Mme Conchita Lacuey
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
Mme Conchita Lacuey
M. Gilles Savary
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
M. Gilles Savary
M. Jean-David Ciot
M. Christian Kert
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
M. Jean-David Ciot
M. Christian Kert
Mme Anne Grommerch
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
Mme Anne Grommerch
Mme Annick Le Loch
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Mme Annick Le Loch
M. Gérard Cherpion
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Gérard Cherpion
M. Gérard Cherpion
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Gérard Cherpion
M. Guénhaël Huet
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Guénhaël Huet
M. Michel Herbillon
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Michel Herbillon
Mme Florence Delaunay
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Mme Florence Delaunay
M. Christophe Priou
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Christophe Priou
Mme Marie-Anne Chapdelaine
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Mme Marie-Anne Chapdelaine
M. Bernard Gérard
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Bernard Gérard
M. Jean-Jacques Candelier
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Jean-Jacques Candelier
Mme Véronique Besse
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Pascal Demarthe
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Charles de Courson
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Charles de Courson
M. Paul Molac
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Paul Molac
M. Joël Giraud
Mme Myriam El Khomri, secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
M. Joël Giraud
M. Jean-Claude Mathis
Mme Myriam El Khomri, secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
M. Jean-Claude Mathis
M. Dominique Tian
Mme Myriam El Khomri, secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
M. Thierry Benoit
Mme Myriam El Khomri, secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
M. Thierry Benoit
M. Christian Hutin
Mme Myriam El Khomri, secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
M. Christian Hutin
M. Boinali Said
Mme Myriam El Khomri, secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
M. Boinali Said
Mme Chaynesse Khirouni
Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Mme Chaynesse Khirouni
Mme Kheira Bouziane
Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Mme Kheira Bouziane
M. Luc Chatel
Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
M. Luc Chatel
M. Pierre Morel-A-L’Huissier
Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
M. Pierre Morel-A-L’Huissier
Mme Marie-Françoise Clergeau
Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Mme Marie-Françoise Clergeau
Mme Martine Pinville
Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Mme Martine Pinville
M. Guillaume Chevrollier
Mme Sylvia Pinel, ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité
M. Guillaume Chevrollier
M. Frédéric Reiss
Mme Sylvia Pinel, ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité
M. Frédéric Reiss
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle les questions orales sans débat.
M. le président.
 La parole est à Mme Conchita Lacuey, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Monsieur le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social, le programme opérationnel national du Fonds social européen – FSE – pour la période 2014-2020, voté le 10 octobre 2014 par la Commission européenne, a privilégié la lutte contre la pauvreté dans ses axes d’orientation. Outil de construction d’une politique d’insertion et d’emploi, les plans locaux pour l’insertion et pour l’emploi – PLIE –, inscrits au cœur des territoires et portés par les communes, ont démontré leur efficacité, tant en termes de résultats dans l’accès à l’emploi des publics en difficulté que de gestion des fonds européens, par le biais d’organismes intermédiaires pivots dont la création a débuté en 2010.
Mme Conchita Lacuey.
Ces projets sont suivis et pilotés par les élus locaux et l’État. Aujourd’hui, le département de la Gironde souffre cependant d’une baisse substantielle du Fonds social européen : les crédits ne sont pas à la hauteur des besoins exprimés, même si l’État tient compte de l’inscription de nos territoires en géographie prioritaire de la politique de la ville pour l’attribution des fonds.
L’État français ne bénéficie d’une avance de trésorerie sur les fonds de cohésion que de 1 % par an, alors que chaque État membre contribue tous les mois à hauteur de 1 % au fonctionnement de la Commission et à l’abondement de ses crédits d’investissement.
Le programme FSE ne fait donc l’objet d’aucune avance de fonds par la Commission européenne. Mais les collectivités ne peuvent assumer la pleine et entière avance de trésorerie de l’ensemble des programmes européens, et particulièrement du Fonds social européen. Ainsi, les petits porteurs de projets associatifs ne peuvent activer ces crédits, faute de trésorerie, le remboursement par la Commission européenne n’intervenant, dans la plupart des cas, que deux ans après le démarrage du projet.
Comme pour le Programme européen pour la jeunesse, je vous sollicite, monsieur le ministre, afin de trouver une solution d’avance de trésorerie qui permette de mener à bien la politique de cohésion de l’Union européenne en France. La Banque européenne d’investissement pourrait par exemple, comme elle le fait sur des projets publics d’envergure, intervenir en fonds de roulement auprès de l’État et des organismes intermédiaires pour lancer le programme opérationnel national du Fonds social européen dans de bonnes conditions. Pour mémoire, la Commission consentait une avance de trésorerie équivalente à 30 % du programme sur la période précédente.
 La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social.
M. le président.
M. François Rebsamen,.
ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
S’agissant du préfinancement par la Commission européenne, comme vous l’avez indiqué, il ne s’élève malheureusement qu’à 1 % par an pour 2014-2020. Il était de 7,5 % pour 2007-2013, et les fonds étaient versés dès l’approbation du programme.
Dans ce contexte, j’ai demandé à la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi de donner la priorité au préfinancement par le FSE des PLIE et organismes intermédiaires pivots, en prévoyant à leur bénéfice des avances à hauteur de 10 % de la dotation allouée.
Par ailleurs, la simplification réglementaire devrait permettre, nous l’espérons du moins, d’accélérer les remboursements et, par là même, de limiter la durée des tensions sur la trésorerie des bénéficiaires, qui surviennent non seulement en Aquitaine mais aussi, malheureusement, dans l’ensemble du territoire.
Plus globalement, la France et l’Allemagne ont adressé à la Commission européenne des propositions visant à modifier les taux de préfinancement, notamment pour les crédits afférents à l’Initiative pour l’emploi des jeunes – IEJ. Concernant l’emploi et l’inclusion, comme la nouvelle commissaire vient de me le confirmer, la Commission a inscrit dans son programme de travail pour 2015 l’augmentation des taux de préfinancement des programmes IEJ.
Cette solution est préférable selon moi au recours à la Banque européenne d’investissement que vous évoquiez. En effet, outre le taux d’intérêt qui serait appliqué, les procédures de la BEI sont peu adaptées à ce type de déblocage des fonds et manquent de rapidité. Par ailleurs, ce préfinancement pourra être complété par des instruments nationaux.
Nous sommes donc pleinement mobilisés sur la question du préfinancement des programmes relatifs à l’insertion et, selon la méthodologie européenne, à l’inclusion.
 La parole est à Mme Conchita Lacuey.
M. le président.
 Monsieur le ministre, je vous remercie. Passer d’un taux de préfinancement de 1 % à 10 % est important pour les organismes intermédiaires.
Mme Conchita Lacuey.
 La parole est à M. Gilles Savary, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Monsieur le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social, dans un arrêté du 3 mars 2009, le directeur de l’immigration, pour le compte du ministère de l’immigration, de l’intégration, de l’identité nationale et du développement solidaire, et le directeur de l’administration générale de votre ministère instituaient un traitement automatisé, très complet, de données nominatives concernant à la fois les autorisations de travail aux étrangers et les autorisations de détachement de salariés dont l’employeur est établi hors de France.
M. Gilles Savary.
Ce dispositif devait assurer la traçabilité des insaisissables travailleurs détachés, dès lors qu’ils font l’objet de fraudes ou de contournements du détachement, et permettre à l’administration de disposer d’une base de données pérennes, traçables et capitalisables, afin de mieux appréhender les travailleurs qui franchissent les frontières pour être détachés d’un établissement situé à l’étranger, qu’il s’agisse d’une société d’intérim, d’un groupe, y compris français, dans le cadre d’un détachement intragroupe, ou d’un détachement simple.
Monsieur le ministre, vous vous êtes attaqué immédiatement à ce problème extrêmement compliqué. Vous avez pu mesurer la complexité et la sophistication des fraudes, la difficulté à saisir le problème, malgré l’engagement de l’inspection du travail, que je salue, qui a réussi à faire la lumière sur des affaires remarquables et exemplaires, malgré aussi l’engagement des tribunaux, bien qu’inégal selon le territoire et malgré enfin l’engagement des préfets, que vous convoquez à présent régulièrement pour les inciter à traquer le travail clandestin, le travail illégal et les fraudes au détachement. Je vous en remercie d’ailleurs : dans mon département, les résultats sont extrêmement concrets.
Cependant, pourquoi ce dispositif de traitement automatisé, baptisé France migration détachement – FRAMIDE –, n’a-t-il jamais été appliqué ? S’il y a des raisons, je veux bien les entendre, mais je souhaite les connaître. Et quelles sont vos intentions, monsieur le ministre, pour la suite ? Considérez-vous que FRAMIDE est opératoire et doit être déployé au sein du ministère ? Avez-vous d’autres options à proposer ?
 La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social.
M. le président.
M. François Rebsamen,.
ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
S’agissant de votre question, vous connaissez ma détermination dans la lutte contre la fraude au détachement transnational, qui constitue un vrai sujet. Les entreprises qui, dans le cadre de prestations internationales de services, entendent détacher des travailleurs en France doivent déclarer ces derniers à l’administration du travail, chargée de veiller au respect des règles protectrices dans ce domaine.
Depuis le 1

Seule la généralisation de la déclaration par voie dématérialisée peut procurer aux services de contrôle une base de données exhaustive des entreprises qui interviennent sur le territoire. Elle permettrait de pallier les carences du dispositif FRAMIDE, que vous mentionniez.
Rendre la déclaration par voie dématérialisée obligatoire pour tous les déclarants nécessite, comme vous le savez, une disposition législative afin de compléter l’article L. 1262-1 du code du travail. Avec le rapporteur thématique Denys Robiliard, vous avez déposé un amendement en ce sens au projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques dont l’examen a débuté hier à l’Assemblée nationale. Nous aurons donc l’occasion d’en discuter dans les jours à venir. Si votre amendement, que je soutiens naturellement, était adopté, cette généralisation serait progressive. Ses modalités seraient fixées par décret en Conseil d’État, après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, avis requis pour de tels sujets. La généralisation permettrait alors de tenir le compte du nombre de salariés détachés par un même employeur, ce qui est une question majeure.
Merci encore une fois, monsieur le député, pour votre action résolue et votre soutien sans faille dans la lutte contre le travail illégal.
 La parole est à M. Gilles Savary.
M. le président.
 Je remercie M. le ministre de son ouverture sur ce sujet très important. Les difficultés du passage d’un système écrit très incomplet – le propre de la fraude est d’éviter de se déclarer ! – à un dispositif électronique systématique ne doivent pas être sous-estimées. Il faut cependant y arriver. Je me réjouis que nous puissions avancer dans les jours qui viennent, lors de la discussion du projet de loi Macron, afin de mettre en place ce dispositif.
M. Gilles Savary.
 Les deux questions suivantes, posées par M. Jean-David Ciot et M. Christian Kert, portent sur le même thème : l’avenir du pôle judiciaire d’Aix-en-Provence.
M. le président.
Les deux députés ayant donné leur accord, ainsi que le Gouvernement, je donnerai successivement la parole à M. Ciot, à M. Kert et à M. le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social, qui répondra globalement aux deux questions. Les deux députés pourront ensuite répliquer.
La parole est à M. Jean-David Ciot, pour exposer sa question n

 La ville d’Aix-en-Provence, qui accueille la deuxième cour d’appel et le dix-huitième tribunal de grande instance de France, assume historiquement d’importantes fonctions judiciaires. Elle occupe donc une place centrale au niveau régional comme sur l’ensemble du territoire national. Or les infrastructures immobilières qui accueillent les différentes juridictions sont aujourd’hui considérablement dégradées, insuffisamment sécurisées et surtout très éclatées. Elles ne permettent plus à la justice d’assurer dignement ses missions de service public. Dans le même temps, le nombre de détenus et d’affaires à instruire ne cesse de progresser.
M. Jean-David Ciot.
Partageant ce constat, les élus de tous bords ont, dès 2005, soutenu un vaste projet immobilier visant à reloger plusieurs juridictions dans un nouveau bâtiment. Ce projet, qui a été réduit en 2010, en responsabilité, afin d’en diviser le coût par deux, est donc attendu avec beaucoup d’impatience, depuis près d’une décennie, par toute la communauté judiciaire d’Aix-en-Provence.
En mars 2013, interrogée par mes soins, Mme la garde des sceaux avait pris l’engagement écrit, face à l’urgence de la situation, que les travaux démarreraient dès 2014. Malheureusement, à notre plus grand regret, cet engagement a été démenti à l’automne 2014, suite à l’annonce d’arbitrages budgétaires défavorables au projet aixois.
En conséquence, alors que les professionnels de la justice expriment fortement leur désarroi devant la précarité des conditions de travail dans lesquelles ils tentent de rendre la justice, la ville d’Aix-en-Provence étudie la possibilité de financer sans plus tarder les travaux de reconstruction en recourant à un emprunt exceptionnel ultérieurement remboursé par l’État.
Aussi, ma question est la suivante : le ministère peut-il dès à présent s’engager afin d’assurer la sécurisation juridique du montage envisagé par la municipalité et de garantir la réalisation rapide du nouveau tribunal de grande instance d’Aix-en-Provence, et se déclarer favorable au remboursement de l’emprunt
 a posteriori
 La parole est à M. Christian Kert, pour exposer sa question n
M. le président.

 Mon collègue Jean-David Ciot a bien présenté les enjeux de ces travaux. Permettez-moi d’insister, monsieur le ministre, sur l’éparpillement des structures judiciaires dans la ville d’Aix-en-Provence,…
M. Christian Kert.
M. François Rebsamen,.
ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
 …suite à la démolition partielle de l’ancien TGI. De ce fait, la justice est rendue dans de très, très mauvaises conditions. Il faut que les services de Mme la garde des sceaux en prennent conscience. Il me semble que la Chancellerie ne se rend pas compte que le volume des affaires traitées par la cour d’appel d’Aix-en-Provence est l’un des plus importants de France et que Mme la garde des sceaux n’a pas pris la mesure de la situation critique que connaît la communauté judiciaire de la ville.
M. Christian Kert.
Par ailleurs, je voudrais insister sur un point que Jean-David Ciot n’a pas soulevé : alors même qu’il revenait sur le financement des travaux à Aix-en-Provence, le ministère de la justice participait au financement d’autres TGI de moindre importance quantitative – je ne parle bien sûr pas de la qualité de la justice qui y est rendue – comme à Digne, dans les Alpes-de-Haute-Provence, ou encore, exemple des plus symboliques, à Tulle, où personne semble-t-il ne demandait la réouverture d’un TGI mais où, ô miracle, on a trouvé le financement nécessaire à cette opération.
M. François Rebsamen,.

 (Sourires.)
 C’est pourquoi Jean-David Ciot et moi, députés d’Aix-en-Provence, demandons que l’arbitrage qui nous a été imposé en cours d’exercice budgétaire soit revu. Mon collègue rappelait que la ville, très sensible à la situation judiciaire du TGI, avait accepté de faire un effort financier pour la réalisation du projet. Il nous paraîtrait inconvenant que le ministère de la justice ne suive pas l’exemple de la ville d’Aix-en-Provence.
M. Christian Kert.
 La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social, pour répondre à ces deux questions.
M. le président.
M. François Rebsamen,.
ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social
Compte tenu des difficultés fonctionnelles des juridictions d’Aix-en-Provence, il avait été décidé en 2005 de construire un nouveau palais de justice. Le site Carnot a été retenu et cette opération a été confiée à l’Agence publique pour l’immobilier de la justice, l’APIJ. Afin de lancer effectivement ce projet, la garde des sceaux l’a fait inscrire dans la programmation budgétaire.
Pour que ce projet aboutisse, la démolition des bâtiments existants et la reconstruction d’un nouvel immeuble sont nécessaires. La réalisation de cette opération immobilière s’élève à 48,7 millions d’euros et nécessite, il est vrai, des « opérations tiroirs » assez classiques, en plusieurs phases, avec le relogement provisoire de certains services. Le tribunal pour enfants et les services civils ont déjà déménagé dans des bâtiments modulaires installés sur le site Pratési en octobre 2009. Quant aux services du parquet, ils ont été relogés en 2013, également dans des bâtiments modulaires, ce qui a permis la démolition des bâtiments de l’ancien tribunal de grande instance.
L’effort d’économie budgétaire engagé par le Gouvernement, auquel le ministère de la justice contribue malgré les opérations que vous avez rappelées, monsieur Kert, et qui n’ont pas la même ampleur que celle d’Aix-en-Provence, a contraint la garde des sceaux à reporter ce projet au prochain budget triennal, afin de lui assurer un financement sécurisé à la hauteur des crédits nécessaires. Le projet lui-même, qui est d’ailleurs, me dit-elle, de grande qualité, n’est nullement remis en cause. Je rappelle que les budgets triennaux sont négociés lors des années paires : dès 2016, vous aurez donc une visibilité sur ce projet qui est, pour la garde des sceaux, une priorité.
En revanche, afin d’améliorer les conditions de travail des personnels et d’accueil des justiciables et de financer un programme d’entretien, la garde des sceaux a décidé de financer dès cette année des mesures conservatoires à hauteur de 400 000 euros.
Enfin, s’agissant de la proposition de financement de la commune d’Aix-en-Provence, la garde des sceaux me demande de vous confirmer que les services de la Chancellerie en examinent attentivement la faisabilité juridique et financière, car une telle opération n’est pas fréquente. En effet, la proposition de la municipalité ne consiste pas en une contribution classique au financement du projet, ce qui en réduirait le coût pour l’État, mais en une avance de fonds remboursable par l’État, avec des intérêts qui renchérissent le coût global du projet. Je ne dis pas que cette proposition n’est pas intéressante, mais je rappelle que, budgétairement, un tel endettement est consolidé dans la dette globale des administrations publiques, dont les collectivités territoriales font partie.
En conclusion, la garde des sceaux tient à vous rassurer quant à l’avenir de ce projet, élaboré en concertation avec les élus locaux. Il faudra trouver les modalités de financement les plus sécurisées pour le réaliser, tout en préservant la volonté de redressement des finances publiques du Gouvernement.
 La parole est à M. Jean-David Ciot.
M. le président.
 Je remercie la garde des sceaux de rappeler qu’elle avait pris ces engagements. Il faudra qu’ils soient tenus. L’existence d’un délai était supportable par les personnels tant que l’éparpillement des services était provisoire. Or la réalisation du projet est maintenant reportée à une date extrêmement lointaine.
M. Jean-David Ciot.
Pour aller plus vite, la ville d’Aix-en-Provence propose d’avancer les fonds nécessaires, d’autant que la garde des sceaux, dont vous vous êtes fait le porte-parole, monsieur le ministre, a confirmé qu’elle est favorable à ce projet, y compris en 2016. Nous pourrions gagner deux ans, ce qui serait très important pour les personnels. Cela ne ferait qu’avancer la réalisation du projet, qui se fera de toute façon. J’espère donc que les services juridiques de la Chancellerie rendront un avis positif.
M. François Rebsamen,.

 La parole est à M. Christian Kert.
M. le président.
 Je rejoins les propos de mon collègue. Monsieur le ministre, nous sommes satisfaits d’entendre que Mme la garde des sceaux a bien pris en compte la proposition de la ville. Bien entendu, il convient de vérifier la faisabilité du montage, mais cette opportunité doit être saisie. Tous les professionnels d’Aix-en-Provence appellent notre attention sur les très mauvaises conditions dans lesquelles la justice est actuellement rendue. Il faut que nous joignions tous nos efforts pour trouver une solution la plus rapide possible.
M. Christian Kert.
 La parole est à Mme Anne Grommerch, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Ma question porte sur l’absence de couverture du risque « accidents du travail-maladies professionnelles » pour les demandeurs d’emploi qui souhaitent bénéficier d’une prestation prescrite par Pôle emploi Lorraine en dehors du territoire national.
Mme Anne Grommerch.
La Lorraine est la première région en termes de flux frontaliers sortants – elle compte 104 000 travailleurs frontaliers, soit 14 % de la population active – et la seule région comptant trois frontières, avec la Belgique, l’Allemagne et le Luxembourg. Des coopérations institutionnelles et opérationnelles ont été mises en œuvre par Pôle emploi avec les services publics de l’emploi voisins, afin de favoriser une mobilité transfrontalière et le placement des demandeurs d’emploi lorrains. Pour accompagner ces derniers dans leur projet professionnel et leur mobilité transfrontalière, des prestations organisées par Pôle emploi peuvent leur être prescrites. Mais un frein au développement du placement des demandeurs d’emploi a été identifié : l’absence de couverture du risque « accidents du travail-maladies professionnelles » pour les demandeurs d’emploi qui participent aux prestations organisées sur le territoire d’un État frontalier membre de l’Espace économique européen.
Aussi, monsieur le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social, je vous prie de bien vouloir me dire comment votre ministère envisage de corriger cette absence de cadre réglementaire ministériel afin que le placement de demandeurs d’emploi dans notre zone frontalière ne soit plus limité.
 La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social.
M. le président.
M. François Rebsamen,.
ministre du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social

 Bundesagentur für Arbeit
Vous l’avez rappelé, 14 à 15 % des demandeurs d’emploi lorrains ont manifesté de l’intérêt pour aller travailler à l’étranger. Dans ce cadre, des prestations prescrites par Pôle emploi s’effectuent dans les régions transfrontalières, en Belgique, en Allemagne et au Luxembourg, et permettent l’accompagnement des demandeurs d’emploi dans leur projet professionnel et leur mobilité transfrontalière.
Il existe cependant, et c’est l’objet de votre question, un véritable frein au développement du placement des demandeurs d’emploi : il s’agit de l’absence de couverture du risque « accidents du travail-maladies professionnelles » pour les demandeurs d’emploi non indemnisés qui participent aux prestations organisées sur le territoire d’un État frontalier membre de l’Espace économique européen. L’instruction de Pôle emploi du 17 juillet 2013 limite en effet le bénéfice d’une couverture de ce risque aux demandeurs d’emploi indemnisés suivant une formation ou une prestation dans l’Espace économique européen et en Suisse. J’ai moi-même pris connaissance de cette difficulté lors d’une visite que j’ai effectuée en juillet dernier à l’agence Pôle emploi de Sarreguemines, au cours de laquelle m’a été présenté un service très intéressant : le Service de placement transfrontalier franco-allemand, installé dans cette agence.
La résolution de ce problème a donc été engagée. Je ne suis pas le seul à m’en préoccuper : mes services agissent en lien avec le ministère des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes. Un projet d’instruction de Pôle Emploi est en cours de formalisation, en lien avec la Direction de la Sécurité sociale. Cette instruction devrait être publiée au premier trimestre 2015 au Bulletin officiel de Pôle Emploi et faire l’objet d’une information au réseau des CPAM, permettant la levée, ce qui correspond à votre souhait ainsi qu’au mien, de cet obstacle à la mobilité transfrontalière.
 La parole est à Mme Anne Grommerch.
M. le président.
 Merci, monsieur le ministre, de cette bonne nouvelle, qui correspond à une véritable attente et à notre souhait à toutes et tous de limiter au maximum le nombre de demandeurs d’emploi car l’offre d’emploi est réelle du côté luxembourgeois et allemand.
Mme Anne Grommerch.
 La parole est à Mme Annick Le Loch, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, je souhaite vous interroger sur les perspectives de renouvellement de la flottille de pêche française.
Mme Annick Le Loch.
Les 4 600 navires de métropole ont en moyenne vingt-sept ans et seuls trente-cinq bateaux neufs viennent rejoindre la flotte chaque année. À ce rythme, il y aurait 75 % d’unités de pêche en moins dans trente ans, soit une flotte de 900 à 1 000 navires au lieu des 4 600 actuels. Il semble paradoxal de voir ainsi l’outil de production perdre progressivement ses capacités alors que les produits de la pêche connaissent une demande soutenue et que les quotas ne sont pas totalement consommés. Ce constat implique que des actions significatives soient menées pour contenir cette hémorragie qui frappe l’ensemble des quartiers maritimes.
Au Guilvinec, le 24 octobre 2014, les représentants des pêcheurs vous ont dit le lien étroit existant entre le renouvellement de la flottille et l’installation de jeunes pêcheurs. Afin d’assurer la relève de la profession, il faut des navires qui dégagent un excédent brut d’exploitation significatif pour asseoir la capacité d’autofinancement et créer les conditions de l’investissement.
Le renouvellement de la flottille de pêche est un gage d’amélioration de la compétitivité des entreprises, mais aussi une garantie de meilleure sécurité au travail pour les marins, de meilleur respect de l’environnement et du milieu marin, de progrès en termes de sélectivité et de préservation de la ressource halieutique.
Au regard de ces enjeux, il existe une attente forte notamment s’agissant des conclusions du rapport de l’Inspection des finances et de l’Inspection générale des affaires maritimes que vous avez commandé sur le renouvellement de la flotte de pêche.
Lors du débat parlementaire du 14 janvier dernier, consacré à la politique maritime, vous avez confirmé que ce rapport vous avait été remis. Pourriez-vous préciser, monsieur le secrétaire d’État, quelles sont les conclusions de ce rapport et me faire part du cadre et du calendrier de travail arrêtés pour mener à bien ce chantier absolument prioritaire et indispensable pour assurer à terme la survie de la filière ?
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président.
M. Alain Vidalies,.
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
En effet, la flotte de pêche française vieillit – l’âge moyen des navires est de vingt-trois ans, et de vingt-sept ans en métropole – et le nombre de navires neufs entrant en flotte chaque année est faible. Les moyens financiers requis pour faire construire de nouveaux navires sont élevés, d’autant que les aides à la construction de navires neufs sont interdites par le droit européen depuis plus de dix ans.
Le renouvellement de la flotte de pêche est essentiel. Face à ce constat, conjointement avec le ministre de l’économie et des finances, mon prédécesseur avait saisi l’Inspection générale des finances et l’Inspection générale des affaires maritimes par une lettre de mission du 17 février dernier afin de mener une réflexion stratégique sur le renouvellement de la flotte de pêche et de formuler des recommandations.
Les inspections concernées m’ont présenté leur rapport le 9 janvier dernier. Dans les grandes lignes, ce rapport préconise que l’effort soit concentré sur le segment des navires de 12 à 24 mètres, où les difficultés pour construire des navires neufs sont les plus importantes et le nombre de constructions neuves le plus faible. La flotte hauturière est vitale pour l’équilibre de nos territoires.
Ce rapport a été rendu public la semaine dernière. Il est en ligne sur le site du ministère. Il sera présenté dans les semaines qui viennent aux responsables professionnels afin d’engager un débat, en lien également avec les élus et les collectivités. Je souhaite que nous puissions avancer sur des pistes concrètes, en associant à la fois les entreprises de pêche, les structures professionnelles, les collectivités et les services de l’État.
Quant à la proposition d’instaurer un schéma national de développement de la pêche, ou des schémas régionaux, il faut la mettre en perspective avec les démarches existantes, de manière pragmatique. Ainsi, les documents stratégiques de façade, qui ont pour objectif la conciliation et le développement durable des usages, répondent à cette demande. Je serai attentif à ce que les pêcheurs soient pleinement associés à leur élaboration.
À l’échelle nationale, le programme opérationnel du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche constitue le cadre d’une approche stratégique et concrète de la mise en œuvre de la politique de la pêche et de l’aquaculture, en lien direct avec les orientations dégagées dans les régions.
 La parole est à Mme Annick Le Loch.
M. le président.
 Merci à M. le secrétaire d’État pour sa réponse. Comme tous les acteurs de la filière, j’espère que le rapport qui vient de lui être remis ne restera pas lettre morte. Des rapports, il y en a eu de nombreux. J’espère que celui-là sera suivi d’effets pour renouveler le segment de flottille de la flotte hauturière française, qui est en grande difficulté et qui constitue l’essentiel de nos apports dans nos criées.
Mme Annick Le Loch.
 La parole est à M. Gérard Cherpion, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, depuis de nombreuses années, la traversée est-ouest du massif vosgien pose problème, en raison de son activité économique importante. Lorsque le ministre Maurice Lemaire a choisi dans les années 1970 de transformer un tunnel ferroviaire en tunnel routier, chacun pensait que les poids lourds l’emprunteraient. Il s’agit, je le rappelle, du plus long tunnel franco-français, avec près de sept kilomètres.
M. Gérard Cherpion.
Depuis la mise aux normes qui a suivi l’accident du tunnel du Mont-Blanc, et malgré l’allongement de la concession, les prix de passages sont devenus prohibitifs : plus de 60 euros pour les poids lourds. Ces derniers privilégient donc la traversée du massif par les cols vosgiens. Ce sont ainsi plus de 1 000 poids lourds qui transitent par les cols chaque jour, et 180 seulement par le tunnel.
Cette situation est insupportable, tant pour les populations que pour les élus qui, à l’unisson, dénoncent cet état de fait. Elle pose de nombreux problèmes de sécurité. De nombreux accidents graves sont à déplorer, auxquels s’ajoutent des nuisances sonores et environnementales.
Votre prédécesseur s’était engagé, il y a un an, à apporter une réponse avec la société gestionnaire. Pourtant, aujourd’hui, aucune solution n’a été présentée, en particulier s’agissant de la révision des tarifs du tunnel et de la surveillance accrue au passage des cols. Aussi, en novembre dernier, les élus exaspérés, et je les comprends, ont bloqué les cols vosgiens, ce qui n’est pas sans conséquence sur l’activité économique importante, comme je l’ai déjà dit, mais aussi fragile de notre massif.
Au vu de cette situation, monsieur le secrétaire d’État, je vous serais reconnaissant de nous annoncer les mesures que le Gouvernement entend prendre en urgence.
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président.
M. Alain Vidalies,.
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Je suis conscient de l’engagement des élus du massif vosgien sur ce dossier depuis plusieurs années. Je partage vos préoccupations et réaffirme la volonté du Gouvernement de définir un dispositif global de régulation de la circulation des poids lourds dans le massif, qui soit acceptable par tous les acteurs.
Afin de couvrir les coûts de cette opération, le Gouvernement a entamé dès 2013 des négociations avec la société APRR, visant à fusionner la concession autoroutière d’APRR avec la concession d’ouvrage d’art du tunnel Maurice-Lemaire, confiée à cette même société. Cette opération permettrait une baisse des tarifs de péage au tunnel pour les poids lourds, ainsi que l’aménagement de l’itinéraire d’accès au tunnel.
Ce projet de fusion a été soumis l’an dernier pour avis à la Commission européenne, au titre du régime sur les aides d’État, car il emporte des modifications sur le contrat principal d’APRR. Le dossier de notification déposé par les autorités françaises est toujours en cours d’examen par la Commission.
Par ailleurs, le Premier ministre a mis en place fin 2014 un groupe de travail avec le Parlement sur l’avenir du secteur autoroutier et les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Les conclusions de ce groupe de travail permettront également d’orienter les décisions relatives au projet de fusion des deux concessions.
 La parole est à M. Gérard Cherpion.
M. le président.
 Merci, monsieur le secrétaire d’État, de cette réponse. Je vois bien que le Gouvernement a conscience des difficultés et des risques pour la sécurité qu’emporte la situation. Je souhaite que vous puissiez intervenir auprès de la Commission afin d’obtenir une réponse rapidement. Inutile d’attendre la survenue d’un accident grave pour réagir et prendre des mesures.
M. Gérard Cherpion.
 La parole est à M. Gérard Cherpion, pour exposer la question n
M. le président.

 Je vous prie, monsieur le secrétaire d’État, d’excuser l’absence de M. Martial Saddier, retenu dans sa circonscription, qui m’a chargé de poser cette question.
M. Gérard Cherpion.
M. Saddier souhaite appeler l’attention de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie sur les possibles risques du développement de la géothermie en Haute-Savoie. En avril 2013, la société Géoforon a déposé une demande d’autorisation de recherches de gîtes géothermiques à basse et à haute température, dite permis de Salève, s’étendant initialement sur soixante-douze communes de Haute-Savoie.
Ces projets ont immédiatement suscité de vives inquiétudes de la part des élus locaux et des habitants. Comment envisager le recours à cette énergie renouvelable encore expérimentale sur un territoire dont les eaux potables sont reconnues pour leur très grande qualité ? Ces inquiétudes ont été renforcées par les incidents survenus en Alsace, à Staufen en Allemagne ou à Bâle en Suisse. À Staufen, les forages ont entraîné d’importants soulèvements du sol et de nombreuses secousses sismiques.
Concernant la Haute-Savoie, la demande d’autorisation des recherches à haute température est actuellement en cours d’instruction au ministère de l’écologie. Les conclusions de l’enquête publique au sujet de la demande de permis de recherche à basse température ont déjà permis de réduire le périmètre de la demande à cinquante-deux communes. En outre, le préfet du département a suspendu sa décision, souhaitant attendre les conclusions, attendues en février, du conseil scientifique du comité de bassin, saisi par le préfet de région.
Vous l’aurez compris, les craintes d’une altération durable, irrémédiable de l’espace naturel exceptionnel de ces territoires sont particulièrement prégnantes. Compte tenu des graves risques environnementaux, pouvez-vous, monsieur le secrétaire d’État, donner la position du Gouvernement quant à la demande d’autorisation de recherches de gîtes géothermiques dite « de Salève » à basse et à haute température ?
Par ailleurs,

 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président.
M. Alain Vidalies,.
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Tout d’abord, je tiens à rappeler que le Gouvernement soutient un développement ambitieux de la géothermie, qui doit se faire en effet, comme vous le soulignez, en garantissant la protection de l’environnement au regard de différents enjeux, dont celui de l’eau.
Le Gouvernement a ainsi récemment publié des textes réglementaires simplifiant l’encadrement de la géothermie de minime et moyenne importance, tout en mettant en place les mesures permettant d’assurer la qualité des travaux.
Le projet évoqué concerne des travaux plus importants, encadrés par le code minier. Ces demandes concernent à la fois une demande de permis exclusif de recherche pour un gîte géothermique à haute température, décidé au niveau ministériel, ainsi qu’une demande d’autorisation de recherche pour un gîte géothermique à basse température, décidée au niveau préfectoral.
Ce projet a soulevé des questions, en particulier sur de potentiels risques pour les nappes d’eau souterraines, utilisables pour la production d’eau potable. L’instruction des demandes est en cours et c’est au vu de l’ensemble des éléments que le Gouvernement se prononcera.
L’enquête publique liée à la demande d’autorisation de recherche s’est terminée le 12 novembre 2014. La commission d’enquête a rendu un avis favorable, assorti de réserves et recommandations sur trois axes. Le premier est la diminution du périmètre de recherche, la société Géoforon ayant pris l’engagement de ramener ce périmètre de 497 à 355 kilomètres carrés, soit cinquante-deux communes contre soixante-douze initialement proposées. Il est notamment proposé d’exclure le secteur-est du périmètre initial, en raison de son faible intérêt géothermique et de la présence de nappes stratégiques.
Le deuxième est la confirmation des engagements pris par la société dans le cadre de l’enquête publique, notamment sur l’articulation des décisions relatives à la haute et à la basse température et sur la protection de la ressource en eaux souterraines, en excluant notamment les travaux de recherche au niveau des nappes stratégiques et genevoise, et des périmètres de protection des eaux potables. Le troisième concerne les conditions d’assurance de la société Géoforon.
Par ailleurs, à la demande de Mme Ségolène Royal, le préfet de région a saisi le 1

Dans l’attente de cet avis, le préfet de la Haute-Savoie a pris, le 8 janvier 2015, un arrêté prorogeant le délai d’instruction au 1

C’est au vu de l’ensemble des éléments de l’instruction que la décision sera prise. En tout état de cause, une éventuelle autorisation prendra en compte l’impératif de protection des eaux souterraines, tant dans la définition du périmètre de recherche que dans l’encadrement des futurs travaux.
 La parole est à M. Gérard Cherpion.
M. le président.
 Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, pour cette réponse sur un dossier particulièrement complexe et dont les conséquences sont très importantes pour l’eau dans ce secteur de Haute-Savoie. Je la transmettrai à M. Martial Saddier.
M. Gérard Cherpion.
 La parole est à M. Guénhaël Huet, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Monsieur le secrétaire d’État, Mme la ministre de l’écologie est venue au début du mois de décembre dans la baie du Mont-Saint-Michel, à l’invitation de M. Gilles Lurton du côté breton et à la mienne du côté de la Manche. Les nombreux élus présents ont tous évoqué le problème de la protection du Mont-Saint-Michel, qui donnerait lieu à deux opérations : l’extension du site classé et la création d’un périmètre de protection modifié très étendu, qui engloberait 113 communes des départements de la Manche et de l’Ille-et-Vilaine, les points le plus éloignés se trouvant à 50 kilomètres du côté de la Manche et environ 40 kilomètres du côté de l’Ille-et-Vilaine.
M. Guénhaël Huet.
Ces protections semblent très excessives à l’ensemble des élus, qui ont souhaité appeler l’attention de Mme la ministre sur d’autres solutions possibles, notamment un travail autour de trois SCOT qui existent dans notre région, et qui ont exprimé leur volonté d’obtenir une réduction très sensible du périmètre de protection modifié.
Dans la même journée, Mme la ministre s’est rendue au bord de la Sélune, petite rivière qui finit son cours dans la baie du Mont-Saint-Michel, pour évoquer le devenir le devenir des barrages de Vezins et de la Roche-qui-Boit, deux barrages hydrauliques sur la Sélune particulièrement importants et auxquels l’ensemble des élus et de la population du Sud-Manche sont très attachés. Mme la ministre a bien voulu prendre la décision, que je salue, de geler la procédure d’arasement des deux barrages et de diligenter une expertise technique supplémentaire.
Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous indiquer quelle est aujourd’hui, à la fin du mois de janvier, sa position sur les protections urbanistiques du Mont-Saint-Michel, qui doivent devenir raisonnables, et sur l’inspection technique diligentée à propos de l’avenir des barrages de Vezins et de la Roche-qui-Boit ?
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président.
M. Alain Vidalies,.
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Elle vous a entendu et a souhaité vous donner la possibilité de faire émerger un projet partagé qui réponde aux exigences de valorisation et de protection du paysage de la baie du Mont-Saint-Michel.
Du point de vue du projet et de la gouvernance, la solution que vous envisagez, avec les élus concernés, celle d’une démarche inter-SCOT, est de nature à construire une nouvelle échelle de réflexion et à aboutir à une vision partagée des enjeux du territoire.
Toutefois, la préfète de la Manche recevra, dans les tout prochains jours, mandat pour constituer avec vous, dans un cadre partenarial, un groupe de travail afin de proposer une solution tangible et argumentée en conservant un niveau élevé d’ambition pour la préservation de ce territoire.
Ce qui a été envisagé jusque-là est de réaliser une extension de site classé mesurée, centrée sur les paysages exceptionnels de la petite baie. Le périmètre en projet exclut les bourgs, villages et bâtis constitués. Il ne remettra pas en cause des pratiques agricoles qui ont façonné le paysage et qui sont constitutives du site. Cette proposition, qui ne vise pas à empêcher toute évolution et qui permettra au contraire la réalisation de projets au cas par cas en fixant des exigences de qualité, mérite d’être discutée et réfléchie, mais d’autres voies peuvent également être explorées tout en maintenant des objectifs de protection.
Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie attend donc des propositions à la hauteur du projet ambitieux de protection des paysages et de valorisation que l’État a souhaité mettre en place afin d’assurer la préservation optimale de la baie du Mont-Saint-Michel. À défaut, elle maintiendra le calendrier de mise à l’enquête du projet d’extension du site, prévu pour mai 2015.
Enfin, le ministère de l’écologie développe un partenariat avec l’Association des biens français du patrimoine mondial et le réseau des grands sites de France. Ce partenariat permet d’organiser des ateliers d’échanges avec les territoires pour que les acteurs d’un site ou d’un bien inscrit sur la liste du patrimoine mondial puissent connaître les bonnes pratiques mises en œuvre par d’autres élus. Ce travail en réseau est très apprécié par tous les élus. Il a pour objectifs de présenter des bonnes pratiques de gestion et de réfléchir aux outils mobilisables pour une stratégie de protection et de gestion dans la baie du Mont-Saint-Michel.
Mme Ségolène Royal a proposé de prendre en charge l’organisation d’un atelier de ce type, sous le pilotage de Mme la préfète, permettant des échanges avec des élus d’autres sites afin de contribuer à cette dynamique.
 La parole est à M. Guénhaël Huet.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie pour votre réponse de fond et pour l’avancée que constitue la procédure qui sera mise en place. Vous l’avez compris, les élus sont bien conscients de la nécessité de protéger le Mont-Saint-Michel, mais sans pour autant mettre sous cloche l’ensemble de la région du point de vue de l’habitat et de l’économie. Nous ferons donc des propositions.
M. Guénhaël Huet.
J’aurais cependant souhaité recevoir une réponse au moins sur l’état de la procédure relative aux barrages de Vezins et de la Roche-qui-Boit. Je la poserai à nouveau, d’une autre manière. Je vous remercie néanmoins.
 La parole est à M. Michel Herbillon, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Je souhaite interroger la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie au sujet du programme de renforcement des protections phoniques dans deux communes de ma circonscription : Maisons-Alfort et Saint-Maurice, qui jouxtent les autoroutes A4 et A86, lesquelles génèrent pour les riverains des nuisances sonores très importantes. Je vous rappelle en effet que l’autoroute A86 traverse de part en part Maisons-Alfort en aérien et que 260 000 véhicules utilisent chaque jour l’autoroute A4. Ce sont deux secteurs reconnus officiellement comme des « points noirs » du bruit.
M. Michel Herbillon.
Dans la traversée de Maisons-Alfort tout d’abord, où les riverains subissent de très fortes nuisances, une première tranche de renforcement des protections phoniques a été menée entre février et septembre derniers, dans le secteur dit « Gambetta-Sangnier Est », sur l’autoroute A86, dans le sens province-Paris.
Une autre phase des travaux, concernant l’autre sens de circulation, dans le secteur dit « Gambetta-Sangnier Ouest », devait être engagée dès septembre dernier. Les travaux de cette deuxième étape avaient été annoncés publiquement par l’État et par le préfet du Val-de-Marne. Une communication officielle informant les riverains avait même été réalisée par les services de Mme la ministre de l’écologie et l’appel d’offres correspondant avait été lancé par la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France.
C’est donc avec consternation que nous avons appris la suspension brutale de ces travaux, pour des raisons de financement nous a-t-on dit, au moment même où ils devaient démarrer.
Compte tenu des engagements pris par l’État auprès de ma commune et des nuisances sonores réelles et très importantes subies par les riverains, il est indispensable que ces travaux officiellement annoncés soient désormais réalisés. C’est une question de crédibilité de l’État et de respect de la parole publique.
Ma question est donc très simple : l’État tiendra-t-il ses engagements et quand ces travaux annoncés vont-ils enfin commencer ?
Par ailleurs, je vous demande de m’indiquer si les travaux de protection phonique sur les échangeurs entre les autoroutes A4 et A86 dans le secteur Saint-Maurice-Maisons-Alfort et le long de l’autoroute A4 dans le secteur de la ville de Saint-Maurice sont toujours prévus et à quelle date ils vont commencer.
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président.
M. Alain Vidalies,.
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Comme vous le rappelez, la nouvelle phase de travaux de ce programme dans le secteur dit « Gambetta-Sangnier Ouest », qui devait être engagée en 2014, n’a finalement pu être lancée en raison des contraintes budgétaires et financières qui ont pesé l’année dernière sur le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport. Les crédits nécessaires n’ont pas pu être inscrits.
J’ai veillé à ce que cette situation ne se reproduise pas en 2015. Les crédits nécessaires à l’engagement des travaux figureront bien à la programmation 2015 de l’investissement routier et feront l’objet d’une délégation dans les meilleurs délais en ce début d’année. Un nouvel appel d’offres pourra ainsi être lancé à la fin du mois de janvier et les travaux sur le secteur « Gambetta- Sangnier Ouest » commenceront cet été.
Pour ce qui est des travaux de remplacement des écrans sur l’échangeur A4-A86 et le long de l’autoroute A4, les études et procédures se poursuivent pour permettre leur engagement à l’horizon 2017.
Le Gouvernement attache une grande importance à ces opérations de protection phonique. À cet effet, le financement de l’achèvement du programme de protections phoniques au droit des communes de Saint-Maurice, Maisons-Alfort et Créteil le long de l’A86 est recherché dans le cadre du contrat de plan État-région 2015-2020. Le préfet de la région Île-de-France mène aujourd’hui les discussions avec les collectivités locales pour finaliser ce nouveau CPER. L’inscription de cette opération dépendra de l’aboutissement de ces négociations, notamment de la volonté de toutes les parties prenantes pour mobiliser les financements requis. Mes services et moi-même y serons bien entendu très attentifs.
 La parole est à M. Michel Herbillon.
M. le président.
 Merci beaucoup, monsieur le secrétaire d’État, de votre réponse très claire pour ce qui est de l’engagement des travaux de protection phonique dans le secteur « Gambetta-Sangnier Ouest », qui démarreront au plus tard cet été. Cette réponse me satisfait et, surtout, satisfera les riverains, qui subissent des nuisances sonores importantes.
M. Michel Herbillon.
Je vous engage en outre à poursuivre l’inscription des crédits pour le secteur des échangeurs à Saint-Maurice-Maisons-Alfort et sur l’A4 dans le secteur de la ville de Saint-Maurice. Je vous remercie également des indications que vous avez données quant à l’engagement du Gouvernement de poursuivre l’inscription de ces crédits dans le cadre de la négociation du contrat de plan État-région.
 La parole est à Mme Florence Delaunay, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Ma question s’adresse à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt. L’Europe consomme chaque année 308 000 tonnes de colophane, résidu solide obtenu après distillation de la térébenthine et utilisé dans la parfumerie, la papeterie, les cosmétiques, les adhésifs, les peintures, les laques, les vernis, le marquage routier et même les chewing-gums.
Mme Florence Delaunay.
La récolte de la gemme a été définitivement arrêtée en France en 1990, pour cause de rentabilité insuffisante, au profit d’importations principalement venues de Chine, leader mondial de produits à base de résine de pins mais qui réduit sa production. Or, la demande mondiale s’accroît, à tel point que le prix de la tonne de colophane atteint aujourd’hui près de 3 000 dollars.
Les partisans de la relance de la récolte de la gemme en Aquitaine ont des arguments solides : la création d’emplois en nombre sur le massif des Landes de Gascogne, tant directs qu’indirects ; la sécurisation des approvisionnements des industries de la filière, actuellement dépendantes des pays émergents ; la réduction du déficit de la balance commerciale ; la garantie d’une présence en forêt, synonyme de prévention des incendies et des vols ou dégradations ; l’éventuelle rémunération des sylviculteurs pendant la période de culture des pins.
Néanmoins, et pour vaincre le problème de la rentabilité auquel les acteurs sont très attentifs, il convient d’étudier les conditions de l’industrialisation du gemmage. Concernant les conditions de travail tout d’abord, la récolte de la gemme est un travail pénible, dans un milieu souvent difficile. C’est un métier qui doit être appris, au moyen d’un apprentissage. La récolte étant limitée dans l’année, les gemmeurs doivent pouvoir trouver une activité au sein de la filière en dehors de la récolte en forêt.
Ensuite, s’agissant de la qualité de la récolte, des expériences sont menées en Aquitaine pour tester de nouveaux outils permettant de récolter sans nuire aux arbres et en privilégiant la qualité de la résine. Enfin, concernant la recherche et développement, le changement climatique provoque des effets sur la culture des pins ainsi que sur la qualité du bois. Les techniques de gemmage doivent faire l’objet d’études pour en continuer l’amélioration : la gemme récoltée actuellement en expérimentation ne contient aucun déchet, ce qui pose la question d’une certification de qualité de la résine.
Le massif des Landes de Gascogne est dynamique. Des chercheurs sont présents en Aquitaine, au sein du pôle de compétitivité Xylofutur, de l’INRA, présent à Cestas, ou encore de l’ONF, gestionnaire de la forêt. L’association « Gemme la forêt d’Aquitaine », créée pour la relance de la récolte de la gemme et présidée par M. Alain Delmas, vice-président du Conseil économique social et environnemental, regroupe une diversité d’acteurs de la filière bois : entreprises, associations, industriels, sylviculteurs, syndicalistes, représentants de l’État et des collectivités territoriales, anciens gemmeurs résolument tournés vers l’avenir.
Pouvez-vous m’indiquer, monsieur le secrétaire d’État, comment l’on peut envisager l’industrialisation du gemmage et son insertion dans la filière bois-forêt ?
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président.
M. Alain Vidalies,.
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Les potentialités de création de valeur et d’emplois liées à la relance de l’activité de gemmage dans les forêts de pin maritime d’Aquitaine apparaissent importantes, tout en répondant au regain d’intérêt pour les produits bio-sourcés et sans effets négatifs sur l’environnement.
Il est exact que la Chine consacre une part de plus en plus significative de sa production de résine à son marché local et à la transformation en produits à haute valeur ajoutée. Cette évolution crée aujourd’hui une forte tension sur ce produit. Un récent symposium international sur les résines naturelles a permis d’établir que la production européenne potentielle, concentrée pour l’essentiel dans les forêts résineuses du Portugal, de l’Espagne et de la France, pourrait répondre à un tiers de la demande européenne, au lieu de 1 % aujourd’hui. La gemme européenne dispose donc d’un marché porteur puisque la consommation européenne est bien supérieure à sa production.
La première transformation de la gemme par distillation donne naissance à l’essence de térébenthine et à la colophane. Divers procédés de seconde transformation permettent de passer de ces deux produits à une large gamme de produits industriels. La gemme européenne dispose de caractéristiques potentiellement intéressantes compte tenu de la grande facilité de fractionnement des résines en raison de leur forte composition en térébenthine et en colophane.
Un nouveau procédé de récolte de la résine en vase clos a été breveté et a fait l’objet d’une première récolte expérimentale en 2012. Une nouvelle récolte à l’aide de ce procédé a été menée en juin 2013. Une première unité de distillation, attestant du redémarrage de la filière de gemmage en Aquitaine, doit être installée prochainement.
Les services du ministère de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt suivent ces travaux avec une grande attention et étudieront, en liaison avec les acteurs locaux, dont le pôle de compétitivité aquitain Xylofutur, toute possibilité d’aider à leur développement en fonction des résultats obtenus au cours des prochains mois. Le pôle a pour mission de favoriser l’émergence de projets de recherche et développement, y compris dans le domaine du gemmage.
La relance du gemmage en France pourrait constituer, si les potentialités sont avérées, une voie de diversification importante pour la forêt aquitaine, dans un contexte de changement climatique auquel elle est particulièrement exposée.
 La parole est à Mme Florence Delaunay.
M. le président.
 Je vous remercie pour votre réponse, monsieur le secrétaire d’État : je sais que vous partagez mon intérêt pour ce sujet, qui puise dans notre histoire la dynamique de l’avenir. Nous continuerons donc nos recherches avec confiance.
Mme Florence Delaunay.
 La parole est à M. Christophe Priou, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Ma question s’adresse à M. le ministre Stéphane Le Foll qui, comme vient de le dire M. Vidalies, est retenu à Bruxelles pour des négociations importantes. Je la pose donc à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire. Elle concerne la situation des fédérations régionales de défense contre les organismes nuisibles – les FREDON – et des fédérations départementales des groupements de défense contre les organismes nuisibles – les FDGDON – qui sont des organismes à vocation sanitaire pour le végétal.
M. Christophe Priou.
Dans le cadre de la modification de la loi d’avenir pour l’agriculture, il semble que l’Assemblée permanente des chambres d’agriculture souhaite reprendre les compétences des FDGDON en transformant celles-ci en services des chambres d’agriculture.
Cette éventualité semble incompatible avec la notion d’indépendance et d’impartialité nécessaires à la sécurisation sanitaire en France. Ces organisations, les fédérations départementales en particulier, ont un très fort taux d’implantation dans les collectivités locales. Bien qu’organismes syndicaux en vertu de leurs statuts issus de la loi de 1884, elles remplissent des missions de service public reconnues.
Ainsi, en Loire-Atlantique, 217 communes sur 221 adhèrent à la fédération départementale des groupements de défense contre les organismes nuisibles. Le réseau des FREDON, FDGDON et filiales en Pays de la Loire compte 135 salariés.
Madame la secrétaire d’État, l’indépendance des FREDON et FDGDON, dont les missions sont reconnues, sera-t-elle garantie, et selon quelles modalités, dans la future loi ?
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Vous mettez en avant non seulement la forte implantation de ces organismes auprès des collectivités territoriales, mais aussi l’indépendance et la nécessaire impartialité dans les missions sanitaires de service public qu’ils remplissent. Vous nous demandez si le Gouvernement entend garantir leur indépendance.
Le régime législatif qui s’applique aux groupements de défense contre les organismes nuisibles ainsi qu’à leurs fédérations départementales ou régionales figure aux articles L. 252-1 à 5 du code rural et de la pêche maritime. Conformément à l’article 55 de la loi d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt du 13 octobre 2014, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnances les dispositions législatives visant à modifier et à simplifier ce régime législatif.
La volonté du ministère de l’agriculture est de préserver le positionnement du réseau des groupements de défense contre les organismes nuisibles, en particulier en ce qui concerne les missions relatives aux organismes nuisibles qu’ils remplissent auprès des collectivités locales. Il est néanmoins nécessaire de modifier le code rural afin de mettre en cohérence les missions exercées par ce réseau avec celles prévues par les dispositions générales relatives à la prévention, à la surveillance et à la lutte contre les dangers sanitaires. La mise en place, dans chaque région, d’un organisme à vocation sanitaire apte à réaliser des missions de surveillance, de prévention et de lutte est prévue dans ce cadre.
Des règles strictes d’impartialité, de compétence et de fonctionnement, encadrées par une mise sous accréditation, s’imposent à ces organismes lorsque des tâches liées aux contrôles dans le domaine sanitaire végétal leur sont déléguées par l’État. Il faut également simplifier le régime d’agrément. En effet, le code rural prévoit un agrément de ces organismes respectivement par le préfet et par le ministre. La gestion de tels agréments est très lourde et ne se justifie plus au regard de l’encadrement très strict qui s’applique aux organismes à vocation sanitaire.
Le réseau des FREDON s’est d’ailleurs fortement mobilisé pour répondre favorablement aux appels à candidature relatifs à la reconnaissance des organismes à vocation sanitaire et à la désignation des délégataires pour certaines missions de contrôle. Ainsi, vingt-quatre FREDON ont pu se faire reconnaître organismes à vocation sanitaire dans leur région et se sont engagées dans l’accréditation. Il convient de les en féliciter et bien entendu de les soutenir.
 La parole est à M. Christophe Priou.
M. le président.
 Merci, madame la secrétaire d’État, pour votre réponse. Il faudra être particulièrement attentif aux missions dévolues aux préfets ainsi qu’à l’écriture des ordonnances et des décrets. Je regrette de n’avoir pu évoquer avec M. Vidalies un autre dossier, concernant la pêche au bar en Manche et en Atlantique, mais il est parti !
M. Christophe Priou.
 (Sourires.)
 La parole est à Mme Marie-Anne Chapdelaine, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Ma question s’adresse à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique. Je souhaite attirer son attention sur la situation du groupe PSA et plus particulièrement du site de La Janais, à Chartres-de-Bretagne. À Rennes-La Janais, il faudra en effet attendre 2017 pour voir la production repartir à la hausse, ce qui signifie que 2015 et 2016 seront des années dures pour les salariés ; mais je sais toute la mobilisation du Gouvernement sur ce sujet.
Mme Marie-Anne Chapdelaine.
Le PDG du groupe expliquait en octobre dernier que le site de Rennes était « engagé dans la recherche de performances permettant d’être rentable sur le plan industriel, sur le plan de la compétitivité des offres de ses fournisseurs et sur le plan de la logistique ».
Jusqu’en 2016, le groupe respectera le contrat social conclu avec les syndicats le 24 octobre dernier et ne fermera aucune usine en France. Pour l’après 2016, en revanche, rien n’est définitif. L’usine de Rennes, qui tourne au ralenti, si elle s’est vue affecter la production d’un nouveau modèle, la 5008, à partir de mi-2016, est loin d’être sauvée. Comme l’a dit le président du groupe PSA à ce sujet : « Il ne faut pas considérer le fait qu’un nouveau véhicule assure l’avenir. »
Le dialogue social et le sens des responsabilités des salariés, comme le soutien constant de notre gouvernement et des collectivités, ainsi qu’en témoigne l’implication de ma collègue Nathalie Appéré, maire de Rennes, ont tiré vers le haut les ambitions économiques du groupe. Cet engagement politique et financier justifie pleinement nos attentes et exigences à l’égard du groupe. Aussi importe-t-il d’avoir un horizon plus lointain et plus serein.
En disant cela, je pense bien évidemment aux salariés qui sont sur le site mais également aux sous-traitants, en particulier l’entreprise Bretagne Ateliers, entreprise adaptée comptant plus de 400 salariés qui sont dans une situation de dépendance directe. Je pense aussi au maire de Chartres-de-Bretagne, M. Philippe Bonnin, qui se bat pour le site PSA.
Je vous demande donc, madame la secrétaire d’État, quelles actions sont envisagées à court et moyen termes pour défendre et préserver l’emploi dans un site majeur sur le plan économique et social pour la Bretagne.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Comme vous le savez, la crise économique et le recul historique du marché automobile européen ont durement frappé notre industrie automobile. En moins de dix ans, le volume de production de véhicules en France a presque été réduit de moitié !
Si les sous-traitants de la filière ont été les premiers frappés, cette crise sans précédent a failli mettre à terre l’un de nos fleurons industriels, premier producteur d’automobiles en France : le groupe PSA. Ce dernier a réagi en engageant en 2013 un plan de restructuration et en signant, dans le même temps, un accord de compétitivité avec les organisations syndicales.
Au cours de cette période critique, l’État s’est engagé fortement aux côtés du groupe et de ses salariés. Tout d’abord, il a octroyé à la banque captive de PSA une garantie de sept milliards d’euros. C’était une question de survie. Ensuite, il est entré au capital de PSA à hauteur de 14 %, soit au même niveau que le chinois Dongfeng Motor, nouveau partenaire industriel du groupe. C’était là un investissement décisif pour donner de nouvelles perspectives au constructeur.
En contrepartie des efforts consentis par les salariés, le groupe PSA s’est engagé – et l’État, désormais actionnaire, veillera au respect de cet engagement – à affecter un nouveau modèle à chacune de ses usines terminales en France d’ici la fin de l’année 2016. Avec l’attribution de la production de la remplaçante de la 5008 et un investissement d’environ 90 millions d’euros, madame la députée, cet engagement sera tenu à la Janais.
Particulièrement attentif à cette situation, Emmanuel Macron a placé Rennes en première position de l’ordre du jour de son premier entretien avec Carlos Tavares fin septembre, afin de rappeler au président du directoire de PSA son attachement à bâtir un avenir pérenne pour le site de la Janais.
Cet avenir, nous devons le construire ensemble. Direction, salariés, collectivités locales et État, nous avons tous la responsabilité collective de travailler ensemble à rendre ce site durablement compétitif.
Au-delà du site du constructeur, les choix de PSA concernant les fournisseurs du nouveau modèle auront également un impact fort sur les sous-traitants locaux. Un certain nombre de nouvelles positives ont d’ores et déjà été annoncées par PSA : les pare-chocs et les volets arrière ont été attribués à l’établissement Plastic Omnium de Guichen ; les planches de bord, les panneaux de porte et les tapis d’insonorisation à Faurecia de Bains-sur-Oust.
Le Gouvernement reste particulièrement vigilant en la matière, en particulier s’agissant des fournisseurs les plus fragiles, comme l’entreprise Bretagne Ateliers qui emploie 600 salariés sous statut associatif, dont environ 440 travailleurs handicapés. Les équipes du ministère sont mobilisées depuis plusieurs mois au chevet de cette entreprise adaptée pour trouver une issue positive avec les collectivités locales.
C’est donc un message de mobilisation que je voulais vous transmettre aujourd’hui. Avec l’appui de ses nouveaux actionnaires, PSA est désormais engagé sur la voie du redressement. La Janais et ses sous-traitants voient s’ouvrir de nouvelles perspectives. L’État reste bien entendu mobilisé aux côtés du groupe, de ses sous-traitants et de ses salariés.
 La parole est à Mme Marie-Anne Chapdelaine.
M. le président.
 Vous l’avez bien compris, madame la secrétaire d’État, derrière ces emplois, il y a des familles. Je vous remercie de confirmer que le Gouvernement reste mobilisé car c’est tous ensemble que nous réussirons.
Mme Marie-Anne Chapdelaine.
 La parole est à M. Bernard Gérard, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire, l’heure légale en France est déterminée par décret et est élaborée et diffusée par l’Observatoire de Paris. Ce temps de référence est indispensable dans tous les domaines. Or, à la suite de l’intégration du passage de l’heure d’été à l’heure d’hiver dans le cadre communautaire, les décrets du 9 août 1978 et du 17 octobre 1979 fixant l’heure légale française sont devenus caducs. La France n’a depuis plus d’heure légale.
M. Bernard Gérard.
Il est à souligner que contrairement à l’Allemagne ou au Royaume-Uni, la France est un des rares pays industriels à ne plus définir d’heure légale. Cette situation n’est pas sans conséquences et pose problème aux différents acteurs français du temps-fréquence, qu’ils relèvent du secteur public ou du secteur privé. Elle est d’autant plus paradoxale que la France dispose de laboratoires temps-fréquence parmi les plus pointus sur ce sujet et que l’Observatoire de Paris a notamment pour mission de délivrer à partir de la France l’heure internationale, l’échelle du temps légal international appelée « temps universel coordonné ».
Cette situation ne saurait perdurer au regard de la diffusion de l’émission horaire sur l’émetteur France grandes ondes de TDF, dont la maintenance et le financement sont assurés depuis 2004 par la chambre française de l’horlogerie et des microtechniques. Cette mission de service public permet de synchroniser des bases de temps utilisées dans des secteurs stratégiques comme le contrôle du trafic aérien, les transports ferrés ou les centrales nucléaires, tout comme dans de nombreuses applications publiques. Cette synchronisation horaire est indispensable pour éviter tout accident.
Cette situation ne saurait perdurer non plus au regard du lancement du projet collaboratif

