M. Jean-Pierre Dufau, rapporteur de la commission mixte paritaire
Mme Annick Girardin, secrétaire d’État chargée du développement et de la francophonie
Mme Élisabeth Guigou, présidente de la commission des affaires étrangères
M. Jean-Marie Tetart
M. François Rochebloine
Mme Barbara Pompili
M. Paul Giacobbi
M. François Asensi
M. Jean-René Marsac
M. Jean-Luc Bleunven
M. Guy-Michel Chauveau
Mme Annick Girardin, secrétaire d’État
M. Arnaud Leroy, rapporteur de la commission mixte paritaire
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Paul Giacobbi
M. François Asensi
M. Christophe Bouillon
M. Martial Saddier
M. François Rochebloine
Amendements n

Amendement n

M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Amendements n

Amendements n

M. Christian Jacob
Amendements n

La séance est ouverte.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, du projet de loi d’orientation et de programmation relative à la politique de développement et de solidarité internationale (n
M. le président. 

La parole est à M. Jean-Pierre Dufau, rapporteur de la commission mixte paritaire.
M. le président. 
M. Jean-Pierre Dufau,
rapporteur de la commission mixte paritaire
En première lecture, nous avions eu des discussions nourries, tant en commission des affaires étrangères qu’en séance publique, et nous avions considérablement modifié le texte initial du Gouvernement. Je ne mentionnerai ici que l’unanimité qui s’était dégagée sur le fait qu’il n’était pas acceptable que ce projet de loi d’orientation et de programmation ne prévoie aucune disposition relative à la programmation des moyens.
Notre assemblée avait tenu à faire apparaître la référence aux engagements internationaux de notre pays en faveur de l’objectif de consacrer 0,7 % du revenu national brut à l’aide publique au développement. Elle avait précisé la responsabilité sociale des entreprises. Elle avait évoqué les enjeux de l’économie sociale et solidaire, le micro-crédit et les autres formes d’intervention. Elle avait aussi renforcé l’information du Parlement en matière de politique de développement en prévoyant que le Gouvernement remette au Parlement un rapport « sur l’utilisation du résultat de l’Agence française de développement et sur l’équilibre entre les prêts et les dons » – questions auxquelles nous sommes tout particulièrement attachés –, et en veillant à la transparence de l’action de cette agence.
Nos collègues sénateurs ont fait de même de leur côté ; j’y reviendrai dans un instant de façon détaillée. Ainsi, le texte se trouve considérablement enrichi grâce au travail parlementaire.
Je me réjouis que la commission mixte paritaire, qui s’est réunie le 4 juin au Sénat sous la présidence de Jean-Louis Carrère, ait réussi, sans grande difficulté, à trouver un accord sur les points qui restaient à harmoniser.
Lors de la CMP, nous n’avons pas souhaité revenir sur l’ensemble des modifications formelles, de structure, de rédaction ou de terminologie que le Sénat a cru devoir introduire pour donner plus de cohérence au texte. Vous aurez peut-être constaté, en examinant le tableau comparatif, que ces modifications sont nombreuses, à tel point qu’une lecture un peu rapide pourrait donner l’impression que certains des éléments que nous avions tenu à introduire, et que nous avions parfois conquis de haute lutte en séance publique, avaient été supprimés. Je peux vous assurer qu’il n’en est rien.
L’exemple le plus manifeste concerne l’amendement relatif au rapport que le Gouvernement doit remettre au Parlement, que j’ai mentionné à l’instant et qui résultait d’un compromis trouvé en séance avec le ministre Pascal Canfin. Cette disposition avait été insérée à l’article 4 du texte adopté par l’Assemblée nationale, mais le Sénat l’a déplacée à l’article 10, qui contient désormais l’ensemble des dispositions relatives à l’évaluation, tandis que l’alinéa 141 du rapport annexé apporte des précisions utiles. Nous pourrions faire des commentaires semblables sur d’autres dispositions qui, de la même manière, ont été déplacées par le Sénat. Le principal est de s’y retrouver.
Au-delà de ces changements formels, qui donnent sans doute plus de cohérence à l’ensemble du projet, nos collègues du Sénat ont également renforcé le texte sur d’autres points. Convenons que ces modifications sont bienvenues. Dans plusieurs cas, d’ailleurs, il s’agissait de sujets déjà évoqués à l’Assemblée, mais qu’il était prématuré que nous tranchions car le Gouvernement attendait alors les résultats d’évaluations ou d’expertises qui n’étaient pas encore achevées. D’un commun accord avec le ministre, il avait été décidé que ces questions seraient traitées par le Sénat, et que l’Assemblée nationale aurait la possibilité de se prononcer à nouveau sur ces points. Je pense à la réforme de notre dispositif d’expertise internationale et, pour ce qui concerne l’action des collectivités territoriales, à l’extension du dispositif de la loi Oudin-Santini à la gestion des déchets.
S’agissant de l’expertise internationale, un amendement avait été retiré en attendant les travaux du Sénat. L’éparpillement et la faiblesse du dispositif français étaient dénoncés depuis longtemps. Les agences françaises, trop nombreuses, ont des statuts juridiques et des moyens fort différents ; elles sont très fragmentées et ont des modalités d’action diverses, alors même qu’elles interviennent sur des secteurs qui peuvent se recouper. Cet éparpillement nuit à leur capacité d’être présentes et réellement compétitives dans les appels d’offres internationaux. Le regroupement de ces agences était donc à l’étude.
Cette question apparaît cruciale lorsqu’on examine les moyens de la GIZ, opérateur unique en Allemagne, qui pèse près de 1,7 milliard d’euros, ou lorsqu’on observe que le DFID britannique dispose d’une société privée agissant comme opérateur d’expertise dont le chiffre d’affaires dépasse les 115 millions de livres sterling. Face à ces poids lourds de l’expertise internationale, que peuvent faire des opérateurs dont le chiffre d’affaires plafonne à 1, 1,5 ou 2 millions d’euros, comme c’est le cas pour certaines agences françaises ?
L’avenir de nos agences passe donc évidemment par la fusion. C’est la raison pour laquelle le Président de la République avait souhaité, en clôturant les Assises du développement et de la solidarité internationale, que notre dispositif soit réformé. Le chantier avait été engagé quelques semaines plus tard, et le comité interministériel pour la modernisation de l’action publique a rendu ses conclusions en avril dernier. Récemment, un arbitrage a été rendu lors d’une réunion interministérielle, qui a opté pour une solution ambitieuse ; le texte adopté par le Sénat va même un peu plus loin. Selon les informations qui m’ont été communiquées, non seulement le Gouvernement se satisfait des axes tracés par le Parlement, mais il travaille déjà à la mise en œuvre de la réforme pour respecter les délais assez contraints prévus par le texte.
Concrètement, il est prévu qu’une agence française d’expertise technique internationale soit créée, sous la forme d’un établissement public industriel et commercial placé sous la double tutelle des ministres des affaires étrangères et de l’économie. Un délégué interministériel à la coopération technique internationale devra la mettre en place au 1


S’agissant des collectivités territoriales, la loi de 1992 les a autorisées à financer des actions de coopération décentralisée sur leur budget général. En 2005, la loi dite « Oudin-Santini » a modifié le code général des collectivités territoriales au profit des communes, des établissements publics de coopération intercommunale et des syndicats mixtes chargés des services publics de distribution d’eau potable et d’assainissement, en leur permettant de mobiliser jusqu’à 1 % des ressources affectées à leur budget. L’amendement adopté par le Sénat et confirmé par la commission mixte paritaire étend cette possibilité aux déchets. Cette extension, que nous avions déjà évoquée, était unanimement souhaitée, car la gestion des déchets et ordures est un problème crucial dans les pays en développement. Le Gouvernement n’attendait que les résultats d’études d’impact, qui n’ont été connus qu’en mars dernier : dont acte.
Lors de la discussion au Sénat, le Gouvernement a également présenté des amendements qui ont été adoptés. Les dispositions correspondantes figurent aujourd’hui aux articles 5 


L’article 5 


L’article 5 


Sur toutes ces questions, il faut souligner qu’un accord entre l’Assemblée nationale et le Sénat a été trouvé en CMP, sans aucun problème.
En revanche, un sujet a fait l’objet d’une longue discussion : celui de l’évaluation de la politique d’aide au développement. Le Sénat avait tout d’abord renforcé le texte voté par l’Assemblée nationale en posant, à l’article 4 du projet de loi, le principe d’une évaluation continue et indépendante. Pour garantir cette indépendance, il avait prévu, dans le rapport annexé, la fusion des trois unités d’évaluation relevant actuellement des ministères des affaires étrangères, des finances et de l’AFD, lesquelles auraient été rattachées au Premier ministre.
Nous sommes aisément tombés d’accord, en CMP, sur l’importance de renforcer les mécanismes d’évaluation, même si je me permets de rappeler que, lors de la dernière revue de la politique française en 2013, le comité d’aide au développement de l’OCDE avait souligné leur qualité. Après un long débat, la CMP a finalement adopté un mécanisme intermédiaire partagé, dans un objectif de mutualisation, de rationalisation des moyens et d’impartialité des évaluations. Un observatoire regroupera désormais ces services d’évaluation et définira un programme de travail. Émanation du Conseil national du développement et de la solidarité internationale, confirmé par la loi, l’observatoire sera composé de manière à souligner le poids renforcé du Parlement dans ce processus de contrôle, puisque quatre de ses onze membres seront des parlementaires ; la présidence de l’observatoire sera assurée alternativement par un représentant de l’Assemblée nationale et un représentant du Sénat.
Si la plupart des modifications que j’ai présentées portent sur les articles du projet de loi et ont été introduites lors de la lecture du texte au Sénat, cette dernière modification est la plus importante de celles touchant le rapport annexé qui, par comparaison, a été relativement peu modifié. Ce dispositif figure à l’alinéa 136 du rapport annexé, et il appartiendra au Gouvernement de le mettre en œuvre.
Quoi qu’il en soit, au terme de ce processus législatif, le présent projet de loi se trouve considérablement renforcé par rapport au texte initial qui nous a été soumis. Ces changements traduisent l’importance du travail parlementaire, la bonne coordination avec le Gouvernement et, surtout, le consensus que nous partageons tous aujourd’hui sur la nécessité d’une meilleure transparence et d’une meilleure information, impartiale, sur cette politique publique complexe et longtemps demeurée opaque. Je formule le vœu que le vote que nous allons exprimer tout à l’heure soit franc et massif, afin de confirmer ce consensus sur tous les bancs de l’hémicycle.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du développement et de la francophonie.
M. le président. 
Mme Annick Girardin,
secrétaire d’État chargée du développement et de la francophonie

Le projet de loi a été adopté en première lecture par l’Assemblée nationale le 10 février et par le Sénat le 26 mai. Le 4 juin, le texte, examiné en procédure accélérée, a fait l’objet d’un accord en commission mixte paritaire. La lecture définitive dans chacune des chambres du Parlement clôt l’élaboration d’une loi voulue par le Président de la République et annoncée dès le printemps 2013 lors des Assises du développement. Ce projet de loi a été élaboré par mon prédécesseur, Pascal Canfin, soutenu par Laurent Fabius.
Vous l’avez dit, monsieur le rapporteur : ce texte résulte d’une large concertation avec l’ensemble des acteurs de la solidarité internationale – les ONG, du Nord comme du Sud, les entreprises privées, les syndicats, les universitaires, les élus locaux – et d’un examen approfondi par vous, les parlementaires, qui l’avez véritablement enrichi, aussi bien sur la forme que sur le fond. Je vous en remercie.
Avec cette loi, la France va se doter d’un cadre d’action moderne dans le domaine du développement, pour apporter des réponses aux enjeux du XXI

Tout d’abord, ce projet de loi répond à la mobilisation d’un nombre croissant d’acteurs non étatiques. Le Conseil national du développement et de la solidarité internationale, le CNDSI, jouera un rôle majeur pour permettre une consultation régulière des divers acteurs du développement.
Le projet de loi donne également plus de place aux collectivités territoriales en reconnaissant leur action extérieure. Il faut s’en réjouir. Le rôle de coordination de la Commission nationale de la coopération décentralisée sera renforcé et, à l’initiative des parlementaires, la loi Oudin-Santini sera étendue aux déchets. Ainsi, comme pour l’eau, les collectivités pourront désormais, si elles le souhaitent, affecter 1 % de la taxe sur les ordures ménagères à leurs actions extérieures.
Le rôle des collectivités d’outre-mer sera également mieux reconnu. Désormais, elles devront être informées des projets menés dans leur environnement régional. Notre politique de développement doit pouvoir s’appuyer sur leurs savoir-faire et leurs réseaux. D’ailleurs, j’arrive ce matin de l’océan Indien et je peux témoigner que, dans les départements de La Réunion et de Mayotte, beaucoup de projets de coopération sont mis en place, parfois en coordination avec des collectivités territoriales de métropole.
Ce projet de loi institue également plus de cohérence entre les politiques publiques qui ont des effets sur les pays en développement. Le CICID, comité interministériel qui rassemble tous les ministères concernés par la politique de développement, devra veiller à la cohérence de l’ensemble des politiques nationales. À l’initiative des parlementaires, il est également prévu une rationalisation de l’expertise technique internationale, notamment au travers du regroupement des expertises aujourd’hui éparpillées dans plusieurs ministères.
Le projet de loi apporte aussi des réponses quant à un indispensable accroissement de la transparence au travers de son élaboration, réalisée dans la concertation, mais aussi par la mise en place d’une grille de trente indicateurs de résultats de l’action de la France ainsi que par l’obligation de remettre au Parlement un rapport – vous l’avez souhaité – faisant la synthèse de la politique de développement tous les deux ans. La transparence est aujourd’hui indispensable.
Le projet de loi prévoit également une évaluation plus indépendante de cette politique. Ainsi, le Gouvernement a engagé le processus formel d’adhésion à l’initiative sur la transparence dans les industries extractives. Enfin, sachez que la présentation sur Internet de l’ensemble des projets d’aide au développement de la France au Mali sera généralisée d’ici à quelques mois à l’ensemble des seize pays prioritaires. Lors d’une visite au Mali, j’ai pu constater combien cela était apprécié tant par nos concitoyens français que par les citoyens maliens, qui consultent ce site pour suivre l’évolution des différents projets soutenus par la France.
La France concentrera ses efforts en intervenant prioritairement dans seize pays et dans un nombre limité de secteurs, définis conjointement avec les pays partenaire en fonction de leurs besoins. Le renforcement des partenariats différenciés permettra une meilleure prise en compte de la diversité des pays. Nous l’avons tous souhaité, la France travaille avec ses partenaires d’égal à égal, gagnant-gagnant, en toute transparence, là aussi, c’est une grande avancée.
L’intervention dans les pays à revenu intermédiaire se concentrera avant tout sur la préservation des biens publics mondiaux, tout en veillant à un meilleur partage des richesses et à la lutte contre la corruption. Pour les pays en crise, il est désormais précisé, à la demande des parlementaires, que l’action de la France se fera selon une logique de continuum entre urgence, reconstruction et développement. L’AFD pourra également porter des fonds multibailleurs, traduisant ainsi en termes de projet la mobilisation de la communauté internationale autour de thèmes qui nous sont chers.
Vous le savez, quatre domaines font l’objet de la priorité de la politique française de développement. Lors de l’examen du projet de loi, ceux-ci ont été précisés. Je profite de ma première intervention en tant que secrétaire d’État devant votre assemblée pour insister sur l’un de ces domaines, le développement humain. Je veux vous parler de la jeunesse, une thématique négligée ces dernières années dans le domaine du développement. La jeunesse, c’est l’éducation de base, et il reste encore beaucoup à faire si l’on veut mettre fin au déclin de la pratique du français chez les jeunes générations des pays francophones.
La jeunesse, c’est aussi l’insertion et la formation professionnelle, qui fait tant défaut dans de nombreux pays, alors que c’est une absolue priorité au vu de la démographie et de ces millions de jeunes qui rentrent chaque année sur le marché du travail.
La jeunesse, c’est l’enseignement supérieur, les échanges universitaires et le soutien à la recherche. La jeunesse, c’est aussi la formation à la citoyenneté, à la sensibilisation aux droits des femmes, aux problématiques environnementales, à la nutrition des enfants, à l’hygiène ou encore à la santé des plus jeunes.
Les plus grands maux de notre temps doivent être combattus à la racine. La jeunesse doit être la grande priorité de notre politique de développement, comme elle l’a été dans l’histoire de la République, et comme elle l’est actuellement en France sous le mandat de François Hollande.
Enfin, je voudrais évoquer le financement, qui a donné lieu à des critiques portant sur l’absence de programmation budgétaire. Je tiens à redire que les lois de programmation ne doivent pas nécessairement comporter des éléments budgétaires. Dans le contexte actuel et au vu du triennum budgétaire, cela n’aurait pas été opportun. Il est apparu plus judicieux de s’appuyer sur les moyens inscrits dans les lois de finances.
Toutefois, à votre initiative, l’objectif international de 0,7 % du revenu national brut dédié à l’aide publique au développement est mentionné. Comme l’a rappelé le Président de la République, la France reprendra une trajectoire ascendante vers ses engagements internationaux dès que la situation économique le permettra. Mais au-delà, nous devons encourager d’autres sources de financement. La France joue un rôle majeur dans le domaine des financements innovants. Le financement du développement passe aussi par la mobilisation des ressources nationales. Le projet de loi le précise : la France soutient la lutte contre l’opacité financière et les flux illicites de capitaux.
Les diasporas contribuent également – je l’ai vu aux Comores, il y a deux jours – au financement du développement et, à l’initiative des parlementaires, ces transferts d’argent seront facilités, pour éviter qu’une grande partie ne soit captée par des commissions exorbitantes.
Enfin, il est crucial d’amener les entreprises à être plus responsables et à transformer le développement économique en progrès social. Lors de l’examen à l’Assemblée nationale, vous avez particulièrement insisté sur ce point. Les entreprises sont de véritables partenaires de notre politique de développement, nous devons reconnaître leur capacité à nous aider. Elles doivent s’impliquer et être responsables.
Ainsi, le texte rappelle que la France promeut le renforcement des critères de RSE auprès des pays partenaires et des autres bailleurs de fonds. Il souligne la volonté de la France d’encourager les sociétés françaises à mettre en œuvre les principes directeurs de l’OCDE et ceux adoptés par le Conseil des droits de l’homme des Nations unies.
La loi précise également que les entreprises doivent mettre en place des procédures de gestion des risques pour identifier, prévenir et atténuer les dommages sur l’environnement et sur les droits de l’homme. De plus, il est rappelé que l’agence française de développement – l’AFD – doit être exemplaire et intégrer la responsabilité sociale et environnementale dans son système de gouvernance et dans ses actions. J’ai pu constater à l’île Maurice, que l’AFD est très en avance dans ce domaine dans son action menée avec le gouvernement mauricien et les entreprises.
Le mandat donné par le Gouvernement à la plate-forme nationale d’actions globales et l’engagement de la France à promouvoir cette démarche sont également rappelés avec force.
Enfin, la loi donnera la possibilité de soutenir les initiatives des entreprises dans les pays en développement, qui ont une mission explicite de générer un impact social ou environnemental. Les entreprises se mobilisent de plus en plus pour le développement : nous devons innover pour les inciter et les accompagner dans cette démarche.
Tous ces aspects rendront notre politique plus efficace, plus cohérente et plus transparente. Mais au-delà, je pense qu’il ne faut pas oublier l’essentiel, c’est-à-dire notre soutien aux populations qui en ont le plus besoin. Pour être le plus utile auprès des pays que nous aidons, la France se devait de mettre de l’ordre dans sa politique de développement, de réaffirmer ses objectifs, d’identifier des priorités, de rationaliser certains dispositifs. C’est ce que propose ce projet de loi.
Le Parlement a joué tout son rôle et au nom du gouvernement de Manuel Valls, je vous en suis très reconnaissante. Je tiens tout particulièrement à remercier les trois rapporteurs de cette assemblée, messieurs Jean-Pierre Dufau, Dominique Potier et Philippe Noguès ainsi que les présidents de commission Élisabeth Guigou, François Brottes et Jean-Paul Chanteguet.
À l’heure où le repli sur soi menace, où les égoïsmes nationaux se font plus forts, il est indispensable que l’Assemblée nationale réaffirme la solidarité de la France. Cette solidarité a construit notre République et fait aujourd’hui sa grandeur et sa fierté. Cette solidarité est universelle. Elle contribue à bâtir un monde où il fait mieux vivre, un monde plus humain.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
La parole est à Mme la présidente de la commission des affaires étrangères, vice-présidente de la commission mixte paritaire.
M. le président. 
Mme Élisabeth Guigou,
présidente de la commission des affaires étrangères
Avec cette loi d’orientation et de programmation, le Gouvernement aura désormais entre les mains la feuille de route qu’il devra suivre pendant les cinq prochaines années, que ce soit en termes de secteurs d’intervention ou de priorités géographiques. Pour la première fois dans notre pays, les objectifs et orientations de l’aide au développement ne relèveront plus de décisions du seul exécutif, sur lesquelles nous regrettions depuis longtemps de ne pouvoir porter qu’un regard partiel car en dehors des discussions budgétaires, nous n’avions que de rares possibilités d’en débattre. Cela méritait d’être souligné car cela seul, améliorera considérablement le cadre de notre contrôle.
Nous avons été nombreux à souhaiter que le volet programmation de ce texte soit étoffé. Nous comprenons cependant que les contraintes budgétaires fortes pèsent aussi sur le respect des engagements internationaux de notre pays envers les plus pauvres. Mais il est heureux que le cap de 0,7 % du produit national brut demeure toutefois un objectif désormais inscrit dans la loi et cela est positif.
Il est également essentiel que dans ce contexte difficile, l’Assemblée nationale et le Sénat aient obtenu que les mécanismes de transparence d’évaluation de contrôle de la politique d’aide au développement soient considérablement renforcés. Désormais, tous les deux ans, des rapports seront remis par le Gouvernement aux assemblées et au Conseil national de développement et de la solidarité internationale. Ils présenteront la synthèse de notre politique tant dans le cadre bilatéral que multilatéral ainsi que les évaluations qui auront été réalisées.
Ce rapport détaillera les modalités d’utilisation des différents instruments, l’équilibre entre les dons et les prêts, les activités de l’Agence française de développement et l’utilisation de son résultat, élément très important. Il portera sur les activités de l’ensemble des organismes européens et multilatéraux auxquels la France contribue ou dont elle est partie. Il sera débattu publiquement à l’Assemblée nationale et au Sénat. Il nous faut mesurer à leur juste valeur, mes chers collègues, ces changements majeurs, changements importants par rapport à la situation qui avait prévalu jusqu’ici et personnellement, je me réjouis, comme les rapporteurs, de ces avancées.
Pour le reste, notre rapporteur, Jean-Pierre Dufau, a rappelé les modifications apportées par le Sénat, entérinées par la CMP il y a quelques jours. Je n’y reviens pas.
Je voudrais toutefois m’arrêter sur un sujet important, qui est celui de la réforme de notre dispositif d’expertise internationale. Chacun sait qu’il est essentiel de renforcer cet outil de diplomatie d’influence car il doit être en mesure de rivaliser avec ses concurrents étrangers dans les appels d’offres internationaux ; or le moins que l’on puisse dire, est que ce n’est pas tout à fait le cas aujourd’hui.
Le Président de la République a eu raison de s’attaquer à ce chantier et les décisions qui ont été prises me semblent correspondre aux nécessités, pour que notre pays occupe toute la place à laquelle il peut prétendre grâce à la grande qualité des experts qu’il envoie à l’étranger. Elles permettront de regrouper des organismes aujourd’hui épars, parfois faibles, et de sortir d’une situation qui nous fait perdre des positions.
Pourtant, au moment de la mise en œuvre de cette réforme, le Gouvernement devra veiller à tenir compte du rôle des partenaires sociaux, qui se sont parfois impliqués depuis fort longtemps et avec une grande compétence dans des actions de coopération internationale, notamment dans le domaine sanitaire et social. Ils ont acquis une expérience dont il serait évidemment très dommage de se priver. Au moment où le Gouvernement va procéder à la fusion des principaux acteurs du secteur dans une Agence française d’expertise technique internationale comme l’y invite le projet que nous allons voter, je souhaitais appeler votre attention, madame la secrétaire d’État, sur cet aspect de la question, afin que les partenaires sociaux soient étroitement associés à la mise en œuvre de cette réforme.
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, je soutiens, vous l’avez compris, la démarche du Gouvernement. Je suis convaincue que cette loi d’orientation et de programmation marquera un tournant dans la politique de développement et de solidarité internationale de notre pays qui, ce faisant, se dote du cadre qui lui faisait défaut pour lui donner toute son ambition et en renforcer l’efficacité et la visibilité.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Jean-Marie Tetart.
M. le président. 
Madame la secrétaire d’État, le Président de la République et votre prédécesseur, Pascal Canfin, avaient souhaité inviter tous les acteurs qui concourent à la politique d’aide au développement et de solidarité internationale à des assises nationales du développement. Cette annonce avait provoqué à la fois scepticisme et espoir : scepticisme, avec la crainte que ces assises ne soient qu’un machin de plus ; espoir, celui qu’elles débouchent sur un diagnostic équilibré de l’état des lieux, des forces et faiblesses de notre pays, de ses priorités, des moyens consacrés et des modes opératoires, afin de formuler des propositions propres à recentrer les priorités, donner une meilleure efficacité et assurer une meilleure lisibilité.
M. Jean-Marie Tetart. 
Pour avoir participé avec assiduité aux travaux de ces assises, je veux dire ici que l’esprit de concertation y a prévalu et saluer l’excellence du travail réalisé par les services concernés.
L’annonce que le résultat de ces travaux donnerait lieu à l’élaboration d’un projet de loi d’orientation et de programmation relative à la politique de développement et de solidarité internationale avait aussi été accueillie avec satisfaction. Il était en effet nécessaire de revoir la politique d’aide au développement de notre pays et de fixer ses nouvelles lignes directrices. Il était même primordial de le faire à la veille d’échéances telles que les discussions du programme de développement pour l’après-2015.
Bien des évolutions l’exigeaient : la multiplication des pays émergents et des rapports qu’ils entretiennent avec les pays les plus pauvres ; la consolidation des politiques liées aux objectifs du millénaire ; les nouveaux défis que posent le réchauffement de la terre, la lutte contre l’extrême pauvreté et la malnutrition, les grandes pandémies pour ne citer que ceux-là ; l’évolution politique de nombre de pays en quête de démocratie ; la nécessité d’inscrire tous les champs de la coopération, y compris économique, dans une démarche d’éthique sociale et environnementale ; la consolidation du rôle de nouveaux acteurs de coopération dans notre pays, au premier rang desquels les collectivités locales.
Tous ces facteurs conduisent en effet à redéfinir et à faire connaître les nouvelles priorités d’intervention de notre pays, du point de vue des pays bénéficiaires comme des thématiques prioritaires, de l’articulation entre le bilatéral et le multilatéral, des modes opératoires et, enfin, de l’articulation entre les différents opérateurs.
Le principe du réalisme imposait aussi cette inflexion : dans un contexte de crise économique persistant et d’obligation de maîtrise de la dépense publique, il convenait de rechercher la meilleure affectation des moyens, qu’ils soient humains ou financiers.
La version du projet de loi que nous avions examinée dans cet hémicycle nous avait laissés sur notre faim : si certains amendements avaient pu en changer quelques points, elle restait, au sortir de cette lecture, bavarde, confuse et idéologique. Surtout, elle ne proposait pas de mesures permettant d’adapter les modes opératoires de notre coopération aux nouvelles priorités, à la recherche d’efficacité et à la prise en compte de nouveaux acteurs.
Dans ce contexte, je ne peux que me réjouir de l’amélioration ou plutôt de la transformation que les sénateurs ont apportée à ce texte. Ils n’ont pas pu le rendre moins bavard, c’est sa marque de fabrique, ils n’ont pas pu le rendre moins idéologique, c’est aussi sa marque de fabrique, mais ils ont atténué ces aspects en lui donnant une nouvelle architecture, qui lui confère une portée plus directive et plus opérationnelle. Ils ont aussi adopté des dispositions que notre assemblée n’avait pu accepter comme l’extension des principes de la loi Oudin aux déchets, le renforcement de la reconnaissance de l’action extérieure des collectivités locales, en l’élargissant et en la sécurisant. Ils ont surtout adopté des dispositions que notre assemblée n’avait même pas abordées comme le regroupement de l’expertise internationale française en un organisme unique, l’indépendance de l’évaluation des politiques d’aide au développement, la facilitation des transferts de fonds affectés par les migrants au développement de leurs pays d’origine.
Ces vraies avancées, que nous attendions, permettent aujourd’hui à mon groupe de donner son appui à ce texte, qu’elles ont structuré et renforcé dans sa portée opérationnelle.
Toutefois, la dimension de programmation n’est pas allée au-delà du titre de la loi qui va être adoptée aujourd’hui. Aucune volonté budgétaire autre que de principe n’est réellement affirmée. Je ne peux donc que regretter, madame la secrétaire d’État, comme nombre de mes collègues, que le Gouvernement ne veuille pas s’engager à atteindre le plus rapidement possible – et non pas en fonction des évolutions de la situation économique de notre pays – l’objectif des Nations unies consistant à consacrer 0,7 % du RNB à l’aide au développement. Plus d’aide au développement maintenant, c’est moins d’aide au développement demain, c’est moins de souffrances, moins d’atteintes à l’environnement, plus de démocratie, plus de paix rapidement.
Certes, les financements nouveaux et innovants sont encouragés. À cet égard, je salue l’affectation exclusive de la taxe sur les billets d’avion à la lutte contre la tuberculose, le paludisme et le sida : ce choix permet à la France d’être au premier rang dans la lutte contre ces grandes pandémies. Je ne peux cependant que dénoncer, madame la secrétaire d’État, le fait qu’une partie de la taxe sur les transactions bancaires soit affectée au simple équilibre du budget de votre ministère. En effet, ces nouvelles recettes pourraient être efficacement dédiées aux grandes causes, telles la couverture sociale universelle en matière de santé, pour ne parler que de cela.
Votre projet de loi affiche deux priorités transversales, définit dix secteurs prioritaires d’intervention, propose des partenariats géographiques différenciés. Nous les partageons !
L’appui au développement territorial est l’un des secteurs prioritaires. À titre personnel, je regrette qu’il ne soit pas donné assez d’importance à la nécessaire émergence d’autorités locales efficaces, associant les populations à leur gestion et au financement des services offerts. Cette émergence est reconnue par la communauté internationale comme le facteur principal de réussite des politiques de développement, particulièrement dans certains domaines d’intervention sectoriels comme la santé, l’agriculture, l’éducation et l’information, l’environnement et l’énergie ou l’accès aux services de base.
D’un côté, la France revendique et assume le fait d’être pilote pour la mise en œuvre des lignes directrices internationales pour la décentralisation et l’accès aux services de base. De l’autre, on semble reléguer le renforcement de la décentralisation et la mise en capacité des collectivités locales des pays en développement au rang d’un outil parmi d’autres. Cela devrait pourtant être au centre des dynamiques de développement et de démocratie à un moment où le processus de décentralisation paraît être en panne dans certains pays partenaires.
L’implication de la société civile par ses réseaux d’ONG est aussi au cœur de votre projet et joue déjà un rôle déterminant. Il conviendrait cependant de s’assurer que cela ne conduira pas à un éparpillement de l’aide au développement. Il faudra aussi veiller à ce que l’ensemble de ces ONG ne deviennent pas progressivement, à l’instar de certaines d’entre elles, de simples groupes de pression ou des bureaux d’études ordinaires.
Enfin, l’implication des populations immigrées résidant dans notre pays dans l’aide au développement est primordiale en raison de l’importance de l’épargne qu’elles consacrent à leurs proches, à leurs villages mais aussi, de plus en plus, aux cofinancements des projets de développement portés par les collectivités locales de leur pays d’origine. Le projet de loi le reconnaît et propose de faciliter les transferts financiers consacrés aux investissements dans leur pays d’origine. Mais ces migrants sont aussi de plus en plus capables d’apporter une expertise pertinente dans les projets d’aide au développement, au niveau de l’État comme des collectivités locales. Cela nécessite que leur mobilité et leur implication soient facilitées.
Madame la secrétaire d’État, je regrette enfin que la coopération dans le domaine économique ne soit pas réellement prise en compte et que le lien entre coopération, aide au développement, appui à nos entreprises et à notre exportation ne soit pas mieux soutenu alors qu’il est bien évidemment au cœur des démarches des pays anglo-saxons mais aussi, ne nous y trompons pas, des pays émergents de la Chine au Brésil.
Ce texte donne légitimement à nos entreprises plus de contraintes en matière de responsabilité sociale et environnementale mais n’en fait pas pour autant les acteurs privilégiés de la mise en œuvre des équipements et infrastructures que permet l’implication de notre pays dans la solidarité et l’aide au développement. Cette question mérite sans doute de nouvelles assises !
En attendant, madame la secrétaire d’État, je vous redis notre appui à ce projet de loi.
Très bien !
M. Jean-René Marsac. 
La parole est à M. François Rochebloine.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, à l’heure où la crise économique et financière menace en divers points du globe les acquis d’années d’efforts et de solidarité en direction des pays les moins développés, l’aide publique au développement demeure une composante importante de notre politique étrangère. Elle est toutefois d’abord et avant tout, une obligation morale, une véritable exigence éthique pour une puissance économique comme la nôtre, soucieuse de développement, de stabilité et de paix.
M. François Rochebloine. 
Si le monde a connu ces dernières années, ainsi que l’a souligné le rapport annuel de l’ONU sur les objectifs du millénaire pour le développement, de profondes évolutions et des progrès indéniables en termes de développement, reconnaissons que ces progrès n’en sont pas moins inégaux et disparates selon les régions du monde, les pays et les groupes de population. En affirmant cela, il nous faut admettre que le monde est soumis au changement, un changement à grande vitesse, c’est une évidence, à la mesure d’ailleurs des besoins et des attentes des pays partenaires de la France.
De nombreux objectifs du millénaire pour le développement pourront être atteints à l’échéance de 2015. Certains pays, notamment les très grands pays émergents, bousculent les équilibres, plus particulièrement depuis les années quatre-vingt-dix. En dépit de ces bouleversements, de profondes inégalités et fragilités persistent. Si la pauvreté a reculé dans certaines régions de la planète, elle n’a pas disparu pour autant, tant s’en faut, puisque le nombre de personnes pauvres est, lui, plus important.
L’Afrique reste sans aucun doute le continent qui illustre le mieux ce paradoxe : alors qu’il enregistre un rebond économique tout à fait remarquable, les taux de croissance peuvent y varier d’une manière incroyablement inégale, si l’on en juge par les disparités de situations. Pour l’essentiel, les concentrations de richesses ne peuvent faire oublier le fait que la majeure partie des populations vit dans la pauvreté et le dénuement, ce qui est inacceptable en ce début de XXIe siècle.
Partant de ce constat, notre politique de développement doit tenir compte des facteurs objectifs changeants mais aussi de cette constante du sous-développement : la différenciation des niveaux de développement des pays et des régions, l’émergence de nouvelles puissances étrangères, l’extension et la généralisation des aspirations démocratiques, mais aussi la globalisation des enjeux environnementaux et des politiques qu’il convient de mener dans le cadre de la lutte contre les changements et désordres climatiques et, par voie de conséquence, la protection des populations les plus exposées.
La politique d’aide au développement doit aussi faire face à son plus grand paradoxe, celui d’une politique ambitieuse, généreuse, à laquelle la France consacre près de 10 milliards d’euros par an – ce qui la place au quatrième rang des donateurs du Comité d’aide au développement – pourtant critiquée quant à son pilotage, sa cohérence, sa visibilité et ses difficultés à respecter ses engagements internationaux.
À la veille d’un nouveau sommet entre les États membres de l’ONU en septembre 2015, ces constats révèlent de façon criante la nécessité de s’engager dans une loi d’orientation qui hiérarchise les objectifs, améliore la gouvernance et analyse au mieux les impacts.
Nous soutenons bien évidemment une politique de développement et de solidarité internationale ambitieuse. Il en est de notre responsabilité. Nous saluons, à ce titre, cette initiative, qui s’inscrit dans le prolongement des travaux des assises du développement et de la solidarité internationale menés dans la concertation et en cohérence avec les décisions prises par le Gouvernement lors du comité interministériel de la coopération internationale et du développement du 13 juillet 2013.
Il n’en demeure pas moins que les objectifs de la politique de développement de la France font régulièrement l’objet de critiques. Ils sont jugés insuffisamment hiérarchisés. Bénéficiant à un trop grand nombre de pays, nos actions seraient dépourvues de lignes stratégiques spécifiques et devraient davantage se concentrer sur les zones géographiques qui en ont le plus besoin, notamment l’Afrique subsaharienne.
D’aucuns jugeraient nécessaire de profiter de ce projet de loi pour refonder nos objectifs et nos orientations de manière plus adaptée à nos moyens et aux besoins.
Bien évidemment, nous approuvons d’autres apports incontestables de ce texte. Je pense à la recherche d’efficacité par la concentration de l’aide et la mise en place de partenariats différenciés selon les besoins et la situation des pays partenaires.
Je pense également aux mesures qui permettront de renforcer la cohérence de la politique de développement avec l’ensemble des politiques publiques. Je pense enfin aux avancées de ce texte en matière de transparence et d’évaluation. Néanmoins, refonder la politique de développement et de solidarité internationale supposerait un travail en profondeur. Malheureusement, une simple évaluation qualitative ne saurait suffire et, au-delà des déclarations de principe, il y aurait lieu de se donner tous les moyens de l’efficacité.
Permettez-moi de rappeler, nous l’avions déjà souligné en première lecture, que ce projet de loi élude complètement un point essentiel de la politique de développement : je veux parler ici des moyens que nous entendons lui consacrer. Il s’agit là pourtant d’un aspect essentiel de la politique de développement car c’est ainsi que se concrétise l’aide publique au développement.
Depuis le Sommet du millénaire en 2000, les pays des économies développées se sont engagés à consacrer 0,7 % de leur revenu national brut à l’aide publique au développement. Ce niveau d’engagement a été maintes fois rappelé et confirmé lors des nombreux sommets sur le développement qui ont suivi. Il est aussi fixé par la plupart des instances internationales auxquelles la France adhère, notamment l’OCDE, l’ONU et l’Union européenne – et, soit dit en passant, il constituait un des nombreux engagements du président François Hollande lors de sa campagne présidentielle. Nous nous rapprochons à grande vitesse de l’échéance de 2015, mais l’objectif de 0,7 % fixé dans le cadre des objectifs du millénaire pour le développement semble, lui, s’éloigner. Je rappelle que la France y consacre aujourd’hui 0,48 % de son revenu national brut. En première lecture, cet objectif a été inscrit dans le corps du texte mais les moyens financiers, les pistes concrètes de financement, y sont quasiment absents.
Le groupe UDI estime, madame la secrétaire d’État, que des pistes concrètes de financement de l’aide publique au développement auraient dû figurer dans ce projet de loi et être exploitées pour se rapprocher de l’objectif de 0,7 %, comme la taxe sur les transactions financières, l’élargissement des moyens financiers que peuvent consacrer les collectivités locales à la solidarité internationale, les fondations d’entreprise, les assurances vie défiscalisées dans le domaine de l’épargne responsable ou encore la taxe sur les billets d’avion, etc. Or, le projet de loi évoque timidement ces financements innovants destinés à accroître l’effort d’aide global. La commission des lois du Sénat a elle-même regretté l’absence de toute programmation financière qui aurait fixé le cadre budgétaire de la politique de développement pour les années à venir. Une réelle ambition aurait permis de déployer ces produits additionnels et d’être en cohérence avec l’ampleur annoncée de ce projet de loi. Innover, donner de l’élan à l’aide au développement en la dotant des moyens concrets de son efficacité : voilà un vrai combat contre l’extrême pauvreté, contre les inégalités et pour la défense des libertés fondamentales !
De toute évidence, après deux lectures au sein de nos assemblées, force est de constater que ce projet de loi ne répond pas à cette ambition : ce texte n’est ni une loi de programmation, ni un texte à grande portée normative, et les objectifs financiers sont insuffisants.
Vous comprendrez donc, au vu de ces différentes considérations, que le groupe UDI ne pourra pas approuver ce projet de loi issu des travaux de la commission mixte paritaire et qu’il s’abstiendra. S’il est animé des meilleures intentions – et je sais, madame la secrétaire d’État, que tel est votre sentiment –, il n’est pas suffisamment ambitieux pour l’avenir de notre politique de développement et de solidarité internationale, ce que vous me permettrez de regretter.
C’est bien dommage !
M. Guy-Michel Chauveau. 
La parole est à Mme Barbara Pompili.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, madame la présidente de la commission des affaires étrangères, monsieur le rapporteur, chers collègues, nous voilà arrivés à la fin du débat sur ce projet de loi sur le développement. Les écologistes, avec Pascal Canfin, se sont battus pour que ce texte puisse être adopté. Cette loi, même si elle reste modeste, est un premier pas vers l’encadrement d’un secteur qui avait toujours vécu à l’ombre de l’entreprise coloniale. Jamais, depuis les indépendances, la politique d’aide au développement n’avait fait l’objet d’un débat de fond, hormis lors de la traditionnelle discussion budgétaire où il se réduisait souvent à un bilan comptable. Avoir débattu des orientations de notre aide, de son périmètre, de ses critères est donc une avancée importante.
Mme Barbara Pompili. 
Nous nous félicitons particulièrement de quatre éléments essentiels consacrés par la loi. Premièrement, la consécration de l’approche par les droits est une avancée majeure. Cette approche soutient qu’il ne peut y avoir de progrès dans le respect des droits humains sans dynamique de développement, ni de développement sans une meilleure réalisation des droits humains. Elle propose de considérer les populations bénéficiaires comme des acteurs et des sujets de droit, et non comme des récipiendaires passifs. Fonder sa politique de développement sur les droits donne à la fois une légitimité aux politiques publiques en découlant, mais aussi un devoir de responsabilité accru.
Deuxièmement, la mise en cohérence des politiques d’aide. Celle-ci peut se définir comme l’obligation de garantir que les politiques commerciales, agricoles, industrielles, celles concernant le domaine des migrations ou du climat, ne contredisent pas l’objectif d’éradication de la pauvreté dans les pays en développement et de respect des droits, notamment des populations les plus vulnérables du Sud. Trop souvent, l’aide au développement a été perçue comme le paravent d’une politique privilégiant, par exemple, nos exportations agricoles ou textiles, qui empêchaient les pays aidés de se développer. Celle loi n’empêchera malheureusement pas de telles dérives, mais il était nécessaire de faire de ce principe, déjà consacré par l’Union européenne, un pilier de la politique de développement de la France, ce que la présente loi d’orientation et de programmation met en avant dès l’article 3. Il faudra, comme il est précisé dans le rapport annexe, le traduire par un plan d’action opérationnel.
Troisièmement, la transparence de l’aide. La loi d’orientation et de programmation se fixe comme objectif l’efficacité et la transparence de l’aide. Des données accessibles et actualisées régulièrement, en utilisant les normes promues internationalement par l’Initiative internationale pour la transparence de l’aide, permettront un suivi et un contrôle effectif de l’aide, ici et dans les pays concernés. Ces informations seront un vecteur de valorisation et de légitimation de la politique française d’aide au développement. De plus, la loi d’orientation et de programmation adopte pour la première fois une grille d’indicateurs de résultats de l’aide bilatérale et multilatérale. Alors que la France est la quatrième contributrice mondiale de l’aide publique au développement – 9,4 milliards d’euros par an –, cette politique restait jusqu’ici peu transparente avec une mission « Aide publique au développement » éclatée sur vingt-trois lignes budgétaires et l’insuffisance d’informations accessibles et lisibles.
Quatrièmement, la priorité accordée au domaine de l’environnement en matière d’aide est un élément positif. Concernant le climat, cet aspect a même été renforcé par le travail de nos collègues sénateurs et par la commission mixte paritaire. C’est une bonne chose par rapport à la prochaine conférence sur le climat qui se tiendra à Paris fin 2015. La France peut et doit être à l’origine d’une alliance privilégiée en matière de développement des énergies renouvelables et de maîtrise de l’énergie avec des pays du Sud menacés par le changement climatique.
Je me réjouis également que plusieurs notions apparaissent dans la loi ou le rapport. Désormais la France soutient le développement de l’économie circulaire, s’inscrivant dans le cadre du développement durable, qui concrétise l’objectif de produire des biens et des services tout en limitant la consommation et le gaspillage des matières premières, de l’eau et des sources d’énergie. Il s’agit de promouvoir un modèle centré sur l’utilisation locale des ressources disponibles et les circuits courts partout où cela est possible. D’autres avancées, comme l’importance de l’agriculture agrofamiliale et vivrière, de l’autonomie des paysans, de la souveraineté alimentaire ont été reconnues soit dans le corps même de la loi, soit dans le rapport annexé qui permettra aux ONG de se revendiquer d’une base législative substantielle.
En revanche nous sommes inquiets du fait que, sur d’autres aspects, un compromis acceptable n’ait pu se faire jour. C’est le cas notamment sur la RSE, la responsabilité sociale et environnementale, pourtant présentée comme une dimension transversale de la politique de développement et de solidarité internationale. Sa place est affirmée comme essentielle mais les dispositifs sont inexistants pour les assurer. Or l’incendie l’année dernière de l’usine textile Rana Plazza au Bangladesh a montré comment le respect des droits humains par les acteurs privés était bafoué. Le décalage entre l’affirmation de la RSE comme enjeu clef et la promotion des investissements directs à l’étranger comme opportunité majeure de développement, en faisant l’impasse sur les défis capitaux les concernant en termes d’encadrement et de régulation, pose un problème central. Là encore, l’obsession de la compétitivité des entreprises contredit dans les faits les principes de la loi. Nous souhaitons donc que soit précisée dans ce débat la définition de la RSE, qu’elle intègre le devoir de vigilance incombant aux entreprises dans le cadre de leurs activités, de celles de leurs filiales et de leurs sous-traitants, afin de prévenir les dommages sanitaires et environnementaux qui peuvent en résulter. À ce titre, nous sommes toujours dans l’attente des avancées législatives spécifiques à ce propos.
De même, la responsabilité fiscale et la notion d’exemplarité de l’État dans le soutien apporté à des acteurs privés ont été réduites à la portion congrue. Nous serons vigilants sur cet aspect essentiel de toute politique de coopération solidaire. La loi d’orientation et de programmation devrait rappeler le lien existant entre fiscalité et développement et devrait se prononcer clairement en faveur des nouvelles règles de fiscalité internationale. Le sujet n’est abordé que sous l’angle de la gouvernance et de la lutte contre la corruption, limitant la compréhension des enjeux. Les ressources qui échappent aux pays en développement sont principalement liées, non pas aux manquements de ces États, mais à l’évasion fiscale et au déplacement par les entreprises multinationales de leur assiette fiscale. Le récent débat sur l’accord entre Areva et le Niger illustre fort bien ce point.
S’il y a des progrès au niveau international sur ces questions, il n’y a pour l’instant aucune garantie que les pays en développement en bénéficient, parce qu’ils sont exclus des négociations menées principalement au sein de l’OCDE. Tous les efforts les concernant portent sur le renforcement de capacités, mais leurs besoins spécifiques pour redéfinir les règles ne sont pas pris en compte. Nous regrettons également vivement que la programmation budgétaire soit absente de la loi d’orientation, alors même que le budget de l’aide a encore régressé de 10 % en 2013. La cohérence entre les engagements politiques pris et les moyens budgétaires nécessaires n’est donc en aucun cas assurée à l’avenir, même si nous pouvons nous féliciter de la clause de révision de la loi de programmation.
De plus, les choix en matière d’aide européenne et multilatérale, compléments de l’aide bilatérale, ne sont pas explicités. La question du pilotage de l’aide, essentielle pour maîtriser la complexité institutionnelle et son caractère dispersé et non hiérarchisé n’est pas non plus précisée. Le vrai pilote de l’aide risque donc de continuer à être l’Agence française de développement, la loi d’orientation et de programmation ne faisant aucune proposition pour remédier à ces carences. Le rôle du Comité interministériel de la coopération internationale et du développement – ou CICID –, mentionné dans la partie sur la cohérence, mériterait pourtant d’être encore renforcé. Nous regrettons que les objectifs de l’AFD, son fonctionnement et son rôle n’aient pas été encadrés par la loi. À moyen terme, ne faudrait-il pas revoir cette conception à peu près unique dans le monde d’une agence à la fois banque et opératrice des subventions ? Comment procéder au minimum à un rééquilibrage entre les prêts et les dons bilatéraux ? En prêtant sans annuler les dettes, on enfonce les pays les plus pauvres comme le Mali ou Haïti dans une spirale de la pauvreté.
Pour conclure, cette loi va dans le bon sens, celui d’une éthique de la solidarité responsable, fondée sur la logique d’une interdépendance positive entre les peuples du Nord et ceux du Sud. Elle restera un marqueur fort pour l’avenir car la coopération solidaire au développement reste à nos yeux un outil majeur servant à éradiquer la grande pauvreté et la faim. Le groupe écologiste votera évidemment ce texte qui tient, malgré toutes les réserves émises, un des engagements de l’accord de législature et du contrat présidentiel.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Paul Giacobbi.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, chers collègues, vous connaissez mon aversion instinctive pour les lois non normatives, les dispositions putatives, que nous appelons, nous, « lois d’orientation et de programmation » et que le peuple qualifie de bouillie pour les chats ou d’eau tiède – sans parler d’autres métaphores liquides ou pâteuses qui témoignent de l’absence d’éléments solides ou d’une quelconque ossature dans cette catégorie toute particulière de texte.
M. Paul Giacobbi. 
Pour autant que ce texte ait une portée pratique, il repose tout de même, il faut le reconnaître, et en attribuer le mérite au Gouvernement et à ses auteurs, sur des éléments très classiques de l’analyse économique du développement. L’idée générale, l’épine dorsale – si j’ose dire, s’agissant d’une substance pâteuse –, c’est que l’aide au développement doit se diriger en priorité vers les pays les plus pauvres, s’attacher à respecter le principe de « soutenabilité » – traduction qui me semble meilleure que « durabilité » – et promouvoir les valeurs de solidarité et de démocratie, voire d’exemplarité. On ne peut qu’être d’accord avec ces principes qui semblent aller de soi, et on peut d’ailleurs considérer que les choses qui vont sans dire vont encore mieux en les disant.
Il faut tout de même apporter quelques nuances critiques car le monde change, et en définitive pas toujours de la manière dont les économistes du développement l’avaient prévu, voire à l’inverse. Je citerai Gunnar Myrdal, lauréat du prix Nobel d’économie en 1974 qui avait prévu que deux grands pays ne pouvaient pas s’en sortir : la Chine et l’Inde. Son analyse avait donné lieu à un livre admirable, plein d’équations et très convaincant,

