000 élèves handicapés sont scolarisés, dont plus de la moitié ont besoin d’un accompagnement, individuel ou collectif ; près de 100 000 personnes accompagnent physiquement, au quotidien, ces enfants. Bien sûr, conscients de la nécessité d’avancer sur la professionnalisation, le ministre de l’éducation nationale et moi-même travaillons activement pour accélérer la transformation massive des contrats précaires en contrats pérennes d’AESH au sein de l’éducation nationale. C’est une dynamique à la fois quantitative et qualitative, car cela permet à ces personnels de suivre des parcours de formation.
Néanmoins, il nous faut progresser encore. Nous devons élargir les viviers de recrutement. C’est un problème sur lequel nous travaillons, et un décret le permettra très prochainement. Nous travaillons aussi au renforcement de l’attractivité de ce métier : nous lançons une campagne de communication, car c’est un vrai métier, un vrai emploi.
Soulignons que, pour garantir le droit à une scolarisation de qualité prenant en compte les besoins éducatifs particuliers des élèves, une transformation profonde de notre modèle éducatif et médico-social est nécessaire. Le ministre de l’éducation nationale et moi-même y travaillons.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Je profite de cet échange pour vous inviter, mes chers collègues, à venir découvrir l’exposition réalisée par l’association SOS Autisme qui se tient actuellement dans les murs de notre assemblée. Elle sera inaugurée cet après-midi à dix-huit heures trente, en présence notamment de Mme la secrétaire d’État. Je vous remercie par avance de votre présence.
M. le président.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour le groupe Nouvelle Gauche.
M. le président.
 Madame la ministre chargée des transports, la SNCF fête ses quatre-vingts ans. L’histoire de la SNCF, c’est une histoire française faite de réussites, de passions, de défis et de slogans. Le dernier slogan en date est « Rapprochons-nous. »
M. Christophe Bouillon.
Pourtant, trois sujets nous éloignent dans le projet de loi examiné en ce moment.
Nous sommes éloignés sur la dette. La question n’est pas savoir : pourquoi la dette ?, à moins qu’on ne remette en question la décision, prise en 2003 et 2009, de construire de nouvelles lignes à grande vitesse. La question est de savoir ce qu’on en fait aujourd’hui, alors que cette dette pèse comme un fardeau et que, d’ici deux ou trois ans, l’ouverture à la concurrence sera une réalité.
L’Allemagne nous a montré l’exemple. Je sais que ce n’est pas facile. Les gouvernements précédents n’ont pas su trouver la martingale, même avec le vote, en 2014, de la « règle d’or » pour endiguer la dette. Les gouvernements passent, mais Bercy reste.
Nous sommes éloignés sur l’avenir de la SNCF. Vous souhaitez changer le statut de la SNCF et éteindre le statut des cheminots. Pourtant, l’Europe ne le demande pas. Cela soulève des inquiétudes. Pourquoi transformer l’entreprise en société anonyme ? Certes, vous ne la privatisez pas aujourd’hui, mais vous la rendez privatisable demain. Il y a comme une présomption de privatisation.
Enfin, nous sommes éloignés sur l’avenir des petites lignes. Vous dites que, dans le projet de loi que nous examinons, vous ne les supprimez pas. Je vous crois. Pour autant, vous ne les sauvez pas en revoyant finalement la décision aux régions, sans en donner à celles-ci ni les moyens ni les conditions d’une expertise au moyen d’études ligne par ligne.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG et sur plusieurs bancs du groupe LR.)
Madame la ministre, voilà ce qui nous éloigne aujourd’hui. Faites en sorte que, demain, le slogan de la SNCF ne soit pas « Éloignons-nous. »
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG et sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 (Vives protestations sur les bancs du groupe NG.)
 Ce n’est pas vrai !
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

(Exclamations continues sur les bancs du groupe NG.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. -
Protestations sur les bancs du groupe NG.)
 Ne dites pas ça ! Où étiez-vous ? Assumez, au moins !
M. François Pupponi.
Mme Élisabeth Borne,

M. Christian Hutin,
rapporteur

M. François Pupponi.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM - Exclamations sur les bancs du groupe NG.)
 C’est l’ancienne conseillère de Jospin qui parle ?
M. Pierre Cordier.
 Aucune pudeur !
M. David Habib.
Mme Élisabeth Borne,

 Et à la RATP, que s’est-il passé ?
M. François Pupponi.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et
sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme Nadia Ramassamy, pour le groupe Les Républicains.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, en tant que députée de La Réunion, je voudrais faire entendre aujourd’hui la voix des petits travailleurs indépendants : artisans, agriculteurs, maraîchers, pêcheurs, commerçants et autres, qui représentent près de 90 % du tissu économique de La Réunion.
Mme Nadia Ramassamy.
Les outre-mer sont les territoires qui créent le plus d’entreprises, mais qui en perdent le plus chaque année. Depuis plusieurs années, les très petites entreprises sont en forte difficulté et ont du mal à se développer de façon pérenne.
Là où elles devraient pouvoir embaucher une ou deux personnes et créer de l’emploi, dans une région comme la nôtre, particulièrement sinistrée, elles sont confrontées à des prélèvements obligatoires toujours plus importants, sans parler des différentes contraintes qui peuvent handicaper fortement leur activité, comme la vie chère du fait des produits importés, le climat cyclonique, la concurrence… Ces entrepreneurs n’ont plus aucune marge de manœuvre.
Certes, vous avez diminué une faible part des cotisations sociales, mais ces allégements sont minimes. L’impôt sur leurs sociétés et les autres taxes restent encore trop pénalisants pour ces petits entrepreneurs.
Le constat est dur et très révélateur. Certains sont dans une situation tellement précaire qu’ils se retrouvent sans travail, sans droit à l’assurance chômage. Alors qu’ils ont pris des risques financiers pour l’économie du pays, ils doivent souvent vivre du RSA.
Monsieur le Premier ministre, si l’on ne prend pas aujourd’hui des mesures spécifiques pour soutenir leur activité, ils sont condamnés à brève échéance à vivre des aides sociales, ce qui pèsera sur les finances de l’État. Cette situation concerne beaucoup d’entrepreneurs indépendants français sur tout le territoire.
 Merci, madame la députée.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, quelles mesures envisagez-vous de prendre pour soutenir les petits travailleurs indépendants ?
Mme Nadia Ramassamy.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR et sur plusieurs bancs du groupe UDI-Agir.)
 La parole est à Mme la ministre des outre-mer.
M. le président.
Mme Annick Girardin,
ministre des outre-mer
Chacun doit le comprendre : dans les territoires d’outre-mer, nous avons énormément de très petites entreprises ; nous souffrons surtout de l’absence de grands groupes qui, partout ailleurs sur le territoire, concourent à la croissance et maintiennent des emplois en nombre suffisant.
Nos économies, vous l’avez dit, sont soumises à des handicaps structurels : l’éloignement, l’étroitesse des marchés, la difficulté d’approvisionnement en matières premières. C’est parce que nous connaissons toutes ces difficultés que nous effectuons actuellement une revue de l’ensemble des aides économiques aux territoires d’outre-mer, dans le cadre des Assises des outre-mer voulues par le Président de la République.
Nous la pensons avec deux objectifs et deux volontés : l’audace et l’ambition, afin de structurer une économie résidentielle productive fondée sur des filières industrielles, sur l’exploitation raisonnée des ressources maritimes et plus largement de toutes les ressources naturelles, sur le tourisme et sur la production agricole.
Nous voulons aussi réfléchir aux conditions du développement ou penser un nouveau modèle d’accompagnement, un nouveau modèle économique basé sur la recherche et l’innovation.
Les nouveaux dispositifs d’intervention, nous les pensons ensemble, puisque vous participez au travail en cours, que nous menons aussi avec les entreprises. Je tiens à vous dire que nous sommes totalement impliqués sur cette question. Dans les mois qui viennent, nous pourrons apporter des réponses à vos sollicitations.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Louis Touraine, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Madame la ministre des solidarités et de la santé, depuis quelques décennies, la souffrance au travail des personnels hospitaliers s’accroît. Parallèlement, nous assistons à l’engorgement des services d’urgences hospitalières et à la désertification médicale dans certains territoires. Diverses mesures ont été prises sans que ces difficultés soient résorbées. Vous-même, madame la ministre, avez proposé une série d’actions, parmi lesquelles on peut citer la modification de la tarification, la réduction des actes non pertinents, l’amélioration de l’organisation des services ou encore la révision du management. Tout cela aura un effet positif à moyen terme, c’est-à-dire dans quelques années.
M. Jean-Louis Touraine.
Or l’impatience des malades, comme celle des soignants, se fait très vive. Ne pouvons-nous pas, dès lors, demander à la médecine de ville de contribuer plus efficacement à la permanence des soins, comme cela est fortement suggéré dans un rapport récent de nos collègues sénateurs, ainsi que par le président du Conseil national de l’ordre des médecins ? Je rappelle qu’au XX

Par ailleurs, pour obtenir, en certains lieux, un effet immédiat, ne serait-il pas opportun de solliciter les médecins et personnels du service de santé des armées, au moment où certains hôpitaux militaires sont en cours de fermeture ? Ces professionnels très compétents sont remarquablement organisés. Afin de soulager les services d’urgences générales dans les hôpitaux, le développement d’un accueil permanent des malades dans certains services de spécialité, dont la gériatrie, ne devrait-il pas être davantage encouragé ?
Enfin, pour éviter un encombrement, il faut résoudre le problème de l’aval des services d’urgences. Ne peut-on pas généraliser le système des gestionnaires de lits, ainsi que la mise à disposition des lits libérés par la progression de la chirurgie ambulatoire ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
Mme Agnès Buzyn,
ministre des solidarités et de la santé
Il s’agit, premièrement de désengorger les urgences, en permettant à tous les patients qui n’ont rien à y faire d’accéder aux soins de ville. À cette fin, nous organisons avec les agences régionales de santé des équipes territoriales communes pour décloisonner la ville et l’hôpital. Nous travaillons avec les EHPAD – établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes –, auxquels nous affectons des infirmières de nuit, pour éviter des hospitalisations inutiles, et que nous équipons de téléconsultations, de dispositifs de télémédecine. Nous avons diffusé une instruction pour favoriser l’hospitalisation d’emblée des personnes hébergées en EHPAD dans les services de spécialités, sans passage aux urgences. Enfin, nous avons confié au député Thomas Mesnier le soin d’élaborer un rapport sur les soins non programmés, qu’il doit remettre vers le 15 avril prochain, de façon à intégrer les soins non programmés de la médecine de ville dans l’accueil de ces patients, qui ont besoin d’accéder à ce type de soins et qui, aujourd’hui, vont directement aux urgences.
Deuxièmement, nous augmentons l’offre de médecins urgentistes. Nous avons institué la discipline de médecin urgentiste et créé 461 postes d’internes en 2017, et cette procédure sera renouvelée chaque année.
Troisièmement, nous travaillons avec les urgentistes à la fluidification des lits d’aval, notamment avec l’Agence nationale d’appui à la performance des établissements de santé et médico-sociaux, qui dispose d’un logiciel de gestion des lits d’aval, que nous allons déployer sur le territoire avec les médecins urgentistes. Nous élaborons également un indicateur de suivi des hôpitaux en tension, avec le Conseil national de l’urgence hospitalière. Nous développons enfin l’agilité de l’ouverture de lits en période de tension.
En outre, je rappelle à chacun que se faire vacciner contre la grippe constitue un geste citoyen qui évite l’engorgement aux urgences chaque hiver.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Antoine Herth, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur, et je vous annonce, monsieur le président, que notre groupe restera dans l’hémicycle pour entendre sa réponse.
M. Antoine Herth.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI-Agir et LaREM. – « Fayot ! » sur quelques bancs du groupe LR.)
 C’est le cours normal d’une séance de questions au Gouvernement !
M. le président.
 Monsieur le ministre d’État, pour assurer la sécurité routière, faire respecter la vitesse est un élément important, au même titre que de lutter contre les addictions. Mais au-delà de la peur du gendarme, c’est la formation à la conduite qui tient la place essentielle dans l’apprentissage de comportements vertueux sur la route, en particulier chez les plus jeunes de nos concitoyens. Le code de la route est d’ailleurs en perpétuelle évolution pour tenir compte des changements de notre société et, en attendant l’avènement d’un éventuel véhicule autonome, la vigilance du conducteur reste primordiale. Aussi je veux vous interroger sur le rôle des écoles de conduite.
M. Antoine Herth.
L’activité des auto-écoles est strictement réglementée, dans les conditions définies par le code de la route : l’établissement doit être agréé et disposer d’un local, l’enseignement doit être dispensé par un enseignant de la conduite diplômé, titulaire d’une autorisation régulièrement contrôlée par l’autorité administrative. Or les écoles de conduite sont de plus en plus confrontées à des plateformes dématérialisées, qui mettent en relation les élèves avec des enseignants auto-entrepreneurs ne respectant pas ces conditions.
Face à cette « ubérisation » de l’apprentissage de la conduite, qui se traduit par des prix attractifs, il faut se demander si la qualité de l’enseignement est toujours au rendez-vous. Aussi, monsieur le ministre d’État, que comptez-vous faire pour garantir la qualité de cet enseignement et pour permettre à tous les professionnels d’exercer sereinement leur métier ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État, ministre de l’intérieur
Pour répondre à votre question, la lutte contre l’insécurité routière est, vous le savez, une priorité du Gouvernement. Nous la menons par une série de mesures qui ont récemment été présentées par le Premier ministre. Cette lutte doit être engagée dès l’apprentissage de la conduite, et je tiens, à cet égard, à saluer le travail exemplaire des enseignants des 13 000 auto-écoles qui maillent notre territoire, ainsi que celui des 1 400 inspecteurs du permis de conduire, dont le rôle est déterminant pour former des conducteurs à la fois compétents et responsables. Cette profession, vous l’avez indiqué, est réglementée. C’est important, car il y va de la sécurité de tous.
Toutefois, la réglementation du code de la route ne doit pas être un obstacle à l’émergence de nouveaux modèles économiques, à condition qu’eux aussi s’inscrivent dans le cadre de la loi et permettent un apprentissage de qualité. Le Gouvernement y est extrêmement attentif. C’est pourquoi nous avons engagé une action forte contre l’exercice illégal de l’enseignement de la conduite en dehors d’un établissement agréé qui, je le rappelle, est un délit. Nous avons, à cette fin, mené 500 opérations de contrôle, qui nous permettent de garantir la qualité de l’apprentissage de la conduite en France.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs des MODEM et UDI-Agir.)
 La parole est à M. Luc Carvounas, pour le groupe Nouvelle Gauche.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le Premier ministre et porte sur le discours que le Président de la République a prononcé devant les évêques de France.
M. Luc Carvounas.
 Il a beaucoup parlé pour ne rien dire !
M. Fabien Di Filippo.
 La loi de 1905 de séparation de l’Église et de l’État dispose que la République ne reconnaît aucun culte. Le discours du Président de la République a donc troublé, voire choqué beaucoup de nos compatriotes. Non – je le dis ici, devant la représentation nationale, à l’intention du Président de la République –, le lien entre l’Église et l’État n’a pas à être réparé, puisque la loi de 1905 les a justement séparés. Alors quel lien a été rompu avec l’Église aux yeux d’Emmanuel Macron ? À quoi pense-t-il ?
M. Luc Carvounas.
Pense-t-il au mariage pour tous, alors que le candidat Macron martelait déjà pendant sa campagne que des Français avaient été humiliés par cette loi ? Pense-t-il au remboursement intégral de l’interruption volontaire de grossesse, acquis lors du dernier quinquennat ? Ou pense-t-il aux avancées sur la fin de vie pour le droit à mourir dans la dignité ?
 Il pense aux sondages !
M. Ian Boucard.
 Le Président doit s’expliquer. C’est sa responsabilité.
M. Luc Carvounas.
Notre pays comprend 65 % d’athées qui ont droit, eux aussi, au respect de tous. Je respecte les convictions religieuses de tous nos concitoyens et, évidemment, celles du Président de la République.
 Il croit en Jupiter !
M. Thibault Bazin.
 (Sourires.)
 Ancien maire, j’ai moi-même proposé récemment l’organisation d’une grande conférence de consensus sur la place des religions en France. Mais à l’aune de ce discours présidentiel, qui tranchera demain les grandes questions de bioéthique ? Le Président de la République ou le croyant Emmanuel Macron ?
M. Luc Carvounas.
 (Protestations sur les bancs du groupe LaREM.)
Victor Hugo déclarait : « l’Église chez elle et l’État chez lui ». Est-ce bien la consigne donnée par le Président de la République à votre gouvernement, monsieur le Premier ministre ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG.)
 Relisez le texte de la loi de 1905 !
M. Erwan Balanant.
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État, ministre de l’intérieur

M. Christian Jacob.
 (Sourires.)
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir.)
 Le Président de la République dit qu’il existe dans notre pays différentes religions et différentes orientations philosophiques et que ce qui fait la liberté de notre pays, la raison pour laquelle son sens des libertés est reconnu dans le monde, tient au fait qu’avec la loi de 1905, on ne privilégie aucun culte ni aucune religion, mais on permet à chacune et à chacun de penser selon sa conscience. Cela est tout à fait fondamental.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir.)
 Ce n’est pas le contenu du discours du Président de la République.
M. Christian Hutin.
M. Gérard Collomb,
ministre d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme Yolaine de Courson, pour le groupe La République en marche.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, le plan de libération des énergies renouvelables vise à renforcer la place des énergies nouvelles dans la consommation d’énergie des ménages et des entreprises partout dans le territoire. Avec en ligne de mire l’objectif de neutralité carbone en 2050, prévu par le plan Climat, vous avez lancé le groupe de travail sur l’éolien et vous vous apprêtez à réunir le groupe de travail sur le photovoltaïque.
Mme Yolaine de Courson.
S’agissant du gaz, qui représente un cinquième de la consommation d’énergie en France, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte se fixe l’ambition de porter à 10 % la part du gaz d’origine renouvelable d’ici à 2030, soit 12 millions de tonnes de CO

Au-delà du formidable potentiel que constitue la production de gaz vert pour notre pays, le développement de cette énergie renouvelable présente un fort intérêt pour l’activité économique des territoires ruraux, à travers la création d’emplois directs pour la conception, la construction et la maintenance des unités de production de biogaz. Investir dans le développement durable est une véritable opportunité pour la ruralité, en donnant aux agriculteurs les moyens de compléter leurs revenus, en professionnalisant la filière de la méthanisation et en impliquant les investisseurs et les riverains autour des projets.
Telles sont quelques-unes des quinze propositions pour le développement de la méthanisation qui ont trouvé un large consensus auprès des parties prenantes au groupe de travail sur la méthanisation que vous avez initié en février dernier. En Haute Côte-d’Or, un projet de méthanisation agricole est à l’étude dans le Châtillonnais. Il permettrait de produire l’équivalent de la consommation d’énergie de 37 000 ménages, de créer huit à dix emplois directs et de développer une nouvelle filière de formation. Préparez-vous à ce que la Haute Côte-d’Or devienne exportatrice d’énergie !
La méthanisation en offre donc un parfait exemple : non seulement la protection de l’environnement et le développement économique peuvent se conjuguer partout dans le pays, mais le durable, c’est rentable, dans la ruralité comme ailleurs !
Monsieur le secrétaire d’État, comment s’assurer que ces opportunités bénéficieront à la ruralité ? Quels outils peuvent garantir que la valeur ajoutée et les emplois liés au développement de la méthanisation seront maintenus dans les territoires ?
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
M. Sébastien Lecornu,
secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Malheureusement, notre pays est en retard. C’est une double mauvaise nouvelle, dans la mesure où la méthanisation est à la fois une bonne réponse à la transition énergétique et une source de diversification des revenus pour les agriculteurs, notamment les éleveurs. C’est pour cela que le groupe de travail interministériel, piloté par Stéphane Travert, ministre de l’agriculture et de l’alimentation, et le ministre d’État, Nicolas Hulot, a abouti à définir trois grands objectifs et quinze mesures pour favoriser la méthanisation.
La première série de mesures a trait aux simplifications réglementaires. Aujourd’hui, les procédures sont trop complexes et trop longues ; elles durent plus d’un an en moyenne, un délai que nous allons ramener à environ six mois. La deuxième famille de mesures est d’ordre financier : le ministre de l’agriculture et de l’alimentation les a évoquées lors du salon de l’agriculture en février dernier. Enfin, le dernier type de mesures concerne l’organisation de la filière, encore émergente en France. Il y a des enjeux de professionnalisation, car produire de l’énergie est un métier, et des enjeux de formation. Le but est d’améliorer l’acceptabilité locale des projets, qui rencontrent parfois des difficultés, ainsi que la confiance du monde bancaire à l’égard de cette technique.
Je tiens à remercier l’ensemble des députés, quel que soit le groupe politique auquel ils appartiennent, puisque le groupe de travail a élaboré des mesures consensuelles. Dès la semaine prochaine, j’aurai le plaisir d’installer le groupe de travail sur le photovoltaïque. J’espère que nous pourrons accomplir ensemble les mêmes efforts.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Au titre de l’article 58, alinéa 1
M. Jean-Luc Mélenchon.

Nous soupçonnons une sorte de prévention, peut-être machiste, qui a conduit à interrompre notre collègue Clémentine Autain peu avant la fin de sa question au Gouvernement. Certes, ses propos avaient suscité de l’émotion – après tout, c’est comme ça, cela arrive –, mais il aurait fallu tenir compte qu’elle avait été interrompue et que sa question ne pouvait dès lors pas ne pas excéder les deux minutes imparties. Quelques secondes lui ont manqué.
Nous avons donc jugé que l’oratrice avait fait l’objet d’une mesure brutale, ce qui nous a conduits à soupçonner qu’elle s’expliquait par du machisme, alors que ce n’était sans doute pas le cas. Voilà pourquoi nous sommes partis.
Là-dessus, à l’invitation du président, le ministre a commencé à répondre comme si de rien n’était et nous avons là aussi jugé cela brutal de la part de quelqu’un qui a été incapable de nous protéger dans une manifestation et incapable de faire un point sur ma situation lorsque j’ai été menacé de mort. Voilà comment ces faits, ajoutés les uns aux autres, nous ont commandé de sortir.
Naturellement, nous reprenons maintenant le débat dans les conditions ordinaires du travail parlementaire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n
M. le président.

 Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, par cet amendement, nous proposons que, six mois après la promulgation de la présente loi, et avant l’élaboration des prochains contrats de plan État-région – CPER –, le Gouvernement remette au Parlement un rapport indiquant les dispositions financières que l’État compte prendre pour entretenir le réseau emprunté par les lignes dites secondaires.
M. Vincent Descoeur.
 Très bien !
M. Jean-Pierre Vigier.
 La déclaration du Premier ministre indiquant ne pas faire siennes les préconisations du rapport Spinetta sur les petites lignes ne nous a pas échappé, mais cela ne suffit pas à lever nos doutes quant au résultat et aux conséquences de l’ouverture à la concurrence des lignes dites secondaires,…
M. Vincent Descoeur.
 Absolument !
M. Jean-Pierre Vigier.
 …car plus que la fréquentation de ces lignes, c’est bien l’état du réseau sur lequel elles circulent qui pose problème. En effet, le réseau se trouve dans un état préoccupant en raison d’un sous-investissement chronique que tout le monde s’accorde à reconnaître.
M. Vincent Descoeur.
 C’est vrai !
M. Jean-Pierre Vigier.
 De fait, on peut légitimement craindre que, malgré leur bonne volonté, les régions soient contraintes de renoncer à l’exploitation de certaines lignes en raison de son état.
M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Pierre Vigier.
 Il est donc impératif que, dans le délai qui nous sépare de l’ouverture à la concurrence, SNCF Réseau et l’État consentent un effort d’investissement.
M. Vincent Descoeur.
 Très bien !
M. Jean-Pierre Vigier.
 D’où ma proposition : l’État doit préciser les investissements qu’il compte faire dans le cadre des prochains CPER ainsi que la priorisation qu’il compte mettre en œuvre.
M. Vincent Descoeur.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Vous savez que, depuis un an et demi, SNCF Réseau produit un document où figure le montant estimé des régénérations nécessaires ligne par ligne. Par ailleurs, nous avons voté un amendement en commission visant à ce que le Gouvernement nous remette un rapport sur l’état du réseau et les coûts estimés. Il sera évidemment alimenté par le diagnostic complet de SNCF Réseau que je viens d’évoquer.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports


M. Jean-Pierre Vigier.
Mme Élisabeth Borne,


Il s’agira d’identifier les enjeux de chaque ligne pour nos territoires, de trouver des solutions qui optimisent les coûts de remise en état et d’exploitation et de discuter avec chaque région pour convenir des financements nécessaires dans le cadre de la prochaine préparation des contrats de plan.
 La parole est à M. Damien Abad.
M. le président.
 Madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de dire que les conclusions du rapport Spinetta ont été écartées et que les petites lignes sont donc protégées. C’est insuffisant ; vous devez vraiment apporter des réponses sur cette question des petites lignes.
M. Damien Abad.
Vous le savez comme nous : si la dette de la SNCF est aussi importante, c’est parce que nous avons trop mis l’accent sur les grandes lignes et pas sur les TER et sur ce que l’on appelle les petites lignes.
Nous avons besoin d’une vision. Au titre de sa compétence en matière d’aménagement du territoire – comme autrefois avec la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale, la DATAR – l’État peut tout à fait dessiner des trajectoires et fournir des précisions.
En outre, il existe certes les contrats de plan État-région, mais vous savez comme moi que, parfois, ils ne sont pas suivis d’effet. En fait, leur application et leur suivi sont très variables d’une région à l’autre et même de projet à projet.
Au-delà d’un rapport, nous avons besoin d’engagements précis du Gouvernement sur cette question centrale qu’est celle des petites lignes, donc celle de la fracture entre les territoires français, afin de replacer l’usager au cœur de cette réforme.
 Absolument ! Il a raison !
M. Jean-Pierre Vigier.
 Ce n’est pas une mince affaire et nul ne peut considérer qu’elle ne peut être abordée ici. Il est de la responsabilité de l’État et du Gouvernement d’être aménageurs du territoire.
M. Damien Abad.
 C’est vrai !
M. Jean-Pierre Vigier.
 La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.
M. le président.
 Madame la ministre, vous souhaitez nous piéger : tout en nous assurant que vous ne supprimerez pas les petites lignes, vous n’affectez pas de crédits. Ce qui se passera est bien simple : un transfert automatique aux régions, lesquelles ne disposeront pas des moyens de financement, et les petites lignes seront ainsi supprimées.
M. Jean-Pierre Vigier.
Je rejoins donc mes collègues : nous devons avoir un plan de financement clair de ces petites lignes. Il y va de l’aménagement du territoire, notamment de la vie dans les territoires ruraux. Il faut un engagement clair, net et précis dès maintenant.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Au nom de mon groupe, je demande une suspension de séance.
Mme Laurianne Rossi.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est pourtant la réalité !

Mme Élisabeth Borne,

Je souligne également que c’est le groupe Les Républicains qui, en commission, a présenté un amendement permettant précisément le transfert de la gestion de ces lignes aux régions, amendement sur lequel j’ai émis un avis défavorable. Ne nous trompons donc pas : ce n’est pas le Gouvernement qui envisage de se défausser de la gestion des petites lignes sur les régions, c’est votre groupe.
 La parole est à M. Adrien Quatennens.
M. le président.
 Madame la ministre, sur ce point-là, vous prêchez dans le désert.
M. Adrien Quatennens.
À cette heure, personne ne doute de la volonté du Gouvernement lorsqu’il affirme que les petites lignes ne seront pas menacées.
Vous savez très bien que, lorsque les opérateurs privés auront mis la main sur le marché, ils se soucieront d’abord et avant tout de rentabilité, ce qui conduira inévitablement à rompre des équilibres.
 Mais non !
M. Jacques Marilossian.
 Ainsi, pourquoi les cars Macron ne sont-ils pas présents partout ? Tout simplement parce qu’ils ne sont pas rentables partout. De même, c’est bien la question de la rentabilité qui décidera du maintien ou non de certaines lignes ferroviaires, et la SNCF, quand bien même elle conserverait sa mission de service public, sera mise à mal par cette logique de concurrence.
M. Adrien Quatennens.
En donnant cette garantie, madame la ministre, je maintiens que vous prêchez dans le désert.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Gérard Menuel.
M. le président.
 Madame la ministre, depuis le début de ce débat parlementaire, vous avez un sparadrap qui vous colle au doigt : celui des finances. Avec cette dette de 50 milliards d’euros, la question qui ne cesse de ressurgir, lorsqu’on parle des petites lignes, c’est celle du financement de leur exploitation. Espérons que le Président de la République clarifiera les choses demain, car nous ne pouvons pas discuter de l’avenir de la SNCF sans avoir une vision claire de l’évolution de ses finances. Comment la dette va-t-elle évoluer ? Sera-t-elle en partie reprise par l’État ? Nous attendons des éclaircissements sur cette question, puisqu’elle se pose à propos de chaque article.
M. Gérard Menuel.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Depuis deux jours, on agite l’épouvantail de la fermeture des « petites lignes ». Tout d’abord, je conteste cette expression, car ce que vous appelez des « petites lignes », ce sont des lignes vitales pour nos territoires. Par ailleurs, Mme la ministre a rappelé les engagements du Gouvernement. Les « petites lignes », comme vous les appelez, sont de la compétence des régions.
Mme Danielle Brulebois.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Mme la ministre vient de dire exactement le contraire !
M. Damien Abad.
 Or les régions n’hésitent pas à fermer certaines de ces lignes, lorsqu’elles le jugent nécessaire. Je songe par exemple à la ligne reliant Oyonnax à Saint-Claude, que M. Laurent Wauquiez a décidé de fermer. Je ne vois donc pas pourquoi le Gouvernement s’immiscerait dans le choix des régions. L’État est aux côtés des régions, il s’est engagé à les soutenir et à les aider à maintenir ces lignes vitales pour notre territoire.
Mme Danielle Brulebois.
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
 C’est ce qui s’appelle refiler la patate chaude !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. le président.
 Le quorum des collègues de la majorité étant atteint, je peux poursuivre mon argumentaire.
M. Vincent Descoeur.
Madame la ministre, je ne vous fais aucun procès d’intention et je ne vous accuse pas de vouloir fermer des petites lignes, mais c’est un sujet qui nous préoccupe.
Monsieur le rapporteur, il ne m’a pas échappé que notre commission avait adopté un amendement prévoyant la remise d’un rapport sur l’état de ces lignes, mais ce n’est pas exactement ce que je demande. Pour ma part, je souhaiterais un rapport sur les intentions d’investissement de l’État et de SNCF Réseau. Cet établissement public, que vous avez évoqué, a en effet perdu notre confiance au fil du temps, à force de faire des estimations hasardeuses.
Madame la ministre, j’entends vos propos rassurants, mais ce que je regrette, et ce que je ne comprends pas, c’est que vous refusiez d’inscrire dans la loi les assurances que vous nous donnez. Cela va mieux en le disant, mais cela irait encore mieux en l’écrivant dans la loi.
 Très bien !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Je terminerai en disant que notre collègue Danielle Brulebois, qui est intervenue pour nous apaiser, a achevé d’attiser nos craintes : il serait illusoire, et même déraisonnable, de laisser penser que les régions pourront combler à elles seules, demain, les retards d’investissement et les défauts d’entretien que l’on constate actuellement.
M. Vincent Descoeur.

Mme Marie-Christine Dalloz
 Bien sûr !
M. Gérard Menuel.
 Il ne faudrait pas que cela s’apparente au transfert d’une « patate chaude », si vous me passez l’expression.
Mme Danielle Brulebois.

M. Jean-Paul Dufrègne.
 La notion de « service public » échappe à notre collègue !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 Madame la ministre, je sais que vous comprenez notre attachement à ces « petites lignes », qui ne sont pas plus petites que les autres, mais simplement plus déficitaires. Chat échaudé craint l’eau froide. Or vous savez, comme nous, que les contrats de plan État-région sont à peu près tous à l’arrêt.
M. Philippe Vigier.
 Exactement !
M. Vincent Descoeur.
 Ce n’est pas de votre responsabilité, puisqu’ils ont été signés avant votre arrivée. Ils l’ont été avec des effets d’affichage souvent déraisonnables…
M. Philippe Vigier.