Enfin, avec le développement de l’Internet des objets connectés et pour éviter toute contestation possible dans les transactions, la publication d’un nouveau décret fixant l’heure légale est indispensable. Actuellement, l’absence d’une heure légale dans notre pays est source d’insécurité juridique et pourrait donner lieu à des contentieux sur la légitimité de l’heure légale en France.
Aussi, je vous remercie, madame la secrétaire d’État, de bien vouloir m’indiquer si le Gouvernement a l’intention de remédier à cette situation en prenant un nouveau décret et, puisqu’il est question de temps, de nous préciser dans quels délais...
 (Sourires.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
C’est pourquoi le ministère de l’économie, de l’industrie et du numérique a rédigé un projet de décret visant à définir le temps légal en France, conformément aux nouvelles dispositions internationales. Le ministère a également tenu à confirmer le statut du Laboratoire national d’essais-SYRTE, situé à l’Observatoire de Paris, comme responsable en France de l’élaboration et de la diffusion du temps légal français, à partir des données transmises par le BIPM.
Ce décret sera très prochainement soumis à l’avis des différents ministères et collectivités concernés avant d’être transmis au Conseil d’État.
 La parole est à M. Bernard Gérard.
M. le président.
 Je vous remercie de ces précisions très importantes, madame la secrétaire d’État. Il est vrai qu’il existe un projet de décret depuis le 11 juillet 2013. C’est une très bonne nouvelle, un tel décret étant de nature à sécuriser un certain nombre de transactions dans maints domaines.
M. Bernard Gérard.
 La parole est à M. Jean-Jacques Candelier, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Environ neuf millions de travailleurs sont à la recherche d’un emploi stable et correctement rémunéré. La précarité explose, la pauvreté s’installe durablement, notamment dans ma circonscription. Des familles sont sacrifiées sur l’autel de la finance et des sacro-saints traités européens, qui imposent le libéralisme économique.
M. Jean-Jacques Candelier.
Il faut revoir le financement de l’économie, qui ne doit plus dépendre des marchés financiers. Il faut planifier les activités industrielles, les orienter et mettre fin au laisser-faire.
Je souhaite évoquer deux dossiers du Douaisis, et d’abord celui de la verrerie Saint-Gobain Glass d’Aniche. Ce site n’emploie plus que 190 salariés, contre 500, voire 600 à une époque. L’avenir de ce fleuron de l’industrie est incertain, dans la mesure où le four est à l’arrêt depuis trois ans. Les périodes d’activité partielle se sont succédé et les salariés, inquiets, se sont mis récemment en grève. La direction évoque un redémarrage du site en juillet 2015.
Dans sa précédente réponse sur ce sujet, le Gouvernement indiquait que le commissaire au redressement productif de la région ainsi que la DIRECCTE suivaient le dossier. C’est bien, mais que comptez-vous faire concrètement pour mettre fin à la sous-activité du site et imposer son redémarrage d’ici juillet ?
Deuxièmement, la gare de triage de Somain mérite d’être développée. Cette gare de triage, qui était une des plus importantes il y a vingt ans, n’emploie plus que quelques salariés alors qu’on en comptait 400 il y a quelques années. Il est nécessaire de favoriser les modes de transports écologiques et durables, comme l’impose le Grenelle de l’environnement. La suppression de l’écotaxe ne va pas dans ce sens.
L’État aurait tout intérêt à soutenir la relance de cette gare de triage, qui a un bon positionnement. Il faut faire preuve de volontarisme. À ce sujet, je rappelle que l’enveloppe du contrat de plan État-région est passée, en moins de quinze ans, d’1,5 milliard à 530 millions d’euros !
Pour le triage, un scénario de développement économique local a été présenté dans une étude. Ce scénario doit réussir. L’étude préconise la prise en compte des zones d’activité et des zones industrielles proches du site, notamment la création d’une importante zone logistique, qui permettrait de créer de 300 à 500 emplois.
La question des financements se pose. Il faut favoriser cet investissement nécessaire pour le Douaisis et l’économie française, qui serait une bouffée d’oxygène pour les entreprises et le développement local. Le contrat de plan État-région doit prévoir la redynamisation du triage de Somain. Les fonds européens doivent être mobilisés. Les investissements seront lourds si le scénario est respecté, puisque la création d’un embranchement entre rail et route et d’un quai pour les trains sera nécessaire. On estime leur coût à cinq millions d’euros. Quel effort financier compte faire l’État pour favoriser le développement de la gare de triage ?
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Cette étude trace une piste prometteuse de création d’une plate-forme multimodale combinant la gare de triage et le canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut. Les acteurs du dossier, notamment la région, la SNCF et Réseau ferré de France, examinent désormais les schémas possibles de financement de ce projet. Ce projet pourrait être envisagé dans le cadre du contrat de plan de l’État avec la région Nord-Pas-de-Calais pour la période 2015-2020, par exemple à l’occasion d’un réexamen de celui-ci.
Quant au site de Saint-Gobain Glass à Emerchicourt, spécialisé dans la fabrication de verre à destination du bâtiment, il subit depuis le printemps 2012 les effets des surcapacités mondiales sur le marché du bâtiment. Sa ligne float a en effet été mise à l’arrêt, et du chômage partiel a été décidé pour une partie de ses salariés. Ces difficultés ont également touché d’autres sites du groupe, en Italie, au Belgique ou au Portugal, mis en sommeil.
Le groupe Saint-Gobain a toutefois engagé deux actions d’envergure à Emerchicourt afin de permettre le redémarrage du four dans les meilleures conditions possibles. Il a décidé un important plan de modernisation et de productivité. Sur ce programme de 27 millions d’euros d’investissements, 19 sont achevés à ce jour.
Le groupe a également organisé le détachement de salariés impactés par la baisse d’activité sur d’autres sites du groupe : une quarantaine de salariés ont accepté ce détachement. D’autres salariés bénéficient de formation. Ces initiatives doivent permettre au site d’Emerchicourt d’être en ordre de marche lors du redémarrage de l’activité, que nous espérons très prochain.
Je peux vous assurer que le ministère de l’économie, de l’industrie et du numérique, notamment les services de la DIRECCTE, continueront de suivre ces deux sujets avec une grande attention, et oeuvrent à un redémarrage le plus rapide possible à Emerchicourt.
 La parole est à M. Jean-Jacques Candelier.
M. le président.
 Je vous remercie de ces précisions, qui me rassurent un peu. J’estime cependant qu’il faut aller très vite, d’autant que ce n’est pas la première fois que j’interpelle le Gouvernement sur ces deux sujets et que le chômage est très important dans le Douaisis – il frappe plus de 20 % des habitants de la région Aniche-Somain. Je compte sur un geste fort du Gouvernement.
M. Jean-Jacques Candelier.
 La parole est à Mme Véronique Besse, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire, permettez-moi d’appeler votre attention sur les difficultés particulièrement importantes rencontrées par les artisans du bâtiment. L’année dernière, ces derniers ont manifesté massivement à plusieurs reprises afin de tirer la sonnette d’alarme. En décembre dernier, ils étaient 1 700 chefs d’entreprise à défiler dans les rues de La Roche-sur-Yon, dans ma circonscription.
Mme Véronique Besse.
En Vendée, 46% des entreprises artisanales sont des entreprises du bâtiment. Ce secteur est donc le plus représenté parmi les métiers artisanaux de proximité. L’artisanat dans mon département représente par ailleurs 3,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire. Or, entre juin 2013 et juin 2014, dans le secteur du bâtiment en Vendée, le nombre de création d’entreprises a baissé de 21 % et, entre septembre 2013 et septembre 2014, il y a eu 930 suppressions d’emploi, sur 17 000, soit 5,5 % d’emplois en moins en seulement un an !
En Pays-de-la-Loire, on dénombre environ 17 500 entreprises, ce qui représente 60 500 emplois dans des entreprises de moins de vingt salariés. Si on ne redresse pas la barre, ce sont donc des milliers d’emplois qui vont être supprimés. Les entreprises craignent en particulier le désengagement de l’État. La réduction drastique des dotations de l’État fait en effet baisser, et va continuer à faire baisser, les investissements publics des collectivités locales. Or, ces collectivités représentent 71 % des investissements publics.
L’avenir des entreprises du bâtiment, en particulier des petites entreprises de ce secteur, est particulièrement menacé, comme vous le savez.
Il l’est d’autant plus qu’aucune chance ne leur est donnée, tant les marchés publics locaux encore possibles leur sont difficiles d’accès. Complexité des règles, résultats aléatoires, investissement en temps inutile : pour la plupart des entreprises du bâtiment, il est impossible aujourd’hui de pouvoir compter sur le soutien des collectivités locales, alors que la proximité, la notoriété et la réactivité sont leurs principaux atouts.
Les patrons et les salariés de l’artisanat ne demandent qu’à survivre, en attendant la reprise, mais nous ne les aidons pas.
Des taxes étouffantes, une simplification réglementaire qui tarde à arriver, des banques frileuses, des particuliers dans l’expectative, la rigidité de la réglementation, la mise en place de nouvelles contraintes comme le compte pénibilité… Bref, les carnets de commande de ces entreprises artisanales, qui emploient souvent moins de vingt salariés et qui sont pourtant l’un des moteurs de notre économie, sont vides.
Le Gouvernement a annoncé récemment la mise en place d’un programme de proximité pour les produits alimentaires distribués dans les cantines scolaires. À l’image de ce qui est fait dans ce domaine, pouvez-vous nous dire, madame la secrétaire d’État, si le Gouvernement a l’intention d’élargir la recevabilité du critère de proximité à l’ensemble des marchés publics locaux, en particulier à ceux du bâtiment ? Plus largement, quelles sont les mesures concrètes prises pour inciter les collectivités locales, mais aussi les particuliers, à investir dans le bâtiment ?
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Comme vous le savez, les principes fondamentaux du code des marchés publics sont l’égalité de traitement, la transparence des procédures, le respect de la libre concurrence et la liberté d’accès aux marchés. L’inscription d’un critère de proximité, à la manière de ce que nous avons fait pour l’agriculture, irait à l’encontre de ces principes, qui résultent de directives européennes.
Pour autant, nous sommes très conscients des difficultés que vous évoquez et du rôle de l’artisanat dans notre économie et dans nos territoires. Le Gouvernement se mobilise donc pour trouver des solutions concrètes, afin d’aider ce secteur à passer un cap difficile.
Je veux rappeler tout d’abord qu’au mois d’octobre, un décret a été pris pour simplifier les documents servant à présenter les offres dans le cadre des marchés publics, à l’intention en particulier des TPE et des PME.
De plus, la Médiation des marchés publics travaille actuellement sur des pistes destinées à faciliter l’accès des entreprises à la commande publique, telles que l’avance sur travaux, la promotion de l’attribution des marchés publics des collectivités locales au mieux-disant, ou encore l’amélioration des délais de paiement. À ce sujet, d’ailleurs, je rencontre le médiateur des marchés publics la semaine prochaine.
Par ailleurs, le Gouvernement se mobilise particulièrement pour le secteur du bâtiment, créateur de croissance et d’emplois, comme l’illustre l’ensemble des mesures prises depuis le printemps 2012, dans un contexte budgétaire pourtant difficile.
Nous redonnons de l’oxygène aux entreprises avec à leur profit, dans le cadre du Pacte de responsabilité, 30 milliards d’allégements de cotisations patronales et 10 milliards de réductions d’impôts d’ici à 2017. Dans le secteur de la construction, 80 % de la masse salariale est ainsi concernée par le CICE. La suppression des cotisations patronales pour les salaires voisins du SMIC, comme la baisse des cotisations « famille » pour les indépendants, constituent des signes forts pour nos artisans du bâtiment.
En outre, nous simplifions les démarches des entreprises. Parmi les cinquante mesures annoncées fin octobre 2014 par le Conseil de la simplification, dans le cadre du choc de simplification, vingt sont consacrées au logement.
La loi de finances pour 2015 actionne l’ensemble des leviers fiscaux nécessaires pour inciter à la production de logements diversifiés et mettre en œuvre la transition énergétique, par exemple le relèvement à 30 % du crédit d’impôt développement durable.
Le projet de loi pour la croissance et l’activité, actuellement examiné à l’Assemblée nationale, contient également des mesures essentielles concernant le BTP, notamment pour lutter contre la fraude au détachement, à commencer par la généralisation de la carte d’identité professionnelle, obligatoire pour tous les salariés intervenant sur un chantier. Les sanctions financières seront également alourdies.
La concertation avec les professionnels a toujours été privilégiée : elle s’est révélée constructive et sera poursuivie. C’est la raison pour laquelle, dans le cadre de la mise en œuvre du compte pénibilité, Michel de Virville s’est vu confier une deuxième mission pour accompagner la prise en compte des quatre premiers facteurs de pénibilité, en place depuis le 1

En parallèle, M. le Premier ministre a chargé, début janvier 2015, votre collègue Christophe Sirugue et un chef d’entreprise, Gérard Huot, d’une mission visant à simplifier le compte pénibilité. Le Président de la République également, dans ses vœux, a rappelé la nécessité de mettre en place un compte pénibilité qui soit pragmatique et adapté aux spécificités de chaque branche.
L’ensemble de ces mesures traduit, madame la députée, l’engagement du Gouvernement à soutenir l’activité du bâtiment, qui constitue un levier important de croissance économique pour notre pays et renforce activement le lien social comme le développement de nos territoires.
Nous sommes à côté de nos artisans, avec eux, en soutien de nos TPE et de nos PME du bâtiment.
 La parole est à M. Pascal Demarthe, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, j’appelle votre attention sur la loi de finances pour 2014 du 29 décembre 2013, qui a modifié l’article 1647 D du code général des impôts, relatif à la fixation d’une base minimum de cotisation foncière des entreprises, en instaurant six tranches de base minimum de CFE en fonction du chiffres d’affaires.
M. Pascal Demarthe.
En 2012 et 2013, le président de la communauté de communes de l’Abbevillois avait opté pour l’instauration d’une seule et même base minimum, quel que soit le chiffre d’affaires. Cette décision avait entraîné une montée au créneau des petites entreprises, qui payaient alors autant que les grandes. La possibilité de moduler la base minimum selon le chiffre d’affaires semblait donc, pour la collectivité, un moyen pertinent de rééquilibrer le poids de cette taxe entre les différentes catégories de contribuables.
Vu la répartition des entreprises locales soumises à la cotisation minimum et les tranches de chiffres d’affaires définies par l’État, la communauté de communes de l’Abbevillois a fait le choix de porter toutes les bases minimum de chaque tranche à leur plafond, afin de maintenir une rentrée fiscale identique par rapport à 2012 et à 2013. Il s’agissait donc bien d’une opération blanche pour la collectivité, avec le réel souhait d’une plus grande équité devant l’impôt.
Le problème est que les collectivités locales n’avaient que jusqu’au 21 janvier 2014, soit trois semaines après le vote de la loi de finances, pour délibérer sur cette modification des bases minimum. Il n’y a donc pas eu de réelle simulation, entreprise par entreprise, de l’impact d’une telle modification. Aujourd’hui, le territoire abbevillois se trouve confronté de nouveau à une crise grave des commerçants et artisans de taille moyenne, qui voient leur CFE de 2014 multipliée par 1,5 ou 2,5, voire 3,25, par rapport à 2013, et cela dans un contexte économique complexe.
Je souhaiterais donc, madame la secrétaire d’État, qu’on puisse étudier, par tranche de chiffre d’affaires, le moyen d’un remboursement partiel de cette taxe, dans le projet de loi de finances pour 2016.
En 2013 et en 2014 avait été reconduit le dispositif de prise en charge par les collectivités des augmentations de CFE, dispositif instauré par la loi de finances rectificative de 2012 après les fortes hausses des cotisations minimales observées dans certaines collectivités. L’article 46 de la loi de finances rectificative pour 2012 disait ceci : « Les communes et les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre peuvent, par une délibération prise avant le 21 janvier 2013 et pour la part qui leur revient, prendre en charge, en lieu et place des redevables, tout ou partie de la fraction de la cotisation minimum de cotisation foncière des entreprises due au titre de 2012 correspondant à une augmentation de la base minimum applicable sur leur territoire résultant d’une délibération prise en 2011 en application de l’article 1647 D du code général des impôts. »
Je souhaite donc, madame la secrétaire d’État, demander l’ajout dans la loi de finances pour 2016 d’une disposition identique. Celle-ci revêtirait une importance considérable pour la collectivité : elle permettrait d’envisager une fiscalité équitable et adaptée au territoire.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Monsieur le député Pascal Demarthe, je vous demande de bien vouloir excuser Michel Sapin, retenu en ce moment même à Bruxelles, à la réunion des ministres des finances européens.
Le Gouvernement a souhaité, dans les dispositions introduites au sein de la loi de finances pour 2014 et citées dans la question, mettre fin à certains effets pervers résultant de la réforme de la taxe professionnelle mise en œuvre à compter de 2010.
En effet, il résultait, du dispositif prévu pour la fixation de la base minimum de la cotisation foncière des entreprises, des hausses d’impôts extrêmement fortes pour certains contribuables, en particulier les petits commerçants et artisans.
L’article 76 de loi de finances pour 2014 a ainsi mis en place un nouveau barème de base de CFE minimum. Ce barème permet aux exécutifs locaux de moduler le montant de la base minimum de manière progressive, en fonction de six tranches de chiffre d’affaires. Le même article avait donné aux collectivités territoriales la possibilité de délibérer jusqu’au 21 janvier 2014 pour modifier le barème antérieurement applicable sur leur territoire.
Tous ces éléments ont été élaborés au sein de la commission des finances, en concertation étroite avec les associations représentant les collectivités locales. En tant qu’élue locale moi-même, je peux vous assurer qu’un travail a eu lieu très en amont, qui permettait de respecter le délai du 21 janvier.
Il est possible que, dans certains cas, très exceptionnels, les délibérations prises par les collectivités n’aient pu être simulées par les services de la direction générale des finances publiques, étant donnés les délais prévus par la loi.
S’agissant des impositions dues au titre de l’exercice 2014, les entreprises qui, du fait de la fixation de bases minimum trop élevées, se trouveraient plongées dans une situation financière difficile, peuvent prendre contact avec les services de la direction générale des finances publiques pour examiner conjointement la possibilité d’un échelonnement de leurs paiements. Des instructions ont été données en ce sens.
En revanche, aucune disposition n’ayant été introduite au sein de la loi de finances pour 2015, il n’est pas possible pour les collectivités territoriales de prendre en charge, par dégrèvement, une partie de ces impositions.
 La parole est à M. Charles de Courson, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, la France est, avec 16,8 % du capital, l’un des trois principaux actionnaires de la Banque de développement du Conseil de l’Europe. Cette institution financière internationale exerce son activité sur la place financière de Paris et son bilan est supérieur à 25 milliards d’euros.
M. Charles de Courson.
À la suite d’une crise sans précédent en 1993, la banque a été redressée et développée, dans le respect de son mandat social ; elle a même obtenu un triple A des trois agences de notation dès 2000.
Des informations très préoccupantes attestent de la dégradation rapide de la situation de cette institution. Elles concernent notamment : la perte du triple A depuis dix-huit mois, en dépit de l’amélioration de la situation en Europe qui renforce la qualité du capital appelable ; l’augmentation importante de la retraite du gouverneur dès son arrivée, en violation des conditions d’emploi définies lors de l’appel à candidature à ce poste ; des irrégularités manifestes, notamment financières, sur la base de pratiques non conformes à l’éthique – 300 000 euros par an sous couvert d’une activité de consultant pour un ami allemand du gouverneur –, ainsi que des dépenses de consultant injustifiées de 230 000 euros par an en vue de l’hypothétique adhésion de l’Autriche à la Banque ; la tolérance assumée par le gouverneur concernant l’absentéisme considérable de certains des trois vice-gouverneurs, dont l’un exerce des activités extérieures à la banque pour des montants de l’ordre de 200 000 euros par an, en sus de sa rémunération défiscalisée de 290 000 euros ; la démotivation profonde de l’encadrement et l’interdiction par le gouverneur de l’usage du français, l’une des deux langues officielles du Conseil de l’Europe, pour les réunions et les notes internes ; plus grave, le probable harcèlement moral de la directrice des ressources humaines, coupable, semble-t-il, d’avoir refusé de donner suite à certaines demandes illégales du gouverneur ; des tentatives d’obstruction du gouverneur pour empêcher l’intéressée de déposer une plainte pénale, en bloquant la levée de son immunité de juridiction, ce qui aboutirait à un véritable déni de justice, ainsi que le détournement par le gouverneur des moyens de la Banque à son profit dans cette affaire.
Madame la secrétaire d’État, pouvez-vous nous faire connaître les mesures que vous entendez mettre en œuvre pour remédier à cette situation et mettre fin à ces graves dérives de gestion et assurer le respect des droits de l’homme sur le sol français ?
Madame la secrétaire d’État, êtes-vous favorable à la demande de levée de l’immunité de juridiction du gouverneur de la Banque de développement du Conseil de l’Europe ?
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Créée en 1956 afin d’apporter des solutions aux problèmes des réfugiés, la BDCE s’est depuis lors adaptée à l’évolution des priorités sociales : elle contribue ainsi à la réalisation de projets d’investissement à caractère social, en direction essentiellement des pays européens aux revenus les plus faibles. Depuis 2012, elle réalise 60 % de son activité dans les pays d’Europe centrale et orientale, et dans les Balkans, conformément aux objectifs assignés par ses actionnaires, qui comprennent quarante et un des quarante-six membres du Conseil de l’Europe.
Son modèle économique, qui est celui d’une banque relativement petite au regard des autres institutions multilatérales, est fondé sur des fonds propres assez faibles – 2,5 milliards d’euros – et un effet de levier important, exercé de longue date. Dans le même temps, sa rentabilité s’est maintenue, en dépit de la crise qu’a connue l’Europe depuis 2008.
À la suite des recommandations d’une mission d’appui de la Banque de France fin 2011, la BCDE a également adopté un cadre prudentiel révisé, qui vise à la mettre en conformité avec les meilleures pratiques bancaires en ligne avec la supervision issue des accords de Bâle III, tout en tenant compte de la nouvelle méthodologie des trois principales agences de notation applicable aux institutions financières multilatérales. En substance, ce cadre permet une approche plus aboutie en matière de pondération des risques.
En parallèle, l’objectif de maintenir l’encours de prêts à 60 % en faveur des pays cibles aux revenus les plus faibles a été maintenu dans le plan de développement 2014-2016 mais a été explicitement conditionné à la préservation de la solidité financière de la BDCE.
Même si la banque a perdu sa note AAA – Moody’s ayant dégradé sa note à Aa1 au mois de juin 2014 –, je souligne qu’elle continue d’être bien notée et qu’elle n’éprouve aucune difficulté à lever des fonds sur les marchés.
Elle a par ailleurs engagé des efforts pour relancer la production de nouveaux crédits, notamment, en faveur des PME et des collectivités locales, qui lui ont permis de mieux répondre aux demandes des pays où elle opère et de développer son activité. Cette tendance doit se poursuivre.
La banque est ainsi appelée à développer davantage ses interventions dans des secteurs comme l’aide aux réfugiés et aux migrants, le logement très social et le financement de centres pénitentiaires, domaines dans lesquels elle est en mesure de faire valoir une valeur ajoutée spécifique, en bonne coopération avec l’Union européenne.
Enfin, en termes de gouvernance, M. Dominique Lamiot, ancien secrétaire général des ministères économiques et financiers et président de l’Établissement de retraite additionnelle de la fonction publique, a pris ses fonctions de président du comité de direction à la fin du mois de novembre 2014. Il a toute ma confiance et la France –

J’espère, monsieur le député, que ces informations factuelles seront de nature à vous rassurer.
 La parole est à M. Charles de Courson.
M. le président.
 Eh bien, madame la secrétaire d’État, votre réponse ne me rassure absolument pas !
M. Charles de Courson.
Cet établissement connaît en effet de graves dysfonctionnements internes. Je vous ai fait part d’un certain nombre de faits et ma question était la suivante : le représentant de l’État français au sein de cette institution a-t-il examiné chacun de ces points et a-t-il rédigé un rapport pour M. le ministre Sapin afin que la situation soit clarifiée, voire, que l’immunité de juridiction dont bénéficie le gouverneur soit levée ? Telles sont les questions précises que j’ai posées.
Madame la secrétaire d’État, vous avez fait une réponse générale sur la situation de la banque mais n’avez rien dit quant aux graves problèmes de dysfonctionnements et de gouvernance internes de cette banque, dont je rappelle que l’État français possède 16,8 % du capital.
 La parole est à M. Paul Molac, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, le projet de loi de finances pour 2015 a permis d’aboutir à l’instauration d’une exonération d’une durée de sept ans de la taxe foncière sur les propriétés bâties, la TFPB, et de cotisation foncière des entreprises à compter de l’année qui suit respectivement l’achèvement des travaux et le début des activités des unités de méthanisation. Cela était attendu et, bien évidemment, nous en remercions le Gouvernement.
M. Paul Molac.
Cependant, ces exonérations ne sont valables que pour les unités de méthanisation agricoles construites ou mises en service après le 1

Lors des débats sur ce projet de loi de finances, plusieurs députés avaient soutenu des amendements visant à intégrer les agriculteurs méthaniseurs pionniers afin qu’ils bénéficient également de cette disposition dès la mise en service de leur unité, soit, pour les plus anciens, à partir de 2010. Je regrette que ces amendements n’aient pas été adoptés.
En effet, cette exclusion du dispositif d’exonération est très mal vécue par ces pionniers qui ont développé le procédé de méthanisation à la française après avoir pris des risques financiers et inventé de nouvelles méthodes. Ils ont quelque peu « essuyé les plâtres ».
Par exemple, l’un d’eux me disait qu’il a été dernièrement obligé de changer toutes les pompes qu’il avait installées puisqu’il est possible que des effets indésirables se produisent en fonction de la ration, les pompes étant en l’occurrence corrodées. Ce type de problème sera pris en compte dans les futurs aménagements mais, pour l’instant, tel n’est pas le cas. Pour lui, cela a occasionné un investissement supplémentaire.
Il est donc paradoxal d’assister au développement d’une filière quand ses initiateurs disparaissent.
L’objectif de développement d’un millier d’unités d’ici 2020 à partir de la centaine d’unités dont nous disposons aujourd’hui n’est possible que grâce à l’expérience de ces pionniers et aux connaissances qu’ils ont acquises empiriquement.
Au sein du groupe d’études sur le développement de la méthanisation, nous sommes plusieurs – dont le président Jean Grellier – à souhaiter que ces pionniers ne soient pas oubliés et que le Gouvernement fasse preuve de compréhension à leur égard. C’est la viabilité économique de ces exploitations ayant dû consentir à de très lourds investissements qui est en jeu.
Aussi, je souhaiterais savoir ce que le Gouvernement compte faire et quelles sont les solutions qu’il propose afin que les unités de méthanisation agricole développées avant le 1

 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président.
Mme Carole Delga,.
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Cette ambition, présentée dans le cadre du plan « Énergie méthanisation autonome azote » de 2013, a été réaffirmée lors de la communication du 30 juillet 2014 relative à la transition énergétique.
En effet, à la fin de 2012, la France ne comptait que 90 unités quand on en dénombrait déjà plusieurs milliers en Allemagne.
En loi de finances rectificative pour 2013, nous avons institué en leur faveur une exonération facultative de la taxe foncière sur les propriétés bâties accordée sur délibération des collectivités.
Mais le Gouvernement a souhaité aller plus loin et a soumis au Parlement, dans le cadre de la loi de finances pour 2015, une disposition exonérant systématiquement de taxe foncière sur les propriétés bâties et de cotisation foncière des entreprises les unités de méthanisation agricole achevées à compter du mois de janvier 2015. Celle-ci est désormais en vigueur et s’applique pendant les cinq premières années d’exploitation.
Vous appelez l’attention du Gouvernement sur une extension de cette disposition aux unités déjà existantes, notamment, celles qui ne seraient pas couvertes par l’exonération facultative de taxe foncière sur les propriétés bâties votée à la fin de 2013.
Comme le Gouvernement a eu l’occasion de l’indiquer au Parlement à l’automne dernier, cette mesure a pour objectif d’inciter à la création de nouveaux méthaniseurs agricoles.
Comme il s’agissait d’un dispositif incitatif, il a semblé normal de ne pas créer d’effet d’aubaine en l’appliquant rétroactivement aux unités existantes, dont les investissements ont déjà été réalisés.
 La parole est à M. Paul Molac.
M. le président.
 Évidemment, je le regrette.
M. Paul Molac.
Nous avions discuté de cette question lors de l’examen du projet de loi de finances. Il s’agit d’une exonération de cinq ans à compter du 1

Le coût de cette exonération serait relativement faible puisque l’on compte environ une centaine d’unités.
Le secrétaire d’État chargé du budget, M. Eckert, a fait valoir que les pionniers connaissaient déjà la loi, en particulier le code général des impôts. Or, jusqu’à présent, les unités de méthanisation « à la ferme » relevaient du code rural en tant qu’entreprises agricoles et non industrielles, les impôts n’étant pas du tout les mêmes dans les deux cas.
Je regrette donc l’absence de rétroactivité mais sans doute l’examen du projet de loi de finances rectificative nous permettra-t-il de régler ce problème car, comme je vous l’ai dit, le rendement des unités de méthanisation « à la ferme » est relativement faible, du fait qu’elles n’utilisent ni graisse ni aucune culture dédiée. Seuls sont utilisés les effluents d’élevage et des cultures intermédiaires, dont le pouvoir méthanogène est plus faible – la rentabilité, je le répète, l’étant donc aussi.
J’ajoute que ces pionniers ont rendu service à la collectivité. Pourquoi eux, qui ont mis en place ces installations depuis 2010 environ, seraient-ils pénalisés de cette façon-là ? Outre que cela ne serait pas très correct, nous empêcherions toute innovation en pénalisant ainsi les pionniers.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, il y a tout juste un mois, le 27 décembre dernier, les Alpes françaises ont connu un épisode particulièrement pénible de conditions de circulation comme, au demeurant, plusieurs fois chaque année.
M. Joël Giraud.
Les chutes de neige, le jour même du chassé-croisé des vacanciers, ont provoqué une situation ubuesque de blocage complet de la circulation dans plusieurs départements, de mise en place de milliers d’hébergements d’urgence et des accidents en série. Ces conditions météorologiques, qui au demeurant avaient été prévues, n’étaient pas exceptionnelles.
Sur le site de la Sécurité routière, les équipements spéciaux sont simplement « recommandés » lorsque la destination choisie connaît un climat moins « feutré » que celui des régions parisienne ou marseillaise, ce qui est quand même le cas d’un nombre important de départements de la France métropolitaine en hiver, notamment des zones de montagne.
Il est avéré maintenant que ces perturbations incroyables s’expliquent essentiellement par le manque d’équipements spéciaux des automobilistes, la plupart se déplaçant vers les zones de montagne sans avoir de pneus hiver et sans même disposer de chaînes à neige dans le coffre, sans parler de ceux découvrant leur mode d’installation au beau milieu de la chaussée, y compris sur l’autoroute.
La France est l’une des premières destinations mondiales pour les sports d’hiver et, aussi, l’une des rares en Europe à ne pas exiger d’équipements spéciaux sur les véhicules dès lors qu’ils circulent en montagne pendant la période hivernale.
La sécurité sur la route et les mesures élémentaires de sécurité en montagne exigent plus qu’une simple recommandation d’équipement. C’est pourquoi j’ai déposé une proposition de loi afin d’exiger des automobilistes qu’ils soient équipés lorsqu’ils se déplacent l’hiver dans certaines zones de massifs.
Les préfets de département publieraient des arrêtés, après avis du comité de massif, imposant

Au-delà de cette simple mesure de bon sens concernant la montagne, je souhaiterais faire avancer la réflexion dans notre pays sur la reconnaissance du pneu hiver, lequel ne fait l’objet d’aucune réglementation officielle alors même que ce label, validé par un protocole de tests, est reconnu par une directive européenne que la France est la seule à ne pas prendre en compte.
Outre les atouts indéniables de ce genre d’équipements en matière d’adhérence en cas de givre, de neige et même de pluie en hiver – et, donc, pour la sécurité sur le plan national – leur contribution directe à la protection de l’environnement ne doit pas être négligée car cela nous permettrait de faire appel aux fondants routiers de manière plus raisonnée. Sachez que nous utilisons en France 1,5 million de tonne de sel par an !
Je serais particulièrement intéressé par votre point de vue, madame la secrétaire d’État, sur cette piste de réflexion.
Concernant les obligations en matière d’équipements spéciaux, la France aura-t-elle un jour le courage de rejoindre tous les pays d’Europe, y compris les plus méditerranéens comme l’Italie, pays qui a mis en place une législation à la fois décentralisée, coercitive et efficace ?
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la politique de la ville.
M. le président.
Mme Myriam El Khomri,.
secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
Comme vous l’avez rappelé, le samedi 27 décembre dernier, un épisode neigeux prévu par les services météorologiques nationaux s’est produit sur l’est et le sud-est du pays.
La conjonction de ces conditions climatiques et du trafic routier important ce jour de chassé-croisé des vacances a occasionné de fortes difficultés de circulation sur les routes d’accès de plusieurs stations de sports d’hiver.
Plusieurs milliers d’usagers se sont en effet trouvés en difficulté. Des structures d’hébergement d’urgence ont été ouvertes afin de leur assurer un accueil pour passer la nuit en sécurité.
La mobilisation des services de l’État, des collectivités locales et des gestionnaires des infrastructures routières – dont je salue l’action – a permis de garantir leur sécurité. Si des blocages ont eu lieu, très peu de victimes d’accident de la route sont à déplorer.
Cependant, cette situation aurait pu être évitée si plusieurs automobilistes dont les véhicules n’étaient pas pourvus d’équipement hivernal ne s’étaient pas en effet retrouvés bloqués sur la chaussée. Ces usagers ont ainsi entravé la circulation des engins de service hivernal, des dépanneuses et des véhicules des forces de l’ordre et de secours.
Nous devons tirer les enseignements de cet événement afin d’identifier les pistes d’actions.
C’est pourquoi le ministre de l’intérieur et le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche ont décidé de missionner, d’une part, l’inspection générale de l’administration et, d’autre part, le conseil général de l’environnement et du développement durable pour analyser le déroulement de cet épisode et formuler des recommandations.
Sur la base du retour d’expérience des acteurs locaux et de l’examen des dispositions réglementaires en vigueur en France et dans les pays limitrophes – comme vous le suggérez –, relatives à l’équipement des véhicules, à l’information des usagers et aux possibilités de restriction de circulation, nous attendons que cette mission formule des recommandations opérationnelles sur plusieurs points.
Tout d’abord, sur la nature et l’opportunité des mesures d’incitation, voire d’obligation, dans certaines zones, de détention d’équipements spéciaux.
Ensuite, sur la définition précise de périmètres géographiques et temporels pour lesquels ces mesures d’incitation ou d’obligation de détention s’appliqueraient ainsi que sur les types d’équipements et les catégories de véhicules qui seraient concernés.
Enfin, sur les moyens d’information des usagers et, le cas échéant, sur les capacités de contrôle par les forces de l’ordre.
Il importe d’identifier des mesures simples, proportionnées et facilement compréhensibles par l’ensemble des usagers, y compris des usagers étrangers en transit ou passant leurs vacances en France.
La mission remettra un rapport d’étape d’ici à la mi-avril 2015 ainsi que ses conclusions définitives avant le 1

Tels sont les éléments que le Gouvernement souhaitait vous communiquer dès à présent.
Il s’agit de préparer des décisions les plus pertinentes possibles au vu de l’expérience des acteurs locaux, des pratiques à l’étranger et des possibilités techniques existantes et économiquement réalistes.
 La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président.
 Je vous remercie, madame la secrétaire d’État, pour les pistes de réflexion que le Gouvernement a tracées.
M. Joël Giraud.
Aucun Gouvernement, en effet, n’a abordé ces questions depuis un arrêté de 1985. Je signale d’ailleurs que la seule réglementation réellement existante en France concerne la mise en place de chaînes à neige avant les pentes fortes.
Je souhaiterais simplement que les différents acteurs des massifs montagneux soient entendus et que les représentants du Conseil national de la montagne – que je copréside avec le Premier ministre – soient auditionnés. Cette instance est en effet peu souvent consultée lorsqu’il s’agit de prendre des décisions concernant les massifs montagneux.
Je souhaiterais donc que nous soyons désormais consultés, de même que l’ensemble des comités de massifs de notre pays, que la loi a créés et qui réunissent l’ensemble des partenaires travaillant sur ces questions.
 La parole est à M. Jean-Claude Mathis, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, je souhaite appeler votre attention sur la nouvelle géographie prioritaire de la politique de la ville.
M. Jean-Claude Mathis.
Le Gouvernement a engagé des consultations visant à définir les futurs quartiers qui pourront faire l’objet d’un contrat de ville signé à l’échelle communautaire, en prenant comme critères principaux les zones de concentration de population à bas revenus. Parallèlement, l’État s’engage dans la mise en œuvre d’un nouveau programme de rénovation urbaine, dit NPRU. Dans le cadre de ces nouveaux dispositifs, je souhaiterais connaître quels seront les axes privilégiés – par exemple, le patrimoine des bailleurs ou la présence d’équipements publics – et les moyens mobilisés sur la durée.
En outre, le PRU actuel, sur la plupart des territoires, est actuellement en phase d’achèvement. Or il semblerait que dans plusieurs communes de France, comme dans celle de La Chapelle-Saint-Luc, commune de l’Aube située dans l’agglomération troyenne, l’Association Foncière Logement se soit retirée, malgré les engagements qu’elle avait pris à travers la convention signée par tous les partenaires.
Je souhaiterais, par conséquent, disposer d’un bilan des actions menées par l’AFL, qui avait pour mission de contribuer à la mixité sociale des villes et des quartiers. Je vous remercie par avance pour vos réponses, qui sont très attendues par les élus et les bailleurs sociaux.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la politique de la ville.
M. le président.
Mme Myriam El Khomri,.
secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
Cette réforme s’accompagne, dans le même temps, du lancement du nouveau programme national de renouvellement urbain – NPNRU – dont la liste des deux quartiers d’intérêt national a également été annoncée à la fin de l’année 2014 par le Président de la République, et à laquelle il convient d’ajouter deux cents projets d’intérêt régional négociés au niveau local, ce qui porte le nombre de conventions de renouvellement urbain signées avec l’ANRU à quatre cents.
Vous m’interrogez sur le montant des investissements qui seront engagés. Ce sont près de 5 milliards d’euros, en équivalent subvention – j’y insiste car c’est important, notamment pour les bailleurs – qui devraient ainsi permettre 20 milliards d’investissements supplémentaires, prioritairement en faveur des quartiers présentant les dysfonctionnements urbains les plus importants.
Les moyens financiers importants mobilisés pour assurer l’achèvement du premier programme, qui portait sur la période 2004-2014, et le lancement du nouveau programme, pour la période 2014-2024, s’inscrivent dans le cadre plus général de la convention quinquennale entre l’État et l’UESL-AL – Union des entreprises et des salariés pour le logement-Action Logement – relative à l’emploi des fonds issus de la participation des employeurs à l’effort de construction pour la période 2015-2019, que nous avons signée le 2 décembre 2014 avec Patrick Kanner et Sylvia Pinel.
Concernant plus particulièrement ce dernier objectif, sur lequel portait votre question, contrairement au premier programme de rénovation urbaine, où Action Logement n’intervenait qu’en accordant des subventions, la contribution au NPNRU sera distribuée à la fois sous forme de subventions et de prêts. Les interventions sous forme de prêts représenteront 40 % environ des ressources mobilisées et permettront de financer les opérations de reconstruction de logements sociaux, en prêt locatif à usage social ou en prêt locatif aidé d’intégration – PLAI –, ainsi que les réhabilitations et les résidentialisations. Ma réponse est un peu technique, mais c’est parce que je tiens à répondre précisément à toutes vos questions.
Les contreparties cédées à l’Association Foncière Logement – AFL – pour la réalisation de logements locatifs libres dans le cadre du PNRU ont constitué un outil majeur de la diversification de l’offre de logements dans les quartiers et représenté un élément indissociable des projets de rénovation urbaine. Toutefois, au regard des difficultés rencontrées sur le marché de l’habitat, en particulier en zones non tendues, il est vrai que tous les engagements conventionnels pris entre l’AFL et les collectivités locales n’ont pu être tenus.
Aussi, la convention quadripartite signée le 14 janvier 2014 par l’État avec l’ANRU, l’Union d’économie sociale pour le logement, Action Logement et l’Association Foncière Logement, a permis d’arrêter la liste des opérations que la Foncière Logement pourra réaliser sur la période 2013-2015. À ce titre, et pour les terrains où l’AFL n’est pas ou plus en mesure d’engager le programme initialement envisagé, et conformément à ladite convention, qui définit les contreparties non mobilisées, les filiales des associés collecteurs de l’UESL, aussi appelés opérateurs d’Action Logement, sont prioritaires pour se positionner comme opérateurs de ces parcelles.
À l’issue de la concertation menée par les préfets de département, délégués territoriaux de l’ANRU, en lien bien sûr avec les partenaires locaux concernés, la dévolution des terrains auxdits opérateurs s’opérera dans le respect de la cohérence du premier programme et du calendrier de sa réalisation, et sera acté par avenant. Dans le cas où aucun opérateur ne se sera positionné, la rétrocession des terrains se fera au profit de la collectivité porteuse du projet. Celle-ci s’engagera à en assurer la gestion et à réserver les terrains pour des projets favorisant la diversité résidentielle ou économique de ces mêmes quartiers.
 La parole est à M. Jean-Claude Mathis.
M. le président.
 Je vous remercie beaucoup, madame la secrétaire d’État, pour cette réponse des plus complètes, qui devrait rassurer les bailleurs sociaux engagés dans ces opérations, mais aussi les élus locaux dont les projets n’ont pu être réalisés dans le cadre de l’ancien programme.
M. Jean-Claude Mathis.
 La parole est à M. Dominique Tian, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Le ministre de l’intérieur a commenté hier les chiffres de la sécurité routière, qui ne sont malheureusement pas bons. Ma question, relative au permis de conduire à puce électronique, est donc tout à fait d’actualité.
M. Dominique Tian.
Je déplore que le Gouvernement soit en train de faire marche arrière sur ce sujet. Alors qu’un tout nouveau document relatif au permis de conduire sécurisé avait été mis en circulation en septembre 2013, à grand renfort de communication, il a été décidé, voilà quelques semaines, d’abandonner les puces électroniques sur le permis de conduire, pour des raisons de contraintes budgétaires. Du coût de cette nouvelle carte, estimé à 15 euros, la puce ne représentait que 16 %, soit 2,40 euros.
Or le porte-parole du ministère de l’intérieur estime que renoncer à la puce permettra d’économiser annuellement 6 millions d’euros pour les nouveaux permis et les renouvellements. Cette décision m’indigne car elle sera, selon moi, lourde de conséquences. Tous les experts s’accordent en effet à dire que la puce est l’élément clé garantissant la sécurisation du document. Par cette décision, la France s’apprête malheureusement à porter un coup redoutable à cet effort de sécurisation.
Selon certaines estimations émanant du ministère de l’intérieur ou d’experts, on compterait en France près de 3 millions de faux permis de conduire, soit 10 à 15 % des permis en circulation. Il s’agit là d’un vrai problème que l’on était sur le point de résoudre, mais ce ne sera malheureusement pas le cas.
Cette décision est également un mauvais coup pour les entreprises françaises, puisque la France a toujours été en pointe dans ce genre de technologies – je songe notamment à l’entreprise Gemalto, installée dans ma région – et que notre savoir-faire est reconnu dans le monde entier.
En renonçant à cette puce, vous baissez le niveau de protection du document, alors qu’il aurait été possible d’y intégrer d’autres services comme le solde de points des permis. Vous auriez ainsi contribué à désengorger les services des préfectures et à simplifier la vie des conducteurs. Il est par ailleurs un peu paradoxal que certains pays européens, comme les Pays-Bas par exemple, soient justement en train, notamment grâce à la technologie française, d’adopter ce permis de conduire à puce électronique.
Je vous demande donc, madame la secrétaire d’État, de vous faire mon porte-parole auprès du ministre de l’intérieur, afin qu’il revienne sur cette mesure finalement très peu coûteuse, et qui pourrait contribuer à sauver de nombreuses vies sur les routes françaises.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la politique de la ville.
M. le président.
Mme Myriam El Khomri,.
secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
Vous interrogez le Gouvernement sur les conséquences de l’abandon de la puce électronique sur le nouveau permis de conduire au format européen. En préambule, il m’apparaît utile de vous rappeler que la directive européenne 2006/126/CE n’a pas rendu obligatoire l’ajout d’une puce dans les permis de conduire au format européen, laissant cette option à l’appréciation de chaque État membre de l’Union européenne. Dans leur très grande majorité, les États membres ont fait le choix de ne pas doter leur nouveau titre, au format européen, d’une puce électronique. Et la décision de supprimer ce dispositif sur le permis de conduire français s’est appuyée sur des réflexions abouties.
Le premier argument, c’est que la sécurisation du titre est obtenue par d’autres moyens. Produit par l’Imprimerie nationale, le titre français, composé de plusieurs couches de polycarbonate, est doté de plusieurs systèmes de sécurité : gaufrages, guillochis, encres optiquement variables, hologramme, police de caractères particulière. Ces paramètres de sécurité rendent le titre hautement sécurisé, même en l’absence de puce électronique.
Le second, c’est le faible intérêt opérationnel de la mesure. Les expertises complémentaires menées auprès des forces de l’ordre ont en effet conclu que la présence d’une puce ne présentait qu’un faible intérêt opérationnel, dès lors qu’elle ne contiendrait pas d’informations relatives aux droits à conduire et que celles-ci seraient accessibles, en même temps que la photo de l’usager, au travers de la consultation de la base de données FAETON. En effet, la puce électronique ne contient que les seules informations déjà visibles sur le titre – état-civil, photographie, catégories obtenues, date de délivrance, date d’obtention et de fin de validité des catégories, numéro du titre, éventuelles restrictions de conduite – et ne contient ni le capital point, ni l’historique des procès-verbaux.
Troisièmement, sans affaiblir le niveau de sécurité du titre, les économies attendues sont considérables. D’un point de vue budgétaire, il convient de rappeler, comme vous l’avez fait, que les coûts de fabrication et d’expédition de ce nouveau titre s’établissent à 15 euros, dont 2,40 euros au seul titre de la puce, soit 16 % du prix du titre. Or la France produit annuellement 2,5 millions de permis de conduire, des permis PRIMATA pour les nouveaux conducteurs, des permis renouvelés pour les usagers ayant acquis un droit à conduire dans d’autres catégories, ayant perdu ou s’étant fait voler leur permis de conduire, et enfin, des permis pour les professionnels dont le permis n’est valable que cinq ans.
Par ailleurs, la directive 2006/126/CE impose aux États membres qu’à compter de 2033, les permis nationaux délivrés avant le 16 janvier 2013 soient remplacés par les nouveaux titres au format européen : pour la France, cela représente un stock de 38 millions de permis de conduire. Dans le cadre d’une recherche d’économies généralisée à l’ensemble des activités de l’État, cette suppression permettra donc des économies substantielles pour le budget de l’État.
La mise en œuvre de cette décision sera effective le plus tôt possible en 2015, dès que la France aura notifié à la Commission européenne sa décision de supprimer la puce électronique, que le permis de conduire aura été homologué par la Commission, et que les États membres en auront été informés. L’orientation prise en l’espèce ne remet pas en cause, bien entendu, tout l’intérêt de la technologie des cartes à puce qui offre, dès lors qu’elle répond à l’attente définie et recherchée par le client, un bouquet de services qui a démontré sa haute qualité.
 La parole est à M. Thierry Benoit, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, j’aimerais connaître les intentions du Gouvernement, et plus particulièrement du ministre de l’intérieur, concernant le commissariat de police de Fougères et la manière dont le Gouvernement compte organiser les forces de sécurité dans l’arrondissement de Fougères-Vitré.
M. Thierry Benoit.
Il y a de cela quelques années, sous la précédente législature, avec le concours des services de l’État, et particulièrement du corps préfectoral, les élus ont encouragé l’État à reconfigurer l’arrondissement de Fougères, qui était alors le plus petit arrondissement de Bretagne, et qui était par là voué à disparaître. Grâce aux travaux conjoints des services de l’État et des élus, le ressort de l’arrondissement de Fougères est désormais étendu au territoire de Vitré, et nous avons là un arrondissement qui compte quelque 180 000 habitants. Les forces de gendarmerie et de police sont réparties entre les deux communes : un commandement de gendarmerie à Vitré et un commissariat de police à Fougères.
Si je vous interroge à ce sujet, c’est parce que des bruits et des rumeurs persistantes arrivent régulièrement aux oreilles des élus, particulièrement du maire de Fougères, du président de la communauté de communes et du député de la circonscription, faisant état de la fermeture du commissariat de police de Fougères. Pour que les choses soient claires, il me semble qu’il n’y a pas de meilleure solution que d’interroger le Gouvernement sur sa volonté et ses intentions concernant l’avenir de ce commissariat.
Fougères est une sous-préfecture de Bretagne qui compte 20 000 habitants. Il est épuisant, pour les élus, de devoir se battre continuellement pour le maintien de leurs services publics dans les villes moyennes et les territoires ruraux. Je vous remercie donc, madame la secrétaire d’État, de me faire connaître clairement les intentions du Gouvernement.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la politique de la ville.
M. le président.
Mme Myriam El Khomri,.
secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
Guidée par les principes d’efficacité et de proximité, la politique de sécurité conduite par le ministre de l’intérieur vise à lutter contre la délinquance et à renforcer la sécurité quotidienne de nos concitoyens sur l’ensemble du territoire, aussi bien dans les territoires urbains que dans les zones périurbaines et rurales.
La hausse des effectifs doit s’accompagner de mesures visant à gagner en efficacité. Ainsi, une organisation optimale des forces de sécurité de l’État est essentielle pour développer les synergies, les complémentarités et les mutualisations et pour assurer leur plein ancrage dans les territoires. De ce point de vue il y a lieu, dans la répartition des zones de compétences de la gendarmerie et de la police, de tenir compte des évolutions que connaissent régulièrement les territoires en matière d’urbanisation, de bassins de vie, d’activité économique.
Vingt-trois communes ont ainsi fait l’objet d’un redéploiement entre la police et la gendarmerie en 2013, avec pour objectif de toujours mieux adapter leur organisation territoriale aux bassins de vie et de délinquance. Ces adaptations ont été menées dans la concertation et en apportant le plus grand soin à la situation individuelle des fonctionnaires de la police nationale et des militaires de la gendarmerie. Les préfets concernés ont associé les élus locaux à ces travaux.
Aucune nouvelle décision de transfert n’a été prise à ce jour. Toutefois, le maillage territorial de la police et de la gendarmerie sera encore amené à évoluer dans le futur chaque fois que cela s’avérera nécessaire afin de gagner en efficacité et en cohérence, avec pour seule préoccupation un meilleur service public de la sécurité et suivant une méthode garantissant la transparence et se donnant le temps du dialogue. Le ministre de l’intérieur attache la plus grande importance à ce dernier point.
Il va de soi que l’offre de sécurité n’est en rien remise en cause par de telles opérations, au contraire, puisque l’objectif est chaque fois d’assurer au mieux la répartition des forces sur le territoire pour qu’elles soient plus présentes et plus efficaces au regard des enjeux de sécurité.
 La parole est à M. Thierry Benoit.
M. le président.
 Je ne suis pas nécessairement rassuré par la réponse diplomatique du Gouvernement et du ministre de l’intérieur. Il faudrait répondre avec clarté à la sollicitation du maire de Fougères et des élus de la communauté de communes qui ont proposé d’élargir le ressort du commissariat de police à des communes périphériques à Fougères.
M. Thierry Benoit.
Aujourd’hui, le commissariat de police rayonne sur la ville de Fougères et la commune voisine de Lécousse, et il est possible d’élargir son ressort à des communes périphériques telles que Laignelet, Beaucé et Javené. Un courrier a été adressé en ce sens au ministre de l’intérieur en fin d’année, il serait bien qu’il reçoive une réponse précise. À ce jour, il a seulement fait l’objet d’une lettre accusant réception, très diplomatique, ne voulant donc pas dire les choses, mais ce que vous nous dites aurait tendance à confirmer les rumeurs et les bruits qui circulent. C’est ennuyeux, d’autant que les élus n’ont, à cette heure, été sollicités ni par le préfet, ni par le général de gendarmerie ou le directeur départemental de la police.
Voilà, madame la secrétaire d’État, ma réaction à la réponse diplomatique que vous avez bien voulu formuler à l’instant.
 La parole est à M. Christian Hutin, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, il est parfois de bonnes politiques qui peuvent se télescoper, et tout l’intérêt de ces séances de questions est de permettre de dire lesquelles.
M. Christian Hutin.
La loi instituant un droit au logement opposable, dite loi DALO, relève d’une bonne politique, républicaine, qui permet aux familles rencontrant de grandes difficultés d’habitat et vivent souvent dans l’indignité, de retrouver un logement. Opposable, la loi DALO est parfois un peu coercitive, mais elle est juste.
D’un autre côté, nous allons bientôt signer ensemble, madame la secrétaire d’État, des conventions sur le nouveau visage de la politique de la ville et les deux cents quartiers dont vous parliez tout à l’heure, c’est très important. Il s’agit d’un travail de contractualisation entre l’État, les régions, les départements, les EPCI, les communes, mais aussi les habitants. Souvent, le principe retenu est celui de la construction-démolition, au ratio de un pour un, parfois même un peu moins. Les habitants, qui souvent se sont approprié le projet, voient leur ancienne résidence démolie, dans un quartier auquel ils sont souvent attachés, et de nouveaux logements se construire à la place.
La loi Lamy qui vise à la mixité et porte une réelle attention aux conditions d’attribution des logements, a permis des progrès certains, mais une difficulté subsiste. Je n’ai pas de solution à proposer, mais le principe de la politique de la ville n’est-il pas celui de l’invention ? Nous n’avons pas encore résolu le problème qui se pose quand il s’agit d’habitants d’une même ville. Comment choisir pour l’attribution de ces logements, qu’il s’agisse d’un bailleur social ou d’une mairie, entre une pauvreté et une autre, entre une difficulté et une autre ?
La loi Lamy constitue un progrès, mais il nous faut réfléchir pour l’affiner, peut-être par le biais de directives adressées aux préfets, de façon que les habitants concernés par la rénovation de certains quartiers ne se sentent pas exclus, lorsqu’ils voient des immeubles se construire tout à côté, qu’ils ont parfois même travaillé sur les projets et que du travail social a déjà été mené sur ces quartiers pour en améliorer quelque peu la situation.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la politique de la ville.
M. le président.
Mme Myriam El Khomri,.
secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
Ces conventions seront annexées aux contrats de ville. Elles devront définir, en cohérence avec la loi ALUR, les objectifs de mixité sociale et d’équilibre entre les territoires de l’agglomération. Elles intégreront les obligations d’accès prioritaire au logement de droit commun, précisées dans le plan départemental d’action pour le logement et l’hébergement des personnes défavorisées.
Tous les bilans de dix ans de rénovation urbaine constatent, malgré un effet certain des programmes sur les quartiers, un échec des politiques de mixité sociale et le maintien de secteurs de concentration de pauvreté dans certaines parties des agglomérations.
Alors qu’un tiers des ménages quittent les quartiers de la politique de la ville tous les cinq ans pour y être remplacé par des ménages encore plus pauvres, il s’agit aujourd’hui d’enrayer ce cercle vicieux en s’attaquant aux politiques intercommunales d’attribution telles qu’elles sont prévues par la loi Lamy. En effet, il peut exister des contradictions entre le principe du DALO et celui de mixité sociale. Il faut donc bien sûr travailler sur l’ensemble des outils à notre disposition.
Conformément aux dispositions de la loi ALUR, les conventions d’attribution de logements sociaux seront élaborées au sein de conférences intercommunales du logement dont les orientations ont vocation à constituer le volet attributions des programmes locaux de l’habitat, ou PLH. Les modalités de coopération entre les bailleurs sociaux et les titulaires de droits de réservation intégreront ainsi les obligations légales de relogement des publics les plus défavorisés, tout en favorisant la mise en place d’une politique concertée d’attribution des logements locatifs sociaux harmonisée à l’échelle intercommunale.
Je partage votre souci sur la manière d’épuiser les mutations pour les personnes qui veulent rester dans le quartier. Il me semble qu’ils devraient être prioritaires lorsqu’il y a de nouveaux logements, et c’est ce à quoi nous viserons dans le cadre du nouveau programme de rénovation urbaine.
Une circulaire en cours d’élaboration viendra préciser les modalités d’articulation de ces deux dispositifs, ville et logement, permettant ainsi de concilier les impératifs relevant du droit à se loger des personnes en difficulté avec la lutte contre la concentration des populations les plus démunies dans certains secteurs du parc social.
Mais soyons tout à fait sincères : tout ceci n’aura de sens que si chacun prend sa part de responsabilité dans l’effort légitime de solidarité nationale pour le logement. Des maires continuent à préférer payer l’entre-soi plutôt que de construire des logements sociaux. C’est l’un des sujets pointés par le Premier ministre, Manuel Valls, et qui fera l’objet de propositions lors du comité interministériel pour la lutte contre les inégalités qui se tiendra début mars.
 La parole est à M. Christian Hutin.
M. le président.
 Je ne connaissais pas l’existence de cette circulaire, madame la secrétaire d’État. Nous ne pouvons que nous en féliciter. Ma collègue Chaynesse Khirouni, par sa toux, me rappelait mes fonctions de médecin. En effet, lorsque l’on a deux bonnes médications et qu’on les associe, le dosage est essentiel et je fais confiance au Gouvernement pour être un bon médecin.
M. Christian Hutin.
 La parole est à M. Boinali Said, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, en raison de sa prospérité relative par rapport à son environnement régional, le département de Mayotte présente une attractivité migratoire importante. Les spécificités géographiques de cette île et sa proximité avec des pays constituant des sources d’émigration importante ont pour conséquence une pression migratoire extrêmement élevée. Les demandes de titres de séjour sont donc particulièrement nombreuses dans ce département. Ainsi, en 2012, l’INSEE établissait que 86 400 personnes étrangères vivaient à Mayotte, dont 17 412 en situation régulière, pour une population mahoraise d’un peu plus de 200 000 habitants.
M. Boinali Said.
L’article L. 832-2 du code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile, créé par l’ordonnance du 7 mai 2014, prévoit que certains étrangers en situation régulière à Mayotte disposent d’un titre de séjour spécifique qui n’autorise le séjour que sur ce territoire. Si ces personnes souhaitent se déplacer dans un autre département français, elles sont alors contraintes d’obtenir un visa spécifique.
La pertinence d’une telle mesure pose question quant à son efficacité face à l’enjeu des migrations. Mais surtout, un tel régime dérogatoire ne semble pas aller dans le sens d’une intégration totale de Mayotte au sein du territoire national, comme le processus de départementalisation le laissait espérer.
De même, l’ordonnance du 7 mai 2014 exclut Mayotte du champ des dispositions relatives à l’intégration dans la société française prévues par l’article L. 311-9 du CESEDA. La signature et le respect d’un contrat d’accueil et d’intégration permettent en effet de faciliter l’intégration au sein de la société française.
Cette disposition, dont ne bénéficie pas Mayotte, permet pourtant aux étrangers souhaitant s’installer dans notre pays de meilleures conditions d’intégration, notamment par une formation civique et, si besoin, linguistique. L’exclusion de Mayotte du champ de ces deux dispositions pénalise tout un territoire qui ne parvient plus à gérer le défi migratoire.
Madame la secrétaire d’État, pouvez-vous nous éclairer sur la pertinence de ces dispositions dérogatoires à Mayotte ? Et dans quelle mesure pouvons-nous envisager une évolution législative plus efficace pour la gestion de ce défi migratoire pour Mayotte et donc pour la France ?
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la politique de la ville.
M. le président.
Mme Myriam El Khomri,.
secrétaire d’État chargée de la politique de la ville
Comme vous le savez, Mayotte est un département français depuis le 31 mars 2011. Le code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile, le CESEDA, y est applicable depuis le 26 mai 2014, date à laquelle sont entrés en vigueur l’ordonnance du 7 mai 2014 et le décret d’application du 23 mai 2014. Les textes spécifiques qui régissaient les conditions d’entrée et de séjour des étrangers ont été abrogés simultanément.
Certaines adaptations ont été prévues pour répondre aux enjeux particuliers qui caractérisent Mayotte. En effet, Mayotte subit une immigration irrégulière importante, notamment de mineurs, provenant essentiellement des Comores, et plus particulièrement de l’île d’Anjouan, située à soixante-dix kilomètres.
Le niveau économique de l’archipel des Comores étant très inférieur à celui de Mayotte, ce territoire est très attractif. Selon le rapport sur l’immigration comorienne à Mayotte remis en 2012 au Gouvernement par Alain Christnacht, conseiller d’État, l’immigration irrégulière représenterait 75 000 personnes, soit 34 % de la population de l’île, et cause de forts déséquilibres sociaux et économiques qu’il convient de contenir.
Dans un avis du 20 mai 2010, le Conseil d’État a considéré les dispositions nouvelles compatibles avec le régime de l’identité législative de l’article 73 de la Constitution, dès lors que ces adaptations n’étaient pas disproportionnées ni n’excédaient ce qui est strictement requis pour tenir compte des « caractéristiques et contraintes » de Mayotte.
Compte tenu de l’importance de l’immigration irrégulière à Mayotte et dans le souci de ne pas l’aggraver, il a été décidé de maintenir la validité territoriale limitée des cartes de séjour temporaire délivrées par le préfet de Mayotte au seul territoire mahorais. Dès lors, si le bénéficiaire souhaite se rendre en France métropolitaine ou dans un département d’outre-mer, il doit solliciter une autorisation auprès du préfet de Mayotte.
Des exceptions ont toutefois été prévues, ce qui constitue une évolution sensible par rapport à la situation qui prévalait avant 2014. Ainsi, toutes les cartes de résident, et certaines cartes de séjour temporaire telles que celles portant les mentions « scientifique », « carte bleue européenne », « protection subsidiaire », délivrées à Mayotte permettent la circulation et l’installation sur le territoire métropolitain. Auparavant, les titulaires de ces titres de séjour, qui représentent la majorité des titres en circulation à Mayotte, ne pouvaient circuler librement sur le territoire métropolitain.
La situation migratoire à Mayotte implique une adaptation progressive de nos textes et leur évaluation en continu. Le Gouvernement sera attentif à l’évolution de la situation à Mayotte et pourra proposer, le cas échéant, une adaptation du cadre législatif.
 La parole est à M. Boinali Said.
M. le président.
 Je vous remercie, madame la secrétaire d’État, de toutes ces précisions.
M. Boinali Said.
 La parole est à Mme Chaynesse Khirouni, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Mme la secrétaire d’État, je souhaite appeler l’attention de la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes sur l’importance de mieux diagnostiquer et prévenir la maladie de Lyme, causée notamment par les morsures de tiques, et qui affecte principalement le quart Nord-Est de la France.
Mme Chaynesse Khirouni.
Les maladies transmises par les tiques sont susceptibles de toucher toute personne, quels que soient son âge et son mode de vie. Souvent non dépistées en phase primaire, cette maladie devient chronique. Leurs symptômes sont variables, multiples, douloureux et invalidants : fatigue extrême, douleurs articulaires et musculaires aiguës, migraines, problèmes cardiaques et vasculaires, douleurs et troubles neurologiques – pertes de capacités sensorielles ou douleurs intolérables –, état dépressif dû à l’état général, et parfois troubles psychiatriques.
On note un manque de prise en compte sérieuse par la population, et parfois un manque de connaissances précises par le corps médical, en dépit du nombre de cas répertoriés. La prise en charge des patients pour cette pathologie est parfois inadaptée. Les examens et traitements qui leur sont prescrits peuvent s’avérer inefficaces et coûteux. Des personnes atteintes de cette maladie, regroupées dans des mouvements associatifs, s’attachent à alerter les citoyens et les pouvoirs publics sur les risques sanitaires de cette maladie infectieuse.
Aujourd’hui, cette pathologie impose le lancement d’une véritable campagne de promotion et d’information auprès des médecins et du public, ainsi que d’un plan de prévention, et la nécessité de financer la recherche. C’est pourquoi je souhaite que vous puissiez informer notre assemblée des intentions du Gouvernement en la matière.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Ségolène Neuville,.
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Le Haut Conseil confirme la nécessité de mieux affiner le diagnostic de la maladie et souligne qu’il existe un problème de sensibilité et de spécificité des tests sérologiques actuellement utilisés ; on compte actuellement trop de faux négatifs et, surtout, de faux positifs. Le Gouvernement souhaite donc suivre les recommandations du Haut Conseil, à savoir réaliser des études cliniques, notamment des essais randomisés sur les divers traitements antibiotiques utilisés, des études épidémiologiques, car l’on connaît mal l’incidence de la maladie, et des études sur les tests de diagnostic disponibles. Une réflexion a aussi été engagée en vue de renforcer la communication auprès de la population et des professionnels de santé sur les risques infectieux liés aux tiques.
Votre Assemblée a adopté le 18 août 2014 une proposition de résolution européenne relative à la maladie de Lyme invitant les institutions européennes à mener une réflexion sur le sujet. En réponse à ce texte, la Commission européenne a indiqué que le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies reconnaissait pleinement les problèmes posés par la maladie de Lyme et que des travaux étaient engagés au niveau communautaire pour mieux connaître cette maladie infectieuse et mettre en place une surveillance européenne et une approche harmonisée.
Une proposition de loi sur le sujet sera prochainement débattue dans cet hémicycle. Le débat permettra de faire connaître la maladie, de sensibiliser le grand public aux mesures de prévention existantes et de présenter l’ensemble des actions engagées par le Gouvernement dans ce domaine.
 La parole est à Mme Chaynesse Khirouni.
M. le président.
 Merci, madame la secrétaire d’État, pour cette réponse et pour avoir rappelé l’implication de notre assemblée sur le sujet.
Mme Chaynesse Khirouni.
Le rapport du Haut Conseil de la santé publique, que vous avez évoqué, propose en effet une expertise particulièrement poussée ; il prend la mesure de la maladie et fait des préconisations importantes. Les associations de malades, comme Lyme sans frontières ou France Lyme, attendent maintenant du Gouvernement des mesures concrètes, qui devront être mises en œuvre sans tarder. Mais les débats parlementaires de la semaine prochaine permettront sans doute d’apporter de plus amples précisions sur le sujet.
 La parole est à Mme Kheira Bouziane, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, les accidents domestiques constituent un fléau plus meurtrier encore que l’insécurité routière. Ils sont la première cause de décès chez les enfants et la troisième chez les adultes, après le cancer et les maladies cardio-vasculaires. On dénombre 11 millions d’accidents par an, soit un accident toutes les trois minutes. Ils provoquent chaque année près de 20 000 décès, 4,5 millions d’admissions aux urgences et, chaque jour, 1 200 hospitalisations. Les personnes les plus vulnérables sont les enfants et les personnes âgées de plus de 65 ans : 8 000 de ces dernières meurent, souvent par chute, à cause de l’inadaptation de leur logement.
Mme Kheira Bouziane.
Ces drames – brûlures, chutes, fractures, noyades, défenestrations, suffocations, intoxications – gâchent des vies, endeuillent des familles, culpabilisent parents et proches, et coûtent chaque année des millions d’euros à la Sécurité sociale et aux entreprises.
Afin d’améliorer la sécurité des logements, l’obligation d’installer des détecteurs de fumées entrera en vigueur le 1