Drama : an
Inquiry into the
Poverty of

La nuance s’impose donc au plan de l’analyse économique : ce que l’on prévoyait en 1974 s’est révélé complètement faux. Pour autant, les critiques qui étaient faites et les avertissements lancés à cette époque se sont révélés en partie exacts. Si ces pays se sont spectaculairement développés d’un point de vue quantitatif, les difficultés qu’ils rencontrent au plan qualitatif dans le domaine de la santé, de l’éducation et de l’environnement sont des obstacles à un développement durable. Au fond, on pourrait dire que le texte souligne assez bien que le développement quantitatif est important mais qu’il n’est soutenable que s’il comporte l’attention nécessaire à la santé, à l’environnement, à l’éducation qui sont des valeurs fondamentales. Si nous négligeons ces domaines, nous n’aurons pas grand-chose à terme, tandis que si nous mettons l’accent là-dessus, nous pouvons gagner.
L’autre nuance que j’apporterai concerne l’intérêt national de la France dans la politique de coopération et de développement. Je sais bien qu’il n’est pas de mise en France de parler de nos intérêts nationaux pour fonder notre action internationale. Mais je me permets d’insister parce que tous les autres pays de la planète le font.
Prenons l’exemple d’un grand pays émergent comme l’Inde. Dans ce pays, des infrastructures de transport considérables sont en train de se créer : aéroports, modernisation ferroviaire de grande ampleur, ouverture de voies autoroutières et de transports en commun en ville. Beaucoup d’entreprises françaises participent à ces investissements. La RATP, Alstom et bien d’autres contribuent de manière importante à apporter technologie, savoir-faire, et c’est excellent. Il se trouve que le crédit est assez rare dans ce pays, l’intervention des banques insuffisante. Le financement se fait souvent sur fonds propres. De ce fait, une institution financière comme l’Agence française de développement, dont le rôle pourrait paraître relativement marginal en volume et très coûteux en taux d’intérêt face à de tels programmes d’investissement, peut contribuer à rendre possibles des opérations considérables avec des effets très positifs pour nos entreprises nationales.
Si l’on abandonne ce vecteur d’activité et d’emploi, de coopération technique, de partenariat industriel, je le dis très clairement : on se tire une balle dans le pied. Même s’il peut paraître marginal de donner quelques dizaines de millions de dollars à des taux qui paraissent extrêmement élevés mais qui, finalement, ne le sont pas en raison d’une inflation très forte dans un pays comme l’Inde, on constate en pratique que cela a pour effet de donner à la France des marchés conséquents. Après tout, un métro à Bangalore, pour citer un exemple précis, cela développe de manière très positive l’économie, mais aussi l’environnement, la vie urbaine. Cela contribue au développement social, permet à des gens d’aller travailler, et favorise l’emploi et l’activité, y compris pour notre pays.
Je cite ces exemples et donne ces nuances en indiquant que ce projet de loi, pour autant qu’il ait une signification et une portée pratique, ne doit pas être un dogme idéologique mais plutôt une base de réflexion ouverte et lucide. Nous devrions parfois abandonner l’idée – cela ne figure pas tout fait dans le projet et c’est un peu regrettable – que c’est nous qui avons donné notre intelligence, notre technologie, notre savoir-faire, mais que nous ne pouvons pas prendre de leçons dans ces pays.
Pour illustrer mon propos, je prendrai deux exemples simples, dont l’un est très connu et l’autre moins. Premier exemple, le microcrédit. Après tout, ce ne sont pas nos fertiles cerveaux occidentaux qui l’ont découvert : c’est une invention probablement plus spécifiquement bangladeshie. La Grameen bank fut en effet créée par Muhammad Yunus, homme tout à fait remarquable. Aujourd’hui, nous aussi nous servons un peu du microcrédit. On voit bien, par cet exemple financier, qu’une technologie bancaire peut être utile, y compris dans nos pays.
Le deuxième exemple est moins connu, mais je le rappelle souvent. L’Inde vient de voter en utilisant des machines de vote électronique. J’ai rencontré récemment un ami indien qui me disait avoir vu aux actualités françaises les gens utiliser le bulletin de vote papier. Et il ajoutait : j’ai quarante ans et je n’ai jamais voté avec le papier, je ne sais pas comment on fait. On pourrait très bien s’inspirer de cet exemple très économe en papier, donc en forêts, et en faveur du développement durable. Vous pouvez imaginer ce que représente, en termes d’abattage d’arbres, le vote de 800 millions d’inscrits : c’est considérable.
Il faudrait aussi arriver à dire que l’on peut trouver, dans ce monde en développement, des leçons intelligentes pour nous-mêmes, une sagesse, une connaissance, une innovation qui parfois sont utiles.
Je compte sur le pragmatisme et l’intelligence, que je connais, de Mme Annick Girardin pour mettre en œuvre dans le meilleur esprit ce texte que le groupe RRDP approuvera bien évidemment dans sa globalité.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. François Asensi.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, dans un monde où les écarts de richesse entre les populations des pays du nord et du sud ne cessent d’augmenter, l’aide publique au développement joue un rôle fondamental pour corriger les excès de la mondialisation et œuvrer pour un monde plus juste et plus égalitaire.
M. François Asensi. 
La crise ne doit en aucun cas servir de prétexte pour réduire l’ambition et la portée de notre aide publique au développement. Celle-ci est nécessaire au progrès économique et à la satisfaction des besoins fondamentaux des populations locales.
Ce projet, qui arrive aujourd’hui au terme du processus législatif, poursuit une ambition légitime : inscrire la politique d’aide au développement française dans une loi de façon à donner un cadre pérenne à cette politique. Il répond en cela aux exigences des acteurs français du développement, ONG, fondations, collectivités territoriales, qui attendaient des avancées en termes de transparence et de lisibilité de notre aide.
Ce projet va dans la bonne direction. Plusieurs éléments positifs sont à mentionner. Tout d’abord, le texte énonce des objectifs et principes auxquels nous ne pouvons que souscrire : la lutte contre la pauvreté, pour la promotion de la paix, du développement durable, de l’égalité homme-femme, pour un développement économique durable et créateur d’emplois dans les pays du sud. La priorité donnée aux pays les plus pauvres dans l’aide au développement française est évidemment tout à fait justifiée.
Je rejoins également le Gouvernement sur l’objectif visant à garantir plus de transparence à notre aide au développement. C’est une revendication de longue date des élus et des acteurs du développement, en raison de l’insuffisance de publications accessibles et lisibles. Nous avons besoin de connaître avec précision l’engagement financier de l’État, de savoir à qui profite l’aide au développement et selon quelles modalités. La publication d’un rapport remis au Parlement tous les deux ans afin d’évaluer l’efficacité et la transparence de l’aide est une avancée certaine.
On peut aussi apprécier l’effort de mise en cohérence de notre politique commerciale et industrielle avec les objectifs qu’entend poursuivre notre politique d’aide au développement. On ne peut ignorer l’impact économique néfaste des multinationales aidées par l’État qui font des pays du sud un immense terrain de chasse pour réaliser toujours plus de profits.
Il est tout aussi révoltant de voir l’aide publique au développement détournée de sa fonction première pour soutenir certains régimes politiques, pas toujours recommandables. L’exigence de cohérence est donc une nécessité absolue qui doit imprégner l’ensemble de nos politiques publiques à l’étranger.
Je tiens également à souligner que l’examen du projet de loi au Sénat a contribué à améliorer le texte sur plusieurs points. Je pense notamment au renforcement des instruments d’évaluation de l’aide publique au développement, avec la fusion des trois services existants aujourd’hui dans un nouvel observatoire indépendant des donneurs d’ordre.
Autre avancée : l’ajout dans le rapport remis au Parlement de l’équilibre entre les prêts et les dons ainsi que l’affectation du résultat de l’AFD, deux sujets qui cristallisent nombre de critiques à l’égard de notre politique d’aide au développement.
Enfin, j’approuve la reconnaissance dans ce texte du rôle des collectivités territoriales comme acteurs majeurs de la coopération. La coopération décentralisée crée un lien fort avec les pays du sud, en s’appuyant notamment sur les populations de notre pays issues de l’immigration. Cette solidarité internationale recueille l’adhésion de nos concitoyens et produit des résultats appréciables pour les populations des pays en développement, même si cette coopération n’a pas vocation à se substituer à la solidarité nationale.
Au-delà de l’affirmation de grands principes auxquels je souscris, le présent projet de loi ne donne pas une impulsion suffisamment forte à notre politique d’aide au développement. L’aspect programmation financière en est totalement absent. Quels moyens financiers seront alloués à l’aide publique au développement dans les prochaines années ? Le présent projet de loi ne répond pas à cette question.
La réalité est que notre pays ne cesse de réduire les budgets qu’il consacre à la solidarité internationale. Je rappelle que les crédits de la mission « Aide publique au développement » ont diminué de 10 % en 2013 puis de 6 % dans la loi de finances pour 2014. L’objectif d’allouer 0,7 % du revenu national brut à l’aide publique au développement ne semble plus qu’un lointain souvenir. Cet engagement, maintes fois répété depuis les années soixante-dix, n’apparaît pas dans le projet de loi. Il n’est que mentionné de façon allusive au détour du rapport publié en annexe.
Le positionnement de l’Agence française de développement me paraît en outre contestable. « L’AFD est une banque et une agence de développement ». Cette expression utilisée par sa directrice générale, Mme Anne Paugam, lors de son audition par la commission des affaires étrangères, résume bien les travers de l’opérateur pivot de l’aide française au développement. Seulement 12 % des 7,5 milliards de financement octroyés par l’AFD ont été accordés sous forme de subventions. Une grande partie de l’activité de l’AFD consiste en fait à accorder des prêts à des pays émergents comme la Chine ou la Turquie qui n’en ont vraiment pas besoin et qui, de surcroît, concurrencent directement notre économie. Les pays les plus pauvres, notamment en Afrique subsaharienne, reçoivent quant à eux des subventions dérisoires. Ainsi, le Mali n’a bénéficié que de 8 millions d’euros de subventions de l’AFD en 2011, à rapporter aux 400 millions d’euros de l’opération Serval.
En même temps, on apprend que l’AFD réalise chaque année des bénéfices confortables. En dix ans, l’Agence a reversé 1,4 milliard d’euros d’excédents à l’État. Est-ce toujours dans l’esprit de l’aide publique au développement, ou est-ce la recherche de rentabilité qui finit par primer dans les choix faits par cette agence ? La question mérite d’être posée.
Enfin, le projet européen de taxe sur les transactions financières permettrait de dégager des moyens financiers importants en faveur de l’aide au développement. On parle de 30 milliards d’euros. Or cette taxe est actuellement plus que jamais dans l’impasse. Plus de la moitié des pays européens ne veulent pas participer au dispositif. Quand allons-nous enfin avancer sur cette question, ou plutôt les faire avancer sur cette question, véritable serpent de mer depuis plusieurs années ?
De même, la taxe sur les transactions financières votée en juillet 2012 par le Parlement français se trouve progressivement dévoyée. Seulement 10 % de son rendement finance le développement. Comme nous le redoutions, ces financements ne sont plus additionnels, puisqu’ils servent à masquer un désengagement budgétaire de l’État.
Un projet de loi sur l’aide au développement ne peut avoir de sens sans une refondation totale de nos orientations diplomatiques. Nous devons ainsi rompre définitivement avec la Françafrique et les logiques néocoloniales. Vous connaissez les positions du groupe GDR sur cette question, je n’insisterai donc pas sur ce point.
En dépit des réserves que je viens de formuler, le projet de loi relatif à l’aide publique au développement contient des avancées que nous ne sous-estimons pas. Attendu par les acteurs de la solidarité internationale, il constitue un premier cadre qui pourra ensuite être affiné, notamment sur l’aspect de programmation budgétaire. En conséquence, le groupe GDR votera ce projet de loi.
La parole est à M. Jean-René Marsac.
M. le président. 
Pour la première fois, nous est soumis un projet sur les objectifs, l’organisation et les modalités de mise en œuvre de l’aide publique au développement et de la solidarité internationale. Nous remercions le Gouvernement d’avoir pris cette initiative et d’avoir été à l’écoute des parlementaires.
M. Jean-René Marsac. 
Le texte issu de la commission mixte paritaire est le fruit d’un long processus. Tout a commencé par une large concertation avec l’ensemble des acteurs, à travers les Assises du développement conclues par le Président de la République le 1

Lors de son examen à l’Assemblée nationale, ce texte a été complété par les parlementaires : renforcement de la notion de responsabilité fiscale, rappel des engagements internationaux de la France, débat sur l’utilisation du résultat de l’Agence française de Développement et sur l’équilibre entre les prêts et les dons.
Ce texte fondateur sera suivi d’évaluations impliquant les parlementaires de manière régulière, tous les deux ans, à travers la présentation d’un rapport gouvernemental ; c’est un progrès incontestable dans l’effort de transparence et de rénovation de la politique de développement et de solidarité internationale.
Par des amendements, nous avons réaffirmé les engagements internationaux pris par la France en matière de financement de l’aide publique au développement, s’agissant notamment de la part consacrée aux pays les moins avancés.
Dans le cadre du consensus de Monterrey adopté par les Nations-Unies en 2002, la France s’est engagée à respecter l’objectif global de consacrer 0,7 % du revenu national brut à l’aide publique au développement, dont 0,2 % aux pays les moins avancés. Nous devons reprendre une trajectoire ascendante vers les objectifs internationaux que nous nous sommes fixés.
Par ailleurs, la réduction des moyens budgétaires publics doit nous amener à rechercher toujours plus d’efficacité. Afin de renforcer cette efficacité, la loi définit des priorités sectorielles et géographiques.
Les pays d’Afrique subsaharienne demeurent la priorité de la France : 85 % de l’effort financier en faveur du développement sera dirigé vers ces pays et les pays voisins du Sud et de l’Est de la Méditerranée.
L’efficacité passe aussi par une meilleure coordination entre les acteurs de la solidarité internationale, notamment dans l’articulation entre la coopération bilatérale, communautaire et multilatérale, mais aussi dans de nombreuses opérations conduites dans les pays concernés.
Nous avons également pu, lors de l’examen du texte à l’Assemblée nationale, avancer sur l’affectation des dividendes provenant des prêts de l’Agence française de Développement.
En effet, le produit des prêts alloués aux états étrangers par les organismes d’aide publique au développement ne bénéficie pas toujours à cette politique, celui-ci étant reversé au budget général de l’État. Nous souhaitons que l’AFD conserve le produit perçu des prêts octroyés, dans un premier temps pour renforcer ses fonds propres, puis, nous le souhaitons, pour développer une autre politique en direction des pays prioritaires – sachant que les pays les plus pauvres ne bénéficient pas de prêts, car peu ou pas solvables. Il s’agit donc d’aider les pays les plus en difficulté à travers une politique de dons, de subventions, voire de soutien à l’émergence d’activités économiques par des micro-crédits leur permettant de s’engager sur une voie nouvelle de développement. Le Gouvernement s’est engagé à produire un rapport sur ce sujet.
Je souhaite également mettre l’accent sur les amendements qui ont permis à l’Assemblée nationale et au Sénat de réaffirmer le rôle crucial des collectivités territoriales dans la politique de développement et de solidarité internationale de la France. En effet, plus de 13 000 projets de coopération sont conduits par près de 5 000 collectivités françaises. Des partenariats sont ainsi engagés avec quelque 10 000 collectivités étrangères dans 145 pays.
Nous avons pu aussi, je crois, lors de nos travaux à l’Assemblée nationale, trouver la voie de l’exigence et de la progressivité dans l’effort en matière de responsabilité sociétale, c’est à dire de responsabilité sociale et environnementale des acteurs publics et privés.
Nous avons affirmé la nécessité de renforcer le devoir de vigilance incombant aux entreprises dans le cadre de leurs activités, de celles de leurs filiales et de leurs sous-traitants, afin de prévenir les dommages sociaux, sanitaires et environnementaux.
Nous avons également insisté pour que l’Agence française de Développement intègre davantage la responsabilité sociétale dans sa gouvernance et dans ses interventions, notamment sur le plan fiscal : on a vu ces derniers jours qu’il reste encore beaucoup de progrès à faire.
Ce texte est une première étape, nous en sommes tous conscients. Le Parlement a désormais la capacité d’impulser, de co-construire cette politique d’aide au développement avec le Gouvernement et d’en évaluer les effets dans la durée.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Jean-Luc Bleunven.
M. le président. 
Nous arrivons au terme de la procédure législative qui permettra à notre pays de disposer d’un texte ambitieux en faveur du développement et de la solidarité internationale.
M. Jean-Luc Bleunven. 
La politique de développement est une composante essentielle de notre politique étrangère. Elle concourt à son rayonnement culturel, diplomatique et économique.
Pour la première fois dans cet hémicycle, nous avons pu débattre de notre politique de développement et de solidarité internationale. C’était un engagement, nous pouvons aujourd’hui affirmer qu’il est tenu.
Comme d’autres pays, nous allons nous doter d’une législation qui permettra de définir les objectifs et orientations sur lesquels notre politique d’aide au développement sera fondée et structurée. C’est bien là l’enjeu de ce texte : disposer des outils qui nous permettront d’établir une politique de solidarité et de développement claire et transparente, une politique de solidarité internationale, en phase avec les enjeux du XXIe siècle.
Ce projet de loi répond par ailleurs à une demande ancienne et récurrente de la société civile et des parlementaires. L’opinion publique et la représentation nationale ont régulièrement stigmatisé notre politique de développement, à juste titre. La mise en œuvre d’outils de contrôle va nous permettre enfin de rompre avec les pratiques trop systématiques de l’entre-soi, dont le système de la Françafrique était l’exemple le plus emblématique et le plus consternant.
Nous passons d’un monopole de l’exécutif à un contrôle parlementaire démocratique, Élisabeth Guigou l’a déjà dit. Ce texte constitue également une avancée importante au regard de l’échéance de 2015 qui marquera la révision des Objectifs du millénaire pour le développement. Il lie ainsi la lutte contre la pauvreté et les inégalités, le développement durable et la promotion d’une économie dite inclusive.
Dans un contexte budgétaire et financier contraint, l’État ne peut agir seul. En reconnaissant le rôle et la complémentarité de l’ensemble des acteurs impliqués dans la politique de développement et de solidarité internationale, le projet de loi apporte la nécessaire cohésion dont nous avions besoin.
Une ambition affirmée, une politique transparente, une cohérence dans les actions des différents acteurs : ce projet de loi met également l’accent sur l’efficacité de l’aide au développement.
L’Afrique subsaharienne présente la prévalence de sous-alimentation la plus élevée puisqu’elle touche un quart de sa population ; 80 % des enfants touchés par des retards de croissance dans le monde vivent dans vingt pays. Notre politique reposera désormais sur la concentration géographique et sectorielle des aides, et sur la prévisibilité des ressources publiques. Elle évitera ainsi la dispersion de l’aide. Le fait de concentrer notre aide en Afrique subsaharienne et dans les pays des rives méridionale et orientale de la Méditerranée est à ce titre particulièrement pertinent. C’est tout le sens de l’article 4.
Concernant le rapport annexé au projet de loi, et plus précisément le point relatif aux priorités sectorielles, il est fait mention du rôle-clé de l’agriculture familiale, productrice de richesses et d’emplois et respectueuse des écosystèmes. C’est un thème sur lequel je souhaite m’attarder : celui de la souveraineté alimentaire des peuples.
La souveraineté alimentaire découle du droit des peuples à définir leurs propres politiques agricoles et alimentaires, sans dumping vers les autres pays. Elle encourage, au niveau local, le maintien d’une agriculture de proximité destinée en priorité à alimenter les marchés locaux, régionaux et nationaux. Elle privilégie des techniques agricoles promouvant l’autonomie des paysans et un plus grand respect de l’environnement
Les politiques en faveur des pays en développement ont parfois des effets négatifs. Il existe en effet une contradiction entre l’objectif louable de développer les régions en difficulté et la volonté de favoriser le développement de notre propre économie. On peut citer la question des agrocarburants.
De la même façon, les marchés occidentaux sont globalement fermés aux importations de produits agricoles en provenance du Sud, alors que nous imposons à ces pays nos produits.
Se pose donc concrètement la question de mettre en cohérence notre politique de développement.
En inscrivant dans cette loi la notion d’exigence de responsabilité sociétale des acteurs publics et privés, nous devons parvenir à prévenir ou à atténuer les dommages sociaux, sanitaires et environnementaux, ainsi que les atteintes aux droits de l’homme susceptibles de résulter de nos activités dans les pays partenaires.
Ce projet de loi constitue une avancée importante. Il ne changera pas le monde, certes, mais il permettra à notre pays, contributeur mondial très observé, de mettre en œuvre une politique de développement ambitieuse, lisible, transparente, efficace et moderne.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Guy-Michel Chauveau.
M. le président. 
Efficacité, cohérence, visibilité, transparence, traçabilité : nous souhaitons tous retrouver les qualités de toute politique publique. La politique de développement et de solidarité internationale ne pouvait s’affranchir de ces objectifs.
M. Guy-Michel Chauveau. 
Ajoutons à cette volonté une prise en compte de l’évolution du contexte géopolitique, avec des objectifs resserrés et des rééquilibrages géographiques – je pense notamment à l’Afrique subsaharienne –, comme on l’a fait déjà lors du comité interministériel du 31 juillet 2013.
La création du Comité national du Développement et de la Solidarité internationale conforte votre volonté de concertation et confirme le rôle des ONG du Sud comme du Nord, ainsi que celui des acteurs privés de l’économie.
Ce texte reconnaît également le rôle essentiel des collectivités locales. On estime que 4 800 collectivités françaises ont des échanges avec 10 000 collectivités étrangères. Cette aide publique concourt évidemment à l’action organisée par l’État dans un champ très large. Les lois de décentralisation de 1992 et 1993, puis la loi Thiollière de 2007, ont encadré la coopération décentralisée. Elles font de l’action internationale une compétence à part entière des collectivités territoriales et leur permettent de conclure des conventions de partenariat avec des autorités locales étrangères : l’article 9 le précise de nouveau.
La loi Oudin-Santini de 2005 a autorisé les collectivités à consacrer jusqu’à 1 % des recettes de leurs services d’eau et d’assainissement à des actions de solidarité internationale dans ce même secteur. Soulignons d’ailleurs que cet effort est souvent accompagné par nos agences de l’eau.
Le texte qui nous est proposé, à l’article 9, tend à étendre ces dispositions aux collectivités compétentes en matière de collecte et de traitement des déchets ménagers. Il y aura là aussi, il y a déjà un accompagnement de l’AFD dans ce domaine.
Enfin, la Commission nationale de la coopération décentralisée, nouvellement créée, poursuivra le travail de coordination et renforcera la concertation en examinant les propositions des collectivités territoriales.
Ce texte prend donc en compte les souhaits de la commission du Parlement européen que le dialogue s’étende aux partenaires, avec la participation la plus large possible de la société civile et des autorités locales, pour répondre aux Objectifs du millénaire.
Le tout s’appuie sur une meilleure gouvernance, inscrite dans un processus de décentralisation. J’aurais pu dire à mon collègue Jean-Marie Tetart qu’il y a longtemps que l’aide publique, notamment par l’intermédiaire du Fonds européen de développement, aide beaucoup de pays, en Afrique en particulier. Quand on améliore l’état civil, et ainsi le système démocratique en contribuant à l’établissement de listes électorales, on aide. De même, dans le forum Africités, depuis plus de dix ans, la plupart des débats portent sur la décentralisation. Nous sommes bien dans le processus que nous souhaitons.
Enfin, l’article 9 précise que des campagnes d’information seront mises en place par l’éducation nationale et par les collectivités, afin de sensibiliser l’ensemble de la population, dès le plus jeune âge, à l’action extérieure des collectivités territoriales.
Nous le voyons, madame la secrétaire d’État : la coopération française est riche d’englober un nombre important d’acteurs entre lesquels, grâce aux dispositions contenues dans ce texte, des passerelles pourront être établies en France certes, mais aussi et surtout, dans les pays partenaires, renforçant ainsi l’ensemble de leurs capacités et favorisant une meilleure efficacité et une meilleure cohérence, comme nous le souhaitions. Assurément, nous approuvons ce texte.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La discussion générale est close.
M. le président. 
La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Annick Girardin,
secrétaire d’État
Monsieur le rapporteur, cher ami, je vous remercie pour le travail conséquent que vous avez accompli et pour le rôle que vous avez joué dans la préparation de cette CMP car votre implication a permis d’améliorer encore le texte dans le cadre d’un consensus avec les sénateurs.
Mme la présidente de la commission des affaires étrangères, chère Élisabeth, j’ai bien noté votre interpellation : nous veillerons tous ensemble à la bonne implication des partenaires sociaux dans la mise en place de l’expérimentation. Il importe en effet que tous les acteurs aient leur place, vous avez raison, et nous les associerons au travail à venir. Même si cela prendra un peu de temps, je crois que tout se passera le mieux possible.
Je remercie M. Tetart, de même que l’ensemble du groupe UMP, pour leur soutien à ce projet de loi, signe important en faveur de la solidarité internationale. Notre présent rassemblement autour de cette question me paraît essentiel.
À l’origine, la taxe sur les transactions financières ne servait pas à financer le développement mais, depuis 2012, une part peut y être affectée, ce dont il faut se réjouir.
Sur la contribution des entreprises, nous avons beaucoup fait évoluer le texte. Parallèlement à cette reconnaissance accrue du rôle de ces dernières en matière de développement, il convient de souligner la responsabilité qui est la leur : elles doivent changer et intervenir dans le domaine de la solidarité et du progrès social partout où nous agissons.
Oui, M. Tetart a raison : le gouvernement Valls a aussi choisi d’accompagner les entreprises comme en témoigne la récapitulation, sous l’égide du ministère des affaires étrangères, de la politique de développement et de solidarité, du commerce international, du tourisme, de la francophonie et des questions liées aux Français de l’étranger. Nous disposons ainsi de tous les moyens permettant de mener une véritable politique du développement cohérente, c’est le mot qui s’impose. La vision du Gouvernement répond ainsi aux nécessités de notre temps.
Madame Pompili, nous travaillons à la question de la responsabilité sociale des entreprises, dont les enjeux sont forts. Vous savez que cette maison, plus précisément, travaille à la rédaction d’une proposition de loi. Nous suivons ce travail, nous y serons associés, tout comme d’ailleurs le groupe auquel vous appartenez. Je tiens à vous dire, y compris au nom de mon prédécesseur, Pascal Canfin, combien le travail a été collectif et concerté. Je vous remercie de votre soutien.
Monsieur Rochebloine, cher ami, je ne vous comprends pas ! Je pensais que l’UDI s’associerait à notre unanimité dans le domaine de la solidarité et du développement !
Notre abstention est positive et vise à vous encourager !
M. François Rochebloine. 
Mme Annick Girardin,
secrétaire d’État
Monsieur le député Paul Giacobbi, cher Paul, je vous remercie pour vos réflexions. Je sais combien vous alertez le Gouvernement et le Parlement et nous invitez à prendre du recul sur toutes les questions liées au développement. Nous nous sommes montrés attentifs aux inégalités et à la croissance de certains pays qui évoluent de manière très différente mais, aussi, à la question des pays émergents – je sais combien vous êtes impliqués à ce propos et combien vous suivez les évolutions du développement, notamment, en Inde.
Il importe de nous rappeler que nous devons également apprendre de nos partenaires. Tel est d’ailleurs le sens, aussi, de cette loi : la France a des partenaires dans le domaine du développement et nos actions visent à parvenir à un système « gagnant-gagnant ». Le respect et la transparence sont de rigueur, nous avons tous à apprendre les uns des autres sur ces questions et nous ne devons pas nous en priver, vous avez entièrement raison.
Je remercie M. Asensi de son soutien. Comme je peux le constater lors de mes déplacements, l’Agence française de développement, l’AFD, est un acteur pivot dont tout le monde se félicite de l’action, de l’expertise, du soutien technique, au-delà des prêts ou des dons qui ne répondent pas aux mêmes besoins, qui n’ont pas le même sens ou qui n’accompagnent pas les mêmes projets. Il convient de garder ces deux modes d’intervention. L’AFD est un vrai vecteur d’influence et accomplit un excellent travail.
J’arrive juste de l’Île Maurice, dont le Premier ministre a souligné combien l’AFD avait été un élément pivot durant ces dernières années, notamment, pour l’orientation de sa politique énergétique et de développement durable.
Monsieur Marsac, je vous remercie de votre soutien et de votre suivi attentif de ce texte. Nous continuerons d’ailleurs à travailler ensemble. Vous veillerez à ce que l’application de ce projet soit conforme à l’orientation que vous souhaitez, de même que le Gouvernement. Vous avez parlé de « co-construction », terme qui résume fort bien la situation : c’est ensemble que, au-delà de cette loi, nous parviendrons à mettre en œuvre notre politique de développement en faveur des plus défavorisés.
Enfin, monsieur Bleunven, vous avez souligné le rôle de l’agriculture familiale. Croyez bien que j’y suis attentive et qu’il s’agit là d’une priorité que nous partageons, notamment, au G20. Vous avez raison de le souligner : il faut absolument que nous continuions dans cette voie.
Merci à tous pour ce travail, merci aux équipes qui ont œuvré sur ce texte, merci à cette maison qui nous a accueillis !
Un dernier petit message pour l’UDI : un dernier petit geste serait bienvenu !
 (Sourires. - Applaudissements sur tous les bancs.)
Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi, compte tenu du texte de la commission mixte paritaire.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires (n
M. le président. 

