M. le président
M. Roland Lescure
M. Jean-Marie Sermier
Mme Aude Luquet
M. Christophe Bouillon
M. Joachim Son-Forget
M. Alexis Corbière
M. Jean-Paul Lecoq
M. Michel Castellani
Mme Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’État auprès de la ministre des armées
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Mme Bérangère Couillard, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de résolution exprimant la gratitude et la reconnaissance de l’Assemblée nationale pour les actes d’héroïsme et les actions militaires des membres des forces armées alliées ayant pris part au débarquement en Normandie, en France, le 6 juin 1944 (n
M. le président.

Il y a un peu plus d’un siècle, le 3 février 1919, dans ce même hémicycle où nous siégeons aujourd’hui, Woodrow Wilson, vingt-huitième président des États-Unis d’Amérique, prenait la parole depuis cette tribune. C’était la première fois qu’un président américain se rendait en voyage officiel en Europe, et la première fois qu’un chef d’État étranger s’exprimait devant les députés français.
Le président Wilson croyait en la paix, en la résolution des conflits par la négociation multilatérale. Il n’en prit pas moins, ce jour-là, un engagement prophétique, demandant que « chaque fois que la France, ou tout autre peuple libre, se trouve menacé, l’univers entier se dresse pour défendre sa liberté ».
Après l’euphorie des années folles, le poison du nationalisme se propagea durant les années trente, mettant bientôt l’Europe à feu et à sang. Il y a soixante-quinze ans, les forces de la liberté débarquaient sur le sol français, pour mettre fin à l’effroyable parenthèse de l’occupation nazie et de la collaboration d’État.
Hier, en Normandie, une émouvante cérémonie a ravivé le souvenir de cette opération d’une incroyable audace, qui allait ramener, en France et en Europe, la démocratie, la paix et la prospérité.
Il est juste de saluer la mémoire de ceux qui ont combattu, de ceux qui sont tombés pour notre liberté. La présente proposition de résolution n’a pas d’autre but.
 La parole est à M. Roland Lescure.
M. le président.
 « Je suis né en Alabama en 1918, mais ma vie a réellement commencé le jour où je me suis engagé pour défendre la liberté en France ».
M. Roland Lescure.
Ces mots sont de Tim Black, ancien soldat américain décoré le 9 décembre dernier de la Légion d’honneur par notre consul à Chicago, Guillaume Lacroix. Ils en disent long sur ce qu’a pu représenter l’engagement des soldats ayant combattu au péril de leur vie.
Tim Black avait connu la ségrégation. Il a participé au Débarquement. Il a libéré Buchenwald. Rentré aux États-Unis, il est devenu un activiste du mouvement des droits civiques. C’est lui qui a fait venir Martin Luther King pour la première fois à l’université de Chicago.
Des Tim Black, il y en a eu environ 16 millions qui ont servi pendant la Seconde guerre mondiale. Des Noirs américains des ghettos de Chicago aux jeunes agriculteurs des plaines du Québec, des millions de jeunes se sont engagés, volontairement, dans un combat lointain qui ne les concernait pas directement.
Cet engagement, ils l’ont d’abord pris au nom d’un idéal, celui de la liberté et de la démocratie – des valeurs que nous partageons avec nos frères et sœurs d’outre-Atlantique depuis 250 ans. Les Français étaient aux côtés des Américains lors de leur indépendance. Les Américains et les Canadiens, par deux fois au XX

C’est au nom de ces valeurs, il y a soixante-quinze ans et un jour, que 3 500 jeunes soldats, des Américains, des Britanniques, des Canadiens, des Belges, des Hollandais, des Norvégiens, des Français, des Grecs, des Danois, ou issus d’encore dix autres pays, engagés volontaires dans les armées alliées, ont été tués sur les plages de Normandie. C’était le 6 juin 1944.
Cet engagement, ils l’ont également pris, parfois, pour donner un sens à leur vie. Nous étions hier, avec vous, madame la secrétaire d’État auprès de la ministre des armées, et plusieurs de nos collègues, dont le président Bridey, que je salue, sur la plage de Juno Beach, avec le Premier ministre du Canada, pour rendre hommage aux soldats canadiens qui se sont engagés pendant la Seconde guerre mondiale.
Parmi eux, un jeune Québécois, Lorenzo Tremblay. Il a exprimé quelques années plus tard son sentiment au moment de s’engager : « Je me suis enrôlé pour vivre l’aventure, pour voir du pays, pour subvenir aux besoins de ma famille dans un Québec frappé par la misère ; également par patriotisme et par solidarité ; sans doute, aussi, me suis-je senti appelé à défendre mes frères français ».
Leur courage donne le vertige. Il incite à l’humilité, ainsi qu’à la responsabilité.
La première de nos responsabilités, c’est évidemment la transmission. On dénombre 496 000 vétérans du conflit dans le monde. Chaque jour, 348 d’entre eux meurent. Perpétuer leur mémoire, tel est l’objectif de la proposition de résolution qui nous réunit aujourd’hui.
Notre deuxième responsabilité nous oblige à combattre celles et ceux qui ont pour projet de nous diviser. Face aux nationalistes qui réinventent l’histoire et crient au complot, nous avons la responsabilité de rappeler la vérité. L’Europe s’est aussi construite grâce à nos alliés. Notre coopération nous a permis de vivre notre plus longue période de paix, grâce à la construction européenne.
La troisième responsabilité doit nous conduire à transformer notre système international, pour qu’il s’adapte aux défis du climat et de la mondialisation.
Enfin, la quatrième responsabilité, peut-être la plus importante, s’inscrit dans le sillage des paroles de Tim Black : celle qui a conduit un Afro-Américain à libérer un peuple pendant la guerre, pour trouver ensuite la force, de retour en Amérique, de libérer son propre peuple. C’est la question de l’engagement, qui doit travailler chacun d’entre nous.
La France, par la voix de sa représentation nationale, n’oubliera jamais Tim Black. Elle n’oubliera jamais Lorenzo Tremblay. Elle n’oubliera jamais les 150 000 militaires qui se sont engagés pour notre liberté, le 6 juin 1944, en Normandie.
Le groupe La République en marche votera évidemment, avec solennité et reconnaissance, mais aussi avec enthousiasme, la proposition de résolution qui nous est soumise.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM, UDI-Agir et LR.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Nous sommes réunis ce matin, au lendemain des cérémonies de commémoration des soixante-quinze ans du débarquement du 6 juin 1944 en Normandie, pour exprimer la gratitude éternelle de l’Assemblée nationale, des députés et du peuple français à ceux qui ont participé à la libération du pays.
M. Jean-Marie Sermier.
Je suis d’autant plus heureux de m’exprimer ce matin que je fais partie des nombreux députés ayant cosigné, au mois de mai dernier, une proposition de résolution quasiment identique à celle que nous examinons, déposée par notre collègue Philippe Gosselin, député de la Manche. Il n’est pas présent ce matin dans l’hémicycle car les cérémonies d’hommages se poursuivent sur son territoire, à jamais marqué par cet événement majeur du XX

Monsieur le président de l’Assemblée nationale, je tiens à vous remercier de votre initiative. Les membres du groupe Les Républicains soutiennent pleinement votre proposition de résolution, signée par presque tous les présidents de groupe de notre assemblée.
Élu du département du Jura, coupé en deux pendant la Seconde guerre mondiale par la ligne de démarcation qui a vu passer tant de héros, où résonnent encore les récits glorieux de la Résistance, où nous sommes encore nombreux à commémorer les faits d’armes et les massacres, tel celui de Saligney, je mesure pleinement le sacrifice inouï consenti en Normandie par ces jeunes hommes venus de si loin pour libérer le sol de France.
Tout ou presque a été dit sur le débarquement du 6 juin 1944 : le courage, la peur, le sacrifice, l’héroïsme, l’abnégation, les morts, les blessés, la solidarité, la chance parfois, la préparation, les erreurs certainement, les doutes, les conditions météo, le froid, qui ont marqué à jamais cette journée historique.
L’Histoire s’écrit chaque jour. Nous savons aujourd’hui que le 6 juin 1944 a donné le signal de la reconquête du continent européen. Les combattants d’alors ne pouvaient sans doute pas l’imaginer, même s’ils l’espéraient au fond d’eux.
Après les héros du premier jour, les plages normandes ont vu passer, pendant des mois, des centaines de milliers d’hommes, des millions de tonnes de munitions et de matériel, qui ont permis aux forces alliées de mener la bataille jusqu’au cœur de l’Allemagne, à la rencontre des forces russes, qui menaient elles aussi de rudes combats sur le front est de l’Europe.
Devant l’Histoire, la politique doit faire preuve d’humilité. On peut regretter que les Russes, nos alliés de l’époque, n’aient pas été associés aux cérémonies de commémoration. En ce jour où nous exprimons la gratitude de tout un peuple à ceux qui nous ont aidés à nous libérer du joug nazi, ne les oublions pas ! Lors du débarquement en Normandie, les historiens le rappellent, les trois quarts des troupes allemandes étaient positionnées sur le front de l’Est.
Je suis particulièrement satisfait que les cérémonies des derniers jours, tant sur le sol britannique que sur le sol français, aient rappelé le rôle majeur joué ce jour-là par la Résistance française.
Citons notamment les 177 hommes du commando Kieffer, auxquels les forces britanniques laissèrent cinquante mètres d’avance pour qu’ils soient les premiers à poser le pied sur le sol de France, mais aussi les centaines d’hommes et de femmes de l’ombre qui contribuèrent, chacun à son niveau d’engagement et de courage, à la réussite de l’opération.
Ils représentent cette France éternelle, qui n’a pas renoncé, qui ne s’est pas découragée et qui a porté haut, parfois jusqu’au sacrifice ultime, les valeurs de notre pays.
À l’heure où partent les derniers vétérans, il importe que les jeunes générations s’emparent de cette page de notre histoire et se l’approprient. C’est un des buts de la présente proposition de résolution. Nous nous en félicitons.
Au demeurant, l’essor du tourisme de mémoire dans nos territoires témoigne de l’attachement des Français à leur histoire, et de leur volonté de comprendre les événements qui ont construit notre pays.
Enfin, à l’unisson de la proposition de résolution de Philippe Gosselin, je souhaite insister sur le message de paix, à vocation universelle, que porte cette journée. Le sacrifice de ces hommes nous engage. Mieux que quiconque, nous savons que notre liberté a été gagnée dans le sang, celui des nôtres et celui de nos frères.
De cela, nous sommes éternellement redevables. De cela, sachons être dignes !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, UDI-Agir, LaREM et SOC.)
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 « Les sanglots longs des violons de l’automne blessent mon cœur d’une langueur monotone », ce sont ces vers de Paul Verlaine, diffusés par la BBC, dans la soirée du 5 juin 1944, qui déclenchent la vaste opération de sabotage ferroviaire menée par la Résistance française, ouvrant la voie au débarquement des forces alliées en Normandie.
Mme Aude Luquet.
L’opération Neptune, phase amphibie de l’opération Overlord, débutera en fin de nuit, à la surprise de l’occupant nazi qui pense tout débarquement impossible au vu des conditions météorologiques dantesques de ce début juin 1944. 
Comme un écho à l’appel du 18 juin du général de Gaulle – « La France n’est pas seule ! Elle n’est pas seule ! Elle n’est pas seule ! » – ce sont 6 939 navires, organisés en 47 convois regroupant des militaires français, britanniques, canadiens et américains, mais aussi polonais, tchécoslovaques, norvégiens, belges, hollandais, australiens et néo-zélandais qui participent au plus grand débarquement de l’histoire. 
Dès six heure trente du matin, le débarquement se déroule successivement sur les plages normandes aux noms désormais célèbres : Utah et Omaha d’abord, puis Gold, Sword et enfin Juno. Près de 11 000 hommes ont été tués, blessés ou portés disparus à l’issue d’une journée de combat, de ce jour le plus long qui permet d’ouvrir la seconde phase de l’opération Overlord : la bataille de Normandie. 
Soixante-quinze ans plus tard, nous n’oublions pas. Nous n’oublions pas que grâce à l’héroïsme des 150 000 hommes ayant participé au Débarquement, la France a pu être libérée du joug de l’occupant nazi. Nous n’oublions pas qu’il a fallu le sacrifice ultime de plus de 10 000 hommes pour ce seul débarquement pour mettre fin à la période la plus sombre de notre histoire. Nous n’oublions pas, enfin, que la paix, construite sur les ruines de la Seconde guerre mondiale, est d’autant plus précieuse qu’elle n’est jamais définitivement acquise. L’actualité ne manque pas de nous rappeler, alors que s’entrechoquent les crises migratoires, climatiques, économiques ou sociales, que le maintien de la paix est un effort de tous les jours reposant sur chacun et chacune d’entre nous. 
Par cette résolution, notre Assemblée participera et encouragera le devoir de mémoire de chaque citoyen français pour que jamais plus de telles horreurs ne frappent notre pays.
Enfin, elle rappellera notre attachement au multilatéralisme, seul à même de résoudre durablement les conflits mondiaux, particulièrement en cette période où la loi du plus fort refait surface un peu partout en Europe et dans le monde. En déclarant que la France n’était pas seule, le général de Gaulle avait rappelé que seul le multilatéralisme pouvait sauver la France de l’occupant nazi. Aujourd’hui encore, seul le multilatéralisme permettra la résolution des conflits mondiaux. 
Pour toutes ces raisons, le groupe MODEM et apparentés votera en faveur de cette résolution. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes MODEM et LaREM.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 « Les sanglots longs des violons de l’automne blessent mon cœur d’une langueur monotone » : le 5 juin 1944, à vingt et une heures quinze, la première strophe de
M. Christophe Bouillon.
 Chanson d’automne
La plage de Ouistreham s’apprête à devenir, à tout jamais, Sword Beach, celle de Courseulles-sur-Mer, Juno Beach, celle d’Arromanches, Gold Beach, celles qui s’étendent de Colleville-sur-Mer à Cricqueville-en-Bessin, Omaha Beach et celles de Sainte-Marie-en-Bessin à Quinéville, Utah Beach. Le pont de Bénouville s’apprête lui aussi à devenir à tout jamais Pegasus Bridge. Près de 7 000 navires, 130 000 hommes et 20 000 véhicules débarquent sur les plages normandes pour l’opération Overlord.
L’histoire tient parfois à peu de chose. Dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, la Manche est démontée. Mais, grâce à leurs navires météorologiques en Atlantique nord, les Britanniques disposent d’informations certifiant une accalmie de quelques heures qui peut autoriser un débarquement sur les côtes normandes. Les Allemands, eux, sont certains que la tempête va durer. Ils sont persuadés que les Alliés choisiront la voie de mer la plus courte, celle du Pas-de-Calais. Le commandant allemand part sereinement en permission en Allemagne. Le débarquement de Normandie, le D-day, tant attendu, est un succès et marque le début de la reconquête du continent.
Je voudrais, au nom du groupe Socialistes et apparentés, m’associer à la commémoration du soixante-quinzième anniversaire du Débarquement, cérémonie à laquelle j’ai participé hier, et remercier, à travers le vote de cette proposition de résolution, nos alliés américains, britanniques et canadiens. Leur rôle décisif pour mettre fin à la tyrannie nazie en Europe et défendre le monde libre mérite grandement que nous exprimions de cette façon notre pleine reconnaissance. N’oublions pas.
Permettez-moi d’abord de saluer la relation historique séculière qui nous lie aux États-Unis. Nous avons une dette vis-à-vis des soldats, pour la plupart très jeunes, qui se sont battus à des milliers de kilomètres de chez eux pour la liberté d’un continent dont ils ne connaissaient rien. Ils l’ont fait, comme l’avaient fait leurs aînés pendant la Première guerre mondiale, aux cris de « Lafayette nous voilà », au nom notamment de l’aide que la France révolutionnaire leur avait apportée pour qu’ils gagnent leur propre indépendance.
Les relations historiques entre nos deux États et nos deux peuples surpassent de loin les soubresauts de la conjoncture ou les aléas politiques. Sachons maintenir au nom de ces liens une relation fructueuse, ce qui n’interdit pas d’être exigeant et sans faiblesse quant aux valeurs que nous promouvons. Comment ne pas être circonspect et inquiet face à la politique de l’actuel président des États-Unis qui, remettant en cause les principes du multilatéralisme, participe au sapement des institutions de l’après-guerre, celles-là même qui avaient permis d’établir les bases de la paix et de la prospérité ? La question du devenir du multilatéralisme et du règlement des différends par le droit est posée face à la montée des politiques de puissance et au retour de ce qu’on appelle les sphères d’influence.
N’oublions pas, car la politique de mémoire doit, dans les temps troubles que nous connaissons, être vive. Elle doit contribuer à éviter la colonisation de la pensée par des mouvements populistes. Elle doit éviter l’indifférence face à l’inacceptable ; l’inacceptable, c’est autant la remise en cause de l’État de droit dans certains pays européens que les naufrages de milliers de migrants en Méditerranée. Ne cédons pas à l’individualisme et, comme y appelait le grand résistant Stéphane Hessel, maintenons notre faculté d’indignation.
N’oublions pas les combattants français et les soldats de la France libre, en particulier les 177 fusiliers marins du commando Kieffer, qui ont été les acteurs valeureux de la libération de notre pays. N’oublions pas les résistantes et les résistants de l’intérieur qui ont participé à la bataille de Normandie, en fournissant les renseignements utiles à la réussite de l’opération. N’oublions pas non plus les troupes canadiennes qui, le 19 août 1942, ont payé un lourd tribut en débarquant sur d’autres plages normandes, celles de Dieppe. N’oublions pas non plus les soldats de l’armée africaine qui, en août 1944, ont participé au débarquement de Provence.
Il aura fallu du temps pour que l’anniversaire du débarquement de Normandie fasse l’objet de cérémonies internationales et d’une mobilisation politique au plus haut niveau. Il faut, en effet, attendre le quarantième anniversaire, en 1984, et François Mitterrand, pour que soit commémoré, dans le format actuel, en présence de plusieurs chefs d’État étrangers, le débarquement de Normandie. Plusieurs raisons à cela. D’une part, la date de commémoration de la fin de la Seconde guerre mondiale a longtemps fait débat et le 8 mai n’est redevenu un jour férié qu’en 1981. D’autre part, le Débarquement est un symbole douloureux pour la mémoire normande. Les bombardements et les actes de guerre ont fait près de 20 000 morts dans la région. Si la paix n’est jamais définitivement acquise, le travail de mémoire est un devoir incessant.
En conclusion, si nous voulons être à la hauteur de l’héritage de ces héros qui ont redonné un sens au mot liberté, nous devons être intransigeants sur nos valeurs. Nous devons rester ouverts sur le monde et sur les autres. Nous devons nous souvenir que la paix ailleurs commence ici et méditer la phrase de Michel Serres : « la guerre n’est pas la mère de toutes choses. La bataille ne produit rien, sauf de nouvelles batailles, d’où sa fécondité nulle », ou celle d’Eisenhower, le commandant en chef des forces alliées lors du Débarquement : « je crois que la meilleure façon de protéger mes propres droits est de protéger les droits des autres ».
Hier, j’ai eu la chance de découvrir l’exposition exceptionnelle consacrée à Norman Rockwell au Mémorial de Caen. Mon attention a été retenue par les quatre tableaux représentant les quatre libertés citées par le président Roosevelt dans son célèbre et déterminant discours du 6 janvier 1941. Il y défend la liberté d’expression, la liberté de croire, la liberté de vivre à l’abri du besoin et la liberté de vivre à l’abri de la peur. Permettez-moi d’en rajouter une cinquième : la liberté de dire merci. Merci aux alliés de nous avoir redonné toutes ces libertés.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Joachim Son-Forget.
M. le président.
 C’est avec émotion que nous avons célébré hier le soixante-quinzième anniversaire du débarquement allié sur les plages de Normandie. Le temps s’écoule, les années défilent et pourtant l’émotion demeure toujours aussi forte. Chaque année, nous saluons la bravoure, l’abnégation et le sacrifice de ces hommes qui se sont battus pour que nous puissions vivre libres dans un monde en paix.
M. Joachim Son-Forget.
Dans cette perspective, il nous est proposé aujourd’hui d’adopter une proposition de résolution du président de l’Assemblée nationale, Richard Ferrand, visant à exprimer la gratitude et la reconnaissance de l’Assemblée à l’égard des forces armées alliées ayant pris part au débarquement en Normandie le 6 juin 1944.
Avant de poursuivre cette discussion, je tenais à saluer et à remercier chaleureusement notre collègue Philippe Gosselin, député de la Manche, qui avait déposé une proposition de résolution allant dans le même sens.
Par ces initiatives, nous perpétuons ce qu’a entrepris notre Assemblée le 6 mai 2014 en adoptant de manière unanime une proposition de résolution de notre collègue Laurence Dumont, déposée à l’occasion du soixante-dixième anniversaire du Débarquement et également votée par le Congrès américain. À l’époque, M. Léon Gautier, vétéran du commando Kieffer, monument d’histoire et d’humilité, était présent dans les tribunes. Il était encore hier aux côtés de ceux qui lui ont succédé au sein des commandos de la marine nationale, alors que quatorze nouveaux marins étaient brevetés. 
Préparée avec minutie afin de réduire au maximum les imprévus et les caprices du hasard, l’opération Overlord, initialement prévue en mai 1944 sur les côtes normandes, aura finalement lieu un mois plus tard. Parallèlement, l’opération Fortitude, fantastique campagne de désinformation, permettra de tromper avec succès les forces de l’Axe. Comme le dira Winston Churchill, « en temps de guerre, la vérité est si précieuse qu’elle doit être escortée par une garde de mensonges ». Par son travail de sape et de harcèlement, la Résistance, armée de l’ombre, jouera également un rôle décisif avant le jour J.
Dans la nuit du 5 au 6 juin, entre minuit et deux heures et demie du matin, l’opération commencera par le largage de 21 000 parachutistes dans le bocage normand, derrière les premières lignes de défense. À l’aube, après avoir été bombardée par l’aviation, la côte sera à son tour pilonnée par les navires. Puis 132 000 soldats, pour la grande majorité américains, canadiens et britanniques, prendront la direction de cinq points de débarquement sur les plages de Normandie à bord de 4 266 barges. Les Américains ont pour objectif de prendre Utah et Omaha, tandis que les Anglo-Canadiens doivent prendre Gold, Juno et Sword. Cent soixante dix-sept soldats français, membres du premier bataillon de fusiliers marins commandé par le capitaine de corvette Philippe Kieffer, débarqueront les premiers sur le sol français de Sword Beach, aux côtés des forces britanniques. Ce commando s’illustrera notamment en s’emparant du casino de Riva Bella à Ouistreham, transformé en bunker par les Allemands.
Si les débarquements sur les autres plages se déroulent plutôt bien, ceux d’Omaha tourneront vite au carnage et les soldats américains y découvriront l’enfer. Au soir du 6 juin 1944, les pertes alliées s’élèvent à 10 000 victimes, dont 5 000 soldats sur les plages – l’état-major en attendait 25 000.
L’opération Neptune n’est qu’une première étape et sera rapidement suivie par la dure bataille de Normandie, sanglante, traumatisante. Ces opérations constitueront les premiers jalons permettant à l’offensive alliée de défaire, moins de douze mois plus tard, les forces de l’Axe et de libérer l’Europe.
Le récit commun de cette opération hors norme vise simplement à témoigner une nouvelle fois de l’héroïsme déployé par ces hommes, qui ont permis à nos peuples de retrouver leur liberté et de rétablir la paix en Europe.
Ces legs ont pu être préservés grâce aux convictions et à la détermination de grands hommes politiques, à l’instar de Charles de Gaulle, de Konrad Adenauer, de François Mitterrand et de Helmut Kohl, qui sont parvenus à mettre de côté leurs rancunes, leurs colères et leurs passions, pour que les ennemis d’hier soient aujourd’hui unis.
Alors que les années emportent les derniers témoins des conflits les plus meurtriers de l’histoire, il est de notre devoir de transmettre le flambeau du souvenir aux jeunes générations afin que ceux qui se sont battus pour leur liberté ne tombent jamais dans l’oubli. N’ayons pas peur de leur dire que regarder en arrière ne révèle en rien une crainte de l’avenir. Au contraire, comme le disait T. S. Eliot, « on ne construit du solide que sur le passé ».
L’Union européenne et les Nations unies sont nées des ruines de la guerre et de l’évidence que de telles catastrophes ne devaient plus jamais advenir, tant et si bien que dans nos sociétés, la paix et la liberté semblent être acquises pour toujours. Or, le terrorisme, la poussée des populismes, la prolifération des armes nucléaires, les pressions migratoires et les changements climatiques sont autant de menaces qui pèsent sur nos peuples et remettent en cause ce pour quoi ces héros se sont battus.
À l’évidence, face à de tels dangers, des actions désunies ou désorganisées n’engendreront que le chaos. Seul le multilatéralisme, comme l’affirme cette proposition de résolution, nous permettra de résoudre durablement les conflits mondiaux.
Pour toutes ces raisons, le groupe UDI-Agir et indépendants apporte son soutien à cette initiative et votera la proposition de résolution.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Alexis Corbière.
M. le président.
 Il est bon que nous puissions, dans cet hémicycle, par l’intermédiaire de telles propositions de résolution, rappeler des moments d’histoire importants et rendre des hommages. Cette démarche nous satisfait. Nous savons qu’un pays se constitue aussi par sa mémoire et sa capacité à rappeler les moments importants où il s’est fondé, où sa liberté a été défendue.
M. Alexis Corbière.
Nous rendons toutefois hommage aux morts aussi pour parler aux vivants, pour que cela fasse sens. Il arrive parfois que l’on dise que ce sont les vainqueurs qui écrivent l’Histoire : or dans cette proposition de résolution, tous les vainqueurs ne sont pas mentionnés, et c’est là le reproche que nous lui adressons.
Évidemment, il faut rendre hommage aux soldats américains, canadiens, anglais. Toutes les nationalités de ces soldats doivent être rappelées. Nous ne devons oublier aucun des 400 000 soldats américains, ni des 45 000 soldats canadiens – j’arrête là la liste morbide des soldats de toutes les nationalités, qui étaient présents ce 6 juin 1944, qui souligne le caractère tragique de cet épisode historique.
Mais si l’on parle de la Seconde guerre mondiale et de l’importance de la journée du 6 juin 1944, il est obligatoire de rappeler que ce débarquement ne fut possible qu’en raison de la victoire de l’Armée rouge, à Stalingrad. On ne comprend pas pourquoi le 6 juin 1944 fut possible si on oublie que c’est d’abord sur le front de l’Est qu’une victoire majeure a été remportée contre les armées nazies, notamment par l’armée de l’Union soviétique, l’Armée rouge. L’opération Neptune, qui ouvrit un nouveau front à l’Ouest, fut demandée par l’URSS, qui se battait depuis deux ans sur le terrain. Le Débarquement attendait le feu vert de la victoire de Stalingrad pour être lancé. 
Puisque nous avons rappelé, à raison, le lourd tribut des différents pays et le nombre de morts que ce conflit a causé, notamment le jour du Débarquement, comment oublier que l’URSS est le pays qui a supporté le plus grand nombre de victimes ? Douze millions de soldats de l’Armée rouge ont perdu la vie dans le combat contre l’armée nazie, 12 millions ! Seize pour cent de l’ensemble de la population de l’Union soviétique ont disparu dans cette confrontation avec le nazisme !
Pour quelles raisons ne pourrions-nous pas dans cette proposition de résolution au moins le rappeler ? Cela n’est en rien une validation de la nature du régime de l’Union soviétique, lequel, à cette époque, était dirigé par Joseph Staline. Cela n’est en rien approuver le stalinisme, c’est rappeler la complexité de cet événement. Sans cette victoire sur le front de l’Est, le Débarquement n’était pas possible.
Les Français le savaient : à la Libération, l’IFOP – il existait déjà ! – les avait interrogés sur la perception qu’ils avaient des vainqueurs du conflit. À 57 %, ils considéraient que l’URSS était la nation qui avait le plus contribué à la défaite nazie ; seulement 20 % d’entre eux citaient les États-Unis. Depuis 2005, la proportion s’est inversée. Cela doit nous interroger.
Les protagonistes le savaient : Franklin Roosevelt a toujours considéré la participation de l’Armée rouge comme déterminante. Je rappelle d’ailleurs que l’Union soviétique a reconnu le général de Gaulle comme étant le chef de la France libre, bien avant les États-Unis d’Amérique. Tout cela doit être restitué dans cette proposition de résolution, pour montrer la complexité de l’époque, afin que cet hommage ne soit pas excluant, blessant, pour le pays qui a le plus contribué à la victoire contre le nazisme. 
Je le répète, nous rendons hommage aux morts, mais nous parlons aux vivants. Une fois de plus, c’est expliquer que cette victoire n’est pas seulement due aux États-Unis d’Amérique. Prenons garde à ne pas faire de ce travail de mémoire un travail très contemporain, très actuel, qui décontextualise les conditions de la victoire, qui l’attribue et en remercie un seul pays, et cela en raison du monde tel qu’il est aujourd’hui.
Voilà, chers collègues, la raison pour laquelle nous n’avons pas pu soutenir la proposition de résolution dans sa rédaction actuelle. Nous la voterions avec plaisir si M. le président, ou ceux qui ont porté la plume, voulaient bien restituer, avec toute la richesse que permet la langue française, la réalité de l’apport de l’Armée rouge à la victoire contre le nazisme. Mais en l’état, elle nous semble attester d’un tel oubli qu’elle est peu utile, voire contre-productive. Sachez que je le regrette.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Deux jours avant le jour le plus long, la BBC fait entendre la deuxième partie du vers de Charles Trénet, inspiré de Verlaine, « Bercent mon cœur d’une langueur monotone », ainsi que 160 autres « messages personnels ». L’armée des ombres se met en action. Les résistants et les syndicats, notamment la CGT Cheminots et la CGT PTT entament leurs actions de sabotage des lignes de communication radio et de chemin de fer. Parallèlement, des groupes de la Résistance détruisent des lignes à haute tension, des dépôts de carburant, de munitions, tout en intensifiant les actions d’information et d’aide aux soldats alliés parachutés. Des réseaux de résistance, principalement communistes et gaullistes, unifiés à partir de 1943 par le Conseil national de la Résistance, se mobilisent du 4 au 6 juin, pour prêter main-forte aux alliés.
M. Jean-Paul Lecoq.
Un général américain a indiqué que 80 % des renseignements utiles à la libération de la France ont été fournis par les services secrets de la Résistance. Le 6 juin 1944, le débarquement en Normandie est donc lancé, permettant de soulager le front de l’Est, que l’URSS porte à bout de bras depuis 1941 et qui a déjà subi plus de 10 millions de morts du côté soviétique et 6 millions de morts du côté allemand. De ce côté-ci de l’Europe, on a peine à imaginer l’ampleur de ce carnage où, depuis trois ans, un homme meurt toutes les dix secondes.
Obliger la Wehrmacht à diviser ses troupes entre ce nouveau front ouvert par les Alliés, venus en majorité d’Amérique du Nord, et le front de l’Est, tenu par l’Armée rouge, a permis le débarquement du 6 juin 1944, qui a clairement précipité la chute du Troisième Reich.
J’ai évidemment une pensée émue pour tous ces soldats qui ont participé au Débarquement, afin de libérer une terre…
 (La voix de l’orateur se brise)…
 (Applaudissements sur tous les bancs.) 
Cette proposition de résolution portée par le président de l’Assemblée nationale nous permet donc, à notre manière, d’exprimer notre gratitude et la reconnaissance de la représentation nationale pour cette action militaire qui a permis de libérer notre territoire, au prix du sacrifice d’un grand nombre de jeunes.
Je voudrais aussi évoquer les bombardements menés par les Alliés sur certaines villes. Deux d’entre elles, au moins, ont payé un lourd tribut.
 (L’orateur s’interrompt. – Applaudissements prolongés.)
Le Havre, écrasée sous 1 800 tonnes de bombes. Certaines au phosphore. Larguées massivement sur des quartiers où l’armée allemande n’était pas présente. Cette ville a été détruite à 80 %. Deux mille de ses habitants ont péri. C’est aussi cela, l’horreur de la guerre. Ce sont des civils innocents, qui meurent par milliers.
Souvenons-nous aussi de ces déportations massives, uniquement fondées sur des opinions religieuses, politiques, sur une orientation sexuelle, sur des origines ethniques, sur un handicap. Souvenons-nous de ces meurtres pratiqués à l’échelle industrielle, rationnellement organisés dans les camps de concentration et d’extermination.
N’oublions jamais non plus les abominations ultimes qu’ont représenté, le 6 et le 9 août 1945, les deux bombardements nucléaires américains sur Hiroshima et Nagasaki, qui ont fait 250 000 morts en quelques secondes. Les 15 000 bombes nucléaires que détiennent certains États aujourd’hui peuvent détruire notre planète plusieurs fois.
La lutte pour la paix doit aussi continuer, dans le sens du désarmement multilatéral et complet de toutes les puissances nucléaires. L’article VI du traité sur la non-prolifération des armes nucléaires doit être parfaitement respecté. Le Traité sur l’interdiction des armes nucléaires est là pour nous le rappeler, avec toute la force du mouvement citoyen.
À ce sujet, j’appelle notre Parlement à mettre en place la délégation permanente à la dissuasion nucléaire, à la non-prolifération, à la maîtrise de l’armement et au désarmement que j’ai proposée avec Michel Fanget dans notre rapport d’information de la commission des affaires étrangères. Car une attaque nucléaire laisse des stigmates indélébiles, dans les gènes mêmes des survivants.
Les efforts que nous menons à juste titre en France pour préserver la biodiversité et notre environnement resteront vains, si nous ne supprimons pas ces armes, qui peuvent détruire notre planète en quelques minutes. C’est donc par cohérence que nous devons nous mobiliser pour l’écologie et, dans le même temps, pour un désarmement nucléaire global, total et irréversible.
Cette mémoire des atrocités doit s’accompagner d’une volonté indéfectible de ne plus reproduire cela, en travaillant à la paix et à l’amitié entre les peuples. Tous ensemble, comme le Parti communiste français, le Mouvement de la paix et d’autres organisations, chaque 21 septembre, à l’occasion de la Journée internationale de la paix, célébrons la paix, pour garder en mémoire les horreurs de la guerre. Amplifions ces commémorations et donnons-leur du sens.
Enfin, je ne peux conclure sans penser au Chant des partisans…
 (L’orateur s’interrompt un instant)…
Les parlementaires, les militants du parti communiste œuvrent sur tous les fronts pour que seul le premier vers devienne réalité, et pour que la jeunesse n’ait que des rêves à réaliser.
À nos libérateurs de tous les pays : merci,


(Applaudissements nourris et prolongés sur tous les bancs.)
 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 Je suis de cette génération de l’après-guerre, qui, par chance, n’a pas connu les atrocités de la période. L’héritage de ce terrible événement est pourtant bien présent dans mon esprit, aujourd’hui plus encore, au moment de rendre hommage dans cette assemblée aux combattants engagés dans le débarquement de Normandie, le 6 juin 1944.
M. Michel Castellani.
Tant de récits, transmis depuis plusieurs générations maintenant, me traversent l’esprit : celui d’un oncle, qui a combattu sur l’île d’Elbe lors du débarquement du mois de juin 1944, quelques jours après celui de Normandie, et que j’ai eu la joie d’accompagner sur place, bien des années après ; celui d’un autre oncle, qui me racontait aussi les terrifiantes journées de Monte Cassino ; celui d’un troisième, enfin, parti d’Alger pour une lente progression en combattant jusqu’à l’Allemagne, finalement vaincue.
Cette histoire, c’est la nôtre. C’est celle de chaque Européen. Que nous l’ayons vécu ou pas, le 6 juin 1944 fait partie de nos souvenirs, de notre mémoire collective. Et il faut qu’il en soit ainsi, que perdure la mémoire de ces événements.
Ce 6 juin, des dizaines de milliers de soldats déployaient leur courage, dans d’épouvantables conditions. Ils arrivaient par les airs, en parachute ou en planeur, ou par la mer, dans l’objectif de libérer l’Europe. Ces centaines de péniches transportaient des hommes braves, jetés dans l’enfer, qui ont eu à faire abstraction de tout et à offrir ce qu’ils avaient de plus précieux.
Sur toutes les plages et les zones d’atterrissage du jour J, tant d’hommes sont tombés. Tant d’autres n’oublieront jamais leurs blessures, ni les images effrayantes de ce qu’ils ont vécu, des scènes que certains ont racontées, que d’autres ont laissées enfouies dans le silence de leur cœur. Ces histoires, héroïques parfois, tragiques souvent, doivent à nos yeux être contées, pour ne jamais oublier. À ces combattants de la paix nous devons reconnaissance et gratitude.
Il me semble qu’il convient d’associer dans cet hommage, dans cette respectueuse évocation, toutes les victimes des guerres à répétition qui ont tant martyrisé l’Europe. N’oublions pas non plus les immenses sacrifices de la Résistance, au service d’un combat héroïque et inégal. Et l’on me pardonnera d’évoquer ici les centaines de monuments aux morts, qui depuis Bastia, ville qui fut aussi écrasée sous les bombes, jusqu’au plus petit des villages de Corse, évoquent le triste souvenir de tant et tant de vies brisées.
Alors, nous devons renforcer ce devoir de mémoire dans la loi, en adoptant cette proposition de résolution. C’est pourquoi le président de notre groupe Libertés et territoires, Philippe Vigier, a tenu à cosigner ce texte.
Il s’agit aussi de témoigner, de transmettre l’héritage, de raconter aux nouvelles générations ce qu’a été ce débarquement et pourquoi il a eu lieu. Il a eu lieu pour que la mémoire ne disparaisse jamais ; pour que la jeunesse n’oublie pas ; pour qu’elle sache combien l’environnement stable qu’elle connaît aujourd’hui, est fragile, et subordonné à une lutte de tous les instants, pour la paix ; pour que les enfants prennent conscience que la guerre est source de malheurs, de souffrances, de destructions, et que la paix est un bien ultime.
Ce souvenir, enraciné en Normandie, terre de pèlerinage, s’est dispersé un peu partout dans le monde. Américains, Britanniques, Canadiens, Polonais, Norvégiens, Belges, Tchécoslovaques, Français du commando Kieffer et bien d’autres nationalités encore, sans oublier l’immense sacrifice des Russes, ont combattu côte à côte.
Les forces ont afflué de tous pays et se sont rejointes dans le but unique de mettre fin à une période d’horreur. Tant et tant ont sacrifié leur vie sur le terrain d’une patrie qui n’était pas la leur pour nous offrir la liberté – et la plupart d’entre eux n’avaient qu’une vingtaine d’années ! Ils sont le symbole d’une jeunesse meurtrie, meurtrie pour que nous puissions, jusqu’à aujourd’hui, jouir du bien précieux de la liberté.
Ils avaient à assumer, ces jeunes, un devoir sacré : celui d’écraser l’horreur absolue du nazisme. L’horreur absolue. Ils l’ont fait, et par conséquent ce 6 juin 1944 nous impose comme un devoir quotidien de préserver les idéaux, les valeurs suprêmes de la liberté individuelle et collective, de la fraternité, du respect d’autrui, en un mot de la démocratie.
Rappelons-le, ces idéaux ne seront jamais des acquis. Nous le voyons bien aujourd’hui, quand surgissent un peu partout tant d’idées rétrogrades et dangereuses, tant de forces menaçantes, quand prospèrent tant de nationalismes agressifs, d’arrogance, de volonté de domination, de populismes, de haine religieuse et d’obsessions chimériques. Une responsabilité incombe aux citoyens de notre continent et aux dirigeants politiques : celle de tout faire pour contenir les conflits guerriers, les crimes de guerre et le terrorisme, qui ne demandent qu’à s’enflammer à nouveau, toujours plus.
Ces menaces nous rappellent la nécessité de la solidarité, de l’union face à l’adversité. La préservation de nos idéaux doit se réaliser, s’entendre comme un objectif commun, s’incarner dans un désir d’échange et de consensus. C’est ensemble que nous devons, en Europe et ailleurs, nous opposer au racisme, à l’antisémitisme, aux idéologies totalitaires.
Ce sacrifice des hommes, il y a soixante-quinze ans, est un héritage que nous devons honorer. Dans les épreuves de la guerre, nous étions devenus des alliés inséparables ; en dépit de l’usure et des difficultés du temps, nous devons tout faire pour le demeurer, et pour être des partenaires de confiance pour un monde de paix. C’est dans la coopération, le dialogue que peuvent être entretenus et valorisés les objectifs communs d’avenir.
Ce débarquement a ainsi renforcé les liens d’une amitié franco-américaine historique. Le souvenir et le respect des malheurs passés n’ont pas empêché non plus l’avènement de la coopération franco-allemande, et, au-delà, la construction européenne, que nous devons améliorer et approfondir.
Malgré les divergences politiques, malgré les contradictions économiques, malgré les difficultés de l’heure, il est de notre devoir commun de maintenir les liens forgés sur les plages de Normandie, il y a aujourd’hui soixante-quinze ans, et d’entretenir la volonté d’un équilibre mondial de paix – pour que le sacrifice de ces combattants d’Omaha Beach, d’Utah, de Gold, de Juno, de Sword, après tant d’acquis, ne soit pas finalement vain. 
(Applaudissements sur les bancs LaREM, MODEM, LR et SOC.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des armées.
M. le président.
Mme Geneviève Darrieussecq,
secrétaire d’État auprès de la ministre des armées
À cette heure, il y a soixante-quinze ans, plus de 150 000 hommes occupaient quatre têtes de pont sur le littoral de la Manche et du Calvados. À cette heure, les vivants comptaient les morts de la veille, des blessés pansaient leurs blessures, et les soldats valides tenaient leur position et se préparaient à recevoir la contre-attaque allemande et à poursuivre l’offensive.
À cette heure, si le pont de Pegasus Bridge est tenu, si le Débarquement a été une réussite, les objectifs initiaux n’ont pas été atteints. Les villes de Carentan et de Caen en sont les témoins et les exemples. La terrible bataille de Normandie commence, celle des panzers blottis dans le bocage, celle des snipers dans les haies, celle des affrontements violents dans les marais.
Il y a soixante-quinze ans, la marche pour la liberté avait débuté en Normandie. Elle fut longue et âpre. Rien ne fut facile, rien ne fut évident ; l’adversaire n’avait pas la vocation de la reddition, il était résolu, fort, organisé.
Comme le déclara le général de Gaulle le jour même, lors de son discours radiodiffusé, « La bataille suprême est engagée. […] D’immenses moyens d’attaque, c’est-à-dire, pour nous, de secours, ont commencé à déferler à partir des rivages de la vieille Angleterre ».
Le 6 juin 1944 est bien l’aube de notre liberté retrouvée et le crépuscule du nazisme. Le jour J porte en lui le débarquement de Provence, la libération de Paris, la reconquête de l’Alsace et la victoire définitive contre l’oppresseur.
C’est à tous les soldats des armées alliées que nous avons consacré ces derniers jours. C’est à nos valeureux combattants français que nous avons rendu hommage. Ce sont les résistants, les justes, les héros, les victimes civiles, que nous avons salués.
Les commémorations d’hier ont permis de rendre un hommage appuyé au sacrifice de milliers de jeunes et de saluer la mémoire de leurs chefs. Les anciens combattants de chaque nation qui sont encore parmi nous ont été au cœur des cérémonies : Léon Gautier, figure emblématique des commandos Kieffer, mais aussi des centaines de vétérans de tous les pays ont été honorés par les personnalités présentes, par tout le public, dans une véritable communion d’hommages. Ils ont été les véritables héros de cette journée du 6 juin 2019.
Hier, le temps était au souvenir et à la fraternité. Au courage, nous avons répondu par la gratitude ; au sacrifice consenti, nous avons répondu par la reconnaissance éternelle.
Je salue cette proposition de résolution émanant de la représentation nationale, de son président et de la plupart des présidents de groupe. C’est une belle initiative qui répond à celle de la Chambre des représentants des États-Unis. Il est des symboles qui comptent, qui ont un sens et qui s’inscrivent dans un dialogue entre nations alliées.
Par cette résolution, la France réaffirme qu’elle sait ce qu’elle doit aux soldats de la liberté. Elle se souvient de ceux qui ont uni leurs forces pour transpercer le mur de l’Atlantique et poursuivre la libération de notre territoire. Elle salue la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie pour abattre le régime nazi.
Par cette résolution, la France dit une nouvelle fois sa reconnaissance. Elle salue le courage et la détermination de jeunes hommes qui, loin de chez eux, ont lutté pour un idéal supérieur : celui de la dignité humaine, de la fraternité et de la liberté. Ils étaient Britanniques, Américains, Canadiens, Néo-Zélandais, Australiens, Polonais, Norvégiens, Néerlandais, Belges, Luxembourgeois. Ils étaient nos alliés hier ; ils le sont toujours aujourd’hui. Soixante-quinze ans après, nous avons toujours la liberté et la justice pour passion commune.
La ferveur que nous avons vue hier chez nos alliés, dans notre nation, dans notre jeunesse, me fait dire que la transmission de la mémoire fonctionne, que ces cérémonies ont un sens et continuent de parler aux Français du XXI

Je suis certaine que la ferveur d’hier se retrouvera dans le sud de la France, en Provence, dans quelques semaines. Je suis certaine que, dans la capitale, nous serons nombreux à nous souvenir du défilé glorieux des Champs-Élysées le 26 août 1944. Je crois les Français sincèrement attachés à leur histoire et à leur mémoire. Ce sont là deux piliers de notre identité et un ciment de notre vivre ensemble, et si nous faisons nation, c’est parce que nous partageons cette histoire commune.
Parce que le Gouvernement continuera de manifester la gratitude de la France à l’égard de ses alliés, de tous ses alliés, parce que le Gouvernement continuera de rendre les honneurs aux anciens combattants et aux résistants, sans qui rien dans ce conflit n’aurait été possible, parce que le Gouvernement veut préserver notre patrimoine mémoriel, notamment en Normandie, parce que le Gouvernement encourage le travail de mémoire et fait de la transmission aux jeunes générations l’une de ses priorités, parce que c’est ainsi que nous façonnerons notre avenir, j’encourage la représentation nationale à adopter cette résolution sans aucune hésitation, et surtout avec une profonde conviction. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM, SOC, GDR, LT, UDI-Agir et LR.)
 Je mets aux voix la proposition de résolution.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de sept amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à rendre obligatoire le port du casque pour toute circulation en trottinette électrique ou en vélo à assistance électrique. D’après Christophe Bayart, patron des magasins MobilityUrban, quelque 50 000 engins de déplacement personnel, trottinettes et monoroues confondus, ont été vendus en France l’an dernier.
Mme Pascale Boyer.
 La parole est à M. Frédéric Reiss, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Après nos discussions animées de la nuit dernière à propos de la réécriture complète de l’article 18, nous en venons aux amendements portant article additionnel après l’article 18. Celui-ci, dont Julien Dive est le premier signataire, vise également à rendre obligatoire le port du casque pour l’ensemble des engins à moteur, spécifiquement les trottinettes électriques. C’est une nécessité vitale, dans la mesure où certains de ces engins peuvent dépasser très facilement les 25 kilomètres-heure. Aux États-Unis, où les trottinettes électriques sont arrivées dans les villes depuis 2017, les blessures les plus fréquentes sont les traumatismes crâniens, bien avant les fractures ou les hématomes.
M. Frédéric Reiss.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
Mme Laurianne Rossi.

