M. Thomas Thévenoud, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
Mme Carole Delga, secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
M. Lionel Tardy
Mme Carole Delga, secrétaire d’État
M. Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Thomas Thévenoud, rapporteur
Mme Isabelle Le Callennec
M. Yannick Favennec
M. Gilles Savary
M. Yannick Favennec
Mme Gilda Hobert
M. Patrice Carvalho
M. Gilles Savary
M. Razzy Hammadi
M. Gilbert Collard
M. Christophe Caresche
Mme Annick Lepetit
M. Luc Belot
M. Thierry Mariani
M. Pierre Lellouche
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

La séance est ouverte.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (n
M. le président. 

La parole est à M. Thomas Thévenoud, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
C’était en 1914. Nous sommes en 2014. Le moins que l’on puisse dire, c’est que les choses ont changé. Mais cette année 2014 restera elle aussi dans les mémoires pour les taxis, car elle a été marquée, dans ses premiers mois, par un conflit très dur entre les taxis et les véhicules de tourisme avec chauffeur, ou VTC.
La conviction qui m’anime au moment de présenter cette proposition de loi devant la représentation nationale, c’est qu’il y a une place pour tout le monde ; que taxis et VTC peuvent travailler, se développer et créer des emplois ; que le métier du transport de personnes est un métier d’avenir ; que nous aurons de plus en plus besoin, dans les grandes agglomérations françaises, et en particulier dans le Grand Paris, d’avoir recours aux taxis, aux VTC et à l’autopartage, parce qu’il y aura de moins en moins de voitures particulières. Ce secteur peut créer des emplois.
Oui, il y a de la place pour tout le monde, et nous pouvons créer des emplois, mais à condition de poser des règles du jeu. La concurrence a du bon et nous y sommes favorables, à condition qu’elle repose sur des règles. Lorsque le statut de VTC a été créé en 2009, dans la loi sur le tourisme présentée par M. Hervé Novelli, on ne s’est pas véritablement soucié, c’est le moins qu’on puisse dire, des conséquences que cela pourrait avoir sur le marché du transport de personnes.
Je voudrais rappeler quelques chiffres : on comptait 15 000 taxis à Paris en 2007 et ils sont aujourd’hui 20 000. Les VTC, par ailleurs, se sont développés de manière extraordinaire au cours des dix-huit derniers mois, puisque 4 000 VTC sont apparus dans Paris. Il fallait donc corriger cette évolution et faire en sorte que la concurrence déloyale causée par l’arrivée massive de ces 4 000 VTC soit assainie et rééquilibrée. La mission que j’ai conduite à la demande du Premier ministre depuis le 14 février m’a permis de comprendre, d’écouter, et d’abord de recevoir, tous les acteurs de ce secteur d’activité : j’ai réalisé cinquante auditions, passé cent soixante-dix heures à l’Assemblée nationale, à écouter et à construire un compromis équilibré, que je présente devant vous ce matin. J’ai auditionné cent vingt personnes et recueilli quatre cents contributions citoyennes, qui sont analysées et reproduites dans mon rapport.
Je tiens à remercier toutes celles et tous ceux qui ont participé à ces échanges, car ils ont ainsi permis d’enrichir la proposition de loi que je présente devant vous ce matin. Celle-ci est issue d’un rapport que j’ai remis au Premier ministre, Manuel Valls, le 24 avril, et qui contient trente propositions, à la fois législatives et réglementaires. Nous reparlerons, monsieur le ministre, de celles qui ne sont pas du domaine de la loi. Les débats que nous aurons ce matin nous permettront peut-être d’avancer sur certaines questions qui ne sont pas abordées dans ce texte de loi, mais qui concourent, elles aussi, à la modernisation de l’activité de taxi. Je pense notamment à la question du forfait aéroport, que j’ai proposé dans le rapport, ou à celle de la réforme et de la forfaitisation de la course d’approche, qui est une demande des consommateurs, des clients de taxi. Tout cela ne nécessitait pas de modifications législatives, mais je sais que le Gouvernement travaille d’arrache-pied à la rédaction d’un certain nombre de décrets relatifs à ces questions.