Grâce à des politiques volontaristes, des campagnes ciblées et des actions menées par l’ensemble des acteurs concernés, les pays de l’Europe du Nord ont réussi à diviser par trois le nombre de décès accidentels. Aussi, madame la secrétaire d’État, souhaiterais-je connaître les mesures que le gouvernement français entend prendre afin de conduire une politique ambitieuse en matière de prévention des accidents de la vie courante, de réduire le nombre d’accidents domestiques – et d’éviter, par là même, les décès prématurés.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Ségolène Neuville,.
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Pour améliorer les connaissances sur ces accidents et mener les actions d’éducation et de prévention nécessaires, les services du ministère de la santé s’appuient sur deux organismes : l’Institut national de veille sanitaire – INVS –, qui recueille les données épidémiologiques sur la survenue des accidents – brûlures, morsures, chutes, accidents de sport –, et l’Institut national de prévention et d’éducation sanitaire – INPES–, chargé de sensibiliser l’opinion à la prévention d’accidents tels que les noyades, les défenestrations ou les intoxications au monoxyde de carbone, et de diffuser des recueils de conseils et de bons réflexes – comme la brochure
 Accidents de la vie courante : comment aménager sa maison pour éviter les chutes ?
Nous nous attachons, par ces actions de communication à visée préventive, à cibler les populations les plus touchées, c’est-à-dire les personnes âgées et les enfants.
Le projet de loi relatif à l’adaptation de la société au vieillissement, adopté par l’Assemblée le 17 septembre dernier, fait de l’adaptation des logements une priorité absolue. Aujourd’hui seulement 6 % des logements sont adaptés à la vie de personnes en perte d’autonomie, ce qui explique le trop grand nombre d’accidents domestiques impliquant des personnes âgées – 450 000 chutes par an, dont 62 % à domicile ! Il est donc nécessaire de développer l’offre de logements la plus diversifiée possible, de manière à répondre aux attentes et aux besoins des personnes âgées.
D’autre part, le projet de loi de santé, qui a été présenté par Marisol Touraine en Conseil des ministres le 15 octobre dernier, fait de la santé des jeunes une priorité de la politique de santé publique pour les années à venir. Dans ce cadre, des actions spécifiques visant à améliorer la connaissance des causes de survenue des accidents de la vie courante ainsi que des actions de prévention dès le plus jeune âge et dans l’ensemble des milieux de vie seront mises en œuvre afin de réduire efficacement le nombre d’accidents de la vie courante.
 La parole est à Mme Kheira Bouziane.
M. le président.
 Il est vrai que nombre d’accidents domestiques pourraient être évités grâce à des actions de prévention. Ne pourrait-on pas, madame la secrétaire d’État, faire de ce sujet une « grande cause nationale » ? Cela permettrait de mobiliser l’ensemble des ministères et des acteurs en vue de réduire le nombre d’accidents et de décès.
Mme Kheira Bouziane.
 La parole est à M. Luc Chatel, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, je souhaiterais appeler l’attention du Gouvernement sur les conséquences du développement de déserts médicaux en milieu rural mais aussi dans les villes des départements ruraux. Par exemple, à Chaumont, le nombre de médecins généralistes a baissé de 30 % en quelques années.
M. Luc Chatel.
Il devient extrêmement difficile de remplacer les praticiens qui partent à la retraite, et cela a des conséquences dramatiques sur les parcours de soins coordonnés. Ainsi, à Troyes, à la suite du décès d’un médecin, ce sont près de 1 000 patients qui se retrouvent sans généraliste, les deux associés du défunt ne pouvant pas les suivre – je précise qu’une telle situation s’est déjà produite à plusieurs reprises dans la Haute-Marne.
Faute de médecin généraliste, ces patients ne peuvent plus respecter le parcours de soins coordonnés. S’ils vont consulter un médecin spécialiste, ils seront moins bien remboursés et n’auront plus accès au tiers payant. Cette situation, indépendante de leur volonté, résulte du développement des déserts médicaux et de la difficulté à remplacer en milieu rural les médecins qui partent à la retraite.
Je demande donc au Gouvernement de bien vouloir prévoir des dérogations au parcours de soins coordonnés – dont nous avons soutenu en son temps la mise en place, mais qui doit pouvoir souffrir d’exceptions suivant la situation sur le terrain ; à défaut, les conséquences pourraient être dévastatrices pour nos concitoyens.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Ségolène Neuville,.
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Les difficultés de déclaration d’un médecin traitant soit affectent les assurés nouvellement installés dans des zones où les médecins sont déjà extrêmement sollicités, soit découlent, comme vous venez de l’évoquer, du départ de médecins qui ne sont pas remplacés. En revanche, en ce qui concerne les absences temporaires du médecin traitant, le dispositif du parcours de soins coordonnés ne pénalise pas les patients dans la mesure où il prévoit que, dans ce cas, le médecin remplaçant ou les autres médecins exerçant dans le cabinet peuvent préciser sur la feuille de soins intervenir au titre du « médecin traitant remplacé ».
Au-delà de ces précisions techniques, l’amélioration de l’accès aux soins sur l’ensemble du territoire constitue un objectif fondamental de la politique de santé menée par la ministre, Mme Marisol Touraine. Celle-ci a ainsi lancé dès 2012 le pacte « Territoire-santé », qui comporte douze engagements afin de lutter contre les déserts médicaux et qui vise à faire évoluer la formation et faciliter l’installation des jeunes médecins.
Sous l’effet de ces mesures, des médecins commencent déjà à s’installer dans les territoires manquant de professionnels : 400 médecins généralistes se sont installés ou vont le faire dans les prochains mois grâce aux contrats de praticiens territoriaux de médecine générale créés par la loi de financement de la sécurité sociale pour 2014 ; ces praticiens s’installent majoritairement en zone rurale et en exercice regroupé, au sein de cabinets de médecins ou de maisons de santé. D’autre part, plus de 880 étudiants ou internes ont opté, en 2014, pour le versement de la bourse prévue par les contrats d’engagement de service public en contrepartie de l’engagement à s’installer dans ce qu’on appelle un « désert médical », ce qui représente une augmentation de plus de 70 % par rapport à l’an passé. L’objectif des 1 500 contrats signés d’ici à 2017, prévu dans les engagements du pacte, sera atteint.
Bien sûr, cela suppose que l’on donne envie aux jeunes de s’installer en libéral. Il convient pour cela de développer le nombre de stages en médecine générale au cours des années d’étude ; les deux tiers des étudiants ont effectué un tel stage en 2014, contre 40 % en 2011.
Grâce à la politique volontariste menée au travers du pacte « Territoire-santé », l’attractivité des zones sous-dotées se verra renforcée : c’est ainsi que les difficultés rencontrées dans l’accès aux soins pourront être levées.
 La parole est à M. Luc Chatel.
M. le président.
 Madame la secrétaire d’État, je le dis sous le contrôle de M. le président : les séances de questions orales sans débat ne sont pas destinées à exposer de grandes déclarations de politique générale, mais pour apporter des réponses sur des cas précis. Je vous ai posé une question précise, et vous m’avez répondu de manière générale. Que vais-je dire à ces milliers de patients ? La mise en place d’incitations à exercer en milieu rural, on connaît : ça fait quinze ans qu’on met en place ces incitations, quinze ans qu’on finance des maisons de santé en milieu rural, qu’on encourage les médecins à se regrouper.
M. Luc Chatel.

M. Pierre Morel-A-L’Huissier.
 En l’occurrence, c’est le parcours de soins coordonné qui est concerné. Que vais-je dire à ces patients qui vont devoir débourser 300 ou 400 euros pour faire une radio parce qu’ils n’ont plus de médecin généraliste qui leur permette de respecter le parcours de soins coordonnés ? La politique, madame la secrétaire d’État, c’est aussi être capable de comprendre des situations particulières, et c’est y répondre, y compris par des dispositions dérogatoires.
M. Luc Chatel.
 La parole est à M. Pierre Morel-A-L’Huissier, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Ma question concerne la caisse commune de Sécurité sociale de la Lozère.
M. Pierre Morel-A-L’Huissier.
Cette caisse, nous – la majorité précédente – l’avons créée à la demande expresse des présidents des trois caisses locales, CPAM, URSSAF et CAF, il y a cinq ans. C’était une expérimentation unique en zone de revitalisation rurale, et ce fut un succès incontestable, malgré l’opposition ferme des trois caisses nationales, tout particulièrement de l’ACOSS, et cela continue.
Vous avez pérennisé d’un point de vue législatif cette expérimentation. Dont acte, mais, depuis un an, Mme la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes tergiverse sur le champ d’intervention de cette structure.
En moins de huit mois, deux arrêtés ont été pris, qui témoignent d’un cheminement ambigu, signe tangible que Mme la ministre de la santé n’a pas complètement admis la pérennisation de cette caisse. J’en veux pour preuve l’arrêté du mois de septembre qui prévoit, en son article 2, la fusion des bases de données informatiques. Est-ce légal, d’ailleurs ? C’est, en tout cas, la porte ouverte à un démantèlement de cette caisse tri-branches, avec une régionalisation au profit de l’URSSAF Languedoc-Roussillon. Nous ne l’acceptons pas, et le collectif du personnel ne l’accepte pas non plus.
Aujourd’hui, ce dossier pollue le département de la Lozère, et la vie des 210 salariés de la structure. Pis, il est géré de manière politicienne par le sénateur Alain Bertrand, membre du groupe RDSE au Sénat, en liaison avec Jean-Claude Depoisier, président de cette caisse commune. Je dénonce même des pressions sur le personnel.
Je vous interpelle aujourd’hui pour que vous preniez vos responsabilités et que vous décidiez une bonne fois pour toutes de la pérennisation de cette caisse tri-branches. Faudra-t-il aller devant le Conseil d’État ? J’espère que non.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Ségolène Neuville,.
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Vous le savez, le code de la Sécurité sociale a ouvert la possibilité d’expérimenter des caisses multibranches dans des zones de revitalisation rurale. Ainsi, la caisse commune de Sécurité sociale de la Lozère a été créée le 1

Le nouvel article L. 216-7 du code de la sécurité sociale a donné la possibilité de pérenniser, par arrêté, ces caisses expérimentales. C’est sur le fondement de cette disposition qu’un arrêté du 4 janvier 2014 a constitué de manière définitive la caisse commune de Sécurité sociale de Lozère dans un champ identique à celui défini lors de l’expérimentation.
Toutefois, des concertations supplémentaires étaient nécessaires concernant le maintien de la fonction recouvrement au sein de cette caisse, parce que cela avait pu apparaître en contradiction avec la politique de régionalisation du réseau des URSSAF. Seule cette question, en fait, pouvait poser problème. La poursuite de ses missions avait alors été consacrée de manière provisoire, jusqu’au 30 septembre 2014. À l’issue d’une concertation avec l’ensemble des acteurs, aussi bien les organisations syndicales que les personnels de la caisse, la direction de la caisse, les élus locaux et l’ACOSS, l’arrêté du 26 septembre 2014 a confirmé le périmètre des missions assurées par la caisse commune de Sécurité sociale de Lozère : cet organisme continuera à gérer les risques maladie, famille et le recouvrement. Et je confirme ce que vous avez dit : ce dossier a été défendu avec force par votre collègue sénateur Alain Bertrand, maire de Mende.
Il est apparu nécessaire, en cohérence avec la politique de régionalisation du réseau du recouvrement mise en œuvre entre 2012 et 2014, de confier à l’URSSAF du Languedoc-Roussillon un rôle de pilotage du recouvrement. Le schéma d’organisation du recouvrement est précisé dans le cadre d’une convention conclue entre l’URSSAF et la caisse commune de Sécurité sociale de la Lozère, qui est en cours d’élaboration. La fusion des systèmes d’information de ces organismes sera une étape indispensable pour permettre le pilotage du recouvrement et la mutualisation de sa gestion, dans des conditions qui seront définies en commun, non unilatéralement mais en commun, par la caisse commune et la caisse régionale URSSAF.
Ce rôle ne remet pas en cause l’article 1

 La parole est à M. Pierre Morel-A-L’Huissier.
M. le président.
 J’ai bien entendu ce que vous venez de dire, madame la secrétaire d’État. Qu’Alain Bertrand soit intervenu, je n’en doute pas, mais ce n’est pas un dossier politique, et cela ne peut pas devenir un dossier politique ni politicien. Nous avons voulu une caisse tri-branches, nous voulons la garder, il est hors de question qu’une partie de son activité puisse disparaître. S’il le faut, nous saisirons une juridiction administrative pour vous le faire dire.
M. Pierre Morel-A-L’Huissier.
 La parole est à Mme Marie-Françoise Clergeau, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la secrétaire d’État, j’appelle effectivement l’attention du Gouvernement sur la situation des écoles Urbain Leverrier et de la Bottière à Nantes à la suite de la réforme de l’éducation prioritaire. Celle-ci vise à améliorer le fonctionnement de l’éducation prioritaire. Je partage bien entendu l’objectif d’une plus grande efficacité et d’une plus grande justice.
Mme Marie-Françoise Clergeau.
Les écoles Urbain Leverrier et de la Bottière sont situées dans un quartier de Nantes que je connais particulièrement bien, un quartier riche de sa diversité et de sa vie associative mais qui doit faire face à de réelles difficultés, notamment sociales. Or ces deux écoles pourraient sortir du réseau d’éducation prioritaire, alors même qu’un travail remarquable y est mené par une équipe enseignante très impliquée, dont je salue l’engagement auprès d’enfants aux profils très variés. Beaucoup sont issus de milieux particulièrement défavorisés et ont besoin de réponses adaptées et fortes.
La nouvelle carte proposée, construite autour de la notion de réseau autour d’un collège de référence, peut, madame la secrétaire d’État, ne pas refléter la réalité d’un territoire. Ainsi, le quartier Bottière-Pin Sec, où sont situées les deux écoles, vient juste d’être reconnu comme quartier prioritaire par l’ANRU. Il serait pour le moins paradoxal, voire contradictoire, que le quartier et ses écoles soient reconnus comme prioritaires par la politique de la ville mais pas par la politique éducative. Je partage donc l’inquiétude des parents, des enseignants, de l’ensemble de l’équipe éducative, tout comme de la mairie de Nantes, qui craignent que la sortie de ces écoles du réseau d’éducation prioritaire, même si des garanties de moyens programmés pour trois ans ont été données, n’ait des effets sur la cohérence et l’investissement de l’équipe et, de là, sur la qualité des enseignements dispensés.
C’est pourquoi je souhaite savoir s’il serait possible de rattacher administrativement les groupes scolaires de la Bottière et Urbain Leverrier au REP du collège Stendhal de Nantes et, ainsi, d’empêcher toute perte de compétences et de moyens au service des enfants.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Ségolène Neuville,.
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Afin de lutter contre les déterminismes sociaux et de favoriser l’égalité des chances, la refonte de l’éducation prioritaire, vous le savez, était un impératif.
Vous m’interrogez sur l’académie de Nantes. Je veux vous dire que des moyens importants ont été mobilisés et que, dès la rentrée 2015, cette académie bénéficiera d’un contingent de trente-et-un réseaux dont douze réseaux d’éducation prioritaire. Dans un souci de cohérence, la nouvelle carte de l’éducation prioritaire repose désormais sur la mise en réseau d’un collège et des écoles de son secteur afin d’inscrire les élèves dans un parcours continu et cohérent.
À ce titre, les écoles Urbain Leverrier et de la Bottière à Nantes sont actuellement associées à leur collège de secteur, le collège Libertaire Rutigliano. Au regard des nouveaux indicateurs académiques, cet établissement va être progressivement accompagné vers une sortie des dispositifs d’éducation prioritaire.
Qu’est-ce que cela signifie ? Afin d’apporter une réponse adaptée à la situation de ces écoles nous avons établi une convention académique de priorité éducative. Dans ce cadre, les écoles maternelles et élémentaires Urbain Le Verrier et de la Bottière pourront bénéficier du maintien de leurs seuils d’ouverture et de fermeture de classe fixés respectivement à vingt-cinq et vingt-quatre élèves. Le dispositif « Plus de maîtres que de classes » ainsi que l’accueil des élèves âgés de moins de trois ans seront préservés car ils permettent de renforcer l’encadrement des élèves en difficulté, en particulier lorsque, pour des raisons sociales, culturelles ou linguistiques, leurs familles sont éloignées de la culture scolaire. Il s’agit donc d’une mobilisation forte de l’éducation nationale au service des élèves du quartier Bottière-Pin-Sec dont les difficultés scolaires et sociales sont avérées.
Plus globalement, comment se fera l’allocation des moyens ? Les moyens seront alloués demain dans une double logique de justice sociale et de transparence, en partant des difficultés effectivement constatées au niveau des écoles et des établissements, en évitant ainsi les effets de seuils importants jusqu’à présent relevés. Quant aux enseignants, leur régime indemnitaire est protégé par la clause de sauvegarde pour une durée de trois ans.
Au-delà, cet engagement pour la refondation de la politique d’éducation prioritaire associe tous les ministères concernés et s’établit notamment en cohérence avec la nouvelle politique de la ville. Néanmoins, la convergence de ces politiques ne signifie pas leur équivalence. Les indicateurs utilisés par l’éducation nationale, notamment le taux de boursiers et le taux de professions et catégories socio-professionnelles défavorisées, sont mieux corrélés aux résultats scolaires que le revenu médian du secteur, indicateur utilisé par la ville pour déterminer les quartiers prioritaires. Cela explique que le quartier de la Bottière continue à bénéficier d’une allocation supplémentaire de moyens dans le cadre de la politique de la ville.
Vous le voyez, madame la députée, aujourd’hui nous donnons à la communauté éducative les justes moyens dont elle a besoin pour rétablir la promesse du pacte républicain : l’égalité des chances pour tous les élèves.
 La parole est à Mme Marie-Françoise Clergeau.
M. le président.
 Je vous remercie, madame la secrétaire d’État, pour ces éléments de réponse.
Mme Marie-Françoise Clergeau.
Cependant, je souhaiterais que l’on puisse examiner ma proposition d’un rattachement de ces deux écoles au collège Stendhal de Nantes. Pourquoi ? Parce que ces écoles sont particulièrement prioritaires. Ce quartier compte parmi les plus précaires de la métropole nantaise : 70 % des élèves des écoles appartiennent à des catégories socio-professionnelles défavorisées, et 72 % des enfants du quartier sont concernés par la pauvreté. Il faut vraiment prendre cela en compte.
En ce qui concerne les équipes enseignantes, vous nous avez en quelque sorte rassurés, mais pas totalement, puisque, vous le savez, la prime de zone d’éducation prioritaire va augmenter de 50 % pour les enseignants qui enseigneront en REP, mais cela ne concernera donc pas les enseignants des écoles dont je vous parlais, et si de nouveaux enseignants étaient affectés à ces écoles, ils ne percevraient pas de prime comme ils en percevraient en REP. Nous disposons d’équipes d’enseignants très motivées, qui ont su créer le lien avec les parents d’élèves, avec la vie associative du quartier, qui ont su s’investir. Nous, élus nantais, ne voudrions pas que ces équipes risquent d’être déstabilisées, car ce serait au détriment de l’ensemble des élèves comme du quartier.
 La parole est à Mme Martine Pinville, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Je souhaite en effet appeler l’attention de Mme la ministre de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche sur les difficultés rencontrées par les services de la médecine scolaire dans le département de la Charente, comme, d’ailleurs, dans de nombreux départements. Ce sont, je tiens à le souligner, des missions essentielles, que celles que doivent assurer les médecins et infirmiers scolaires en matière, notamment, de dépistage, de bilan de santé, de projet d’accueil individualisé ou de visite médicale pour travaux réglementés, mais je pense également au suivi des filières professionnelles et aux projets personnalisés de scolarisation. Ces missions sont extrêmement nombreuses et je veux saluer ici le professionnalisme et l’implication des médecins et infirmiers scolaires.
Mme Martine Pinville.
Dans un département comme celui de la Charente où deux postes de médecin scolaire ne sont pas pourvus, sur les sept qui sont attribués, où il manque des infirmiers, notamment à Confolens ou à Ruffec – dans chacune de ces deux villes, un poste est vacant –, un département où il y a 50 000 élèves à suivre dans l’enseignement public, de la maternelle à la terminale, sans parler de tous les enfants scolarisés dans l’enseignement privé, comment ces professionnels peuvent-ils remplir leur mission ?
Je souhaiterais connaître les propositions de Mme la ministre de l’éducation nationale. Quels moyens entend-elle consacrer à la médecine scolaire, c’est-à-dire à la santé de nos enfants ? Quelle organisation, quelle gouvernance de la médecine scolaire envisage-t-elle dans un département comme celui de la Charente ? Il convient en effet d’accompagner et de suivre nos enfants, pour repérer, détecter les problèmes, dans les meilleures conditions possibles.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Ségolène Neuville,.
secrétaire d’État chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion
Outre cette mesure législative, il a fallu remédier à une situation qui – vous le savez – s’était considérablement dégradée en raison de la forte diminution des moyens enregistrée entre 2007 et 2012. Aussi, dès 2012, le ministère de l’éducation nationale a ouvert cinquante nouveaux postes au concours annuel de recrutement de médecin scolaire ; des mesures salariales de revalorisation indiciaire ont également été prises pour rendre ce métier plus attractif. Vous savez, en effet, qu’il souffre d’un problème d’attractivité.
Enfin, une importante campagne de titularisation a été menée, et des médecins contractuels ont signé des CDI. Cela a permis de résorber l’emploi précaire tout en renforçant les effectifs. Près d’une centaine d’agents ont été recrutés par cette voie depuis l’année 2012 – ce qui représente 10 % des effectifs actuels de ce corps. Il est vrai, néanmoins, que certaines difficultés de recrutement perdurent. C’est un problème structurel : la tension sur la démographie médicale explique le fait qu’à l’heure actuelle, 15 % des postes de médecins scolaires ne sont pas pourvus. Il faut donc poursuivre les efforts pour renforcer l’attractivité de ce métier indispensable à l’école.
Tout d’abord, il s’avère utile de développer l’accueil en stage des étudiants en médecine. Je vous annonce qu’un travail a été engagé dès la rentrée 2015, avec les directions du ministère et les différentes organisations syndicales, pour envisager les mesures qui permettraient d’améliorer la situation du corps des médecins de l’éducation nationale.
Plus particulièrement, sur huit postes de médecins scolaires alloués à votre département, la Charente, six sont actuellement pourvus, soit un taux de 75 %. Malgré nos différentes démarches, aucun candidat n’a pour l’instant souhaité s’engager sur un des deux postes vacants. Les services académiques sont toujours mobilisés pour les pourvoir dans les plus brefs délais.
Le département de la Charente bénéficie également d’un contingent de quarante-trois postes d’infirmières scolaires – ou d’infirmiers scolaires : ce ne sont pas nécessairement des femmes. L’ensemble de ces emplois est actuellement pourvu, le dernier recrutement ayant eu lieu le 19 janvier dernier. En outre, le département de la Charente dispose d’une conseillère technique médecin et d’une conseillère technique infirmière. Elles ont pour mission de mettre en œuvre la politique de santé définie par la ministre, et les orientations fixées par le recteur – ou la rectrice – au sein du département.
Avec toutes les actions qui ont été engagées, l’éducation nationale est mobilisée pour revaloriser la fonction de ces personnels qui sont, comme vous l’avez dit, indispensables à notre école, et surtout à nos enfants.
 La parole est à Mme Martine Pinville.
M. le président.
 J’ai bien compris, madame la secrétaire d’État, la situation, et j’ai bien pris note des efforts accomplis grâce à la politique du Gouvernement. Cette politique est essentielle pour l’accompagnement de nos enfants. On sait que c’est avant l’âge de dix ans que les compétences psychosociales s’acquièrent. Là, il y a vraiment un travail important à accomplir pour accompagner ces enfants. Nous avons besoin de personnels de santé et d’éducation.
Mme Martine Pinville.
La loi de refondation de l’école de la République avait été enrichie d’amendements concernant la promotion de la santé, l’éducation à la santé. Il est vrai que nous devons continuer à y travailler, pour vraiment coordonner les acteurs. Dans le cadre du département, cette coordination pourrait concerner les médecins de la protection maternelle et infantile, ainsi que les médecins généralistes. Au-delà de la promotion de la santé, cette articulation est essentielle.
 La parole est à M. Guillaume Chevrollier, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité, je vous interpelle à propos de la situation de l’une des 102 communes de ma circonscription, à savoir la ville de Craon.
M. Guillaume Chevrollier.
La ville de Craon faisait partie des 300 dossiers retenus dans le cadre de l’expérimentation nationale pour la revitalisation des centres-bourgs, mais elle n’a pas fait partie des cinquante lauréats de cet appel à manifestation d’intérêt national. Je signale, au passage, qu’aucun dossier n’a été retenu pour mon département de la Mayenne. Or la ville de Craon, qui compte 4 600 habitants, est le centre d’un bassin de vie. Elle est également le chef-lieu d’une communauté de communes qui regroupe, depuis la fusion de trois communautés de communes le 1

À Craon, le parc immobilier vieillissant n’attire plus beaucoup les jeunes générations, ce qui accentue le vieillissement de la population, dont le revenu médian est inférieur à celui du département de la Mayenne. Cela conduit également à une augmentation de la précarité. La revitalisation du centre-bourg est donc absolument nécessaire pour renforcer l’attractivité de la commune. La nouvelle municipalité ne manque pas de projets : aménagement numérique, équipements structurants, habitat, développement économique, implantation de commerces de proximité en centre-ville.
Le Gouvernement entend-il permettre à d’autres villes de bénéficier de l’opération de revitalisation de centres- bourgs ? Il faut que Craon – et, au-delà, d’autres communes de la Mayenne – puisse en bénéficier : l’aide de l’État lui est indispensable. Les territoires ruraux ne doivent pas souffrir de la priorité donnée aux métropoles par votre gouvernement, d’autant plus que les communes rurales souffrent déjà de la baisse de la dotation de l’État.
 La parole est à Mme la ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité.
M. le président.
Mme Sylvia Pinel,.
ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité
Les centres-bourgs sont des lieux de cohésion sociale, des pôles indispensables à la vie quotidienne et à l’attractivité des territoires ruraux et périurbains. Un certain nombre d’entre eux sont en proie à de grandes difficultés, vous l’avez très justement souligné. Pour aider ces territoires à faire face, j’ai lancé un programme expérimental. Trois cents centres-bourgs ont été identifiés, présélectionnés par les préfets et les services déconcentrés de l’État. Ils ont déposé un dossier de candidature. La ville que vous avez mentionnée faisait partie des présélectionnés, mais elle ne figurait pas sur la liste de cinquante-quatre communes que j’ai annoncée en novembre dernier et qui bénéficieront de ce dispositif expérimental. La ville de Craon n’a donc pas été retenue, en dépit des enjeux réels de revitalisation que vous avez soulignés, et malgré la qualité du dossier qu’elle a présenté.
L’enveloppe dédiée à ce programme ne permettait pas, en effet, de retenir les 300 territoires préalablement identifiés. Vous conviendrez que pour mener une expérimentation, il faut bien opérer une sélection ! Cette sélection s’est faite sur la base d’analyses objectives réalisées par les administrations centrales et déconcentrées de l’État. Elle a donc été opérée en fonction de l’importance des difficultés constatées, mais aussi de la maturité du projet. Comme vous, je suis tout à fait consciente que cette sélection, bien que nécessaire, est décevante pour les territoires qui se sont fortement mobilisés et qui n’ont pas été retenus. Nous allons évaluer précisément cette expérimentation ; à moyen terme, nous nous appuierons sur cette évaluation pour fonder une politique plus ambitieuse en faveur de la revitalisation des centres-bourgs. L’engouement pour ce programme a bien montré qu’il est nécessaire d’agir pour ces communes.
Pour accompagner les projets non retenus, j’ai demandé aux préfets de leur porter une attention particulière en mobilisant les outils et les financements de droit commun, comme la dotation d’équipement des territoires ruraux, la DETR, ou, quand c’est possible, le prêt à taux zéro – le PTZ – ouvert à l’ancien pour réhabiliter des logements. Je vous indique également que dans le volet territorial du contrat de plan État-région, un certain nombre de régions ont porté une attention particulière aux centres-bourgs non retenus dans le cadre de cette expérimentation.
Avec mes services, nous continuons à travailler pour savoir comment généraliser cette expérimentation dans les plus brefs délais. Je vous indique enfin, monsieur le député, que mes services sont à votre disposition pour évoquer plus particulièrement la situation de la ville de Craon.
 La parole est à M. Guillaume Chevrollier.
M. le président.
 Je vous remercie, madame la ministre, pour votre réponse. Je répète ce que je disais il y a un instant : le Gouvernement doit venir en aide à certaines communes rurales. Tous les moyens publics ne doivent pas être concentrés dans les métropoles. Je rappelle que la ruralité représente 80 % du territoire, et 20 % de la population. Veillons à ne pas créer de fracture territoriale.
M. Guillaume Chevrollier.
 La parole est à M. Frédéric Reiss, pour exposer sa question, n
M. le président.

 Madame la ministre, ma question s’adresse à M. le ministre de la défense.
M. Frédéric Reiss.
À la mi-octobre, le ministère de la défense a annoncé la fermeture de la base aérienne 901 de Drachenbronn-Birlenbach. En juin prochain, elle sera un « élément air rattaché » à la base aérienne 133 de Nancy. À terme, environ cinquante personnes resteront sur le site, contre près de sept cents il y a quelque temps. Le comité de pilotage qui vient d’être créé envisage des pistes pour la redynamisation économique et le soutien aux collectivités locales.
Les élus locaux ont eu de mauvaises expériences en matière de bâtiments désaffectés. La Société nationale immobilière avait bloqué toute possibilité de cession de ces bâtiments. Sous gestion indirecte de l’État, la SNI applique à des sites qui n’ont connu qu’une utilisation civile des contraintes draconiennes de dépollution pyrotechnique. Comme les crédits font défaut, la valorisation devient aléatoire, voire impossible. Plusieurs dossiers posent problème : l’ancien casernement proche du Four-à-Chaux, la cité militaire de Lembach, les logements à Leiterswiller ou à Schoenenbourg, et aujourd’hui la cité des cadres jouxtant la BA 901.
Par ailleurs, la majeure partie des hangars, bureaux et espaces de vie, ainsi que le chenil, sont des équipements non spécifiquement liés à l’activité militaire du site. Les contraintes liées aux études pyrotechniques devraient donc être allégées, pour faciliter la valorisation de ce patrimoine par des tiers. Il est important d’agir rapidement et d’engager le déclassement des bâtiments concernés, non seulement afin de débloquer d’éventuels projets, mais aussi pour éviter une dépréciation des sites concernés.
Le démantèlement de la BA 901 est un véritable coup d’arrêt au développement économique, culturel et social de l’Alsace du Nord. L’État ne doit pas y laisser de friches militaires. Madame la ministre, pouvez-vous m’indiquer quelles mesures compte prendre le ministre de la défense pour alléger les contraintes de dépollution pyrotechnique, et pour simplifier et faciliter le déclassement et la cession des bâtiments et des terrains de la BA 901 ?
 La parole est à Mme la ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité.
M. le président.
Mme Sylvia Pinel,.
ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité
Le ministère souhaite, comme vous, céder le plus rapidement possible les immeubles devenus inutiles à ses besoins. Il s’emploie à atteindre cet objectif. La question du devenir, à court et moyen terme, des emprises du ministère de la défense a été examinée le 15 janvier dernier par le comité de site, présidé par le préfet du Bas-Rhin et chargé d’élaborer le contrat de redynamisation du site de défense.
Vous souhaitez, c’est légitime, accélérer les procédures, mais cette préoccupation ne saurait occulter la nécessité de procéder à l’ensemble des études nécessaires à la détermination de l’éventuel degré de pollution pyrotechnique de ces emprises – vous l’avez d’ailleurs souligné. La décision de déclassement des immeubles ne constitue en effet qu’une étape – certes indispensable, mais non suffisante – de la procédure d’aliénation. Une étude historique devra donc être réalisée, et si nécessaire complétée par une analyse quantitative du risque, afin de déterminer la nécessité d’une opération de dépollution et de définir les conditions de la cession de ces terrains.
Dans le cas présent, le ministère a décidé le 15 octobre dernier de transformer la base aérienne 901 en « élément air » rattaché à la BA 133 de Nancy d’ici à septembre 2015. À la suite à cette décision, des études ont été engagées, au sein du ministère de la défense, pour déterminer les bâtiments et terrains qui resteront indispensables à la défense et ceux qui pourront, le cas échéant, être cédés.
En effet, le centre de détection et de contrôle, qui constitue l’unité structurante de la base aérienne, sera mis en sommeil à l’été 2015 mais il devra pouvoir être réactivé si les circonstances venaient à l’exiger, durant une phase transitoire dont le terme est actuellement fixé en 2017. Un noyau résiduel de l’ordre d’une centaine de personnels demeurera donc sur le site afin notamment d’assurer la maintenance des équipements radars.
En ce qui concerne la cité des cadres de Lembach, inutile aux besoins du ministère de la défense, son aliénation peut d’ores et déjà être engagée. Ce point vous a d’ailleurs été confirmé par courrier du 23 décembre dernier. À cet effet, le ministère a commandé une étude historique de pollution pyrotechnique. Ses conclusions, attendues pour le début de février 2015, permettront de prendre l’attache de la ville de Lembach pour savoir si elle souhaite user de son droit de priorité.
En ce qui concerne les autres infrastructures – hors emprise de l’ouvrage enterré du Hochwald, dans lequel se trouve implanté le centre de détection et de contrôle et qui sera conservé –, le ministère de la défense n’est pas encore en mesure d’indiquer de manière précise aux collectivités territoriales ce qui pourra éventuellement être cédé. Soyez assuré que les études engagées seront finalisées dans les meilleurs délais possibles afin de ne pas pénaliser l’élaboration du futur contrat de redynamisation de ce site de défense, qui nécessite en effet que les différents acteurs impliqués dans sa rédaction aient connaissance du foncier potentiellement libéré qui pourrait être réutilisé pour accueillir de nouvelles activités et ainsi redynamiser le territoire. Voilà les éléments de réponse que Jean-Yves Le Drian souhaitait vous apporter, monsieur le député.
 La parole est à M. Frédéric Reiss.
M. le président.
 Merci, madame la ministre, pour cette réponse très complète, dont la plupart des éléments m’étaient connus, puisque je suis les choses de très près sur le site avec M. le préfet et M. le sous-préfet. J’ai rencontré dernièrement le président de la communauté de communes et le maire de la commune, puisqu’il s’agit bien d’une ville, ville est un grand mot, – Drachenbronn est une commune de moins de 1 000 habitants, il faut donc relativiser. Ils s’inquiètent beaucoup de l’obtention des autorisations dans le cadre de ce dossier de dépollution pyrotechnique, puisque l’armée est en train de faire le tri entre les bâtiments qui continueraient à avoir un usage militaire et les autres.
M. Frédéric Reiss.
 Nous avons terminé les questions orales sans débat.
M. le président.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président.
Questions au Gouvernement.
Fixation de l’ordre du jour.
Suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
La séance est levée.
M. Frédéric Reiss
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
M. Christophe Borgel
M. Manuel Valls, Premier ministre
M. François de Rugy
M. Manuel Valls, Premier ministre
M. Michel Piron
M. Matthias Fekl, secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger
M. Patrick Vignal
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
Mme Véronique Louwagie
M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
M. Paul Giacobbi
M. Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du budget
M. François Cornut-Gentille
M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
M. Jean-Yves Caullet
M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
M. Gaby Charroux
M. Matthias Fekl, secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger
M. Étienne Blanc
M. Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du budget
M. Christian Hutin
M. Patrick Kanner, ministre de la ville, de la jeunesse et des sports
M. Daniel Fasquelle
M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
M. Gilles Savary
M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
M. Guy Geoffroy
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
M. Jean-Frédéric Poisson
M. Bruno Le Roux
Amendements n

M. Christian Jacob
M. Gilles Savary, rapporteur thématique de la commission spéciale
M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
Amendement n

M. Richard Ferrand, rapporteur général de la commission spéciale
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

M. François Brottes, président de la commission spéciale
Amendements n

M. Gilles Lurton
Mme Fanélie Carrey-Conte
M. Lionel Tardy
M. Frédéric Lefebvre
M. Jean-Louis Roumegas
M. Damien Abad
M. Jean-Pierre Vigier
M. Guillaume Chevrollier
M. Jean Lassalle
Mme Annie Genevard
M. Alain Bocquet
M. Bernard Accoyer
M. Jean-Jacques Cottel
M. Éric Straumann
M. Christophe Priou
Mme Sophie Dessus
Amendements n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 Mes chers collègues, à l’heure où nos troupes sont engagées sur plusieurs théâtres extérieurs, nous avons appris, avec beaucoup de tristesse, la mort de neuf soldats français lors d’un accident survenu sur la base d’Albacete en Espagne.
M. le président.
La plupart d’entre eux sont issus de la base aérienne 133 de Nancy-Ochey, en Meurthe-et-Moselle.
Il s’agit du plus grave accident aérien subi par des troupes françaises dans le cadre d’un entraînement. Deux militaires grecs ont également été tués.
On déplore enfin plusieurs blessés graves. Je veux leur exprimer toute notre solidarité et je leur adresse nos vœux de prompt rétablissement.
En votre nom, je tiens à rendre hommage à la mémoire des victimes, et à présenter à leurs familles les condoléances de la représentation nationale.
Je vous invite maintenant à observer une minute de silence.
 (Mmes et MM. les députés et les membres du Gouvernement se lèvent et observent une minute de silence.)
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à M. Frédéric Reiss, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le président, le groupe UMP s’associe à la douleur de l’armée de l’air et des familles durement éprouvées par le terrible accident survenu en Espagne.
M. Frédéric Reiss.
Monsieur le Premier ministre, il y a soixante-dix ans, le camp d’Auschwitz-Birkenau était libéré par l’Armée rouge. Hier, à Strasbourg, j’ai été très ému lorsque l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe a commémoré ce triste anniversaire en entendant le témoignage de Mme Ida Grinspan, une survivante de l’Holocauste qui avait été internée à 14 ans dans le plus grand camp de concentration et d’extermination nazi.
Je la cite : « C’est une tradition juive de déposer un caillou au bord des tombes. Pour moi, parler de ce que j’ai vécu, c’est déposer ce caillou. C’est la gerbe de fleurs que j’abandonne, à la fin de chaque visite, sur la mare où sombrent les cendres du crématoire d’Auschwitz-Birkenau. »
Ceux qui sont allés sur place ont pu se rendre compte combien on y avait atteint les sommets de l’horreur : Auschwitz, c’est l’horreur absolue. Je n’oublierai jamais ces lycéens fondant en larmes, en découvrant dans la grande salle un immense tas de cheveux entremêlés.
L’actualité récente nous a montré que nous devons être extrêmement vigilants face à la montée d’actes antisémites, comme l’attestent l’attentat de l’Hyper Cacher et l’agression ignoble à Créteil. Nous sommes trop souvent confrontés à des faits inexcusables. Les vents de la folie se seraient-ils remis à souffler ?
Aujourd’hui, plus que jamais, nous devons transmettre le devoir de mémoire, transmettre le souvenir des atrocités qui se sont produites. À travers ces commémorations bien sûr, mais également à l’école, qui reste le lieu privilégié d’enseignement de la Shoah et qui doit être le relais indispensable entre le témoignage effroyable que représentent les camps de la mort et les jeunes générations d’aujourd’hui et de demain.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Bernard Cazeneuve,.
ministre de l’intérieur

Vous l’avez rappelé, monsieur le député, dans votre question : Cette épidémie se manifeste de nouveau aujourd’hui par des actes qui heurtent, qui blessent, des crimes qui nous ont choqués et qui nous ont conduits à réagir ensemble pour proclamer que, face à ces crimes, la République était debout. Je pense aux crimes de Mehdi Nemmouche à Bruxelles, je pense aux crimes de l’Hyper Cacher, je pense aux crimes abjects de Mohamed Merah à Toulouse, je pense à l’acte ignoble qui a été commis à Créteil et qui nous a conduits à nous retrouver nombreux autour de la communauté juive de Créteil.
Face à ces actes, comme vous l’avez dit, monsieur le député, il n’y a qu’une réponse : le rappel de ce que sont les valeurs de la République et la volonté, à l’école, sur internet, partout où cela est possible, de dire « stop » à cette haine qui n’a pas de place dans la République, parce que nous connaissons désormais les leçons de l’histoire.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 La parole est à M. Christophe Borgel, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Monsieur le président, ma question s’adresse au Premier ministre.
M. Christophe Borgel.
La marche de Paris le 11 janvier dernier, les soixante-dix ans de la libération du camp d’Auschwitz que nous commémorons aujourd’hui viennent nous rappeler que le projet européen est porteur de sens. La paix est au cœur de ce projet bien sûr, mais celui-ci incarne aussi des valeurs communes que notre devise républicaine résume bien : la liberté, la fraternité et, bien sûr, l’égalité, car l’Europe s’est aussi construite pour que les femmes et les hommes de notre continent vivent mieux.
Ce projet s’est estompé ; les peuples européens nous l’ont dit sèchement en mai dernier à l’occasion des élections pour désigner leurs représentants au Parlement. Le peuple grec l’a dit avant-hier en rejetant l’austérité qui lui est imposée et en donnant une majorité à Syriza.
Ce projet s’est estompé car l’action de l’Europe a semblé se limiter à la réduction des déficits. Cet objectif n’est bien sûr pas condamnable, car chaque pays doit fournir sa part des efforts, mais il est absurde quand il résume à lui seul l’action économique européenne.
Ce projet s’est estompé car sa réalité démocratique est souvent incarnée aux yeux d’une grande partie des peuples européens par une technocratie éloignée des réalités quotidiennes.
La France porte une autre volonté, celle d’une Europe de la croissance et de l’emploi, d’une Europe qui fait de l’investissement sa priorité. Le Président de la République a plaidé en ce sens, parfois seul, au sein du concert européen. Depuis plusieurs semaines, les choses bougent, avec en toile de fond une déflation qui s’annonce et un taux de chômage toujours plus élevé.
La Banque centrale européenne vient de prendre une décision utile et historique, et derrière les aspects forcément techniques d’une nouvelle doctrine monétaire se profile également une évolution considérable pour la construction européenne. De même, le plan d’investissement de 315 milliards d’euros porté par le président de la Commission européenne permet d’avancer sur ce sujet majeur pour la croissance.
Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous indiquer à la représentation nationale comment le Gouvernement envisage la poursuite du débat européen ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Manuel Valls,.
Premier ministre
 Les socialistes ont fait un bon score !
M. Sylvain Berrios.
M. Manuel Valls,.
Premier ministre
Dès aujourd’hui, et je veux le dire ici devant vous, le Président de la République et le Gouvernement sont évidemment prêts à travailler avec nos partenaires européens et avec le gouvernement grec qui sera formé dans les prochaines heures.
Le nouveau Premier ministre grec l’a dit : il y aura du travail dans les prochaines semaines. Nous devons l’accomplir dans le dialogue, dans un esprit de solidarité et de responsabilité. Notre objectif commun, vous l’avez rappelé, monsieur le député, c’est la croissance et la stabilité de la zone euro.
Je le répète ici clairement : la question de la sortie de la Grèce de la zone euro ne se pose pas, et le nouveau Premier ministre ne l’a en aucun cas envisagée. La Grèce, il faut le rappeler, a toute sa place dans la zone euro.
Bien entendu, il y a aura des discussions entre les partenaires européens de la Grèce et le nouveau gouvernement dans le cadre commun aux membres de la zone euro et qu’il faut respecter. Le rôle de l’Europe, qui est aussi le rôle de la France, est d’accompagner la Grèce sur le chemin de la croissance et des réformes utiles aux citoyens. Le rôle de l’Europe, c’est aussi de soutenir la croissance, la compétitivité et l’emploi, et c’est ce que la France, vous le rappeliez, fait depuis 2012 sous l’impulsion du Président de la République.
Cette volonté doit se traduire par des actes très concrets. J’avais dit ici même lors de mon discours de politique générale en avril dernier que l’euro était trop fort, trop cher. Les choix qui ont été faits, notamment par la Banque centrale européenne, ont permis que la devise retrouve un niveau qui correspond à ce qu’il faut pour l’Union européenne. La politique qui vient d’être annoncée par Mario Draghi et les 300 milliards d’euros d’investissements du plan Juncker correspondent aussi aux propositions françaises.
Vous avez également raison de souligner que s’il n’y a pas de changement, de réorientation de l’Europe vers les citoyens, vers la croissance, la compétitivité et l’emploi, c’est le projet européen lui-même qui risque d’être touché en son cœur.
Certes, il y a eu une élection en Grèce, mais il est aussi nécessaire aujourd’hui que l’ensemble des pays, l’ensemble des gouvernements réorientent la politique européenne, comme le souhaite la France, pour que le projet européen réponde à l’attente des citoyens.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. François de Rugy, pour le groupe écologiste.
M. le président.
 Monsieur le président, le groupe écologiste s’associe à l’hommage rendu aux neuf soldats français morts hier en Espagne.
M. François de Rugy.
Monsieur le Premier ministre, sur le monument à la mémoire des victimes du camp de concentration d’Auschwitz, on lit ces mots : « Que ce lieu où les nazis ont assassiné un million et demi d’hommes, de femmes et d’enfants, en majorité des Juifs de divers pays d’Europe, soit à jamais pour l’humanité un cri de désespoir et un avertissement. » Il nous faut lancer aujourd’hui tous ensemble un avertissement, car l’antisémitisme est là, multiforme.
Il se traduit par des mots blessants, prononcés dans nos rues, les cours de nos écoles, sur les réseaux sociaux. Il conduit à des actes insupportables contre des lieux de culte et à des agressions contre des personnes. À Toulouse en 2012, à Paris voilà trois semaines, l’antisémitisme a tué.
L’antisémitisme, ce sont toujours les vieux préjugés religieux, les vieilles haines sociales ressassées, la vieille technique du bouc émissaire, la vieille vision paranoïaque du complot. Mais c’est aussi, et cela est nouveau, le fruit d’un conflit territorial, un conflit que certains tentent d’importer dans les têtes pour mieux développer une entreprise politique qui n’est qu’une forme nouvelle de fascisme habillé d’intégrisme religieux.
Ces formes d’antisémitisme sont différentes, mais comme toutes les formes de rejet de l’autre, elles ont les mêmes alliés : l’oubli et la banalisation. L’oubli, c’est le risque de voir nos enfants, une fois les survivants des camps disparus, ne plus se sentir porteurs de la mémoire de la Shoah. La banalisation, c’est la négation du caractère singulier – par la profondeur de ses racines idéologiques, la méticulosité de sa planification et la monstruosité de son exécution – du génocide nazi. Oubli et banalisation pourraient finalement tenir en un seul mot : l’ignorance.
Comment pouvons-nous ensemble, monsieur le Premier ministre, combattre cette ignorance qui avilit, cette ignorance qui tue ? 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Manuel Valls,.
Premier ministre
Je voudrais, en vous répondant, monsieur le président François de Rugy, initier la réflexion suivante, si elle est possible dans cet hémicycle : interrogeons-nous, en ce jour particulier du soixante-dixième anniversaire de la libération du camp d’Auschwitz-Birkenau – pour être exact, de la découverte par les troupes soviétiques de l’horreur concentrationnaire – sur la signification même de cette journée, et plus généralement de la particularité de la Shoah et de l’antisémitisme dans l’histoire.
Le racisme, le rejet de l’autre ont toujours existé et perdurent, et touchent ô combien de citoyens, en France et dans le monde. D’autres génocides ont eu lieu, qui ont été rappelés ce matin. C’est d’ailleurs tout à l’honneur du Mémorial que de travailler aussi sur les autres génocides : le génocide du Rwanda, le génocide du Cambodge, le génocide arménien.
 Et l’Ukraine ? Et la Vendée ?
M. Franck Gilard.
M. Manuel Valls,.
Premier ministre
Enfin, cette spécificité nous concerne aussi, et c’est pour cela que notre réponse doit être implacable, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire. L’antisémitisme fait en effet partie de l’histoire de la République : c’est l’affaire Dreyfus et la manière dont beaucoup ont réagi à ce moment-là qui a sans doute permis à la République progressivement de se refonder.
 Très bien !
M. Yves Durand.
M. Manuel Valls,.
Premier ministre 
Que soixante-dix ans après, et nous l’avons tous dit, on crie de nouveau « mort aux Juifs ! » dans les rues de Paris, que soixante-dix ans après on tue des Français parce qu’ils sont Juifs, que soixante-dix ans après des enfants disent dans l’enceinte de leur école que leur ennemi c’est le Juif, que soixante-dix ans après, malgré les témoignages et le travail de mémoire qui a été fait, cet antisémitisme traditionnel soit toujours présent, et que soixante-dix ans après s’y adjoigne un nouvel antisémitisme sur fond de misère et d’antisionisme, sur fond de haine d’Israël et de rejet de l’autre, cela signifie que nous devons nous rebeller.
Les événements que nous venons de connaître, qui coïncident avec cet anniversaire, nous obligent, comme l’a rappelé le chef de l’État, à être intraitables sur la question de la mémoire, intraitables sur la question de l’éducation, de la diffusion et de l’apprentissage de la mémoire, donc de ce qui s’est passé voilà soixante-dix ans, intraitables sur la question de la sécurité que nous devons à nos compatriotes, intraitables sur les sanctions que nous devons opposer à cet antisémitisme, tant quand il s’exprime sur Internet que quand il prend la forme d’une parole antisémite.
L’antisémitisme et le racisme sont des maux identiques tout en étant deux choses différentes ; la loi permettra désormais, pour l’un comme pour l’autre, de prendre des sanctions impitoyables, et la garde des sceaux y travaille. Car nous savons, et chacun doit l’entendre, que les mots tuent. C’est bien pour cela que la République est debout, pour dire que ce qui s’est passé est inacceptable et qu’à partir de maintenant la République répondra coup pour coup à ces mots et à ces actes.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste, GDR et RRDP, ainsi que sur les bancs du groupe UDI et sur quelques bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Michel Piron, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
M. le président.
 Monsieur le président, le groupe UDI s’associe à l’hommage rendu à nos militaires disparus.
M. Michel Piron.
Ma question s’adresse à M. le Premier ministre. Depuis cinq ans, la Grèce se trouve dans une situation désastreuse. Certes, les plans d’aide successifs accordés par l’Union européenne et le FMI lui ont permis de rester dans la zone euro, et de nous éviter ainsi une crise systémique. La France y a pris sa part, à hauteur de 40 milliards d’euros. Mais en contrepartie, des sacrifices très douloureux ont été demandés au peuple grec, particulièrement aux plus modestes, sans que, malheureusement, ils ne produisent les fruits escomptés.
Ainsi, avec des taux d’intérêt très élevés, les efforts consentis ont presque intégralement servi au remboursement de la dette abyssale du pays, et n’ont pu empêcher la situation de se dégrader. Ainsi – ce qui est sans doute le pire –, le taux de chômage qui frappe les moins de 25 ans prive un jeune sur deux de toute perspective.
Cette situation politique et sociale insoutenable a conduit les citoyens grecs à exprimer leur rejet des partis au pouvoir, donnant une large victoire dimanche au parti Syriza. Ces résultats interrogent l’Europe, ils nous interrogent.
Si la politique ne peut pas tout, il serait grave de laisser croire qu’elle ne peut rien. Aussi, alors qu’une annulation de la dette grecque constituerait un signal dangereux, avec un risque de contagion très élevé, une restructuration est-elle possible ? Monsieur le Premier ministre, quelle est et quelle sera la position de la France sur ce sujet qui concerne l’ensemble des pays européens ?
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger.
M. le président.
M. Matthias Fekl,.
secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger
Il s’est agi notamment de rendre les conditions de remboursement de la dette grecque plus supportables, en baissant les taux et en allongeant les délais. Cela a été fait en 2011 et en 2012, année lors de laquelle il a été décidé de rétrocéder les profits des banques centrales nationales sur la dette grecque ou encore de faire participer le secteur privé.
Il est vrai que le peuple grec a payé un lourd tribut. La question qui se pose est celle du programme d’aide et de son prolongement au-delà de la fin février, afin que le pays puisse faire face à ses besoins de financement. L’Eurogroupe en a discuté hier : les ministres des finances de la zone euro ont indiqué leur volonté de travailler avec le nouveau gouvernement grec, dès qu’il sera formé.
Les priorités visées par la France sont la croissance, l’emploi, la stabilité de la zone euro et l’aide au peuple grec. Le président de l’Eurogroupe rencontrera le Premier ministre grec en fin de semaine, pour un premier échange sur ces questions.
 Et vous, que faites-vous ?
M. Sylvain Berrios.
M. Matthias Fekl,.
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe SRC.)
 Cela représente 1 000 euros par foyer fiscal !
M. Bernard Accoyer.
 La parole est à M. Patrick Vignal, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Monsieur le président, ma question s’adresse au Premier ministre. Je veux saluer l’opération antiterroriste conduite par le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, ce matin, à Lunel.
M. Patrick Vignal.
Je salue aussi les magistrats, le Raid et le GIPN pour leur efficacité : ils ont mené, en urgence, une intervention d’envergure, au terme de laquelle cinq djihadistes présumés ont été placés en garde à vue. J’espère que ces filières de vendeurs de mort, qui se servent de nos jeunes comme chair à canon, seront lourdement sanctionnées. Ça suffit !
Chers collègues, une vingtaine de jeunes de la ville de Lunel sont partis en Syrie pour faire le