Par l’amendement 1825, je propose d’étendre l’obligation de porter un casque aux vélos à assistance électrique. Certes, ceux-ci ne sont pas pourvus d’un moteur, mais ils sont dotés d’un mécanisme de propulsion qui leur permet d’atteindre des vitesses importantes.
L’enjeu de sécurité routière doit nous mobiliser. Le nombre d’accidents a augmenté de plus de 20 % en 2017, les blessures atteignant principalement la tête– et le corps médical nous alerte à ce sujet. Cela doit nous conduire à rendre obligatoire le port du casque pour toute circulation en trottinette électrique, voire en vélo à assistance électrique.
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir les amendements n
M. le président.

 Ils visent à rendre obligatoire le port du casque pour l’ensemble des utilisateurs de ces engins, même âgés de plus de 12 ans. Les accidents sont souvent mortels ou peuvent provoquer des blessures sévères, qui empêchent de vivre normalement. Je viens d’un département montagneux où nous déplorons, chaque année, de nombreux accidents graves liés au fait que les personnes ne portaient pas de casque.
Mme Pascale Boyer.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous poursuivons la discussion que nous avons engagée la nuit dernière à propos de la sécurité des usagers des trottinettes et autres engins électriques. Hier, j’ai plaidé pour que l’on ne puisse conduire ces trottinettes qu’à partir de 14 ans. Nous n’avons pas été entendus par le Gouvernement, qui a souhaité fixer l’âge requis à 12 ans. Nous prenons de nouveau acte de cette décision.
Mme Brigitte Kuster.
Aujourd’hui, c’est l’absence d’obligation de porter un casque qui nous inquiète. Il ne suffit pas d’inciter à porter un casque, c’est une question de responsabilité. J’entends bien que les trottinettes peuvent être utilisées dans les campagnes par exemple, mais permettez-moi de vous rappeler, en tant qu’élue de Paris, que l’on y dénombre en moyenne une quarantaine d’accidents par jour et que ceux-ci provoquent de nombreux traumatismes graves, notamment crâniens. Il importe selon nous de rendre obligatoire le port du casque pour la conduite de ces engins motorisés.
 La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements.
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Nous devons absolument encourager le développement et la pratique des mobilités douces. Pourquoi imposer une telle obligation? Il importe vraiment de ne pas rendre obligatoire le port du casque. Il l’est déjà pour les enfants de moins de 12 ans. Laissons la responsabilité à chacun de mettre ou non un casque.
Bien évidemment, les personnes qui ont acheté une trottinette et l’utilisent tous les jours ont tout intérêt, comme les cyclistes, à se munir d’un casque. Cependant, pourquoi obliger quelqu’un qui prend une trottinette dans la rue – notamment à Paris, madame Kuster – à porter un casque ? Nous savons très bien que, si nous le faisons, cela empêchera le développement de ce type de pratique. Soyons raisonnables.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
S’agissant des utilisateurs, j’ai bien compris que notre communication sur le projet de décret, qui est en cours de consultation, n’est pas bien passée. Je tiens à votre disposition les documents que nous avons publiés il y a trois semaines.
Nous allons prendre un certain nombre de mesures. Nous allons interdire aux conducteurs d’engin de déplacement motorisé de circuler avec des écouteurs sur les oreilles et les obliger à porter des équipements rétroréfléchissants la nuit. En outre, nous allons imposer un âge minimum pour utiliser ces engins. J’étais dans l’idée de le fixer à 8 ans, ce qui figure dans la version initiale du décret mise en consultation. Néanmoins, j’ai entendu ce qui a été dit, et nous allons relever cet âge minimum à 12 ans. En outre, la vitesse des trottinettes devra être bridée. Nous avions initialement prévu qu’elle le soit à 25 kilomètres-heure, mais j’ai entendu ce qui a été dit à ce sujet également et nous allons descendre à 20 kilomètres-heure, comme en Allemagne. Enfin, nous recommandons le port du casque. 
Je vous alerte sur le fait que les Français en ont marre qu’on leur impose des obligations, il faut être clair sur ce point.
 (« Oui ! » sur les bancs du groupe LaREM.)
 C’est vrai !
M. Alain Perea.

M. Vincent Descoeur 
. Et la limitation à 80 kilomètres-heure ?
M. Jean-Marie Sermier
Mme Élisabeth Borne,

 Vous êtes plus exigeants avec certains qu’avec d’autres !
M. Vincent Descoeur.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Je souscris aux propos de Mme la rapporteure et de Mme la ministre : l’obligation de porter un casque serait un frein au développement des mobilités douces. Il est nécessaire de travailler sur la prévention, sur la sécurité des aménagements et sur le développement des infrastructures destinées à accueillir les trottinettes et autres modes de déplacement de cette nature.
Mme Aude Luquet.
Aux Pays-Bas, le port du casque n’est pas obligatoire, mais les aménagements sont beaucoup plus élaborés que dans notre pays. En Australie, où le port du casque est pour l’instant obligatoire, l’on observe une baisse du recours aux mobilités douces et les autorités réfléchissent à la fin de cette obligation.
Il faut prendre en considération ces éléments. Nous devons parler de prévention, de responsabilité des usagers et de renforcement des infrastructures, mais je pense que le port du casque obligatoire n’est pas la solution aujourd’hui.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Une chose est sûre, madame la ministre : la nuit porte conseil ! Hier soir, vous considériez qu’il était impossible de revenir sur la limitation de la vitesse à 80 kilomètres-heure sur les routes nationales ; ce matin, vous nous expliquez que les Français en ont marre qu’on leur impose des obligations au quotidien…
M. Jean-Marie Sermier.
 Ce n’est pas faux !
M. Vincent Descoeur.
 …et vous êtes prête à dire que le casque n’est pas nécessaire sur les trottinettes.
M. Jean-Marie Sermier.
Je vous invite à revoir nos délibérations d’hier soir : peut-être réussirons-nous à vous convaincre de l’utilité de permettre le relèvement de la vitesse maximale autorisée à 90 kilomètres-heure sur les routes nationales, comme il sera désormais possible de le faire sur les routes départementales et communales, s’il y a accord des élus et après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
Vous voyez bien qu’il y a deux poids deux mesures, dans cette affaire. Les trottinettes sont essentielles pour les mobilités urbaines, notamment dans les métropoles – il suffit de sortir de l’Assemblée nationale pour voir le nombre de trottinettes en
 free floating
 La parole est à Mme Brigitte Kuster.
M. le président.
 Je pense que ce nouveau moyen de se déplacer est synonyme de liberté, et je comprends tout à fait l’argument selon lequel le port obligatoire du casque serait une contrainte : c’est bien plus agréable d’être cheveux au vent, je suis la première à penser que j’aimerais ça. J’entends aussi les arguments qui s’appuient sur des comparaisons avec d’autres pays, y compris ceux qui envisagent un retour en arrière, comme l’Australie.
Mme Brigitte Kuster.
Mais j’ai un tropisme parisien qu’il faut me pardonner. Sans parler d’incivisme, il faut garder à l’esprit que les comportements sont différents d’un pays à l’autre : l’utilisation de la bicyclette à Amsterdam est évidemment beaucoup moins risquée qu’à Paris. Or ce qui se passe en ce moment à Paris, c’est un capharnaüm sans nom. La chaussée parisienne est devenue de plus en plus accidentogène.
Ce n’est pas de gaieté de cœur que je préconise l’obligation de porter un casque, et je ne vais pas en faire un combat : j’essaye juste d’anticiper. Je vois des choses au quotidien, j’entends les témoignages de ceux qui ont subi des traumatismes, je sais ce que nous disent les urgentistes et les médecins sur les victimes qu’ils voient arriver dans les hôpitaux. C’est sur cette base que je me dis que l’obligation du casque serait plus raisonnable. 
J’entends votre argument, madame la rapporteure, et je ne ferai pas de cette question un objet d’affrontement. Nous avons le sens des responsabilités, dans cet hémicycle, nous ne nous contentons pas de dire oui ou non, blanc ou noir. Cet amendement était plutôt pour moi un moyen d’attirer l’attention sur le danger de l’utilisation de ces trottinettes, et de rappeler que la circulation urbaine en France, et à Paris en particulier, est difficilement comparable avec celle d’autres métropoles.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Je soutiens ce que viennent de dire mes collègues : nous devons évidemment favoriser ces nouvelles mobilités, qui sont véritablement une chance, et nous devons donc les réguler. C’est ce que nous nous apprêtons à faire, et le décret le fera également. Nous devons également encadrer la sécurité des conducteurs. Pour cela, le casque reste un équipement que nous devons rendre obligatoire. Le décret prévoira plusieurs dispositifs qui permettront de sécuriser davantage l’usage des trottinettes, mais le casque, lui, est une nécessité.
Mme Laurianne Rossi.
Nous nous apprêtons à faire circuler ces engins sur la chaussée, à défaut de pistes cyclables. Leur vitesse sera limitée – et encore ! Uniquement pour les trottinettes en libre-service ! 
Mme Élisabeth Borne,

M. Bruno Millienne,
 rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Ah, j’avais cru que les débats d’hier ne concernaient que les trottinettes en libre-service. Quoi qu’il en soit, 20 kilomètres à l’heure, c’est encore une vitesse élevée.
Mme Laurianne Rossi.
Écoutons ce que nous dit le corps médical ! La semaine dernière encore, un chirurgien de l’hôpital Saint-Antoine nous alertait sur le nombre d’interventions liées aux accidents en trottinette électrique, causant des blessures et des fractures au visage extrêmement préoccupantes. 
La comparaison avec le vélo ne tient pas : lors d’un accident en trottinette, c’est d’abord le visage et la tête qui prennent, parce que le conducteur bascule par-dessus le guidon, ce qui n’est pas le cas à vélo. Or un choc à la tête est particulièrement grave, du fait de la traumatologie qu’il implique. L’écartement des roues étant beaucoup plus faible que pour un vélo, vous pouvez aller très vite en trottinette avec une stabilité qui n’est clairement pas la même qu’à vélo, d’où un risque accru d’accident.
À l’heure où nous faisons de la sécurité routière une priorité nationale, je crois véritablement que le port du casque doit devenir un réflexe. Et pour qu’il le devienne, je crains malheureusement que nous devions en passer par cette obligation. Rappelons-nous, par exemple, la généralisation de l’obligation du port du casque à cyclomoteur, dans les agglomérations et en dehors : ce n’est pas vieux, cela remonte à 1980 ! C’était loin d’être un réflexe au début, mais ça l’est devenu. Je pense donc que, dans la mesure où nous aurons de plus en plus d’accidents et, je le crains, des accidents mortels, notre responsabilité nous oblige à légiférer sur ce point.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je voudrais abonder dans le sens de Mme la ministre. Il y avait un problème d’occupation du domaine public, que vous avez traité, ainsi que celui de la dangerosité liée à la vitesse. Pour le reste, regardons les choses d’un point de vue pratique. Ce dont nous parlons, c’est de l’utilisation décidée dans l’instant. Ce n’est pas comparable avec le cas des propriétaires de vélos, qui sont souvent équipés un casque. Rendre obligatoire le port du casque à trottinette risquerait de décourager nombre de personnes de choisir ce moyen de transport sur un coup de tête, comme alternative au métro ou à un autre moyen de transport en commun.
M. Christophe Bouillon.
Nous sommes nombreux, dans l’hémicycle, à souhaiter une forme de report modal, c’est-à-dire le développement des moyens de transport alternatifs à la voiture. En voilà un qui, sans être nouveau, a récemment soulevé un certain nombre de questions. Vous y avez répondu s’agissant de la dangerosité ou de l’occupation du domaine public : là, il fallait réguler.
Mais permettez-moi une remarque, pour finir : à force de multiplier les obligations, à un tel niveau de détail, on risque une déresponsabilisation dans l’usage de la route, une sorte d’infantilisation qui fera que, demain, plus personne ne sera capable de prendre ses responsabilités. En voici un exemple tiré de mes souvenirs de maire : on voit de plus en plus de parents emmener leurs enfants à l’école en voiture, et même réclamer aux maires la construction de parkings à côté des écoles – ils ont inventé une sorte de school drive ! En faisant cela, ils empêchent leurs enfants de se rendre à l’école à pied ou en vélo – alors que la carte scolaire garantit, en principe, qu’elle se trouve à proximité. Ils empêchent par là même leur éducation à la voirie et à l’espace public, éducation qui fait qu’un cycliste, un piéton ou, demain, un utilisateur de trottinette fait attention sur la route, s’habitue par exemple à regarder avant de traverser. 
À vouloir multiplier les dispositions, on risque de déresponsabiliser et d’infantiliser un nombre croissant de citoyens. Il faut à l’inverse aller dans le sens de l’éducation à la route et à la circulation. Ce n’est pas contradictoire avec le principe de sécurité, au contraire : cela contribuera à rendre la route plus sûre, en faisant en sorte que chacun prenne ses responsabilités.
 La parole est à M. Pacôme Rupin.
M. le président.
 On constate tous les jours des accidents entre ces nouveaux engins de déplacement et des piétons. C’est anormal : normalement, les piétons, dans une ville, sont protégés. Les accidents ont toujours existé, mais ils se produisent désormais dans des parcs, sur des trottoirs, là où les piétons sont censés être protégés.
M. Pacôme Rupin.
On peut évidemment se féliciter des innovations, mais chacune, on le voit avec les nouveaux modes de mobilité, comporte des avantages et des risques. Notre rôle de législateur est justement d’encadrer et de réguler ces risques.
Pour moi, le débat sur le casque doit être mis en relation avec celui sur la vitesse de ces engins. J’avais déposé un amendement, en commission, visant à rendre obligatoire le port du casque pour les utilisateurs d’engins dont la vitesse dépasse 20 kilomètres par heure. À partir du moment où la ministre s’est engagée à ce que la vitesse des trottinettes soit limitée à 20 kilomètres-heure, je crois qu’il faut un parallélisme avec les vélos, qui dépassent rarement cette vitesse. Dès lors, le casque ne doit être obligatoire ni pour les uns ni pour les autres, même s’il faut conseiller à nos concitoyens d’en porter un. 
La vitesse maximale des trottinettes étant désormais fixée à 20 kilomètres-heure, leurs utilisateurs les maîtriseront mieux et il y aura moins d’accidents graves. À partir de ce moment-là, même si le port du casque doit être conseillé, il n’est pas nécessaire d’en inscrire l’obligation dans la loi.
 La parole est à Mme Pascale Boyer.
M. le président.
 Nous ne pouvons que vous remercier, madame la ministre, d’avoir entendu les remarques que nous avions formulées en commission. Pour la question du casque, on peut faire un parallélisme avec la ceinture de sécurité en voiture ou le casque à moto : tout le monde était contre, mais qui, maintenant, entre dans une voiture sans mettre sa ceinture de sécurité ? Qui monte sur une moto sans mettre son casque ?
Mme Pascale Boyer.
S’il est important de développer ces nouveaux engins de mobilité, dire que le port du casque obligatoire sera un frein me paraît un peu irréaliste. On peut vouloir développer les mobilités douces, mais ne souhaite-t-on pas, surtout, limiter le nombre de blessés qu’elles causent ?
Il est important d’écouter les urgentistes, comme l’a rappelé Laurianne Rossi. Le nombre d’accidents augmente, malheureusement, puisque de plus en plus d’engins de ce type circulent. Nous devons prendre la mesure du phénomène et sensibiliser les personnes. Le port du casque sur ces engins ne me paraît pas inutile. 
Quant au parallélisme avec les vélos… On nous dit qu’ils roulent à moins de 30 kilomètres à l’heure : c’est peut-être vrai en ville mais en milieu rural, ils peuvent rouler beaucoup plus vite !
 La parole est à M. Joachim Son-Forget.
M. le président.
 Mme la ministre disait très justement qu’il fallait cesser d’imposer toujours plus de trucs et de machins aux Français.
M. Joachim Son-Forget.
Par ailleurs, il ne faut pas tout confondre : en tant que médecin, je puis vous dire que les types de lésions provoquées par les chutes en trottinette ne sont pas les mêmes que celles qui résultent de chutes en vélo. Tomber à 30 kilomètres heure, la tête la première, d’une hauteur d’un mètre cinquante, ce n’est pas pareil que tomber à dix centimètres du sol.
Il faudrait étudier les lésions dues aux accidents liés aux trottinettes, mais enfin, chaque véhicule a ses spécificités. On ne peut pas confondre toutes les mobilités douces : à une époque, les jeunes se faisaient des lésions de la rate et du foie à cause des cornes des VTT ! C’était juste une circonstance particulière sur un outil de déplacement particulier. 
Ayant l’expérience de leur usage depuis des années, je sais que ces trottinettes ne présentent pas les mêmes dangers que les vélos. Ne confondons donc pas. Il n’y a pas urgence à légiférer, surtout de manière excessive, s’agissant de choses que l’on ne maîtrise pas encore. Entre nous, j’aurais même été plus tolérant sur la vitesse de circulation : à 20 kilomètres à l’heure sur la voie publique, vous pouvez aussi être dangereux pour vous-même, faute de pouvoir vous dégager d’une situation à risque face à des véhicules qui vont beaucoup plus vite !
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. le président.
 Nous avons tous été témoins de scènes laissant à penser que les personnes qui ont recours à la location de trottinettes – de mon point de vue, c’est aussi vrai des vélos – ne maîtrisent pas complètement toutes les subtilités de la circulation en ville.
M. Vincent Descoeur.
Nous avons passé une partie de la nuit à débattre de la sécurité sur les routes de France. Aussi, quand j’entends que l’on ne peut pas rendre obligatoire le port du casque au seul motif que ce serait un frein, que cela contrarierait le développement des mobilités douces, je dois faire le constat amer – mais je n’en suis pas étonné – que vous êtes plus exigeants avec certains qu’avec d’autres.
Alors que vous nous refusez le droit de rouler à 90 kilomètres par heure sur des routes nationales, vous allez renoncer à exiger le port du casque pour satisfaire la population ayant recours à la mobilité douce. Vous montrez, je le dis tel que je le pense, beaucoup plus de bienveillance pour les cyclistes urbains que pour les automobilistes ruraux. Cela est regrettable.
 La parole est à M. Damien Pichereau.
M. le président.
 Nous sommes en train de nous livrer à un faux débat : nous examinons des amendements visant à rendre obligatoire le port du casque pour lutter contre les conséquences dramatiques des accidents. Notre priorité doit être de lutter contre les causes de ces accidents. J’utilise moi-même des trottinettes électriques en
M. Damien Pichereau.
 free floating
Il faut donc responsabiliser les gens, notamment par la formation, que renforcent des articles du projet de loi consacrés au « savoir rouler ». Ce programme cible les plus jeunes, qui recevront une formation à l’école. La responsabilisation des plus jeunes entre dans un travail de long terme visant à diminuer le nombre d’accidents. En outre, il convient d’agir sur l’aménagement urbain et périurbain, en sécurisant les itinéraires cyclables. Pour inciter les collectivités territoriales à aménager ces itinéraires, le nombre d’usagers de la mobilité douce en ville doit augmenter. Cette croissance incitera également les automobilistes à se montrer plus vigilants. Sur le périphérique, nous faisons plus attention lorsqu’il y a des files de motos et nous nous montrons moins prudents en l’absence de deux-roues.
Or ces amendements conduiront à diminuer le nombre d’usagers : cela irait dans le sens inverse de ce que l’on souhaite ! Il faut tout faire pour multiplier le nombre d’usagers du vélo, car cela augmentera la sécurité.
Cela peut paraître paradoxal, mais c’est ainsi ! Je m’oppose donc fortement à ces amendements. Il faut faire confiance aux Français : nos concitoyens sont responsables et les personnes utilisant quotidiennement le vélo mettent souvent un casque. Faisons-leur confiance !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jimmy Pahun.
M. le président.
 Hier, nous parlions des flottes de voitures électriques de Belle-Île, et je voudrais à nouveau vous parler cette île, où le médecin-chef des pompiers m’a dit combien les trottinettes étaient accidentogènes chez les jeunes enfants, même à Belle-Île. On a certes fixé à 12 ans l’âge minimal pour utiliser une trottinette électrique, mais ne pourrait-on pas rendre obligatoire le port du casque pour tous les mineurs, jusqu’à 18 ans ?
M. Jimmy Pahun.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 D’accord, je retire cette proposition. Quant aux plus grands, Damien Pichereau l’a dit, ils devraient être suffisamment adultes pour prendre leurs responsabilités.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
M. le président.
 Notre collègue Christophe Bouillon a affirmé que ces amendements infantiliseraient les Français. Au contraire, ils les responsabiliseraient davantage. Croyez-vous que l’obligation du port de la ceinture de sécurité en voiture et celle du casque pour les cyclomoteurs, laquelle date seulement de 1980, ont infantilisé les Français ? Non ! Il s’agit d’un enjeu de sécurité routière.
Mme Laurianne Rossi.
Nous faisons face au même enjeu aujourd’hui, les mobilités nouvelles posant des problèmes. En législateurs responsables, nous devons prendre des dispositions, comme l’obligation du port du casque, assurant davantage de sécurité pour les usagers.
J’entends dire que ces mesures freineraient le développement de ces mobilités. Je pense le contraire : de nombreux concitoyens seront rassurés d’emprunter ces trottinettes équipés d’un casque. On ne s’est pas posé autant de questions pour le port de la ceinture de sécurité en voiture ou celui du casque sur les cyclomoteurs, car les véhicules n’étaient pas en
 free floating
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Le port du casque pour les mineurs pourrait faire l’objet d’une proposition examinée par le Parlement des enfants, qui marche bien. Ce serait original et utile.
M. Bertrand Pancher.
La généralisation du port du casque pour les utilisateurs de trottinettes devrait s’étendre à d’autres moyens de circulation. Certains d’entre vous ont sans doute comme moi un vélo à assistance électrique – le mien me permet d’éviter de prendre ma voiture lorsque je me rends à ma permanence, afin de montrer l’exemple –, dont la vitesse maximale est plafonnée à 25 ou 26 kilomètres par heure. Une chute à cette vitesse est aussi dangereuse, voire plus, qu’en trottinette. Je mets un casque. Est-ce que cela doit pour autant être obligatoire ? L’un de mes amis, maire, est passionné de roller et roule avec un casque : lui et son club préconisent le port du casque. Rendons-le obligatoire ! Certains ici font du ski : le port du casque devrait également y être obligatoire ! Les chutes à ski sont très dangereuses à cause de la vitesse.
Obligeons tout le monde à porter le casque, passons notre temps à donner le sentiment d’emmerder tout le monde, comme avec la limitation de la vitesse sur les routes à 80 kilomètres par heure. Rajoutons-en des couches ! En attendant, les professionnels des trottinettes avertissent qu’une telle obligation leur créerait de graves problèmes. Veillons avec la profession à généraliser progressivement le port du casque, d’abord pour certains publics. Je suis opposé aux mesures abruptes, qui concerneraient aujourd’hui les trottinettes et demain toutes les mobilités. Je ne suis donc pas favorable à l’instauration de cette obligation pour les usagers des trottinettes.
 La parole est à M. Thomas Mesnier.
M. le président.
 Je suis assez surpris de la teneur de notre débat. Avant d’être élu député, j’étais médecin urgentiste et j’ai vu des personnes arriver à l’hôpital après une chute sans casque dans un état très grave, certaines d’entre elles étant même mortes.
M. Thomas Mesnier.
Certains arguments entendus me choquent : ne mettez pas la ceinture de sécurité, il suffit d’améliorer l’état des routes et de faire de la pédagogie. Non ! Nous sommes là pour prendre nos responsabilités et assurer la sécurité des Français. Le port du casque à vélo ou à trottinette répond au même objectif de santé publique et de sécurité des Français que la ceinture de sécurité et toutes les mesures de sécurité routière prises depuis un an avec courage par le Gouvernement. Je soutiens ces dernières comme celle visant à rendre le port du casque obligatoire. Il y va de notre responsabilité. Il est tout à fait possible de développer les nouveaux modes de transport en
 free floating
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Les gens qui n’ont pas de casque et qui prennent une trottinette en libre-service « sur un coup de tête », pour reprendre l’expression de M. Bouillon, se montrent en général prudents, car ils savent qu’ils ne sont pas protégés. Si le port du casque devenait obligatoire, les utilisateurs se sentiraient plus en sécurité et feraient moins attention, certains psychologues vous expliqueront ce comportement, ce qui augmenterait les accidents.
 C’est la même chose pour l’abaissement de la vitesse à 80 kilomètres par heure : il y a donc deux poids, deux mesures !
M. Vincent Descoeur.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Nous poursuivons ce riche débat.
M. le président.
La parole est à M. Christophe Bouillon.
 Madame Rossi, évitons les caricatures ! Il n’y a pas d’un côté les irresponsables ne se souciant pas de la sécurité routière et, de l’autre, les personnes responsables. Vous comparez les risques de la conduite d’une voiture à ceux de l’utilisation d’une trottinette. Ce n’est pourtant pas la même chose ! Votre comparaison avec la ceinture de sécurité est caricaturale.
M. Christophe Bouillon.
La question relative à l’usage et au partage du domaine public a été fort bien traitée cette nuit en séance. Une autre question concerne la vitesse de ce type de véhicules, qui a été résolue en les bridant. Si l’on souhaite développer l’usage de ces moyens de mobilité active, il faut créer les conditions de ce développement, tout en le régulant. Les arguments de Bertrand Pancher étaient inspirés par le bon sens et la pratique : l’obligation du port du casque pour l’utilisation de la trottinette conduirait à prendre la même mesure pour beaucoup d’autres moyens de mobilité,..
M. Bruno Millienne,
rapporteur
...cités par notre collègue. Il n’y a aucune raison qu’une telle décision pour la trottinette ne soit pas étendue demain au vélo et à d’autres engins. On ennuierait les Français et on les infantiliserait – j’insiste sur ce terme – en ne leur permettant pas de développer leur apprentissage de la route. Les propos de Damien Pichereau étaient justes : certains accidents découlent d’imprudences, commises par des utilisateurs de vélo, de trottinette ou de roller, qui ne font pas attention aux autres. L’absence de sensibilisation à l’usage et au partage de la route les conduit parfois à adopter des comportements excessifs. Récemment, le think tank TDIE – transport, développement, intermodalité, environnement – a organisé une réunion, à laquelle a participé Damien Pichereau, sur le partage de la route. En effet, le climat n’est plus à l’attaque systématique contre la route, menée par les défenseurs d’autres moyens de transport. Les mobilités durables et actives utilisent la route : si l’on veut les développer, il faut aménager le partage de celle-ci, grâce à une régulation opérée par les dispositions du projet de loi que nous avons déjà adoptées.
M. Christophe Bouillon.
J’insiste sur le fait que l’obligation du port du casque en trottinette porte en elle sa généralisation à d’autres types de transport. Je suis licencié d’un club de cyclotourisme – cela arrive quand on a le temps ! – : la Fédération française de cyclisme nous impose de porter le casque, ce choix étant dicté par la vitesse que l’on peut atteindre, les sorties se faisant à l’extérieur des villes. Ce n’est pas le cas avec les trottinettes ! Évitez de classer les parlementaires dans deux catégories, celle des inconscients qui ne se soucieraient nullement de la sécurité et celle des responsables souhaitant que l’ensemble des Français soient équipés de genouillères, de coudières et de casques ! Évitons une telle caricature, qui ne sert pas la cause !
Enfin, cette obligation de casque risque de conduire à la fin de l’utilisation des trottinettes. 
(Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Le casque sera fourni !
Mme Laurianne Rossi.
 Vous avez le droit de ne pas être d’accord, et vous avez sans doute raison sur tout. Ce type de transports, qui s’appelle précisément
M. Christophe Bouillon.
 free floating
Ce n’est pas parce qu’on ne rend pas le port du casque obligatoire qu’on incite à ne pas le porter ou à faire n’importe quoi. On peut bien sûr communiquer sur les risques, dans le cadre d’une nécessaire éducation à la route. Au début de cette semaine, lorsqu’on a commencé l’examen de ce projet de loi, la radio diffusait des reportages sur les accidents qui ont eu lieu : il s’agissait aussi de personnes, non pas qui étaient sur une trottinette mais qui ont été heurtées par un de ces engins, et qui bien entendu ne portaient pas de casque. Si on veut protéger tout le monde, il faudrait aussi protéger les piétons en promenade !
Nos collègues médecins ont raison de nous alerter sur les risques pris lors de l’utilisation des trottinettes. Il faut bien évidemment communiquer sur le sujet. En revanche, rendre obligatoire le casque pour leur usagers, alors même que la vitesse de ces engins est limitée, serait une solution extrême.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster.
M. le président.
 Monsieur Bouillon, je suis un peu étonnée que vous osiez dire que les piétons devraient porter un casque, alors que certains ont été renversés par des trottinettes et se trouvent en ce moment aux urgences ou dans d’autres services ! Respectez au moins ces personnes accidentées !
Mme Brigitte Kuster.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Je rappelle que mon amendement vise à étendre l’obligation du port du casque en vigueur pour les deux-roues motorisés à l’ensemble des engins de déplacement personnels motorisés – trottinettes, hoverboards, gyropodes,… – et vélos électriques susceptibles d’évoluer sur la voie publique, et ce quel que soit l’âge de leurs utilisateurs. Il s’agit donc de l’ensemble des engins motorisés.
En outre, vous avez refusé de fixer à 14 ans l’âge à partir duquel l’utilisation des trottinettes est autorisée, mais c’est pourtant l’âge minimal requis pour l’usage d’une mobylette.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Mme Élisabeth Borne,

 Vous autorisez un adolescent de 12 ans à rouler sur une de ces trottinettes, dont vous dites par ailleurs que vous sécurisez l’usage en limitant leur vitesse. D’une part, je ne suis pas sûre que les trottinettes seront à l’avenir vraiment bridées, et de toute façon aujourd’hui elles ne le sont pas. D’autre part, vous le savez, c’est bien dans cette tranche d’âge, de 12 à 14 ans, que l’on est le plus inconscient.
Mme Brigitte Kuster.
 La parole est à M. Jean François Mbaye.
M. le président.
 Tout à l’heure, en arrivant à l’Assemblée, j’ai croisé une utilisatrice de ces trottinettes, qui portait un casque. Je me suis senti obligé de m’arrêter et de lui demander pourquoi elle mettait ce casque, alors même qu’elle apprécierait sans doute de pouvoir rouler cheveux au vent – comme Mme Kuster elle-même nous a dit tout à l’heure qu’elle serait la première à aimer pouvoir le faire ! Cette personne m’a répondu qu’en l’absence d’assurance sur le bridage des trottinettes à 20 kilomètres à l’heure, et tant que leurs utilisateurs continueraient à Paris à rouler sur la chaussée, à côté de camions, de voitures et de bus, il était impensable pour elle de ne pas prendre cette précaution fondamentale en matière de sécurité.
M. Jean François Mbaye.
Madame la ministre, vous avez dit hier soir qu’il fallait favoriser ce mode de déplacement, car il permettait, les statistiques en témoignent, à un plus grand nombre de nos concitoyens de se déplacer, notamment des jeunes, disons entre 18 et 35 ans, ou des étudiants, pour des trajets très courts. Cependant, cela ne doit pas se faire au détriment de la sécurité. C’est pourquoi je soutiens pleinement les amendements de Mme Rossi, que j’ai d’ailleurs cosignés. Je vous demande de nous garantir que ces engins seront bridés à 20 kilomètres par heure, et que nous disposerons d’un schéma de route permettant à ces engins de ne pas avoir à circuler sur la chaussée, au milieu d’engins à moteur, comme les voitures ou les camions. Je rappelle qu’en région parisienne, la plupart des accidents ne sont pas dus aux utilisateurs de ces trottinettes, mais au fait qu’ils sont obligés de circuler et de zigzaguer entre les voitures. Tant que je n’aurai pas cette double assurance, je soutiendrai les amendements de Mme Rossi.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (MM. Pacôme Rupin et Christophe Bouillon applaudissent.)

M. Joachim Son-Forget.
Mme Élisabeth Borne,

 Elle serait chouette, la France !
M. Gilles Lurton.
Mme Élisabeth Borne,

Chacun doit avoir en tête que les associations de cyclistes sont unanimement contre l’obligation du port du casque. Peut-être qu’on sait mieux qu’elles ce qu’il faut pour le vélo, mais telle est en tout cas leur position. On ne peut pas à la fois prétendre encourager l’usage du vélo et vouloir imposer le port du casque à vélo. Les loueurs de trottinettes, les opérateurs de
 free floating
Par ailleurs, nous sommes certes tous impressionnés par le nombre de trottinettes en
 free floating
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Deuxièmement, il faut bien comprendre que la dangerosité de ces engins et la gravité des accidents sont étroitement liées à la vitesse. Or celle des trottinettes sera désormais bridée à 20 kilomètres par heure. Les vélos à assistance électrique, quant à eux, ne peuvent pas rouler à plus de 25 kilomètres par heure. Et la vitesse moyenne d’un vélo sans assistance est de 16 à 20 kilomètres par heure, 25 kilomètres par heure peut-être pour les personnes un peu plus sportives. Il s’agit donc de véhicules qui ont une dangerosité similaire. La logique voudrait donc que l’obligation du port du casque en trottinette s’étende au vélo.
Comme l’a dit la ministre, toutes les associations de cyclistes sont vent debout contre l’obligation du port du casque, car cela ne résout pas les problèmes et ne fait pas baisser le nombre de morts. Dans les pays où le port du casque n’est pas obligatoire mais qui en revanche disposent d’infrastructures dédiées, le nombre d’accident est faible.
Enfin, on parle beaucoup de la multiplication des accidents à Paris ou dans les grandes villes. Les statistiques montrent qu’il y a certes plus d’accidents dans les agglomérations, mais la proportion d’accidents mortels est très importante dans les campagnes. Oui, il y a plus d’accidents dans les agglomérations, mais ils sont moins graves.
 Supprimons les campagnes !
M. Jean-Marie Sermier.
 (Sourires.)
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
L’urgence absolue est donc de travailler sur les infrastructures. Or il s’avère que l’on élabore un plan vélo et qu’on prévoie des financements pour développer les infrastructures dédiées au vélo. Je plaide, pour ma part, pour qu’on mette encore plus et encore plus d’argent ! Ce sont des infrastructures sécurisées – les voies cyclables – qui permettront de sauver des vies. Imposer le port du casque, c’est se tromper de problème.
En outre, les remarques sur la nécessite de l’information sont très pertinentes. Le projet de loi contient précisément des dispositions sur l’information. Enfin, la sécurité passe par le nombre : plus il y a aura d’utilisateurs de ce type d’équipements, plus sûre sera la pratique. Ne nous trompons pas de combat : les utilisateurs qui veulent porter un casque peuvent le faire mais, surtout, n’adressons pas un mauvais signal en le rendant obligatoire. On l’a vu en Australie, l’obligation du port du casque y a fait diminuer le nombre d’utilisateurs du vélo. Arrêtons de nous mettre nous-mêmes des bâtons dans les roues et ne votons surtout pas cette obligation !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. le président.
 Je suis, moi aussi, opposé à l’obligation du port du casque pour toutes les raisons qui ont été exposées. Oui au casque, non à son caractère obligatoire ! En effet, les exemples étrangers, à commencer par celui de l’Australie que vient d’évoquer la présidente de la commission, montrent que l’obligation du port du casque n’est pas une solution. À l’inverse, les Pays-Bas, où le casque n’est pas obligatoire, sont l’un des pays où il y a le moins d’accidents. Les solutions pour renforcer la sécurité des utilisateurs de vélos comme de trottinettes sont ailleurs : dans des infrastructures dédiées et dans l’éducation. Écoutons les associations qui veulent promouvoir l’usage du vélo et ne votons pas cette nouvelle obligation.
M. Matthieu Orphelin.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La question a été tranchée mais je présente tout de même cet amendement qui tend à ce que les loueurs mettent obligatoirement des casques à la disposition des usagers – lesquels auraient donc le choix de le porter ou non.
M. Vincent Descoeur.
J’en profite pour faire une remarque. Je comprends les arguments avancés mais j’aurais aimé les entendre hier. Bien sûr, il faut faire confiance aux gens, en particulier aux élus. Nous ne vous demandions rien d’autre hier lorsque nous voulions l’autorisation de rouler à 90 kilomètres par heure sur les routes nationales de campagne. Force est hélas de constater que vous ne faites confiance que quand cela vous arrange ! 
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La réciproque est vraie, monsieur Descoeur.
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Certes, mais un peu de cohérence serait bienvenue. Nous nous apprêtons à autoriser des citadins – je ne dis pas des Franciliens puisque l’on nous a expliqué que cela concernait aussi d’autres villes – à circuler en trottinette sans casque, au mépris des règles de la sécurité, pour ne pas freiner le développement de ce mode de transport, alors que nous avons interdit hier, au nom de la sécurité, aux automobilistes du Cantal de rouler à 90 kilomètres par heure sur une route nationale. C’est un simple constat mais il révèle bel et bien qu’il y a deux poids deux mesures.
M. Vincent Descoeur.
Nous aurions pu trouver un accord sur les deux sujets, la vitesse sur les routes nationales et le port du casque en trottinette. Vous avez souligné la responsabilité que prendraient les élus qui relèveraient la vitesse sur les routes nationales mais n’est-elle pas la même pour ceux qui refusent d’imposer le port du casque aux usagers des trottinettes ? 
Tous les arguments que vous nous avez opposés lors du débat d’hier pourraient vous être renvoyés aujourd’hui. C’est très décevant.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Joachim Son-Forget.
M. le président.
 Je salue la prise de position de Mme la ministre qui s’appuie sur des faits scientifiquement établis, tant pour ce qui est de la vitesse – chacun sait que l’énergie cinétique croît avec le carré de la vitesse – que de la nature des lésions les plus fréquemment observées respectivement chez les piétons et les cyclistes ou usagers de trottinettes. Il serait à l’honneur du politique de ne pas prendre de décisions sous le coup de l’émotion. Ne comparons pas des situations qui n’ont rien à voir les unes avec les autres.
M. Joachim Son-Forget.
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement obligerait les opérateurs à s’assurer que les utilisateurs disposent d’un minimum de compétences théoriques et pratiques avant de circuler sur les routes et les pistes cyclables.
Mme Pascale Boyer.
Les services de partage de véhicules et d’engins de déplacement personnel devraient demander à l’utilisateur, lors de sa première inscription, de communiquer son numéro de brevet de sécurité routière ou un numéro de titre équivalent ou supérieur. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Pascale Boyer.
M. le président.
 Entre 12 et 14 ans, certains adolescents sont tout de même assez inconscients. Ne pourrait-on pas les sensibiliser aux risques encourus, en leur dispensant un enseignement dans leur cursus scolaire ou en leur faisant passer un petit test dont la validation attesterait qu’ils ont pris conscience de la dangerosité de ces engins ?
Mme Pascale Boyer.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’ai bien conscience que cet amendement va à contre-courant. Les discussions que j’ai eues avec de nombreux usagers, pas seulement de trottinettes, m’ont appris que la limitation à 20 kilomètres par heure de la vitesse maximale de leurs engins pouvait les mettre en danger, notamment face aux bus. Dans certaines circonstances, il peut leur être nécessaire d’accélérer pour éviter un accident.
Mme Emmanuelle Ménard.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Les services de sécurité routière assurent des formations au sein des écoles primaires mais jusqu’à présent, ils ne sensibilisaient les élèves qu’à l’usage du vélo. Avez-vous pensé à équiper ces services de trottinettes ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à ramener les sanctions encourues par les professionnels qui ont procédé au débridage à des niveaux plus raisonnables. Il existe plusieurs types de débridage et il y a, me semble-t-il, une différence entre une trottinette et un vélo à assistance.
M. Jean-Marie Sermier.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend simplement à étendre les dispositions relatives à la régulation des entreprises de cyclopédalage à celles de cyclomoteurs.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Je vous invite à retirer votre amendement pour conserver l’équilibre du texte de la commission, sinon j’y serai défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Frédéric Reiss, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement, proposé par M. Dive, tend à ce que soit établi un registre annuel mentionnant l’état et l’entretien des véhicules.
M. Frédéric Reiss.
Les accidents provoqués par des trottinettes électriques se multiplieront dans l’avenir. Assurons-nous au moins de leur bon fonctionnement et de leur entretien pour éviter tout vice caché.
 La commission a maintenu la suppression par le Sénat de l’article 20.
M. le président.
Je suis saisi d’un amendement n

J’indique que sur cet amendement, je suis saisi par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Bérangère Couillard, pour soutenir l’amendement.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Les chauffeurs de VTC que j’ai rencontrés m’ont dit tout leur intérêt pour cette charte, mais souhaitent que nous allions plus loin en faisant en sorte qu’un certain nombre de droits soient respectés dans leur travail. Aujourd’hui, un chauffeur de VTC n’a pas toujours droit à la déconnexion. Il ne connaît pas forcément le prix de la course qu’il va effectuer, ni le lieu où il devra se rendre. Il n’a pas toujours le droit de refuser une course car il court le risque de se faire déclasser, voire exclure, des plateformes. 
En concertation avec l’ensemble du groupe et comme cela avait été évoqué en commission, nous avons décidé d’accorder de nouveaux droits aux chauffeurs de VTC, notamment le droit de se déconnecter et refuser une course si le prix leur en paraît inacceptable. Leurs conditions de travail mais aussi leurs conditions de vie en seront améliorées : il est important de pouvoir refuser une course pour rentrer chez soi rejoindre sa famille. Nous avons donc décidé de leur octroyer le droit à la déconnexion, le droit de connaître le prix de la course et celui de la refuser.
C’est parce que nous avons décidé d’aller plus loin encore que l’amendement a été retiré en commission afin qu’il puisse être retravaillé pour la séance publique : nous y avons ajouté des droits à la formation professionnelle. Les chauffeurs de VTC doivent avoir le droit de changer de profession et d’évoluer vers de nouveaux horizons, s’ils le souhaitent. Ces avancées sont considérables.
Nous conservons l’objectif de la charte, qui est d’offrir différents droits sociaux, même si nous avons souhaité ne pas la rendre obligatoire. Pourquoi ? Parce que les principales plateformes de VTC se sont déjà engagées à mettre en place ces chartes. Nous souhaitons que les acteurs les prennent eux-mêmes en mains : il n’est donc pas nécessaire de recourir à la loi.
 (Mme  la présidente de la commission du développement durable applaudit.)
 La parole est à M. Jean-Charles Colas-Roy, pour soutenir les deux sous-amendements, n
M. le président.

 Tous deux visent à compléter l’amendement de Mme la rapporteure, que nous saluons, car les dispositions qu’il prévoit sont bienvenues. Le sous-amendement n
M. Jean-Charles Colas-Roy.