La proposition de loi que je vous présente ce matin repose sur un équilibre, sur deux jambes : une réglementation accrue pour les VTC, d’une part, et une modernisation de l’activité et du métier de taxi, d’autre part. La distinction que j’ai retenue, et qui est familière aux taxis et aux VTC, repose sur le concept de maraude. C’est d’ailleurs la contrepartie des fameuses licences de taxi. Ces licences sont des autorisations de stationnement qui permettent aux taxis de stationner sur la voie publique, à des stations de taxis, et de marauder, c’est-à-dire de circuler, en attendant qu’un client les hèle. Le Gouvernement, vous le savez, avait essayé de distinguer l’activité des taxis de celle des VTC en utilisant un autre critère, celui du délai préalable de réservation. J’ai choisi, pour ma part, de poser le principe de la maraude comme élément de segmentation du marché entre les taxis et les VTC.
Cette proposition de loi compte treize articles, dont cinq concernent directement la modernisation de l’activité de taxi. Je pense en particulier à l’

Cette proposition de loi entend aussi réformer le statut du locataire, un statut éminemment déséquilibré et défavorable à un certain nombre de taxis. C’est une revendication syndicale formulée depuis des années, et j’y fais droit dans cette proposition de loi. Nous créons aussi des licences gratuites pour permettre à des chauffeurs de taxi ayant une expérience professionnelle de faire leur métier. Ils remettront ensuite cette licence gratuite à l’administration qui délivre les autorisations.
La proposition de loi introduit des réglementations nouvelles pour les VTC, car il faut des règles du jeu ; des règles du jeu en matière d’assurance du véhicule, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ; des règles du jeu en matière de capacité professionnelle des chauffeurs, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ; des règles du jeu plus précises, enfin, sur leur circulation et leur stationnement dans Paris et les grandes agglomérations. C’est ce que nous faisons dans ce texte. Nous posons des règles du jeu et nous modernisons la profession.
Je pense que cette proposition de loi, si elle est votée, sera utile…
Il vaut mieux !
M. Jean-Paul Bacquet. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur 
J’ajoute qu’elle ne crée pas de taxes nouvelles, pas d’impôts nouveaux. Certains avaient proposé que l’État rachète les licences de taxi, mais je rappelle que cela lui aurait coûté 4,5 milliards d’euros. Il y a, me semble-t-il, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, d’autres urgences budgétaires pour l’État en ce moment. Et il était hors de question pour moi de proposer la création d’une taxe pour financer le rachat de ces licences. Nous ne ferons aucune dépense budgétaire inutile : l’

Telle est, mes chers collègues, la philosophie de cette proposition de loi, une proposition de loi équilibrée, qui repose sur une conviction, à savoir que la France peut avancer. Oui, la France peut se réformer. Même quand la France est bloquée, comme c’était le cas en février, au moment du conflit entre taxis et VTC, on peut trouver une issue. On peut trouver une issue par le dialogue et par la reconnaissance des professionnels, en les écoutant. Oui, le Parlement peut servir à quelque chose. J’ai conduit cette mission, comme l’ont fait avant moi Laurent Grandguillaume au sujet des autoentrepreneurs et Jean-Patrick Gille au sujet du conflit des intermittents : en tant que parlementaires, nous sommes ceux qui peuvent rassembler, réunir et trouver les solutions.
Ma conviction, c’est que les métiers du transport de personnes sont des métiers d’avenir et que taxis et VTC vont se développer. Grâce à cette proposition de loi équilibrée, juste et moderne, qui va dans le sens de l’histoire et de l’innovation, nous allons pouvoir créer des emplois pour demain, en particulier dans nos grandes agglomérations, tout en faisant en sorte que ce métier d’avenir retrouve ses lettres de noblesse et que les clients retrouvent le goût de prendre des taxis et des VTC.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes SRC et écologiste.)
La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,
ministre de l’intérieur
Vous êtes habillé pour l’hiver, monsieur le rapporteur !
M. Jean-Paul Bacquet. 
 (Sourires.)
M. Bernard Cazeneuve,

Vous avez recherché cet équilibre et une sortie de crise par le haut, qui permet de préserver l’emploi dans les deux secteurs d’activité. Votre rapport, remis au Premier ministre le 24 avril, propose trente mesures concrètes, que le Gouvernement a souhaité mettre en œuvre très rapidement. L’examen de cette proposition de loi dans des délais très resserrés en témoigne. C’est une première étape, qui sera prolongée par des mesures de nature réglementaire, qui seront nécessaires pour donner corps à l’ensemble de vos préconisations. Les services des ministères concernés travaillent d’ores et déjà à l’élaboration de ces dispositions – soyez rassurés sur ce point, monsieur le rapporteur.