Nous mènerons à Lunel, comme sur les autres territoires de la République, un combat pour défendre nos valeurs de liberté, de laïcité et de fraternité. C’est pour cela que je salue la réponse de notre gouvernement : elle est à la hauteur des enjeux de notre société, en matière de sécurité, d’éducation et de citoyenneté.
Le coup de filet de ce matin prouve que la loi antiterroriste que nous avons votée est efficace sur le terrain – l’ensemble des parlementaires de cet hémicycle peuvent en être fiers. Monsieur le Premier ministre, monsieur le ministre de l’intérieur, les habitants de Lunel vous remercient de leur permettre d’envisager un autre avenir pour leur ville : pas de liberté sans éducation et sans culture. Pourriez-vous dresser un bilan de l’opération menée ce matin ?
 La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Bernard Cazeneuve,.
ministre de l’intérieur
Je veux redire avec beaucoup de détermination la volonté qui est celle du Gouvernement de démanteler l’ensemble des filières de recrutement qui existent sur le territoire national. Comme vous l’avez dit, elles conduisent des jeunes, parmi les plus vulnérables, à prendre un aller sans retour vers la mort. 73 de nos ressortissants ont trouvé la mort en Irak et en Syrie.
Comme vous l’avez rappelé, cinq personnes, soupçonnées d’être engagées dans des opérations de recrutement, ont été arrêtées ce matin à Lunel et placées en garde à vue. Cette opération témoigne de la détermination de nos services – la direction générale de la sécurité intérieure, la direction centrale de la police judiciaire – de mener, sous l’autorité du parquet antiterroriste, toutes les opérations nécessaires pour mettre fin aux activités de ces filières funestes.
157 opérations judiciaires sont aujourd’hui engagées, concernant 547 individus. On dénombre plus de 130 interpellations, près de 90 mises en examen et 70 incarcérations. Cela témoigne de notre volonté, sous l’autorité du parquet antiterroriste, de tout faire pour mettre fin à l’activité de ces filières et de ces acteurs terroristes.
Le plan antiterroriste, annoncé par le Premier ministre mercredi dernier, doit permettre de donner des moyens à l’administration pénitentiaire, à la justice, aux services de renseignement, au service du renseignement territorial, de moderniser les infrastructures, notamment informatiques, du ministère de l’intérieur, afin d’aller plus loin, avec plus d’efficacité encore, dans la lutte contre le terrorisme.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, hier a commencé la discussion de la désormais célèbre « loi Macron » qui porte votre nom. Si ce projet de loi, pierre angulaire de votre action, suscite l’intérêt de nos concitoyens il induit aussi la méfiance des professionnels concernés, à l’exemple des professions réglementées que sont notamment les huissiers et les notaires.
Mme Véronique Louwagie.
Les quatre-vingt-quatre heures de débat en commission spéciale ont, hélas, révélé le risque non négligeable de voir apparaître ce que l’on pourra appeler des « déserts juridiques », frappant d’une double peine les habitants des territoires ruraux déjà confrontés à la problématique des « déserts médicaux ».
Immanquablement, certains territoires attireront moins ces professionnels que les grandes périphéries alors que l’accès de nos concitoyens à la justice est un droit essentiel.
Votre projet de loi, parce qu’il modifie les compétences régionales des huissiers et les règles d’installation des notaires, est anxiogène pour nombre de professions juridiques. En instaurant une péréquation afin de financer les maisons de justice et de droit destinées à pallier de futures jachères juridiques, vous reconnaissez vous-même cette fracture juridique dont la facture pèsera hélas, notamment, sur les notaires.
Monsieur le ministre, vous êtes suffisamment pragmatique pour ne pas ignorer que votre projet de loi suscite bien des réserves, quand bien même vous avez déclaré hier devant notre hémicycle ne pas vouloir « remettre en cause la sécurité juridique, ni fragiliser les professionnels en place ».
Votre projet de loi crée en réalité une justice à deux vitesses, ce qui est précisément un point d’achoppement. Ce n’est pas admissible.
Quelles sont vos propositions pour maintenir l’égalité de chacun face à l’accès au droit ? Allez-vous donner un avis favorable à nos amendements, suivant en cela la ligne que vous avez tracée hier selon laquelle « toute proposition allant dans le sens de l’intérêt général trouvera auprès du Gouvernement une oreille attentive » ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
Il ne s’agit aucunement de remettre en cause la sécurité juridique et les actes accomplis par ces différentes professions.
 (« Mensonge ! » sur les bancs du groupe UMP.)
Par ailleurs, nous voulons renforcer la transparence des tarifs en les révisant régulièrement, au maximum tous les cinq ans, sur la base d’une analyse objective menée par l’autorité de la concurrence, en particulier à la lumière des coûts et en maintenant leur proportionnalité. Nous continuerons, dans le débat parlementaire, avec vous, avec la majorité, avec les rapporteurs – j’en profite pour saluer tout particulièrement le travail de Mme Cécile Untermaier – à enrichir ce texte afin d’offrir plus de sécurité aux professionnels. C’est un objectif que nous partageons tous.
Quant au maillage territorial, ce texte instaure un principe de libre installation dans les lieux marqués par des carences.
 (« Faux ! » sur les bancs du groupe UMP.)
 (Vives exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Contrairement à ce que vous pouvez dire, en répétant parfois à l’envi les arguments de la profession, il manque en effet certains professionnels dans certaines zones de notre territoire. Partout où le maillage territorial pourra être amélioré sans pour autant fragiliser les professionnels en place, nous apporterons une liberté d’installation.
 (Protestations sur les bancs du groupe UMP.)
Enfin, grâce au travail des rapporteurs et aux débats menés en commission spéciale, un fonds de péréquation permettra de renforcer ce maillage et la solidarité entre ces professionnels du droit. C’est une réelle avancée.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Paul Giacobbi, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, passons à présent de la loi Macron à la macroéconomie. La Banque centrale européenne a décidé de souscrire directement des bons du Trésor pour la bagatelle de mille milliards d’euros alors qu’elle rachète déjà massivement aux banques les bons du Trésor qu’elles ont souscrits, parfois dans la microseconde. Le bilan de la BCE a été multiplié par deux ou trois depuis 2007 – comme les banques centrales des États-Unis et de Grande-Bretagne – et représente aujourd’hui 20 % du PIB de la zone euro.
M. Paul Giacobbi.
Cette politique, tant vantée, s’est soldée par un échec retentissant au Japon, où le bilan de la banque centrale atteint pourtant 60 % du PIB et devrait avoisiner les 80 % dans deux ans.
Aux États-Unis, le succès est relatif dans un pays qui finance ses déficits en aspirant l’épargne du reste du monde grâce au privilège du dollar et avec une croissance américaine essentiellement financière et fortement inégalitaire. Cette mesure contribuera, c’est vrai, à empêcher la déflation de s’installer mais elle gonflera la spéculation financière.
Or, l’excès de liquidités monétaires est la cause profonde de la crise mondiale : c’est elle qui nous condamne à des crises spéculatives à répétition. En 1950, le crédit au secteur privé représentait 50 % du PIB des pays occidentaux, 170 % en 2007 et 200 % aujourd’hui.
Ce phénomène est devenu une addiction que nous essayons vainement de réguler. Peut-on cependant guérir une addiction en augmentant sans cesse la dose de substance addictive et sans changer le mode de vie qui y a conduit ?
Le Gouvernement peut-il préciser sa doctrine en ce domaine et la position qu’il défendra dans le débat sur la dette publique ?
 Changeons l’euro et l’addiction à l’euro.
M. Jean-Luc Laurent.
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.
M. le président.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État chargé du budget
Votre question renvoie à plusieurs sujets, la politique économique menée dans la zone euro, les orientations de la politique budgétaire de chacun des États, la situation en Grèce et l’endettement des acteurs privés.
Tous ces aspects appellent une action déterminée en faveur de la croissance et de l’emploi. C’est sur ce point que les citoyens, Français et Européens, nous demanderont des comptes.
 C’est déjà fait !
M. Charles de La Verpillière.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État
Cela étant, la politique monétaire ne peut pas tout. Les gouvernements et la Commission doivent également prendre leurs responsabilités en utilisant tous les leviers disponibles pour soutenir la croissance. C’est ce que nous avons fait en France en choisissant résolument de poursuivre la réduction des déficits, selon un rythme adapté et compatible avec notre objectif de croissance.
Quant à la Grèce, notre position est simple. Les Grecs ont démocratiquement choisi un nouveau gouvernement qui a fait preuve de responsabilité. Il souhaite engager le dialogue et s’est montré déterminé à lutter contre la fraude fiscale. Nous serons à ses côtés.
 La parole est à M. François Cornut-Gentille, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Je vous remercie, monsieur le président, et m’associe à mon tour au deuil de l’armée de l’air.
M. François Cornut-Gentille.
Je souhaite vous interroger, monsieur le Premier ministre, sur les tensions très préoccupantes qui affectent le budget de la défense nationale. Certes, votre ministre de la défense, M. Jean-Yves Le Drian, se bat courageusement pour trouver des solutions. Ainsi, pour pallier l’absence de deux milliards d’euros de recettes exceptionnelles, il a convaincu M. Macron de proposer ses fameuses sociétés de projets, qui permettront peut-être d’éviter une catastrophe à court terme mais qui, à moyen terme, soulèveront de nombreuses interrogations tant financières que juridiques.
À supposer toutefois que ces incertitudes soient levées, tous les connaisseurs du dossier savent bien que la trajectoire budgétaire actuelle est insoutenable dans la durée, et ce pour deux raisons : l’engagement soutenu de nos forces tant sur le territoire national que sur les théâtres extérieurs, tout d’abord, et la décision – que nous approuvons – que le Président de la République a prise de ralentir la déflation des effectifs, ensuite. Dans ce contexte, il est désormais clair pour tous que sans crédits supplémentaires, nous nous trouverons très rapidement dans une impasse.
Vous comprenez bien, monsieur le Premier ministre, que dans les circonstances actuelles, la vérité et la fiabilité budgétaires sont une exigence que nous devons à nos armées. Aussi, avant même la révision programmée de la loi de programmation militaire, je souhaite savoir si vous partagez cette analyse et si vous pouvez prendre l’engagement que la défense nationale disposera bien dès 2015 des crédits supplémentaires nécessaires à l’accomplissement de ses missions accrues.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et sur plusieurs bancs du groupe UDI.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
Comme vous l’avez rappelé, les exigences de la loi de programmation militaire sont fortes. La charge qui pèse sur nos troupes et les engagements de l’État imposent de revoir la loi de programmation militaire, vraisemblablement avant l’été.
En attendant, des recettes exceptionnelles avaient été prévues à hauteur de 2,4 milliards d’euros pour l’année 2015, notamment grâce à la cession des bandes de fréquences – un sujet qui vous est familier et dont nous avons plusieurs fois discuté ici.
Compte tenu du calendrier de cette révision et de son vraisemblable report
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
…il a été décidé de répondre aux besoins de nos armées, en particulier aux besoins en achats de matériels militaires ; c’est parfaitement normal.
 C’est déjà acheté !
M. Jean-François Lamour.
M. Emmanuel Macron,.

 C’est de la cavalerie budgétaire !
M. Christian Jacob.
M. Emmanuel Macron,.

Avec un tel véhicule juridique

 (« Cavalier budgétaire ! » sur les bancs du groupe UMP.)
C’est pourquoi le texte sur la croissance et l’activité comportera la création d’une telle société de projets, car c’est une nécessité au regard de nos engagements budgétaires !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Jean-Yves Caullet, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’économie, le projet de loi Croissance, activité et égalité des chances économiques, en débat dans notre hémicycle depuis hier et étudié de façon approfondie en commission spéciale, est un projet bien particulier. Avant même qu’en soit connu le texte définitif, son contenu supposé faisait déjà l’objet de critiques étayant des positions définitives et péremptoires.
M. Jean-Yves Caullet.
Cependant, nous avons su collectivement entrer dans le débat de fond, en adoptant une organisation originale combinant un collectif de rapporteurs qui a démultiplié la capacité d’écoute et de dialogue avec le Gouvernement et avec la société, et une commission spéciale dont le sérieux et la sérénité des travaux ont fait honneur au Parlement. Ainsi, le texte issu des travaux de la commission spéciale a intégré des évolutions significatives grâce à une véritable coconstruction, qu’il faut saluer, entre le Gouvernement et le Parlement.
Nous sommes désormais bien au-delà des postures, et le travail qui se poursuit dans l’hémicycle permettra de répondre à des questions essentielles : sommes-nous capables de permettre à notre pays de saisir des opportunités économiques en faisant progresser les droits sociaux ? Pouvons-nous simplifier les procédures et garantir le respect du droit – le droit du travail ou celui de l’environnement ? Sommes-nous condamnés à choisir entre l’immobilisme économique et la régression sociale ?
Nos concitoyens nous observent et attendent la preuve de notre capacité à redonner crédit à l’action publique et au débat démocratique. Nos convictions de gauche, notre attachement au progrès économique, écologique et social sont nos meilleurs atouts pour saisir les opportunités et préparer l’avenir. Les renier sur l’autel d’une modernité factice et ultralibérale, ce serait les trahir ; les mettre en avant pour justifier l’immobilisme, ce serait les desservir !
Pouvez-vous, monsieur le ministre, préciser les éléments de progrès du droit social et de dynamisation du dialogue social que comporte le projet, et mettre en exergue non pas la compensation consentie à l’exigence économique qu’ils représenteraient, mais l’apport indispensable qu’ils constituent fondamentalement pour que notre société puisse en toute confiance se donner l’agilité nécessaire afin de saisir les opportunités économiques d’avenir ?
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
En effet, c’est en ouvrant la possibilité pour les plus jeunes de s’installer dans certaines professions que l’on recrée des droits ; c’est en ouvrant de nouvelles formes de mobilité – l’autocar – que l’on recrée des droits pour les plus jeunes et les moins fortunés sur le territoire
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 M. Macron ferme les TGV !
M. Christian Estrosi.
M. Emmanuel Macron,.

 Enfin l’autocar !
M. Guy Geoffroy.
M. Emmanuel Macron,.

 Faites de l’autocar !
M. Marc Le Fur.
M. Emmanuel Macron,.

Enfin, en adoptant la réforme contenue dans ce projet de loi concernant le travail du dimanche, nous augmentons les droits.
 Parlons-en !
M. Marc Le Fur.
M. Emmanuel Macron,.

Oui, nous pouvons stimuler la vitalité et la croissance tout en augmentant les droits !
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe SRC.)
 Avec l’autocar ?
Mme Anne Grommerch.
 La parole est à M. Gaby Charroux, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président.
 Monsieur le président, mes chers collègues, ma question s’adresse à M. le Premier ministre.
M. Gaby Charroux.
Le peuple grec, s’exprimant dans une mobilisation exceptionnelle – plus de 75 % de votants – vient de choisir majoritairement, avec Syriza, de tourner le dos à l’austérité, à la misère et aux sacrifices pour s’orienter, en retrouvant sa dignité, vers des politiques alternatives de gauche.
Comme l’ensemble des pays de l’Union européenne, la France subit les conséquences des décisions de 2012 et du pacte budgétaire qui confirment l’engagement dans des politiques qui ont démontré à la fois leur insuffisance, leur inadaptation et leur danger pour l’économie de notre pays et la vie quotidienne des Français : augmentation du chômage, baisse des dépenses publiques, effondrement des capacités d’investissement des collectivités locales en conséquence de la diminution de leurs moyens financiers, pouvoir d’achat en berne, croissance au plus bas.
Tout ceci au nom du dogme de réduction de la dette, qui, associé à l’incapacité de mettre fin ou de réduire de manière notable la fraude fiscale, l’optimisation fiscale ou l’évasion fiscale organisée, et désormais à la dérégulation à marche forcée, inscrit l’Europe et notre pays dans une économie mondialisée et libérale nuisible.
Monsieur le Premier ministre, le carcan des lois et des décisions économiques et financières libérales étouffe le développement de la France, de son économie et, plus grave encore, celui de nos concitoyens.
Le Gouvernement de la France va-t-il infléchir sa politique, accepter une alternative de gauche à l’orientation germanique de l’Europe et accompagner le mouvement qui s’engage en Grèce et sans doute, demain, dans d’autres pays d’Europe ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme…
M. le président.
 Du tourisme en autocar…
M. Yves Fromion.
 (Sourires.)
 …et des Français de l’étranger.
M. le président.
M. Matthias Fekl,.
secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger
 Et le PASOK ?
M. Franck Gilard.
M. Matthias Fekl,.
secrétaire d’État
 (Rires et exclamations sur les bancs du groupe UMP)
 S’il vous plaît !
M. le président.
M. Matthias Fekl,.
secrétaire d’État
 Rendez l’argent !
M. Alain Marsaud.
M. Matthias Fekl,.
secrétaire d’État
Le Premier ministre a indiqué la position du Gouvernement français, qui est celle de la solidarité et de la responsabilité. M. Tsipras lui-même a, tout au long de la campagne, insisté sur la double nécessité de faire preuve de sérieux dans ses propositions et de sortir la Grèce de ses difficultés.
Je rappelle son slogan de campagne : « L’espoir est en marche ». Il est clair qu’en Grèce et au-delà, un espoir s’est levé. Le Gouvernement français sera aux côtés du peuple grec et de son gouvernement pour accompagner cet espoir et surtout pour le traduire dans la réalité, en Grèce et dans toute l’Europe.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
 Que devient le PASOK ?
M. Bernard Accoyer.
 La parole est à M. Étienne Blanc, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, j’aimerais, sur un sujet aussi important que les élections qui viennent d’avoir lieu en Grèce, recevoir autre chose que des réponses approximatives et que vous n’alliez pas chercher chez Platon ou Aristote des réponses qui devraient être financières.
M. Étienne Blanc.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Donneur de leçons !
M. Sébastien Denaja.
 Monsieur le Premier ministre, le peuple grec a fait le choix de placer le parti de M. Tsipras à la tête de la Grèce en lui offrant 149 sièges sur 300.
M. Étienne Blanc.
 C’est un chiffre approximatif !
M. Yves Durand.
 Cela aura évidemment des incidences sur la politique française vis-à-vis de la Grèce.
M. Étienne Blanc.
Vous avez annoncé ce matin que le rôle de la France sera d’accompagner la Grèce. Ma question est extrêmement précise : quelles sont les conditions dans lesquelles la France va accompagner la Grèce ?
J’imagine que lorsque vous disiez cela, vous parliez de la renégociation de la dette.
 Qui correspond à 2 000 euros par foyer fiscal français !
M. Bernard Accoyer.
 Quand la Grèce demandera que ses créanciers renoncent à une partie du capital qu’elle a emprunté, quelle sera la position de la France ?
M. Étienne Blanc.
Quand la Grèce demandera une renégociation des taux d’intérêt, alors qu’elle a déjà obtenu beaucoup, quelle sera la position de la France ?

M. Guy Geoffroy.
 Quand la Grèce demandera un nouvel échéancier, quelle sera la position de la France ?
M. Étienne Blanc.
 (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Le ministre nous disait tout à l’heure que nous verrions cela avec l’Eurogroupe, mais nous sommes ici devant le Parlement français et nous vous demandons quelle sera la position de la France.
 Absolument !
M. Guy Geoffroy.
 C’est important pour notre créance de 40 milliards d’euros et pour les taux d’intérêt, car la politique que vous mènerez aura une incidence sur le niveau des taux.
M. Étienne Blanc.
Nous attendons une réponse précise, monsieur le Premier ministre, et non pas que vous tergiversiez sur la position qui sera adoptée demain ou après-demain par l’Eurogroupe.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.
M. le président.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État chargé du budget
 Nous le savons !
M. Claude Goasguen.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État

M. Philippe Armand Martin.
 Si vous voulez écouter la réponse du Gouvernement, veuillez garder le silence !
M. le président.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État
Il ne vous a pas échappé que la Grèce se trouve dans la zone euro et il ne vous a pas échappé non plus que personne, pas même les Grecs eux-mêmes, ne souhaite sa sortie de l’euro. Assurer l’équilibre et la stabilité d’une monnaie au sein d’un regroupement communautaire nécessite – et c’est ce qu’ont entrepris de faire Michel Sapin et nos partenaires européens au cours des dernières heures – une action collective et coordonnée de l’ensemble des partenaires de la monnaie unique.
 Aristote, reviens !
M. Julien Aubert.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État
 La réponse !
M. Claude Goasguen.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État
 Bla bla bla !
M. Alain Marsaud.
 C’est l’argent de nos impôts !
M. Philippe Armand Martin.
M. Christian Eckert,.
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Christian Hutin, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Je commencerai par une citation dont je suis sûr qu’elle vous agréera, chers collègues, en raison de sa double paternité, Philippe Séguin et Jean-Pierre Chevènement –belle paternité ! « Faute de République, la République se meurt dans les quartiers ». Il s’agit d’une question extrêmement importante que je dédie à un chantier récemment lancé par M. le Premier ministre en s’inspirant de l’étymologie, car il faut revenir à l’origine des mots : oui, il est des gens qui se vivent « à part » dans leur quartier en raison d’une barrière ou d’un fossé. Il faut donc absolument lancer le chantier, pour lequel il existe des matériaux que sont les fonds de participation des habitants, les fonds de travaux urbains, les ateliers de la laïcité et les parents relais.
M. Christian Hutin.
 C’est du prêchi-prêcha !
M. Laurent Furst.
 Le chantier est énorme, monsieur le ministre de la ville, et je suis sûr que vous le mènerez au cours des mois qui viennent. L’espoir est énorme dans les quartiers et doit vivre ! Nous ne pouvons laisser les barrières s’édifier et les fossés se creuser ! J’espère, monsieur le ministre de la ville, monsieur le Premier ministre, qu’au cours des mois et des années à venir vous viendrez inaugurer nos quartiers et que leurs habitants pourront effectivement dire : « Ici, on s’honore du titre de citoyen ! »
M. Christian Hutin.
 La parole est à M. le ministre de la ville, de la jeunesse et des sports.
M. le président.
M. Patrick Kanner,.
ministre de la ville, de la jeunesse et des sports
 J’en doute !
M. Philippe Armand Martin.
M. Patrick Kanner,.

 Mais bien sûr !
M. Claude Goasguen.
M. Patrick Kanner,.

 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Daniel Fasquelle, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Vous prétendez, monsieur le Premier ministre, aimer les entreprises. Je vous mets au défi de prouver cet après-midi que vous dites vrai en répondant positivement à deux questions.
M. Daniel Fasquelle.
La première porte sur l’entreprise
 MyFerryLink
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP.)

M. Jean Lassalle et  M. Nicolas Dupont-Aignan .
 Dans un autre domaine, comptez-vous laisser votre ministre de l’économie déstabiliser et abîmer les professions juridiques et judiciaires en France, au nom d’un modèle anglo-saxon qu’il semble décidément beaucoup apprécier ?
M. Daniel Fasquelle.

M. Philippe Armand Martin.
 Allez-vous, sans réagir, laisser s’installer des hypermarchés du droit en ville et se développer dans nos campagnes des déserts juridiques en plus des déserts médicaux ?
M. Daniel Fasquelle.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)

M. Jean Lassalle.
 La réponse pour le moins alambiquée d’Emmanuel Macron à la question posée cet après-midi par notre collègue Louwagie n’est pas pour nous rassurer. Un député de votre propre majorité expliquait en commission spéciale que la loi Macron est « un éléphant qui fonce à cent à l’heure dans un magasin de porcelaine ». Si vous aimez les entreprises, toutes les entreprises, il n’est pas trop tard pour faire preuve de courage, monsieur le Premier ministre, c’est-à-dire sauver
M. Daniel Fasquelle.
 MyFerryLink
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique. Si vous voulez charger, monsieur le ministre…
M. le président.
 (Sourires.)
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP, applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La première fait référence à une décision prise par une autorité britannique et en aucun cas européenne à laquelle nous ne pouvons malheureusement rien, comme l’a rappelé le ministre concerné, M. Vidalies, qui a réuni l’ensemble des parties prenantes. Nous nous organisons afin d’apporter une réponse concrète à une décision qui comme je viens de vous le dire nous échappe ainsi qu’aux pouvoirs européens.
Quant à votre caricature de la réforme des professions réglementées prévue par le texte, Mme la garde des sceaux et moi-même avons eu hier l’occasion de nous exprimer à ce sujet et nous l’aurons encore au cours des prochains jours.
 Sans nous rassurer pour autant !
M. Philippe Armand Martin.
M. Emmanuel Macron,.

 C’est une marchandisation !
M. Claude Goasguen.
M. Emmanuel Macron,.

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Gilles Savary, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Avant de poser ma question à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, je veux remercier M. le Premier ministre d’avoir installé ce matin un groupe de travail sur les autoroutes, pluraliste, au sein duquel siègent des représentants de l’ensemble des bancs de l’Assemblée nationale et du Sénat. Cette instance permettra de poursuivre et d’approfondir les travaux conduits par les deux missions parlementaires. Je veux surtout remercier le Premier ministre d’avoir eu l’élégance de geler les tarifs d’autoroute, dont l’augmentation était prévue au 1
M. Gilles Savary.

 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
Ma question porte sur le projet de libéralisation des lignes régulières d’autocar, dont nous commencerons à discuter ce soir dans le cadre de l’examen du projet de loi Macron.
La situation que nous connaissons est une curiosité française. Beaucoup de nos concitoyens croient que l’on prend l’autocar librement dans notre pays. Ce n’est pas le cas : la France est l’un des derniers pays d’Europe qui n’a pas encore autorisé l’ouverture de lignes régulières par des opérateurs privés. Si nous sommes très familiers de l’autocar et du bus, il s’agit d’autocars et de bus conventionnés – ceux des régions, qui assurent avec ces véhicules 23 % des transports express régionaux, lesquels ne concernent pas uniquement les trains, mais aussi ceux des départements ou des entités urbaines.
Certains considèrent que les transports en bus n’ont pas bonne image et qu’en les libéralisant, nous créerons une mobilité à deux vitesses, comme si le vélo était moins noble que la moto, que la Clio était moins respectable que la Mercedes, ou comme s’il était médiocre d’offrir à nos concitoyens une gamme complète de tarifs et de possibilités de mobilité.
Monsieur le ministre, ma question est double. Qu’attendez-vous de cette libéralisation ? Comment envisagez-vous la cohabitation de ces nouvelles lignes avec les lignes de service public ferroviaires et routières existantes ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique.
M. le président.
 Le Premier ministre
Mme Claude Greff.

 On va le faire exploser en vol, celui-là !
M. Christian Jacob.
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
Que peut-on attendre de cette ouverture ? D’abord, davantage de mobilité sur notre territoire. Oui, de nombreux points de notre territoire ne sont pas reliés par le réseau ferré, d’excellente qualité, que cette réforme ne remet pas du tout en cause. L’ouverture à la concurrence des liaisons par autocar apportera donc plus de mobilité, et à moindre coût ; pour beaucoup de nos concitoyens, elle offrira aussi du pouvoir d’achat et une plus grande capacité à se déplacer.
Ensuite, cette réforme permettra le développement d’une nouvelle forme de mobilité et donc, là aussi, des créations d’emplois et d’activités. France Stratégie, qui a remis il y a quelques jours un rapport sur ce volet du projet de loi, prévoit la création de 22 000 emplois.
Comment cet impact peut-il se mesurer ? Je donnerai quelques chiffres pour vous éclairer et permettre des comparaisons. La France compte 110 000 personnes qui se déplacent chaque année par autocar, alors que les usagers de l’autocar sont 8 millions en Allemagne et 30 millions au Royaume-Uni. Il est donc possible de développer ce marché et de créer des emplois.
Je terminerai par un point de grande importance : il ne s’agit pas ici de remettre en cause les lignes conventionnées ou les équilibres qui existent sur les territoires. Je connais la préoccupation que plusieurs d’entre vous ont évoquée hier à ce sujet : les lignes conventionnées des régions, en particulier les lignes ferroviaires, ne sont aucunement menacées. C’est pourquoi les autorités organisatrices de transport joueront un rôle dans le développement de ces lignes : pour les trajets de moins de 100 kilomètres, en particulier, elles instruiront les dossiers préalablement à l’avis rendu par la nouvelle autorité compétente, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – ARAFER.
Nous aurons à discuter de toutes ces modalités cet après-midi. L’ouverture à la concurrence des liaisons par autocar sera régulée pour que les équilibres soient préservés.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Guy Geoffroy, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’intérieur, l’année 1972 a été, dans notre pays, la plus noire en matière d’accidentologie routière : 16 545 personnes ont trouvé la mort. On se souvient de ces spots télévisés où l’on voyait l’équivalent d’une petite ville de province à terre…
M. Guy Geoffroy.
 La ville de Mazamet !
M. Philippe Folliot.
 …pour montrer que ce chiffre équivalait à la mort de tous les habitants de cette commune.
M. Guy Geoffroy.
Quinze années d’efforts ont permis de passer, enfin, sous la barre des 8 000 morts par an : en 1997, les accidents de la route ont causé 7 989 morts. S’en est suivie une stabilisation qui nous a inquiétés : en 2001, 7 720 personnes sont décédées sur la route.
En 2002, Jacques Chirac, réélu à la présidence de la République, a décidé de lancer un grand plan ambitieux, contraignant, cohérent, qui a donné les résultats que l’on sait : moins de dix ans plus tard, en 2010, les accidents de la route ont causé moins de 4 000 morts, pour la première fois dans l’histoire de notre pays. En 2013, cette évolution s’est poursuivie, malgré des interrogations sur son ralentissement : on a compté 3 268 morts.
L’année 2014 est celle du retour de l’inquiétude : 3 388 personnes sont décédées du fait d’un accident de la route.
Monsieur le ministre, vous avez fait part de vos interrogations et des décisions que vous alliez prendre. Ces décisions s’entendent, se comprennent, mais elles ne présentent peut-être pas la clarté ni la cohérence que nous pourrions attendre. Un élément, en particulier, me semble manquer, alors qu’il avait été mis en avant dans la loi de 2013 : je veux parler de l’impact de la drogue au volant. Je me souviens de la formule de notre collègue Richard Dell’Agnola : « un joint, deux verres de vin ».
Monsieur le ministre, expliquez-nous clairement la politique que le Gouvernement entend mener pour poursuivre l’effort et la réussite de ce qui a été engagé il y a une dizaine d’années.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et sur plusieurs bancs du groupe UDI.)
 La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Bernard Cazeneuve,.
ministre de l’intérieur
Les mesures que nous prenons sont d’abord des mesures d’éducation, de sensibilisation et de formation.
Premièrement, nous devons faire en sorte que les élèves bénéficient d’une formation aux bonnes pratiques tout au long de leur parcours scolaire. C’était le cas en primaire et au collège, mais ce n’était pas encore le cas au lycée : un dispositif sera donc mis en œuvre dans les lycées à la rentrée 2015.
Deuxièmement, il convient d’encourager la conduite accompagnée. Dans les pays où la conduite accompagnée est développée, on compte 20 % de morts de moins parmi les conducteurs ayant passé leur permis de conduire plus jeunes.
Troisièmement, il est nécessaire de sanctionner davantage la conduite après consommation d’alcool ou de produits stupéfiants. C’est le sens des mesures que je prends : ainsi, le taux d’alcoolémie autorisé sera abaissé de 0,5 à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang pour les primo-conducteurs. Par ailleurs, j’ai annoncé hier la mise en place du test salivaire, en liaison avec la Mission interministérielle de lutte contre les drogues et les conduites addictives, la MILDECA. Ce test se substituera au test sanguin pour les personnes qui conduisent leur véhicule après avoir consommé de la drogue, de manière à ce que les sanctions soient beaucoup plus dures.
 Très bien !
M. Guy Geoffroy.
M. Bernard Cazeneuve,.

Vous le voyez, j’ai présenté hier un ensemble de mesures qui doivent susciter de nouveaux comportements, y compris au volant. Je veux citer également l’interdiction des casques, des oreillettes et de tout ce qui peut obérer l’attention et la concentration de l’automobiliste. Je pense que ces mesures, qui seront évaluées en permanence par le Conseil national de la sécurité routière présidé par votre collègue Armand Jung, permettront d’obtenir des résultats.
 Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 La Conférence des présidents, réunie ce matin, a arrêté les propositions d’ordre du jour suivantes pour la semaine de contrôle du 9 février :
M. le président.
Débat sur l’activité de la délégation parlementaire au renseignement ; questions sur la politique de sécurité ; questions sur les relations de travail entre le Gouvernement et le Parlement ;…
 Il y a du boulot !
M. Daniel Vaillant.
 Questions sur la politique budgétaire ; débat sur le fair-play financier européen et les clubs de football professionnel français ; débat sur l’évaluation de l’offre et des besoins de formation professionnelle.
M. le président.
Il n’y a pas d’opposition ?…
Il en est ainsi décidé.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n
M. le président.

Le temps de parole restant pour la discussion de ce texte est de treize heures cinquante minutes pour le groupe SRC, dont 717 amendements sont en discussion, dix-huit heures cinquante-sept minutes pour le groupe UMP, dont 1 400 amendements sont en discussion, cinq heures dix-neuf minutes pour le groupe UDI, dont 178 amendements sont en discussion, deux heures quarante-deux minutes pour le groupe RRDP, dont 111 amendements sont en discussion, deux heures cinquante-cinq minutes pour le groupe écologiste, dont 104 amendements sont en discussion, trois heures et cinq minutes pour le groupe GDR, dont 129 amendements sont en discussion, et une heure pour les députés non inscrits.
 Hier soir, l’Assemblée a commencé la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.


 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1, du règlement de notre assemblée. Je souhaite appeler l’attention du ministre de l’économie et de la Conférence des présidents sur les conditions dans lesquelles nous sommes amenés à débattre de ce projet de loi, mais également de la loi NOTRE qui doit être votée cet après-midi par le Sénat. Demain matin, celle-ci sera examinée pour avis en commission des finances et arrivera pour un examen au fond à la commission des lois mercredi prochain.
M. Jean-Frédéric Poisson.
Ce calendrier ne devrait pas permettre aux commissaires aux lois, membres de la commission spéciale, qui ont suivi le présent projet de loi dit Macron, de participer pleinement aux travaux de la commission car les réunions ne manqueront pas de se chevaucher. L’on ne peut que déplorer une telle superposition de textes importants dans l’agenda, que l’on soit d’accord ou non avec leur contenu.
 C’est vrai.
M. Marc Dolez.
 Ensuite, s’agissant du texte que nous examinons, je voudrais me faire l’écho de la remarque de notre collègue Frédéric Lefebvre hier. Je crois savoir que la question a été débattue ce matin en Conférence des présidents, le président Le Roux pourra nous indiquer s’il y a tenu des propos identiques à ceux qu’il a tenus hier dans l’hémicycle, des propos plutôt ouverts si j’ai bien compris. Apparemment, il n’a pas fait preuve de la même ouverture en Conférence des présidents ce matin.
M. Jean-Frédéric Poisson.
Monsieur le ministre, nous sommes dans le cadre du temps législatif programmé. Cela n’est pas douteux sur la forme. Ce n’est pas contestable, mais les circonstances de l’élaboration de ce texte en première lecture entre la commission et l’hémicycle me conduisent à faire la même remarque que celle de mon collègue Frédéric Lefebvre, hier. La limitation du temps pourrait avoir pour conséquence que nous ne soyons pas en mesure – ni les groupes de la majorité ni ceux de l’opposition – de défendre un certain nombre d’amendements lorsque nous arriverons aux articles finaux, c’est-à-dire au dernier tiers,
 grosso modo
D’autant que, sur un certain nombre de sujets, viennent en discussion des amendements qui, s’ils ne modifient pas le texte en profondeur sur le plan quantitatif, constituent tout de même des changements de pied assez importants. Je prends l’exemple de l’amendement qui vise à la suppression du corridor tarifaire visant les professions réglementées. Nous avons évidemment déposé des amendements de suppression en commission.
La nouveauté, c’est que les rapporteurs reviennent – ils l’avaient déjà fait en commission, du reste – avec un amendement de suppression. Alors qu’ils l’avaient retiré en commission, et que la position semblait acquise, il va falloir nous expliquer pourquoi le débat revient dans l’hémicycle. Si jamais le Gouvernement avait changé de pied sur ce sujet – cela est imaginable et c’est ce que l’on entend –, il devra expliquer quelles sont les raisons qui l’ont conduit à le faire. Le débat serait donc un peu plus long que celui qui aurait eu lieu pour examiner nos seuls amendements de suppression.
Sur un certain nombre de sujets, il est clair que le débat ne nous permettra pas, partis comme nous sommes, de consacrer le temps nécessaire et normal à l’examen de l’ensemble des articles.
 Absolument.
M. Jean-Pierre Vigier.
 Compte tenu de nos conditions de travail, notamment avec la superposition de deux textes, celui-ci et le projet de loi NOTRE et le temps qui sera nécessaire à notre assemblée pour leur examen, il faut modifier le programme.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Bruno Le Roux.
M. le président.
 Je rappelle d’abord que dans le cadre du temps programmé, il faut décompter les rappels au règlement, notamment ceux qui ne servent en rien à faire avancer le débat, ce qui est regrettable car nous perdons du temps dans la procédure d’examen des articles.
M. Bruno Le Roux.
À l’évidence, M. Poisson a été mal informé. Je vous confirme, cher collègue, puisque vous m’avez interpellé, que j’ai tenu ce matin en Conférence des présidents des propos identiques à ceux que j’ai tenus hier dans l’hémicycle. Si nous avons un débat normal, de confrontation et d’explication en prenant le temps de présenter les arguments et d’en débattre ensuite, nous devons aller jusqu’au bout du texte en accordant du temps à tous ceux qui veulent faire valoir leurs arguments.
S’il s’agit de prendre prétexte du temps programmé et du fait que la présidence ne peut intervenir dans ce cas, pour faire durer les débats par des présentations longues en prenant par exemple dix minutes pour défendre un amendement qui pourrait l’être plus brièvement, alors il s’agit d’une mauvaise utilisation du temps et chacun n’aura que le temps qui lui est imparti.
J’appelle donc chacun des groupes à faire preuve d’une attitude responsable, afin d’assurer la fluidité du débat, qui doit être un débat sur le fond, non un débat de postures. Aussi, je renouvelle ce que j’ai dit ce matin et hier, dans l’hémicycle : nous devrons disposer de temps pour discuter, au fond, de chaque partie du texte, jusqu’à la dernière.
 Nous entrons précisément dans le fond des choses et déclenchons le chronomètre. Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Pascal Cherki, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’un amendement de principe à une loi que le premier secrétaire de ma formation politique avait qualifiée à juste titre de « fourre-tout ». De ce fourre-tout, j’ai extrait une question de principe, les recours assez systématiques à la procédure de l’article 38 – même si la commission spéciale a permis d’en raboter un grand nombre.
M. Pascal Cherki.
Pourquoi présenter un amendement de suppression ? Notre Constitution a fait de la loi l’exception et du règlement, la règle, puisqu’en vertu de son article 34, la loi se prononce sur des principes fondamentaux et dans certains domaines, énumérés par la Constitution. Quant à l’article 37, il dispose que toutes les matières autres que celles qui sont du domaine de la loi ont un caractère réglementaire.

M. Marc Dolez.
 Ce déséquilibre avait été fortement critiqué en son temps. Il tranchait avec la pratique de la IV
M. Pascal Cherki.


Une procédure d’exception figure à l’article 38, dans des cas d’urgence caractérisée, pour des sujets d’importance nationale. La gauche l’a utilisée en 1981 pour des nationalisations ; la droite, en 1986, pour des privatisations.
Or, dans le cas présent, nous avons recours à des ordonnances pour des dispositions législatives courantes, ce que je n’accepte pas. C’est une question de principe. Nous sommes les élus du peuple, qui est souverain dans ce pays, et dépositaires à titre temporaire, pour cinq ans, de la souveraineté du peuple. Nous n’avons donc pas à abdiquer ce pouvoir de faire la loi au nom du peuple, à le remettre aux bureaux et aux administrations.
 Excellent !
M. Marc Dolez.
 On avance que ce sont des « matières techniques ». Sous-entendu : un chef de service, un sous-directeur, un directeur d’administration, un chargé de mission est plus compétent, plus intelligent, plus légitime qu’un élu de la nation, appuyé par les services de l’Assemblée nationale, pour discuter de la qualité et de la technicité d’une disposition législative.
M. Pascal Cherki.
Selon cette philosophie, on nous réserve la parlotte. Les choses sérieuses se discutent ailleurs : dans les bureaux et dans les officines ministérielles. Aussi, je vous appelle, mes chers collègues, à ne pas abdiquer un pouvoir majeur, qui est entre nos mains depuis la Révolution française, pour accroître le confort du travail gouvernemental.
Je demande donc au Gouvernement de retirer son article 1

 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes SRC et
sur les bancs du groupe GDR.)
 Excellent !
M. Marc Dolez.
 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Ce premier article du projet de loi propose d’étendre le champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF s’occupera de deux nouveaux domaines, celui des autocars et celui des autoroutes.
M. Alain Bocquet.
Dans le premier secteur, l’ARAFER donnera son autorisation préalable à l’ouverture de certains services infrarégionaux, jouera les arbitres, le cas échéant, sur les autres liaisons, et veillera à un accès équitable des gares routières.
S’agissant du second secteur, son rôle sera celui d’un contrôleur. L’ARAFER vérifiera notamment que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur les niveaux des péages soient justifiés. Elle contrôlera également la passation de chaque marché de travaux publics réalisé par les concessions autoroutières. Un débat assez légitime s’est engagé en commission sur l’adéquation entre les moyens alloués à l’organisme et ses nouvelles missions. Beaucoup ont insisté, à raison, sur la nécessité de faire contribuer le secteur autoroutier et les entreprises de transport public routier au financement de ce futur organisme.
Nous sommes très réservés sur l’extension des compétences de l’ARAF. A nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune du transport ferroviaire et routier ne peut que favoriser la compétition concurrentielle frontale entre le rail et la route, sur le seul critère du prix. Ce n’est pas intenter un procès d’intention au Gouvernement, ni à l’ARAF, que de rappeler que cette autorité de régulation, créée par la loi du 8 décembre 2009, a pour mission essentielle de réguler la concurrence, c’est-à-dire de s’assurer d’une concurrence équitable et non faussée.
L’Autorité a notamment défini, dans une décision du 27 février 2013, la procédure et les critères qu’elle utilise pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est compromis par la concurrence. Pour réaliser le test d’équilibre économique, elle effectue une analyse selon les critères suivants : dispositions relatives à son équilibre économique prévues par le contrat de service public ; pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ; bénéfices éventuels à court et moyen terme ; évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public.
Au fond, pour le dire d’une manière un peu abrupte, l’ARAF ne s’intéresse qu’à la vérité des prix. Elle n’a pas vocation à prendre en compte les enjeux liés à l’environnement, au développement des territoires ou à l’égalité territoriale.
Dans ce contexte, nous ne pouvons que nous interroger sur la pertinence d’une extension de son champ de compétences au transport routier. Votre texte prévoit en effet de confier à la future ARAFER le pouvoir de décider au cas par cas si la mise en place de telle nouvelle liaison par autocar représente une menace substantielle sur l’équilibre économique du service public, notamment ferroviaire. Elle n’aura, pas plus qu’aujourd’hui, à tenir compte de l’impact environnemental ou de la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire. C’est, selon nous, une très grave lacune, d’autant que les transports routier et ferroviaire ne reposent pas sur le même modèle économique. Arbitrer entre eux revient à comparer des choux et des carottes.
 Ce sont toujours des légumes !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 Nous reviendrons sur cette question, mais vous comprendrez que nous proposions, dès lors, de supprimer cet article.
M. Alain Bocquet.
 La parole est à M. Christian Jacob, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Ce rappel au règlement est fondé sur l’article 58 du règlement. Ayant suivi en partie l’intervention de M. Bruno Le Roux à la télévision, je souhaiterais revenir sur le bon déroulement de notre séance. Nous sommes passés d’un projet de loi d’une centaine d’articles à un texte, celui qui est issu des travaux de la commission, contenant plus de 200 articles.
M. Christian Jacob.
Dans l’intervalle, le temps programmé a été décidé. Plusieurs collègues, de différents groupes, ont insisté sur les problèmes qui allaient se poser s’agissant du temps consacré à l’étude de ce texte. Nous sommes ainsi parvenus aux cinquante heures, qui représentent jusqu’à présent la durée maximale. J’estime pour ma part que ce temps ne sera pas suffisant, mais les choses n’ont pas à être laissées au bon vouloir de Bruno Le Roux – je le lui dis aimablement –, à qui il appartiendrait de juger si les interventions relèvent du fond ou de la forme, si elles sont de bon niveau ou non.
La durée d’examen d’un texte relève d’une décision prise par la Conférence des présidents, non dans l’hémicycle. Ce n’est donc pas à Bruno Le Roux de le fixer. Je rappelle d’ailleurs que, désormais, plus aucun groupe parlementaire n’a la majorité absolue dans l’hémicycle.

M. Julien Aubert.
 Il faut donc un débat, en Conférence des présidents. Il n’est pas anodin de passer d’une centaine d’articles à plus de 200, dont certains, contenant initialement deux alinéas, sont à présent rédigés en six pages. Nous ne sommes pas, je le dis aussi à M. le ministre, dans un numéro d’éloquence, mais en train de faire du droit. Les réponses doivent être précises. Il est certes sympathique, dans une réponse, de tenter de dire un mot pour chacun. Pourtant, il ne s’agit pas de prendre beaucoup de plaisir à s’écouter parler, comme ce fut le cas hier, monsieur le ministre, mais de répondre, en droit, précisément, aux questions, ce qui n’a pas été fait.
M. Christian Jacob.
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
 Ce débat en cinquante heures ne permettra pas d’examiner le projet de loi dans des conditions correctes. Et ce n’est pas, encore une fois, à M. Le Roux de juger si les interventions sont de bon niveau, ou pas.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Celle-là, en tout cas, ne l’était pas !
M. Bruno Le Roux.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique de la commission spéciale, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique de la commission spéciale
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
Si vous le permettez, monsieur le président, je voudrais avoir la possibilité de répondre à M. le député Estrosi qui m’a saisi hier soir de différents points au sujet de cet article. Il est normal d’y répondre, de manière précise, comme nous y invitait le président Jacob. Je crois pour ma part avoir toujours répondu de manière factuelle et précise aux interrogations qui ont été soulevées.
Tout d’abord, ce texte inclut bien des dispositions favorables à la production et à notre industrie. Lorsque l’on réforme le financement sur stock, le financement interentreprises, lorsque l’on présente des dispositions visant les industries électro-intensives ou la fibre, oui, on réforme l’industrie du pays. Vous le savez bien, monsieur Estrosi, compte tenu des fonctions qui ont été les vôtres.
Ensuite, vous avez dit de nombreuses inexactitudes hier soir au sujet des ouvertures de capital des sociétés de gestion aéroportuaires – nous aurons l’occasion de revenir sur ce point au cours de la discussion. Premièrement, on ne peut pas comparer Toulouse et Nice. Et là, vous avez raison, monsieur Jacob, il faut être précis.
Il faut être précis parce que l’ouverture du capital de la société de gestion de l’aéroport de Toulouse se trouvait sous les niveaux de compétence législative.
 C’est ce que j’ai dit hier.
M. Christian Estrosi.
M. Emmanuel Macron,.

Deuxièmement, pour que les choses soient plus transparentes – ce qui est aussi mon souhait –, nous avons diminué, à l’initiative de Mme la députée Valter, ces seuils de compétence législative afin que, dans un cas comparable à l’aéroport de Toulouse, un débat parlementaire préalable soit mené. Ce point a aussi fait l’objet d’une discussion en commission spéciale.
Enfin, il ne s’agit pas d’ouvrir ou de privatiser un aéroport. Là encore, la rigueur aide à mieux comprendre et à mieux faire comprendre une disposition à nos concitoyens. Il s’agit d’ouvrir le capital d’une société de gestion : l’aéroport lui-même, avec ses bâtiments, reste propriété publique. En revanche, le capital, détenu dans la société de gestion par les autres partenaires, peut rester entre leurs mains. Le contrat de régulation économique demeure ; les ouvertures de ligne restent dans la main du seul régulateur, l’État, en particulier la direction générale de l’aviation civile.
Il ne s’agit donc que d’ouvrir le capital de la société de gestion. Sur le strict plan patrimonial, l’opération réalisée à Toulouse est une bonne opération. Le cahier des charges sera précisé dans la loi – le texte a été enrichi sur ce point. L’ensemble des intérêts, y compris d’ailleurs ceux des collectivités locales, pourra être pris en compte dans ce document.
Là encore, il faut être précis. J’ai regretté qu’hier vous choisissiez d’attiser les peurs, avec des exemples un peu rocambolesques, comme celui de l’État islamique, qui n’étaient pas du niveau du débat.
Ce sujet est important. C’est d’ailleurs pourquoi je vous ai appelé, monsieur le député, avant que cette disposition ne figure dans le projet de loi, par courtoisie. Vous ne le nierez pas : je vous ai appelé, je vous en ai tenu informé. C’était la moindre des choses, mais je voulais le rappeler ici.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 Les écologistes n’ont pas déposé d’amendement de suppression de l’article 1
M. Jean-Louis Roumegas.

Je partage les critiques faites sur le principe des ordonnances. Nous les émettrons également, en particulier lorsqu’il s’agira de réformer par ordonnance le droit de l’environnement. Cela est inacceptable étant donné l’ampleur de l’habilitation demandée et la matière elle-même.
Quand il s’agit simplement d’application et de domaines techniques, où les choses sont suffisamment cadrées, il ne faut pas tomber dans l’excès. Nous ne refusons donc pas ce que propose le Gouvernement dans cet article 1

En deuxième lieu, pour des raisons de fond également, nous sommes favorables à l’intermodalité et cela ne nous choque absolument pas que l’ARAF étende ses compétences à la route s’il s’agit de faire de l’intermodalité – mais en aucun cas s’il s’agit d’instaurer une concurrence entre le rail et la route. Mais c’est là le débat que nous aurons à l’article 2.
Je vous prie de noter, à ce stade, l’état d’esprit avec lequel nous abordons ce débat : nous sommes globalement opposés à la philosophie et à la méthode de ce texte, mais n’y entrons pas avec des postures. Je vous demande d’en prendre bonne note, monsieur le ministre, car c’est la critique un peu facile que vous nous avez opposée en commission. Or, nous vous avons démontré que nous affrontions les débats de fond et que nous nous prononcerions sur le fond.
 La parole est à M. Julien Aubert.
M. le président.
 L’amendement qui nous a été proposé à propos des ordonnances pose, plus généralement, la question de la méthodologie. On voit bien en effet que ce texte, qui balaie de nombreux sujets et que certains pourront qualifier de « fourre-tout », est passé d’une centaine d’articles à deux cents, doublant donc de volume, pour être examiné dans un temps programmé. On peut donc se demander – et je suis assez sensible aux arguments développés en ce sens par M. Cherki – à quoi sert le Parlement.
M. Julien Aubert.

M. Marc Dolez.
 Ce n’est pas la première fois que nous rencontrons cette situation. Le texte relatif à la transition énergétique, par exemple, a lui aussi été traité, ne vous en déplaise, monsieur Brottes, à la hussarde, et lui aussi en temps programmé.
M. Julien Aubert.
Voilà donc un sumotori législatif que l’on essaie d’engoncer dans le tutu du temps programmé et qui aura beaucoup de mal à danser !
 (Sourires.)
Les parlementaires que nous sommes devraient s’interroger sur la méthodologie du travail car, si le Parlement veut être respecté, il doit travailler dans de bonnes conditions. Peut-être la question des ordonnances ne s’applique-t-elle pas ici, mais le recours multiple à cette procédure pose tout de même, au-delà des questions juridiques, la question du positionnement du Parlement par rapport à l’administration.
 La parole est à M. Christian Estrosi.
M. le président.
 Monsieur le ministre, puisque vous profitez de cet amendement pour apporter des réponses et que vous adoptez, comme toujours, cette posture pleine de certitude qui ne saurait cependant plus faire croire à quiconque que vos réponses ne comportent pas une part d’affabulation, je formulerai quelques précisions. Vous aurez beau les nier, il existe, comme vient de le rappeler M. Jacob, des évidences juridiques devant lesquelles vous ne pouvez pas vous dérober.
M. Christian Estrosi.
Ainsi, la vente de parts publiques de l’aéroport de Toulouse n’a pas été soumise à débat législatif parce que vous avez fait appel à un actionnariat minoritaire et c’est bien pour cette raison que l’acquéreur n’a acquis que 49,99 % de ces parts. Si vous êtes aujourd’hui obligé – je dis bien : obligé – de soumettre au débat législatif la vente des plates-formes aéroportuaires de Nice et de Lyon, c’est parce que vous l’avez décidée unilatéralement, sans engager aucun dialogue avec l’ensemble de vos partenaires – conseils généraux, conseils régionaux, chambres de commerce et d’industrie, communautés urbaines ou métropoles. Tout juste m’avez-vous appelé un samedi soir à 18 heures 15, à ma grande surprise, pour me prévenir, par courtoisie républicaine, que, le mercredi matin suivant, vous présenteriez en conseil des ministres un texte par lequel le Gouvernement déciderait unilatéralement de mettre en vente une part majoritaire de l’aéroport international de Nice, deuxième aéroport international de France après Charles-de-Gaulle et avant Orly. Estimez-vous que c’est ainsi que l’on doit travailler entre un grand ministère comme celui dont vous avez la responsabilité, les parlementaires et de grands élus locaux qui ont la charge d’une politique d’aménagement du territoire – dont font partie les plates-formes aéroportuaires ?
En effet, lorsque nous bâtissons une opération d’intérêt national et décidons la construction d’une technopole urbaine, d’un grand centre d’affaires, d’un centre international d’expositions – pour l’essentiel aux frais de la collectivité – et d’une ligne de tramway d’un coût de 750 millions d’euros, qui partira des terminaux 1 et 2 de l’aéroport pour croiser une nouvelle gare ferroviaire centrale en face de ce dernier, sans compter le débouché routier avec l’aménagement d’une gare routière, à qui doit-on la valorisation qui permet aujourd’hui à l’État d’engranger des dividendes sur le dos de la collectivité ? Vous êtes en train de spolier le patrimoine de certains de celles et ceux qui, ces dernières années, ont investi dans ces équipements sans l’aide de l’État – ou avec une aide faible et minoritaire.
Monsieur le ministre, j’ai engagé pour le 19 février prochain, conformément au code général des collectivités territoriales et avec la validation du contrôle de légalité exercé par le préfet des Alpes-Maritimes, une consultation de celles et ceux dont je considère que cet aéroport est le patrimoine, c’est-à-dire des habitants de la cinquième ville de France, qui auront à s’exprimer librement. Vous avez beau mépriser les parlementaires de tous bords qui siègent dans cet hémicycle, je vous pose la question : mépriserez-vous de la même manière ou respecterez-vous ce que décidera le peuple de France par la voix des électeurs niçois ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Jean-Yves Caullet.
M. le président.
 Il est difficile de reprocher d’un côté le recours aux ordonnances et, d’un autre côté, de critiquer l’inscription de ces dispositions dans le texte et l’hypertrophie qui se serait produite entre le texte examiné en commission et celui qui est discuté dans l’hémicycle.
M. Jean-Yves Caullet.
Pour ce qui est par ailleurs du débat de principe, ce n’est pas cet article qui, compte tenu de son contenu, s’y prête le mieux. Il me semble donc nécessaire de repousser ces amendements de suppression.
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général de la commission spéciale, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général de la commission spéciale
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 L’introduction de l’ARAF dans la régulation des opérations liées aux autoroutes, qui est évidemment une très bonne initiative, demandée par tous, a pour conséquence que cet organisme change de nom. Ses compétences sont cependant appelées à évoluer à court terme vers le secteur routier et autoroutier, à moyen terme vers le secteur fluvial et – pourquoi pas ? –, à long terme, vers le secteur aérien. Afin d’éviter des changements répétés de dénomination, il semble préférable d’adopter dès à présent la dénomination d’« Autorité de régulation des transports ».
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour les mêmes raisons, plus encore que parce que cet acronyme d’ARAFER serait difficile à prononcer, nous proposons la transformation du nom de l’autorité de régulation. La dénomination d’« Autorité de régulation de la mobilité », plus générale, a même été envisagée pour plus de clarté et de simplicité.
M. Joël Giraud.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Je retire l’amendement n
M. Bertrand Pancher.

 La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président.
 Je retire également l’amendement n
M. Joël Giraud.

 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Je suis saisi de quatre amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n

 Il est judicieux de créer une autorité de régulation, mais il est surtout primordial de lui donner les moyens d’agir pour remplir les missions que nous lui confierons. Cet amendement vise donc à permettre que le budget de la future ARAFER ne repose pas sur les seuls prélèvements opérés sur le système ferroviaire, mais également sur un droit fixe perçu sur les entreprises de transport public routier de personnes et sur les concessions d’autoroutes. Le droit fixe perçu sur les entreprises ferroviaires est défini par un article, mais il importe que nous puissions renforcer le financement de l’ARAFER. Tel est donc le sens de cet amendement.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement se recommande pour les mêmes raisons : l’ARAF devenant l’ARAFER et acquérant des compétences dans le domaine routier, et le seul financeur de cette autorité de régulation demeurant la SNCF, il semble logique d’étendre ce système de financement à l’ensemble des autorités concernées par cette nouvelle autorité de régulation.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. François-Michel Lambert.

 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement est défendu.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
La seule question que je me pose est de savoir si cela ne devrait pas être traité en loi de finances. Surtout, les négociations avec les autoroutes n’étant pas terminées, il ne faudrait pas que, si nous dégainons trop vite un droit fixe autoroutier sans leur en avoir parlé, elles brandissent immédiatement une demande de compensation.
Je souhaiterais savoir quelle est la position du ministre. Je souhaiterais en tout cas qu’il s’engage, si c’était possible, à ce que l’on revienne à cette disposition par un autre véhicule législatif reposant sur le principe de l’extension du droit fixe.
Sous cette réserve, avis défavorable. Je demande donc à mes collègues de retirer leurs amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Deux éléments me conduisent cependant à proposer le retrait de ces amendements.
Tout d’abord, comme l’a rappelé le rapporteur, un groupe parlementaire multipartisan s’est précisément réuni ce matin pour travailler sur la renégociation de ces contrats et sur les équilibres juridiques et économiques avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Introduire ici un changement majeur dans cet équilibre ne me paraît donc pas opportun.
En deuxième lieu, l’ARAFER ne devant pas entrer en vigueur avant le 1

 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Peut-on connaître l’avis du rapporteur et du Gouvernement sur chacun des amendements ?
M. Jean-Frédéric Poisson.
 La parole est à M. le rapporteur.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Je constate donc qu’à ce stade, les rapporteurs et le Gouvernement refusent de prendre l’engagement formel de ne pas recourir à une taxe nouvelle pour financer cette nouvelle autorité.
M. Jean-Frédéric Poisson.
C’est un constat que je veux faire. Malgré l’engagement pris il y a quelques semaines par le Président de la République de n’instaurer aucune nouvelle taxe – en tout cas pour 2015 ; pour la suite, nous verrons ! –, voilà une première entorse aux engagements du Président de la République. Ce n’est pas la première et ce n’est certainement pas la dernière : il fallait que cela soit signalé ici.
 (« Très bien ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 Monsieur Lambert, retirez-vous vos amendements ?
M. le président.
 Nous pouvons effectivement retirer ces amendements, mais je tiens à appeler votre attention sur le fait qu’il nous semble que, au-delà de la philosophie, il serait quand même très difficile d’un point de vue constitutionnel de faire supporter à un seul mode le financement d’une autorité de régulation qui couvre plusieurs modes.
M. François-Michel Lambert.
Ayant confiance dans l’engagement présenté par M. le ministre, nous retirons ces deux amendements, tout en rappelant qu’il est inéluctable que le financement de cette autorité de régulation soit assuré par tous les modes concernés par la régulation.
 Monsieur Giraud, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Oui, monsieur le président, avec une précision : compte tenu des propos du ministre, le sujet en question sera étudié au sein du groupe de travail sur les concessions autoroutières, nous permettant d’évoquer ce point particulier du financement de l’autorité de régulation de ce secteur. Sous cette réserve, je retire bien évidemment mon amendement.
M. Joël Giraud.
 L’amendement n
M. le président.