La parole est à M. Arnaud Leroy, rapporteur de la commission mixte paritaire.
M. Arnaud Leroy,
rapporteur de la commission mixte paritaire
La commission mixte paritaire, qui s’est tenue le 21 mai dernier à l’Assemblée nationale, est parvenue à adopter un texte commun. C’est une bonne nouvelle ! Nous pouvons donc espérer une promulgation de la loi avant la fin du mois de juin si, comme je l’espère, l’opposition ne défère pas ce texte au Conseil constitutionnel – compte tenu de la logique des votes unanimes, je pense que ce ne sera pas le cas. Nous donnerons alors satisfaction à toute la filière maritime française, qui attend ce grand moment.
Mon rôle, ici, est de vous rendre compte des travaux de la CMP. Je les résumerai rapidement en distinguant nos échanges sur le fond de nos discussions sur la forme.
Sur le fond, j’ai la joie de vous indiquer que les sénateurs et les députés ont partagé la même ambition : voter le projet de loi dans les mêmes conditions pour répondre aux besoins économiques de la filière maritime. Le texte n’a finalement été amélioré que sur trois points.
A l’article 3, nous avons souhaité que la contribution des entreprises privées de protection des navires au financement du Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, ne soit pas limitée aux seules sociétés françaises, ce qui est logique.
À l’article 21, nous avons prévu un renvoi général au code pénal pour l’application des dispositions relatives à la légitime défense afin de ne pas introduire d’ambiguïté sur le rôle du capitaine du navire dans la décision d’ouvrir le feu – un doute s’était en effet installé suite à nos diverses discussions mais cette clarification et cette simplification vont dans le bon sens.
Enfin, nous avons apporté une précision rédactionnelle à l’article 34

Ces modifications ont été adoptées par la CMP sans opposition. Elles concourent à la réalisation de nos objectifs depuis l’origine de ce texte : une application simple, rapide, qui ne soit pas tributaire de multiples décrets, qui mette les armateurs français à égalité avec les concurrents européens. Il en va de même pour les sociétés de gardes privées qui verront le jour sur le sol français.
J’en viens maintenant à la discussion de forme, qui a fait apparaître une petite divergence avec le Sénat sur la question de la codification. Nous avons trouvé une solution intelligente en acceptant de reporter une partie de cette dernière dans le code de sécurité intérieure – ce fut simplement un épisode de plus dans la guerre parlementaire. Je pense que nous sommes parvenus à un équilibre.
Maintenant, monsieur le ministre, la balle est dans votre camp. À l’issue de la CMP, ce texte est mûr. Il ne reste plus qu’à promulguer les décrets d’application au plus vite pour que nous puissions répondre à une attente majeure et qui demeure d’actualité contre le développement de la piraterie – vous savez ce qui s’est récemment passé dans le détroit de Malacca.
Lors de nos débats, nous nous sommes référés à plusieurs reprises au film
 Pirates des Caraïbes
Je terminerai mon intervention par une pensée pour les marins qui, aujourd’hui, sont encore retenus en otages, en attente de rançons et du dénouement d’une situation grave pour les familles et les entreprises. J’espère donc que cette loi contribuera à mettre fin à ces drames et donnera une perspective à la flotte française. 
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
La parole est à M. le Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Nous avons œuvré ensemble, avec une volonté commune – celle que vous venez encore d’exprimer à l’instant, monsieur le rapporteur – qui est d’assurer la sécurité de nos navires et de renforcer la compétitivité du pavillon français ainsi que du transport maritime.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je tiens à souligner les apports importants du débat parlementaire sur le contenu de la loi. Tout d’abord, le processus de sélection des agents des entreprises de protection, gage de qualité et de fiabilité du dispositif, a été précisé, avec la mise en place d’une autorisation provisoire d’un an. Cette autorisation ne sera prolongée que si l’agent n’a rencontré, au cours de cette première année, aucune difficulté opérationnelle ou relationnelle avec les équipages. C’est là un point essentiel, qui garantit la solidité du dispositif.
Les tâches respectives du capitaine et de l’armateur, qui avaient fait débat, ont elles aussi été clarifiées, de sorte que le capitaine puisse se concentrer sur les vérifications liées à l’embarquement et au débarquement de l’équipe et de son matériel. La notion de chef de l’équipe de protection a été introduite, afin que le capitaine ait un interlocuteur désigné et responsable, avec une répartition très claire des responsabilités de chacun.
Ces améliorations, nous les devons au débat parlementaire, particulièrement au sein de cette assemblée. Il faut dire que votre rapport, monsieur Leroy, avait déjà proposé un certain nombre d’orientations, que nous avons reprises. Les débats ont également permis de confirmer que le recours à la force n’est permis que dans le cadre de la légitime défense. Il s’agit là d’un point très important, qui différencie cette activité de celle des forces armées ou de police, et bien entendu de toute forme de mercenariat. Nous avons pu démontrer, avec de nombreuses dispositions de ce texte, que les éventuelles suspicions en la matière pouvaient être très facilement et définitivement écartées.
Des dispositions ont par ailleurs été introduites, à l’initiative de M. le rapporteur, concernant la gestion de pirates éventuellement capturés lors d’une attaque, dans le souci de garantir le respect des droits de l’homme, auquel notre pays est attaché, et que la France se fait un devoir de défendre partout où elle est présente.
Après un débat qui a permis d’éclairer la question du nombre minimum d’agents à bord, débat né d’une proposition de la commission de la défense de l’Assemblée nationale, le texte prévoit aujourd’hui un minimum de trois agents. Il s’agit là, me semble-t-il, d’une disposition équilibrée et efficace ; ce qui nous importait, c’était le caractère opérationnel du dispositif, et le débat a été intéressant à cet égard. Un drame récent a malheureusement montré qu’en dessous de ce seuil de trois agents, c’est toute la sécurité des agents et de l’équipage qui pouvait être remise en cause. Je rappelle qu’il s’agit là d’un nombre minimum, qui peut être dépassé.
Le Parlement a par ailleurs insisté sur la nécessaire réactivité du dispositif, tant les attentes sont vives, notamment en ce qui concerne la définition des zones où l’exercice de cette activité est autorisé. Je remercie l’ensemble des parlementaires pour le travail qu’ils ont mené, tout particulièrement Mme et MM. les rapporteurs, et j’espère que l’adoption de ce texte sera aussi large que lors des séances précédentes. Lors de la lecture des conclusions de la commission mixte paritaire au Sénat, j’ai présenté deux amendements de forme : l’un de cohérence, l’autre visant à corriger une référence erronée, due à une erreur de plume. Après le vote de la loi, il sera nécessaire de prendre des dispositions réglementaires. Le Parlement insiste à juste titre, et je m’y étais engagé lors des débats parlementaires, pour que les décrets d’application soient adoptés rapidement.
Tout à fait !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je dois également saluer la concertation qui a caractérisé l’élaboration de ce texte : elle a été engagée avec les entreprises françaises et les armateurs dès le mois de janvier, avec une série de réunions visant à préparer le texte. La prochaine réunion, qui aura lieu demain, permettra de tirer les conséquences du vote de ce jour, mais également des modifications apportées par le débat parlementaire. L’objectif est de saisir le Conseil d’État au début de l’été, en vue de la parution du décret en Conseil d’État à la rentrée, et de permettre dans la foulée la signature des décrets simples, relatifs au nombre d’armes, aux modalités de gestion des embarquements et débarquements, aux navires non éligibles, ainsi que des arrêtés, relatifs au contenu précis de la formation et à la tenue des registres.
En parallèle se tiennent les réunions concernant le référentiel de formation des agents, élément extrêmement important pour la qualité du dispositif. Ce travail devrait être terminé à la fin de l’été.
Je veux également souligner la participation active des armateurs et des entreprises françaises susceptibles d’exercer cette activité ou de dispenser les formations – le débat relatif aux conditions de formation des agents fut riche. Je tiens à saluer tous les ministères concernés, car ce sujet est par essence interministériel. Nous avons accompli un travail très complet avec tous mes collègues, ce qui montre que l’ensemble du Gouvernement est engagé sur cette question. Le sujet nous a tous mobilisés, parce que des réponses étaient attendues : elles seront bientôt effectives et contribueront à la compétitivité du pavillon français.
Afin que le dispositif soit pleinement opérationnel, il est également nécessaire que les entreprises soient en mesure de demander les autorisations et de présenter des agents répondant aux différentes conditions de moralité et de compétence : elles doivent donc se préparer à l’opposabilité de ces différentes règles. Les armateurs, pour leur part, doivent faire évoluer leurs procédures internes et l’information des capitaines. Les entreprises de protection des navires doivent s’engager dans une certification et former leurs agents. Le travail, vous le voyez, est de taille, et il importe de donner des règles et des orientations suffisamment précises pour que les entreprises puissent anticiper l’adoption de ce texte et la publication des décrets d’application.
Nous avons associé les entreprises françaises au travail de préparation des textes et elles disposent donc de toutes ces informations. Si je précise cela, c’est parce que je sais combien les parlementaires tiennent à ce que le texte soit rapidement effectif. Il est important de voter des textes, mais il est plus important encore de les appliquer…
Tout à fait !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je tiens à nouveau à vous remercier pour la qualité de votre travail. Nous avons su, me semble-t-il, nous écarter de certaines images stigmatisantes pour cette activité, qui en exagéraient les risques et faisaient craindre une dérive du système. Nous nous sommes montrés responsables, et il est heureux que la représentation nationale, au-delà de ses divergences…
Sur tous les bancs !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
En effet, monsieur le secrétaire d’État !
M. Paul Giacobbi. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
J’adresse une nouvelle fois mes remerciements à M. le rapporteur et à l’ensemble des parlementaires qui ont contribué à ce débat et qui l’ont enrichi.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, RRDP, UDI et UMP.)
Dans la discussion générale, la parole est à M. Paul Giacobbi.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, ce projet de loi est évidemment indispensable, puisque les échanges commerciaux de marchandises, au plan international, se font essentiellement par voie maritime. L’une des routes maritimes principales, celle qui relie l’Asie à l’Europe, passe par des zones minées par la piraterie – je pense en particulier aux rivages de la Somalie, et plus particulièrement à l’entité autonome du Puntland. Dans cette seule zone – et je ne parle pas du golfe de Guinée – ce sont 1 900 personnes qui ont été prises en otage par des pirates depuis 2008.
M. Paul Giacobbi. 
Il existe trois moyens de lutter contre la piraterie. Le premier, c’est la police en mer dans les zones à risques, qui est assurée en coopération par les grandes nations maritimes – et notre marine nationale y contribue. Le deuxième, c’est la coopération juridique, menée sur le plan international envers les pays côtiers où la piraterie sévit. S’agissant de la piraterie en Somalie, les Nations unies ont d’ailleurs fondé leur action sur un excellent rapport rédigé en 2010 et approuvé à l’unanimité par l’Assemblée générale des Nations unies. Ce remarquable rapport émanait d’un excellent professeur de droit international public spécialisé dans le droit maritime et qui est bien connu de cette assemblée, puisqu’il s’agit de notre ancien collègue et ami Jack Lang. Le troisième moyen de lutter contre la piraterie, c’est d’organiser la protection à bord des navires eux-mêmes. L’État, en France en tout cas, met déjà à disposition des navires de notre pavillon des personnels militaires de la marine nationale, mais la marine nationale ne peut répondre à toutes les demandes. Il est donc indispensable d’autoriser, mais aussi d’encadrer, l’activité privée de protection des navires.
C’est l’objet même de ce projet de loi, qui est donc parfaitement bienvenu. L’excellent rapport de notre collègue Arnaud Leroy, expert maritime reconnu et dont j’ai pu apprécier personnellement – sur un autre sujet maritime que M. le secrétaire d’État connaît bien puisque, malheureusement, il nous préoccupe tous deux – la compétence et la détermination.
Le droit de la mer m’a toujours personnellement fasciné. Peut-être est-ce une rémanence de mes origines insulaires. Il est fondé sur la libre circulation des navires de toutes les nations. Cela nous paraît aller de soi aujourd’hui, mais ça n’est pas toujours allé de soi. Les Britanniques voulaient imposer, au XVII

 Mare Liberum
Aujourd’hui, les violations de la liberté des mers par les nations ont été réduites. Il n’y en a plus beaucoup d’exemples, et la liberté des mers s’impose. Restent parfois des zones où, pour des raisons pratiques, il y a quelques entraves, mais enfin, globalement, les États respectent la liberté des mers. Ce qui pose problème, ce sont les zones côtières où le trafic est rendu dangereux, lorsque vous avez à la fois un trafic immense, vital pour l’humanité, et une zone politiquement instable et très pauvre, où la piraterie s’est développée.
Je saisis cette occasion – le secrétaire d’État aurait été déçu que je ne le fasse pas – pour rappeler que, s’il n’est pas question, dans mon esprit, d’assimiler toute entrave à la liberté de circulation en mer à la piraterie, il appartient à l’État d’assumer et d’assurer cette liberté de circulation et d’accès aux ports. J’ai donc d’ailleurs saisi le Premier ministre récemment pour lui rappeler cette obligation et son corollaire : si l’État décide – il peut le faire, au nom de l’ordre public dont il a la charge – de ne pas garantir ponctuellement cette circulation, il sera financièrement responsable de toute entrave qu’il aura tolérée. Cela vaut donc même si la tolérance de cette entrave pourrait se justifier pour des raisons d’ordre public. Le secrétaire d’État connaît ma détermination ancienne et renouvelée en ce domaine.
S’agissant de la piraterie, il va de soi que le groupe RRDP soutient totalement et approuve ce projet de loi. Il tient à remercier le secrétaire d’État et ses services, le rapporteur et tous les parlementaires qui y ont contribué.
La parole est à M. François Asensi.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au cours de nos débats sur le projet de loi, les députés du groupe GDR, du Front de gauche, ont été amenés à poser un certain nombre de questions. Au terme de notre discussion, je dois avouer que peu de réponses nous ont été fournies.
M. François Asensi. 
La piraterie maritime constitue, à l’évidence, une menace, qui s’est accrue, sur le commerce international et la sécurité des approvisionnements. L’enjeu est d’autant plus important que 90 % du transport des marchandises au niveau mondial s’effectuent par voie maritime.
Néanmoins, le recours à des entreprises privées armées constitue-t-il la réponse adaptée ? Ne pose-t-il pas plus de problèmes qu’il n’en résout ? Parmi les nombreuses interrogations, qui en découlent, figurent celles qui touchent au recrutement de ces personnels, aux critères qui y président, à la validation professionnelle au regard de la formation et du parcours du postulant. Qui, en effet, va former ces agents, qui devront bien connaître et maîtriser la vie et l’activité maritimes ? D’un point de vue pratique, qui décide, à bord, de faire usage des armes ? Quelle est la responsabilité du capitaine du navire et, d’ailleurs, en a-t-il encore une en la matière ? Si ce n’est pas le cas, cela veut dire qu’il existe plusieurs instances de décisions à bord. En outre, nous le savons par expérience, la constitution de ces entreprises privées ouvre la porte aux risques de marchandisation de leurs activités avec toutes les dérives qui peuvent les accompagner, notamment le recrutement de mercenaires sans foi ni loi.
Parmi les difficultés juridiques figure en bonne place la question de la légitime défense. L’intervention armée relève du droit régalien des États dans le respect du droit international, et des agents privés ne peuvent faire usage de leurs armes qu’en cas de légitime défense. Or ces personnels auront à faire face à des actes de piraterie qui consistent notamment à prendre un navire d’assaut, actes qui relèvent, par leur forme, d’actes de guerre. Ils seront donc amenés à organiser une riposte à la hauteur de l’attaque, comme ont mission d’y procéder des militaires. Nous sommes loin des évaluations de la légitime défense, mais bien dans une logique d’affrontement militaire.
Or, à cette ambiguïté juridique, s’en ajoute une autre, qui relève du droit international. La convention des Nations unies, sur le droit de la mer, prévoit que la haute mer est affectée à des fins pacifiques. Les activités militaires ne sont donc autorisées que si elles sont conformes aux principes du droit international prévus dans la Charte des Nations unies, comme les opérations militaires de l’OTAN et de l’Union européenne pour lesquelles l’exercice de la force a été autorisé par le Conseil de sécurité. Dans une résolution du 2 juin 2008, ce dernier a considéré que les sociétés militaires privées n’avaient pas la compétence pour exercer des activités militaires en haute mer. Elle autorise uniquement les États à utiliser la force pour réprimer des actes de piraterie et les vols à main armée en mer.
Cela a d’ores et déjà eu des conséquences concrètes. Au mois d’octobre 2013, dix marins et vingt-cinq gardes privés travaillant pour une société de l’Ohio ont été arrêtés en Inde alors qu’ils convoyaient un navire de protection anti-piraterie pour le compte d’une société militaire privée américaine. Ils ont été accusés de possession illégale d’armes. Par conséquent, l’agrément de gardes privés au niveau national, sur lequel nous légiférons, ne préjuge en rien le statut de leur présence et de leur utilisation dans les eaux internationales ou dans les eaux territoriales d’autres pays, au regard du droit international.
De même, la législation nationale sur les armes de l’État côtier s’applique dans ses eaux territoriales et lui permet donc d’engager des poursuites pour non-respect de sa législation. Des États interdisent ainsi explicitement l’utilisation de gardes armés dans leurs eaux territoriales, considérant cela comme une violation de leur souveraineté.
Les actes de piraterie se concentrent sur des espaces limités et identifiés, en général, à proximité de passages étroits, dans l’Océan Indien, en particulier dans le golfe d’Aden, qui constitue le passage obligé vers le canal de Suez, par lequel transite 15 % du pétrole mondial et la totalité des échanges par conteneurs entre l’Europe et la Chine. Le Bassin somalien, le Golfe de Guinée, l’Indonésie, les détroits de Singapour et le Bangladesh sont d’autres endroits à risques. Des initiatives ont été prises au niveau international et européen pour sécuriser ces espaces et la France y a pris sa part.
La question du renforcement de ces dispositions doit être posée, par une coopération multilatérale, afin de les rendre plus efficaces. Nous constatons que, là où elles ont été appliquées, les actes de piraterie reculent. À l’inverse, la piraterie s’accroît là où rien n’a encore été entrepris. Je crois davantage à ce déploiement de la coopération qu’à la création de ces gardes armés privés, dont nous voyons toutes les difficultés matérielles et juridiques, auxquelles elle nous expose et les risques de dérives, vers lesquelles elles peuvent nous entraîner.
La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, Arnaud Leroy n’est pas simplement un fin connaisseur des enjeux maritimes, c’est aussi, il l’a démontré dans son propos, un cinéphile averti. En 2012 sortait sur les écrans de cinéma un film danois intitulé 
M. Christophe Bouillon. 

C’est malheureusement la situation actuelle telle que nous la vivons : dans certains endroits du globe, la piraterie est devenue une source de revenus comme une autre. Cette criminalité, car il s’agit bien de criminalité, pèse sur les hommes, à bord des bateaux, bien sûr, et j’y reviendrai, à terre aussi. N’oublions pas, en effet, les dégâts causés par cette criminalité sur les populations locales. Le développement de la violence liée à la piraterie, les trafics en tous genres qu’elle engendre, minent les économies locales déjà bien fragiles. En enlevant à leurs familles des jeunes hommes partis chercher fortune en mer, elle prive les pays concernés d’une jeunesse qui pourrait contribuer au développement local.
La seconde facette de la piraterie, c’est le danger qu’elle fait peser sur les hommes. Lorsque l’on s’embarque sur un navire, ce n’est pas pour se battre. Ce n’est pas le rôle du marin que d’être un soldat, ni celui du capitaine que d’être un chef de troupe. Pourtant, sur certaines mers, c’est ce qui peut attendre les marins. La pire des solutions serait bien évidemment de ne rien faire, ou de considérer que les opérations de maintien de l’ordre internationales comme Atalante seraient suffisantes. Demander aux marins de s’armer pour se défendre eux-mêmes, serait contre-productif. On ne s’improvise pas militaire. On apprend à un marin à manœuvrer un bateau, pas une arme. Cette solution armée ouvrirait la voie aux bavures et aux accidents. De même, l’ouverture de ce marché aux sociétés privées sans réglementation préalable serait périlleuse.
Nous devons en effet bien comprendre que cette activité de sécurité n’est pas une activité comme les autres. Elle met en jeu des intérêts humains et économiques particuliers. Elle intervient dans un cadre lui-même particulier, celui de la mer, qui possède ses propres contraintes. Longtemps, cela a déjà été dit, la piraterie était restée cantonnée à certaines régions du globe. Il était alors plus facile, en quelque sorte, d’y échapper, en modifiant, par exemple, les routes maritimes, en prenant des précautions supplémentaires à l’approche de certaines zones, mais la mondialisation de la piraterie, née de divers facteurs, a rendu ses précautions insuffisantes. Le nombre d’attaques a lui-même été multiplié par dix entre la fin des années quatre-vingt-dix et la fin de l’année 2007, qui fut celle d’un bien triste record, avec plus de 2 400 attaques recensées.
Face à ces constats, la question de légiférer ne se pose donc plus. De nombreux pays ont d’ores et déjà franchi ce pas. La plupart des États de l’Union européenne ont autorisé la mise en place d’entreprises de protection privée à bord des navires. La France restait, jusqu’à présent, un des seuls grands pays de tradition maritime à ne pas autoriser cette présence à bord ; saluons donc, une nouvelle fois, l’initiative prise par Arnaud Leroy. Pour le pavillon français, cette indisponibilité représentait véritablement un désavantage. Ce risque supplémentaire imposé aux hommes mais aussi aux cargaisons, rendait le pavillon français moins compétitif, alors même qu’il pouvait se targuer d’une formation particulièrement excellente de ses équipages.
La question économique joue un rôle dans l’ouverture des activités privées de sécurité à bord des navires, cela a été maintes fois répété lors de nos discussions, tant en commission que dans l’hémicycle. On chiffre en effet entre 7 et 9 milliards d’euros l’impact de la piraterie sur le commerce mondial qui emprunte, toujours, à 80 %, la voie maritime. Ce coût ne mesure toutefois pas le coût humain, qui dépasse, bien évidemment, tous les enjeux économiques.
Les opérations militaires, je le disais, ont leur utilité. Personne, aujourd’hui, ne songerait à les remettre en cause. Elles permettent de sécuriser des zones au moyen de technologies de pointe. L’usage de celles-ci est indispensable, nécessaire à la gestion globale de l’espace maritime. Elles ne sauraient toutefois permettre de protéger, à elles seules, la circulation de l’ensemble des navires. Là aussi, les chiffres mesurent le niveau d’intervention et la nécessité, pour couvrir les déplacements des navires, d’avoir cette alternative que nous proposons aujourd’hui.
Cette mission ne pouvait donc être dévolue qu’à des professionnels de la sécurité. Nous possédons déjà une certaine expérience des activités privées de sécurité, avec par exemple le convoyage de fonds. Si des améliorations sont toujours possibles, ce modèle a clairement établi sa pertinence. Il a montré qu’une activité régulée peut être source de sécurité, qu’elle peut protéger à la fois les hommes et l’activité économique.
La possibilité de recourir aux gardes armés sur les navires sera encadrée : c’est nécessaire. Il ne s’agit pas, en effet, d’un marché comme un autre. Des garanties doivent être posées d’emblée : contrôle du casier judiciaire, limitation à certaines zones maritimes et à certains types de navires, interdiction de la sous-traitance, suivi strict des armes embarquées, détention d’une carte professionnelle d’agent de protection, usage de la force en cas de légitime défense uniquement. Tels sont les garde-fous mis en place pour encadrer ce marché pas comme les autres – j’insiste sur ce point, car cela me semble nécessaire ; du reste, nos débats l’ont montré. Ainsi, nous mettons en place un dispositif suffisamment encadré, dont nos navires pourront bénéficier dans un bref délai – sur ce dernier point, la volonté du législateur est claire, et s’est exprimée à de nombreuses reprises au cours de nos débats.
Des interprétations différentes se sont fait jour dans la discussion parlementaire entre l’Assemblée nationale et le Sénat. C’est tout l’intérêt de la navette parlementaire. Il ne faut pas rejeter cette pluralité des points de vue, ni la regarder comme une difficulté ; au contraire, il faut la saluer et la considérer comme bénéfique pour nos travaux. Les rapporteurs du texte dans les deux chambres ont accompli un travail remarquable, qui a permis de nourrir nos discussions. Ils ont aussi permis d’apporter, par voie d’amendement, les corrections nécessaires au projet de loi.
Leur dialogue permanent a permis d’assurer une parfaite rédaction de ce texte. La codification était un enjeu pour le Sénat, notamment pour le sénateur Alain Richard, qui a été entendu sur ce point, notamment en commission mixte paritaire. La mise à contribution des entreprises européennes pour le financement du Conseil national des activités privées de sécurité était un enjeu pour notre rapporteur : cette avancée a également été réalisée. Nous voyons là une évolution positive entérinée grâce aux discussions qui ont eu lieu tant au Sénat qu’à l’Assemblée nationale.
Cet enrichissement mutuel des deux assemblées – mais également de l’ensemble des groupes politiques – a permis, je le crois, de déboucher sur un texte équilibré qui protégera d’abord nos marins. J’insiste sur ce point : il s’agit de protéger d’abord nos marins, puis le pavillon français et notre économie. Ce texte témoigne d’une vision globale des réponses à apporter au problème de la piraterie. L’expérience que nous avons acquise dans ce domaine, notamment par l’intervention des forces publiques, nous a permis d’éprouver certaines solutions.
Nous savons, par exemple, que pour résorber le phénomène de la piraterie, il faut emprunter les chemins de la solidarité internationale – le groupe écologiste l’a rappelé lors de la discussion générale au Sénat. Je le disais au début de mon intervention : il faut considérer que la piraterie est d’abord une difficulté pour les populations locales qui se voient privées de ressources humaines, de jeunes, qui pourraient contribuer au développement local. Nous savons également que le droit international mérite d’être harmonisé : le groupe Communiste, républicain et citoyen au Sénat l’a souligné, et cela a été rappelé il y a quelques instants. Ces éléments esquissent des réponses aux enjeux liés à la piraterie, réponses auxquelles cette loi contribue largement.
Ces difficultés sont connues : elles ne sont pas insurmontables, à condition de construire, en permanence, un droit maritime fort. Notre collègue Arnaud Leroy a montré, dans son rapport, en quoi les enjeux maritimes sont essentiels pour notre pays, et constituent un levier formidable en termes économiques, à condition que nous soyons très actifs sur la question du pavillon français. Je sais, M. le secrétaire d’État, que vous agissez pour faire jouer ce levier dans le combat économique que nous menons.
C’est à ce chantier que nous nous sommes attelés ces dernières semaines. La majorité comme l’opposition ont mené un travail constructif de l’opposition.

M. Martial Saddier. 
Il faut rappeler que l’ensemble des groupes ont contribué à ce texte, qui a été bien accueilli sur l’ensemble des bancs de cet hémicycle. Il faut à présent travailler pour qu’il entre en vigueur le plus rapidement possible. S’il fallait ne retenir qu’un seul message des propos tenus par M. le rapporteur et l’ensemble des intervenants, ce serait celui-ci : allons vite ! Les propos que vous avez tenus tout à l’heure, M. le secrétaire d’État, nous ont largement rassurés : nous sommes à présent certains de votre volonté – et de celle du Gouvernement – de prendre très rapidement, après l’adoption de ce texte, les dispositions qui permettront de le rendre applicable.
M. Christophe Bouillon. 
Nous avons là un texte excellent qui résulte d’un travail législatif constructif et d’une volonté très forte du Gouvernement. À partir du moment où l’ensemble de ces éléments sont réunis, nous ne sommes plus dans le domaine de la fiction, du cinéma, mais dans le domaine de la réalité, de la volonté politique : dans le travail qui a été réalisé, c’est cela que nous saluons.
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Monsieur le secrétaire d’État, cela faisait longtemps !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Au nom du groupe UMP, je vous remercie pour les propos que vous avez tenus à l’endroit de la représentation nationale, majorité et opposition confondues. Cet hémicycle est par définition le lieu du débat, pour la République et pour le peuple.
M. Martial Saddier. 
Très bien !
M. François Rochebloine. 
Nous démontrons que lorsque l’intérêt supérieur de la Nation et de nos concitoyens est en jeu, nous savons aussi nous unir. Je vous remercie donc pour vos propos.
M. Martial Saddier. 
Monsieur le rapporteur, mes chers collègues, commencé il y a près de deux mois dans notre assemblée au sein de la commission des lois, puis au sein de la commission de la défense, saisie pour avis, et enfin au sein de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, saisie au fond, l’examen du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires arrive aujourd’hui à son terme.
Ce texte, attendu depuis de nombreuses années par les armateurs, a été considérablement amélioré, dans un premier temps, par nos travaux en commission du développement durable et en séance publique, puis, dans un second temps, par la navette parlementaire et le travail du Sénat, avec le concours actif de M. le secrétaire d’État et du Gouvernement. Vous avez annoncé que le volet réglementaire suivra l’adoption de ce texte dans des délais très brefs : j’y suis très sensible : ces mesures réglementaires sont très attendues par les familles des marins et les professionnels du secteur.
Je salue une nouvelle fois le travail et l’implication de notre rapporteur, Arnaud Leroy, dont les amendements ont permis de lever de nombreuses ambiguïtés et de répondre aux interrogations suscitées par le projet de loi initial. Merci, monsieur le rapporteur, et félicitations pour votre engagement. Je vous remercie également pour votre écoute. Vous avez su prendre en compte les observations que nous avons formulées les uns et les autres – et plus particulièrement mes collègues du groupe UMP – tout au long de nos débats. Nos débats ont eu lieu dans un climat propice à un travail parlementaire efficace et de qualité.
Mes collègues du groupe UMP et moi-même sommes particulièrement satisfaits des modifications apportées au projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires. Nous nous sommes montrés, dès le début de son examen, largement favorables à son adoption et à sa mise en œuvre dans les meilleurs délais. J’en veux pour preuve l’adoption à l’unanimité de ce projet de loi en commission du développement durable, puis notre vote favorable en séance publique.
En effet, mes chers collègues, il est urgent d’agir. Plus de 200 attaques ont été recensées en 2013, toutes zones géographiques confondues ; plus spécialement, les actes de piraterie n’ont cessé de se multiplier dans le golfe d’Aden, au large des côtes somaliennes et dans l’océan Indien, faisant peser un danger constant sur les équipages à bord des navires. La violence de certaines prises d’otages a également suscité un vif émoi au sein de l’opinion publique, des familles, des entreprises, et des armateurs.
Nous avons tous conscience, quelle que soit notre place sur les bancs de cet hémicycle, que le fret maritime est un secteur primordial pour le transport de marchandises ; il représente entre 90 % et 95 % du transport mondial. Notre marine marchande et ses 12 500 navigants français contribuent fortement à la valorisation et à la représentation de la France dans le monde. De ce fait, les armateurs et les professionnels ont rapidement fait part de leur souhait de disposer d’outils susceptibles d’assurer efficacement leur protection. Seul le recours à des forces de sécurité privées est aujourd’hui capable de répondre à cette demande, car ni les agents du GIGN ni notre armée ne peuvent être présents sur l’ensemble des navires traversant les zones de piraterie potentielle.
Grâce à ce projet de loi, nous pouvons répondre aux attentes fortes des armateurs tout en préservant l’attractivité et la compétitivité du pavillon français, et en limitant corrélativement les risques de dépavillonnement face à la concurrence étrangère.
Tout d’abord, alors que la définition par décret des zones à l’intérieur desquelles les activités de protection pourront s’exercer avait suscité de nombreuses interrogations, un amendement du rapporteur a proposé la réunion d’un comité composé de représentants des armateurs, de la marine nationale, du ministère chargé des transports et du ministère des affaires étrangères, afin de redéfinir de façon réactive l’opportunité d’une redéfinition de ces zones. Par la suite, cette proposition a été entérinée au Sénat. Ensemble, nous avons fait en sorte que ce comité puisse se réunir dans un délai très bref.
Autre dispositif maintenu lors de l’examen au Sénat, et dont l’Assemblée avait eu l’initiative : l’encadrement de l’activité des entreprises concernées. Le nombre minimum d’agents embarqués à bord du navire exerçant une activité de protection privée sera dorénavant fixé conjointement par l’armateur, les assureurs, et l’entreprise privée de protection, et non plus par décret. Les conditions d’exercice de l’activité privée de protection des navires apportent également pleinement satisfaction, avec l’obtention d’une autorisation d’exercice, puis d’une certification, et enfin la délivrance obligatoire d’une carte professionnelle.
L’examen en commission mixte paritaire du projet de loi a aussi apporté de grandes améliorations. À ce titre, nous pouvons noter tout particulièrement l’élargissement du cadre de la légitime et du recours à la force par les agents de la protection privée, ce qui a pour conséquence de lever le flou potentiel qui planait sur l’article 21 et de sécuriser leur travail.
Enfin, la contribution des entreprises privées de protection des navires au financement du Conseil national des activités privées de sécurité n’est plus limitée aux seules entreprises françaises. Vous l’aurez compris, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, avec l’ensemble de mes collègues du groupe UMP, nous voterons à nouveau en faveur de ce projet de loi, comme nous l’avons fait en commission, puis en CMP. Ce texte est très attendu par les armateurs ; il leur apportera – n’en doutons pas – les outils nécessaires pour assurer leur protection.
Comme je l’ai dit en introduction, il est bon, dans une époque aussi mouvementée que la nôtre, que les Françaises et les Français, que la République tout entière sache que, sur des sujets aussi importants que celui-ci, le Parlement peut être uni.
Permettez-moi de terminer sur un clin d’œil : c’est un symbole aussi qu’un député montagnard, élu d’une circonscription qui compte parmi les plus hautes de France, où se trouvent Chamonix et Valmorel, soit capable de monter à la tribune de cet hémicycle…
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
…pour défendre l’intérêt de la mer.
M. Martial Saddier. 
 (Applaudissements.)
La parole est à M. François Rochebloine.
M. le président. 
Monsieur le président, permettez-moi de dire à notre collègue Martial Saddier, qu’il est un véritable centriste !
M. François Rochebloine. 
 (Sourires.)
 Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous voici arrivés au terme de l’examen de ce projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires, texte annoncé lors du Comité interministériel de la mer le 2 décembre 2013, et très attendu par tous les armateurs.
Même si son intitulé ne le dit pas explicitement, c’est bien de la lutte contre la piraterie maritime qu’il est question ; une piraterie maritime de plus en plus violente, qui connaît un renouveau inquiétant depuis le début des années 1990. En effet, entre 1993 et 2003, le nombre d’attaques de pirates a triplé dans le monde.
Selon le Bureau international maritime, l’année 2011 a même été une année record pour les attaques de pirates, notamment en Somalie. Cependant, nous ne pouvons que nous féliciter de voir que le nombre d’actes de piraterie constatés en 2013 est en baisse de 12 % par rapport à 2012 – deux cent soixante-quatre incidents restent tout de même à déplorer l’an passé.
Ces chiffres doivent donc nous alerter sur l’importance d’assurer une véritable protection à nos navires, régulièrement confrontés au risque d’attaques de pirates en mer. Il n’est plus possible, aujourd’hui, de considérer la piraterie maritime comme un simple phénomène ponctuel qui n’aurait pas de réelle incidence sur le trafic maritime.
Malheureusement, force est de constater que la piraterie maritime reste un fléau encore mal connu, insuffisamment pris en compte dans les débats publics et trop souvent sous-estimé, alors qu’elle représente une menace réelle pour la sécurité maritime.
Certes, il est difficile de concevoir qu’à des milliers de kilomètres de chez nous, des navires se fassent attaquer par des pirates qui n’hésitent plus à utiliser un armement lourd, à les dépouiller mais aussi à prendre en otage des membres de l’équipage. Nous sommes donc bien loin du folklore des livres et des films dans lesquels les pirates sont tour à tour caricaturés en personnages un peu simplets ou en héroïques aventuriers.
En effet, nous avons désormais tous en tête les récentes attaques qui ont pu faire la Une des médias, alertant pour la première fois l’opinion publique sur les dangers de certaines zones maritimes, comme en a fait état le rapporteur.
Je pense notamment à l’attaque très médiatisée du voilier breton Tanit, en avril 2009. Les trois pirates, jugés pour avoir pris en otage l’équipage au large de la Somalie, ont été condamnés en octobre 2013 à neuf ans de réclusion criminelle. Cette prise d’otage sanglante s’était soldée par la mort dramatique du skipper Florent Lemaçon.
Au cours de leur procès, ces trois pirates se sont présentés comme étant « affamés », « dans la difficulté », et n’ayant pas trouvé d’autres solutions pour survivre que celle de commettre des actes de piraterie.
Loin de nous l’idée de justifier des actes aussi violents, mais il me semble tout de même important de rappeler que la piraterie maritime est l’une des conséquences modernes de la pauvreté et du sous-développement de certains pays.
Alors que le fret maritime assure 95 % du transport mondial de marchandises, la piraterie est devenue une menace terrible pour le commerce maritime et la sécurité des approvisionnements.
En effet, au-delà des dramatiques pertes humaines, la criminalité maritime représente aussi un coût économique non négligeable, affectant le commerce international. Entre les dépenses de carburant, celles de sécurité, les frais d’assurance ou encore les primes de risque versées aux équipages, les surcoûts liés à la piraterie pour les armateurs sont évalués entre 7 et 12 milliards de dollars chaque année.
D’un côté, de nombreux États ne sont plus capables de gérer la sécurité de leurs eaux face à des mafias parfaitement organisées, très bien équipées et qui n’hésitent plus à recourir à la violence ; de l’autre, les navires ne sont absolument en mesure de se défendre seuls et se laissent rapidement rattraper par des pirates prêts à tout.
Autoriser les activités privées de protection des navires est donc devenu une absolue nécessité pour la France, qui pourrait ainsi renforcer la compétitivité du pavillon français et du transport maritime, qui souffre aujourd’hui d’une concurrence étrangère toujours plus rude.
Notre pays avait déjà pris conscience de l’importance de trouver des solutions concrètes pour lutter contre le développement des actes de piraterie en permettant, en 2008, aux navires battant pavillon français d’embarquer des équipes de protection composées de fusiliers marins.
Malgré un tel dispositif, la France est aujourd’hui en mesure de ne répondre qu’à environ 70 % de la trentaine de demandes de protection reçues chaque année, n’ayant pas les moyens de mettre des fusiliers marins ou des agents du GIGN à la disposition de tous les navires, ni d’organiser des convois dans toutes les zones.
Face à ce constat, il était donc nécessaire de recourir à des forces de sécurité privées. De nombreux pays en Europe, comme les Pays-Bas, l’Italie ou bien encore la Grande-Bretagne, ont déjà autorisé le recours à des sociétés privées de protection. Nous devons rattraper notre retard en la matière et permettre aux entreprises privées de protection des navires de venir compléter les missions de la marine nationale.
Grâce à ce projet de loi, nous pourrons désormais empêcher les armateurs de « dépavillonner » et permettre l’usage de gardes armés, dont la présence est autorisée par une dizaine de pays de l’Union européenne.
De plus, il ne faut pas se leurrer, certains bateaux battant pavillon français utilisent déjà des équipes de sociétés privées, et ce en toute illégalité. Il est donc urgent d’établir un cadre législatif clair afin d’éviter de tristes débordements.
Au cours de nos débats, le groupe UDI avait justement émis quelques craintes quant aux conditions dans lesquelles les agents de ces entreprises privées pourraient faire usage de la force. Il nous semble aujourd’hui que le recours à celle-ci est suffisamment encadré par ce projet de loi, puisqu’il n’est possible qu’en cas de légitime défense. Les conditions d’armement devront également être surveillées.
Même si le contrat commercial est signé entre l’entreprise de protection et l’armateur, l’État conserve un rôle de régulateur indispensable. Il s’assure notamment de l’aptitude de ces entreprises à exercer une telle activité, ce qui nous paraît une très bonne chose.
Le travail parlementaire, aussi bien à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, a su faire évoluer ce texte dans le bon sens, en le renforçant et en le rendant applicable plus rapidement.
Par ailleurs, le renforcement des prérogatives du comité qui formule des recommandations au Premier ministre pour redéfinir ces zones, au regard de révolution des menaces, va également dans le bon sens. Dans un souci d’efficacité, le groupe UDI approuve la mesure, votée en séance à l’Assemblée nationale, permettant au comité de se réunir dans les quinze jours suivant la demande d’un de ses membres.
Le groupe UDI réaffirme donc son soutien à ce texte. Nous le voterons, considérant qu’il est absolument fondamental pour la sécurité maritime et que la mer est au cœur des enjeux géostratégiques de notre siècle. Aussi, il est de notre devoir d’assurer la sécurité du trafic maritime.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
La discussion générale est close.
M. le président. 
J’appelle maintenant le texte de la commission mixte paritaire.
M. le président. 
Conformément à l’article 113, alinéa 3, du règlement, je vais d’abord appeler l’Assemblée à statuer sur les amendements dont je suis saisi.
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement n

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Arnaud Leroy,
rapporteur de la commission mixte paritaire
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Arnaud Leroy,
rapporteur
Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi, compte tenu du texte de la commission mixte paritaire, modifié par les amendements adoptés par l’Assemblée.
M. le président. 
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire (n
M. le président. 

Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement propose de compléter l’alinéa 11 relatif aux lignes à faible trafic. Je souhaiterais que soit précisé que cette possibilité inclue la circulation des trains touristiques. En effet, il est fort difficile de faire circuler des trains touristiques sur un certain nombre de lignes à faible trafic, voire à trafic nul.
M. Joël Giraud. 
J’ai conscience que cet amendement n’est ni bien rédigé ni placé au bon endroit. Nous devons toutefois trouver une solution. En effet, des référentiels de Réseau ferré de France vont forcément s’améliorer grâce à la nouvelle gouvernance. Or ils interdisent, de fait, la circulation de ces trains, lesquels sont importants pour l’économie touristique d’un certain nombre de territoires.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Je retire mon amendement, compte tenu des propos très positifs du secrétaire d’État et du rapporteur.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet article 2 s’inscrit dans un cadre financier, puisqu’il consacre la mise en œuvre des conséquences du refus que la dette de 40 milliards et plus se transforme en dette d’État, ladite dette demeurant, de ce fait, à la charge de la SNCF. Ce choix imposé à ceux qui ont rédigé ce texte de loi se traduit concrètement par l’édiction de la règle de retour à l’équilibre financier. Dans la logique de ce que je défends depuis le début de nos débats, mon amendement tend donc à supprimer les conséquences de ce choix.
M. André Chassaigne. 
J’aimerais appeler votre attention sur trois points. Premièrement, le retour à l’équilibre financier aura des conséquences pour les usagers en termes de qualité de service et de prix des billets. Les personnes qui perçoivent de modestes revenus empruntent de moins en moins le TGV, tant les coûts ont augmenté. Une telle règle aggravera la situation.
Deuxièmement, cela signifiera pour les cheminots la recherche de productivité, la suppression d’emplois, donc des conditions de travail dégradées, ce qui se répercutera sur leur quotidien et, bien évidemment, sur la qualité du service.
Troisièmement, il suffit de se rendre dans nos territoires pour constater la situation de notre réseau ferré. Il est indispensable de procéder à sa régénération et de créer des lignes nouvelles qui ne sont d’ailleurs pas forcément des lignes à grande vitesse, comme le propose la Commission « Mobilité 21 ». Les choix opérés dans le cadre de ce projet de loi représentent, là aussi, un poids, une contrainte, un carcan pour les investissements.
Cela me conduit donc à demander la suppression de la mise en œuvre de la règle de retour à l’équilibre financier.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je m’aperçois que j’ai défendu en fait mon amendement suivant !
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
S’agissant de l’amendement 261, je suis du même avis que le rapporteur.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’exposé des motifs de ce projet de loi parle clairement d’un « contrat de performance » entre l’État et SNCF Réseau. Je propose donc que le terme « contrat de performance » soit mentionné dans la première phrase de l’alinéa 12 et que l’on ne s’en tienne pas au seul mot de « contrat ».
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Maintenez-vous votre amendement, monsieur Giraud ?
M. le président. 
Je le retire, même si je suis un fédéraliste européen convaincu !
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il me semblerait intelligent d’apporter une précision juridique, donc de qualifier la nature du contrat et de mentionner qu’il s’agit d’un contrat administratif. Ainsi, l’ordre de juridiction compétent en cas de litige sera clairement établi.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Certains professeurs de droit avaient des doutes, mais je retire tout de même cet amendement.
M. Joël Giraud. 
Je suis saisi d’un amendement de précision, n
M. le président. 