 La parole est à Mme Carole Grandjean, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 L’objectif de protection sociale suppose que le développement de garanties complémentaires et collectives soit imposé dans le cadre de la charte homologuée, alors que la possibilité pour les travailleurs indépendants de souscrire à des contrats de garantie individuelle est rarement exploitée pour des raisons financières ou par méconnaissance de leur part.
Mme Carole Grandjean.
L’amendement vise donc à renforcer les garanties de protection sociale complémentaire dont ces travailleurs indépendants pourront bénéficier au titre de la charte. Il ne faudrait pas, en effet, que cette nouvelle disposition ne soit qu’un coup d’épée dans l’eau. Dans la mesure où elle repose sur une démarche unilatérale des plateformes, nous devons éviter que l’adoption de cette charte ne soit qu’un outil d’affichage et de communication au service de l’image de ces entreprises et nous assurer qu’un réel contenu, à hauteur de l’enjeu social traité par l’article 20, soit prévu.
C’est pourquoi nous proposons, d’une part, de supprimer à l’alinéa 32 les mots : « le cas échéant », pour ne pas rendre purement optionnelle, dans une charte qui l’est déjà, la possibilité de prévoir des droits sociaux complémentaires, et nous assurer qu’elle comportera bien systématiquement la mention de tels droits.
Il est, d’autre part, indispensable, pour éviter une position minimaliste qui pourrait vider cette démarche de son sens, d’établir la liste des types de droits et de protections dont pourront bénéficier les travailleurs indépendants face aux principaux risques de la vie professionnelle, notamment en matière de risque décès, de perte de chiffre d’affaires en raison d’une incapacité physique ou encore de retraite.
 (M. Gilles Lurton applaudit.)
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir les deux sous-amendements, n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

L’arrivée des VTC a bouleversé le secteur du T3P – transport public particulier de personnes. Ils constituent une nouvelle solution en matière de mobilité, qui s’est avérée stimulante pour les taxis, qui ont amélioré leur niveau de service, mais également pour des jeunes qui ne souhaitent pas être salariés, parce qu’ils veulent une plus grande autonomie, et pour lesquels cette activité peut constituer une voie d’accès à l’emploi.
Des équilibres ont été trouvés, dans le cadre des lois Thévenoud et Grandguillaume, qui ont permis d’offrir de la stabilité à ce secteur et d’accompagner son développement, et qu’il n’est pas question de remettre en cause. Toutefois, de nouvelles questions se posent, s’agissant notamment des relations entre les plateformes et les chauffeurs.
Le Gouvernement est convaincu qu’il est de l’intérêt de tous de rendre le métier de chauffeur plus attractif. C’est l’intérêt des plateformes, qui rencontrent des difficultés à attirer des travailleurs, c’est l’intérêt des clients, qui souhaitent, grâce au développement du secteur, bénéficier d’un meilleur service, et c’est celui, bien sûr, des chauffeurs.
Il apparaît nécessaire, c’était l’objet de l’article, et c’est l’objet de l’amendement et des sous-amendements que nous examinons, de protéger l’indépendance des chauffeurs, pour les raisons que Mme la rapporteure a fort bien indiquées. Je vous renvoie à un rapport de l’Institut Montaigne sur le management algorithmique. Comme tout travailleur, les chauffeurs doivent avoir un droit à la déconnexion, et comme tout travailleur indépendant dans ce secteur, ils doivent connaître la course qu’ils sont sur le point d’accepter et son prix, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
Il faut également inciter les plateformes à améliorer les droits et les conditions de travail des chauffeurs – c’est l’objet de l’amendement et des sous-amendements que nous examinons – et fluidifier l’accès à ces professions en réduisant notamment les temps d’attente – ce sera l’objet d’autres amendements. Aujourd’hui, les délais pour passer l’examen diffèrent beaucoup d’un département à l’autre : il n’y a parfois qu’un examen tous les quatre mois. Il faut donc rendre plus fluide l’accès à ce métier tout en se plaçant dans une logique de professionnalisation : des dispositions sont prévues pour créer de véritables parcours de professionnalisation, en rapport avec le compte personnel de formation – CPF.
Il convient, enfin, de créer les conditions d’un dialogue social de qualité dans le secteur, étant entendu qu’il faut tenir compte de ses spécificités : il ne s’agit pas d’un collectif de travail stable, comme celui que constituent les salariés d’une entreprise. Nous devons continuer de réfléchir sur le sujet : tel est le sens d’une des dispositions que nous vous proposerons.
Le sous-amendement n

Par ailleurs, la consultation préalable des travailleurs étant une condition impérative pour l’homologation de la charte, l’administration pourra vérifier l’adhésion des travailleurs au contenu de la charte. Une fois cette charte homologuée et publiée, les pratiques qui en découlent ne pourront pas caractériser l’existence d’un lien de subordination entre la plateforme et les travailleurs indépendants. Il serait paradoxal que la charte augmente le risque de requalification : tel n’est évidemment pas son objet. 
Le sous-amendement n

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Le débat sur cet article illustre la révolution des modes et des conditions de travail actuellement en cours avec le développement du numérique : il est donc nécessaire que la puissance publique, en particulier nous, législateurs, soyons vigilants quant aux évolutions parfois rapides de cet environnement.
Mme Laurianne Rossi.
C’est pourquoi il a semblé indispensable, afin de pouvoir adapter à court terme notre arsenal législatif, que le Gouvernement s’engage à remettre dans un délai de deux ans un rapport au Parlement : ce rapport nous permettrait de disposer d’un diagnostic actualisé de l’évolution de la situation des travailleurs indépendants, au regard de leurs nouveaux droits vis-à-vis des plateformes, et de l’effectivité de leur mise en œuvre, afin que nous puissions, le cas échéant, prendre les mesures correctrices nécessaires.
 Quel est l’avis de la commission sur les sous-amendements ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure

S’agissant du sous-amendement n

En revanche, un travailleur indépendant peut déjà avoir souscrit à une mutuelle qu’il juge plus avantageuse que celle proposée par la charte : il ne faudrait pas qu’il se voie contraint d’y renoncer. Il doit pouvoir négocier directement avec la plateforme. Je ne suis donc pas favorable à une telle énumération. Laissons les choses se faire. En toute honnêteté, je sais, pour en avoir rencontré longuement les acteurs, que les plateformes sont disposées à créer un maximum de protections au bénéfice des travailleurs indépendants.
Je vous vois faire non de la tête, monsieur Rupin : je vous assure que les acteurs sont très preneurs de ces chartes. La seule chose qui les empêchait de les mettre en place, c’était le risque de requalification en contrat de travail. Je tiens à rassurer chacun en la matière : l’existence de la charte ne pourra pas servir de critère au juge pour une requalification en contrat de travail, sauf en cas de débordement ou de subordination. Une plateforme a été condamnée récemment parce qu’elle avait imposé aux chauffeurs leur période de congés et leurs créneaux horaires : de telles pratiques sont condamnables et continueront de l’être. L’existence de cette charte n’interdira pas une requalification pour de tels motifs, heureusement. En revanche, n’empêchons pas les plateformes d’offrir une meilleure protection aux travailleurs indépendants, par peur d’une requalification en contrat de travail.
Le marché a été bouleversé : il faut savoir aller dans l’air du temps et faire évoluer les lois et les protections.
Je suis donc favorable aux sous-amendements n



Quant au sous-amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement sur cet amendement et ces sous-amendements ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,





 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Cet amendement réécrit complètement l’article 20, qui avait été supprimé par le Sénat et dont la commission avait maintenu la suppression. Nous affirmons sans détour que nous sommes favorables au fait d’apporter un peu plus de confort et de sécurité aux chauffeurs de VTC afin qu’ils soient normalement reconnus sans subir en permanence la pression de leur entreprise. Cela permettrait de favoriser une juste concurrence avec les compagnies de taxi. On ne peut pas, en effet, ubériser complètement la société ; il faut lui donner un certain nombre de repères. Cet amendement est, à cet égard, très clair.
M. Jean-Marie Sermier.
Je ne peux toutefois m’empêcher de regretter la méthode suivie. Il n’est pas normal de réécrire, par voie d’amendement, des articles entiers entre l’examen en commission et le débat en séance publique, sans avoir pris l’attache de l’ensemble des groupes parlementaires. Vous nous avez dit à plusieurs reprises en commission, ce qui nous a incités à retirer nos amendements, que ces sujets allaient être retravaillés en vue de la séance publique. Il me semble me souvenir que vous aviez pris beaucoup d’engagements, au point que nous nous sommes inquiétés.
 C’est vrai !
Mme Valérie Lacroute.
 Nous nous demandions comment vous alliez faire pour retravailler ces sujets avec tout le monde en l’espace d’une semaine. Nous avons fini par comprendre que vous n’aviez travaillé qu’avec vous-mêmes – peut-être avec le groupe La République en marche, mais, en tout cas, pas avec nous. Nous le regrettons.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Éric Coquerel.
M. le président.
 Je résumerai ainsi ce débat : soit on combat l’ubérisation, soit on l’admet et on l’accompagne. Cet amendement marque très clairement, à mes yeux, la volonté de l’accompagner. Certes, il apportera quelques progrès – même si les règles posées ne sont pas contraignantes –, mais on perd l’occasion de dire haut et fort que nous ne voulons pas de l’ubérisation de la société. Les travailleurs indépendants dont nous parlons devraient en réalité être salariés. S’ils ne le sont pas, ce n’est pas de leur fait, par volonté d’avoir le statut d’indépendant…
M. Éric Coquerel.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 …mais parce que le système de l’ubérisation les contraint à un travail à la tâche digne du XIX
M. Éric Coquerel.

 La parole est à Mme Véronique Riotton.
M. le président.
 On peut se réjouir des avancées introduites par cet article tel que rétabli, qui sécurisera les relations entre les travailleurs et les plateformes, tout en créant de nouveaux droits. Je rappelle que cet article avait été supprimé au Sénat. Nous remercions la rapporteure d’avoir réintroduit l’ensemble de ces dispositions. Pour ma part, en commission, j’avais souhaité rendre obligatoire la charte de responsabilité sociale, ce qui aurait conduit les salariés et les entreprises à se mettre autour d’une table et aurait permis de changer les comportements, en particulier ceux de certaines plateformes. Cela étant, cet amendement introduit des éléments essentiels pour favoriser la transparence des prix, permettre aux travailleurs de refuser une course et de décider librement de leur temps, conformément à leur statut d’indépendant. On peut donc saluer ces avancées, qui constituent autant de nouveaux droits pour les travailleurs.
Mme Véronique Riotton.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Qu’elles soient homologuées ou non par l’administration, les chartes ne sauraient se substituer au dialogue social ni répondre aux besoins réels des travailleurs et des plateformes. Je voudrais me faire l’interprète du Conseil national du numérique qui « demande au Gouvernement d’abandonner ce dispositif, qui ne permettra pas de protéger les travailleurs de façon satisfaisante et, pire, instaurera un rapport de forces déséquilibré en faveur des plateformes. » Cette disposition a pour objet de couper l’herbe sous le pied de la jurisprudence, qui impose la requalification de ces travailleurs en salariés. C’est inacceptable. Voilà pourquoi le groupe GDR votera contre cet amendement.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Pacôme Rupin.
M. le président.
 Nous touchons à un sujet essentiel. Plusieurs problèmes se posent sur le marché du service des véhicules à la demande. Une des premières difficultés auxquelles sont confrontés les chauffeurs de VTC tient à ce que les commissions demandées par les plateformes sont trop élevées et les courses donc pas suffisamment rémunérées. Un certain nombre de chauffeurs se sont trouvés piégés après avoir engagé des investissements. Pour rembourser leur véhicule acheté à crédit et vivre de leur métier, ils sont contraints d’effectuer énormément d’heures. Par ailleurs, sur ce marché globalement dérégulé, l’offre est excédentaire, ce qui diminue le niveau de revenu des chauffeurs de taxi comme de VTC et a fait abaisser la valeur des licences des taxis, notamment parisiens. Cet article va donc dans le bon sens, car il permettra d’améliorer la protection sociale des auto-entrepreneurs chauffeurs de VTC. Il ne va toutefois pas assez loin car il ne répond pas à l’enjeu central du niveau de revenu des chauffeurs.
M. Pacôme Rupin.
Je salue l’amendement n

À terme, il faudra aller plus loin dans la régulation en conférant plus de pouvoirs aux AOM – notamment à Île-de-France Mobilités –, qui pourraient ainsi moduler le nombre d’autorisations. Cela permettrait de retrouver un marché régulé, sur lequel les acteurs pourraient bien vivre de leur métier.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je ne vois pas vraiment ce que ces dispositions viennent faire dans le texte. En effet, depuis tout à l’heure, j’ai le sentiment qu’on parle beaucoup de droit du travail, des relations contractuelles. Nous aurions aimé, pour faire écho aux propos de notre collègue Éric Coquerel, qu’on discute, dans cette assemblée, d’un texte de loi spécifique à ce qu’on pourrait appeler le « salariat 2.0 ». Je ne suis pas pleinement convaincu par la belle histoire que vous nous avez racontée. Il est vrai que, sur le papier, à l’origine – il y a quelques années de cela –, l’économie collaborative, l’économie du partage fleuraient bon le conte de fées. Mais, en réalité, on l’a vu, cela s’est souvent transformé en un rendez-vous de la précarité. Certaines situations scandaleuses vécues par des salariés ou des personnes prises dans les mailles du filet d’une forme d’ubérisation ont été maintes fois évoquées, commentées et abondamment documentées, notamment par des articles de presse et des reportages. Elles ont aussi alimenté la chronique judiciaire et ont parfois conduit à des requalifications en contrat de travail.
M. Christophe Bouillon.
J’entends bien votre intention, mais je crains que, malgré quelques avancées, elle ne se traduise par une forme d’institutionnalisation de la précarité. Je nourris des doutes, notamment, quant à cette forme de transfert de responsabilité à l’État par subrogation. Je crains que cela n’apparaisse comme une façon de donner un coup de main à Uber ou, plus généralement, aux plateformes. J’aimerais qu’on prenne bien conscience du risque entourant ces dispositions. Ce n’est pas un hasard si les sénateurs ont souhaité les retirer du texte. Je n’oublie pas que le projet de loi comportait des dispositions différentes, et je salue les travaux menés par notre collègue. Il ne faut pas, me semble-t-il, confondre vitesse et précipitation. Comme Jean-Marie Sermier, je regrette que nous n’ayons pas été associés aux travaux conduits depuis l’examen en commission. Plusieurs de nos collègues se sont beaucoup investis sur les questions de mobilité et de transport, d’autres sur les questions de droit du travail. On aurait pu élaborer un texte un peu plus fort, un peu plus complet, qui aurait élargi l’angle de vue, et qui aurait été enfin vraiment un projet de loi sur le salariat 2.0.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Il est nécessaire de mieux encadrer l’activité des VTC. Les lois Thévenoud – relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur – et Grandguillaume – relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes – ne sont pas parvenues à le faire. Cet amendement vise à clarifier les droits sociaux des chauffeurs de VTC. La relation unissant ces travailleurs à leurs plateformes se caractérisent par des incertitudes juridiques qu’il convient de lever. Les tribunaux ont cherché à déterminer, à partir de l’identification d’une éventuelle subordination, si ces travailleurs indépendants étaient, en réalité, des salariés. Ils ont rendu des décisions contrastées. D’autres amendements vont faire des propositions complémentaires afin de renforcer la protection de ces acteurs de la mobilité.
Mme Aude Luquet.
 La parole est à M. Aurélien Taché.
M. le président.
 Je me félicite qu’à l’occasion de l’examen de ce projet de loi, on puisse à nouveau débattre de la question des droits des travailleurs des plateformes, en particulier de celles concernant la mobilité, qui présentent une incontestable spécificité. Cette forme de mobilité est devenue une activité ancrée dans l’économie, dans la société, et connaît un fort développement. Elle permet à de nombreux jeunes de bénéficier d’opportunités d’emploi qu’ils n’auraient certainement pas connues autrement, et, pour certains, de bien gagner leur vie, d’autres, moins. Cela étant, cette activité n’est certainement pas assez encadrée aujourd’hui ; elle appelle la définition de nouvelles règles adaptées à cette nouvelle économie, à ces nouveaux travailleurs indépendants – il s’agit bien, j’y insiste, de travailleurs indépendants. Vous ne trouverez pas un seul chauffeur ou un seul livreur – ou alors, à la marge – pour vous dire qu’il aspire à un statut de salarié. En revanche, ils demandent à pouvoir bénéficier de protections, qui apparaissent légitimes : on assiste à de réels phénomènes de précarisation ; les chauffeurs et les livreurs connaissent une situation spécifique, dans la mesure où ils sont très liés, d’un point de vue économique, à une, deux ou trois entreprises. Il faut rééquilibrer, sur plusieurs points, la relation les unissant à ces sociétés.
M. Aurélien Taché.
La charte peut être un bon outil pour ce faire, à condition de savoir précisément ce qu’on en attend. De fait, ces chartes, qui visent à encourager la responsabilité sociale des entreprises, ne doivent pas se substituer à une protection sociale publique. Je rappelle que dans la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, où nous avions mis cette question en débat pour la première fois, nous avons créé des droits publics pour les travailleurs indépendants, notamment un droit au chômage financé par l’impôt – par la CSG. Il faudra, à l’avenir, aller plus loin dans cette voie.
De nombreuses questions pourraient néanmoins être traitées par ces chartes, comme les conditions de travail qui lient les travailleurs à la plateforme ou les modalités selon lesquelles une plateforme peut rompre ses relations de travail, qui ne sont aujourd’hui pas encadrées et que la charte permettra d’encadrer. Aujourd’hui, par exemple, un chauffeur Uber – je prends cet exemple car la plateforme est très connue – ne sait pas toujours pourquoi il peut être déréférencé, ni comment est calculé le prix auquel il peut prétendre. Demain, les chartes lui permettront de le savoir. Ce sera le cas pour toute une série d’autres points. Les chartes peuvent également contenir des avancées en matière de droits sociaux en cas d’accident de travail ou d’arrêt maladie, ce qui serait très utile.
Il faut néanmoins ajouter dans la loi plusieurs droits « en dur ». C’est ce qu’a fait Bérangère Couillard, dont je tiens à saluer le travail, en intégrant le droit à la déconnexion, le droit de refuser une course et le droit de connaître le prix d’une course, qui ne doivent pas être optionnels et ne doivent donc pas être prévus dans la charte, mais bien dans la loi. Il y a là un socle de droits à construire. C’est très bien, et il faut même aller un peu plus loin. Je proposerai ainsi quelques amendements visant à construire un droit à la représentation de ces travailleurs et le droit à un prix minimum.
Gardons cependant à l’esprit, chers collègues, qu’il s’agit bien de travailleurs indépendants, même s’ils sont parfois précarisés sur le plan économique. C’est à nous de construire des droits sociaux pour mieux les accompagner et de les mettre en situation de négocier avec ces plateformes, mais dans le cadre nouveau qu’est celui du travail indépendant et de cette économie des plateformes, et non pas avec les vieilles recettes qui, si elles peuvent être très utiles pour le monde du salariat classique, ne sont pas adaptées à cette économie-là.
 La parole est à Mme la rapporteure.
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Nous faisons un pas énorme en proposant des droits nouveaux, qu’a notamment soulignés Aurélien Taché. Nous venons tout de même de loin, car les chauffeurs VTC n’avaient pas de droit effectif à la déconnexion ni au refus de course, ni le droit de connaître, commission déduite, le prix de la course qu’ils allaient accepter. Il s’agit donc là d’une avancée très importante.
Est également prévue une obligation pour les plateformes de faire la transparence sur les conditions de travail de leurs chauffeurs : tous les ans, elles devront rendre publiques les conditions de travail de leurs salariés,…
 Ce ne sont pas des salariés, mais des travailleurs indépendants.
M. Pacôme Rupin.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 (Sourires.)
 Lapsus révélateur, madame la rapporteure !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Les plateformes vont donc rendre publiques les conditions de travail des travailleurs indépendants avec lesquels elles travaillent. Il leur faudra donc dire combien gagne un chauffeur de VTC pour quel temps de travail. Cela permettra aux chauffeurs de comparer leurs conditions de travail, et donc également de mettre les plateformes en concurrence, car les choses sont aujourd’hui assez floues et les chauffeurs ne savent pas forcément quelles sont les conditions de travail appliquées par les différentes plateformes.
On ne peut pas dire, comme je l’ai entendu dans cet hémicycle, que ces mesures seraient un coup de pouce pour les plateformes, notamment pour Uber, la plus connue d’entre elles. Je puis vous assurer que l’instauration d’un droit à la déconnexion, d’un droit au refus de course et d’un droit de connaître le prix de la course, ainsi que l’obligation de transparence sur les travailleurs indépendants avec lesquels les plateformes travaillent ne sont pas un coup de pouce pour ces dernières – pour ne rien vous cacher, elles ne sont pas très contentes de cette mesure. Évidemment, les opérateurs des plateformes attendaient des mesures destinées à protéger davantage les travailleurs indépendants, et ils sont donc prêts à signer la charte, mais je vous assure qu’avec les nouveaux droits apportés par la rédaction de cet article, ce n’est pas demain qu’ils auraient signé une telle proposition. On ne peut donc pas nous taxer d’avoir rédigé un article pro-plateformes.
Cet article est destiné à défendre les chauffeurs de VTC, à améliorer leurs conditions de travail et leurs conditions de vie en général. Nous débattrons d’autres améliorations qui pourraient être apportées, mais nous faisons déjà là un travail très important. Beaucoup de changements sont intervenus depuis plusieurs années dans ce secteur, car il s’agit d’un marché en évolution. Il y a eu la loi Thévenoud en 2014, la loi Grandguillaume en 2016 et nous avons maintenant, en 2019, cette avancée considérable. Laissons les choses se faire. Il y a déjà là quelque chose de très honorable pour faire avancer les choses et améliorer les conditions de travail des travailleurs indépendants.
 (M. Bruno Millienne, rapporteur, et Mme Barbara Pompili, présidente de la commission, applaudissent.)
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Monsieur Rupin, c’est le ministère du travail qui homologuera les chartes, car celles-ci contiennent des protections et des droits pour les travailleurs des plateformes.
Monsieur Bouillon, vous avez souligné à juste titre que la disposition figurait initialement dans une loi sur le travail et que c’est dans ce cadre que M. Taché avait introduit cet amendement. Nous y avons réfléchi avec ma collègue Muriel Pénicaud, et nous voyons qu’il nous faut finalement distinguer selon les secteurs.
D’abord, il n’est pas nouveau qu’il existe des règles particulières en matière de droits sociaux et d’encadrement du temps de travail dans le domaine des transports – l’existence de règles particulières y est même une généralité.
Par ailleurs, on rencontre deux types de situations. En effet, un certain nombre de plateformes qui se développent pratiquent un détournement du travail salarié. C’est notamment le cas dans la restauration et dans le bâtiment, secteurs où l’on trouvait, jusqu’à présent, des emplois salariés et où apparaissent aujourd’hui des plateformes qui font dériver de l’emploi salarié vers un faux statut d’indépendant.
Dans le domaine de la mobilité, la situation est différente, car il s’agit de nouvelles activités et de nouveaux emplois. Muriel Pénicaud et moi-même avons donc fait le choix de limiter l’application de ces dispositions aux plateformes de mobilité : c’est bien ce qu’exprime l’amendement de Mme la rapporteure. Il ne faut pas encourager le développement de plateformes dans d’autres secteurs, qui pratiquent le détournement de travail salarié, mais il faut, dans les secteurs où l’on voit apparaître de nouveaux emplois et de nouveaux services, permettre que tout se passe dans de bonnes conditions, avec des parcours professionnalisants et des parcours de qualité pour les jeunes.
 La parole est à M. Éric Coquerel.
M. le président.
 Madame la ministre, je tiens à répondre à propos de la réalité que vous décrivez. L’an dernier, 80 % des premiers emplois étaient en CDD. On constate ainsi, année après année, que la précarisation de l’emploi, les CDD et le travail que vous appelez « indépendant », et que j’appelle pour ma part « ubérisation », ne cessent de se développer et sont liés à la dérégulation qui touche les professions les unes après les autres, et même les professions salariées. Vous ne pouvez donc pas me répondre que tout cela répond à une envie des jeunes.
M. Éric Coquerel.
Des jeunes, j’en ai beaucoup autour de moi. Aujourd’hui, quand vous cherchez un premier emploi, on vous demande de vous inscrire en tant qu’autoentrepreneur. Voilà la réalité. Je ne veux même pas condamner les sociétés qui le font, car elles sont souvent en concurrence avec d’autres et, si elles ne le font pas, elles ne seront pas concurrentielles dans les appels d’offres. Le problème est donc bien celui d’une dérégulation globale de la société.
Sans vouloir vous caricaturer, je rappellerai que, dans les années 1980, quand j’étais moi-même jeune, j’entendais déjà ce discours. On nous disait que s’il y avait de plus en plus d’intérimaires, c’était parce que les gens avaient envie d’être libres, et qu’il fallait « libérer les énergies », comme vous dites aujourd’hui. Mais c’est faux ! S’il y a de plus en plus d’intérimaires et de CDD et si ces formes de travail se sont beaucoup développées, c’est parce que la pression du chômage et la difficulté à trouver un emploi ne laissent pas la possibilité d’acquérir un autre emploi. N’inversez pas la poule et l’œuf !
On verra bien, ensuite, quels seront les jeunes qui préféreront, éventuellement, des métiers indépendants. En effet, lutter contre l’ubérisation ne signifie pas que l’on doive supprimer le statut d’indépendant. Ce que nous vous demandons, c’est de requalifier de faux emplois d’indépendants en emplois salariés, et notamment de laisser le choix : vous verrez que la plupart des gens choisiront d’être salariés. À moins qu’à force d’attaquer les cotisations sociales, que vous présentez comme des « charges » – dénomination qui donne l’impression qu’elles ne servent à rien –, on ne parvienne finalement à convaincre les gens qu’en recevant un certain montant en tant qu’indépendants ils sont mieux rémunérés que lorsqu’ils disposaient de protection sociale. Au bout d’un moment, cependant, vous le savez comme moi, les grands perdants seront ceux qui n’auront pas cotisé toute leur vie et qui n’auront ni retraite ni possibilité d’indemnités chômage. C’est le monde de l’ubérisation – et ce monde, je ne crois pas que ce soit le rêve des jeunes aujourd’hui.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n

 Il tend à faciliter les conditions d’organisation des examens pour les chauffeurs de VTC. Mme la rapporteure nous a dit tout à l’heure que les plateformes manquaient de candidats. Or, la loi organise aujourd’hui une situation de monopole dans laquelle seules les chambres de métiers et de l’artisanat peuvent organiser les examens nécessaires pour devenir chauffeur de VTC.
Mme Véronique Riotton.
Tous les acteurs s’accordent à dire que cette situation n’est pas satisfaisante et ne facilite pas l’accès à cette profession, qui a pourtant de nombreux emplois à la clé. Les délais d’attente très longs sont un frein pour de nombreux chauffeurs.
À la suite du débat en commission, et notamment des amendements que je défendais, le groupe La République en marche propose de permettre aux chambres des métiers et de l’artisanat de déléguer l’organisation de ces examens à des personnes agréées, ce qui permettrait de multiplier le nombre de sessions. De cette façon, des acteurs particulièrement bien implantés dans les territoires – comme La Poste, qui organise déjà le passage de certaines épreuves du permis de conduire – pourraient proposer ces examens et, ainsi, permettre de répondre à la demande.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de notre collègue Virginie Duby-Muller propose également d’élargir à d’autres acteurs la possibilité d’organiser les examens pour la profession exercée par les chauffeurs de VTC.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure


 La parole est à M. Jimmy Pahun, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je défends cet amendement de ma collègue Florence Lasserre-David, qui a dû partir à l’instant. Il entend combler un vide juridique laissé à la suite de l’adoption des lois Thévenoud et Grandguillaume. Celles-ci ont clairement établi que les activités de maraude et de maraude électronique étaient réservées aux seuls taxis. Le marché du transport sur réservation préalable, soumis à la libre concurrence, aurait mérité une clarification des conditions de la réservation préalable, afin de bien le différencier du marché de la maraude électronique.
M. Jimmy Pahun.
Par un décret n

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, nous en arrivons à plusieurs amendements soutenus par les grandes organisations syndicales de taxis. Je sais que vous avez rencontré ces organisations, lesquelles sont très attachées à l’application de la loi Grandguillaume. Elles sont surtout attachées à ce que tous les décrets d’application et les textes réglementaires soient pris : c’est vraiment pour eux une exigence. Vous avez donné une réponse sur ce sujet – peut-être y reviendrez-vous ? –, mais comment ne pas être frappé par les situations de grande difficulté économique des chauffeurs de taxi face à une concurrence violente et une dérégulation qui ne témoignent pas d’une évolution apaisée du secteur ? Nous connaissons les engagements financiers très lourds des chauffeurs de taxi, dont les licences ont atteint des sommes faramineuses avant que tout cela ne s’écroule. Beaucoup de chauffeurs de taxi ont été ruinés et beaucoup travaillent dans des conditions sociales que personne ne voudrait défendre.
M. Bertrand Pancher.
Le présent amendement a pour objet la limitation, que je soutiens, de l’accès aux aérogares aux taxis. Il vise à imposer aux VTC souhaitant prendre en charge un client dans une aérogare de justifier d’une réservation préalable d’au moins une heure. Les chauffeurs de taxi doivent faire une queue particulièrement longue dans les aérogares, tout en étant violemment concurrencés par les VTC : même si Aéroports de Paris a mis en place un système d’alerte et renforcé les contrôles, il y a tout de même loin de la coupe aux lèvres. Cet amendement permettrait de soutenir convenablement les chauffeurs de taxi dans les aérogares.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de ma collègue Virginie Duby-Muller vise à simplifier le processus actuel de l’examen pour devenir chauffeur de VTC. Nous savons qu’il y a une attente, des besoins. Si nous avons bien conscience qu’il faut réguler ce secteur pour éviter son ubérisation, les VTC sont malgré tout une nécessité en matière de mobilité et nous avons besoin de chauffeurs formés.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement a également pour objet de fluidifier l’accès à l’examen en simplifiant une procédure administrative lourde et longue pour exercer la profession de chauffeur de VTC. Il vise simplement à permettre que cette procédure et les démarches relatives à la délivrance de la carte professionnelle VTC soient réalisées de manière dématérialisée ; cela semble facile mais ce n’est toujours pas le cas. La dématérialisation permettrait également de réduire le temps de traitement des dossiers et les frais de gestion associés.
Mme Véronique Riotton.
Madame la ministre, vous étiez favorable à cet amendement en commission, tout en souhaitant aller plus loin que ce que j’avais proposé, qui cible la délivrance de la carte professionnelle. J’espère que nous saurons nous retrouver sur cet objectif.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je tiens à remercier ma collègue pour le retrait de son amendement. Les professionnels du secteur du transport public particulier de personnes constatent de façon récurrente la longueur des procédures pour exercer cette activité ainsi que les limites des capacités de contrôle permettant de s’assurer du respect de la réglementation. Il y a un besoin de simplification des procédures, de rationalisation des missions des services administratifs et de mise en place d’un système d’information fiable. Le présent amendement a donc pour objet la création d’un système d’information et de gestion avec une base de données, la dématérialisation des procédures, à travers un guichet unique, de manière aussi à faciliter le contrôle des professionnels et à lutter contre les fraudes.
Mme Aude Luquet.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a été conçu dans le cadre de rencontres entre notre collègue El Guerrab et les syndicats de taxis. Notre collègue, député des Français établis hors de France, étant en mission aujourd’hui, il ne peut pas le défendre ; je le ferai donc avec beaucoup de plaisir. Cet amendement vise à assouplir le principe de non-cessibilité des licences de taxi délivrées après le 1
M. Bertrand Pancher.

La loi Thévenoud a prévu que les licences délivrées postérieurement à la date de promulgation de la loi ne soient pas cessibles et doivent être exploitées personnellement par leur titulaire, après concertation et avec le soutien des organisations de taxi. Mais il arrive dans de nombreux cas que le titulaire de l’autorisation de stationnement de taxi – ADS – soit dans l’incapacité totale ou partielle d’exploiter cette licence en raison d’un décès, d’un handicap grave ou d’une maladie de longue durée.
Le présent amendement vise à pallier ces cas de force majeure en circonscrivant l’obligation d’exploitation personnelle aux licences ayant fait l’objet d’une première demande d’enregistrement postérieure au 1

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à dissocier la licence de taxi du véhicule pour les taxis salariés ou locataires gérants.
M. Bertrand Pancher.
La loi Thévenoud avait modifié le statut de la location-gérance afin d’améliorer la situation économique et sociale des chauffeurs de taxi locataires qui était un véritable scandale – je m’étonne d’ailleurs que tout cela n’ait pas été contrôlé beaucoup plus tôt. La loi Grandguillaume du 29 décembre 2016 a réintégré le véhicule dans le calcul de la location-gérance, en s’appuyant sur un avis du Conseil d’État. Par cet avis, le Conseil d’État estime qu’il ne paraît pas possible d’admettre la mise en gérance de la seule autorisation de stationnement, sans y inclure le véhicule spécialement équipé que la loi qualifie de taxi, auquel cette autorisation est liée. Or il est juridiquement inexact de considérer que l’activité du taxi, quel que soit le statut sous lequel elle est exercée par le chauffeur, est liée autant à l’autorisation de stationnement qu’au véhicule. Ce qui fait l’activité de taxi, c’est l’autorisation de stationnement, ce n’est pas le véhicule.
D’ailleurs, le véhicule et l’autorisation de stationnement sont séparables. C’est la raison pour laquelle on peut conduire un taxi gainé à titre personnel et on peut exploiter une autorisation de stationnement sur tout type de véhicule qui remplit les conditions techniques requises. Enfin, le fait de lier la location de la licence à celle du véhicule met en péril la viabilité financière des chauffeurs locataires dans un contexte de forte concurrence due à l’arrivée des VTC car elle renchérit le coût moyen de la location-gérance de 30 % à 50 %.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à prendre en compte la date d’inscription au registre de délivrance des licences de taxi pour déterminer la cessibilité d’une licence – à savoir, avoir été délivrée avant le 1
M. Bertrand Pancher.

 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à limiter l’encaissement des courses de taxi par carte bancaire à partir d’un montant minimal de 10 euros.
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 J’accepte évidemment ces arguments mais il faudrait aussi contrôler tous les chauffeurs de taxi. Les obligations ne sont pas toujours mises en place.
M. Bertrand Pancher.
J’en ai terminé avec les amendements relatifs aux chauffeurs de taxi et vous voyez bien, madame la ministre, qu’il y a encore beaucoup de problèmes et que les dernières lois n’ont, hélas, pas tout réglé. On s’était engagé sur les conditions de rachat des licences de taxi face à des pertes particulièrement importantes mais il est vrai que c’était compliqué sur le plan budgétaire. Je formule le vœu qu’on puisse mettre autour de la table l’ensemble des organisations de chauffeurs de taxi pour trouver les moyens de soutenir durablement cette profession.
On voit très bien que les moyens de lutte contre la fraude sont très insuffisants. Les chauffeurs de taxi ont quand même l’impression de subir de grandes injustices.
 La parole est à M. Aurélien Taché, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à renforcer les obligations de transparence des plateformes vis-à-vis des travailleurs eux-mêmes. Aujourd’hui elles doivent une information loyale et claire aux consommateurs mais quand on est chauffeur ou livreur, on n’a pas la possibilité de connaître les conditions d’emploi, le prix moyen des courses, l’influence des performances dans l’attribution des missions ni les conditions d’accès à la formation pour chacune de ces plateformes. On pourrait créer un grand portail public d’information qui serait alimenté par des données transmises par les plateformes à l’autorité administrative, notamment les données relatives à l’activité moyenne de ces travailleurs, de façon à éclairer le choix de ces derniers.
M. Aurélien Taché.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement n

 Il y a toujours de la bizarrerie dans l’ordre de présentation des amendements puisqu’il s’agit en fait d’un amendement de repli par rapport à notre amendement n
M. Éric Coquerel.

Il vise à ce qu’au travers des plateformes numériques, le prix d’une prestation ne puisse pas être inférieur au SMIC horaire en vigueur. Au Royaume-Uni, les tribunaux londoniens ont imposé à la société Uber le paiement de ses chauffeurs au salaire minimum, reconnaissant de facto le lien de subordination. Il nous semble normal que le ministère chargé de l’économie puisse arrêter un tarif minimum, gage d’une protection minimale comme le SMIC l’est pour les salariés.
 La parole est à M. Aurélien Taché, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à instaurer un prix minimum à la course pour les travailleurs des plateformes comme cela se pratique à New York par exemple. Aujourd’hui les plateformes fixent librement le prix minimum d’une course, très variable d’une plateforme à l’autre. Il y a aussi une volatilité des prix qui peut être très préjudiciable à l’activité et aux revenus des chauffeurs. Ce prix minimum, qui serait fixé par décret après concertation avec les acteurs, me semblerait une avancée majeure pour ces travailleurs.
M. Aurélien Taché.
Pouvoir connaître le prix d’une course et l’accepter ou non comme le prévoient les dispositions que Mme la rapporteure a fait adopter est déjà une vraie avancée mais je crois qu’il faut aller un peu plus loin et qu’on pourrait au titre de la responsabilité sociale des plateformes imaginer d’avancer sur un prix minimum à la course. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Il existe en outre des disparités géographiques et économiques entre les plateformes, toutes ne rémunérant pas les prestations de la même façon, ce qui rend la fixation d’un prix minimum complexe. C’est pourquoi ce sera une demande de retrait ou un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant cependant de travailleurs indépendants, il n’y a pas de prix minimum de la prestation. Ainsi votre plombier peut accepter de faire un chantier à un prix assez faible parce que cela entre bien dans son plan de charge et qu’il pense intéressant d’assurer à la marge cette prestation. Il faut que nous ayons aussi cela en tête. Ce n’est pas aussi simple que cela pourrait paraître même si l’objectif est bien d’arriver à la fin à un revenu décent.
C’est pourquoi on avance sur deux voies. La première c’est la charte, dans le cadre de laquelle plateformes et chauffeurs pourraient négocier un revenu décent, la deuxième étant l’avancée importante introduite par Mme la rapporteure qui est pour les chauffeurs de pouvoir choisir leurs courses en connaissance de cause. Ces pas importants devraient aller dans le sens des préoccupations des chauffeurs. 
 La parole est à M. Aurélien Taché.
M. le président.
 Il est vrai que cette question d’un prix minimum est compliquée s’agissant de travailleurs indépendants mais aujourd’hui ce sont les plateformes qui fixent les prix, ce qui est une particularité.
M. Aurélien Taché.
J’entends vos explications, madame la ministre et madame la rapporteure, selon lesquelles les plateformes ayant des pratiques très différentes, on aura du mal à fixer un prix unique par la voie réglementaire. On verra quels efforts font les plateformes pour expliquer le prix et comment les pratiques évolueront à la suite de l’adoption de l’amendement de Mme la rapporteure. Je présenterai moi-même un amendement visant à favoriser le dialogue social entre les travailleurs et les plateformes, qui serait une autre manière de faire évoluer les prix.
Je peux entendre qu’on n’est peut-être pas encore totalement mûr pour cela mais gardons quand même cet objectif en tête, les prix étant fixés par les plateformes bien qu’il s’agisse de travailleurs indépendants, ce qui doit guider nos réflexions. Je vais retirer mon amendement mais je pense qu’il faut continuer à travailler dans cette direction pour assurer aux travailleurs toutes les conditions d’un revenu décent en toutes circonstances.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Même si vous cherchez à réglementer une jungle, la tendance est à la déréglementation, nous l’avons bien vu ces dernières années. Il y aura toujours des gens qui, pour des raisons de « survie » – pardonnez ce mot – accepteront de gagner moins. Toujours. Moi qui me bats contre la précarité, j’ai toujours entendu des citoyens autour de moi me dire : « Oui, mais c’est mieux que rien. » Ce n’est pas possible pour nous d’accompagner une telle démarche ! Pour vivre, des salaires minimaux doivent être fixés, un travail doit être rémunéré un minimum, et les plateformes doivent y être contraintes. La liberté totale de la rémunération, ce n’est pas possible !
M. Jean-Paul Lecoq.
Nous devons donc travailler en ce sens et c’est pourquoi, dans certains cas, la notion de travailleurs indépendants relève un peu de la foutaise. Les travailleurs sont en fait assujettis à ce type d’emplois faute de pouvoir faire autrement. Plus ce sera le cas, plus la société sera précarisée, ce dont nous ne voulons pas. Je souhaitais le dire.
 Je vous remercie pour ces débats passionnants.
M. le président.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
M. le président
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
M. le président
Amendements n

Mme Bérangère Couillard, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendement n

Amendement n

Amendement n

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Mme Aude Luquet
Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. Jean-Marc Zulesi
Mme Aude Luquet
Mme Sandrine Mörch
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

M. Jean-Marc Zulesi
M. Gilles Lurton
M. Bertrand Pancher
M. Matthieu Orphelin
Amendement n

Amendement n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 Mes chers collègues, je suis particulièrement heureux de souhaiter en votre nom à tous la bienvenue à une délégation de la Chambre des représentants des États-Unis d’Amérique, conduite par sa présidente, Mme Nancy Pelosi.
M. le président.
 (Mesdames et messieurs les députés ainsi que Mme la ministre chargée des transports se lèvent et applaudissent longuement.)
 Mme Pelosi est aujourd’hui à l’Assemblée nationale à l’occasion des cérémonies marquant le soixante-quinzième anniversaire du débarquement en Normandie. Je lui ai présenté la résolution que nous avons adoptée ce matin et qui exprime la reconnaissance de l’Assemblée nationale pour l’engagement et les actes d’héroïsme des membres des forces armées alliées ayant participé à l’opération Overlord, qui a permis la libération de notre pays et contribué de manière décisive à la fin de la seconde guerre mondiale.
Nous remercions Mme Pelosi et la très importante délégation américaine pour leur présence aujourd’hui et pour cette démarche commune à la mémoire de tous ceux qui ont combattu au service de la liberté et de la paix.
 (Mesdames et messieurs les députés ainsi que Mme la ministre chargée des transports se lèvent et applaudissent.)
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 (Mmes et MM. les députés se lèvent et applaudissent.)
 Madame la ministre, veuillez assurer les familles des victimes et la grande famille du sauvetage en mer de la solidarité pleine et entière de la représentation nationale et leur exprimer l’émotion que nous ressentons à la pensée des trois victimes dont vous venez d’évoquer le tragique sort.
M. le président.
 La parole est à M. Aurélien Taché, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je le retire, monsieur le président.
M. Aurélien Taché.
 Monsieur Taché, vous conservez la parole pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à renforcer le dialogue social au sein des plateformes de mobilité. Je profite du fait que la délégation américaine assiste à nos échanges pour dire que sur ce sujet, comme sur beaucoup d’autres, un certain nombre de mécanismes qui ont été instaurés aux États-Unis devraient nous inspirer afin que les travailleurs des plateformes soient mieux protégés.
M. Aurélien Taché.
Il s’agit de travailleurs indépendants, mais qui se trouvent engagés dans une relation économique particulière avec les plateformes de mobilité, qu’il s’agisse des conducteurs de voiture de transport avec chauffeur – VTC – ou des coursiers à vélo. Je pense qu’il est indispensable de prévoir des mécanismes de négociation entre ces travailleurs et lesdites plateformes, afin que les premiers puissent, s’agissant des rémunérations, des conditions de travail et de différents aspects ayant trait à leurs droits sociaux, négocier avec les secondes, et ne plus seulement être consultés, comme c’est le cas aujourd’hui, sans d’ailleurs que l’on dispose d’informations concernant la manière dont cette consultation est effectuée. En effet, il n’existe pas aujourd’hui de réel mécanisme de dialogue social.
L’amendement vise à prévoir, dans les différents secteurs concernés – VTC, livraison, par exemple – l’élection de représentants de ces travailleurs, afin que ceux-ci soient à même de négocier pour leurs pairs des conditions de travail plus favorables.
 (MM. Guillaume Gouffier-Cha et Jean François Mbaye applaudissent.)
 La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme la présidente.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