 Et comment !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 C’est ce que nous avions compris !
M. le président.
 Quelle trahison !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement a pour objectif de permettre à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, de recueillir toutes les données des entreprises ferroviaires – nous aurions pu, il est vrai, déposer cet amendement lors de l’examen de la réforme ferroviaire.
M. Bertrand Pancher.
Le présent alinéa fait référence au nouvel article du code des transports qui permet à l’ARAFER de « recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes. »
Les entreprises concernées doivent transmettre à l’ARAFER, après demande, des informations jugées utiles par l’autorité de régulation pour rendre son avis. En cas de manquement à ce devoir, les entreprises peuvent être sanctionnées administrativement.
Afin de rendre le travail de l’ARAFER plus efficace et plus exhaustif, il est proposé par cet amendement de permettre à l’autorité de régulation de recueillir également des informations des entreprises ferroviaires. Il semble en effet important de renforcer les pouvoirs de l’ARAFER en matière de recueil de données en élargissant celui-ci, pour des besoins d’instruction des projets de décisions d’interdiction ou de restriction de service par les autorités organisatrices de transports – les AOT –, aux entreprises ferroviaires.
En effet, l’ARAFER ne pourra porter un avis sur le risque d’une atteinte substantielle à l’équilibre économique d’un service public ferroviaire que sur la base de données que seules les entreprises ferroviaires peuvent lui fournir. L’objectif est donc de faire en sorte que l’on traite les rapports entre l’ARAFER et les sociétés ferroviaires comme on traitera ceux entre l’ARAFER et les sociétés de transport routier de personnes.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement s’inscrit dans un contexte de dépôt d’un certain nombre d’amendements par mon groupe en matière de recueil de données. Il convient aujourd’hui que l’ARAFER dispose de ces données, qui ne sont pas forcément fournies par les opérateurs ferroviaires. On le constate aujourd’hui : même dans le cadre de la mission relative aux trains d’équilibre du territoire, le simple fait de demander le nombre de passagers transportés commercialement dans un certain nombre de services relève du « confidentiel défense » ! Si l’ARAFER ne dispose pas de ces données de manière très claire, elle ne sera pas en mesure d’exercer correctement son travail ; c’est la raison de cet amendement.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit ici de faire en sorte que le développement de lignes d’autocars aille de pair avec le respect des engagements en termes de développement durable, concernant notamment la pollution et les gaz à effet de serre. Cet amendement vise à soumettre les véhicules à des normes d’émission de polluants atmosphériques : définies par arrêté ministériel, elles permettraient d’exiger que les autocars utilisés respectent la norme Euro 6.
M. François-Michel Lambert.
De plus, le suivi de l’évolution des normes permettra, à chaque évolution, d’exiger que la qualité et la performance des moyens et des véhicules mis en œuvre soient les meilleures en termes d’impact environnemental et de gaz à effet de serre.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Cela répond en outre à la question de M. Bocquet : une disposition adoptée aujourd’hui dans cette assemblée et inscrite dans la loi ne pourra pas échapper à l’acuité du régulateur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

M. François Brottes,.
président de la commission spéciale
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je vous remercie pour l’adoption de l’amendement précédent.
M. François-Michel Lambert.
Le présent amendement se trouve être en lien avec une actualité criante : hier, le ministre de l’intérieur a rappelé que les chiffres de la mortalité routière étaient repartis à la hausse l’année dernière. L’un des axes sur lesquels il propose de s’engager concerne l’alcoolémie. Nous proposons donc avec cet amendement que tous les autocars soient équipés d’un éthylotest antidémarrage, afin de participer à cette lutte contre l’insécurité routière.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique


Sous réserve de vérification de ces informations – elles émanent toutefois d’un document très officiel du commissariat général au développement durable –, il ne me semble donc pas nécessaire d’inscrire dans la loi ce qui est déjà mis en œuvre.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Je souhaite préciser très brièvement, avec un peu de retard à l’allumage, que notre groupe n’a pas pris part au scrutin sur l’article 1
M. Jean-Frédéric Poisson.

Sur cet amendement, mon cher collègue, je regrette que mention ne soit pas faite, au nombre des interdictions et des restrictions, de la consommation de stupéfiants, qui est un fléau au moins aussi lourd dans l’accidentologie que les problèmes liés à l’alcoolémie. Je regrette donc que la mention ne soit pas faite ; c’est simplement une remarque en passant, qui rejoint la question posée par notre collègue Geoffroy cet après-midi.
 La parole est à M. le ministre.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.


Je peux donc vous rassurer, comme je l’ai déjà fait : engagement est pris que l’ARAFER nouvelle aura un budget. Ce budget nécessitera un financement, lequel sera réparti entre trois catégories d’acteurs et non plus une seule : ce n’est pas l’idée que je me fais de l’augmentation de la fiscalité.
 Ce budget sera-t-il constant ?
M. Christian Jacob.
 La parole est à M. Frédéric Lefebvre.
M. le président.
 Je souhaite souligner que l’amendement n
M. Frédéric Lefebvre.


Mais je veux simplement, à ce moment du débat, poser la question au service de la séance sur les raisons pour lesquelles ces amendements ne sont pas venus en discussion commune puisqu’ils sont similaires. Mon collègue a déposé il y a quelques jours un amendement portant article additionnel après l’article 1

 Nous allons vérifier.
M. le président.
Je mets donc aux voix l’amendement n

La commission souhaite-t-elle de nouveau s’exprimer sur ce point ?
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n

 Afin d’avoir une performance accrue dans les transports, il est nécessaire d’ouvrir l’accès à l’information ; il s’agit de ce que l’on appelle l’
M. François-Michel Lambert.

Avec votre permission, monsieur le président, je vais défendre en même temps les deux amendements n


L’amendement n

L’amendement suivant, n

 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Toujours sur le sujet de l’
M. Joël Giraud.

Ainsi, si vous voulez obtenir des horaires relatifs à la mobilité en France, vous consultez le site « voyages-sncf.com », qui est en fait une agence de voyages et non un service produisant des données « brutes de décoffrage » – au contraire de la Deutsche Bahn qui, elle, met à disposition l’ensemble des horaires des services gérés tant par la Deutsche Bahn que par d’autres compagnies ferroviaires, sans que cela ne pose de problème. De ce fait, la mobilité en elle-même s’en trouve favorisée, puisque l’on a une vision globale des possibilités offertes, ce qui est important.
En France, c’est tout le contraire. Si vous avez le malheur de vouloir aller de Paris à Venise par un train de nuit, par exemple, vous ne trouverez pas cette liaison sur le site sncf.com parce qu’elle relève d’une entreprise gérée conjointement par Trenitalia et le groupe Veolia. En conséquence, vous pouvez ignorer que cette liaison existe. Entre Marseille et Milan, il y a des liaisons directes, mais là encore, même gestion, même punition : on n’a pas le droit de savoir que ces trains existent. Les exemples sont innombrables.
A cela s’ajoute le fait que pour aller d’un point A à un point B, il arrive que le portail informatique vous propose, parce que c’est vachement plus rentable, un itinéraire passant par un point C très éloigné, ce qui vous fait consommer plus de kilomètres et dépenser plus d’argent au bénéfice de l’opérateur ferroviaire.
Les données doivent être vraiment ouvertes, pour permettre à chacun d’être informé sur l’ensemble des services à sa disposition. Cela favorisera la mobilité, sera bénéfique pour l’économie et l’environnement, tout en limitant le recours à la voiture individuelle.
Voilà pourquoi il est extrêmement important de se poser aujourd’hui cette question de l’ouverture des données. Nous sommes le pays où le système est le plus verrouillé, du fait de l’opérateur historique. Les autres pays ont su imposer des obligations à leur opérateur historique, alors que nous n’avons pas su mettre en place un service public d’information en matière de transport, pourtant crucial si on veut gagner le pari de la transition écologique.
 Je suis saisi de deux sous-amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Lionel Tardy, pour les soutenir.
 J’ai déposé un amendement dont l’objet est identique à celui de l’amendement n
M. Lionel Tardy.


Cependant je ne peux y souscrire totalement, sa définition de l’


C’est surtout la formule de « réutilisation aisée » qui suscite mon scepticisme. L’


Quant au sous-amendement n




 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
C’est un point sur lequel nous devons absolument progresser. Cette nécessité est d’autant plus pressante à un moment où l’on souhaite ouvrir le transport par autocar : si on veut pouvoir mesurer l’impact de ces mesures sur les lignes de service public, on a besoin de savoir où les gens descendent et où ils montent, quel que soit l’opérateur en cause. On voit que le sujet est essentiel.
En commission, le Gouvernement nous a dit clairement qu’il approuvait le fond de ces amendements, mais qu’il souhaitait que ce sujet soit traité dans le cadre du futur projet de loi numérique. C’est pourquoi il a sollicité leur retrait au bénéfice de son engagement de fixer une clause de revoyure. Il est vrai qu’on ne réglera pas un tel problème, plus compliqué qu’il n’y paraît – la SNCF est une entreprise gigantesque et certaines des données à caractère commercial dont elle dispose doivent rester confidentielles –, au détour d’un amendement. Il n’en est pas moins impératif de régler ce problème.
Par ailleurs, je trouve comme M. Tardy que la rédaction de ces amendements n’est pas extrêmement heureuse. Que signifie « les principales données » ? La SNCF vous répondra que celles dont elle est le « détenteur » figurent déjà sur le site sncf.com. De même la notion de « réutilisation aisée » n’est pas suffisamment précise.
 Ce n’est pas la rédaction que je vous ai proposée !
M. Lionel Tardy.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
J’aimerais entendre le Gouvernement avant de formuler un avis.
 C’est donc un avis de sagesse ?
Mme Laure de La Raudière.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 C’est incroyable !
Mme Laure de La Raudière.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Le problème, c’est que nous sommes précisément en train de travailler sur ce sujet : une consultation très large a été lancée à la fin de l’année dernière, dont nous attendons les résultats. L’idée est d’intégrer ce dispositif dans la loi numérique. Il ne s’agit donc pas de m’opposer au principe de ces dispositions, mais de vous inviter à les proposer dans le cadre de l’examen du projet de loi numérique.

Mme Laure de La Raudière.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. le rapporteur général.
M. le président.
M. Richard Ferrand,.
rapporteur général

M. Lionel Tardy
 Très bien !
Mme Laure de La Raudière.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Il se trouve que je préside un observatoire de l’
M. Bertrand Pancher.


Je n’ai pas besoin de vous rappeler à quel point les enjeux sont considérables tant sur le plan économique qu’en termes de démocratie. Il ne me semble pas possible de traiter d’un sujet aussi complexe au travers d’un amendement de ce type.
En effet, si les administrations sont tenues de transmettre leurs données, sous forme papier ou sous forme numérique, cette obligation n’existe pas pour les établissements publics, les établissements de santé, les concessions, etc. Il faut donc avoir une réflexion d’ensemble.
C’est l’intérêt du futur projet de loi numérique. Celui-ci présente en outre l’avantage de faire l’objet d’une large consultation de l’ensemble des acteurs concernés. En effet, il faudra déterminer, non seulement où placer la jauge entre les différentes organisations tenues de mettre à disposition leurs données mais aussi le caractère de ces données. S’agira-t-il de données brutes, souvent inaccessibles, de données précises ? Qui financera leur mise à disposition ? Autre question très importante : a-t-on intérêt à assurer leur accessibilité

C’est pourquoi il est essentiel de consulter l’ensemble des acteurs concernés et avec lesquels nous passons notre temps à travailler, comme en atteste une abondante littérature que je tiens à votre disposition.
Pour toutes ces raisons je pense que ce serait une vraie erreur de voter une disposition limitée à ce sujet précis, même si elle n’est pas sans intérêt, sans régler le problème dans son ensemble, d’autant que le futur projet de loi qui, je le répète, sera précédé d’une vaste consultation, va nous en donner très prochainement l’occasion. Ne donnons pas une fois de plus le sentiment que le Parlement décide seul sous prétexte que tel ou tel a des idées sur la question. Tous les acteurs concernés par la question de l’

 La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président.
 Je veux bien tout entendre, mais il y a un moment où il faut arrêter de tourner autour du pot. Pourquoi attendre un hypothétique projet de loi numérique qu’on nous annonce depuis deux ans sans nous indiquer le moindre calendrier ?
M. Lionel Tardy.
Ma proposition ne fait qu’appliquer la stricte définition de l’

 La parole est à M. Frédéric Lefebvre.
M. le président.
 Je propose, dans l’amendement n
M. Frédéric Lefebvre.

Je pense pour ma part que notre assemblée aurait tout intérêt à se prononcer aujourd’hui, quitte à renvoyer au futur projet de loi le soin d’entrer dans le détail si cela est nécessaire.
L’amendement n

Sur un sujet qui semble faire consensus sur tous les bancs de cette assemblée – pour la bonne raison qu’il n’y a pas un Français qui ne souhaite pas bénéficier de ce type de services –, il me paraîtrait utile d’en arrêter d’ores et déjà le principe dans ce texte, quitte à y revenir autant que nécessaire dans le cadre de la future loi numérique si le besoin se faisait sentir de préciser tel ou tel point, notamment pour répondre aux inquiétudes qui viennent d’être exprimées par mon collègue de l’UDI.
 Je réponds à votre question précédente, monsieur Lefebvre. Il est vrai que l’amendement que vous avez déposé à l’article 2 était similaire à l’amendement n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert.
 C’est maintenant qu’il faut poser la question de l’
M. François-Michel Lambert.


J’ai entendu les inquiétudes de notre collègue Pancher, mais si nous cherchons à tout border, nous n’avancerons pas sur ce sujet majeur qu’est l’

En conclusion, j’insiste pour que soit retenu le premier amendement, qui s’appuie sur le réel, et non celui qui s’appuie sur le planifié. J’ai bien noté, monsieur le président, la qualité des sous-amendements du député Tardy – vous le voyez, je suis attentif à ce qui se fait sur d’autres bancs –, mais ils ne portent pas sur le premier amendement. Le Gouvernement a peut-être la possibilité de renforcer celui-ci par les apports du député Tardy.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

 Très bien !
Mme Laure de La Raudière.
 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 Mon amendement n
M. François-Michel Lambert.

 La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président.
 J’ai demandé la parole avant même que M. le rapporteur thématique s’exprime, pour dire que les deux sous-amendements de M. Tardy permettent de prendre en compte une préoccupation très importante : celle de l’accessibilité aux personnes handicapées, qui en France est dramatiquement absente, alors qu’elle est présente dans tous les services d’information sur les transports dans les autres pays de l’Union européenne depuis fort longtemps.
M. Joël Giraud.
Je suis donc très favorable à ces deux sous-amendements. Pour que personne ne se sente lésé dans cette affaire, je propose que nous soyons tous co-signataires de l’amendement n

 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Une dernière réflexion, car j’ai parfois l’impression de vivre sur une autre planète… C’est ahurissant, ce fonctionnement du Parlement, mes chers collègues ! Le Gouvernement s’engage à procéder à une vaste concertation sur l’
M. Bertrand Pancher.

Si on se concerte, on se sert des observations faites par l’ensemble des acteurs et des internautes. J’ai moi-même lancé une vaste concertation en annonçant un plan de généralisation de l’

Ou bien il y a concertation avec nos concitoyens, ou bien nous leur disons que c’est du pipeau.
 Cela n’a rien à voir !
M. Lionel Tardy.
 Je suis tout de même étonné que mes amis écologistes, qui prônent la concertation matin, midi et soir, préfèrent le rouleau-compresseur dans cette affaire. Je suis moins étonné que ce soit aussi le cas de l’UMP, mais quand même : ou bien on s’engage dans une nouvelle démocratie, ou bien on continue comme auparavant.
M. Bertrand Pancher.
Je suis hostile à cet amendement, parce qu’on se moque des électeurs consultés.
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général.
M. le président.
M. Richard Ferrand,.
rapporteur général

 Exactement.
M. Lionel Tardy.
M. Richard Ferrand,.
rapporteur général 
 (« Bravo » sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 On voit l’utilité des débats dans cet hémicycle. Il ne s’agit pas d’utiliser un rouleau-compresseur, ni de passer en force : au contraire, je trouve remarquable cette concertation sur tous les bancs. Nous nous retrouvons et nous devons nous satisfaire de cette situation. Je m’inscris donc en faux s’agissant des alertes lancées par notre collègue Pancher : au contraire, pour aller de l’avant, je retire mon amendement n
M. François-Michel Lambert.


 Les amendements identiques n
M. le président.

 Nous regrettons tout de même que le mot « planifié » soit maintenu. Il y aura d’autres lectures, notamment au Sénat, et j’espère que le Gouvernement tiendra compte de ce que j’ai dit : nous devons nous intéresser à l’
M. François-Michel Lambert.

 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Le groupe UMP votera les sous-amendements et l’amendement n
M. Jean-Frédéric Poisson.

 La parole est à M. François Brottes, président de la commission spéciale.
M. le président.
M. François Brottes,.
président de la commission spéciale
Il faut bien utiliser des moyens modernes pour donner accès à ces informations, quelles que soient les échéances ultérieures d’une nécessaire concertation, qu’il faudra approfondir avec ceux qui se préoccupent de ces questions, comme M. Pancher.
Les services n’attendent pas une information ultérieure pour bénéficier aux usagers. C’est pourquoi nous avons raison non seulement de poser la question, mais aussi de trouver une réponse.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des transports pour les trains d’équilibre du territoire. L’État se trouve en situation d’AOT de fait, concernant ces TET, mais il n’a jamais été désigné comme tel : il faut donc le faire pour des contrats qui tombent sous le coup du règlement dit d’obligation de service public de l’Union européenne.
M. Joël Giraud.
De surcroît, je pense que ce serait très utile, moi qui vis dans un territoire desservi par des TET de nuit. Au sujet des TER, nous pouvons nous engueuler avec la région. Sur les TET, nous ne nous engueulons avec personne, puisque personne ne suit ces dossiers dans les services de l’État, dans les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement qui sont censées être en position d’AOT responsables pouvant répondre aux questions posées.
Cette précision serait donc parfaitement utile.
 La langue française est suffisamment riche pour qu’on trouve d’autres verbes, j’imagine…
M. le président.
 Pardon, monsieur le président.
M. Joël Giraud.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Il n’y a pas de définition du TET dans la loi, mais il est extrêmement clair que ce sont des trains conventionnés dont l’AOT est l’État. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président.
 Je suis ennuyé. Je le dis et je le répète – en des termes plus choisis, monsieur le président –, nous sommes toujours face à un mur, c’est-à-dire à des gens qui ne se considèrent pas comme autorité organisatrice des transports, tout simplement parce qu’il n’est pas précisé que l’État est l’AOT des trains d’équilibre du territoire.
M. Joël Giraud.
Je n’ai pas franchement l’impression d’être satisfait. Je veux bien retirer mon amendement, mais il faut travailler sur ce point, parce que l’AOT État semble toujours en dehors du coup et demande à la SNCF « grandes lignes » de répondre à sa place. C’est quelque chose qu’on voit rarement quand l’AOT est régionale.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a pour but de rendre le service des TET compétitif, en adaptant la législation française au règlement dit d’obligation de service public. Pour être très clair, cet amendement vient en anticipation de ce qui pourrait sortir de la mission Duron. Étant donné qu’il existe des conventions, il s’agit de faire en sorte qu’elles puissent être ouvertes à la concurrence pour ces TET.
M. Joël Giraud.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
La première est que nous attendons le vote en seconde lecture du quatrième paquet ferroviaire européen, qui nous donnera un certain horizon sur l’ouverture à la concurrence. Il était initialement prévu que celle-ci intervienne en 2019, nous glissons maintenant vers 2023. Il nous faut un horizon stabilisé pour nous y préparer, car il est clair que la loi de réforme ferroviaire prépare l’ouverture à la concurrence, en cohérence avec ce que demande Bruxelles.
La seconde raison tient à la parole de l’État. C’est un chantier qui va être engagé, il faut qu’il y ait une convention collective de la branche du secteur ferroviaire. Il n’y a plus de monopole pour la SNCF et il faut une convention collective qui traite des conditions de travail dans le fret comme dans le transport de voyageurs, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence.
Les bases sont posées, les négociations vont s’engager : il a toujours été dit par le Gouvernement qu’il n’y aurait pas d’ouverture à la concurrence avant que ces négociations soient closes, ou bien, si elles n’aboutissaient pas, avant que le Gouvernement arbitre.
Pour ces raisons, qui sont absolument décisives pour la réussite de la réforme ferroviaire engagée, je donne un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président.
 Compte tenu des propos de M. le rapporteur et de M. le ministre, je vais retirer cet amendement mais il n’en demeure pas moins vrai que ce débat, un jour, devra avoir lieu.
M. Joël Giraud.
Il n’est pas possible que la situation des TET n’évolue pas – je pense en particulier à certain train de nuit que j’emprunte souvent, qui date d’avant le déluge et dont les motrices tombent en panne, raison pour laquelle on arrive vingt-quatre ou quarante-huit heures après l’heure prévue, ce qui est assez curieux en restant sur le territoire national français.
 Vous prendrez le car !
M. Nicolas Sansu.
 Il faudra bien qu’à l’issue des débats autour de la mission Duron nous revenions un jour sur ce problème car l’avenir d’un certain nombre de dessertes de notre territoire est en jeu.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je reviens une fois encore sur les problèmes d’accessibilité lors de trajets d’un point A à un point B, notamment pour les personnes dont la mobilité est réduite.
M. Jean-Louis Bricout.
Je ne sais pas si cet amendement est ou non déjà satisfait ou s’il modifie un peu la donne mais, monsieur le ministre, vous connaissez bien évidemment les difficultés que les personnes dont la mobilité est réduite peuvent rencontrer en cas de rupture de l’accessibilité.
Cet amendement vise donc à confier à l’ARAFER la mission de vérifier les informations fournies par les systèmes numériques – l’

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Néanmoins, la rédaction concernant la « continuité de la chaîne de déplacement » est un peu orthogonale avec le reste du texte puisque vous demandez à SNCF Mobilités de rendre ces informations publiques alors que la continuité de la chaîne de déplacement est par nature intermodale.
 Cette rédaction est en effet un peu surprenante.
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
J’émettrai donc un avis favorable mais à condition d’enlever les mots : « afin d’assurer la continuité de la chaîne de déplacement ». Cela est-il envisageable ?
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Compte tenu de la rédaction de l’amendement, je suis plutôt enclin à formuler une demande de retrait. Comme je l’ai déjà dit, nous partageons les préoccupations dont vous faites état mais, M. le rapporteur vient de le souligner, cette rédaction pourrait entraîner quelques effets pervers.
Les amendements qui ont été adoptés il y a quelques instants ont permis, me semble-t-il, d’élargir notre approche et de satisfaire globalement votre objectif.
 Bien sûr !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président.
 Je le retire parce que l’amendement n
M. Jean-Louis Bricout.



 La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je tenais à répondre aux préoccupations de M. Bertrand Pancher mais l’amendement n
M. Lionel Tardy.

 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est utile que le régulateur – l’ARAFER – puisse analyser les cas où il existe un risque d’interruption d’exploitation d’une ligne par une entreprise ferroviaire en raison de la concurrence exercée par une entreprise intervenant dans le secteur routier.
M. Joël Giraud.
Je m’explique. Nous assistons de temps en temps à des choses un peu ubuesques. Mettons qu’une autorisation soit donnée à un transporteur ferroviaire – autre que la SNCF – d’exploiter une ligne ferroviaire. Demain, si nous autorisons l’ouverture d’une ligne de bus sur le même parcours – c’est arrivé récemment sur le service Marseille-Milan –, il me semble que le rapport annuel du régulateur devrait contenir des éléments de nature à organiser la concurrence entre le fer et la route, y compris entre entreprises privées.
Il me semble que cela est intéressant parce que le niveau de confort d’un car et d’un train n’est pas tout à fait le même.
Faute d’un système d’autorisation, puisque l’ARAFER n’a pas à autoriser ou non un transport routier de personnes en fonction de l’existence ou non d’un transport privé ferroviaire, il convient au moins que le rapport annuel de l’ARAFER inclue des éléments relatifs à la concurrence exercée.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Je suis enclin à considérer que ce sujet doit être analysé à nouveau dans le cadre des premiers travaux de l’ARAFER. Il ne me semble pas utile, en effet, de se lancer dans cette discussion en l’état de la rédaction du texte.
Quoi qu’il en soit, nous avons envisagé jusqu’à présent que l’ARAFER n’intervienne qu’en protection des lignes de service public, le reste relevant du marché.
Cela n’interdit pas que le compte rendu d’activité de l’ARAFER rapporte ce qui s’est passé à ce niveau-là entre deux activités concurrentielles marchandes non conventionnées, mais la vocation exclusive – jusqu’à présent – de l’ARAFER est de protéger les services conventionnés, c’est-à-dire des lignes de service public, qu’elles concernent des autocars ou des trains, à la demande d’autorités organisatrices de transport.
Je considère donc que cet amendement, dont je demande le retrait, n’est pas opportun. À défaut, je serais défavorable à son adoption.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

En outre, nous aurons une discussion de fond sur ce problème lors de l’examen de l’article 2. L’adoption de plusieurs amendements touchant le code des transports permettra d’apporter les modifications nécessaires à sa résolution.
Plutôt que d’émettre un avis défavorable à l’adoption de cet amendement, je vous invite à le retirer afin de traiter ce problème

 Mon cher collègue, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Suite aux propos de M. le ministre, je le retire mais je vais m’empresser de regarder de près l’article 2 !
M. Joël Giraud.
 (Sourires)
 Nous en venons à l’article 2, sur lequel plusieurs orateurs sont inscrits.
M. le président.
La parole est à M. Gilles Lurton.
 Monsieur le ministre, l’article 2 du projet de loi sur la croissance et l’activité concerne, donc, la possibilité donnée aux entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national d’assurer des services réguliers non-urbains.
M. Gilles Lurton.
J’ai eu l’occasion de le dire en commission spéciale ainsi que lors de la discussion générale : nous n’avons pas d’opposition majeure au développement du transport par autocars sur notre territoire à partir du moment où cela facilite les déplacements de nos concitoyens.
Néanmoins, cet article a été modifié en commission par voie d’amendements du rapporteur avec la mise en place d’un seuil de cent kilomètres au-dessous duquel les créations de lignes par autocars devront faire l’objet d’une déclaration auprès de l’ARAFER préalablement à leur ouverture ou à leur modification.
Cet article risque donc à mon avis de mettre en difficulté un certain nombre de lignes ferroviaires, dont l’équilibre est déjà très fragile, alors qu’elles sont indispensables au maillage ferroviaire de notre territoire. Je pense, notamment, aux lignes ferroviaires mises en place par les régions – les lignes de TER –, qui assurent un maillage assez optimal de l’ensemble de nos régions.
Dans son avis sur le fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar, l’autorité de la concurrence préconise de déterminer un seuil en deçà duquel le risque de substituabilité des modes routier et ferroviaire justifierait de pouvoir limiter ou interdire une nouvelle ligne commerciale. Au-delà de ce seuil, une entreprise de transport pourrait assurer un service de transport régulier non-urbain de sa propre initiative. Le seuil de cent kilomètres me paraît donc nettement trop bas pour sécuriser l’organisation des services conventionnés.
 La parole est à Mme Fanélie Carrey-Conte.
M. le président.
 Je souhaite profiter de la discussion de cet article pour poser des questions sur un élément qui, à mon sens, mérite d’être clarifié : la libéralisation des autocars proposée ici s’inscrit-elle ou non dans le cadre d’une stratégie cohérente de développement des transports collectifs écologiques ?
Mme Fanélie Carrey-Conte.
Il me semble en effet important, plutôt que de procéder mesure par mesure – comme le travail parlementaire nous y conduit malheureusement trop souvent –, de replacer les sujets que nous traitons dans des visions d’ensemble autour d’objectifs définissant nos politiques publiques.
Il importe donc de rappeler les objectifs qui doivent sous-tendre une politique de développement des transports collectifs : la lutte contre la pollution – donc, le développement de transports écologiques –, des infrastructures de bonne qualité et en bon état, une accessibilité financière pour tous et un maillage territorial le plus dense et le plus complet possible.
Face à ces objectifs, il me semble que par le passé nous avons renoncé à plusieurs reprises à un certain nombre d’outils qui nous auraient permis d’agir – je pense à l’abandon définitif de l’écotaxe ou à l’occasion manquée de la dénonciation des contrats avec les concessionnaires d’autoroutes, alors que cela nous aurait permis, je crois, d’être davantage en position de force au moment où les négociations sur les tarifs des péages se poursuivent avec ces derniers.
Aujourd’hui, on propose cette autre mesure – la libéralisation des autocars – qui, à mon sens, comporte un certain nombre de risques, notamment celui de concurrencer le train, problème qui n’est toujours pas réglé, en particulier s’agissant des trajets infrarégionaux de plus de cent kilomètres.
En outre, cette mesure n’est pas complètement cohérente avec les objectifs que je viens d’énumérer et qui doivent sous-tendre notre politique publique de transports collectifs.
Je ne crois pas que le développement du secteur des autocars dégrade nécessairement la situation écologique que nous connaissons. Néanmoins, il ne nous permettra pas non plus de faire un saut qualitatif sur ce plan-là.
Par ailleurs, la libéralisation des autocars ne contribuera en rien à la résolution des problématiques du financement des infrastructures et de l’amélioration de la qualité de notre réseau.
S’agissant des coûts, certains trajets d’autocars sont certes moins chers que des trajets ferroviaires mais, pour autant, ils ne sont ni plus courts, ni plus confortables. Or, si nous devons avoir un objectif en termes de progrès social quant au développement de la mobilité de nos concitoyens, il doit continuer de passer davantage par le développement du secteur ferroviaire.
Enfin, je crois que la libéralisation ne réglera en rien la question du développement des transports dans les zones sous-dotées où l’ouverture d’une ligne, de toute façon, ne sera pas rentable pour une entreprise privée.
Je n’ai pas d’objection de principe à la question du développement des services d’autocars mais je me demande si, au lieu de promouvoir une mesure de libéralisation – avec les risques que l’on connaît – qui de surcroît ne permet pas de répondre non plus aux autres défis concernant la qualité des infrastructures, notamment ferroviaires, ou le saut qualitatif écologique qui devrait être notre objectif, nous ne devrions pas plutôt nous inscrire dans une politique plus cohérente et plus régulée : une stratégie d’aménagement du territoire visant à ce que le maillage territorial ne laisse aucune zone creuse sans transports collectifs ; un schéma national des infrastructures ferroviaires ; de nouvelles lignes d’autocars sous convention de service public là où cela est utile et où cela ne concurrence pas le secteur ferroviaire ; des investissements dédiés et accentués aux filières industrielles travaillant au développement de transports collectifs propres et de qualité ce qui, de surcroît, permettrait de créer des emplois.
Je souhaite donc poser la question de la cohérence de notre action dans un domaine et sur des objectifs importants en termes de développement de notre politique de transport collectif. J’ai l’impression, en la matière, que le compte n’y est pas totalement.
 Très bien !
Mme Barbara Pompili.
 Excellent !
M. André Chassaigne.
 La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président.
 L’article 2 vise à ouvrir le secteur du transport par autocar, comme l’Autorité de la concurrence l’avait recommandé voilà maintenant un an. Le besoin est en effet réel, surtout entre les grandes villes.
M. Lionel Tardy.
L’Autorité avait proposé que les régions soient le service autorisateur, ce qui visiblement ne sera pas le cas. Elle avait proposé que l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF, future ARAFER – devienne un régulateur multimodal ce qui, en revanche, sera bien le cas, nous y reviendrons.
Oui, effectivement, cette mesure vise bien à libérer l’activité et à créer de l’activité, alors que la France se situe au vingt-sixième rang sur vingt-sept en Europe pour le transport par autobus ou par autocar, bien loin, par exemple, de l’Angleterre, où ce mode de transport est entré dans les mœurs.
Bien sûr, il faut définir des règles mais il ne faut pas trop prévoir de limitations ou d’interdictions qui iraient contre cette création d’activités.
À ce titre, n’oublions pas que la SNCF elle-même a déjà une activité importante de transport par autocar sur les longues distances.
Oui, je le répète, cette mesure vise bien à libérer l’activité mais c’est malheureusement l’une des seules, dans cet article 2. Ce texte, que certains qualifieront avec dégoût de « libéral » ne l’est pas assez à mes yeux. Surtout, comment peut-il tenir ses promesses de croissance et d’activité ? Sincèrement, je ne le vois pas.
 La parole est à M. Frédéric Lefebvre.
M. le président.
 J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer tout à l’heure sur ce sujet, quand j’ai évoqué rapidement les amendements relatifs à l’équipement des autocars, notamment en wifi.
M. Frédéric Lefebvre.
Vous aurez compris que je suis favorable à ce type de service, parce qu’il apporte une solution à ceux de nos compatriotes qui en manquent aujourd’hui, et qu’il fournit des solutions à prix compétitifs, quand d’autres solutions coûtent beaucoup d’argent à la collectivité, et donc, en réalité, aux Français. Car ce sont toujours eux qui paient : qu’il s’agisse de services ou d’impôts, ce sont toujours les Français qui paient. Ce n’est ni l’État, ni la commune, ni la collectivité, mais les Français. Il est donc sain d’introduire de la concurrence dans ce secteur. Ce dispositif constitue un plus, un bénéfice, pour les Français ; c’est la raison pour laquelle j’y suis évidemment favorable.
 Très intéressant !
M. André Chassaigne.
 Cela fait plaisir d’entendre la droite dire cela !
M. Nicolas Sansu.
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 Je tiens à expliquer clairement comment nous abordons ce débat, afin d’éviter les caricatures. Nous n’adoptons pas une posture : nous nous positionnons sur le fond du problème. Il est évident que les écologistes ne sont pas contre les autocars : nous pensons que le rail vaut mieux que les autocars, et que les autocars valent mieux que la voiture individuelle.
M. Jean-Louis Roumegas.
Ce qui importe, c’est d’organiser tout cela, et ce qui nous pose un problème, c’est votre refus d’encadrer ces ouvertures de lignes, comme nous l’avons proposé en commission spéciale. Vous êtes resté dans une logique de libre installation de ces lignes d’autocars, et c’est là qu’est le problème. Ce faisant, vous voulez en effet substituer, au moins en partie, la logique d’aménagement du territoire, fondée sur une politique publique des transports, telle qu’elle avait été défendue dans la loi d’orientation des transports intérieurs – laquelle mérite peut-être d’être revue, je ne le nie pas – à une logique du marché.
Or cette logique du marché aura des effets destructeurs et causera des dégâts, si vous refusez de l’encadrer. À cet égard, les débats en commission spéciale ont certes apporté des avancées – les lignes courtes seront par exemple un peu mieux contrôlées – mais aussi une aggravation, car on a fixé à cent kilomètres la limite en deçà de laquelle la libre installation devra faire l’objet d’une autorisation. Des lignes de cent kilomètres correspondent à des lignes régionales, parfois même départementales !
 Absolument !
M. André Chassaigne.
 Ce faisant, vous dessaisissez donc les régions, qui sont aujourd’hui l’autorité organisatrice des transports, de la maîtrise de leur politique des transports.
M. Jean-Louis Roumegas.
 Surtout les grandes régions !
M. Nicolas Sansu.
 Ce qui va se produire, c’est que le privé ira là où c’est rentable !
M. Jean-Louis Roumegas.

M. André Chassaigne
 Bien sûr !
M. Marc Dolez.
 Il ne va évidemment pas assurer une mission d’aménagement du territoire : il va aller là où il y a des marchés à prendre. Je pense donc que cela va nuire au rail, sans nécessairement offrir un service supplémentaire.
M. Jean-Louis Roumegas.
Vous arguez du fait que certains jeunes n’ont pas accès au train. Mais faut-il renoncer aujourd’hui à fixer des tarifs accessibles aux jeunes dans les TGV et les TER ?
 Très bien !
M. Marc Dolez.
 Allons-nous abandonner toute ambition, alors que nous pourrions imposer des quotas et réserver un certain nombre de places aux jeunes, à des tarifs compétitifs ?
M. Jean-Louis Roumegas.
Le fait qu’un jeune, pour aller de Marseille à Paris, soit obligé de faire sept heures de bus, plutôt que trois heures de TGV, ce n’est pas, à mon sens, un progrès. Nous n’avons pas envie que se développe un service

 Excellent !
M. Marc Dolez.
 Nous voulons un encadrement. Nous ne sommes pas contre l’ouverture de lignes de bus, si elles complètent ce qui existe. Nous ne déposerons pas d’amendement tendant à supprimer l’article 2, mais nous jugerons, à la fin du débat, si l’article 2 est acceptable ou non.
M. Jean-Louis Roumegas.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes écologiste et GDR.)
 C’est tout vu !
M. Marc Dolez.
 La parole est à M. Damien Abad.
M. le président.
 L’article 2, relatif à l’ouverture de lignes d’autocars, va plutôt dans le bon sens, selon moi, même s’il faut veiller à ce que cela n’entraîne pas une disparition de nos lignes TER en milieu rural : il faut que cela ne se fasse pas au détriment du rail.
M. Damien Abad.
Cet article 2 est un peu le symbole de ce projet de loi : un projet de loi qui s’arrête au milieu du gué, un projet de loi qui se veut libéral sans le dire, qui fait des propositions, sans aller jusqu’au bout, et qui, surtout, n’est pas à la hauteur des enjeux.
Normalement, l’article 2 d’une grande loi économique est un article fondateur, qui fait de vraies propositions, en matière de coût du travail, de réduction des charges, ou de simplification du code du travail. Le fait que cet article 2 porte sur une question technique – l’ouverture des lignes d’autocars –, relevant tout au plus de la simplification administrative, c’est la preuve que cette loi est, au mieux, une loi de microéconomie, mais en aucun cas une loi de politique macroéconomique. Cet article est donc le symbole du renoncement du Gouvernement à proposer de grandes orientations économiques et à faire des choix clairs, des choix de conviction. Nous le regrettons.
Comme nous sommes pragmatiques, nous voterons évidemment l’article 2. Nous regrettons néanmoins qu’à ce stade de la loi, il n’y ait pas de dispositions à la hauteur des enjeux de notre pays.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.
M. le président.
 En guise de préambule, je tiens à rappeler que, contrairement à son titre, ce projet de loi ne contient que des mesures partielles, des mesurettes, qui ne relanceront ni l’économie, ni la croissance de notre pays.
M. Jean-Pierre Vigier.
Un seul article, cependant, semble sortir du lot, ou plutôt du flot de ces articles qui s’empilent sans cohérence globale. Il s’agit de l’article 2, qui présente en effet des dispositions qui semblent permettre le développement de l’activité des transports.
 Bel hommage de la droite !
M. Nicolas Sansu.
 La libéralisation du transport par autocar est une mesure qui, contrairement à de nombreuses dispositions de ce projet, ne stigmatise pas, n’oppose pas, de sorte qu’un consensus peut, me semble-t-il, se dégager sur cette idée. Sous réserve que le développement des services réguliers non urbains réalisés par les entreprises de transport ne crée pas une concurrence frontale avec les TER, il semble y avoir là – et c’est important – un moyen d’améliorer la desserte des territoires ruraux, qui en ont besoin en ce moment, et de créer un meilleur maillage de nos régions rurales.
M. Jean-Pierre Vigier.
 La parole est à M. Guillaume Chevrollier.
M. le président.
 Monsieur le ministre, votre projet de loi a un titre bien prétentieux : croissance et activité. Notre pays a en effet bien besoin de croissance et d’une reprise de l’activité, mais malheureusement, les espoirs risquent d’être déçus. En effet, aucune réforme d’ampleur n’y est intégrée. Où sont les baisses de charges pour nos entreprises ? Où est le contrat de travail unique ? Où est l’assouplissement du temps de travail ? Où est la réforme des seuils sociaux ? Où est la remise à plat de la fiscalité ?
M. Guillaume Chevrollier.
Vous nous proposez un texte de deux cent huit articles hétéroclites, touchant les domaines les plus variés et d’importance très inégale, ce qui rend un vote final malaisé. Parmi les dispositions regrettables, on ne peut nier qu’il y ait de bonnes dispositions, et on ne peut que se réjouir de voir que le Gouvernement s’aperçoit enfin qu’il faut libéraliser et apporter de la souplesse.

M. Marc Dolez.
 L’article 2, que nous allons examiner, fait partie de ceux que l’on peut soutenir, à l’inverse des articles sur les professions réglementées, que vous attaquez, ce qui va créer demain des déserts juridiques.
M. Guillaume Chevrollier.
Élu d’un territoire rural, je ne peux qu’être favorable au développement du transport par autocar. Dans mon département, cette extension ne peut qu’être encouragée. Nous ne craignons pas la concurrence avec le rail, évoquée par certains collègues, puisque les lignes secondaires sont inexistantes. En revanche, cette extension pourrait profiter à une part importante de la population de mon département. Je pense bien évidemment à toutes les personnes âgées qui n’ont pas de véhicule, mais aussi à tous ceux pour qui l’utilisation d’une voiture représente un coût trop important pour leur budget.
Si l’offre est bien adaptée aux besoins, si les lignes sont bien conçues et suffisamment régulières, on peut arriver à l’objectif souhaité, à savoir prendre le pas sur la voiture individuelle. La question de la limite des cent kilomètres est posée : n’est-elle pas trop restrictive ?
Quoi qu’il en soit, je ne peux qu’être favorable à un article qui développe l’offre de transports pour tous nos concitoyens, à un article qui favorise la mobilité et le désenclavement, si nécessaires dans nos territoires ruraux.
 Très bien !
M. Jean-Pierre Vigier.
 La parole est à M. Jean Lassalle.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mesdames et messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, je m’exprimerai plus tard sur l’ensemble du texte, puisque je n’ai pas pu prendre part à la discussion générale – c’est toujours le même problème pour les non-inscrits.
M. Jean Lassalle.
S’agissant de l’article 2, j’y suis bien entendu favorable. Je crois que c’est un plus pour des zones rurales comme les nôtres. J’ai bien entendu notre collègue Jean-Louis Roumegas, qui nous invitait à prendre des précautions par rapport à ce qui existe, et notamment au chemin de fer. Mais je suis le député d’un territoire où le chemin de fer n’encombre pas le paysage, loin s’en faut, et où les moyens de locomotion sont rares. Nombreuses sont les personnes qui n’ont pas le permis de conduire et qui comptent sur leurs voisins ou leurs voisines, tant qu’ils en ont.
Il va donc de soi que je suis favorable à cette disposition. Je voudrais néanmoins appeler votre attention, monsieur le ministre, sur le fait que l’organisation de ces transports, depuis quelques années, s’est beaucoup libéralisée. J’ai vu un certain nombre de petits transporteurs locaux déposer le bilan, mettre la clé sous la porte, parce qu’ils étaient mis en concurrence avec des transporteurs beaucoup plus importants qu’eux. J’ai par exemple eu le bonheur de voir arriver l’entreprise Veolia, dont j’ignorais qu’elle organisait le ramassage scolaire des enfants. Elle a mis à mal un certain nombre d’entreprises qui employaient un ou deux salariés, ou qui ne comptaient parfois qu’un patron seul. Il ne faudrait pas que ce dispositif accentue les effets pervers du libéralisme.
 La parole est à Mme Annie Genevard.
M. le président.
 Monsieur le ministre, vous le savez, l’ouverture à l’initiative privée du transport par cars, si elle ne suscite pas d’opposition de principe, notamment pour les territoires à l’écart, interroge tout de même sur ses possibles effets négatifs, notamment sur les TER. Vous nous avez expliqué qu’il n’en était rien, que l’ARAFER était garante de la cohérence de la réforme, que l’on empêcherait l’ouverture en cas d’atteinte substantielle, sans que ce terme ne soit précisément défini, d’ailleurs.
Mme Annie Genevard.
Le risque de la substitution du train par le bus n’est pourtant pas le fruit de notre imagination. C’est du reste déjà le cas, hélas, dans de trop nombreuses régions : 23 % des lignes TER sont aujourd’hui assurées par des bus, et quiconque voyage en train ou en bus sait que ce n’est pas le même service, en termes de parcours, de temps de trajet, de confort, ou même de sécurité.
 C’est vrai !
M. Nicolas Sansu.
 Il faut donc veiller à juguler ce risque avec plus de précision que le texte de loi ne le fait. Quand on s’est battu, comme je l’ai fait, et comme mes prédécesseurs l’ont fait, pour obtenir la pérennisation d’une ligne, pour obtenir la modernisation des infrastructures, pour obtenir la modernisation du matériel roulant, pour favoriser le développement de la fréquentation, et que l’on y a réussi, comprenez que l’on puisse avoir des craintes, monsieur le ministre. Je reviendrai sur cette question un peu plus tard, à l’occasion de la défense d’un amendement.
Mme Annie Genevard.
Lors des questions au Gouvernement, vous nous avez dit, monsieur le ministre, que vous espériez la création de 20 000 emplois grâce à ce dispositif. Je le souhaite : au moment où les chiffres du chômage viennent de tomber, et alors qu’ils sont mauvais, je souhaite de tout cœur que vous ayez raison. Mais il faut qu’à cette question de la concurrence avec le ferroviaire, nous portions une attention particulière.
 La parole est à M. Alain Bocquet.
M. le président.
 Monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, nous abordons, avec cet article 2, l’une des mesures phares du projet de loi : la mise en place de services librement organisés de transport public routier par autocar.
M. Alain Bocquet.
Comme nous avons eu l’occasion de le souligner à plusieurs reprises, nous sommes tout à fait opposés à cette réforme. Si nous ne sommes pas, par principe, hostiles au développement du transport par autocar – rappelons du reste que l’autocar représente déjà près d’un quart de l’offre de transport mise en place par les régions – la réforme que vous nous proposez n’est pas acceptable en l’état.
En premier lieu, rien n’est prévu dans le texte pour limiter les risques évoqués par plusieurs collègues de voir ces services librement organisés fragiliser notre système ferroviaire, sinon la possibilité offerte aux autorités de transport de saisir l’autorité de régulation.
En second lieu, vous dessaisissez de fait les autorités organisatrices de transport de leur pouvoir de coordination de l’offre. Vous les privez de leur rôle de garants de la cohérence des politiques d’aménagement et de l’intérêt général. À nos yeux, vous sous-estimez gravement l’impact que l’ouverture de services librement organisés d’autocar va avoir sur l’offre de transport ferroviaire.
Le transport ferroviaire a été considérablement fragilisé en France ces dernières années. Ce secteur est tout d’abord structurellement dépendant de l’offre. Il présente des coûts d’investissement et d’exploitation importants, nécessitant le soutien par d’importants fonds publics. C’est aussi, au plan technique, un système de transport qui représente des contraintes techniques importantes au regard du mode routier.
Depuis plusieurs années, les différents acteurs du ferroviaire estiment que la régénération des infrastructures implique des investissements jugés trop importants, ou bien jugent excessifs le coût de l’exploitation. Cela a eu pour effet un abandon progressif du ferroviaire qui s’est accompagné d’une dégradation continue de la qualité du service offert aux usagers, ainsi qu’un niveau élevé des prix.
Le manque d’ambition des pouvoirs publics se traduit encore dans la volonté d’abandonner la politique des transports au régime de la concurrence et des intérêts privés. La mise en place de services librement organisés de transport par autocar s’inscrit dans ce mouvement d’ensemble qui dure depuis des années. Déjà, en novembre 2009, la Cour des comptes proposait de transférer massivement sur route 7 800 kilomètres de lignes TER régionales. La direction générale du trésor et de la politique économique estimait de son côté qu’il convenait désormais de décourager l’usage du train sur certaines liaisons jugées trop coûteuses.
Il faut rappeler que nous devons en grande partie cette situation au fait que l’État refuse de s’attaquer au fardeau insupportable de la dette qui plombe le système ferroviaire et s’accompagne d’une politique de sous-investissement, de réduction et de détérioration de l’offre, de suppression d’emplois de cheminots par centaines et de pratiques commerciales contraires aux attentes des usagers.
Pour stabiliser la dette, qui s’élève à 44 milliards d’euros, la dernière loi de réforme ferroviaire a proposé la mise en place d’une règle de rétablissement des équilibres financiers qui aggrave encore la situation, puisqu’elle impose une logique d’autogestion par la SNCF de ces milliards de dettes par la seule recherche de gains de productivité et de compression des investissements. Ce carcan financier conforte la stratégie de la SNCF consistant à chercher en dehors du transport ferroviaire les ressorts de son développement, notamment dans le transport routier. On oublie souvent que la SNCF est, par sa filiale Géodis, le plus grand transporteur routier en France. Le transport ferroviaire ne représente déjà plus que 40 % du chiffre d’affaires de la SNCF.
Nous avions proposé, au cours des débats sur la réforme ferroviaire, que le Gouvernement s’attaque enfin à la question de la dette ferroviaire par la création d’un organisme qui, à l’image de la Caisse d’amortissement de la dette sociale, se verrait transférer le montant de la dette de RFF avec pour mission de la rembourser à une échéance fixée par ordonnance. Pour son financement, nous avions proposé que cette caisse de défaisance soit abondée par la réaffectation de taxes sur les autoroutes ou la remise à l’ordre du jour d’une taxe à l’essieu sur les grandes entreprises du transport routier. Parmi nos autres propositions en faveur du ferroviaire figuraient l’établissement d’un plan pluriannuel de financement ; le maintien de manière pérenne des ressources budgétaires ; l’attribution de nouvelles ressources fiscales avec par exemple un versement transport ; la création d’une épargne populaire affectée aux infrastructures.
À l’évidence, en dépit du rôle majeur que peut jouer le rail dans la transition énergétique, vous n’avez pas la volonté politique de sortir notre système ferroviaire de l’ornière. Vous cherchez au contraire à continuer de désengager l’État.
Nous en avons une illustration avec le sort réservé aux trains d’équilibre du territoire pour lesquels l’État rationne les investissements. Le Gouvernement a confié en novembre dernier à notre collègue Philippe Duron le soin de conduire les travaux de la commission « Avenir des trains d’équilibre du territoire ». Le ministre Alain Vidalies en a clarifié les objectifs, demandant à la commission de réfléchir à une meilleure articulation entre les TET et les TER mais également avec « les nouvelles alternatives que représentent les autres modes de transport comme l’autocar » appelées à se développer dans le cadre de la prochaine loi Macron.
En clair, il ne faut pas s’attendre au déploiement de nouvelles liaisons mais à ce que certains services TER et TET redondants fusionnent et que dans certains cas, l’autocar vienne en complément, le tout dans le cadre des compétences futures des grandes régions. On le sait, l’enjeu pour l’État est de réaliser des économies. Les subventions aux TET coûtent chaque année à l’État 300 millions d’euros. Ces 300 millions d’euros pour trente-trois lignes n’ont d’ailleurs rien d’exorbitant.
De la même manière, les régions, soumises à d’importantes contraintes budgétaires et dont un quart du budget passe dans les transports, ou la SNCF, qui a développé sa propre filiale de transport par autocar, vont être tentées de fermer des milliers de kilomètres de lignes ferroviaires pour leur substituer des liaisons par autocar. Je rappelle qu’en 2009, la Cour des comptes proposait déjà de transférer massivement sur route 7 800 km de lignes TER régionales. Votre réforme s’inscrit dans cette logique. Elle va moins permettre à des automobilistes de prendre l’autocar que contraindre nombre d’usagers du train à prendre l’autocar.
Quelles seront les conséquences sur l’activité de ce déclin programmé du ferroviaire ?
Tout d’abord, quelles seront ses conséquences sur l’emploi dans le secteur et dans l’industrie ferroviaire ? Vous parlez de créer 20 000 emplois, mais vous allez déjà en supprimer 10 000 dans l’industrie ferroviaire française, et vous en serez le premier responsable. Il s’agit pourtant d’une filière industrielle majeure, déjà durement éprouvée, fleuron de notre industrie, qui fabrique des métros, des trains, des TGV pour le monde entier.
 C’est vrai !
M. Marc Dolez.
 Des milliers d’emplois de cheminots sont par ailleurs menacés : entre 11 000 et 16 000 à l’horizon 2020. Quant à notre propre industrie ferroviaire, si rien n’est fait en urgence, le plan de charge des commandes fermes de matériel roulant chutera de 2 674 000 heures de production cette année à 1 179 000 heures en 2018, c’est-à-dire deux fois moins !
M. Alain Bocquet.
Cet effondrement touchera d’abord l’activité d’ingénierie, et ses effets se font déjà sentir chez Alstom et Bombardier où l’on commence à fermer les bureaux d’études. On annonce 10 000 pertes d’emplois d’ici 2018 sur les 30 000 que compte la filière, et 5 000 emplois induits en moins. On annonce également la fin de la production du TGV pour 2019. Quant au renouvellement des trains intercités, il faudrait que l’État respecte sa signature de 2009 pour les mille rames TER-TET dont seulement deux cent dix-huit ont été commandées à ce jour. Quant à la production des trains régionaux, elle risque de s’écrouler dès 2016 pour devenir quasiment nulle en 2017.
Monsieur le ministre, comment prétendre vendre à l’export des trains, des métros et des trams que nous fabriquons chez nous quand on commence par arrêter d’en vendre en France ? Si vous me permettez l’expression, ce n’est pas très vendant !
Ce n’est pas en conseillant aux régions de choisir le bus à la place du train qu’on avancera. À quelques mois de la conférence sur le climat de 2015 à Paris qui est très chère au Président de la République, nous devons tous nous interroger sur la compatibilité de la réforme que vous engagez avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le Grenelle de l’environnement fixait l’objectif de 25 % de part de marché pour les modes alternatifs à la route en 2022 alors que ce chiffre n’était plus que de 12 % en 2011. Pour votre information, le train et le tram représentent entre 2,5 et 3,5 grammes d’émissions de dioxyde de carbone par usager au kilomètre, tandis que l’autocar représente entre 65 et 85 grammes. Si l’on prend l’avion pour aller à Marseille, chaque voyageur dépense 97 kilogrammes de CO2 ; dans une voiture avec deux usagers, chacun dépense 89 kilogrammes ; en autocar, 53 kilogrammes ; et par le train, chaque voyageur ne consomme que deux kilogrammes de CO2. Monsieur le ministre, où est votre bilan carbone à l’heure d’accueillir le monde entier pour défendre la planète ? Comme dirait l’autre, tout le monde veut défendre la planète, mais personne ne veut descendre les poubelles !
 (Sourires.)
Notre crainte est qu’avec ce mouvement de libéralisation, le transport de voyageurs ne suive la même évolution que le fret. La privatisation du transport de fret ferroviaire depuis 2003 offre en effet un terrible exemple des dégâts occasionnés par le dogme de la concurrence.
En dix ans, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a été divisée par deux. Aujourd’hui, elle ne représente plus que 9,6 % du transport de marchandises, contre 83,6 % pour la route, avec toutes les nuisances sociales et environnementales que cela induit. En cause, une concentration de l’activité sur les seuls segments les plus rentables, qui a elle-même entraîné la disparition de 5 000 emplois depuis 2008 et la fermeture de la quasi-totalité des gares de triage. La marginalisation du fret représente une perte de capacités de développement pour les territoires, pour les installations portuaires et pour l’industrie française. Il en ira de même si nous poursuivons dans l’abandon du transport ferroviaire de voyageurs.
En 2000, une mission d’enquête a travaillé sur les transports en France et en Europe à l’initiative de la commission qui s’appelait alors la commission de la production et des échanges, présidée par mon ami André Lajoinie. À l’époque, elle avait alerté sur le fait qu’il y aurait de plus en plus de thromboses dues à l’hégémonie des transports routiers. Vous allez lancer des autocars en plus sur les autoroutes, qui vont ensuite renflouer les péages de ceux que vous connaissez bien et qui réalisent déjà des profits spectaculaires qui ont été dénoncés ces temps derniers.
À l’époque, les déplacements par la route représentaient 88 % des voyageurs et 75 % pour les marchandises. Nous en sommes aujourd’hui à 92 %, et avec votre choix de lancer les autocars sur les autoroutes, nous allons bientôt atteindre les 100 %. Vous serez « monsieur 100 % », bonjour les dégâts pour le développement durable !
 (Applaudissements et sourires sur les bancs du groupe GDR et de nombreux bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Bernard Accoyer.
M. le président.
 Monsieur le ministre, mes chers collègues, libérer le marché des autocars et favoriser timidement l’ouverture – déjà rognée en commission – des commerces le dimanche, vous reconnaîtrez que c’est une réponse un peu courte à la situation dans laquelle se trouve l’économie française ; les dispositions relatives aux autocars constituent certes l’une des très rares mesures positives de ce texte. Je répète que c’est un peu court, comme chacun l’a reconnu, y compris – pour citer votre modèle – le Président de la République qui, parlant de votre texte, a dit que ce n’était pas « la loi du siècle ». Or, monsieur le ministre, ce dont le pays aurait besoin, c’est justement d’une loi du siècle, qui soit à la hauteur du choc de 1958 et du plan Pinay-Rueff, qui a débouché sur une croissance de 6 % par an, en moyenne, au cours des quinze années suivantes.
M. Bernard Accoyer.
À la place, vous nous proposez un catalogue de mesures sans ambition ni véritable lien. La vérité, c’est que le Gouvernement n’a pas de politique économique. La croissance est atone depuis 3 ans : 0 % en 2012, 0,3 % en 2013, 0,4 % en 2014, 1 % annoncé pour 2015. Cet après-midi, monsieur le ministre, nous avons appris les derniers chiffres du chômage. Votre gouvernement présente en effet le triste bilan d’avoir accumulé, depuis l’élection de François Hollande en mai 2012, le chiffre terrible de 570 000 chômeurs supplémentaires – on en a compté 200 000 de plus en 2014 –, soit, en moyenne, 600 chômeurs supplémentaires par jour. Ce bilan est terrible pour celui qui s’est fait élire, avec votre soutien, en prenant l’engagement qu’il inverserait la courbe du chômage.
L’endettement atteint un taux record.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
 Et les 1 000 milliards ?
M. Dominique Lefebvre.
 Le déficit budgétaire est reparti à la hausse. La compétitivité de l’économie française est affaiblie comme jamais. La France détient le record mondial de la pression fiscale, en raison des hausses considérables que les gouvernements de M. Ayrault et de M. Valls ont imposées aux entreprises et aux foyers français.
M. Bernard Accoyer.
Monsieur le ministre, que proposez-vous ? Une loi fourre-tout qui ne contient que quelques dispositions allant dans le bon sens, comme cette mesure sur la libéralisation des autocars : je prendrai l’exemple de la véritable croisade poujadiste que vous menez contre les professions réglementées, accusées de tous les maux frappant l’économie française, ou du retour en arrière sur plusieurs dispositions adoptées par le gouvernement Ayrault – malgré les avertissements de l’opposition – dont vous avez pu mesurer les conséquences désastreuses.
Mais, monsieur le ministre, un peu de lucidité et quelques avancées mineures ne sauraient former une doctrine et une politique économiques.
Votre projet de loi ne dit rien de l’essentiel : rien sur les réformes structurelles propres à redresser l’économie française, rien sur la réduction de la dépense publique, rien sur le redressement de notre appareil de production, rien sur le temps de travail négocié dans les entreprises – pourtant, monsieur le ministre, avant d’accéder aux fonctions gouvernementales, vous vous étiez exprimé avec franchise sur le temps de travail, mais c’était dans une autre vie, vous travailliez alors dans l’économie réelle –, rien sur la relance de l’investissement, rien sur l’encouragement à l’innovation et à la recherche, rien sur la réforme du marché du travail et la simplification du code du travail, rien sur les seuils sociaux – dont on sait pourtant ce que vous pensez au fond de vous-même –, rien sur la réforme de la formation professionnelle, rien sur le plan de l’aide au secteur du bâtiment, totalement sinistré en raison des mesures incohérentes et inconséquentes prises depuis deux ans, rien, enfin, sur le dispositif kafkaïen du compte pénibilité.
Pour relancer la croissance française, vous attendez tout de la baisse de l’euro, de la baisse des cours du pétrole, de la reprise de la croissance américaine, d’une inflexion de la politique économique allemande et même, maintenant, de la gauche radicale grecque, après laquelle vous courez depuis deux jours, sans d’ailleurs vous appesantir sur le résultat du PASOK qui, me semble-t-il, a été inférieur à 5 % des voix.
 Quel rapport avec le projet de loi ?
M. Yves Durand.
 Bref, vous attendez tout de l’extérieur, comme un simple spectateur qui n’aurait plus de prise sur son destin.
M. Bernard Accoyer.
Dans ces conditions, si l’article 2 pourrait être voté – encore faudra-t-il voir les amendements que vous accepterez –, vous comprendrez, monsieur le ministre – malgré le temps que vous consacrez à essayer de rassembler autour de vous un certain nombre de bonnes volontés pour conférer un aspect esthétique à ce texte et faire croire à l’Europe que la France adopte des réformes de structure – que telle n’est pas la voie qui permettrait au monde de reprendre confiance dans l’économie française, ni aux Français de retrouver l’espérance en direction d’un redressement de l’économie et de l’emploi.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 On vous a vus à l’œuvre !
Mme Clotilde Valter.
 La parole est à M. Jean-Jacques Cottel.
M. le président.
 On ne peut bien entendu que se satisfaire de la possibilité qui nous est offerte d’accroître l’offre de transport. L’autocar est véritablement un complément à toutes les formes de déplacement. On le voit d’ailleurs déjà sur les territoires où, comme cela a été dit, l’autocar remplace le train ou amène des passagers d’une ville à une autre, pour prendre un TGV. Le transport interurbain constitue aussi un complément, notamment au TER.
M. Jean-Jacques Cottel.
Je voudrais revenir sur deux sujets qui suscitent des inquiétudes. D’une part, notre collègue Roumegas évoquait la nécessité d’un encadrement de la création de lignes d’autocar. J’y souscris tout à fait, en insistant notamment sur le rôle important des autorités organisatrices de transport.
D’autre part, comme on le voit lorsque l’on renouvelle les appels d’offres dans le domaine du transport interurbain, notamment dans les départements, un nombre croissant de grosses compagnies arrivent sur le marché. Lorsque l’on créera des lignes, il y a tout lieu de penser que de telles sociétés vont se présenter, françaises comme étrangères, certaines de ces dernières étant soumises à une législation imparfaite. Si l’on doit se féliciter de la possibilité de créer ces lignes de transport, on devra toutefois s’assurer que cela se traduise par un service complémentaire – ce qui, me semble-t-il, sera le cas –, par de la création d’emplois mais aussi, il faudra y veiller, par le respect d’une réelle législation du travail.
 La parole est à M. Éric Straumann.
M. le président.
 On cite très souvent l’Allemagne comme exemple en matière économique. Aussi ai-je regardé ce qui s’était fait en la matière. L’essor de l’autocar constitue la principale cause des difficultés de la
M. Éric Straumann.
 Deutsche Bahn
 Bien sûr !
M. Alain Bocquet.
 La conclusion des cheminots allemands est la suivante : les autocars ont bousculé les prévisions d’activité de la
M. Éric Straumann.
 Deutsche Bahn
 Très bien !
M. Nicolas Sansu.
 La parole est à M. Christophe Priou.
M. le président.
 Sans aller jusqu’à affirmer, comme l’a fait le président Bernard Accoyer, que l’article 2 de votre projet de loi est, pour ainsi dire, le cache-sexe de ce texte constitué de plus de deux cents articles, j’observe, monsieur le ministre, que vous ravivez, y compris dans la sémantique, le vieux débat ville-campagne. En effet, vous nous faites sauter du coq à l’âne et modernisez un vieux dicton : en l’occurrence, on ne met pas la charrue avant les bœufs mais l’autocar avant les TER ; on va même, d’ailleurs, les opposer.
M. Christophe Priou.
Sur le fond, bien que votre projet de loi ait été prêt depuis plusieurs mois, il se heurte à l’actualité législative : nous avons en effet voté, il y a quelques semaines, le périmètre des régions nouvelles, mais sans leur accorder les compétences ni les moyens correspondants. Ceci vaut aussi pour les départements, au sujet desquels nous allons voter dans quelques semaines. Je pense que nous manquons de cohérence et de bon sens, ce dernier étant pourtant gratuit. Je regrette que le débat parlementaire n’ait pas été mieux programmé, de façon à éviter les difficultés actuelles. Si nous avions accordé des compétences et des moyens aux futures régions, nous aurions sans doute trouvé des solutions en matière de transports, qui relèvent effectivement des attributions de ces dernières, en n’oubliant pas non plus les compétences des départements en matière de déplacements scolaires.
 La parole est à Mme Sophie Dessus.
M. le président.
 Si j’habitais à Paris, à Lille ou à Lyon, je ne pourrais sans doute pas tenir les propos que m’inspirent nos débats. On parle beaucoup de concurrence, à propos de cet article 2, mais là ne réside pas toujours le problème. Vous le savez, le TGV n’est pas présent partout. Il est des endroits où, même si l’on en rêve, on attendra un certain temps avant qu’il n’entre en gare. Certes, on peut emprunter les trains des grandes lignes, et on finit toujours par arriver à Paris, mais il faut quatre heures pour venir de la Corrèze. Certes, on a des TER pour rejoindre certains points des territoires ruraux, mais cela reste très limité. Aussi, lorsque l’on habite, par exemple, le centre de la France, et que l’on veut aller vers Strasbourg, Nantes ou Marseille, il est quasiment impossible de le faire par le rail. Il faut emprunter des changements à n’en plus finir et supporter des attentes interminables dans les gares, si toutefois on trouve des correspondances. Les délais d’attente sont considérables, au point que l’on en est réduit à prendre sa voiture. Il nous faut donc des cars pour assurer les lignes transversales dans les territoires.
Mme Sophie Dessus.
On parle du bilan carbone et l’on s’en inquiète : c’est juste, mais un car plein ne pollue-t-il pas moins qu’un train vide ou à moitié vide ?
Enfin, ce texte est le moyen de développer nos petites entreprises locales, celles qui ne délocalisent pas, celles qui créent des emplois sur les territoires. Le train et le car ne s’opposent pas, ils se complètent. C’est le moyen de faire en sorte qu’il y ait moins de voitures sur les routes.
 Nous en venons aux amendements à l’article 2.
M. le président.
La parole est à Mme Nathalie Chabanne, pour soutenir l’amendement n