M. Yannick Favennec Becot.
 …et tout le monde a applaudi à l’époque – ne nous racontons pas d’histoires. Comme Vincent Descoeur l’a dit en des termes très mesurés, il faut redonner de la visibilité aux territoires. Or cette visibilité passera par un plan d’investissement pluriannuel, ce qui ramène toujours à la question de la dette.
M. Philippe Vigier.
Je voudrais enfin rappeler à notre collègue du groupe La République en marche que les régions sont l’autorité organisatrice des transports, mais qu’elles ne sont pas propriétaires des infrastructures.
 Très bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 C’est ce que notre collègue n’a pas compris !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Ce n’est pas leur mission et elles n’ont pas de quoi financer cela. Il arrive déjà que certaines le fassent par défaut, mais ce ne devrait pas être le cas.
M. Philippe Vigier.

non ! » sur les bancs du groupe LR.)
 Chers collègues, vous avez de la chance de pouvoir compter sur les régions, mais ne leur demandez pas davantage que ce qu’elles peuvent faire. Pour aider la ministre, faites en sorte, comme nous, que la dette soit apurée définitivement – mais je dois dire que les propos des ministres de Bercy rapportés ce matin dans

 Très bien !
M. Yannick Favennec Becot.
 La parole est à M. Rémy Rebeyrotte.
M. le président.
 Mes chers collègues, aujourd’hui, c’est bien connu, il n’y a aucune fermeture de lignes. Je dis évidemment cela sur le ton de la plaisanterie, puisque plusieurs fermetures de lignes ont eu lieu dans ma région, soit parce qu’il n’y avait plus de voyageurs, ce qui peut arriver, soit à cause du mauvais état du réseau.
M. Rémy Rebeyrotte.
Ce que je souhaite, pour l’avenir, c’est que l’on consacre moins de moyens à combler le déficit de fonctionnement et à rembourser les intérêts de la dette, et que l’on en consacre davantage à l’entretien du réseau existant – plutôt qu’à la création de nouvelles lignes. Or c’est exactement la politique qui est envisagée et qui va être mise en œuvre : je ne peux donc qu’être satisfait.
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
 Ce n’est pas l’objet de mon amendement !
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Joaquim Pueyo.
M. le président.
 Madame la ministre, monsieur le rapporteur, ce débat n’est pas d’un intérêt secondaire. Si les parlementaires de tous les groupes se mobilisent pour défendre les « petites lignes », c’est parce que nous avons tous entendu les chiffres qui circulent. Le rapport Spinetta identifie 8 000 kilomètres de lignes qui pourraient, à terme, être fermées. Même si vous avez dit ne pas vouloir le suivre sur ce point, ce sujet nous préoccupe.
M. Joaquim Pueyo.
Il est évident que ces lignes souffrent d’un déficit d’investissement, puisque certaines d’entre elles n’ont pas reçu un euro depuis plus de trente ans. On a dû transformer des trains à moyenne vitesse en trains à petite vitesse, en passant de 110 à 60 kilomètres à l’heure. Il va de soi que cela n’incite pas les usagers à les emprunter. Les régions auront-elles les moyens, demain, de gérer les trains qui circulent sur ces lignes, que l’on dit « petites » mais qui sont d’une grande importance pour les usagers ? Telles sont les quelques observations que je voulais faire.
 Elles sont excellentes !
M. Jean Lassalle.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Puisque nous sommes à la recherche de recettes nouvelles, je vais tâcher de vous faire une proposition intelligente, susceptible de faire consensus au sein de cet hémicycle. Depuis plusieurs années, suivant en cela les recommandations de la Banque de France, les gouvernements successifs ont eu tendance à affaiblir les livrets d’épargne réglementés, pour inciter les populations à se tourner vers d’autres produits d’épargne proposés par les établissements bancaires.
M. Hubert Wulfranc.
Les députés communistes ont toujours estimé que l’épargne populaire devait être intégralement tournée vers les besoins de nos territoires. C’est vrai pour le financement du logement social, et cela pourrait l’être également en matière d’infrastructures de transport : tel est le sens de notre amendement. Même si les taux des livrets de ce type sont très dissuasifs pour les Français, nos compatriotes restent très attachés à ce type d’épargne.
C’est la raison pour laquelle nous demandons au Gouvernement la remise d’un rapport relatif à la création d’un nouveau livret d’épargne dédié au financement des infrastructures de transport, sur le modèle du livret A. En commission, cette proposition a semblé susciter de l’intérêt, y compris dans les rangs de la majorité. Ce livret offrirait un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient partiellement centralisés par la Caisse des dépôts et consignations et disponibles pour des prêts à très long terme, afin de financer des projets et des investissements réalisés par les collectivités territoriales en vue d’améliorer les infrastructures de transport, notamment ferroviaires.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Nous examinerons alors les moyens d’obtenir les ressources nécessaires à la régénération, à l’entretien et au développement de nouveaux projets d’infrastructures de transport. Nous aurons donc l’occasion de revenir sur cette question intéressante, cher collègue, soit à l’occasion de l’examen de ce projet de loi, soit dans le cadre du projet de loi de finances.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Madame la ministre, il est vrai que je suis arrivé avec quelques minutes de retard à la reprise de notre séance, mais vous en avez profité pour dire une jolie contre-vérité, en indiquant que notre groupe avait déposé un amendement, dont je suis l’auteur, prévoyant le transfert des lignes aux régions. Ce n’est pas le cas. Nous avons déjà eu ce débat en commission. Ce que nous vous proposons, c’est de suivre l’exemple de la Suisse, où il arrive que des collectivités reprennent la gestion d’une ligne, lorsque celle-ci a été fermée. Certaines toutes petites lignes, souvent en zone de montagne, sont ainsi gérées par des structures locales. Tel était le sens de notre amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Tout le monde est d’accord !
M. Jean Lassalle.
 Le groupe Les Républicains n’a absolument pas demandé de transférer quelque ligne que ce soit aux régions. J’aimerais que cela soit bien clair.
M. Jean-Marie Sermier.
Je voudrais, pour finir, souligner qu’il y a une grande différence entre l’amendement de Vincent Descoeur et les amendements suivants. Ces derniers visent à mobiliser de l’épargne pour financer le réseau, alors que notre collègue demande que le Gouvernement expose précisément, six mois après la promulgation de la loi, les décisions qu’il aura prises au sujet des infrastructures du réseau ferroviaire. Je constate que vous refusez de le faire.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 L’enjeu de ce débat, madame la ministre, est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans de bonnes conditions. Or l’expérience de nos amis étrangers montre qu’il importe que la collectivité qui va lancer l’appel d’offres soit propriétaire du matériel et de l’infrastructure,…
Mme Valérie Lacroute.
Mme Élisabeth Borne,

 …pour pouvoir les mettre à la disposition des futurs opérateurs, qu’il s’agisse de la SNCF ou d’opérateurs étrangers.
Mme Valérie Lacroute.
L’enjeu essentiel, sur ces petites lignes, est donc que le transfert de l’État aux régions se fasse dans de bonnes conditions, pour que l’ouverture à la concurrence se fasse, elle-même, dans les meilleures conditions.
Or, en l’espèce, vous ne nous rassurez aucunement quant au maintien de ces petites lignes et à la possibilité de les ouvrir à terme, dans de bonnes conditions, à la concurrence. C’est à ce sujet que nous aurions besoin de connaître la position de l’État, en particulier pour les contrats de plan qu’il signe avec les régions.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Le Gouvernement n’est pas d’accord : ces lignes appartiennent au réseau ferré national et le Gouvernement ne souhaite pas se défausser sur les régions de leur gestion.
 Il faut considérer l’esprit de cet amendement, et non se limiter à sa lettre !
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Mes chers collègues, vous relancez le débat autour des petites lignes alors que l’article 1
Mme Laurianne Rossi.


Toutes les garanties ont été posées et les modalités prévues, pour maintenir ces lignes en cas d’insuffisance de la concurrence – je vous renvoie à nouveau à l’article 1


Il appartient par ailleurs aux régions de s’emparer pleinement de leur rôle en déterminant les politiques de mobilité sur leur territoire et en définissant les dessertes qu’elles voudront conserver.
Avançons à présent dans ce débat, si vous le voulez bien.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. le président.
 La clé de cette affaire réside dans l’intention.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Vous nous faites un procès d’intention, effectivement !
M. Jacques Marilossian.
 Le Gouvernement nous assure qu’il ne fermera pas les petites lignes – même si personne ici n’a encore été capable de définir la notion de petite ligne. Admettons. De quelles lignes parlons-nous ? De celles qui seront plus ou moins fréquentées. Si ces lignes n’appartiennent pas aux régions – point sur lequel je suis d’accord avec le Gouvernement –, l’entreprise qui gérera le réseau devra se demander où investir. Puisque c’est elle qui subira les conséquences de la concurrence, il va de soi que, quelle que soit la qualité des intentions du Gouvernement, le résultat est prévisible : l’entreprise gestionnaire n’investira qu’en fonction de la demande.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Si l’on suit la logique du marché, il est certain que lesdites petites lignes seront fermées. Madame Brulebois, vous savez bien pourquoi l’on a supprimé la ligne qui reliait la gare de Conliège au premier plateau jurassien. Parce que la demande était insuffisante. Dorénavant, on ne peut plus rejoindre le premier plateau qu’à pied, en voiture ou en mobylette, comme je le faisais dans ma jeunesse.
Le résultat est acquis d’avance si l’on obéit à une logique de concurrence et de marché. Dans ces conditions, seule une politique globale pourrait répondre au problème. Parce que nous la défendons, nous ne laisserons pas le Gouvernement favoriser en permanence la route et les autres moyens de transport, au détriment du ferroviaire, qui est notre priorité. C’est pourquoi nous vous faisons une offre.
J’ai cité hier l’exemple d’une ligne de chemin de fer japonais à bord de laquelle ne prenait place, chaque jour, qu’une seule voyageuse. Or, le train continue à rouler car les Japonais ont prévu que demain et après-demain, ce n’est plus un mais dix, vingt ou trente voyageurs qui y prendront place car l’offre existe et qu’elle présente plus d’intérêt que la voiture ou la mobylette.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Vous vous êtes laissés manger la laine sur le dos à l’occasion de mon amendement ! J’en reviens aux recettes. Madame la ministre, vous avez enfin avoué hier que le remboursement de la dette pèserait sur les contribuables. Cet aveu pose une question politique majeure.
M. Hubert Wulfranc.
Par conséquent, je vous soumets, une nouvelle fois, mes propositions pour engranger de nouvelles recettes, dans l’intérêt de l’ensemble de nos concitoyens.
Vous affirmez ne pas vouloir accumuler de nouvelles dettes, mais vous faites l’amalgame entre la mauvaise dette – celle qui a alimenté la SNCF à partir des marchés, des banques, des assurances, lesquels se sont construit un véritable veau d’or au détriment de l’entreprise publique – et la bonne dette, y compris la dette de proximité, utile pour développer l’ensemble des infrastructures régionales, comme nous le proposons.
Par ailleurs, ma comparaison avec le livret A mérite d’être prise en compte. Pensez-vous que l’État assume, depuis plusieurs années, ses responsabilités dans le financement du logement ? Non, et vous le savez. Il a transféré, une nouvelle fois, l’effort financier sur les collectivités territoriales. Le livret A n’est pas un mécanisme négligeable, l’épargne populaire occupe une part encore essentielle dans le financement du logement social.
Pour toutes ces raisons, je maintiens ma proposition.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement empreint de bon sens est inspiré de la compétence et de l’expérience.
M. Christophe Bouillon.
Le bon sens, c’est le vôtre, madame la ministre, lorsque vous souhaitez mettre en œuvre l’ouverture à la concurrence dans les régions, pour que le processus se déroule progressivement et dans les meilleures conditions.
L’expérience, c’est celle des régions qui exercent déjà aujourd’hui, vous l’avez tous rappelé, en tant qu’autorités organisatrices de transports, une compétence en la matière et sont confrontées à la difficulté de maîtriser la connaissance des règles du marché pour bien les préparer.
Enfin, la compétence, ou plutôt l’expertise, c’est celle de Claude Abraham, qui fut sollicité pour rédiger un rapport préparatoire à l’ouverture à la concurrence. Un certain nombre de préconisations y figuraient, dont la mise en place d’une sorte de pôle national de compétences, une mission d’appui pour permettre d’accompagner les régions dans cette ouverture à la concurrence.
Cet amendement tend simplement à ce que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai raisonnable à partir de la promulgation de la loi, un rapport sur la création d’un pôle national de compétences, chargé d’accompagner l’ensemble des régions dans cette ouverture à la concurrence.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Pour ces raisons pratiques, l’intervention d’une structure nationale ne nous paraît pas nécessaire. Je vous invite à retirer votre amendement, sinon avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je crois au principe de libre administration des collectivités locales et je fais confiance aux régions pour s’organiser librement dans la perspective de l’ouverture du marché à la concurrence. Cette démarche sera d’autant plus simple qu’il est prévu, dans le projet de loi, une ouverture progressive, offrant ainsi la possibilité aux régions d’ouvrir à la concurrence dès décembre 2019 ou de reconduire les contrats jusqu’en décembre 2023, pour une durée maximale de dix ans. Elles auront le temps de s’y préparer, ce qui explique sans doute que nous n’ayons pas reçu de demandes allant dans le sens de ce que vous proposez. Avis défavorable.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Madame la ministre, convenez que cette recommandation figurait dans le rapport de M. Abraham. Par ailleurs, cet amendement ne tend pas du tout à se substituer aux régions dans l’exercice de leurs compétences et de leurs prérogatives : il s’agit de mettre à leur disposition l’ensemble des données techniques et juridiques utiles à l’ouverture à la concurrence.
M. Christophe Bouillon.
De nombreux témoignages attestent des difficultés que les régions rencontrent. Avec le temps, la compétence transports est souvent devenue le premier budget des régions ; elle réclame des moyens humains – qu’elles mettent en place –, mais aussi un appui technique. Je maintiens par conséquent mon amendement.
 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 2 
M. le président.

La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
 De quoi allons-nous parler à présent qui n’ait été déjà abordé ? Cet article concerne l’ouverture à la concurrence des lignes de la région parisienne. Je pourrais reprendre les arguments déjà avancés, mais pour éviter de me répéter, je me contenterai de vous transmettre notre impression.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Nous avons la conviction que l’ouverture à la concurrence tournera mal. Le réseau ferroviaire de la région parisienne est déjà saturé, le matériel en limite de tension. Il n’est qu’à voir la gare Saint-Lazare – je parle de la partie affectée au réseau RER – pour s’en convaincre. La ligne B du RER, quant à elle, continuera à représenter un point de thrombose tant que le second tunnel, qui représente un coût gigantesque, n’aura pas été creusé.
Quels financements pouvons-nous espérer ? Certainement pas ceux de la concurrence. D’ailleurs, elle fera une offre opposée à celle du service public actuel. Qu’y gagnerons-nous ? Rien. J’en veux pour preuve les modèles étrangers. Prenons l’exemple de notre cher voisin et modèle en tout genre, l’Allemagne, dont les trains ne roulent pas ou très mal, dont les TGV ne fonctionnaient pas avant qu’on ne leur brade Alstom et qu’on offre le TGV français à Siemens.

M. Jean Lassalle
 C’est vrai !
M. Jean-Marie Sermier.
 C’est la pure vérité. Ils ne savaient pas faire rouler des trains à grande vitesse, à la différence de nous. Bref, rien ne marche. Tous les trains sont en retard et les dysfonctionnements sont tels qu’ils conduisent parfois à des situations extravagantes. On a vu des gares de villes importantes rester fermées jusqu’à plus d’une semaine parce que le manque de personnel avait provoqué un véritable chaos. Je le répète : le personnel et les coûts salariaux seront la variable d’ajustement de la concurrence. Par manque de personnel, de grandes villes allemandes ont pu rester plus d’une semaine sans train.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Pensez-y au moment où il vous sera demandé de voter pour ou contre cette ouverture à la concurrence. Bien évidemment, nous voterons contre cette ouverture dont il ne découlera rien de bon, je vous l’assure, et il ne faudra pas deux ans avant de devoir voter une nouvelle loi sur les transports.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Six mois !
M. Jean Lassalle.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Le nouveau pacte ferroviaire vise à préparer le pays à l’ouverture à la concurrence. Il s’agit non pas simplement de se conformer à une obligation européenne, mais aussi de répondre aux attentes des usagers et des régions, qui souhaitent s’inscrire dans une dynamique générale des mobilités et avoir le choix.
Mme Danielle Brulebois.
Cet article instaure une dérogation à l’ouverture à la concurrence des services conventionnés en Île-de-France. Située au carrefour des échanges nationaux, européens et mondiaux, l’Île-de-France bénéficie d’une pluralité de voies de communication. Il faut donc tenir compte de la complexité du réseau, dont les nombreuses lignes sont imbriquées les unes dans les autres, l’importance du trafic et l’état de vétusté alarmant.
Les transports ferroviaires représentent un élément vital du fonctionnement de la métropole, de statut international. De surcroît, l’organisation des Jeux olympiques est un défi de taille qu’il faut réussir, au même titre que le projet du Grand Paris Express, indispensable pour désengorger les lignes existantes.
Dans les prochaines années, Île-de-France Mobilités devra donc engager de nombreux chantiers de mise en concurrence d’une ampleur sans équivalent et à des échéances différentes. Il est donc proposé de reporter l’ouverture des lignes RER C, D et E exploitées exclusivement par la SNCF entre le 25 décembre 2023 et le 24 décembre 2033, pour être en cohérence avec le calendrier prévu pour les lignes RER A et B, dont l’exploitation est partagée entre la RATP et SNCF Mobilités.
Ce calendrier progressif s’appuie sur des dispositions du règlement européen. L’ouverture aura lieu en concertation avec les autorités organisatrices de la région Île-de-France et de sa présidente, qui ont été consultées et qui saluent cette initiative car elle est adaptée à leur capacité d’organisation.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Bastien Lachaud.
M. le président.
 Madame Brulebois, vous avez raison : le réseau francilien est complexe, les lignes sont imbriquées les unes dans les autres. Si une ligne de RER est saturée, c’est-à-dire s’il est impossible à la RATP ou à la SNCF d’y faire passer des trains supplémentaires, comment la concurrence pourrait-elle y réussir ? Cette concurrence, qui sera fausse, consistera en réalité dans un remplacement du service public.
M. Bastien Lachaud.
 Exactement !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Celui-ci s’est déjà produit dans le cadre de la ligne 11 Express de tram-train francilienne, en service depuis juillet 2017 : cette ligne est déjà privatisée puisque c’est une filiale de la SNCF qui l’exploite. Les salariés n’y ont pas le statut de cheminot, les titres de transport T+ n’y sont pas acceptés et c’est la ligne de tramway la plus chère, tandis que le service y est plus dégradé que sur n’importe quelle autre ligne du réseau francilien. La concurrence et la privatisation qui ont été mises en œuvre sur cette ligne ont déjà démontré leur échec.
M. Bastien Lachaud.
 Le réquisitoire est impitoyable !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Vous avez évoqué une autre métropole de rang mondial, dont le réseau a été privatisé, Londres : les quatre cinquièmes des trains y sont quotidiennement en retard.
M. Bastien Lachaud.
 Quelle horreur !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Est-ce ce vraiment cela, votre modèle ? Voulez-vous que la région parisienne s’effondre parce que les trains n’arriveront plus à l’heure, alors même qu’aujourd’hui le taux de ponctualité dépasse les 90 % sur la plupart des lignes, en dépit de leur vétusté et du manque de personnel ? Et je n’évoque pas le fait que le RER B ne soit plus capable de rouler correctement à l’automne en raison de feuilles mortes sur les voies,…
M. Bastien Lachaud.
 Eh oui ! De simples feuilles mortes !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …alors que, dans les années 1980, les feuilles tombaient tout autant sans empêcher le RER de rouler à la bonne allure.
M. Bastien Lachaud.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Jean Lassalle.
M. le président.
 Monsieur le président, je vous demande, même si la question vous paraît hors sujet, de ne pas me couper la parole.
M. Jean Lassalle.
Madame la ministre, ne pouvant ni me taire ni parler ailleurs, je vous prie de demander au Président de la République de ne pas intervenir en Syrie – pas maintenant, pas avec Trump, pas avec l’Anglais qui chercherait de cette manière à se rattraper un peu du Brexit. Nous n’avons aucun besoin d’aller retrouver là-bas des amis aussi chers : le Royaume-Uni, la Russie, la Turquie, l’Arabie saoudite – contentons-nous de lui vendre des armes – ou l’Iran. Ce n’est là qu’une histoire de gaz ou de pétrole.
J’ignore ce qu’a fait Bachar el-Assad. S’il est sûr que du gaz a été répandu, on ignore qui est responsable. Pouvons-nous imaginer un seul instant, monsieur le président,…
 Nous sommes très loin du sujet, mon cher collègue.
M. le président.
 (Sourires.)
 Je dois le dire.
M. Jean Lassalle.
 Je vous laisse finir, mais je vous demande d’être bref.
M. le président.
 Je sais. Je regarde les informations et je suis un vieux député inquiet. J’ai le droit d’exprimer mon inquiétude, c’est même mon obligation, monsieur le président.
M. Jean Lassalle.
 Très bien !
M. Jean-Louis Bricout.
 Nous avons été bien inspirés, grâce au président Chirac, de ne pas aller en Irak. Nous n’avons pas été aussi bien inspirés, s’agissant de la Libye, et nous ne le sommes pas s’agissant de la Syrie, où nous ne sommes plus rien. C’est pourquoi nous voulons y revenir à tout prix.
M. Jean Lassalle.
Lorsque le Président de la République soutient que Bachar el-Assad a réalisé une attaque chimique parce que les organisations non gouvernementales et les journalistes présents l’ont affirmé, je me demande où sont nos services spéciaux et notre ambassade – il est vrai que nous l’avons fermée depuis 2011 et qu’il en est de même de nos consulats.
Allez faire un tour en Syrie, mesdames et messieurs, chez ce vieux peuple. Si par malheur nous y intervenions – je le dis avec la même force que tout ce que je ressens –, préparons-nous alors à revenir souvent aux Invalides.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Je sais gré à notre collègue Jean Lassalle de nous avoir, il est vrai de manière inattendue, rappelé une réalité douloureuse et la nécessité d’assurer l’indépendance nationale, qu’il s’agisse de notre diplomatie ou de l’enjeu du texte dont nous débattons aujourd’hui.
M. Hubert Wulfranc.
 Je n’ai pas le droit de parler ailleurs !
M. Jean Lassalle.
 Monsieur Lassalle, nous ne saurions vous en vouloir de votre démarche.
M. Hubert Wulfranc.
 De toute façon, que chacun soit tranquille : les journalistes n’y feront pas écho.
M. Jean Lassalle.
 L’article 2 
M. Hubert Wulfranc.

Or ce qu’il est possible de faire pour l’Île-de-France devrait l’être pour l’intégralité du territoire national : à moins d’obéir à une conception idéologique de cette réforme, il n’y a aucune obligation de prévoir l’ouverture à la concurrence en 2019.
La situation de l’Île-de-France nous permet en effet de revenir au réel, c’est-à-dire à la complexité des réseaux de transport d’un grand nombre de nos territoires. Vous faites référence à la dimension internationale de l’Île-de-France, mais nous considérons que de nombreuses caractéristiques, notamment en termes de densité de population, de répartition géographique des flux ou de faiblesse de l’armature métropolitaine, devraient nous permettre de faire valoir cette dérogation au « règlement OSP » – obligation de service public – sur l’ensemble du territoire national.
Cela étant, dérogation ou pas, la rentabilité guidera toujours l’ouverture à la concurrence et, ne nous y trompons pas, la guide déjà. C’est ainsi que Thalys a récemment annoncé qu’il ne desservirait plus Lille à partir de 2019, parce qu’il n’y aurait que 300 voyageurs.

M. Bastien Lachaud.
 Il est vrai que Lille n’est pas Paris, mais c’est tout de même la capitale des Flandres. Le service public devrait continuer d’être assuré sur cette séquence du marché ferroviaire.
M. Hubert Wulfranc.
 Vous avez raison, monsieur Wulfranc !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Je tiens, quant à moi, à saluer la méthode proposée par le Gouvernement pour la mise en place de l’ouverture à la concurrence sur le réseau de l’Île-de-France. En effet, l’organisation de cette ouverture est raisonnée et prend en considération les contraintes locales. Le calendrier est étalé et progressif : 2033 pour la plupart des lignes et 2039 pour les RER A et B.
Mme Aude Luquet.
L’établissement de ce calendrier prend ainsi en compte les travaux en cours et à venir du RER A, ce qui augure d’une ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions.
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 Je n’ai pas peur de la concurrence si nous l’abordons dans des conditions sereines. Or la grande maison SNCF est sous-dotée financièrement.
M. Philippe Vigier.
Les études d’impact sur l’ouverture à la concurrence dans les pays qui nous entourent révèlent que le trafic s’est développé, que le gâteau s’est agrandi. Il convient également de prendre en compte la multimodalité. L’organisation des entreprises de transport, dont la SNCF, doit donc évoluer pour que le prix du kilomètre-voyageur puisse baisser. Des expérimentations en ce sens ont déjà été menées : elles prouvent que c’est possible, d’autant que le gâteau continuera de se développer puisqu’on se déplacera de plus en plus.
Je rejoins en revanche Jean-Luc Mélenchon sur les difficultés que rencontre SNCF pour investir. Il lui arrive même, parce qu’elle est sous-dotée, de ne pas avoir la capacité financière d’acheter ses wagons : ce sont les régions qui les achètent à sa place. Celles-ci ont dépensé pour plus de 4 milliards d’euros à ce titre depuis dix ans.
 Oh là là !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Demain, si rien ne change, l’entreprise fonctionnera encore moins bien qu’aujourd’hui. D’ailleurs, alors que, jusqu’en 2012, le trafic n’a cessé d’augmenter, il diminue depuis cette date. Pourquoi ? Parce que les infrastructures ne suivent plus. Madame la ministre, redonnez des moyens à la SNCF.
M. Philippe Vigier.
Oui à la concurrence, il ne faut pas en avoir peur, mesdames et messieurs les députés de La France insoumise : la SNCF est tenue par des gens hors pair, des techniciens de grande qualité. Elle ne doit pas viser uniquement le marché français. Elle ira sur d’autres marchés. Il est possible d’exporter le modèle français.
 Cela ne va pas donner un sou en plus pour notre réseau, tout cela !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Ayez confiance dans le modèle français. Il faut toutefois que soient donnés à la SNCF les moyens de se développer.
M. Philippe Vigier.
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président.
 Dans les territoires ruraux, dès qu’on évoque l’ouverture à la concurrence, c’est la panique. Pourquoi ? Parce que qui dit concurrence, dit productivité, rentabilité, retour sur investissements, et or ces logiques purement budgétaires inquiètent les territoires. En effet, les enjeux ferroviaires dépassent les seules logiques budgétaires pour concerner également l’aménagement du territoire, les services et l’écologie.
M. Jean-Louis Bricout.
Ces craintes, madame la ministre, sont légitimes, même si vous avez cherché à les dissiper en assurant que les petites lignes ne seraient pas fermées. Nous savons toutefois qu’elles sont en mauvais état. Or nous n’avons aucune réponse précise en matière d’investissement budgétaire. Le contrat de performance qui prévoit un investissement de 46 milliards d’euros entre 2017 et 2026 sera-t-il maintenu ? Nous n’avons aucune visibilité non plus, qu’il s’agisse de la gestion de la dette, alors que les intérêts de celle-ci coûtent quelque 1,5 milliard à la SNCF, ou des péages, ligne par ligne.
Vos annonces ne sauraient donc finalement nous rassurer en raison de toutes ces incertitudes budgétaires et de l’absence de chiffres précis, d’autant que tous, ici, nous savons très bien que la logique de Bercy a toujours visé la suppression de 8 000 kilomètres de lignes pour assurer le redressement de la SNCF. Or Bercy hier, c’est vous aujourd’hui.
 Bercy pour tout !
M. Philippe Vigier.
 La parole est à M. Jacques Marilossian.
M. le président.
 Monsieur Mélenchon, vous avez exprimé un souci que je partage, à savoir la qualité du service ferroviaire et du service public. J’ai été élevé à l’école de Guy Braibant : je partage donc une telle vision du service public. Vous avez également souligné que tout est dans l’intention. Or j’ai le sentiment d’assister à un procès d’intention sur l’ouverture à la concurrence. Affirmer des contre-vérités avec grand talent n’en fait pas des vérités.
M. Jacques Marilossian.
Vous ne pouvez pas comparer l’ouverture à la concurrence à l’apocalypse en évoquant le Royaume-Uni. Y avez-vous déjà pris le train régulièrement ?

Mme Caroline Fiat

M. Bastien Lachaud.
 C’est mon cas. Or, s’il est vrai que des problèmes – de réseaux avant tout – se posaient il y a dix ou quinze ans, aujourd’hui la plupart des trains britanniques arrivent à l’heure. Quant au rapport entre la concurrence et le prix du billet au Royaume-Uni, il tient dans l’absence de subventions. Voilà pourquoi vous payez à Londres votre ticket de métro quatre à cinq fois plus cher qu’à Paris.
M. Jacques Marilossian.
S’agissant de l’Île-de-France, le texte évoque un contrat de service public, c’est-à-dire – madame la ministre me démentira si je me trompe –, une délégation de service public.
Mme Élisabeth Borne,

 Or, généralement, la délégation de service public fonctionne à partir du moment où un cadre précis, en matière de qualité et d’obligations, a été défini. Je prendrai l’exemple des délégations du service public de l’eau,…
M. Jacques Marilossian.
 (Rires et exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Quel exemple !
M. Bastien Lachaud.
 …qui fonctionnent relativement bien.
M. Jacques Marilossian.
 Les investissements ne sont pas réalisés !
Mme Caroline Fiat.
 Personne ne saurait dire que l’eau est plus chère ou moins chère selon que sa distribution est assurée dans le cadre du service public ou dans celui d’une délégation.
M. Jacques Marilossian.
 Elle est 20 % plus chère dans le cadre d’une délégation !
M. Bastien Lachaud.
 À un certain moment, il faut arrêter de raconter n’importe quoi !
M. Jacques Marilossian.
 La parole est à M. Frédéric Petit.
M. le président.
 Je tiens tout d’abord à observer, à l’intention de M. Lassalle, que la commission des affaires étrangères s’est réunie en urgence ce matin compte tenu de la situation en Syrie. Tous les députés étaient invités à cette séance.
M. Frédéric Petit.
S’agissant de l’ouverture à la concurrence, je ne suis pas d’accord avec M. Mélenchon lorsqu’il soutient que, comme les trains circuleront sur le même segment, la seule variable d’ajustement sera le personnel. Ce le sera, effectivement, en coût. Ce ne le sera pas en développement. Il sera possible, comme dans de nombreux autres secteurs d’activité – je pense au béton ou aux réseaux de chaleur, que je connais bien – de développer les services rendus, comme emporter son vélo avec soi ou avoir la possibilité d’acheter son billet en dehors des guichets. Le développement des services suppose l’ouverture à la concurrence : faute de concurrence, ils ne se développent que lorsque l’ordre en vient d’en haut.
Les variables d’ajustement peuvent être négatives, comme celles que vous décrivez, monsieur Mélenchon, mais elles sont très souvent positives, en particulier lorsqu’elles sont liées au développement de l’activité – à l’augmentation de la taille du gâteau, comme disait M. Vigier – ou à l’adaptation de l’offre.
C’est en tout cas ce que nous constatons dans d’autres pays. Par exemple, pour aller de Berlin à Varsovie, je préfère le train à l’avion car je peux utiliser le wifi par-delà les frontières. Voilà ce qui va se passer et ce que nous allons rechercher.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe

 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Le problème, mes chers collègues, c’est que vous nous vendez des choses qui n’arriveront pas.
M. Pierre Dharréville.
 Pourquoi ?
M. Bruno Millienne.
 La description que vous faites ne correspond pas à la réalité que nous vivrons dans quelques années.
M. Pierre Dharréville.
L’ouverture à la concurrence pose de graves problèmes, qui peuvent effectivement s’avérer particulièrement aigus en Île-de-France – c’est sans doute ce qui justifie cet article 2 

Évidemment, toutes les métropoles n’ont pas le même réseau de transports, ce qui est d’ailleurs parfois regrettable car de nombreux investissements auraient dû être réalisés dans les Bouches-du-Rhône afin de développer un réseau ferroviaire cohérent, avec des connexions beaucoup plus importantes entre les différentes villes, avec l’aéroport de Marseille Provence, entre les deux bassins du port de Marseille, et des trains beaucoup plus fréquents. Cependant, dans d’autres régions de France, il existe des réseaux complexes qui méritent d’être regardés de près.
Pour toutes ces raisons, il ne faut pas ouvrir le secteur ferroviaire à la concurrence, ni en Île-de-France ni ailleurs. Il faut résister, comme le font déjà certaines régions comme l’Occitanie, qui a signé lundi un accord avec la SNCF allant jusqu’à 2025 – donc bien au-delà de 2019 – et prévoyant une augmentation de 11 % du trafic des TER d’ici là – je vous passe les détails. De cette façon, ces régions veulent résister à la logique de la mise en concurrence dès aujourd’hui, et je crois qu’elles ont raison.
Le problème, madame la ministre, c’est qu’il y a une question à laquelle vous ne répondez pas : vous ne nous avez pas dit quelles missions vous fixez à SNCF Mobilités. Vous allez m’expliquer qu’il est possible de contractualiser avec la SNCF, puisque la région Occitanie le fait, mais elle le fait pour se protéger ; sa démarche très défensive ne lui permet pas de construire l’avenir avec la sécurité qu’elle souhaiterait.
Il devient donc de plus en plus difficile de conserver une gestion directe des services publics. C’est également le cas en matière de distribution de l’eau, un sujet évoqué par M. Marilossian. La commune où j’habite, Martigues, assure la gestion du service public de l’eau, mais elle subit des pressions de toutes parts pour abandonner cette question publique et adopter la solution proposée par la métropole, qui aurait des conséquences négatives pour les consommateurs. Pourtant, aujourd’hui, le prix de l’eau à Martigues est sans doute le moins élevé de la région.
L’existence même de l’article 2 

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.