Votre assemblée examine aujourd’hui cette proposition de loi qui a pour ambition de moderniser la profession de taxi et d’établir des règles du jeu saines dans le secteur du transport léger de personnes.
Moderniser les taxis, c’est l’objectif ambitieux de ce texte qui nous invite à dépasser une vision simpliste selon laquelle les anciens – les taxis avec un lumineux sur le toit – seraient condamnés par l’ascension irrésistible des modernes, les VTC avec leurs smartphones en main. Ainsi, la dérégulation totale du secteur du transport de personnes serait la seule voie possible, les VTC les seuls à même de tirer parti des nouvelles technologies.
Les exemples étrangers soulignent que la France, loin d’être un pays rétrograde comme certains aimeraient le laisser croire, s’emploie comme eux à trouver les voies de la coexistence entre ces deux offres de transport et à lutter contre un certain nombre de dérives inquiétantes. Londres, montrée en exemple pour son nombre de VTC, n’en applique pas moins une réglementation extrêmement contraignante pour ses

Ce nouvel équilibre à trouver passe par une utilisation accrue des nouvelles technologies par les taxis, vous l’avez vous-même souligné. C’est pourquoi le premier article de cette proposition de loi crée une infrastructure permettant la collecte de données relatives à leur disponibilité. La maraude pourra ainsi être profondément modernisée et offrira un meilleur service au client, qui pourra par exemple héler électroniquement un véhicule.
La volonté gouvernementale de moderniser notre société et de participer au développement des usages du numérique se retrouve pleinement dans ce projet d’


Il a également été dit que le Gouvernement voulait interdire l’usage des nouvelles technologies et de la géolocalisation par les VTC. Il convient sur ce point d’être extrêmement précis : il est évidemment hors de question d’interdire aux VTC d’être géolocalisés, cela n’aurait pas de sens. Ce sont les usages de cette géolocalisation qui sont, en revanche, réglementés. Les VTC ayant interdiction de circuler en quête de clients, et donc de s’adonner à la maraude réservée aux taxis, ils ne doivent pas pouvoir signaler en temps réel leur disponibilité aux clients. Par contre, les entreprises de ce secteur restent tout à fait libres d’utiliser ces technologies pour organiser au mieux leur activité.
La proposition de loi s’attache également à moderniser les conditions d’exercice de la profession de conducteur et d’exploitant de taxi. Certaines règles méritaient en effet d’être précisées, au bénéfice de ces professionnels.
Parmi les 55 000 conducteurs de taxi, 8 000 exercent aujourd’hui leur métier avec un statut de locataire qui est source d’ambiguïté et pénalise les chauffeurs. Ce régime hybride fait du locataire un salarié au titre de la Sécurité sociale et un artisan pour les services fiscaux. Il rend les locataires plus vulnérables aux fluctuations de la conjoncture, le montant forfaitaire dont ils doivent s’acquitter étant indépendant de leurs recettes réelles d’activité. La proposition de loi met donc fin à ce système, remis en cause par les locataires eux-mêmes, au profit du droit commun : la location-gérance.
La proposition de loi clarifie également les règles d’attribution des nouvelles autorisations de stationnement, plus communément appelées licences. Elles seront incessibles, attribuées pour une durée de trois ans et devront être exploitées par le titulaire lui-même. Ces mesures modernisent la loi de 1995 relative aux taxis, dite loi Pasqua, qui n’a pas été modifiée depuis sa promulgation. Elles répondent à un souci d’équité sociale, et leur mise en œuvre est programmée dans le temps.
Cette modernisation doit également permettre aux taxis de participer, à leur manière, à l’amélioration de l’image de la France auprès des touristes. Des millions de touristes étrangers arrivent chaque année dans nos gares et aéroports, et la première image de notre pays leur est donnée par la fréquentation des taxis. Le mois dernier, lors de la clôture des assises du tourisme, le ministre des affaires étrangères et du développement international a repris des propositions développées dans le rapport Thévenoud visant à donner davantage de visibilité aux taxis dans les villes et à faciliter les accès depuis les aéroports par des voies réservées. Vous laissez dans ce texte le soin aux autorités compétentes de fixer les mesures d’identification des taxis, en respectant ainsi les compétences des collectivités territoriales et, à Paris, de la préfecture de police dans ses prérogatives d’autorité communale. Les élus parisiens qui siègent ici – et que je salue – savent de quoi il s’agit. Le Gouvernement partage cette orientation.