 L’article 2, complété de l’article 3, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Je crains que cette évolution ne soit de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste d’ailleurs silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Sans revenir sur les propos tenus précédemment sur l’ARAFER, son financement et l’absence de participation des transporteurs de bus à ce dernier, je voudrais souligner deux points.
Mme Nathalie Chabanne.
Si le secteur des transports représente un poids considérable dans notre économie – 18 % du PIB et 1,3 million d’emplois –, il est également à l’origine de 27 % des émissions des gaz à effet de serre, 35 % de la consommation d’énergie en France, 60 % des émissions d’oxyde d’azote – dont 56 % par le transport routier – et 17 % des émissions de particules. Si, comme nombre de nos collègues, je ne suis pas opposée au transport par autocar, je constate que le développement de ce dernier se révèle en contradiction avec les objectifs français de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et notamment de CO2. Il risque fort, en effet, de conduire au transfert de passagers du ferroviaire vers les autocars, moyen de transport certes collectif et moins émetteur de gaz à effet de serre que les véhicules particuliers mais bien plus émetteur que le transport ferroviaire, utilisateur d’une électricité française dont la nature faiblement carbonée est renforcée par le projet de loi relatif à la transition énergétique. Cette évolution est d’autant plus surprenante que la lutte contre le dérèglement climatique vient d’être érigée en grande cause nationale.
Je veux insister sur les risques que nous fait courir cette mesure. Si une telle disposition était adoptée, il faudrait impérativement veiller à ce que les destinations retenues pour le transport par autocar soient peu ou pas desservies par l’offre de transports actuelle. Or, on imagine sans peine que ceux qui ouvriront ces nouveaux services ne choisiront que des lignes à haut potentiel financier et entreront nécessairement en concurrence avec le ferroviaire ou des lignes de bus organisées par des collectivités territoriales, voire même avec ces deux modes de transport.
Je vis moi aussi dans une zone rurale éloignée de Paris et d’où il faut six heures de bus pour rallier la capitale. Je doute fort que des transporteurs de car veuillent un jour relier de telles zones qui, si elles sont particulièrement mal desservies aujourd’hui, seront également très peu rentables à l’avenir.
 Bien sûr ! C’est évident !
M. André Chassaigne.
 Or, l’absence de moyens alloués à la nouvelle autorité de régulation risque fort de mettre celle-ci dans l’incapacité d’éviter la concurrence frontale du transport ferroviaire par ce transport collectif régulier par autocar. Aussi, je demande la suppression de l’article 2.
Mme Nathalie Chabanne.
 Très bien !
M. Pascal Cherki.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Le débat que je viens d’entendre au sujet des transports n’aurait pu avoir lieu nulle part ailleurs en Europe, car il s’est cristallisé sur la concurrence modale, sur l’opposition d’un mode à un autre, selon la vieille tradition française ; c’est précisément ce qui a épuisé la SCNF.
En effet, une grande part des difficultés de cette société tient au fait qu’on l’a très largement infantilisée et qu’elle a été subventionnée à l’excès. Elle n’a fait l’objet d’aucune régulation financière et reçoit chaque année 13 milliards d’euros de subventions, tandis que son endettement s’élève à près de 45 milliards d’euros. Les investissements sur le réseau ont pratiquement doublé par rapport aux années 2000 et atteignent 8 milliards d’euros par an.
Néanmoins, monsieur Bocquet, si l’on tentait de contenir la dette, le déficit annuel serait toujours de 1,5 milliard d’euros, alors que les usagers ne supportent plus les tarifs pratiqués, qui ne couvrent pourtant que 28 % du coût s’agissant des TER.
Cela signifie qu’aujourd’hui le système ferroviaire français est en très grande difficulté ; il faut cesser de considérer qu’il est l’objet d’une conjuration ou d’un complot. Il suffit de regarder ce qui est fait ailleurs. En Angleterre, par exemple, les autocars sont libéralisés depuis 1985.
 Voilà un bel exemple !
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 C’est la politique actuelle !
M. Bernard Accoyer.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 C’est plus compliqué que cela !
M. Alain Bocquet.
 C’est un peu rapide, monsieur le rapporteur !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Mais à quoi est due cette inadaptation ?
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
Il faut aujourd’hui que l’on s’adapte et que l’on cantonne le chemin de fer à ses missions essentielles. Il n’est aujourd’hui irremplaçable que pour se rendre dans les centres d’agglomérations, monsieur Bocquet. Pour tout le reste, il est concurrencé parce que tout est bouleversé.
Vous avez en tête une hiérarchie : l’avion, le train, la route. Tout cela est aujourd’hui complètement bouleversé. Sur le plan environnemental, par exemple, l’ADEME, comme la SNCF, donne des informations sur les cars : un car rempli à 66 % émet moins de CO2 par kilomètre parcouru pour un voyageur qu’un TER, parce que 40 % des kilomètres parcourus en TER le sont sur des trains fonctionnant au diesel. Et cela ne vaut que si les autres trajets sont effectués grâce à de l’électricité d’origine nucléaire.
 Justement ! Je vais vous répondre sur ce point !
M. Alain Bocquet.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Je vous écoute !
M. Alain Bocquet.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
J’ai entendu dire que le confort offert par les autocars n’était pas le même que celui des trains. Je vous invite, mes chers collègues, à prendre un train Corail entre Bordeaux et Montpellier au mois d’août : les vitres sont fermées et il est impossible de les ouvrir, il n’y a pas de climatisation et le train accuse un retard de deux heures à l’arrivée en moyenne. Je vous le dis : si on prévoit de développer une ligne de bus avec climatisation sur ce trajet, je le prendrai. J’ai entendu beaucoup de critiques vis-à-vis des autocars, mais cela vient sûrement du fait que très peu de personnes ici empruntent ce moyen de transport ; je vous invite donc à le faire.
Concernant tant le respect de l’environnement que les tarifs et le confort, les autocars peuvent constituer une nouvelle offre de transport pour les personnes qui souhaitent rééquilibrer leur budget. Ce public n’est d’ailleurs pas nécessairement pauvre, je ne vois pas pourquoi il faudrait le qualifier de manière péjorative. Certains préfèrent se déplacer plusieurs fois à l’étranger en prenant des cars plutôt qu’une seule fois en prenant l’avion. Notre position est donc d’offrir une gamme nouvelle de services de mobilité.
Je vous le dis : si vous voulez sauver le chemin de fer, arrêtez de raisonner selon un schéma corporatiste – le chemin de fer contre tous les autres modes – et pensez en termes de mobilités complémentaires.
 Pourquoi est-il si méchant avec les communistes ?
M. Bernard Accoyer.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Ne soyez pas si agressif !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 André, ne te laisse pas faire !
M. Bernard Accoyer.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
Je souhaitais m’adresser à ma collègue députée du Doubs, mais je vois qu’elle a quitté l’hémicycle : il se peut que certaines lignes de car se retrouvent plus fréquentées que certaines lignes TER. C’est d’ailleurs déjà le cas, puisque les autorités organisatrices de transports régionaux, si elles plaident beaucoup pour le train, procèdent parfois subrepticement à son remplacement par le car.
 Bien sûr !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Et alors ?
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
Je pense qu’il faut complètement réagencer nos transports, avoir une approche résolument multimodale, mieux lier la route, le vélo, les modes doux, la mer, l’aérien au transport ferroviaire.
 Sans financement public, cela ne marche pas !
Mme Bérengère Poletti.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Les Anglais ne sont pas les Français !
Mme Bérengère Poletti.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP)
 Très bien !
M. Gérard Menuel.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Je constate tout d’abord que l’article 2 a suscité de la part de M. Accoyer des remarques beaucoup plus larges que l’objet de l’article ; elles faisaient d’ailleurs écho à d’autres qui m’ont été adressées hier par certains de ses collègues. Cela me porte à croire que la liste de ce que ce texte ne contient pas a été soigneusement établie…
Il ne s’agit en l’espèce ni d’une déclaration de politique générale ni d’un projet de loi de finances ; il s’agit d’un texte de loi qui vise à déverrouiller notre économie. Ce projet de loi contient donc beaucoup de mesures, mais ne prévoit pas d’allégement de charges pour les emplois les moins qualifiés. À ce sujet, je vous renvoie au pacte de responsabilité et de solidarité, que cette majorité et ce gouvernement ont eu le courage de mettre en œuvre, compte tenu des bénéfices qu’il pouvait apporter à notre pays en termes d’emploi. Ces 40 milliards d’euros d’allégements prévus pour les trois années à venir et dont l’entrée en application est intervenue, pour une partie d’entre eux, au 1

 Les chiffres de chômage sont pourtant là !
M. Bernard Accoyer.
M. Emmanuel Macron,.

Enfin, quand il s’agit d’une mesure dont vous reconnaissez vous-mêmes l’utilité, je me permets de noter votre propre incohérence : les uns disent que ce n’est pas assez, les autres voudraient déjà la limiter. Et ce bras qui allait donner est déjà en train de retenir. C’est une limite de 250 pour les uns, et il faudrait ouvrir à la France entière pour d’autres. Si vous voulez plus d’audace, commencez par en déployer vous-même dans les remarques que vous livrez sur ces articles, et nous pourrons ainsi avancer.
 Parlez à vos alliés communistes !
M. Christian Jacob.
M. Emmanuel Macron,.

En revanche, pour ouvrir une ligne de car privée et développer une activité, il faut aujourd’hui ouvrir une ligne internationale qui va faire du cabotage, car on n’a pas le droit de le faire pour des liaisons interrégionales. Au moins 50 % des passagers doivent se rendre à l’international, et il faut disposer d’une autorisation de la direction générale compétente, qui elle-même consulte les collectivités territoriales. Le délai moyen de sept mois n’est quasiment jamais respecté, tous le reconnaissent. Vous conviendrez avec moi que c’est kafkaïen !
Et il ne s’agit pas de lignes subventionnées : il s’agit de développer une activité là où, je le rappelle, le covoiturage, lui, est libre. Il se développe même de plus en plus : des sites se créent, et nous devons nous en féliciter.
Pourquoi briderait-on le développement d’une telle activité ? Cela n’aurait aucun sens. En revanche, il faut la réguler : c’est ce que ce texte propose en donnant aux AOT la possibilité, en dessous de 100 kilomètres précisément, de ne pas autoriser ladite ouverture si celle-ci vient déséquilibrer les lignes subventionnées existantes ; l’interdiction sera prononcée après avis de l’ARAFER. Il s’agit donc bien d’une ouverture, car cela crée de l’emploi.
Vous évoquiez les chiffres ; j’ai toujours été prudent sur ce point, vous m’en saurez gré. Je citais tout à l’heure le chiffre de 22 000 emplois créés, qui est celui de France Stratégie. Je le donne comme un élément d’indication, et serai là aussi prudent. Il est évident que l’ouverture de cette activité créera de l’emploi.
 Cela aura aussi pour conséquence d’en détruire !
Mme Bérengère Poletti.
M. Emmanuel Macron,.

 Je demande à voir !
M. Alain Bocquet.
M. Emmanuel Macron,.


 Il y en a beaucoup, des cars comme ceux-là ?
M. André Chassaigne.
M. Emmanuel Macron,.

Pour toutes ces raisons, l’avis du Gouvernement est défavorable.
 La parole est à M. Alain Bocquet.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, cher collègue Savary, je constate comme vous les difficultés que connaît la SNCF. Mais les choix de la SNCF sont des choix politiques que j’ai dénoncés ici avec mon groupe pendant de nombreuses années, y compris la politique du « tout TGV », aux dépens des investissements dans les infrastructures, des lignes TER et du développement du fret.
M. Alain Bocquet.
J’ai présidé une commission d’enquête sur la situation de l’industrie ferroviaire en 2011, qui a fait ce bilan. Certes, le passé est un œuf cassé et l’avenir un œuf qui couve, mais des personnes sont comptables de ce passé et responsables des mauvais choix qui ont tué le fret ferroviaire.
 La CGT y est pour quelque chose !
M. Lionel Tardy.
 En 1997, le ministre des transports et le gouvernement de l’époque avaient projeté de faire franchir au fret ferroviaire un grand pas. Au lieu de quoi on a mis des camions et des camions sur les routes. Désormais, la SNCF est le premier transporteur routier, avec sa filiale Geodis. Elle sera demain le premier des transporteurs par autocar, avec sa filiale Theolys.
M. Alain Bocquet.
Alors, il faut savoir ce que l’on veut. Est-ce que le transport ferré peut s’inscrire dans le développement durable, en France, en Europe et dans le monde entier – les marchés, dans ce domaine, sont immenses ? Au passage, la commission d’enquête a démontré qu’une coopération européenne renforcée était nécessaire. On dénombre pas moins de sept systèmes de sécurité différents ! Le temps des guerres a empêché toute harmonisation et nous sommes loin de l’Europe du rail !
Je connais parfaitement toutes ces questions. Je compte quand même quelques heures de vol dans cet hémicycle, étant, hélas, l’un des députés élus depuis le plus longtemps. J’en ai vu, des ministres, des rapporteurs, bourrés de certitudes, enfermés dans leur bulle, et qui ont ensuite explosé en plein vol !
 Sympathique !
M. Lionel Tardy.
 Mais là n’est pas le propos. La SNCF est une entreprise qui mérite d’autres choix, d’autres orientations. Il faut mettre un coup d’arrêt à la liquidation du fret. Le fait même que l’on ne puisse pas entrer par le rail dans les ports est incroyable. Il suffirait d’électrifier la ligne Le Havre-Marseille pour permettre le fret nocturne de marchandises, lequel serait compatible avec le développement durable.
M. Alain Bocquet.
Vous parlez du diesel : en Allemagne, 97 % des lignes sont électrifiées, alors qu’elles ne sont que 57 % en France… cherchez l’erreur ! Des choix n’ont pas été faits. Ce n’est pas pour autant qu’il faut souhaiter le « tout autocar » ! On en reparlera des cars, demain. De grands groupes vont commencer à envahir les marchés ouverts en Europe. Vous verrez quelles seront les conséquences, notamment en matière d’accidents.
Mais vous avez toujours raison – j’en ai connu d’autres comme vous. C’est la vie qui tranchera.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président.
 Si je puis me permettre quelques mots, monsieur le ministre, puisque vous avez considéré hier que le député que je suis passait son temps à « hululer ». Je ne considère pas que se consacrer pendant quarante ans, comme d’autres ici, à ce que j’appelle le bien commun, c’est passer son temps à hululer. C’est ce que vous avez dit hier, et je voulais le souligner.
M. André Chassaigne.
M. Emmanuel Macron,.

 Il est vrai que, élu communiste, je n’ai jamais gagné des milliards.
M. André Chassaigne.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et UMP.)
 Très bien !
Plusieurs députés du groupe UMP .
 Sur le fond du débat, je ne mets pas en cause les arguments qui ont pu être avancés – on sait bien qu’ils sont choisis pour conforter l’idée que l’on veut voir adopter par la majorité d’une assemblée. Mais pour l’essentiel, ce qui nous oppose, c’est que vous avez tiré un trait sur la possibilité, dans ce pays, de porter une ambition publique dans le domaine des transports.
M. André Chassaigne.
Je respecte cette approche, mais je ne la partage pas – je laisse cela aux députés siégeant de l’autre côté…
 (Sourires sur les bancs du groupe UMP.)
Voilà ce qui nous oppose. Je le disais hier, avec mes mots peut-être un peu forts, une digue est tombée. Comme l’écrivait Elsa Triolet, les barricades n’ont que deux côtés. Malheureusement, vous avez tendance à glisser de l’autre côté.
Lorsque vous prenez l’exemple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni, où la part modale bus-car est plus importante qu’en France, vous devez rappeler que l’usage de la voiture y est plus répandu. Ainsi, contrairement à ce que vous pouvez affirmer, le développement du modèle bus-car a pour corollaire une perte importante du transport collectif au profit du transport individuel. C’est une réalité, qui pourrait bien remettre en cause certaines des certitudes que vous clamez dans vos envolées… mais, dans cet hémicycle, nous sommes tous sujets aux envolées !
Vous comparez aussi le coût du rail à celui de la route, en sachant très bien que cette concurrence est absolument déloyale.
 Absolument !
M. Jacques Myard.
 Permettez-moi de prendre un exemple, celui du groupe Transdev, opérateur multimodal gérant à la fois des lignes de car et de train, et dont le PDG, Jean-Marc Janaillac, est issu de la promotion Voltaire…
M. André Chassaigne.
 (Sourires.)
 Allez savoir !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 (Sourires.)
 Jean-Marc Janaillac explique pourquoi Transdev a dû renoncer à exploiter en Allemagne la ligne ferroviaire Leipzig-Rostock, sous la pression de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars : « Cette ligne va fermer, car nous avons en face de nous dix compagnies d’autocars qui ne paient pas l’autoroute et qui proposent à leurs clients un tarif de 10 euros, alors que notre train acquitte un péage ferroviaire qui revient à 12 euros par voyageur. Comment lutter avec nos meilleurs tarifs à 20 euros ? ».
M. André Chassaigne.
On sait bien que le coût payé par l’usager, notamment d’un autocar, n’est pas le coût réel d’exploitation, puisque le transport routier reporte sur la collectivité une part importante du développement et de la maintenance de l’infrastructure. Lorsque l’on veut comparer les coûts respectifs des transports par rail et par route, il faut donc prendre la totalité des données, et inclure les coûts externes, comme la pollution de l’air, le bruit, les embouteillages, les accidents éventuels.
Certes, on peut arriver à démontrer tout et son contraire. Il semblerait même que, par une forme de miracle, la route polluerait désormais moins que le rail ! Sans doute des progrès ont-ils été faits, et c’est tant mieux. On pourrait évaluer combien de lignes de transports routiers les véhicules de ce type utiliseront, notamment dans des secteurs où le bénéfice sera très tendu. La démonstration n’en demeure pas moins surprenante !
Cher collègue Savary, vous dites que la SNCF ne donne pas satisfaction, nous l’avons tous constaté. Au sein de la commission mobilité 21, nous avons travaillé et tenté de proposer des solutions. La première d’entre elles, évidente, a été adoptée en Allemagne : en 1994, la
 Deutsche Bahn
La commission Mobilité 21 a fait des propositions. Contrairement à ce que vous avez dit, nous ne nous opposons pas à tout changement de mode de transport. Un chapitre entier du rapport consistait d’ailleurs à montrer que l’autocar pouvait être envisagé dans certaines conditions. Il fallait pour cela étudier la situation, les conséquences, partir d’une décision publique, d’une autorité organisatrice de transport. Ce n’est pas ce que prévoit le texte, et c’est bien là le fond du problème.
Il est dommage que mon ami Jean Lassalle soit parti, car je lui aurais dit – je pourrais le dire à d’autres – que jamais les lignes d’autocar privées n’iront desservir les territoires abandonnés du transport collectif ! On a vu, il y a trente ou quarante ans, toutes les lignes d’autocars qui drainaient nos territoires disparaître, faute de rentabilité.
 Exactement !
Mme Anne Grommerch.
 Très bien !
M. Pascal Cherki.
 C’est évident. Il ne faut pas vivre en apesanteur. N’allez pas imaginer qu’un transporteur privé de Corrèze ira installer une ligne de transport s’il ne peut en tirer un bénéfice ! Pour un libéral convaincu comme vous, c’est pourtant le b.a.-ba !
M. André Chassaigne.
 Excellent ! Voilà un élu de terrain !
M. Philippe Le Ray.
 Oui, il faut sortir de Paris !
Mme Anne Grommerch.
 Laisser croire qu’il y aura un appel pour mieux répondre aux besoins de la population est mensonger. On le sait bien ! Actuellement, la puissance publique met en place des lignes de transport par autocars.
M. André Chassaigne.
 Exactement !
M. Jacques Myard.
 D’ailleurs, on n’a pas besoin de plus de libéralisation, mais de plus de centralisation : certains territoires sont desservis par un autocar mis en place par le conseil régional puis, une demi-heure plus tard, par un autocar financé par le conseil général, les deux collectivités s’opposant dans l’exercice de leurs compétences… Tout cela exige de la maîtrise publique, une organisation centralisée, une réflexion sur ce que peuvent être les meilleures dessertes.
M. André Chassaigne.
Je le dis avec passion : croire que la solution réside dans la concurrence, l’ouverture au marché et l’appel à l’entreprenariat privé est une erreur. Ce ne sont pas mes propos qui sont rétrogrades, mais bien ce que vous proposez !

M. Jacques Myard.
 Votre conception de la société est ancienne. Vous considérez que l’on répond mieux aux besoins des citoyens en raisonnant à partir du prix. Je crois au contraire qu’il faut réfléchir à une réponse plus collective, basée sur le partage, la concertation, la maîtrise publique.
M. André Chassaigne.
Hélas, vous êtes en train de briser les digues, sous les applaudissements désespérants de collègues pourtant attachés aux grandes valeurs de solidarité qui sont celles de la gauche. Vous faites tomber les barrières, ouvrant à tout va au libéralisme !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 Nous partageons les craintes de nos collègues André Chassaigne et Nathalie Chabanne mais nous n’avons pas pour autant déposé d’amendement de suppression afin de laisser au Gouvernement la possibilité d’encadrer strictement les ouvertures de lignes. Si le Gouvernement, en revanche, s’y refuse et ne veut pas restaurer une politique publique en laissant le dernier mot aux autorités organisatrices de transport – AOT –, nous serons obligés de reconnaître le bien-fondé de ces amendements de suppression. Nous le saurons d’ici ce soir.
M. Jean-Louis Roumegas.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous voulons répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens. Prenons ces dispositions relatives aux autocars pour ce qu’elles sont, c’est-à-dire une réponse mais pas la seule ni la meilleure, aux enjeux de mobilité et essayons, ensemble, de faire preuve d’imagination pour ajouter un nouveau maillon à la chaîne de mobilité et relever d’autres enjeux.
M. François-Michel Lambert.
Rappelons que nous avons, dans cet hémicycle, restructuré le système ferroviaire et que la réforme, qui s’applique dès ce mois de janvier, devrait nous permettre d’améliorer la performance économique – ou d’en réduire la dégradation, selon le point de vue – mais surtout celle de l’offre.
Dans cet esprit, je voudrais que puissions développer les propositions du Gouvernement relatives aux autocars afin de répondre aux enjeux de mobilité dans le cadre d’un marché libre, tout en respectant nos engagements en matière environnementale, les équilibres économiques, et en maintenant des éléments structurants comme les rails ou une voie ferrée, que rien ne pourrait remplacer sur notre territoire.
Cet amendement vise par conséquent à remplacer les alinéas 3 à 17 par dix-huit alinéas dont je vous épargnerai la lecture.

M. Jean-Frédéric Poisson.
 Il s’agit d’entourer ces dispositions de garanties pour préserver l’écologie, l’aménagement du territoire, la cohérence intermodale des services de transport, les trains d’équilibre du territoire, les TER, l’équilibre économique, et pour que l’AOT soit le dernier décisionnaire et non l’ARAFER.
M. François-Michel Lambert.
Le Gouvernement cherche à ajouter un nouveau maillon à la chaîne de mobilité mais j’insiste pour que la réponse soit à la hauteur des risques et des enjeux sociaux et environnementaux.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Quant aux règles de liaison, pourquoi avoir décidé de ne retenir qu’un juge de paix unique, l’ARAFER ? Plusieurs AOT peuvent être concernées par l’ouverture d’une ligne sur différentes régions ou départements. Si le dernier mot était laissé aux AOT, une seule pourrait bloquer l’ouverture alors que toutes les autres seraient d’accord, pour des raisons idéologiques par exemple.
Il y a ici des députés qui sont opposés aux autocars, nous les avons entendus.
 Qui ? Où ?
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 (Sourires.)
 Ce serait de la tartufferie que de bloquer le système par cet artifice, en décidant que chaque AOT pourra décider. Rendez-vous compte que ces lignes pourront atteindre 200, 300 ou 400 kilomètres. Vous dites que ces dispositions sont idéologiques, monsieur Chassaigne, mais je peux vous assurer qu’aller de Bordeaux à Lyon en train, ce n’est pas idéologique, c’est une galère !
 À qui la faute ?
M. Jacques Myard.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Il déraille !
M. Jacques Myard.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Respirez !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 On le sait !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Nous n’avons pas soutenu les amendements de suppression pour laisser filer cet article et se poursuivre le débat entre les différents groupes de la majorité, fort intéressant et très instructif.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 La majorité ? Pas nous !
M. André Chassaigne.
 Pardon, monsieur le président Chassaigne, de vous avoir situé à un endroit que vous récusez. J’en prends bonne note et je ne recommencerai plus.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 Faites acte de contrition !
M. André Chassaigne.
 Il n’y avait rien de personnel, cela étant, je vous le promets.
M. Jean-Frédéric Poisson.
À entendre les interventions de MM. Bocquet et Chassaigne, nous n’avons toujours pas bien compris comment vous alliez garantir qu’un service de transport public se mette en place dans les zones mal desservies. Nous adapterons notre vote sur l’article en fonction de vos réponses.
Par ailleurs, un organisme public que vous avez cité, France stratégie me semble-t-il, évalue à 22 000 le nombre d’emplois créés, chiffre que l’on peut comparer à l’annonce des chiffres du chômage pour décembre – 41 000 demandeurs d’emplois supplémentaires pour ce seul mois. La disposition que vous vous apprêtez à prendre ne couvrira pas la moitié d’un mois de hausse du chômage au rythme actuel.
 C’est déjà cela !
M. Alain Tourret.
 Et alors ?
M. Jean-Yves Caullet.
 Alors, nous sommes loin de régler les questions de fond ! Surtout, le ministre déclare depuis tout à l’heure que le pacte de stabilité, la sécurisation de l’emploi, le CICE règlent tout, mais ce n’est pas vrai. Le chiffre que je viens de citer illustre les premiers effets des mesures prises dans le cadre de la loi de sécurisation de l’emploi, en particulier la durée plancher de vingt-quatre heures de travail par semaine pour tout nouveau contrat de travail à temps partiel. Peut-être aurait-il été utile d’autoriser le recours aux ordonnances pour revenir sur ces mesures, au détour d’un amendement. Cela n’aurait pas été la première fois !
M. Jean-Frédéric Poisson.
Vos mesures sont en décalage avec la réalité et pas à la hauteur des besoins.
 La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président.
 Je voudrais rebondir sur l’intervention de notre éminent collègue, M. Savary. Quand on déclare que les lignes ferrées existantes ne donnent pas satisfaction, encore faut-il savoir pourquoi. Prenons ainsi un exemple que je connais bien, celui de la ligne Clermont-Saint-Etienne. Les investissements décidés par la région Auvergne ont permis de maintenir le TER, mais cette ligne n’est pas rentable au-dessus de la ville de Thiers pour la traversée du Forez faute de desservir toutes les gares qui auraient pu l’être il y a vingt ou trente ans.
M. André Chassaigne.
Voilà donc un équilibre fragile. Il est bien évident que si vous ouvrez une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, sa fermeture, pour un service qui sera différent ! La question de l’aménagement du territoire se pose. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et que vous avez accepté le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons financières, bénéficier d’un véritable service public des transports. C’est inquiétant.
Deuxième exemple : la liaison Clermont-Bordeaux était suspendue depuis l’été dernier, à Ussel, pour des raisons budgétaires, liées à l’endettement de la SNCF et à l’impossibilité de maintenir des lignes alors que celle-ci est très importante. Il est fort probable que, très rapidement, nous n’ayons plus d’accès à la façade atlantique alors que nous en avons aujourd’hui deux – Clermont-Bordeaux ou Lyon-Nantes. Elles disparaîtront au profit du bus pour un résultat qui ne sera pas le même !
Je prendrai un troisième exemple : la ligne Clermont-Béziers. Électrifiée de bout en bout, cette ligne va pourtant être abandonnée, faute d’entretien. On nous opposera naturellement que l’autoroute existe et qu’elle est gratuite, de surcroît, à l’exception de la traversée du viaduc de Millau. La ligne ferroviaire sera donc remplacée par des autocars qui circuleront sur cette autoroute. Or, il se pose derrière cela la question de l’aménagement rural, sur le territoire des Cévennes, par exemple. L’approche y est différente. Le principe selon lequel la compétitivité doit primer et la concurrence résoudra tous les problèmes aura des effets considérables sur le maintien d’une activité dans les territoires ruraux.
Enfin, j’insisterai sur un dernier point. Les régions ont déjà consenti de nombreux efforts depuis la décentralisation et depuis qu’elles assument la compétence des TER. Celles d’entre elles qui ont effectué des travaux l’ont fait pour une durée d’amortissement à long terme, de l’ordre de vingt à trente ans. Or, malgré les nombreux travaux réalisés sur des lignes électrifiées par les régions, voire par RFF, l’ouverture préconisée dans le présent texte aboutira à la disparition de certaines de ces lignes au profit de l’autocar. Celui-ci n’ira pas pour autant desservir des territoires qui sont aujourd’hui abandonnés et que le train ne dessert pas.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Il y aura désormais une ligne d’autocar non régulée entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne. En d’autres termes, l’ARAFER n’aura pas son mot à dire, pour la raison suivante : par la loi du 8 décembre 2009, la France a transposé une directive européenne qui ouvre la circulation internationale d’autocars.
 Cette ligne existe déjà.
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Non, dans la réalité, personne ne cabote : ceux qui embarquent à Clermont-Ferrand se rendent en Europe centrale ou ailleurs.
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 L’essentiel, pour M. Chassaigne, est que l’autocar en question s’arrête à Thiers…
M. Philippe Vigier.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Sur avis conforme de l’ARAFER !
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
Nous allons même améliorer le texte, si vous le voulez bien.
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP.)
 En supprimant l’article 2 ?
Mme Anne Grommerch.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Il n’y aura aucun contrôle !
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Le problème ne sera donc aucunement résolu.
M. André Chassaigne.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement, déjà repéré par M. Savary, vise à remplacer les mots « librement organisés » par les mots « réguliers non urbains de transport public routier de personnes », une formulation plus claire. Appelons un chat un chat ; nous pourrons ensuite construire le maillon nécessaire que j’évoquais tout à l’heure pour proposer de nouvelles offres de mobilité.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Alain Bocquet.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Fanélie Carrey-Conte, pour soutenir l’amendement n

 Comme je l’ai déjà indiqué tout à l’heure, nous ne contestons pas tant le développement de nouvelles lignes d’autocar, dont le débat a montré qu’elles pouvaient se justifier dans certaines circonstances, que le choix de la libéralisation et du marché qui, à notre sens, ne garantira pas la régulation nécessaire et, surtout, qui ne répondra pas aux enjeux de l’aménagement du territoire et de l’entretien de la qualité et des infrastructures des réseaux.
Mme Fanélie Carrey-Conte.
C’est pourquoi nous proposons par cet amendement de prévoir l’ouverture de nouvelles lignes dans le cadre de conventions de service public soumises à l’avis préalable des régions et des départements concernés. Nous disposerions alors d’un outil propre à offrir des possibilités de mobilité dans des endroits non rentables pour le secteur privé, d’organiser l’intermodalité plutôt que la concurrence, et de s’inscrire dans le cadre d’une politique globale d’aménagement du territoire déployée par la puissance publique et s’appuyant sur une vision d’ensemble cohérente et de long terme.
 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Aujourd’hui, les trajets en autocar ne peuvent être effectués que si une collectivité locale signe une convention avec la société de transport ou si le véhicule effectue un trajet international, comme on l’a évoqué plus tôt. En France, les compagnies Eurolines et iDBUS se partagent le marché de la longue distance. Sont desservies 61 villes françaises pour 175 liaisons, dix d’entre elles représentant 75 % de la demande et étant parallèles à des lignes de TGV.
M. Alain Bocquet.
Il n’y a aucune raison de croire que les entreprises du secteur investiront demain sur des lignes et des créneaux peu rentables, ce qui renforce notre conviction qu’il se produira une concurrence frontale avec le rail, même si certains veulent croire que l’offre d’autocars s’adressera principalement à une clientèle différente. Il n’est donc pas souhaitable que des lignes d’autocars se développent en concurrence directe avec le rail, sous l’égide d’une autorité de régulation. Nous pensons que le présent projet de loi doit fournir l’occasion de réaffirmer le rôle des autorités organisatrices de transports. Par cet amendement, nous souhaitons donc que l’État conserve de son côté la main sur les liaisons supérieures au seuil de cent kilomètres, en proposant aux entreprises de transport routier un conventionnement soumis à l’avis conforme des régions et des départements concernés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
D’autre part, je vois mal comment nous pourrions déposséder les régions des lignes supérieures à cent kilomètres au profit de l’État, alors même que nous nous apprêtons à débattre du projet de loi de nouvelle organisation territoriale de la République, dit loi Notre.
M. Bernard Accoyer,

M. Jean-Frédéric Poisson
 Nous ne savons pas encore ce que contiendra la loi Notre !
Mme Anne Grommerch.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Comment cela ?
M. Bernard Accoyer.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à Mme Michèle Bonneton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a pour but de réserver le développement des autocars aux seules liaisons pour lesquelles il n’existe pas de ligne de train directe.
Mme Michèle Bonneton.
Nous n’avons aucune opposition de principe systématique à la création de lignes d’autocar, comme les autres membres de mon groupe l’ont excellemment indiqué, surtout si ces autocars permettent de diminuer le nombre de voitures particulières, de réduire la pollution atmosphérique et de mieux desservir les territoires.
Pour ce faire, toutefois, il faut une régulation forte. Les lignes d’autocar ne doivent pas faire concurrence au transport public ferroviaire.
Celui-ci, vous l’avez dit, coûte relativement cher et la SNCF a des dettes importantes. N’oublions pas, cependant, que ce sont les finances publiques qui paient les routes, tandis que ce sont RFF et la SNCF qui paient les rails. En outre, si ma mémoire est bonne, la dette de la SNCF est due pour deux tiers au coût passé de ces infrastructures. Toute comparaison doit donc être faite avec une grande prudence.
D’autre part, l’un des scénarios les plus probables dans les années à venir consisterait à ce qu’une ligne d’autocar soit créée parallèlement à une petite ligne ferroviaire de proximité et qu’après quelque temps, la ligne ferroviaire, n’étant plus assez rentable, ne puisse plus fonctionner et soit contrainte de fermer. Or, quelque temps plus tard encore, ce serait au tour de la ligne d’autocar privée – sur laquelle la puissance publique ne dispose d’aucune possibilité d’action – de fermer. Cela s’est déjà produit, et se produit encore aujourd’hui dans certains services publics. En conséquence, il pourrait ne plus y avoir de desserte de transport collectif de personnes sur un territoire donné.
J’ajoute qu’il faut veiller à ce que la concurrence entre le rail et la route ne soit pas également dommageable dans le cas de grandes lignes.
De surcroît, nous ne sommes pas favorables à l’instauration d’un système de déplacements à deux vitesses sociales : des déplacements ferroviaires rapides pour ceux qui en ont les moyens, et des déplacements plus lents pour les personnes aux revenus plus modestes.
Ensuite, il me semble que ce texte ne répondra pas aux inquiétudes exprimées par le président Chassaigne. En effet, la distance séparant Clermont-Ferrand de Saint-Étienne est supérieure à cent kilomètres, à ma connaissance. Sans cabotage, c’est-à-dire si la ligne d’autocar ne s’arrête pas entre les deux villes, alors elle échappera à tout contrôle et à toute régulation.
 C’est exact.
M. André Chassaigne.
 Enfin, plusieurs comparaisons ont été faites avec la situation du Royaume-Uni et de l’Allemagne, où les autocars sont beaucoup plus fréquentés qu’en France. Soyons prudents : dans ces deux pays, le service ferroviaire se caractérise par une qualité et un maillage bien inférieurs à ce que connaît notre pays.
Mme Michèle Bonneton.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
D’autre part, madame Bonneton, en l’absence de cabotage, si la ligne privée ne s’arrête pas sur une distance de cent kilomètres, elle ne peut donc soustraire une part de sa clientèle au service public.
 Mais si, elle en soustrait !
M. André Chassaigne.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Je voudrais profiter de l’occasion qui m’est donnée pour, au regard des chiffres du chômage qui viennent de paraître, répondre à M. Poisson qui, à l’occasion d’un amendement précédent, a insisté sur l’inefficacité de ce texte. Ces chiffres, il ne s’agit pas de se dérober, sont préoccupants pour nous tous et je voudrais à ce sujet faire quelques remarques.
Tout d’abord, j’essaie toujours d’être rigoureux en matière de chiffres et c’est avec beaucoup de précautions que je les mets en avant, mais lorsque nous parlons des chiffres du chômage, cela concerne généralement la catégorie A, laquelle enregistre 8 100 demandeurs d’emplois supplémentaires. Vous vous basez sur les catégories A, B et C : votre argument est quelque peu fallacieux car ce ne sont pas les chiffres que nous citons généralement.
Par ailleurs, si nous allons au bout de votre logique, monsieur Poisson, en quoi la mesure sur les seuils sociaux, mais aussi la suppression des 35 heures – que vous n’avez pas fait voter pendant douze ans – auraient-elles créé des emplois et, peut-être, compensé ce chiffre ?
 Cela aurait créé de l’activité !
Mme Véronique Louwagie.
M. Emmanuel Macron,.

 Ce qui veut dire que vous êtes favorable à la suppression des 35 heures ?
M. Bernard Accoyer.
M. Emmanuel Macron,.

C’est une dynamique d’ensemble qui est lancée et je voudrais revenir sur ce qui est le fondement de ce projet de loi et de notre politique macro-économique.
La faiblesse des créations d’emplois est le résultat des deux ans et demi qui viennent de s’écouler et nous l’assumons en totalité, mais, pardon, elle est aussi le résultat d’une décennie ratée. Je ne peux pas vous laisser citer ces chiffres sans vous rappeler d’où nous venons parce qu’on ne change pas un pays, ni en six mois ni en deux ans et demi.
Oui, à l’été 2012, la France était un pays souffrant d’une absence de compétitivité et surendetté. Oui, depuis cette date, une politique est menée visant à rattraper les chiffres du déficit public. C’est une réalité !
 C’est votre réalité !
Mme Anne Grommerch.
M. Emmanuel Macron,.

 (Protestations sur les bancs du groupe UMP.)
Aujourd’hui, dans la situation qui est la nôtre, comment faire repartir notre économie ?
 Tout de même !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

Tout d’abord en relançant la macro-économie européenne, ensuite en relançant l’investissement privé.
Qu’est-ce que l’investissement privé ? C’est le fruit d’une décision prise par des acteurs économiques qui veulent savoir, lorsqu’ils investissent dans notre pays, s’ils ont face à eux des responsables qui réforment, qui créent de l’activité, qui donnent de la vitalité à l’économie.
 Justement, vous n’y arrivez pas !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

Si vous êtes partisans du développement de l’investissement privé, vous devez faire preuve de cohérence et soutenir la politique du Gouvernement telle qu’elle est définie dans ce projet de loi.
La deuxième façon de faire repartir notre économie consiste à stimuler la macro-économie européenne. Là aussi, quelles sont nos marges de manœuvre ? Pardonnez-moi, monsieur Poisson, de vous le dire avec autant de franchise…
 Je vous répondrai de la même façon tout à l’heure !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

 C’est un peu facile !
Mme Véronique Louwagie.
M. Emmanuel Macron,.

 Ce n’est pas vrai !
Mme Véronique Louwagie.
M. Emmanuel Macron,.

Ce texte de loi donne plus de vitalité à notre économie à travers, j’en assume le statut, des réformes micro-économiques. Oui, nous pouvons à ce titre être plus exigeants, avec nos partenaires et avec Bruxelles, soutenir un vrai dialogue en termes de macro-économie, et espérer une meilleure coordination de nos politiques économiques et de relance de l’investissement.
Si nous ne bougeons pas, si vous restez sur des incantations en nous demandant de faire ce que vous n’avez pas fait pendant douze ans et en refusant d’avancer dans la voie que nous proposons, quelle légitimité aurions-nous pour demander quoi que ce soit à nos partenaires, à celles et ceux qui ont fait des réformes, parfois même ce genre de réforme ?
 Votre première décision en 2012 a été de revenir sur les réformes qui avaient été faites !
M. Bernard Accoyer.
M. Emmanuel Macron,.

 C’est juste !
M. Dominique Lefebvre.
M. Emmanuel Macron,.

 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Gérard Cherpion.
M. le président.
 Nous ne pouvons pas accepter les propos que vous venez de tenir, monsieur le ministre, à propos des chiffres du chômage parus ce soir. La catégorie A, qui semble être la seule qui vous intéresse, enregistre 30 000 chômeurs supplémentaires par mois depuis un an. Vous ne considérez pas les chômeurs des autres catégories comme des chômeurs : ils apprécieront vos propos !
M. Gérard Cherpion.
J’ajoute que la progression de 10,6 % du nombre de chômeurs de catégorie C, c’est-à-dire les personnes qui occupent un emploi à temps partiel, peut être reliée à une mesure qui a été prise, je veux parler de l’interdiction de travailler moins de 24 heures !
 Bien sûr !
M. Bernard Accoyer.
 Mais cette mesure n’a pas été appliquée sur la totalité de l’année. Lorsqu’elle sera pleinement mise en œuvre, vous imaginez les dégâts qu’elle causera !
M. Gérard Cherpion.
 Tout à fait !
Mme Anne Grommerch.
 Lorsque nous avons demandé en commission de revenir sur cette mesure, vous avez répondu que l’encre était à peine sèche et qu’il n’était pas question de la supprimer. Pourtant, dans le même temps et dans le même texte, vous touchez à des mesures dont l’encre n’est pas plus sèche.
M. Gérard Cherpion.
Nous ne pouvons accepter vos propos. Je ne suis pas d’accord. Vous avez supprimé la TVA sociale : nous voyons aujourd’hui l’efficacité de cette mesure. Vous avez limité l’exonération des heures supplémentaires, nous en voyons aussi le résultat.
Alors oui, regardons la réalité et positivons. Il existe effectivement une dynamique, mais qui n’est pas celle que le Gouvernement impulse.
 (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Excellent !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président.
 Je voulais apporter une précision après l’intervention de notre collègue Savary concernant l’exemple que j’ai cité de la ligne Clermont-Saint-Étienne.
M. André Chassaigne.
Si vous instaurez un service de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, ce bus mettra, pour effectuer une distance de 145 km, environ une heure trente puisqu’il prendra l’autoroute et ira directement de Clermont à Saint-Étienne. Il est peu vraisemblable qu’il effectue des arrêts en cours de route, l’objectif étant de relier une ville à une autre ville.
Il existe actuellement une desserte ferroviaire entre ces villes, mais plusieurs arrêts sont prévus à travers la plaine de la Limagne, à Thiers et, après avoir passé le Forez, avant d’arriver à Saint-Étienne. Le trajet est donc plus long en train. Il est bien évident que les voyageurs allant de Clermont à Saint-Étienne ne prendront plus la ligne ferroviaire mais l’autobus, qui sera plus rapide et peut-être même moins cher. Cela va déséquilibrer le trafic de la ligne ferroviaire et très rapidement entraîner la suppression d’une partie de cette ligne, entre Thiers et Saint-Étienne.
 C’est évident !
M. Gérard Cherpion.
 Monsieur le ministre, je ne partage pas votre appréciation de l’évolution de la société et votre conception du devenir de notre système économique. Vous venez de le dire très clairement, votre choix est celui du libéralisme.
M. André Chassaigne.
 Même pas !
M. Gérard Cherpion.
 Ce n’est pas péjoratif de ma part, mais je ne le partage pas. Selon vous, c’est l’entreprenariat privé qui apportera des réponses. J’en prends acte, et quoi qu’il en soit, il était bon de le dire.
M. André Chassaigne.
Mais en face, mesdames et messieurs de l’opposition, même si ce qui nous est proposé n’est pas parfait, vous devriez vous réjouir de ce chemin qui s’esquisse et applaudir aux propos du ministre. Nous avons fait évoluer en commission le titre du projet de loi, nous pourrions aussi décider de parler non plus de la loi Macron mais de la loi Macron et Mariton, et pourquoi pas Fillon…
 Pas terrible !
Mme Catherine Coutelle.
 Ce n’est pas au niveau du débat !
M. Dominique Lefebvre.
 La parole est à M. Patrick Hetzel.
M. le président.
 Monsieur le ministre, vous avez évoqué à plusieurs reprises, et vous l’aviez rappelé en commission, que cette fameuse proposition de loi relative aux stages était une fausse bonne idée. Nous étions naturellement totalement d’accord avec vous.
M. Patrick Hetzel.
Il serait intéressant, par rapport aux questions liées à l’emploi, que vous filiez cette métaphore parce que de toute évidence, les gouvernements Ayrault et Valls ont pris depuis 2012 un certain nombre de mesures structurelles, mais si le taux de chômage continue de s’aggraver et qu’il n’y a pas de véritable embellie, cela montre bien que ces mesures sont en décalage avec la réalité.
À cet égard, vous rappelez que ce texte, s’il « n’est pas la loi du siècle », contient un certain nombre de mesures micro-économiques que vous considérez importantes. Nous pensons, nous aussi, que face à un enjeu aussi important pour notre pays, il convient d’adopter un certain nombre de mesures macro-économiques, et ce fut l’objet du débat que nous avons eu hier à partir de la motion de rejet. Mais nous n’avons pas reçu de réponse sur ce point, d’où notre hostilité à votre texte. En fait, ce que vous proposez n’est pas à la hauteur des enjeux auxquels notre pays doit faire face.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de l’examen du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
La séance est levée.
Amendement n

M. Gilles Savary, rapporteur thématique de la commission spéciale
Amendements n

M. Emmanuel Macron, ministre
Amendements n

M. Richard Ferrand, rapporteur général de la commission spéciale
Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

M. Jean-Louis Bricout
M. Gérard Sebaoun
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n
M. le président.

Le temps de parole restant pour la discussion de ce texte est de treize heures et trente-cinq minutes pour le groupe SRC, dont 701 amendements sont en discussion, dix-huit heures et dix-huit minutes pour le groupe UMP, dont 1 392 amendements sont en discussion, cinq heures et douze minutes pour le groupe UDI, dont 174 amendements sont en discussion, deux heures et trente-deux minutes pour le groupe RRDP, dont 103 amendements sont en discussion, deux heures et trente-trois minutes pour le groupe écologiste, dont 195 amendements sont en discussion, deux heures et quarante-et-une minutes pour le groupe GDR, dont 127 amendements sont en discussion, et cinquante-huit minutes pour les députés non inscrits.
 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Michèle Bonneton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’inscrit dans la continuité du précédent et constitue en quelque sorte un amendement de repli. Il vise à empêcher la mise en concurrence des liaisons par autocar avec le train sauf si l’ouverture d’une ligne d’autocar améliore significativement le temps de trajet.
Mme Michèle Bonneton.
 Excellent amendement !
M. Pascal Cherki.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique de la commission spéciale, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique de la commission spéciale
 (Sourires.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.
ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il importe que l’organisation des transports ne place pas les autocars en concurrence avec le ferroviaire. Tel est le sens de notre amendement relatif à l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous en avons déjà débattu avant la pause, je retire donc l’amendement.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement a pour objet d’instituer un régime déclaratif préalable à l’ouverture de nouveaux services librement organisés par autocar. Il nous semble en effet judicieux que l’institution d’un régime déclaratif assure la bonne information des autorités organisatrices des transports afin qu’elles analysent l’impact des nouveaux services sur l’équilibre économique de leurs lignes de transport public conventionnées assurant une liaison identique et puissent transmettre, le cas échéant, un dossier argumenté à l’ARAFER.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous en avons discuté au cours de la précédente séance. Lors des travaux en commission, une limite de 100 kilomètres a été arrêtée en-deçà de laquelle des exigences sont formulées et au-delà de laquelle règne une certaine liberté voire une liberté totale, ce qui n’est pas acceptable. Nous estimons que, tel qu’il est rédigé, l’article ne prévoit aucune régulation ni possibilité de contrôle. En pratique, quasiment toutes les lignes d’autocar seront ouvertes, ce qui rendra inopérantes les mesures de protection proposées par le texte. L’objectif de l’amendement est de remédier au problème.
M. François-Michel Lambert.
 Excellent !
M. Pascal Cherki.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général de la commission spéciale, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général de la commission spéciale
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’inscrit dans le prolongement du précédent. Votre réforme, monsieur le ministre, propose de dessaisir les autorités organisatrices de transport de leur pouvoir d’apprécier la légitimité de l’ouverture d’une ligne d’autocar au regard de la cohérence de l’offre et des enjeux de développement des territoires. Elles ne pourront saisir l’autorité de régulation sauf si elles estiment que l’ouverture de lignes d’autocar privées menace substantiellement l’équilibre économique du service public. Pour nous, il est inconcevable que l’autorité de régulation se voie ainsi confier le pouvoir exorbitant de mettre en balance intérêt public et intérêt privé dès lors que l’ouverture d’une ligne privée entrera en concurrence avec le service public, ce qui fragilisera les efforts d’investissement des pouvoirs publics au détriment d’une offre de qualité. Tout report de trafic du public vers le privé se traduira par une privatisation des profits et une socialisation des pertes.
M. Alain Bocquet.
L’Assemblée des régions de France a récemment indiqué que les régions refusent de voir leur rôle limité à la compensation, par les ressources publiques, et donc l’argent du contribuable, des liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé. Attachés à la bonne gestion des deniers publics, nous ne sommes pas favorables au dispositif que vous proposez, monsieur le ministre, et jugeons pour notre part indispensable la réaffirmation du rôle et de la légitimité des autorités de transport à décider de l’ouverture ou non de lignes d’autocar. Au reste, la loi du 27 janvier 2014 a chargé les régions d’organiser l’intermodalité et la complémentarité des modes de transport. Dans ce cadre, il semble normal qu’elles aient la responsabilité d’autoriser ou non les services d’initiative privée de transport par autocar. L’Assemblée des régions de France, dont nous partageons les préoccupations, estime que cette responsabilité doit couvrir la totalité des dessertes infrarégionales et interrégionales de moins de 200 kilomètres. Notre amendement propose donc de conventionner les liaisons pour cette distance.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Je suis saisi de dix amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit de substituer un nombre à un autre, en l’occurrence 300 kilomètres à 100. À l’heure de la mobilité accrue, il faut assurer un contrôle relatif dans un périmètre de 300 et non 100 kilomètres, lequel dans certains territoires s’apparente à la proximité.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 La parole est à M. le ministre.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Dans cette série d’amendements en discussion commune, je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n

 Vous nous avez dit avant le dîner, monsieur le ministre, que nous sommes en contradiction car certains prônent une libéralisation totale et d’autres proposent un kilométrage plus élevé. Pour ma part, je ne pense pas du tout que nous sommes en contradiction et en ce qui me concerne j’ai dit très clairement en commission, lors de la discussion générale et encore cet après-midi, que nous sommes favorables à une libéralisation du transport par autocar. Néanmoins, nous avons été surpris par la limite de 100 kilomètres introduite par M. le rapporteur en commission spéciale par voie d’amendement.
M. Gilles Lurton.
J’ai participé à quasiment toutes les auditions qu’a menées M. le rapporteur. J’ai écouté avec lui les représentants des entreprises privées, de la SNCF, de l’Association des régions de France et les nombreuses personnes qu’il a invitées à venir en audition pendant les vacances de Noël et au début du mois de janvier. À aucun moment je n’ai entendu le chiffre de 100 kilomètres – on évoquait plutôt 200, voire 250 kilomètres. Je voudrais donc comprendre, car j’aime bien comprendre les choses, sur quoi repose ce chiffre et comment il a été décidé. On ne peut pas se contenter de nous dire que la limite est de 50 kilomètres en Allemagne ! Mon amendement répond simplement à une nécessité de bien comprendre le texte que vous nous demandez de voter aujourd’hui, monsieur le ministre.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 On me permettra de faire part du fond de notre réflexion, qui dépasse les limites du groupe écologiste, en précisant au Gouvernement que le projet initial proposait un périmètre infrarégional. Quant à la limite de 50 kilomètres en Allemagne, vous savez probablement, monsieur le rapporteur, qu’elle est trop basse et a déstructuré l’organisation des transports, ferrés ou non. La limite de 100 kilomètres, dans un pays comme la France où la densité est plus lâche et les distances plus importantes, semble une base bien faible.
M. François-Michel Lambert.
Par ailleurs, l’Autorité de la concurrence et l’ARAF recommandent l’instauration d’un seuil minimal de 200 kilomètres.
Nous avons donc déposé trois amendements, n

En défendant ces trois amendements, nous demandons avec insistance la modification du seuil que le projet de loi fixe à 100 kilomètres. Nous proposons trois autres seuils, à 300, 250 et 200 kilomètres. Maintenir le seuil à 100 kilomètres serait une erreur fatale, comme cela l’a été en Allemagne.

M. Pascal Cherki
 C’est vrai !
M. Nicolas Sansu.
 Dans cette série d’amendements en discussion commune, les amendements n
M. le président.