La parole est à M. Bastien Lachaud, pour soutenir l’amendement n

 Notre collègue Jacques Marilossian nous a expliqué que la gestion privée fonctionnait mieux que la gestion publique en prenant l’exemple de la distribution d’eau. C’est un exemple que je connais bien car il s’agit d’un sujet important dans ma circonscription. Lorsqu’elle est distribuée par le secteur privé, l’eau coûte 10 % à 20 % plus cher – ce n’est pas nous qui le disons, c’est la Cour des comptes.
M. Bastien Lachaud.
 C’est totalement faux !
M. Jacques Marilossian.
 Les billets de train du secteur privé coûteront donc au minimum 10 % plus cher.
M. Bastien Lachaud.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Par ailleurs, les réseaux d’eau fuient de partout, ce qui occasionne d’énormes pertes. J’imagine donc que les rails gérés par le privé ne seront plus droits.
 (Exclamations sur
les bancs des groupes LaREM, MODEM et LR.)
 C’est possible, en effet, si les opérateurs boivent autre chose que de l’eau !
M. Jean-Marie Sermier.
 (Sourires.)
 S’agissant de l’assainissement…
M. Bastien Lachaud.
 (Les exclamations
se poursuivent sur
les bancs du groupe LaREM.)
 Mes chers collègues, écoutez M. Lachaud !
M. le président.
 Il va se noyer !
M. Jacques Marilossian.
 (Sourires.)
 Le dernier syndicat d’assainissement d’Île-de-France vient de passer en régie publique parce que la justice a mis en évidence des malversations, voire des actes de corruption.
M. Bastien Lachaud.
 Je ne vois pas le rapport avec notre sujet !
M. Bruno Millienne.
 Aussi, comment les marchés publics passés dans le cadre de la privatisation des lignes de chemin de fer seront-ils attribués ?
M. Bastien Lachaud.
Je vous ai décrit la situation de l’eau en France aujourd’hui. Si nous voulons éviter qu’il en aille de même pour le rail demain, nous devons nous opposer à cette privatisation.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

M. Jacques Marilossian 
 Vous déraillez !
M. Bruno Millienne.
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Comme nous venons de l’indiquer, l’article 2 
M. Pierre Dharréville.


Face aux risques avérés de désorganisation du système ferroviaire et de renchérissement du coût de transport pour les usagers qu’implique l’ouverture à la concurrence, nous proposons de supprimer cet article. À charge pour le Gouvernement de proroger le régime d’exception applicable à l’Île-de-France et de l’étendre au reste du territoire, conformément à ce qu’autorisent d’ailleurs les articles 4 et 5 du règlement européen que nous avons déjà évoqué.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements de suppression ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Permettez-moi de revenir brièvement sur l’exemple allemand. En Allemagne, les trains régionaux ont deux fois moins de retard qu’en France – ce fait est documenté un peu partout. Par ailleurs, la Deutsche Bahn va procéder cette année à 18 000 recrutements. Cela devrait faire un petit peu réfléchir.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Mme Caroline Fiat
 Dites-le à M. Marilossian ! C’est lui qui a pris l’exemple de la gestion de l’eau !
M. Bastien Lachaud.
Mme Élisabeth Borne,

Par nature, monsieur Wulfranc, une exception ne peut pas être le cas général. Aussi affaiblirait-on le principe même de l’exception en laissant croire que la mesure en question pourrait s’appliquer à l’ensemble du territoire national. Laisser croire que l’on pourrait différer l’ouverture à la concurrence serait dangereux pour la SNCF : cela ne lui permettrait pas de se préparer à cet événement dans de bonnes conditions.
Enfin, monsieur Dharréville, monsieur Lachaud, nous parlons de contrats de service public. Il n’est évidemment pas question de permettre à plusieurs entreprises de circuler sur la même ligne,…
 Ce n’est pas ce que nous avons dit !
M. Bastien Lachaud.
Mme Élisabeth Borne,

 Pas du tout !
M. Bastien Lachaud.
Mme Élisabeth Borne,

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à ces deux amendements de suppression.
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Je voudrais redire deux ou trois vérités. Monsieur Lachaud, je dénonce votre façon d’exposer de façon anxiogène des contre-vérités.
Mme Sophie Auconie.
 Effectivement, c’est la journée !
M. Jimmy Pahun.
 Ce ne sont pas des contre-vérités, nous répétons ce que dit la Cour des comptes !
Mme Caroline Fiat.
 Oh, ça va ! Vous vous prenez pour la chaisière du bal des petits lits blancs ?
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Ce n’est pas parce que vous les exposez avec brutalité qu’elles deviennent des vérités.
Mme Sophie Auconie.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes UDI-Agir, LaREM et MODEM.)
 Et allez ! Maintenant ce sont les autres animaux qui applaudissent en cadence !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Rires sur les bancs du groupe FI.)
 Le service public doit évoluer. Je vais reprendre l’exemple de l’eau, puisque Mme la ministre n’a pas souhaité le faire, ce que je comprends tout à fait. Aujourd’hui, un mètre cube d’eau coûte en moyenne 2,04 euros ; pour l’assainissement, le prix moyen du mètre cube est de 2,01 euros. Ces prix sont très largement inférieurs à ceux qui sont pratiqués dans le reste de l’Europe, alors même que la gestion de l’eau fait le plus souvent l’objet d’une délégation de service public.
Mme Sophie Auconie.
 « Ceci était un message publicitaire pour Veolia et Suez » !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Plusieurs études, que je vous adresserai par mail, démontrent que le passage en régie municipale ne fait ni baisser ni augmenter le prix de l’eau.
Mme Sophie Auconie.
 Félicitations ! Vous êtes plus forte que la Cour des comptes !
M. Bastien Lachaud.
 Tout cela n’est que mensonge. On ne peut pas dire que la réforme du service public n’est pas dans l’intérêt des usagers, auxquels elle offre un service qui correspond à la société en mutation dans laquelle nous vivons et dans laquelle, monsieur Lachaud, vous ne vivez visiblement absolument pas.
Mme Sophie Auconie.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes UDI-Agir, LaREM et MODEM.)
 C’est ça ! Le bonjour de Veolia !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. le président.
 Madame Auconie, vous n’êtes pas obligée d’être désagréable pour vous adresser à nous.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Et vous, est-ce que vous êtes agréable ?
M. Bruno Millienne.
 Vous nous avez montré un bel exemple tout à l’heure !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Vous voulez nous empêcher de dire certaines choses, qui seraient des contre-vérités parce qu’elles ne vous conviennent pas.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Exclamations sur
les bancs du groupe LaREM.)
 Tout à l’heure, mes chers collègues, mon ami Bastien Lachaud a suggéré avec un peu d’humour que les rails dont la gestion serait confiée à un opérateur privé ne seraient pas droits. Mais vous savez comme moi que, sur de tels rails, aucun train ne pourrait rouler : c’était donc de l’humour !
 (Mêmes mouvements.)
Vous n’êtes pas obligés de nous accuser de dire des contre-vérités parce que vous n’êtes pas d’accord. Nous nous contentons de vous redire ce qui figure dans le rapport de la Cour des comptes, qui montre que l’eau distribuée par le secteur privé coûte plus cher que celle qui est distribuée par le secteur public.
D’une manière générale, puisque vous en parlez et que nous examinons des amendements de suppression, je ne voudrais pas euphémiser la position politique qui est la nôtre : nous sommes contre la concurrence.
 Au moins c’est clair !
M. Jacques Marilossian.
 On l’avait bien compris !
M. Bruno Millienne.
 Nous ne croyons pas qu’elle apportera quoi que ce soit en matière de transports publics, surtout après avoir séparé la gestion du réseau de son utilisation, parce que la nature des équipements concernés ne permet pas de rentabiliser le réseau sans tenir compte de son utilisation future.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Nous souhaitons que le transport public par rail soit prioritaire, et que l’on prenne pour ce faire les mêmes mesures d’incitation – j’allais dire « d’intimidation », pour faire bref –…
 Est-ce de l’humour ?
M. Jacques Marilossian.
 …que celles qui ont permis, au contraire, qu’il y ait aujourd’hui plus de voitures et de camions qu’il n’y a de trains. Si nous dirigions le pays, nous prendrions des mesures pour qu’il y ait moins de camions, moins de voitures et plus de trains, notamment en obligeant un certain nombre de camions à prendre le train entre la frontière belge et la frontière espagnole, par exemple.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Comment feriez-vous ?
M. Bruno Millienne.
 Revenons-en à nos amendements de suppression. Pourquoi la concurrence est-elle nécessairement malsaine dans une telle situation ? Je ne dis pas qu’elle est malsaine dans toutes les situations, mais qu’elle l’est dans celle-ci parce qu’elle augmentera les tarifs sans améliorer le service.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 C’est faux !
M. Bruno Millienne.
 Toutes les sociétés proposeront le même service en passant sur les mêmes rails ; par conséquent, la différence se fera sur d’autres aspects, c’est-à-dire principalement sur le coût salarial.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 C’est faux !
M. Jacques Marilossian.
 Quelqu’un a dit tout à l’heure que nous, Français, étions très forts. Ça, je le sais : nous produisions le meilleur train du monde, que nous avons bradé à Siemens. Notre collègue a donc raison de dire que les techniciens de la SNCF sont très forts,…
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Veuillez conclure, mon cher collègue.
M. le président.
 …mais expliquez-moi l’intérêt d’aller faire rouler des trains dans les autres pays. Que les autres pays fassent rouler leurs trains, et nous ferons rouler les nôtres.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Merci, monsieur Mélenchon.
M. le président.
 Quel est l’intérêt de cette compétition ? Elle n’a pas de sens.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI. – Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Nous n’avons qu’à fermer les frontières !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Si vous le souhaitez, vous pouvez prendre le train pour aller en Allemagne !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Madame la ministre, vous avez une conception extrêmement réduite du service public à la française : ce n’est pas la délégation de service public.
M. Pierre Dharréville.
Finalement, vous proposez d’intégrer des opérateurs privés là où il n’y a que des opérateurs publics. Or l’objectif des opérateurs privés sera de faire des profits, car l’objet commercial de ces entreprises va prendre le pas. Où vont-ils chercher ces profits ? Ils les feront évidemment pour partie sur les salaires, comme vient de le dire notre collègue Jean-Luc Mélenchon, et pour partie sur les matériaux utilisés. Pour le reste, je ne sais pas où ils les réaliseront, mais il va bien falloir dégager des marges et donc peut-être, à l’arrivée, augmenter le prix des billets.
Mme Élisabeth Borne,

 En intégrant dans le système un opérateur dont l’objet n’est pas de garantir le service public au moindre coût et avec la meilleure qualité, les choses se passeront évidemment de cette façon.
M. Pierre Dharréville.
Nous disons donc, quant à nous, que ces marges ne sauraient être dégagées sur nos transports au quotidien, sur les biens communs, sur l’avenir de la planète.
Madame la ministre, vous avez dit qu’il allait être nécessaire d’investir beaucoup sur le réseau : nous partageons ce point de vue. Mais vous en tirez argument pour le report de l’échéance en Île-de-France.
Finalement, vous souhaitez investir de l’argent public en vue de livrer à tous ceux et à toutes celles qui viendront y réaliser des profits un réseau en excellent état. Nous allons donc, une fois encore, investir de l’argent public qui va servir à gonfler des dividendes.
Tel est le problème que nous pointons depuis le départ concernant l’ouverture à la concurrence : nous sommes donc effectivement en désaccord avec vous.
Monsieur le rapporteur, vous évoquez les chiffres de bonne santé de la Deutsche Bahn,…
 C’est faux : la Deutsche Bahn ne marche pas !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …dont je me félicite, sans croire d’ailleurs qu’ils sont dus à la saine concurrence de la SNCF.
M. Pierre Dharréville.
Vous le voyez, votre argumentation tourne en rond. Je crois au contraire qu’il faut mettre en commun, de façon coopérative, les grands équipements publics dont nous disposons en Europe, plutôt que de les mettre en concurrence. C’est en effet de cette façon que nous répondrons mieux aux besoins des populations européennes.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Madame la ministre, vous avez raison de prévoir une exception pour l’Île-de-France, dont la situation est extrêmement compliquée et dont le système ferroviaire nécessite un certain nombre de travaux de modernisation.
M. Jean-Marie Sermier.
Je reviens sur l’annonce que vous avez faite concernant les 8,5 milliards d’euros consacrés au financement des infrastructures franciliennes. Ce matin, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire auditionnait M. Thierry Dallard, dont la nomination est envisagée aux fonctions de président du directoire de la Société du Grand Paris.
Il nous a présenté à cette occasion ses propositions en matière d’investissements qui permettront de mener à bien la construction aussi bien des 200 kilomètres de lignes et des 68 stations que des gares TGV.
Nous lui avons posé un certain nombre de questions relatives au financement des gares qui vont être construites autour de Paris et qui permettront de faire de ce Grand Paris le Grand Paris de toute la France.
Les 8,5 milliards d’euros que vous avez annoncés comprennent-ils une partie des travaux correspondants ?
 La parole est à M. Bruno Millienne.
M. le président.
 Madame la ministre, je vous remercie de l’effort consenti en faveur de l’Île-de-France, qui a fait l’objet, je le sais, d’une consultation avec la présidente Valérie Pécresse.
M. Bruno Millienne.
Je rappelle dans cet hémicycle qu’il était impossible de faire autrement, compte tenu de l’état du réseau francilien.
 C’est pareil chez moi !
M. Pierre Dharréville.
 Messieurs, vous avez tout de même gouverné cette région pendant dix-sept ans sans rien faire pour les réseaux franciliens. Vous êtes donc un peu responsables de leur état actuel.
M. Bruno Millienne.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe
MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Très bien !
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Plusieurs sont inscrits sur l’article 2 
M. le président.

La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
 Cet article offre la possibilité aux régions qui feraient le constat d’un niveau de service insuffisant – soit pour les services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants, soit pour les trains d’équilibre du territoire – de passer d’elles-mêmes des contrats de service public. Nous sommes favorables à cette liberté supplémentaire accordée aux régions, qui correspond à notre sens à une attente de leur part. L’article 2 
Mme Florence Lasserre-David.

 La parole est à M. Bastien Lachaud.
M. le président.
 Le fait que j’aie déclenché l’ire de mes collègues sur la question de l’Île-de-France ne m’empêchera pas d’aborder celle des régions. Reprenons l’exemple de l’eau,…
M. Bastien Lachaud.
 Oh là là !
M. Bruno Millienne.
 …qui constitue une bonne analogie, puisque nous parlons de délégation de service public. Quelle est en effet, en France, la plus grande délégation de service public, si ce n’est celle qui porte sur l’eau ? Il existe dans notre pays 23 000 régies publiques. Or ce mode de gestion concerne exclusivement les plus petites villes, souvent des communes rurales, dans lesquelles il n’existe aucune possibilité de réaliser des profits : seul le service public y est présent parce que cela coûte de l’argent et ne rapporte rien.
M. Bastien Lachaud.
 Très juste !
M. Jean Lassalle.
 Dans ces communes, un tel mode de gestion bénéficie aux habitants.
M. Bastien Lachaud.
Si l’on considère ensuite que les intérêts privés sont ce qu’ils sont, et que le comportement sera le même qu’il s’agisse de faire circuler de l’eau dans des tuyaux ou un train sur des rails, puisque leur objectif reste en définitive le même, c’est-à-dire faire de l’argent, il n’y aura pas de trains dans les territoires où l’exploitation des lignes n’est pas rentable pour les entreprises répondant aux appels d’offres.
Par conséquent, il ne fallait pas nous donner, monsieur Marilossian, l’exemple de l’eau : celui-ci constitue en effet l’archétype de l’échec absolu de la délégation de service public comme de la mise en concurrence. Se créent en effet, dans ce cas, des monopoles dont la collusion avec les décideurs est connue – même si elle n’est pas punie. Cet exemple démontre qu’un tel mode de gestion ne fonctionne pas et qu’il ne fonctionnera pas plus s’agissant du rail.
 Merci de conclure !
M. le président.
 Je conclus : il faut donc cesser immédiatement cette folie qu’est l’ouverture à la concurrence.
M. Bastien Lachaud.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

Mme Caroline Fiat 
 Très bien !
M. Jean-Hugues Ratenon.
 La parole est à M. Joaquim Pueyo.
M. le président.
 Pour rebondir sur ce qui a été dit à propos de l’ouverture à la concurrence, l’article 2 
M. Joaquim Pueyo.

Je me suis déjà exprimé à plusieurs reprises à ce sujet : l’attribution de la responsabilité de l’organisation de tels services aux régions implique à mon sens qu’elles bénéficient d’un réel soutien. On sait bien, en effet, que la loi de finances pour 2018 comporte des dispositions qui ont été prises en vue de réduire leur capacité d’action financière – je pense notamment à la non-reconduction du fonds de soutien. En outre, elles manquent de garanties sur le point de savoir si elles ne connaîtront pas de baisse nette de leurs ressources, compte tenu de la réforme de la dotation globale de fonctionnement – la DGF –, qui a été supprimée et remplacée par une partie du produit de la TVA.
La possibilité offerte aux régions par l’article 2 

En tant qu’élu d’un territoire rural, je sais, pour nos compatriotes, l’importance du train – je ne vais pas reprendre le débat sur les lignes secondaires – ainsi que pour le développement durable, économique, social et environnemental des territoires concernés.
Il faut avoir à l’esprit cette appréciation globale : au-delà de la question du statut des cheminots ou de l’opérateur historique, la vraie question demeure celle des moyens que nous consacrons au rail pour maintenir des lignes dites secondaires.
À plusieurs reprises, nous avons évoqué, pour le mettre plutôt en valeur, le système allemand. Or je rappelle que l’État fédéral verse chaque année aux Länder 7 milliards d’euros.

M. Jean-Louis Bricout.
 Même si on y a effectivement vu des lignes secondaires ou locales se renforcer, il faut regarder sur quelles lignes les entreprises privées sont devenues opérateurs. S’agit-il des plus rentables ? Probablement.
M. Joaquim Pueyo.
La question de fond concernant le rôle d’autorité organisatrice qui sera confié aux régions doit donc être abordée. Je crains effectivement qu’elles n’éprouvent beaucoup de difficultés à assumer cette nouvelle responsabilité. En effet, pour certaines régions, le ferroviaire constitue actuellement le premier poste budgétaire, avant les lycées. Des moyens supplémentaires seront donc nécessaires si nous voulons conserver le maillage de lignes qui sont importantes.
Je ne voudrais pas que les régions soient tentées de remplacer certains tronçons de ligne par des lignes d’autocars, car ce n’est pas la même chose.
 C’est à Macron qu’il faut le dire !
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Caroline Janvier.
M. le président.
 Mes chers collègues, l’article 2 
Mme Caroline Janvier.

Dans le second cas, la nouvelle rédaction de l’article L. 2121-3 du code des transports précise que l’organisation de services publics par la région doit respecter « l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés ».
Le Gouvernement opère ainsi une clarification des compétences des différentes autorités organisatrices : d’intérêt national pour les trains d’équilibre du territoire, et d’intérêt régional pour les TER. Ainsi, il modernise et organise, de manière responsable, le transport ferroviaire de demain et offre la possibilité aux régions, si elles font le constat d’une offre insuffisante, de conventionner des liaisons desservant une région limitrophe ainsi que des lignes à grande vitesse.
Dans le cas d’un conventionnement interrégional, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – l’ARAFER – rendra un avis sur l’incidence du nouveau service sur l’équilibre économique du territoire concerné. Cet article permet ainsi, par la modulation des péages et la possibilité de conventionnements supplétifs, de respecter l’équilibre comme l’aménagement de nos territoires.
Grâce aux nombreuses lignes conventionnées dans nos régions, notre service public perdurera dans un système ouvert à la concurrence. Les régions pourront en effet, entre 2019 et 2023, continuer, si elles estiment que la qualité de service est au rendez-vous, à attribuer leurs contrats à la SNCF.
L’article 2 

 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


 Il est défendu.
M. Hubert Wulfranc.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n

 Bien qu’il soit évident qu’une croissance infinie dans un monde fini relève de l’absurdité la plus totale, le grand déménagement du monde par l’accroissement des déplacements de marchandises est un des piliers sur lesquels reposent les gains de productivité de l’industrie et de la grande distribution.
Mme Caroline Fiat.
L’optimisation économique fait des transports des variables d’ajustement et conduit à une pression inexorable sur ses coûts. Quoi de plus logique, pour les partisans de ce modèle – dont vous faites, chers collègues, visiblement partie – que de tabler sur la dérégulation du secteur, sur sa quasi-gratuité pour les industriels au moyen d’exemptions de taxes sur les hydrocarbures et d’un soutien sans faille des pouvoirs publics au tout-routier ?
Or les impacts environnementaux du transport routier sont nombreux : pollution de l’air, bruit, consommation d’espaces naturels, dégradation des paysages et congestion des infrastructures. Qui plus est, l’usager fait les frais de ces atteintes à l’environnement. Face à l’urgence écologique, nous ne pouvons tolérer plus longtemps les impacts du transport routier et, à travers celui-ci, de notre dépendance aux hydrocarbures. La route ne doit en aucun cas se substituer au train : tel est le sens de cet amendement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à Mme Marie-George Buffet, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président.

 L’article L. 2121-1 du code des transports dispose : « L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. »
Mme Marie-George Buffet.
Madame la ministre, vous substituez à cette rédaction d’une grande clarté une disposition pour le moins étonnante et inquiétante : « Les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services routiers effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires sont assurés par les entreprises qui ont conclu avec l’État, autorité organisatrice de ces services, un contrat de service public. »
Que vient faire ici la référence à des transports routiers de substitution à des services ferroviaires ? Nous y voyons l’anticipation d’un recul flagrant de la qualité de service, l’idée étant en l’espèce de substituer à des lignes nationales – principalement des lignes Intercités – des services d’autocars.
Je ne suis pas sûre qu’une telle évolution réponde aux besoins comme aux attentes des usagers, notamment en matière de sécurité, ni qu’elle soit très vertueuse sur le plan environnemental. Je me souviens en effet d’une époque où on recommandait aux mairies de ne pas envoyer les enfants en colonie de vacances en autocar mais plutôt, afin d’assurer leur pleine sécurité, de les faire voyager en train. Cette évolution constitue, en matière de sécurité, un retour en arrière extrêmement inquiétant.
À travers cet amendement, nous vous demandons donc, madame la ministre, de nous éclairer sur les intentions du Gouvernement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Il élargit en outre le champ de compétences des régions, afin qu’elles puissent conventionner des services ferroviaires, non seulement à l’intérieur de leur territoire mais, le cas échéant, si elles le souhaitent, au-delà – je veux parler des services interrégionaux.
Il affirme donc le rôle de l’État et des régions dans l’organisation du service public ferroviaire : il me semble, mesdames les députées, qu’il pourrait recueillir votre assentiment. Je vous propose donc de retirer vos amendements ; à défaut, le Gouvernement y serait défavorable.
 La parole est à M. Frédéric Petit.
M. le président.
 Tâchons de sortir des postures. Je ne comprends pas cet amendement car nous ramenons de l’État et de la régulation : vous êtes donc en contradiction avec ce que vous avez dit jusqu’à présent.
M. Frédéric Petit.
Pour en venir à un autre sujet, je réagis aux propos de certains, selon lesquels faire circuler de l’eau ou faire circuler des trains serait pareil : je ne suis pas tout à fait d’accord avec cela. Tout d’abord, ce n’est pas très respectueux pour ceux qui exercent ce métier et l’aiment : un cheminot ne travaille pas sur les réseaux de chaleur ; il ne fait pas autre chose. Les compétences des gens sont différentes : c’est là que réside le génie – je dis bien le génie : un cheminot qui travaille bien est génial.

Mme Marie-George Buffet
 C’est pour ça qu’il faut reconnaître ce métier et conserver le statut !
M. Pierre Dharréville.
 Il en va de même pour les égoutiers !
M. Bastien Lachaud.
 Un cheminot qui pense à améliorer la qualité est génial et n’a pas le même génie que celui qui trouve une nouvelle machine pour localiser des fuites d’eau dans des réseaux vieux de cinquante ans : ce n’est pas le même métier.
M. Frédéric Petit.
 Vous avez raison !
M. Pierre Dharréville.
 En revanche, ce qui est semblable, même si vous semblez ne pas le comprendre, c’est le rôle de l’élu : l’élu n’est pas un spécialiste cheminot. À Marseille, on a dit qu’il fallait faire comme à Lille pour le train ; or, autour de Marseille, ville que je connais bien, il y a sept collines : à chaque fois que l’on veut développer une ligne, il faut creuser un tunnel.
M. Frédéric Petit.
Le rôle de l’élu reste identique, raison pour laquelle nous parlons de contrat de service public – vous semblez balayer ce point –, même s’il y a concurrence. Le rôle de l’élu est de définir le service public, qui ne sera pas tout à fait le même à Marseille ou à Lille. La ligne de train actuellement en construction à Marseille doit passer trente mètres sous terre parce que sinon les trains ne peuvent pas circuler : ce n’est pas pareil. L’élu demande le service public, demande le résultat, fixe le prix à ne pas dépasser, et c’est là son rôle. Mettre en concurrence ne signifie pas faire rouler deux trains sur la même voie, ce n’est pas de cela qu’il s’agit.
 (Applaudissements sur
les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe

 La parole est à M. Alain Bruneel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement vise à préciser les objectifs du contrat de service public, afin d’éviter que ne s’impose une vision trop restrictive des objectifs poursuivis. Nous proposons ainsi d’écrire : « Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques. »
M. Alain Bruneel.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n

 La région est l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services ferroviaires de transport de voyageurs d’intérêt régional. L’amendement proposé vise à laisser libres les autorités organisatrices de transport de définir l’étendue du service public. En effet, la directive 2012/34/UE n’impose nullement une limitation en la matière. Ainsi, les dispositions actuelles du projet de loi semblent à la fois inutiles et dangereuses car elles ouvrent la porte à un contentieux des entreprises privées, ou de SNCF Mobilités lorsqu’elle exerce des services TGV, envers les régions.
M. Guy Bricout.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans le cas des services librement organisés de transport routier de voyageurs – les « cars Macron » –, l’ARAFER est chargée, lorsqu’elle est saisie par une autorité organisatrice de transport, de rendre un avis sur l’impact des nouveaux services librement organisés sur un potentiel service conventionné, donc subventionné. Si ce service librement organisé remet en cause l’équilibre économique du service conventionné, il n’est pas autorisé. Ainsi, la puissance publique est préservée.
M. Christophe Bouillon.
Les alinéas 9 et 10 inversent ce rapport de forces en l’appliquant au ferroviaire : si une entreprise assure ce service librement organisé et qu’une AOT prévoit de faire un service public conventionné, concurrençant le service librement organisé, alors l’ARAFER pourrait interdire le nouveau service de cette AOT si celui-ci remet en cause l’équilibre économique du service librement organisé. La puissance privée est ainsi protégée du service public. Cette situation ne serait valable que si le service proposé par une AOT sortait de son ressort territorial.
Ces dispositions portent atteinte à la liberté des AOT de définir l’étendue du service public dans et au-delà de leur ressort territorial dans l’intérêt des usagers. Elles ouvrent la voie à de nombreux contentieux entre les entreprises privées, ou la SNCF qui exploite les TGV, et la région. C’est la raison pour laquelle je propose la suppression des alinéas 9 et 10.
 La parole est à M. Philippe Vigier, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président.

 Certaines régions ont conventionné avec la SNCF pour faire rouler des TGV sur des voies normales afin de faire bénéficier leur territoire de TGV. Des conventions ont ainsi été négociées avec SNCF Mobilités. Le texte intégral de cet alinéa, tel qu’il est rédigé, posera problème car il fera surgir des contentieux. Faisons simple : n’affaiblissons pas les autorités organisatrices régionales ayant choisi d’assurer une desserte particulière à leurs habitants parce que nous aurions été un peu imprudents dans la rédaction de la loi.
M. Philippe Vigier.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les régions autorités organisatrices de transport peuvent faire ce qu’elles souhaitent dans leur ressort territorial. Mais il est important de préciser qu’elles peuvent également organiser des transports en direction de leur propre région : tel est le sens du présent amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Nous avons souhaité élargir cette possibilité en autorisant le conventionnement au-delà du territoire régional. Dans cette hypothèse, on peut fragiliser des services TGV existants : il nous a donc semblé nécessaire de vérifier que des services organisés au-delà du territoire régional ne venaient pas remettre en question l’équilibre économique de services TGV existants. Tel est le sens de ces alinéas. Je vous propose donc de retirer vos amendements ; à défaut, avis défavorable.
 La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 Justement, madame la ministre, il ne s’agit pas ici d’une concurrence de services TGV existants. Je vous en citerai un : le Brive-Roissy. La région Centre-Val-de-Loire paye 1,2 million d’euros chaque année pour assurer des dessertes car aucun TGV ne traverse la région Centre en direction de Brive ; il n’y a que le fameux POLT – Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Vous ne concurrencerez donc pas de service TGV existant.
M. Philippe Vigier.
Mme Élisabeth Borne,

 Autre imprudence dans votre texte, la notion d’équilibre économique : qui appréciera l’équilibre économique des liaisons existantes ?
M. Philippe Vigier.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous allons revivre le débat que nous avions eu lors de l’examen de la loi Macron à propos des liaisons par car. Souvenez-vous : il était question d’équilibre économique, d’une distance de 100 kilomètres étendue à 200 kilomètres, etc. Attention avec cela ! Nous préférons vous prévenir : vous allez rouvrir la brèche, avec des contentieux qui surgiront nécessairement. Comment apprécierez-vous réellement cette notion d’équilibre économique ?
M. Philippe Vigier.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Notre collègue a raison : il s’agit en fait de dessertes locales du TGV, pour lesquelles la région a conventionné. Je citerai un autre exemple : le Paris-Lausanne, avec la société Lyria. Cette ligne dessert évidemment Dijon mais aussi des gares moins importantes telles que Dole, Mouchard ou Frasne. Cette véritable stratégie de ligne permet de bénéficier à la fois de TER et de TGV, apportant un réel plus au territoire.
M. Jean-Marie Sermier.
 Très bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous devons donc préciser très clairement qu’il sera possible de maintenir ces arrêts, qui ne sont pas du ressort du TGV mais assurent de la desserte locale. J’ai ainsi défendu également l’amendement n
M. Jean-Marie Sermier.

 Le trajet qui passe par Mouchard est sacré pour tout l’hémicycle !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je défendrai en même temps par avance l’amendement n
Mme Valérie Lacroute.