J’ai longuement évalué le risque de prévoir, dès aujourd’hui, des élections professionnelles dans ce secteur. J’ai rencontré des syndicats dits représentatifs – FO, la CFDT et la CGT, notamment –, mais aussi beaucoup d’autres associations ou alliances de VTC, qui, je crois, sont tout aussi représentatives. Des élections, si on les organisait aujourd’hui, pourraient se traduire par une sous-représentation de ces alliances, lesquelles ne sont pas forcément préparées, comme c’est logique, pour faire campagne et les remporter.
Il me paraît donc légitime de laisser les choses se faire pendant douze mois, évidemment en concertation avec les plateformes. Cela évitera peut-être aussi que le dialogue social soit surtout organisé par ces dernières. C’est pourquoi le délai de douze mois me paraît nécessaire. Demande de retrait, donc ; à défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Le Gouvernement souhaite donc prendre le temps de la concertation afin d’apporter des réponses appropriées : ce sera le sens de l’amendement que je présenterai dans quelques instants. Il habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour créer les conditions d’une représentation des travailleurs des plateformes. Je vous propose donc également le retrait, monsieur Taché.
 La parole est à M. Aurélien Taché.
Mme la présidente.
 J’entends bien les arguments. Le secteur étant en effet assez nouveau, l’organisation du dialogue social entre les travailleurs indépendants et les entreprises avec lesquelles ils sont en relation n’est pas chose aisée. Étant donné que le Gouvernement s’est engagé à travailler cette question en profondeur dans les douze prochains mois, en vue de définir – c’est ce que j’ai retenu de vos propos, madame la ministre – un mécanisme qui permettra la négociation et le dialogue social, je retire mon amendement.
M. Aurélien Taché.
Néanmoins, la tenue d’élections ne me semble pas devoir être exclue par principe. Essayons de voir, dans les douze mois qui viennent, s’il existe des mécanismes plus appropriés ; si ce n’est pas le cas, peut-être pourra-t-on envisager des élections, en réfléchissant bien aux modalités du vote et à leur organisation. Les élections restent peut-être, en effet, la meilleure façon de désigner des représentants légitimes.
 Sur l’amendement n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Aurélien Taché, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement tend à permettre aux travailleurs des plateformes de recueillir leurs données personnelles, partant de leur ouvrir un droit à la portabilité de ces données, de façon qu’ils puissent les valoriser ensuite dans leur parcours professionnel.
M. Aurélien Taché.
Aujourd’hui, le débat sur la propriété des données personnelles individuelles prend une ampleur croissante. Beaucoup de grandes entreprises, en particulier les GAFAM – Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft –, disposent de ces données et construisent, avec elles, une économie financière rentable.
Le RGPD – règlement général sur la protection des données – a permis des avancées en matière de protection de nos données, mais nous n’en sommes pas encore propriétaires. J’appelle d’ailleurs la représentation nationale à se pencher, en cette matière, sur les travaux du philosophe Gaspard Koenig, qui sont très intéressants. Ils suggèrent que l’on pourrait s’interroger sur la propriété des données individuelles, et se demander si ce n’est pas nous qui devrions être rémunérés quand elles sont utilisées à des fins publicitaires ou autres.
La question que je pose, à travers cet amendement, est de savoir si les données relatives à l’activité des chauffeurs, à l’activité des travailleurs des plateformes, ne pourraient pas entrer dans la catégorie des données personnelles, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Et comme ce n’est pas le cas, un chauffeur ou un livreur qui a d’excellentes notes – puisque tel est souvent le fonctionnement de ces plateformes, sur lesquelles le client donne une note finale – ne peut même pas les extraire, par exemple pour travailler avec une autre plateforme et y obtenir une meilleure rémunération, voire pour lancer lui-même son commerce un jour, en tout cas pour valoriser ces données dans le cadre de son parcours professionnel.
Nous pourrions donc faire entrer ces données dans la catégorie des données personnelles et, à ce titre, en autoriser la portabilité pour que les travailleurs puissent les extraire, les télécharger, bref, les utiliser comme ils le souhaitent, plutôt que d’en laisser le monopole aux plateformes. Nous ouvririons ainsi un droit d’une portée très importante.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Avant de présenter cet amendement, je veux remercier Mme la ministre pour l’hommage qu’elle a rendu aux marins de la SNSM. Peut-être mon émotion toute particulière tient-elle aux attaches que j’ai nouées, dans mon ancienne vie professionnelle, avec le port des Sables-d’Olonne. La SNSM, je le rappelle, ce sont, chaque année, 6 971 interventions et 9 243 personnes secourues, pour un budget, seulement composé de dons – puisque c’est une association bénévole –, de 30 millions d’euros. J’imagine, aujourd’hui, la peine provoquée par la mort de trois marins et la disparition d’un marin pêcheur. Nous aurions pu, me semble-t-il, respecter une minute de silence : cela n’aurait pas été de trop.
M. Éric Coquerel.
 (« Oh ! » sur divers bancs.)
 Nous l’avons faite !
M. Bertrand Pancher.
 Non, mon cher collègue. Je ne fais que donner mon avis : je ne fais aucun lien de comparaison avec ce qui a été dit tout à l’heure. Je dis seulement que nous avons l’habitude de respecter une minute de silence pour des gens qui ont donné leur vie pour la nation ; ici, ce sont des gens qui ont donné leur vie pour en sauver d’autres.
M. Éric Coquerel.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Soit, si nous le faisons la semaine prochaine, cela ne me pose pas de problème ; je pense en tout cas que ce serait bien. Cela dit, les réactions de certains collègues m’étonnent ; mais je n’ai aucune envie de polémiquer sur le sujet.
M. Éric Coquerel.
J’en viens à mon amendement. Tout à l’heure, madame la ministre, vous avez expliqué qu’il était impossible d’appliquer le salaire minimum aux métiers dont il est question car ils sont exercés par des travailleurs indépendants. Le problème de l’ubérisation, précisément, vient de là : nous considérons que, pour les chauffeurs de VTC, mais aussi pour les coursiers et tous ceux qui travaillent pour des plateformes, le statut de travailleur indépendant n’arrange rien. Ces travailleurs, en effet, ne sont libres ni de fixer leurs tarifs, ni d’établir leur rythme de travail, et souvent ils ne possèdent pas leur propre outil de travail. Ils n’ont pas non plus la liberté qu’implique le statut de travailleur indépendant, ni, à l’inverse, les protections liées au statut de salarié. Par exemple, leurs accidents du travail ne sont pas indemnisés, les plateformes n’en étant pas responsables. Ils n’ont ni représentants du personnel, ni salaire minimum, ni garantie compensatrice de leur position de de subordination.
Toute la question de notre débat actuel est là : ne sommes-nous pas en train – et, vous l’avez compris, ma réponse est affirmative – de traiter comme des travailleurs indépendants des personnes qui n’en sont pas ? En fin de compte, elles perdent des deux côtés du tableau : elles n’ont les garanties offertes ni aux travailleurs indépendants, ni aux salariés. Les États-Unis, pays que l’on présente parfois comme plus libéral que le nôtre, ont été le théâtre de grands mouvements sociaux qui réclamaient la requalification du statut de chauffeur de VTC en salarié. De nombreuses victoires ont été obtenues en ce domaine.
Je demande donc, à travers le présent amendement, que l’on requalifie les faux travailleurs indépendants en travailleurs salariés, et ce pour leur bien et leur protection. De fait, ils ont un lien de subordination économique patent avec les plateformes, ce qui est bien la définition du salariat.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Si le juge estime que l’activité est salariée, libre à lui de rendre une décision en conséquence ; mais pourquoi vouloir à tout prix faire de tous les travailleurs indépendants des salariés ? L’avis est évidemment défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 J’ai le souvenir de salariés qui ont fait usage de leur droit à ne pas effectuer certaines tâches parce qu’ils les jugeaient dangereuses, elles ou le matériel qu’on leur demandait d’utiliser pour les faire. Cela s’appelle le droit de retrait. Je pense aussi aux salariés qui, de par un statut antérieurement acquis, ont le droit de refuser de travailler le dimanche. Je pense enfin aux salariés qui, parce qu’ils ont fait usage de ces droits, ont été licenciés.
M. Jean-Paul Lecoq.
Vous parlez de certains « droits » offerts aux travailleurs indépendants – droit à la déconnexion ou droit de refuser une livraison, par exemple. Mais, ces travailleurs, les croyez-vous à ce point protégés par votre charte que, s’ils l’opposent à la plateforme, celle-ci continuera de leur confier des tâches ?
Vous dites aussi que les jeunes veulent la précarité. Nous ne devons pas rencontrer les mêmes ! Pour ma part, je rencontre des jeunes dans les missions locales – ayant longtemps siégé au conseil d’administration de certaines d’entre elles –, et ils me disent exactement l’inverse. Selon les sondages, les jeunes – mais, je le répète, nous ne devons pas rencontrer les mêmes –, dans leur majorité, réclament un emploi stable. Cette recherche d’un emploi stable, c’est d’ailleurs ce qui pose des problèmes d’employabilité dans certains métiers.
Mme Élisabeth Borne,

 Si, madame la ministre. Je vous le dis, nous ne rencontrons pas les mêmes jeunes, ne lisons pas les mêmes sondages à leur sujet et n’avons pas les mêmes analyses de leurs aspirations.
M. Jean-Paul Lecoq.
Tout ce qui contribuera à sécuriser, autant que faire se peut, l’emploi des jeunes dans notre société sera donc bienvenu. J’en sais quelque chose ! Comme je l’ai rappelé – je ne sais plus à quelle occasion –, j’ai commencé ma vie professionnelle comme « petit Barre ». On entendait par là ceux qui effectuaient les premiers stages lancés par Raymond Barre, des stages précaires. Mais, la précarité, je ne l’avais pas demandée ! Je n’avais pas le choix. Mon patron me proposait six mois, renouvelables. Après moi, d’autres ont eu des contrats pour des TUC – travaux d’utilité collective –, puis des SIVP – stages d’initiation à la vie professionnelle. Mais ils ne demandaient pas à travailler dans cette précarité ! Ils voulaient un travail normal, un salaire ! Pour ma part, je voulais exercer le métier correspondant à l’activité pour laquelle on m’employait, je ne voulais pas être un travailleur précaire. La précarité, je le répète, me fut imposée.
Je vous l’ai dit : nous ne devons pas rencontrer les mêmes jeunes. Je voterai donc l’amendement, car tout ce qui pourra réduire au maximum la précarité est bienvenu. Pour ceux qui la veulent à tout prix, au demeurant, il y a l’intérim. Certains médecins, actuellement, optent d’ailleurs pour cette solution car l’intérim est mieux rémunéré dans les hôpitaux. Cette pratique, soit dit en passant, met les budgets hospitaliers sens dessus dessous : certains hôpitaux n’arrivent plus à trouver de médecins, qui se font désormais rémunérer exclusivement sous cette forme par d’autres. Bref, notre société va se dégradant, et les dispositions que vous proposez dans l’article 20 et dans d’autres ne font qu’aggraver les choses à cet égard.
 La parole est à M. Éric Coquerel.
Mme la présidente.
 Comme vient de le dire mon collègue Lecoq, nous ne rencontrons ni les mêmes syndicats, ni les mêmes personnes. Je me rappelle la réaction, dans les quartiers de ma circonscription, à la fameuse phrase d’Emmanuel Macron, alors candidat, selon laquelle Uber vaut mieux que dealer. Je puis vous assurer que les gens trouvaient cette comparaison très dévalorisante par rapport à leur vision d’un devenir professionnel qui n’est pas forcément lié à la précarité.
M. Éric Coquerel.
Lorsque vous dérégulez complètement le marché du travail et nous dites que ce sont les gens qui le veulent, peut-être y croyez-vous – ce serait d’une naïveté confondante –, mais j’ai plutôt tendance à penser que vous accompagnez cette dérégulation d’un certain cynisme – ce serait toutefois un autre débat.
Madame la ministre, je vous répondrai en deux points. D’abord, vous l’avez compris, je ne crois pas à cette fable. Mais, même si on l’admettait, la société a tout de même des règles. Ainsi, pour des raisons liées à la concurrence entre entreprises, on ne laisse pas faire aux gens tout ce qu’ils veulent au nom de leur liberté. La question du travail du dimanche, par exemple, était un bon thème à aborder à cet égard. De fait, peut-être certains salariés pensent-ils qu’il est bien de travailler le dimanche, notamment parce que c’est mieux payé, mais il n’empêche que, selon notre vision de la société, il est bon qu’il y ait une journée d’arrêt, où les gens ne travaillent pas, sont ensemble et consacrent du temps à leur famille, aux loisirs, au sport, à une association ou à ce qu’ils veulent. C’est un choix de société, pas seulement un choix individuel.
De même, nous défendons une société dans laquelle il existe une protection et des règles sociales, et qui réglemente la subordination du travail. Quoi que vous puissiez nous répondre, en effet, il existe un lien de subordination entre ces plateformes et l’activité des VTC et des livreurs. Cette situation ne correspond pas à la définition d’un travailleur indépendant.
Le problème, c’est que vous avez commencé par déréguler. En faisant fi du grand mécontentement des chauffeurs de taxi, y compris de ceux qui étaient indépendants, vous avez complètement déréglementé leur profession et l’avez ouverte à la concurrence de gens qui coûtaient, de fait, beaucoup moins cher, puisqu’ils ne bénéficiaient en réalité d’aucune prestation sociale ni d’aucune assurance. Et maintenant, vous voulez accompagner légèrement cette évolution en la réglementant un peu. Vous êtes en train de casser tous les systèmes de protection liés à la subordination. Vous proposez un modèle d’ubérisation et je comprends donc très bien qu’au nom de cette logique, vous refusiez cet amendement.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Ensuite, chacun peut avoir ses convictions. Vous avez les vôtres, j’ai les miennes, et vous n’êtes pas obligé de faire un procès en cynisme à ceux qui ne partagent pas vos convictions.
Monsieur Lecoq, je n’ai jamais dit que les jeunes réclamaient de la précarité. Nous traitons d’une question compliquée, sur laquelle nous essayons d’avancer au mieux. Certains parlementaires sont mobilisés depuis plusieurs mois sur ces sujets, comme Mme la rapporteure, et nous essayons de trouver une bonne solution pour répondre aux aspirations de jeunes dont je ne suis évidemment pas en train de vous dire qu’ils réclament de la précarité, mais de l’autonomie.
Il se trouve en effet que certains jeunes n’ont pas envie de respecter des tableaux de service et de se lever tous les matins pour venir au même endroit, au même moment. Ce n’est pas leur modèle, et je pense qu’on peut le respecter. Il faut néanmoins essayer de travailler à des modèles où cela ne les empêche pas d’accéder à l’emploi. C’est à quoi nous nous employons.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 C’est votre avis, même si je ne partage pas. En revanche, je n’apprécie pas certains propos, déjà entendus hier. Je n’ai, en effet, pas participé aux cinquante-et-une heures de débat en commission, car je suis membre d’une autre commission, mais je suis aujourd’hui dans l’hémicycle, au nom de mon groupe.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Mais si ! Vous dites que vous ne comprenez pas trop, mais que certains députés ont passé cinquante-et-une heures en commission.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 J’ai bien compris, mais ces références sont désagréables. Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer cette question hier et je ne me suis pas exprimé à ce propos, mais c’est toujours assez surprenant de voir toujours revenir cet argument. Pendant que vous passiez cinquante-et-une heures sur ce texte, je passais le même temps sur un autre sujet.
M. Jean-Paul Lecoq.
 C’est vrai, madame la ministre, il a raison !
M. Gilles Lurton.
 C’est au moins une occasion d’expliquer le fonctionnement de l’Assemblée nationale : pendant qu’une commission travaille la loi pendant cinquante-et-une heures, les autres commissions sont aussi en train de travailler. Il faut en effet que ceux qui nous regardent puissent comprendre pourquoi l’hémicycle paraît parfois vide, alors qu’il est plein de tous ceux qui ont travaillé la loi. Pendant ce temps, les autres députés ne sont pas absents de tout : ils sont ailleurs, en train de travailler la loi suivante ou de procéder à des auditions. Je tiens à l’expliquer, car j’entends régulièrement ces remarques dans ma circonscription, où des gens disent qu’il n’est pas normal que nous ne soyons pas tous là quand on fait la loi. En réalité, il est normal que tous ceux qui ont travaillé la loi pendant cinquante-et-une heures soient tous là et que, parfois, d’autres les suppléent, comme c’est le cas dans mon groupe. Cela signifie que le travail se fait et que nous suivons les dossiers.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 Même si vous ne l’avez pas dit – dont acte –, je l’ai compris ainsi. Je préfère que les choses soient claires.
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Pour le reste, monsieur Coquerel, je respecte ce que vous prônez avec conviction, mais il faut aussi que vous acceptiez que nous ayons un avis différent. Quand vous parlez de vos convictions en vous adressant à nous de manière quelque peu ironique et arrogante, ce n’est pas bien non plus. La question a été creusée…
 Il n’y avait aucune arrogance !
M. Éric Coquerel.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
La question a été creusée et il se trouve qu’un certain nombre de jeunes – je ne dis pas que c’est le cas de tous, et c’est toute la différence entre vous et nous – préfèrent être travailleurs indépendants plutôt que salariés. Ce cas existe dans ma famille.
 M. Éric Coquerel proteste.)
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)

M. Éric Coquerel.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 (M. Éric Coquerel proteste de nouveau.)
 Chacun s’est expliqué et nous convenons tous que, lorsque nous ne sommes pas dans l’hémicycle, nous sommes en commission ou dans notre circonscription. C’est, je pense, ce que l’on a voulu dire : nous ne sommes en effet pas toujours tous au même moment au même endroit.
Mme la présidente.
 Mais on a aussi le droit d’être dans l’hémicycle !
M. Gilles Lurton.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Élisabeth Borne,

 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Couillard,
rapporteure
Je dirai aussi un petit mot de fin, car cet amendement est le dernier sur lequel je m’exprimerai. Je tiens à remercier tout un chacun, à commencer par les députés, sur quelques bancs qu’ils siègent, pour les discussions très riches que nous avons eues. C’était évidemment très intéressant d’être rapporteure. Je tiens également à remercier Mme la ministre et toutes les personnes qui travaillent avec elle au quotidien. Ce travail a été très riche et j’ai beaucoup apprécié l’écoute dont a fait preuve le ministère sur ce sujet. Je remercie aussi tous les personnels de l’Assemblée nationale et les présidents qui se sont succédé pour les séances.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La commission a supprimé l’article 21 A.
Mme la présidente.
Je suis saisie d’un amendement, n

La parole est à Mme Sarah El Haïry, pour le soutenir.
 Si vous le permettez, je défendrai en même temps les amendements n
Mme Sarah El Haïry.

 Je vous en prie.
Mme la présidente.
 Cet ensemble d’amendements vise à traiter le problème de la servitude de marchepied qui s’applique autour de certains territoires. On observe en effet des blocages dans deux cas : l’Erdre, dans le territoire dont je suis élue, et le lac d’Annecy.
Mme Sarah El Haïry.
La question qui se pose est assez simple, surtout en cette période de printemps de l’évaluation. La servitude de marchepied, qui remonte au XVII

Nous avons cependant ajouté, dans le cadre de la loi littoral, diverses dérogations et adaptations territoriales que j’appelle de mes vœux dans le cas qui nous intéresse. En effet, si l’on ne prend pas en considération la distance séparant la maison et les berges, le classement du site ou la dangerosité des berges, le texte est difficile à appliquer. Or, en cette période de printemps de l’évaluation, l’analyse de l’effectivité des lois et des textes que nous votons est importante.
Je ne suis pas favorable à une suppression de l’esprit des servitudes de marchepied – au contraire. En revanche, je souhaite que ce dispositif puisse être adapté et que nous puissions apporter des réponses applicables dans nos territoires.
Ces amendements proposent donc d’instaurer une distance et de déroger à une lecture stricte de la servitude de marchepied, pour affirmer que le plus important est de permettre de passer : si un contournement est possible, il faut le mettre en place, et s’il n’est pas possible dans la même propriété, osons le faire dans une propriété voisine ou, à défaut, dans l’espace public.
Je me limiterai à un exemple : dans le territoire dont je suis élue, certaines propriétés ménagent moins de 3 mètres entre la berge et la maison, de telle sorte qu’une application stricte du texte ferait passer au milieu de la maison ! Ce n’est pas très pragmatique, mais c’est la réalité. Partant d’un texte qui marque une avancée – car la servitude de marchepied est un dispositif protecteur –, nous en arrivons, en Loire-Atlantique, à des débats, à des procès, à une très grande agressivité de part et d’autre et, malheureusement, à une incompréhension, car les textes se confrontent sans s’harmoniser. Qu’est-ce qui prime ? Le fait que le site soit classé ? La servitude de marchepied ? Les randonneurs ou la propriété privée ? Tout est légitime, mais c’est à nous de trouver les réponses et l’adaptation territoriale possible.
 C’est pareil pour les servitudes du littoral !
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Nous avons fait un travail en commission sur cet article, que nous avons supprimé. Il serait regrettable de revenir sur ce travail et je vais expliquer pourquoi.
Actuellement, tous les cours d’eau et les lacs domaniaux sont, vous l’avez rappelé, bordés par une servitude de marchepied qui s’impute sur les propriétés adjacentes. Outre le gestionnaire du cours d’eau ou du lac, peuvent emprunter ces cheminements les piétons ou les pêcheurs, par exemple – nous y reviendrons, du reste, tout à l’heure à propos de la biodiversité.
Cette situation créée, il est vrai, des conflits d’usage. Chaque situation est cependant particulière et je rappellerai les dispositions du code général de la propriété des personnes publiques, qui prévoit certaines exceptions. Vos amendements tendent, quant à eux, à prévoir encore plus d’exceptions, ce qui me semblerait dangereux.
Selon le droit en vigueur, « la ligne délimitative ne peut s’écarter de celle du domaine fluvial, sauf à titre exceptionnel lorsque la présence d’un obstacle naturel ou patrimonial rend nécessaire son détournement. Dans ce cas, la ligne délimitative de la servitude est tracée au plus près de celle du domaine public fluvial, dans la propriété concernée. »
Que proposent vos amendements ? De rétablir l’article 21 A et donc des possibilités supplémentaires de détournement de la ligne délimitative – or certaines possibilités sont déjà prévues en la matière.
L’un de vos amendements vise à étendre les possibilités de détours aux cas d’habitations à moins de quinze mètres de la ligne délimitative. L’autorité locale pourrait dès lors autoriser le cheminement à s’écarter du rivage. Reste que l’édiction d’une dérogation aussi large permettrait le choix de sentiers totalement écartés des berges, ce qui conduirait à dénaturer le principe même de ces sentiers.
Mon dernier point concerne les sites classés. Je rappelle qu’ils font déjà l’objet de dérogations particulières au titre, cette fois, du code de l’environnement. Dans la mesure où un site présente un intérêt artistique, historique, scientifique, légendaire… il ne m’apparaît pas souhaitable d’en restreindre l’accès puisque une protection est déjà prévue.
C’est pourquoi, au vu du travail réalisé en commission et des arguments que je viens de faire valoir, j’émets un avis défavorable à l’ensemble des amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Sarah El Haïry.
Mme la présidente.
 Vous évoquez, monsieur le rapporteur, la servitude de marchepied en général et, en effet, en général, elle est applicable. Or si la loi est générale, certains territoires bien spécifiques comme le lac d’Annecy et l’Erdre – chez moi – rencontrent des difficultés. Oui, il faut permettre aux randonneurs de circuler, mais que faire quand les gens, pardonnez l’expression, se tapent dessus, l’autorité administrative ne permettant pas de déroger à la règle ? Qu’est-ce qui importe ? Que les randonneurs puissent circuler, certes, au plus près d’un cours d’eau ou d’un lac domanial. Or quand on ne peut pas procéder à un détournement dans la même propriété, il faut le rendre possible au plus près si c’est sur la voie publique.
Mme Sarah El Haïry.
Je tiens au principe énoncé par le code général de la propriété des personnes publiques mais les dispositions que je propose étant déjà prévue par la loi relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas les appliquer au domaine fluvial. Mes amendements ne sont absolument pas contraires à l’esprit de la servitude de marchepied. M. Lecornu a d’ailleurs déjà répondu à une question que je lui ai posée sur l’Erdre – en la matière, l’Erdre est un vrai marronnier au sein de l’Assemblée. Il me paraît nécessaire d’apaiser les relations entre riverains et randonneurs et nécessaire de donner la main aux autorités administratives territoriales pour qu’elles permettent des adaptations destinées à garantir les servitudes de marchepied.
 La parole est à Mme Stéphanie Do, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement vise à permettre aux autorités administratives de limiter le droit d’usage de la servitude de marchepied pour préserver la biodiversité fragile. Dès lors, il paraît opportun que la servitude puisse être, de façon exceptionnelle, restreinte aux seuls gestionnaires du cours d’eau ou du lac concerné et, le cas échéant, aux pêcheurs, afin de répondre à des exigences de préservation de la biodiversité dans ces zones parfois non-aménagées.
Mme Stéphanie Do.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Il vient d’être question de la servitude de marchepied. J’évoquerai pour ma part la servitude de passage le long du littoral au sujet de laquelle nous sommes confrontés exactement aux mêmes difficultés que celles énoncées par Mme El Haïry. Or vous permettez une exception pour la biodiversité mais pas lorsqu’il y a un problème de proximité avec un riverain parce que la servitude passe trop près de son domicile. Je vous assure que la servitude de passage le long du littoral, avec l’érosion de ce dernier, présente des difficultés lorsque la servitude passe désormais carrément sur la terrasse de certains propriétaires. Nous appliquons scrupuleusement la loi mais, parfois – pas tout le temps, il ne s’agit pas de tomber dans la facilité –, nous pourrions trouver des solutions adaptées.
M. Gilles Lurton.
C’est pourquoi, j’y reviens, si vous acceptez une exception pour la biodiversité – et je partage entièrement votre position, monsieur le rapporteur –, je vois mal comment vous avez pu être défavorable à l’un des amendements de Mme El Haïry.
J’en profite, madame la ministre, en tant qu’élu d’une circonscription littorale qui va de Saint-Briac-sur-Mer au Mont-Saint-Michel en passant par Cancale, Dinard et Saint-Malo, pour vous remercier pour les mots que vous avez prononcés à propos de la SNSM.
 La commission a supprimé l’article 21 B. La parole est à Mme Sarah El Haïry, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Le présent amendement vise en effet à rétablir l’article 21 B tel qu’introduit par le Sénat, et qui avait reçu l’avis favorable du Gouvernement. Il s’agit d’adapter, ici aussi, la servitude de marchepied au caractère dangereux que représente la traversée d’une installation industrielle.
Mme Sarah El Haïry.
Il ne faut pas envisager la servitude de marchepied de manière dogmatique,…
 La majorité n’est que dogmatique.
M. Jean-Marie Sermier.
 …idéologique, mais plutôt l’adapter à chaque territoire.
Mme Sarah El Haïry.
 Bien sûr !
M. Gilles Lurton.
 Il va de soi que le principe est important et qu’il faut le respecter mais certaines réalités territoriales nécessitent des adaptations. Il faut seulement se donner les moyens d’apporter la réponse la plus juste, donc la plus proche du territoire.
Mme Sarah El Haïry.
 Voilà des propos pleins de bon sens et d’humanisme.
M. Gilles Lurton.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Vous mettez ici l’accent sur les installations à risque alors que votre amendement concerne les centres commerciaux, les hôtels… L’exception que vous proposez permettrait donc un détournement du cheminement à proximité des hôtels, restaurants, bases nautiques, centres de loisir, etc. Cette exception apparaît trop large et c’est pourquoi la commission a supprimé l’article 21 B – et je crois me souvenir que c’était à la quasi unanimité des groupes. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Sarah El Haïry.
Mme la présidente.
 J’entends bien que la ministre s’en remette à la sagesse des députés. Sachez, monsieur le rapporteur, que je n’exerce aucune pression… Je faisais seulement allusion à la teneur des débats, au sein de l’autre assemblée, sur un sujet sur lequel il n’y a pas de pure vérité. Vous mentionnez les centres commerciaux. Je vous invite dès lors à sous-amender mon amendement qui ne concerne pas les centres commerciaux. Par ailleurs, vous savez très bien la dangerosité des bases nautiques quand elles sont dépourvues de surveillance. J’évoquais en fait, dans mon intervention, des installations industrielles et artisanales qui peuvent être dangereuses pour les gens. L’amendement que je défends ici traduit une demande de mon territoire et il n’a pas vocation à remettre en cause le principe de la servitude de marchepied – c’est pourquoi j’ai rappelé le vote de l’article 21 B par le Sénat après avis favorable du Gouvernement : je n’entendais certainement pas engager un quelconque rapport de force. Il importe d’avoir une lecture apaisée du principe de servitude de marchepied dès lors qu’il convient de l’adapter.
Mme Sarah El Haïry.
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Je pense, comme le rapporteur, qu’il faut garantir, à travers le détournement du cheminement à proximité d’installations à risque – établissements classés Seveso, centrales nucléaires… –, non seulement la sécurité des promeneurs mais aussi la sûreté de ces installations afin d’empêcher que des personnes n’y pénètrent. Je pense moi aussi que ces dispositions sont déjà prises. Ainsi, il n’est pas possible, chez moi, de suivre le canal de Tancarville en longeant la raffinerie Total – on est obligé de faire le tour et c’est bien ainsi ; on peut en revanche longer le canal sur la rive opposée et c’est d’ailleurs le chemin de halage qui le permet.
M. Jean-Paul Lecoq.
En revanche, affirmer que, pour la sûreté d’installations de loisir, il faudrait empêcher le cheminement des piétons ne va pas de soi pour moi. Tout dépend en effet de l’ampleur de ces installations. Si vous faites un détour de cent mètres, distance nécessaire pour mettre les bateaux à l’eau, vous pouvez le comprendre, mais il n’est pas acceptable de clôturer complètement car il faut que les installations en question libèrent un passage – or c’est faisable.
Une tolérance est envisageable mais, en ce qui concerne les centres commerciaux, je considère que la demande qui est faite est nulle et non avenue. De même en ce qui concerne les hôtels, de petite ou grande taille : ils doivent s’adapter pour laisser passer les piétons.
 La parole est à Mme Sarah El Haïry, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je persiste à demander une adaptation quand elle est nécessaire. Le présent amendement vise ainsi à adapter les itinéraires inscrits au plan départemental des itinéraires de promenades et de randonnées. Tous mes amendements vont dans le même sens : il s’agit d’adapter dans chaque territoire une règle qui, donc, ne serait pas appliquée strictement et, surtout, d’évaluer les lois votées quand leur mise en œuvre est difficile dans un territoire et provoque des dizaines de procès – ici parce que les randonneurs ne peuvent pas accéder à certains endroits ou parce qu’ils se retrouvent sur des chemins à l’intérieur de propriétés. Le plus important est de trouver des réponses et, je le répète, d’apaiser les différends.
Mme Sarah El Haïry.
Je n’entends pas susciter une polémique, madame la ministre, mais, dans le précédent amendement, et je souhaite par là rassurer notre collègue Lecoq, il n’était pas question des hôtels ou des centres commerciaux. Il s’agissait des bases nautiques commerciales.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Sarah El Haïry.
Mme la présidente.
 Après avoir défendu une demi-douzaine d’amendements sur le même sujet, je constate que le Gouvernement donne systématiquement un avis de sagesse – son avis était même favorable au Sénat. Peut-être réussirons-nous finalement à les adopter ou en tout cas à clarifier la situation, en deuxième lecture, lorsque la pédagogie dont j’aurai fait preuve auprès de mes collègues s’agissant de la servitude de marchepied aura porté ses fruits. Monsieur le rapporteur, madame la présidente de la commission, je ne désespère pas de vous convaincre lorsque le texte reviendra en commission en deuxième lecture.
Mme Sarah El Haïry.
M. Gilles Lurton,

M. Bertrand Pancher
 Il n’y aura pas de deuxième lecture !
M. Jean-Marie Sermier.
 Je suis saisie de sept amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n


La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n

 Je regrette un peu l’ordre dans lequel sont appelés ces amendements, mais c’est ainsi. L’amendement n
M. Gilles Lurton.

Il convient de rappeler que la responsabilité du gestionnaire, qui se trouve être les Voies navigables de France – VNF –, ne peut être engagée par un usager que pour défaut d’entretien normal de l’ouvrage. En l’absence de toute disposition précise concernant les modalités d’entretien d’un chemin de halage pour les besoins particuliers des vélos, le droit en vigueur n’implique aucun entretien supplémentaire. Pourtant, nous savons parfaitement que le passage fréquent de vélos sur ces chemins les dégrade davantage que la simple circulation des piétons ou de ceux qui viennent pêcher le long des berges. Aucun entretien n’est donc obligatoire au-delà de celui qui l’est déjà afin de veiller à la sécurité des piétons et des pêcheurs.
C’est pourquoi l’amendement tend à ajouter les chemins de halage à la liste des espaces naturels ayant fait l’objet d’aménagements limités dans le but de conservation des milieux.
Et puisque j’ai la parole, madame la ministre, j’en profite pour vous demander de nous indiquer s’il y a aura ou non une deuxième lecture.
 (Sourires.)
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à répondre aux préoccupations concernant la responsabilité civile des gestionnaires et exploitants du domaine public, en ajoutant les chemins de halage à la liste des « espaces naturels ayant fait l’objet d’aménagements limités dans le but de conservation des milieux », définis à l’article L. 365-1 du code de l’environnement.
Mme Pascale Boyer.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Les cyclistes doivent pouvoir utiliser les chemins de halage, qui sont souvent des chemins de caractère, permettant de profiter de paysages très intéressants.
M. Jean-Marie Sermier.
Dans ma circonscription, où coule le canal Freycinet Rhin-Rhône, nous avons construit, avec tous les partenaires de Nantes à Budapest, l’EuroVelo 6. Grâce à cette route des fleuves, on peut aller de la circonscription de Mme El Haïry à la mienne, avant de pousser jusqu’à Budapest. Pour l’aménager sur mon territoire, nous avons utilisé les chemins de halage, qui sont particulièrement appréciés. Utiliser ces infrastructures relativement bien entretenues me semble être de bonne intelligence. Il serait dommage que les pêcheurs soient les seuls à en profiter.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis d’autant plus d’accord avec ce que vient de dire M. Jean-Marie Sermier que, sur la plupart des chemins de halage, vous voyez déjà circuler des vélos. Il me semble donc préférable de légaliser cette pratique.
M. Gilles Lurton.
Alors que mon amendement n

 La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise aussi à ouvrir les chemins de halage aux cyclistes. Des amendements identiques venant de tous les bancs ayant été déposés sur ce sujet, j’imagine qu’ils seront acceptés. Ils sont d’un bon sens évident.
M. Éric Coquerel.
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est défendu.
Mme Pascale Boyer.
 La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Lorsque le chemin de halage n’est pas jugé praticable par l’exploitant, l’amendement prévoit un système qui permet à ce dernier d’être déchargé de sa responsabilité. Grâce à cette solution similaire à celle qui existe déjà dans le code de l’environnement pour la servitude de marchepied, la responsabilité de l’exploitant ne peut être engagée que s’il a commis un acte fautif ayant provoqué l’accident d’un cycliste. Vous voyez que nous essayons de trouver des solutions pour avancer !
 Quel est l’avis de la commission sur cette série d’amendements ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je comprends bien votre volonté de rendre ces chemins accessibles aux cyclistes. Il me semble néanmoins que les trois amendements identiques suivants permettront à la fois d’autoriser cet accès et de régler la question de la responsabilité du gestionnaire, qui reste pendante. En conséquence, mon avis sur l’ensemble des amendements en discussion commune est défavorable, au bénéfice des amendements identiques suivants, plus complets, sur lesquels j’émettrai un avis favorable. J’espère avoir été clair.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Mon amendement n
M. Gilles Lurton.

J’ai bien vu que les trois amendements identiques que vous préférez aux nôtres permettront de passer des conventions.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Cela fait toutefois courir le risque, si les conventions ne sont finalement pas signées, que les vélos ne puissent pas circuler partout.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Peut-être aurais-je dû m’exprimer de façon plus nuancée sur les amendements en discussion commune : plutôt qu’émettre un avis défavorable, j’aurais dû demander leur retrait au bénéfice des trois amendements identiques suivants, qui résolvent le problème de manière plus équilibrée et sans doute plus efficace localement.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
Mme la présidente.
 J’ai personnellement une petite tendresse pour les chemins de halage car, au tout début du siècle dernier, mon arrière-grand-père, qui était haleur, conduisait les chevaux qui tiraient les péniches sur le canal de la Sambre à l’Oise, au bord duquel serpente maintenant l’EuroVelo 3.
M. Bruno Duvergé.
 (Exclamations.)
 Maintenant, pour ma part, je cours et je marche le long des chemins de halage du canal du Nord, où l’on voit circuler de nombreux cyclistes, bien qu’ils n’y soient pas autorisés. Si les amendements qui suivent permettent de gérer tout cela, ce sera une très bonne chose.
 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Il est évident que nous voterons pour les amendements identiques suivants ; ce sera un moindre mal. Cependant, que se passera-t-il si une convention relative à un chemin de halage donné n’aboutit pas ? Voies navigables de France risque de ne pas réussir à tomber d’accord avec une collectivité locale – par exemple un conseil départemental – à propos d’un secteur donné, parce que sa responsabilité sera en jeu.
M. Gilles Lurton.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 En tout cas, je pose la question.
M. Gilles Lurton.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Les auteurs des autres amendements en discussion commune désirent-ils les retirer ?
Mme la présidente.
 Je maintiens les miens.
M. Gilles Lurton.
 Mme Valérie Beauvais étant le premier signataire de l’amendement n
M. Jean-Marie Sermier.

 Je suis saisie de trois amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n

 Je constate que nous voulons unanimement voir exploités et rendus accessibles les chemins de halage. Nous proposons là de renforcer les missions de Voies navigables de France afin que la promotion de l’usage du vélo sur le réseau dont il a la charge, en particulier les chemins de halage, constitue une priorité.
M. Jean-Marc Zulesi.
 La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 En commission, Mme la ministre nous avait fait part des préoccupations de VNF s’agissant, d’une part, des moyens à mettre en place pour assurer la sécurité des cyclistes sur les chemins de halage et, d’autre part, de sa responsabilité en cas d’accident.
Mme Aude Luquet.
Les présents amendements identiques répondent à ces deux sujets d’inquiétude. Il deviendra possible, grâce à ces conventions, de promouvoir l’usage du vélo. En effet, grâce à elles, les personnes publiques intéressées mettront les chemins de halage à disposition des cyclistes. Je pense que c’est aussi une bonne chose pour l’attrait touristique de notre pays.
 Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements identiques ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Mme la ministre a répondu à ma question : ce sera donc aux collectivités de trouver les financements nécessaires à ces aménagements.
M. Gilles Lurton.
Mme Élisabeth Borne,

 Soit ; pourquoi pas.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 L’article 21 est important au titre de l’encouragement au développement des mobilités actives. Je donnerai seulement deux chiffres : seuls 4 % à 5 % des Français utilisent quotidiennement ce mode de déplacement contre 36 % aux Pays-Bas. Il y a donc encore de nombreux freins à lever dans notre pays. Les principaux sont le vol, la difficulté à trouver des places de stationnement sécurisées ou encore l’impossibilité de pouvoir prendre les transports en commun avec son cycle. Les dispositions proposées visent à en finir avec plusieurs de ces freins, notamment par l’identification des cycles, la création de stationnements sécurisés aux abords des gares ainsi que dans les bâtiments constituant un lieu de travail, ou encore l’obligation de prévoir des emplacements réservés aux cyclistes dans les autocars et les trains.
Mme Aude Luquet.
Quelques observations cependant : il s’avère que le développement des mobilités suppose des infrastructures sécurisées – nous en avons parlé ce matin, de même que du port d’un casque – mais aussi des parcours continus de manière à pouvoir se déplacer sur l’ensemble des territoires ; il faut en outre multiplier les possibilités de garer les vélos en toute sécurité, aux abords des gares mais aussi ailleurs, dans toutes les communes, parce qu’on ne circule pas seulement autour des gares.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est défendu.
Mme Laurianne Rossi.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Madame Rossi, retirez-vous votre amendement ?
Mme la présidente.

Mme Laurianne Rossi.
 La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet article important fait écho aux nombreux débats que nous avons eus précédemment sur les trottinettes et autres engins de déplacement personnel. Il va permettre aux maires de s’adapter – et c’est très bien de leur faire confiance –, en les autorisant à fixer des règles spécifiques à la circulation de ces engins.
M. Pacôme Rupin.
Cela dit, je trouve la portée du dispositif proposé un peu trop large puisque l’adaptation du code de la route s’appliquerait aussi aux dépendances des voies, ce qui inclut les trottoirs. Je considère en effet que les trottoirs doivent absolument être sanctuarisés pour les piétons. On s’aperçoit en effet, jour après jour, depuis que ces engins sont arrivés dans nos villes, que beaucoup de piétons ne peuvent plus circuler tranquillement, sereinement.
L’amendement vise donc à supprimer à l’alinéa 2 les mots : « ainsi que sur leurs dépendances », excluant ainsi les trottoirs des modifications que pourraient apporter les maires au code de la route.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Un décret, vous le savez, est en préparation à ce sujet pour le 1

La question est donc la suivante : souhaitons-nous permettre aux maires, dans certaines conditions, d’autoriser la circulation des trottinettes électriques sur les trottoirs ? Je pense aux cas particuliers où les trottoirs sont particulièrement larges ou bien encore aux contre-allées, qui peuvent justifier de donner cette faculté au maire – je précise que cette dérogation se ferait toujours sous la responsabilité du maire.
Je serais donc enclin à demander le retrait de l’amendement. Même si je comprends bien que vous n’admettiez aucune dérogation possible en la matière, les cas particuliers que je viens de mentionner – trottoirs particulièrement larges ou contre-allées – justifieraient des exceptions localement. Mais je ne voudrais pas que mes propos soient mal interprétés.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Mme Élisabeth Borne,

On ne peut pas pour autant exclure certaines configurations particulières sur le territoire, que M. le rapporteur a évoquées : des communes sans piste cyclable, avec des trottoirs particulièrement larges ou des contre-allées. Dans de tels cas, il paraît raisonnable de ne pas empêcher le maire d’adapter les règles, sachant qu’il s’agirait alors d’autoriser à circuler à 6 kilomètres à l’heure au maximum sur les trottoirs. Il s’agit d’en laisser la possibilité, conformément à l’esprit du projet de loi : quand on éprouve des difficultés à poser des règles applicables de façon uniforme sur tout le territoire, il faut prendre en compte des situations qui justifieront une adaptation, sous la responsabilité du maire. Mais en ce cas, je le répète, ce sera dans la limite d’une circulation à 6 kilomètres à l’heure.
 La parole est à M. Pacôme Rupin.
Mme la présidente.
 Je salue votre décision d’interdire par décret la circulation des trottinettes sur les trottoirs au-delà de 6 kilomètres à l’heure – c’était déjà le cas dans les faits, mais cela permet de clarifier les choses. Mais ce qui m’inquiète, et M. le rapporteur ne m’a pas rassuré, c’est qu’il soit tout de même possible d’utiliser une partie des trottoirs pour la circulation des trottinettes. Je vois quotidiennement les conséquences assez catastrophiques de l’aménagement de pistes cyclables au milieu du trottoir : ni les cyclistes ni les piétons ne savent s’ils ont le droit de s’y déplacer ; le partage se fait souvent plutôt mal, en général au détriment des piétons malheureusement.
M. Pacôme Rupin.
C’est pourquoi je maintiens cet amendement. Je veux absolument être sûr que le maire ne pourra pas adopter ce genre de dérogation car il faut que, partout dans notre pays, le piéton qui se trouve sur un trottoir sache qu’il peut y être tranquille et serein.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi.
Mme la présidente.
 Cet amendement rejoint celui que j’ai déposé à l’article 31 afin de proposer une définition du trottoir. En effet, si celui-ci est mentionné dans le code de la route, il n’a pas de définition juridique et aucun texte ne précise qu’il est réservé aux piétons.
Mme Laurianne Rossi.
Je soutiens l’amendement de notre collègue Pacôme Rupin car il me paraît essentiel de poser des règles claires. C’est ce que la majorité entreprend à travers le décret de Mme la ministre et ce texte d’orientation. Concernant en particulier la circulation des engins de déplacement personnel sur les trottoirs, il faut être très clair. Or accorder aux maires le droit d’accorder des dérogations permettant à ces engins de rouler à 6 kilomètres à l’heure ne va pas dans ce sens. Qui d’ailleurs pourra vérifier que cette limitation de vitesse est respectée ? Personne. Il faut donc tout simplement interdire la circulation de ces engins sur nos trottoirs et avancer vite sur les pistes cyclables. C’est bien le fond du sujet car à défaut, ils circuleront sur la chaussée ; alors avançons en mettant en place des infrastructures sécurisées de pistes cyclables dans chacune de nos villes. Je regrette à nouveau l’absence de schéma directeur en la matière !
 La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement de repli vise à préciser que, si le maire pourra déroger au code de la route « sur tout ou partie des voies sur lesquelles il exerce son pouvoir de police ainsi que sur leurs dépendances », comme le prévoit l’alinéa 2, ce doit être à l’exception « des espaces destinés à la circulation des piétons ». S’il y a dérogation, tout aura été fait pour s’assurer que la circulation piétonne est bien respectée.
M. Pacôme Rupin.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je pense que cette méthode, consistant à formuler des règles claires, est vraiment la bonne. Mais nous donnons aussi la possibilité au maire de les adapter en fonction des circonstances locales, sous le contrôle, dirais-je, de ses électeurs.
 La parole est à M. Pacôme Rupin.
Mme la présidente.
 Il m’a été répondu à plusieurs reprises qu’il ne fallait pas parler uniquement de Paris. Mais cet amendement ne concerne pas seulement Paris, soyez tous rassurés ! Je me bats pour la vision suivante : que tous les piétons de toutes les villes, dans tout notre pays, puissent circuler sereinement dans les espaces qui leur sont dédiés, sans que la circulation d’engins divers perturbe leur marche. Je rappelle que la marche reste le moyen de déplacement le plus simple, le plus écologique, le meilleur pour la santé et le plus utilisé. C’est pour cela que je défends ces amendements, et non parce que ces engins créent de nombreux problèmes sur les trottoirs de Paris. Ces problèmes n’existent pas qu’à Paris !
M. Pacôme Rupin.
 La parole est à M. Gabriel Serville, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il a souvent été souligné dans cet hémicycle que la diminution du trafic routier aurait pour conséquence une forte réduction des émissions de gaz à effet de serre. Tel est l’objectif de cet amendement, qui vise à donner aux maires la possibilité de réserver des voies de circulation au covoiturage. Nous proposons ainsi de compléter le deuxième alinéa par la phrase suivante : « À ce titre, [le maire] peut réserver la circulation sur tout ou partie des voies sur lesquelles il exerce son pouvoir de police aux véhicules à occupation multiple. » Les voies de circulation réservées ont prouvé leur efficacité dans plusieurs grandes métropoles mondiales. Il serait intéressant de les expérimenter également sur le territoire français.
M. Gabriel Serville.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je voudrais cependant être certain d’avoir compris votre amendement. Il y est question de « véhicules à occupation multiple ». J’imagine que vous vouliez parler du covoiturage. La notion d’« occupation multiple » d’un véhicule a en effet de nombreux sens, que je ne développerai pas ici, pour peu qu’on laisse aller son imagination…
 (Sourires.)
 Vous attisez notre curiosité !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gabriel Serville.
Mme la présidente.
 Je veux bien faire confiance à Mme la ministre et à M. le rapporteur, et je retire donc cet amendement. J’irai cependant relire les articles 15 et 16, pour en examiner la rédaction.
M. Gabriel Serville.
 La parole est à Mme Florence Provendier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à permettre aux engins de déplacement personnel électriques que sont les gyropodes, qui roulent à la vitesse du pas, de circuler sur les trottoirs, sur autorisation du maire, lorsqu’ils sont utilisés dans le cadre d’activités touristiques. Les engins de déplacement personnel électriques sont en effet souvent utilisés par les touristes pour visiter les villes de manière plus ludique. Ces engins, je le répète, se déplacent à la vitesse du pas ; les faire circuler sur les pistes cyclables ou sur la voie publique serait dangereux, car ils ne roulent pas assez vite. J’ajoute que cette activité étant encadrée par des professionnels, elle est sécurisée et ne comporte pas, a priori, de danger pour les piétons.
Mme Florence Provendier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Je vous demande donc de le retirer ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable. Je laisse Mme la ministre vous apporter des précisions.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il concerne également les engins de déplacement personnel motorisés, mais il ne concerne pas Paris, qui a fait l’objet de la plupart de nos débats sur ce sujet.
Mme Béatrice Piron.
Ma circonscription, bien que située en Île-de-France, est relativement rurale. J’y ai été interpellée par certains de mes concitoyens qui avaient investi dans un monoroue, qu’ils utilisent quotidiennement pour se rendre dans les gares ou parfois sur leur lieu de travail en circulant de banlieue à banlieue, les transports en commun ne proposant pas ce type de trajet dans ma circonscription. Ces personnes sont ainsi amenées à traverser plusieurs communes. Nous avons bien compris que les utilisateurs de ces engins ne doivent pas rouler sur les trottoirs et que les maires peuvent prendre des dérogations exceptionnelles.
Je propose donc la mise en place d’une signalisation spécifique informant ces utilisateurs des règles dérogatoires qui pourraient être fixées par les maires. En effet, il est difficile de prendre à l’avance connaissance sur internet de la réglementation des communes traversées ; il faudrait qu’elle soit indiquée à l’entrée de la ville.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Béatrice Piron.
Mme la présidente.
 Je n’avais pas trouvé, dans la presse, d’information allant dans ce sens. Je retire l’amendement.
Mme Béatrice Piron.
 La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je profite de ce que j’ai la parole pour saluer cette décision, car nous avons besoin d’une telle signalétique ; elle est d’autant plus importante qu’elle permettra de sensibiliser les usagers au respect des règles.
M. Pacôme Rupin.
Ce nouvel amendement de repli vise à ce que les dérogations ne puissent en aucun cas être moins restrictives que les dispositions prévues par le code de la route. En d’autres termes, si des dispositions sont prises par les maires concernant la circulation de ces engins, elles doivent être plus dures que celles du code de la route, afin d’éviter les comportements dangereux.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans ma circonscription, de nombreuses personnes circulent en monoroue également hors agglomération. Nous avons bien compris que les maires peuvent accorder des dérogations dans leur commune. Hors agglomération, toutefois, les utilisateurs d’engins de déplacement individuel ne seront plus autorisés à circuler sur les routes dépourvues d’une bande ou d’une piste cyclable. Or de nombreuses routes hors agglomération empruntées quotidiennement par ces utilisateurs sont encore dans ce cas. Ainsi, le code de la route pourrait entraver la circulation de ces engins propres et pousser leurs utilisateurs à reprendre leurs voitures pour effectuer ces trajets.
Mme Béatrice Piron.
L’amendement tend donc à permettre aux présidents des conseils départementaux de fixer des règles dérogatoires également pour la circulation des engins de déplacement personnel sur les routes sur lesquelles ils exercent leur pouvoir de police.
Certains utilisateurs de ma circonscription ont, pour leurs déplacements quotidiens, déjà réalisé plus de 100 000 kilomètres en monoroue, en partie hors agglomération. Une grande partie de leur trajet se fait sur des pistes cyclables mais, pour les secteurs se situant entre ces pistes, ils sont obligés d’emprunter les routes départementales. Ils ne sont pas plus dangereux que les cyclistes ou les joggers utilisant également ces routes car ils ne roulent pas très vite et sont prudents, comme le montre le fait qu’ils n’aient pas eu d’accident.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Béatrice Piron.
Mme la présidente.
 M. le rapporteur a déclaré que la circulation de ces engins serait seulement autorisée sur les routes où la vitesse maximale autorisée est de 50 kilomètres à l’heure. Or la vitesse sur les routes départementales hors agglomération est souvent limitée à 70 ou 80 kilomètres à l’heure.
Mme Béatrice Piron.
 Et même à 90 kilomètres à l’heure, grâce à nous !
M. Gilles Lurton.
 La mesure est-elle limitée aux routes où la vitesse est limitée à 50 kilomètres à l’heure ou pas ?
Mme Béatrice Piron.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je retire l’amendement.
Mme Béatrice Piron.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement n