M. Gilles Savary a présenté un amendement rédactionnel, n
M. le président. 

La parole est à M. Gilles Savary pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Cela va dans le sens de ce que nous demandons depuis le début de l’examen de ce texte en commission, à savoir le renforcement du rôle de l’ARAF.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 


M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n

Les écologistes sont naturellement favorables à la mise en place de règles strictes relatives aux investissements de développement du réseau pour permettre de maîtriser l’endettement du système ferroviaire. Ils considèrent toutefois que l’application de cette règle d’or aux investissements de maintien en état du réseau va à l’encontre de leur volonté commune de donner la priorité au réseau existant.
Mme Barbara Pompili. 
Cet amendement propose, en conséquence, de limiter cette règle d’or aux projets de développement du réseau et aux lignes nouvelles afin que les budgets alloués au développement du réseau relevant de choix politiques n’amputent pas le budget dédié au financement du réseau existant qui s’appuie essentiellement sur les redevances d’infrastructure. Pour nous, la priorité doit être donnée à la maintenance et à la rénovation des lignes existantes afin d’offrir un haut niveau de service aux usagers.
Si règle d’or il doit y avoir, elle doit s’appliquer aux projets pharaoniques et sans utilité réelle, tels que la nouvelle ligne Lyon-Turin qui coûte 14 milliards, alors qu’il existe déjà une ligne,…
Excellent !
M. Bertrand Pancher. 
…ou au développement du réseau comme le développement simultané de quatre lignes LGV, ce qui plombe littéralement les comptes de RFF et, demain, de notre groupe public ferroviaire.
Mme Barbara Pompili. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je ferai la même remarque que ma collègue du groupe écologiste. Je préfère la régénération et la maintenance du réseau de la ligne des Alpes à un certain nombre de projets pharaoniques !
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Les amendements n


Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

La parole est à M. Christian Jacob, pour un rappel au règlement.
M. le président. 
Mon rappel au règlement, fondé sur l’article 58, a pour objet le bon déroulement de nos séances.
M. Christian Jacob. 
Hier, monsieur le secrétaire d’État, vous aviez répondu à M. Saddier que vous lui feriez parvenir une copie de la lettre de M. Kallas, expliquant tout au long des débats que vous aviez pris un certain nombre d’assurances auprès de la Commission. J’aimerais que vous nous éclairiez sur un point à propos de l’EPIC de tête.
Ce n’est pas un rappel au règlement !
M. Rémi Pauvros. 
Si, parce que cela éclaire nos débats.
M. Christian Jacob. 
Pour M. Kallas, il est très important que la composition du conseil d’administration de cet EPIC ne permette pas à l’opérateur SNCF Mobilités d’exercer une influence directe ou indirecte.
Monsieur Jacob, ce n’est pas vraiment un rappel au règlement, vous en conviendrez.
M. le président. 
Je finis simplement par une phrase cette citation.
M. Christian Jacob. 
Finissez votre phrase et nous poursuivrons ensuite nos débats. Ce n’est pas un rappel au règlement que vous faites, vous le savez très bien.
M. le président. 
Merci de votre grande clémence, monsieur le président.
M. Christian Jacob. 
À cet effet, poursuit M. Kallas, il conviendrait de veiller à ce que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau n’exercent pas d’autres fonctions au sein des autres entités du groupe en charge des activités de transport.
Vous avez prétendu exactement le contraire hier, monsieur le secrétaire d’État. Avouez que cela bouleverse totalement les choses.
Ce n’était pas un rappel au règlement !
M. Rémi Pauvros. 
Je vous rappelle, monsieur Jacob, qu’un rappel au règlement correspond à des règles bien particulières que vous ne pouvez ignorer.
M. le président. 
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Je voulais tout simplement souligner le très vif intérêt que nous portons aux travaux de notre rapporteur et à sa suggestion d’introduire une règle d’or pour les investissements futurs de la branche ferroviaire française – je le dis d’autant plus aisément que, parlementaire de l’opposition, je pourrais porter en permanence des regards critiques sur tout.
M. Bertrand Pancher. 
Si ce type de règle avait été mise en place précédemment, il n’y aurait peut-être pas eu autant de dérives. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous ne nous opposerons pas à ce texte sachant qu’il pourra encore être amélioré lors des débats d’aujourd’hui.
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je voulais quant à moi apporter mon soutien à l’amendement n
M. André Chassaigne. 


Nous constatons sur nos territoires que le réseau se dégrade et qu’il est impossible financièrement d’en assurer la régénération. Les premiers chiffres qui sont arrivés dans les conseils régionaux pour préparer les prochains contrats de Plan montrent que les sommes dévolues au ferroviaire sont extrêmement limitées. Pour prendre un exemple que je connais bien, la part de l’État pour les travaux de régénération serait de 50 millions d’euros dans la région Auvergne, c’est-à-dire rien du tout.
Ce texte doit marquer l’exigence de maintenir un réseau ferré national de qualité. En fait, si M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État s’opposent à ces amendements, c’est tout simplement parce que, derrière l’alinéa 22, il y a l’alinéa 23, qui définit le carcan budgétaire. Pour qu’il n’y ait pas une augmentation mécanique de la dette, il faut prendre en charge les frais financiers sur le fonctionnement de la SNCF, l’alinéa 23 faisant référence à la rémunération et à l’amortissement des investissements.
Ce choix de faire porter par la SNCF la totalité de la dette, avec l’ambition non pas de la rembourser – on réglera cela plus tard –, mais de faire en sorte qu’elle n’augmente pas, aura forcément des conséquences sur le maintien en l’état du réseau national et la possibilité d’avoir des infrastructures de qualité.
Il serait donc intéressant de retenir l’un de ces deux amendements, peu importe lequel. Ce serait vraiment un signe fort de notre assemblée.
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement propose que les entreprises ferroviaires n’aient pas à subir en termes financiers les inefficacités dont le gestionnaire d’infrastructures est le seul responsable alors qu’elles ont déjà vocation à en couvrir les coûts.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Réformer le système ferroviaire et permettre au gestionnaire de réseau de régénérer et de moderniser le réseau suppose d’allouer les moyens financiers suffisants. Force est de constater que le présent projet de loi a pour ambition de stabiliser la dette sans pour autant la traiter ni créer les conditions de sa défaisance. De plus, aucune ressource nouvelle n’est proposée.
M. André Chassaigne. 
Actuellement, Réseau ferré de France ne peut engager des dépenses qu’à hauteur des recettes qu’il perçoit. Ce type de règle d’or n’a pas empêché qu’il y ait une dette abyssale de 40 milliards d’euros, qui se creuse chaque année de 1,5 milliard.
L’austérité obligatoire, dommageable au programme d’investissement, n’est que la conséquence d’une absence de solutions pour traiter la dette d’une part, et d’une absence de financement, d’autre part.
Sur la question des investissements, l’école polytechnique de Lausanne, dont on parle souvent, a indiqué dans son rapport que les investissements massifs n’avaient pas permis de stopper le vieillissement du réseau et n’avaient fait que le ralentir. Les investissements futurs de Réseau ferré de France, déclinés dans son grand plan de modernisation, doivent contribuer à stopper le vieillissement du réseau.
Avec un encadrement financier strict, qui apparaît notamment dans les alinéas dont je demande la suppression, comment répondre au souhait du Gouvernement d’accorder la priorité à la rénovation du réseau existant ? Vous affichez très fermement une très forte exigence de rénover le réseau existant, monsieur le secrétaire d’État, et, dans le même temps, le texte met en place un carcan qui ne permettra pas de répondre à cet affichage vertueux.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

M. Chassaigne ne veut aucune contrainte financière, c’est-à-dire que l’on continue à alimenter une dette sans fin.
Je veux de nouvelles recettes !
M. André Chassaigne. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Nous n’avons pas les mêmes motifs, mais l’effet sera le même. C’est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’amendement n

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Vous avez mis à mon crédit le fait de vouloir prioritairement entretenir le réseau existant. Lorsque le Premier ministre et le Président de la République m’ont confié cette mission, j’ai commencé par tirer toutes les conséquences du rapport réactualisé de l’École polytechnique de Lausanne, selon lequel le réseau était en train de se dégrader et qu’il était urgent d’agir. Quelques jours après que ce rapport a été rendu public, il y a eu ce drame affreux de Brétigny, dont ce sera dans quelques jours la date anniversaire.
Les contrats de Plan État-région dont vous avez parlé sont en pleine discussion concernant notamment le volet mobilités. Je salue d’ailleurs la contribution du Parlement et de Jean-Paul Chanteguet sur le devenir de la fiscalité permettant d’assurer le financement des infrastructures de transport. Nous aurons à trancher sur ces questions, et nous avions hier le témoignage du président de l’AFITF s’agissant des contraintes financières.
Pour autant, ce n’est pas la seule source de financement du renouvellement de l’existant – je ne parle pas de l’investissement. J’avais en effet demandé à l’époque au président de RFF de lancer un grand plan de modernisation du réseau de 2,5 milliards. Jamais il n’y avait eu une telle volonté de mettre la priorité sur la remise à niveau du réseau. La volonté politique affichée et répétée du Gouvernement, vous devez le reconnaître, est donc bien d’y parvenir.
S’agissant plus précisément de votre amendement, je souscris totalement à l’analyse du rapporteur, qu’il complétera avec son amendement qui suit : le ferroviaire ne peut pas aller à vau-l’eau, faute de traiter les problèmes structurels de financement. Notre parti pris est d’abord de le stabiliser. Pour autant, ne réduisez pas notre action à la simple satisfaction d’une stabilisation à terme de l’évolution de la dette, il n’en est rien. Mais si nous devons évidemment chercher des modes de financement alternatifs complémentaires, nous devons d’abord régler ce problème.
L’on fait souvent référence au modèle allemand : c’est précisément ce qu’ils ont fait ! Lorsqu’ils ont constaté les difficultés du système, ils ont d’abord mis de l’ordre, ce que nous proposons de faire.
Nous souhaitons mutualiser, unifier, optimiser, afin de stabiliser quelque chose qui est incompréhensible et dénoncé : plus de 1,5 milliard – et si nous intégrons les lignes LGV près de 3 milliards – de charges de dette supplémentaires automatiquement chaque année, sans même avoir engagé le début du commencement de travaux de rénovation et de modernisation.
Nous ne pouvons accepter l’idée d’un trou sans fond. Il faut considérer les réformes structurelles nécessaires pour avoir un système ferroviaire qui réponde aux enjeux de l’efficacité financière. Par ailleurs, un certain nombre de pistes ont été présentées, notamment par Olivier Faure, sur la gestion à terme de la dette.
N’ayez pas, monsieur Chassaigne, une vision restrictive de la volonté gouvernementale sur cet enjeu du ferroviaire. Mon propos me permet de compléter le vôtre, en éclairant la volonté ferme du Gouvernement sur cette question.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Le débat est intéressant, mais il doit paraître surréaliste aux usagers qui nous écoutent ainsi qu’aux acteurs du chemin de fer, notamment les cheminots. Une partie de la majorité dit qu’elle ne veut pas de contraintes tant que les moyens ne sont pas là. Ce n’est pas illogique, mais ce n’est pas ainsi que nous comblerons le gouffre financier du système ferroviaire. Une autre partie de la majorité, la majorité de la majorité, dit qu’il faut cadrer le système. Pour cela, il faut des moyens. Or il y a zéro moyens, et aucun investissement ne sera réalisé dans les prochaines années si l’on ne remet pas en place tout ce qui devait l’être au titre de la taxe poids lourds, à savoir la totalité de cette taxe. Sinon, c’est jouer au poker menteur.
M. Bertrand Pancher. 
Les contrats de plan État-régions comportent zéro moyens sur l’aspect territorial. Interrogez le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France : il n’y a rien ! Ce qui a été engagé en 2014 sera disponible pour 2015 si l’on débloque la taxe poids lourds, et comme ce ne sera pas le cas, car on se trouve, je le répète, dans une partie de poker menteur, cela aboutira au plus petit dénominateur commun ; le président Chanteguet, qui a écrit un rapport, le sait sans doute. Et je ne parle pas du troisième appel à projets de transports en site propre : pour les collectivités qui veulent engager des appels d’offres, c’est zéro, elles repasseront un autre jour ! Je ne vois pas comment le train pourra sortir du tunnel dans de bonnes conditions.
La question des moyens financiers est fondamentale. Par pitié, sortons par le haut ! La taxe poids lourds est le
 minimum minimorum
M. Gilles Savary,
rapporteur pour avis
Appelez Mme Royal !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je vais donc parler vrai, en évitant deux écueils. Le premier, c’est le réflexe de Pavlov qui me ferait réagir très violemment aux propos de M. le rapporteur ; le second serait de foncer tête première sur la muleta rouge que l’on agite, comme vient de le faire M. Pancher quand il a dit que je faisais partie de la majorité gouvernementale. Avec les électeurs du Front de gauche, j’ai certes participé à l’élection du Président de la République, mais il y a une nuance.
M. André Chassaigne. 
Chacun ici est tout à fait conscient que sa dette de 40 milliards plombe la SNCF. Cette dette, il faudrait, non par inconséquence mais pour la crédibilité même de notre projet ferroviaire, la sortir de la SNCF et la faire porter soit par l’État,…
Eh oui ! C’est du Saddier, monsieur Chassaigne !
M. Martial Saddier. 
…ne serait-ce que pour partie, car tout le monde est d’accord sur le fait qu’une part de cette dette est considérée comme une dette maastrichtienne – une part évaluée, je crois, à 10,8 milliards –, et ce serait possible si certains verrous sautaient ; soit, comme des amendements le proposeront, par une caisse de défaisance dotée de recettes propres.
M. André Chassaigne. 
Quels que soient les propos tenus à des fins de communication, la réalité est là : tant que l’on n’aura pas réglé cette question, on n’arrivera pas à maintenir notre activité ferroviaire, que ce soit en termes de maintien ou de développement des infrastructures, à un niveau correct. M. le secrétaire d’État a d’ailleurs répondu par anticipation à cette question, en évoquant une réflexion en cours, et M. le rapporteur a la même approche. Ce n’est pas par inconséquence que je fais cette proposition mais pour que ce débat soit posé, car il doit l’être.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Je suis bien d’accord avec André Chassaigne que le problème de la reprise de la dette devra être traité. D’ailleurs, 10,8 milliards de cette dette ont été requalifiés maastrichtiens par Eurostat, ce qui signifie qu’il s’agit pour Bruxelles d’une dette non gagée par des recettes futures, donc d’une dette d’État intégrale. La question de savoir où la loger est désormais ouverte. Je suis, comme M. Chassaigne, de ceux qui pensent qu’il ne faudra pas qu’elle pèse éternellement sur le système ferroviaire. Il ne s’agit pas de refiler des patates chaudes aux uns ou aux autres, et le système ferroviaire n’a pas vocation à être une société de cantonnement de la dette d’État.
Cette affaire sera traitée tout à l’heure par Olivier Faure, qui donnera rendez-vous au Gouvernement, à l’occasion d’un amendement qu’il n’a pu présenter en commission des finances.
Nous ne disons pas seulement qu’il faudra traiter la dette : nous ne voulons plus retricoter une dette sur le dos du système ferroviaire, comme cela s’est pratiqué au cours des dernières années. Il faut donc qu’un principe de responsabilité soit posé dans le choix des investissements. Jusqu’à présent, le Gouvernement décidait des investissements pharaoniques, faisant injonction à RFF de les réaliser, y compris au prix de prévisions de trafic faussées et du refus de tout projet alternatif. Nous avons en France des projets de lignes à huit milliards et on refuse d’étudier des alternatives qui permettraient de gagner cinq ou six minutes sur un même trajet. Tel a été le fonctionnement du système jusqu’à présent : des projets politiques, distribués à l’encan, partout, totalement figés, sous forme d’injonctions à RFF dont une grande part de la dette provient de ces projets. C’est cela que nous voulons prévenir aujourd’hui.
À cette fin, l’amendement 162, deuxième rectification, s’inspire de ce qu’ont fait les Allemands pour protéger leur système ferroviaire d’un nouvel effondrement. Car supprimer la dette d’aujourd’hui pour créer une dette demain n’est pas la solution. Il faut en finir avec cette maladie qui ronge le système ferroviaire français.
Le principe de cet amendement, dont j’ai déjà dit qu’il répondait largement aux préoccupations de M. Giraud et de Mme Pompili, est que deux types de travaux doivent être réalisés sur le réseau : d’un côté, les travaux de maintenance du réseau ferré national, qui doivent être assurés par SNCF Réseau – le contrat entre l’État, la SNCF et SNCF Réseau déterminera tous les trois ans les types de travaux à accomplir –, et, de l’autre, les investissements de développement du réseau, les lignes nouvelles. Sur ces dernières, interviendra un calcul dont le principe est le suivant : on n’exigera pas de financements de SNCF Réseau qui seraient insusceptibles de lui être remboursés, c’est-à-dire qui seraient à des niveaux tels que l’établissement ne pourrait, par l’exploitation de ses infrastructures, retrouver, sur la longue durée, dix ans – c’est prévu dans le texte –, ce qu’elle a investi. Dans ce cas, ce seraient ceux qui ont décidé ces investissements qui en assumeraient le financement : il s’agirait donc de crédit de l’État ou des régions. Il ne s’agit pas de sevrer de crédits le système ferroviaire mais de faire en sorte que ceux qui veulent développer des projets les financent.
Voilà, chers collègues, la règle qui vous est proposée, avec une précaution supplémentaire : éviter que les éventuelles patates chaudes de projets au coût trop élevé soient refilées aux péages d’infrastructures et finissent par tuer le train.
Je suis très fier que nos collègues aient adopté en commission cet amendement, qui est aujourd’hui rédigé de façon beaucoup plus claire.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il est effrayé, il est parti en courant !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Cette distinction est très importante. Nous avons eu hier une discussion nourrie concernant la place des régions au sein des structures de la SNCF et de SNCF Réseau. Vous avez évoqué, monsieur le rapporteur, l’inconséquence de l’État faisant supporter au système ferroviaire le coût des investissements – et ils ont été nombreux : par exemple, quatre lignes LGV concomitamment lancées –, mais il y a aussi les demandes formulées par les territoires qui pressent l’État afin d’obtenir de nouvelles infrastructures. Eh bien, c’en est fini !
Si nous souhaitons sauver le système ferroviaire, il faut, en responsabilité, de la clarté sur ce que l’on peut et ne peut financer. Si les collectivités et l’État souhaitent développer un projet, il convient, quand SNCF Réseau ne peut en assumer le financement, que ce projet soit porté financièrement par ceux qui le demandent. Nous ne pouvons plus fermer les yeux sur la dette. Je ne souhaite pas que l’on nous reproche ce que nous reprochons à nos prédécesseurs, à savoir de ne pas avoir fait montre de responsabilité et de préparation de l’avenir.
Cet amendement est fondamental ; il est au cœur des attentes et des préoccupations exprimées par tous les acteurs du ferroviaire et mérite que nous y passions quelques instants. Il convient en outre de saluer le travail commun entre le Gouvernement et la commission.
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Nous sommes à un moment extrêmement important du débat. Nous ne pouvons qu’être d’accord sur le principe d’acter qu’il faut mieux investir à l’avenir et responsabiliser ceux qui demandent l’investissement.
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Pourquoi, dans ce cas, avoir refusé la nuit dernière tous les amendements qui visaient à donner plus de place aux régions, y compris des amendements de la majorité, notamment de M. Rousset, président de l’Association des régions de France ? Pourquoi rédiger un texte qui ne règle en rien la capacité nouvelle des futures régions sur le plan financier ? Le futur projet de loi sur l’aménagement du territoire et le renforcement du rôle des régions nécessite que nous posions la problématique de leur financement, si l’on veut réellement qu’elles aient un rôle plus actif. Qu’en est-il également de la solidarité territoriale ? On peut dire à une région que si elle souhaite une desserte ferroviaire, il faudra la payer puis l’entretenir ; mais n’allons-nous pas vers une désertification de la desserte des transports publics ? Mes collègues des zones de montagne s’interrogent. Ces trois questions m’inquiètent au plus haut point.
M. Martial Saddier. 
Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, nous avons, depuis le début de l’examen de ce texte en commission, soulevé un certain nombre d’interrogations, que ce soit sur l’EPIC de tête ou sur l’eurocompatibilité. Vous nous aviez promis alors d’y répondre et l’on a vu d’ailleurs, tout au long du débat, que vous vous appliquiez avec le rapporteur et vous-même, par alternance, à rendre par amendement le texte un peu mieux compatible avec la législation européenne.
Toutefois, la fameuse lettre du président Kallas que m’a fournie le président Jacob – que vous voudrez bien excuser car il doit assister à la conférence des présidents – soulève deux vraies questions : sur l’indépendance de l’EPIC de tête et son éventuelle influence sur l’opérateur historique, et sur le fait que les différents responsables ne pouvaient pas se retrouver dans différents EPIC – vous avez refusé tous mes amendements à ce sujet hier. Pourriez-vous, monsieur le secrétaire d’État, répondre avant cette nuit au président Jacob ?
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Une fois de plus, nous abordons un sujet important. L’entretien du réseau est un élément essentiel bien sûr, mais nous avons le sentiment, monsieur le secrétaire d’État, que, s’agissant de la grande vitesse, vous allez nous dire, une fois terminés les dossiers en cours, qu’il n’y a plus de moyens pour faire quoi que ce soit d’autre en la matière. Assistons-nous en fait à la fin de la grande vitesse en France ?
M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je ne vous fais pas de procès d’intention, monsieur le secrétaire d’État, mais répondez alors à nos questions et tout se passera agréablement ! Celle que je pose concerne notre pays, mais plus particulièrement les travailleurs des usines où se construisent les trains.
M. Laurent Furst. 
Votre texte soulève une interrogation supplémentaire. S’il y a des demandes en matière de lignes, il faut que ceux qui les font payent, dites-vous. Soit. Nous voyons bien que vous pointez du doigt les collectivités. Mais en leur ôtant 10 milliards d’euros de dotations et en réduisant leur capacité d’investissement, elles n’auront pas les moyens de répondre demain à l’équation que vous posez aujourd’hui ! Vous signez aujourd’hui la fin de la grande vitesse ! Ce n’est pas un procès d’intention, c’est la réalité !
Où allons-nous, monsieur le secrétaire d’État ?
Vers la désertification des territoires !
M. Martial Saddier. 
Vers plus d’entretien du réseau ? Probablement. Mais surtout vers la fin d’une vraie ambition nationale en matière ferroviaire.
M. Laurent Furst. 
On ne pourra plus aller en train à la montagne !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Gilles Savary,
rapporteur 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Vous n’en aurez pas les moyens !
M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
…non rentables, comme il y en a beaucoup aujourd’hui. La plupart des TET, voire des TER, ne sont pas rentables. Les TER sont payés à hauteur de 28 % seulement par l’usager et ils ne sont d’ailleurs pleins qu’à 29 % – il y a donc de la marge pour rationaliser le système ferroviaire.
Par ailleurs, sachez qu’en Europe la définition de la grande vitesse est « plus de 250 kilomètres par heure ». Chez nous, les voies sont faites pour 340 kilomètres par heure. Voilà pourquoi notre technologie de la grande vitesse est la plus chère du monde ! Et de la même façon que l’on venait jadis voir le Concorde, tout le monde vient voir ce très bel objet qu’est notre TGV. Mais ce n’est pas le Concorde qui a fait le succès de la gamme Airbus ! Si nous ne faisons pas attention, nous ferons la même erreur dans l’industrie ferroviaire.
Vous êtes légitimement attentif au personnel des usines, monsieur Furst. Mais une grande partie des investissements ont été des investissements de lobbying : étant donné que la grande vitesse ne se vendait pas dans le reste du monde, nous l’avons appuyée sur le seul réseau français. Nous avons ainsi entretenu la charge des usines uniquement par un TGV qui a plombé le système ferroviaire, tout cela parce que Alstom n’a pas proposé une gamme ! Et aujourd’hui, nous en sommes à recycler des TGV qui usent plus que d’autres les réseaux TER. Telle est la situation actuelle, parce que nous n’avons pas aidé notre industrie à évoluer et à avoir une gamme à l’allemande ou de type CAF.
Chers collègues, nous serons probablement plus modestes que vous dans la grande vitesse, mais il y aura toujours de la grande vitesse.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Mais puisque le président Jacob est de retour dans l’hémicycle, je vais répondre à sa question de tout à l’heure.
C’était une question importante !
M. Christian Jacob. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
En l’occurrence, il est écrit dans ce qui sera l’article L. 2111-16-1, soit à l’alinéa 60 de l’article 2 du texte de la commission : « Pendant leur mandat, les dirigeants de SNCF Réseau ne peuvent exercer d’activités, ni avoir de responsabilités professionnelles dans une entreprise exerçant directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales une activité d’entreprise ferroviaire, ou dans une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire, ni recevoir directement ou indirectement aucun avantage financier de la part de telles entreprises. L’évaluation de leur activité et leur intéressement ne peuvent être déterminés que par des indicateurs, notamment de résultats, propres à SNCF Réseau. » Vous avez ainsi votre réponse, monsieur Jacob ! Cette disposition nous permet d’affirmer un modèle français, avec un groupe public unifié, tout en étant eurocompatible. Je suis persuadé que mes explications vous auront convaincu, monsieur Jacob,…
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
La parole est à M. Christian Jacob.
M. le président. 
Monsieur le secrétaire d’État, j’ai pu vérifier votre compétence et vos qualités de grand juriste qui sont remarquables.
M. Christian Jacob. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Toutefois, je n’ai toujours pas compris cette phrase de la lettre de M. Kallas : « il est en effet important que la composition de son conseil d’administration ne permette pas à l’opérateur SNCF Mobilités d’exercer une influence directe ou indirecte » ? À partir du moment où le président de la SNCF est président de l’EPIC de tête, expliquez-moi comment l’on s’assure qu’il ne peut exercer aucune influence directe ou indirecte ?
M. Christian Jacob. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
D’où vient ce président ?
M. Christian Jacob. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Vous n’avez pas bien compris, me semble-t-il, ce qu’est le directoire : composé par les présidents de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, cette bicéphalie permet de renforcer l’eurocompatibilité puisque le président du conseil de surveillance sera là pour prendre les décisions en cas de difficulté.
Que se passe-t-il si ces présidents ne sont pas d’accord ?
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président. 
Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président. 
Suite du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
La séance est levée.
Amendement n

M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. André Chassaigne
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements indentiquesn

Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. Martial Saddier
Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

La séance est ouverte.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire (n
M. le président. 

Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement vise à élargir le champ de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires – ARAF – afin qu’il porte également sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution des contributions de l’État pour le marché du transport ferroviaire. Cela permettra d’établir un parallèle avec le niveau et l’évolution de la tarification de l’infrastructure pour le marché du transport ferroviaire.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le projet de loi prévoit que le projet de contrat entre l’État et SNCF Réseau sera soumis à l’avis de l’ARAF. Cet avis portera notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées.
M. André Chassaigne. 
Il est surprenant que l’État soit absent de l’équation. Cela témoigne que le système ferroviaire est condamné à gérer la pénurie. À rebours de cette orientation, nous souhaitons que l’avis de l’ARAF intègre le niveau et la soutenabilité des contributions publiques de l’État.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je retire l’amendement n
M. Joël Giraud. 

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Par cet amendement, nous souhaitons insister sur la nécessaire complémentarité entre les filiales du groupe public, afin d’éviter que ces activités ne se trouvent en concurrence.
M. André Chassaigne. 
Cela appelle une remarque sur la gestion des travaux d’infrastructure par RFF. En effet, les entreprises privées sous-traitantes exigent, pour des raisons de sécurité, la fermeture totale des lignes. Nous en faisons souvent le constat : dans le Cantal, les travaux ont entraîné la fermeture de l’ensemble des lignes et la mise en place de cars de substitution. Les chantiers sont aussi organisés en « fenêtre travaux », ce qui conduit par exemple à la fermeture quotidienne de la ligne historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, longue de 700 kilomètres, entre midi et la fin de l’après-midi, et ce depuis deux ans.
Pourtant, les cheminots, les élus et les associations d’usagers n’ont cessé d’alerter RFF et l’État sur l’utilisation de ce modèle, dont les conséquences sur l’offre de services sont catastrophiques. Nous nous félicitons que des travaux soient engagés, mais la sous-traitance privée ne constitue pas une réponse satisfaisante pour mener la régénération des voies, érigée, à juste titre, en priorité par le Gouvernement.
Les cheminots, eux, ont toujours su travailler sur une voie pendant que les trains circulaient sur l’autre. Comble de l’ironie, ils sont souvent appelés à reprendre les travaux mal exécutés par les entreprises privées ; de nombreux cas m’ont été rapportés.
À défaut d’empêcher le recours à la sous-traitance, cet amendement a le mérite de réprimer toute tentation de racheter une entité concurrente qui affaiblirait le groupe public ferroviaire.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Pour le reste, je suis quotidiennement confronté à des récriminations, mais à l’instar de la dette, il y a de bonnes et de mauvaises récriminations ! Franchement, on ne peut à la fois avoir pour objectif la régénération des voies et vouloir éviter ces travaux de remise à niveau. Certes, ils entraînent des perturbations, mais des services de substitution sont organisés.
Monsieur Chassaigne, vous avez déployé ce matin une éloquence remarquable pour décrire l’état du réseau. Comme vous le savez, le Gouvernement a lancé un grand plan de modernisation des infrastructures, de 2,5 milliards d’euros. Je ne connais pas de travaux sans gêne subséquente.
Vous soulevez toutefois une problématique intéressante : comment expliquer qu’un sous-traitant privé puisse être moins efficace et que ses chantiers empêchent les trains de passer là où des travaux en régie le permettraient ? Cela mérite investigation. Avis défavorable.
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je m’appuie sur des cas précis, sur des expériences et sur le vécu de cheminots qui, il y a quelques années, effectuaient eux-mêmes les travaux de régénération sur les lignes. Lorsque ces chantiers étaient menés en lien avec d’autres métiers de la SNCF, les travaux se déroulaient en harmonie avec le transport. Par ailleurs, la qualité de prestation n’avait rien à voir avec ce que l’on constate aujourd’hui.
M. André Chassaigne. 
Est-ce la facilité ? Sans doute faudrait-il contrôler sur place pour en comprendre les causes. Toujours est-il que ces dysfonctionnements sont une réalité. Je les ai moi-même constatés dans le Cantal et je vous ferai part après le débat, monsieur le secrétaire d’État, de cas précis dans lesquels la circulation des trains est affectée, avec un transfert systématique vers la route. Les travaux ne sont pas toujours bien effectués et, parce que les protocoles de sécurité ne sont pas respectés de la même façon par les entreprises privées, les accidents mortels se multiplient sur le réseau !
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Monsieur Chassaigne, je rejoins vos positions sur bon nombre de sujets, notamment lorsqu’il s’agit des territoires ruraux et de montagne, mais, au moment de la reprise de nos débats, je voudrais vous appeler solennellement à la sagesse.
M. Martial Saddier. 
Disons les choses : cette nuit, le Gouvernement a capitulé en rase campagne sur le statut des cheminots ; le Gouvernement a lâché sur l’employeur unique ; le Gouvernement s’est couché et a accepté tout ce que demandait l’aile gauche de la majorité sur l’absence de concurrence – ce qui nécessitera de revenir sur ce texte. Si vous pouviez au moins accepter qu’une fois, de temps en temps, une entreprise privée puisse intervenir en cas de besoin sur le futur système ferroviaire français, et donc européen, nous pourrions avancer ! Il serait temps que la grève cesse et que nos travaux progressent !

M. Guillaume Chevrollier et  M. Laurent Furst . 
L’amendement n
M. le président. 

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Ne vous inquiétez pas pour moi, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, si je souffre d’une petite poussée de fièvre. Cela devrait passer rapidement mais je ne peux pas, à l’occasion de cet amendement, ne pas revenir sur les débats qui ont précédé la levée de la séance de cet après-midi et en particulier les propos de notre excellent président de groupe, Christian Jacob.
M. Martial Saddier. 
Vous avez pris le temps de lire l’alinéa 45, monsieur le secrétaire d’État, qui figure à présent, grâce à vous, au
 Journal officiel
Vous nous avez soutenu, alinéa 45 à l’appui, que votre proposition respectait les recommandations de M. Kallas alors que, selon l’alinéa 46, elles font exception aux précédentes ! Il est important que mes propos complètent au
 Journal officiel
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le représentant des consommateurs ou des usagers aura pour mission de défendre l’intérêt exclusif des usagers, qu’il s’agisse des tarifs ou de la qualité du service, au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau. Il serait souhaitable qu’un décret puisse ensuite lui permettre, grâce à des mécanismes fonctionnels comme un mandat unique suffisamment long, d’assurer effectivement sa mission en parfaite indépendance afin qu’il ne devienne pas un représentant supplémentaire de l’État. Ses considérations ne seront pas celles de l’intérêt de la société ni de l’État mais celles des seuls usagers.
Mme Barbara Pompili. 
Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement important tend à supprimer l’alinéa 52. Si cet amendement n’était pas adopté, le projet de loi n’appliquerait le principe de responsabilité qu’aux seules personnalités qualifiées, à savoir les parlementaires et les élus régionaux, ce qui pourrait aggraver le contentieux actuel avec certains élus régionaux. Cet amendement vise tout simplement à réparer cette situation inéquitable qui voudrait qu’une partie seulement des membres des conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient responsables dans les conditions applicables aux administrateurs des sociétés anonymes.
M. Joël Giraud. 
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise simplement à rétablir le principe d’égalité de traitement entre les différents membres du conseil d’administration de SNCF Réseau. Ce principe ne saurait s’appliquer aux seules personnalités qualifiées, en particulier les parlementaires et les élus régionaux.
Mme Barbara Pompili. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements identiques ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
L’amendement n
M. le président. 

Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président. 

Les amendements n

La parole est à M. Philippe Vigier, pour soutenir l’amendement n

Tant en commission qu’en séance publique, nous avons insisté pour donner toujours plus de pouvoir à l’ARAF, qui, selon nous, doit jouer un rôle majeur dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau.
M. Philippe Vigier. 
Le projet de loi prévoit que ces règles soient précisées par décret en Conseil d’État mais nous souhaitons que ce pouvoir soit attribué à l’ARAF qui pourrait ainsi fixer les règles dans lesquelles est organisée cette indépendance, les conditions que SNCF Réseau doit satisfaire dans l’ensemble de ses missions, avec l’accès à l’infrastructure du réseau ferré national, la gestion opérationnelle des circulations ou la maintenance de l’infrastructure.
Après avoir voulu que l’ARAF puisse rendre un avis conforme sur les tarifications, nous souhaitons à présent que la détermination des règles de fonctionnement de SNCF Réseau figure parmi ses prérogatives.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Peut-être pourriez-vous, monsieur Giraud, présenter en même temps l’amendement n

Volontiers, monsieur le président. L’amendement n
M. Joël Giraud. 


Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements en discussion commune ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Le renforcement des pouvoirs de l’ARAF jouera un rôle déterminant dans la position – pour le moment plutôt favorable – que nous adopterons sur l’ensemble du texte. Les arguments du rapporteur relèvent du bon sens, mais je souhaiterais qu’il nous rappelle brièvement l’évolution des pouvoirs de l’ARAF que nous avons réussi à inscrire dans ce texte afin que nous mesurions la réalité des progrès réalisés s’agissant des pouvoirs de cette autorité indépendante que nous soutenons.
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Rappelons que le projet de loi lui retirait l’avis conforme sur les redevances d’infrastructure. Nous l’avons réintégré sur tous les tarifs – pas simplement les redevances d’infrastructure mais aussi celui des gares et de l’ensemble de l’accès aux services. Nous allons également instaurer un avis conforme sur la SUGE – surveillance générale – par un amendement qui viendra à la fin du texte.
Vous savez également que nous avons pris le parti de placer les 3 000 personnes de la SUGE à SNCF afin d’assurer la sûreté de l’ensemble du réseau. C’était aussi une demande des compagnies privées qui sont sur le réseau. On ne va pas créer autant de cow-boys qu’il y a de compagnies : il n’y aura qu’un seul cow-boy.
Pour s’assurer que la SUGE fera bien son travail et qu’elle ne mènera pas une politique discriminatoire, l’ARAF devra ainsi donner un avis conforme.
Un amendement du Gouvernement tendra à réintroduire le collège des sept membres en faisant en sorte qu’il y ait deux membres permanents et non plus un seul. Enfin, nous avons mis en place une commission des sanctions, composée de trois magistrats issus des trois grands corps de la magistrature et qui sera non permanente. Elle coûtera ainsi moins cher à l’État mais sera très indépendante dans le prononcé des sanctions à la suite de litiges importants.
Voilà la configuration de l’ARAF, considérablement réaffirmée mais qui n’a pas débordé, malgré le lobbying assez important de son président, sur les prérogatives de quiconque. L’ARAF ne sera ni le président du groupe SNCF ni le ministre, ni le Premier ministre, mais simplement l’ARAF, chargée de contrôler notre système ferroviaire, sa trajectoire financière, l’accès aux sillons et les péages d’infrastructure.
Très bien !
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je rappellerai que la plupart des avancées significatives concernant l’ARAF ont été obtenues en commission, où les principaux débats à ce sujet ont eu lieu.
M. Martial Saddier. 
C’est vrai !
M. Bertrand Pancher. 
Le groupe UMP était particulièrement attaché à ces avancées, et nous y avons largement pris part, conformément aux recommandations du commissaire européen.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président. 
Nous pouvons peut-être faire encore un effort, monsieur le rapporteur, pour franchir une étape supplémentaire. La coordination entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités est assurée, ce qui est très bien, mais je considère qu’une autorité de régulation doit garantir le suivi au quotidien de l’efficience de la structure mise en place. Cette efficience ne sera renforcée qu’à condition que chacun se sente à l’aise avec la mission qu’il doit remplir. À cet égard, l’ARAF doit pouvoir remplir sa mission sans interconnexion – vous les connaissez, monsieur le rapporteur, ces interconnexions. On accorde une liberté d’action mais elle doit pouvoir être contrôlée à chaque étape, sans interférence permanente. C’est tout l’intérêt de l’amendement préparé par M. Pancher. Encore un petit effort : il est bien que l’ARAF soit dotée de ces nouveaux pouvoirs mais nous devons nous doter du plus efficace des outils pour, le jour où nous nous ouvrirons à la concurrence, être les plus performants.
M. Philippe Vigier. 
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Vous avez fait le choix stratégique de l’unité des sociétés. Les doutes, les interrogations persistent, et le dispositif se caractérise par une espèce de consanguinité, monsieur le secrétaire d’État. Or, l’ARAF est le lieu d’une certaine forme d’indépendance d’expression et d’oxygénation du système. De ce point de vue, j’estime que les propos qui viennent d’être tenus sur le lobbying du président de l’ARAF étaient un peu violents. En tout état de cause, j’espère que le long cheminement parlementaire de ce texte aboutira à renforcer davantage le rôle de l’ARAF.
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Non ! Nous l’aimons !
M. Laurent Furst. 
En effet : venant de nous, c’est impossible !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
M. Gilles Savary,
rapporteur 

M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 

La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président. 
Rassurez-vous, monsieur le rapporteur : nous ne sommes pas là pour déshabiller l’État ! À preuve, nous proposions hier soir que soit prévu un schéma national des transports pour les fameux trains d’équilibre entre les territoires. Je vous renvoie donc le compliment : nous voulions placer l’État au cœur du dispositif de régulation et, pour des motifs que nul n’a compris, vous avez balayé cet amendement en arguant qu’il n’était pas nécessaire.
M. Philippe Vigier. 
Tout ce que nous souhaitons, c’est donc un gage d’efficacité.
M. Gilles Savary,
rapporteur
Vous nous dites en effet que les conditions seront fixées par décret. Soit, mais j’estime que les textes dont les décrets sont publiés six, douze voire dix-huit mois plus tard sont inefficaces. J’aime savoir sur quoi nous travaillons vraiment et quelles sont les règles en vigueur.
M. Philippe Vigier. 
Il ne s’agissait donc pas par cet amendement de vouloir édicter quoi que ce soit, mais de confier à l’ARAF un rôle dans l’élaboration des règles opérationnelles qui garantissent l’indépendance – voilà le mot-clef. Encore une fois, nous ne voulions pas déshabiller l’État, mais tout juste confier des pouvoirs plus étendus à l’ARAF pour que l’ensemble du dispositif fonctionne mieux !
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
Il me semble que tous les arguments ont été échangés, et que le mieux est l’ennemi du bien. À force de vouloir faire de l’ARAF un organisme qui supplante peu à peu l’État dans l’exercice de ses pouvoirs régaliens, on finira par provoquer un déséquilibre.
M. Rémi Pauvros. 
Fantasme ! N’ayez pas peur !
M. Martial Saddier. 
Je partage donc tout à fait l’avis de M. le rapporteur : il faut rejeter cet amendement.
M. Rémi Pauvros. 
À ce stade du débat, comme aime à le dire M. Saddier, permettez-moi, monsieur le président, de souhaiter un joyeux anniversaire à M. Duron !
 (Sourires et applaudissements.)
Nous nous joignons à vous et passons au vote.
M. le président. 
L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à inscrire dans le code des transports la nécessité de réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès au réseau sans rien céder aux exigences de sécurité et au niveau de qualité des infrastructures. Sauf à ce que ces dispositions, qui sont contenues dans les paragraphes 1 et 3 de l’article 30 de la directive 2012/34/UE, soient satisfaites par ailleurs, je souhaite que cet amendement soit adopté.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise une nouvelle fois à mettre le texte en conformité avec les paragraphes 1 et 3 de l’article 30 de la directive européenne précitée. Je présume que M. le secrétaire d’État me répondra que nous sommes dans le même cadre que celui de l’amendement précédent.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je retire l’amendement !
M. Joël Giraud. 
La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à créer les conditions permettant à l’État de prendre toute sa place dans le financement du système ferroviaire et à ce que celui-ci conserve les gains de productivité réalisés par SNCF Réseau. C’est indispensable : en matière d’investissements, en effet, le grand plan de modernisation de RFF a pour objectif d’investir lourdement dans la régénération du réseau existant, conformément aux recommandations formulées par la commission Mobilité 21 présidée par notre collègue M. Duron, et à la priorité que le Gouvernement accorde à la modernisation des lignes existantes.
Mme Jacqueline Fraysse. 
Moderniser les trains du quotidien suppose de donner au gestionnaire du réseau les moyens financiers nécessaires pour les grands travaux d’investissement. En outre, la responsabilité de la politique du transport public ferroviaire incombe à l’État qui doit prendre toute sa place dans le financement du système. L’État est un acteur fort et agit en qualité d’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire – les TET ou trains Corail. Autre exemple : via les contrats de plan État-région, l’État participe au financement des travaux de modernisation des lignes ferroviaires à grande vitesse.
Il est donc parfaitement naturel que l’État occupe une position stratégique de vecteur de la politique ferroviaire nationale, dont il est le garant, et qu’il soit l’un des prescripteurs qui contribuent à la pérennisation du réseau ferré. Celui-ci exige en effet « l’inévitable poursuite de la montée en puissance des budgets consacrés au renouvellement », comme le précise le rapport de l’École polytechnique de Lausanne, selon lequel « la trajectoire budgétaire constatée est prometteuse, mais les exigences financières posées par l’état actuel du réseau demeurent élevées ».
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Ah non ! Voilà une interprétation douteuse !
M. André Chassaigne. 