 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Du coup, madame la ministre, vous nous inquiétez !
M. Jean-Marie Sermier.
 Je confirme !
M. Pierre Dharréville.
 Nous ne demandons pas que vous soyez persuadée, même si vous l’êtes et que vous êtes de bonne foi. Nous devons inscrire cela de manière extrêmement claire, noir sur blanc, dans le texte de loi.
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

 Les arrêts de desserte locale existant sur des lignes TGV ne doivent pas courir le risque d’être remis en cause par le marché.
M. Jean-Marie Sermier.
 Les amendements n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Vous savez combien le transport frontalier me tient à cœur en tant qu’élu alsacien dont le territoire compte beaucoup d’eurodistricts. Cet amendement a pour objectif d’assurer que les régions pourront déléguer à ces eurodistricts leur compétence d’autorité organisatrice en matière de services ferroviaires. C’est alors l’eurodistrict qui sera compétent pour conclure une convention avec un opérateur de service ferroviaire sur son ressort territorial.
M. Vincent Thiébaut.
Le nouvel alinéa ainsi créé à l’article L.2121-3 du code des transports complète l’article L.2121-7 du même code, qui prévoit la possibilité pour la région d’adhérer à un groupement européen de coopération territoriale ou de conclure une convention avec l’autorité organisatrice de transports d’une région limitrophe d’un État voisin. Il adapte le code des transports à la suppression de son article L.2121-4, prévue par le présent projet de loi, en conséquence de laquelle l’article L.2121-7 alinéa 3 perd sa raison d’être. C’est aussi une mise en cohérence par rapport à l’article 5 du nouveau traité de l’Elysée.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 La région aura la possibilité de conventionner avec les futurs opérateurs, comme elle le fait actuellement avec la SNCF, pour permettre aux abonnés régionaux d’avoir accès à ces services librement organisés au tarif de leur abonnement. Elle aura également la possibilité de conventionner avec ces opérateurs pour qu’une desserte soit maintenue ou prolongée.
M. Christophe Bouillon.
Il y a malgré tout des risques d’inégalités. Cet amendement vise à permettre à l’Autorité de la concurrence de veiller à éviter ces situations inégalitaires.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu, monsieur le président.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


Mme Caroline Fiat.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Cet article traite des conditions nécessaires à une concurrence libre et non faussée à travers le partage des informations inhérentes à la rédaction des appels d’offres. Il veille également à ce que les informations relevant du secret industriel et commercial soient protégées afin que cette obligation ne puisse pas entraîner des conséquences néfastes pour les entreprises.
Mme Laurianne Rossi.
Il veille à ce que l’ouverture à la concurrence libre et non faussée ne soit pas qu’un effet d’annonce, mais un ensemble de garanties et de dispositions permettant à l’ensemble des opérateurs comme aux autorités organisatrices de protéger cette ouverture à la concurrence.
Les contrats de service public exigent de l’opérateur qu’il fournisse à l’autorité compétente les informations essentielles pour l’attribution des contrats de service public tout en garantissant la protection légitime des informations confidentielles. Ces dispositions relatives à cet accès aux informations essentielles pour les AOT en matière de contrats de service public permettent d’entourer cette ouverture à la concurrence des garanties nécessaires.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Après les lignes nationales, vous nous proposez d’ouvrir les lignes régionales à la concurrence. Cette nouvelle discussion nous conduit à aborder la question à nos yeux décisive du maillage de notre territoire et de la façon dont nous voulons l’aménager.
M. Pierre Dharréville.
Il appartiendra désormais aux régions de décider elles-mêmes quelles lignes elles veulent garder, l’État renonçant à son rôle de garant de l’unité du territoire national, un des outils essentiels de l’égalité républicaine. La question de la fracture territoriale continuera de se poser à grande échelle, et les régions qui en auront les moyens pourront continuer à assurer des services ferroviaires dès lors que les équilibres financiers le permettront. En revanche, les régions pauvres ou en quête d’économies seront tentées de supprimer des tronçons jugés non rentables.
Personne n’est dupe : aujourd’hui, la contrainte financière se fait de plus en plus pressante sur les collectivités et elle est programmée pour s’accentuer dans les temps qui viennent.
Sur la question des petites lignes, il s’agirait de jouer franc jeu. Un amendement discuté lundi soir qui proposait d’inscrire dans la loi le maintien des lignes les moins fréquentées a été rejeté. L’inquiétude est donc légitime. 9 000 kilomètres de lignes seraient menacés. Nous sommes donc tous concernés, et nous voulons que Jean-Pierre Pernaut puisse continuer à annoncer de bonnes nouvelles à nos concitoyennes et concitoyens des territoires.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Avec cet article 2 quater, on aborde le sujet de l’aménagement du territoire, qui n’est pas mineur. Que vous le vouliez ou non, les rapports Spinetta et Duron, dont vous vous êtes largement inspirés, remettent en question le maintien des voies peu utilisées. Il faut examiner à la suite de cette préconisation la carte des lignes stigmatisées par le rapport Spinetta. L’addition des principales gares desservies par ces portions de réseau menacées forme un ensemble de 183 communes, dont une centaine de plus de 7000 habitants, soit au total plusieurs centaines de milliers, voire quelques millions de personnes.
M. Hubert Wulfranc.
Cela renvoie d’ailleurs à une particularité géographique de notre pays, où les contrastes en termes de densité de population sont majeurs, ce dont les rapporteurs ont fait peu de cas. Derrière ces enjeux de transport, il y a une conception de l’aménagement du territoire qui vise à recomposer les densités françaises autour de quelques grandes métropoles dominantes au sein de grandes régions. Le rapport Spinetta s’inscrit dans cette perspective en s’en tenant à l’hypothèse d’un mouvement d’urbanisation uniforme et inéluctable.
À vrai dire, ce projet de redéploiement du train en France porté par les experts s’inscrit en cohérence avec la réforme territoriale mise en œuvre depuis de nombreuses années, c’est-à-dire la substitution des métropoles, des régions, de l’Europe aux communes, aux départements et à la nation, avec une perte de proximité majeure. Ce qui sera vrai pour le train l’est d’ores et déjà d’un certain nombre d’autres services publics.
 La parole est à M. Alain Bruneel.
M. le président.
 Alors que le rapport Spinetta propose de fermer certaines petites lignes ferroviaires peu fréquentées et trop coûteuses aux yeux de certains, nous nous inquiétons des conséquences pour les zones les moins desservies.
M. Alain Bruneel.
Nous pensions que le Gouvernement souhaitait améliorer la mobilité des Français sur tout le territoire. Or il est difficile de croire que cette réforme n’engendrera pas de fermetures de lignes, le Gouvernement cherchant à contourner le problème en léguant la gestion de ces lignes quotidiennes aux régions. Cela ne conduirait qu’à renforcer la responsabilité des régions, sans qu’aucune mesure de financement supplémentaire soit précisée, donc à fragiliser ces lignes. L’État se défausse de ses responsabilités et cette réforme se fera au détriment des territoires.
En effet, ces lignes permettent un meilleur aménagement du territoire et l’argument de la rentabilité ne saurait être pris en compte dans ce débat. On estime le coût des petites lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer à 1,7 milliard d’euros par an, mais n’est-ce pas un investissement nécessaire pour garantir le principe d’égalité d’accès à la mobilité ?
La desserte ferroviaire ne saurait se limiter aux zones urbaines, périurbaines, ni aux liaisons entre les principales métropoles. Cela est dangereux et nourrit le sentiment de déclassement d’une partie de notre population. C’est contraire aux besoins des populations rurales.
Je souhaite défendre ici le rôle de notre service public ferroviaire et le principe d’égalité d’accès à la mobilité. Le train doit conduire à l’aménagement du territoire et à son irrigation, en complément des autres modes de transport.
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour populariser votre réforme, vous avez dans un premier temps stigmatisé le statut des cheminots
M. Pierre Dharréville.

Vous oubliez cependant de dire que ces crédits ne permettent pas de garantir l’avenir du réseau capillaire. Ces 150 millions d’euros par an ciblent en effet le réseau structurant, les nœuds ferroviaires et les « petites lignes » à fort potentiel.
En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs qui acceptent d’assurer la circulation sur ces petites lignes. Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau pour n’y maintenir que les lignes rentables.
Aux élus de terrain de juger de la pertinence socio-économique des petites lignes, exclues des investissements nationaux, et de faire les bons choix avec un porte-monnaie vide. Votre réforme sera un jeu de dupes, une réforme des territoires abandonnés. Ce que nous verrons, ce seront des gares transformées en sites propres pour de nouveaux modes routiers de transport collectif, ceux-là mêmes qui ont été présentés lors des Assises nationales de la mobilité. La boucle est bouclée. Tout cela est écrit d’avance, mais nous pouvons encore en décider autrement.
 Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Il faut cesser d’agiter les peurs au sujet des petites lignes. Mme la ministre le répète inlassablement : nous ne toucherons pas aux petites lignes. Supprimer nos petites lignes reviendrait à asphyxier nos territoires.
M. Benoit Simian.
 Cela s’est déjà vu !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Les membres du groupe GDR citent abondamment le rapport Spinetta et le rapport Duron, auquel il se trouve que j’ai participé. Je parle d’ailleurs sous le contrôle de M. Duron lui-même, qui assiste aujourd’hui aux débats ; je salue la pugnacité dont il a fait preuve dans le cadre des travaux préalables à l’excellent rapport que nous avons remis au Gouvernement, auquel ont également contribué Mme Pompili et M. Orphelin.
M. Benoit Simian.
 Il est dommage que M. Spinetta ne soit pas là !
M. Alain Bruneel.
 Ce rapport, intitulé « Répondre aux urgences et préparer l’avenir », contredit complètement vos propos. Répondre aux urgences, c’est régénérer notre réseau, car vous avez raison, ce dernier est en ruine. Vous avez évoqué tout à l’heure le réseau d’eau, qui est, comme le réseau routier, en mauvais état. En France, un pont est fermé chaque jour. Le réseau ferroviaire est en ruine, notamment les réseaux régionaux.
M. Benoit Simian.
L’objet de la présente réforme est la survie du service public ferroviaire. Je suis un député engagé sur les sujets de la mobilité, et je suis également cheminot, ce qui m’évite de dire n’importe quoi, contrairement à d’autres. Je ne voudrais pas que nous rations cette réforme, parce qu’elle est ambitieuse. Aucun gouvernement, depuis près de trente ans, n’a mis sur la table le sujet de la dette.
 C’est faux !
M. Jean-Louis Bricout.
 Vous ne manquez pas d’air !
M. Dino Cinieri.
 Nous allons rendre le réseau performant, vertueux et, en même temps, investir dans les grands projets d’avenir qui sont évoqués dans le rapport Duron. La loi d’orientation sur les mobilités, qui sera présentée dans les mois à venir, traitera le sujet de la régénération, qui passera par les contrats de plan État-région. Nous ne toucherons pas aux contrats de plan État-région qui ont été négociés. La loi prévoira également le financement d’un certain nombre de grands projets.
M. Benoit Simian.
Le problème est qu’il y avait un trou de 10 milliards. Nous avons dû faire un peu de ménage dans nombre de grands projets pour mettre le paquet sur les transports du quotidien. Telle est la politique de ce gouvernement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot.
M. le président.
 Je souscris aux propos de M. Simian et tiens à les compléter. Pourquoi l’État ne se mêle-t-il pas des petites lignes ? Parce que les dispositions qui ont été prises précédemment en matière d’organisation et de répartition des compétences entre l’État et les collectivités territoriales, que vous connaissez bien, prévoyaient de consacrer les régions comme autorités organisatrices des mobilités, afin d’améliorer la complémentarité entre les modes de transport. On a notamment transféré la gestion des lignes de bus des départements vers les régions pour que ces différents modes puissent demain se connecter.
Mme Anne-Laure Cattelot.
En définitive, c’est bien la région, chargée de la mobilité des citoyens, qui doit trouver une complémentarité des modes, et peut-être des tarifs, à l’avenir. En la matière, il y a une forme de déconcentration tout à fait saine et souhaitable, qui permet d’apporter une réponse au plus près des besoins des citoyens dans les territoires.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Madame la ministre, à chaque fois qu’un orateur de la majorité prend la parole, soit il est touché par la grâce, soit il assure une excellente communication – ce qui nous inquiète. Vous expliquez qu’il s’agit de la mère des réformes. Or, je le rappelle, l’objectif est d’ouvrir à la concurrence, et cette ouverture est prévue depuis la fin des années quatre-vingt-dix. C’est l’Union européenne qui nous oblige non seulement à prévoir l’ouverture à la concurrence, mais à publier l’ensemble des décrets avant le 31 décembre 2018. Vous ne faites donc que parachever – ce n’est déjà pas mal, je le reconnais – une ouverture dont les fondations ont été posées il y a près de vingt ans.
M. Jean-Marie Sermier.
En outre, vous insistez sur le sujet de la dette, qui n’aurait pas été pris en compte pendant un certain nombre d’années.
 C’est vous qui ne l’avez pas pris en compte !
Mme Laurianne Rossi.
 C’est faux, madame la ministre ! Depuis un certain temps, nous répétons qu’il sera important de trouver une solution au moment de l’ouverture à la concurrence.
M. Jean-Marie Sermier.
 Absolument !
M. Dino Cinieri.
 On est en train de changer les choses pour préparer l’ouverture : c’est pour cette raison que l’EPIC est transformé en une société nationale à capitaux publics, et que nous ne réformons pas le statut du cheminot, puisque les embauches ne se feront plus au statut.
M. Jean-Marie Sermier.
La vérité, c’est que vous ne parlez jamais des petites lignes, sauf pour dire que le sujet ne sera pas abordé dans le cadre du présent projet de loi. Nous sommes inquiets, car l’ouverture concernera la mobilité : ce sont les sillons qui seront mis en concurrence.
Mme Élisabeth Borne,

 Il revient à SNCF Réseau d’assurer la gestion de l’ensemble des infrastructures. Or un certain nombre de problèmes auxquels sont confrontées les petites lignes proviennent des infrastructures. Prenons l’exemple d’une ligne chère à Mme Dalloz, dans le Haut-Jura : la Ligne des Hirondelles, qui passe par Champagnole, Morez et Saint-Claude. De nombreux ouvrages d’art, comme des viaducs ou des tunnels, doivent être rénovés, ce qui coûte extrêmement cher. Qui assurera ces financements ? Ce ne sera pas SNCF Mobilités, car le financement de ces infrastructures ne sera pas possible dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du trafic. Le coût sera pris en charge par SNCF Réseau ou par l’État, et éventuellement par les régions, dans le cadre des CPER. Cependant, vos propositions sont loin du compte.
M. Jean-Marie Sermier.
 Il a raison !
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à M. Alain Bruneel.
M. le président.
 Je tiens à compléter les propos de M. Sermier, car j’y souscris complètement – même si, pour notre part, nous ne sommes pas favorables à la cette réforme. Il s’agit ici des petites lignes, c’est-à-dire de la ruralité. On dit souvent que la ruralité est la plus oubliée, parce que tout y est laissé à l’abandon : les lignes, les bureaux de poste ou les écoles.
M. Alain Bruneel.
 C’est la France sacrifiée !
M. Dino Cinieri.
 Monsieur Simian, vous n’êtes pas le seul à être cheminot : je le suis aussi. Moi aussi, je suis pour un service public performant. Moi aussi, je souhaite que tout le monde puisse prendre le train, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui. Le projet de loi n’apporte aucune assurance. Chacun de nous peut citer l’exemple d’une ligne qui va fermer dans son territoire.
M. Alain Bruneel.
 Absolument !
Mme Caroline Fiat.
 On peut également dire que le réseau et les infrastructures sont dans un état épouvantable, mais que rien n’a été fait. Et ce ne sont pas les régions qui vont payer ! L’organisation que nous mettons en place devra répondre à cette problématique. Prenons le temps de nous rassurer en nous assurant que ces petites lignes, ou ces lignes, ne seront pas abandonnées.
M. Alain Bruneel.

M. Stéphane Peu
 Très bien !
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je me permets de prendre la parole, parce que M. Simian nous a invités à le faire. Je tiens à souligner une contradiction dans ses propos : il commence par saluer la présence dans les tribunes de notre ancien collègue, Philippe Duron, puis dit que rien n’a été fait dans les années précédentes. Je voudrais rendre hommage au travail de Philippe Duron, qui a présidé la commission Mobilité 21. Vous le savez, elle a permis de faire le tri dans l’ensemble des projets d’infrastructures prévus, tant routiers que ferroviaires. Philippe Duron a mené un formidable travail de concertation avec les régions. Il a aussi mené une réflexion importante sur la question des trains d’équilibre du territoire. On lui doit également la loi de 2014. Vous ne pouvez donc pas dire que rien n’a été fait !
M. Christophe Bouillon.
 Je parlais de la dette !
M. Benoit Simian.
 Je vous ai écouté avec beaucoup d’attention, je vous prie de faire de même quand l’un de vos collègues s’exprime.
M. Christophe Bouillon.
Selon le rapport d’information de Bertrand Pancher et Gilles Savary, cette loi de 2014 a été l’une des réformes les plus importantes depuis 1937. Bien sûr, elle a été promulguée avant l’adoption du règlement « Obligations de service public », mais elle s’est traduite, malgré tout, par la constitution d’un groupe public ferroviaire unifié, constitué de trois EPIC et eurocompatible. La convention collective de la branche ferroviaire, sur laquelle vous insistez souvent, a été instaurée. Enfin, elle a prévu la règle d’or. Ce n’est peut-être pas la panacée, mais pour la première fois, et nous le devons à Philippe Duron, le Gouvernement a pris en compte la réalité de l’augmentation de la dette. Cette règle d’or, qui repose sur le principe assez simple selon lequel le décideur paie, a marqué le début de l’endiguement de la dette, avec la trajectoire budgétaire prévue par le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.
Tout n’a sans doute pas été fait, mais je ne vous laisserai pas dire que rien n’a été fait, surtout en présence de Philippe Duron.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG.)
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Madame la ministre, avant de compléter les propos de M. Sermier, je tiens à dire au groupe La France insoumise que je suis désolée qu’il ait trouvé mon intervention brutale. Elle répondait à la brutalité avec laquelle ses membres sont sortis tout à l’heure de l’hémicycle, devant des délégations lituanienne et allemande, qui ont trouvé surprenant ce comportement qui n’a pas fait honneur à l’Assemblée nationale.
Mme Sophie Auconie.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Ensuite, madame la ministre, je tiens à évoquer la véritable inquiétude suscitée dans nos territoires par cet article. Je suis députée du Lochois, où l’une de nos lignes pourrait être fermée ou remplacée par des bus. Je sais que vous avez exercé des fonctions dans la ruralité, et que vous connaissez ces territoires où le trafic routier est important et où les petites gares ne fonctionnent plus : les trains sont remplacés par des bus, ce qui densifie le trafic sur nos petites routes départementales, déjà complètement saturées.
 Vous devez mesurer l’inquiétude de nos campagnes et de nos territoires quant au maillage ferroviaire, dont ce texte doit être le garant. Comprenez l’inquiétude de nos élus locaux et des usagers des transports en commun.
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Adrien Quatennens.
 Madame Auconie, vous revenez sur l’incident de cet après-midi, alors que M. Mélenchon a expliqué tout à l’heure la raison de notre sortie. Avant même notre sortie, il y a eu un événement pour le moins choquant dans le débat parlementaire : une question au Gouvernement de deux minutes n’a pas pu arriver à son terme, car il y avait des éructations de toutes parts.
M. Adrien Quatennens.
 (Exclamations sur de nombreux bancs.)
 L’oratrice a eu le même temps de parole que les autres !
Mme Laurianne Rossi.
 C’est cela qui a particulièrement choqué les délégations européennes présentes.
M. Adrien Quatennens.
 C’est une question d’égalité du temps de parole !
Un député du groupe LaREM.
 J’aimerais pouvoir m’adresser à vous dans le calme. L’égalité du temps de parole suppose qu’on ne soit pas interrompu pendant toute son intervention.
M. Adrien Quatennens.
 Cela arrive tout le temps !
Un député du groupe LaREM.
 Je le répète, gardez pour vous vos offuscations à géométrie variable. Vos éructations étaient plus choquantes que notre sortie. Poursuivons nos débats dans le respect et le calme. On peut ne pas être d’accord sans se lancer des invectives à la figure.
M. Adrien Quatennens.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 C’est un début !
M. Frédéric Reiss.
 C’est bien de s’occuper d’elle !
Mme Valérie Lacroute.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il anticipe sur les débats que nous aurons dans le cadre de l’examen de l’article 2 
Mme Laurianne Rossi.

Il s’agit de s’assurer que les salariés transférés à une autre entreprise ferroviaire que la leur seront couverts par la convention collective de la branche ferroviaire dans tous les cas de figure. L’amendement vise notamment à prendre en compte le cas d’une entreprise ferroviaire étrangère ne relevant pas de la convention collective de la branche ferroviaire. Il entend ainsi sécuriser le transfert des salariés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur



 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Cette préoccupation exprimée par certaines organisations syndicales, le Gouvernement la partage. Toutefois, M. le rapporteur proposera tout à l’heure une rédaction qui nous semble plus sécurisante juridiquement et prend en compte de surcroît les enjeux de sécurité. Je vous propose donc de retirer votre amendement au profit de l’amendement n

 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Compte tenu de la rédaction de l’amendement n
Mme Laurianne Rossi.

 La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement de précision, mais celle-ci est absolument nécessaire. L’alinéa 9 de l’article 2 
M. Jean-Louis Bricout.


 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Adrien Quatennens, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le projet de loi comporte plusieurs dispositions dangereuses pour le service public et pour l’accès de chacun, quels que soient ses moyens, à un transport de qualité partout sur le territoire, donc pour la cohésion sociale et territoriale. L’alinéa 13 en est une. Il prévoit en effet que les entreprises décident elles-mêmes quelles informations relèvent du secret industriel et commercial et les transmettent à l’autorité organisatrice.
M. Adrien Quatennens.
Le Gouvernement transpose ainsi dans un même texte deux directives européennes particulièrement honteuses, qui ne reposent sur aucun argument objectif, mais uniquement sur une pure idéologie. Il s’agit d’appliquer les dispositions rassemblées dans le quatrième « paquet ferroviaire » élaboré par la Commission européenne et, en même temps, de transposer, par le biais de l’alinéa 13, les dispositions de la directive relative à la protection des savoir-faire et des informations commerciales non divulgués contre l’obtention, l’utilisation et la divulgation illicites.
Les débats ont montré à quel point le renforcement de celui-ci soulève des questions en matière d’information du public, de transparence et de sécurité. Il convient donc de préciser dans l’article 2 

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Idéologique ?
M. Adrien Quatennens.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Elle doit en revanche préserver la confidentialité qui leur est afférente. Pour cette raison, et afin d’assurer l’homogénéité du droit, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 Scandaleux !
Un député du groupe LaREM.
Mme Élisabeth Borne,

 Voilà qui est très habile, madame la ministre !
M. Adrien Quatennens.
 Mais personne n’applaudit !
Mme Caroline Fiat.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement de précision visant à compléter l’alinéa 13 afin que la transmission des informations ne puisse pas être limitée par le secret industriel et commercial.
Mme Florence Lasserre-David.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
M. le président.
 Je retire l’amendement.
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 2 
Mme Caroline Fiat.

Seul et grave défaut de cette disposition : elle oublie une fois de plus que certaines informations commerciales et industrielles doivent impérativement être révélées dès lors que leur dissimulation peut provoquer des préjudices graves pour l’intérêt général. La loi Sapin 2 du 9 décembre 2016 est déjà fort peu protectrice. Tâchons au moins de faire en sorte qu’elle soit appliquée. Par le biais de cet amendement, nous vous invitons, chers collègues, à mentionner de façon explicite et non ambiguë la possibilité de recourir au régime d’alerte qu’elle prévoit.
Nous avons déjà eu droit à la proposition de loi portant transposition de la directive du Parlement européen et du Conseil sur la protection des savoir-faire et des informations commerciales non divulgués contre l’obtention, l’utilisation et la divulgation illicites. Inutile d’en rajouter ! Les lanceurs d’alerte ont compris que cette majorité n’était pas la leur. Parce que nous ne baissons par les bras, notre amendement vise à les protéger malgré tout !
Notre position est simple. Si des dispositions visant à garantir le secret en matière industrielle et commerciale sont prises, il nous semble indispensable, pour le bien commun, de les accompagner de dispositions en faveur des lanceurs d’alerte, au cas où les informations concernées menaceraient gravement l’intérêt général. Telles sont les conditions d’une législation juste et équilibrée.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Nous ne voulons pas tout divulguer, madame la ministre. Ne nous faites pas dire ce que nous n’avons pas dit !
Mme Caroline Fiat.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous souhaitons simplement protéger les lanceurs d’alerte si, par nécessité, ils se trouvaient dans l’obligation de nommer des sources pour …
Mme Caroline Fiat.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est comme ça que ça marche, maintenant ? Dorénavant, je parlerai plus fort !
Mme Caroline Fiat.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Vous faites déjà beaucoup de bruit !
Un député du groupe LaREM.
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La rédaction de l’article L. 2121-16 du code des transports issue du projet de loi précise que « les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants d’installation de service transmettent à l’autorité organisatrice qui en fait la demande toute information relative à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public qui s’avère nécessaire pour mener les procédures d’attribution des contrats de service public ».
M. Guy Bricout.
Il s’agit d’un amendement de précision. Le décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER devra explicitement fixer la liste des données qui doivent être fournies. Il faut donc préciser en ce sens le renvoi de la fixation des conditions d’application de l’article à un décret pris en Conseil d’État.
Rappelons que le champ des données auxquelles l’autorité organisatrice peut avoir accès prévu par le texte est très large. Il laisse donc place à une marge d’appréciation importante, source de contentieux. Il semble donc essentiel de préciser dans notre droit interne, à l’échelle de la loi puis de la réglementation, la nature et le degré de détail des données dont les autorités organisatrices devront disposer.
 Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l’article 2 
M. le président.

La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Cette mesure est une traduction très concrète de la concertation menée depuis plus d’un mois par Mme la ministre, à laquelle le Parlement est associé. Elle garantit un haut niveau de protection sociale aux cheminots.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Cette préoccupation de l’application d’une convention collective ferroviaire de haut niveau, je la partage. L’avis du Gouvernement sur cet amendement est donc favorable.
 La parole est à M. Adrien Quatennens, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le 28 février 2017, la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux a été inaugurée en très grande pompe. Tant qu’il s’agissait d’accueillir les officiels, la dette ne posait pas de problème.
M. Adrien Quatennens.
Cette ligne est la première ligne à grande vitesse construite sous concession privée. Elle a nécessité un investissement de 9 milliards d’euros, dont les deux tiers ont été pris en charge par la puissance publique – l’État, la SNCF et les collectivités territoriales. Lisea, filiale de Vinci, n’en a financé qu’un tiers.
Elle encaissera pourtant la totalité des recettes de péage payées par la SNCF. Selon les estimations disponibles, le montant de cette rente s’élèvera à plus de 100 millions d’euros par an pendant quarante-quatre ans.
Alors même que la SNCF a participé au financement de la ligne à hauteur de 26 %, soit presque autant que le prestataire privé Lisea, elle devra verser une rente indue. Par conséquent, chaque TGV circulant sur cette ligne creuse un peu plus le déficit de la SNCF et plombe sa capacité à investir et à entretenir le réseau, sans aucune justification objective.
Les partenariats public-privé sont une gabegie pour la collectivité. Loin d’être un partenariat gagnant-gagnant, ce type d’accord profite principalement aux grosses entreprises de BTP et à leurs filiales concessionnaires. Dans le cas présent, les actionnaires de Lisea attendent un retour sur investissement de 14 %. Ce taux est tout simplement déconnecté des réalités économiques. Cette filiale de Vinci et ses actionnaires se gaveront donc sur le dos de la SNCF, des usagers et des cheminots.
Nous nous insurgeons contre les bombes à retardement budgétaires que représentent ces partenariats. Il faut les abandonner !
 C’est vrai.
M. Jean-Louis Bricout.
 Nous voulons privilégier le maintien d’un service public financé et géré par l’État, au service de tous les usagers et non de rentiers du capital d’un service privé. Il convient donc d’exclure le transport ferroviaire, ses infrastructures et ses services du champ d’application de ce type de contrats.
M. Adrien Quatennens.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
En revanche, les contrats de concession sont utilisés dans de nombreux pays ; il n’est pas souhaitable de les exclure par principe.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Nous serons certainement d’accord, madame la ministre, pour estimer que la branche ferroviaire doit être un instrument conventionnel de performance et d’efficacité du système ferroviaire, comme nous serons d’accord pour considérer les ressources disponibles au sein du système ferroviaire comme une richesse. La formation et les compétences doivent être préservées et développées. Il convient donc de sécuriser les transferts entre les différents opérateurs.
M. Christophe Bouillon.
La démographie des agents du système ferroviaire est telle qu’il y aura, dans les années à venir, un nombre conséquent de départs à la retraite. Le renouvellement générationnel est donc un enjeu important. Là encore, je pense que ce constat est partagé par tous.
On parle souvent de « mémoire industrielle » des entreprises ; il n’en va pas autrement pour la branche ferroviaire. C’est la raison pour laquelle cet amendement définit un principe de solidarité au sein de la branche ferroviaire.
Je voudrais par ailleurs aller dans le même sens que Mme la ministre : les négociations au sein de la branche ferroviaire progressent ; certains chapitres ont déjà été adoptés par des organisations syndicales, et non des moindres. Il est donc possible d’aboutir par la négociation à des avancées réelles, notamment dans le domaine de la formation professionnelle et de la maintenance, avancées rendues possibles par la convention collective qui existe désormais dans la branche ferroviaire.
 La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les organisations syndicales se préoccupent – vous l’avez dit, madame la ministre – de l’ouverture à la concurrence ; elles accordent toute leur importance aux négociations de branche.
M. Benoit Simian.
Cet amendement vise à établir un principe de solidarité entre les salariés relevant de la branche ferroviaire, notamment dans le domaine de la formation et du développement des compétences.
L’amendement précise qu’à défaut d’accord dans les vingt-quatre mois, le Gouvernement procédera par décret en Conseil d’État.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

En revanche, le principe de solidarité n’est pas assez bien défini ; il doit encore être débattu avec les syndicats dans le cadre des concertations en cours jusqu’à la fin du mois. Je vous invite donc à retirer ces amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Pour encourager cet éventuel retrait, pourriez-vous nous donner une idée du calendrier, madame la ministre ?
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Je me réjouis de ces négociations et je retire mon amendement.
M. Benoit Simian.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, première inscrite sur l’article.
M. le président.
 Cet article est fondamental pour sécuriser le parcours professionnel des cheminots après l’ouverture du secteur à la concurrence et d’éventuels changements d’opérateurs. Il garantit l’emploi et la continuité du contrat de travail en cas de transfert des travailleurs vers une nouvelle entreprise. Autant utiliser ce qui fonctionne plutôt bien : ces dispositions sont celles qui existent dans le secteur du transport urbain de voyageurs.
Mme Anne-Laure Cattelot.
Un accompagnement des travailleurs du rail est nécessaire. C’est ce à quoi vise la convention collective. Au moment de l’ouverture à la concurrence en Allemagne, ces transferts de personnels n’avaient pas été prévus, et les cheminots étaient très attachés à la Deutsche Bahn, opérateur historique ; des problèmes sociaux se sont posés, mais les Allemands ont su prendre le sujet à bras-le-corps.
Nous nous inspirons de cette histoire pour sécuriser le parcours professionnel des travailleurs du rail.
 La parole est à Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe.
M. le président.
 Cet article est en effet fondamental. Les deux mots « service » et « public » sont forts ; ce service rendu à la population entraîne des contraintes, des exigences qui ont défini le statut du cheminot – auquel, nous le savons, les cheminots sont particulièrement attachés, ce que l’on comprend parfaitement.
Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe.
Cet article témoigne de l’engagement du législateur ; des droits leur sont garantis lorsqu’ils sont transférés d’un employeur à un autre. Réformer la SNCF, c’est revitaliser un service, redynamiser une profession. Il n’est pas question d’attaquer qui que ce soit. Je le répète, et combien de fois faudra-t-il le répéter ? Les cheminots ne sont pas attaqués par cette réforme.
Cet article est issu de la concertation ; les réunions ont déjà été nombreuses, et plus de soixante-dix doivent encore avoir lieu.
Des garanties sociales fortes sont prévues – sur la rémunération, sur le régime de retraite, sur l’emploi garanti tout au long de la carrière, sur le transfert des salariés en priorité sur la base du volontariat. Ces préoccupations majeures sont prises en considération par ce nouveau pacte ferroviaire, dont l’objectif est bien la vitalité de notre service public.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
M. le président.
 Cet article inscrit dans notre législation toutes les garanties que nous évoquons depuis maintenant plusieurs jours. Il apporte plus de sécurité et renforce l’accompagnement des salariés du transport ferroviaire. Nous saluons cette proposition, qui renforce la portée de ce projet de loi.
Mme Florence Lasserre-David.
 Nous en venons aux amendements.
M. le président.
La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement n

 Cet article, introduit en commission par un amendement du Gouvernement, porte sur le devenir des cheminots de la SNCF en cas de changement d’opérateur exploitant des lignes ferroviaires. Pour nous, c’est une ligne rouge : nous sommes contre l’ouverture à la concurrence du service public ferroviaire, et donc absolument opposés au transfert de cheminots vers le secteur privé qui en découlerait.
M. Stéphane Peu.
Vos dispositions aménagent le transfert des personnels de la SNCF vers la concurrence ; c’est ce que vous appelez, d’une façon qui nous paraît assez familière, le « sac à dos social du cheminot » ; ce que l’on appelle, d’une façon plus technique, la portabilité des droits. C’est en fait un saucissonnage du statut que vous organisez, en permettant un transfert au fil de l’eau des employés de la SNCF vers des entreprises privées, certainement moins soucieuses de garantir de bonnes conditions de travail que de dégager des profits.
Nous n’acceptons donc pas ces aménagements ; ce que nous voulons, c’est la pérennisation du statut des cheminots et un service public ferroviaire de qualité.
Nous ne pouvons par ailleurs que nous inquiéter des conditions du transfert prévues par cet article. Il est question de volontariat ; mais

C’est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.

M. Alain Bruneel
 Très bien !
Mme Caroline Fiat.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Ce n’est pas ce que nous avons compris, justement !
M. Stéphane Peu.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Aucune organisation syndicale n’est rassurée !
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

Il est très important de ne pas mettre la tête dans le sable, de ne pas faire comme si l’ouverture à la concurrence n’était pas là.
 Aucune organisation syndicale n’est favorable à ce projet !
M. Stéphane Peu.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Alain Bruneel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 À travers cet amendement de repli, nous entendons éviter un saucissonnage des métiers qui permettraient le transfert des cheminots vers des opérateurs privés qui reprendront l’exploitation des lignes.
M. Alain Bruneel.
L’amendement précise donc que le transfert des salariés de la SNCF à des opérateurs privés s’effectue dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation collective du travail. Nous avons interpellé Mme la ministre sur le risque de faire des salariés des salariés polyvalents, ou « couteaux suisses » une fois le transfert chez le concurrent acté. Nous espérons avec cet amendement obtenir la réponse qui nous a été refusée jusqu’à présent.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de repli vise à garantir un rôle prépondérant à la négociation de branche dans la détermination des modalités du transfert des salariés de la SNCF.
M. Hubert Wulfranc.
Nous ne comprenons pas pourquoi, en vertu de l’article, certaines modalités sont renvoyées à un décret et d’autres, à la négociation de branche. Nous souhaitons que les organisations syndicales négocient sur l’ensemble des modalités de transfert afin de garantir aux salariés transférés des droits sociaux élevés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je souscris aux propos du rapporteur et de Mme la ministre sur les conditions du transfert. Il s’agit d’une démarche au fil de l’eau, qui s’enrichit des négociations en cours et des volontés exprimées par certaines organisations syndicales de définir avec succès les conditions des transferts.
M. Christophe Bouillon.
Cet amendement vise à garantir que les salariés qui seront transférés à l’occasion du changement d’opérateur resteront bien salariés de la branche. Il répond ainsi à l’inquiétude exprimée par certaines organisations syndicales et, plus largement, par les salariés. Si le cessionnaire doit évidemment pouvoir définir son organisation juridique ainsi que ses modalités d’organisation opérationnelle, il importe d’assurer aux salariés leur maintien dans la branche ferroviaire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La notion de « maintenance lourde » ne correspond pas à une définition précise et peut donc prêter à confusion. Plus généralement, il convient d’éviter de complexifier à l’excès le système ferroviaire, dont nous avons dénoncé les défauts d’organisation au cours de nos débats.
M. Christophe Bouillon.
L’ouverture, même partielle, à la concurrence des opérations de maintenance viendrait accentuer la complexité que nous connaissons déjà. La séparation des opérations de maintenance pourrait rendre l’activité particulièrement déficitaire, notamment pour les plus petits réseaux. Il convient donc de regrouper les opérations pour réaliser des gains de productivité. En outre, je crois savoir que la branche de la métallurgie occupe une place à part dans la maintenance.
Une telle complexité irait à rebours de l’optimisation de l’organisation du système ferroviaire et du groupe public que vous recherchez.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 A contrario
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il y a un angle mort – ce n’est pas le seul – dans cet article. Quel avenir sera réservé aux cheminots qui refuseraient d’être transférés chez des opérateurs privés ?
M. Hubert Wulfranc.
Le projet de loi est muet sur ce point. Il est indiqué que « le salarié dont le contrat de travail doit être transféré peut faire connaître son refus par écrit à son employeur dans un délai fixé par décret. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail. »
Si le texte en reste là, il laisse la porte ouverte au licenciement automatique des salariés de la SNCF refusant de passer à la concurrence. Nous vous demandons donc de préciser les conséquences du refus du salarié.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Nous préférons précéder la concertation.
M. Hubert Wulfranc.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Sur ce sujet délicat, y compris sur le plan juridique, les discussions n’ont pas encore permis d’aboutir. Je vous demande donc le retrait de votre amendement afin de poursuivre les concertations. À défaut, avis défavorable.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Nous gardons le phare !
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cette disposition complémentaire doit inciter les partenaires sociaux à une contractualisation positive de substitution en cas de transfert d’activité.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour négocier le devenir des accords collectifs, il importe que des élections au comité social et économique aient eu lieu chez le cessionnaire, afin de pouvoir s’appuyer sur des organisations syndicales représentatives. C’est une condition du bon déroulement du dialogue social chez le cessionnaire et de la réussite du transfert de l’exploitation.
M. Christophe Bouillon.
Il est prévu que la négociation puisse commencer avant le transfert d’activité. Celle-ci doit s’engager rapidement après l’attribution du marché, compte tenu de la complexité des sujets à traiter et du besoin d’informer en amont les salariés ayant vocation à être transférés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Je comprends les difficultés que peuvent vous poser les amendements déposés, madame la ministre. J’entends aussi que la concertation doit avoir lieu et qu’elle peut prendre du temps, ce qui est bien normal, notamment si elle doit aller dans votre sens et dans celui des syndicats. En revanche, nous n’allons pas voter un article alors que la réponse a été, sur plusieurs amendements, que l’on attendait le résultat des concertations. Je vous propose donc de mettre le présent article en
Mme Caroline Fiat.