 Sur la route, le cycliste est particulièrement vulnérable : depuis 2010, le nombre de cyclistes tués sur les routes croît en moyenne 1,6 % par an, alors que toutes les autres catégories de morts sur les routes connaissent une diminution.
Mme Béatrice Piron.
La loi d’orientation des mobilités a pour ambition de renforcer la protection des usagers les plus vulnérables et de faire évoluer les comportements mettant les cyclistes en danger. À cet effet, l’aménagement d’espaces plus sûrs pour le cyclisme, avec la construction de pistes cyclables séparées de haute qualité, doit être privilégié.
Dans plus de 70 % des cas, la responsabilité des cyclistes impliqués dans des accidents n’est pas en cause. La prévention doit demeurer un pivot de l’action en matière de sécurité routière. Ainsi, le port d’un gilet rétroréfléchissant…
 Un gilet jaune ? N’ayez pas peur de le dire !
M. Jean-Paul Lecoq.
 …a été rendu obligatoire en 2008 pour le conducteur et le passager d’une bicyclette circulant hors agglomération la nuit ou lorsque la visibilité est insuffisante.
Mme Béatrice Piron.
 Il y a des gilets jaunes partout !
M. Gilles Lurton.
 Or sept cyclistes blessés sur dix ont été renversés dans une agglomération. Il est donc essentiel d’étendre à tous les cyclistes circulant de jour comme de nuit, en agglomération et hors agglomération, l’obligation de porter un gilet rétroréfléchissant.
Mme Béatrice Piron.
 Nous aimons les gilets jaunes, vous voyez !
M. Pacôme Rupin.
 Madame Béatrice Piron, vous garder la parole pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit d’un amendement de repli qui ne concerne que la circulation de nuit.
Mme Béatrice Piron.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
L’amendement n

Toutefois, si on impose trop de contraintes, on risque de produire un effet contraire à celui que l’on recherche, à savoir le développement de son usage. Il ne me semble pas qu’il ait été démontré que le port d’un gilet rétroréfléchissant – aussi appelé « gilet jaune » –, en pleine journée, renforce la sécurité des cyclistes. Je n’en suis pas certain, pas certain du tout.
La logique du projet de loi est plutôt, selon moi – et beaucoup d’entre vous seront du même avis –, de permettre à tous les cyclistes de se déplacer en sécurité. Or, pour cela, la première condition consiste à développer les itinéraires cyclables sécurisés.
Je demande donc le retrait de l’amendement n

Quant à l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Béatrice Piron.
Mme la présidente.
 L’obligation du port du gilet ne s’applique qu’hors agglomération. Or 70 % des accidents surviennent dans les agglomérations.
Mme Béatrice Piron.
 Les gilets jaunes ne les empêchent donc pas d’être blessés ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 Il vaut mieux mettre un bonnet rouge !
M. Gilles Lurton.
 Il n’est pas obligatoire, même la nuit, de porter un gilet rétroréfléchissant lorsqu’on circule dans une agglomération, alors que c’est là que les accidents se produisent.
Mme Béatrice Piron.
Je maintiens donc les deux amendements, dont je ne suis d’ailleurs pas la première signataire.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Il faut entendre ce que dit notre collègue : on estime que le port du gilet n’est pas obligatoire la nuit, en agglomération, en raison de l’éclairage public. Or, comme la présidente de la commission du développement durable – enfin j’espère que c’est toujours le cas –, je milite pour que l’on s’efforce de réduire le plus possible, voire d’éteindre, l’éclairage public la nuit dans nos villes.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Cela veut dire que, la nuit, les conditions de visibilité des villes deviendront identiques à celles des campagnes ; il faudra donc que les conditions de circulation des vélos soient les mêmes. En effet, on ne peut pas, d’un côté, demander de baisser voire, dans certains espaces urbains, d’éteindre l’éclairage, pour faire des économies d’énergie et pour que vivent les chauves-souris, et, de l’autre, considérer qu’une règle de circulation différente doit s’appliquer par rapport aux campagnes. Cette contradiction me pose un petit problème.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n


M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il tend effectivement à supprimer l’article 21 bis, qui empêchera l’aménagement de places de stationnement 5 mètres en amont des passages piétons.
M. Jean-Marie Sermier.
Si, au regard d’une certaine sécurité, l’on peut comprendre la nécessité de cette mesure, force est de constater que très peu d’accidents surviennent sur les passages piétons.
Ce qui est sûr, c’est que vous allez complexifier la vie du maire, après avoir appelé tout à l’heure les habitants à se rendre chez lui pour se plaindre. Vous allez la complexifier car vous savez que le stationnement est un des problèmes majeurs des centres-villes de notre pays, dont vous savez aussi qu’ils se trouvent en difficulté. Autant il faut assurer la sécurité et développer toutes les mobilités douces – nous sommes parfaitement d’accord sur ces points –, autant supprimer des places de stationnement tout près des passages piétons nous semble de nature à poser des problèmes dans les centres-villes.
Je pense qu’il peut exister des solutions alternatives, notamment des balises ou des dispositifs lumineux activés la nuit, signalant bien l’emplacement du passage piéton afin de le mettre en évidence et de le sécuriser.
La suppression des emplacements à moins de 5 mètres en amont des passages piétons, en revanche, nous semble de nature à handicaper encore plus les centres-villes, notamment ceux bénéficiant d’une certaine renommée, dont on connaît bien les difficultés actuelles.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements de suppression ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 C’est normal.
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Premièrement, pour une raison tenant à la sécurité. Qu’on le veuille ou non, on l’a tous vécu, en traversant sur un passage piéton ou en circulant en voiture à l’approche d’un passage piéton : le véhicule garé juste à gauche gêne la vue, plus particulièrement celle des personnes à mobilité réduite ou d’un certain âge, ou encore celle des enfants, dont la taille peut poser problème ; la visibilité est tout de même moins bonne dans ce cas, il faut l’avouer.
Deuxièmement, au-delà de la sécurité, j’ai trouvé très intéressante l’utilisation qui peut être faite de l’espace ainsi libéré, même s’il est vrai que, concrètement, cette disposition va faire perdre des places de parking – même s’il s’agit non pas de la totalité d’entre elles mais d’une seule, à côté du passage piéton. Que va-t-on pouvoir mettre à la place ? On va pouvoir aménager des places de stationnement pour les vélos ou pour des EDP. Dans une rue commerçante d’un centre-ville de commune moyenne – je pense en particulier à des petits bourgs de ma circonscription car je ne suis pas un citadin, je vis en zone rurale –, il est assez pratique de pouvoir garer cinq ou six vélos au lieu d’une voiture, pas loin du boulanger, du boucher ou de la pharmacie, pour renforcer un peu l’activité commerciale.
Par conséquent, pour des motifs de sécurité et relance du commerce local, j’ai trouvé qu’il s’agissait d’une bonne idée.
Je note une contradiction, je le dis en toute amitié, chez certains de vos collègues, monsieur Sermier : ils ont cosigné cet amendement, qui vise donc à supprimer une place de stationnement, alors que, plus loin dans le texte, ils en ont également signé ou cosigné d’autres qui tendent à ramener de dix à deux ans la mise en œuvre de la mesure. J’y vois un problème de cohérence, je le signale simplement.
Je crois qu’il ne faut pas revenir sur cette disposition : sincèrement, il s’agit d’une avancée en matière de sécurité, puisque 475 piétons ont été tués en 2018 à cause de l’absence de visibilité lors de la traversée de la chaussée. Ce n’est donc pas négligeable, puisque cela correspond en moyenne à un plus d’un décès par jour.
Ne serait-ce que pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements de suppression et je vous invite à les rejeter.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je voudrais saluer le fait que Didier Mandelli, rapporteur du projet de loi au Sénat, l’ait l’introduite dans le projet de loi, ce qui était nécessaire puisqu’une disposition législative est requise.
L’interdiction prévue, qui revient, comme l’a dit M. le rapporteur, à supprimer une place de stationnement,…
 Une seule ?
M. Gilles Lurton.
Mme Élisabeth Borne,

Et elle ne conduira pas du tout à dévitaliser nos centres-villes : elle va au contraire contribuer à les rendre plus accueillants pour ceux qui utilisent des mobilités douces.
Cette disposition est donc très positive, et j’invite les auteurs des amendements de suppression à les retirer.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 J’entends bien l’argument de la sécurité, mais sincèrement, je ne pense pas que ce soit le seul et qu’il soit totalement valable.
Mme Valérie Lacroute.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Premier point, on roule souvent moins vite en centre-ville, où des zones 30 ont souvent été aménagées. La problématique de sécurité et de vitesse n’y est donc pas du tout la même que sur les autres routes.
Mme Valérie Lacroute.
Deuxième point, sur ce projet de loi, vous dites souvent qu’il faut laisser faire les maires, les laisser décider de l’aménagement de leur territoire. Or, en l’occurrence, on les prive totalement de la décision d’aménager le centre-ville comme ils le souhaitent. Ayant été maire d’une commune de 13 000 habitants, je peux vous dire que si une mesure ou un aménagement met en danger les piétons ou les habitants, ils ne se gênent pas pour aller voir le maire et lui signaler le risque d’accident.
Troisième point, je crains que certains passages piétons ne soient supprimés ou déplacés, de façon à ne pas subir cette contrainte – c’est peut-être caricatural mais, vivant dans une ville historique, je me sens contrainte d’évoquer cette éventualité.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Certes, mais vous savez, dans un centre-ville historique ancien – je vous invite à venir à Nemours –, on ne peut pas aménager de parking partout et on compte les places de stationnement une par une, on réfléchit à la place près. En revanche, je vous assure que quand on en a besoin d’aménager des places de stationnement pour les vélos, on sait trouver l’espace nécessaire.
Mme Valérie Lacroute.
Monsieur le rapporteur, vous parlez de cohérence. Mais, sur les différents sujets de ce projet de loi, on l’a vu en commission et on le voit maintenant dans l’hémicycle, vous n’êtes pas tous d’accord au sein de votre groupe.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Vous êtes donc mal placé pour reprocher aux membres de notre groupe d’avoir présenté des amendements différents.
Mme Valérie Lacroute.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 On va évacuer cet argument, puisque le fait de ne pas être tous d’accord fait la richesse et la démocratie de nos débats, même au sein d’un groupe politique.
Mme Valérie Lacroute.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’élément essentiel à retenir, sincèrement, c’est que, dans les cœurs de ville, la vitesse est généralement limitée à 30 kilomètres à l’heure ; je ne vois donc pas en quoi vous faites ici avancer la sécurité des piétons.
Mme Valérie Lacroute.
Et je vous répète que, si les aménagements réalisés ne sont pas sécurisés, les habitants de la commune se chargent rapidement d’aller voir le maire ou son adjoint responsable pour leur en signifier le caractère accidentogène. Laissons donc les maires faire ce qu’ils souhaitent dans leur commune !
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Monsieur le rapporteur, vos attaques systématiques commencent à bien faire. Vous donnez des leçons en permanence…
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 …sur la cohérence de certains collègues, qui auraient déposé deux amendements de nature un peu différente. D’abord, très peu de nos amendements étant adoptés, j’imagine que les collègues en question ont déposé un amendement de repli car ils étaient déjà à peu près sûrs de ne pas obtenir satisfaction sur le premier.
M. Jean-Marie Sermier.
Les leçons, ça va bien. Tout à l’heure, une rapporteure nous a donné des leçons sur la présence en commission de certains collègues…
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 …– je constate d’ailleurs qu’elle n’est plus là, qu’elle est partie une fois achevé l’examen du titre dont elle est chargée. Ça va bien : nous sommes là non pas pour recevoir des leçons mais pour bâtir un texte de loi !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Il serait plutôt de bon augure que le Gouvernement s’appuie sur les maires plutôt que de leur refuser systématiquement sa confiance.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est retiré.
M. Gilles Lurton.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 J’ai bien entendu les explications de notre rapporteur. J’ai également entendu ce que nous disait M. Sermier et je ne reviendrai pas sur ses propos.
Mme Zivka Park.
Je vous propose, pour ma part, d’aménager un peu ce dispositif, en pensant aux zones périurbaines, où il est déjà très compliqué de se garer – j’en parle sincèrement, puisque c’est le cas de certaines villes de ma circonscription, où il n’y a pas de places de parking, comme Mme Lacroute le disait à l’instant au sujet de Nemours, notamment pour ceux qui doivent déposer des enfants à l’école. Je propose donc que l’interdiction d’aménager des places de stationnement ne s’applique pas aux véhicules de transport de personnes dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Ma remarque de tout à l’heure exprimait ma surprise – Mme Lacroute n’a pas bien écouté ce que j’ai dit –, quand une même personne cosigne un amendement de suppression d’un article puis demande qu’il soit appliqué le plus vite possible, d’ici à deux ans plutôt que d’ici à dix ans. Voilà ce qui m’a surpris, c’est tout ce que je voulais dire.
 Il ne faut pas pour autant en faire une généralité.
Mme Valérie Lacroute.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Madame Park, j’aurais pu préciser, au sujet de l’amendement présenté tout à l’heure, que le problème des passages piétons et des places de stationnement qui les encadrent est ancien. La suppression de ces places, ou leur aménagement de manière à ce qu’elles ne soient pas utilisées par des automobiles, est une recommandation qui remonte aux années 1990. Et j’ai oublié de dire que certaines villes ont déjà commencé à l’appliquer.
 Justement, laissons-les faire !
Mme Valérie Lacroute.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Je maintiens notre proposition de le faire d’ici à 2026, de manière à ce que les équipes disposent du prochain mandat municipal, à quelques mois près, pour réaliser cet aménagement. Ce délai leur permettra de le planifier, y compris sur le plan financier, et d’avoir le temps de réaliser le marquage au sol et, si elles le souhaitent, d’ajouter des arceaux pour créer du stationnement pour les vélos, par exemple.
Quant à l’exception que vous proposez, madame Park, elle pose problème, à mon avis, parce qu’elle concerne, comme vous le dites, des véhicules de transport de personnes. Or ce sont souvent, justement, des véhicules un peu plus massifs que les autres et qui gênent donc davantage la visibilité des piétons qui s’engagent sur un passage. C’est la raison pour laquelle je vous demande de retirer votre amendement, faute de quoi mon avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Zivka Park.
Mme la présidente.
 Mon amendement précise qu’auront le droit de se garer les véhicules n’excédant pas 3,5 tonnes, donc pas les gros camions, justement, qui gênent la visibilité. Cela dit, je comprends bien les arguments de sécurité que vous avez avancés. Ce que je voulais souligner, c’est que tout ne peut pas s’appliquer partout, et que, dans certaines zones, encore une fois, il n’y a pas assez de places de stationnement. Si cette mesure est appliquée, certains maires supprimeront tout simplement des passages piétons, sous peine que leurs administrés ne sachent plus où se garer. Par respect pour le rapporteur, je retire mon amendement mais je n’ai pas été convaincue.
Mme Zivka Park.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est retiré.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je ne comprends pas bien pourquoi il est placé à cet endroit, parce qu’on revient à la discussion de tout à l’heure sur les problèmes de sécurité et la distance de 5 mètres à respecter de part et d’autre des passages protégés.
Mme Aude Luquet.
Nous avions discuté en commission de la date limite à laquelle cet aménagement devait être réalisé. Elle est pour l’instant fixée à 2026, mais je souhaite proposer 2024, vus les faibles coûts d’adaptation. Le premier horizon me paraît beaucoup trop lointain, d’abord parce que vous n’êtes pas sans savoir qu’en 2024 auront lieu les Jeux olympiques, donc des déplacements plus denses, ensuite à cause des problèmes de sécurité, surtout dans les villes. Je vois, dans ma commune, beaucoup d’endroits extrêmement dangereux, où les voitures stationnent très près des passages protégés et empêchent de voir les enfants. La sécurité doit primer sur tout autre aspect ; l’échéance de 2024 me semble raisonnable.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En revanche, imposer 2024 à toutes les communes de France m’inciterait à rejoindre Mme Lacroute, qui, je pense, sera d’accord avec moi : ce serait excessif, compte tenu, surtout si c’est parce qu’on a les Jeux olympiques en tête. Ce sera certes un événement extraordinaire, que nous apprécierons tous, mais n’oubliez pas qu’un an auparavant, il y aura encore mieux en France : la Coupe du monde de rugby !
Je le répète, il n’est pas opportun d’imposer cette mesure à toutes les communes d’ici à 2024. Celles qui souhaiteront vraiment le faire dans ce délai pourront le faire, bien entendu, mais je pense que 2026 est une échéance raisonnable, parce qu’elle correspond, encore une fois, au terme du prochain mandat municipal. Les conseils municipaux pourront ainsi programmer les travaux de manière progressive, sur l’ensemble de leur mandat, et ne pas les laisser aux suivants.
L’avis est défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je pense donc qu’il ne faut pas caricaturer ce qui est proposé dans l’article. C’est une mesure attendue, recommandée très fortement par tous ceux qui agissent dans le domaine de la sécurité routière, et pour laquelle on prévoit un calendrier très progressif. En revanche, il ne faut pas vouloir en accélérer l’application.
J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Si je puis me permettre, je vous renvoie l’argument, madame la ministre : ne caricaturons pas non plus les maires et leurs adjoints chargés de la voirie ; ce sont des élus responsables, qui n’ont pas pour habitude de faire n’importe quoi et de mettre leurs concitoyens en danger. J’en reviens donc à l’argument essentiel : laissons les élus des collectivités aménager leur territoire ; ce sont des gens responsables, qui savent tout à fait ce qu’ils font. Et je vous répète, pour avoir été maire, que nos concitoyens viennent régulièrement nous solliciter s’il y a des situations accidentogènes dans nos rues – j’ai moi-même été régulièrement sollicitée pour l’installation de dos d’âne et de passages piétons surélevés. Rassurez-vous donc : au-delà des associations qui demandent cette mesure, je peux vous dire que les citoyens des communes savent interpeller le maire s’ils identifient des situations accidentogènes.
Mme Valérie Lacroute.
J’étais donc favorable à ce qu’on laisse les élus locaux aménager eux-mêmes leur commune en fonction de leurs contraintes financières ; même si les aménagements n’engendrent pas de coûts financiers importants, ils doivent être programmés sur un mandat municipal. Le souhait du rapporteur de reporter la date limite à 2026 me semble plus sage que la proposition de Mme Luquet, mais je répète tout de même que l’on prive les maires et les adjoints à la voirie de définir eux-mêmes les aménagements de leur commune. Il n’appartient pourtant pas au législateur de décider, sur ce sujet mineur, à la place du maire : c’est priver le maire et son adjoint de leurs prérogatives.
Mme Élisabeth Borne,

 À titre de recommandation !
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
Mme la présidente.
 L’examen du titre III de la loi d’orientation des mobilités a bien commencé, mais il s’ouvre sur un sujet essentiel : le vélo. Nous savons tous les bienfaits de la pratique du vélo pour la santé et surtout pour la mobilité propre. C’est pourquoi nous nous engageons en faveur de cette mobilité active.
M. Jean-Marc Zulesi.
Je souhaiterais surtout mettre en avant le plan vélo, que nous avons déployé sur le territoire, avec 350 millions d’euros d’investissements dans les infrastructures. Si je prends la parole, c’est avant tout pour sensibiliser l’ensemble de nos collectivités, puisque le plan vélo est avant tout un plan vélo pour les territoires, pour les élus, pour nos concitoyens.
Outre le plan vélo, nous sommes très fiers, vous l’avez compris, de défendre le projet de loi d’orientation des mobilités. Je souhaiterais mettre en avant les avancées du Sénat, dont nous pouvons saluer le travail ambitieux. Nos travaux, conduits en complémentarité avec ceux du Sénat, ont redonné au vélo toute sa place dans les gares, les trains et les bus, afin de renforcer les usages multimodaux, mais aussi à l’école, en l’inscrivant dans le plan Savoir rouler à vélo, lancé par le Gouvernement.
Pour favoriser l’usage du vélo, nous souhaitons aussi lutter contre ce fléau qu’est le vol. L’article 22 comprend des mesures fortes en ce sens, puisqu’il prévoit un dispositif de marquage. Plus de 400 000 vélos sont en effet volés chaque année ; 150 000 d’entre eux sont retrouvés mais on ne sait pas les remettre à leur propriétaire.
Vous l’avez compris, je suis très fier du travail collectif que nous avons accompli. J’ai l’intime conviction que ces mesures renforceront rapidement et concrètement l’envie de faire du vélo, et faciliteront la vie des cyclistes.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 Je me fais ici la porte-parole de notre collègue Jimmy Pahun, qui a dû s’absenter. L’article 22 garantit des places pour les vélos dans les autocars et les trains ; nous nous interrogeons sur la mesure similaire qui pourrait être prise pour les bateaux-bus : le ministère des transports a-t-il l’intention de travailler sur ce sujet ? Je pense notamment aux navettes transrades ou littorales de Bretagne et du reste de la façade atlantique.
Mme Aude Luquet.
Nous n’avons pas déposé d’amendement car, contrairement aux autocars et aux trains, les navires relèvent pour partie d’une réglementation internationale, qui encadre notamment la sécurité à bord. Notre collègue Jimmy Pahun s’intéresse de près à ce sujet, en lien avec la direction des affaires maritimes, et notre groupe continuera de suivre le dossier.
 La parole est à Mme Sandrine Mörch.
Mme la présidente.
 Je ne comptais pas prendre la parole mais j’ai vraiment envie de témoigner. J’ai regretté, en tant que citoyenne, de ne jamais avoir pu mettre mes enfants sur un vélo, alors que j’habite un village : impossible, trop dangereux, alors qu’il aurait seulement fallu une piste cyclable longue d’1,5 kilomètre à travers champs pour qu’ils rejoignent l’école à 300 mètres, le collège à 1 kilomètre, le lycée à 1,5 kilomètre. Maintenant, nos maires des communes périurbaines, plutôt âgés, voyant leur femme à la retraite désirant enfourcher une bicyclette, lui disent : « Oh là là, non, c’est beaucoup trop dangereux ! » Et voilà que les pistes cyclables se matérialisent !
Mme Sandrine Mörch.
 (Sourires.)
 C’est une question de culture : tant que l’on n’a pas enfourché une bicyclette, on ne sait pas le bien que cela peut faire à notre tête et à notre psychisme, à nos jambes et à nos rondeurs.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 C’est comme les trottinettes : tant qu’on n’en a pas pris une, on ne se rend pas compte à quel point il est jubilatoire d’avancer cheveux au vent – ou bien avec un casque, notamment pour les enfants, car les parents doivent être intraitables sur ce point ! Mais c’est bien par le plaisir, par la culture, que nous ferons changer les mobilités. Ce projet de loi nous fera accomplir un immense pas en avant : il faut donner envie de tester, d’empoigner toutes les nouvelles mobilités pour retrouver le contrôle sur nos corps.
Mme Sandrine Mörch.
La volonté politique est là, donc les budgets aussi : je me félicite de l’action forte du Gouvernement et du groupe majoritaire en faveur des pistes cyclables ; le mouvement est lancé. Je salue ce tournant de notre société, qui a pris beaucoup de temps, mais qui est maintenant bien visible.
Il n’y a pas de raison que nous ne puissions pas aller encore plus loin : la bicyclette est, nous le savons bien, l’un des antidotes à l’obésité infantile. Combien de plans anti-obésité avons-nous vu passer dans les écoles ? Cela n’a pas de sens ! La bicyclette constitue aussi une réponse à la surexcitation de nos élèves, qui, de nos jours, n’ont plus qu’un paillasson comme espace vital. Comment les enfants peuvent-ils retrouver de la liberté, de l’indépendance ? Comment peuvent-ils être à nouveau des êtres avec un corps, qui doit s’exprimer ? L’urbanisation galopante doit aussi nous conduire à aménager les pistes cyclables, pour revenir à un mode de vie plus sain. Il est vital que nos enfants disposent d’espaces dont ils peuvent s’emparer tout seuls !
Je voudrais enfin rendre compte d’une petite satisfaction, d’un petit miracle, pourrais-je même dire. Le prochain Tour de France va passer à Toulouse. La bicyclette n’est pas le sport le plus classique dans les quartiers de la politique de la ville. Pourtant, dans l’un de ces quartiers, des jeunes, au lieu de faire du foot, se sont emparés de ce sport et ont suivi l’événement pendant dix ans. Et voilà que cette année, le Tour passera au pied de leurs tours. C’est une victoire des jeunes des banlieues, une victoire de la bicyclette et, pour tout dire, une victoire de la citoyenneté ! Bravo !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
La parole est à M. Joachim Son-Forget, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à supprimer la section 2, qui instaure une immatriculation des vélocipèdes, car celle-ci aura un effet contreproductif vis-à-vis de l’élan de promotion des modes de transport alternatifs à la voiture. Cette section rendrait l’accès à des moyens de transport durables difficile et coûteux. Le vélo étant un moyen de locomotion utilisé par les jeunes enfants, notamment dans le cadre d’une activité sportive, une immatriculation pourrait avoir un effet dissuasif sur les parents. Enfin, je considère que les coûts engendrés par leur immatriculation ne sont pas utiles.
M. Joachim Son-Forget.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 C’est exact !
M. Jean-Marc Zulesi.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Par ailleurs, la gestion du fichier est entourée de nombreuses garanties visant à préserver la vie privée des intéressés. Le décret qui le régira sera notamment pris après avis de la CNIL, la Commission nationale de l’informatique et des libertés.
La généralisation du marquage du vélo m’apparaît donc comme une très bonne mesure. C’est pourquoi je vous suggère de retirer votre amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je voudrais revenir sur l’importance de l’article 22, qui rassemble les mesures législatives accompagnant le plan vélo. Je me réjouis de constater que les mentalités ont beaucoup évolué ces derniers mois : qui aurait pensé que le vélo susciterait autant d’enthousiasme, sur tous les bancs du Sénat ou de l’Assemblée ? Cela crédibilise l’objectif que nous nous sommes fixé de tripler la part du vélo d’ici à 2024.
Personne ne peut se satisfaire que la part des déplacements à vélo soit tombée de 10 % dans les années 1970 à seulement 3 % aujourd’hui. Il faut vraiment arriver à la tripler. Jean-Marc Zulesi l’a dit tout à l’heure, nous avons un plan inédit et très complet.
Il prévoit notamment la réalisation d’itinéraires sécurisés – un des leviers majeurs pour assurer le développement du vélo – et des financements, avec les 500 millions d’euros de la dotation de soutien à l’investissement local prévus sur le quinquennat et les 350 millions d’euros du fonds mobilités active-continuités cyclables que nous instituerons pour accompagner les collectivités.
S’y ajoutent les mesures de l’article 22 bis traitant du schéma national des véloroutes et voies vertes. Le vélo a également été introduit dans les plans mobilité. Nous adaptons en outre le code de la route, avec les sas vélos. Quant à l’article 22 bis AA, dont il sera question tout à l’heure, il prévoit un meilleur signalement des angles morts, à propos desquels des évolutions sont déjà prévues dans la réglementation européenne.
Le plan vélo vise en outre à lutter contre les vols, avec le développement des garages sécurisés, mentionnés à l’article 22. Des programmes de certification d’économies d’énergie seront lancés, notamment le programme ALVEOLE – apprentissage et local vélo pour offrir une liberté de mobilité économe en énergie –, pour accompagner le développement de ces garages sécurisés.
Je suis convaincue que les dispositions sur le marquage des vélos sont indispensables si l’on veut développer la pratique de ce mode de transport. Tous les acteurs – associations et professionnels – le réclament. Par ailleurs, vous avez pu constater que la FUB et l’Union Sport & Cycle ont signé un accord afin de gérer le fichier prévu. Tout le monde est donc mobilisé pour avancer.
D’autres mesures portent sur l’intermodalité, le stationnement en gare ou la possibilité d’embarquer des vélos dans les trains et les cars.
Avec le forfait mobilités durables, dont nous parlerons à l’article 26, nous reconnaissons le vélo comme un mode de transport à part entière.
En outre, nous introduisons celui-ci dans le barème fiscal.
Nous devons accompagner tous les acteurs pour qu’ils se saisissent du sujet et entrent dans la dynamique du vélo. C’est notamment l’objet de l’article 22 bis A, qui traite de la généralisation du savoir-rouler à l’entrée au collège. Nous accompagnons ainsi 900 écoles et des collectivités locales pour qu’elles définissent leur stratégie pour le vélo dans le cadre des programmes de certificats d’économies d’énergie ; 102 collectivités, sélectionnées au terme d’un appel à projets, sont déjà accompagnées par l’ADEME – l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie –, et nous annoncerons prochainement les noms des 124 collectivités supplémentaires qui seront accompagnées.
Parce qu’il me semble important de casser quelques idées reçues, je précise que des territoires très variés ont été choisis – ruraux et périurbains, de l’Hexagone et des outre-mer. Cette diversité illustre combien l’ensemble des acteurs est en train de se saisir de la dynamique du vélo, ce dont nous pouvons nous réjouir.
 La parole est à M. Joachim Son-Forget.
Mme la présidente.
 Après les explications motivées de M. le rapporteur et de Mme la ministre, qui n’a pas dissimulé son enthousiasme, je retire volontiers mon amendement et les remercie tous deux pour leurs éclaircissements.
M. Joachim Son-Forget.
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Les trottinettes sont également une nouvelle forme de mobilité en plein essor. Afin de contrôler leur prolifération et d’éviter les dégradations ainsi que les vols, l’amendement vise à rendre obligatoire le marquage de ces engins.
Mme Pascale Boyer.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Contrairement aux vélos, nous ne disposons pas, pour ce type d’engins, de statistiques montrant un nombre important de vols. Je vous demande donc de retirer l’amendement, sinon j’y serai défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Pascale Boyer.
Mme la présidente.
 J’accepte de retirer l’amendement, mais je souhaite que des études soient menées pour évaluer l’importance des vols et des dégradations de trottinettes, personnelles ou appartenant à une flotte.
Mme Pascale Boyer.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Les amendements n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
La loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés prévoit que les objets mobiliers confiés auxdits professionnels peuvent être vendus aux enchères publiques s’ils n’ont pas été retirés dans le délai d’un an, sur décision du juge du tribunal d’instance.
Ces dispositions applicables à tous les objets mobiliers ne sont pas adaptées aux cycles identifiés. En effet, le fichier national associé au marquage unique permettra d’informer les propriétaires qui y sont répertoriés que leur cycle a été retrouvé, à la suite d’un abandon ou d’un vol par exemple, et qu’ils disposent d’un délai de trois mois pour le reprendre. À défaut, ces cycles seront détruits ou revendus par le professionnel. 
Ces règles plus simples que celles prévues par la loi précitée permettront de favoriser le réemploi et le recyclage des cycles.
L’amendement a été travaillé après la réunion de la commission, qui ne l’a donc pas examiné.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Outre le recyclage, il conviendrait de favoriser le don à des associations qui œuvrent dans le domaine de la solidarité internationale et de l’aide au développement. En effet, nombre de pays d’Afrique ont des besoins importants en bicyclettes. Au Havre, nous essayons de leur en envoyer des containers. Il serait bon d’aider les associations qui soutiennent des projets de cette nature. 
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Le marquage des vélos est une mesure importante. L’amendement, dont Mme Bazin-Malgras est la première signataire, vise à compléter la liste des éléments que le décret déterminant ses modalités d’application devra préciser.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’amendement prévoit que la collecte de données concerne également les lieux de survenance des infractions liées aux cycles, en s’appuyant notamment sur les données de géolocalisation des cycles, les pré-plaintes en ligne ainsi que sur les plaintes déposées par les cyclistes.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit, par ces amendements identiques, d’envoyer des signaux positifs à tous nos concitoyens qui font l’acquisition d’un vélo. Madame la ministre, vous avez signalé la chute de l’usage du vélo. Donnons donc à nos concitoyens l’assurance que leur outil de déplacement sera préservé.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans cet amendement de repli dont la première signataire est Mme Bazin-Malgras, la liste des éléments proposée dans l’amendement précédent est réduite.
M. Jean-Marie Sermier.
 Les amendements identiques n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
D’autre part, la collecte serait disproportionnée au regard de la jurisprudence constitutionnelle et des exigences de protection des libertés publiques. Une telle disposition motiverait certainement une censure du registre d’identification des cycles par le Conseil constitutionnel.
Je maintiens l’avis défavorable qu’avait émis la commission. Je vous invite à retirer ces amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

En revanche, comme l’a dit M. le rapporteur, la géolocalisation est une question très sensible. Le dispositif de marquage a donné lieu à un important travail associant les professionnels et les associations de cyclistes. Compte tenu des enjeux de protection des données personnelles, il ne me semble pas utile d’aller dans le sens que vous préconisez.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je vous ai souvent reproché de ne pas faire confiance aux maires et aux élus. En l’espèce, je propose de faire confiance au Gouvernement.
M. Jean-Marie Sermier.
L’article 22 prévoit que la collecte, l’enregistrement et le traitement des données sont confiés à des opérateurs agréés par l’État. L’amendement propose de remplacer le mot : « sont » par les mots :« peuvent être » afin de donner plus de marge de manœuvre à l’État.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement vise à ce que les gares et les pôles d’échanges multimodaux soient équipés d’emplacements sécurisés pour le stationnement des vélos en leur sein. Si l’emprise est insuffisante, de tels emplacements doivent être prévus à leurs abords immédiats, afin de les rendre accessibles et attractifs pour les usagers.
M. Gilles Lurton.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
D’autre part, l’amendement prévoit la possibilité de construire ces emplacements sur des emprises extérieures aux gares. Cette demande est satisfaite par l’article L. 1272-4 du code général des collectivités territoriales tel que rédigé par l’article 22, aux termes duquel en cas d’emprises insuffisantes dans les gares, il appartiendra à SNCF Mobilités et à la RATP de dialoguer avec les autorités organisatrices de la mobilité pour trouver des emprises supplémentaires.
Je vous demande donc le retrait, à défaut, mon avis sera défavorable. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Je le retire.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Par cet amendement, M. Menuel souhaite assouplir un peu l’obligation faite aux gestionnaires de gares et de pôles d’échange multimodaux de les équiper de stationnements sécurisés pour les vélos, en précisant que l’on doit tenir compte de l’importance de la gare. Il m’est d’autant plus facile de défendre ce point de vue que, lorsque j’étais maire de Dole, nous avons installé, à la gare, un système automatique, qui s’est révélé tellement efficace qu’il a fallu rapidement en doubler le volume. Ces équipements sont effectivement très utiles ; ils permettent de combiner le train et le vélo, ce qui est parfois plus simple que d’utiliser seulement le vélo. Toutefois, il existe de toutes petites gares, et nous devons veiller à ne pas obliger les collectivités ou petits villages concernés à se doter d’équipements disproportionnés.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Dans la mesure où je n’en suis pas le premier signataire, je maintiens l’amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il renvoie à un vieux débat. Les textes successifs ont permis de préciser la situation juridique des gares, dont certaines sont devenues des pôles d’échange multimodaux. Mais il nous semble que le projet de loi ne clarifie pas suffisamment, à ce stade, les responsabilités respectives des communes et des autorités organisatrices de la mobilité en matière de développement du vélo. Tel est l’objet du présent amendement.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je vais moi aussi faire confiance à Île-de-France Mobilités, ainsi qu’à Mme la ministre et à M. le rapporteur. Je retire l’amendement.
M. Martial Saddier.
 Aucun des signataires n’est présent pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Il est donc défendu.
Mme la présidente.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

L’amendement n

La parole est à Mme Martine Leguille-Balloy, pour soutenir l’amendement n

 En vertu d’une résolution législative adoptée par le Parlement européen le 15 novembre 2018, les trains neufs et rénovés devront disposer de huit places pour les vélos dans les deux ans suivant l’adoption du règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Nous proposons que la France adopte une position volontariste et soit en avance de phase par rapport au droit européen pour soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.
Mme Martine Leguille-Balloy.
L’intermodalité train-vélo apparaît comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires que pour les loisirs ou le tourisme. L’embarquement des vélos dans les trains répond au besoin quotidien de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural, où l’accès aux gares par transport public est déficient, voire inexistant. En milieu urbain, la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante et susceptible de concurrencer la voiture.
Selon les conclusions du Comité national du tourisme à vélo, le tourisme à vélo est un véritable levier pour le développement économique des territoires, et la possibilité d’embarquer des vélos non démontés à bord des trains est essentielle pour le développement de nouveaux itinéraires interrégionaux. D’où le présent amendement.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Les besoins et les contraintes techniques sont différents selon les types de train et les lignes. Par exemple, le besoin est sans doute moindre dans les TGV que dans les TER, qui sont davantage des trains du quotidien. Je crois qu’il faut faire confiance au pouvoir réglementaire pour fixer des objectifs adaptés.
Par ailleurs, je rappelle que le parcours législatif du projet de règlement qui pourrait imposer au minimum huit places pour les vélos dans les trains – je parle au conditionnel – n’est pas achevé : il est encore en cours de négociation au sein des institutions européennes, et il est probable qu’il évolue, dans un sens que j’ignore. Dans tous les cas, le renvoi au pouvoir réglementaire permettra de conserver la capacité d’adaptation nécessaire. Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Je vous remercie, monsieur le rapporteur, de faire ainsi preuve de pragmatisme. Sur ces sujets, on ne peut pas prendre une décision unilatérale qui s’appliquerait partout de la même manière. En Île-de-France, par exemple, les trains sont souvent bondés. Dès lors, dans les espaces qui mêlent places assises et emplacements pour les vélos, il arrive que les gens ne puissent pas s’asseoir parce que des vélos sont accrochés. J’ai vécu cette situation la semaine dernière encore. Il est bon de faire preuve de pragmatisme et de procéder à un examen au cas par cas.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à atteindre le même résultat que les précédents. Je ne suis pas tout à fait du même avis que mes collègues du groupe LR, mais nous avons le droit, après tout, d’avoir des appréciations différentes. Selon moi, à un moment donné, il faut savoir ce que l’on veut. Lors des interventions liminaires sur l’article 22, nous nous sommes tous prononcés pour le développement du vélo, nous avons tous dit que le vélo était bon pour la santé et bénéfique au regard de l’urgence climatique. Qui plus est, la résolution adoptée par le Parlement européen prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de huit places pour les vélos dans les deux ans suivant l’adoption du règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Par cet amendement, nous ne faisons que proposer d’adopter dès maintenant cette disposition.
M. Gilles Lurton.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je maintiens l’amendement !
M. Gilles Lurton.
 Je suis saisie de trois amendements, n
Mme la présidente.

L’amendement n

L’amendement n

Il en va de même de l’amendement n

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

L’amendement n

L’amendement n

Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Je suis saisie deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

L’amendement n

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement a trait à l’obligation d’équipement des autocars en porte-vélos, qui peut poser des problèmes de sécurité et d’exploitation, ainsi qu’aller à l’encontre de la libre administration des collectivités locales. On imposerait en effet aux collectivités et aux autorités organisatrices de la mobilité le nombre de porte-vélos devant équiper les cars. Il me semble qu’il appartient plutôt à ces autorités d’en juger.
Mme Valérie Lacroute.
Par ailleurs, qu’on le place à l’avant ou à l’arrière, l’emport de vélos peut poser des problèmes de sécurité. À l’arrière, les dimensions du car ne le permettent pas nécessairement. À l’avant, la réglementation actuelle ne l’autorise pas. Il nous semble donc nécessaire de supprimer les alinéas 27 à 29 et de travailler à une solution qui permettrait, dans certains cas, d’ajouter un porte-vélos sur les autocars.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Je précise que l’obligation sera limitée, puisqu’elle ne concernera que les cars neufs et ne s’étendra pas aux lignes urbaines, qui sont soumises à des contraintes de cadencement. Par ailleurs, cela favorisera l’intermodalité. Enfin, l’obligation n’entrerait en vigueur que le 1

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

C’est pourquoi un amendement que le Gouvernement a déposé tardivement – je vous prie de m’en excuser – tend à permettre aux autorités organisatrices d’ajuster cette obligation. Nous aurons l’occasion d’en discuter. Dans l’immédiat, je suis défavorable à la suppression pure et simple de cette disposition.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Pour appuyer le propos de Mme Lacroute, je prendrais l’exemple des stations de ski, qui recourent aux services d’un grand nombre d’autocars. Il ne me paraît pas indispensable que, pendant les six mois où l’on pratique les sports d’hiver, on utilise des cars disposant d’aménagements spécifiques pour les vélos. Afin d’adapter au mieux cette mesure, madame la ministre, il faut veiller à prendre en compte les spécificités géographiques, sans remettre en cause la nécessité du transport de vélos sur les bus.
M. Martial Saddier.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Nous souhaitons tous favoriser l’utilisation du vélo. Il s’agit essentiellement d’un amendement d’appel, destiné à faire passer le message suivant : nous sommes d’accord sur le principe, mais il faut y travailler pour s’adapter aux situations. Le cas évoqué par M. Saddier est tout à fait pertinent : n’imposons pas, dans toutes les situations, des porte-vélos.
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’un amendement de repli par rapport à l’amendement n
M. Jean-Marie Sermier.

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit toujours du même sujet. Nous allons écouter avec attention les propositions du Gouvernement visant à adapter la mesure au contexte. Dans cette attente, je retire mon amendement. Il est toutefois regrettable que le Gouvernement nous ait communiqué son amendement à la dernière minute.
Mme Valérie Lacroute.
 L’amendement n
Mme la présidente.

L’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement, que je présente au nom de mon collègue Jean-François Cesarini, vise à développer le transport des vélos, y compris dans les bus urbains. Cette possibilité technique existe et donne satisfaction, semble-t-il, dans d’autres pays.
Mme Monica Michel.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Je soutiens cet amendement pour deux raisons. Premièrement, voilà vingt ans que je me bats pour que les maires qui se sont succédé au Havre – ville où j’ai élu domicile – autorisent les usagers à prendre le bus avec leur vélo, ce qui leur permettrait de franchir les quatre-vingts mètres de dénivelé séparant la ville basse de la ville haute. La situation s’améliore, puisque les bus sont à présent accessibles aux fauteuils roulants et aux poussettes, mais on n’a pas conduit la démarche à son terme, en permettant aux voyageurs d’accrocher leurs vélos à l’arrière des bus. C’est regrettable.
M. Jean-Paul Lecoq.
Deuxièmement, on commence à améliorer les choses dans les villes qui ont la chance d’avoir des tramways. Souvent – quoique pas forcément aux heures de pointe – les tramways sont accessibles aux vélos, comme à Strasbourg, par exemple. D’autres villes n’ont pas souhaité investir dans le tramway, par exemple pour des raisons financières, et disposent seulement de réseaux de bus. Il serait dommage que l’on n’affirme pas ici que l’avenir consiste à pouvoir prendre le bus avec son vélo. C’est pourquoi cet amendement me paraît excellent. Il faut mener le raisonnement à son terme et considérer que les futurs bus urbains devront être construits avec un espace dédié aux vélos. J’ajoute que le fait de monter à bord d’un bus avec son vélo n’engendre aucune perte de temps. 
 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 J’ai déposé un amendement visant également à permettre l’emport de vélos sur les bus urbains – mais sans faire référence aux tramways –, qui sera examiné après celui du Gouvernement. Je me propose, si vous m’y autorisez, de le présenter dès maintenant.
Mme Aude Luquet.
 S’il était adopté, l’amendement du Gouvernement ne ferait pas tomber le vôtre. Aussi, je vous propose de le présenter après l’examen de ce dernier.
Mme la présidente.
Madame Michel, maintenez-vous l’amendement n

 Mon collège Jean-François Cesarini souhaite le maintenir, madame la présidente. 
Mme Monica Michel.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Le Gouvernement ayant déposé un amendement après l’expiration du délai, un temps supplémentaire de dix minutes pour chaque groupe et de cinq minutes pour les députés non inscrits est attribué pour la discussion de l’article, en application de l’article 55, alinéa 6 du règlement.
Mme la présidente.
 On ne peut pas capitaliser ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Non, c’est uniquement pour l’article.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Élisabeth Borne,

 De montagne !
M. Martial Saddier.

Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Par ailleurs, pour les services librement organisés, mentionnés par M. Saddier tout à l’heure, un décret pourrait octroyer une dispense de cette obligation dans certaines situations, par exemple pour les services saisonniers desservant les stations de ski.
 Quel est votre avis, monsieur le rapporteur ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Damien Adam.
Mme la présidente.
 J’avais déposé un amendement traitant en partie le sujet, mais je l’ai retiré au profit de celui du Gouvernement, qui offre un compromis assez intéressant. L’obligation d’emport de vélos dans certains autocars peut parfois poser problème, si bien que prévoir des exceptions par décret permettra de résoudre les difficultés qui se présentent. Je suis donc extrêmement favorable à cet amendement, proposé un peu tardivement par le Gouvernement.
M. Damien Adam.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je vous remercie, madame la ministre : tous les députés Les Républicains présents ici sont intervenus pour soutenir la démarche du développement de l’emport des vélos dans les bus, tout en appelant à la prise en compte des spécificités.
M. Martial Saddier.
Pour l’élaboration du décret, il serait opportun, madame la ministre, d’engager, d’ici à la fin de la navette parlementaire, un dialogue avec Régions de France, qui représente les grandes autorités organisatrices. Les spécificités seront si nombreuses qu’il faudra veiller à ne pas en oublier. Comme l’on dit, une fois que le décret sera signé, il sera signé : il serait donc constructif, dans l’esprit de votre amendement, de dialoguer avec les représentants des autorités organisatrices de mobilité.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Et si elle échoue ?
M. Martial Saddier.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Quand on me donne dix minutes de parole en plus, j’essaie de les utiliser !
M. Jean-Paul Lecoq.
Il y a deux saisons à la montagne, celle du ski et celle de l’été. Pendant l’hiver, ne pas imposer l’emport de vélos se comprend, car on ne les utilise pas. En revanche, moi qui vais à la montagne l’été, je sais qu’il peut être utile d’emporter son vélo dans les cars, souvent les mêmes que ceux roulant l’hiver d’ailleurs.
Il faudrait éviter que ceux qui veulent pratiquer du VTT dans les stations en partant de la vallée, et qui sont parvenus jusqu’à Grenoble, par exemple, ne puissent pas prendre leur vélo dans la navette reliant Grenoble à Villard-de-Lans. Il faudrait parvenir, dans le dialogue, à intégrer toutes ces dimensions.
 Vous n’avez pas parlé dix minutes, monsieur Lecoq, mais c’est très bien.
Mme la présidente.
 Si vous insistez, je peux le faire !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Pour une fois que nous parlons de la montagne, nous n’allons pas nous en priver, surtout avec dix minutes de plus !
M. Martial Saddier.
Nous disons tous la même chose. Dans les stations de ski, les transports sont des transports urbains. Les skieurs y voyagent debout l’hiver, ces bus étant également utilisés pour un autre type de transport l’été.
Suivant le texte voté et sans amendement ni décret du Gouvernement, nous pourrions nous retrouver avec des bus fabriqués en série contenant des équipements pour vélos fixes, vendus en tant que tels, qui occuperont inutilement de la place en hiver.
Le décret est indispensable pour que les équipementiers mettent sur le marché des bus adaptés à l’hiver et à l’été.
 Oui, des bus à géométrie variable !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Il est nécessaire d’assouplir le texte voté par le Sénat. Les amendements d’appel que nous avons tous déposés et défendus, auxquels répondent l’amendement et le décret du Gouvernement, sont indispensables, mais il faut prendre le temps d’examiner la spécificité de chaque territoire. Je suis moins spécialiste de la plage, mais j’imagine qu’il y a des vélos et des manières spécifiques de transporter les gens dans les stations balnéaires l’été. Nous avons intérêt à laisser toute la souplesse nécessaire.
M. Martial Saddier.
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je reviens sur mes propos de tout à l’heure sur l’accueil de vélos à l’avant ou à l’arrière des bus urbains. À l’étranger, de nombreuses villes possèdent de tels bus, sans que le cadencement, comme le disait M. le rapporteur, ni la sécurité en souffrent. Ma question est donc simple : pourquoi ce qui se fait à l’étranger n’est-il pas possible en France ? J’aimerais connaître les arguments empêchant de mettre de tels bus en circulation chez nous.
Mme Aude Luquet.
Sans forcément rendre ces équipements obligatoires, cet amendement a pour ambition d’ouvrir, par décret, une simple expérimentation de tels dispositifs pour des services urbains, afin d’apprécier la possibilité de pérenniser le transport de vélos dans des bus du quotidien. De nombreux cyclistes peuvent emporter leur vélo dans les bus et dans d’autres transports urbains, combinant ainsi deux moyens de déplacement. 
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Nous devons prendre des décisions pour le long terme. Si nous voulons des bus accessibles aux vélos, il faut agir maintenant. On ne peut pas imposer aux bus en circulation de posséder les équipements permettant d’accueillir des vélos, mais nous devons décider maintenant d’imposer aux bus urbains qui seront livrés dans deux ans d’avoir ces équipements. Si nous voulons développer l’utilisation à long terme du vélo, nous devons arrêter cette décision aujourd’hui, car les constructeurs devront redessiner les futurs bus.
M. Jean-Paul Lecoq.
Madame la ministre, vous dites que vous allez vérifier la compatibilité des normes réglementaires actuelles avec l’installation de ces équipements dans les bus : je vous invite à le faire ! Je ne prends que les transports en commun dans les villes – je gare ma voiture ou je descends du train, et je prends le bus tout le temps –, mais je n’ai jamais croisé de vélo dans le bus, dans aucune ville. J’ai vu des vélos dans le tramway et dans les transports en site propre, mais jamais dans le bus. Le député Adam a l’habitude de prendre comme moi le TEOR – transport est-ouest rouennais – : je crois que nous n’y avons jamais vu de vélo, alors qu’il s’agit d’un bus double en site propre. Il y a donc peut-être un problème réglementaire.
Comme vous proposez de le vérifier, faites-le ! Je suis preneur de la réponse, afin de pouvoir demander à nos autorités organisatrices de transports d’expérimenter la présence des vélos dans les bus.
Les vélos deviennent des obstacles plus dangereux que les poussettes dans les tramways aux heures de pointe, si bien que les autorités organisatrices de transports demandent de ne pas prendre les vélos à ces heures-là, mais il faut libérer l’accès aux vélos à d’autres moments de la journée.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Faut-il généraliser l’emport des vélos ou leur accroche dans les bus urbains ? Cette question mérite que nous prenions le temps de la réflexion. Le Trans-Val-de-Marne est une ligne de bus cadencés avec de nombreux arrêts, qui transporte 100 000 voyageurs par jour : s’il était possible d’accrocher et de décrocher des vélos, ce serait un progrès en un certain sens, mais le cadencement serait fortement réduit, donc la capacité d’emport de ce service très important. 
 Sur l’article 22, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Mme la présidente.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean François Mbaye.
 Madame la ministre, vous avez cité l’exemple des bus du Trans-Val-de-Marne que j’aurais voulu évoquer lors de l’examen du précédent amendement. Dans ces bus, des passagers montent aujourd’hui avec des vélos pliables, des trottinettes pliables, des poussettes et des fauteuils roulants pour nos concitoyens en situation de handicap. Il y a de la place, mais pas à toutes les heures, car on peut s’y retrouver entassés comme des sardines, ces bus étant utilisés par l’ensemble de nos concitoyens val-de-marnais et par des habitants de l’ouest parisien. D’où la nécessité de procéder à une expérimentation pour voir comment les vélos non pliables, qui sont parfois très encombrants, peuvent être accrochés.
M. Jean François Mbaye.
Ce serait une bonne idée de lancer l’expérimentation dans notre département. Vous pourrez compter sur les députés val-de-marnais : l’un d’entre eux, qui vient de Vincennes et qui utilise souvent le vélo, sera sûrement ravi de faire cette expérimentation. C’est une vraie question en tout cas ! 
 La parole est à M. Damien Adam.
Mme la présidente.
 J’aimerais répondre à notre collègue Lecoq, en prenant l’exemple du réseau Astuce, qui exploite les transports en commun de la métropole de Rouen. Les vélos sont autorisés dans les bus en semaine, avant 7 heures du matin et après 19 heures.
M. Damien Adam.
 Ce ne sont pas mes heures !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 Ce n’est pas idéal, mais ils ne sont pas complètement interdits.
M. Damien Adam.
Quoi qu’il en soit, il faut se demander s’il incombe à l’État central et aux parlementaires de décider que tous les bus de ce pays doivent accepter les vélos.
Il faut, me semble-t-il, que les autorités organisatrices de la mobilité se saisissent du sujet, en ciblant notamment les lignes de bus présentant un dénivelé significatif, que rien n’empêche d’organiser un peu différemment des autres. Les autorités organisatrices de la mobilité pourraient décider que les vélos, sur ces lignes, sont autorisés dans les bus.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Ce n’est pas à nous qu’il appartient d’en décider. Chaque collectivité locale doit réfléchir au sujet, en vue de développer l’usage du vélo dans les métropoles et dans les territoires ruraux, dans le cadre de l’intermodalité.
M. Damien Adam.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Je remercie le Gouvernement de laisser aux autorités organisatrices de la mobilité le soin d’agir sur leurs territoires respectifs, en fonction du contexte local.
Mme Valérie Lacroute.
 Cela semble évident !
M. Bertrand Pancher.
 Les débats que nous avons cet après-midi – vous l’avez rappelé, monsieur Adam – visent à déterminer si l’autorité organisatrice de la mobilité doit ou non ouvrir aux usagers la possibilité d’emprunter les véhicules de transport en commun avec un vélo ou une poussette – le cas des personnes handicapées étant à part.
Mme Valérie Lacroute.
Laissons les autorités organisatrices de la mobilité en décider ! Au demeurant, rien ne nous empêche, en tant que parlementaires, de saisir une autorité organisatrice de la mobilité pour qu’elle examine la question. Nous poursuivons tous le même objectif : le développement de la multimodalité, qui suppose de favoriser le recours successif au vélo, au bus et à la marche.
Il faut que l’autorité organisatrice de la mobilité en décide. Le reste est affaire d’homologation des cars, laquelle fait l’objet d’une réglementation très précise. J’invite nos collègues élus de territoires où la multimodalité est insuffisamment développée à saisir l’autorité organisatrice de la mobilité concernée.
 Excellent !
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Comme il me restait encore sept minutes de temps de parole supplémentaire grâce l’amendement du Gouvernement, je les utilise !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 (Sourires.)
 Il faut envoyer un message. Lorsque je me rends dans certains pays, je sais qu’ils sont accueillants pour les cyclistes. Aux Pays-Bas, par exemple, je sais que je trouverai, à Breda comme à Amsterdam et à Rotterdam, des espaces dédiés au vélo et une structuration du pays adéquate.
M. Jean-Paul Lecoq.
La logique de l’amendement vise à ce que la France dans son ensemble – et non à l’échelle de chaque autorité organisatrice de la mobilité – devienne un pays où le vélo est roi.
Il faut donc envoyer des messages forts, notamment à l’attention des constructeurs, ce qui permettra également d’abaisser les coûts supportés par les autorités organisatrices de la mobilité. En effet, si les constructeurs dessinent des bus adaptés aux vélos, car ils ont été prévenus que nous voulons rendre le pays aussi accessible que possible aux cyclistes, dans tous les domaines et avec tous les outils, tout est plus facile.
Telle est l’idée qui sous-tend l’amendement. Il s’agit d’envoyer un message. Qu’on dise que les véhicules existants sont comme ils sont et que l’on n’y peut rien, soit ; mais envoyer un message pour l’avenir a du sens. Tel est l’objet de l’amendement, que je vous encourage à soutenir, chers collègues.
Il s’agit d’un sujet d’envergure nationale. Je m’imagine partir du Havre en vélo, traverser Paris, rejoindre Lyon puis prendre le train jusqu’à Grenoble avant de poursuivre vers les Alpes. Si j’arrive alors dans une ville où il est interdit de prendre les transports en commun avec un vélo, c’est ballot !
Ou alors, il faudrait imaginer une cartographie des villes où les transports en commun sont accessibles aux usagers ayant un vélo, ce qui n’est guère envisageable. Il faut agir à l’échelle du pays, sous peine de commettre un non-sens.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je suis un peu gêné : nous n’allons tout de même pas défendre le Gouvernement plus que d’autres !
M. Martial Saddier.
Mme Élisabeth Borne,

 (Sourires.)
 Il est vrai que le dépôt de l’amendement du Gouvernement nous a offert dix minutes de temps de parole supplémentaire !
M. Martial Saddier.
J’aimerais répondre à notre collègue Lecoq. Afin de lever toute ambiguïté, je rappelle que l’hémicycle, cet après-midi, ne compte que des défenseurs du vélo.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Si nous débattons autant, cela signifie que les modalités d’application du dispositif méritent d’être précisées par décret.
M. Martial Saddier.
Enfin, la situation que vous venez de décrire, monsieur Lecoq, ne peut se produire. L’amendement n

 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 Je reconnais bien là l’ADN centralisateur de notre collègue Lecoq !
M. Bertrand Pancher.
Les autorités organisatrices de la mobilité consentent énormément d’efforts. Des déploiements sur tout le territoire auront lieu, conformément aux engagements de la loi visant à développer partout les nouvelles mobilités. Il ne faut pas fixer des contraintes telles qu’elles entraîneront des surcoûts et, surtout, empêcheront toute adaptation au contexte local.
Dans certaines villes, où l’on compte énormément de bicyclettes, il est nécessaire d’installer des équipements. D’autres évoluent tranquillement, et s’équiperont progressivement, en fonction des bus qui seront acquis et des systèmes de transport en commun.
Nous devons être très attentifs, si nous ne voulons pas que l’on dise demain, dans les collectivités territoriales, en lisant la loi : « Ils sont devenus complètement barjots, avec leur réglementation et leur sens effrayant du détail ! »
Madame la ministre, je suis très satisfait de l’amendement du Gouvernement.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 Compte tenu des propos de Mme la ministre, je retire l’amendement.
Mme Aude Luquet.
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à faire en sorte que les établissements scolaires où l’on dispense l’apprentissage du vélo soient accessibles à vélo pour les enfants qui y sont scolarisés, ce qui semble tomber sous le sens.
Mme Pascale Boyer.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Ce qui me gêne davantage, c’est qu’on a le sentiment, à la lecture de votre amendement, qu’il ne s’applique qu’aux établissements dispensant l’apprentissage du vélo. Il me semble trop ciblé. « Et les autres ? », serait-on tenté de demander.
En outre, une telle compétence peut d’ores et déjà être mise en œuvre par les collectivités territoriales, sans qu’il soit nécessaire de recourir à la loi. Demande de retrait ou avis défavorable.
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’alinéa 41 de l’article 22 vise à équiper « les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail » d’infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos avant le 1
Mme Pascale Boyer.


 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, un problème subsiste. L’exposé sommaire de l’amendement ne fait aucune mention de ce département d’outre-mer. Peut-être y a-t-il un décalage entre la rédaction et votre intention. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Je suis saisie de quatre amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n


M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous sommes tous d’accord qu’il faut tout faire pour faciliter l’usage du vélo dans nos villes. L’amendement vise à fixer un nombre de places de stationnement pour les vélos au moins équivalent au nombre de places pour les véhicules motorisés, et ce dans les immeubles d’habitation et de bureaux.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement, dont M. Jean-Pierre Vigier est le premier signataire, est défendu.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Toutefois, un examen approfondi des règles en vigueur, notamment de l’article R. 111-14-4 du code de la construction et de l’habitation, démontre que les nouveaux immeubles résidentiels doivent obligatoirement être pourvus d’un local à vélos couvert et sécurisé.
De surcroît, l’arrêté du 13 juillet 2016 fixe à 0,75 m



Si vous vous amusez à faire le calcul, chers collègues, vous constaterez que cette obligation aboutit à des surfaces assez intéressantes. Ces exigences permettent d’avoir au moins une à deux places par habitation.
S’agissant des immeubles de bureaux, l’arrêté fixe à 1,5 % de la surface totale de plancher la surface minimale réservée au local à vélo. Les amendements prévoient une proportion similaire. Ainsi, il n’est pas nécessaire de renforcer les règles en vigueur.
Je suggère donc le retrait des amendements et émettrai à défaut un avis défavorable
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Par correction, je précise que l’amendement n
M. Martial Saddier.

 Maintenez-vous l’amendement, monsieur Lurton ?
Mme la présidente.
 Je le retire, madame la présidente.
M. Gilles Lurton.
 Maintenez-vous le vôtre, monsieur Pancher ?
Mme la présidente.
 Je le retire également.
M. Bertrand Pancher.
 Monsieur Sermier, retirez-vous également l’amendement n
Mme la présidente.

 Oui, madame la présidente.
M. Jean-Marie Sermier.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Cette mesure est excellente pour développer les mobilités actives, notamment l’intermodalité train-vélo, dont les potentialités sont énormes, pour les trajets pendulaires mais aussi pour le tourisme et les loisirs. Lorsque nous avons examiné le texte en commission, la date initialement envisagée – le 31 décembre 2021, sauf erreur de ma part – s’est avérée mal adaptée.
L’amendement tend à viser les marchés de matériels neufs, pour lesquels l’avis de marché a été publié après l’entrée en vigueur de l’obligation le 1

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Les amendements sont le fruit de notre travail. Ils permettent d’avancer la date d’entrée en vigueur de l’obligation susmentionnée pour les marchés publics.
 Je mets aux voix l’article 22, tel qu’il a été amendé.
Mme la présidente.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Je suis saisie d’une série d’amendements portant article additionnel après l’article 22.
Mme la présidente.
Nous commençons par quatre amendements identiques, n

La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu, madame la présidente.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement, dont mon collègue Fabrice Brun est le premier signataire, vise à faciliter le stationnement des vélos dans les parties communes des immeubles.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Si l’on veut développer l’usage du vélo, notamment dans les centres-villes, il importe de favoriser le développement de parkings à vélo dans les immeubles. Tel est l’objet du présent amendement, qui a été déposé à l’initiative de ma collègue Valérie Bazin-Malgras.
M. Jean-Marie Sermier.
Nous insistions tout à l’heure sur la nécessité de ne pas supprimer de places de stationnement pour les véhicules dans les centres-villes. Ce n’est pas le choix que vous avez fait, mais, pour le coup, il serait bon de créer des places de stationnement pour les vélos, notamment dans les immeubles. Il me semble que ce serait de nature à encourager la mobilité à vélo.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Demande de retrait au profit des amendements identiques n

 Très bien !
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Il faut donc aller vers un assouplissement des règles en vigueur. À cet égard, l’amendement de M. Pancher constitue une solution équilibrée, qui me semble plus satisfaisante.
Demande de retrait au profit des amendements identiques n

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Il s’agissait d’amendements d’appel, et nous acceptons de les retirer au profit de celui de M. Pancher, mais je crois que vous sous-estimez la possibilité de récupérer des surfaces dans les immeubles des centres-villes historiques. Vous savez, de nombreux cœurs de ville rencontrent des difficultés pour réaffecter les anciennes parties commerciales. Ces commerces sont fermés depuis des décennies, on se trouve en pied d’immeuble, avec une dizaine de logements au-dessus, et rien ne se passe. Une solution serait d’affecter ces locaux inutilisés au stockage des vélos. À cet effet, je vous invite, madame la ministre, à vous rapprocher de votre collègue Jacqueline Gourault. Il me semble que, dans le cadre du programme « Action cœur de ville », on pourrait trouver des moyens pour encourager une telle évolution.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 Je vous remercie, madame la ministre, monsieur le rapporteur, d’accepter mon amendement. Celui-ci n’émane pas, bien entendu, de ma simple réflexion ; il m’a été soumis par les associations d’utilisateurs de bicyclettes, qui souhaitent que l’on agisse de manière pragmatique, en concertation avec les copropriétaires.
M. Bertrand Pancher.
Des copropriétés, tout le monde ici en connaît. Elles peuvent être très diverses. Des travaux de ce type peuvent être réalisés dans certains endroits bien plus facilement que dans d’autres. Il est en effet difficile de les imposer lorsque l’équilibre financier est menacé. En revanche, assouplir les règles en vigueur en permettant de prendre une décision en fonction du nombre de copropriétaires présents lors de l’assemblée générale permettra véritablement d’accélérer le rythme de réalisation de locaux à vélo dans toutes les copropriétés. Cela répond à une demande réelle. Une bonne partie de nos concitoyens vivent dans des copropriétés, surtout présentes en milieu urbain, où l’on utilise le vélo encore plus qu’ailleurs. Je pense que tout cela va dans le bon sens et contribuera à développer la pratique du vélo.
 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n


La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit là encore d’un amendement déposé à l’initiative de mon collègue Brun et qui est rédigé dans le même esprit. L’engagement de Fabrice Brun dans ces matières est très fort, j’y insiste. Toutefois, je pense que l’amendement de notre collègue Pancher permettra de régler la question.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement, dont notre collègue Bazin-Malgras est la première signataire, vise à faciliter la prise de décision en vue de réaliser des locaux à vélo dans les copropriétés, notamment en révisant les règles de vote.
M. Jean-Marie Sermier.
 L’amendement n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Il est identique aux précédents. Après avoir traité du transport des vélos dans les cars tout à l’heure, il me semble important de poursuivre l’incitation à l’usage du vélo en faisant en sorte qu’un espace y soit consacré dans les immeubles, et que l’on modifie les règles de prise de décision dans le cadre des copropriétés pour que l’on puisse avancer dans ce domaine. Il y a en effet, dans certaines copropriétés, des personnes réfractaires à une telle évolution. Si l’on pouvait les inciter à aller de l’avant, ce serait bien.
Mme Valérie Lacroute.
 Nous en venons à l’autre série d’amendements identiques.
Mme la présidente.
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements en discussion commune ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur


L’idée est d’avancer sur la question du droit au local à vélo, que nous venons d’évoquer, sans toutefois trop bouleverser les règles de majorité qui régissent les copropriétés. Le vote à la majorité absolue est actuellement de règle pour les travaux qui affectent les parties communes. Les dérogations possibles à cette règle concernent les travaux de mise aux normes pour des raisons de sécurité. Je propose que, sans bouleverser cet équilibre, on fasse en sorte qu’on puisse prendre ce type de décision à la majorité des présents, les demandeurs du local à vélo s’engageant à financer l’installation des places sécurisées. Cela permettrait d’aller dans le bon sens, et que celles et ceux qui se sentent concernés assument la charge des travaux après avoir voté en leur faveur.
 Très bien !
M. Bertrand Pancher.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,



 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Les amendements en discussion commune ont été rédigés différemment, mais, sur le fond, ils vont tous dans le même sens. Nous sommes quelques-uns ici à avoir présenté des amendements qui sont tous dans le même esprit, et qui seront satisfaits par l’adoption de celui de notre collègue Pancher.
M. Martial Saddier.
J’ajoute, parce que cela n’a pas été encore dit, qu’il s’agit aussi de résoudre le problème du vol de 400 000 vélos par an dans notre pays. Un quart des personnes qui se font voler leur vélo n’en rachètent pas, pour des raisons financières notamment. Il s’agit d’un

 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 22 bis AA.
Mme la présidente.
La parole est d’abord à M. Jean-Marc Zulesi.
 Il y a plus d’un an, Armelle Cizeron, la collaboratrice de notre collègue Jeanine Dubié, perdait la vie, fauchée par un camion à quelques mètres d’ici. Ce drame nous a ouvert les yeux sur la réalité des risques liés aux angles morts des poids lourds. À la suite de ce drame, un travail a été engagé avec les parents d’Armelle pour sensibiliser les élus à ces risques et proposer des mesures concrètes, efficaces et simples à appliquer.
M. Jean-Marc Zulesi.
Je souhaite, au nom du groupe La République en marche, les remercier de nous avoir sensibilisés à cette question.
L’engagement de ces parents a trouvé un large écho au sein de notre assemblée. Sur leur proposition, un très grand nombre de députés, sur tous les bancs, ont plaidé pour la généralisation obligatoire d’autocollants permettant de matérialiser les angles morts sur les poids lourds. C’est une mesure simple, de bon sens et qui sauvera des vies.
Il me semblait important, à l’heure où nous entamons l’examen de cet article, de rappeler ces faits. Je salue et remercie tous les membres de la famille d’Armelle pour le travail qu’ils ont mené avec l’ensemble des parlementaires.
 (Applaudissements sur de nombreux bancs.)
 La parole est à M. Gilles Lurton.
Mme la présidente.
 Juste un mot, car je vais devoir vous quitter. Je vous remercie, d’ailleurs, de m’avoir accueilli pendant toute la semaine bien que je ne sois pas membre de la commission du développement durable et n’y aie pas travaillé pendant cinquante et une heures. Ce travail accompli ensemble m’a passionné, il m’a vraiment donné l’impression de jouer mon rôle de parlementaire. Dans ma circonscription, où je rentrerai ce soir pour passer le week-end, je pourrai expliquer à nos concitoyens ce que nous avons décidé sur le sujet. Cette seule raison justifiait à mes yeux ma présence.
M. Gilles Lurton.
D’autre part, j’ai cosigné l’amendement de M. Orphelin. La chose n’est pas si courante, car beaucoup d’amendements de la majorité ne peuvent être cosignés par des membres de l’opposition en raison de l’antagonisme politique, ce qui est très regrettable. L’amendement de M. Orphelin est un très bon amendement, et, même si je ne puis être présent pour le voter, je l’approuve sans réserve.
 (M. Matthieu Orphelin et M. Guillaume Gouffier-Cha applaudissent.)
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 C’est également avec beaucoup d’émotion que je prends la parole sur cet article. Je le fais aussi au nom de ma collègue Jeanine Dubié, membre comme moi du groupe Libertés et territoires, et dont j’occupe désormais le bureau à l’Assembée. Elle tient beaucoup à l’évolution dont nous parlons, et figure parmi les premiers signataires de l’amendement qui sera défendu pour la mettre en œuvre.
M. Bertrand Pancher.
Vous le savez, il y a un peu plus d’un an, Armelle Cizeron, sa collaboratrice, décédait après avoir été percutée par un camion alors qu’elle se rendait au Palais Bourbon à vélo. Au-delà de l’immense douleur qui a affligé sa famille et ses proches, au-delà de l’émotion qui a traversé toute notre institution, un travail en commun réunissant députés et associations, parmi lesquelles la Fédération française des usagers de la bicyclette, s’est engagé pour améliorer la protection des cyclistes en ville.
Ce drame, qui s’est déroulé à deux pas d’ici, est en effet loin d’être isolé. On l’a dit maintes fois, et ici encore dans les interventions précédentes, à Paris, un accident mortel de cycliste sur deux résulte d’une collision avec un poids lourd.
La mobilisation transpartisane a abouti, en commission, à l’adoption d’un premier amendement visant à rendre obligatoire, à compter du 1

Nous avons l’opportunité, aujourd’hui, d’aller plus loin en donnant la possibilité aux maires de restreindre la circulation des poids lourds dépourvus de ces dispositifs de détection des usagers vulnérables. Ces dispositifs, qui équipent déjà certains véhicules, avertissent le conducteur, par un signal lumineux ou sonore, d’une présence dans son angle mort.
Cette possibilité ne se substitue pas, évidemment, à l’impératif de multiplier les voies cyclables, de préférence en site propre, ou d’installer des sas au niveau des carrefours. L’amendement n

Nous devons repenser la ville afin de la rendre moins hostile pour les cyclistes. Or, favoriser les mobilités actives, selon l’ambition de ce projet de loi d’orientation, nous impose de sécuriser les déplacements des cyclistes. C’est pourquoi nous appelons, bien sûr, à l’adoption des amendements dont je viens de parler.
 Sur l’article 22 bis AA, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Mme la présidente.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Matthieu Orphelin.
 Je serai très bref. Je remercie l’ensemble des collègues ayant travaillé à l’amendement adopté en commission et aux deux amendements qui seront présentés par M. Gouffier-Cha. Merci aux 200 députés signataires qui, issus de tous les bancs, ont travaillé avec les associations, les acteurs de terrain et, évidemment, la famille d’Armelle Cizeron pour aboutir à ces amendements rassembleurs, qui sont une réelle avancée.
M. Matthieu Orphelin.

M. Jean-Paul Lecoq

M. Bertrand Pancher.
 Nous en venons à l’amendement n
Mme la présidente.

 Je mets aux voix l’article 22 bis AA, tel qu’il a été amendé.
Mme la présidente.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

Ces deux amendements peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour les soutenir.
 Je m’associe bien entendu aux propos tenus par mes collègues, et j’ai une pensée pour Armelle Cizeron et sa famille. Je remercie les collègues, tous groupes confondus, à commencer par Matthieu Orphelin, avec lesquels nous avons travaillé, de façon transpartisane, sur ces deux amendements. Ceux-ci visent à renforcer la protection des cyclistes sur la voie publique.
M. Guillaume Gouffier-Cha.
L’amendement n

L’amendement n

L’amendement n


 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En premier lieu, ces amendements exigeraient d’équiper, dès à présent, tous les camions qui entrent dans les centres-villes ; or cela prendra forcément du temps.
 C’est vrai.
M. Bertrand Pancher.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Troisième point : l’exemple de Londres, qui a expérimenté ce dispositif, montre que celui-ci est long à mettre en place – environ cinq ans. Surtout, je le dis même si ce n’est pas une réponse suffisante, la protection des cyclistes passe bien entendu par la création d’itinéraires sécurisés. Nous allons bientôt examiner les obligations prévues en la matière. Le nerf de la guerre pour la sécurité des cyclistes, ce sont en effet les itinéraires sécurisés.
À ce stade, sauf erreur de ma part, les amendements en discussion n’ont fait l’objet d’aucune concertation poussée avec les collectivités territoriales. Cette concertation me paraît nécessaire ; je propose d’ailleurs d’y associer l’organisation France urbaine. Mme la ministre pourra nous en dire plus sur la façon d’avancer.
À ce stade, même si cela nous coûte, je suggère donc le retrait de ces amendements. Travaillons pour progresser sur le sujet dans les années qui viennent, au vu des engagements européens qui pourront être pris.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je suis pleinement convaincue qu’il faut développer l’usage du vélo dans nos villes comme dans les zones rurales et les petites villes. Comme je l’annonçais tout à l’heure, nous accompagnerons 124 nouvelles collectivités dans le cadre de la stratégie « Vélo et territoires », en plus des 102 collectivités qui y sont déjà engagées.
Le vélo, si l’on veut en développer l’usage, doit pouvoir être pratiqué en toute sécurité. J’ai d’ailleurs assisté, avec nombre d’entre vous, à la cérémonie de commémoration du décès d’Armelle Cizeron, un an après celui-ci, aux côtés de ses parents dont je salue à mon tour l’engagement remarquable dans la sensibilisation aux risques, insupportables, courus par les cyclistes faute d’itinéraires correctement aménagés dans nos villes. C’est donc avec conviction que je défends l’impérieuse nécessité de permettre le développement du vélo en toute sécurité, partout dans notre pays.
Cela passe d’abord, j’en suis convaincue aussi, par une stratégie vélo – avec les 226 collectivités que nous accompagnerons – et par la mise en place d’itinéraires sécurisés. Éviter que les vélos soient pris dans la circulation au milieu de véhicules beaucoup plus lourds qu’eux, cela me parait être la base, car le moindre choc est alors une menace pour la vie des cyclistes.
Nous développons donc des stratégies d’accompagnement, et allouons 100 millions d’euros par an à la DSIL – dotation de soutien à l’investissement local – pour l’aménagement d’itinéraires cyclables. Pour la première fois, nous avons aussi ouvert un fonds vélo, en vue d’assurer la continuité des itinéraires cyclables. Ce sont d’abord des mesures de ce genre, j’en suis convaincue, qu’il nous faut prendre.
Je me réjouis aussi de l’adoption d’un règlement qui apporte une réponse au problème des angles morts sur les véhicules lourds. Pour autant, comme je l’ai dit en commission, les amendements présentés ici me laissent assez perplexe.
La rédaction proposée permet qu’à côté de villes qui s’engagent fortement pour développer des itinéraires sécurisés, des élus qui ne font rien et n’ont rien concrétisé puissent reporter le problème sur d’autres. Des maires pourront ainsi s’engager résolument dans le développement d’itinéraires sécurisés – les garages sécurisés répondant, quant à eux, aux enjeux de la lutte contre le vol –, tandis que d’autres pourront ne pas s’engager et ne pas réaliser de ces itinéraires, tout en interdisant à des professionnels d’entrer dans les centres-villes. Je souscris évidemment à l’idée qu’il faut revoir notre logistique du dernier kilomètre, mais c’est un autre sujet. Ces maires pourraient ainsi faire peser une obligation sur des professionnels et les fragiliser, ou du moins rendre impossible l’accès au centre-ville à ceux d’entre eux qui n’auront pas les moyens d’équiper leurs véhicules en « retrofit » avec de tels dispositifs.
Sur ces questions, au-delà de l’engagement dont font preuve les collectivités pour réaliser des itinéraires cyclables – qu’il faut soutenir, accompagner et stimuler –, il faut mener un travail du même type que celui que nous avons réalisé à propos des zones à faible émission et regarder comment les villes s’attachent, en prenant des engagements réciproques, à faire progresser la sécurisation des vélos. Cette question doit être travaillée avec France urbaine ou avec des villes plus petites qui souhaitent mettre en place de tels dispositifs, afin de parvenir à une proposition robuste d’engagements réciproques au bénéfice de la sécurité des cyclistes.
En l’état, la mesure proposée ne me paraît toutefois pas opérante ni susceptible de promouvoir un engagement équilibré des collectivités et des autres parties prenantes autour de la sécurité des cyclistes, enjeu qui doit tous nous mobiliser. Je propose donc le retrait de ces dispositions, afin qu’elles puissent être retravaillées.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, pour répondre à la dernière partie de votre argumentation, dont nous avions eu le plaisir de discuter en commission, l’amendement de repli présenté par M. Gouffier-Cha me semble répondre en totalité à l’argument selon lequel il n’y a pas lieu de favoriser les collectivités qui ne font pas d’efforts pour la sécurité des cyclistes.
M. Matthieu Orphelin.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, votre explication est très claire et je suis convaincu par votre argumentation. Cet amendement pourrait, comme vous venez du reste de le reconnaître, cher monsieur Orphelin, aller à l’encontre de ce que nous recherchons. Cette question relève en effet la responsabilité des collectivités et des organismes compétents.
M. Bruno Duvergé.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Je dois cependant faire état d’une divergence d’interprétation sur cet amendement. En effet, il est vrai, tout d’abord, que l’amendement de repli présenté par Guillaume Gouffier-Cha permet de répondre à une objection soulevée en commission : doit-on donner aux maires qui ne font rien cette possibilité, qui leur permettrait de s’exonérer de leurs obligations ? L’amendement de nos collègues permet de prévoir que les maires ne pourraient y avoir accès que s’ils ont réalisé des aménagements ou s’ils ont élaboré un plan de mobilité et que ce plan fait l’objet d’une programmation. Le maire serait alors obligé de prendre des engagements.
Ce qui m’inquiète, c’est que l’installation de vrais aménagements cyclables – il ne s’agit pas seulement de peinture ! – prend du temps et qu’en attendant, les cyclistes restent vulnérables. Je suis opposée à l’obligation du port du casque, que nous évoquions ce matin, car le danger principal pour un cycliste est d’être happé par un autre véhicule, et ce danger existe même dans des communes désireuses de faire des efforts.
La possibilité d’interdire la circulation de certains véhicules n’est pas illimitée : elle s’applique selon la situation locale et à certaines heures, par exemple aux heures de sortie d’école. Elle peut n’être imposée que dans certains quartiers, sans qu’il soit nécessaire de le faire dans toute la ville – ce pourrait être, par exemple, uniquement dans les quartiers proches des écoles. Du reste, cette mesure serait mise en œuvre surtout aux heures de pointe. Or, les transporteurs ne m’ont jamais dit qu’ils préféraient circuler au milieu des embouteillages ! Ils préfèrent avoir accès aux villes tôt le matin, le soir ou aux heures creuses, parce qu’ils peuvent circuler plus vite et perdent moins de temps.
L’amendement tend à créer une possibilité, dont les maires peuvent discuter avec les transporteurs et les entreprises de chez eux. Je connais très bien la situation d’Amiens. Tous les maires ont très envie que leurs entreprises puissent fonctionner, et nullement de leur poser des problèmes.
Se pose enfin la question des nouvelles mobilités, avec les EDP, les engins de déplacement personnels, comme les trottinettes et autres véhicules du même genre, qui se développent et vont mettre de plus en plus de monde sur la chaussée, puisque c’est là qu’ils circuleront. Il faut donc des itinéraires, mais ces engins sont déjà là.
Cette solution, qui pourrait être une solution de transition, a le mérite d’offrir une possibilité. Je le répète, en effet : personne n’est obligé d’appliquer la mesure. Du reste, j’imagine mal qu’un maire puisse se mettre en mauvais termes avec les industriels et les transporteurs de sa commune et ne procède pas à un minimum de concertation locale. Il s’agit donc d’une possibilité, qui aurait le mérite d’apporter des solutions dans certains endroits où se posent des problèmes.
 La parole est à M. Jean François Mbaye.
Mme la présidente.
 Avant toute chose, je voudrais m’associer moi aussi à l’hommage qui a été rendu à Armelle Cizeron et avoir une pensée pour sa famille. Ce drame nous a malheureusement tous beaucoup bouleversés.
M. Jean François Mbaye.
Pour rester dans l’esprit de votre démonstration, madame la ministre, il ne s’agit pas de dispenser certains maires de se doter d’un schéma de direction pour les vélos, destiné à favoriser cette mobilité. Si nous en restons aux arguments que vous nous avez exposés, et qui sont pleinement convaincants, l’amendement de repli n

 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 L’adoption en commission de l’amendement obligeant à la matérialisation des angles morts sur les poids lourds par la pose d’autocollants ou de zones peintes, afin de les rendre visibles pour les autres usagers, est une belle avancée. Les collectivités et tous les acteurs s’engageront certainement dans ce sens. Les collectivités ont des responsabilités et je pense qu’elles feront leur travail dans ce domaine.
M. Bertrand Pancher.
Quant à savoir s’il faut aller plus loin en donnant aux maires la possibilité d’interdire aux véhicules qui ne seraient pas équipés système d’alarme de traverser leurs collectivités, pourquoi pas ? J’appelle cependant votre attention sur le fait qu’il sera difficile de coordonner tout cela entre les collectivités. Pour avoir été maire de la ville de Bar-le-Duc, où nous étions obligés de faire passer des poids lourds dans la ville, malgré de nombreuses de nombreuses pétitions, je sais que, bien qu’ayant toujours la possibilité d’interdire le passage de ces poids lourds, on se trouve face à une profession qui nous explique qu’il n’y a pas d’autre solution et on se rend bien compte qu’il existe des moments et des itinéraires pour ce passage.
Ainsi, je ne suis pas certain que la souplesse proposée par l’amendement, si intelligente puisse-t-elle paraître, soit très opérationnelle. Il faut garder cela à l’esprit. On se fait plaisir, ou du moins a-t-on l’impression de répondre à une question de bon sens, mais il faudrait peut-être que de telles mesures soient prises en concertation avec les fédérations d’élus locaux et avec les professionnels. Je pense que tout le monde va s’y mettre progressivement, et même que le projet de loi, tel qu’il est présenté, apporte de grandes avancées dans ce domaine.
 La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, nous entendons vos arguments et je vous propose de retirer l’amendement n
M. Guillaume Gouffier-Cha.


Ces deux amendements ne forcent aucunement les collectivités : ils leur donnent une possibilité, en y adjoignant la condition que des pistes cyclables soient réalisées ou prévues dans le plan mobilité. Peut-être l’amendement n

 La parole est à Mme Bérangère Abba.
Mme la présidente.
 Je sais que nous ne devons pas prendre ici de décisions sous l’effet de l’émotion et à partir de situations personnelles qui ne concerneraient pas toute la population. Je me joins évidemment à mes collègues qui ont une pensée émue pour la collaboratrice qui a perdu la vie ici. Je voudrais aussi avoir une pensée pour Saskia, une amie qui, voilà quelques années, a été littéralement coupée en deux par un poids-lourd qui reculait et dont le conducteur ne l’avait pas vue. Ce sont autant de vies brisées – car ce conducteur portera lui aussi cela toute sa vie.
Mme Bérangère Abba.
Par ailleurs, les propos tenus tout à l’heure par notre collègue Sandrine Mörch ont éveillé en moi un écho. Voilà quelques semaines, en effet, j’ai dû émettre un avis défavorable à mes enfants qui souhaitaient se rendre à l’école à vélo. Je n’ai pas pu accéder à leur demande car, là où nous vivons, la circulation présente de vrais dangers et je ne peux pas me résoudre à vivre chaque jour avec ce risque.
J’apprécie beaucoup le retrait de l’amendement n


Nous devons donc offrir cette possibilité aux maires et aux élus, et proposer cette réflexion aux habitants de ces villes, ainsi qu’aux familles qui souhaiteraient habiter dans des villes qui prennent de telles responsabilités.
 La parole est à M. Jean-Charles Colas-Roy.
Mme la présidente.
 Nous évoquons-là un sujet sensible. Nous pensons avec émotion au cas de notre collègue Jeanine Dubié mais aussi à Frédérique Tuffnell, membre de notre groupe, un car de ramassage scolaire ayant été, dans sa circonscription, fauché par un camion, drame qui a endeuillé de nombreuses familles.
M. Jean-Charles Colas-Roy.
Des avancées ont été réalisées en commission, notre collègue Pancher l’a rappelé. J’appelle néanmoins votre attention sur le fait que, si l’intention de cet amendement est louable, son adoption entraînerait des effets difficiles à maîtriser.
Certains traversent, sinon toute la France, du moins plusieurs régions, par conséquent de très nombreuses communes ayant chacune un règlement différent. Le chauffeur routier qui, dans la journée, devra traverser 150 communes devra-t-il se renseigner sur les règlements de chacune d’elles pour savoir s’il doit les contourner ou non ?
Pensons également à la logique d’évitement : certaines communes pourraient décider de prendre un arrêté tel que prévu par l’amendement, en espérant un contournement massif de camions, ce qui provoquerait un transfert de flux vers les communes voisines, donc d’éventuels conflits.
Aussi l’amendement, qui part d’une bonne intention, mérite-t-il sans doute d’être retravaillé afin que nous trouvions une solution permettant d’aboutir à un consensus et d’éviter tout effet pervers.
 La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur.
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Pour la petite histoire, j’ai vécu une même émotion à l’occasion d’un accident de la route subi par la nièce d’un ami. Je ne sais si vous vous en souvenez : il s’agissait de cet homme qui, ayant perdu le contrôle de son véhicule, a tué une jeune femme qui, sur le trottoir, était en train de monter sur son scooter. L’émotion de la famille était très forte. Celle-ci s’est battue pour qu’on interdise la conduite automobile au-delà d’un certain âge.
Sur le coup, avant d’y avoir réfléchi, nous pouvons tous nous dire que c’est une bonne idée. Puis, en mesurant toute la complexité d’une telle disposition, tout ce qu’elle implique, nous convenons qu’il ne s’agit pas forcément de la meilleure solution. Or les solutions de ce type sont, d’une certaine manière, terribles : elles reposent sur l’émotion, alors que nous devons, ici, nous montrer le plus raisonnables possible puisque nous devons prendre des mesures pérennes pour tout le monde.
Notre collègue Colas-Roy a donc raison, j’y insiste : nous devons retravailler le dispositif proposé afin qu’il soit d’une efficacité redoutable. Et, honnêtement, je n’imagine pas un instant que le Gouvernement, qui s’est engagé à examiner la question, ne s’y prête pas.
Je ne donnerai pas de consigne de vote. Je vous livre simplement mon avis : je ne suis pas persuadé que la solution que vous proposez soit la meilleure possible.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Ayons tous à l’esprit que la mesure dont il est ici question est en projet à Londres depuis qu’on y a considéré les aménagements cyclables comme mal conçus et mal sécurisés. Dans ce contexte, l’idée a émergé de définir rapidement des dispositifs destinés à protéger les cyclistes, dispositifs qui ne seront pas mis en œuvre avant quatre ou cinq ans.
Cela signifie que la ville, pour un temps, sera interdite aux véhicules non équipés de dispositifs permettant de détecter les angles morts. Mais comment distinguer les camions équipés de ceux qui ne le sont pas ? Il faut donc réfléchir à une sorte de certification – pourquoi pas sur le modèle du dispositif Crit’Air –, mesurant la qualité de votre dispositif de recul. Il faudra ensuite créer un fichier, le diffuser, mettre en place les systèmes de contrôle…
Je vous avoue ma très grande perplexité. Je souhaite en tout cas appeler votre attention sur un point : si jamais certains criaient : « Victoire, nous avons trouvé la solution pour assurer la sécurité des cyclistes en ville ! », ce serait une fausse promesse.
 Pouvez-vous nous rappeler votre avis sur l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Nous venons d’évoquer longuement le vélo, d’inscrire dans la loi des mesures spécifiques relatives à l’identification des cycles. Nous sommes revenus sur la possibilité de garer les vélos, d’en faciliter l’usage… Aussi, compte tenu du nombre de vols de vélos chaque année et du fait, je l’ai mentionné tout à l’heure, qu’un quart des personnes auxquelles on a volé leur vélo n’ont pas les moyens d’en racheter, il paraît important d’assurer le suivi de la politique que nous mettons en place. C’est pourquoi nous souhaitons, par le biais du présent amendement, que le Gouvernement suive l’évolution de l’incidence de la loi d’orientation des mobilités à travers la remise d’un rapport au Parlement tous les cinq ans.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 La loi d’orientation des mobilités va améliorer la politique en faveur du vélo. Or le problème du vol n’est pas le moins important. Nous devons donc nous assurer que le texte que nous allons voter sera suffisant. C’est pourquoi un rapport tous les cinq ans – surtout le premier d’entre eux – permettra de faire le point et de prendre éventuellement les mesures qui s’imposent pour aller plus loin dans la protection des vélos.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Retirez-vous vos amendements, messieurs ?
Mme la présidente.
La parole est à M. Martial Saddier.
 Notre demande allait un peu plus loin : pour progresser, nous demandons, en plus du bilan, que le Gouvernement fasse des propositions. La ministre va peut-être nous préciser que c’est bien dans cet esprit que la commission a introduit l’article 22 bis AB.
M. Martial Saddier.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Le rapport annuel du Gouvernement, aux termes de l’article 22 bis AB, porte sur le marquage des vélos et sur l’évolution des vols de vélos. Or si le Gouvernement s’engage à faire des propositions chaque année, il n’est pas utile qu’il remette un rapport tous les cinq ans. Par conséquent je retire mon amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Cette discussion n’était pas inutile : le Gouvernement aurait pu en effet s’en tenir à établir des statistiques annuelles. Nous savons désormais que, en fonction de ces dernières, il avancera des propositions. Cette précision figurant dans le compte rendu des débats, je retire mon amendement.
M. Martial Saddier.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
Mme la présidente.
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
M. Jean-Marc Zulesi
M. Martial Saddier
Amendement n

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

M. Jean-Marc Zulesi
Amendement n

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Mme Véronique Riotton
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

M. Bruno Duvergé
Amendements n

 La séance est ouverte.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
Mme la présidente.