M. Gilles Savary,
rapporteur 
Pourquoi sommes-nous défavorables à cet amendement ? Non seulement parce que nous avons adopté une règle d’or qui nous semble mieux rédigée, mais surtout parce qu’il reviendrait à permettre à SNCF Réseau de dépenser ce qu’il veut avant d’envoyer la facture à l’État, à qui il reviendra de procéder aux ajustements nécessaires en loi de finances. Au contraire, notre règle d’or prévoit que les ratios seront calculés avant la réalisation des investissements afin de déterminer la part qui revient aux uns et aux autres et d’examiner la faisabilité de l’infrastructure. C’est ensuite à l’État qu’il reviendra de prendre la décision finale en fonction de ses priorités politiques. Nous sommes donc tout à fait défavorables à cet amendement, même si, en esprit, nous en sommes très proches !
 (Sourires.)
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Sans créer de polémique, je note la forte contradiction qui existe entre les propos que vous tenez, monsieur le rapporteur, et les mesures que vous défendez. Vous nous expliquez que l’organisation de la SNCF permettra à l’État d’être très présent, aux partenaires de siéger au conseil de surveillance et à l’ensemble de la situation d’être bien contrôlée.
M. André Chassaigne. 
Il va de soi que nous ne défendons pas cet amendement en estimant que la SNCF est un bateau ivre. Reconnaissons tout de même que la direction et le conseil de surveillance de la SNCF sont composés de gens responsables ! Il ne s’agit pas d’aller réaliser des investissements sans en mesurer les conséquences !
Le fond du problème est le suivant : nous estimons que le système de transport, qu’il s’agisse des voyageurs ou du fret, répond à l’intérêt général. C’est parce qu’il répond à l’intérêt général et qu’il doit être un service public que l’on ne saurait l’assimiler à un service marchand. En conséquence, il peut donc y avoir des participations financières de l’État comme dans tout autre service public.
Considérer qu’un service public de transport doit nécessairement équilibrer ses comptes et prendre en charge à hauteur de 2,8 milliards d’euros une dette de l’État dont chacun, y compris vous-même, monsieur le rapporteur, a reconnu ce matin qu’il s’agit pour partie d’une dette maastrichtienne, reviendrait à reconnaître l’existence d’un service marchand et, par conséquent, à remettre en cause le service public lui-même ! C’est considérer que la réponse aux besoins des habitants, aujourd’hui apportée par les services publics, peut être apportée par des services marchands ! Dans ce cas, c’est aussi considérer que les interventions de nos collègues des bancs de l’opposition se justifient pleinement ! De deux choses l’une : soit on éprouve un attachement républicain fondé sur des valeurs de gauche au service public, soit on estime que l’action des services publics peut aussi bien être conduite par des entreprises privées. Allez au bout de votre raisonnement ! Pour ma part, je ne vous suivrai pas sur ce chemin-là, même s’il est ferré !
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
On peut être républicain et attaché au service public tout en ayant une sensibilité différente.
M. Laurent Furst. 
La question des gains de productivité et de la remontée des bénéfices est récurrente. J’écoutais hier M. Duron : 13 milliards d’euros d’argent public sont investis chaque année dans le système ferroviaire – voilà la réalité ! Cessons de parler de bénéfices : 13 milliards, voilà le montant des fonds publics consacrés au système ferroviaire, à quoi s’ajoutent 3 autres milliards pour financer le régime spécial de retraites. Cela fait beaucoup d’argent !
Dès lors, les éventuels gains de productivité devraient soit financer des investissements supplémentaires, soit permettre de réduire la contribution publique au système ferroviaire. Peut-être y a-t-il en effet des gains de productivité à faire pour que les contribuables, le budget de l’État et celui des collectivités soient moins sollicités en faveur d’un service de qualité !
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement a le même objet que les deux précédents que j’ai défendus. M. le ministre m’ayant déjà répondu à la question de la mise en conformité du texte avec les paragraphes 1 et 3 de l’article 30 de la directive précitée, je considère qu’il est satisfait et je le retire.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Philippe Duron, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Oui, monsieur Furst, il est vrai que la collectivité consacre beaucoup d’argent au système ferroviaire ; c’est une manière d’assurer le service public cher à M. Chassaigne.
M. Philippe Duron. 
Bien sûr !
M. Laurent Furst. 
Le problème tient à ce qu’il faut trouver la bonne mesure de ce qu’il convient de dépenser pour que le service public puisse être fourni de manière équitable sur l’ensemble du territoire.
M. Philippe Duron. 
Mon amendement, tout à la fois de précision et de prudence, va dans ce sens. Il vise à ajouter après « couvert » les mots « par l’ensemble de ses ressources » à l’excellente rédaction de l’article qui, tel que modifié par amendement en commission, complète le premier alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports par la phrase suivante : « Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu’il réalise ».
Il s’agit tout simplement de veiller à ce que les péages demeurent raisonnables, et que les coûts complets de certaines infrastructures ne soient pas couverts par les seuls péages, ce qui serait excessif pour l’opérateur de transport. Il faut pouvoir mobiliser l’ensemble des ressources de RFF sur tel ou tel segment développé ou entretenu par le gestionnaire de réseau.
Prenons les secteurs de la ligne nouvelle Provence-Côte-d’Azur : les coûts de développement sont considérables du fait du relief notamment, et le coût du péage serait exorbitant pour l’opérateur. Il faut donc permettre à toutes les ressources de contribuer à la constitution du coût complet.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Le jour de votre anniversaire, monsieur Duron, c’est bien le moins que je puisse faire !
 (Sourires.)
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
De notre côté, nous voterons cet amendement. C’est notre cadeau d’anniversaire !
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Comme ce n’est pas mon anniversaire aujourd’hui, je crains le pire !
M. Joël Giraud. 

Nous proposons que l’ARAF émette un avis conforme sur tout projet de modification des modalités de fixation des redevances, comme le prévoit la directive que je cite depuis tout à l’heure. Comme je n’ai pas eu de réponse à cette question précise, j’attends la réponse de M. le rapporteur et de M. le secrétaire d’État sur ce sujet.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

 Plus sérieusement, monsieur Giraud, la directive ne dit pas cela. Les modalités de fixation des redevances, c’est-à-dire la définition du calcul de la redevance, sont définies par l’État. La fixation de la redevance revient, quant à elle, à SNCF Réseau. Nous ne pouvons pas accepter cet amendement, car il n’est pas conforme au droit européen.
J’ose espérer que ce n’est la fête de personne aujourd’hui !
M. le président. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
Avis défavorable.
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Je connais bien l’allemand, mais mal le 
M. Joël Giraud. 


Je retire cet amendement.
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La France a été condamnée, dans un arrêt Commission contre la France du 18 avril 2013, pour manquement car elle n’avait pas mis en place un système d’amélioration des performances. Or un tel système est nécessaire, car il est l seul susceptible d’améliorer la rentabilité du réseau ferroviaire. Seul un avis conforme de l’ARAF sur les principes de ce système peut permettre d’amener rapidement le gestionnaire d’infrastructure à le mettre en place.
M. Bertrand Pancher. 
C’est pourquoi nous proposons d’insérer notamment, après l’alinéa 78, les deux alinéas suivants : « Le système de tarification de l’infrastructure encourage les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. »
« Les principes du système d’amélioration des performances fassent l’objet d’un avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. »
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La tarification, conformément au droit européen, est soumise à l’avis conforme de l’ARAF. En revanche, pour le système de performances, un avis simple 

Je retire cet amendement !
M. Bertrand Pancher. 
Nous en venons à une série d’amendements portant articles additionnels après l’article 2.
M. le président. 
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

Je vous en prie, monsieur le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
L’amendement n

Cet amendement permet également aux régions d’assurer la maîtrise d’ouvrage des opérations ferroviaires qu’elles portent et leur permet par la suite d’exploiter ou de faire exploiter les lignes ainsi construites. Il est aussi nécessaire pour permettre les transferts des voies métriques du réseau ferré national ; elles sont très limitées et identifiées. Cela permettra donc de régler des cas ponctuels. Il ne s’agit aucunement d’une volonté généralisée de démembrer le réseau. Je le dis afin qu’il n’y ait pas d’ambiguïté dans mes propos ni dans la volonté des auteurs initiaux de ces amendements repris par le Gouvernement.
En tout état de cause, la compétence ici créée est purement optionnelle : seules les régions qui le souhaitent pourront s’essayer à la gestion d’infrastructure puisque SNCF Réseau restera compétent pour créer et exploiter les lignes du réseau ferré national.
La compétence identique dont disposent déjà les départements n’est pas modifiée par cet amendement : cette modification nécessiterait en effet une réflexion préalable plus large sur les compétences respectives des collectivités, qui fera sans doute l’objet de la loi sur l’organisation territoriale de la République. Tel n’est pas le sujet puisqu’il s’agit en l’occurrence d’amendements répondant ponctuellement à des enjeux régionaux et visant à faciliter un certain nombre de situations locales.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à Mme Eva Sas.
M. le président. 
Je remercie le Gouvernement d’avoir repris ces deux amendements, qui nous paraissent importants pour les régions et les collectivités locales.
Mme Eva Sas. 
L’amendement n

Il ne s’agit pas de remettre en cause l’unicité du réseau national, car cet amendement ne vise que de petites infrastructures purement locales, sans rattachement avec le réseau national.
L’amendement n

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Bertrand Pancher. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Il s’agit d’ouvrir à la concurrence les trains d’équilibre du territoire. J’avoue qu’à titre personnel, je n’y serais pas hostile puisqu’il paraît que le privé est beaucoup plus efficace. L’idée était de dire : « Chiche ! » pour les trains qui nous posent le plus de problèmes.
Je partage d’ailleurs cette analyse avec M. Lepaon, secrétaire général de la CGT, qui a écrit un excellent rapport sur le sujet au Conseil économique et social et qui nous incite ainsi que le Gouvernement à s’engager dans cette voie. Nous partageons tous deux cette conviction, mais la commission pense que nous ne sommes pas prêts et que la réforme est suffisamment puissante pour ne pas brûler les étapes qui nous seront imposées par l’Union européenne très prochainement, en 2019 ou en 2023.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Nous en venons à une série d’amendements portant articles additionnels après l’article 2
M. le président. 

Je suis saisi de cinq amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. le président. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis

Je vous en prie, mon cher collègue. Poursuivez.
M. le président. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Nous sommes ici tous attachés à la pérennité du système ferroviaire français. En témoigne le débat de ce matin, lors duquel notre rapporteur a choisi de renforcer la règle d’or pour les investissements nouveaux.
Le projet de loi lui-même a prévu d’améliorer l’équilibre financier d’environ un milliard d’euros, du fait de la réunification de la gestion de l’infrastructure et de l’effort consenti par l’État actionnaire pour laisser ses dividendes dans le système ferroviaire. Je pense également au choix de l’État collecteur de ne plus prélever l’IS sur SNCF Mobilités, en raison de la consolidation fiscale avec SNCF Réseau.
Mais vous conviendrez, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, que le projet de loi n’améliore les conditions financières actuelles qu’à hauteur de deux tiers : reste donc un tiers à financer, peu ou mal documenté.
Surtout, il reste plus de 40 milliards d’euros de stock de dette, qui sont le point aveugle de ce projet. C’est la raison pour laquelle je souhaitais que nous nous y arrêtions un instant. Cette dette massive, pour ne pas dire abyssale, a un coût annuel de 1,3 milliard d’euros. C’est, là aussi, une piste pour réduire significativement les déficits, et donc, désendetter de manière pérenne le système ferroviaire français. C’est la raison pour laquelle, avec mes collègues du groupe SRC, nous avons choisi d’aborder cette question.
L’article 40 de la Constitution nous contraint beaucoup, mais il n’interdit pas de lancer une réflexion. Nous souhaitons, à terme, ôter à la SNCF le boulet de la dette et, pour cela, André Chassaigne l’a rappelé ce matin, il existe deux solutions.
La première est celle qui a été choisie par l’Allemagne en 1993 : l’État allemand a pris à sa charge la dette ferroviaire de la
 Deutsche Bahn.
La seconde solution, celle que je suggère dans l’amendement n

Elle a néanmoins le mérite d’être sur la table et d’obliger le Gouvernement à présenter devant la représentation nationale, dans un délai raisonnable, les moyens de donner une trajectoire nouvelle à la dette ferroviaire.
Les deux amendements ont donc pour objet, monsieur le secrétaire d’État, de vous inviter à nous répondre à ce propos afin que nous puissions nous dire, à l’issue du débat, que nous ne demeurerons pas de nombreuses années sans y revenir et que vous serez à nouveau parmi nous dans quelques mois pour nous présenter la trajectoire de la dette ferroviaire.
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Lorsque je suis interrogé par un journaliste au sujet de la réforme ferroviaire, ce qui n’arrive que très rarement, on me demande quels en sont les deux points les plus importants. J’évoque alors l’employeur unique, dont nous avons beaucoup parlé la nuit dernière, et la dette. Nous abordons donc à mon sens l’un des points importants du projet de loi. Et une fois de plus, nous constatons que l’Assemblée nationale bégaie. En effet, sur différents bancs, on présente comme une grande avancée ce qui a déjà été voté à l’Assemblée nationale le 8 décembre 2009. Dès 2008, la Cour des comptes recommandait à l’État de prendre en charge une partie de la dette du système ferroviaire.
M. André Chassaigne. 
L’article 7 de la loi 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et la régulation des transports ferroviaires dispose que le Gouvernement remettra au Parlement un rapport proposant des solutions pour rembourser la dette de Réseau ferré de France. Cinq ans après, le rapport n’a toujours pas vu le jour et la situation s’est considérablement dégradée. L’article existe donc – nous allons le voter à nouveau, de sorte que chacun pourra l’inscrire à son tableau de chasse –, mais il n’a jamais été appliqué. En demandant aux gouvernants de formuler au Parlement dans les meilleurs délais des propositions de remboursement de la dette du système ferroviaire, nous formulons donc une proposition presque inutile, puisque déjà applicable et en fait inappliquée. Nous souhaitons que le Gouvernement prenne enfin l’engagement que la demande de rapport sera cette fois suivie d’effet, car la situation appelle la recherche urgente de solutions.
La grande victoire que constituera le rapport est en fait le bégaiement d’une décision prise il y a cinq ans. C’est pourquoi l’amendement déposé par les députés du Front de gauche va un peu plus loin que les autres. En effet, nous n’entendons pas nous limiter à un simple bégaiement et souhaitons esquisser simultanément des pistes de réponse. C’est pourquoi notre amendement est un peu plus précis. Curieusement, d’ailleurs, vous avez esquissé ce matin par anticipation quelques pistes, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mais sans aller jusqu’à les inscrire dans l’amendement qui sera finalement retenu. Telle est la loi de la majorité.
Je n’en pense pas moins que nous devons déjà esquisser des solutions, comme vous l’avez fait, telles que la création d’une structure

Voilà qui est parlé !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Jean-Luc Laurent, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je vais tâcher de m’inscrire dans le débat sans bégayer. Je ne bégaierai pas, car nous n’avons pas participé au précédent débat. Une nouvelle majorité est aux affaires et un gouvernement se bat à l’échelon européen pour faire prévaloir la création, à laquelle nous sommes en train de procéder, d’un grand groupe ferroviaire public socialement et économiquement intégré. Tel est tout l’objet de la discussion parlementaire qui enrichit le texte afin de tirer toutes les conséquences du choix que propose le Gouvernement.
M. Jean-Luc Laurent. 
Très bien !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
Mes collègues députés du mouvement républicain et citoyen et moi-même proposons de nous inscrire dans une logique tenant compte de la réalité. Si le projet de loi dont nous débattons favorise l’indispensable réorganisation fonctionnelle du système ferroviaire issu de la loi du 13 février 1997, il ne traite pas de la question décisive de la dette ferroviaire qui menace la réussite de la réforme et la pérennité du service public ferroviaire. Il convient donc de s’en préoccuper et les amendements dont nous débattons visent à placer la question au centre du débat.
M. Jean-Luc Laurent. 
J’espère que nous trouverons une solution sous la forme du vote de l’un d’entre eux. Véritable épée de Damoclès, la dette ferroviaire constitue également un facteur d’anxiété pour tous les agents du service public ferroviaire. Je tiens à rappeler, car il est des vérités qu’il convient de rappeler, que Réseau ferré de France a constitué lors de sa création une structure de cantonnement de la dette ferroviaire hors du périmètre des critères de Maastricht,…

M. Laurent Furst. 
…que, pour ma part, je prononce « Maastrict », monsieur le rapporteur.
M. Jean-Luc Laurent. 
Dix-sept ans plus tard, la dette est toujours là et a augmenté au point de dépasser trente milliards d’euros. Elle est alimentée par des investissements dont le produit ne parvient pas à financer son coût et par le poids des intérêts financiers. Le projet de loi propose de renforcer la règle d’or inscrite à l’article 4 des statuts de RFF afin de permettre à SNCF Réseau de mieux faire face aux investissements, mais laisse intacte la question de la mauvaise dette impossible à amortir.
Il convient aujourd’hui, mes chers collègues, de réparer cette erreur, ce que nous pouvons faire d’une façon simple et pratique consistant à nous affranchir des modalités existantes de la construction européenne en nationalisant la dette et en la rapatriant dans le giron de la dette publique au sens du traité de Maastricht. C’est pourquoi notre amendement propose la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, inspirée par des expériences comme la caisse d’amortissement de la dette sociale.
Excellente convergence !
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement confirme ceux présentés par mon collègue Olivier Faure. Retenons de notre échange et du débat particulièrement important sur l’avenir du système ferroviaire qu’il faut replacer l’État stratège au cœur du système. Comme cela a été clairement dit sur tous les bancs de l’hémicycle, nous ne ferons pas l’économie d’un grand débat suivi de décisions, au moment opportun, relatif aux orientations du système ferroviaire pour les années à venir. Tel est le premier résultat de nos débats. En outre, toujours dans le cadre de l’État stratège et à l’inverse de ce qui s’est passé en 1997, nous sommes d’accord pour ne pas pousser négligemment la dette sous le tapis, en l’espèce RFF, comme si elle était un tas de poussière.
M. Rémi Pauvros. 
Très juste ! Très belle image !
M. Jean-Luc Laurent. 
La situation économique qui prévalait en 1997 permettait d’examiner le problème de la dette avec davantage de sérénité.
M. Rémi Pauvros. 
Absolument !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
Ce n’était certes pas facile et la dette n’était pas de la responsabilité de M. Pons. Néanmoins, le gouvernement d’alors a choisi de cacher la vérité en imaginant de faire peser sur le système ferroviaire et spécialement RFF la responsabilité de la rembourser. On voit ce qu’elle est devenue et ce qu’elle pourrait devenir au cours des années à venir si nous n’étions pas là aujourd’hui pour prendre des décisions. Olivier Faure, André Chassaigne et Jean-Luc Laurent ont proposé une piste intéressante qu’approuve le groupe que je représente. Il nous appartient d’en mesurer les conséquences. En tout cas, nous n’achèverons pas le débat sans prendre pleinement conscience que la dette ne pourra pas demeurer indéfiniment cachée ni peser indéfiniment sur le seul système ferroviaire. Il faudra bien que l’État, dans les meilleures conditions économiques possibles, trouve des solutions.
M. Rémi Pauvros. 
Très bien !
M. Jean-Luc Laurent. 
Quel est l’avis de la commission sur ces cinq amendements en discussion commune ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
En effet, la question de la dette et de son éventuel cantonnement a été posée au cours des délibérations de cette assemblée à propos de la loi du 13 février 1997 instituant Réseau ferré de France, laquelle a abouti à une immense ambiguïté en créant un réseau séparé qui était en réalité une société de cantonnement de la dette d’État camouflée. Voilà ce qu’était à l’origine Réseau ferré de France et voilà pourquoi le dispositif a déraillé. Lorsque l’objet initial n’est pas clair, on ne peut attendre de l’action publique une grande efficacité !
Ce qui nous sépare aujourd’hui de la situation qui prévalait en 2009 – et c’est un facteur d’espoir, même s’il ne faut pas oublier la conjoncture –, c’est que la dette vient d’être requalifiée à hauteur de 10,8 milliards d’euros par Eurostat en dette maastrichtienne – je suis comme vous, monsieur Laurent : je ne sais pas bien prononcer ce mot…
J’en ai le souvenir !
M. Jean-Luc Laurent. 
 (Sourires.)
M. Gilles Savary,
rapporteur 
À nous non plus, car c’est en Hollande !
M. Laurent Furst. 
 (Sourires.)
M. Gilles Savary,
rapporteur 


M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Par hypocrisie et manque de responsabilité, disons-le, on n’a pas traité le problème au moment où il était pourtant financièrement plus opportun de le faire en raison de la réalité économique de notre pays, d’autant plus que le stock de la dette n’était pas celui que nous subissons aujourd’hui. Rappeler aux Français qu’entre 1,5 milliard d’euros et trois milliards d’euros de dette viennent s’ajouter automatiquement au stock sans même que des infrastructures nouvelles soient lancées, ce n’est pas répondre aux enjeux de modernisation et de renouvellement dont nous savons combien ils sont grands en matière de transport ferroviaire qui exige sécurité et régularité. L’industrie ferroviaire a également besoin d’être soutenue. En outre, cela ne règle aucun problème, tant s’en faut ; nous les transmettons aux générations futures.
Il est vrai que la loi de 1997 devait marquer le commencement du dispositif permettant de régler la dette. Mais que s’est-il passé ? Rien. On n’a fait qu’héberger la dette au sein de RFF, dont c’était d’ailleurs la raison d’être. Lorsque nous souhaitons redonner du sens au système ferroviaire, c’est précisément parce que ces architectures juridico-économiques d’opportunité ne répondent pas à ce que nous souhaitons faire du système ferroviaire, tout comme elles n’avaient pas davantage, en leur temps, permis de régler la dette, comme on disait qu’elles le feraient.
Merci, monsieur Chassaigne, d’avoir rappelé un autre rendez-vous qui, lui non plus, n’a pas été honoré. Je m’en souviens fort bien parce que j’étais alors député et faisais partie, sous l’autorité de M. Chanteguet, du groupe socialiste de la commission du développement durable. La loi a été votée le 8 décembre 2009, – la veille de votre anniversaire, monsieur le président Chanteguet –, mais vous n’avez pas eu la chance de votre collègue Philippe Duron aujourd’hui, qui, lui, le jour de son anniversaire, a vu son amendement adopté. En effet, aucune suite n’a été donnée à l’engagement pourtant alors pris devant la représentation nationale par le Gouvernement de remettre un rapport au Parlement. Bien qu’occupant mes fonctions depuis plus de deux ans, je ne suis pas comptable du fait que, depuis 2009, contrairement à cet engagement, aucun rapport n’a été remis. Nous remettons aujourd’hui cette problématique au cœur de nos réflexions et ne sommes pas restés inactifs.
En 2009, il s’agissait encore d’une décision d’opportunité qui ne s’inscrivait pas dans le cadre d’une vaste réforme du ferroviaire. Aujourd’hui au travers d’amendements, notamment celui de M. Faure, auquel je donnerai un avis favorable, nous allons prendre date de nouveau, mais avec force et volontarisme, puisqu’il s’agit, cette fois, d’une réforme d’ensemble. Je vous redis ce que nous disons depuis hier soir, et que nous répéterons encore. Quelle est la méthode de cette loi ferroviaire ? En priorité, stabiliser la dette et donc prendre soin du système ferroviaire, plutôt que d’effacer sa dette d’un coup d’éponge magique. Nous savons combien les dettes, lorsqu’elles n’ont pas été réglées de manière pertinente, finissent pas réapparaître, et de quelle manière ! Évaporée en 1997 dans la structure RFF, elle nous revient aujourd’hui, à hauteur de 40 milliards et, dans dix ans, si nous ne faisons rien, elle sera à plus de 80 milliards.
Notre méthode est d’accompagner la réforme de structure du système ferroviaire, de stabiliser la dette et, dans le même temps – des éléments nouveaux viennent d’ailleurs renforcer mon propos – d’expertiser les diverses pistes possibles pour régler le « stock » de dette. C’est dans cette perspective que je donnerai un avis favorable à l’amendement d’Olivier Faure. Il est important de laisser ouvertes toutes les pistes, le rapporteur l’a dit, pour ce qui concerne les ressources notamment. Une mission d’information doit se pencher sur les modalités de financement : on peut songer aux faramineux bénéfices des sociétés d’autoroutes. Je sais que votre assemblée examine les conditions dans lesquelles ces sociétés, qui utilisent, ne l’oublions pas, le domaine public et en tirent bénéfice, pourraient être mises à contribution, d’autant qu’elles nous privent, dans des conditions incroyables, des moyens de financer les infrastructures.
C’est Ségolène Royal qui a allongé la durée des concessions !
M. Bertrand Pancher. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je n’entre pas dans le détail, mais cela a valu à l’État un contentieux, et même plusieurs, de la part de ces sociétés. J’ai dû aller jusqu’au Conseil d’État pour parvenir à doubler les redevances, ce doublement ne correspondant pourtant qu’à une actualisation de leur droit d’exploitation du domaine public – lequel est la propriété de tous les Français.
La question des ressources est centrale. Toutes les initiatives en ce domaine seront donc bienvenues et je les accompagnerai.
Par ailleurs, et ce n’est pas anodin, l’INSEE vient de considérer que sur les 37 milliards de dette de RFF, 10 milliards devaient être considérés comme de la dette publique. Ce n’est pas négligeable, monsieur Chassaigne. Je vous ai entendu hier, et aussi ce matin, à mon réveil, commenter les travaux de cette nuit, faire état des avancées – je vous en remercie – mais aussi des points d’achoppement. Le Gouvernement vous apporte ici des assurances, dans le droit fil des engagements que nous avons pris et dont vous avez eu la preuve tout au long des articles et amendements déjà examinés. Il y aura un groupe public unifié, avec des organes resserrés… Je vous disais hier :« N’ayez pas peur ! ». Je pourrais vous dire aujourd’hui…
« Ayez confiance ! »
M. Jean-Luc Laurent. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Concomitamment à la mise en œuvre de la réforme, il faut bien sûr que nous travaillions avec la représentation nationale sur toutes les pistes de solutions. Voilà quel est notre sens des responsabilités. Voilà comment nous réussirons cette réforme. Je ne veux pas que cette réforme – dont je ne sais si on l’appellera ou non « réforme Cuvillier », je n’ai pas sur ce plan-là d’exigence particulière, car vous y aurez tous, les uns et les autres participé –, je ne veux pas, disais-je, qu’on lui reproche de n’avoir pas été assez volontariste ou de n’avoir pas été suivie des mesures d’accompagnement nécessaires pour en assurer la réussite.
Je souhaiterais, monsieur Chassaigne, que vous soyez convaincu. Je ne voudrais pas que vous laissiez penser, par manque de précisions – c’est d’ailleurs pourquoi je vous en apporte – qu’il s’agit d’un point mineur. C’est au contraire un point majeur de l’avenir du secteur ferroviaire français. Parmi tous ces amendements que je considère d’interpellation, c’est à celui d’Olivier Faure que le Gouvernement est favorable. Cela est difficile à court terme, mais vous avez souligné la situation dans laquelle nous avons trouvé le pays lorsque nous sommes arrivés aux affaires. L’héritage est lourd : 40 milliards de dette, 10 milliards supplémentaires à reprendre. Des héritages, beaucoup d’ailleurs m’ont été laissés dans le domaine des transports. Reste maintenant à trouver une solution. Si les Français nous ont choisis, c’est parce qu’ils savent bien qu’il fallait changer, qu’il fallait une autre équipe qui ait le sens des responsabilités…
Les Français savent qu’ils se sont trompés !
M. Laurent Furst. 
C’est vous qui étiez irresponsables !
M. Rémi Pauvros. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP.)
Quel dommage que les Français ne vous comprennent pas !
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Vos discours enflammés, monsieur le secrétaire d’État, me font penser au premier tracteur de mon père : beaucoup de bruit et pas beaucoup de puissance !
M. Bertrand Pancher. 
 (Rires sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
 Si dans les tribunes, c’était ce matin plutôt des jeunes qui assistaient à nos débats, ce sont cet après-midi plutôt des citoyens en âge de voter et de payer des impôts. Et je pense à eux car la vraie question est de savoir qui va payer la dette. Les générations actuelles ou les générations futures ? Pour le reste, en matière de transports, il n’y a que deux solutions : soit on fait payer les contribuables, soit on fait payer les usagers. Et très vraisemblablement, ce seront les contribuables. Et pour 40 milliards d’euros, ce qui représente une fortune !
Mais qui était aux affaires quand cette dette s’est accumulée ?
M. Rémi Pauvros. 
Aujourd’hui, on ne peut que constater le drame. Il y a crise. Au-delà de l’analyse des erreurs du passé, pour s’en sortir, il faut tracer des perspectives nouvelles.
M. Bertrand Pancher. 
Le constat, on le connaît tous : 40 milliards d’euros de dette. On peut indéfiniment s’en renvoyer tous la responsabilité.
C’est trop facile. Qui était aux affaires auparavant ?
M. Rémi Pauvros. 
Il faut assumer ses actes !
M. Jean-Luc Laurent. 
Qui porte cette responsabilité ? Des gouvernements qui n’ont pas voulu de réforme, il y en a eu autant à gauche qu’à droite, mes chers collègues.
M. Bertrand Pancher. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
Quant à ceux qui ne veulent pas financer les investissements, parlons-en. La CGT revendique la grève au motif qu’on ne finance pas les investissements. Mais qui bloque leur financement, chers collègues ? Chez vous comme chez nous, les élus sont un certain nombre à souhaiter qu’on sorte très rapidement de cette situation et sont prêts à partager les responsabilités. Qui les porte ? Ceux qui ont tout demandé, Dominique Bussereau en parlait hier, ou ceux qui bloquent systématiquement toutes les réformes, quoi qu’il arrive ?
Bien entendu, il faudra reprendre la dette. Mais je suggérerais volontiers au Gouvernement d’attendre un peu que les efforts se concrétisent parce que les Français, qui vont se rendre compte du poids de la facture, aimeraient bien ne pas payer deux fois et que la reprise de la dette s’effectue en contrepartie de réels efforts. C’est quand même le sens de votre réforme, monsieur le ministre. C’est la raison pour laquelle nous vous soutenons. Mais ayons tous bien conscience de ce poids de la dette.
Mes chers collègues, les interventions sont limitées à deux minutes. Il est normal que sur certains sujets, j’accorde un peu plus de liberté. Mais si tous les intervenants s’expriment quatre ou cinq minutes, nous aurons du mal à tenir notre
M. le président. 

La parole est à M. André Chassaigne.
Les envolées des ministres socialistes me font penser à ces façades de restaurants sur lesquelles était inscrit : « Restaurant ouvrier » et, en plus petit, « Cuisine bourgeoise ».
M. André Chassaigne. 
 (Rires sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
Venez à l’UMP, monsieur Chassaigne !
M. Martial Saddier. 
Nous allons encore bégayer puisque nous allons voter une disposition qui avait déjà été votée en 2009, concernant ce fameux rapport. Parlant de bégaiement, je pensais à Démosthène qui s’arrêtait de bégayer en plaçant un caillou dans sa bouche. En ce qui me concerne, je voudrais jeter le caillou dans la mare.
M. André Chassaigne. 
Ce que personne ne dit, ce que la droite ne dit pas, ce que vous ne dites pas, c’est que si la dette ferroviaire n’est pas considérée comme une dette d’État, c’est parce que l’État ne veut pas l’inclure dans le déficit et que pour répondre aux injonctions de Bruxelles en matière de déficit, il ne faut surtout pas alourdir la dette. De là, tous les artifices sont permis et c’est ainsi qu’on laisse plus de 40 milliards de dette à la SNCF ! Mais une fois qu’on aura arrêté de tricher au nom de cette recherche obsessionnelle de la réduction à tout prix du déficit, fût-ce au moyen de tous les artifices, il faudra bien que l’État prenne, enfin, en charge cette dette de 40 milliards.
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Nous avons assisté tout à l’heure à un concours de procès d’intention quant au passé. Je voudrais simplement rappeler que les présidents de régions aujourd’hui traversées par le TGV, tous socialistes aujourd’hui, ont tous demandé la réalisation de ces lignes à grande vitesse…
M. Laurent Furst. 
Et alors ?
M. Rémi Pauvros. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
De même, les maires des grandes villes qui ont coupé les rubans lors de l’inauguration des lignes en étaient tous très fiers ! On ne peut pas avoir deux discours dans le même parti, monsieur le secrétaire d’État.
M. Laurent Furst. 
On a aussi eu droit à un magnifique concours de vertu : « Nous sommes la vertu », avez-vous dit. On a vu la vertu en action : j’aimerais vous rappeler que vous avez voté la loi ALUR. Or, les chiffres sont les suivants : 400 000 logements étaient construits chaque année avant que vous arriviez, alors qu’il n’y en a plus que 300 000 aujourd’hui. Vous en aviez promis 500 000 !
Aucun rapport !
M. Rémi Pauvros. 
Il vous arrive de vous tromper, et, qui plus est, lourdement !
M. Laurent Furst. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Quant à la structure de défaisance, pourquoi pas ? La gestion de la dette est une vraie question et un débat à ouvrir, qui n’est pas illégitime. Cela étant dit, le rapporteur a soulevé le vrai sujet : il faudra bien mettre une recette fiscale en face.
M. Laurent Furst. 
Pourtant, à la réflexion, cela ne paraît pas inéluctable. J’aimerais vous rappeler une chose que vous refusez obstinément d’entendre : si l’on améliore la productivité dans le système ferroviaire, si l’on obtient des gains de productivité, on dégagera évidemment des marges de manœuvre.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il ne faut pas dire cela, monsieur le secrétaire d’État : quel aveu !
M. André Chassaigne. 
Monsieur Chassaigne, vous avez parfaitement raison : c’est un aveu de M. le secrétaire d’État !
M. Laurent Furst. 
Vous, vous êtes un adepte des stakhanovistes !
M. André Chassaigne. 
Je veux vous rappeler qu’il serait tout à fait possible de mettre l’accent sur l’amélioration de la productivité tout en maintenant la qualité du service. Lorsque l’on compare notre système ferroviaire, notamment au système allemand, il n’y a pas de raison d’être particulièrement pessimiste : on peut y arriver.
M. Laurent Furst. 
La parole est à M. Philippe Duron.
M. le président. 
La voix de la sagesse !
M. Bertrand Pancher. 
On est, depuis quelques minutes, dans l’incantation financière et la métaphore incertaine.
M. Philippe Duron. 
 (Sourires.)
…au tracteur !
M. Laurent Furst. 
… la réalité. Comme cela a été rappelé par André Chassaigne et M. le secrétaire d’État, on aurait pu, lors du vote de la loi de 1997, traiter cette dette, qui était alors infiniment moins importante. On ne l’a pas fait ou, plus exactement, vous ne l’avez pas fait, chers collègues de l’opposition. Je ne vous le reproche pas, je me borne à le constater.
M. Philippe Duron. 
Puis, sur votre proposition, on a considérablement aggravé cette dette par la grande liste de TGV que l’on a votée dans la loi Grenelle 1. Laurent Furst a rappelé, avec raison, que les présidents de région et les maires de grandes agglomérations réclamaient des TGV. Mais cela s’explique par le fait qu’il n’existait pas autre chose sur étagère : l’excellence ferroviaire, c’était soit le TGV, soit le TER. Entre les deux – cela nous renvoie au débat d’hier soir sur le TET – il n’y avait rien.
On sait que, dans la situation budgétaire actuelle, on pourra difficilement maîtriser une dette de 40 milliards. La question est : comment ne pas aggraver cette dette ? Il faut peut-être la cantonner de façon astucieuse. Bien évidemment, on sait qu’il y aura des efforts à faire, qui demanderont du temps.
Il ne faut pas non plus avoir une vision complètement désespérante de la dette. Rappelons-nous que la dette allemande, en 1994, s’élevait à 41 milliards.
C’est bien, M. Duron, vous progressez !
M. André Chassaigne. 
Certes, l’Allemagne était peut-être plus à même de traiter la dette. En tout état de cause, notre dette est comparable à celle que supportaient les Allemands il y a vingt ans. On a simplement mis vingt ans pour s’en rendre compte : il faut maintenant trouver des solutions.
M. Philippe Duron. 
C’est important !
M. Bertrand Pancher. 
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
Je ne pense pas que l’on puisse se satisfaire de l’idée, entendue au cours de notre débat, selon laquelle la responsabilité de cette situation est partagée.
M. Rémi Pauvros. 
C’est vrai !
M. Bertrand Pancher. 
On n’a pas cherché à faire jaillir la vérité, à la révéler à nos concitoyens : la rigueur exige tout de même de dire que ce que nous faisons aujourd’hui consiste à réparer les erreurs du passé.
M. Rémi Pauvros. 
Ça commençait bien mais ça finit toujours mal !
M. Bertrand Pancher. 
Cela s’apparente à l’état dans lequel nous avons trouvé la France. Le réseau est dans un état épouvantable, la dette est sur la table, la situation sociale au sein de la SNCF, on le voit, est difficile : j’arrêterai là cette description du paysage, qui est à l’image de celui, plus général, du pays, tel que nous l’avons trouvé en 2012. Telle est la vérité.
M. Rémi Pauvros. 
Face à cette situation se dresse un secrétaire d’État, que vous avez comparé, hier, à une huître
 (Sourires)…

M. Laurent Furst. 
…et aujourd’hui à un tracteur.
M. Rémi Pauvros. 
 (Sourires.)
Oui, mais ancien et de grande valeur !
M. Laurent Furst. 
Plus sérieusement, ce secrétaire d’État a pris la situation telle qu’elle est, et le groupe socialiste, la majorité, font en sorte que nous remettions en situation un outil que vous aviez laissé abandonné. Cet outil, nous sommes en train de le reforger, de faire en sorte qu’il soit à la disposition de nos concitoyens. Il sera effectivement maîtrisé, comme le sera la dette.
M. Rémi Pauvros. 
Tel est le travail que nous accomplissons : un travail de soutier, d’ouvrier. Nous avons les mains dans le cambouis, et le secrétaire d’État, ainsi que le Gouvernement, que nous soutenons, font en sorte que notre système ferroviaire soit, demain, celui que les Français attendent !
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
J’ai l’honneur d’être le porte-parole du groupe UMP sur ce texte, et je veux dire, très calmement, que chaque majorité est confrontée, à un moment donné, à son bilan, à l’approche des échéances électorales.
M. Martial Saddier. 
On connaît le vôtre !
M. Rémi Pauvros. 
Ce qui intéresse les Françaises et les Français, à l’heure où nous parlons, après neuf jours pendant lesquels notre pays a été plongé dans la situation que chacun connaît, c’est que l’on vote ce texte. J’invite les uns et les autres, à commencer par nous, à ce que l’on reprenne le déroulement de nos travaux et que l’on discute des amendements.
M. Martial Saddier. 
Nous sommes d’accord !
M. Rémi Pauvros. 
En guise de clin d’œil, je prends l’engagement, si le secrétaire d’État renonce à se livrer à des emballements de quinze ou vingt minutes, d’appeler cette réforme, à chaque fois que j’y ferai référence, la « réforme Cuvillier ».
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)

M. Laurent Furst. 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Les députés Front de gauche retirent leur amendement au profit de celui de la commission du développement durable, qui a reçu l’aval du Gouvernement, même si le nôtre était plus complet et procédait à un affichage politique, tandis que le vôtre s’apparente à une coquille vide. Mais je préfère encore voter une coquille vide que de ne rien voter du tout !
M. André Chassaigne. 
Je retire également mon amendement n
M. Jean-Luc Laurent. 