 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’abandon du recrutement au statut est logique dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, et il n’est pas justifié de faire du statut un totem, car il laissera la place à une convention collective pour les nouveaux employés. Cependant, il faut prévoir en contrepartie pour les salariés transférés, en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public, une portabilité de tous les droits statutaires dont bénéficient actuellement les cheminots de la SNCF. L’État tiendra ainsi, en quelque sorte, les engagements qu’il a pris lors de l’embauche de ces cheminots.
M. Guy Bricout.
En outre, sans cette portabilité, les sociétés nouvellement entrantes pourraient exercer une concurrence déloyale vis-à-vis de la SNCF, car cette dernière serait amenée à accorder des garanties que les autres entreprises répondant aux appels d’offres n’auraient pas à apporter à leurs futurs salariés.
Par ailleurs, le Gouvernement a privilégié des transferts basés prioritairement sur le volontariat, contrairement à ce que recommandait le rapport Spinetta, qui préconisait un transfert obligatoire. Ce système, qui doit encore être précisé, ne pourra fonctionner et être attractif qu’avec un « sac à dos social » rempli au maximum des possibilités offertes actuellement par la loi.
Le texte du Gouvernement prévoit que le transfert ou non des garanties autres que la garantie de l’emploi et le régime de retraite fera l’objet d’un accord de branche. À notre sens, c’est au contraire la loi qui doit prévoir que l’ensemble des garanties directement rattachées au statut seront transférées. Tel est le sens du présent amendement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Cependant, il nous paraît souhaitable de permettre aux entreprises de mettre en place des organisations de la production différentes, dans le respect, évidemment, des normes de sécurité et de la convention collective. Il convient notamment qu’elles puissent construire des accords d’entreprise adaptés et motivants pour les salariés sans être encadrées par des dispositions réglementaires portant, par exemple, sur la définition des métiers. Cette articulation entre la loi, la convention collective et les accords d’entreprise nous semble la bonne architecture, assurant un équilibre qui garantit à la fois un socle de droits communs et protecteurs et une capacité d’adaptation permettant de prendre en compte les spécificités propres à chaque type de service public organisé.
Je vous propose donc de retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à M. Charles de Courson.
M. le président.
 L’amendement présenté par mon collègue Guy Bricout au nom de notre groupe soulève tout de même un problème de fond. Si vous aviez choisi ce que vous proposait M. Spinetta, à savoir le transfert non pas volontaire, mais obligatoire des salariés, le problème ne se poserait pas. Mais, à partir du moment où le Gouvernement a décidé qu’il s’agirait prioritairement de transferts volontaires, il faut en tirer les conséquences. À cet égard, le présent amendement prévoit tout simplement le maintien des droits dont bénéficiaient les salariés dans le cadre du statut.
M. Charles de Courson.
Car il y a une certaine ambiguïté dans le texte du Gouvernement, que nous essayons de lever avec notre amendement. Vous dites, madame la ministre, que vous allez négocier ce point avec les partenaires sociaux, mais êtes-vous sûre qu’une disposition législative n’est pas nécessaire ? Peut-être allez-vous renvoyer la question à l’examen du texte en première lecture au Sénat. Pour notre part, nous avons au moins le mérite de proposer, avec cet amendement, une disposition claire.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Il nous semble important, en outre, de respecter les garanties essentielles que sont le régime de retraite, la garantie de l’emploi et le niveau de rémunération au moment du transfert. Par ailleurs, je sais qu’il existe un certain nombre de dispositions qui ne font pas partie du statut mais auxquelles les cheminots sont très attachés, notamment les facilités de circulation ou encore l’accès à la médecine spécialisée. C’est l’ensemble de ces avantages – vous m’accorderez que ce n’est pas rien, monsieur le député – qui sera garanti en cas de transfert.
En revanche, il nous semble également important de tirer parti de l’arrivée de nouveaux opérateurs ayant de nouvelles idées et proposant de nouveaux services, donc de donner de la souplesse à ces entreprises. Lorsque vous discutez avec les entreprises susceptibles de répondre aux appels d’offres – je pense notamment à Transdev –, elles se disent capables de proposer des organisations différentes, tout aussi voire plus motivantes pour les cheminots. Nous ne souhaitons pas empêcher la mise au point de telles organisations motivantes pour les cheminots reposant sur un autre équilibre. Telle est la position du Gouvernement.
Je vous propose de retirer l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à Mme la présidente – c’est le jour pour le préciser – Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement, que nous avions évoqué lors de la discussion générale, vise à mettre par écrit que l’ancienneté des agents du groupe SNCF sera reprise lorsqu’ils seront transférés à une entreprise à laquelle sera confiée l’exploitation d’une ligne. Vous aviez répondu, madame la ministre, que cela figurait déjà dans le texte, ce que j’ai contesté. Le rapporteur avait, semble-t-il, l’intention de déposer un amendement en ce sens.
Mme Valérie Rabault.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement est satisfait !
M. Charles de Courson.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 Une partie de l’ancienneté est intégrée dans la rémunération, mais d’autres avantages peuvent être liés à l’ancienneté, par exemple des congés supplémentaires dans certaines branches ou l’accès à des soutiens financiers. Supposons que l’agent repris soit licencié…
Mme Valérie Rabault.
Mme Élisabeth Borne,

 On ne sait jamais ce qui va se passer, y compris dans les négociations ! Supposons qu’il y ait un licenciement. L’ancienneté reprise peut être de vingt ou trente ans ou bien, si elle n’est prise en compte qu’à partir de la date du transfert, de trois ou quatre ans, ce qui peut changer beaucoup de choses. Si, comme vous l’affirmez, madame la ministre, tout est déjà bien coordonné, mon amendement ne doit pas vous embêter : il ne fait qu’ajouter explicitement des garanties que vous estimez déjà présentes dans le texte. Et, s’il ne vous embête pas, autant donner un avis favorable.
Mme Valérie Rabault.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Les concertations ne sont pas finies !
Mme Caroline Fiat.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est fortement inspiré par les organisations syndicales, madame la ministre.
M. Christophe Bouillon.
La loi du 4 août 2014 a consacré l’unité sociale du groupe public ferroviaire, et celle-ci n’est pas remise en cause, semble-t-il, par le présent projet de réforme. Dans ces conditions, il n’y a pas lieu de restreindre la portabilité des droits au niveau de la branche aux seuls salariés de SNCF Mobilités : l’ensemble des salariés issus du groupe public ferroviaire doit pouvoir bénéficier de cette portabilité.
 Très juste ! On ne peut pas refuser une telle disposition !
M. Jean-Louis Bricout.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je retire mon amendement.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Christophe Bouillon.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n

 Nous pointons de nouveau du doigt les vides juridiques du projet de loi concernant les transferts de salariés aux opérateurs privés. Rien ne semble prévu dans le cas où le repreneur de ligne subit une défaillance économique et doit mettre la clé sous la porte. Dans cette hypothèse, des salariés de la SNCF transférés au cessionnaire défaillant se retrouveront sans emploi faute d’activité, alors même que leur contrat précise qu’ils bénéficient de la garantie de l’emploi. Selon nous, il y a là un vide juridique, dans lequel des acteurs privés pourraient s’engouffrer au détriment de la protection des droits des salariés du ferroviaire. Cela montre une fois de plus la précipitation dans laquelle nous devons légiférer aujourd’hui. À travers cet amendement de repli, nous souhaitons créer un droit à réintégration au sein de la SNCF pour les salariés transférés. Une telle disposition contribuerait à rendre effective la portabilité des droits que vous défendez, madame la ministre.
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit simplement de préciser la notion de garantie de l’emploi, mais c’est un point important. Il convient de prévoir certaines situations difficiles spécifiques telles que la défaillance du cessionnaire, une réduction du service offert décidée par l’autorité organisatrice de transport ou des licenciements pour motif économique. Il convient également de prévoir les conditions selon lesquelles les salariés ayant quitté SNCF Mobilités pourraient réintégrer l’entreprise ou une autre filiale du groupe public ferroviaire. Comme vous le savez, ce point préoccupe fortement les salariés et certaines organisations syndicales.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements en discussion commune ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Vous avez évoqué d’autres problèmes qui peuvent se poser, par exemple en cas de réduction de l’offre. Cela mérite d’être examiné. Je vous propose de retirer cet amendement afin de nous laisser le temps de mettre au point une disposition spécifique, en travaillant avec les partenaires sociaux. Cette disposition sera présentée au plus tard lors de l’examen du texte au Sénat.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Madame la ministre, vous avez réservé un accueil plutôt positif à la préoccupation que nous venons d’exprimer. Certes, il faudra continuer à travailler sur cette question en discutant avec les organisations syndicales, mais nous pourrions d’ores et déjà envoyer un signal positif en adoptant cet amendement : nous aurons le loisir de préciser ses dispositions dans la suite de l’examen de ce texte au Parlement.
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à Mme Caroline Fiat, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Je souhaite faire un rappel au règlement en vertu de l’article 58 de notre règlement. Lorsque nous légiférons, nous devrions avoir toutes les informations nécessaires. Cela ne choque peut-être que moi, mais je ne peux pas me prononcer sur un article dont on ne connaîtra le contenu définitif qu’à l’issue des concertations avec les syndicats ! Bien sûr, j’espère que ces concertations se passent bien, qu’elles déboucheront sur un accord, mais vous comprendrez que dans ces conditions je ne puisse pas voter cet article.
Mme Caroline Fiat.
Je demande donc que l’examen de cet article soit suspendu, en attendant que les concertations soient terminées. Je souhaite en parler avec les autres groupes : c’est pourquoi je demande en outre une suspension de séance.
 Sur les amendements n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Charles de Courson.
 Je pense que cet amendement est inutile,…
M. Charles de Courson.
 Monsieur le président ! J’ai demandé une suspension de séance !
Mme Caroline Fiat.
 …car en cas de défaillance, deux possibilités se présentent : soit la SNCF reprend les salariés en question, ce qui résout le problème, soit un autre opérateur reprend en charge le service à l’issue d’un appel d’offres, auquel cas cet opérateur devra reprendre aussi les salariés. Je ne vois donc pas quel est l’intérêt de cet amendement.
M. Charles de Courson.
 Monsieur le président ! La suspension de séance est de droit !
Mme Caroline Fiat.
 Vous avez demandé une suspension de séance, madame Fiat : elle est de droit. La séance est suspendue pour cinq minutes.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
Je mets aux voix l’amendement n

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Mon vote n’a pas été pris en compte !
Mme Caroline Fiat.
 Je le regrette, mais cela n’aurait pas changé grand-chose, madame Fiat…
M. le président.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Je ferai une observation sur votre méthode, madame la ministre : admettez que l’exercice auquel nous sommes confrontés est difficile. Je vais vous expliquer pourquoi.
M. Christophe Bouillon.
Je crois, madame la ministre, à votre volonté de réussir l’ouverture à la concurrence. Je crois aussi à votre volonté de trouver une convention collective efficace. Je crois enfin que cette dernière volonté est partagée par un certain nombre de syndicats. Mais pour cela, il faut régler la question des transferts, qui inquiète – c’est légitime – les organisations de salariés et les salariés eux-mêmes.
Nous avons parfois, pour notre part, le sentiment d’avancer à l’aveugle, d’être considérés comme des greffiers, car on nous demande d’avaliser des éléments qui sont discutés hors de cette enceinte. Malgré tout, en tant que législateurs, nous avons la possibilité d’inscrire dans ce projet de loi certains principes, avant même la fin des négociations – qui, vous l’avez dit, avancent malgré tout.
C’est pourquoi nous défendons ces amendements : il ne s’agit pas seulement de nous faire les relais des syndicats, mais aussi de défendre nos propres convictions en protégeant les droits des salariés en cas de transfert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Voilà pourquoi nous ne pouvons pas voter !
Mme Caroline Fiat.
Mme Élisabeth Borne,


Je vous invite donc à retirer cet amendement auquel je suis défavorable.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’attendrai la fin de la concertation avec les syndicats…
Mme Caroline Fiat.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
La séance est levée.
Amendement n

M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendements n

Amendements n

Amendement n

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Mme Émilie Bonnivard
M. Jean-Jacques Gaultier
M. Jean-Paul Lecoq
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. Cédric Roussel
Amendements n

M. Jean-Marc Zulesi
Amendements n

M. Jean-Marc Zulesi
M. Gilles Lurton
M. Ugo Bernalicis
Amendements n

Amendement n

M. Jean-Paul Lecoq
Amendement n

Amendements n

M. Damien Adam, rapporteur pour avis
M. Jean-Marie Sermier
M. Jean Lassalle
Mme Caroline Fiat
Mme Valérie Lacroute
M. Jean-Paul Lecoq
M. Pierre Dharréville
Amendements n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n
M. le président.

 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.


 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 quinquies.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

 Je vous en prie.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Êtes-vous favorable aux deux amendements, madame la ministre ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


 Cet article pose le principe de la poursuite des conventions qui ont été conclues avec SNCF Mobilités avant fin décembre 2023, mais surtout de leur terminaison. Il prévoit également la possibilité pour l’État de mettre en concurrence les services de tout ou partie des trains d’équilibre du territoire – TET – entre décembre 2019 et décembre 2023. On peut décréter la fin du monopole des trains Intercités au détour d’un article, mais encore faut-il en mesurer les conséquences.
M. Hubert Wulfranc.
Dès l’annonce du projet, l’agence de notation Fitch a placé la note de SNCF Mobilités sous surveillance négative, en vue d’une éventuelle dégradation. Nous vous avions alertés à ce sujet dans notre déclaration relative à la politique générale. Cette agence évoque le « relâchement potentiel des liens de SNCF Mobilités avec l’État ». Dans ces circonstances, et compte tenu du montant – près de 8 milliards d’euros – de la dette nette de SNCF Mobilités, on ne peut que s’inquiéter des risques qui pèsent sur l’avenir même de l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Cet avenir nous paraît particulièrement compromis : il ne faudra peut-être que quelques années pour qu’on nous explique qu’il est nécessaire d’ouvrir le capital de la SNCF pour lui épargner d’autres difficultés financières. Telles sont les raisons de notre demande de suppression de l’article.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’un des objets de l’article 2
M. Jean-Paul Dufrègne.

Nous le savons, les Intercités sont, depuis des années, les parents pauvres du transport ferroviaire de voyageurs. Depuis le début des années 2000, l’offre des Intercités n’a cessé de diminuer ; elle a souffert d’un sous-investissement chronique dont l’État porte la responsabilité. Le mécanisme de financement instauré en 2010 fait reposer le financement de ces trains à 94 % sur la SNCF. C’est si vrai que la Cour des comptes a parlé, à propos de ce mécanisme de financement, d’un « habillage juridique de la péréquation interne à la SNCF ». Il n’est dès lors pas exagéré de dire que l’État a organisé la dégradation du service Intercités par un conventionnement

L’étape suivante dans le désengagement a consisté à supprimer les trains de nuit, puis à proposer le transfert de la gouvernance aux régions. L’ultime étape que vous nous présentez, aujourd’hui, est l’ouverture à la concurrence, qui n’intéressera, au bout du compte, que les liaisons les plus rentables, celles à fort potentiel, les autres étant condamnées, à terme, à disparaître ou à être, au moins pour partie, sous-utilisées.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je ne peux pas non plus laisser dire que l’on se désintéresserait de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Je rappelle que l’État va dépenser 3,7 milliards d’euros pour renouveler les matériels concernant ces trains. Ces lignes seront reprises pour partie par les régions, dans le cadre de leur convention TER, mais, sur ces 3,7 milliards, 800 millions seront dédiés aux matériels des lignes qui resteront sous la responsabilité de l’État. C’est donc tout sauf un désengagement.
J’ai eu l’occasion de le souligner : les engagements qui ont été pris au cours du précédent quinquennat ne sont malheureusement pas financés. C’est bien pour sortir de ces promesses non financées que je vous présenterai, d’ici quelque temps, un projet de loi de programmation des infrastructures. S’il est important de prendre des engagements, il faut être sincère et expliquer comment on va les financer. Pour notre part, nous honorerons nos engagements à hauteur de 3,7 milliards d’euros pour renouveler les matériels TET. C’est donc, je le répète, tout sauf un désengagement.
 On verra bien !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
M. le président.
 Que vous disiez, madame la ministre, qu’il n’y a pas de désengagement, c’est une chose, mais la délégation de service public entretient bien un lien avec la rentabilité.
M. Ugo Bernalicis.
Mme Élisabeth Borne,

 Bien sûr que si ! Connaissez-vous des délégations de service public qui ne soient pas rentables ? Si c’est le cas, le contribuable doit verser la différence pour assurer la rentabilité du délégataire. On confère une marge de manœuvre à un délégataire, alors qu’on pourrait gérer l’activité de manière plus économique en gestion directe, par le biais d’un service public. Cela vous semble un peu étrange que l’on défende le service public – c’est le cœur de notre discussion depuis le début –, mais souffrez que nos arguments soient valables.
M. Ugo Bernalicis.
 La parole est à M. Rémy Rebeyrotte.
M. le président.
 Un mot pour vous contredire quelque peu, cher collègue. Vous nous ramenez encore à la question de l’eau, que nous avons évoquée au cours de la séance précédente.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Ce n’est pas vrai !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Mes chers amis, ce ne sont certainement pas ceux qui ont géré des budgets communaux qui me contrediront !
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Veuillez écouter l’orateur !
M. le président.
 Dites-vous bien que la Cour des comptes l’a souligné à de nombreuses reprises.
M. Rémy Rebeyrotte.
 C’est interdit par la loi depuis plus de dix ans
M. Jean-Paul Lecoq.
 C’est normalement interdit, mais la vérité c’est qu’une partie du financement figure dans le budget général ; en matière de gestion de l’eau, cela concerne, par exemple, les crédits consacrés à la lutte contre l’incendie.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Écoutez-le !
Mme Patricia Mirallès.
 S’il vous plaît, mes chers collègues !
M. le président.
 On n’apprend pas à un singe à faire la grimace, d’autant plus qu’il y a déjà eu des rappels à l’ordre : la Cour des comptes a signalé cette irrégularité à de nombreuses reprises. Je ne voudrais donc pas qu’on laisse à penser que la régie directe est beaucoup plus avantageuse que la concession, ce qui est très discutable. Ainsi, en termes de renouvellement de réseau, c’est souvent dans le cadre d’une régie directe que surviennent le plus de problèmes. Mais je laisse cette question de côté.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Vives exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Vous mentez ! Cela fait des années que l’on sous-investit dans le réseau !
M. Ugo Bernalicis.
 S’il vous plaît, mes chers collègues ! Je vous prie de ne pas engager de conversation entre vous, car cela nuit à la qualité de notre débat.
M. le président.
La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
 Je conteste en partie ce qu’a affirmé M. Rebeyrotte sur le budget communal. Comme l’a dit l’un de nos collègues, les dépenses en question font l’objet d’un budget annexe. Par ailleurs, que l’exploitation soit assurée par un syndicat intercommunal ou en régie, le prix de l’eau diffère notamment en fonction des investissements réalisés, car il dépend des frais de fonctionnement et des coûts d’investissement. Je crois donc que l’on s’égare un peu. Rappelons que les régies sont souvent le fait des plus petites communes, dans lesquelles le maire « ferme le robinet », fait lui-même le boulot.
M. Jean-Louis Bricout.
 Ce ne sont pas celles qui investissent le plus !
M. Rémy Rebeyrotte.
 Oui, mais cela existe quand même.
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de préciser dans le texte que, lors d’une ouverture à la concurrence dans une région, la continuité des déplacements et des correspondances est assurée. C’est un élément extrêmement important pour la cohérence si plusieurs opérateurs sont présents sur un territoire.
M. Joël Giraud.
J’allais dire, presque perfidement, qu’il serait bon de rappeler parfois ce principe à la SNCF, quand elle est l’opérateur unique dans une région. Il serait bien que les correspondances et la continuité des réseaux soient assurées.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


Mme Élisabeth Borne,

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Il était effectivement important de clarifier l’indépendance entre les futures sociétés nationales. Le groupe Les Républicains vous avait d’ailleurs proposé plusieurs amendements en ce sens. Hier soir, vous nous avez dit qu’il fallait y réfléchir et étudier précisément leur rédaction, si bien que nous avions retiré nos amendements en échange d’une nouvelle proposition du Gouvernement – que nous aurions pu élaborer ensemble, mais cela est un peu compliqué. Nous soutiendrons évidemment votre amendement et nous vous remercions d’avoir tenu parole. Nous nous affrontons sur certains sujets, mais quand cela va bien, il faut le souligner.
M. Jean-Marie Sermier.
Il me semble essentiel de rappeler, pour que la concurrence soit libre et non faussée et que l’ouverture des marchés joue pleinement son rôle, qu’il faut être modeste et faire profil bas, comme je vous l’ai dit hier soir. En effet, on ignore si des entreprises vont s’intéresser à notre marché, mais, en tout cas, nous devons être prêts à les recevoir et donc être capables de leur proposer les sillons qu’elles vont nous demander. Pour ce faire, nous avons besoin de deux structures différentes et de règles du jeu non faussées. D’un côté, il y aura SNCF Mobilités qui utilisera les sillons et, de l’autre, SNCF Réseau qui produira les sillons et devra vérifier que tout le monde peut passer sur les lignes. C’est pourquoi il importe qu’il n’y ait pas d’administrateurs ou de dirigeants communs aux deux entités.
 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 3.
M. le président.
La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Tout d’abord, l’article garantit l’accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté pour les opérateurs ayant remporté un appel d’offres, ainsi que la cession à l’autorité compétente, si elle en fait la demande, du matériel roulant utilisé pour l’exécution des services mis en concurrence, en contrepartie du versement de sa valeur nette comptable à la SNCF. Il prévoit également le transfert des ateliers de maintenance, dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER – transport express régional –, après le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable.
Les services ferroviaires de transport de voyageurs nécessitent l’utilisation de certains biens, matériels ou immatériels, aujourd’hui détenus par l’entreprise en monopole SNCF Mobilités. Mais ces biens ont souvent fait l’objet d’un financement total ou partiel par les autorités organisatrices, par le biais de subventions d’investissement. La mise à disposition de ces biens, qui sont strictement nécessaires à l’exploitation du service, est indispensable, afin de lever une barrière à l’entrée pour les candidats aux futurs appels d’offres et de traiter les opérateurs de manière équitable.
Tel est l’objet de cet article qui me semble intéressant.
 La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
M. le président.
 L’enjeu final de l’article 3, et plus globalement du pacte ferroviaire, est de concilier l’amélioration de la qualité et de la performance des services publics de transport ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence.
Mme Émilie Bonnivard.
Madame la ministre, si cela doit se traduire, comme c’est le cas actuellement, par la dégradation du service pour les usagers des zones de montagne et rurales, je crains que l’objectif fixé soit déjà caduc. En témoignent les décisions unilatérales prises tout dernièrement par la SNCF de fermer au public l’accès à des guichets et à des gares, ou d’en limiter l’ouverture, dans les vallées alpines, dès septembre prochain. La raison invoquée par la SNCF est l’optimisation du coût d’exploitation pour se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Voilà un exemple très concret de ce qui arrive déjà sur le terrain. Dans l’adaptation de la SNCF à l’ouverture à la concurrence, nous refusons le sacrifice d’une partie des territoires ruraux et de montagne et des populations qui y vivent, de même que nous ne voulons pas d’une altération de la qualité de l’accueil touristique, filière qui représente 8 % du PIB de la France et plus de 50 % de celui de certains départements comme la Savoie.
Savez-vous, madame la ministre, que de très nombreux habitants de nos vallées travaillent quotidiennement dans le bassin chambérien et s’y rendent par le train ? Savez-vous quelles températures nous subissons dans nos vallées l’hiver, entre six heures et huit heures du matin ? En quoi va-t-on améliorer le service aux usagers en supprimant la possibilité basique de se mettre à l’abri en hiver ? Savez-vous que la Savoie compte 731 000 lits touristiques et est l’une des premières destinations mondiales pour le tourisme d’hiver ? Comment accueillir correctement des millions de touristes dans des gares fantômes et fermées ?
Ces fermetures ne préfigurent-elles pas la dégradation de la desserte ferroviaire dans nos vallées, déjà bien diminuée ces dernières années ? Ce n’est pas l’amélioration du service aux usagers, mais bien le choix de dégrader une partie du service à certains usagers et sur certains territoires, notamment dans nos vallées, pour en sauver d’autres, qui se dessine dès maintenant dans les décisions prises par la SNCF. Comment pouvez-vous nous assurer, madame la ministre, que le résultat de cette réforme ne sera pas, demain, celui qui se dessine aujourd’hui ?
 Bravo, madame Bonnivard !
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Jean-Jacques Gaultier.
M. le président.
 Madame la ministre, vous connaissez notre attachement, largement partagé sur tous les bancs, à un aménagement du territoire équilibré et, donc, au maintien des petites lignes UIC 7 à 9. Au fronton de toutes les mairies, entre les deux termes de la devise « liberté » et « fraternité », il y a le mot « égalité », qui comprend, notamment, l’égalité d’accès aux territoires. Ces lignes sont capitales pour l’accessibilité de nos territoires et, donc, pour garantir leur attractivité et leur compétitivité.
M. Jean-Jacques Gaultier.
Ces dernières semaines, différents rapports ont été présentés, et il y avait lieu d’être inquiet. Le rapport Duron avait complètement oublié ces lignes et le rapport Spinetta les avait condamnées. Or, dans un département comme celui des Vosges – et j’aurai l’occasion de le rappeler au Président de la République, qui va venir y parler de ruralité la semaine prochaine –, presque tout le territoire est concerné par ces lignes UIC 7 à 9. Si on les supprimait, il n’y aurait plus de train dans le département des Vosges.
D’où notre motivation à défendre un égal accès des territoires et ces dessertes. Je vous avais interrogée, en décembre dernier, dans une question orale sans débat, sur l’axe reliant Nancy à Vittel, important en termes de services et d’économie. Des stations thermales consentent de lourds investissements, de l’ordre de dizaines de millions d’euros, mais encore faut-il que les curistes et les touristes puissent venir dans nos stations.
M. le rapporteur a déposé un amendement qui tente de nous rassurer, mais si on confie un nouveau rapport à M. Duron, j’ai bien peur que nous ayons un rapport Duron 2 et que nous soyons à nouveau déçus.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je voulais parler en présence du rapporteur pour avis, mais j’ai l’impression que les usages ont changé dans notre assemblée. La présence dans l’hémicycle des rapporteurs pour avis ne semble plus obligatoire, pas plus que celle des présidents de commission. Il y avait des usages pour travailler correctement et avoir une continuité dans les débats.
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Non, le rapporteur n’est pas la présidente de la commission ; c’est un vice-président qui aurait pu la remplacer. J’aurais pu faire un rappel au règlement, mais j’interviens sur le sujet qui nous préoccupe.
M. Jean-Paul Lecoq.
Comme nous avons la chance d’avoir en vous, madame la ministre, une spécialiste de la SNCF, je voudrais vous parler, dans le cadre de la concurrence, des matériels motorisés. À ma connaissance, dans l’histoire de notre pays, après l’électrification des lignes, la SNCF a décidé de ne faire circuler que des locomotives électriques sur les lignes électrifiées. C’était l’usage.
Mme Élisabeth Borne,

 Peut-être que je me trompe, mais si tel était le cas, j’en parlerais au PDG de la SNCF, car c’est lui qui m’a dit que cette règle s’imposait avant l’ouverture à la concurrence du fret. Mais il ne doit pas connaître la SNCF !
M. Jean-Paul Lecoq.
Je l’ai interrogé sur la pollution des machines diesel transportant le fret, trafic que je connais très bien habitant le port du Havre. Ces locomotives diesel sont très polluantes ; lorsqu’elles sortent du Havre, elles doivent monter une pente pour arriver sur le plateau de Caux, dans laquelle elles génèrent une pollution terrible. J’ai interpellé tout le monde à ce sujet – préfets, sous-préfets, ministres, Premier ministre et président de la SNCF – pour savoir qui contrôlait la pollution de ces locomotives diesel. Personne ! Personne ! Et je vous mets au défi de me le dire. Lorsque le PDG de la SNCF est venu au Havre, je lui ai posé la question ; il m’a répondu que la SNCF avait un dispositif de contrôle de la pollution.
 Je vous demande de conclure, monsieur Lecoq.
M. le président.
 Comment cela va se passer dans le cadre de la concurrence ? Avez-vous prévu de mettre un dispositif de contrôle antipollution de tous les matériels, y compris de ceux qui n’appartiendront pas à la SNCF ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je vous remercie.
M. le président.
 C’est important, monsieur le président, on parle de choses sérieuses.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Bien sûr, tout comme le respect des usages et des règlements.
M. le président.
La parole est à M. Jean-Hugues Ratenon, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement nous permet de réaffirmer notre opposition à la logique d’ouverture à la concurrence, que prévoit l’article 3.
M. Jean-Hugues Ratenon.
C’est l’occasion de détailler l’exemple allemand, si souvent érigé en modèle sur la question ferroviaire. En réalité, en Allemagne, la compagnie publique est restée en situation de quasi-monopole pour les grandes lignes, qui génèrent 99 % du trafic, et possède une place prépondérante dans le transport régional, longtemps encore après l’ouverture à la concurrence qui date de 1994.
Ainsi, en Allemagne, c’est en raison de la prépondérance de l’opérateur public – sa dette ayant d’ailleurs été épongée par l’État à deux reprises – que la toute relative ouverture à la concurrence n’est pas un désastre. Le prétendu modèle allemand, à notre sens, est un contre-exemple de ce que le Gouvernement prévoit.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Pour toutes ces raisons, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je souhaite répondre au député Lecoq. Je suis, quant à moi, très attachée au développement du fret ferroviaire et je ne voudrais pas, monsieur le député, que l’on donne une mauvaise image de cette activité. Certainement faudra-t-il, à l’avenir, renouveler les locomotives afin de passer à des matériels plus propres, mais le Gouvernement, je peux vous l’assurer, travaille à la restauration de conditions de concurrence favorables au fret ferroviaire notamment, sur le plan européen, en défendant l’application de la directive sur les travailleurs détachés, y compris sa révision pour laquelle le Président de la République et le Gouvernement se sont fortement engagés. Une échéance importante aura lieu en juillet avec sa prise en compte dans le domaine du transport routier de marchandises.
J’ajoute qu’il sera fait état d’un certain nombre de décisions s’agissant des péages fret et de l’aide aux transports combinés.
Quoi qu’il en soit, je crois au fret ferroviaire.
 Moi aussi !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Qui contrôle ? Vous ne répondez pas à ma question !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
M. le président.
 La situation est tellement fantastique en Allemagne que le patron du syndicat majoritaire dans le secteur ferroviaire a déclaré qu’il y a quatre grands malheurs dans leur pays : le printemps, l’été, l’automne et l’hiver, en raison du sous-investissement affectant les réseaux – les trains n’arrivent plus à l’heure, la situation est compliquée…
M. Ugo Bernalicis.
Vous avez raison : le réseau public est encore largement prépondérant en Allemagne, la concurrence étant marginale.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 S’il y a eu une baisse du coût, c’est en fait d’une baisse des salaires des travailleurs du ferroviaire qu’il s’est agi !
M. Ugo Bernalicis.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Mais si ! La baisse des salaires a été très forte dans tout le secteur ferroviaire. Il en est de même partout ! Nous parlions tout à l’heure des délégations de service public : lorsque ces dernières coûtent moins cher, c’est au prix de la précarité des travailleurs.
M. Ugo Bernalicis.
 Ce n’est pas vrai !
Une député LaRem.
 Il a raison !
M. Jean-Hugues Ratenon.
 C’est systématiquement comme cela que ça se passe, vous le savez aussi bien que nous. Assumez que vous voulez baisser le coût du travail, y compris dans ces secteurs-là ! Assumez votre politique et faites-le à visage découvert : cela nous aidera pour les grèves !
M. Ugo Bernalicis.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je vous ai bien écoutée, madame la ministre, mais vous êtes tout de même un peu de mauvaise foi.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Souvenez-vous, un jour, nous sommes sortis ensemble !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Exclamations et rires sur les bancs du groupe LaREM.)
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
Cela dit, vous n’avez pas répondu à ma question, pourtant très précise, celle que le président ne m’a pas laissé formuler avec délicatesse. Je le fais donc maintenant puisque je dispose d’un peu plus de temps. Je sais que la SNCF contrôle son matériel, et je sais aussi qu’aujourd’hui, personne ne contrôle le matériel des autres entreprises pour évaluer la pollution. Je suis content que le rapporteur pour avis, député de la Seine-Maritime, soit revenu et puisse entendre ce que je dis : les trains qui passent chez lui passant ensuite chez moi, nous avons un intérêt commun.
Nous manquons d’un organisme de contrôle d’État anti-pollution pour les entreprises privés alors qu’il en existe pour d’autres matériels – pas sur celui-ci, étonnamment. Personne n’a été capable de me l’indiquer, ni Guillaume Pepy ni personne d’autre. Si vous le connaissez, donnez-moi le nom de cet organisme de manière à ce que je le saisisse pour savoir à quelle fréquence les locomotives sont contrôlées dans notre pays !
 (Mme Caroline Fiat applaudit.)
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je leur ai posé la question !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

J’ajoute que les locomotives de fret bénéficient aujourd’hui d’une dérogation afin de ne pas fragiliser ce secteur du fret ferroviaire, objectif que, j’en suis sûre, nous pouvons partager, monsieur le député.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je suis désolé, madame la ministre, je n’ai pas d’anecdote qui nous aurait vu partir ensemble.
M. Jean-Marie Sermier.
 (Sourires.)