 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 22 bis A.
Mme la présidente.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
Mme la présidente.
 Nous considérons qu’il est essentiel d’initier les citoyens, dès le plus jeune âge, à la pratique du vélo. En se fondant sur les travaux du Sénat, le groupe La République en marche a donc sanctuarisé l’apprentissage du « savoir rouler » dans l’enseignement scolaire, en codifiant ces dispositions dans le code de l’éducation, afin de les rendre opérationnelles dès que possible.
M. Jean-Marc Zulesi.
Nous avons également garanti qu’il s’accompagne d’un apprentissage des règles de sécurité routière, et que cette sensibilisation soit inclusive afin de toucher le plus grand nombre possible d’enfants. Pour tous les élèves, cet apprentissage sera validé par une attestation confirmant les acquis.
Afin d’inscrire cet apprentissage dans le cadre du plan d’action « savoir rouler à vélo », lancé par le ministère de l’éducation au mois d’avril dernier, nous nous sommes assurés qu’il se fasse en partenariat avec des associations mettant à l’honneur les initiatives locales, sans ajouter de contraintes aux enseignants, qui font déjà beaucoup. Je tiens à leur tirer mon chapeau, au passage, car ils accomplissent un travail exceptionnel au quotidien auprès de nos enfants.
Nous pouvons être fiers de cette avancée, qui démocratise la pratique du vélo et qui lui donne la place qu’il mérite dans l’éducation des enfants.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Nous parlons beaucoup de vélo, mais je veux profiter du début de l’examen de l’article 22 bis A pour adresser nos meilleurs vœux de réussite à l’équipe féminine de football de notre belle nation, qui vient d’ouvrir la coupe du monde féminine organisée par la France. Les Françaises mènent déjà par un score de deux à zéro au moment où je vous parle.
M. Martial Saddier.
 (« Bravo ! » sur plusieurs bancs.)
 (Applaudissements.)
 Merci, monsieur le député, pour vos encouragements à notre équipe féminine de football.
Mme la présidente.
Vous gardez la parole, monsieur Saddier, pour soutenir l’amendement n

 J’ai cosigné cet amendement déposé par Fabrice Brun. Il vise à préciser que l’apprentissage du vélo « s’intègre obligatoirement dans le cadre des horaires et des programmes en vigueur dans ces établissements. Il a un caractère transdisciplinaire ».
M. Martial Saddier.
Il est bon d’expliquer que le vélo doit être enseigné dans les écoles, mais encore faut-il inscrire cela clairement dans la loi afin que les équipes pédagogiques dégagent le temps nécessaire.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La rédaction actuelle, adoptée par la commission, apporte un certain nombre de garanties. Il est ainsi prévu que chaque élève devra maîtriser, à son entrée dans le second degré, la pratique autonome et sécurisée du vélo – M. Zulesi vient de rappeler cet objectif. Les programmes scolaires seront donc adaptés en conséquence. De plus, la validation de la formation à la circulation à vélo se fera bien dans un cadre scolaire, puisqu’elle prendra la forme de l’attestation scolaire de première éducation à la route, qui constituera une sorte de reconnaissance de l’acquisition de la connaissance.
J’ajoute que je donnerai ultérieurement un avis favorable à un amendement concernant l’évaluation de la mise en œuvre du « savoir rouler », ce qui permettra de s’assurer que les objectifs sont atteints. En conséquence, je vous demande de retirer l’amendement, sinon j’y serai défavorable.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Monsieur Saddier, maintenez-vous l’amendement ?
Mme la présidente.
 Je vous l’ai dit, je n’en suis que cosignataire. Cela étant, et j’espère que M. Brun ne m’en voudra pas, j’ai assez confiance en ce qui vient d’être dit pour le retirer.
M. Martial Saddier.
 Monsieur Saddier, soutenez-vous aussi l’amendement n
Mme la présidente.

 Cette fois, il m’en voudrait si je ne le défendais pas ! L’amendement n
M. Martial Saddier.

 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Moi, je me retrouve bien dans l’amendement de M. Brun.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Lui, au moins, il nous a compris !
M. Martial Saddier.
 J’attendais qu’on en parle : l’idée est bien qu’apprendre le « savoir rouler » à l’école, ce n’est pas seulement le vélo ! Il y a aussi la trottinette et les différents engins existants. Si l’on parle de « savoir rouler », tous les engins que vous qualifiez d’EDP – engins de déplacement personnel – et que les enfants seront amenés à utiliser sur la voie publique doivent faire l’objet d’un apprentissage à l’école. C’est cela, le côté transdisciplinaire !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Et alors ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Il faut tout de même réaliser que ce sont les enfants qui ont appris aux adultes à faire de la trottinette !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 La subtilité de cet autre amendement de M. Brun est qu’il s’assure du contrôle des acquis. Il ne suffit pas d’en rester au stade déclaratif et de demander aux écoles d’enseigner le vélo. L’amendement prévoit donc que ce contrôle « doit obligatoirement être réalisé sur le temps scolaire ». C’est, me semble-t-il, un amendement de bon sens.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Saddier ?
Mme la présidente.
 La vélocité du rapporteur et de Mme la ministre font que M. Brun, même à distance, doit être satisfait. Je m’autorise donc à retirer cet amendement.
M. Martial Saddier.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Toujours un amendement de mon collègue Fabrice Brun, qui propose d’insérer : « et la sécurisation adaptée au risque des places de stationnement ».
M. Martial Saddier.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Monsieur Saddier ?
Mme la présidente.
 M. Brun serait d’accord pour retirer l’amendement n
M. Martial Saddier.

 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Oui, madame la présidente, je dois être cosignataire de tous les amendements de M. Brun. Cela donne le ton de la soirée…
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
 La parole est à Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gabriel Serville, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je ne doute pas que la représentation nationale ait déjà depuis très longtemps intégré le fait que les territoires d’outre-mer appartiennent à la République, à la nation française, comme le consacre la Constitution. Cependant, lors de la mise en application des lois et règlements que nous votons ici, on peut constater un véritable manque de visibilité de certains de ces territoires ultramarins.
M. Gabriel Serville.
Ma crainte est qu’à l’instar de plusieurs autres schémas nationaux, les outre-mer ne trouvent pas dans cet article la place qui leur revient de droit. J’avais d’ailleurs suggéré à notre présidente d’installer dans la salle de la commission du développement durable une carte de la France représentant les territoires d’outre-mer à l’échelle : je rappelle en effet, pour l’anecdote, que la Guyane apparaît souvent rabougrie, et que la proportion avec la France hexagonale n’est pas respectée…
Après avoir rappelé aussi que la Guyane occupe la deuxième place au classement national pour la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens, je propose donc par cet amendement de compléter l’alinéa 4 par les mots « y compris outre-mer ». Le territoire hexagonal n’est en effet pas le seul à être concerné par ce schéma national.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Les régions peuvent en effet se saisir de cet enjeu qu’est le développement d’itinéraires cyclables – certaines l’ont déjà fait – en établissant des schémas régionaux de véloroutes. Les actions régionales en faveur de ces infrastructures cyclables sont un levier important à mettre en avant et sur lequel s’appuyer. Disposer d’itinéraires cyclables cohérents et identifiables à la fois à l’échelle régionale et nationale est une nécessité afin de promouvoir et de développer la mobilité quotidienne et la pratique touristique du vélo.
 Je croyais qu’il y avait un principe de libre administration des collectivités locales ? Il faudrait savoir !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour les soutenir.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.


 Tant pis pour lui !
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
 Mais vous êtes bien cosignataire de l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est défendu, madame la présidente.
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
 La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Une telle diversité rend nécessaire d’assurer une certaine homogénéité : c’est essentiel pour la cohérence globale du schéma national des véloroutes. Cet amendement tient compte des débats qui ont eu lieu en commission et propose d’intégrer cette définition dans le code de la voirie routière et non dans le code des transports, car le premier assure la fonction de cohérence des réseaux.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je rappelle que Fabrice Brun, auteur de l’amendement n
M. Martial Saddier.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Je suis saisie de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 22 bis.
Mme la présidente.
La parole est à M. Patrice Perrot, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Patrice Perrot.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
J’y suis d’autant plus sensible que, dans ma chère commune d’Amiens, ont eu lieu d’importants de travaux de voirie : nous avons installé un BHNS – bus à haut niveau de service – et un réseau de chaleur qui auraient dû être l’occasion de réaliser des itinéraires cyclables sécurisés. Malheureusement, les réalisations sont très en-dessous de ce qu’il aurait fallu faire.
 Il faut que cela change !
M. Guillaume Garot.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Ce sont là des occasions manquées de se doter d’itinéraires sécurisés qui permettraient de développer le vélo comme mode de transport quotidien. Je rappelle en effet que c’est la taille du réseau cyclable qui renforce l’utilisation du vélo dans les déplacements quotidiens, et qui stimule la création d’une culture du vélo.
 Absolument !
M. Guillaume Garot.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Des avancées ont été faites en commission mais, pour que les dispositions issues de la loi LAURE soient pleinement appliquées, il nous faut encore apporter des garanties. Vingt ans après leur adoption, il serait temps ! Cet amendement tend donc à préciser que, comme l’a affirmé à de nombreuses reprises la jurisprudence administrative, les « besoins et contraintes de la circulation » se rapportent à la nature de l’aménagement cyclable, non à la décision de le réaliser. Nous avons déjà eu des débats à ce sujet.
C’est d’ailleurs bien le type d’aménagement cyclable à réaliser qui est visé par le plan de déplacements urbains, lorsque celui-ci existe : l’aménagement cyclable, pour sa part, est obligatoire en cas de réalisation ou de rénovation de voies urbaines.
L’amendement propose aussi d’indiquer, de façon non exhaustive, les formes d’aménagement que peuvent prendre les itinéraires cyclables en milieu urbain, en actualisant l’énumération qui a été faite lors de l’adoption de la loi LAURE. Les voies de bus pourraient par exemple être considérées comme des itinéraires cyclables si le bus peut y dépasser les vélos dans des conditions de sécurité suffisantes.
En effet, aujourd’hui, si les bus ont un peu de mal à dépasser les quelques vélos qui circulent dans les voies de bus, ce n’est pas très grave. Mais nous voulons qu’il y en ait beaucoup plus ! Il faut donc s’assurer que les bus pourront les dépasser facilement.  
 À Paris, à vélo, on dépasse les autos !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je suis saisie de deux sous-amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour les soutenir.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur


 La parole est à M. Alain Ramadier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est défendu.
M. Alain Ramadier.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Les amendements n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,


Je tiens à souligner l’importance du

Je demande le retrait des autres amendements au profit de l’amendement n

 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Avant de retirer mes amendements, je souhaite faire une remarque. Comme d’autres dans cet hémicycle, j’étais maire il y a encore très peu de temps. J’avais hérité d’une ville dont l’urbanisation ne dépendait ni de moi, ni même de mes prédécesseurs : l’urbanisme, en effet, a souvent été pensé il y a un siècle ou un siècle et demi.
M. Martial Saddier.
Dans ma commune comme dans beaucoup d’autres, la totalité du centre-ville est classé au titre des monuments historiques. Dans ce cas, il faut faire avec la continuité urbaine et l’étroitesse des rues.
On peut par conséquent être « pro vélo », comme on sait que je le suis – j’en fais la démonstration tous les week-ends –…
 Quelle forme !
M. Guillaume Garot.
 …et se retrouver maire d’une commune où, entre l’étroitesse des rues, l’architecte des Bâtiments de France et le classement au titre des monuments historiques, la rénovation d’une rue devient légèrement compliquée, sans parler de créer des pistes cyclables.
M. Martial Saddier.
Il faut que le Parlement prenne conscience de tous les cas de figure. Dans le cas dont je parle, on peut parfaitement résoudre le problème en organisant un circuit cyclable en périphérie du centre-ville historique. Mais avec l’adoption de cet amendement, que se passera-t-il quand il faudra refaire les réseaux ?
Car on sait comment ça marche : la réfection des réseaux est l’occasion de refaire les rues, et d’en profiter le cas échéant pour les rendre semi-piétonnes ou piétonnes par exemple. Il ne faudrait pas rendre la vie impossible à des maires qui ont fait un travail remarquable et trouvé un équilibre entre la préservation de l’histoire, les contraintes imposées par l’architecte des Bâtiments de France et la volonté de favoriser des modes de déplacements doux comme le vélo.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Je ne vais pas rappeler toute mon histoire de maire, mais enfin, on peut être amené à exploser une rue pour refaire les réseaux d’assainissement et d’eau, ou pour installer de nouveaux réseaux, comme, lorsqu’on est très écologiste, des réseaux de chaleur avec des sources de chaleur différenciées, des réseaux de fibre optique, des réseaux destinés à assurer la sécurité en cas de problème sur une usine Seveso…
M. Jean-Paul Lecoq.
Dans tous ces cas, on touche à la route. Mais la présidente Pompili a indiqué que lorsque des réseaux ont été installés à Amiens, on n’en a pas profité pour aménager des voies cyclables : je considère pour ma part que tant qu’on ne change pas le profil de la route, tant qu’il ne s’agit que de faire un trou et le reboucher, on ne peut pas imposer à un maire de repenser la route avec, par exemple, des voies en site propre pour les vélos.
Je suis convaincu de l’intérêt du vélo, et je fais réaliser des voies cyclables. Mais on ne peut imposer aux municipalités de tels travaux d’aménagement dès qu’elles ont besoin de toucher à une route. Imaginez les coûts que cela représente !
En outre, cela obligerait à utiliser du goudron, ce qui est tout de même contraire aux idées de la présidente Pompili en matière d’utilisation du carbone… Il faut savoir ce qu’on veut ! Tel est le léger bémol que je souhaitais apporter.
 La parole est à Mme la présidente Pompili.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Par ailleurs, mon amendement n’introduit pas cette disposition dans la loi : elle s’y trouve depuis vingt ans. Et il ne s’agit pas des cas où on fait un trou dans la rue pour mettre un tuyau, mais des réalisations ou rénovations de voies urbaines. C’est très clair.
 Vous donniez l’exemple d’Amiens !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 J’y vais souvent !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
J’entends toutefois les objections qui ont pu être faites à ce sujet. Le compromis qu’a trouvé M. le rapporteur me paraît satisfaisant : les marquages au sol sont réservés à certains cas bien précis, quand il ne peut y avoir qu’une voie de circulation car les routes sont étroites. Dans ce cas, cela permet de bien identifier les choses. Je trouve que les différents éléments du dispositif se complètent bien.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Vous avez été très précise, madame la présidente Pompili. Ces dernières années, on a effectivement vu fleurir les cas où les maires se contentaient, pour tout schéma de pistes cyclables, de faire peindre des bandes pour pouvoir circuler à contresens, mais sur des routes juste assez larges pour le passage d’une voiture. Le vélo vient en contresens de la voiture, et ils ne peuvent pas se croiser !
Mme Valérie Lacroute.
Ces maires avaient le sentiment d’avoir aménagé des pistes cyclables pour les vélos, mais c’était finalement dix fois plus dangereux que de ne rien faire.
 Ça, c’est la description de Paris !
M. Jean-Paul Lecoq.
 On peut dans ces cas effectivement imaginer un circuit vélo à l’extérieur du cœur de ville. Quoi qu’il en soit, il faut absolument réglementer ce sujet : ce n’est pas avec une simple bande de peinture que l’on va aménager des pistes cyclables dans les centres-villes. Moi aussi, j’ai été maire d’une commune où, on aura beau faire ce qu’on voudra, on ne pourra pas élargir la voirie. La bande de peinture ne sert vraiment à rien dans ce cas, il faut encadrer cela.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Pour ma part, s’il faut choisir, je préfère réserver les périphériques aux voitures et le centre-ville aux vélos. S’il n’y a pas la place pour les deux, ce n’est pas le vélo qu’il faut envoyer en périphérie ! D’ailleurs, je trouve que la circulation des vélos à contresens apaise les villes, quand tout est bien signalé : elle oblige les gens à ralentir. Et le chemin le plus court est bien le meilleur pour le vélo !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Toutes les villes n’ont pas de périphérique !
M. Martial Saddier.
 Je parlais des périphériques à vélos !
M. Jean-Paul Lecoq.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Alain Ramadier, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Alain Ramadier.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,



 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je le présente en l’absence de mon collègue Jean-François Cesarini : il propose que les riverains soient associés, lors des rénovations ou des réaménagements de voies interurbaines, à l’évaluation de leurs besoins d’itinéraires cyclables.
Mme Monica Michel.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Madame Michel, l’amendement est-il retiré ?
Mme la présidente.
 Si je peux me permettre, il est question ici de besoins d’itinéraires cyclables. M. Cesarini souhaite que l’amendement soit maintenu.
Mme Monica Michel.
 La parole est à M. Patrice Perrot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il a été déposé par Mme Laurence Maillart-Méhaignerie et vise à obliger le gestionnaire de voirie à évaluer le besoin d’un aménagement ou d’un itinéraire piéton à l’occasion des réalisations ou réaménagements de voies interurbaines. Cela permettrait, lorsque c’est pertinent, d’intégrer dans les déplacements interurbains un itinéraire piéton.
M. Patrice Perrot.
L’objet est à la fois d’inciter à la mobilité propre et active et de sécuriser les déplacements piétons. Certains trajets interurbains étant fréquemment empruntés par les piétons, il convient de sécuriser leurs déplacements au cours des opérations de réaménagement.
L’obligation ne concerne que l’évaluation du besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire piéton, ainsi que sa faisabilité technique et financière.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de trois amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Cet article 22 ter est intéressant parce qu’il précise qu’à l’occasion de réaménagements ou de réalisations de voies interurbaines, la collectivité ou l’organisme qui gère la voirie évalue « le besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable, sa faisabilité technique et financière ».
M. Bertrand Pancher.
Il n’y a ni contrainte ni sanction : nous verrons donc comment ce texte entrera progressivement en application, mais nous pensons qu’il serait nécessaire que cette évaluation soit au moins rendue publique dès sa finalisation, de façon à lui donner plus de poids, notamment en matière de faisabilité technique et financière de l’aménagement.
Cela permettrait d’ailleurs à toutes les organisations qui suivent ces questions de voies cyclables d’avoir leur mot à dire, si elles considéraient que ces évaluations étaient insuffisantes : c’est donc vraiment un gage de réussite de cet article.
Je ne voudrais pas, madame la ministre, que dans un an, lorsque nous engagerons, comme je l’espère madame la présidente de la commission, une mission d’application de la loi, on constate qu’en définitive cet article est resté lettre morte.
 La parole est à M. Jean-René Cazeneuve, pour soutenir l’amendement identique n
Mme la présidente.

 Même amendement, même argument. Je précise que le souci de transparence vis-à-vis des citoyens, que la volonté de les embarquer et de les associer nous paraissent effectivement très importants : dès que cette étude est disponible, il faut la rendre publique.
M. Jean-René Cazeneuve.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement identique no 2837.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Je rejoins Bertrand Pancher : à un moment, il faut cesser de se payer de mots. On ne peut rien faire sans un minimum de contraintes, sans un minimum de transparence, et surtout sans un minimum de comptes à rendre. Si ces amendements sont adoptés, les gestionnaires qui mènent les études seront obligés de les rendre publiques. Il sera alors possible de voir si les efforts qui doivent être faits sont faits. Ce sera une très bonne chose. 
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Cependant, il convient de préciser que c’est bien l’existence d’un besoin qui prévaut, dans la décision de réaliser ou non un aménagement ou un itinéraire cyclable : d’éventuelles difficultés techniques ou financières ne sauraient remettre en question leur création.
Cet amendement répond d’abord un enjeu de sécurité, puisque, je le rappelle, les voies interurbaines sont celles où la mortalité des cyclistes est la plus importante. Il répond également à un enjeu de promotion des mobilités actives : pour développer réellement l’utilisation du vélo et stimuler l’émergence d’une culture vélo, il faut un maillage territorial en itinéraires cyclables sécurisés. Je l’ai à mon sens répété suffisamment ce soir, je m’arrête donc là.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Et, puisque nous en arrivons presque à la fin de tous ces amendements autour du vélo, je me réjouis que nous ayons pu commencer à mettre la France à vélo, si je puis m’exprimer ainsi. Pour rejoindre M. Saddier qui parlait de sport tout à l’heure, j’espère qu’avec tous ces efforts, et après trente-quatre ans d’attente, nous aurons bientôt un vainqueur français en jaune à l’arrivée du Tour de France à Paris ! 
 L’amendement n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie d’un amendement n
Mme la présidente.


La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Cet amendement propose donc que le besoin et la faisabilité technique et financière des aménagements ou itinéraires cyclables inscrits dans ces plans soit réputée avérée – pour qu’on ne les oublie pas !
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
C’est la raison pour laquelle j’ai proposé ce sous-amendement. Sous réserve de son adoption, je donnerai un avis favorable à l’amendement n


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Excusez-moi, je pédale un peu dans le vide. Nous sommes d’accord sur tout, et nous avons voté tous les amendements, mais j’avais cru comprendre, dans les amendements que nous avons votés il y a trois minutes, que le problème financier ne devait pas être un obstacle. Or dans celui-ci, je n’ai pas bien saisi s’il y avait une obligation d’assurer les financements. Pourriez-vous être plus clairs ?
M. Martial Saddier.
Si je traduis les amendements votés tout à l’heure, une collectivité territoriale ne pourra plus se réfugier derrière un problème financier pour s’abstenir de réaliser un aménagement cyclable. Ce n’est quand même pas rien ! Le dernier amendement va-t-il dans le même sens ? 
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
L’objet de l’amendement dont nous sommes en train de discuter, c’est d’éviter de faire des études en double. On considère que, lorsque des voies cyclables interurbaines sont déjà inscrites dans des SRADDET ou dans des plans de mobilité, il n’est pas nécessaire de prouver une deuxième fois leur faisabilité, ou que le besoin est avéré. C’est juste pour éviter de faire deux fois la même chose. 
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Ma question a peut-être été jugée inutile au départ mais, à mon avis, la clarification sera utile à quelques-uns, y compris pour le contrôle de légalité. 
M. Martial Saddier.
 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour soutenir l’amendement n

 Il est issu d’échanges avec Mme la présidente de la commission, mais aussi avec Mme la ministre, ainsi que la Fédération française des usagers de la bicyclette.
M. Guillaume Gouffier-Cha.
Il vise à élargir la portée de l’obligation posée à l’article L. 228-2 du code de l’environnement, qui ne trouve d’application que lorsqu’une voie est créée ou rénovée. L’échéance fixée à 2027 est conforme à l’intention initiale du législateur lors du vote de la loi cadre sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, qui envisageait une période de trente ans pour que toutes les communes soient dotées d’aménagements cyclables sécurisés. Les voies urbaines qui n’auraient pas fait l’objet d’une rénovation d’ici 2027 devront donc satisfaire à l’obligation de comporter des itinéraires cyclables, et ce même si la commune a transféré sa compétence voirie à un établissement public de coopération intercommunale.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Je suis saisie d’un amendement n


La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Quant à l’amendement de M. Gouffier-Cha, il est positif et exprime une intention intéressante, mais il porte sur les aménagements à venir, ce qui me semble un peu excessif. L’idée est plutôt de maintenir la continuité des aménagements existants. Je demande donc son retrait au profit de celui de Mme Pompili, auquel le sous-amendement apportera un certain nombre de précisions. Voilà pour faire court, mais je peux aller plus loin si vous le souhaitez.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Juste une remarque – car nous avons constamment soutenu le Gouvernement depuis le début de l’après-midi : ça va finir par être suspect !
M. Martial Saddier.
 (Sourires).
N’oublions pas qu’à ce stade l’AFITF fait face à un gap budgétaire : il conviendra donc, pour que cet amendement soit crédible, que des solutions pérennes soient trouvées pour le financement de l’AFITF.
 On aura de bonnes nouvelles la semaine prochaine, espérons-le !
M. Bertrand Pancher.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
Mme la présidente.
 L’article 23 vise, vous l’avez dit, à faciliter le déploiement d’infrastructures de recharge électrique et en hydrogène, en clarifiant notamment le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge. Cet article précise notamment que cette activité constitue une prestation de service, non une fourniture d’électricité.
M. Jean-Marc Zulesi.
Je profite de cette occasion pour souligner le travail réalisé en commission par l’ensemble de mes collègues, en particulier par Saïd Ahamada, député de Marseille, afin de lutter contre la pollution des ports qui, vous le savez, a des conséquences lourdes sur la qualité de vie et sur la santé des habitants. Une étude récente a montré que Marseille était le huitième port le plus pollué d’Europe. Il y a donc urgence à agir. Les acteurs locaux l’ont compris, et nous l’avons compris aussi.
C’est pourquoi, par cet article, nous encourageons et facilitons la recharge électrique des navires dans les ports afin, et c’est tout l’objectif, de favoriser la transition écologique et de réduire les gaz à effet de serre émis par le transport maritime. 
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, pour soutenir l’amendement n

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
La Cour de cassation, dans un arrêt rendu le 4 septembre 2018, a en effet rappelé que le raccordement de clients finaux doit normalement s’opérer directement sur le réseau public de distribution, sauf s’il s’inscrit dans le cadre de dérogations prévues par la loi. D’où cet amendement.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
En commission, madame la ministre, vous vous êtes montrée favorable à cette prorogation, y compris pour une période supérieure à trois ans, à condition de la réserver aux territoires qui auront élaboré un schéma directeur de déploiement. Or, j’ai peur qu’avec des élections locales en 2020, il ne se passe pas grand-chose avant cette date. Ensuite, la réflexion prendra du temps.
C’est pourquoi je réitère ma proposition de prorogation jusqu’en 2022, ce qui n’empêche pas de prévoir une période plus longue encore – 2025, par exemple – pour les territoires sous-équipés.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Afin d’encourager le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, le 2° du I de l’article 23 du projet de loi initial – devenu I bis –comporte une mesure d’aide transitoire dérogeant à la limitation de droit commun, prévue à l’article L. 341-2 du code de l’énergie, qui plafonne à 40 % la prise en charge des coûts de raccordement aux réseaux.
Cet alinéa prévoit en effet de porter ce plafond de prise en charge à 75 % des coûts de raccordement, afin d’encourager le déploiement des bornes de recharge. Cette dérogation ne vaudrait que pour les bornes de recharge qui sont situées sur l’espace public. Conformément au droit commun, l’alinéa prévoit que le taux effectif de prise en charge sera déterminé par l’autorité administrative, après avis de la Commission de régulation de l’énergie – CRE. La détermination de ce taux devra notamment se fonder sur le niveau de puissance de cette infrastructure.
L’amendement de la commission des affaires économiques vise à proroger cet abattement jusqu’au 31 décembre 2022. J’en suggère le retrait, car il est satisfait par les amendements n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous aurons tout à l’heure un débat intéressant sur le plan de financement des infrastructures de recharge : c’est tout à fait stratégique, comme nous l’avons déjà dit en commission.
M. Bertrand Pancher.
Les objectifs européens, qui sont maintenant aussi nationaux, assignés aux constructeurs automobiles sont ambitieux, puisqu’il s’agit de réduire de 37,5 % les émissions de dioxyde de carbone des voitures neuves d’ici à 2030. Ils constituent un vrai défi pour la filière automobile, qui s’est vivement élevée contre ces chiffres, qu’elle considère comme trop difficiles à atteindre. Les constructeurs se disent toutefois prêts à se lancer dans l’aventure, à condition que les pouvoirs publics fassent le maximum pour déployer des bornes de recharge électrique.
Nous disposons aujourd’hui de 26 155 bornes de recharge électriques ouvertes au public ; le contrat stratégique de filière en prévoit, vous le savez, 100 000 pour 2022. La pente est vraiment raide ! Mais, sans ces infrastructures, la transformation de la filière automobile et le passage aux voitures propres – hybrides ou électriques – n’auront pas lieu. C’est donc un sujet essentiel, et l’article 23 sera déterminant pour parvenir à entraîner la filière.
Parmi les véhicules à recharger, il y a les véhicules de transport en commun dits de catégorie M2 et M3. Cet amendement vise à ce qu’ils soient intégrés aux bénéficiaires de la prise en charge à 75 % du raccordement aux réseaux publics de distribution d’électricité. En effet, des objectifs ambitieux ont également été fixés pour les véhicules de transport en commun. Il est donc juste de les faire bénéficier d’aides financières.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Ah, très bien !
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Pancher, l’amendement est-il retiré ?
Mme la présidente.
 Mais oui, avec plaisir !
M. Bertrand Pancher.
 (Sourires.)
 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement tend à inscrire dans le texte que « Le maximum de la prise en charge est également fixé à 75 % pour les demandes de raccordement, adressées entre la publication de la présente loi et le 31 décembre 2022, concernant des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transports publics de personnes routiers. Le niveau de la prise en charge peut être différencié par niveau de puissance. »
M. Bertrand Pancher.
Cette mesure vise à faciliter l’atteinte des objectifs de renouvellement des parcs d’autobus et d’autocar pour les collectivités territoriales et leurs groupements. Il ne nous dispensera pas d’un débat plus large sur les bornes destinées à l’ensemble des véhicules.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 La possibilité d’utiliser les batteries des véhicules électriques pour stocker et déstocker l’électricité à la demande du gestionnaire du réseau est un moyen très efficace d’améliorer la stabilité du réseau électrique dans un futur où les énergies renouvelables intermittentes sont amenées à prendre une part importante dans notre mix électrique. Les nouvelles bornes de recharge devraient donc être d’ores et déjà bidirectionnelles, pour anticiper la montée en puissance du
Mme Monica Michel.
 vehicle to grid
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Les véhicules électriques et hybrides rechargeables peuvent en effet constituer une ressource pour le réseau d’électricité : leurs batteries fournissent un mécanisme de stockage de l’électricité. Le chargement de ces véhicules en électricité peut être piloté pour s’accomplir dans les périodes où la demande d’électricité est moins forte ; inversement, les batteries des voitures peuvent stocker de l’électricité et la restituer au réseau quand la demande d’électricité est particulièrement forte, dans une logique de bidirectionnalité des flux.
Ces options technologies sont certainement amenées à se développer. Toutefois, les bornes bidirectionnelles sont encore beaucoup plus onéreuses que les bornes classiques. Je crains donc que, paradoxalement, cet amendement ne ralentisse le déploiement des bornes de recharge publiques. Je préfère donc en demander le retrait. Sinon, avis défavorable.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Monica Michel, pour les soutenir.
 L’objectif d’interdiction des voitures à motorisation thermique en 2040 et l’objectif de neutralité carbone en 2050 sont très ambitieux, et imposent d’accélérer fortement le déploiement du véhicule électrique. C’est pourquoi nous vous proposons d’accroître le nombre d’emplacements équipés dans les parcs de stationnement des bâtiments neufs. L’amendement n
Mme Monica Michel.


 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Pourtant, monsieur le rapporteur, vous disiez hier qu’un véhicule électrique ne coûtait presque rien, et que tous les pauvres pouvaient en acheter !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Monsieur Lecoq, s’il vous plaît. Si vous me demandez la parole, je vous la donnerai.
Mme la présidente.
 J’économise mon temps de parole, madame la présidente !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement rédactionnel propose d’adopter une rédaction similaire à celle de la directive 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique.
Mme Pascale Boyer.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je saisis l’occasion du vote il y a quelques instants de l’amendement n
M. Martial Saddier.

 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Nous n’avons pas identifié de spécificités ou de surcoûts s’agissant de l’alimentation et du raccordement. Si vous avez des éléments sur ce sujet, je vous invite à nous les communiquer très vite.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Sur l’article 23, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Mme la présidente.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Nous ne souhaitons donc pas modifier ce seuil.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Dans la rédaction actuelle du projet de loi, seule une place doit être équipée si le parking dispose de plus de vingt emplacements, et quelle que soit sa taille. Si une telle situation est satisfaisante pour un parking de vingt places, elle ne l’est pas pour un parking de cent places ! Par conséquence, l’amendement prévoit une place équipée par tranche de vingt places existantes. 
 Ce n’est vraiment pas optimiste !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Par ailleurs, il est sain de maintenir un plafond, pour que les travaux d’équipement en bornes de recharge ne représentent pas une part prépondérante du coût total des travaux. En effet, il s’agirait alors non plus de travaux de rénovation, mais de travaux d’équipement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 C’est à présent l’électricien qui s’adresse à vous, madame la ministre, puisque tel est mon métier. On sait que, dans les logements où les prises n’étaient pas assez nombreuses, les habitants utilisaient des multiprises pour raccorder toutes leurs machines, ce qui a causé nombre d’incendies. Aujourd’hui, les normes ont été modifiées pour assurer un nombre plus élevé de prises dans les nouveaux logements.
M. Jean-Paul Lecoq.
Compte tenu de votre manque de volonté pour installer des bornes dans les parkings ou adopter des amendements pourtant utiles, je redoute qu’à un moment donné, une petite start-up, du type de celles que vous soutenez en permanence, n’ait l’idée d’inventer une multiprise spécifique pour le chargement des voitures, qui risquerait de conduire à des incendies.
Ne riez pas, vous serez bien embêtés au premier incendie qui se déclenchera dans un ensemble de vingt parkings avec dix voitures en train de charger avec des multiprises traficotées.
J’espère que cette intervention ne sera pas décomptée de mon temps de parole : ce n’était pas l’opinion du député, mais l’avis technique de l’électricien !
 (Sourires.)
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 (Sourires)
Je suggère donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’y serai défavorable car il ne convient pas d’abaisser ce taux.
 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Pour décarboner le secteur des transports en développant l’usage des véhicules électriques, il est essentiel de mailler très étroitement le territoire en bornes de recherche électrique. Pour déclencher l’acte d’achat d’un véhicule électrique, la possibilité de recharger son véhicule sur son lieu de travail – et sans prise multiple je l’espère ! – est déterminante.
Mme Monica Michel.
L’article 23 du projet de loi étend les obligations d’équipement, mais exclut les PME. L’intention est louable mais, dans la pratique, cela réservera le véhicule électrique aux salariés des grandes entreprises et aux habitants des métropoles bien équipées. Si l’on veut réussir le déploiement du véhicule électrique, il faut équiper tout le pays. Impliquer les PME dans cette transition est donc essentiel, car elles sont le maillon économique de proximité.
Cet amendement a donc pour objet d’exclure uniquement les PME de moins de 11 salariés, qui ne sont par ailleurs pas assujetties au versement mobilité, qui peut permettre de financer l’investissement des équipements en bornes de recharge.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En outre, la rédaction de l’amendement aboutirait à définir les PME comme étant des entreprises de moins de 11 salariés…
Avis défavorable.
 La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Alors que, dans sa rédaction actuelle, l’article 23 dispense entièrement les parkings possédés et occupés par les PME, il est proposé de ne pas appliquer cette dérogation aux grands parkings possédés en copropriété par plusieurs PME. Dans ce cas, les coûts pourront en effet être mutualisés entre les entreprises.
Nous proposons de retenir un seuil de quarante places de stationnement, comme le prévoit actuellement le droit en vigueur.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Les amendements n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Par ailleurs, il existait un obstacle réglementaire à l’équipement en bornes de recharge des stations-services, lié à l’amortissement des frais en cas de changement de concessionnaire. Il est en voie d’être résolu par la voie réglementaire.
De plus, si l’on adoptait l’amendement, il faudrait indemniser les concessionnaires, ce qui signifierait, à terme, une augmentation potentielle des péages. En conséquence, la commission a émis un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je mets aux voix l’article 23.
Mme la présidente.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je suis saisie de plusieurs amendements portant article additionnel.
Mme la présidente.
L’amendement n

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme la ministre pour soutenir les sous-amendements, n
Mme la présidente.

Mme Élisabeth Borne,

 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et sur les sous-amendements ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement vise à rappeler la nécessité de préserver des parkings gratuits aux abords des gares, en particulier celles de la banlieue parisienne, afin de faciliter l’usage du train pour nos compatriotes qui ont besoin d’une voiture pour les derniers kilomètres jusqu’à leur domicile.
M. Sylvain Maillard.
C’est important parce que, ces derniers temps, en Île-de-France mais ailleurs aussi, les collectivités ont tendance à rendre les parkings payants. Moyennant quoi, les salariés choisissent d’effectuer en voiture la totalité du trajet entre leur domicile et leur travail en ville au lieu de laisser leur véhicule près des gares comme ils le faisaient auparavant.
Puisque de nombreuses gares seront construites pour le Grand Paris express, je souhaiterais que nous assurions la présence de parkings gratuits à proximité afin de favoriser le recours au transport collectif.
C’est un amendement de bon sens, me semble-t-il.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En outre, la construction de tels parkings dans les gares ou à leurs abords relève des AOM – autorités organisatrices de la mobilité. Elles peuvent, par exemple, donner accès gratuitement à des parkings de rabattement à ceux qui possèdent un abonnement de transports en commun. 
 Les abonnements ne sont pas gratuits !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Je demande le retrait de l’amendement, sinon mon avis sera défavorable. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je suis certaine que les autorités organisatrices vous auront entendu, et je ne doute pas qu’elles auront à cœur de développer des parkings de rabattement en nombre suffisant, accessibles avec un abonnement, par exemple.
 La parole est à M. Sylvain Maillard.
Mme la présidente.
 Je l’espère profondément, car ce sujet est important. Je suis certain que, dans les années qui viennent, vous rappellerez, et les députés également, aux AOM d’être particulièrement vigilantes sur ce point. Je retire l’amendement.
M. Sylvain Maillard.
 Les amendements n
Mme la présidente.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement a été déposé par mon collègue Vincent Descoeur, député du Cantal, dont nous connaissons le combat pour le maintien des stations-service. Ce sujet peut paraître insignifiant vu de Paris, mais 6 000 stations-service couvrent le territoire national. Sans elles, dans certains départements, les habitants ne pourraient plus circuler.
M. Martial Saddier.
Il est question de déployer de nouvelles sources d’énergie dans les territoires très ruraux, et le Cantal en fait partie. Plutôt que de créer de nouveaux points de distribution, l’amendement propose fort intelligemment de les installer dans les stations-service. Cette solution permettrait à la fois de développer les énergies propres et de maintenir, par cette diversification, les stations-service. On peut considérer comme un service public le fait de permettre aux citoyens de continuer à circuler.
L’amendement permet de soutenir financièrement le déploiement d’énergies propres à travers le réseau existant des 6 000 stations-service.
 L’amendement n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement propose de conditionner l’équipement des stations-service en vue de diversifier leur offre énergétique à la faisabilité économique et technique de l’opération d’installation. L’instauration de mécanismes d’aide à l’investissement est fondamentale pour maintenir un maillage équilibré du territoire en stations-service. Le réseau est indispensable pour garantir la sécurité des approvisionnements pour les Français, favoriser un accès équitable à la mobilité et contribuer ainsi au désenclavement des territoires.
Mme Pascale Boyer.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
J’en conviens, il est nécessaire de réfléchir à l’avenir de nos stations-service, dont le nombre est passé en quelques années de 11 000 à 6 000. La situation devient préoccupante pour les habitants de certaines régions. Étant originaire du département de l’Aveyron, je comprends bien la motivation de M. Descoeur.
Toutefois, cet amendement ne me paraît pas apporter des solutions à cette difficulté. En effet, il soumettrait les stations-service à des obligations supplémentaires, susceptibles de fragiliser leur modèle économique.
En outre, il traite de la même manière des énergies dont la maturité est très différente, notamment l’électricité et l’hydrogène. La technologie de l’hydrogène comme carburant dans les véhicules est aujourd’hui loin d’être mûre. Et je fais partie de ceux qui croient à l’hydrogène – je suis à la fois vice-président du groupe d’études sur l’hydrogène et chimiste. Je parle, bien entendu, de l’hydrogène décarboné.
L’approche que vous proposez ne me semble pas être la bonne. Il serait préférable d’aider les stations-service à diversifier leur offre de services en matière de mobilité. Même si j’en comprends l’intention, on peut reprocher à votre amendement de proposer aux stations-service un modèle uniforme pour l’ensemble du territoire, qui ferait peser sur elles une contrainte trop forte.
Voilà pourquoi je vous invite à retirer votre amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Pascale Boyer.
Mme la présidente.
 Je maintiens mon amendement, car il peut offrir une solution pour garantir aux automobilistes la possibilité de recharger leur voiture en électricité ou en hydrogène, mais aussi pour maintenir dans les territoires ruraux certains emplois et services qui risquent de disparaître. 
Mme Pascale Boyer.
 La parole est à M. Patrice Perrot.
Mme la présidente.
 J’abonderai dans le même sens. Dans certains territoires retirés, telles que la circonscription de la Nièvre dont je suis l’élu, les stations-service sont un lieu multi-commerces de proximité. J’appelle également votre attention sur la nécessité de ne pas empêcher l’accès aux nouvelles énergies dont ces territoires ont aussi besoin.
M. Patrice Perrot.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je maintiens l’amendement, car je n’ai pas l’accord de M. Descoeur pour le retirer.
M. Martial Saddier.
Surtout, l’amendement va dans le sens que vous souhaitez – ou alors, je ne l’ai pas compris. Dans les départements très ruraux, la puissance publique va accompagner le déploiement de bornes de recharge en énergies renouvelables des véhicules de demain. Le propos de M. Descoeur semble plein de bon sens, et plusieurs collègues élus de départements ruraux l’approuvent : puisque de l’argent public doit financer le déploiement de bornes d’approvisionnement en énergies renouvelables, autant l’investir en priorité dans les points de distribution existants que sont les stations-service afin de les aider à se diversifier.
Il serait pour le moins paradoxal de consacrer de l’argent public à l’installation d’une borne de recharge pour les véhicules propres à 200 mètres d’une station-service qui, deux ans plus tard, deviendrait une friche comme nous en voyons tant, malheureusement, en traversant la France – vous avez déjà vu ces stations où des arbres poussent entre deux anciennes pompes à essence.
Ces stations-service sont presque un service public – j’ai employé le mot à dessein. Sans elles, les habitants ne peuvent plus circuler, et elles sont souvent le dernier commerce qui existe encore pour plusieurs villages.
Je pourrai presque faire le parallèle avec La Poste. Voyez ce que nous avons fait intelligemment, dans cet hémicycle, avec La Poste ? Plutôt que de voir fermer l’un après l’autre les bureaux de poste, nous avons accepté que, dans certains villages, soient regroupés au même endroit la poste, la banque, la mairie, etc. C’est le sens de l’amendement de M. Descoeur : s’il faut implanter une borne de recharge, faisons-le dans les stations-service qui existent. Elles fermeront peut-être dans trente ans ou cinquante, lorsque nous n’aurons plus besoin d’hydrocarbures, mais, en attendant, tout le monde sera gagnant.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Merci, madame la ministre !
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Je suis à deux doigts de réveiller Vincent Descoeur, qui est retourné dans le Cantal,…
M. Martial Saddier.
 Il n’est pas encore arrivé ! Il roule à 80 kilomètres/heure !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 (Sourires.)
 Il serait allé plus vite à 90 !
M. Jean-Paul Lecoq.
...pour lui faire part de votre réponse, dont je vous remercie.
M. Martial Saddier.
Je pense que c’est un sujet très important pour tous les territoires. Pour ma part, je vis dans une zone plutôt urbaine, où il y a des enseignes de grande distribution et des stations-service. On ne mesure pas à quel point, dans certains départements, le maintien des stations-service sera primordial au cours de cette période de transition, qui durera encore quelques décennies.
Merci beaucoup, madame la ministre. Je pense que Vincent Descoeur prendra votre attache et celle de vos services pour voir quelle suite donner à votre réponse.
 La parole est à M. Patrice Perrot.
Mme la présidente.
 Je précise que, dans la Nièvre, il faut parfois, aujourd’hui déjà, parcourir 20 ou 30 kilomètres pour faire un plein de carburant. Indépendamment du déploiement des bornes électriques et du programme de développement du SIEEEN – syndicat intercommunal d’énergies, d’équipement et d’environnement de la Nièvre –, il faut vraiment que l’on intègre cette dimension si l’on veut échapper à la tendance démographique que nous connaissons depuis une vingtaine d’années, voire la contrer.
M. Patrice Perrot.
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 (Sourires)
Mme Élisabeth Borne,

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
L’idée est sans doute d’aller vers des stations multiservices,…

Mme Valérie Lacroute
 Oui, c’est notre demande !
M. Martial Saddier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Comme on l’a fait pour La Poste !
M. Martial Saddier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Nous sommes d’accord !
M. Martial Saddier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Vous voyez que vous avez besoin de nous !
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à Mme Véronique Hammerer.
Mme la présidente.
 Monsieur le rapporteur, la ruralité est chère à de nombreux autres membres de cette assemblée, pas seulement à Mme de Courson !
Mme Véronique Hammerer.
Pour ce qui est de l’amendement, il ne faut pas imposer cette mesure aujourd’hui, car cela pourrait créer des difficultés. N’oublions pas que les stations-service sont tenues par des indépendants, ce qui les distingue de La Poste.
En revanche, il faut mener une vraie politique d’aménagement du territoire – Alain Perea le dirait beaucoup mieux que moi – autour de cette idée, le cas échéant dans le cadre d’une AOM qui se constitue.
Il y a effectivement, dans nos campagnes, de nombreuses stations-service qui offrent des services multiples. Il faut leur permettre de s’ouvrir à cela. S’agissant des bornes électriques, pourquoi n’offrirait-on pas à ces indépendants les avantages dont bénéficient déjà les collectivités ? Il ne faut pas que l’installation des bornes soit à leur charge, car ce serait un peu compliqué.
Sur mon territoire, nous avons la chance de disposer d’une station-service qui distribue du bioéthanol. Elle est la seule à le faire dans toute la Haute-Gironde, qui compte soixante-six communes, ce qui explique qu’elle soit bondée. Néanmoins, elle offre d’autres prestations, et cela fonctionne également.
Le rapporteur m’a devancée : on ne peut pas adopter l’amendement en l’état. Cependant, il faut mener une réflexion approfondie à ce sujet, je rejoins en cela M. Saddier.