La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement de suppression est l’occasion pour nous de revenir, une fois encore, sur notre volonté de substituer à la structuration du système en trois EPIC, la création d’un EPIC unique, dénommé « SNCF », et d’externaliser les fonctions essentielles définies par les directives européennes.
Mme Jacqueline Fraysse. 
Sans même parler d’engager un bras de fer avec Bruxelles, il restait possible à nos yeux d’opter pour un système beaucoup plus unifié, à tout le moins de pousser les débats plus loin. Nous pensons que si le Gouvernement nous propose aujourd’hui cette réforme, cela s’explique moins – pardonnez-moi, monsieur le secrétaire d’État – par votre opiniâtreté que par l’intransigeance de l’Allemagne, qui n’a pas voulu céder aux injonctions de la Commission tendant à séparer les activités de la Deutsche Bahn.
M. Gilles Savary,
rapporteur
L’affaire était remontée jusqu’à la Chancelière, Angela Merkel, qui avait fait savoir au président de la Commission, José Manuel Barroso, que Berlin ne céderait pas, même au prix – excusez du peu – d’une guerre ouverte. En présentant le quatrième paquet ferroviaire en janvier 2013, la Commission a donc daigné ouvrir une brèche, en acceptant qu’ « une structure verticalement intégrée en
Mme Jacqueline Fraysse. 

La France s’est ensuite engouffrée dans cette brèche alors qu’à nos yeux, il aurait sans doute été souhaitable d’aller plus loin dans le bras de fer pour enfoncer davantage le clou. Le transport ferroviaire est un domaine où – vous le savez, monsieur le secrétaire d’État – jamais la concurrence n’a présenté le moindre intérêt. C’est au contraire un secteur où la situation de monopole a du sens : ce n’est d’ailleurs pas un hasard si la plupart des pays ont opté au fil du temps pour un service public des transports ferroviaires. Sortir le ferroviaire, comme d’autres secteurs stratégiques, du domaine concurrentiel, devrait être l’une des exigences fortes de notre pays.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Cela étant dit, je suis toujours stupéfait par le complexe Merkel qui gagne la classe politique française.
Très juste !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Ah non, elle n’est pas formidable !
Mme Jacqueline Fraysse. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Pour ma part, j’ai observé, un peu en connaisseur – étant très familier des arcanes de Bruxelles – ce qui s’est passé : il est vrai qu’à Bruxelles on n’obtient rien – je dis bien : rien – tout seul. C’est absolument évident, et c’est vrai pour l’Allemagne comme pour la France. Mais notre pays a toujours plutôt subi Bruxelles qu’elle n’a anticipé.
Pour avoir vécu entre les deux pays pendant dix ans, j’ai constaté que le Quiévrain transfigurait nos élus : ils n’étaient plus les mêmes dès qu’ils passaient cette petite rivière, qui formalise la frontière entre la Belgique et la France. Ce qu’ils votaient à Bruxelles, ils niaient l’avoir fait dès qu’ils franchissaient la frontière, tout simplement parce qu’ils subissaient Bruxelles.
Aujourd’hui, même si je ne l’observe pas dans tous les domaines, je constate que, dans les transports – je le dis ici sans flagornerie –, Frédéric Cuvillier a pris la mesure de la nécessité d’être présent, de tisser des compromis et bâtir des alliances.
Il est vrai que l’Allemagne dispose d’un groupe intégré – la Deutsche Bahn –, qui fonctionne et, même, domine l’Europe. S’agissant de la quasi-totalité des grandes compagnies et systèmes ferroviaires de référence, les plus efficaces sont ceux qui obtiennent les meilleures performances.
La France de Frédéric Cuvillier, contrairement à la France d’avant – je le dis parce que c’est la vérité – a fait chorus avec l’Allemagne pour essayer d’obtenir un infléchissement de la Commission : ce n’était pas le cas du gouvernement précédent. C’est tout simplement ce qu’il faut retenir, plutôt que d’être béat devant Mme Merkel. Il faut féliciter le gouvernement actuel d’avoir changé d’attitude par rapport à Bruxelles et d’avoir obtenu des résultats concrets.
Ça devrait servir d’exemple dans d’autres domaines !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Le plus bel hommage qui peut être rendu au travail que j’ai réalisé et à celui des équipes du ministère et de la représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne consiste à reconnaître que, lorsque l’on veut changer d’Europe, on peut y parvenir.
Quelques jours après un scrutin démocratique qui a produit les résultats que nous connaissons, au moins peut-on manifester sa satisfaction lorsque la France est à la manœuvre et s’efforce de faire bouger les lignes, comme elle le fait dans deux domaines dont j’ai la charge : les transports et le secteur maritime.
Pour vous convaincre, je vous renvoie aux travaux que nous avons engagés, et qui ne sont pas achevés, sur le ciel unique. La France et l’Allemagne mènent ensemble une action déterminée, déterminante, notamment au sein du Conseil des ministres et du Conseil des ministres informel. J’y ai porté, seul, une déclaration unilatérale, ce qui nous a permis d’être rejoints par un certain nombre de pays. Cela permet d’introduire un rapport de force et de s’écarter de la vision très libérale – j’insiste sur ces mots – du commissaire Kallas.
Pour le ferroviaire, le premier texte auquel j’ai été confronté était celui du commissaire Siim Kallas, auquel rien ne faisait obstacle. Ce texte prônait un « 
 full unbundling 
À cet égard, je vous renvoie au travail que la France a engagé de son propre chef dans le domaine du transport routier de marchandises contre le dumping social. Ce travail qui dure depuis de nombreux mois maintenant, la France l’a conduit seule. Il s’est concrétisé par la conférence de Paris, à laquelle dix de mes homologues européens ont participé au début du mois d’avril. La conférence a été suivie d’un conseil informel des ministres européens des transports à Athènes, qui nous a permis d’adopter une déclaration commune avant le conseil des ministres des transports de l’Union européenne à Luxembourg le 5 juin dernier, et de mettre ainsi à l’agenda de ce conseil les déclarations sur le dumping social du transport routier de marchandises. C’est la France qui l’a fait !
M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Cette méthode nous a permis d’obtenir des avancées aussi dans le domaine maritime. En ce moment même, le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins se réunit ; comme cela vient de nous être notifié par l’Union européenne, nous avons bénéficié d’une augmentation de 70 % de l’enveloppe des fonds de modernisation à l’adresse des travailleurs de la mer. C’est bien le fruit de notre action.
Pour cela, ainsi que l’indiquait M. Savary, grand spécialiste des questions européennes, il fallait changer de méthode, de comportement ; il fallait être présent là où les choses se passent. La France n’a pas manqué un conseil des ministres informel, tant pour la pêche que pour les transports. Cela n’a pas toujours été le cas. La France a maintenu un dialogue constant et exigeant avec la Commission, avec Maria Damanaki pour les affaires maritimes et la pêche ou avec Siim Kallas pour les transports, avec le souci de faire avancer les choses au moyen de revendications constructives. Permettez-moi donc à nouveau d’être un peu véhément !
Nous n’avons rien dit !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Et celui des militants !
M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Nous n’avons rien dit !
M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
En aparté !
M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je ne dis pas qu’il s’agissait dans votre bouche de faire mon procès. Cependant, lorsque le travail est fait, lorsque les résultats sont perceptibles et que nous sommes sur une voie qui nous permet d’avancer, il faut pouvoir le constater, l’encourager et l’accompagner.
Très bien !
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Je serai bref, pour ne pas allonger inutilement nos débats.
M. André Chassaigne. 
Monsieur le secrétaire d’État, les propos des députés du Front de gauche ne visaient en aucun cas à remettre en cause l’énergie et l’efficacité que peuvent déployer les ministres de notre République auprès des autorités européennes. Ce n’est pas de cela qu’il s’agit ! D’ailleurs, concernant les domaines que je suis dans les débats parlementaires – je pense en particulier à l’agriculture, mais c’est la même chose pour les transports – je souligne au contraire à quel point les ministres se battent pour défendre les intérêts de la France, et c’est votre cas. Je ne mets donc pas du tout en cause l’énergie que vous déployez, votre volonté de faire plier ou reculer l’Europe dans certains domaines quand elle impose son point de vue.
Ne vous ai-je d’ailleurs pas demandé en commission, les yeux dans les yeux, si vous étiez allé aussi loin que possible dans les limites posées par les normes européennes ? Vous m’avez répondu par l’affirmative. Je considère en effet qu’il y a de tels blocages au niveau européen qu’il faut aller le plus loin possible dans le cadre de notre construction.
Cependant, deux choses doivent être prises en compte. La politique conduite aujourd’hui dans notre pays et l’énergie que vous déployez sont arrêtées par une vitre, la vitre des choix qui ont été faits en début de mandat par le Président de la République, François Hollande, qui a adopté le traité Merkel-Sarkozy en l’état. Et parce que nous nous sommes volontairement placés dans ce moule-là, dans ce carcan, toutes les initiatives que l’on peut mettre en œuvre, toute l’énergie que l’on peut déployer seront forcément limitées par les impératifs de l’Union européenne.
Un second problème se pose : quel est notre moyen d’action pour bousculer les choix européens ? Il faudra bien à un moment qu’au niveau étatique les gouvernements les plus progressistes affirment qu’ils ne veulent plus de cette Europe-là et qu’il est possible de faire d’autres choix. Il est vrai que la France ne pourra agir seule, mais comme elle l’a fait à d’autres périodes de son histoire, elle peut être la première à refuser ces contraintes européennes, ce rouleau compresseur qui est en train de broyer les territoires et les populations.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je le retire, monsieur le président.
M. Joël Giraud. 
L’amendement n
M. le président. 

Je suis saisi de plusieurs amendements identiques.
M. le président. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Nous proposons par cet amendement d’inscrire dans la loi le principe selon lequel la validation des décisions des investissements en gare est confiée au principal financeur de ces investissements.
M. Joël Giraud. 
Les gares ont bénéficié en 2012, vous le savez, de montants importants de financement de la part des régions à la fois en fonctionnement et en investissement. Pour autant, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares et Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la région, à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement au travers des redevances.
Il nous semblerait donc logique de modifier le texte en ce sens.
La parole est à Mme Lucette Lousteau, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
Mme Lucette Lousteau. 

Le pouvoir décisionnel des régions sur les investissements en gare leur est jusqu’à présent refusé au motif que celles-ci refuseraient de payer les redevances. Les régions n’ayant jamais refusé de financer les redevances gare, cette accusation est infondée. Depuis 2002, elles financent les redevances auprès de la SNCF et, depuis le 1

Quant au présent amendement, il a pour objet de reformuler le rôle des régions en matière d’investissements en gare afin d’aller au-delà de la simple concertation déjà existante. Comme d’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices des services ferroviaires peuvent être concernés par les investissements en gare, cet amendement vise à mettre en place pour chaque gare un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernées pour valider les investissements de développement en gare.
La parole est à Mme Eva Sas, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Pour compléter l’argumentation de mon collègue Joël Giraud, je voudrais rappeler que les gares ont bénéficié en 2012 de 650 millions d’euros de financement de la part des régions à la fois en fonctionnement et en investissement.
Mme Eva Sas. 
Avec 91 % des arrêts en gare effectués par les TER hors Transilien, les régions doivent logiquement se voir confier un rôle de décideur en matière d’investissements en gare. Les régions qui par ailleurs vont bientôt récupérer les compétences des départements en matière de transport doivent pouvoir se prononcer sur l’aménagement des gares, notamment comme lieux de vie et lieux de mobilité intermodale.
Toutefois, il est logique également que les autres parties prenantes aient leur mot à dire. Cet amendement vise donc à mettre en place pour chaque gare un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les investissements de développement en gare.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Les auteurs de ces amendements proposent de mettre en place des comités qui valideraient des projets d’investissements de développement en gare. Or, comme ils l’ont dit eux-mêmes, des instances régionales de concertation ont été instituées par le décret gares de 2012 pour faire en sorte que l’ensemble des parties prenantes, en particulier les opérateurs financiers, soient consultées et se concertent sur les investissements en gare.
Ce sujet est relativement complexe, et mériterait d’être traité plus en profondeur que par l’insertion d’un simple alinéa dans le présent projet de loi. Le problème des gares doit être remis à plat. Entre des gares de catégorie 1 comme Saint-Lazare, dotées de surfaces commerciales extrêmement importantes et qui s’apparentent à de véritables aéroports, et des gares de pur service public en rase campagne, les problématiques sont très différentes. C’est la raison pour laquelle a été votée en commission la demande de remise, dans un délai de deux ans, d’un rapport à l’État au sujet de la gestion des gares, afin de ne pas s’en tenir à cette alternative : accepter le transfert des gares aujourd’hui à SNCF Réseau ou faire des régions des décideurs à part entière pour des gares d’intérêt national qui appartiennent pour l’heure à Gares et Connexions et à l’État.
C’est la raison pour laquelle nous demandons aux auteurs de retirer leur amendement au profit de l’amendement n

J’ajoute que cette question sera avant tout celle du financement : il faudra s’interroger sur l’opportunité de mettre en place des dispositifs de financement identiques à ceux du Grand Paris, c’est-à-dire un financement des infrastructures de gare par les opérations immobilières réalisées autour des gares.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

Nous avons eu hier ce débat sur la place des régions au sujet d’une autre question, et je m’adresse ici aux représentants de la nation et non pas aux représentants des régions au sein du Parlement français.
Très bien !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Toutefois, nous devons – je le répète une fois encore –, sortir d’une forme de rapports fondée sur la marchandisation et la capacité de financement. Dans cette logique, l’influence et la représentativité se mesurent en fonction des capacités financières de telle ou telle collectivité. Or nous sommes en train d’élaborer un texte pour la France tout entière et pour le système ferroviaire français.
Au demeurant, la question des gares va bien au-delà, vous me permettrez de le dire, du seul rôle des régions. Certaines gares posent des difficultés aux communes dans lesquelles elles sont établies. Les conseils généraux investissent eux aussi dans un certain nombre de gares. Certaines gares possèdent, du point de vue de l’intégration dans leur environnement et de l’intermodalité, une dimension intercommunale. Il y a, en outre, des gares dans lesquelles l’importance et la nature du trafic sont d’ordre régional, voire national.
Par conséquent, vous avez raison, monsieur le rapporteur : la question dépasse largement la revendication de tel ou tel niveau de collectivité souhaitant voir reconnaître sa compétence sur un secteur donné.
Sortons de cette logique : nous ne réussirons pas, même si l’amendement n

De ce point de vue, la question du foncier n’est pas la seule à poser. Dans une gare, différents métiers peuvent s’exercer. C’est d’ailleurs l’un des enjeux de la nouvelle architecture que nous proposons – je pense notamment à l’accueil et à la valorisation des gares, dont Gilles Savary a parlé de façon tout à fait pertinente. Comment faire en sorte que des opérations immobilières ou d’aménagement de l’espace trouvent un équilibre ? Les zones de gares, souvent situées dans le cœur des villes ou des métropoles, sont des sujets sensibles, car elles représentent un foncier important et parfois difficile à mobiliser.
Soit dit en passant, nous devons clarifier les choses sur la façon dont les opérateurs, qu’il s’agisse de RFF ou de la SNCF, valorisent leur foncier. Combien de sollicitations n’ai-je pas reçu de la part d’élus locaux m’indiquant que tel ou tel projet se trouve bloqué faute d’interlocuteur – d’où l’importance du vote qui est intervenu sur la question de l’interlocuteur unique. À l’heure actuelle, s’agissant des procédures et des responsabilités, les élus locaux, pris entre SNCF Infra, la DCF, la SNCF et RFF, se demandent qui fait quoi et qui a la capacité de faire avancer les projets d’aménagement de leur propre territoire.
La question du foncier des gares est donc extrêmement importante, tout comme celle de la dette. Le présent texte, dont j’espère qu’il sera voté à une très large majorité, permettra d’engager une simplification pour mobiliser le foncier. Le ministère des transports a d’ailleurs été l’un des premiers à agir, aux côtés de Cécile Duflot, quand elle exerçait les responsabilités de ministre du logement, pour mobiliser le foncier public, à la demande du Président de la République. De fait, nous savons à quel point le foncier ferroviaire est insuffisamment mobilisé.
Sur la gestion du foncier comme sur les autres, l’architecture de l’organisation, c’est-à-dire la répartition des rôles entre SNCF et RFF, se doit d’être précisée. Je suis favorable à ce que, autant que faire se peut, la responsabilité remonte au niveau de l’EPIC de tête. Nous devrons d’ailleurs être extrêmement vigilants aux partenariats commerciaux liant les EPIC à certains promoteurs immobiliers. En effet, il s’agit de la gestion d’un domaine public ou d’un espace relevant d’un opérateur ou d’un établissement public. J’expliquerai donc à M. Rappoport et à M. Pepy que, en matière de gestion immobilière des espaces proches des gares et des secteurs ferroviaires, il doit y avoir plus de clarté et d’efficacité.
C’est fort bien dit !
M. Jean-Luc Laurent. 
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Lorsque j’ai défendu le renvoi en commission de ce texte, on m’a répondu que ce n’était pas nécessaire car le projet était abouti. On m’a même dit et répété qu’on y avait travaillé pendant de longs mois – depuis plus d’une année – et qu’il était temps d’en débattre dans l’hémicycle.
M. Martial Saddier. 
Loin de moi l’idée de polémiquer. Force est pourtant de constater que ce texte va quitter l’hémicycle sans que deux points fondamentaux de l’organisation ferroviaire en France aient été réglés. Ils ne le seront pas davantage, d’ailleurs, à moyen ou long terme, car les propositions qui vont être faites par l’un des membres de la majorité visent à repousser l’échéance à deux ou trois années. Je veux parler de l’évolution du statut des gares et des relations avec les territoires, notamment les conseils régionaux, alors même qu’ils sont appelés, dans quelques jours, au cours de la session extraordinaire du Parlement, à prendre une importance capitale en matière de transport ferroviaire.
Nous passons vraiment à côté d’une occasion importante. Je le dis d’autant plus volontiers que l’ensemble des amendements qui visent à régulariser la situation des gares et à prendre en compte l’évolution des relations avec les régions est issu des rangs de la majorité, qu’il s’agisse du groupe communiste, des Verts ou des radicaux. Nous soutenons les amendements de nos collègues, après vous avoir mis en garde en commission, sans succès, hélas ! Nous le regrettons, car, une fois encore, nous pensons qu’il était possible de faire autrement. Quoi qu’il en soit, je forme le vœu que l’appel lancé par le rapporteur au Gouvernement soit entendu et que nous sortions le plus rapidement possible de cette situation.
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Je veux bien retirer l’amendement n
M. Joël Giraud. 


Depuis l’ouverture de ce débat, on fait l’éloge de la Deutsche Bahn. Eh bien, au Bundestag, on ne pourrait pas tenir des propos comme les vôtres, et encore moins d’ailleurs au Bundesrat, puisqu’en Allemagne il faut être conseiller régional pour pouvoir prétendre devenir sénateur. Là-bas, on ne me reprocherait pas de demander que les AOT régionales soient prises en compte de manière efficace. Sous ces réserves, je retire l’amendement n

La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Les éléments avancés par M. le rapporteur et brillamment précisés par M. le secrétaire d’État plaident en faveur du retrait de notre amendement. Il est vrai, par ailleurs, que l’on ne doit pas forcément tout mettre dans la loi. On peut passer par d’autres voies, notamment celle des décrets, comme vise à le faire l’amendement que notre collègue Rémi Pauvros défendra dans quelques instants.
M. François-Michel Lambert. 
Cela dit, j’ai de la constance et ne peux donc m’empêcher de rappeler que nous n’avons pas pu déposer un amendement tendant à élaborer une loi d’orientation sur la mobilité.
 (Sourires.)
Il a raison !
M. Martial Saddier. 
Une gare, ce n’est pas seulement du ferroviaire et des espaces de commerce ; c’est aussi un pôle multimodal extraordinaire. Si nous avions voté le principe d’une loi d’orientation sur la mobilité, il est probable que des amendements tels que ceux que nous examinons à cet instant n’auraient pas lieu d’être.
M. François-Michel Lambert. 
Cela dit et pour rester dans un état d’esprit constructif, nous retirons l’amendement n

La parole est à Mme Lucette Lousteau.
M. le président. 
Je retire l’amendement n
Mme Lucette Lousteau. 

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Nous avons déjà beaucoup parlé de cet amendement. Il s’agit de préciser, par voie de décret, dans quelles conditions les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées pour les investissements réalisés dans les gares de niveau national. Comme le disait tout à l’heure M. le secrétaire d’État, ces gares restent de dimension nationale, c’est-à-dire sous la responsabilité de l’État – en l’occurrence, de la SNCF ou de RFF. Toutefois, cet amendement vise à faire en sorte que les autorités organisatrices soient consultées. Par ailleurs – et c’est là une avancée significative –, il s’agit de permettre à ces autorités de décider de réaliser des investissements dans les gares relevant de leur ressort territorial.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Quoi qu’il en soit, vous ne m’en voudrez certainement pas si, pour la troisième fois cet après-midi, je me fais l’interprète de vos préoccupations. En effet, le présent amendement résulte d’une demande du groupe écologiste qui, en vertu de l’article 40 de la Constitution, n’a pas pu arriver en discussion en séance. Je présente donc, au nom de vos collègues, cet amendement qui vise à faire du vélo un élément essentiel de la mobilité. Il s’agit d’améliorer son intégration dans les gares en prônant une bonne articulation entre le ferroviaire et les autres modes de déplacement dans les zones urbaines et périurbaines.
Vous connaissez notre attachement à cette question : nous avons avancé sur l’indemnisation kilométrique et nous avons lancé, il y a quelques mois, le plan vélo. Bref, nous soutenons toutes les initiatives favorisant ce mode de déplacement, à l’image de ce que font certains des pays voisins. C’est à nous de montrer qu’il existe, sur ce sujet, une véritable volonté politique. Le présent amendement en constitue une preuve supplémentaire.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Jamais deux sans trois, dit un adage. Or il s’agit là du troisième amendement que vous reprenez, monsieur le secrétaire d’État. Malheureusement, aucun adage ne dit « jamais trois sans quatre. »
M. François-Michel Lambert. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
C’est sans doute pour cela que vous n’avez pas repris ce fameux amendement, qui nous a été refusé, tendant à élaborer une loi d’orientation sur la mobilité.
M. François-Michel Lambert. 
Quelle ingratitude, monsieur Lambert !
M. Martial Saddier. 
Cela dit, le groupe écologiste vous remercie, monsieur le secrétaire d’État.
M. François-Michel Lambert. 
Notre collègue Denis Baupin, extrêmement engagé sur ce sujet,…
De même que Philippe Goujon !
M. Martial Saddier. 
…va pouvoir continuer à élaborer et structurer les éléments permettant de faire en sorte que le vélo retrouve une place notable dans les déplacements.
M. François-Michel Lambert. 
En effet, notre pays est très en retard en la matière, même si ce n’est pas vrai de toutes les régions. Je ne peux m’empêcher de saluer, par exemple, à chaque fois que j’arrive dans ces gares, les efforts réalisés à Nantes, Strasbourg ou encore Paris – pardon aux autres villes que je ne cite pas. L’importance du vélo y est remarquable, contrairement à Marseille ou Aix-en-Provence, qui n’ont absolument pas intégré le vélo dans les gares. Ces villes n’ont pas engagé la dynamique permettant de diversifier l’offre en matière de mobilité. À l’arrivée, elles sont également, de très loin, celles où la pollution atmosphérique est la plus élevée – de l’ordre de 200 jours par an. Seules deux autres villes en Europe font pire.
J’ai pris cet exemple parce que je sais, monsieur le secrétaire d’État, que vous êtes déterminé à mettre les moyens pour que les choses changent dans la métropole Aix-Marseille-Provence en matière de mobilité.
Faisons en sorte que les différents modes de transport ne soient pas en concurrence, mais en synergie. Merci, monsieur le secrétaire d’État, d’avoir repris cet amendement : évidemment, le groupe écologiste le votera.
La parole est à Mme Marie-Françoise Bechtel.
M. le président. 
Bien entendu, je n’ai rien contre le fond de cet amendement, mais nous avons débattu longuement d’une disposition dont je me demande ce qu’elle peut bien avoir de législatif. Il n’est pas prévu de conclure de contrats d’objectifs avec les établissements concernés. En quoi cet amendement revêt-il un caractère législatif ? Je me le demande. À coups de bonnes intentions, ne nous étonnons pas de voter des lois bavardes !
Mme Marie-Françoise Bechtel. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Le vélo fait partie des sujets consensuels.
M. Martial Saddier. 
M. François-Michel Lambert,
Absolument !
M. Yves Durand.
Malgré l’article 40, nous avons longuement débattu de cette question en commission. Nous soutenons évidemment tous les amendements visant à faire progresser la cause du vélo. D’ailleurs, je suis moi-même un grand amateur de ce moyen de transport.
M. Martial Saddier. 
Pédalons ensemble !
M. Joël Giraud. 
 (Sourires.)
La parole est à M. André Chassaigne… Pardon, à M. Martial Saddier.
M. le président. 
 (Exclamations.)
Vous anticipez la création de la région Rhône-Alpes-Auvergne, monsieur le président !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
Je demande une suspension de séance de quelques minutes pour faire le point avec mon groupe sur l’avancement de nos travaux.
Vous vous réunissez avec vous-même ?
M. Yves Durand. 
Je suis le groupe !
M. Laurent Furst. 
 (Sourires.)
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
La parole est à M. André Chassaigne, inscrit sur l’article 4.
M. le président. 
Je serai bref pour nous faire gagner du temps dans la suite de notre débat.
M. André Chassaigne. 
M. Joël Giraud,
Assurément !
M. Laurent Furst.
 (Sourires.)
Notre conception de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires diffère quelque peu de la vôtre. Lors de l’examen d’un amendement précédent, le rapporteur m’a rétorqué que je souhaitais que l’ARAF puisse porter une appréciation sur les participations de l’État. N’est-ce pas, monsieur Savary ?
M. André Chassaigne. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je voudrais essayer de vous faire comprendre notre conception de l’ARAF. Nous reprochons au texte d’envisager l’ARAF comme une sorte de gendarme financier, Mme Fraysse y reviendra dans son amendement. On cantonne l’ARAF dans une fonction de gendarme sans prendre en compte, notamment, la contribution de l’État laquelle, de notre point de vue – c’était le sens de mon amendement – fait partie de l’équation budgétaire. Comment avoir une appréciation sur les finances de la SNCF sans prendre en compte l’équation budgétaire par rapport à la contribution ou à la non-contribution de l’État ? Cela renvoie au débat que nous avons eu tout à l’heure sur la conception du service public.
M. André Chassaigne. 
En outre, le texte envisage l’ARAF comme un organisme co-gestionnaire dans les attributions qui lui sont conférées. Pour notre part, nous aurions préféré que l’ARAF soit davantage un « veilleur d’alarmes » – même si je ne sais pas si l’expression est juste – sur les grandes orientations de la SNCF, ce n’est pas tout à fait la même chose. Mais votre choix s’oriente davantage vers un rôle de co-gestionnaire que celui d’une autorité qui porterait un regard extérieur par rapport aux orientations du service public ferroviaire de notre pays.
Nous en venons aux amendements à l’article 4.
M. le président. 
La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement n

Tout d’abord, je souhaiterais remercier monsieur le secrétaire d’État pour les précisions qu’il a apportées tout à l’heure sur son travail et ses activités à Bruxelles. Ce sont en effet des éléments importants pour notre réflexion.
Mme Jacqueline Fraysse. 
Le présent amendement vise à supprimer les alinéas 2 et 3 de l’article 4. M. Chassaigne a commencé à vous expliquer quelle était notre orientation. Pour ma part, je détaillerai un peu plus.
Dans sa rédaction actuelle, le code des transports précise que l’autorité de régulation des activités ferroviaires « concourt au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire. » Le projet de loi confère de fait à l’ARAF une mission de copilotage du système ferroviaire dans ses « dimensions techniques, économiques et financières ». Il étend d’une manière qui nous paraît démesurée les prérogatives de cet organisme jusqu’à lui donner un rôle de gestionnaire, voire de gendarme financier, si j’ose dire. Il nous semble que c’est le chemin inverse d’une démocratisation du service public ferroviaire dans la mesure où ses missions essentielles sont confiées à une structure technocratique sans légitimité démocratique, qui échappe à tout contrôle.
Tel est le sens de l’amendement car le texte proposé nous semble être un recul.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
S’agissant de la trajectoire financière, elle fera des recommandations et, de ce point de vue, elle sera beaucoup plus proche de ce qu’est la Cour des comptes vis-à-vis de l’État pour le système ferroviaire, quitte à l’État de les prendre en compte. En aucun cas, elles ne s’imposeront à personne. Ce ne seront ni des avis conformes, ni des avis motivés, mais des recommandations. L’ARAF aura un rôle de guetteur indépendant, une sorte de lanceur d’alertes sur d’éventuelles dérives.
Quant aux investissements, elle exercera un contrôle un peu plus étroit et aura un avis simple à donner pour chaque grand investissement au-delà d’un certain seuil, c’est-à-dire pour les lignes nouvelles très coûteuses. Il s’agit bien d’un rôle de contrôle indépendant, de régulateur pour les sillons et les redevances d’infrastructure, mais de contrôle indépendant pour la trajectoire financière.
C’est la raison pour laquelle nous ne pouvons donner un avis favorable à votre amendement car nous souhaitons que des alertes puissent être lancées en cas de dérives financières comme celles que nous avons vécues au cours des dernières années.
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’amendement vise à montrer ce que pourrait être l’ARAF, à savoir un organisme qui aurait un rôle d’orientation au regard des défis que doit relever notre société ; un organisme qui puisse participer à la définition des missions de service public qui incombent au système ferroviaire, notamment en termes de transition écologique et d’aménagement du territoire.
M. André Chassaigne. 
La transition énergétique doit en effet nous conduire à considérer le transport ferroviaire comme un levier important. Le chemin de fer est un moyen de transport reconnu économe en énergie. Il émet dix fois moins de gaz à effet de serre que la route. De surcroît, il permet une amélioration significative de la sécurité globale des transports. Il réduit les risques d’accidents généralement gravissimes impliquant les poids lourds dont les conséquences humaines, sociales et écologiques sont désastreuses.
Plutôt de faire de l’ARAF un gendarme financier, il serait plus judicieux que cette autorité puisse notamment s’assurer de la bonne trajectoire de la politique ferroviaire conformément aux dispositions de la loi Grenelle en matière environnementale et écologique.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je veux bien que l’on élargisse ses compétences tous azimuts, mais pour l’heure, je suis porteur d’un avis favorable de la commission, mais, à titre personnel, je ne voterai pas cet amendement.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement est la conséquence d’une jurisprudence européenne : la Cour de justice de l’Union a en effet condamné la France pour défaut d’indépendance juridique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire dans un arrêt du 18 avril 2013.
M. Joël Giraud. 
De façon à respecter cette exigence, je propose de compléter l’alinéa 7 de façon à respecter l’indépendance de la SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il me semble, hier, avoir fait référence à la condamnation dont a fait l’objet la France. C’est la preuve, monsieur Saddier, que notre texte est juste. Petite piqûre de rappel à l’endroit de mon prédécesseur M. Bussereau : si la France a été condamnée, c’est en raison du rattachement de la DCF à la SNCF. Nous avons là un argument supplémentaire en faveur de ce texte, que vous ne manquerez pas de voter.
 (Sourires.)
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Comme le rapporteur et le ministre n’ont pas pu s’empêcher de nous interpeller, cela me donne l’occasion de redire que c’est grâce au texte supplémentaire introduit en commission que l’on se rapproche de l’eurocompatibilité. Nous ne serons sans doute pas convaincus, mais il reste des marges de progrès. L’amendement de Joël Giraud – la vérité sort toujours de la bouche des radicaux – confirme notre position.
M. Martial Saddier. 

La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Mon amendement ayant été satisfait en commission, même si cela m’avait échappé, je le retire.
M. Joël Giraud. 
L’amendement n
M. le président. 

La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit une nouvelle du rôle et de la place de l’ARAF. Son rôle pourrait être utile et valorisant en éclairant les acteurs publics sur les solutions qui peuvent être avancées pour le remboursement de la dette ferroviaire. Après l’alinéa 8, nous proposons d’insérer l’alinéa suivant : « Au plus tard, le 1
Mme Jacqueline Fraysse. 

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Si vous le permettez, je présenterai également l’amendement n
M. Joël Giraud. 

Je vous en prie.
M. le président. 
Les deux amendements sont légèrement différents, mais ont le même objet. Il s’agit d’amendements de précision qui vise à assurer plus de sécurité juridique en encadrant le pouvoir réglementaire supplétif de l’ARAF.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission sur les deux amendements ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
La politique est l’art du compromis !
M. Paul Giacobbi. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Monsieur Saddier, comme vous avez méconnu une règle importante, celle de l’article 40, l’un de vos amendements n’a pu être examiné. Mais je ne désespère pas de vous voir faire preuve d’ouverture dans la discussion de ce texte fondateur, par lequel le Gouvernement assume des responsabilités que d’autres n’avaient pas assumées auparavant,…
« Faire preuve d’ouverture » : je ne fais que ça depuis le début !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La commission du développement durable a procédé à un élargissement des missions de l’ARAF au rétablissement des équilibres financiers du système ferroviaire et à l’accès non discriminatoire aux réseaux, entre autres, et a insisté sur la nécessité de sa professionnalisation progressive. Pour tenir compte de ces évolutions, cet amendement propose d’augmenter le nombre de ses membres de cinq à sept, avec deux membres supplémentaires à temps plein.
Cette modification est le fruit de notre travail en commission et je pense que vous serez satisfait, monsieur Saddier, que le Gouvernement défende un amendement identique à celui dont vous étiez signataire.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je remercie M. le secrétaire d’État d’avoir bien voulu défendre cette proposition soutenue par la commission à travers un amendement qui s’était heurté à l’article 40. Avis très favorable.
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je veux, comme il est d’usage, remercier M. le secrétaire d’État. Dans quelques instants, la réforme Cuvillier comportera un amendement Cuvillier qui aura échappé au couperet de l’article 40 grâce à lui. Incidemment, si vous pouviez m’initier aux arcanes de l’article 40, cela m’arrangerait car texte après texte, nous voyons combien son application est à géométrie variable.
M. Martial Saddier. 
C’est le président de la commission des finances qu’il faut consulter à ce sujet !
M. Jean-Luc Laurent. 
Je me félicite que le Gouvernement apporte ainsi son concours après le consensus qui s’est dégagé en commission – nous étions plusieurs à avoir déposé des amendements similaires à propos de la composition de l’ARAF. Je suis très sensible, monsieur le secrétaire d’État, à cet apport qui va dans le sens de l’évolution de votre projet.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Les autorités telles que l’ARAF ont toujours des difficultés à voir reconnaître leur légitimité démocratique. Pour mieux l’établir, il importe de faire en sorte que certains membres soient nommés par des autorités politiques. Cet amendement propose ainsi que les deux vice-présidents, qui seuls exerceront leur fonction à temps plein avec le président de l’Autorité, soient nommés respectivement par le président de l’Assemblée nationale et le président du Sénat.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
L’amendement n
M. le président. 

Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement n


M. Laurent Furst. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Pour être très clair, cet amendement a pour but de sécuriser juridiquement le texte. Il propose la suppression du commissaire du Gouvernement nommé auprès de l’ARAF afin de mieux garantir l’indépendance de cette instance.
M. Joël Giraud. 
Je dois dire qu’une telle nomination m’inquiète, compte tenu de certains précédents. En 2011, la Commission européenne a ainsi réagi à une disposition législative prévoyant la nomination d’un commissaire du Gouvernement au sein de l’ARCEP, disposition par la suite supprimée par voie d’amendement. Je sais, pour avoir participé aux débats, que les parlementaires étaient alors très partagés : certains, de droite comme de gauche, étaient pour ; d’autres, de droite comme de gauche, étaient contre. Et comme l’histoire bégaye quelquefois, je crains que cette nomination ne fragilise la sécurité juridique du texte.
Alors, de deux choses l’une : soit nous supprimons la nomination du commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF ; soit, monsieur le secrétaire d’État, vous nous apportez des garanties juridiques susceptibles d’éviter que ce texte, que nous souhaitons voir prospérer, soit mis en danger.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Tout d’abord, le secteur ferroviaire relevant essentiellement de l’État, il nous paraît utile que le commissaire du Gouvernement puisse éclairer les délibérations de l’ARAF en exposant la position du Gouvernement dès lors qu’il s’agit de rendre un avis.
Ensuite, l’ARAF, qui n’est pas une instance élue, n’a pas de responsabilités budgétaires et il ne faudrait pas qu’elle rende des avis sans être parfaitement informée de leurs conséquences financières, lesquelles pourraient éventuellement ne pas être par la suite assumées par l’État ou par les régions. Il est important que le commissaire du Gouvernement puisse alimenter de manière constante les travaux de l’ARAF en lui fournissant informations et documentations.
Enfin, je souligne que des commissaires du Gouvernement sont présents auprès des tribunaux administratifs, ce qui n’entame aucunement l’indépendance de leurs jugements.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La directive dite « 

M. le commissaire du Gouvernement…
 (Rires sur tous les bancs.)
Chacun interprétera ce lapsus comme il le souhaite.
M. le rapporteur, disais-je donc, soulignait à juste titre l’importance des enjeux financiers. L’ARAF va se voir reconnaître des compétences nouvelles et il ne serait pas bon qu’un isolationnisme la coupe de la politique générale voulue par le Gouvernement dans le secteur ferroviaire. Cela n’empêche pas pour autant qu’il y ait des garanties. Et la meilleure des garanties est le fonctionnement d’autres autorités administratives indépendantes où siègent des commissaires du Gouvernement. Je pense à la Commission de régulation de l’énergie mais aussi, excusez du peu, à l’Autorité de la concurrence.
Il est donc important qu’un lien entre l’ARAF et le Gouvernement soit établi. Elle ne doit pas se situer « hors-sol » par rapport à l’impulsion politique souhaitée par l’exécutif.
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Ce n’est pas dans une visée de consolidation de la sécurité juridique que nous avons déposé notre amendement ; c’est sous l’angle philosophique que nous envisageons la suppression de la nomination du commissaire du Gouvernement.
M. Laurent Furst. 
Le système tel que vous le concevez est marqué, disons-le, par une interpénétration des établissements et une certaine consanguinité. Les compétences de l’ARAF lui confèrent une forme d’indépendance particulièrement favorable à la fluidité du dispositif que vous voulez mettre en œuvre, fluidité qui serait entravée par la nomination d’un commissaire du Gouvernement.
Cela dit, monsieur le secrétaire d’État, l’amendement que vous avez accepté indique le contraire. Nous resterons donc pondérés dans nos propos.
La parole est à M. Paul Giacobbi.
M. le président. 
Je ne partage pas certains arguments. Je rappelle qu’une jurisprudence européenne a contribué à faire changer la dénomination de « commissaire du Gouvernement » auprès de nos juridictions administratives en « rapporteur public ». Même s’il se trouvait que lesdits commissaires étaient, malgré leur nom, totalement indépendants du Gouvernement – leurs conclusions allaient bien souvent contre le Gouvernement ou les autorités administratives, notamment les préfets –, il n’en demeure pas moins que cette simple appellation gênait : elle semblait troubler les conditions d’un procès équitable. Je signale d’ailleurs humblement que toutes les décisions du Conseil de la concurrence ont été à un moment donné annulées dans des domaines très importants du fait de recours formulés sur ces bases. Depuis, les choses sont organisées un peu différemment.
M. Paul Giacobbi. 
Nommer un « commissaire du Gouvernement » auprès d’un organe de régulation, c’est prendre un risque par rapport à certaines décisions de régulation de nature quasi-juridictionnelle. Et l’argument selon lequel il est possible de le faire puisqu’il existe des commissaires du Gouvernement auprès des juridictions administratives est controuvé : du fait de la jurisprudence, ceux qui remplissent cette fonction se nomment désormais « rapporteurs publics » pour bien affirmer leur indépendance.
L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement propose que la séparation comptable soit aussi précise que possible et vise à imposer la production et la transmission des documents listés ainsi que la production d’un audit auprès de l’ARAF.
M. Joël Giraud. 
L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 


M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement porte encore une fois sur le régulateur. Vous avez cité un certain nombre d’autorités tout à l’heure, comme la Commission de régulation de l’énergie, la CRE : les projets de textes non seulement réglementaires mais également législatifs sont généralement soumis aux autorités de régulation telles que la CRE. Or tel n’est pas le cas pour l’ARAF : cet amendement vise donc à prévoir une consultation de l’ARAF – « consultation » ne voulant pas dire « avis conforme ».
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement no 377 rectifié.
M. le président. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement a pour objet d’étendre les compétences de l’ARAF sur l’EPIC de tête « SNCF », qui échappe au régulateur.
M. Joël Giraud. 
L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Les agents de l’ARAF disposent d’un pouvoir de visite et de communication des pièces, à l’instar de toutes les autorités de régulation et autres agences de l’État. Si l’on veut rendre efficace le pouvoir d’enquête simple des agents de l’ARAF, il faudrait, comme dans toutes les autorités de régulation, élargir à ce pouvoir d’enquête simple le délit d’opposition à fonction prévu à l’article L. 2135-9 du code des transports.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’un amendement de cohérence : nous avons créé une commission des sanctions, ce qui est une bonne chose, mais suppose de prévoir une disposition visant à permettre la poursuite des procédures de sanction en cours devant l’Autorité.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Nous avons déjà, pour note part, longuement regretté de n’avoir pu débattre du statut des gares en amont de ce texte. Or le texte prévoit que les gares restent dans le giron de l’opérateur historique : nous craignons que cela ne constitue un sujet de conflit et n’empêche l’évolution des gares – évolution que nombre de pays en Europe ont réalisée. Cet amendement vise donc à enlever les gares du giron de l’opérateur historique.
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Ce n’est pas ce que j’ai dit !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je voudrais remercier M. le rapporteur de me rassurer sur « l’euro-incompatibilité » lorsque je ne suis pas inquiet, et de ne pas le faire lorsque je suis très inquiet ! Je n’ai jamais soulevé la question de l’eurocompatibilité du texte sur les gares – je vous remercie pour vos propos, que je ne remets pas en cause. Je pense que les gares auraient pu prendre une dimension nouvelle dans ce texte, mais je ne reviens pas sur ce que j’ai développé. Peut-être la loi Cuvillier n
M. Martial Saddier. 