M. Jean-Paul Lecoq.
 Peut-être… Quoi qu’il en soit, vous le savez, nous l’avons répété pendant tout l’examen de ce texte, nous sommes favorables à l’ouverture des marchés. Non pas parce que nous croyons que la baisse des salaires entraînera une diminution du prix des billets : vous le savez bien, une meilleure organisation, une plus grande souplesse, une plus grande transparence permettent à toutes les entreprises d’être plus efficaces, plus souples, plus adaptables et, au fond, de pouvoir ainsi mieux répondre aux besoins des citoyens et, en l’occurrence, du client.
M. Jean-Marie Sermier.
Les tarifs, de surcroît, peuvent en effet baisser – chacun pourrait donner des exemples. C’est le cas pour le Milan-Rome : le service rendu est meilleur et le nombre de dessertes a augmenté. L’ouverture des marchés a aussi des conséquences positives.
Le seul problème, c’est de disposer d’un mécanisme favorable au développement de la solidarité des territoires. Cet amendement, précisément, vise à inscrire dans la loi que partout où les lignes sont reconnues comme essentielles pour leur desserte, le maintien de ces dernières s’impose. Il importe que soient sanctuarisées nos « petites lignes », comme nous les appelons – ce sont en fait de grandes lignes pour chacun de nos territoires, gage de leur développement, poumons de tous ceux qui ont besoin du train pour travailler, étudier, voyager. Il importe que nous leur disions clairement, ce soir, oui, la SNCF s’ouvrira, oui, le marché s’ouvrira, mais nous ne vous abandonnerons jamais !
 Je vous remercie.
M. le président.
 Nous avons besoin de ces petites lignes ! C’est ce que nous voulons inscrire dans la loi !
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Nous n’allons pas recommencer ce débat, mais vous savez que ce sont les régions, autorités organisatrices des transports – AOT –, qui sont chargées de déterminer ce qu’elles considèrent comme étant des lignes essentielles. Ce projet de loi n’a ni pour objet ni pour effet de remettre en cause le maintien des petites lignes.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous avez mal compris !
Mme Émilie Bonnivard.
Mme Élisabeth Borne,

 Ils ne peuvent pas être contre, ils ont voté pour Maastricht !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

Votre amendement étant satisfait, je vous propose de le retirer. À défaut, j’émets un avis défavorable.
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
 Nous ne retirerons pas cet excellent amendement déposé par Vincent Descoeur et cosigné par nombre d’entre nous. C’est en effet l’occasion, pour vous, de reconnaître explicitement que nous souhaitons maintenir les petites lignes. Si cette loi ne dit rien d’autre, à leur propos, que toutes celles qui sont essentielles sont maintenues, cela suffira.
M. Jean-Marie Sermier.
Lorsque ma collègue a pris la parole pour expliquer ce qu’il en était des trains en Savoie, elle n’a pas dit que nous étions opposés à l’ouverture mais, simplement, qu’une infrastructure ferroviaire est vraiment nécessaire en montagne, probablement plus qu’ailleurs.
Nous tenons à ce que notre position soit très claire : oui à l’ouverture, mais à condition de sanctuariser les petites lignes !
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
M. le président.
 Cet amendement est intéressant. Lorsqu’il s’agit d’inscrire noir sur blanc la nécessité du maintien des petites lignes, c’est plus compliqué !
M. Ugo Bernalicis.
 C’est cela !
Mme Émilie Bonnivard.
 A la radio, à la télévision, c’est facile ! « Bien que le rapport Spinetta en fasse état, aucune petite ligne ne fermera ! ». Cela, nous l’avons entendu, mais dès qu’il s’agit de l’inscrire noir sur blanc, il n’y a plus personne ! Qu’est-ce que c’est que cette histoire ?
M. Ugo Bernalicis.
De surcroît, cet amendement n’est même pas maximaliste ! Il évoque précautionneusement des lignes « essentielles » ! En ce qui me concerne, j’aurais mentionné « toutes les lignes » ! Voilà ce qui me semblerait intéressant !
Finalement, cette stratégie en deux temps est bien dissimulée : ni le Gouvernement ni sa majorité ne veulent fermer les petites lignes mais ce sont les opérateurs, ce qu’il restera de la SNCF, qui seront contraints de les fermer faute de pouvoir joindre économiquement les deux bouts – à moins de renchérir les coûts et à accumuler les problèmes. Voilà la réalité ! Encore une fois, vous n’assumez rien ! Vous avancez masqués…
 Exactement !
Mme Émilie Bonnivard.
 …mais nous vous démasquerons, y compris dans la rue !
M. Ugo Bernalicis.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président.
 Notre groupe soutiendra cet amendement. La mise en concurrence ne doit pas nuire à nos territoires ni tendre, à terme, à la possible suppression de ces petites lignes. Il me semble nécessaire d’inscrire dans la loi leur sauvegarde, car les enjeux sont importants en termes d’aménagement du territoire, d’écologie, et pas seulement de rentabilité.
M. Jean-Louis Bricout.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d’opérateurs pour l’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire, me semble-t-il, que l’autorité organisatrice mette en place un processus de concertation et de dialogue social impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes.
M. Christophe Bouillon.
Tel est le sens de cet amendement précisant le cadre de cette concertation entre les différentes parties prenantes.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à assurer la bonne transmission des informations à tout candidat à l’attribution d’un sillon. Si nous voulons instaurer une concurrence libre et non faussée, si nous voulons que des entreprises fassent des propositions nouvelles, il importe, je le répète, que le rail gagne des parts de marchés sur la route.
M. Jean-Marie Sermier.
Tout le monde a rappelé qu’un nouvel essor du transport ferroviaire est une condition nécessaire au respect des engagements que nous avons pris dans le cadre des accords de Paris. Or, pour que le transport ferroviaire soit en mesure de gagner des parts de marché, il faut que nous soyons offensifs et que les opérateurs puissent avoir la totalité des données qui leur sont nécessaires pour faire leur offre. Tel est le sens de cet amendement.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Notre collègue Jean-Marie Sermier a parfaitement raison. L’expérience nous montre que, même dans le cadre du monopole de la SNCF, les autorités organisatrices de transports ont souvent eu des difficultés à obtenir les informations qui sont nécessaires lors de la conclusion d’un contrat de service public. La question de la transmission des données est vraiment essentielle. Depuis plusieurs jours, nous entendons, sur l’ensemble de ces bancs, qu’il importe de réussir la mise en concurrence, à la fois pour les usagers et pour les territoires. Il me semble qu’une bonne transmission des données conditionnera cette réussite.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Compte tenu du fait que les régions ont souvent des difficultés à obtenir de la SNCF les données nécessaires pour exercer correctement leurs prérogatives d’autorités organisatrices, notamment les données nécessaires à la préparation d’appels d’offres, nous voulons, par cet amendement, introduire un mécanisme de transmission des données pour le suivi du contrat, similaire à celui qui a été introduit par l’amendement n
Mme Florence Lasserre-David.

 La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à garantir que les entreprises ferroviaires transmettront aux régions toutes les informations dont celles-ci ont besoin pour préparer les appels d’offres. Les régions ont déjà du mal à obtenir des informations de la part de l’opérateur historique, alors imaginez ce qu’il en sera demain, avec l’ouverture à la concurrence !
M. Benoit Simian.
 Sur les amendements identiques n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu, avec les mêmes arguments.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur


J’invite également leurs auteurs à retirer les amendements n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Pourrions-nous avoir un peu plus de précisions sur la manière dont les régions devront procéder ?
M. Benoit Simian.
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Faisant confiance au rapporteur et au Gouvernement, et convaincus par leurs arguments, nous retirons l’amendement n
Mme Sophie Auconie.

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La ministre a été muette !
M. Frédéric Reiss.
 Monsieur Bouillon, maintenez-vous vos amendements ?
M. le président.
 Je retire mon amendement n
M. Christophe Bouillon.


 Je mets aux voix les amendements identiques n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,


Nous souhaitons donc, à travers cet amendement, nous donner la possibilité d’intégrer dans la loi les résultats des concertations à venir, par le biais d’une ordonnance. Tel est le sens de cet amendement.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’objet du présent article est notamment de déterminer, par voie d’ordonnance, le devenir des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l’exécution du service public, ainsi que les conditions de transfert ou de reprise de ces biens par les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, d’indemnisation de SNCF Mobilités.
M. Jean-Paul Lecoq.
Le dispositif législatif actuel concernant le matériel roulant s’appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas une mise à disposition de ce matériel à de nouveaux opérateurs, puisque celle-ci est fléchée vers SNCF Mobilités uniquement. Il en va de même des ateliers de maintenance.
Pour le Gouvernement, le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel en place pourrait constituer une barrière à l’arrivée de nouveaux entrants, ce qui se comprend.
Pour nous, cependant, il apparaît pour le moins problématique de permettre à des opérateurs de bénéficier de mises à disposition et d’engranger les subventions publiques des autorités organisatrices sans réaliser d’investissements. Si SNCF Mobilités doit être indemnisée de cette dépossession que vous organisez, ce ne peut être que par les opérateurs concurrents. Au prétexte de faciliter l’entrée des entreprises ferroviaires, vous leur déroulez le tapis rouge.
Nous aimerions donc, madame la ministre, être éclairés sur vos intentions. À défaut, nous proposons la suppression de l’alinéa 5.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
S’agissant des matériels roulants, la question est de savoir si ces biens qui ont souvent été subventionnés par les régions, mais dont elles ne sont pas propriétaires, sont des biens de retour ou des biens de reprise pour les autorités organisatrices. S’agissant des ateliers de maintenance, il convient de donner de la souplesse aux régions, puisque différentes solutions sont envisageables.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Compte tenu de la complexité de cette question, il semble important de finaliser les dispositions qui s’appliqueront, en lien avec la SNCF et les régions. Tel est l’objet de cet article d’habilitation, et de cet alinéa, qu’il me semble par conséquent important de maintenir. Avis défavorable.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Madame la ministre, au sujet des deux angles morts de ce projet de loi que sont le transfert des cheminots et le transfert du matériel, vous avez souligné à chaque fois, et à juste titre, que la difficulté réside dans la continuité du service public. Or je voudrais rappeler que l’un des principes fondateurs de la SNCF est justement la continuité du service public. Vous vous exposez donc à des négociations encore longues et délicates sur ces sujets.
M. Hubert Wulfranc.
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 À travers cet amendement, nous souhaitons qu’une attention particulière soit accordée au matériel roulant amianté.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à modifier l’alinéa 5 de l’article 3. Nous pensons en effet que les régions et l’État, pour les trains d’équilibre des territoires, doivent pouvoir récupérer les biens nécessaires à l’exécution des services conventionnés. Cette possibilité ne doit pas se réduire au transfert des matériels obsolètes.
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Ce sont des sujets importants, sur lesquels nous devons encore travailler, avec les régions et la SNCF, avant de prendre une décision. Je vous invite donc à retirer ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je vous remercie, madame la ministre, de reconnaître qu’il s’agit d’une question importante, mais il faudrait que, d’ici au vote définitif de la loi, nous ayons défini une solution opérante.
M. Christophe Bouillon.
Depuis le début de nos débats, vous nous avez, à plusieurs reprises, renvoyés aux concertations en cours. Il est difficile, dans ces conditions, de prendre position, puisque ce projet de loi contient à la fois des angles morts et des aspects inaboutis.
Je voudrais, avant de retirer mon amendement, avoir une idée de votre calendrier. Quand pensez-vous qu’une solution satisfaisante aura été arrêtée, sur cette question tout à fait essentielle ? D’ici à l’examen du texte au Sénat, ou bien d’ici à la deuxième lecture à l’Assemblée nationale ? Il importe de trouver la meilleure solution si nous voulons réussir l’ouverture à la concurrence dans les régions.
 Retirez-vous votre amendement, madame Auconie ?
M. le président.
 Je le retire.
Mme Sophie Auconie.
 Je retire également le mien.
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je voudrais juste savoir si une réponse sera apportée lors de l’examen au Sénat, ou au retour du texte à l’Assemblée.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Je suis mal à l’aise, car ce n’est pas la première fois que nous avons du mal à obtenir une réponse sur des sujets importants. Celui-ci en est un. Cette situation témoigne de la précipitation dans laquelle nous sommes tenus de légiférer, après nous être vu présenter ce texte, dans l’urgence aussi, pour une simple raison de calendrier politique. Le problème est réel. Mieux vaudrait prendre le temps d’une vraie discussion, d’un travail en profondeur, afin de disposer de tous les éléments qui nous permettraient de nous prononcer en connaissance de cause.
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

 Nous en venons aux amendements portant articles additionnels après l’article 3.
M. le président.
Je suis saisi de deux amendements, n

L’amendement n


La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Les services de transport nationaux, régionaux et urbains, de tous modes, y compris les services de transport aérien ou de navigation, gérés par des autorités organisatrices sur la base du code des transports, qu’ils fassent l’objet d’un contrat pour l’exécution du service ou d’une exécution directe, doivent permettre l’association des représentants des usagers désignés par les fédérations nationales d’associations de voyageurs, en mettant en place des comités de suivis dont la composition, le fonctionnement et les missions sont régis par décret.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à assurer la participation des représentants des associations d’usagers à la gouvernance des services de transport public réguliers. Les services de transport nationaux, régionaux et urbains de tous modes, y compris les services de transport aérien ou de navigation, gérés par des autorités organisatrices sur la base de l’article L. 1221-1 du code des transports, qu’ils fassent l’objet d’un contrat pour l’exécution du service ou d’une exécution directe, doivent permettre l’association des représentants des usagers désignés par les fédérations nationales d’associations de voyageurs, en mettant en place des comités de suivi dont la composition, le fonctionnement et les missions sont régis par décret.
M. Guy Bricout.
Ces comités auraient notamment pour fonction d’être consultés sur les modalités d’attribution, la définition des appels d’offres et l’évaluation du rapport d’exécution du délégataire, les clauses du cahier des charges, la politique de desserte et l’articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l’information des voyageurs, l’intermodalité, la qualité de service et le choix des matériels affectés à la réalisation des services.
 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je retire mon amendement.
M. Christophe Bouillon.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à informer les régions de l’évolution des services de transport ferroviaire au sein de leur territoire. Leur niveau d’information ne doit pas pâtir du processus d’ouverture à la concurrence. Les dispositions actuelles du code des transports doivent donc être adaptées pour prendre en compte les nouvelles catégories de services définis par la loi, services d’intérêt national et services librement organisés.
M. Guy Bricout.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Notre amendement s’inscrit dans la lignée de ceux déposés précédemment, car nous souhaitons que les régions puissent exprimer leurs possibilités compte tenu du texte de loi qui distinguera à présent entre deux catégories.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je remercie le rapporteur de l’amendement n
M. Benoit Simian.

 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, vous avez pu interpréter de manière erronée certains de mes propos sur la décentralisation. Je tiens par conséquent à préciser ma pensée à l’occasion de cet amendement.
M. Pierre Dharréville.
Le deuxième alinéa de l’article L. 2121-2 du code des transports dispose, dans sa rédaction actuelle, que : « Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis aux départements et communes concernés. » Notre amendement tend à soumettre à l’avis désormais conforme des départements et communes concernés les décisions de fermeture de lignes ou de dessertes.
L’ouverture à la concurrence sur les lignes nationales risque, en effet, de se solder par une accélération de la disparition de dessertes. Cette crainte a, en tout cas, été maintes fois exprimée, ici et en dehors de cet hémicycle. La SNCF organise, d’ores et déjà, un grand réaménagement des horaires pour les adapter à l’offre et prévoit de faire passer quelques arrêts de TGV à la trappe. Nous avons déjà regretté que le Thalys, dès l’an prochain, ne s’arrête plus à Lille.
Vous avez prévu, dans cette réforme, un dispositif pour moduler les péages, afin de résoudre ce problème, mais vous ne nous avez pas convaincus. La meilleure méthode ne consiste pas à inciter les opérateurs privés mais à renforcer les pouvoirs d’intervention démocratique contre des décisions qui pourraient être guidées par de pures préoccupations de rentabilité. Donner du pouvoir aux citoyens, aux départements, aux communes, tel est le sens de notre amendement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,



 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Nous avons déjà constaté combien vous étiez rétive à la consultation démocratique, et à la mise en place, ou la reconstitution, d’un certain nombre de structures qui permettraient de débattre du fonctionnement du service public à l’échelon local. Je ne citerai qu’un exemple, celui de votre refus de restaurer les comités de ligne.
M. Hubert Wulfranc.
Par ailleurs, vous avez négligé à plusieurs reprises les interventions de nombreux députés sur ces bancs, qui ne font que relayer les inquiétudes d’élus locaux quant à l’avenir des lignes capillaires.
Vous refusez de prendre en considération la réalité, en particulier l’habilité dont font preuve à l’égard d’élus locaux certaines entreprises dites publiques, en particulier La Poste, qui placent devant le fait accompli les maires, voire les départements dont les commissions départementales des postes sont ni plus ni moins des chambres d’enregistrement, dans l’ordonnancement des infrastructures et des dessertes de territoires.
Voilà que, sans coup férir, vous nous dites que les régions, certes AOT, décideront quelles lignes maintenir ou non, mais que l’avis ferme, autorisé, patenté, par délibération du conseil municipal ou des conseils départementaux, n’ont aucune valeur à vos yeux.
C’est une nouvelle preuve du peu de cas que vous faites de la situation locale.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La loi prévoit aujourd’hui l’avis des communes et des départements pour toute décision prise par les opérateurs de transport ferroviaire visant à créer ou supprimer la desserte d’un itinéraire ou d’un point d’arrêt par un service national ou international.
M. Christophe Bouillon.
Elle prévoit, par ailleurs, l’avis des régions concernées pour toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national. Dans un souci de gouvernance participative, la loi devrait également prévoir dans ces cas la consultation des fédérations nationales d’associations d’usagers des transports.
Derrière cette proposition se cache la question de la circulation douce, notamment l’utilisation des vélos. Nous devrons nous habituer à voir de plus en plus de vélos à bord des trains. Les assises de la mobilité furent l’occasion de rappeler qu’à chaque fois que l’avenir d’une ligne est en jeu, il convient d’étudier attentivement les propositions alternatives de transport, et veiller à favoriser des modes de transport non polluants, comme le vélo.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
C’est pourquoi je vous demande de bien vouloir le retirer. Faute de quoi, j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Madame la ministre, vous vous êtes engagée à ce que cette question figure en bonne place dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui devrait, du moins nous l’aviez-vous assuré en commission, être inscrit à l’ordre du jour de notre assemblée assez rapidement. Cet engagement pourra donc se vérifier bientôt.
M. Christophe Bouillon.
Je le souhaite parce que, comme je l’ai déjà souligné à l’ouverture de nos débats, nous aurions préféré commencer par l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités, car cela nous aurait permis d’acquérir une vision d’ensemble du sujet. Nous aurions ensuite traité la question des infrastructures, dans le prolongement du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, et le projet de loi de programmation, avant d’aborder le débat sur le ferroviaire.
Nous aurions sans doute évité la situation, que ni vous ni nous n’avons désirée, d’être renvoyés systématiquement soit à des négociations en cours soit à un texte qui n’est pas encore à l’ordre du jour.
Toutefois, compte tenu de votre engagement, je retire l’amendement.
 La parole est à M. Christophe Naegelen, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à instaurer une consultation préalable à l’arrêt du trafic pour les services nationaux et régionaux.
M. Christophe Naegelen.
Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix – transfert sur route, par exemple – ou par contrainte – fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques –, une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d’élaborer et de diffuser, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation et une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes.
SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendrier de l’arrêt du trafic préalablement à celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic devra inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres de l’Union européenne.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je vous demande de bien vouloir retirer l’amendement.
 Il est retiré !
M. Christophe Naegelen.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Comme vous nous avez déjà prévenus que vous n’accordez aucune suite à un avis motivé des communes et des départements en matière de fermeture de gare, il nous est facile de connaître votre réponse sur les fermetures de guichets, qui se multiplient. J’en prends acte jusqu’aux prochaines manifs !
M. Hubert Wulfranc.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, votre sensibilité aux intérêts des usagers est devenue légendaire. Toutefois, la recherche de la satisfaction des usagers, si elle concerne évidemment la qualité du service, vise également la tarification et le tarif final.
M. Jean-Louis Bricout.
Cet amendement demande au Gouvernement de remettre, dans un délai de six mois, au Parlement un rapport sur l’intérêt d’un observatoire des tarifs du transport ferroviaire. Dans les pays voisins, l’ouverture à la concurrence a pu provoquer des fluctuations de prix, les situations étant très contrastées : l’Angleterre et la Suède ont connu une forte hausse des prix des billets, l’Allemagne une stabilisation des prix, et l’Italie une forte baisse.
Compte tenu de la complexification de la tarification, qui pourrait intervenir avec l’ouverture des services conventionnés à la concurrence, et pour permettre d’analyser et d’identifier les causes interférant sur le tarif final – par exemple les péages – en dépit d’avis conformes de l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, il est nécessaire de créer un observatoire indépendant, dont le collège comprendra notamment des représentants de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, en vue de contrôler l’évolution des prix.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
C’est pourquoi je vous demande de le retirer. Faute de quoi, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à M. Cédric Roussel, inscrit sur l’article.
M. le président.
 L’article 3
M. Cédric Roussel.

Toutefois, ces tarifs sont fondés sur des bases juridiques hétérogènes et fragiles, qui risquent d’être remises en cause lors de l’ouverture du rail à la concurrence. Le présent article propose donc de donner un solide fondement législatif aux tarifs sociaux grâce à leur inscription dans un texte de loi. Il laisse également à l’exécutif la possibilité de détailler leurs modalités d’application par de futurs décrets.
Les usagers concernés pourront donc continuer de bénéficier de tarifs préférentiels pour leurs billets, qu’ils choisissent de voyager dans un train de la SNCF ou dans un train affrété par un des nouveaux opérateurs à partir de 2019. L’universalité des tarifs sociaux sera donc respectée et l’équité dans la mobilité préservée.
Parallèlement, l’article évite toute distorsion de concurrence en introduisant une compensation transparente de la part de l’État pour les opérateurs ferroviaires, qui devront appliquer ces réductions de prix à leurs billets.
C’est pour l’ensemble de ces raisons que nous voterons l’article.
 Je suis saisi de quatre amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à garantir que les tarifs sociaux fixés par l’État le seront en cohérence avec ceux dont décident les régions, qui ont acquis une liberté tarifaire depuis la loi du 4 août 2014.
M. Guy Bricout.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
Mme Florence Lasserre-David.
 L’amendement n
M. le président.


M. Thierry Benoit.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à compléter l’alinéa 2 en précisant que les tarifs sociaux sont définis par décret pour certaines catégories de voyageurs, « en tenant compte notamment de leur situation familiale, économique, professionnelle, de santé ou de leur domiciliation géographique ».
M. Michel Castellani.
Il convient de fixer dans la loi les critères d’éligibilité aux tarifs sociaux que devra respecter le pouvoir réglementaire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, inscrit sur l’article.
M. le président.
 La SUGE – Surveillance générale – est la police ferroviaire de la SNCF. Ses agents accomplissent des missions importantes. Ils protègent, assistent et sécurisent, tant les voyageurs que le personnel, ainsi que les biens sur l’ensemble du réseau de la SNCF. Soulignons l’excellent travail et le dévouement de ces agents.
M. Jean-Marc Zulesi.
Cet article reconnaît la qualité du travail effectué en proposant que la SUGE garde la main en matière de sécurité et donc conserve l’ensemble de ses prérogatives.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les agents de la SUGE, qui est la police ferroviaire, sont des cheminots avec un pouvoir de police spécifique. Ils sont assermentés, armés et en uniforme. Ils préviennent les actes de malveillance dans les gares et dans les trains, font respecter la réglementation, traitent les infractions, protègent les installations de la SNCF et contribuent à la lutte anti-fraude.
M. Christophe Bouillon.
Un amendement du Gouvernement, qui vise à assurer un « haut niveau de sûreté et garantir une application homogène sur son territoire », propose d’élargir le champ des personnes susceptibles de recourir à la SUGE. Il vise à contractualiser les missions de la SUGE « à la demande » de chaque acteur du système ferroviaire.
L’amendement ici proposé retire la mention « à leur demande », en cohérence avec l’objectif affiché. Il prévoit ainsi clairement de ne pas mettre la SUGE en concurrence avec des sociétés privées et de rendre ses services obligatoires, avec une contractualisation de ses moyens.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Avis défavorable.
 La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La réforme ferroviaire de 2014 avait transféré le service interne de sécurité de la SNCF – la SUGE – à l’EPIC de tête SNCF. De façon logique, le présent projet de loi prévoit la possibilité pour les entreprises ferroviaires autres que la SNCF d’avoir recours à ce service si elles en formulent la demande
M. Guy Bricout.
La sûreté ferroviaire est une prérogative quasi régalienne et doit être assurée de façon uniforme sur l’ensemble du territoire.
La mise à disposition de la SUGE pour les entreprises ferroviaires ne se fera que dans un cadre formalisé mais, pour des raisons évidentes d’équité dans la concurrence, il faut s’assurer que la SNCF ne sera pas privilégiée, par exemple dans la tarification des prestations. Cet amendement vise donc à préciser que la SUGE remplira ses missions dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.)
 Bravo ! C’est un feu d’artifice ce soir !
M. Thierry Benoit.
 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 3 
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
 S’il y a une chose qui nous rassemble sur ces bancs, c’est bien notre attachement aux petites lignes, qui ne sont en rien petites, car ce sont des lignes de vie, des lignes humaines, des lignes sociales. Dans les Bouches-du-Rhône, nous les connaissons bien – je pense en particulier à la ligne Miramas-Marseille, avec sa gare de Saint-Chamas, surnommée « ligne de la Côte bleue ». Pourtant, ces lignes ont un âge moyen de trente ans. Il convient donc d’avoir une vision claire de l’état de ces lignes : c’est l’objet de l’article 3 
M. Jean-Marc Zulesi.

 La parole est à M. Gilles Lurton.
M. le président.
 La France a la particularité de bénéficier d’un maillage territorial important en matière ferroviaire. Contrairement à ce que certains pourraient penser, il ne s’agit pas uniquement d’un confort pour les usagers ; il s’agit plutôt d’un moyen de désenclaver nos territoires ruraux. C’est à cela que nous reconnaissons la qualité de ce service public. En desservant l’ensemble du territoire français, notre service ferroviaire permet un développement économique au-delà des grandes villes.
M. Gilles Lurton.
Dans ce contexte, l’article 3 

Le rapport prévu dans cet article nous permettra de faire le point et de veiller à ce que les mesures mises en œuvre n’entraînent pas la fermeture de ces lignes qui, je vous le rappelle, sont pour certains habitants de nos territoires les plus ruraux le seul moyen de transport.
Par ailleurs, ce rapport devra nous permettre d’analyser la pertinence du transfert de la compétence organisationnelle aux régions, et notamment son impact sur le maintien de la circulation des TGV sur des tronçons qui ne sont pas des lignes à grande vitesse. L’arrêt de la circulation sur ces tronçons enclaverait certains territoires pour lesquelles ces lignes représentent un véritable service public nécessaire aux usagers. Cette situation serait également dommageable pour les collectivités territoriales qui ont énormément investi dans ces lignes.
Le service public ferroviaire français n’a pas vocation à créer des inégalités entre nos territoires : c’est la raison pour laquelle l’ensemble des petites lignes doivent être maintenues. Le rapport prévu à l’article 3 

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
M. le président.
 Je m’étonne que l’on demande des rapports.
M. Ugo Bernalicis.
 (Murmures sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Nous nous en souviendrons, monsieur Bernalicis !
M. Marc Fesneau.
 Je pensais que cette pratique était proscrite dans notre assemblée. Je me souviens qu’un certain nombre de rapports avaient été demandés lors de précédents débats : à chaque fois, on nous avait expliqué que ce n’était pas opportun, que le Gouvernement n’était pas là pour rédiger des rapports, qu’il fallait respecter la séparation des pouvoirs…
M. Ugo Bernalicis.
Par ailleurs, il existe déjà un rapport sur le sujet, à savoir le rapport Spinetta. Certes, il n’a pas apporté de bons éléments à vos yeux puisqu’il préconise la fermeture des petites lignes : c’est pourquoi vous voulez un autre rapport. Cette méthode est tout de même assez étrange.
Vous pourriez aussi demander la création d’une mission d’information – je ne sais pas ce qu’en pense le Gouvernement, c’est peut-être d’ailleurs ce que proposera Mme la ministre.
Vous avez bien compris mon étonnement devant cette demande de rapport au Gouvernement alors même que cela ne se fait pas. Vous le savez bien, nous ne sommes pas là pour contrôler l’action du Gouvernement !
 Bien sûr que si ! C’est notre rôle de parlementaires !
M. Rémi Delatte.
 C’était une blague, monsieur Delatte.
M. Ugo Bernalicis.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Félix Acquaviva, pour soutenir l’amendement n

 À l’instar d’autres personnes ici, nous pensons qu’afin de préserver une desserte réelle et effective des territoires ruraux, de montagne ou à faible densité démographique, les autorités organisatrices de transports doivent étudier, en étroite collaboration avec les régions et les autres collectivités territoriales, tous les moyens – je dis bien tous les moyens – pour maintenir coûte que coûte des lignes de transport. Nous sommes tous d’accord pour dire que c’est le cœur même du service public que d’être là où la rentabilité n’est pas au rendez-vous.
M. Jean-Félix Acquaviva.
Cela a déjà été dit, ces lignes secondaires sont petites en nombre de passagers mais grandes en termes de services pour les personnes résidant dans ces territoires parfois éloignés des centres de décision et des services de base.
L’amendement n


Le rapport demandé devra aussi évaluer l’opportunité de refondre la catégorisation des petites lignes, au regard notamment des nouvelles lignes de TGV. En effet, certaines d’entre elles peuvent faire l’objet d’un regain d’intérêt ou pourront connaître un avenir meilleur, eu égard aux possibilités de correspondance qu’elles peuvent ou pourront offrir.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je comprends les intentions du rapporteur. D’ailleurs, cet article 3 
M. Christophe Bouillon.

Pour autant, l’amendement n


J’ai également déposé un amendement n


Telle est d’ailleurs l’intention de M. Spinetta, qui a souligné dans son rapport la nécessité de disposer de données socio-économiques relatives aux petites lignes. Il convient de vérifier à chaque fois s’il existe une alternative au maintien de ces lignes, si oui laquelle, et s’il n’y a pas, ici ou là, des zones de développement économique dont la création serait envisagée. La problématique de l’aménagement du territoire, souvent évoquée par un certain nombre de nos collègues, me paraît essentielle. Toutes ces questions devront faire l’objet d’une discussion, à un moment ou un autre. Pour cela, monsieur le rapporteur, il faut que vous précisiez vos intentions.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Surtout pas !
Mme Caroline Fiat.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
L’idée était de pouvoir disposer d’un rapport présentant l’état du réseau et des circulations sur ces lignes moins fréquentées et, encore une fois, hétérogènes – cela sera précisé par le Gouvernement – et d’évaluer le montant des crédits nécessaires à la régénération de ces lignes. Cette question fait déjà l’objet d’un diagnostic prédictif, ligne par ligne, commencé par SNCF Réseau il y a dix-huit mois ; ce diagnostic sera finalisé d’ici à la fin de l’année pour l’ensemble des lignes et annexé au rapport demandé au Gouvernement. Ce rapport permettra d’éclairer les autorités organisatrices de la mobilité, en l’occurrence les régions, dans leur préparation des négociations de la future génération des contrats de plan État-région. Il s’agira donc d’un rapport utile.
 Monsieur le rapporteur, dois-je comprendre que vous donnez un avis défavorable aux deux amendements ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
M. le président.
 Je me souviens de discussions que nous avons eues sur un autre texte. Il me semble que l’ajout, à l’article 3 
M. Ugo Bernalicis.