M. François-Michel Lambert a déjà présenté l’amendement n

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Monsieur le ministre, votre texte n’est pas un grand projet de loi écologique. Certes, le rapporteur est très brillant et il connaît bien son sujet. Vous expliquez que cette mesure est géniale, car elle permettra de passer de la voiture aux transports en commun, ce qui sera très bénéfique pour notre bilan carbone. En réalité, compte tenu de l’état du transport ferroviaire voyageurs et de la situation de la SNCF en particulier, cette réforme risque d’engendrer de vraies difficultés pour notre opérateur traditionnel. Il me semble que nos collègues de la majorité ont réellement compris le danger.
M. Bertrand Pancher.
Je pensais d’ailleurs que, si votre projet devait comporter des avancées en matière de transports, elles auraient plutôt concerné le domaine ferroviaire. Le péché originel a été commis par le Gouvernement lorsqu’il a abandonné la taxe poids lourds, ce qui a occasionné la mort du secteur en termes d’investissements, mais il était tout de même possible d’avancer un peu sur la question de la concurrence. On voit bien comment l’Allemagne a fait en sorte, à l’époque, de sortir de ses difficultés en se préparant à l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2020. Or vous ne vous êtes pas du tout attaqués à ce sujet-là.
Au lieu de cela, vous voulez généraliser les transports en bus en France. C’est l’alpha et l’oméga de votre politique, vous pensez avoir découvert la pierre philosophale, mais cela va certainement entraîner des dégâts. Le bon sens aurait consisté à commencer par une expérimentation, mais vous ne l’avez pas fait. L’introduction d’un seuil de 200 kilomètres, pour commencer, permettrait de rassurer les uns et les autres, d’autant que cette proposition émane de l’Autorité de la concurrence.
 Tout à fait !
M. Alain Bocquet.
 L’Autorité de la concurrence a fait cette proposition en expliquant qu’en deçà de 200 kilomètres, il existe un véritable risque de substituabilité entre les autocars et les trains ; aussi est-il logique que l’autorité organisatrice de transport puisse interdire ou limiter des services réguliers non urbains effectuant des liaisons aussi courtes. Nous passons notre temps à encenser l’Autorité de la concurrence ; lorsque cette dernière émet une préconisation, prenons-la en compte !
M. Bertrand Pancher.
 Très bien !
M. Alain Bocquet.
 La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je ne reviendrai pas sur les explications de M. Pancher et de M. Lambert. Nous partageons la même philosophie sur quasiment tous les bancs, sauf peut-être dans le groupe majoritaire : ces nouvelles lignes de bus ne peuvent être autorisées qu’à partir d’un seuil d’au moins 200 kilomètres.
M. Nicolas Sansu.
Monsieur le ministre, permettez-moi de vous faire une proposition toute simple : au lieu de tenir compte de la longueur des trajets, prenez en considération la longueur entre les arrêts. Si vous instaurez une distance minimale de 100 ou 200 kilomètres entre deux arrêts, l’affaire sera réglée.
Je vais prendre un exemple sur mon territoire. La ligne ferroviaire Nantes-Lyon, longue de 720 kilomètres, est une ligne d’intérêt national servant au fret et au transport de voyageurs. Elle a fait l’objet d’investissements importants : 115 millions d’euros ont été consacrés à l’électrification du tronçon Tours-Vierzon, 85 millions d’euros ont été dépensés pour électrifier le tronçon Bourges-Saincaize, tandis que le prochain contrat de plan État-région prévoit une électrification du tronçon Saincaize-Chagny afin que la ligne soit électrifiée de bout en bout – Christian Paul, ici présent, le sait également. Aujourd’hui, en adoptant ce projet de loi, nous allons tuer cette ligne ferroviaire.
 Tout à fait !
M. Alain Bocquet.
 La question est simple, monsieur le ministre. Si vous nous dites que le seuil de 100 kilomètres ne s’applique pas à la distance de l’ensemble du trajet mais à celle entre chaque arrêt, je pense que tout le monde sera satisfait.
M. Nicolas Sansu.
M. François Brottes,.
 président de la commission spéciale
M. Gilles Savary,.
 rapporteur thématique
 Non ! On parle de cabotage intérieur !
M. Nicolas Sansu.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Monsieur le ministre, vous disiez vous-même que certains chiffres n’avaient pas de signification. S’agissant du travail du dimanche, effectivement, pourquoi autoriser l’ouverture d’un magasin pendant sept, six ou cinq dimanches par an ? Pour les lignes de bus, c’est un peu la même chose : pourquoi instaurer un seuil de 100, 50 ou 150 kilomètres ?
M. Joël Giraud.
Dans la mesure où l’Autorité de la concurrence, après avoir travaillé sur ce dossier, s’est prononcée en faveur d’un seuil de 200 kilomètres, il me semblerait non seulement raisonnable, mais également consensuel, de mettre en place un système qui n’est pas tout à fait ce que demande l’Association des régions de France, et qui ne correspond pas non plus aux réseaux de lignes de bus entre grandes villes en Allemagne – en France, il existe en effet de grands déserts entre chaque agglomération. En revenant à la préconisation de l’Autorité de la concurrence, nous instaurerions un seuil plus légitime et plus signifiant.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je n’ajouterai rien aux propos de mon collègue Giraud.
M. Gilles Lurton.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Il faut donner la parole au rapporteur ! C’est urgent !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Mes chers collègues, nous sommes en train d’examiner une série d’amendements faisant l’objet d’une discussion commune. Autant faire en sorte que le rapporteur réponde à l’ensemble des orateurs ! Mais si M. Savary y tient vraiment….
M. le président.
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Le projet de loi initial ne prévoyait pas de seuil kilométrique mais évoquait des « liaisons infrarégionales », ce qui posait des problèmes terribles pour les liaisons interrégionales. C’est la commission spéciale qui a introduit un seuil kilométrique. Nous avons dit qu’il s’agissait d’un seuil glissant – vous le savez, monsieur Giraud –, ce qui signifie qu’à chaque fois qu’un cabotage est prévu à l’intérieur d’un segment de 100 kilomètres, sur une liaison qui peut en faire 600 ou 800, une autorité organisatrice de transport peut s’y opposer. Cela veut dire que la demande de M. Sansu est satisfaite.
 C’est cela !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Le terme « liaisons » n’est pas clair !
M. Nicolas Sansu.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 

M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Elle laisse à l’autorité organisatrice de transport la possibilité de décider !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Dans cette même série d’amendements soumis à une discussion commune, les amendements n
M. le président.

L’amendement n

 Tout à fait, monsieur le président.
M. Bertrand Pancher.
 En est-il de même de votre amendement n
M. le président.

 Oui, monsieur le président.
M. Joël Giraud.
 M. Gilles Savary, rapporteur thématique, a déjà donné l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements soumis à la discussion commune.
M. le président.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron,.

 Exactement !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
M. Emmanuel Macron,.

 C’est clair ! Cela va mieux !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 La parole est à M. Gilles Lurton.
M. le président.
 J’accepte tout à fait cette position, monsieur le rapporteur : je comprends parfaitement la nécessité d’appliquer le seuil de 100 kilomètres à la distance entre deux arrêts, mais ce n’est pas du tout ce que prévoit le texte.
M. Gilles Lurton.
 Tout à fait !
Mme Anne Grommerch.
 Je lis l’alinéa 7 de l’article 2 : « Les services exécutés sur les liaisons inférieures ou égales à 100 kilomètres font l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à leur ouverture ou à leur modification. » À aucun moment il n’est question d’arrêts.
M. Gilles Lurton.

Mme Anne Grommerch.
 Nous sommes d’accord !
M. Nicolas Sansu.
 C’est ambigu !
M. Alain Bocquet.
 Cette disposition n’est absolument pas claire : elle mériterait donc vraiment d’être éclaircie.
M. Gilles Lurton.
 Tout à fait !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 Là encore, nous pouvons être instruits par l’expérience. Nous savons ce qui s’est passé en Allemagne et ce qui se passe pour les liaisons internationales.
M. Jean-Louis Roumegas.
 Il y a du cabotage !
M. Nicolas Sansu.
 Bien sûr, des lignes internationales ont été ouvertes, mais tout le monde sait qu’elles font déjà l’objet de cabotage, même si ce n’est pas leur rôle. Il y a fort à parier qu’il en sera de même à l’ouverture des nouvelles lignes : on proposera des trajets de 101 kilomètres et, une fois qu’ils seront mis en place, nous savons très bien ce qui va se passer.
M. Jean-Louis Roumegas.
Alors que nous venons de modifier la carte des régions et qu’il convient de renforcer ces collectivités qui sont, par ailleurs, des autorités organisatrices de transport, va-t-on aujourd’hui les déshabiller, leur retirer tout moyen et les mettre en concurrence avec des lignes privées qui ne seront même pas soumises à leur avis ? Voilà la question de fond.
Ce problème est aggravé par la question de la distance kilométrique.
 Montpellier-Toulouse : 220 kilomètres !
M. Nicolas Sansu.
 Imaginez la taille des nouvelles régions – je pense en particulier à la mienne, Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon. Des liaisons de 100 kilomètres, il y en aura plein ! Les lignes de bus privées ne seront évidemment pas mises en place pour relier deux villages, mais pour relier Montpellier et Toulouse, distantes de plus de 100 kilomètres. Les compagnies privées n’auront aucun intérêt à s’arrêter en zone rurale pour y déposer ou y prendre quelques passagers : elles ne s’intéresseront qu’aux endroits où se trouve la clientèle, où leur activité sera rentable. Aussi, l’objection que vous présentez ne sert à rien : le petit verrou que vous proposez n’en est pas un. Il n’y a absolument pas de verrou ! Vous êtes en train d’organiser la concurrence, et non la complémentarité.
M. Jean-Louis Roumegas.
Monsieur le ministre, je vous ai entendu tout à l’heure parler de l’intermodalité, mais je n’ai pas eu l’occasion de vous répondre. L’intermodalité, ce n’est pas mettre en place un bus en parallèle d’un train – ça, c’est de la concurrence. On peut parler d’intermodalité lorsque les lignes de bus sont complémentaires des lignes de train, lorsque les passagers prennent un peu le bus, un peu le train, un peu la voiture, et que l’on organise intelligemment cette complémentarité. Le parallélisme est de la concurrence et non de l’intermodalité.
 Exactement !
M. Pascal Cherki.
 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 L’intervention de M. Roumegas est pleine de bon sens, même si je ne partage pas sa finalité.
M. Laurent Furst.
Ici même, nous avons adopté une réforme ferroviaire. M. Savary a accompli un travail remarquable mais, malheureusement, nous n’avons pas abouti à une solution consistant à améliorer la productivité et à baisser les coûts d’exploitation du système ferroviaire. Nous avons déplacé les frontières, joué au Rubik’s Cube, mais nous n’avons pas posé la vraie question qui est celle de la compétitivité du système ferroviaire.
Le présent projet de loi organise simplement une compétition entre de nouvelles lignes de bus et un système ferroviaire que nous n’avons pas mis en situation de faire face à cette compétition.
 Exactement !
M. Pascal Cherki.
 Voilà la finalité réelle de cette réforme.
M. Laurent Furst.
Il existe également une deuxième finalité : celle de permettre au pays de fonctionner si, par hasard, le système ferroviaire devait être entièrement bloqué par une grève.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe SRC.)

M. Pascal Cherki
 Très bien !
M. Jean-Louis Roumegas.
 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les mots arrivent aisément…
M. François-Michel Lambert.
 « Et les mots pour le dire arrivent aisément » !
M. le président.
 Merci, monsieur le président !
M. François-Michel Lambert.
 (Sourires.)
 En droit, ce n’est pas toujours vrai !
M. Benoist Apparu.
 Que l’on fixe donc le seuil à 200 kilomètres, sans histoire de glissement, tout simplement, et tout le monde comprendra ce que cela veut dire.
M. François-Michel Lambert.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n

 Le présent amendement a pour objet d’ajuster le dispositif de déclaration préalable adopté en commission spéciale en prévoyant que la déclaration à laquelle est soumise l’entreprise de transport routier s’effectue non pas auprès de l’ARAFER, mais de l’État.
M. Joël Giraud.
En effet, il apparaît sans intérêt que l’ARAFER soit chargée de recueillir les déclarations pour en assurer ensuite la publication et la diffusion aux autorités organisatrices de transport. Je discerne mal la plus-value apportée par l’agence. Il conviendrait de confier ce rôle à la DGITM, l’ARAFER étant saisie ensuite des cas qui lui sont transférés.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Même argumentation.
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement vise à fixer un délai de quatre mois entre la déclaration auprès de l’ARAFER et l’ouverture ou la modification des services exécutés sur les liaisons par autocar, mois afin de donner au régulateur le temps suffisant pour travailler dans des conditions sereines.
M. Joël Giraud.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Avis défavorable.
 L’avis du Gouvernement est également défavorable.
M. le président.
La parole est à M. Gilles Lurton.
 Je ne prends pas cela pour une attaque personnelle car je partage plutôt le point de vue du rapporteur.
M. Gilles Lurton.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Je souhaite revenir sur les amendements précédents, notamment parce que je n’ai pas eu l’impression que mon amendement ait été soumis au vote, mais peu importe.
M. Gilles Lurton.
 Le président est de parti pris !
M. Benoist Apparu.
 (Sourires.)
 Je déplore, monsieur le rapporteur thématique, que ce qui est écrit dans le texte de loi ne corresponde pas à vos réponses concernant le cabotage.
M. Gilles Lurton.
 Vous ne l’avez pas corrigé !
Mme Anne Grommerch.
 En effet, l’alinéa 7 de l’article 2 ne correspond absolument pas à ce que vous avez dit.
M. Gilles Lurton.
 C’est vrai !
M. Alain Bocquet.
 Il s’agit de liaisons !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Faites venir le ministre des transports!
M. Nicolas Sansu.
 La parole est à M. le rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Cela signifie que l’on peut protéger des dessertes situées sur une ligne de 500 kilomètres parce que la ligne de car privée se rapproche de la desserte de service public et peut la mettre en danger. Tel est le fond de la question et c’est la raison pour laquelle on parle de seuil glissant. Le dispositif est tout à fait opératoire. Lors de son audition, l’Autorité de la concurrence, qui n’y avait pas pensé, a d’ailleurs estimé qu’il était infiniment plus protecteur, monsieur Lambert, qu’un seuil de 200 kilomètres autour des grandes villes. Du reste, quelles grandes villes, monsieur Lambert ? Avec quel seuil ? 10 000, 25 000 ou 50 000 habitants ? La capitale régionale ? Cela serait très compliqué.

M. Laurent Furst.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 C’est clair.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Il faut un avis conforme. Ça limite votre raisonnement !
M. Nicolas Sansu.
 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Pour que les choses soient claires, monsieur le rapporteur, pouvez-vous nous indiquer quel est l’alinéa de l’article 2 qui mentionne précisément ce seuil glissant de 100 kilomètres ?
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

Plusieurs députés du groupe UMP .
 C’est écrit nulle part.
M. Nicolas Sansu.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Je retire l’amendement, monsieur le président.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous proposons de permettre aux autorités organisatrices de transport d’interdire ou de limiter les services librement organisés de transport par autocar dès lors qu’ils portent atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.
M. Alain Bocquet.
Le présent amendement poursuit deux objectifs. D’une part, confier aux autorités organisatrices de transport, les AOT, le soin d’autoriser ou non l’ouverture de liaisons par autocar pour les dessertes de moins de 200 kilomètres. Dans ce schéma, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières aurait un rôle essentiellement consultatif.
 Cela ne veut rien dire.
M. Laurent Furst.
 Il s’agit avec cet amendement de protéger et de conforter les efforts d’investissement réalisés par les régions en faveur de la mobilité, en particulier leur gestion des TER, qui s’est traduite par une explosion de la fréquentation, avec une augmentation de 55 % de voyageurs en dix ans. Il s’agit également d’éviter que la libéralisation du transport par autocar ne fragilise le modèle économique ferroviaire qui souffre du manque de financement public.
M. Alain Bocquet.
D’autre part, nous considérons que les AOT sont seules compétentes et légitimes à apprécier les conséquences et la pertinence de l’ouverture d’une ligne privée d’autocar au regard de ses incidences sur l’environnement ou la cohérence du schéma de transport.
Ces autorités sont aussi garantes de la bonne utilisation de l’argent des contribuables en faveur de la mobilité pour tous, de la bonne organisation de l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transport. En tout état de cause, cela ne saurait être le rôle de l’ARAFER qui, par construction, s’intéresse plus particulièrement à la vérité des prix, sans prendre en compte l’ensemble des coûts externes.
 (« Très bien ! » sur les bancs du groupe écologiste.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
On pourrait parler de parallaxe oculaire ! Certains ici pensent que ce que ne font pas aujourd’hui les autorités organisatrices de transport, elles devraient le faire demain, c’est-à-dire contrôler des lignes privées qu’elles n’ont jusqu’à présent pas eu l’idée de mettre en place.
On n’interdit rien aux AOT, rien.
 On ne nous l’avait pas dit !
M. Pascal Cherki.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
Dès lors, cessez de considérer que notre loi vise à faire en sorte que tous les bus, tous les cars soient contrôlés par le public. Non. Le public ouvre les lignes qu’il veut, toutes les lignes qu’il veut, sans limitation aucune. Mais si le privé a un peu plus d’imagination et peut combler des manques du secteur public, il ne faut pas se l’interdire.
 Il a raison !
M. Philippe Vigier.
 Très bien !
M. Benoist Apparu.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Prévoyez en plus des chauffeurs polonais ! Ça ira beaucoup mieux !
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
 Bien sûr ! Les travailleurs détachés, vous connaissez ?
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 (Vives exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
 Mes chers collègues, seul le rapporteur a la parole. Monsieur le président Chassaigne, vous aurez la parole si vous la demandez.
M. le président.
 Vous n’avez aucun contact avec les salariés !
M. André Chassaigne.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Bien sûr ! Des travailleurs détachés ?
M. André Chassaigne.
 Monsieur le rapporteur, c’est à moi que vous devez vous adresser et non à M. Chassaigne.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Vous n’avez aucune éthique, monsieur le rapporteur ! Vous vendez votre âme pour un plat de lentilles !
M. André Chassaigne.
 (M. le rapporteur thématique se lève et
s’avance en direction des députés du groupe GDR.)
M. Emmanuel Macron,.


Monsieur le président, je ne veux pas interrompre un « débat singulier » entre le rapporteur et le président Chassaigne !
 (Rires sur les bancs du groupe UMP.)
 Monsieur Savary, veuillez regagner votre place.
M. le président.
 (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
 Quelle ambiance !
Plusieurs députés du groupe UMP .
 (Sourires.)
 C’est inacceptable !
M. Alain Bocquet.
 Suspension de séance !
M. André Chassaigne.
 Monsieur le ministre, vous avez la parole.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Quant à donner à l’ARAFER le pouvoir exorbitant de bloquer certaines lignes, cela n’est pas notre souhait et cela ne répond pas à la philosophie du projet.
Il n’y a pas de secret caché derrière ce texte
 (Sourires sur les bancs du groupe UMP)
 (Sourires.)
 Une délégation de service public n’est pas une ligne. Nous ne sommes pas aussi « américains » que vous !
M. Laurent Furst.
 (Sourires.)
 C’est le Macron « Attali » qui parle !
M. Nicolas Sansu.
M. Emmanuel Macron,.

 N’oublions pas qu’il a fait un rapport pour Sarkozy !
M. Nicolas Sansu.
M. Emmanuel Macron,.

 Dangereuses !
M. Alain Bocquet.
 (Sourires.)
M. Emmanuel Macron,.

Le mot « liaison », tel que défini à l’alinéa 7, recouvre donc bien la notion de système glissant dont nous parlons depuis tout à l’heure.
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Calmez-vous, chers collègues. La parole est à M. Philippe Vigier.
M. le président.
 À deux reprises, monsieur le ministre, vous avez marqué la différence entre ligne et liaison. Ainsi, s’agissant de la limite de 100 kilomètres, vous parlez de liaison. Mais quand par exemple vous achetez des billets à la SNCF pour vous rendre de Paris à Tours 
M. Philippe Vigier.

Confirmez-vous que cette limite kilométrique n’est pas « découpable » ? En effet, une fois qu’une société privée aura mis en place une ligne, la tentation, si celle-ci n’atteint pas l’équilibre économique, sera de prévoir des arrêts intermédiaires. Êtes-vous en mesure de l’éviter ? Il serait beaucoup plus simple d’amender le texte – le Gouvernement peut d’ailleurs déposer un sous-amendement à tout moment.
 Absolument.
Mme Anne Grommerch.
 Sur tous les bancs, cette affaire des 100 kilomètres est source de préoccupations. Pour apaiser les choses, je ne doute pas que le ministre proposera une solution.
M. Philippe Vigier.
 Monsieur le président, j’ai demandé une suspension de séance.
M. André Chassaigne.
 Je n’ai pas été saisi d’une demande formelle. Dans le cadre très contraint du temps programmé, la suspension est de droit, mais sa durée, je le rappelle, est décomptée du temps de parole du groupe qui la sollicite.
M. le président.
 Je demande néanmoins une suspension de séance de deux minutes.
M. André Chassaigne.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n

 L’amendement est défendu.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il me paraît important d’apporter une précision qui ne figure peut-être pas dans cet article, dont la rédaction s’est complexifiée en commission. S’il s’agit ici de transport par autocar, il s’agit surtout d’entreprises, dont il est question de limiter ou d’interdire l’activité dès lors qu’il y aurait conflit avec une ligne TER existante. Il ne faudrait pas que les limitations ou l’interdiction interviennent à tout moment, une fois le service ouvert, alors que les emplois auront été créés ou, du moins, que certains investissements auront été réalisés. Cet amendement vise donc à préciser que l’AOT peut interdire ou limiter ces services uniquement au moment de leur ouverture ou de leur modification substantielle, ce qui est conforme à l’esprit de la procédure créée ici.
M. Lionel Tardy.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’amendement est défendu.
M. François-Michel Lambert.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, bien qu’un peu technique, a son intérêt. Une AOT peut interdire ou limiter les services réguliers non urbains lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu’elle institue ou organise et lorsque ces services portent une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public.
M. Bertrand Pancher.
L’amendement propose d’améliorer la protection des services publics de transport en prenant en compte le risque qui peut être lié à une multiplication de services librement organisés. Je m’explique : si, individuellement, un service ne porte pas nécessairement atteinte à l’équilibre économique du service public, la multiplication de ces services peut, en revanche, le modifier considérablement.
L’adoption de cet amendement permettra donc à une AOT de soumettre à l’analyse de l’ARAFER une décision d’interdiction ou de restriction d’un nouveau service public, même si d’autres services librement organisés sur une même liaison sont déjà exploités. Ainsi, il reviendrait à l’ARAFER de s’assurer que le service qui viendrait s’ajouter à ceux déjà en place ne conduirait pas, en définitive, à porter une atteinte substantielle à l’équilibre économique de la liaison conventionnée, l’avantage étant donné aux premiers entrants, qui ont pris le risque de développer de nouveaux services.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Sans paraphraser l’excellente présentation que vient de faire M. Pancher, je précise que cet amendement vise simplement à ce que l’étude de l’atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public puisse porter sur un ensemble de lignes d’autocars, et ne se limite pas à un examen par ligne. Cela me semble être une bonne protection pour les autorités organisatrices de transports.
M. Joël Giraud.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à préciser les conditions de la préservation des lignes de transport collectif régulier déjà en place et permettre de s’assurer que les éléments d’équilibre économique ne sont pas compromis par l’ouverture d’une nouvelle ligne. Il est donc proposé de rédiger comme suit la fin de l’alinéa 8 : « à l’équilibre économique de la ligne ou des lignes de service public de transport susceptible d’être concurrencé. ». Il s’agit donc de préciser très clairement que, lors de sa création, une ligne est examinée en fonction des lignes déjà existantes.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement de repli visant à supprimer, à l’alinéa 8, la référence à la notion d’atteinte « substantielle » à l’équilibre économique du service public, susceptible de modifier dans un sens très défavorable aux autorités organisatrices de transports la jurisprudence de l’autorité de régulation.
M. Alain Bocquet.
Pour réaliser le test d’équilibre économique, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires a défini par la décision n

Pour apprécier l’atteinte à l’équilibre économique du service public, l’Autorité effectue une analyse qui repose sur les dispositions prévues par le contrat de service public et relatives à son équilibre économique, les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court terme et moyen terme, les bénéfices éventuels à court et moyen terme et l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public.
L’application de ces critères comptables très restrictifs a déjà conduit l’ARAF à prendre des décisions défavorables aux autorités publiques requérantes. Ainsi, le 8 octobre dernier, l’ARAF a par exemple estimé que le service de transport de voyageurs envisagé par l’entreprise ferroviaire Thello entre Milan, Gênes, Monaco, Nice et Marseille ne portait pas atteint à l’équilibre économique du contrat de service public liant la région Provence-Alpes-Côte d’Azur à la SNCF, obligeant la région à former un recours devant le Conseil d’État. L’introduction de la notion d’atteinte substantielle est à l’évidence de nature à durcir encore les critères d’appréciation de l’atteinte, sans objectivité. Nous n’y sommes donc pas favorables.
 Qu’est-ce que ça veut dire, « substantielle » ?
M. Nicolas Sansu.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
« Substantielle » signifie que, si un seul client abandonne le train au profit du car, on ne peut pas en prendre prétexte pour interdire le car.
 À partir de combien de personnes cela est-il possible ?
Mme Anne Grommerch.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Comment la détermine-t-on ?
Mme Anne Grommerch.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Ce n’est pas clair !
Mme Anne Grommerch.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 D’un point de vue juridique, ce n’est pas très convaincant.
M. Nicolas Sansu.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement propose une rédaction différente de celle que proposait l’amendement précédent. J’ose espérer que celle-ci trouvera un écho.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Il ne faut pas exagérer !
M. Alain Bocquet.
 C’est pour la paix des ménages, monsieur le rapporteur ?
M. Jean-Frédéric Poisson.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Ce n’est pas ce qui est écrit, monsieur le ministre !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

Nous pouvons donc accepter votre amendement, qui permet de renforcer le dispositif de régulation et d’adopter, en particulier dans le cadre des grandes régions qui ont vocation à exister demain, une approche ligne par ligne, et non pas contrat par contrat.
 La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


M. François-Michel Lambert.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement que j’ai déposé avec mon collègue de Haute-Savoie, Lionel Tardy, a pour objet de préciser qu’au-delà de la désignation des services publics auxquels les nouveaux services de transport public routier peuvent porter substantiellement atteinte, le dossier de saisine doit comporter tous les éléments de motivation nécessaires à l’instruction de la demande par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour être plus précis sur cet amendement, il s’agit d’éviter des dossiers qui seraient déposés à titre purement conservatoire, sans reposer sur une analyse préalable. Cette exigence permettra d’accélérer les délais de traitement des saisines auprès de l’ARAFER en déclarant irrecevables des dossiers très incomplets.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Même argument.
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.


 Monsieur Pancher, souhaitez-vous retirer l’amendement n
M. le président.

 Je le retire.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’introduire la possibilité pour une AOT de s’opposer temporairement à l’ouverture d’une nouvelle ligne dans l’attente de l’avis de l’ARAFER.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 On peut savoir pourquoi, si ce n’est pas indiscret ?
M. Jean-Frédéric Poisson.
 La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je disais que la rédaction s’était complexifiée, mais il est surtout important que les règles soient compréhensibles et bien claires pour les acteurs économiques. Aussi, en comparant les deux versions de cet article, j’ai constaté, sauf erreur de ma part, que la référence à des règles objectives, transparentes et non discriminatoires avait disparu. Il s’agit encore une fois de concurrence, donc ce ne sont pas des mots en l’air.
M. Lionel Tardy.
D’autre part, je pense qu’il faut bien préciser que ces règles ne peuvent pas être choisies au hasard et doivent être, sinon définies, du moins proposées par l’ARAFER, qui est érigée ici en garante de l’équilibre du secteur de transport de personnes.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP.)
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’alinéa 11 prévoit un délai d’une semaine : c’est vraiment extrêmement court ! Nous proposons donc un délai d’un mois pour apporter une réponse sur la base de l’avis de l’ARAFER.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Compte tenu du fait que nous attendons un grand succès de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour but d’aménager une période de transition après l’entrée en vigueur de la loi, de façon à ne pas priver d’effet le dispositif de protection des services publics ferroviaires et routiers. En effet, les autorités organisatrices de transport risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’impact d’un nombre considérable d’offres, tout comme l’ARAFER dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.
M. Joël Giraud.
L’amendement présenté vise donc à permettre à une AOT de s’opposer temporairement, à titre conservatoire, à l’ouverture d’une nouvelle ligne jusqu’au 31 décembre 2016, dans l’attente de l’avis de l’ARAFER.
 On m’a refusé le même amendement tout à l’heure, monsieur le ministre !
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Monsieur Giraud, maintenez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Je le retire.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La rédaction actuelle ne prévoit aucun recours pour les AOT si, en cours d’exploitation, l’entreprise d’autocars ne respecte pas les limitations et les interdictions décidées. Cet amendement a pour objet d’y remédier.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Monsieur Lambert, maintenez-vous cet amendement ?
M. le président.
 Je le retire.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement propose de compléter les prérogatives de l’ARAFER en lui permettant d’être informée lorsqu’une AOT décide d’organiser un nouveau service régulier de transport public routier de personnes sur une liaison faisant l’objet d’un service régulier exploité par une entreprise de transport public routier de personnes au titre des activités libéralisées. L’ARAFER devra alors rendre un avis simple, préalable et public sur la mise en place de ces nouveaux services, dans un souci de transparence et d’équité. En effet, une AOT ne peut juridiquement pas intervenir lorsqu’il n’y a pas de carence de l’initiative privée.
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Et les vélos express régionaux ?
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Tout en comprenant ce que vous avez cherché à saisir au travers de cet amendement, je vous invite à retirer celui-ci.
 Monsieur Pancher, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Je vais le retirer. Vous m’avez répondu, monsieur le ministre et monsieur le rapporteur ; cela étant, j’appelle à nouveau votre attention sur ces services publics complètement concurrentiels. Quand en plus, on ajoute une quasi-gratuité pour leur utilisation, c’est le contribuable qui paye : ce n’est vraiment pas sain pour l’organisation de nos services de transport !
M. Bertrand Pancher.
À défaut d’un regroupement des autorités organisatrices de transport – on y arrivera peut-être avec la réforme des collectivités et la création de grandes régions –, je souhaitais faire un appel du pied. Je retire donc mon amendement parce que je me rends compte que c’est compliqué, mais je vous remercie d’en partager le sens.
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La rédaction actuelle du texte ne permet aucun contrôle de l’ARAFER et des autorités organisatrices de transport lorsque les services d’autocar sont assurés entre l’Île-de-France et les autres régions, alors même que la distance de la liaison serait inférieure à 100 kilomètres. Ce régime dérogatoire pour l’Île-de-France ne semble pas justifié et cet amendement a donc pour but d’y remédier.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Permettez à un député francilien de se renseigner un peu sur les conséquences de l’adoption de cet amendement. Même si je ne suis pas sûr d’en saisir toutes les subtilités, il n’est évidemment pas sans objet – je ne peux pas l’imaginer de la part de notre collègue ! – et j’aimerais que le rapporteur et le ministre nous expliquent quelles conséquences cela aura pour les collectivités locales franciliennes, pour les services de transport et pour tout ce qui tourne autour de cet objet.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 Tout le monde sera logé à la même enseigne !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 La parole est à M. le rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
En revanche, entre l’Île-de-France et les autres régions, on applique le régime de droit commun, soit 100 kilomètres. Voilà l’explication, et je ne vois d’ailleurs pas pourquoi il en irait autrement.
 Cela ne nous a pas du tout éclairés !
M. Lionel Tardy.
 La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour les soutenir.
 Conformément à la démarche d’
M. François-Michel Lambert.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 À la réflexion, il me semble en effet que l’amendement que nous avons adopté avant le dîner satisfait ces deux amendements.
M. François-Michel Lambert.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir ces amendements.
 L’amendement n
M. François-Michel Lambert.

L’amendement n

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 Avant de retirer ces amendements, je voudrais savoir qui sera chargé de s’assurer de ces tarifs sociaux.
M. François-Michel Lambert.
 La parole est à M. le rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Il ne faut pas confondre l’ARAFER et l’État. Les missions de l’ARAFER sont strictement circonscrites par la loi et ne peuvent être modifiées que par elle. C’est au Gouvernement qu’il revient de définir les tarifs sociaux, de décider qui doit en bénéficier et de les compenser sur le plan budgétaire.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de garantir que l’information sur l’accessibilité des transports pour les personnes à mobilité réduite sera assurée par les nouveaux opérateurs.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.


Je voudrais enfin rappeler que la loi Hamon relative à la consommation, votée en début d’année, a parachevé l’insertion de ces règles dans le dispositif national en permettant aux agents de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes de contrôler ces dispositions et en renforçant les sanctions administratives.
Je pense que cet ensemble de normes satisfait l’objectif de votre amendement.
 La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent article confie à l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières le soin de veiller, non seulement au bon fonctionnement des services institués, mais encore au développement des services librement organisés. Le développement de ces services ne constitue cependant pas une fin en soi. L’autorité ne saurait, par exemple, favoriser la multiplication de services librement organisés sur une même liaison. L’existence de cinq lignes d’autocars et d’une ligne de train en concurrence sur une même liaison n’est pas conforme à l’idée que nous nous faisons de l’intérêt général et d’un développement équilibré et écologiquement responsable de l’offre de transport.
M. Alain Bocquet.
Le présent amendement propose en conséquence d’assigner à l’autorité de régulation une mission plus conforme à l’intérêt général : celle de veiller prioritairement à la cohérence de l’offre de transports et à la satisfaction des besoins.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Tout arrive !
M. Alain Bocquet.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 L’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 « Doux » et « non polluants » n’étant pas exactement synonymes, je ne peux pas considérer cette modification comme purement rédactionnelle.
M. Jean-Louis Roumegas.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Ce n’est donc pas une modification rédactionnelle !
Mme Véronique Louwagie.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 La parole est à M. Jean-Christophe Fromantin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a pour objectif d’intégrer une logique métropolitaine dans les logiques qui président aux décisions de l’ARAFER. Nous avons souvent débattu de la structuration métropolitaine du territoire, considérée comme un élément essentiel de l’aménagement du territoire et il serait bon que le principe d’équité dans l’accès aux métropoles soit un principe directeur des missions de l’ARAFER, dans une logique d’aménagement de notre territoire.
M. Jean-Christophe Fromantin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Jean-Christophe Fromantin.
M. le président.
 Je veux bien retirer mon amendement. Je voudrais cependant préciser que l’objectif n’est pas de reconnaître à l’ARAFER une mission d’aménagement du territoire, mais de faire en sorte qu’elle tienne compte, dans l’accomplissement de ses missions, de la logique métropolitaine qui a présidé à nos débats. L’ARAFER ne peut pas s’extraire d’une logique d’aménagement du territoire que nous avons nous-même érigée en doctrine. Il ne s’agit donc pas de lui demander de se substituer à notre rôle de proposition en matière de logiques de territoires, mais de mettre en œuvre celles-ci au travers des décisions et des arbitrages qu’elle a à rendre.
M. Jean-Christophe Fromantin.
 La parole est à M. le rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 L’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le contrôle de l’ARAFER ne doit pas se limiter aux éléments économiques : il devra également prendre en compte les éléments environnementaux et sociaux. Je rappelle que le développement durable repose sur trois piliers : un pilier économique, un pilier social et un pilier environnemental, et que la mobilité implique ces trois dimensions.
M. François-Michel Lambert.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à Mme Catherine Coutelle, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’étude d’impact qui accompagne votre projet de loi, monsieur le ministre, précise que les deux tiers des usagers des transports urbains sont des femmes. Elle s’appuie sur des études que je connais bien pour avoir participé à leur élaboration lorsque je siégeais au Groupement des autorités responsables de transport. S’agissant en revanche des transports routiers, il n’existe pas de données sexuées. C’est pourquoi nous proposons que le rapport annuel de l’ARAFER contienne des données de ce type.
Mme Catherine Coutelle.
 À quoi ça sert ?
Un député du groupe UMP .
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Cet alinéa permet à l’ARAFER de recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études dans le secteur des services réguliers non urbains de transport routier de personnes. Si ces entreprises ne respectent pas leur obligation de fournir à l’ARAFER les informations que celle-ci jugera utiles, elles pourront être sanctionnées.
M. Bertrand Pancher.
Afin de rendre le travail de l’ARAFER plus efficace, nous proposons que l’autorité puisse aussi recueillir des informations auprès des entreprises ferroviaires. Grâce à ces données, l’ARAFER pourra plus facilement déterminer le risque d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’un service public ferroviaire.
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je voudrais insister plus particulièrement sur la nécessité d’obtenir ces éléments des opérateurs ferroviaires, qui font parfois de la rétention d’information, notamment en ce qui concerne les données commerciales. Il est souvent difficile, par exemple, pour les AOT d’obtenir de telles informations sur les trains d’équilibre du territoire de nuit.
M. Joël Giraud.
Sans cette disposition, l’ARAFER risque de se heurter à la même omerta alors que ce sont des informations nécessaires pour définir les conditions de l’équilibre économique de tels services et les atteintes qu’un service routier serait susceptible de leur porter.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans mon esprit, il s’inscrit dans la suite logique des amendements présentés par M. Giraud. Il s’agit de renforcer les sanctions administratives en cas d’impossibilité pour l’ARAFER d’obtenir des informations.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Je retire l’amendement.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit toujours de l’information donnée par SNCF Mobilité : cet amendement vise à faire en sorte que les voyageurs disposent d’une information exhaustive et intégrée pour planifier leurs voyages. Ce système d’information devra être interopérable au niveau européen, pour permettre aux voyageurs d’accéder à toutes les données nécessaires. Nous sommes toujours sur le même sujet.
M. Joël Giraud.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président.
 Je retire mon amendement.
M. Joël Giraud.
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Je souhaite expliquer mon vote sur l’article 2. Compte tenu des incertitudes qui demeurent sur l’affaire des 100 kilomètres glissants, qui n’a pas été réglée en séance par le ministre ni par le rapporteur général, malgré l’invitation à apporter des précisions de notre collègue Vigier – et malgré que nous soyons favorables au principe de la dérégulation –, le groupe UMP s’abstiendra sur l’article 2.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 (Protestations sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 Nous avons annoncé l’état d’esprit dans lequel nous examinons cet article 2, en refusant de défendre d’emblée un amendement de suppression et en prenant au mot M. le ministre qui disait : « Nous voulons faire de la régulation, ne nous accusez pas à tort et à travers. » Je travestis peut-être ses propos, mais en substance, c’était cela.
M. Jean-Louis Roumegas.
Eh bien, je suis désolé monsieur le ministre, je suis désolé messieurs les rapporteurs, mais tout au long de ce débat, qu’avons-nous vu ? Tous les amendements qui visaient à faire de la régulation ont été récusés par le Gouvernement.
 Ce n’est pas bien !
M. Lionel Tardy.
 Nous avons même assisté à une profession de foi ultralibérale de la part de M. Savary, qui nous expliqué que le marché allait très bien faire les choses, qu’il s’agissait d’ouvrir des lignes là où le secteur public n’avait pas été capable de le faire, refusant l’idée même d’un avis des AOT. Il n’y aura aucune régulation au-delà des 100 kilomètres.
M. Jean-Louis Roumegas.
On a bien vu que, dans les régions redessinées, cela va représenter des quantités de lignes, en concurrence avec les politiques menées par nos régions. Non seulement il n’y a pas de régulation, mais on va donner les moyens au marché, au privé, de mettre en danger des politiques publiques menées dans les régions.
 N’importe quoi !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Bien sûr que si, vous le verrez. d’ailleurs, nous avons entendu M. le ministre parler d’intermodalité : quand on met en parallèle une ligne de bus privée et une ligne publique, qu’il s’agisse de trains ou de bus, c’est plutôt de la concurrence.
M. Jean-Louis Roumegas.
Aucun amendement de régulation n’a été retenu. Vous comprendrez donc qu’au terme de ce débat, vous ne nous avez absolument pas rassurés et qu’en aucun cas nous ne pouvons approuver ce que vous proposez, parce que vous n’avez pas jugulé les risques que vous promettiez de juguler au départ.
 C’est nul !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 La parole est à M. le ministre.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 Précisez !
Mme Anne Grommerch.
M. Emmanuel Macron,.

 (Interruptions sur les bancs du groupe UMP.)
 Il n’y a donc pas de limite de 100 kilomètres !
M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

Monsieur Roumegas, pardon de vous le dire, mais encore une fois, vous donnez dans la caricature, ce qui n’est pas à la hauteur des débats que nous venons d’avoir et des apports de votre collègue.
 La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Nous n’avons pas arrêté de faire de la régulation. La position de M. Roumegas est auto-immune. Nous avons terriblement enrichi le texte et je remercie les écologistes de l’avoir fait sur la prise en compte des données environnementale en matière d’aménagement du territoire. Nous avons même accepté que toutes les nouvelles lignes soient équipées en Euro 6 : c’est un apport des écologistes et je les en remercie.
Vous êtes dans la posture la plus totale. J’en prends acte. La politique est ainsi faite qu’elle n’est pas rationnelle et qu’elle se nourrit de positionnements contradictoires. C’est bien ce à quoi nous assistons ce soir. Ce n’est pas très grave, c’est en tout cas respectable, mais il faut quand même le souligner.
Je remercie les écologistes de bonne volonté, qui ont contribué à enrichir ce texte.
 Très bien !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 La parole est à M. André Chassaigne.
M. le président.
 Vous ne serez pas étonnés si je vous dis que nous ne voterons pas cet article 2
M. André Chassaigne.
 (« Oh ! » sur les bancs du groupe UMP)
Je ne vais pas revenir sur les divers arguments qu’Alain Bocquet, Nicolas Sansu ou moi-même avons développés. Je m’arrêterai uniquement sur une notion qui, à mon avis, et je pèse mes mots, est une forme de tromperie.
Nous avons eu tout un débat sur la définition du mot « substantiel ». En effet, le projet tend à conditionner la protection d’un service public de transport à l’existence d’une atteinte substantielle à l’équilibre économique.
Monsieur le ministre, vous avez dit que c’était une notion européenne. M. Savary, lui, a dit que cela dépendait du nombre de passagers qui optent pour un moyen de transport plutôt qu’un autre.
J’ai fait procéder rapidement à une petite vérification, mais il apparaît que le mot « substantiel » ne définit rien de précis.
 Bien sûr que si !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec.
 Actuellement, dans la jurisprudence de l’ARAF, le mot « substantiel » n’est jamais utilisé, ce qui veut dire qu’il y aura tout une jurisprudence à élaborer pour savoir ce qu’on entend par « substantiel ».
M. André Chassaigne.
De la même façon, dans les contrats existants, que ce soient les contrats de délégation de service public ou les transports ferroviaires internationaux de passagers, on ne parle jamais d’atteinte substantielle : ils portent sur « l’équilibre économique ». L’analyse qui a été faite par d’autres avant que nous ayons cet échange consiste à dire qu’ajouter le mot « substantiel » ne vise qu’à rendre plus difficile de justifier qu’est mis en péril un service public de transport.
C’est cet exemple que j’ai voulu prendre. Quand on est sûr de son argumentation, il faut pouvoir donner une définition claire. Je ne doute pas que vous allez nous en donner une. Cela ne modifiera pas mon vote, mais permettra au moins que demain vous soyez plus précis, au lieu de mettre en avant un mot qui, en fait, ne recouvre rien du tout.

M. Alain Bocquet.
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Emmanuel Macron,.

Je ne reviendrai pas sur les détails de ce projet bien connu, qui a fait l’objet de plusieurs rapports parlementaires, comme celui de M. le député Pauvros.
Long de 107 kilomètres, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut, cet équipement connectera le bassin de la Seine aux 20 000 kilomètres du réseau fluvial européen à grand gabarit, permettant le transport de chargements de fret fluvial qui atteindront les 4 400 tonnes.
Son importance stratégique est reconnue d’ailleurs unanimement, au-delà des débats que nous pouvons avoir ici. Après l’échec, fin 2012, de la procédure de dévolution d’un partenariat public-privé menée par Voies navigables de France, les missions de reconfiguration conduite en 2013 par M. Pauvros et en 2014 par les corps d’inspection des ministères de l’écologie et des finances ont toutes deux recommandé la création d’une société de projet dédié.
Le Premier ministre a rappelé, le 26 septembre 2014 à Arras, l’importance que revêt ce projet pour le Gouvernement et pour le pays. La proposition de créer une structure dédiée a reçu un accord favorable des régions Nord-Pas-de-Calais, Picardie et Île-de-France, ainsi que des départements du Nord, du Pas-de-Calais, de l’Oise et de la Somme réunis le 11 décembre 2014 à Amiens, sous la présidence de mon collègue Alain Vidalies.
Voilà ce que je voulais rappeler pour présenter cet amendement qui est extrêmement important en termes d’activité. Oui, c’est un article qui permettra de créer des emplois, de créer de l’activité dans notre pays.

M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Emmanuel Macron,.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 La parole est à Mme Barbara Pompili.
M. le président.
 Nous voici arrivés à une nouvelle étape dans ce projet de canal Seine-Nord.
Mme Barbara Pompili.
Sur la forme, je trouve un peu dommage que cela survienne au détour d’un amendement gouvernemental, en séance, pendant l’examen d’un texte qui est déjà prolifique.
S’il faut une loi pour créer cette société de projet, c’est justement parce qu’il faut un débat parlementaire sur le sujet. Je trouve dommage que ce débat, sur la forme, soit quelque peu escamoté. Si ce projet n’intéressait que le nord de la France, je pourrais comprendre ; or, c’est un projet structurant, comme vous l’avez dit, qui va avoir des conséquences pour l’ensemble de notre territoire. Je trouve dommage que nous ne puissions pas en débattre.
Sur le fond, monsieur le ministre, vous évoquez un canal grand gabarit permettant de faire venir les marchandises du port de Rotterdam jusqu’au Bassin parisien.
Je rappelle tout d’abord que, tel qu’il est prévu aujourd’hui, le canal est une sorte de chaînon isolé puisqu’il sera certes de grand gabarit mais sans connexion, les voies navigables situées au nord et au sud n’ayant ni le tirant d’eau ni le tirant d’air pour permettre le passage de convois de 4 400 tonnes, lequel correspond au gabarit européen. Tout au plus les convois pourraient-ils être aujourd’hui de 3 000 tonnes.
De même, en termes d’aménagement du territoire, pourquoi construire un canal à grand gabarit pour relier le Bassin parisien à Rotterdam alors que ce bassin est à la portée du Havre et de Rouen, ports qui mériteraient d’être plus développés ?
Les grandes agglomérations du nord de la France, quant à elles, sont davantage concernées par les ports de Dunkerque et de Calais ou les ports belges.
Le budget est de l’ordre de 4,8 milliards d’euros. Or, puisque vous avez parlé du rapport du mois de janvier 2013 de l’Inspection générale des Finances, l’IGF, et du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, nous savons qu’il s’agit là de l’estimation la plus basse, le budget se situant plutôt aux alentours de sept milliards.
Comment les fonds seraient-ils répartis ? À ce jour, l’État prendrait en charge 1,7 milliard, dont 700 millions d’emprunts, et les collectivités un milliard, sachant que cela grèverait fort leur budget, dans un contexte de baisse générale des dotations. Et je ne compte pas ce que coûteront les aménagements des plates-formes et des accès routiers, la mise au grand gabarit de l’Oise aval et de la Seine nord, etc. Évidemment, il faudra aussi envisager d’autres dépassements.
 Comme pour le canal du Midi.
M. Pascal Terrasse.
 Le retour sur investissement, dont je ne sais pas ce qu’il en sera exactement, est d’ailleurs prévu sur plusieurs centaines d’années, ce qui soulève tout de même quelques problèmes.
Mme Barbara Pompili.
La question du report modal est essentielle pour des raisons territoriales. Aujourd’hui, on assure que ce canal vise essentiellement à désengorger l’autoroute A1, qui est en effet saturée.
Voies navigables de France estime que le report modal équivaut à 700 000 camions transportant 5,9 millions de tonnes – je vous passe les détails – soit, environ, et cela m’intéresse, à l’évitement de l’émission de 280 000 tonnes de CO



octobre 2014, notre Premier ministre disait que ce canal visait à répondre au problème de la saturation de l’autoroute A1. Je m’interroge vraiment à ce propos.
Le rapport de l’IGF du mois de janvier 2013 assure que les prévisions de report modal étaient très surévaluées et qu’il convenait de les revoir largement à la baisse.
Ensuite, on ne transporte pas la même chose sur des camions et sur des barges – en l’occurrence, il s’agit essentiellement de granulats, de céréales, de containers,…
 Que met-on dans les containers ?
M. Alain Gest.
 …et cela ne correspond pas – de loin ! – au trafic de l’A1.
Mme Barbara Pompili.
Au regard du type de marchandises et des tonnages observés sur les camions, il serait plus réaliste de prendre en considération de 100 000 à 200 000 camions, pour un tonnage bien moindre. Cela représenterait à peu près de 2 % à 3 % du trafic de l’A1 – autant vous dire que 2 % à 3 % de report modal, c’est invisible ! Or, 4,8 milliards pour un report invisible, c’est cher payé !
En réalité, soyons clairs, le report modal du canal concurrence le fret ferroviaire, ce qu’affirme encore une fois clairement ce rapport de l’IGF et du CGEDD du mois de janvier 2013.
Je cite : « La cohérence du projet avec l’action publique en faveur du fret ferroviaire est donc discutable. »
Je cite à nouveau : « Il conviendrait de mieux apprécier les enjeux en termes de prélèvements d’eau et de risques de pollution des nappes phréatiques entraînés par le canal. »
En outre, je rappelle que le bilan énergétique du fret ferroviaire, directement concurrencé par le canal, est très performant, que son réseau est plus étendu et qu’il dispose d’une plus grande capacité à rivaliser avec le transport par camions – ce qui n’est pas le cas aujourd’hui faute d’investissements, mais nous pourrions y revenir.
Enfin, le rapport de l’IGF souligne l’effet d’éviction sur les autres investissements – et c’est en cela que l’ensemble de notre Parlement est concerné : en premier lieu, sur le budget de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France mais, aussi, je vous l’ai dit, sur celui des collectivités territoriales.
Ce projet contredit les conclusions de la commission Mobilité 21 menée par M. Duron où une liste des infrastructures prioritaires avait été établie en fonction de critères d’intérêt général de soutenabilité.
Le canal Seine-Nord n’avait pas été retenu comme prioritaire ; au contraire, il avait été considéré comme un projet de second rang. Et l’on veut y injecter presque 6 milliards ! Évidemment, je ne parle pas du mécanisme d’interconnexion européen supposé financer 40 % du coût du canal, ce qui interdirait de fait le financement de tout autre projet !
Autre sujet important concernant ce canal : le développement économique et les créations d’emplois.


S’agissant des créations d’emplois, je suis d’accord : le chantier en créera, en effet, mais lesquels ? Aujourd’hui, l’appel d’offres d’un tel projet répond à des caractéristiques techniques auxquelles seules des multinationales peuvent répondre. Il est très difficile d’y inscrire de favoriser l’emploi local.
Citons, parmi quelques projets censés créer des emplois locaux, l’EPR de Flamanville et, plus près de chez moi, l’hôpital d’Amiens. Parfois, des solutions ont pu être trouvées comme ce fut le cas avec le tunnel sous la Manche mais, après son achèvement, aucun emploi n’a été créé et le taux de chômage s’est envolé.
S’agissant de l’impact sur l’économie régionale, le rapport de M. Pauvros, ici présent, évoque 3 000 à 6 000 emplois directs par an pour le chantier, puis 7 000 emplois indirects sur six ans. Cela représente une dépense publique de 630 000 à 1,2 million d’euros par emploi direct créé. À titre de comparaison, un million investi dans des travaux de rénovation de l’habitat représente 13 emplois directs, avec une très forte proportion d’emplois locaux pour les entreprises.
Avec le budget du canal Seine-Nord, il serait possible de créer en Nord-Pas-de-Calais-Picardie, région dont 30 % des habitants connaissent la précarité énergétique, plus de 60 000 emplois pour la rénovation de l’habitat auxquels s’ajouteraient 30 000 emplois indirects et tous les investissements privés résultant d’un effet de levier.
Franchement, en matière de gestion d’argent public, des questions légitimes se posent !
J’ajoute que sur les quatre zones d’activités initialement prévues, seule une plate-forme semble être retenue à Nesles, après révision du projet.
S’agissant du développement économique, il a été question de bases nautiques – j’attends de voir… – et de tourisme fluvial – mais comment procéder avec d’énormes barges qui vont à 20 km/h ?
Ce canal promeut les types de développements suivants : l’import-export de céréales – donc l’agriculture intensive et productiviste – et les prélèvements de granulats.
Or – je parle sous le regard de François-Michel Lambert – l’économie circulaire demande aujourd’hui une réflexion sur la réutilisation des matériaux.
À ce jour, 300 000 tonnes inertes issues du secteur du bâtiment sont jetées comme des déchets alors que, dans notre pays, on continue à extraire 400 millions de tonnes par an dans des carrières ! Franchement, la question mérite aussi d’être posée !
Autre vraie question : faut-il absolument favoriser l’hinterland du port de Rotterdam ? En France, des ports comme Le Havre, Rouen ou Dunkerque ont besoin d’être soutenus, précisément afin de développer une industrie de transformation qui, ensuite, leur permettrait de devenir de véritables ports. Eux n’ont pas besoin du canal Seine-Nord mais d’autres types d’infrastructures !
Dernier point critique, avant de formuler quelques propositions.
On nous assure que ce canal est écologique puisqu’il s’agit d’une voie d’eau. Or, tout ce qui est voie d’eau n’est pas forcément écologique ! Eh bien non ! Pas davantage que défendre résolument le chemin de fer ne signifie soutenir la multiplication des TGV...
Nous défendons les voies d’eau sauf qu’en l’occurrence, nous allons créer

 Et les Shadoks pompaient !
M. Jean-Frédéric Poisson.
 (Sourires)
 Aujourd’hui, nous rencontrons des problèmes de stress hydriques dont les agriculteurs pourraient d’ailleurs vous entretenir. Je ne suis donc pas sûre que cette question ait été complètement étudiée, comme en atteste d’ailleurs le rapport de l’IGF.
Mme Barbara Pompili.
En outre, l’emprise est énorme sur les terres agricoles, sur lesquelles ce projet repose à hauteur de 90 %, ce qui représente à peu près quatre fois la perte annuelle de terres agricoles en Picardie.
Comme je ne veux pas laisser croire que les écolos sont contre tout
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP)
 Pas du tout ! C’est le contraire !
M. Daniel Fasquelle.
 Avec l’argent prévu pour sa réalisation, nous pourrions faire un grand plan d’investissement dans le nord de la France, au sens le plus large du terme, ce qui pourrait permettre de disposer d’alternatives et de bénéficier d’un développement économique beaucoup plus équilibré dans notre territoire.
Mme Barbara Pompili.
Quelles propositions pourraient-elles être faites ?
C’est très important : il faudrait tout d’abord renforcer l’alternative à la route en confortant les interconnexions entre les ports, le ferroviaire et le fluvial. Nous devons aujourd’hui développer nos infrastructures portuaires en investissant massivement, de toute évidence, au Havre, à Rouen et à Dunkerque.
Il conviendrait aussi de développer le fret ferroviaire alors qu’il est négligé depuis très longtemps. Il serait temps de réaliser enfin l’autoroute ferroviaire Lille-Bayonne, projet « Dahu » qui ne vient jamais et qui pourrait être associé avec la création d’une rocade fret passant au Havre, à Amiens, Châlon-en-Champagne et Reims afin de développer ces régions.
 Bien ! Merci !
M. Benoist Apparu.
 (Sourires)
 Absolument !
Mme Barbara Pompili.
Il conviendrait aussi d’électrifier, notamment, la ligne Amiens-Châlon. Nous disposerions ainsi de plates-formes multimodales qui pourraient être installées assez régulièrement sur ces territoires qui, comme par hasard, connaissent de grandes difficultés économiques et qui bénéficieraient ainsi des perspectives de développement.
Il faudrait évidemment rénover le canal du Nord, aujourd’hui sous-exploité et sur lequel des barges un peu plus importantes pourraient passer.
D’une manière générale, il convient de rénover le réseau fluvial existant, qui a été complètement délaissé depuis des années.
Ensuite, il serait possible d’améliorer la desserte fluviale et ferroviaire de la vallée de la Seine, notamment, le port de Gennevilliers.
Enfin, on pourrait instaurer une taxe poids lourds sur le réseau routier nord qui nous permettrait
 (Murmures.)
 Un peu d’attention, s’il vous plaît ! Nous écoutons l’orateur !
M. le président.
 …de favoriser le report modal vers le ferroviaire.
Mme Barbara Pompili.
Au lieu d’investir dans un seul équipement, nous devons agir en fonction des besoins quotidiens des populations.
Si nous réalisions tous ces investissements avec le budget du canal Seine-Nord, nous aurions encore de l’argent pour travailler notamment sur les lignes ferroviaires malades du réseau secondaire comme Amiens-Creil-Paris. Nous pourrions également investir dans les transports collectifs en Île-de-France, dans le Nord-Pas-de-Calais et en Picardie.
Nous pourrions lancer un plan de rénovation du parc bâti ancien et d’un plan de lutte contre la précarité énergétique en Île-de-France, en Picardie et dans le Nord-Pas-de-Calais.
Nous pourrions aussi promouvoir une politique agricole visant à restaurer les circuits courts et à réaliser des investissements de sécurité sur les axes routiers dangereux.
Imaginez-vous tout ce que l’on peut faire avec cet argent ? Il me semble que cela mérite un débat ! Nos collègues doivent savoir que si l’on investit dans ce canal, il ne sera pas possible d’en faire autant sur des infrastructures différentes et ailleurs dans le pays !
Je sais que nombre de défenseurs du canal Seine-Nord, ici, prendront la parole mais ce n’est pas parce qu’ils sont nombreux qu’ils ont forcément raison !
Aujourd’hui, ce débat doit sortir des ornières dans lesquelles il se trouve depuis des années et nous devons enfin avoir une vision d’ensemble du développement économique de notre pays !
Je vous remercie.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste et sur plusieurs bancs du groupe UDI.)
 Ce sujet suscite beaucoup d’intérêt et j’ai plusieurs demandes de prises de paroles auxquelles il sera fait droit : MM. Gest, Furst, Pauvros, Cottel, Saddier, Pancher, Cherpion, Fasquelle.
M. le président.
La parole est à M. Alain Gest.
 Je laisserai à M. le ministre et à M. le rapporteur le soin de répondre à la diatribe lancée par l’une des représentantes de la majorité, tout en précisant qu’il y a là de quoi être un peu découragé. En effet, en dépit des efforts de pédagogie qu’ont déployés les défenseurs successifs de ce dossier, celle qui représente le groupe écologiste ce soir a de nouveau exposé son point de vue – d’ailleurs assez personnel – sans jamais tenir compte de toutes les explications qui lui ont été données, et qui auraient pu lui éviter d’amonceler un certain nombre d’inexactitudes, pour ne pas dire de contre-vérités. Je répète que son point de vue est très personnel, car je ne suis pas certain que nous aurions entendu le même son de cloche de la part d’un orateur du même groupe représentant le Nord-Pas-de-Calais.
M. Alain Gest.
Monsieur le ministre, je voudrais tout d’abord vous remercier de cet amendement, qui laisse entendre que nous allons relancer ce projet de canal Seine-Nord. Il est néanmoins un point sur lequel je rejoins un tout petit peu Mme Pompili…
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP)
M. François Brottes,.
président de la commission des affaires économiques
 (Sourires.)
 Il peut en effet paraître troublant, monsieur le ministre, qu’à deux ans d’intervalle, une mission conduite par deux organismes identiques, l’Inspection générale des finances et le Conseil général de l’environnement et du développement durable, aboutisse à deux rapports totalement opposés.
M. Alain Gest.
Si vous relisiez le rapport de 2013 – et je ne doute pas que vous l’ayez fait, monsieur le ministre – vous verriez que ses conclusions sont totalement incompatibles avec le dernier paragraphe de votre amendement, qui indique que ce projet « s’insère naturellement dans le projet de loi pour la croissance et l’activité en ce qu’il vise à soutenir le développement économique durable de notre pays ». Les mêmes organismes ont récemment formulé des conclusions dont je dirai, au risque d’être un peu polémique, qu’elles sont un peu moins politiquement dirigées que le rapport de 2013. Le rapport de 2013 visait tout simplement, comme beaucoup de propos tenus en 2012 et 2013, à critiquer ce qui avait été fait auparavant.
Je remercie Rémi Pauvros, ici présent, d’avoir abordé ce sujet avec recul et objectivité, et de n’être pas tombé, comme le fit le précédent ministre des transports – je regrette d’avoir à le dire ce soir – dans une politique de très bas niveau, qui n’a absolument pas fait avancer le dossier.