 (Sourires.)
Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Jean-Luc Laurent, pour soutenir l’amendement n

Il est retiré, monsieur le président, puisque l’amendement n
M. Jean-Luc Laurent. 

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 


M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Monsieur Chassaigne, retirez-vous votre amendement ?
M. le président. 
Je le retire.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’un amendement rédactionnel. L’exposé des motifs parlant de « contrat de performance » entre l’État et SNCF Mobilités, il n’y a pas de raison de ne pas le préciser dans le texte de la loi.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je retire cet amendement puisque j’ai déjà eu une réponse sur ce point et que je suis le seul à ne pas voir la qualification du contrat.
M. Joël Giraud. 
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement propose d’ajouter les critères de sécurité des personnes et des biens et de l’aménagement du territoire dans les objectifs assignés à SNCF Mobilités, qui sont déterminés par le fameux « contrat de performance ». Il est extrêmement important que la sécurité des personnes et des biens, d’une part, et l’aménagement du territoire, d’autre part, soient présentés comme des objectifs essentiels dans ce contrat.
M. Joël Giraud. 
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement.
Nous proposons de modifier la rédaction de l’alinéa 8 pour modifier l’essence même du contrat conclu entre l’opérateur et l’État, dans la mesure où le présent projet de loi fixe des objectifs en termes de qualité de service et de trajectoire financière. Notre proposition tend à détailler les conditions de la qualité de service en précisant que l’objectif du contrat doit être le développement du service public ferroviaire, la sécurité des personnes – nous avons encore tous en tête cet accident dramatique de Brétigny-sur-Orge, dont les conclusions sont accablantes pour le service public ferroviaire – et la réponse aux besoins de transports de la population, ce dernier point étant évidemment central car la politique ferroviaire doit répondre d’abord aux besoins et non faire prévaloir une trajectoire financière.
Mme Jacqueline Fraysse. 
L’amendement n
M. le président. 


La parole est à M. le secrétaire d’État, pour les soutenir ainsi que pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement n

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
J’en profite pour vous préciser, madame Fraysse, puisque vous avez fait référence à l’accident de Brétigny-sur-Orge, qu’il n’y a pas encore de conclusions opposables ; je le dis parce que ce sujet est très sensible. Je fais toute confiance – comme vous, je n’en doute pas – aux procédures juridictionnelles ainsi qu’à l’enquête confiée au Bureau d’enquêtes et d’analyses, le BEA, dont les conclusions seront vraisemblablement rendues en fin d’année. Nous savons le statut et la compétence du BEA, nous savons aussi le statut d’indépendance totale du BEA : nous avons donc pleine confiance en cette enquête qui sera versée à la procédure judiciaire encore en cours.
Les sous-amendements portant sur votre amendement apportent des précisions, voire des compléments, rétablissant le caractère cumulatif des exigences de qualité de service public – je pense que nous allons dans le même sens et avec le même état d’esprit – et de trajectoire financière, avec des enrichissements : développement du service public, réponse aux besoins de transport de la population.
Le sous-amendement n

Nous n’avions pas suffisamment anticipé certaines avancées !
M. André Chassaigne. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La confiance, cela se gagne !
Mme Jacqueline Fraysse. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

Monsieur le rapporteur, cette formulation vous sied-elle ?
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Eu égard à la proposition qui est faite, je retire l’amendement n
M. Joël Giraud. 



Ce sera avec un immense plaisir !
M. André Chassaigne. 
L’axe radical communiste est parfait !
M. Joël Giraud. 
 (Sourires.)
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je profite de l’examen de cet amendement pour faire quelques observations complémentaires à mes propos préliminaires.
M. André Chassaigne. 
Les choix stratégiques du groupe vont à l’encontre de la réponse aux besoins de transport des usagers et des collectivités, avec une politique de croissance externe, c’est-à-dire de développement par l’extension du périmètre du groupe et non par la croissance de l’activité, ce qui situe cette orientation dans une logique de marché concurrentiel.
À notre avis, elle s’inspire des thèses libérales pour ses objectifs de rentabilité financière, de réduction du coût du travail et de dumping social. Cette politique organise au sein du groupe, particulièrement dans le transport de marchandises, une concurrence entre modes plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Aussi, le présent amendement insiste sur la nécessaire complémentarité entre les filiales du groupe public ferroviaire, afin de mettre un terme à cette dérive qui affaiblit, banalise et contribue à l’éclatement de l’opérateur public.
Monsieur le secrétaire d’État, je veux revenir sur ce que vous avez indiqué tout à l’heure et dire que vous avez un certain art à « faire le paon ».
 (Sourires.)
Parfois, lorsque le rapporteur vous interroge, vous répondez de façon carrée, pour ne pas dire « Garrel » ! 
 (Mêmes mouvements.)
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Monsieur Chassaigne, cela fait maintenant plusieurs heures que nous échangeons de façon tout à fait sympathique. Je prends comme témoignages d’amitié tous les qualificatifs qui me sont adressés.
À l’exception des miens !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
C’était un jeu de mots : je faisais référence au responsable syndical Thierry Lepaon !
M. André Chassaigne. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je ne sais si mes collègues du gouvernement ont droit à pareil traitement, mais comme c’est fait avec le sourire et de façon agréable, je le prends comme une marque d’affection à l’égard du Gouvernement que je représente ici.
L’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

C’est un amendement très important qui permettra demain à SNCF Mobilités d’associer pleinement tous les acteurs autour des missions qui lui seront confiées. C’est pourquoi nous proposons qu’un des membres désignés dans les instances soit choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers. Cela permettra de garantir qu’il y a bien une relation directe quant à la qualité de service notamment.
M. François-Michel Lambert. 
Il est clair que le Gouvernement devra préciser, par décret, les modalités exactes de la présence de ce représentant des usagers ou des consommateurs. Il nous semble indispensable que la voix de ceux qui prennent le train chaque jour puisse s’exprimer dans le conseil d’administration de SNCF Mobilités.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Une partie seulement des membres des conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont responsables dans les conditions applicables aux administrateurs des sociétés anonymes. Les représentants des salariés et les représentants des fonctionnaires sont exemptés de toute responsabilité. Le projet de loi prévoit ainsi de n’appliquer le principe de responsabilité qu’aux seules personnalités qualifiées, en particulier aux parlementaires et aux élus régionaux, ce qui ne peut évidemment être acceptable.
M. François-Michel Lambert. 
Cet amendement vise à rétablir le principe d’égalité de traitement entre les différents membres du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Il me semble donc indispensable de supprimer l’alinéa 17 de l’article 5.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La civilisation aura fait un grand pas puisque nous créons des conseils d’administration de gens irresponsables !
 (Sourires.)
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
L’amendement n
M. le président. 

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit d’un sujet que nous avons déjà évoqué en fin de matinée, relatif au cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités qui sont financés par les autorités organisatrices de transport. L’indemnité en cas de cession d’un de ces biens à l’autorité organisatrice doit tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités afin d’éviter de payer deux fois le même bien. Ce matin, j’avais déposé un amendement à l’article 1
M. Joël Giraud. 


La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Comme vient de le dire M. Giraud, cet amendement tient compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Monsieur le secrétaire d’État, hier vous m’avez fait remarquer, et je le concède, que j’avais dit un peu trop rapidement que « qui paye décide ». Aujourd’hui, il est clair qu’on ne peut pas demander à certains de payer deux fois. Aussi, cet amendement nous semble-t-il être de bon sens et aller dans le sens d’une coopération entre l’État, le système ferroviaire SNCF, SNCF Mobilités, SNCF Réseau et les principaux financeurs que sont les régions et qui le seront plus encore demain en raison de la décentralisation qui, je n’en doute pas, sera votée avant la fin de l’année.
M. François-Michel Lambert. 
Il a raison.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement no 376 rectifié.
M. le président. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Je suis saisi de quatre amendements, n
M. le président. 

Les amendements n



La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement propose de confier aux régions un rôle de chef de file pour l’aménagement des gares en lien avec leur rôle de chef de file en matière d’intermodalité.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Les gares constituent les lieux de mobilité et d’intermodalité par excellence. Elles sont des lieux de rendez-vous entre les trains longue distance et les trains régionaux et doivent offrir des accès piétons, vélos – tout à l’heure nous avons adopté une disposition visant à sécuriser le stationnement des vélos à l’intérieur ou aux abords des gares prioritaires –, transport collectif routier, taxis et voitures individuelles. Il est logique de confier aux régions un rôle de chef de file en matière d’aménagement des gares d’intérêt régional.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à Mme Lucette Lousteau, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 

Il est retiré.
Mme Lucette Lousteau. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il s’agit d’un amendement de repli qui propose de confier aux régions le rôle de chef de file pour l’aménagement des seules gares régionales.
M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Par ailleurs, je demande à M. Giraud de se rallier aux amendements identiques n

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Je retire mes amendements n
M. Joël Giraud. 

Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président. 


Les amendements n


La parole est à Mme Lucette Lousteau, pour soutenir l’amendement n

Le service public de transport régional représente aujourd’hui douze mille trains par jour, soit la très large majorité des quinze mille circulations quotidiennes. En dix ans de gestion du TER, les régions ont fortement dynamisé la fréquentation, notamment grâce au développement des dessertes et à une politique d’investissement volontariste pour l’acquisition de nouvelles rames et la rénovation des gares.
Mme Lucette Lousteau. 
Pourtant, les prérogatives d’autorités organisatrices de plein exercice ne leur sont pas encore totalement reconnues, à la différence des autorités d’agglomération urbaine ou du STIF.
À l’heure où le Gouvernement porte, dans le cadre de la réforme territoriale, de grandes ambitions pour les régions et souhaite leur transférer les transports interurbains et les routes, cet amendement vise à préciser les modalités d’exercice de la compétence exclusive régionale en matière de TER et à conforter ainsi les régions dans leur rôle d’autorité organisatrice de plein exercice.
Cet amendement s’appuie sur les dispositions existantes en faveur des autorités organisatrices de transport urbain et du STIF et propose leur généralisation à l’ensemble des autorités organisatrices régionales.
Les critères de la notion d’autorité organisatrice de plein exercice reconnus pour les autorités organisatrices de transport urbain et pour le STIF supposent 

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 


M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Les usagers font face à mille cinq cents tarifications différentes dans le système ferroviaire français. Comment voulez-vous créer la confiance ? Comment voulez-vous donner de la visibilité ? Comment voulez-vous promouvoir l’idée d’un déplacement intermodal quand il y a des ruptures tarifaires au sein même du mode ferroviaire, entre les trains nationaux, régionaux et inter-régionaux ?
M. François-Michel Lambert. 
Il est indispensable, pour rassurer l’usager, mais aussi pour permettre aux régions de conduire des politiques tarifaires plus visibles afin de créer des perspectives favorables aux investissements, d’adopter cet amendement, qui en rejoint d’autres, déposés par mes collègues.
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est identique.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Joël Giraud. 
La parole est à Mme Lucette Lousteau, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
Mme Lucette Lousteau. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il est vrai que les amendements sont extrêmement larges et je regrette que nous ne puissions pas avoir une approche plus précise et ponctuelle, thème par thème, problématique par problématique. Nous sommes quasiment sur des déclarations d’intention, presque des déclarations de politique générale, alors que ce qui est sous-jacent est bien la reconnaissance des compétences ferroviaires, qui peuvent même s’inscrire dans un texte différent tant le prisme est large.
Je maintiens que la liberté tarifaire doit s’accompagner d’une prise de conscience : il nous faut avoir une démarche beaucoup plus rationnelle dans l’organisation ferroviaire. À un moment, le coût même du transport ferroviaire conduit à une optimisation des réseaux, qu’il s’agisse du TER ou du niveau inter-régional. Cette problématique rattrape les régions.
On nous renvoie à la discussion sur le versement « transports » et la capacité de financement des régions. Ce qui est ici mis en exergue est le coût même du ferroviaire. Je rappelle le chiffre donné par le rapporteur : l’usager n’a à sa charge que 28 à 30 % du coût réel du transport régional. Il est important de le souligner, quand on entend certains témoignages sur le prix des transports : il n’est pas le reflet de la réalité.
J’avais indiqué en commission que nous pourrions être favorables à cette liberté tarifaire sous une réserve – et elle n’est pas mineure : la nécessité de maintenir les tarifs sociaux nationaux. C’est important et je pense que ça l’est aussi pour les régions, même si nous savons que des expériences sont engagées en faveur de certaines catégories de population. Certaines expériences sont d’ailleurs intéressantes par leur volontarisme : je pense au ferroviaire à un euro en Languedoc-Roussillon.
Il est donc important qu’on puisse préserver la situation des tarifs sociaux nationaux.
Nous ne ferons pas l’économie, dans ce texte ou dans un autre, d’une réflexion sur les relations économiques et financières entre l’État et les régions. J’entends parler d’un « ping-pong financier » et des propos véhéments ont été tenus hier soir concernant les redevances d’accès.
Le STIF payant les redevances d’accès, et les prérogatives reconnues au STIF étant revendiquées par toutes les régions, je souhaite de la clarté quant aux redevances d’accès et à qui doit porter la charge qu’elles représentent. Il y a là une différence d’appréciation entre les régions et l’État.
Sur les amendements n


La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Je pense que l’amendement n

Hier, nous avons résisté à une demande des régions qui voulaient entrer en force dans les instances du groupe public national. Celui-ci est et restera piloté par l’État. En outre, comme vous venez de le dire justement, monsieur le ministre, avoir des conventions de financement croisées n’emporte pas de liens capitalistiques. Ce n’est pas parce qu’une région finance une autoroute en délégation de service public, réalisée par Eiffage ou par Vinci, qu’elle entre au conseil d’administration. Il ne faut pas confondre les choses.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Cela dit, aujourd’hui nous allons un peu dans la direction souhaitée par Alain Rousset, puisqu’il y a une reconnaissance des compétences des régions, qui deviennent autorités organisatrices de plein exercice. Je demande donc à mes collègues de se rallier à l’amendement n

La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je vous avoue que je ne comprends pas pourquoi vous avez si peu confiance en les territoires de France et pourquoi les régions doivent sortir étrillées de ce texte – au moins à l’Assemblée nationale, on verra ce qui se passera au Sénat.
M. Martial Saddier. 
Ce ne peut pas être une défiance à l’encontre des équipes en place, puisque vingt des vingt-deux régions sont gouvernées par la majorité. Est-ce que vous ne croyez pas en la réforme qui sera débattue et qui annonce clairement que le transport sera une des compétences des futures grandes régions ? Est-ce que vous anticipez, monsieur le ministre, une débâcle aux futures élections régionales ?

M. François-Michel Lambert. 
Ou bien est-ce qu’une nouvelle fois, ce qui doit se passer dans toute la France serait bloqué par une situation parisienne ? En raison du cas des gares parisiennes et du STIF, tout le reste du territoire français ne pourrait donc pas s’adapter et se développer comme nous le réclamons sur tous les bancs de l’hémicycle, puisque des amendements ont été déposés par tous les groupes ?
M. Martial Saddier. 
Je regrette vraiment que la situation soit bloquée pour toutes les régions alors qu’une telle mesure sera probablement inscrite dans la loi au cours de l’été, qu’elle est souhaitée par tous les groupes de l’hémicycle et qu’elle est nécessaire pour l’ensemble du territoire.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. Gilles Savary,
rapporteur
 (Sourires).
 Je propose, finalement, que l’on choisisse la rédaction des amendements identiques n


 Nous en resterons donc à la liberté tarifaire, les autres considérations relevant d’autres parties du texte.
Vous vous êtes fait acheter, monsieur le rapporteur !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires)
M. Gilles Savary,
rapporteur 
La liberté tarifaire pour les régions constitue une avancée considérable, l’une des plus importantes de notre texte, qui sera d’ailleurs probablement complétée par des dispositions figurant dans la loi de décentralisation.
Tout à fait !
M. François-Michel Lambert. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 


Une minute de silence pour les régions !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 

La parole est à Mme Lucette Lousteau.
M. le président. 
Je retire l’amendement n
Mme Lucette Lousteau. 

La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je ne sais pas s’il est possible, à ce stade de notre discussion, de faire une minute de silence pour les régions parce que, depuis hier soir, les choses sont compliquées pour elles.
M. Martial Saddier. 
Symboliquement, je maintiens mon amendement n

Je salue les avancées réalisées mais je maintiens mon amendement afin de donner un signal au Sénat et à la CMP montrant qu’il est encore possible de progresser, monsieur le rapporteur. Je vous aide !
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Ébloui par la lumière
M. Joël Giraud. 
 (Sourires)

La parole est à Mme Lucette Lousteau.
M. le président. 
Je retire l’amendement n
Mme Lucette Lousteau. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Comme vous le savez, les États membres de l’Union européenne ont adopté le règlement « Obligations de services publics » dit OSP, qui est entré en vigueur le 3 décembre 2009 pour permettre aux autorités organisatrices de transport, les AOT, de choisir le mode d’attribution de leurs contrats.
M. Joël Giraud. 
Nous proposons d’introduire en droit français cette liberté de choix des AOT dans la logique du règlement OSP, ce qui permettra d’ailleurs aux autorités organisatrices de transport de se préparer, y compris pour celles qui souhaitent l’installation d’une régie ou une autre organisation, selon des modes juridiques différents.
Enfin, cela permettra à notre pays d’être plus fort dans la négociation finale du quatrième paquet ferroviaire afin de s’opposer à la vision de la Commission européenne qui souhaite imposer des appels d’offres pour l’attribution des contrats de services publics ferroviaires dès 2019.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je l’ai dit : nous réorganisons l’ensemble de notre système ferroviaire. Chaque chose en son temps !
J’ajoute, surtout, que l’Union européenne révise le règlement OSP.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Je vous propose donc de rejeter cet amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je l’ai dit et répété
 urbi et orbi
Madame Fraysse, vous pourrez rapporter ce témoignage à M. Chassaigne qui, à mon sens, ne le connaît pas – il est vrai que sur cette question, quelles que soient les familles politiques ou les appartenances syndicales, la situation est parfois malaisée. J’en veux pour preuve le rapport du Conseil économique, social et environnemental qui m’a été remis lors de mon arrivée aux responsabilités gouvernementales, au mois de juillet 2012. Le rapporteur, qui n’était pas encore secrétaire général de la CGT, concluait ainsi : « Une concertation devrait être engagée avec l’Association des régions de France pour définir le calendrier et les modalités de l’ouverture à la concurrence des TER et lancer assez rapidement les premières expérimentations qui devraient pouvoir commencer au début de 2015. »
La CGT avait d’ailleurs voté ce rapport, dont je m’étais, pour ma part, volontairement distancié. Mon propos n’est pas d’accuser qui que ce soit, mais de montrer que cette question mérite d’être clarifiée. Ce que j’entends, y compris dans la rue, c’est que le service public a été fragilisé, notamment dans le fret, du fait d’une libéralisation qui s’est faite à la hâte, et sans que le service public soit organisé et rendu plus robuste. J’ai déjà eu l’occasion de dire que lorsqu’il s’est agi d’ouvrir le fret à la concurrence en 2007, on a mis le wagon à l’envers. Il aurait été préférable de commencer par organiser et renforcer le service public, pour qu’il soit à même d’affronter cet environnement concurrentiel.
Sur les piquets de grève, on m’accuse de vouloir, à travers ce texte, ouvrir le trafic ferroviaire à la concurrence. En réalité, ce texte n’ouvre pas à la concurrence : il y prépare le service public, pour une date qui est encore incertaine. Mais nous refusons, pour notre part, d’anticiper cette ouverture à la concurrence, contrairement aux préconisations contenues dans les conclusions de l’avis du Conseil économique, social et environnemental.
Cela signifie qu’il faut une organisation de qualité ; nous y travaillons.
C’est le grand écart ! Quelle souplesse, monsieur le secrétaire d’État !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Tout est de notre faute, c’est cela ?
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Nous devons veiller à la situation financière des entreprises publiques, créer un groupe public ferroviaire unifié et mettre en place un cadre social harmonisé. Il ne s’agit en rien d’anticiper un calendrier qui, comme l’a dit M. le rapporteur, n’est pas encore fixé. Il est tout de même curieux qu’à chaque fois que nous parlons du transport ferroviaire en France – mais cela est vrai dans d’autres domaines – on nous pousse à anticiper d’éventuelles évolutions européennes ! J’ai déjà dit tout à l’heure que notre méthode consiste bien plutôt à faire valoir la spécificité française pour essayer de faire bouger les lignes européennes, que de s’y soumettre préventivement.
Le quatrième paquet ferroviaire n’a pas encore fixé ce qui relève de la gouvernance et les dates qui figurent dans le texte adopté par le Parlement européen ne sont plus celles qui avaient d’abord été annoncées. On retiendrait désormais 2023… N’est-ce pas, monsieur le rapporteur ?
M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je vous invite donc à laisser le Gouvernement engager, au niveau européen, des négociations sur la notion même de service public, car je ne suis pas sûr que nous en ayons la même lecture d’un pays à l’autre. Du reste, s’agissant de la prochaine présidence du conseil des ministres européens, j’ai rappelé à mon collègue Maurizio Lupi que je ne souhaitais pas que l’on parle de gouvernance de libéralisation sans avoir préalablement établi la définition et le périmètre des obligations de service public. On voit très bien comment les choses risquent de se passer : nous allons assister à une ruée sur les secteurs profitables du secteur ferroviaire, et les lignes déficitaires resteront à la charge du secteur public et des collectivités. Il faut, à cet égard, que les régions soient prudentes, car si le périmètre des obligations et des délégations de service public n’est pas stabilisé, celles-ci vont être appelées au secours des lignes déficitaires. En bref, remettons les débats et les calendriers dans l’ordre, n’anticipons pas ce qui ne peut pas l’être – les discussions, sur ces questions, sont en cours ou n’ont même pas encore été engagées – et évitons de faire dire à ce texte ce qu’il ne dit pas.
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je serai très bref. Je veux seulement relever, dans le discours assez long que vous avez prononcé, monsieur le secrétaire d’État, deux phrases qui valent leur pesant d’or. Vous vous êtes tourné vers moi en disant que la majorité précédente avait créé la situation actuelle en ne se préparant pas à la concurrence.
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Et depuis hier soir, vous ne cessez de vous tourner vers une partie de la majorité, en jurant la main sur le cœur que ce texte ne prépare pas la concurrence. Cela en dit long sur l’ambiguïté du Gouvernement.
M. Martial Saddier. 
Oui, il va y avoir ouverture à la concurrence. Oui, c’est une source de dynamisme. Oui, c’est une source d’efficacité. Oui, c’est une source d’économies. Oui, c’est une source de retour à l’équilibre budgétaire. Oui, c’est ce que l’Allemagne fait depuis vingt ans. Et oui, mesdames et messieurs les députés, c’est ce que la France va devoir faire entre 2019 et 2023. Oui, il faut d’urgence nous préparer et anticiper ! C’est ce que nous ne cessons de dire : anticiper, anticiper, anticiper, pour préparer le système ferroviaire français.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
C’est vrai.
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Nous sommes d’accord.
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Ce qui est clair, monsieur Saddier, c’est que jusqu’à présent, nous faisions des ouvertures honteuses à la concurrence – car la concurrence existe bien sur le rail : on compte trente compagnies aujourd’hui. On signait à Bruxelles et on résistait à Paris. Cela a commencé avec Jean-Claude Gayssot qui, le premier, a ouvert le marché à la concurrence. C’était le premier paquet ferroviaire, en 2001, avec prise d’effet en 2004, pour l’ouverture au fret international. Cela s’est prolongé, en 2007, avec le fret national, puis en 2010, sous les gouvernements de droite, pour l’international. Aujourd’hui, c’est la dernière phase qui doit être mise en œuvre.
Ce qui est clair, c’est que si l’on n’anticipe pas à Bruxelles avant d’ouvrir à la concurrence ici, on va avoir l’
 open access
 Nuovo trasporto viaggiatori

Il existe des moyens d’éviter cela. Dans le transport aérien, par exemple, il a été décidé que les créneaux horaires ne pouvaient être ouverts que s’ils n’étaient pas occupés. C’est le principe : « 
 Use it or lose it 
Pour ce qui est des trains de service public, la formule de la délégation de service public devrait être imposée à Bruxelles, car elle vaut mieux que la mise en concurrence à tout va des lignes, qui prévaut actuellement à Bruxelles. Je pense donc que le secrétaire d’État a raison de poser cartes sur table, en évitant à la fois d’agiter un épouvantail et de se cacher honteusement derrière son petit doigt, comme l’ont fait les précédents ministres, qui ouvraient la concurrence à Bruxelles et qui expliquaient à Paris qu’ils ne l’avaient pas ouverte.
Il faut anticiper !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il faut définir clairement les notions juridiques de délégation et d’obligation de service public, sur la base desquelles se fera l’ouverture à la concurrence. Vous, vous voulez faire l’inverse. Vous dites qu’il faut anticiper, mais comment voulez-vous anticiper ? Souhaitez-vous anticiper en ouvrant toutes les portes et toutes les fenêtres à une concurrence qui aujourd’hui ne nous est pas imposée, sans même avoir de garanties précises sur la notion de service public ? Ce débat doit être mené au niveau européen, à Bruxelles. C’est le postulat et le préalable.
Mais dans le même temps, nous devons garantir la solidité du service public : c’est aussi simple que cela. Il ne s’agit pas de refuser ce débat, qui arrivera en son temps – nous avons déjà commencé, du reste, à évoquer des questions aussi importantes que celle de la propriété du matériel roulant. Mais pour autant, il faut que la France soit offensive : il faut qu’elle aille discuter et négocier au niveau européen, et non qu’elle anticipe petitement, bassement, honteusement, une mise en concurrence absolue, comme certains souhaiteraient nous la voir subir.
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Compte tenu des explications données par le rapporteur, dont je partage le point de vue sur l’ouverture à la concurrence et la façon de l’organiser, et par le secrétaire d’État, qui a fait montre de son volontarisme dans cette affaire complexe, je retire mon amendement.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je profite de cette occasion pour apporter tout mon soutien à M. le secrétaire d’État et à M. le rapporteur. Ils ont très clairement expliqué que nous ne sommes pas dans une attitude béate face à la concurrence, mais que nous sommes en train de construire l’indispensable système ferroviaire dont la France a besoin, avec le système des trois EPIC – SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilité – pour que demain, si concurrence il y a, celle-ci soit bénéfique à tous, et non pas mortifère, et que l’on échappe aux effets désastreux qu’ont eus les dérégulations successives de ces dernières années.
M. François-Michel Lambert. 
Cet amendement s’inscrit toujours dans la même logique, qui veut que les régions soient aujourd’hui le fer de lance du transport ferroviaire. Elles sont le fer de lance de ce qui fera la puissance du transport de voyageurs, mais aussi du fret. Il s’agit de revenir à la situation qui existait à la fin du XIX


Cet amendement prévoit donc que les régions qui financent l’intégralité des investissements en matière de matériel roulant puissent, au terme du contrat qu’elles auront conclu avec l’opérateur de mobilité qu’elles auront choisi, récupérer ce matériel, pour continuer à répondre aux besoins des usagers et renforcer l’offre de mobilité dans leur territoire.
La parole est à M. Philippe Duron, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Même si je leur suis très attaché, je ne dirais pas que les régions sont le « fer de lance » du transport ferroviaire, mais l’un de ses atouts majeurs. Les TER jouent un grand rôle dans le transport quotidien des voyageurs mais il ne faut pas oublier le transport à grande vitesse, par exemple.
M. Philippe Duron. 
Je rejoins toutefois notre collègue Lambert pour dire qu’il faut clarifier les responsabilités des régions et faire en sorte, après les phases d’expérimentation et de généralisation, de leur conférer le rôle plein et entier d’AOT. Il est important de leur confier la responsabilité du matériel qu’elles achètent et de faire en sorte qu’elles retrouvent ce matériel à la fin de la convention d’exploitation. Cela va dans le sens d’une clarification à la fois comptable et juridique.
La parole est à Mme Lucette Lousteau, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
Mme Lucette Lousteau. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État



Maintenez-vous votre amendement, monsieur Lambert ?
M. le président. 
Je maintiens cet amendement, dont l’esprit est différent : il prévoit la reprise du matériel, après son acquisition et sa mise à disposition, quand l’amendement n
M. François-Michel Lambert. 

Maintenez-vous votre amendement, madame Lousteau ?
M. le président. 
Je le maintiens.
Mme Lucette Lousteau. 
La parole est à M. Martial Saddier, inscrit sur l’article.
M. le président. 
Après un débat intéressant qui nous a permis d’évoquer la concurrence, à mots feutrés et prudents pour ce côté-là de l’hémicycle – M. le secrétaire d’État ne parlant pas d’ « anticiper » mais de « s’organiser » –, nous en venons au « décret socle », objet d’un énième désaccord, puisque nous estimons qu’il ne permet pas de préparer convenablement le monde ferroviaire à l’arrivée de la concurrence.
M. Martial Saddier. 
Nous avons bien compris, monsieur le secrétaire d’État, que ce texte était à la limite de l’acceptabilité sociale que vous aviez pu négocier en amont avec le monde des cheminots. Tout s’est bien passé jusqu’à l’examen du texte en commission mais, quelques jours avant les débats en séance publique, la grève a commencé. Vous n’avez eu alors de cesse d’embrayer la marche arrière, pour finir par lâcher, la nuit dernière, sur un certain nombre d’amendements – employeur unique, statut des cheminots inchangé – et détricoter ce que vous aviez peiné à obtenir,
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Nous sommes farouchement opposés au « décret socle », qui vise à élargir le statut des cheminots à des entreprises privées, lesquelles ne sont pas au cœur des négociations. On refuserait d’anticiper l’arrivée de la concurrence que l’on ne s’y prendrait pas autrement : ce « décret socle » entraînera, pour les entreprises concernées, un surenchérissement de leurs coûts, une baisse de leur compétitivité et de leur dynamisme, et les placera de façon déloyale dans le jeu de la concurrence. Voilà pourquoi nous déposerons un certain nombre d’amendements sur cet article 6.
M. Martial Saddier. 
Je suis saisi de quatre amendements, n
M. le président. 

Les amendements n


La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n

C’est un amendement de précision, qui a son importance, puisqu’il s’agit de substituer aux mots : « déroger à » les mots : « comporter des stipulations moins favorables que ». Cela signifie que les accords d’entreprise qui seraient négociés ne peuvent, à aucun moment, contenir des dispositions moins favorables que l’accord de branche. Comme les auteurs des autres amendements soumis à discussion commune, nous considérons que cette hiérarchisation est essentielle.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président. 

Il est défendu.
M. François-Michel Lambert. 
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Même argumentation.
M. Joël Giraud. 
La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président. 

Cet amendement de précision porte sur les accords d’entreprise ou d’établissement relatifs à la durée et à l’aménagement du temps de travail. Le projet de loi prévoit que, pour les salariés relevant de la convention collective ferroviaire, ces accords ne pourront déroger aux conventions ou accords de branche. Par cet amendement, nous proposons que, pour la durée et l’aménagement du temps de travail, les accords d’établissement ou d’entreprise puissent éventuellement y déroger, à condition qu’ils soient plus favorables aux salariés.
Mme Jacqueline Fraysse. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Maintenez-vous votre amendement, madame Fraysse ?
M. le président. 
Les amendements vont dans le même sens, je vous en donne acte. Toutefois, je maintiens l’amendement n
Mme Jacqueline Fraysse. 

Maintenez-vous votre amendement, monsieur Giraud ?
M. le président. 
Je le retire et demande d’être cosignataire de l’amendement n
M. Joël Giraud. 

Je précise, madame Fraysse, que l’adoption des amendements identiques n
M. le président. 

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à permettre le report de pause des personnels sédentaires chargés des missions de sécurité et à mettre en place de meilleures conditions pour assurer efficacement la sécurité et la continuité du transport ferroviaire. Il permettrait aux aiguilleurs, en particulier, de conserver leur régime au sein de SNCF Réseau.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires.
M. Martial Saddier. 
L’amendement proposé vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs. Comme je l’ai expliqué en préambule, aller au-delà de ce périmètre conduirait à pénaliser le système ferroviaire français dans son ensemble.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

En matière de durée du travail, le projet de loi prévoit que les entreprises ferroviaires, dans leur ensemble, seront soumises à des règles communes définies par décret en Conseil d’État.
Mme Jacqueline Fraysse. 
Dans sa rédaction actuelle, le texte précise que ces règles devront garantir un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurer la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs. Nous pensons qu’il serait plus simple, et finalement plus cohérent, d’inscrire ce texte dans la continuité de l’existant, en disposant que les règles relatives à la durée du travail seront fixées par référence au décret qui régit déjà la durée du travail du personnel de la SNCF.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Il est clair que, si nous acceptions cet amendement, il ne serait pas nécessaire de mettre en œuvre une convention collective. Or, c’est ce que nous voulons faire pour assurer un encadrement social très fort de toutes les activités déjà concurrentielles et éviter ainsi le dumping social.
Nous ne voulons pas renoncer à une telle convention dans l’intérêt des cheminots qui nous reprocheraient un jour le mal que pourraient leur faire des travailleurs qui auraient toutes les qualifications requises mais viendraient de pays

Nous comptons protéger le territoire français par cette convention collective et nous ne pouvons pas l’aligner sur le décret existant de façon définitive et catégorique. Si nous devions le faire, d’ailleurs, le décret existant se suffirait à lui-même et il ne serait pas nécessaire d’ouvrir la convention collective.
Rappelons que beaucoup d’activités sont hors convention collective. Soit la situation est régie par le décret ou les règles découlant du statut, soit par le droit commun du travail. C’est pour renforcer la protection du travailleur que nous mettons en œuvre cette convention collective. Avis défavorable.
Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président. 

Les amendements n

La parole est à Mme Jacqueline Fraysse, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement de précision tend à compléter l’alinéa 13 de l’article 6 relatif au « décret socle » afin que les spécificités du métier et de l’organisation du travail des agents SNCF soient prises en compte, dans la mesure où ils représentent 80 % des salariés du système ferroviaire.
Mme Jacqueline Fraysse. 
À titre d’exemple, nous pouvons citer le cas du conducteur de train qui, selon qu’il est affecté au fret ou au transport de voyageurs, n’est pas soumis aux mêmes conditions de travail. Il en va de même des contrôleurs, selon qu’ils travaillent dans un TER ou un TGV.
Or, il ne faut pas confondre conditions de travail et métier. Un conducteur de train reste un conducteur de train, qu’il soit affecté au fret ou au transport de voyageurs. À cet égard, nous regrettons que le fonctionnement par activités ait conduit à cloisonner ces agents au point qu’un conducteur de train fret ne puisse pas conduire un train de voyageurs. Les salariés nous ont même appris qu’en cas de besoin, la SNCF préférait envoyer un taxi récupérer un autre conducteur de train plutôt que de solliciter le conducteur de train fret qui est pourtant disponible et déjà sur place. Ce fonctionnement ne nous satisfait pas, aussi avons-nous déposé cet amendement.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Pour les mêmes raisons, j’ai déposé deux amendements, celui-ci et l’amendement n
M. Joël Giraud. 

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Notre groupe retire cet amendement au profit de l’amendement n
M. François-Michel Lambert. 

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La rédaction de cet amendement est en effet plus simple et surtout plus adaptable sur le plan du code du travail. Je suis sensible aux arguments de Mme Fraysse et il appartiendrait peut-être au Gouvernement d’intégrer à l’amendement qui sera retenu la spécificité des métiers qui est une notion importante. Dans ces conditions, nous pourrions nous mettre d’accord sur l’un ou l’autre de ces amendements.
M. Rémi Pauvros. 
Je suis sais d’un amendement identique, n
M. le président. 

La parole est à M. Joël Giraud, pour le soutenir.

M. Joël Giraud. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

Il est par ailleurs important de laisser les partenaires sociaux compléter autant que nécessaire le « décret socle » dans le cadre de la négociation collective. C’est même la base de l’architecture que nous bâtissons dans l’organisation de la branche du ferroviaire pour acter le fait que nous n’avons pas un opérateur unique mais une pluralité d’opérateurs et que, vraisemblablement, pour un certain nombre d’activités, d’autres seraient appelés à intervenir.
La concurrence !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il me paraît également important de compléter le contenu de ce décret par une disposition relative au repos. Je vous propose de retirer vos amendements au profit de l’amendement n

Le « décret socle » pourrait ainsi devenir un élément essentiel du cadre social harmonisé. Il jettera la base d’un régime de travail capable d’assurer tant la continuité du service que la sécurité des travailleurs, en tenant compte des spécificités des métiers. J’espère avoir été clair. Le sujet n’est pas évident mais je pense que nous sommes parvenus à un bon équilibre qui permet d’assurer un certain nombre de garanties sociales aux travailleurs.
Quelle souplesse !
M. Martial Saddier. 
Voici une synthèse digne d’un congrès du parti socialiste !
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission sur ce sous-amendement ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Retirez-vous votre amendement, madame Fraysse ?
M. le président. 
Il me semblerait plus judicieux de conserver aussi la référence à l’organisation du travail.
Mme Jacqueline Fraysse. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Que décidez-vous, madame Fraysse ?
M. le président. 
Je maintiens mon amendement mais je voterai l’amendement n
Mme Jacqueline Fraysse. 

Maintenez-vous vos amendements, monsieur Giraud ?
M. le président. 
Je retire mes amendements.
M. Joël Giraud. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu avec les mêmes arguments que précédemment. J’en profite pour vous demander, monsieur le président, comment vous comptez organiser la suite des travaux.
M. Martial Saddier. 
Il nous reste à examiner 59 amendements sur ce texte,…
M. le président. 
Puis le projet de loi organique !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
En effet. Je propose donc, comme me le suggère M. Saddier, que nous levions la séance à vingt heures pour reprendre nos travaux ce soir.
M. le président. 
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je propose donc le retrait de cet amendement. Si les conclusions du groupe de travail indiquent qu’il est nécessaire de prendre une disposition législative pour résoudre le problème, le Gouvernement pourra naturellement l’intégrer à la proposition de loi relative à l’exposition aux ondes électromagnétiques que votre Assemblée a adoptée et dont le Sénat doit encore achever l’examen ; au contraire, s’il n’est pas nécessaire d’adopter une disposition législative, alors la question ne se pose pas.
Telle est la position du Gouvernement, qui estime nécessaire de disposer d’un éclairage technique, scientifique et juridique sur cette question particulièrement sensible.
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Une fois n’est pas coutume, alors que je suis plutôt enclin à défendre M. le rapporteur, je vais en l’occurrence approuver M. le ministre. Comme je l’ai déjà dit en commission, il est naturellement inacceptable que l’on ne puisse remédier au problème de stations de radio amateures qui se mettent à arrêter les trains ; chacun en comprend bien l’enjeu de sécurité, mais il faut qu’une étude d’impact soit réalisée en amont. M. le ministre nous annonce que ce sera le cas ; à titre personnel et fidèle à la position que j’ai défendue en commission, j’estime que la sagesse exige de se réfugier derrière l’étude sérieuse que semble mener le Gouvernement.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Gilles Savary,
rapporteur 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président. 
Je tiens à saluer M. le rapporteur car ce genre d’amendement, discrètement adopté en soirée, pourrait sembler anodin ; au contraire, il représente une avancée significative. Le débat a eu lieu en commission, où j’avais souligné le rôle croissant que les collectivités locales sont appelées à jouer dans l’organisation territoriale de demain. C’est notamment aux communautés de communes et aux communautés d’agglomérations qu’incombera de plus en plus souvent la compétence de la police intercommunale. Il serait bon que M. le rapporteur ait à l’esprit que cet amendement devra sans doute à terme être élargi aux officiers de police judiciaire des polices municipale et intercommunale.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur

M. François-Michel Lambert. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
L’amendement n
M. le président. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Avis très favorable !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président. 
Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président. 
Suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
La séance est levée.
Amendement n

M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

M. Jean-Yves Le Bouillonnec, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
M. Martial Saddier
M. François-Michel Lambert
M. Gilles Savary, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
La séance est ouverte.
Mme la présidente. 
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire (n
Mme la présidente. 

Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 8.
Mme la présidente. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement vise à ce que, après le mot « urbains », soient insérés les mots « et de transports régionaux ».
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, pour donner l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
M. le rapporteur dit que cet amendement est satisfait…
M. André Chassaigne. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
En effet, nous allons revenir sur ces questions de date à l’article 14. Par conséquent, je retire l’amendement.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
Je retire l’amendement.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

C’est un amendement de clarification, qui permet de préciser que SNCF Réseau recevra en pleine propriété les biens dont SNCF Mobilités n’est qu’affectataire ou propriétaire. Il s’agit d’une clarification concernant le transfert des biens entre les deux entités.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’une clarification, dans le même esprit que pour l’amendement précédent.
M. Rémi Pauvros. 
Il est prévu que le transfert des biens soit effectué sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, déterminées en prenant en compte les principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes dissociés de l’exercice 2012.
Il convient plutôt d’apprécier l’équilibre du transfert au regard des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

La réforme du système ferroviaire mise en œuvre par la loi ne doit pas se traduire par une imposition supplémentaire pour le système ferroviaire.
M. Rémi Pauvros. 
À cet égard, il convient de noter que l’article 8 de la loi du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire définissait plus précisément le type d’imposition dont les opération de transfert étaient exemptées, notamment les salaires ou honoraires au profit d’agents de l’État.
C’est la raison pour laquelle il convient de compléter l’alinéa 3 en excluant les salaires ou honoraires au profit d’agents de l’État et la perception d’impôts.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
J’aimerais avoir des précisions de la part de M. le secrétaire d’État et de M. le rapporteur, sur ce qui justifie le fait que, dans le texte de loi, la propriété reste aux EPIC filles ? Pourquoi n’avez-vous pas fait le choix que la totalité des biens soit transférée vers l’EPIC de tête ? Y a-t-il à cela des raisons particulières ? Si la totalité des biens était transférée vers l’EPIC de tête, cela donnerait la garantie assurée d’un groupe public ferroviaire unifié, qui ne risquerait pas, à l’avenir, d’être morcelé.
M. André Chassaigne. 
J’aimerais avoir des explications sur ce point, car c’est une des revendications que j’ai pu entendre et relayer ici : pourquoi la totalité de la propriété ne reviendrait-elle pas à l’EPIC de tête ?
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État

M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Monsieur Chassaigne, on vous roule dans la farine !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je reprends le cas d’une affaire, au demeurant anecdotique et qui a été montée en épingle de façon fallacieuse par la presse : quand on ajuste des trains à des quais, ce n’est pas simplement une affaire patrimoniale, c’est une affaire fonctionnelle. Il y a un certain nombre de biens qui sont aujourd’hui à SNCF, ce qui découle de l’ambiguïté originelle de la réforme de 1997 où l’on a confié à RFF des tâches de réseau qui ont été subdéléguées dans la plus grande confusion à SNCF.
La SNCF, qui était chargée du service ferroviaire, c’est-à-dire de faire circuler des trains, a aujourd’hui des éléments de patrimoine qui sont absolument essentiels à une gestion unifiée du réseau. C’est un peu l’histoire des escaliers dont le bas appartient à SNCF et le haut à RFF. L’important est de clarifier tout cela et que tout ce qui concourt à la gestion du réseau puisse être transféré dans des conditions non pécuniaires à SNCF Réseau. Les mettre au niveau de la holding, qui n’est pas opérationnelle, serait évidemment catastrophique.
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
J’ai peut-être mal compris, monsieur le rapporteur, mais je vois une contradiction dans vos propos.
M. André Chassaigne. 
Prenons l’exemple que la presse a monté en épingle. Lorsque la loi entrera en vigueur, à qui appartiendront les rames ?
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Ou aux régions.
M. Philippe Duron. 
M. André Chassaigne. 

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La nouvelle organisation apportera-t-elle un plus par rapport au dysfonctionnement que nous avons connu à cause d’un manque de concertation entre RFF et la SNCF ?
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Ce n’est pas clair !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 


Ce n’est pas clair ! Il faut renvoyer le texte en commission. C’est le moment !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Nous sommes en train de mettre en place une autoroute ferroviaire entre Tarnos dans les Landes et Dourges près de Lille, ce qui représente un investissement de 200 millions d’euros afin de mettre les infrastructures aux normes des nouveaux matériels. Cela a été monté en épingle mais c’est tout à fait banal. En réalité, RFF et SNCF se sont mutuellement renvoyé la facture de cinquante millions d’euros pendant plusieurs mois, avant de la présenter aux régions qui elles-mêmes n’en ont pas voulu. Bref, il s’agit d’un manque de coordination. Ce qui est sûr, du moins, c’est qu’à l’avenir ce genre de choses sera au moins intégré par la SNCF.
Ce n’est toujours pas clair !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Aux yeux des Français, ce n’est pas clair !
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit de sécuriser et consolider les relations entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Il serait souhaitable que les protocoles internes régissant actuellement les relations entre la SNCF et la direction de l’infrastructure d’une part et entre la SNCF et la DCF d’autre part acquièrent valeur contractuelle dans le cadre de l’instauration de SNCF Mobilités. Il s’agit d’une précaution supplémentaire visant à assurer le maintien du fonctionnement régulier des différentes branches de l’actuelle SNCF dans la future organisation du groupe public ferroviaire.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’éviter une minoration des bases imposables de la fiscalité locale en retenant comme valeur locative, dans le cadre des opérations de transfert de biens, la valeur brute des biens apportés.
M. Rémi Pauvros. 
Ça, c’est clair !
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 


M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Il s’agit donc d’un amendement d’incohérence !
M. André Chassaigne. 

Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
Je maintiens mon amendement par cohérence idéologique !
M. André Chassaigne. 

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’un amendement visant à nettoyer le texte des imprécisions juridiques affectant le statut d’affectataire des biens de SNCF Mobilités.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Merci, monsieur le secrétaire d’État !
M. Jean-Luc Laurent. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’assurer un transfert équilibré des biens de SNCF Mobilités et SNCF Réseau vers SNCF en supprimant la notion de comptes dissociés.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Sans vouloir encombrer les débats, je tiens à rappeler et faire figurer au compte rendu officiel, même si nous sommes juste après le repas et peut-être en phase intense de digestion, qu’à coup d’amendements de quatorze lignes nous sommes en train de toiletter sérieusement le texte initial et de le récrire en grande partie.
M. Martial Saddier. 
C’est du travail parlementaire, cher collègue !
M. Jean-Luc Laurent. 
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
vice-président de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Mais tout à fait, je salue cet excellent travail parlementaire ! Il n’en apporte pas moins de l’eau au moulin que je n’ai cessé d’alimenter, …
M. Martial Saddier. 
Du moment que ce ne sont pas des moulins à vent !
M. Jean-Luc Laurent. 
 (Sourires.)
…tels les milliers de moulins de montagne qui ont d’abord alimenté les moulins agricoles et ensuite donné naissance aux premières turbines hydroélectriques et aux premières fabriques de décolletage …
M. Martial Saddier. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
vice-président de la commission des lois
 (Sourires.)
…dans lesquelles aujourd’hui les machines les plus performantes fabriquent des équipements pour les secteurs de l’aérospatial, de l’armement, du médical et du ferroviaire, par exemple dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie dont beaucoup d’entreprises contribuent à faire de la France un leader mondial.
M. Martial Saddier. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 (Sourires.)
Tout cela apporte en tout cas de l’eau au moulin que j’alimente depuis le début des débats en commission et dans l’hémicycle en expliquant que le texte mérite de retourner en commission afin de le rendre plus précis. Discrètement, au cours de la troisième nuit de débat, un jeudi soir à dix heures moins dix, vous nous donnez raison, chers collègues de la majorité ! Je salue donc la qualité du travail parlementaire mais n’en souligne pas moins que j’avais raison, et avec moi le groupe UMP, nombreux ce soir
M. Martial Saddier. 
 (Sourires)
Vous dites cela parce que vous vous sentez un peu seul !
M. Jean-Luc Laurent. 
Seul contre tous !
M. Philippe Duron. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Je salue le travail remarquable effectué par notre collègue Faure, qui montre l’importance du travail parlementaire dans la rédaction d’un bon texte, comme vient de le reconnaître M. Saddier. L’amendement n
M. Rémi Pauvros. 

Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’éviter une minoration des bases imposables de la fiscalité locale en retenant comme valeur locative, dans le cadre des opérations de transfert de biens, la valeur brute des biens apportés.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Jean-Luc Laurent, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il vise à ajouter un alinéa à l’article 11 et s’inscrit dans la logique exposée par M. le secrétaire d’État lors de la discussion de l’article 4 au cours d’une intervention très forte relative aux questions foncières, d’aménagement et de maîtrise des projets, dont il convient d’assurer la transparence aux yeux des acteurs locaux. L’amendement propose que la réorganisation du groupe public ferroviaire permette d’associer les trois entités à l’indispensable mobilisation du foncier public en vue d’accroître l’offre de logements, dans tous les territoires en matière de questions foncières liées au futur groupe ferroviaire public, et particulièrement dans les zones dites tendues en matière de construction de logements.
M. Jean-Luc Laurent. 
Dans ce cadre, la SNCF et RFF, qui sont propriétaires de nombreux terrains en zone urbaine tendue au regard de la crise du logement, doivent être mobilisés. Nous proposons donc, dans le cadre de la réorganisation, une meilleure stratégie patrimoniale et aussi l’accélération de la contribution du futur groupe à l’effort national en faveur de la construction de logements. L’alinéa supplémentaire vise à ajouter un cinquième point précisant que « l’ensemble du groupe public ferroviaire participe à la mobilisation du foncier public selon les modalités prévues par la loi du 18 janvier 2013 relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement et au renforcement des obligations de production de logement social ».
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
 (Sourires.)
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
À l’évidence, sur le fond, on ne peut pas être contre l’amendement. Je profite de la discussion à son propos pour apporter un témoignage certes de député de la République mais surtout d’élu local, car il en reste encore dans cet hémicycle.
M. Martial Saddier. 
Vous n’êtes pas le seul !
M. Jean-Luc Laurent. 
Être simple conseiller municipal suffit, inutile d’être maire ou adjoint au maire !
Mme Pascale Crozon. 
J’appelle la majorité, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire et le Gouvernement à se pencher avec lucidité sur les effets catastrophiques de la loi ALUR.
M. Martial Saddier. 

M. François-Michel Lambert. 
J’ai participé, comme je le fais pour la réforme ferroviaire, à chaque seconde des débats en commission et dans l’hémicycle sur la loi Alur. Nous avions à la fois salué l’état d’esprit, la volonté et l’engagement de Mme la ministre, sans aucun état d’âme, mais nous n’en avions pas moins attiré l’attention et les craintes, cher collègue Lambert, sur les effets de la loi ALUR.
M. Martial Saddier. 
Force est de constater qu’aujourd’hui, après plusieurs mois d’application, la construction de logements est stoppée. On est sur une courbe jamais observée dans l’histoire de notre pays. Je comprends que l’on puisse essayer, dans d’autres textes, de contrer les effets catastrophiques de la loi ALUR. Mais plutôt que d’adopter des amendements ou d’escompter les effets potentiels de telle ou telle nouvelle mesure, la majorité et le Gouvernement seraient bien inspirés de décréter une pause et de s’interroger sur les effets concrets de la loi ALUR.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
Ce n’est pas possible !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Tout à fait.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il faut porter au crédit de ce gouvernement d’avoir mis en place certains dispositifs, d’ailleurs bien utiles pour les élus locaux. Comme vous êtes vous-même élu local, monsieur Saddier, vous devriez féliciter ce gouvernement d’avoir oxygéné le marché de l’immobilier et empêché la surenchère en matière de coût du logement. Que quelques-uns seulement aient la capacité de se loger, est-ce là la politique du logement que vous souhaiteriez ? Pour notre part, nous avons souhaité mobiliser les terrains et les acteurs publics, et cherché à limiter la hausse du coût du logement, énorme par rapport à l’évolution du pouvoir d’achat des Français, pour lesquels le logement constitue l’un des premiers postes de dépenses. Vous ne pouvez pas nous faire grief d’être attentifs à ce qui est une priorité du quotidien des Français. On pourrait d’ailleurs vous reprocher dans votre vie d’élu local cette position prise dans votre vie d’élu national…
La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
Je suis très étonné de cette polémique, de cet « ALUR-
M. François-Michel Lambert. 

M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La courbe qu’il faudrait suivre, monsieur Martial Saddier, c’est celle des permis de construire, les créations de logements suivant quelques mois ou une année plus tard. Comme le ministre vient de le dire, les décrets, dont certains ne sont entrés en application que depuis quelques mois, certains même depuis quelques jours seulement, ne font pas sentir leurs effets du jour au lendemain. Il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton. Il n’y a que dans Astérix où l’on jette un gland et qu’un immeuble apparaît ! Dans la vraie vie, il faut du temps.
M. François-Michel Lambert. 
Revenons sur le fond. Quel gouvernement a décidé d’une telle mobilisation du foncier, surtout du foncier ferroviaire se trouvant au cœur des cités, afin de répondre aux besoins de logement, notamment de logement social ? Aucun, et encore moins que tous autres, les gouvernements successifs de droite que vous avez soutenus ces dernières années. Voilà les faits. Donc, bien sûr qu’il nous faut continuer la mobilisation.
Avant de donner la parole à M. Duron, puis à M. Chassaigne, puis à nouveau à M. Saddier, si vraiment il se roule par terre
Mme la présidente. 
 (Sourires),
La parole est à M. Philippe Duron.
Vous avez raison, madame la présidente. C’est ce que je voulais dire à Martial Saddier. L’amalgame fait ici est abusif. Le ministre a parfaitement raison de dire que la situation actuelle n’est pas optimale en matière de libération du foncier ferroviaire. Mon expérience de ces dernières années est qu’en dépit de l’accord des deux présidents, de RFF et de la SNCF, cinq ans plus tard, le foncier n’est toujours pas libéré.
M. Philippe Duron. 
Le problème est là.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
On peut faire beaucoup mieux à condition de mieux coordonner la politique des trois EPIC, en tout cas de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. Cet amendement va donc dans le bon sens.
M. Philippe Duron. 
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
C’est ubuesque. Mesure-t-on le ridicule de voter un article disant qu’il faut appliquer la loi ?
M. André Chassaigne. 
Tout à fait.
M. Martial Saddier. 
Depuis une demi-heure, on répète qu’on va voter un amendement disant simplement qu’il faut appliquer la loi Duflot 1. Arrêtons, car cela tourne au ridicule.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Merci, madame la présidente, de me donner la parole même si je ne me suis pas roulé par terre. Vous ne savez pas ce dont je suis capable !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires)
 Je ferai seulement observer, gentiment, à la majorité qu’elle s’arroge tous les droits, comme celui de nous renvoyer systématiquement la responsabilité de la dette ferroviaire, et qu’elle nous dénie, à nous, le droit de faire la moindre remarque. J’irai dans le sens de M. Chassaigne. Je me suis simplement autorisé une remarque, et je me le suis permis parce que j’ai assisté, jour et nuit, à l’ensemble des débats sur la loi ALUR – Mme Duflot pourrait en témoigner – comme je le fais pour les débats sur la réforme ferroviaire.
 Certains élus cumulent, d’autres non. Il serait intéressant qu’un jour les journalistes s’attachent à distinguer parmi les élus, que ceux-ci cumulent ou non, ceux qui travaillent et ceux qui ne travaillent pas, ainsi que ceux qui squattent la salle des Quatre-Colonnes et ceux qui n’y mettent jamais les pieds. J’ose espérer que vous me classez dans la catégorie de ceux qui cumulent certes, mais qui travaillent, et qui ne posent jamais les pieds aux Quatre-Colonnes. Je ne donne de leçons à personne mais me sens autorisé parfois à faire quelques remarques.
 Un amendement pose la problématique du foncier. Oui, monsieur le ministre, j’ai dit que j’étais d’accord pour que l’État, au sens large, et ses filiales, participent à la mobilisation du foncier. Mais pour créer des logements, il faut non seulement du foncier, mais ensuite construire. La loi Duflot et cet amendement permettent en effet de libérer du foncier. Je ferais d’ailleurs mieux de dire la loi ALUR plutôt que de citer une ministre…
M. André Chassaigne,
rapporteur
Nous sommes d’accord sur le fait que le logement est une priorité. Mais force est de constater que certaines dispositions de ces lois, peu importe leur nombre, bloquent la constructibilité. Du foncier est disponible aujourd’hui, qui ne l’était pas il y a trois ou quatre ans, mais la construction ne suit pas pour autant. J’ai juste invité la représentation nationale à se demander si deux ans après, on ne pourrait pas, sans polémique, aménager quelques dispositifs de façon qu’on puisse construire sur ce foncier disponible. Je suis d’ailleurs sûr que cet avis est très largement partagé sur les bancs de cet hémicycle.
M. Martial Saddier. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Cet amendement vise à supprimer une disposition adoptée en commission, à la demande du rapporteur. Les infrastructures concernées sont les gares de triage, les voies de remisage, les infrastructures d’approvisionnement en combustibles et en sable, les passerelles de visites de toiture, les fameuses installations des centres d’entretien et autres installations techniques nécessaires à l’exécution des prestations de maintenance légère.
M. André Chassaigne. 
On peut comprendre l’esprit de cet article 11 

Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Je tiens à la disposition de notre collègue Chassaigne un chapelet de faits montrant qu’il y a eu davantage qu’une défense passive de la part des cheminots et que certaines compagnies opérant sur le réseau n’ont pas pu accéder à certains services essentiels.
Tout à fait.
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
J’allais le dire.
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Une part du déclin de notre fret ferroviaire est liée à ces opérations de défense passive – pour ne pas dire davantage. Nous sommes dont déterminés à ce que les cours de marchandises soient transférées à SNCF Réseau. C’est pourquoi nous sommes opposés à cet amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Je salue le rapporteur car j’allais tenir les mêmes propos que lui, car il faut de la transparence. Il ne s’agit pas de faire des procès d’intention ni de ressasser le passé, mais de se dire, ici, dans l’hémicycle, la vérité, les yeux dans les yeux.
M. Martial Saddier. 
Oui, des compagnies ferroviaires, écoutez bien mes chers collègues, ont dû arrêter des trains en rase campagne pour faire le plein au moyen de camions arrêtés au bord de la route, je vous laisse imaginer dans quelles conditions de sécurité, parce qu’elles n’avaient pas accès aux réserves de carburant monopolisées dans le cadre du système actuel. Il ne s’agit pas revenir sur le passé ni de montrer quiconque du doigt : peu importe, les choses sont ce qu’elles sont. Mais je pense que l’on n’a pas le droit ce soir de laisser adopter des amendements qui feraient perdurer ce système. Ce ne serait pas rendre service aux cheminots, ni au système ferroviaire, ni à la France dans l’Europe de demain.
Je salue l’intervention du rapporteur, j’assume pleinement mes propos, pour qu’il ne soit pas le seul à exprimer cette position, et franchement, j’appelle à ce que l’on ne défende pas l’indéfendable.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
En revanche, pour clarifier, peut-être serait-il utile de préciser que, s’il devait y avoir transfert, il se limiterait à des terminaux de marchandises. De fait, ces derniers peuvent être transférés à SNCF Réseau, ainsi que des installations similaires utiles aux entreprises liées au fret ferroviaire. Cela pourrait faire l’objet d’un sous-amendement. Mais ce n’est qu’une proposition que je soumets à la pleine liberté de jugement des parlementaires.
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
Je souhaiterais avoir une explication sur une question de vocabulaire. Dans la fiche qui m’a été préparée, il est fait mention de « technicentres ». Qu’entend-on par là ?
M. André Chassaigne. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
C’est bien cela l’important, d’exclure les centres d’entretien. Je suis donc d’accord pour supprimer « et autres installations techniques. » Je constate que l’on peut quelquefois arriver à se mettre d’accord sans faire allusion à Jean-Claude Gayssot !
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
L’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
J’en prends acte !
M. André Chassaigne. 
On l’entendait bien ainsi !
M. Martial Saddier. 
C’est magnifique !
Mme la présidente. 
 (Sourires.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 Journal Officiel
Mais avant cela, je veux dire combien est grande également mon admiration pour M. Gayssot, à qui je parle régulièrement ! 
(Sourires.)
C’est encore plus magnifique, madame la présidente !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
 (Sourires.)
N’en jetez plus !
M. Rémi Pauvros. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Il me semble que la rectification du rapporteur ne tend qu’à supprimer la fin de l’alinéa 4 de l’amendement. Il ne resterait donc que « et les installations des centres d’entretien ».
Mme la présidente. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Très juste !
M. André Chassaigne. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
L’alinéa 4 de l’amendement n
Mme la présidente. 

La parole est à M. André Chassaigne.
Je suis complètement d’accord. Nous sommes en train de faire du Boileau ! « Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage. Polissez-le sans cesse et le repolissez. Ajoutez quelquefois et souvent effacez. »
M. André Chassaigne. 
Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour les soutenir.
Ces deux amendements ont le même objet : assurer la mise en place d’un véritable cadre social harmonisé au sein du groupe public ferroviaire en favorisant la négociation d’accords communs à tous les agents du groupe.
M. Rémi Pauvros. 
L’amendement n


Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Il s’agit d’un simple amendement de cohérence, qui précise le cadre d’évolution des contrats pendant les phases de négociation.
M. André Chassaigne. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Monsieur Chassaigne, retirez-vous votre amendement ?
Mme la présidente. 

M. André Chassaigne. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
C’est bien ce que l’on vous reproche !
M. Martial Saddier. 
Pour la clarté de nos débats, monsieur le rapporteur, de quel amendement parlez-vous ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Il s’agit donc de l’amendement que j’allais appeler et que M. le ministre allait présenter…
Mme la présidente. 
 (Sourires.)
 Je suis donc saisie de trois amendements, n

La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement n

M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
 Bref, cet article 40 empêche le groupe socialiste de déposer un amendement que je reprends au nom du Gouvernement, parce qu’il est important. Il constitue une réponse très claire à ce qu’on entend. Le suspense était à son comble jusqu’à ce que le rapporteur se substitue tout bonnement au Gouvernement et lève le voile sur les intentions de ce dernier…
 (Sourires.)
Vous vous faisiez fort hier, monsieur Chassaigne, de défendre un amendement fondateur, le n

Vous le renforcez ! C’est catastrophique !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Je constate que la rédaction de l’amendement n
M. Rémi Pauvros. 

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Puisque nous arrivons doucement à la fin de nos débats, je voulais saluer cet amendement qui permet de clarifier la position de chaque groupe dans cet hémicycle et de faire apparaître le clivage qui les sépare aux yeux du public.
M. Martial Saddier. 
Nous regrettons depuis le début que vous n’ayez pas saisi l’occasion de débattre avec le monde ferroviaire et les cheminots de l’évolution du statut. Vous avez en effet confirmé le statut unique et l’employeur unique. Comme le secrétaire d’État vient de le dire, vous avez même renforcé le

Ils ne comprendront d’ailleurs pas que l’on maintienne volontairement une distinction entre deux catégories de Français, d’un côté ceux qui bénéficient d’un statut spécial, qui sont protégés, qui refusent le monde ouvert d’aujourd’hui et de demain et qui descendent dans la rue dès qu’on souhaite faire évoluer leur statut, et d’un autre côté ceux qui seraient obligés de voir constamment leur métier évoluer.
Au moins, c’est clair : vous êtes contre le statut, et pour la casse générale !
M. Jean-Luc Laurent. 
À ce moment précis du débat apparaît pleinement ce clivage qui nous sépare. Tant mieux : cela permettra de ressouder la majorité, du moins si c’est encore possible, compte tenu de l’état dans lequel elle se trouve. Cela me donne également l’occasion de réaffirmer que nous aurions souhaité aller calmement vers une évolution du système. Vous venez au contraire avec cet amendement de renforcer le statut protégé et d’en élargir l’accès, monsieur le ministre.
M. Martial Saddier. 
Mais c’est une avancée !
Mme Monique Iborra. 
Nous aurions pu nous en passer.
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

Monsieur Saddier, vous jouez les ingénus. Nous n’avons jamais dit que nous voulions supprimer le statut. Vous non plus, d’ailleurs, n’avez pas exprimé cette position à l’issue des assises nationales du ferroviaire.
Pas supprimer, faire évoluer !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Nous avons donc proposé pour la première fois de mettre en place une convention collective de branche. Et, pour la première fois – c’est d’ailleurs la raison pour laquelle le RH077, la réglementation du travail du personnel de la SNCF, est mis de côté au profit d’un décret socle – les syndicats de la SNCF pourront participer à la négociation de cette convention collective face à l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires, c’est-à-dire l’ensemble du patronat public et privé. La SNCF occupera bien sûr une place très importante des deux côtés de la table. Voilà ce que nous voulons faire : que tout ce qui entre comme une nouveauté dans le secteur ferroviaire ne déstabilise pas le statut.
Et puisque nous parlons de statut, je vous rappelle que vous étiez le premier à défendre le statut des « pigeons » et des revenus du capital lorsque nous avons proposé de fiscaliser les revenus du patrimoine selon la même grille que les revenus du travail !
Je pense qu’il faut être équitable et reprendre les choses telles qu’elles sont : nous procédons aujourd’hui à l’ouverture d’une négociation collective de branche pour éviter qu’il y ait dumping social dans le système ferroviaire comme il y a eu dumping social dans le transport routier. Vendredi dernier, j’ai assisté à des contrôles routiers près de Toulouse et je peux vous dire que, derrière un rideau convenable et légal, la concurrence donne lieu à un véritable esclavage du vingt et unième siècle. Nous avons arrêté un camion, je ne préciserai pas son pays d’origine, conduit par un Roumain qui gagnait 191 euros par mois ! Nous ne laisserons pas le système ferroviaire en arriver à de tels excès.
Il y a de la marge !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Nous devons prévenir ces excès !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Je le retire, madame la présidente.
M. Rémi Pauvros. 
Je suis saisie de plusieurs amendements pouvant être soumis à une discussion commune.
Mme la présidente. 
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

Pour prouver que nous ne sommes pas des affreux libéraux qui ne pensent qu’à la concurrence et qui souhaiteraient que le monde ferroviaire sombre dans l’esclavagisme, même si le rapporteur n’est pas allé jusque là, je souhaite préciser que nous avons beaucoup discuté en amont de ces débats et procédé à de nombreuses auditions avec l’ensemble des acteurs du ferroviaire. Si la loi était votée, ce que nous ne souhaitons pas, nous proposons donc de laisser un délai plus important que prévu à l’ensemble des partenaires sociaux pour qu’ils puissent prendre le temps de s’adapter à ses dispositions. Le délai que vous proposez est beaucoup trop court. Cet amendement vise donc à reporter l’entrée en vigueur du texte de 2015 à 2017.
M. Martial Saddier. 
Dans cette discussion commune, nous en venons à deux amendements identiques, n
Mme la présidente. 

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n

Nous proposons de reporter l’entrée à vigueur de la loi à 2016, c’est un délai raisonnable.
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Je le retire au profit de l’amendement de M. Chassaigne.
M. Rémi Pauvros. 
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur


Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État


Monsieur Saddier, l’amendement n
Mme la présidente. 

Madame la présidente, je mets sur le compte de l’heure tardive et des dizaines d’heures de travail que nous avons abattues ces derniers jours le fait que ni le rapporteur ni le ministre n’aient salué mon amendement ni ma main tendue pour allonger le délai d’entrée en application du texte. Le ministre ne m’a même pas demandé de le retirer ! Je le fais de mon propre chef.
M. Martial Saddier. 
M. Philippe Duron,
Très bien !
M. François-Michel Lambert.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Gilles Savary,
rapporteur
Nous en venons aux amendements à l’article 16.
Mme la présidente. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit de préciser, à l’alinéa 1 de l’article, qu’à la date du transfert, SNCF Réseau est substitué à SNCF Mobilités pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, à l’exception de ceux afférents à des dommages constatés avant la date de ce transfert et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date. L’amendement a donc pour objet de préciser les contours du transfert pour assurer la neutralité fiscale.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

C’est un amendement de cohérence avec la grande victoire remportée avec l’amendement n
M. André Chassaigne. 

 (Sourires.)
Grâce à moi !
M. Martial Saddier. 
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Dès que je m’associe à un amendement, l’avis est défavorable ! Fait personnel, madame la présidente !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente. 
Je suis étonné : pour moi, je le répète, il s’agit bien d’un amendement de cohérence, qui vise à laisser le temps nécessaire aux négociations sociales. Je considère très honnêtement qu’il s’inscrit dans la continuité de l’amendement que nous venons de voter. Êtes-vous bien sûr, monsieur le rapporteur, d’y être défavorable ?
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur

La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
À l’article 18, je suis saisie d’un amendement n
Mme la présidente. 

La parole est à M. André Chassaigne, pour le soutenir.
Il est défendu.
M. André Chassaigne. 
Je suis saisie de trois amendements, n
Mme la présidente. 

Les amendements n

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit de s’assurer que les mandats des représentants du personnel en cours au moment de la constitution du groupe public subsistent à compter de la constitution dudit groupe et au sein de chaque établissement public industriel et commercial. Cet amendement vise en fait à donner plus de temps aux partenaires sociaux pour négocier le cadre commun harmonisé. C’est donc un amendement de sagesse, car il vise à assurer la représentation du personnel dans les meilleures conditions.
M. Rémi Pauvros. 
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente. 

Pourriez-vous en profiter pour défendre aussi l’amendement n

Je vais même faire mieux, madame la présidente : je retire l’amendement n
M. François-Michel Lambert. 


À l’article 19, je suis saisie d’un amendement n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Martial Saddier, pour le soutenir.
Il est défendu.
M. Martial Saddier. 
Je suis saisie d’un amendement n
Mme la présidente. 

La parole est à M. Martial Saddier, pour le soutenir.
Madame la présidente, il faut absolument que je défende cet amendement si je veux dormir sereinement ce soir, après trois nuits agitées – à cause de vous, monsieur le ministre, et un peu aussi à cause de vous, monsieur le rapporteur.
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
 Vous avez en partie justifié la réforme par les économies qu’elle est supposée entraîner : selon vous, les mutualisations au sein des trois EPIC aideraient à enrayer le déficit chronique du système ferroviaire. Dont acte. Toutefois, nous n’avons reçu aucune réponse précise aux questions détaillées que nous vous avons posées sans relâche sur le détail des économies annoncées.
 Cet amendement vise donc à ce que le Gouvernement remette chaque année, sous douze mois à compter de la promulgation de la loi, un rapport au Parlement dressant un état des lieux des économies réelles occasionnées par la mise en œuvre de cette réforme, puisque vous avez vendu la réforme aux Français en avançant cet argument. Il en va, mes chers collègues, et je m’adresse en particulier aux représentants de la commission des finances, du pouvoir de contrôle du Parlement sur l’action du Gouvernement. Je n’ose pas imaginer que je pourrais ne pas être soutenu dans cette demande par le rapporteur et par l’ensemble de la représentation nationale.
Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Puisqu’il est vrai que, tout à l’heure, j’ai manqué à une forme de convenance en ne vous demandant pas de retirer votre amendement, je vais le faire maintenant. En effet, je ne voudrais être contraint d’émettre un avis défavorable sur le dernier amendement de cette discussion qui porte votre signature.
 (Sourires.)
Il serait dommage de terminer ainsi l’examen de ce texte, après tant d’heures, de jours et de nuits d’un travail partagé dans le souci de parvenir au meilleur résultat possible. Certes, ce texte est peut-être perfectible, mais il a d’ores et déjà atteint un haut niveau de précision, ce dont chacun ici peut être remercié.
Le Gouvernement a respecté la procédure législative. Il aurait d’ailleurs été mal inspiré de ne pas le faire. Il a donné la priorité au dialogue et aux échanges et s’est montré respectueux des positions des différents groupes, des rapporteurs et de l’opposition, contrairement à ce que vous pouvez penser. Mais on a tendance à raisonner ainsi quand on est dans l’opposition, et surtout quand on est peu nombreux, comme vous ce soir…
C’est le moins qu’on puisse dire !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Deuxièmement, l’ARAF rendra un avis

Bref, il y a déjà beaucoup de rapports à rendre. Je ne voudrais pas que, au fur et à mesure des amendements, nous transformions notre mission au point qu’elle ne consiste plus qu’à rédiger des successions de rapports et que, à peine ces derniers remis, il faille les recommencer.
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
Monsieur le ministre, en dépit des nombreux rapports qui suivront la promulgation de la loi, il ne serait pas raisonnable, il serait même désagréable que l’examen de la loi Cuvillier s’achève par le retrait d’un amendement Saddier.
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Monsieur le président Chanteguet, monsieur le rapporteur, l’amendement n
M. Martial Saddier. 

Vous me connaissez, monsieur le rapporteur : je suis peu présent dans l’hémicycle, peu présent en commission, et quand j’ai une idée dans la tête, je l’oublie assez rapidement…
 (Sourires.)
En attendant, je suis désolé mais je ne peux pas retirer mon amendement.
La parole est à M. Rémi Pauvros.
Mme la présidente. 
Au moment où nous examinons le dernier amendement de M. Saddier sur ce texte, je tiens à souligner combien notre collègue m’impressionne par sa détermination et par sa volonté, qui provient certainement des hauteurs qu’il côtoie régulièrement et qui donnent beaucoup de force à son caractère. Les interventions de M. Saddier reflètent sans aucun doute sa jeunesse d’esprit, jeunesse de détermination et de volonté. Mais quand je vois le peu d’intérêt que manifestent les autres membres du groupe qu’il représente pour le débat de ce soir, j’ai le malheur de constater qu’il est une bande de jeunes à lui tout seul.
M. Rémi Pauvros. 

Nous avons achevé la discussion des articles du projet de loi.
Mme la présidente. 
Je rappelle que la Conférence des présidents a décidé que les explications de vote et le vote par scrutin public sur l’ensemble du projet de loi auront lieu le mardi 24 juin, après les questions au Gouvernement.
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi organique de MM. Jean-Paul Chanteguet, Jean-Jacques Urvoas et Gilles Savary et plusieurs de leurs collègues relative à la nomination des dirigeants de la SNCF (n
Mme la présidente. 

Ce texte a fait l’objet d’une discussion générale commune avec le projet de loi portant réforme ferroviaire.
Mme la présidente. 
J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles de la proposition de loi organique.
Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 1
Mme la présidente. 

La parole est à M. Jean-Yves Le Bouillonnec, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
La loi organique du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution a fixé la liste des présidents d’administration ou d’organisme désignés par le Président de la République dont la nomination doit faire l’objet d’un avis préalable des commissions des deux assemblées parlementaires. Or le projet de loi ordinaire dont nous avons débattu pendant trois jours supprime les fonctions de président de la SNCF et de président de RFF. En conséquence, il est impérieusement nécessaire de supprimer, dans le tableau annexé à la loi organique du 23 juillet 2010, les références à ces deux fonctions.
Dans le même temps, dans le texte qui ressort de nos débats et qui sera, nous pouvons l’envisager, adopté mardi prochain, trois fonctions sont désormais instituées : celles de président du conseil de surveillance, de président du directoire et de vice-président du directoire de la SNCF.
La présente proposition de loi organique modifie donc le dispositif existant en introduisant, en lieu et place des fonctions de président de la SNCF et de président de RFF, les fonctions de président du conseil de surveillance, de président du directoire et de vice-président du directoire de la SNCF dans la liste des autorités nommées par décret du Président de la République après avis des commissions des deux assemblées.
Je précise que le projet de loi ordinaire dont nous venons de débattre prévoit, suite à l’adoption d’un amendement en commission, que la commission saisie à l’Assemblée nationale serait celle du développement durable. Il en est de même au Sénat.
Tel est le sens de cette proposition de loi organique. Vous le voyez, on aborde parfois de grandes choses très tard dans la nuit, et très brièvement !
 (« Très bien ! » sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente. 
À moins que la majorité n’insiste, il s’agira probablement de ma seule intervention pour expliquer ma position sur ce texte. Je souhaite rappeler l’inquiétude, je ne parlerai pas d’opposition, que le président Jacob a exprimée cet après-midi et que j’ai déjà exposée moi-même en commission puis en séance publique quant au montage proposé.
M. Martial Saddier. 
Nos inquiétudes sont partagées par la Commission européenne. Elles portent notamment sur le fait que les dispositions du projet de loi ordinaire pourraient conduire l’EPIC de tête à privilégier l’opérateur historique dans les choix opérationnels et techniques du réseau, avec des effets sur l’ensemble des acteurs ferroviaires. S’agissant des nominations prévues pour assurer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, il est très important que la composition du conseil d’administration de SNCF Réseau ne permette pas à l’opérateur SNCF Mobilités d’exercer une influence directe ou indirecte. À cet effet, il conviendrait de veiller à ce que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau n’exercent pas d’autre fonction au sein des autres entités du groupe en charge des activités de transport. Ces propos ne sont pas les miens, mais ceux du commissaire européen lors d’un échange avec M. le ministre.
J’en profite pour saluer le travail effectué par M. le ministre au niveau des instances européennes et pour rappeler le travail qui reste à réaliser, dans le souci de l’intérêt général, en veillant à ce que le système ferroviaire français puisse évoluer et se positionner dans le cadre d’un grand réseau compatible à l’échelle européenne.
La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente. 
Je profite de cette intervention sur l’article 1
M. François-Michel Lambert. 

Je commencerai par l’attitude de nos collègues de droite. D’habitude, leurs oppositions sont assez fortes. Leurs propos, assez clivants, reflètent très souvent des positionnements frontalement différents. Mais aujourd’hui, je salue notre camarade Martial Saddier, extraordinaire de courage : bien que son groupe compte de nombreux membres, il s’est retrouvé tout seul, jusqu’au bout !
J’ai du mérite ! J’ai dû me battre pour obtenir cette place !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
Nous avons constaté, à travers ses prises de position, qu’il cherchait surtout ce qui pourrait faillir dans le montage. Mais non, monsieur Saddier, rien ne faillira ! On observera peut-être quelques fissures à la marge, mais le système ferroviaire que nous avons construit là répondra aux enjeux qui vont se dessiner, à savoir remettre en marche le réseau ferroviaire français et, surtout, répondre aux besoins des usagers, qu’il s’agisse des voyageurs ou des chargeurs de fret. Ainsi, demain, nous pourrons aller de l’avant sans craindre le gouffre financier suscité par la dislocation du système ferroviaire engagée en 1997 et renforcée par la suite.
M. François-Michel Lambert. 
Voilà ce qui est né ce soir, et qui devra être mis en œuvre dès le 1

Nous avons achevé la discussion des articles de la proposition de loi organique.
Mme la présidente. 
Je rappelle que la Conférence des présidents a décidé que les explications de vote et le vote par scrutin public sur l’ensemble de la proposition de loi organique auront lieu le mardi 24 juin, après les questions au Gouvernement.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. Gilles Savary,
rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Je remercie également l’ensemble des personnels qui assurent le bon déroulement de nos séances. Ils nous accompagnent valeureusement jusqu’à des heures tardives. Ce sont des soutiers de la nuit : sans eux, nous ne pourrions pas travailler !
Je remercie enfin nos courageux collègues, souvent seuls pour représenter leur groupe politique.
 (Sourires.)
Nous avons réalisé un travail important, qui n’est pas conservateur. Dans un environnement européen, il nous permet d’avoir un modèle français de relance du secteur ferroviaire, puissant et extrêmement précis. Nous savons où nous allons, et nous pouvons projeter ce modèle dans un avenir qui ne sera pas comparable au XX


 (Applaudissements.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Mme la présidente. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
L’actualité m’avait amené à préciser l’approche du Gouvernement à l’égard de ce texte fondateur pour l’avenir du secteur ferroviaire. Je m’étais engagé auprès des organisations syndicales, que je n’ai pas manqué de rencontrer à de multiples reprises ces derniers jours, à ce que ce texte fasse l’objet d’une « co-construction », dans un esprit d’ouverture.
La qualité des échanges et l’ambiance qui ont prévalu lors des débats ont permis d’affiner et de préciser le sens de la réforme que nous soutenions et ont abouti à un dispositif qui sera sans doute encore modifié, mais à la marge, à l’occasion de la navette parlementaire. Ce sont des relations de travail qui font honneur au Parlement et à votre assemblée, je tenais à vous le dire au nom du Gouvernement. Je salue également l’ensemble des collaboratrices et collaborateurs et l’ensemble du personnel pour leur disponibilité.
Nous avons par ailleurs senti que M. Saddier, au sein même de son groupe, était très isolé, sa position n’étant pas partagée de tous, peut-être même par lui-même.
 (Sourires.)

M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)

M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Je voudrais enfin remercier les députés pour leurs nombreuses marques de soutien. Lorsque le pays doute, lorsqu’il y a des incompréhensions, des interrogations, des mobilisations s’agissant de secteurs aussi sensibles, les textes ne sont bien reçus que s’ils sont bien compris. Nous sentons que nous devons encore faire adhérer le plus grand nombre. Toute la famille cheminote doit être désormais mobilisée autour des enjeux et des défis que nous souhaitons relever avec elle afin que tous les usagers puissent être à ses côtés. Ce qui serait à craindre, ce serait une forme de divorce entre la société, la réalité historique de cette famille et les perspectives d’adaptation, divorce qui serait nuisible à la qualité, à la grandeur et aux vertus du service public. Merci pour votre travail.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
Prochaine séance, lundi 23 juin, à 16 heures :
Mme la présidente. 
Projet de loi de finances rectificative pour 2014.
La séance est levée.