 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 J’entends parfaitement ce que vient de dire M. le rapporteur, que je remercie pour ces précisions utiles qui nous assurent d’obtenir la réponse que nous attendons tous sur cette question des petites lignes. J’ai bien compris quel serait le contenu de ce rapport, qui me semble utile et qui permettra sans doute d’éclairer la représentation nationale. C’est la raison pour laquelle je retire mon amendement.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire propose, suivant les recommandations du rapport Spinetta, de faire disparaître les petites lignes par nécessité économique
Mme Caroline Fiat.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM)
 Ah bon ? À quel article ?
M. Marc Fesneau.
 …afin de se recentrer sur les zones urbaines et péri-urbaines ainsi que sur les lignes à grande vitesse. Ce projet met en péril l’accès de tous aux transports sur le territoire. Favoriser les zones urbaines, déjà largement desservies, au détriment des zones rurales, plus difficiles d’accès, accentuera d’autant plus ces fractures territoriales.
Mme Caroline Fiat.
Mme Patricia Mirallès,
Bis repetita 
 C’est toujours la même chose…
M. Benoit Simian.
 En Occitanie, par exemple, les lignes de proximité représentent 50 % des lignes du territoire, contre 30 % en moyenne au niveau national. Or c’est bien le rôle du secteur ferroviaire que d’assurer une mission de service public en garantissant à tous une égalité quant à la mobilité sur le territoire.
Mme Caroline Fiat.
Non, la route ne peut pas remplacer les petites lignes, comme le préconise le rapport Spinetta, pour la simple raison que nombre de personnes n’ont pas le permis, la capacité de conduire ou les moyens de s’acheter une voiture. En supprimant les petites lignes, ce sont tous ces citoyens que vous laissez de côté.
La fin du service public et la privatisation des bénéfices, voilà donc l’esprit de ce nouveau pacte ferroviaire. On pourrait y ajouter un aspect anti-écologique puisque, en incitant les gens à prendre la voiture, la suppression des petites lignes va aussi porter préjudice à l’environnement.
 Vous lisez bien vos fiches !
M. Marc Fesneau.
 Faites un effort sur la ponctuation !
M. Laurent Saint-Martin.
 C’est pourquoi nous proposons fermement le maintien des petites lignes, au nom d’une vision globale de l’aménagement du territoire dans laquelle le système ferroviaire assure une mission de service public digne de ce nom.
Mme Caroline Fiat.
 Très bonne lecture ! Bravo !
Plusieurs députés du groupe LaREM.
 J’en déduis que vous êtes d’accord avec moi !
Mme Caroline Fiat.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 C’est tout ?
Mme Caroline Fiat.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Exactement !
Mme Patricia Mirallès.
Mme Élisabeth Borne,


Mme Patricia Mirallès.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Je suis désolée, madame la ministre, que vous teniez les amendements de l’opposition pour des caricatures et que vous pensiez que nous ne prenons pas le débat au sérieux. En tout cas, je trouve très étonnant, bien que nous commencions à nous habituer à ce type d’attitude, que vous ne soyez pas choquée par le fait que d’autres députés ne le respectent pas.
Mme Caroline Fiat.
 Et vous l’avez respecté cet après-midi, lors des questions au Gouvernement ?
Mme Patricia Mirallès.
 Que cela vous plaise ou non, vous devrez encore, et pendant plus de quatre ans, supporter que nous fassions notre travail et que nous proposions d’amender vos projets de loi. De tels propos, lorsqu’ils viennent de la part de nos collègues, me dérangent déjà un peu mais lorsqu’ils viennent de vous, madame la ministre, c’est vraiment très méprisant !
Mme Caroline Fiat.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)

Mme Danièle Obono
 Tout à fait !
M. Ugo Bernalicis.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Jacques Gaultier, pour les soutenir.
 L’amendement n
M. Jean-Jacques Gaultier.


L’amendement n

L’enjeu réside dans ce que vous nous avez indiqué, madame la ministre, à savoir le maintien des engagements pris par l’État au travers des contrats de plan État-région en cours pour la période 2015-2020, soit 1,5 milliard d’euros – pas davantage ! – pour toutes les lignes, mais il s’agit aussi de trouver des moyens supplémentaires pour assurer la réouverture de certaines lignes déjà neutralisées.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Nous pourrons avoir cette discussion dans le cadre du volet programmation du projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui permettra d’éclairer l’ensemble du débat en vue de la négociation de la future génération des contrats de plan État-région.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
M. le président.
 Sur la forme, les deux amendements ajoutent – et c’est une bonne chose – chacun un élément complémentaire au rapport demandé dans cet article. Ils ne s’opposent pas, madame la ministre, à la rédaction initiale et ils devraient pouvoir être adoptés. Quant à choisir entre un délai de six ou de trois mois, il me semble que, dans la mesure où le travail a déjà été fait, nous pourrions aussi bien dire la semaine prochaine ! En définitive, il aurait fallu que nous puissions disposer dudit rapport à l’ouverture de ce débat. Cela nous aurait éclairés.
M. Ugo Bernalicis.
Madame la ministre, vous dites que nous caricaturons vos propos, mais vous ne démontrez pas en quoi nous les caricaturerions. J’attends encore vos arguments.
À nos collègues de la droite, je voudrais dire que j’ai rencontré le vice-président chargé de la sécurité et du contrôle d’accès dans les transports publics de la métropole européenne de Lille – lequel n’est autre que M. Darmanin – car l’installation de portiques de sécurité dans le métro de Lille se révèle une vraie galère. L’investissement dans ces portiques devant être amorti en dix ans, les élus et les services de la métropole avaient tablé dans leur plan prévisionnel sur une augmentation du nombre de voyageurs sur l’ensemble du réseau de transports de la métropole – métro, bus et tramways –, sauf qu’ils n’avaient pas prévu que, dans l’intervalle, certaines lignes secondaires pourraient fermer et que des usagers seront alors obligés de prendre leur voiture pour se rendre à Lille et du coup n’emprunteront plus le métro à leur arrivée en centre-ville, risquant d’ailleurs d’encombrer les parcs relais, dits « P&R », avec leur voiture. Les élus et les services de la métropole sont en train de se demander si, en définitive, leur feuille de route pour les dix prochaines années est encore pertinente et si les évolutions ne vont pas mettre en péril tous leurs investissements. Cela m’a plutôt étonné au départ, venant de la droite, car je pensais ses représentants pro-« concurrence libre et non faussée ». Mais il y a là vraiment une réalité, une demande et une inquiétude auxquelles il faut répondre.
 La parole est à M. Jean-Jacques Gaultier.
M. le président.
 Les conclusions des deux études ont déjà été présentées aux élus et à tout le monde par SNCF Réseau et par les régions. Ainsi, pour la fameuse ligne 14 Nancy-Vittel, dont j’ai parlé tout à l’heure, la région est aujourd’hui dans les
M. Jean-Jacques Gaultier.
 starting blocks
Pour ces raisons, je maintiens mes deux amendements. Puisque le travail a été fait, je ne vois pas pourquoi il faudrait attendre à nouveau un an un rapport portant sur toutes les lignes de France, soit près de 10 000 kilomètres de lignes UIC 7-9. Sur les 67 kilomètres en question, le boulot a déjà été fait et présenté à tous, et par SNCF Réseau et par la région.
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 C’est un sujet extrêmement important que celui des lignes UIC 7-9 car, en réalité ce classement est totalement obsolète. Dans ma circonscription, la ligne Bordeaux-Soulac-sur-Mer est classée UIC 7-9 alors même que trente trains par jour y circulent. Pourquoi ? Parce que le classement est fonction du tonnage transporté : si sur une ligne ne circulent pas de trains de marchandises, elle est considérée, même si je n’aime pas cette dénomination, comme une « petite ligne ».
M. Benoit Simian.
Vous avez raison, chers collègues, il s’agit d’un sujet qui mérite un examen approfondi, au cas par cas. Mais faisons confiance aux territoires : je ne nous vois pas décider depuis Paris ce que les collectivités doivent faire. Soyons girondins dans l’approche : vous le savez, des négociations vont être menées dans les mois qui viennent dans le cadre des CPER. Il faut travailler avec les régions.
Enfin, un mot de réponse à madame Fiat. Quel est votre projet pour la réforme ferroviaire ? En réalité, vous n’en avez pas. Votre projet se résume au

 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 Caricature !
M. Ugo Bernalicis.
 Alors que la ministre, elle, vous affirme qu’elle veut mettre le paquet sur les transports du quotidien, c’est-à-dire sur les petites lignes qu’empruntent des millions d’usagers.
M. Benoit Simian.
Notre réforme est, elle, synonyme de plus de mobilité durable sur tous les territoires de la République !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Paul Lecocq, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Monsieur le président, mon camarade Hubert Wulfranc avait demandé la parole sur les amendements précédents. Or vous venez d’appliquer à nouveau des règles dont je connais l’existence et qui veulent que seuls deux orateurs – ici trois, le groupe majoritaire ayant eu le droit de s’exprimer, alors même que vous aviez indiqué que le débat était clos – s’expriment sur chacun des amendements. En l’espèce, un quatrième orateur aurait très bien pu s’exprimer. C’est cela même le débat : …
M. Jean-Paul Lecoq.
 Il le relance !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 (Sourires.)
 …un collègue d’un autre groupe intervient et certains d’entre nous ont envie de rebondir sur ses propos. Monsieur le président, vous limitez le débat, pour des questions de rapidité, sans doute pour que la loi puisse entrer en application le plus rapidement possible. Je vois bien que vous avez envie d’aller vite, mais ce débat est important.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Madame la ministre, si vous n’êtes pas tombée dans le même travers, je vois bien que vous fatiguez tout de même un peu.
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Exclamations sur plusieurs bancs.)
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur le président, ce rappel au règlement avait pour but d’indiquer que, lorsque, dans un débat, certains collègues demandent la parole, il faut la leur accorder, même si cela conduit à dépasser le temps imparti. J’en appelle à votre indulgence : il me paraît nécessaire qu’au minimum chaque groupe puisse s’exprimer sur les sujets importants.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Monsieur Lecoq, je vous remercie de ce rappel au règlement et de vos précieux conseils.
M. le président.
 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 La parole est à M. Ugo Bernalicis, au nom du groupe La France insoumise, pour une explication de vote sur l’article.
M. le président.
 Je constate que l’article 3
M. Ugo Bernalicis.

Nous vous l’avons dit à maintes reprises : il faudrait relancer et redéployer le fret ferroviaire. Cela limiterait par exemple le nombre de camions circulant sur l’autoroute A1. Et Lille serait la première ville intéressée, car nous y respirons tout un tas de cochonneries, les pics de pollution y sont permanents, et tout cela parce que la ville connaît le plus gros trafic de poids lourds d’Europe.
Je le redis, il y a de belles choses à faire avec le rail. Les propositions ne manquent pas. Ce serait par exemple une excellente idée que de renationaliser les autoroutes et affecter les bénéfices à des investissements dans le ferroviaire. Vous voulez des propositions ? Il en existe des kilomètres. Autant que de kilomètres de voies ferrées !
C’est pourquoi il est bien dommage que certains amendements n’aient pas été adoptés afin que le Parlement dispose d’un rapport circonstancié et plus précis sur ces lignes UIC 7-9. À mon avis, nous sommes passés à côté de quelque chose.
 Je suis saisi de plusieurs amendements portant articles additionnels après l’article 3
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Madame la ministre, nous reviendrons sur les 9 000 kilomètres de lignes classées UIC 7-9, que vous ne voulez pas inscrire dans le projet de loi, alors même que tous les groupes parlementaires de notre assemblée ont proposé, par la voie de tel ou tel amendement, d’adresser un signal aux territoires, notamment ruraux, à cette France des territoires, laquelle souffre souvent sous ce Gouvernement.
M. Jean-Marie Sermier.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
Par cet amendement, nous vous proposons tout simplement que s’ouvre et aboutisse une réflexion avant l’élaboration des prochains contrats de plan État-région. C’est une échéance pertinente, puisque les collectivités vont maintenant réfléchir avec l’État au financement des infrastructures des prochaines années. Là où les régions souhaitent redevenir propriétaires des lignes concernées, il faut que cela soit possible, notamment pour leur permettre de mettre en place des modèles un peu différents.
Nous avons eu l’occasion d’en parler en commission : il se trouve que dans le département du Jura, limitrophe de la Suisse, nous pouvons voir ce qui se passe au-delà de la frontière, au-delà de la montagne. Et nous constatons que certains modèles expérimentés là-bas sont intéressants, notamment pour de toutes petites lignes reliant de petites communes en zone montagneuse. Un modèle intégré notamment facilite les choses.
 Merci, monsieur le député.
M. le président.
 Je conclus, monsieur le président. Il faut pouvoir expérimenter de tels modèles, mais il faut que ce soit à l’initiative des régions. Sans naturellement demander le transfert des lignes concernées, il faut que les régions, là où elles le souhaitent, puissent en avoir la pleine propriété.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Il faudra sans doute réfléchir à la question des restrictions d’exploitation : un certain nombre de lignes sont aujourd’hui encore dimensionnées pour accueillir des trains de 1 000 tonnes. N’est-ce pas excessif ? Dans le cadre du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités, en amont des CPER, nous pourrons mener une réflexion exhaustive.
 Il est d’accord ou pas d’accord ?
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Comme l’a dit M. le rapporteur, il est déjà possible que les gestionnaires d’infrastructures soient conventionnés. Je pense qu’il ne faut pas aller au-delà, car, ce faisant, nous enverrions un très mauvais signal sur l’intérêt que nous portons à ces lignes, vitales pour beaucoup de nos territoires. Avis défavorable donc.
 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Nous partageons l’inquiétude de nos collègues de l’autre côté de l’hémicycle concernant les petites lignes, et je suis contente, chers collègues, que votre inquiétude n’ait pas été perçue comme caricaturale !
Mme Caroline Fiat.
À la demande générale, je vais répondre au député de la majorité qui m’a interrogée tout à l’heure. Effectivement, nous n’avions pas de projet, mais un programme,
 L’avenir en commun 
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Il faut rassurer et éclairer – mais ne le sommes-nous pas déjà ? – sur les intentions du Gouvernement. L’intention, qui a d’ailleurs été quasiment avouée dans les couloirs, est de clore au plus tôt le débat sur le pacte ferroviaire, et il y a une échéance : le journal télévisé de Jean-Pierre Pernaut demain à midi ! Eh oui !
M. Hubert Wulfranc.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
C’est pour cela que nous vivons maintenant une accélération du débat démocratique et que nous entendons des accusations à l’emporte-pièce – de part et d’autre, d’ailleurs. Un député de la majorité, au demeurant cheminot, donc sans doute averti de la vie de l’entreprise et de la force de proposition des partenaires sociaux, a affirmé qu’il n’existait à ce jour, dans ce pays, aucune proposition alternative pour la SNCF : je crois qu’il a peu eu affaire au dialogue social dans son entreprise, excusez-moi de le dire ! Si vous n’avez pas vécu le dialogue social dans votre entreprise, vous allez vivre le dialogue politique ici, et aussi longtemps qu’il le faudra !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI. – Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 M. le rapporteur vient de m’expliquer à l’instant que nous n’avons pas tort sur cet amendement, que nous avons même raison et que le tonnage peut être revu sur un certain nombre de lignes. Ensuite, madame la ministre, vous nous expliquez qu’il n’est pas envisagé de supprimer les petites lignes. Mais, voyez-vous, l’aménagement du territoire, c’est comme en amour : il faut des preuves ! Nous souhaitons que vous nous apportiez certaines preuves ; or nous n’en avons toujours pas à cet instant.
M. Jean-Marie Sermier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il faut savoir lire entre les petites lignes !
M. Christophe Bouillon.
 (Sourires.)
Le présent amendement est le fruit d’une inquiétude : si votre rapport est destiné à la représentation nationale – c’est déjà important –, comme cela se passe-t-il avec les régions, avec les autorités organisatrices de transports ? À plusieurs reprises, vous-même ou Mme la ministre avez indiqué que le rendez-vous important était celui du contrat de plan État-région, qui doit fixer l’engagement de l’État sur ces questions englobant notamment les petites lignes et l’entretien du réseau existant. J’aimerais savoir, concrètement, de quelle façon ces données seront mises à disposition des AOT. Tel est l’objet de l’amendement soumis à votre examen.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Concernant votre amendement, qui portait sur un rapport présentant un diagnostic environnemental et socio-économique, c’est bien à l’autorité organisatrice de déterminer, au travers de son plan de desserte, la valeur socio-économique et environnementale de ses besoins. Le rapport dont je parlais donnerait des détails sur l’aspect financier, l’état réel de l’infrastructure et permettrait donc bien d’éclairer la région dans sa décision. Je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur le député, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Je le retire. Je souhaite toutefois insister sur la question, déjà évoquée à propos d’autres amendements, des données mises à disposition des AOT. Parfois, je suis d’accord avec vous, certaines données dépendent de la collectivité, notamment sur certains aspects relatifs au développement économique et à l’aménagement du territoire. Cela étant, beaucoup de régions en ont souvent fait l’amère expérience, il leur est difficile d’avoir accès à des données relevant de l’opérateur ferroviaire. Voilà ce qu’il faut veiller à améliorer : ce travail peut être fait au service des territoires à condition que tout soit mis sur la table, notamment ces questions essentielles pour que les régions puissent bâtir des schémas cohérents.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, depuis hier soir, j’écoute ce débat. Il me paraît légèrement surréaliste sur un sujet essentiellement : les petites lignes. Vous avez l’air désabusée et même un peu excédée par le principe du débat sur les petites lignes, mais vous avez compris que pour les territoires, notamment ruraux, il est fondamental.
Mme Marie-Christine Dalloz.
J’ai entendu notre collègue Benoit Simian évoquer une petite ligne chez lui où circulent trente trains par jour : je suis désolée mais nous voudrions tous avoir trente trains par jour sur certaines lignes, même s’il n’y a pas de fret ! Quand une ligne compte autant de trains par jour, pour les députés ruraux que nous sommes, ce n’est pas une petite ligne !
 Ce n’est pas ce que j’ai dit !
M. Benoit Simian.
 Nous vous parlons, nous, de lignes où il n’y a que trois ou quatre trains par jour !
Mme Marie-Christine Dalloz.

M. Jean-Paul Lecoq.
 En revanche, nous faisons le constat que certains lignes à grande vitesse et certains gares aménagées pour des trains à grande vitesse ont bénéficié de financements de la part des collectivités territoriales – régions, départements, voire communautés d’agglomération. Je citerai un exemple qui n’est pas dans mon département, mais dans l’Ain, sur la ligne Paris-Genève : la gare TGV de Nurieux-Volognat est une toute petite gare qui a été financée par des collectivités territoriales, et pas seulement par la région.
Mme Marie-Christine Dalloz.
Quand le Premier ministre nous dit ne pas vouloir légiférer sur le transfert des petites lignes aux régions, nous l’entendons mais la réalité est que l’ambiguïté reste terrible. Dans quelques mois auront lieu le renouvellement et la révision des CPER. Comment avoir la vision nécessaire pour signer ces contrats entre l’État et les régions sans disposer, individuellement et collectivement, d’un état précis de la situation des petites lignes sur l’ensemble du réseau ? Il faut un rapport après le vote de cette loi et avant la signature des CPER.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Depuis deux jours, nous entendons marteler des contre-vérités…
Mme Danielle Brulebois.
 Par vous !
M. Pierre Dharréville.
 …qui voudraient faire croire que le pacte ferroviaire supprimera des petites lignes. Répéter des contre-vérités dix fois, vingt fois, cent fois, n’en fera jamais une vérité!
Mme Danielle Brulebois.
 C’est pourtant la vérité !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Madame la ministre a expliqué que le sujet des petites lignes serait traité dans le futur projet de loi sur les mobilités, qui sera examinée prochainement.
Mme Danielle Brulebois.
 On en reparlera !
M. Pierre Dharréville.
 Madame la ministre a expliqué que la ligne des Hirondelles n’est pas du tout menacée et qu’elle serait maintenue : elle a rencontré Mme la présidente de région qui, elle aussi, partage la volonté de Mme la ministre de maintenir un service public de transport dans nos territoires ruraux pour l’accessibilité et la mobilité de tous.
Mme Danielle Brulebois.
 Ce n’est pas ce qu’elle a dit !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Or je suis étonnée que Mme Dalloz défende aujourd’hui les petites lignes : il y a très peu de temps, la ligne Oyonnax-Saint-Claude a été supprimée par M. Laurent Wauquiez et je ne l’ai pas entendue protester !
Mme Danielle Brulebois.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 C’est un débat entre Jurassiens !
M. Jean-Marie Sermier.
 L’ouverture à la concurrence, c’est justement ce que veulent les régions parce qu’elle leur permettra de dynamiser leurs petites lignes. C’est la vérité ! Chez nos voisins, l’ouverture à la concurrence a redynamisé les petites lignes, qui sont parfois passées de quelques dizaines à des centaines de passagers. Alors arrêtez d’agiter les peurs : c’est un artifice politique ! Soyez raisonnables et faites confiance à ce que vous dit Mme la ministre depuis deux jours !
Mme Danielle Brulebois.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président.
 La question des petites lignes mérite un éclairage, qui peut paraître technique. M. Waserman connaît bien la région Grand Est ; je me suis renseigné pour savoir ce que font les régions face lorsqu’elles sont confrontées à une ligne en difficulté. Lorsqu’il faut la rénover, si l’on applique les normes de SNCF Réseau, cela coûte une somme donnée. S’il est possible d’utiliser des techniques innovantes, de remplacer un soubassement ballast par du béton bitumineux, ou d’expérimenter des systèmes de signalisation et de contrôle innovants, le coût de rénovation de la ligne peut baisser de 30 % : cela change totalement l’équation !
M. Antoine Herth.
Ma question est donc simple, madame la ministre : allez-vous peser dans les discussions avec les régions pour leur permettre d’innover par rapport aux règles aujourd’hui coulées dans le bronze au sein de SNCF Réseau concernant l’entretien et la rénovation de ces lignes ? Cela peut en effet complètement changer la donne pour les régions.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 La question est de conserver nos lignes ferroviaires, qu’elles soient petites ou grandes, et éventuellement d’en rouvrir : comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire, si l’on veut respecter nos engagements de la COP21, il faudra rouvrir des lignes ferroviaires. C’est un combat : la ligne qui dessert Fécamp représente des années de combat. Aujourd’hui, dans l’agglomération havraise, on aimerait bien pouvoir aller du Havre à Étretat en train. C’est un défi que les croisiéristes qui arrivent au Havre puissent prendre le train à la gare du Havre pour Étretat ! Le défi est touristique, écologique, etc.
M. Jean-Paul Lecoq.
Nous devons pouvoir assurer un service public qui ne se limite pas à l’existant mais soit en plein développement. Je ne suis pas sûr que la concurrence permettra le développement de ce service public, au contraire ! C’est déjà difficile quand il faut contraindre l’opérateur historique – je l’appellerai ainsi – d’ouvrir de telles lignes ; je ne vois pas en quoi la concurrence le permettra mieux.
Le principe du maintien des petites lignes doit être inscrit dans le marbre de la loi de manière explicite, et non pas comme on l’a fait pour La Poste, exemple cher à Hubert Wulfranc, pour laquelle chaque année, on nous explique qu’il est nécessaire pour des raisons budgétaires de réduire les horaires, les personnels, le nombre de bureaux, etc.
Si on n’inscrit pas cette obligation dans la loi, on n’obtiendra pas le maintien des petites lignes.
 Très bien !
M. Ugo Bernalicis.
 La parole est à Mme Danièle Obono.
M. le président.
 Il ne s’agit ni de fantasmes ni de contre-vérités mais de points de vue, d’analyses et de stratégies différentes. Excusez-nous, chers collègues de la majorité, de ne pas croire béatement dans tout ce que disent les ministres et de ne pas être un groupe de godillots mais de poser des questions à partir des réalités que nous connaissons toutes et tous. La réalité que connaissent les Françaises et les Français, ce sont des dizaines de petites lignes déjà fermées dans des petites villes et des villages et dont l’ouverture à la concurrence ne permettra pas la réouverture. En effet, les nouveaux opérateurs n’ont aucun intérêt – ce n’est même pas une question de morale – à investir pour rouvrir ces petites lignes puisque leur intérêt est d’abord de faire du profit. Tant mieux pour eux, mais ne nous dites pas que l’ouverture à la concurrence va inciter à la réouverture de ces lignes !
Mme Danièle Obono.
Et puis qui va penser le développement territorial ? Il ne s’agit pas seulement de rouvrir des petites lignes pour rouvrir des petites lignes mais de le faire dans le cadre d’une stratégie globale de maillage du territoire. Le service public n’a pas pour finalité la rentabilité mais l’égalité républicaine. Même si une ligne n’est pas rentable, si elle est nécessaire en termes d’aménagement du territoire et d’accessibilité, elle doit être rouverte.
C’est une autre vision, une autre stratégie. Nous ne sommes pas là pour recracher le mantra et les si bien nommés « éléments de langage » du Gouvernement. Notre responsabilité en tant que parlementaires est d’avoir un débat politique : libre à vous de vous défausser mais ne comptez pas sur nous pour le faire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz.
M. le président.
 Vous nous dites qu’un rapport est prévu, monsieur le rapporteur. Fort bien, mais un rapport n’est pas une fin en soi. Quels éléments seront documentés ? Les difficultés rencontrées sur les lignes ? Les travaux à réaliser ? La durée d’amortissement ? Le montant des péages ? Ce sont ces éléments qu’il serait intéressant de connaître pour éclairer la signature des futurs contrats de plan État-régions.
Mme Marie-Christine Dalloz.
Mme Brulebois a évoqué le cas de deux lignes qui traversent toutes deux ma circonscription du Jura, dont la ligne des Hirondelles, déjà citée tout à l’heure par M. Sermier. Vous avez répondu, madame la ministre, qu’avec la présidente de région, le Gouvernement était attentif à cette ligne mais une attention n’est pas un démarrage, ni même une programmation de travaux ! Nous ne pouvons pas dire en rentrant demain en circonscription que ça y est, la ligne des Hirondelles est opérationnelle !
Enfin, Mme Brulebois dit que c’est M. Wauquiez qui a fermé la ligne Saint-Claude-Oyonnax. Je voudrais rappeler que cette ligne traverse deux régions, pour trois quarts en Bourgogne-Franche-Comté et un quart en Auvergne-Rhône-Alpes. Ne mélangez pas tout !
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Oui, monsieur Lecoq, avec les conseils régionaux nous nous préoccupons de trouver les modalités optimales d’exploitation de ces lignes. Un travail très sérieux s’est engagé sur ce sujet entre l’État, SNCF Réseau, les représentants des régions et l’établissement public de sécurité ferroviaire. En effet, une adaptation des modalités de gestion ne peut pas remettre en cause des enjeux de sécurité.
Une gestion différente par des opérateurs nouveaux peut permettre le maintien ou la réouverture de certaines lignes, impossible dans le cadre peut-être un peu trop standardisé de notre groupe public ferroviaire. Je peux vous citer l’exemple de la ligne Carhaix-Guingamp, que vous connaissez bien, exploitée selon des modalités adaptées, à la satisfaction des usagers.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’une demande de rapport. Je reviens à ma marotte, et je suis sûre que cette fois le rapporteur et la ministre donneront suite à cette interpellation sur l’enjeu écologique et la nécessité de redéployer dans cette direction de transition les moyens du service public ferroviaire.
Mme Danièle Obono.
Les trains de nuit restent le mode de transport le plus économe en émissions de CO

Pourtant ceux-ci ont été supprimés du fait de leur faible fréquentation. Mais la réduction de la fréquentation a reflété davantage l’effort inédit de sabordage de ce service – rareté des promotions commerciales visant à inciter à voyager de nuit, suppression d’arrêts, et manque de visibilité sur les réservations possibles, au profit du TGV.
Cet amendement vise à ce que nous disposions d’un bilan des avantages et inconvénients des trains de nuit. Le coût ne peut pas être le seul argument. En France, les routes coûtent 16 milliards d’euros par an aux contribuables, et les liaisons aériennes bénéficient de plus de 1 milliard d’euros par an d’exemptions fiscales et d’aides.
Donnons à notre pays les moyens d’une véritable transition écologique. Débattons sur la base d’un rapport des moyens de redéployer ces trains de nuit qui en ont fait rêver plus d’un et qui permettraient de redéployer une stratégie sur tout le territoire en lien avec nos objectifs écologiques.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Merci, monsieur le rapporteur, pour cette invitation à lire le rapport d’un Normand mais nous en avons déjà beaucoup discuté avec lui !
M. Jean-Paul Lecoq.
La question des trains de nuit est directement liée à la préoccupation écologique. Ma collègue et camarade Obono se place de ce point de vue depuis le débat des débats, et elle a bien raison !
Parmi les suppressions récentes, il y a eu les lignes Auto/Train, ces trains de nuit derrière lesquels on pouvait mettre sa voiture pour traverser le pays.
Le Gouvernement va t-il insister dans la loi pour que l’on incite par des tarifs spécifiques les familles à mettre leur voiture derrière le train ? Il serait conforme aux objectifs de la COP21 de favoriser ce moyen combiné de transport, moderne, moins polluant, plus sûr pour les familles et leur permettant une autonomie une fois arrivées à leur destination.
Il y a aussi les trains spécifiques de transit du pays, où on peut embarquer les camions, comme cela se pratique en Suisse. Cela aussi relève du service public et d’une démarche volontariste. Je ne suis pas sûr que la mise en concurrence facilite les choses.
 La parole est à Mme Jeanine Dubié.
M. le président.
 Cet amendement tombe à pic et il est bon d’évoquer la situation des trains de nuit au cours de cette discussion.
Mme Jeanine Dubié.
Le département des Hautes-Pyrénées dont je suis élue a vécu hélas la suppression du train de nuit La Palombe bleue, le Paris-Hendaye, qui desservait le piémont pyrénéen et permettait à des personnes travaillant à Paris de rentrer chez elles le week-end. Il permettait aussi une irrigation touristique.
Ces trains de nuit ont été supprimés pour des raisons purement économiques, sans tenir compte de l’aménagement du territoire.
 (M. Jean Lassalle applaudit.)
 Exactement !
Mme Danièle Obono.
 L’État n’a pas donné aux sociétés susceptibles de répondre à l’appel à manifestation d’intérêt les éléments qui leur auraient permis d’y répondre correctement.
Mme Jeanine Dubié.
Je pense donc que le rapport demandé dans cet amendement est nécessaire pour les territoires montagnards et ruraux. Nous sommes déjà suffisamment isolés : inutile d’en rajouter ! C’est pourquoi je soutiendrai cet amendement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à Mme Danièle Obono.
M. le président.
 On voit que nous ne sommes pas seuls à tenir un tel rapport pour nécessaire.
Mme Danièle Obono.
Nous avons lu le rapport de 2015, monsieur le rapporteur : nous ne nous contentons pas, contrairement à vous, de recopier la feuille de route de la commission !
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
Vous l’avez peut-être lu mais vous n’en avez pas compris tous les tenants et les aboutissants. C’est pour cela que nous demandons le présent rapport, prouvant ainsi notre esprit constructif. Posons des actes forts. Discutons-en sur la base d’un rapport parce qu’il s’agit d’un enjeu de politique ferroviaire.
Merci pour vos conseils de lecture. Comme vous le voyez, nous avons fait notre travail et nous pensons que le rapport que nous demandons pourrait vous éclairer encore mieux.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Le groupe Les Républicains votera lui aussi cet amendement.
Mme Valérie Lacroute.
Faites donc preuve d’un peu de modestie, monsieur le rapporteur.
 Cela ne lui ferait pas de mal !
M. Éric Diard.
 Nos collègues n’étaient pas là en 2015 et je pense qu’il n’était pas indispensable de leur souhaiter une bonne lecture.
Mme Valérie Lacroute.
Il serait par ailleurs intéressant, madame la ministre, de relire les préconisations du rapport de 2015 dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Comme on le dit depuis quelque temps, celle-ci permettra à de nouveaux opérateurs d’arriver sur le marché : ceux-ci exploiteront peut-être ce type de ligne selon une organisation, un mode de fonctionnement différent de l’opérateur classique. Cela permettrait de rouvrir certaines de ces lignes, avec des services de transport de véhicules – ce que la SNCF appelle actuellement Auto/Train» – et de transport de marchandises.
Il est important de revisiter le rapport remis en 2015 par Philippe Duron. Nous voterons donc cet amendement.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, FI et GDR.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 J’aimerais quelque peu me décaler par rapport à l’axe de ce débat. Oui, les Françaises et les Français circulent la nuit.
M. Hubert Wulfranc.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Je parlerai uniquement, sous ce rapport, du transport urbain opéré par délégation de service public. Que constate-t-on dans nos villes de première et de deuxième couronne ? Les salariés sont désormais astreints à un travail séquencé de telle sorte qu’ils doivent se rendre sur leur lieu de travail très tôt. Par exemple, de nombreuses personnes doivent nettoyer, tôt le matin, des bureaux, de l’autre côté de l’agglomération où elles vivent : pour cela, elles prennent le bus dès quatre, cinq ou six heures du matin.
M. Hubert Wulfranc.
Or les opérateurs en délégation de service public estiment, de plus en plus, que les bus qui circulent très tôt le matin ne sont pas rentables, et les suppriment. C’est ainsi que les dames dont je parle, qui doivent rejoindre leur lieu de travail de l’autre côté de la Seine – c’est le cas chez nous, à Saint-Étienne-du-Rouvray, par rapport à Rouen –, sont obligées de faire 800 mètres pour prendre un bus qui passe une demi-heure plus tard. Voilà la réalité ! Ce travail de nuit rend nécessaire des déplacements de nuit, à la fois à l’échelle des agglomérations et à l’échelle du pays.
C’est ainsi que l’enchaînement des temps de travail, de loisir, de vie sociale, fait naître des besoins de transports que vous semblez méconnaître.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à M. Rémy Rebeyrotte.
M. le président.
 Je vais refroidir quelque peu l’enthousiasme de Mme Obono. Nous sommes plus favorables au développement durable qu’à la planification écologique, qui lui est chère. Le développement durable tient compte non seulement de l’écologie, mais aussi du social et de l’économique. Il permet donc de prendre en compte l’intérêt de desservir tel ou tel territoire.
M. Rémy Rebeyrotte.
 Vous l’avez déjà dit ! Le disque est rayé !
M. Éric Diard.
 Je ne suis pas certain que faire circuler sur nos petites lignes, lesquelles sont rarement électrifiées, des locomotives diesel BB 67000 tirant des wagons avec très peu de voyageurs dans certains cas, soit très intéressant du point de vue écologique, environnemental.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Exclamations sur les bancs des groupes FI et LR.)
 C’est le rapport qui dira si cela vaut la peine !
Mme Valérie Lacroute.
 Pour autant, madame Obono, il peut être intéressant de maintenir les lignes en question, pour des raisons relatives à la desserte des territoires. C’est pour cela que je nuancerai votre enthousiasme : il faut prendre en considération l’ensemble des éléments. On ne peut pas figer le schéma ancien, en faire une loi générale : l’adaptation, c’est ce qui fait la force d’une entreprise de service public.
M. Rémy Rebeyrotte.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Antoine Herth.
M. le président.
 Sur la question des trains de nuit, je voudrais m’inscrire en faux contre un mythe. Dites-vous bien que les rails ne sont pas au chômage lorsqu’aucun train ne circule dessus ! C’est aussi la nuit que se font tous les travaux de rénovation. Notre réseau ferroviaire est en piteux état, et les services qui entretiennent les équipements ont besoin que, la nuit, il ne circule pas de train, afin de pouvoir entretenir les voies ferrées françaises. C’est nécessaire pour qu’elles soient opérationnelles le matin.
M. Antoine Herth.
Nous avons donc besoin de blancs « travaux », c’est-à-dire de périodes réservées exclusivement à la maintenance. Je suis désolé, mais on ne peut pas multiplier la circulation de trains la nuit !
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