M. Martial Saddier.
 La parole est à Mme Pascale Boyer.
Mme la présidente.
 Je pense qu’il vaut mieux utiliser l’existant que de créer du nouveau.
Mme Pascale Boyer.
 Mais oui !
M. Martial Saddier.
 C’est du développement durable !
Mme Valérie Lacroute.
 Et c’est moi qui l’ai dit le premier !
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
 Il y a effectivement une réflexion à mener sur les stations-service existantes, qui maillent le territoire, tout comme les gares. Il faut utiliser toutes les infrastructures existantes pour offrir d’autres services à la population.
Mme Pascale Boyer.
Dans mon département, nous avons la chance de disposer d’un syndicat d’électricité qui s’emploie très activement à installer des bornes électriques pour mailler le territoire. Je ne vois pas pourquoi il ne pourrait pas aider les stations-services en les équipant de bornes. Il importe, je le répète, de maintenir l’existant plutôt que de chercher à créer du nouveau.
Par ailleurs, j’ai appris récemment qu’il existait des stations-service communales. On pourrait aussi y installer des bornes électriques.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

L’amendement n

L’amendement n

 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
 La parole est à Mme Véronique Riotton.
Mme la présidente.
 L’article 23 ter, qui a trait à la définition des carburants alternatifs, est le fruit d’un travail en bonne intelligence entre la commission des affaires économiques et la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, et leurs rapporteurs, Damien Adam et Jean-Luc Fugit. Il stabilise le cadre existant pour le développement d’infrastructures de recharge en carburants renouvelables, en consolidant les définitions applicables en France au regard des textes européens.
Mme Véronique Riotton.
À l’heure où nous demandons des efforts nécessaires aux constructeurs automobiles, aux entreprises et à l’État, il était important de clarifier le texte de loi et de donner le maximum de stabilité et de visibilité juridique à l’ensemble des acteurs, en proposant une définition claire. Nous pouvons nous féliciter de ces avancées.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Cet amendement vise donc à préciser que les obligations destinées à garantir l’interopérabilité des infrastructures de recharge ou de ravitaillement ne porteront que sur les infrastructures accessibles au public.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Les amendements n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis

Ces schémas, non contraignants, permettront de répondre aux besoins liés aux trafics locaux et de transit des territoires. Ils pourront être mis en place par les EPCI – établissements publics de coopération intercommunale –, les AOM ou les AODE – autorités organisatrices de la distribution d’énergie –, selon que les unes ou les autres sont compétentes. Les schémas devront notamment être élaborés en concertation avec les gestionnaires de réseaux de distribution. Ils s’appuieront sur des données concernant l’usage des infrastructures de recharge existantes, telles que la fréquence, la durée de la charge, le nombre d’usagers, qui seront fournies par les opérateurs des infrastructures.
Afin d’inciter les territoires à élaborer de tels schémas, il est proposé que les bornes prévues par le schéma pourront bénéficier d’une réfaction sur leurs coûts de raccordement à hauteur de 75 % jusqu’au 31 décembre 2025. 
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Je propose de réduire le temps de réponse du syndic à trois mois, ce qui semble suffisant pour lui permettre de prendre connaissance des intentions du copropriétaire, d’étudier la faisabilité des travaux et, le cas échéant, de déposer un recours contre le « droit à la prise » en le fondant sur un motif sérieux et légitime.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Pour avoir fait moi-même une demande dans ma copropriété, je peux vous dire que cette convention prend la forme d’un document rudimentaire, un recto rempli qu’il suffit de signer. Dans la plupart des cas, cette convention est prête dès la notification de l’intention d’un locataire ou d’un occupant d’équiper sa place de stationnement d’une borne de recharge.
Dans les projets de règlement, j’ai cru comprendre qu’un délai de deux mois était laissé à la copropriété pour signer cette convention, à compter de l’information faite par le demandeur qu’un contrat avait été signé. Ce délai semble extrêmement long pour une signature.

M. Jean-Marc Zulesi.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis 
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Les copropriétés seraient encouragées à réaliser une étude préalable afin de connaître la nature précise des travaux à réaliser. Les copropriétaires pourraient délibérer sur la base de cette étude, en étant pleinement informés, et non plus à partir de devis qui peuvent se révéler inadaptés. 
Afin de donner sa pleine portée à ce changement, cette question serait obligatoirement inscrite à l’ordre du jour de l’assemblée générale des copropriétaires d’ici au 1

Par ailleurs, un ou plusieurs copropriétaires pourraient, par une demande soumise à approbation à la majorité simple, solliciter la réalisation des travaux d’équipement, sous la responsabilité du syndicat des copropriétaires, mais à leurs seuls frais.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Actuellement, ces décisions sont soumises à deux règles différentes de majorité, selon que la décision à prendre concerne les travaux relatifs aux installations électriques, votés à la majorité absolue, ou l’équipement des places de parking avec des bornes de recharge, voté à la majorité simple. Ce double système de majorité est une source d’ambiguïtés et conduit à l’application systématique de la règle de la majorité absolue, bien plus difficile à atteindre, pour tous les types de travaux. Il est donc proposé de retenir uniquement la règle de la majorité des copropriétaires présents, ou représentés à l’assemblée générale, qui est la règle de droit commun.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Afin d’éviter une source d’incertitude et de risque important pour les investisseurs et les producteurs de biogaz, l’amendement vise à supprimer la possibilité de modifier les conditions du complément de rémunération en cours de contrat.
Il donne également plus de flexibilité à l’autorité administrative pour recourir à une procédure d’appel d’offres, en ne la soumettant pas à une appréciation préalable de la Commission de régulation de l’énergie sur les conditions concurrentielles.
Les modalités du complément de rémunération pour le biogaz non injecté sont ainsi alignées sur celles qui existent d’ores et déjà pour le soutien à la production d’électricité d’origine renouvelable.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Quel est donc votre avis, monsieur le rapporteur ?
Mme la présidente.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
 Est-ce bien celui de la commission ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Anne-France Brunet, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 De bon sens, cet amendement vise à favoriser les projets de méthanisation les plus écologiques, qui se fondent sur les caractéristiques des intrants et des digestats considérés à titre secondaire.
Mme Anne-France Brunet.
S’agissant des intrants, le code de l’environnement autorise une part de 15 % de cultures alimentaires entrant dans leur composition. Or cela encourage la concurrence de l’usage des sols, ainsi qu’un moindre recours aux déchets et aux cultures intermédiaires. Par cet amendement, l’autorité administrative favorisera une offre présentant la part de cultures alimentaires la plus faible.
Quant aux digestats, fort opportuns pour la transition écologique et l’économie circulaire, leur composition varie grandement en fonction des installations. Le taux maximal de certains éléments présentant des risques pour les sols est fixé par décret. L’autorité administrative pourra s’y référer afin de favoriser les projets de méthanisation les plus écoresponsables, c’est-à-dire ceux ayant la plus faible teneur en éléments non désirés.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Damien Adam,
rapporteur pour avis
Ajouter un autre critère qualitatif complexifierait l’analyse des offres pour un intérêt somme toute assez limité. Je vous demande de retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Dominique Potier.
Mme la présidente.
 Je voudrais soutenir l’amendement de notre collègue. Je viens de déposer une question écrite au Gouvernement assez documentée, après avoir fait un tour d’horizon du territoire et échangé avec d’autres collègues élus dans différents endroits. Il y a vraiment un sujet, même si ce projet de loi n’est peut-être pas le cadre idéal pour le traiter – nous parlerons peut-être du biométhane dans la loi sur l’énergie, si la possibilité nous en est donnée.
M. Dominique Potier.
Les projets de méthanisation se multiplient, sous l’effet d’impulsions financières ou par opportunité, sans qu’ils correspondent à la carte des effluents d’élevage. Ils participent d’une sociologie, plutôt dominante dans le monde agricole, qui crée des désordres économiques, notamment en cette période où l’on redoute un épisode de sécheresse – en tout cas, dans ma région, je ne connais pas le panorama français. On observe des concurrences sur les fourrages, des dérives sur les digestats ainsi que des concentrations et des bilans carbone très discutables.
Un label vert de méthanisation, qui reprenne la charte des méthaniseurs de France et qui moralise le déploiement de la méthanisation, devient vraiment d’actualité. Il y aura sans doute d’autres cadres pour en discuter, mais je veux relever la pertinence de la question ici posée. Aujourd’hui, la méthanisation soutient l’élevage, mais une autre émerge partout dans le pays, qui peut le tuer par une concurrence déloyale de la part des producteurs de lait ou de viande.
C’est donc un véritable sujet que le bilan carbone global et les bilans agronomiques. Il y aurait beaucoup à retirer de l’expérience allemande et de l’absence totale de contrôle sur les normes en France.
Encore une fois, la question posée par notre collègue est pertinente, même si elle n’entre pas dans le champ de ce texte. J’ai adressé une question écrite hier, qui dresse l’état de la situation. Je vais me rapprocher de vous, chère collègue, pour poursuivre la discussion. 
 L’amendement, déposé par Marie-Noëlle Battistel, vise à rétablir l’article 25 bis A, prévoyant la prise en compte par les SRADDET d’un cadre d’action régional de déploiement de points de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié ou en gaz naturel comprimé, dans sa rédaction issue du Sénat, en y incluant les stations délivrant de l’hydrogène pour les véhicules.
M. Dominique Potier.
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je voulais le dire à l’article précédent, il faut vraiment, madame la ministre, que le ministère de la transition écologique et solidaire et celui de l’agriculture et de l’alimentation s’enferment dans une salle et parlent calmement des matières premières qui alimentent les méthaniseurs fournissant le biogaz. Beaucoup de problèmes non réglés relèvent du pouvoir réglementaire et non législatif.
M. Martial Saddier.
Aujourd’hui, bon nombre de méthaniseurs dans le pays sont financés par les agences de l’eau, qui ont inscrit ce financement dans leurs onzièmes programmes à la demande du Gouvernement. Or, en raison d’un désaccord dans la fourniture des matières premières entre le ministère de la transition écologique et solidaire et celui de l’agriculture et de l’alimentation, les projets sont bloqués. Il n’y a plus qu’à lancer les appels d’offres, mais les projets sont bloqués.
Cela fait vingt-cinq fois que je le dis en commission et dans l’hémicycle ; je le répéterai autant qu’il le faudra, et je ne suis pas tout seul. Enfermez-vous dans une salle, parlez à voix basse ou forte, mais trouvez un accord entre ces deux ministères !
Quant à l’amendement n

Mme Élisabeth Borne,

 Je ne vous reproche rien et reprends mon terme : l’image donnée est que l’alternative au moteur thermique, c’est l’électrique. Mais il n’y a pas que cela ! Il y a aussi le GNV et l’hydrogène. Dans certains territoires, l’électrique n’est pas forcément adapté. C’est pourquoi les grands schémas d’orientation ne devraient pas se focaliser sur l’électrique en oubliant le GNV. Tel est le sens de l’amendement.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Monsieur Saddier, je partage pleinement votre préoccupation. À l’évidence, il faut encourager la production du biogaz, au profit notamment de nos agriculteurs.
S’agissant des stations d’avitaillement en gaz – pas uniquement en biogaz –, on en dénombre 105. Leur nombre augmente au rythme de trente par an environ. À l’heure actuelle, quarante-trois stations sont en chantier.
Je profite de l’occasion pour indiquer que l’OPECST – office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques – a été saisi par la commission des affaires économiques du Sénat pour étudier la relation entre production d’énergie et monde agricole. Les travaux ont commencé il y a quinze jours, sous l’égide de deux corapporteurs, M. Courteau pour le Sénat et moi-même pour l’Assemblée nationale. Nous présenterons une étude approfondie du sujet, nourrie des travaux des uns et des autres. J’espère que nous aurons l’occasion d’en débattre. L’idée est de dresser un état des lieux de la relation entre la production d’énergie et le monde agricole, et de le présenter à l’occasion du prochain Salon de l’agriculture, au mois de février 2020. Il s’agit de sujets d’importance pour nos territoires.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Le Gouvernement, comme la commission, est défavorable aux amendements. C’est dans une politique équilibrée, qui se veut neutre en matière d’énergies propres, que s’inscrit notre politique en matière de mobilité.
 Inscrivons tout cela dans les SRADDET !
M. Martial Saddier.
Mme Élisabeth Borne,

 Faites court, madame la ministre : avis favorable !
M. Martial Saddier.
 (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Véronique Hammerer.
Mme la présidente.
 L’amendement n
Mme Véronique Hammerer.

 La parole est à M. Jean-Luc Fugit.
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Certes, nous pouvons reprendre le détail du débat, mais nous voulons gagner un peu de temps à cette heure tardive. Le travail de consolidation a été mené dans le cadre du titre I

 Je ne comprends pas !
M. Dominique Potier.
 Moi non plus !
Mme Véronique Hammerer.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Je ne voulais pas vous vexer, monsieur le rapporteur !
M. Dominique Potier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Il est vexé !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 (Sourires.)
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur

Le dispositif des certificats d’économie d’énergie est le principal outil des politiques publiques visant à faire diminuer la consommation d’énergie, quels que soient son origine et le secteur concerné. Or l’article 25 bis, introduit par le Sénat, en modifiait profondément la nature, en prévoyant qu’il finance également des dispositifs de déploiement d’infrastructures de recharge ou d’avitaillement, ce qui était éloigné de son esprit initial consistant à favoriser les économies d’énergie.
 Quel pédagogue !
M. Jean-Marc Zulesi.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Il faut trouver un point d’équilibre. Le risque que j’évoquais à l’instant est avéré. Pour éviter tout déséquilibre, nous avons supprimé l’article 25 bis.
Si je n’ai pas été suffisamment clair, je suis prêt à recommencer !
 C’est très clair !
M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Charles Colas-Roy.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
Mme la présidente.
 Je procéderai à une présentation groupée de six amendements, deux à l’article 26 AA et quatre à l’article additionnel après l’article 26 AB.
M. Bruno Duvergé.
Je commencerai par faire le point en matière d’énergie. À l’heure actuelle, les véhicules particuliers représentent 15 % de notre consommation totale d’énergie, soit 250 térawattheures. À titre indicatif, notre production totale d’énergie électrique s’élève à environ 500 térawattheures.
Nous allons voter des dispositions visant à ramener la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50 % d’ici à 2035, ce qui en réduira la production d’environ 100 térawattheures. La production des centrales à gaz, que nous devrons également arrêter, car elles émettent du gaz à effet de serre, représente 50 térawattheures.
Si l’on prend l’hypothèse que tous les véhicules particuliers sont électriques, on obtient – en additionnant 250, 100 et 50 – 400 térawattheures supplémentaires d’énergie éolienne et solaire à produire. Tel est le point de départ.
Je ne suis pas radicalement hostile à l’énergie électrique, mais j’estime que faire reposer entièrement notre stratégie énergétique sur les véhicules particuliers électriques est peut-être un peu risqué. Il importe que la définition des véhicules à faibles et très faibles émissions permette toujours d’envisager d’autres technologies.
Tel n’est pas le cas à l’heure actuelle. En effet, la définition d’un véhicule à très faibles émissions se mesure à la sortie de l’échappement, ce qui signifie que les seuls véhicules capables de présenter zéro émission sont les véhicules électriques.
Cette définition est européenne. Il faut la modifier afin d’y introduire les véhicules consommant des carburants à cycle carbone neutre.
Si l’énergie électrique est à cycle carbone neutre, tel est également le cas de l’hydrogène utilisé pour produire de l’électricité, à condition qu’il ne soit pas fabriqué avec des éléments carbonés. Si nous optons pour le 100 % biogaz, nous aurons un cycle carbone neutre. Tel sera également le cas si nous recourons à des carburants synthétiques à cycle carbone neutre.
Les amendements que je défendrai visent à modifier la définition des véhicules à faibles et très faibles émissions. Ils s’inscrivent dans le sillage du débat sur la méthanisation, que nous avons eu tout à l’heure.
Par ailleurs, nous devrons aussi débattre, dans le cadre du futur projet de loi « Énergie et climat » – rien de tel n’est prévu pour l’heure –, de la biomasse dont nous disposons sans utiliser les terres agricoles.
 Exactement !
M. Dominique Potier.
 Ce débat, nous devons l’avoir ici. Combien de carburant de synthèse permettant de recapter du dioxyde de carbone et de le réemployer dans nos véhicules sommes-nous capables de produire ? Telle est l’idée qui sous-tend les amendements que je défendrai.
M. Bruno Duvergé.
 (Mme Véronique Hammerer applaudit.)
 Je suis saisie de trois amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à réécrire l’article 26 AA, qui pose deux problèmes.
Mme Delphine Batho.
Tout d’abord, il n’a aucune portée normative. Il s’agit de dispositions législatives qui, comme d’habitude, sont de l’ordre du vœu. Elles s’inscrivent dans le registre « la France se fixe pour objectif ». Ses dispositions n’ont aucune portée réelle.
Ensuite, plusieurs pays, tels que le Danemark, la Suède, l’Irlande et les Pays-Bas, ont fixé à 2030 la sortie complète des énergies fossiles pour l’automobile. L’amendement vise à faire en sorte que nous nous alignions sur cette décision, avec un palier intermédiaire en 2025.
Le plan Climat présenté par le Gouvernement retient la date de 2040, qui n’est pas compatible avec les conclusions du rapport publié par le GIEC, démontrant notamment la nécessité d’accélérer la sortie des énergies fossiles et de diminuer de 57 % nos émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, et non 2040.
 Madame Batho, vous conservez la parole, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’inscrit dans le même esprit. Sa rédaction est légèrement distincte. Il s’agit de retenir la date de 2030 sans palier intermédiaire en 2025.
Mme Delphine Batho.
 La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je voudrais auparavant, si vous le permettez, madame la présidente, commenter ce que vient de dire notre collègue Duvergé sur les biomasses.
M. Dominique Potier.
Nous subissons aujourd’hui un effet « lampadaire » : nous regardons ce que nous connaissons, sans avoir de vision globale des questions d’énergie. Un projet de loi va bientôt être examiné, mais la discussion s’annonce plutôt fermée et je ne sais pas si nous pourrons avoir ce débat à cette occasion. Il est vraiment dommage que le Parlement ne puisse pas aborder ce sujet.
Vous avez posé les bonnes questions, monsieur Duvergé : celle des arbitrages entre les différentes fonctions ; celle de la biodiversité ; celle de la souveraineté alimentaire ; celle de la contribution aux énergies renouvelables. La méthanisation et le biogaz en général sont confrontés à ce problème de l’adéquation. Aujourd’hui, nous marchons à l’aveugle, alors que nous aurions besoin d’une vision globale – cela nous manque terriblement.
En attendant, il y a au moins quelques certitudes. Pour le groupe Socialistes et apparentés, l’une d’entre elles est, comme vient de le dire brillamment Delphine Batho – dans les pas de qui je vais marcher –, qu’il convient de retenir l’échéance de 2030 pour la fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles. Nous avons déjà eu l’occasion d’en parler ensemble, madame la ministre, et vous m’avez rappelé l’engagement de Nicolas Hulot, engagement qui nous avait paru très courageux à l’époque. Je soulignerai toutefois que, premièrement, cet engagement n’est pas normatif, dans la mesure où il ne fixe qu’une orientation, sans aucune obligation ; deuxièmement, il nous paraît en décalage avec la nouvelle donne que constituent le dernier rapport du GIEC et le dernier Sommet sur la biodiversité.
En effet, ce qui me préoccupe le plus, à titre personnel, moi qui travaille sur la réforme foncière et sur la protection et le partage des terres, ce sont les interactions qui existent entre les phénomènes et les conséquences que peuvent avoir les questions de biodiversité et de climat sur d’autres choses que la consommation d’énergie, en particulier sur la consommation alimentaire, du fait de la dégradation du potentiel et de la fertilité des sols.
Ce phénomène d’accélération nous conduit à penser qu’il faut aller plus vite en matière de sortie des énergies fossiles, pour ce qui concerne les véhicules légers. Bien sûr, vous nous opposerez l’argument de la nécessaire mutation de nos industries. Personne n’y est indifférent – en tout cas, le groupe Socialistes et apparentés se préoccupe beaucoup de la sortie du diesel et, plus généralement, de la mutation de la motorisation.
Avec Boris Vallaud, nous pensons qu’il serait urgent de concevoir pour notre pays un dispositif financier qui puisse accompagner la mutation écologique que notre industrie devra opérer. Il faut que l’ensemble des secteurs d’activité concernés par cette mutation soient socialement accompagnés, tant en matière de recherche et développement que de reconversion des sites et d’accompagnement des hommes vers de nouveaux métiers. Une conviction nous anime, celle que la transition écologique sera, à terme, génératrice d’un plus grand nombre d’emplois que le système actuel – mais il faut accompagner cette mutation et ne laisser personne sur le bord du chemin.
Nous vous invitons donc à être plus radicaux s’agissant de la fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles, tout en appelant de nos vœux la création d’un fonds pour le financement de la mutation, à destination des hommes, des territoires et des secteurs industriels.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
En préambule, et quitte à ce que ce soit mal perçu, je tiens à dire que je ne pense pas que nous ayons fait n’importe quoi en commission. Je pense, au contraire, que ce que nous avons fait est plutôt réaliste et ambitieux – d’ailleurs, certains nous le reprochent, estimant que tout cela va trop vite, trop loin.
S’agissant de l’amendement n


Ce que nous avons fait en commission, c’est que nous avons proposé une trajectoire. Je rappelle ce que j’ai dit lors de la discussion générale : le point de départ, c’est le constat, que nous partageons tous, qu’il y a des problèmes de changement climatique qui sont liés aux émissions de CO

 (Sourires) –
Cette trajectoire que nous proposons, je peux comprendre qu’on ne la trouve pas assez ambitieuse, mais certains, au contraire, la trouvent trop ambitieuse. Elle s’adresse à la fois aux constructeurs, aux entreprises et aux particuliers.
Aux entreprises qui possèdent ou utilisent plus de 100 véhicules, nous demandons de fixer des objectifs de renouvellement et de verdissement de leur flotte, avec une première échéance en 2022, puis des échéances successives de sorte que l’on arrive à un taux de 50 % en 2030. Et si ces entreprises ont la même force de conviction qu’un certain nombre d’entre nous, rien ne les empêche d’aller plus vite ! La seule chose qui pourrait les en empêcher, c’est qu’il n’y ait pas assez de véhicules disponibles. C’est pourquoi il faut que les constructeurs s’organisent.
Vous allez me répondre que ceux-ci évoluent vite et qu’ils ont déjà réalisé beaucoup de choses – et c’est très bien ainsi.
Nous fixons donc des perspectives de verdissement des flottes à la fois aux entreprises, aux collectivités territoriales et à l’État. D’ailleurs, la loi de 2015 avait fixé des objectifs pour les collectivités et pour l’État à compter du 1

Les constructeurs auront ainsi des perspectives de vente, ce qui leur permettra d’envisager une évolution de leurs chaînes de production. Nous espérons que les prix de ces véhicules à faibles émissions que sont les véhicules hybrides et les véhicules fonctionnant au biogaz baisseront par la même occasion. Je souligne que le biogaz, c’est très bien pour la mobilité lourde, puisque cela émet vingt fois moins de particules et moitié moins d’oxyde d’azote que le gazole et, pour ce qui est du CO

 Très bien !
M. François-Michel Lambert.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
Vous aurez remarqué que je suis encore peu intervenu dans les débats, même lorsqu’on disait des choses – pas toujours vraies – sur l’air. Néanmoins, j’ai noté que Mme la ministre avait dit, lors d’une précédente séance, que l’année dernière 300 000 propriétaires de véhicules avaient bénéficié d’une prime à la conversion, et que 60 % de ceux qui avaient acheté un véhicule électrique étaient des personnes qui ne payaient pas d’impôt sur le revenu, donc qui étaient parmi celles qui disposaient des revenus les plus faibles. C’est important, car cela veut dire que nous menons une action qui est à la fois environnementale et sociale.
Cette trajectoire, on peut donc la critiquer, mais elle me semble intéressante.
J’en reviens aux amendements. Je ferai d’abord une remarque d’ordre technique sur l’amendement n

En commission, j’ai proposé de confier à l’OPECST le soin de procéder régulièrement à une évaluation de la trajectoire. Pourquoi avoir choisi l’OPECST ? Parce qu’il réunit les représentants du peuple siégeant dans les deux chambres, le Sénat et l’Assemblée nationale. Tous les cinq ans, un rapport sera publié, qui fera obligatoirement l’objet d’un débat dans les deux chambres. Cette évaluation aboutira peut-être dans cinq ou dix ans à la conclusion qu’une source d’énergie aujourd’hui embryonnaire, comme l’hydrogène, est devenue très intéressante – ou peut-être pas : peut-être que le biogaz se sera tellement développé qu’il aura conquis toute la mobilité lourde.
 C’est long… Nous sommes en temps législatif programmé, madame la présidente !
M. Dominique Potier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
J’ajouterai deux arguments.
Fixer l’échéance en 2025 ou 2030 laisserait, selon moi, trop peu de temps aux acteurs de l’automobile pour s’adapter. D’ailleurs, les gammes de véhicules qui sortiront entre 2020 et 2025 sont déjà en préparation.
S’agissant de l’amendement n

Je trouve que la trajectoire fixée à travers ces amendements est bien trop courte. C’est pourquoi j’y suis défavorable. Sincèrement, je pense que ce que nous avons décidé en commission n’est pas si mal.
Pour ce qui est de la mutation des sites industriels, monsieur Potier, il est bien évident que nous partageons votre préoccupation. Cela concernera les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants. Des évolutions seront nécessaires. Pour cela, il faudra actionner le levier de la formation professionnelle. Il faut aussi prendre conscience qu’avec l’hydrogène, le biogaz et l’électrification vont apparaître de nouveaux métiers. Aujourd’hui, selon une récente étude de l’Association pour l’emploi des cadres, 60 % des métiers de 2030 ne sont pas encore connus. Imaginez ce que ce sera en 2040 ! Cela veut dire qu’il va falloir mettre le paquet sur les évolutions et être agile dans la formation. Il faudra que les établissements d’enseignement supérieur y participent.
Dernier point, nous disposons dans notre pays d’instituts de recherche remarquables – je l’avais déjà souligné en commission ainsi que, très rapidement, en discussion générale. Je pense à l’IFP Énergies nouvelles, à l’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, à l’IFSTTAR, l’Institut français des sciences et technologies des transports, au CEREMA, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, ainsi qu’à tous les autres organismes qui travaillent dans ces domaines. Nous disposons de chercheurs et d’anciens chercheurs de très haut niveau. Je rappelle que 70 % des publications de recherche européennes sur l’hydrogène sont produites par des laboratoires français.
Nous avons un écosystème, il faut l’accompagner. Laissons-lui du temps – et le temps que nous proposons de lui laisser, c’est celui d’une génération, à l’horizon 2040.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Le cœur du projet de loi que nous examinons, c’est notre volonté de donner la priorité aux alternatives à l’usage individuel de la voiture. C’est la première réponse. Nous avons déjà eu l’occasion d’en parler largement, et je pense que nous continuerons à le faire dans la suite de cette discussion. C’est nécessaire pour le climat, et c’est nécessaire aussi pour nos concitoyens, sur le budget desquels les dépenses d’énergie pèsent fortement. Ce premier objectif doit être atteint grâce à des mesures multiples, très concrètes, que nous souhaitons les plus efficaces et les plus rapides possible, afin de permettre à nos concitoyens de sortir de leur dépendance à la voiture, du tout-voiture et de l’usage individuel de celle-ci.
Ensuite, nous devons nous donner les objectifs les plus ambitieux pour passer le plus vite possible aux véhicules les plus propres possible.
Je veux toutefois insister sur le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’inscrire des objectifs chiffrés dans une loi : il s’agit d’embarquer un ensemble d’acteurs sur un ensemble de leviers. Dans la loi de transition énergétique, que je connais bien, on a pu fixer des objectifs – par exemple, sur la réduction de la part du nucléaire à l’horizon 2025 – que l’on ne sait pas atteindre.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne,

Je regrette aussi que, dans cette loi, on n’ait pas fixé d’objectifs sur les émissions des véhicules ; car, dans ces domaines, plus on commence tôt, plus on a de chances d’aller loin.
En commission, nous avons fixé des objectifs qui me paraissent très ambitieux ; certains nous disent même qu’ils le sont trop. Nos concitoyens, au cours des derniers mois, nous ont dit avec beaucoup de force que, parfois, si l’on fixe un cap trop ambitieux, ils ne peuvent nous suivre sur la route que nous leur proposons. Il y a, je pense, une prise de conscience ; mais, j’y insiste, la fixation d’objectifs dans une loi ne suffit pas : il faut aussi un plan d’ensemble pour accompagner, de façon crédible, les objectifs que nous fixons.
C’est, vous l’aurez noté, ce que fait le projet de loi, d’abord à travers des objectifs sur l’offre, notamment celui de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 37,5 % à l’horizon 2030, c’est-à-dire l’objectif négocié puis validé au niveau européen. Il est d’ailleurs considéré par beaucoup d’acteurs très directement concernés – les constructeurs et leurs salariés – comme inatteignable. Nous pouvons être d’accord sur le fait que les défis sont considérables, y compris dans les changements de technologie. Nous n’avons pas non plus de filière française, que dis-je, européenne de batteries. Nous devons donc mesurer, tous ensemble, l’ampleur du défi que représente l’atteinte d’un tel objectif.
Le texte de la commission reprend aussi l’objectif d’arrêter la vente des véhicules qui utilisent des énergies fossiles à l’horizon 2040. Cet objectif, nous nous donnons des moyens importants pour le crédibiliser, en agissant sur la recharge et l’avitaillement – nous venons d’en parler –, mais aussi sur l’achat, en accompagnant nos concitoyens. De fait, s’il faut produire les véhicules dont on a besoin, il faut aussi s’assurer que nos concitoyens peuvent les acheter ; d’où les dispositifs de bonus-malus, la prime à la conversion, le dispositif de suramortissement ou encore les avantages donnés à l’usage : nous avons ainsi évoqué les voies réservées, les places de stationnement ou les zones à faible émission.
Enfin, nous aurons l’occasion d’en reparler, nous nous donnons des objectifs sur les flottes, celles de l’État, celles des collectivités, celles des entreprises et des loueurs. Nous essayons donc de définir, outre les objectifs fixés dans la loi, un plan d’action pour les accompagner de façon crédible.
Cela ne suffit pas, pourra-t-on nous dire. J’entends bien mais, jusqu’à présent, la loi était vide en ces matières. Veillons à ne pas provoquer de découragement, si l’on veut emmener toute une filière, l’ensemble des acteurs, vers des objectifs qui, clairement, sont très ambitieux. D’autres nous disent, j’alerte sur ce point, que ces objectifs sont irréalistes, et qu’ils détruiront massivement de l’emploi. Il faut aussi prendre acte des progrès réalisés, de l’ambition que nous nous donnons. Et, comme l’a dit M. le rapporteur, une évaluation sera faite tous les cinq ans ; selon la trajectoire observée, mise en regard d’une confirmation de l’urgence climatique, dont je ne doute pas, nous pourrons, le cas échéant, réviser ces objectifs.
Mais, une fois encore, j’appelle l’attention sur le caractère décourageant que peut avoir, lorsque nous fixons des objectifs ambitieux, le reproche systématique de ne pas en faire assez. En tout cas, je suis défavorable aux amendements en discussion.
 La parole est à Mme Delphine Batho.
Mme la présidente.
 Je me concentrerai davantage sur l’objet de mes amendements car, si le jeu est de recommencer le débat sur l’ensemble du projet de loi à chaque amendement – peut-être est-ce un effet du temps programmé ? –, nous ne sommes pas rendus, si vous me passez l’expression…
Mme Delphine Batho.
Ce qui va trop vite ou trop loin, ce n’est pas la disposition que je propose, mais le changement climatique. Je trouve assez surréaliste que certains arguments s’inscrivent dans la continuité de lois votées en 2015, ou dans les débats sur l’avenir de l’industrie automobile au moment de l’affaire Volkswagen, aussi appelée « dieselgate », en 2016. Entre-temps, il y a eu un fait nouveau, un fait scientifique : le rapport spécial du GIEC SR15 – autrement dit le rapport relatif aux conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 °C. Selon ce rapport, l’horizon dans lequel nous devons inscrire notre action, monsieur le rapporteur, n’est plus un horizon de transition mais un horizon de changements rapides et radicaux.
L’objectif de mon amendement n’est pas de fixer un objectif dans la loi, mais d’y inscrire une date de sortie effective des énergies fossiles pour l’industrie automobile. Outre que cela engage vraiment à atteindre ce but, bien plus que tous les objectifs fixés dans des lois, c’est un challenge industriel et une décision claire par rapport au secteur de l’automobile.
Les textes européens, avez-vous dit, monsieur le rapporteur, ne permettent pas une telle interdiction à l’horizon 2030. C’est faux, puisque quatre États membres de l’Union européenne l’ont décidée : le Danemark, la Suède, l’Irlande et les Pays-Bas. Vous avez aussi parlé d’objectifs européens très ambitieux sur le CO

Aujourd’hui, la position de la France au niveau européen, s’agissant de l’utilisation des énergies fossiles par le secteur automobile, est aussi conservatrice que celle de l’Allemagne. Autrement dit, d’autres pays européens seront bien plus en pointe, bien plus avancés en ce domaine, y compris sur les enjeux industriels que représentent les technologies « zéro émission ».
Concernant le renouvellement du parc, je veux aussi souligner que, aujourd’hui, les ventes de véhicules neufs en France augmentent la quantité de CO

 sport utility vehicle
Que la modernisation du parc soit par elle-même vertueuse au regard des enjeux environnementaux, nous pouvons en discuter pour ce qui concerne la qualité de l’air ; mais, pour le CO

Ce débat, j’y insiste, est donc important ; peut-être est-il un débat de génération, mais la génération concernée n’est pas celle d’aujourd’hui jusqu’à 2040 : c’est la « génération climat », celle qui est dans la rue et continuera d’y être.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
Mme la présidente.
 Nous sommes face à une transition majeure, qui est aussi sociétale. Tout change : notre habitat, notre façon de nous chauffer ou de nous déplacer, bref, tout. Pour réussir une transition de cette ampleur, il faut embarquer tout le monde ; vous l’avez rappelé, madame la ministre.
M. Bruno Duvergé.
Une vraie transition exige trois choses. La première est de savoir pourquoi l’on change. Ce message, pour le coup, est bien passé dans les populations, puisque la sensibilité aux questions climatiques est désormais présente en chacun de nous. La deuxième chose, c’est de savoir où l’on va : c’est le rôle des objectifs, dont nous discutons beaucoup – et même trop, selon moi. La troisième exigence, pour réussir une transition, c’est de savoir comment on y va ; c’est de montrer aux gens les chemins qui y conduisent.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Et, sur ce point, nous avons fait beaucoup de progrès. Tout le travail réalisé en commission va dans ce sens. Nous proposons des chemins aux constructeurs, par exemple grâce aux flottes captives, ou pour générer des parcs d’occasion. Sur les chemins à emprunter, jusqu’à présent, nous avions toujours été mauvais, nous n’avions pas assez travaillé. Et c’est pour cela que nous n’atteignions aucun de nos objectifs.
M. Bruno Duvergé.
 (M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, applaudit.)
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Quelle que soit la majorité au pouvoir, il y a quelque chose que, dans la période que nous traversons, nous ne pouvons plus nous permettre : ne pas être crédibles auprès de nos concitoyens, s’agissant des objectifs et des délais que fixe le Parlement. Ce n’est pas là un jugement de valeur – et je prendrai un autre exemple – mais, dans les délais et les critères qui jugent l’action publique, nous ne pouvons plus nous permettre de raconter des « salades » aux Français et aux Européens.
M. Martial Saddier.
Dans quelques jours, nous examinerons un texte qui fixera un délai raisonnable pour abaisser la part du nucléaire. Si nous avons à le faire, c’est peut-être parce que, auparavant, on a voulu – et peu importe qui est en cause, ce n’est pas le débat – faire croire aux Français que l’on pouvait aller au-delà du raisonnable. C’était faux. Le Parlement va donc devoir revenir sur ce qu’il avait décidé.
Mon deuxième exemple, pour que nous ne nous focalisions pas sur le premier, sera européen. Fondamentalement, la qualité de l’eau, dans notre pays, s’améliore. Mais, au niveau européen, l’évaluation de la qualité d’une masse d’eau – en France comme dans tous les pays de l’Union, donc – ne dépend que du dernier des trente critères et jamais des vingt-neuf autres, même s’ils révèlent, contrairement au trentième, une amélioration. Il n’est plus possible, c’est en tout cas ma conviction, d’analyser les problèmes environnementaux à travers ce seul prisme, car cela décrédibilise l’action et l’engagement publics des femmes et des hommes sur tous les bancs de cette assemblée.
Il n’est pas facile de défendre l’environnement lorsque l’on est député du parti socialiste, de La République en marche, du centre ou des Républicains : lorsque l’on s’engage fortement pour l’environnement, on n’est pas forcément majoritaire dans sa famille politique.
 Il faut la quitter !
Mme Delphine Batho.
 (Sourires.)
 Pour que nous soyons crédibles, pour que l’on nous aide, pour que nous pesions davantage dans nos familles politiques respectives, il faut donc fixer des critères et des objectifs raisonnables et, surtout, réalistes.
M. Martial Saddier.
S’agissant de ma deuxième remarque, vous me reconnaîtrez une certaine constance : c’est mon cheval de bataille, mais je finirai par avoir raison. On ne parle que de l’objectif carbone. À la limite, si l’on atteignait l’objectif zéro carbone tout en augmentant les NO

M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Pouvons-nous enfin, la France peut-elle envoyer un message global, qu’il faut diminuer les gaz à effet de serre sans augmenter les autres polluants ?
M. Martial Saddier.
M. Jean-Luc Fugit,
rapporteur
 Il faut sortir des énergies fossiles pour ça !
Mme Delphine Batho.
 Je n’ai pas cité les auteurs des amendements en discussion, ni exprimé de position à leur égard, mais, mes amis, peut-on analyser scientifiquement, cinq ans après, les décisions qui ont été prises, au cours des deux dernières législatures, sur la motorisation au regard des émissions de CO
M. Martial Saddier.


Troisième message – et je remercie Mme la ministre d’avoir abordé ce sujet –, peut-on prendre conscience de ce que le moindre message exprimé dans cet hémicycle, même à 1 heure du matin, est suivi par beaucoup de gens et que, dès le lendemain matin, ces messages se traduiront par des décisions industrielles ? Que dans bon nombre d’entreprises, en France et en Europe, hier, aujourd’hui et demain, des décisions sont prises, qui ont un impact direct sur l’emploi et sur des décisions d’investissement ?
Enfin, 96 millions de véhicules sont achetés chaque année dans le monde et la durée de vie moyenne du parc de véhicules légers est de huit à dix ans. Nous sommes en 2019 et votons une loi qui, si tout va bien – on ne sait pas ce qui peut se passer –, sera promulguée à la fin de l’année, soit entre 2019 et 2020. Pouvons-nous prendre conscience des conséquences de nos décisions pour des particuliers qui achèteraient aujourd’hui des véhicules autorisés – et même encouragés – par la loi de la République et, en tout cas, pas interdits au niveau national et européen, avec cette durée de vie du parc de huit à dix ans ?
 On parle de véhicules neufs !
Mme Delphine Batho.
 Une décision que nous prendrions ce soir pour fixer une date limite en 2025 ou 2030, sans aucune forme d’accompagnement quant au renouvellement du parc ni quant au parc d’occasion, pourrait avoir des incidences colossales, non pas pour nous, ni même pour les industriels – je dis cela pour ceux qui ont quelque chose contre les industriels –, mais pour la masse de nos compatriotes confrontés à des difficultés et qui tirent à la fin du mois pour avoir un véhicule qui leur permette au moins d’aller travailler. Si nous pouvions avoir une vision un peu plus globale de l’ensemble de ces critères, des émissions de polluants et de CO
M. Martial Saddier.

 La parole est à M. Dominique Potier.
Mme la présidente.
 Ce n’est pas la peine de se donner des leçons à propos du drame qui nous attend et qui est annoncé par le GIEC. Le sujet est documenté par des éléments scientifiques, des accords internationaux, la communauté scientifique. Tous les retours sur le terrain, comme celui que j’ai fait depuis vingt-quatre heures sur le monde paysan et l’inquiétude des maires soucieux de savoir si ce qu’ils observent est lié au changement climatique, importent peu : cela scénarise seulement ce qui nous attend. Toutes nos convictions en matière de protection des secteurs industriels et de leur vitesse de mutation s’effondrent, car les questions qui se posent concernent l’alimentation, l’eau et, tout simplement, la sécurité. Si vous parcourez, dans
M. Dominique Potier.

Qu’il s’agisse de l’échelon local, avec les éléments les plus fondamentaux, comme l’alimentation, ou de la sécurité à l’échelle du monde et des conséquences de cette situation pour notre patrie et partout, à l’échelle de l’humanité, on se dit que c’est là l’enjeu numéro un.
Nous avons, depuis le 6 juin, vécu la mémoire du débarquement avec beaucoup d’émotion, autour du Président de la République et lors des cérémonies commémoratives. Je me souviens d’avoir vu, dans un documentaire qui évoquait Churchill, comment le fer forgé et tous les ornements de Londres ont été fondus pour l’effort de guerre, parce que c’était, à ce moment-là, la priorité. Et là, nous sommes en train d’hésiter comme si nous avions le choix ! Selon le dernier rapport du GIEC, l’objectif ambitieux de Nicolas Hulot, qui fixait la date de 2040, doit être revu, car le pas de temps dont nous disposons est de dix ou douze ans, et non pas de vingt, et il faut en tenir compte. Dès lors que nous aurons donné ce signal et mis les moyens nécessaires, nous serons capables d’y aller.
Madame la ministre, vous avez évoqué le mouvement des gilets jaunes et la colère populaire. Je l’ai entendue comme vous, mais elle n’a jamais été contre l’écologie ou en faveur du changement climatique. J’ai même entendu de nombreux gilets jaunes protester qu’ils voulaient participer eux-mêmes à ce mouvement, et demander simplement la justice.
Nous serons donc très attentifs, madame la ministre, messieurs les rapporteurs, à vos positions sur les amendements qui viendront un peu plus loin dans le débat, la semaine prochaine, à propos de la publicité pour les SUV, de la taxation du transport aérien lorsqu’il est désinvolte ou facultatif, ou du e-commerce et de son développement. Sur toutes ces questions, nous devons être radicaux, faire un effort de mutation, et accompagner cette mutation socialement et économiquement. Personne n’a de leçons de réalisme à donner aux autres.
Je sais qu’un grand nombre de membres de la majorité est sensible à cette question fondamentale, soulevée par Delphine Batho et Mathieu Orphelin, de l’accélération des délais. Monsieur le rapporteur, il doit y avoir au moins, dans vos propositions relatives à l’hybride, les moyens de proposer un sous-amendement ou une date intermédiaire. Ne restez pas sur cette incantation qu’est la date de 2040, alors que nous demandons la reconnaissance de l’exigence d’un délai plus court. Un compromis est au moins possible, si j’en juge par ce qui vient de la société civile – qui va parfois plus vite que les politiques –, et qui n’est pas incohérent avec ce que nous disent les industriels de leurs capacités de mutation en matière de motorisations.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, mardi 11 juin, à quinze heures :
Mme la présidente.
Questions au Gouvernement ;
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.