Mme Brigitte Bourguignon.
 Il n’a eu de cesse de critiquer ce qui avait été fait auparavant. Il a aussi critiqué les équipes de techniciens qui ont fait leur travail, qui l’ont fait à nouveau dans le cadre de la mission en cours, et qui ne méritaient pas d’être critiquées comme elles l’ont été.
M. Alain Gest.
Je voudrais aussi vous dire que j’approuve le dispositif introduit par cet amendement, qui vaut mieux que le partenariat public privé prévu par le précédent plan, sur lequel on a dit tout le mal imaginable. C’est d’ailleurs ce qui a causé la confusion supplémentaire de Mme Pompili, qui ne connaît pas ce dossier…
 Si ! Ça suffit !
Mme Barbara Pompili.
 …et qui a repris l’argument fallacieux d’un coût de 7 milliards d’euros, qui était calculé sur une quarantaine d’années, et absolument pas sur le coût du canal Seine-Nord.
M. Alain Gest.
Je tiens à saluer le choix qui a été fait de créer une société de projet, qui devrait correspondre aux besoins, dès lors que vous aurez, monsieur le ministre, déposé une demande auprès de la Commission européenne pour bénéficier d’une subvention substantielle représentant 40 % du coût du projet. Mais je voudrais m’assurer auprès de vous que la région Île-de-France, qui est citée dans ce rapport, est vraiment disposée à verser sa participation, de l’ordre de 230 millions d’euros, car cela ne m’a pas paru évident lorsque j’ai entendu s’exprimer, il y a quelques semaines de cela, le vice-président écologiste de ladite région.
J’ajoute que je me pose toujours beaucoup de questions sur le financement apporté par l’État, car je n’ai pas entendu une seule fois, depuis deux ans, le Président de la République s’exprimer sur ce sujet. Il ne l’avait pas fait pendant la campagne électorale et il ne l’a pas fait depuis. Or il me semble, par expérience, que si le précédent président de la République ne s’était pas engagé comme il l’a fait sur ce dossier, nous ne l’évoquerions sans doute plus ce soir.
 C’est vrai !
M. Jean Lassalle.
 Sur des dossiers de cette importance, il est extrêmement important qu’au plus haut niveau de l’État, une volonté politique s’exprime clairement. J’aimerais que vous nous confirmiez ce soir, monsieur le ministre, qu’il existe effectivement, au plus haut niveau de l’État, une volonté de réaliser le canal Seine-Nord. Vous avez fait référence tout à l’heure à des déclarations du Premier ministre : je n’ai pas de raison de douter de sa volonté, mais chacun sait que ce qui est projeté pour le moment, c’est un démarrage des travaux en 2017. Vous conviendrez que d’ici là, monsieur le ministre, les circonstances peuvent empêcher le Premier ministre de tenir son engagement.
M. Alain Gest.
Je souhaiterais par conséquent que le Président de la République exprime cette volonté politique et que vous nous précisiez comment l’État envisage de financer la partie qui reste à sa charge quand on décompte la part de l’Europe et celle des collectivités territoriales, dont je note au passage – ironie de l’histoire – qu’elles ont été beaucoup plus généreuses dans leur proposition de subvention de ce projet depuis que le Président de la République a changé. C’est un simple constat, mais je trouve curieux que ces mêmes collectivités aient subitement eu la volonté d’apporter beaucoup plus d’argent à un projet qui demeurait inchangé.
Nous attendons, monsieur le ministre, des précisions et des engagements clairs. S’agissant de votre amendement, puisque je considère qu’il va dans le bon sens, je le voterai, bien évidemment.
 La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président.
 Monsieur le ministre, j’ai une question très simple à vous poser : ce pays a-t-il une politique cohérente en matière de transports ? Et une question sous-jacente : ce pays a-t-il un ministre des transports ?
M. Laurent Furst.
 Cela commence mal…
M. Christophe Borgel.
 Permettez-moi de m’expliquer. Nous avons évoqué ce soir le développement du transport par bus, et le ministre des transports n’est pas là, alors que cette disposition va complètement bouleverser l’économie des systèmes de transport. Nous débattons à présent d’une infrastructure majeure, le ministre des transports n’est pas là, et nous n’avons aucun débat général au sujet de cet investissement. La grève à Air France et le développement de Transavia n’ont pas davantage fait l’objet d’une discussion. Quant au problème des autoroutes et du plan de relance autoroutier, il est discuté en secret, dans les cabinets ministériels, et l’on n’obtient quelques informations à son sujet qu’au travers de la presse.
M. Laurent Furst.
J’ai une seule question : à quoi le ministre des transports sert-il ?
 Et d’abord, qui est-ce ?
M. Christian Jacob.
 Avons-nous une politique des transports dans ce pays ? Pour l’instant, je réponds non.
M. Laurent Furst.
 La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, nous vivons un moment important, autour d’un grand et beau projet. Je lui ai consacré, après mon collègue Alain Gest, beaucoup d’efforts et beaucoup de temps, pour en arriver à ce moment particulier. Il s’agit d’une étape importante – d’autres devront encore être franchies –, une étape nécessaire pour consolider ce projet et faire en sorte que sa réalisation soit à portée de main.
M. Rémi Pauvros.
Nous l’avons dit tout à l’heure : nous avons réuni à Amiens, sous la présidence du ministre Alain Vidalies, l’ensemble des présidents des conseils généraux et régionaux concernés, dont ceux de la région Île-de-France, qui était représentée et qui a effectivement confirmé l’engagement de ses collectivités – lequel se traduira d’ailleurs par une convention financière – d’apporter 1 milliard d’euros à ce projet.
La société de projet répond à deux exigences. La première est d’avoir la capacité d’assurer une maîtrise d’ouvrage : nous nous rejoignons quant à la nécessité d’avoir un support juridique solide, et l’expérience du Grand Paris nous servira de référence à cet égard. La deuxième exigence, c’est de faire en sorte que ces collectivités, qui apportent une somme importante, ne restent pas à la porte de la maîtrise d’ouvrage et soient associées à la réalisation de ce projet, ce qui est légitime. D’où la nécessité de créer cette société de projet, qui permettra aussi de déposer notre dossier à la Commission européenne dans de très bonnes conditions, le 26 février. Tel est notre état d’esprit : nous considérons qu’il s’agit là d’une avancée, d’une étape.
Vous me permettrez, monsieur Gest, d’exprimer ma solidarité et mon accord avec le ministre Frédéric Cuvillier, qui, en me confiant cette mission de reconfiguration, en assurant un suivi avec Voies navigables de France, et en créant la mission administrative qui a rendu son rapport – et je n’entrerai pas dans les polémiques relatives au passé, qui ne m’intéressent aucunement – a contribué à faire progresser ce dossier.
Ce projet est nécessaire : il s’agit d’abord et avant tout d’un grand projet économique qui, au-delà du chantier lui-même, permettra à la batellerie, qui a été tellement délaissée pendant des années, de reprendre sa place. Il donnera une impulsion au fret par voie fluviale, qui ne représente que 2 à 3 % du fret en France, alors qu’il est de 20 % dans les pays nordiques. Cela aura également pour effet de faciliter la connexion avec l’hinterland des ports, en particulier celui du Havre, de Rouen, de Dunkerque, mais aussi les ports intérieurs, comme celui de Lille. Il s’agit bien, vous le voyez, d’un grand projet économique.
Madame Pompili, avec tout le respect que j’ai pour vous, permettez-moi de vous rappeler que je vous ai présenté mon rapport de reconfiguration. Je vous ai apporté un certain nombre d’éléments extrêmement concrets qui permettaient de répondre à nombre des observations que vous venez de formuler, lesquelles portaient sur un rapport déjà dépassé. Vous faites peu de cas du travail que j’ai fait : c’est votre droit. Il n’est peut-être pas suffisant ; il n’est peut-être pas marqué du sceau de l’intelligence, je le reconnais avec beaucoup de modestie… Mais quand même ! Nous avons travaillé, et apporté, me semble-t-il, de nombreuses réponses aux questions ou aux remarques que vous avez formulées.
Je n’enterai pas dans les détails, mais je pense, comme mon collègue Alain Gest, que vous avez formulé un certain nombre de contre-vérités, qui n’ajoutent rien au débat, et qui ne sont pas suffisamment argumentées pour être prises en considération. Cela étant, j’aurai l’occasion de travailler à nouveau avec vous, ma chère collègue, car lorsque les collectivités territoriales portent ce projet, c’est aussi avec la majorité, quelquefois même à l’unanimité : c’est le cas dans le Nord-Pas-de-Calais, avec vos collègues qui ont porté ce projet.
Vous devriez modérer votre approche, et surtout vous dire que, lorsqu’une péniche porte 4 400 tonnes, ce sont cent camions de 44 tonnes de moins qui circulent sur l’autoroute A1. Voilà une donnée concrète, qui échappe à toute analyse !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)

Plusieurs députés du groupe UMP .
 Ce seul argument devrait vous amener à aborder avec un peu plus de distance, d’analyse et de sérieux ce dossier, qui représente un enjeu important pour la France, et un enjeu considérable pour son avenir. Je vous remercie, monsieur le ministre, de nous avoir permis de franchir, avec la présentation de cet amendement, une étape essentielle.
M. Rémi Pauvros.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Jean-Jacques Cottel.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, j’ai cru comprendre que Mme Pompili était contre ce magnifique projet de canal Seine-Nord Europe et qu’elle pensait avoir raison. Pour ma part, je suis enthousiaste, aujourd’hui, à l’idée que ce projet avance à grands pas. Je suis enthousiaste, non pas pour moi, mais pour l’emploi et pour l’écologie.
M. Jean-Jacques Cottel.
Je tiens à remercier particulièrement le ministre de sa proposition de création d’une société de projet pour la construction de ce canal. Il ne sert plus de regarder le passé, il faut au contraire regarder l’avenir vers lequel nous avançons à grands pas. Le 26 février, nous irons à Bruxelles pour concrétiser ce projet avec une implication à hauteur de 40 % de l’Europe, et ce n’est pas rien, c’est absolument exceptionnel. En parallèle, toutes les collectivités territoriales qui ont été consultées se sont prononcées favorablement à ce projet en ce qui concerne ses aspects financiers.
Je tiens donc à souligner la réactivité du Gouvernement depuis que le Premier ministre Manuel Valls est venu à Arras annoncer la construction de ce canal, suite au travail intense de Rémy Pauvros – que je remercie également fortement – dans le cadre de sa mission de reconfiguration du projet, prévoyant notamment l’abandon du partenariat public-privé que rappelait notre collègue Alain Gest. Ce rapport de Rémy Pauvros a été remis au ministre Cuvillier, qui s’est également impliqué de manière très active et constructive dans ce projet, en décembre 2013. Le rapport de la mission de l’IGF et du conseil général de l’environnement a été remis au secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies, le 23 janvier dernier. On mesure donc la forte réactivité autour de ce projet.
Et que l’on ne vienne pas dire que l’on ne veut pas avancer : on avance à grands pas ! Une nouvelle mission a aujourd’hui été confiée à Rémy Pauvros afin de fédérer les acteurs autour de la structuration du projet et des enjeux de son accompagnement économique. Voies navigables de France poursuit parallèlement les études et les procédures qui vont permettre de lancer l’enquête publique à la fin de l’année 2015. La société de projet pourrait aussi promouvoir le développement économique en lien avec l’infrastructure, en particulier le développement de plates-formes. Et lorsque l’on parlait de multimodalité, c’est lié à la construction des plates-formes et aux dizaines de milliers d’emplois qui vont être induits.
Dans un premier temps, dès 2017 – c’est-à-dire demain, que l’on ne prétende pas que nous n’avançons pas ! – et jusqu’en 2023, de nombreux emplois vont être créés pour lesquels les territoires vont déjà devoir travailler et mobiliser Pôle emploi, les entreprises et les organismes de formation.
C’est ainsi que ce projet du canal Seine-Nord Europe s’insère tout naturellement dans le projet de loi pour la croissance et l’activité, et je vous remercie, monsieur le ministre, de votre proposition.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)

M. Alain Fauré.
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Mes chers collègues, depuis trop longtemps, une infime partie du territoire et des populations français et européens supportent les nuisances du trafic des poids lourds, et particulièrement du transport par poids lourds pour le compte des autres populations. Ce transport routier est le poumon économique de la France et de l’Union européenne, mais il se concentre sur quelques points géographiques.
M. Martial Saddier.
Nous parlons ce soir du canal Seine-Nord Europe, c’est donc l’ensemble des populations qui bordent l’A1 qui est concerné, mais permettez-moi de citer l’axe qui conduit au tunnel du Mont-Blanc, dans la circonscription dont j’ai eu l’honneur d’être le député pendant dix ans – je suis actuellement le député de la vallée de l’Arve. Je voudrais également penser aux populations des vallées qui conduisent au tunnel du Fréjus, à celles, chères à Joël Giraud, du col de Montgenèvre, ou encore à celles du passage du sud des Alpes, du côté de Nice. L’ensemble de ces populations est confronté à des nuisances sonores, visuelles et de qualité de l’air qui ne sont plus acceptables ni tolérables.
Les seules alternatives, nous le savons tous, même si ce sont des dossiers très longs et difficiles qui nécessitent des moyens financiers importants et qui dépassent les clivages politiques, consistent à mettre en œuvre des infrastructures françaises, certes, mais qui vont souvent permettre à toute l’Union européenne de revoir le report modal.
C’est ce dont nous parlons ce soir, et ce dont nous parlons lorsque nous défendons les uns et les autres le grand projet du Lyon-Turin. Au moment où nous nous parlons, pour reprendre l’exemple du tunnel du Mont-Blanc et de la vallée de l’Arve, sachez qu’aux jours les plus forts de l’activité économique, les mercredis et les jeudis, 5 000 poids lourds passeront alors que nous sommes probablement en risque 4 ou 5 d’avalanche compte tenu des conditions climatiques. Ce n’est plus acceptable à court, moyen et long terme. La seule alternative est de mettre en œuvre ces grands projets que sont le canal Seine-Nord Europe et le Lyon-Turin.
Enfin, je tiens à dire solennellement, pour y avoir été confronté, que je ne comprends plus l’attitude de certains, même si je la respecte. Comment peut-on continuer à venir en circonscription appeler à manifester – relayé par des associations environnementales – pour le report modal, contre la pollution, pour limiter le développement des poids lourds, tout en venant dans l’hémicycle pour lutter contre ces grandes infrastructures routières ? Permettez-moi, chers collègues, de vous dire que cela me choque profondément.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et de nombreux bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Avec vous, monsieur le ministre, les promesses en matière d’infrastructures tombent comme à Gravelotte. Il y en a partout ! Il y a cette affaire de canal Seine-Nord Europe, très bien, cela va créer de l’emploi et c’est tant mieux. Il y a en même temps, puisque vous faites partie d’un Gouvernement qui ose tout, le projet Lyon-Turin. Le tunnel coûtera 8 milliards d’euros, et je crois que la part du Gouvernement sera de 2,5 milliards, allons-y ! Votre collègue Ségolène Royal annonce la ligne Poitiers-Limoges – soyons fous ! Ce n’était pas du tout une priorité de la commission « Mobilité 21 », mais allons-y, lançons la déclaration d’utilité publique !
M. Bertrand Pancher.
Pendant ce temps, monsieur le ministre, vous n’êtes pas sans savoir que toutes les priorités de la commission « Mobilité 21 » sont en train de passer par pertes et profits parce que vous avez abandonné la taxe poids lourds et que vous êtes dans l’impossibilité de nous dire comment vous aller assurer un milliard d’euros supplémentaires par an au budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France pour financer les nœuds ferroviaires. Car ce n’est pas tout de courir après la grande vitesse, si l’on ne passe pas sur Lyon, si le contournement de Marseille ne marche pas, si l’A31 n’est pas doublée, tout cela ne sert à rien.
La seule chose qui nous intéresse est que vous nous indiquiez clairement les priorités du Gouvernement en matière d’infrastructures de transport. Et surtout, où allez-vous trouver les fonds ? Lorsque cette majorité est arrivée, que ne nous a-t-on raconté quant au schéma national des infrastructures de transport !

M. Jean-Pierre Vigier.
 On en a entendu de bonnes, vous nous reprochiez d’avoir tout lancé sans financement, tandis que vous aviez des priorités et que vous alliez vous engager. Mais vous faites pire, monsieur le ministre, car vous supprimez tous les financements qui étaient prévus auparavant par la taxe poids lourds et vous continuez à en ajouter en annonçant des projets.
M. Bertrand Pancher.
Le jeu actuel du Gouvernement est vraiment l’attrape-nigaud. Les nigauds, ce sont les usagers qui croient en la parole de l’État, mais en ce qui me concerne, je n’y crois pas !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI.)
 Très bien !
Mme Michèle Bonneton.
 Si, en plus, l’UDI est fâchée !
M. Laurent Furst.
 La parole est à M. Gérard Cherpion.
M. le président.
 Je suis très content ce soir, monsieur le ministre. Après quatre-vingt-quatre heures de commission, vous avez regardé une carte de l’Europe et vous vous êtes rendu compte que tous les échanges par les canaux partaient vers l’Allemagne et le Danube. Il y a donc au moins un premier point positif, vous avez raison : il nous manque une liaison Nord-Sud, pour relier la mer du Nord et la mer Méditerranée.
M. Gérard Cherpion.
Je constate que pour cette liaison, on éprouve des difficultés : Mme Pompili n’en veut pas. Je rappelle encore qu’une ministre qui s’appelait Mme Voynet – je ne sais plus de quel parti elle était… – avait décidé d’abandonner le projet de liaison Rhin-Rhône. Ce projet n’a pas été réalisé, or on pouvait fort bien avoir une liaison Rhin-Rhône, puis une liaison Seine-Nord Europe, et nous aurions résolu le problème.
Aujourd’hui, puisque la liaison Rhin-Rhône ne va pas exister, je vous propose une solution qui passe par Saône-Moselle. Cela irriguerait tout le secteur de l’industrie automobile, cela correspond à des besoins économiques, le canal répond tout fait aux besoins d’une région, on peut livrer en temps et en heure, c’est une bonne solution. Puisqu’il y a des problèmes pour Seine-Nord Europe, je vous propose de commencer par Saône-Moselle !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Daniel Fasquelle.
M. le président.
 On connaît l’opposition des écologistes aux grands projets d’infrastructures et, dans la région Nord-Pas-de-Calais, on connaît les dégâts que cela peut provoquer. Je suis élu du département du Pas-de-Calais, et il y a un certain nombre d’autoroutes et d’infrastructures autoroutières qui n’ont pas pu voir le jour quand Mme Blandin présidait la région Nord-Pas-de-Calais. Nous en subissons encore aujourd’hui les conséquences : je pense à l’A24, à l’asphyxie incroyable de Lille, et je ne sais pas quelles solutions nous allons pouvoir trouver pour désengorger Lille demain.
M. Daniel Fasquelle.
 Il faut libérer Lille !
M. Laurent Furst.
 Franchement, je ne comprends absolument pas l’opposition à ce projet d’infrastructure majeur. Le fluvial, c’est évidemment une alternative à la route. On peut comprendre que l’on soit hostile aux autoroutes, mais être hostile au transport fluvial, cela n’a absolument aucun sens quand on est préoccupé par la protection de l’environnement.
M. Daniel Fasquelle.
Le fluvial, c’est un moyen de développer l’activité économique, c’est un lien nécessaire entre le bassin parisien et l’Europe du nord, et l’hinterland de nos ports qui souffre. Nous voyons à quel point les ports français ont pâti de la concurrence des ports belges et surtout néerlandais. Demain, le canal Seine-Nord Europe sera un formidable débouché pour le port de Dunkerque et toute une région. Il y a une activité économique importante à créer, et le chantier sera source de nombreux emplois puisqu’il est question de 12 000 à 14 000 emplois directs, et 50 000 emplois d’ici 2020, alors que les chiffres du chômage que l’on vient d’annoncer sont dramatiques. L’année 2014 a été particulièrement douloureuse pour les Français de ce point de vue, c’est la conséquence directe de la politique économique que vous avez inspirée, monsieur le ministre, quand vous étiez auprès du Président de la République et que vous portez maintenant comme ministre de l’économie. Il n’y a vraiment pas de quoi fanfaronner !
Sur ce point, nous pouvons peut-être nous retrouver autour d’un projet qui permettra d’apporter une réponse concrète à nos préoccupations pour protéger l’environnement et développer l’emploi.
Je dirai simplement deux choses. Tout d’abord, il ne faut pas que ce soit à nouveau de la poudre aux yeux, car malheureusement votre Gouvernement en est devenu un spécialiste. Que l’on ne fasse pas une annonce de plus. Je voudrais avoir la certitude qu’il y a une réelle volonté du Gouvernement, qu’il a les moyens de mener ce projet au bout.
Ensuite, le ministre évoquait une ordonnance, je souhaite que les élus des territoires qui seront traversés par cette infrastructure soient associés à la rédaction de cette ordonnance, et pas après coup : qu’ils ne soient pas mis devant le fait accompli.
 Comme pour les régions, il faut associer les élus !
M. Laurent Furst.
 La parole est à Mme Barbara Pompili.
M. le président.
 Vous le voyez, et je m’en doutais, certains propos méritent d’être rectifiés : ce projet mérite un débat qui sorte des caricatures.
Mme Barbara Pompili.
 Mais non, tout le monde est d’accord !
Mme Anne Grommerch.
 Je suis un peu désolée que l’on parle de contre-vérités et que l’on se renvoie des accusations de mensonge. Un projet d’une telle envergure mériterait un vrai débat. Lorsque l’on dit que ce ne sont que les collectivités concernées qui devraient en discuter, je ne suis pas d’accord, car la France entière va payer. L’Europe va peut-être donner de l’argent à ce projet, mais alors elle ne le donnera pas à d’autres. Donc tout le monde est concerné.
Mme Barbara Pompili.
J’ai des questions simples à poser, mais malheureusement j’ai l’impression que je ne recevrai pas vraiment de réponse aujourd’hui : peut-être faut-il programmer un débat plus tard. La question du bouclage financier est importante, elle n’est pas résolue : aujourd’hui, ce projet est loin d’être financé.
J’entends notre collègue Pauvros dire qu’il sera formidable de faire naviguer des barges de 4 400 tonnes, mais je rappelle qu’aujourd’hui le projet ne permet pas de faire circuler de telles barges. Pour que cela soit possible, il faudra faire de nouveaux travaux qui vont coûter très cher pour que les deux tuyaux qui arrivent au gros tuyau du canal Seine-Nord Europe puissent être mis aux normes. Il ne s’agit donc pas là de 4,8 milliards d’euros, mais de bien plus.
Ensuite, la question de la création d’emplois est effectivement importante. On parlait tout à l’heure de poudre aux yeux. Je ne veux pas que l’on jette de poudre aux yeux dans ma région, en Picardie, en disant que l’on va créer de l’emploi local. Il faudrait en effet que vous nous expliquiez comment on peut introduire dans les appels d’offres – qui seront européens – des mesures permettant de favoriser l’emploi local...
Enfin, je trouve dommage que l’on ne puisse pas débattre sereinement d’alternatives possibles avant qu’il ne soit trop tard, c’est-à-dire avant que l’on ait commencé de construire. Est-il si honteux de dire qu’il existe des alternatives, en faisant appel à des budgets moins importants, pour permettre le développement du territoire et, surtout, pour résoudre le problème crucial du transport routier polluant ? Le canal Seine-Nord Europe ne permettra pas de remédier à l’engorgement de l’A1. On peut dire ce que l’on veut, on aura un très faible report modal. Le problème restera entier et on n’aura plus d’argent pour développer le fret ferroviaire, qui souffre d’un sous-investissement massif depuis plusieurs années. Malheureusement, je constate que cela va continuer.
Tout à l’heure, M. Pancher avait raison de dire
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP)
 Il n’y a pas de ministre des transports !
M. Laurent Furst.
 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Monsieur le ministre, nous allons voter cet amendement, avec deux réserves, que je veux signaler publiquement pour que, le moment venu, notre groupe, comme d’autres, puisse s’y référer.
M. Jean-Frédéric Poisson.
Premièrement, le fait de déposer, en séance publique, à minuit, après 85 heures de débat en commission, un amendement sur un sujet d’une telle importance traduit non seulement le caractère fourre-tout de ce projet de loi mais encore l’improvisation de plusieurs de ses dispositions, pourtant très importantes.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 Très bien !
M. Jean-Louis Roumegas.
 Il me paraissait important de le signaler, quel que soit l’avis que l’on porte sur le fond du projet.
M. Jean-Frédéric Poisson.
Deuxièmement, si j’ai bien entendu nos collègues, en particulier le rapporteur Pauvros – je m’associe d’ailleurs à l’hommage que chacun a porté à la qualité de son travail –, ce projet entraînera un coût de l’ordre de 5 milliards d’euros, financé à hauteur de 2 milliards par l’Europe. Il reste donc 3 milliards. Monsieur le ministre, au moment où nous parlons et où vous demandez à l’Assemblée nationale d’autoriser la constitution de cette société de projet, personne ne sait – pas même vous, sans doute – où vous allez trouver ces 3 milliards d’euros. Autrement dit, vous nous demandez, par amendement, à minuit, après un travail en commission à la fois considérable et de grande qualité – nous l’avons déjà souligné – de décider d’une mesure stratégique pour tout le pays – notre collègue Pompili a raison de dire que cela ne concerne pas seulement la région traversée par le canal – pour un montant dont vous n’avez pas le premier fifrelin.
Malgré ces deux réserves, monsieur le ministre, nous allons voter cet amendement car nous ne voulons pas bloquer cette mécanique, mais nous aurons tout loisir d’y revenir, notamment lors de l’examen de la prochaine loi de finances.
 D’ici là, la France aura un ministre des transports !
M. Laurent Furst.
 Oui, il est temps de nommer un ministre des transports !
M. Christian Jacob.
 La parole est à M. le ministre.
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Je veux vous rassurer pleinement : tandis que le précédent ministre des transports avait mandaté M. Pauvros et préparé les annonces du Premier ministre à la fin de l’année dernière, le ministre actuel…
 Qui est-ce ?
M. Christian Jacob.
M. Emmanuel Macron,.

Monsieur Poisson, je veux rebondir sur ce que vous venez de dire. De quoi s’agit-il ici ? De créer une société de projet, non d’engager des financements pour l’année prochaine, ni même pour l’année suivante.
 C’est encore une fois de la communication !
M. Daniel Fasquelle.
M. Emmanuel Macron,.

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
M. Emmanuel Macron,.

 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP. – Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Soyons sérieux !
M. Laurent Furst.
M. Emmanuel Macron,.

 Adressez-vous à vos alliés !
M. Christian Jacob.
M. Emmanuel Macron,.

Ce projet a donc du sens et présente une pertinence économique, y compris sur le plan intermodal. Il faut donc avancer. Que propose ce texte ? De créer une société de projet, précisément pour aller de l’avant.
Qu’en est-il du fond ? Madame Pompili, je connais vos réserves. Néanmoins, les travaux qui ont été conduits par les différents corps d’inspection et par M. Pauvros ont souligné, d’une part, la situation de l’autoroute A1, première autoroute française et même européenne pour le trafic de poids lourds, d’autre part, la capacité future de ce nouvel axe fluvial en termes de report – je sais que vous doutez de ces chiffres mais les études réalisées montrent que ce report aura bien lieu. Aussi, le bilan carbone comme le bilan économique seront-ils positifs. Les créations d’activité et d’emplois seront au rendez-vous : pour citer les chiffres du rapport, 10 000 créations d’emplois directs et indirects sont attendues à court terme et 50 000 à l’horizon 2050.
 Vous créez de faux espoirs !
M. Daniel Fasquelle.
M. Emmanuel Macron,.

En termes de financement, en quoi consiste la proposition actuellement sur la table ? En vertu de la déclaration de Tallinn d’octobre 2013, 40 % du financement sera pris en charge par l’Europe, 22 % sera assuré par les collectivités locales, 22 % par l’État et 16 % par la dette. Telle est la structure du projet. Ce financement doit à présent être préparé. L’aménagement des canaux est prévu par les contrats de plan État-région. Pour ce qui est du gros œuvre, il est évident que la structuration du financement devra se faire au cours des prochaines années.
Pour répondre à votre interpellation, monsieur Pancher, nous ne nous inscrivons pas, en effet, dans le même calendrier que celui suggéré par le rapport Duron. Ce projet n’est pas concurrent de ceux prévus dans les trois ou quatre prochaines années mais viendra au contraire s’articuler avec ces derniers. Il est toutefois nécessaire, pour éviter de réagir au dernier moment et de lancer un projet sans l’avoir préparé, que cette société de projet soit constituée dès à présent. Il convient en effet de concrétiser une volonté ; reconnaissez qu’en créant cette société, en votant ce texte ce soir, nous allons dans le sens que les uns et les autres appellent de leurs vœux. Nous préparons les modalités d’un financement futur qui succédera aux projets qui ont été préparés, débattus par votre assemblée et qui se poursuivront.
Je veux également vous rassurer s’agissant de la politique des transports, qui a conduit mon collègue Alain Vidalies à bâtir ce projet. Pour répondre à votre interpellation, monsieur le député, cette politique repose sur la complémentarité des infrastructures et des voies. Oui, ce gouvernement croit au réseau ferré. C’est pourquoi une loi a été adoptée pour assurer la stabilité de l’acteur historique – nous y reviendrons lorsque nous évoquerons la règle d’or.
Des investissements ont été décidés. Nous continuerons à débattre de leur mode de financement, aussi bien dans le cadre des contrats de plan État-région que dans celui des financements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. S’agissant des infrastructures, le Premier ministre – pardonnez-moi de vous rappeler, monsieur le député, qu’il s’agit du sommet du Gouvernement – s’est clairement engagé sur cette voie.
 Oui, mais le Président de la République, c’est le sommet de l’État !
M. Alain Gest.
M. Emmanuel Macron,.

 J’espère que ce n’est pas une manœuvre engagée en vue des départementales !
M. Daniel Fasquelle.
M. Emmanuel Macron,.

 Je parlais du plan de relance autoroutier !
M. Laurent Furst.
M. Emmanuel Macron,.

 On attendra de connaître la position du Président de la République !
M. Alain Gest.
 La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. le président.
 Monsieur le ministre, vous nous renvoyez à nos contradictions : pour ma part, je vous renvoie à vos propres inconséquences. En effet, vous nous dites qu’il ne s’agit de rien d’autre que de créer une société de projet, qui engagera des projets concrets ultérieurement, c’est-à-dire bientôt, plus tard, après, autrement dit on ne sait quand. Il n’y a pas loin de cette affirmation à l’hypothèse selon laquelle vous soutenez cet amendement devant l’Assemblée nationale en raison de la proximité des échéances électorales, afin de favoriser les élus locaux concernés, appartenant au groupe majoritaire, qui, bien qu’ayant voté il y a quelques mois la loi sur le non-cumul des mandats, se présenteront aux élections départementales pour devenir, sait-on jamais, vice-président ou président de département.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 Ça va être difficile !
M. Nicolas Sansu.
M. Emmanuel Macron,.

 Non, il n’est pas du tout compliqué, monsieur le ministre. En tout état de cause, nous ne sommes pas aussi naïfs que vous pouvez le croire. Je ne sais pas si nous avons retardé l’adoption de ce projet, mais nous ne pouvons nous empêcher de penser que tout cela n’est pas tout à fait gratuit et que vous n’avez absolument pas les moyens de financer ce projet. Néanmoins, ne voulant pas nous opposer à ce dernier, nous vous laissons faire votre opération de communication si vous le souhaitez. Notre groupe votera en faveur de votre amendement car il est soucieux du développement de cette région.
M. Jean-Frédéric Poisson.
 C’est de la communication, comme d’habitude !
M. Christian Jacob.
 La parole est à M. Jean Lassalle.
M. le président.
 C’est un dossier qui exige du temps. J’en suis d’autant plus conscient que je suis allé sur le terrain. Je n’avais jamais vu autant de trains à très grande vitesse et d’autoroutes que dans ce territoire. Pourtant, j’ai rarement eu le sentiment d’une telle perte de vie, d’une telle disparition du tissu économique et industriel ; cela prend aux tripes et au cœur.
M. Jean Lassalle.
On dit de plus en plus souvent qu’il faut écouter les citoyens. Je ne connais pas aussi bien cette région que certains de nos collègues ici présents mais je vous assure que, si on écoutait les citoyens, le problème serait vite tranché. Je crois que je n’en ai pas trouvés qui soient opposés à ce projet, dont j’avais entendu parler depuis plusieurs années déjà. J’ai eu en effet le privilège de faire partie de la Commission nationale du débat public – une très belle instance – au sein de laquelle nous en avions beaucoup parlé. Que ce soient les marcheurs le long des canaux, les personnes se trouvant sur les péniches, dans les usines environnantes, au chômage, dans les villes comme dans les campagnes, chacun souhaitait de toutes ses forces que l’on réalise ces 100 kilomètres qui permettraient la liaison avec les 20 000 kilomètres de canaux en Hollande, en Belgique, en Allemagne, jusqu’au Danube, comme vous le disiez tout à l’heure, cher collègue.
J’ai été étonné de voir à quel point ce dossier était connu de toutes et de tous, parce que les habitants avaient aussi la mémoire, le sens de l’histoire. Ils se souvenaient que quatre-vingt-dix ans auparavant toute la région servait tous les jours Paris avec la houille qui lui permettait de se chauffer et qui lui a permis de devenir la grande capitale qu’elle est devenue. Ils aspiraient à renouer avec cette histoire intime qui a été si lourdement tronquée par la tragédie.
Ils pensaient justement que ce canal, avec de l’eau,…
 Il vaut mieux, en effet !
M. Alain Bocquet.
 (Sourires.)
 …était ce qu’il pouvait y avoir de plus naturel. Mais je ne m’attarderai pas à tenter de convaincre les plus fermés d’entre vous.
M. Jean Lassalle.
Laissez-moi simplement ajouter que, à force de ne rien réaliser, un jour viendra où tout s’arrêtera, car c’est possible. À ce moment-là, nous aurons parlé pour rien. Je ne fais pas partie de ceux qui le souhaitent. En revanche, si ce n’est pas le cas, notre pays se trouvera dans une telle situation de thrombose qu’il faudra tout faire d’un seul coup. Qu’on m’explique en effet quelle solution on pense trouver à ces murailles d’acier qui traversent notre pays du nord au sud et, désormais, d’est en ouest ! Bien souvent, nous faisons mine d’être d’accord alors que nous ne le sommes pas ; nous faisons semblant de vouloir aller de l’avant et d’avoir l’argent pour cela alors que nous ne l’avons pas.
Nous devrions recommencer d’investir, car notre pays souffre, et un pays qui veut s’en sortir c’est un pays qui investit. Pour ma part, j’ai pu rembourser mes petites dettes au Crédit agricole quand j’étais jeune lorsque j’ai gagné un peu d’argent. Or, quand on ne produit plus et qu’on ne réalise plus, on a peu de chance de s’en sortir.
Enfin, une des solutions sera un jour, et je ne sais pas quelle sera la situation des groupes à ce moment-là, puisque nous avons la chance d’avoir ce pays bordé de mers et d’océans, de faire la grande liaison des mers depuis Rotterdam jusqu’à Bilbao et, pourquoi pas, Marseille, par Gibraltar. À ce moment, nous ôterons 70 à 80 % du fret qui traverse tous les jours notre territoire et qui n’a rien à y faire, et nos enfants n’auront plus peur de porter les leurs à l’intérieur des voitures d’ici à quinze ans.
 La parole est à Mme Véronique Louwagie.
M. le président.
 Je voudrais réagir sur la forme, sur la manière dont le sujet est ici abordé. Il apparaît en effet extrêmement important au vu de nos discussions et compte tenu des conséquences indéniables qu’il pourrait avoir pour le développement de notre territoire.
Mme Véronique Louwagie.
Je rappelle que, lorsque nous avons commencé à étudier le présent texte en commission spéciale, 106 articles étaient en discussion. À l’issue de 80 heures de discussion, ce nombre était de 208, et je m’aperçois que nous continuons d’en ajouter, puisque le présent amendement du Gouvernement vise à insérer un article additionnel.
 C’est de la bouillie pour chats !
M. Christian Jacob.
 Compte tenu de la nature du sujet abordé, de ses incidences et conséquences, on peut s’étonner qu’un tel amendement ne soit présenté que maintenant par le Gouvernement alors qu’il n’était pas prêt pour la commission spéciale voilà huit ou dix jours ; c’est profondément choquant.
Mme Véronique Louwagie.
 Ce n’est que de la com’ !
M. Christian Jacob.
 Ce texte suscite une profonde inquiétude. On l’a vu à l’article 2, quand mon collègue Gilles Lurton a évoqué cette notion très mal définie des cent kilomètres, mais on le voit aussi sur un certain nombre d’autres dispositions. On est d’ailleurs amené dans le présent texte à corriger des imperfections du projet de loi ALUR. La manière dont le travail est mené ne me paraît pas du tout sérieuse, et un dispositif comme celui qui a été évoqué dans l’amendement du Gouvernement mériterait d’être inclus dans le cadre d’une politique de transports plus globale et justifierait que l’on puisse entendre à ce moment de notre discussion le ministre des transports.
Mme Véronique Louwagie.
 S’il existe ! Il faudrait le rechercher !
M. Laurent Furst.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Louis Roumegas, pour soutenir l’amendement n

 Ce sujet a au moins un point commun avec le précédent : nous ne comprenons pas pourquoi il est abordé dans un texte sur la croissance et l’activité, tout à coup, ni pourquoi la possibilité d’un débat démocratique, pourtant nécessaire, est écartée.
M. Jean-Louis Roumegas.
 Mon dieu, si la droite avait fait cela !
M. Laurent Furst.
 Il s’agit une fois encore d’un passage en force.
M. Jean-Louis Roumegas.
 Que sont devenus les socialistes de notre pays ?
M. Laurent Furst.
 Pour un projet de cette ampleur, quelle que soit la position que l’on défend, et tous les points de vue sont recevables, on ne peut justifier un examen aussi rapide et une telle relégation du débat démocratique.
M. Jean-Louis Roumegas.
Sur le fond, cette disposition vise à autoriser la réalisation en urgence, pour des motifs hypothétiques – les Jeux olympiques, l’Exposition universelle –, d’un projet que nous jugeons inutile, extrêmement coûteux et socialement injuste. Car, bien entendu, cette réalisation de prestige sera financée au détriment d’autres dessertes qui sont pourtant absolument nécessaires. Je pense en particulier à des quartiers, à des banlieues où des investissements sont requis, de façon urgente, pour permettre des déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail. Une fois encore, on sacrifie ces besoins à une réalisation de prestige, et on le fait en passant en force, sans laisser se tenir le débat indispensable.
 La parole est à M. Pascal Cherki, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il se trouve que le siège d’Aéroports de Paris est situé, pour quelque temps encore – il doit déménager à Roissy, ce que je trouve parfaitement normal – dans ma circonscription. J’ai donc eu l’occasion de discuter avec le directeur général de cette honorable institution, qui est bien entendu très favorable à la réalisation de la liaison rapide entre Paris et l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.
M. Pascal Cherki.
Les motifs, tout à fait compréhensibles, de cette position m’ont été exposés. Il s’agit de l’attractivité de l’aéroport et de la plate-forme aéroportuaire de Paris, principalement pour le tourisme d’affaires. En effet, pour les autres, il reste possible de prendre le RER. La dualité entre le RER et le Charles-de-Gaulle Express renvoie à celle que nous avons évoquée entre l’autocar et le train. Les dirigeants d’Aéroports de Paris souhaiteraient que le projet soit réalisé rapidement, ce qui est tout à fait défendable dans le cadre d’une stratégie économique globale et qui mérite d’être discuté.
Ce qui nous intéresse, nous, représentants de la nation, c’est la manière dont ce projet pourra être réalisé, avec quels fonds, comme le demande notre collègue Roumegas, et quels tarifs.
Je suis en revanche sceptique quant à la façon dont le Gouvernement entend déposséder la représentation nationale de la capacité de discuter le fond de ce projet par le recours aux ordonnances. Il faut aller vite, certes, mais dans le même temps, le Gouvernement demande un délai d’un an. Mes chers collègues, en un an, nous pouvons discuter un certain nombre de propositions et de projets de loi ; nous pourrions donc raisonnablement examiner ce sujet, en particulier parce qu’il soulève des enjeux budgétaires importants et qu’il faudra faire des choix.
Or, les mesures que le Gouvernement prend par ordonnance sont à prendre ou à laisser. Le Gouvernement, habilité à prendre des mesures, rédige une ordonnance qui est soit adoptée, soit rejetée. Cette infantilisation de la représentation nationale de la part d’une majorité progressiste pose problème.
Mes chers collègues, je rappelle que nous avons longuement bataillé contre le recours abusif à l’article 38 de la Constitution, qui ne doit s’appliquer que lorsqu’il faut agir rapidement sur des questions de grande ampleur. Je le répète car le ministre ne m’a pas répondu à ce sujet tout à l’heure ; mais peut-être ne m’a-t-il pas entendu, et dans ce cas j’utiliserai la pédagogie de la répétition. Quand la gauche est arrivée au pouvoir en 1981, elle a décidé de nationaliser un certain nombre d’entreprises et a eu recours pour ce faire à des ordonnances. De même, en 1986, la droite a privatisé par ordonnance. Partisans et adversaires de ces politiques se sont affrontés, mais il était alors cohérent d’agir de la sorte.
En revanche, pour un sujet comme celui-ci, considérer que la représentation nationale n’est pas compétente pour délibérer et discuter selon la procédure normale, avec un travail d’amendement, une réflexion, qu’il n’est pas nécessaire d’entendre non seulement l’ensemble des acteurs économiques, mais aussi les députés de la région Île-de-France, qui auraient leur mot à dire compte tenu de l’impact qu’un tel projet aurait sur le territoire, ce n’est pas acceptable. Le Gouvernement, avec ses spécialistes, sa haute administration, agira en notre lieu et place, et nous aurons à lui donner l’autorisation de le faire et à ratifier son travail.
Qu’on ne me fasse pas croire que les députés ne sont pas compétents pour le faire : nous avons débattu voilà quelques mois de la loi sur les transports, un texte intéressant et complexe, et il a fallu composer avec la pression d’une partie des organisations syndicales. Nous l’avons fait, nous avons pris le temps de le faire, et nous ne serions pas capables de discuter d’un sujet moins technique que l’avenir de l’ensemble du réseau ferroviaire français, à savoir le projet Charles-de-Gaulle Express ?
 Surveille ton temps de parole, Pascal !
Mme Monique Rabin.
 Une telle méthode pose donc problème au plan démocratique. Puisqu’il est beaucoup question de mobilisation et de rénovation de la société, il me paraît utile d’insister sur l’importance de la mobilisation démocratique de nos institutions. Nous, les députés, ne sommes pas moins compétents que le chef de service, le chef de bureau, le sous-directeur, le directeur, le chargé de mission ou le conseiller technique qui aideront le ministre à préparer le contenu de l’ordonnance destinée à être soumise à la ratification du Parlement, car, malgré sa brillante intelligence, il ne pourra pas travailler tout seul.
M. Pascal Cherki.
 Attention au temps de parole !
M. Alain Fauré.
 Je défends donc modestement, et j’espère que je ne serai pas le seul à voter en ce sens, la souveraineté du peuple dont nous sommes les dépositaires pour un mandat de cinq ans. Le souverain, dans notre pays, c’est le peuple ; il nous incombe, élus de la nation, de voter en son nom et dans son intérêt. Nous déposséder au profit de l’exécutif, donc d’une certaine manière de la technocratie, n’est pas une manière moderne d’exercer la démocratie.
M. Pascal Cherki.
Mme Monique Rabin,.
 M. Bruno Le Roux et  M. Alain Fauré 
 Je regrette qu’un ministre de gauche, qu’un gouvernement de gauche ait recours abusivement à une procédure qu’en d’autres temps nous avons dénoncée comme exorbitante d’un point de vue démocratique.
M. Pascal Cherki.
 Sur l’article 3
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission sur les deux amendements de suppression de l’article ?
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

Le projet Charles-de-Gaulle Express, qui a fait l’objet de plusieurs études et rapports, est absolument nécessaire, non seulement pour répondre aux besoins de transports en Île-de-France mais aussi en termes d’attractivité pour cette région. Les effets sur la régularité des transports quotidiens ont été établis.
Nous avons eu ce débat en commission spéciale, en particulier avec MM. Roumegas et Baupin. Le Charles-de-Gaulle Express circulera en grande partie sur des voies existantes, le long du RER B, mais aussi sur des voies différentes en mesure d’accueillir ces nouvelles circulations.
Concernant la mobilisation de crédits publics, l’État et les collectivités ne seront en aucun cas sollicités pour contribuer à ces projets au moyen de subventions. Je répète ce qui a déjà été dit en commission spéciale : le montage repose sur la création d’une filiale commune d’Aéroports de Paris, qui est une société anonyme majoritairement détenue par l’État, et de SNCF Réseau, établissement public à caractère industriel et commercial. Le capital de ladite société pourra être ouvert à un tiers investisseur.
Enfin, ce projet, sur lequel le Conseil d’État a rendu un avis en octobre 2014, fait l’objet aujourd’hui d’une habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance. Je souhaite répondre sur ce point à l’argument réitéré de M. le député Cherki.
Tout d’abord, je rappelle que lorsque le Gouvernement prend des mesures par ordonnance, il ne se substitue pas au contrôle du législateur…

Mme Michèle Bonneton.
M. Emmanuel Macron,.

Ensuite, le législateur peut tout à fait être associé aux travaux, et c’est ce qui sera fait. L’engagement pris par le Gouvernement – je réponds aussi par courtoisie ici à M. le député Fasquelle, qui m’interrogeait tout à l’heure sur le canal Seine-Nord-Europe –, notre volonté est aussi d’associer l’ensemble des élus qui sont intéressés par ce projet, comme cela a été fait précédemment dans le cadre des travaux menés par M. le député Pauvros.
Enfin, nous souhaitons procéder par ordonnance parce que nous sommes dans l’attente d’un avis de la Commission européenne. Les études se poursuivent, et l’accélération se justifie par des échéances, en particulier l’Exposition universelle, qui nous imposent d’avancer rapidement. Notre volonté, c’est d’avancer tout en continuant de mener la concertation nécessaire et les études requises dans le cadre du débat démocratique qui s’impose. C’est l’objet de cet article, et c’est pourquoi nous assumons la procédure qui est proposée dans son dispositif.
 La parole est à M. Daniel Fasquelle.
M. le président.
 Il faut que nous prenions conscience que la France est la première destination touristique au monde et que Paris a une place à défendre comme capitale mondiale dans le domaine du tourisme. Il est vrai que les touristes étrangers sont très nombreux à se plaindre des difficultés qu’il y a à rallier le centre de Paris depuis nos aéroports, et ce n’est pas un petit sujet.
M. Daniel Fasquelle.
Je ne peux que me réjouir de ce que l’on construise cette liaison rapide entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et Paris et ne comprends pas que l’on puisse s’y opposer aujourd’hui. Certes, il y a beaucoup à faire dans le domaine des transports et dans l’ensemble de l’Île-de-France, mais les usagers des transports collectifs ont aussi besoin de travailler : c’est l’activité économique qu’il faut soutenir.
Mais, après le canal Seine-Nord, je crains un nouvel effet d’annonce.
 C’est le cas !
M. Christian Jacob.
 Les annonces se multiplient à l’occasion de ce texte, et à la veille des élections départementales et régionales. Avec le Président de la République, le Premier ministre et le Gouvernement, on est très souvent dans la communication.
M. Daniel Fasquelle.
M. Christophe Castaner,.
rapporteur thématique
 Mais la réalité, c’est qu’il y a 3,5 millions de chômeurs dans notre pays.
M. Daniel Fasquelle.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer quel est le coût de cette infrastructure et nous donner une date ?
Par ailleurs, vous qui avez parlé de nos contradictions, je ne doute pas que vous vous attacherez à lever celle-ci : vous voulez laisser aux maires la possibilité de décider ou non de l’ouverture des magasins le dimanche ; grâce à cette ligne express, les touristes pourront plus facilement rejoindre le cœur de Paris, y compris le dimanche, où ils trouveront les magasins fermés, par volonté de la maire socialiste de la municipalité !
 La parole est à Mme Catherine Vautrin.
M. le président.
 Le Charles-de-Gaulle Express est devenu une impérieuse nécessité. Comme Daniel Fasquelle vient de le dire, nous ne pouvons pas prétendre à être l’une des toutes premières destinations touristiques au monde et réserver aux touristes qui arrivent à Charles-de-Gaulle l’accueil que l’on sait.
Mme Catherine Vautrin.
Ce projet représente aussi un enjeu économique de desserte de l’ensemble de la région parisienne et un enjeu environnemental. La situation d’embolie permanente autour de cet aéroport ne peut perdurer.
Enfin, soyons clairs, monsieur le ministre : en soutenant ce projet, nous ne sommes pas dupes. Nous espérons simplement que ce texte ne sera pas qu’une gigantesque boîte à rêves. Vous avez commencé d’expliquer quel serait le montage de ce projet, mais êtes resté très discret sur le plan de financement. C’est pourtant ce que nous attendons, car, très concrètement, c’est ainsi que les choses pourront avancer.
Même si ordonnances et Parlement ne vont pas toujours ensemble, nous comprenons la nécessité des ordonnances en l’espèce. Sachez toutefois que la confiance n’exclura pas le contrôle et voyez ce vote de notre groupe en faveur de l’article 3

 La parole est à M. Bruno Le Roux.
M. le président.
 Il n’est pas raisonnable d’opposer la nécessité impérieuse d’une liaison rapide entre Charles-de-Gaulle et le centre de Paris et le grand réseau de transports, d’ailleurs sur les rails.
M. Bruno Le Roux.
J’ai eu la chance, il y a quelques semaines, d’être le rapporteur de la mission, présidée par Jean-Christophe Fromantin, qui doit préfigurer la candidature de la France à l’exposition universelle de 2025. Ce n’est pas un projet hypothétique, c’est un projet sur lequel le Président de la République s’est engagé et dont le dossier doit être déposé dans les mois à venir. Je peux vous dire que tous les interlocuteurs que nous avons auditionnés ont souligné la nécessité absolue que représente ce projet pour l’accueil de ces 80 millions de touristes qui se rendront, nous l’espérons, en France.
J’ai également été chargé d’une mission sur la compétitivité du transport aérien français, sujet majeur aujourd’hui, alors que nos compagnies sont attaquées. Là encore, tous les interlocuteurs ont expliqué combien il était important, pour le pavillon français, que le

Pourquoi opposer ce projet, qui relie la capitale au reste du monde, au plan de développement des transports dans la région Île-de-France, qui lui-même a connu des développements sans précédents ? Il ne convient pas non plus d’évoquer la question de la qualité de service du RER B. Je n’accepterai jamais qu’elle soit dégradée parce que la priorité serait donnée à une liaison permettant de desservir l’aéroport en vingt minutes ! Les deux projets comptent et sont en situation d’être réalisés, grâce au financement rappelé par le ministre. Quand on parle de Charles-de-Gaulle Express, on parle de la place de la France dans le monde. Il ne s’agit pas de lui opposer la qualité des transports en commun, qualité que nous devons aujourd’hui aux Franciliens et à tous les habitants de notre pays attirés par la région capitale.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Très bien !
M. Jean-Christophe Fromantin.
 La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. le président.
 L’intervention de notre collègue Le Roux montre que nous avons besoin de débattre. Je le remercie d’ailleurs d’avoir expliqué sa position, ce dont s’est passé le rapporteur et qu’a fait très brièvement M. le ministre. La représentation nationale ne pourra pas juger de ces éléments et ne pourra que ratifier ou non l’ordonnance
M. Jean-Louis Roumegas.

Peut-on vraiment tout financer ? Le financement de la liaison sera à deux tiers public, mais les investisseurs privés ne sont pas encore là – c’est un point qui mérite d’être discuté. Par ailleurs, la SNCF pourra-t-elle financer à la fois la liaison express et les priorités sociales ? Cela reste à démontrer, et nous sommes prêts à en débattre.
 La parole est à M. Jean-Christophe Fromantin.
M. le président.
 Bruno Leroux l’a souligné, la nécessité d’une liaison express entre Paris et Roissy a été rappelée par chacune des personnes auditionnées, pendant huit mois, par la mission d’information parlementaire. Tous les groupes étaient représentés mais tous n’ont pas participé aux réunions. Alors que la mission comptait 30 membres, nous n’étions que cinq ou six députés présents lorsque des grands patrons, des étrangers, des opérateurs de transport, des élus, venaient discuter et échanger sur ce sujet.
M. Jean-Christophe Fromantin.
Le débat a eu lieu et il était passionnant. Mais à un moment, il faut conclure, et j’approuve la décision du Gouvernement de le placer dans ce véhicule législatif. Rotterdam est candidate pour l’exposition universelle de 2025 et, en l’espace de six mois, les Pays-Bas ont pris un nombre extraordinaire de décisions pour motiver cette candidature. Nous pouvons demander encore des débats, mais les trains vont passer – c’est le cas de le dire – et la France perdra des parts de marché, du rayonnement. Saisissons-nous des débats quand ils sont organisés dans les commissions ou dans les missions parlementaires. Puis décidons. Je voterai donc en faveur de cet article.
 Les amendements n
M. le président.

 Je mets aux voix l’article 3
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :

 Les amendements, n
M. le président.

 Je suis saisi de plusieurs amendements tendant à insérer un article additionnel après l’article 3
M. le président.

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n

 Si vous le permettez, je défendrai également l’amendement n
M. André Chassaigne.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.


 Les deux amendements, n
M. le président.

 Je suis saisi de plusieurs amendements visant à insérer un article additionnel après l’article 3
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Richard Ferrand, rapporteur général, pour soutenir l’amendement n

M. Richard Ferrand,.
rapporteur général
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les dispositions de la loi du 11 février 2005 relatives à l’accessibilité, récemment modifiées par l’ordonnance du 26 septembre dernier, concernent les lignes de transport public de voyageurs par autocar placées sous la responsabilité d’une autorité organisatrice des transports.
M. Jean-Louis Bricout.
Cependant, ces dispositions ne sont pas adaptées aux services réguliers non urbains qui pourront être créés par des entreprises de transport public routier non urbain. Aussi, il convient d’ajouter au code des transports une définition des services librement organisés et des dispositions concernant l’accessibilité aux personnes handicapées et à mobilité réduite de ces nouvelles lignes de transport. Tel est l’objet de cet amendement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.


 La parole est à M. le rapporteur général.
M. le président.
M. Richard Ferrand,.
rapporteur général

 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président.
 Je retire l’amendement n
M. Jean-Louis Bricout.

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. André Chassaigne.
 La parole est à Mme Annie Genevard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Monsieur le ministre, vous avez affirmé, en commission spéciale, préférer aux études d’impact les rapports d’évaluation
Mme Annie Genevard.
 a posteriori
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
Vous aurez remarqué que l’on réclame à présent un rapport témoignage tous les deux amendements. Il n’y a pas mieux pour obstruer complètement les services de l’État ! Nous devrions nous pencher sérieusement sur cette question un de ces jours car il n’est pas possible de demander un rapport tous les quarts d’heure sur n’importe quoi.
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Emmanuel Macron,.

 La parole est à Mme Annie Genevard.
M. le président.
 Deux poids, deux mesures, monsieur le rapporteur. Vous examinez avec bienveillance les demandes de rapport qui émanent de votre majorité mais vous traitez les nôtres par le plus parfait mépris. Ainsi avez-vous accepté un rapport sur l’égalité entre les hommes et les femmes dans le transport ferroviaire. En tant que femme, je ne nie pas que cette étude soit importante mais celle que je vous demande l’est au moins tout autant. Vous vous êtes appuyé sur les résultats de l’évolution du transport par autocar en Allemagne par rapport au transport par voie ferroviaire. Vous étiez bien content de disposer de ces éléments pour justifier de la pertinence de ce texte.
Mme Annie Genevard.
Je vous propose tout simplement d’établir un rapport dont les données permettraient de justifier la pertinence de cette loi une fois le rapport énoncé.
 La parole est à M. le rapporteur thématique.
M. le président.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 C’est élégant…
M. Jean-Pierre Vigier.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique 
 La parole est à Mme Véronique Louwagie.
M. le président.
 Monsieur le rapporteur, votre argumentaire est totalement différent de celui que vous nous avez présenté il y a un instant. Nous ne pouvons que nous étonner de ce revirement très brutal, qui est profondément choquant.
Mme Véronique Louwagie.
M. Gilles Savary,.
rapporteur thématique
 Je n’ai pas du tout parlé de changement d’avis, monsieur le rapporteur.
Mme Véronique Louwagie.
 Laissons-les seuls...
M. Philippe Vigier.
 Soyez attentif à nos propos. Le
Mme Véronique Louwagie.
 Journal officiel
 La parole est à M. Jean-Yves Caullet.
M. le président.
 Il me semble que Mme Louwagie a confondu l’argument, certes rapide mais très clair, du rapporteur quant à la proposition de rapport de M. Chassaigne pour étudier l’influence du développement du transport par autocar sur l’industrie ferroviaire – rapport « oblique », pour reprendre ses propos – avec celui qu’il n’avait pas développé dans un premier temps en réponse à son amendement mais qu’il vient de faire. Soyons tous attentifs, même à cette heure tardive.
M. Jean-Yves Caullet.
 C’est un complément d’argumentaire...
M. Jean Launay.
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout, premier inscrit sur l’article.
M. le président.
 Cet article, qui habilite le Gouvernement à procéder par voie d’ordonnance à la refonte du cadre juridique applicable aux gares routières de voyageurs, pose la question de l’intermodalité. Nous en connaissons tous les enjeux : proposer au plus près de nos concitoyens des solutions de transport collectif, assurer leur accessibilité à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.
M. Jean-Louis Bricout.
Parce qu’elles sont également un point obligé entre une solution de transport collectif et un début ou une fin de trajet qui se veut la plupart du temps individuelle même si parfois il est partagé par une solution de covoiturage, il paraît essentiel que ces équipements intermodaux permettent de parquer à moindre coût les véhicules individuels, mais également de favoriser l’accès au transport doux, comme le vélo.
Quant aux gares de péage autoroutier, point de passage obligé sur de nombreux trajets, il semble dommage de ne pas y trouver, ou très rarement, une solution de transport collectif, comme des navettes jusqu’à la grande ville la plus proche. Il me semblerait pertinent que les collectivités ou les concessions d’autoroutes s’investissent et intègrent dans leur espace autour des péages l’installation de parkings sécurisés et l’accueil de bus navettes jusqu’à la grande ville.
 La parole est à M. Gérard Sebaoun.
M. le président.
 J’ai suivi avec attention les travaux de la commission spéciale et j’ai entendu la volonté du Gouvernement de revoir l’ordonnance de 1945 afin d’établir un cadre national transparent et lisible pour tous les acteurs et les opérateurs, ce qui, à la lecture des travaux de l’autorité de la concurrence sur le sujet, n’est pas le cas aujourd’hui.
M. Gérard Sebaoun.
Depuis la loi d’orientation de transports intérieurs, les gares routières sont une composante du service public des transports. Ce sont le plus souvent les collectivités – communes, intercommunalités, départements – qui en ont la charge et choisissent soit de recourir à la régie directe soit d’en déléguer la gestion.
Selon une étude de la Fédération nationale du transport de voyageurs en date de 2012, 44 % des gares appartenaient à des autorités urbaines, 37 % aux départements, le reste relevant de situations très diverses, notamment du domaine public de la SNCF.
Gilles Savary a relevé en commission spéciale l’extrême complexité du sujet et la nécessité absolue de rechercher l’intermodalité aéroportuaire et ferroviaire, gage de réussite. La commission a confié dans le texte à l’ARAFER quelques responsabilités en matière d’accessibilité.
Je reste cependant inquiet suite au rapport très récent de la commission d’étude de l’impact de ce texte : en l’état actuel du développement des gares routières en France, il ne leur serait pas possible d’accueillir une activité sensiblement supérieure en raison notamment d’un risque de désorganisation.
N’y a-t-il pas aujourd’hui un risque prévisible que des autorisations de lignes précèdent le recensement et le maillage territorial en gares routières intermodales qui ne seraient pas susceptibles d’accueillir dans les meilleures conditions et en toute sécurité les futurs usagers ?
Je regrette qu’il faille recourir aux ordonnances mais quelles assurances le ministre peut-il nous apporter quant à leur contenu ?
 Prochaine séance, demain, à quinze heures :
M. le président.
Questions au Gouvernement ;
Lecture définitive du projet de loi de modernisation et de simplification du droit ;
Suite du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
La séance est levée.