M. Jean-Paul Lecoq 
 C’est normal, c’est vous qui les avez supprimés !
Mme Danièle Obono.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à M. Damien Adam.
M. le président.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, ces questions sont primordiales pour garantir la qualité de service, notamment dans le cas de trajets en correspondance pouvant impliquer plusieurs opérateurs. Cette question soulève des inquiétudes chez les usagers : l’Association de défense des usagers du rail normand m’a notamment alerté sur ce point.
J’appelle votre attention sur deux points. Premièrement, il conviendrait d’étudier la possibilité d’abonnements sur un trajet. Prenons l’exemple, bien connu en Normandie, de la ligne Paris-Rouen-Le Havre…
 Un Paris-Le Havre qui s’arrête à Rouen !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
En conséquence – c’est le deuxième point –, les droits et obligations des voyageurs doivent bien être pris en compte, notamment sur des trajets en correspondance. Comment répartir entre les différents opérateurs la charge résultant de ces droits, par exemple les indemnités versées aux usagers en cas de retard ou d’annulation d’un train ? À ce sujet, je rappelle que l’ouverture à la concurrence doit avoir un effet vertueux sur la ponctualité et la fiabilité du service ferroviaire. En
 open access
Pour les trains régionaux, les régions pourront contrôler l’opérateur désigné, davantage qu’à l’heure actuelle, sur son offre de services, sa ponctualité, sa fiabilité et son niveau de sécurité. Elles pourront ensuite décider, le cas échéant, de ne pas renouveler le contrat de l’opérateur, ou de lui infliger des sanctions.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LaREM. – Murmures sur les bancs des groupes GDR et FI.)
 Quel bordel !
M. Jean Lassalle.
 Il est minuit dix : il nous reste cinquante minutes de débats. Je vous demande de faire en sorte qu’elles se déroulent dans la sérénité : écoutons chaque orateur.
M. le président.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
 Pour vous rassurer, monsieur le président, notre groupe restera serein.
M. Jean-Marie Sermier.
Cet article concerne les règles en matière de vente des titres de transport et d’information. Or vous savez qu’il se vend de plus en plus de titres de transport sur internet, par le biais de différents sites. Il importe donc que l’ouverture à la concurrence de l’ensemble du marché ferroviaire coïncide avec une concurrence accrue sur les sites de vente.
Cela existe déjà : un certain nombre de petites

 stricto sensu
Si nous voulons réussir l’ouverture des marchés, si nous voulons que règne, entre les différents opérateurs, une concurrence libre et non faussée, il faudra que tous les utilisateurs potentiels, tous les clients, disposent des informations sur les prix. Les sites internet sont très importants pour cela. Pouvez-vous nous assurer, madame la ministre, que votre ministère fera tout ce qui est nécessaire pour que ces entreprises puissent participer activement à l’ouverture à la concurrence par l’intermédiaire de la vente et de l’information des clients ?
 La parole est à M. Jean Lassalle.
M. le président.
 Je m’efforcerai de participer à ces débats avec le calme des vieilles troupes. Je regrette la suppression des trains de nuit, dont a remarquablement parlé ma collègue Jeanine Dubié. Les trains de nuit, c’est la France. Les trains de nuit, c’est les trains de nuit, quoi !
M. Jean Lassalle.
 (Rires et applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Je voudrais faire remarquer à M. Herth que depuis le temps que les trains de nuit sont arrêtés, les rails ont eu le temps de refroidir ! Et la SNCF a eu le temps de faire tous les travaux qu’elle veut !
 Chez nous, le train de nuit s’appelait La Palombe bleue. Elle était pleine, cette Palombe bleue : c’est pour cela qu’il est dommage d’y avoir mis fin. De temps en temps, on y entendait même roucouler.
 (Sourires.)
 Il nous faut un rapport !
M. Éric Diard.
 Bref, il est bien dommage d’avoir fermé cette ligne de trains de nuits.
M. Jean Lassalle.
Pour être complet, après avoir parlé du train, il faut que je vous dise un mot, madame la ministre, d’un tout autre sujet. Si vous pouviez donner un mot d’encouragement au vieillard sans défense que je suis devenu,

J’ai une vieille route, qui débouche sur un tunnel tout neuf, dans lequel je n’ai jamais pu passer, car l’État a oublié de mettre tout à jour après que je l’eus fait, et que j’eus fait face à une contestation bien supérieure à celle de Notre-Dame-des-Landes – et ce, tout seul ! Par la suite, je n’ai pu obtenir les déviations que je demandais, même en chantant sur Sarkozy.
Si vous acceptiez de me recevoir, avec une délégation de maires, je pourrais vous présenter l’affaire. Il y a ici Josy Poueyto et d’autres amis des Pyrénées-Atlantiques, qui voudraient aussi m’accompagner. Si vous réglez ce problème, j’offre à boire : tournée générale !
 (Rires et applaudissements sur
tous les bancs.)
 Quel succès, monsieur Lassalle !
M. le président.
La parole est à Mme Caroline Fiat.
 Les modalités de l’ouverture à la concurrence en matière de tarifs, de conditions de vente et de gestion des gares, seront définies ultérieurement par ordonnances. Des questions aussi importantes que la qualité du service aux usagers et l’égalité d’accès au service public ne seront donc pas discutées au Parlement. Une certitude tout de même : l’ouverture à la concurrence va dégrader davantage le service rendu aux usagers, et faire du train un moyen de transport définitivement réservé aux plus favorisés.
Mme Caroline Fiat.
La multiplication des entreprises ferroviaires sur le réseau va achever de déréguler les tarifs, qui sont déjà élevés et incompréhensibles. La seule conséquence sera d’éloigner davantage les citoyens du transport ferroviaire. Les tarifs ne doivent pas être fixés par l’offre et la demande mais par un juste prix au kilomètre, le même pour tous : c’est la garantie du service public.
Non contents de faire exploser les tarifs, vous faites que les classes populaires et les plus vulnérables n’auront plus aucun accès au train. L’ouverture à la concurrence remettra en effet en cause les tarifs sociaux dont bénéficient 75 % des passagers de la SNCF. De même, vous accélérez sciemment la fermeture des points de vente et le passage au tout-numérique – déjà bien entamé –, excluant des catégories entières de la population.
Enfin, parce qu’aucune part du gâteau ne doit être oubliée, les gares pourront désormais être gérées par des opérateurs privés – délicat euphémisme pour désigner la privatisation de lieux qui sont parfois, notamment dans des petites villes, un véritable poumon économique. Je suis impatiente de savoir quelles entreprises sont prêtes à assurer l’entretien et la modernisation des gares de Pauillac et de Morsang. Nous voterons donc contre cet article qui enterre définitivement toute idée de service public dans le transport ferroviaire.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Il s’agit d’un article important, prévoyant des dispositions relatives à la vente de titres de transport, l’information et l’assistance des voyageurs, le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires et les modalités de régulation, de gestion et d’exploitation des installations de service, notamment les gares.
Mme Valérie Lacroute.
Tout cela ressortit au cœur de l’activité ferroviaire, qui connaît localement une dégradation, comme en témoignent les fermetures de guichets d’information aux voyageurs, y compris en Île-de-France. Il y a là un vrai sujet, particulièrement complexe, notamment pour les voyageurs.
Pouvez-vous livrer quelques informations à ce propos, madame la ministre ? En effet, les dispositions de l’article 4 seront malheureusement adoptées par voie d’ordonnance, ce qui ne permet pas au Parlement de débattre avec précision des modalités d’ouverture à la concurrence permettant aux opérateurs d’offrir à nos administrés un service de qualité. Pouvez-vous fournir quelques précisions ?
À défaut de nous laisser débattre du niveau de service, vous avez probablement quelques idées sur le degré d’ouverture à la concurrence des gares de voyageurs ainsi que sur leurs modalités d’exploitation. Il serait utile que la représentation nationale dispose de quelques informations sur ce cœur de métier, dont j’espère que l’évolution permettra à la SNCF ainsi qu’à quelques autres opérateurs de progresser en qualité et d’offrir à nos administrés un service de qualité.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Légiférer par voie d’ordonnance ne nous permet pas d’entrer dans le détail des mesures, ni à nos concitoyens de savoir, par le biais d’un débat tenu ici, ce qui sera fait, et donc de savoir s’ils doivent descendre dans la rue, aux côtés des cheminots, ou rester chez eux en considérant que ceux-ci ont tort de se battre.
M. Jean-Paul Lecoq.
Pour ma part, je tâche de me placer dans la situation – que je n’espère pas – d’adoption du projet de loi. J’aurai donc affaire demain, sur la ligne Le Havre-Paris, à plusieurs opérateurs.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Il n’y aura qu’un seul opérateur, pour plusieurs trains, sans forcément qu’il y ait plus de voyageurs ?
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Mme Élisabeth Borne,

 Il y aura donc plusieurs opérateurs sur la ligne Le Havre- Paris, contrairement à ce qu’affirme M. le rapporteur pour avis. Il n’y aura qu’une seule compagnie – c’est-à-dire un seul opérateur – par ligne, soit un opérateur privé, soit la SNCF ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Nous avons pris pour exemple de nombreux pays. En Espagne, pour aller de Tarragone à Barcelone, trois trains partant sur le même sillon – pas à la même heure, évidemment – relèvent de trois compagnies distinctes.
C’est donc possible ! Il peut donc exister plusieurs compagnies sur une même ligne ! Le voyageur que je suis – André Chassaigne a abordé ce sujet hier soir – prend un billet pour le train de 10 h 10 et le rate. Aujourd’hui, il se rend au guichet de la SNCF et, comme il est presque dans les temps, peut échanger son billet et prendre le train suivant.
 Encore faut-il qu’il puisse prendre son billet !
Mme Valérie Lacroute.
 Et qu’il reste un guichet !
M. Éric Diard.
 Si demain le train de 10 h 30 relève d’une autre compagnie, pourra-t-il le prendre ? Je pense que non, quel que soit le prix du billet. Par conséquent, la privatisation de la SNCF induit une dégradation avérée du service public aux usagers.
M. Jean-Paul Lecoq.

M. Ugo Bernalicis.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Je m’associe aux demandes de précision sur l’article, dont chacun ici peut convenir qu’il a une certaine importance. Il s’agit d’autoriser le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance sur plusieurs sujets majeurs : définir et harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire, préciser les règles en matière de vente de titres de transport, déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires, compléter et renforcer les modalités de régulation, de gestion et d’exploitation des installations de service, modifier les modalités de gestion et d’exploitation des gares de voyageurs et définir les conditions de fourniture ainsi que les principes et le cadre de régulation de prestations rendues par les entités du groupe public ferroviaire au bénéfice des acteurs du système de transport ferroviaire national.
M. Pierre Dharréville.
Tout cela appelle de nombreuses précisions dont, pour l’heure, nous ne disposons pas. Nous qui votons les lois, nous devons des comptes aux habitants de nos circonscriptions – et plus généralement de ce pays – sur les lois que nous votons. Avant de m’engager sur une telle liste de courses, si je puis dire, j’aimerais savoir exactement ce qu’il y aura dans le panier.
Je suis donc preneur de précisions, tout comme les citoyens de ce pays, ne serait-ce que pour intervenir dans le débat, qui ne concerne pas seulement les députés siégeant dans cet hémicycle mais tout le pays, comme on a pu le constater dans les rues récemment.
Il est nécessaire, me semble-t-il, de clarifier les dispositions proposées. Les ordonnances, hélas, vous permettront de faire à peu près ce que vous voulez, madame la ministre, une fois que nous aurons voté le texte. Pouvez-vous donc nous dire où vous en êtes de vos réflexions ? Quelles sont les propositions réelles que vous mettez sur la table et où vous comptez aller ?
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
Nous en venons à l’examen des amendements à l’article 4.
Je suis saisi de deux amendements de suppression, n

La parole est à M. Ludovic Pajot, pour soutenir l’amendement n

 Avec cet article, nous sommes au cœur de la philosophie de votre projet : l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire français. C’est d’ailleurs aussi la philosophie du marché européen. Si elle peut s’entendre dans un système économique composé exclusivement de sociétés privées, elle ne peut toutefois s’appliquer de façon automatique à ce qui relève du service public. Non, l’ouverture à la concurrence n’est pas un remède miracle aux difficultés multiples rencontrées par la SNCF ! C’est en réalité la première étape d’une privatisation pure et simple de nos chemins de fer, qui ne sera pas sans conséquences pour les usagers.
M. Ludovic Pajot.
Je vous ai écoutée, madame la ministre, il y a quelque temps, dans une grande émission politique : vous affirmiez que la concurrence ferait diminuer les coûts pour les usagers des transports ferroviaires. Mais regardez la situation des Britanniques ! Ils ont subi une hausse vertigineuse du prix des billets, décidée par des opérateurs de franchises privées.
La privatisation rampante de la SNCF sera un fiasco, dont seront victimes les Français les plus modestes.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 4 nous permet de prendre la mesure de ce que vous êtes en train de mettre en place. Vous demandez une habilitation pour définir et harmoniser les contraintes d’exploitation, mais aussi pour fixer les règles générales applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire et leurs obligations de service public en matière de tarifs maximaux ; ces ordonnances pourront préciser les règles applicables en matière de ventes de titres de transport, d’information, d’assistance et de réacheminement des voyageurs, déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises de transport ferroviaire, etc, etc.
M. Jean-Paul Lecoq.
Multiplier les exploitants, c’est désorganiser le système ferroviaire et créer une usine à gaz qui impose des contraintes supplémentaires. La multiplication de contrats entre exploitants, autorités organisatrices et gestionnaires engendrera complexités, retards, coûts de transaction, manque de réactivité, voire impossibilité de rétablir une situation perturbée.
 Selon le rapport déjà cité du cabinet de conseil Boston Consulting Group, notre système ferroviaire est le troisième plus performant d’Europe, derrière le système suisse, qui est public, et le système suédois. Vous prenez le risque inutile de le désorganiser, ce qui ne fait que souligner le caractère purement idéologique de votre démarche.
 Nous proposons donc de supprimer cet article.
 (Mme Caroline Fiat applaudit.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


M. Fabien Di Filippo
 Oh ! S’il vous plaît !
M. Alain Ramadier.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant de la billettique, les assises nationales de la mobilité ont permis, après des échanges avec toutes les associations de collectivités territoriales, de proposer de confier aux régions d’accroître leurs responsabilités en matière de politique multimodale ; elles se verront confier la mise en place de systèmes d’information et de billettique multimodales. Ces systèmes font l’objet de discussions avec Régions de France, France urbaine, l’Assemblée des communautés de France, l’Association des maires de France, l’Association des petites villes de France – dont je salue d’ailleurs le président. Nous aurons ainsi un bien meilleur service pour les voyageurs.
Il en va de même pour les gares : j’ai affirmé la volonté du Gouvernement de sortir de la séparation artificielle qui prévaut au sein des gares, avec des actifs gérés en partie par SNCF Réseau et en partie par SNCF Mobilités. Cette organisation ne simplifie pas la gestion des gares par les agents du groupe public ferroviaire. Nous souhaitons donc une réunification de ces gares. Régions de France, l’AdCF, France urbaine… plaident pour une telle intégration, afin que les gares deviennent de véritables pôles d’échange multimodaux, grâce à une réflexion globale, non seulement sur les enjeux du transport ferroviaire lui-même, mais aussi plus largement sur l’inscription de ces gares dans le tissu urbain.
C’est toute la réflexion des assises de la mobilité ; elle enrichira notre vision d’une telle politique multimodale qui répondra mieux, j’en suis sûre, aux besoins des Français.
Les habilitations prévues par cet article nous permettront d’intégrer toutes ces perspectives. Nous pourrons également reprendre ces sujets lorsque nous débattrons du projet de loi d’orientation des mobilités.
Avis défavorable, évidemment, aux amendements de suppression.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Madame la ministre, nous vous avons – plus tôt dans ce débat – proposé d’interdire les techniques de vente agressives développées par la SNCF, 
M. Jean-Paul Lecoq.

Ce mode de tarification est contraire à l’esprit du service public, c’est-à-dire l’égalité d’accès de tous à des billets à prix juste.
On ne peut que constater que la compensation à la SNCF des dépenses liées à la mise en place d’une tarification sociale sur les liaisons nationales prévue dans le budget de l’État a régulièrement diminué : elle est passée de 115 millions d’euros en 2004 à 25 millions en 2016. Nous estimons qu’il y a lieu de craindre qu’à l’occasion de l’ouverture à la concurrence, les obligations tarifaires imposées à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d’ambition.
Nous jugeons au contraire nécessaire la relance d’une politique nationale de tarification sociale : attribution de la carte « famille nombreuse » à partir de deux enfants et réduction de 50 % par carte, création d’une véritable carte « jeune et étudiant », en lieu et place d’une offre commerciale à destination des jeunes, revalorisation des prestations de la carte des seniors, extension aux personnes privées d’emploi…
Une telle évolution contribuerait efficacement à relancer le trafic ferroviaire, particulièrement celui des Intercités et des TGV.
 La parole est à M. Christophe Naegelen, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement d’appel : pourquoi l’habilitation à procéder par ordonnances est-elle maintenue alors que l’article 3 
M. Christophe Naegelen.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
Avis défavorable à ces deux amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,



Quant à l’amendement n

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je ne suis pas sûr d’avoir compris, madame la ministre. Il me semble que la loi oblige les autorités organisatrices de transport de nos intercommunalités à mettre en place des tarifs sociaux. Il faut que cette loi s’impose à tous !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Le principe, oui, mais les modalités concrètes ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

L’hétérogénéité actuelle des dispositions législatives, qui ne figurent pas toutes, en outre, dans le code des transports, impose une mise en cohérence. D’où cette demande d’habilitation.
 La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à mettre fin à la tarification flexible sur la vente des produits et services. Présentée comme une bonne nouvelle pour les usagères et les usagers, censée leur permettre de bénéficier des meilleurs tarifs, cette tarification n’a en réalité pour effet qu’un désordre général. La majorité des usagers n’ont pas accès à ces tarifs tant vantés.
Mme Danièle Obono.
C’est un non-sens qui dure depuis des années : les tarifs sont tout simplement incohérents. Pour un même trajet, on peut payer du simple au quadruple sans qu’il y ait à cela la moindre explication rationnelle – sauf bien sûr que les opérateurs en tirent profit. Or, pour nous, le train n’a pas vocation à procurer des profits ; il doit être un service public.
Il y a des produits d’appel, qui font croire régulièrement à nos concitoyens qu’ils peuvent acheter un Paris-Marseille à 25 euros. Bien sûr, c’est possible, pour les quelques heureux élus qui auront réussi, à minuit pile, trois mois avant la date du voyage et pendant les cinq minutes fatidiques, à cliquer au bon endroit – sans qu’ils puissent d’ailleurs ensuite ni échanger, ni annuler leur billet. Pour la très grande majorité des autres, le billet sera deux, trois ou quatre fois plus cher. Il faut donc payer plus cher, trop cher, ou renoncer à se déplacer.
Le prix n’a plus rien à voir avec les kilomètres parcourus ; la notion même de « tarif normal » a disparu ! Il devient presque impossible pour les plus modestes de prendre le train, puisqu’il faut avoir les moyens de partir, de planifier ses congés… Dans la multitude des offres, on ne sait comment choisir, ni comment avoir accès aux quelques miettes abordables qui demeurent. Celles et ceux qui le peuvent se rabattent sur la voiture, moyen de transport plus lent, plus polluant, et moins commode – il y a des bouchons.
Le droit aux vacances pour les plus modestes s’en trouve amoindri. Il faut donc selon nous revenir à une grille tarifaire cohérente et compréhensible, afin que toutes et tous puissent planifier leurs déplacements et avoir accès au train, qui demeure l’un des meilleurs moyens de déplacement.
 (Mme Caroline Fiat applaudit.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Danièle Obono.
M. le président.
 En effet, c’est une bonne chose que de remplir les TGV, mais on devrait pouvoir le faire avec une grille tarifaire normale, qui ne s’adresse pas seulement aux plus jeunes.
Mme Danièle Obono.
Comment les personnes qui ont difficilement accès à internet ou qui ne maîtrisent pas cet outil peuvent-elles profiter des offres à des tarifs modestes qui supposent de jongler entre les différents sites ? Une grille tarifaire normale serait plus simple et plus égalitaire. Tandis qu’une petite minorité réussit à jongler sur les différents sites et à trouver ici ou là un tarif un tantinet moins cher, pour la grande majorité, c’est le casse-tête pour obtenir des tarifs avantageux, faute de places à ces tarifs en nombre suffisant. À cela s’ajoute la moindre flexibilité des billets. Il y a quelques années, avec le tarif normal, il était possible de changer facilement un billet de train.
Le système profite peut-être aux plus ingénieux, ou aux plus chanceux, mais certainement pas à la majorité. Un retour au tarif normal pour tous serait bénéfique, y compris pour remplir les trains et permettre le développement d’un service public écologique.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je partage l’objectif de Mme Obono, à savoir permettre à chacun de pouvoir pendre le TGV. Mais je dois avouer que je ne vis sans doute pas sur la même planète qu’elle : je rencontre tous les jours des jeunes, mais aussi des moins jeunes, qui prennent le temps de surfer sur internet et de vérifier le prix des billets ; je rencontre tous les jours des personnes qui bénéficient de tarifs bien moins élevés en réservant les billets plus tôt et en faisant attention.
M. Jean-Marie Sermier.
Je ne comprends pas, j’imaginais que vous défendiez les plus modestes et plaidiez pour des tarifs plus élevés pour ceux qui voyagent en première classe.
 La première classe pour tous !
Mme Danièle Obono.
 Or, vous nous expliquez que le cadre qui voyage en première classe et qui prend son billet à la dernière minute devrait payer le même tarif que la personne plus modeste qui fait l’effort de consulter internet longtemps à l’avance.
M. Jean-Marie Sermier.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 J’apprécie mais je ne suis pas membre de La République en marche !
 Il ne faut pas rejeter les gestes d’ouverture !
M. Marc Fesneau.
 Faisons attention ! Ce qui importe aujourd’hui, c’est de permettre à chacun de voyager. La concurrence ne se résume pas pour nous à une ouverture au secteur privé. Elle doit aboutir à une meilleure efficacité, à des prix plus intéressants et, parfois, à une plus grande qualité de service. Faisons en sorte que la modulation des prix soit un atout pour la SNCF dans la reconquête des parts de marché gagnées par la voiture.
M. Jean-Marie Sermier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Monsieur le président…
Mme Caroline Fiat.
 Votre groupe s’est déjà exprimé à deux reprises. Donc je ne peux pas vous donner de nouveau la parole.
M. le président.
 La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, qui aboutira à la coexistence de plusieurs opérateurs, le sujet des droits et obligations des voyageurs, notamment sur des trajets en correspondance, revêt, comme le reconnaît l’étude d’impact, une dimension particulière. Selon cette étude, il appartiendra au Gouvernement d’examiner si des dispositions doivent être prises pour prévenir une dégradation du service – le Gouvernement pourrait ainsi décider de ne pas prévoir de mesures particulières concernant l’assistance, l’indemnisation ou le réacheminement des voyageurs.
M. Jean-Paul Dufrègne.
En l’absence de mesures de protection des droits des voyageurs, l’ouverture à la concurrence ne manquerait pas de se traduire par un grave recul de la qualité de service. Il importe donc que le Gouvernement nous précise ses intentions en la matière.
Après les déserts médicaux, nous voyons poindre les déserts ferroviaires.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à demander aux différentes entreprises de transport ferroviaire, qui opéreront demain sur notre territoire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, de collaborer à la mise en place d’un système commun d’information et de vente de billets aux usagers.
Mme Florence Lasserre-David.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)
 Très bon amendement !
M. Bruno Millienne.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Pourquoi toujours reporter ?
M. Fabrice Brun.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bruno Duvergé.
M. le président.
 Sur cet amendement, nous recueillerons certainement le soutien de M. Lecoq et de ses collègues puisqu’il répond à la demande qu’ils ont formulée précédemment d’un seul billet pour plusieurs compagnies.
M. Bruno Duvergé.
 Cela vous permettra de rater un train !
M. Marc Fesneau.
 Vous pourrez rater votre train et prendre le suivant !
M. Bruno Duvergé.

M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. le président.
 Je ne sais pas si la mise en place d’une plate-forme intermodale suffit à garantir l’existence d’un seul billet quelles que soient les compagnies et l’unification des conditions commerciales – je n’y crois guère. Cependant, puisque nous examinons l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire, la décision que réclame cet amendement doit être prise dès maintenant.
M. Fabien Di Filippo.
Vous faites référence à l’intermodalité. Vous souhaitez donc que figurent sur un même site toutes les informations, qu’elles concernent les avions, les trains, ou les bus. Mais ce serait fait plus tard. Or, il existe déjà des sites privés, pour les billets d’avion notamment, qui comparent les tarifs, et parfois vous aident à trouver le meilleur.
Si cet amendement n’est pas adopté, des plates-formes privées verront le jour immédiatement pour proposer des billets aux tarifs les moins chers. Soit vous poursuivez dans cette voie-là, avec tous les risques de dérives qu’elle comporte, et vous l’assumez...
 La privatisation rampante !
M. Fabrice Brun.
 …soit vous entérinez tout de suite la création d’une plate-forme unique, reconnue et homologuée – je n’irai pas jusqu’à dire publique –, pour le train car l’intermodalité n’a pas forcément de sens en la matière.
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Mme Lacroute, qui présidait le groupe de travail sur ce sujet, peut vous confirmer notre intention de confier à l’autorité publique la responsabilité de garantir une vision intermodale.
 Avec quels moyens ?
M. Fabrice Brun.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

Qui est pour ? Qui est contre ?
 (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LR, GDR et FI.)
 Il faut recompter !
M. Fabien Di Filippo.
 Qui est pour ? Qui est contre ? Je demande à chacun de lever distinctement la main pour exprimer son vote. L’amendement n’est pas adopté.
M. le président.
 (Mêmes mouvements.)
 Ce n’est pas possible !
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour développer le transport ferroviaire, il est nécessaire de penser la question des derniers kilomètres – la fameuse liaison entre le domicile et les modes de transport collectifs. Dans de nombreux endroits, il est compliqué d’atteindre les transports en commun depuis son domicile. Les difficultés d’accès aux gares peuvent constituer un frein à l’usage du train, moyen de transport écologique qu’il nous faut développer dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique.
Mme Caroline Fiat.
Le vélo est un excellent moyen de transport individuel au service de la transition écologique, du désengorgement des grandes agglomérations et de la santé publique. Malheureusement, de nombreuses personnes renoncent à utiliser leur vélo le matin, faute de pouvoir le laisser en sécurité à la gare. L’absence de facilités proposées aux cyclistes freine le développement de l’intermodalité entre le train et le vélo qui n’est effective que pour 3 % des liaisons aujourd’hui en France, contre 30 % aux Pays-Bas.
Pour pallier ces lacunes et encourager les voyageurs à laisser leur voiture au garage, une solution pragmatique consisterait à leur proposer un stationnement sécurisé au plus près des quais, à la charge des exploitants. Je compte sur vous pour voter en faveur de cet amendement.
Puisque vous nous reprochez sans cesse de ne rien proposer, cette suggestion devrait vous être sympathique.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
rapporteur
 Vous repoussez toujours à plus tard !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Vous n’allez pas rester au pouvoir pendant quinze ans !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Caroline Fiat.
M. le président.
 Il est regrettable d’attendre alors que Mme la ministre chargée de la santé insiste régulièrement dans cet hémicycle sur l’importance de la prévention.
Mme Caroline Fiat.
Il me semble vraiment dommage d’attendre des semaines, voire des mois, pour encourager les citoyens à abandonner la voiture au profit du vélo. Ce sujet mérite vraiment d’être pris en compte. La commission des affaires sociales a effectué ce matin une visite à Santé publique France au cours de laquelle l’attachement du Gouvernement à la prévention a été maintes fois répété. Le vélo est un bon moyen de prévention, pour les adultes et pour les enfants. Je ne vois vraiment pas pour quelle raison vous voteriez contre cet amendement.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je comprends tout à fait la demande de mes collègues. Comme vous le voyez, madame la ministre, les assises nationales de la mobilité ont été très riches en échanges. Nous avons travaillé d’arrache-pied et évoqué tous ces problèmes, toutes ces demandes, toutes ces attentes, toutes ces évolutions en matière de tarifs – je soutiens pleinement la demande de ma collègue Florence Lasserre-David. Pour ma part, je suis un peu frustrée que ces débats n’aboutissent pas ; c’est regrettable. J’aimerais bien savoir quand cela se fera, car vous repoussez l’échéance de mois en mois.
Mme Valérie Lacroute.
 Aux calendes grecques !
M. Fabrice Brun.

M. Fabien Di Filippo.
 Au moment où nous avons travaillé sur ces sujets, il était question du mois de février. J’ai cru comprendre que cela pourrait désormais avoir lieu en septembre, voire plus tard.
Mme Valérie Lacroute.
 La montagne a accouché d’une souris !
M. Fabrice Brun.
 Dites-nous, madame la ministre, à quel moment tous ces sujets, effectivement très pertinents, seront débattus à l’Assemblée nationale. Certains de mes collègues attendent beaucoup, notamment en matière de tarification ou d’usage d’autres mobilités. Pouvez-vous nous préciser la date à laquelle le projet de loi d’orientation des mobilités sera examiné dans l’hémicycle ?
Mme Valérie Lacroute.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 En effet, on nous renvoie souvent au coup d’après. Lorsque nous formulons des propositions, vous nous répondez – cela m’est arrivé ; cela nous est arrivé à tous ou presque de ce côté de l’hémicycle, et de l’autre aussi sans doute – qu’on le fera plus tard parce que cette discussion doit intervenir ultérieurement dans le calendrier que vous avez imaginé ou fixé. En l’espèce, il y a une proposition sur la table, et vous avez la possibilité, en quelque sorte, de faire arriver ce train à l’heure. Dès lors, pourquoi ne pas le faire ?
M. Pierre Dharréville.
 Très bien !
M. Jean-Paul Dufrègne.
 Mes chers collègues, je vous informe que nous avons examiné ce soir soixante-seize amendements et qu’il nous en reste trente-trois.
M. le président.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
 Prochaine séance, ce matin, à neuf heures trente :
M. le président.
Discussion, selon la procédure d’examen simplifiée, du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l’approbation du protocole additionnel à l’accord du 9 octobre 1997 entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République fédérale d’Allemagne relatif à la coopération dans leurs zones frontalières entre les autorités de police et les autorités douanières concernant l’emploi transfrontalier d’aéronefs ;
Discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi relatif à la protection des données personnelles ;
Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
La séance est levée.