Au-delà de la modernisation des conditions d’exercice de la profession de taxi, cette proposition de loi entend clarifier et renforcer les règles s’appliquant au transport de personnes et singulièrement aux VTC, régime de création récente insuffisamment protecteur pour le consommateur.
La loi de 2009, dite loi Novelli, avait pour ambition affichée de réformer le statut des grandes remises s’adressant à une clientèle haut de gamme sur un segment du marché très particulier. Il en a résulté une dérégulation quasi complète du secteur. Cette loi a créé le régime des véhicules de tourisme avec chauffeurs bénéficiant de dispositions extrêmement souples : absence de qualification des conducteurs, inscription dématérialisée avec un niveau de contrôle très limité. Les informations demandées lors de leur enregistrement ne permettent même pas de connaître avec précision le nombre réel de VTC en activité.
Avec le développement des 
smartphones
Dès 2013, nous avons pris des mesures réglementaires afin de réguler cette activité. Toutefois, et le rapport Thévenoud le souligne, il est nécessaire de fixer un cadre législatif aux VTC adapté à une activité de transport de personnes. Il ne s’agit pas de créer une autre profession réglementée, mais simplement de fixer des règles pour la protection des personnes, afin de garantir leur sécurité et leurs droits comme consommateurs. Partout, les activités de transport sont réglementées : c’est la nature même de ce secteur économique qui l’impose. Du pilote de ligne au conducteur de taxi en passant par le conducteur de poids lourds ou d’autobus, toutes ces professions sont soumises à des règles.
La proposition de loi répond bien à ce souci d’équilibre : renforcer les garanties de professionnalisme des acteurs du VTC et la responsabilité des intermédiaires, mais sans excès de réglementation. Elle le fait par l’introduction d’un certain nombre de règles simples : capacité financière des exploitants, obligation de vérification de la carte professionnelle et de l’assurance par les intermédiaires, garanties accrues du monopole des taxis sur la maraude.
Cette proposition de loi s’attache également à faire en sorte que ces règles soient respectées par tous. C’est le sens de la responsabilisation accrue des intermédiaires, qui bénéficiaient jusqu’ici d’une relative impunité, les dispositions existantes visant soit les exploitants soit les chauffeurs eux-mêmes.
La redéfinition des infractions relatives à l’offre frauduleuse de transport permettra une répression facilitée du racolage. Les forces de l’ordre sont d’ores et déjà mobilisées de manière importante pour mettre fin à ces situations qui portent préjudice aux taxis comme aux VTC qui respectent la réglementation. Elles doivent avoir les moyens d’exercer plus facilement leur mission.
Je voudrais d’ailleurs saluer leur mobilisation. Ainsi, en région parisienne, soixante-dix-sept opérations ciblées de contrôle sur les plates-formes aéroportuaires et aux abords des gares ont été réalisées entre mars et juin 2014 par les effectifs spécialisés de la préfecture de police. Ce sont ainsi 3 800 véhicules qui ont été contrôlés. Elles ont permis aux forces de police de relever soixante-huit délits et mille cent dix-huit contraventions, dont cent six pour racolage, essentiellement à l’encontre des véhicules de transport privé alternatifs aux taxis.
Le texte prévoit également une intervention accrue de la DGCCRF, qui contrôlera notamment l’application par les VTC des règles relatives à la tarification. En privilégiant l’efficacité du contrôle de règles simples à un excès de réglementation sans moyen effectif d’assurer leur respect, le texte présente un équilibre auquel le Gouvernement souscrit pleinement.
Les crises sont des moments où les problèmes et les passions émergent, mais notre société a aussi besoin de sérénité afin de mener des réformes importantes. Le chemin de la réforme du secteur des transports de personnes qui est tracé dans cette proposition de loi est réaliste et équilibré. Porteur de créations d’emplois tout en préservant ceux qui existent, il permettra de répondre aux besoins de mobilité des citoyens, et je tiens à vous féliciter une fois encore, monsieur le rapporteur, pour la qualité du travail que vous avez accompli.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire.
M. le président. 
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État chargée du commerce, de l’artisanat, de la consommation et de l’économie sociale et solidaire
Je tiens à mon tour à saluer la qualité du travail de Thomas Thévenoud, ainsi que le dialogue qu’il a construit avec les parties prenantes. Les clients comme les professionnels, les taxis comme les VTC, qu’il s’agisse des nouveaux acteurs comme des acteurs historiques de la grande remise, tous ont intérêt à ce qu’une offre de transport diversifiée et dynamique puisse se développer dans notre pays.
Après l’intervention très complète du ministre de l’intérieur, je souhaite, en tant que secrétaire d’État au commerce, à l’artisanat, à la consommation et à l’économie sociale et solidaire, revenir brièvement sur les aspects économiques de cette proposition de loi pour mettre en lumière les enjeux importants qui en dépendent.
L’organisation d’une concurrence équilibrée est notre volonté et nous pouvons tous nous retrouver sur cet objectif, au-delà des partis, au-delà des partis pris. Il y va de la préservation et de la création des emplois du secteur, il y va de l’amélioration de l’offre pour les clients et de la préservation de l’ordre public.
Il y va aussi du tourisme, c’est un point important à l’heure où nous voulons rendre notre pays encore plus attractif à l’international, et attirer encore plus de visiteurs sur notre territoire qui, je le rappelle, est la première destination touristique du monde.
Permettez-moi de souligner qu’il y va aussi de la transformation de notre société en faveur de modes de transport mieux articulés, notamment pour ceux de nos concitoyens qui n’ont pas de véhicule, que ce soit dans les très grandes villes ou dans les zones rurales.
Cette proposition permet enfin de réintégrer l’ensemble des locataires-taxis dans le champ de l’artisanat. Elle met ainsi fin à une anomalie qui excluait ces acteurs de l’accès à un statut fondamental dans notre pays. La France a la chance de pouvoir s’appuyer sur ses artisans et sur leur savoir-faire. Je me réjouis donc que cette proposition de loi leur donne un avenir et je tiens à saluer à ce titre la concertation qui a eu lieu avec le président de l’Assemblée permanente des chambres de métiers et de l’artisanat, Alain Griset.
Cette proposition de loi, c’est plus de clarté. Face au vague, face au flou du dispositif actuel, vous allez, mesdames et messieurs les députés, mettre en place des règles du jeu équitables pour que les artisans et leur fonds de commerce soient préservés afin qu’ils puissent se développer. Vous allez également clarifier les conditions dans lesquelles les VTC peuvent et doivent exercer. Cela leur donnera de la sécurité juridique, de la visibilité.
Cette proposition de loi, c’est plus d’efficacité. Les pouvoirs publics disposeront d’outils efficaces pour lutter contre les pratiques trompeuses et la concurrence déloyale. Des règles du jeu précises, parfois exigeantes, permettront de tracer un cadre clair et valorisant pour les professionnels, taxis ou VTC. Il s’agit également – et j’y suis attachée – de mieux informer le client.
Les nouvelles règles d’encadrement des centrales de réservation s’appliqueront à toutes les centrales et pourront offrir aux clients une meilleure protection en cas d’incident ou de mauvaise réalisation de la prestation. Rassurer et informer le consommateur, c’est l’inciter à utiliser la prestation.
Cette proposition de loi, c’est également plus de modernité. Permettez-moi d’insister sur la question du développement des nouvelles technologies. La révolution numérique offre des solutions et des possibilités exceptionnelles, qu’il ne faut pas considérer comme une menace ; au contraire, les artisans taxis doivent saisir cette opportunité des nouvelles technologies pour se moderniser et pour faire encore mieux. Ma collègue Axelle Lemaire abonderait dans ce sens. Nous sommes convaincus que les nouvelles technologies peuvent permettre d’améliorer le chiffre d’affaires des taxis, notamment

Cette proposition de loi, c’est, enfin, plus d’équité. Nous atteindrons cet objectif si nous parvenons à donner aux deux secteurs les conditions leur permettant de se développer en harmonie. Pour y parvenir, il faut lever des freins, notamment ceux qui concernent la circulation parisienne, d’où l’idée de réserver aux taxis des voies vers les aéroports, comme l’a préconisé M. Thévenoud. Il convient aussi d’aider les taxis à tirer un meilleur profit de leurs droits exclusifs sur la prise en charge des clients sur la voie publique, afin qu’ils ne soient pas pénalisés. En tant que secrétaire d’État chargée de l’économie sociale et solidaire, je serai particulièrement attentive à ce que le modèle coopératif du secteur des taxis soit préservé. Bien sûr, des aménagements seront proposés en ce sens, car ce modèle a fait ses preuves.
Enfin, vous le savez, l’emploi est au cœur de l’action du Gouvernement : c’est notre priorité, c’est notre exigence absolue. Je veux donc souligner le potentiel de création de près de 50 000 emplois dans ce secteur.
Permettez-moi de souligner que ce sujet touche à l’intégralité du périmètre d’Arnaud Montebourg : le numérique, la concurrence, la consommation, l’économie sociale et solidaire, et naturellement l’artisanat – sans parler du questionnement soulevé par M. Thévenoud, dans son rapport, sur la création d’une filière « 
 made in France 
Nous souhaitons que la concurrence sur le marché de la réservation préalable soit loyale, équitable et équilibrée, pour que les professionnels concernés, taxis ou VTC, puissent bénéficier d’un cadre défini, clair et juste, et pour que les clients, qu’il s’agisse de nos concitoyens ou des touristes qui viennent visiter notre pays, puissent être convenablement informés et bénéficier de services de qualité.
Il est de notre responsabilité de susciter et d’accompagner le développement harmonieux du secteur. Ce n’est donc pas seulement un enjeu d’ordre public et social, mais également une question économique pour un secteur au fort potentiel de développement. C’est pourquoi la discussion est complexe et requiert toute notre vigilance. L’équité n’est pas ici seulement une exigence : elle est notre devoir, en tant que responsables politiques, en tant que représentants de tous les Français.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
J’ai reçu de M. Christian Jacob et des membres du groupe de l’Union pour un mouvement populaire une motion de renvoi en commission déposée en application de l’article 91, alinéa 6, du règlement.
M. le président. 
La parole est à M. Lionel Tardy.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, en novembre 2013, dans cette assemblée, le Gouvernement réécrivait, par voie d’amendement au projet de loi relatif à la consommation, un article du code du tourisme sur les VTC, voitures de tourisme avec chauffeur. Cet amendement, déposé en deuxième lecture, a été adopté sans débat. Le mois suivant, en séance, je tentais de lancer une discussion sur cette disposition. En vain : on m’opposa alors un double « Avis défavorable », sans plus d’explication.
M. Lionel Tardy. 
Pourtant, le 27 décembre suivant, le Gouvernement mettait en œuvre une idée, ô combien lumineuse, qu’il préparait depuis plusieurs semaines : il publiait un décret instaurant un délai absurde de quinze minutes entre l’heure de réservation et la prise en charge du client par les VTC.
C’était brillant, comme idée !
M. Pierre Lellouche. 
Ce décret fut retoqué magistralement, et sans surprise, quelques semaines plus tard par le Conseil d’État.
M. Lionel Tardy. 
Ce résumé chronologique démontre une chose : depuis juin 2012, le Gouvernement retarde le débat nécessaire que doit avoir la représentation nationale sur les taxis et les VTC. Depuis au moins six mois, il l’esquive. Et pourtant, nous voilà aujourd’hui obligés de travailler dans l’urgence. Je défends, au nom du groupe UMP, cette motion de renvoi en commission, car les délais, et les conditions de travail qui en découlent, ne sont pas acceptables pour un texte d’une telle ampleur.
Voici encore quelques dates. Cette proposition de loi a été déposée le 18 juin et mise en ligne sur le site de l’Assemblée le 19 juin au soir. Elle a été examinée par la commission du développement durable le 25 juin : les députés ont donc eu quatre jours pour déposer leurs amendements. Inutile de dire que beaucoup auraient aimé le faire mais ne l’ont pas pu, faute de temps. Même le rapporteur a dû déposer tous ses amendements hors délai – c’est exceptionnel –, en faisant précéder sa signature de celle du président, car il n’avait même pas eu le temps de changer de commission. Avouez que cette situation est cocasse, pour ne pas dire ridicule. Les amendements du rapporteur en commission – environ soixante-dix sur les quatre-vingt-dix déposés – étaient tous rédactionnels, ce qui ne fait que confirmer l’improvisation qui a régné autour de l’écriture de cette proposition de loi.
Loin de moi l’idée de rejeter la faute sur notre collègue Thévenoud, dont je salue le travail, comme l’a fait le ministre tout à l’heure. M. Thévenoud n’a fait que subir une accélération incompréhensible de la part du Gouvernement. Il a été victime de la nouvelle méthode gouvernementale, que l’on pourrait résumer ainsi : une manifestation de grande ampleur – ici, celle des taxis – fait peur au Gouvernement
 (Murmures sur plusieurs bancs du groupe SRC)
Cette méthode a été utilisée pour le statut de l’auto-entrepreneur, ou encore, plus récemment, pour les intermittents du spectacle.
Et demain pour la SNCM !
M. Pierre Lellouche. 
Elle s’est avérée relativement efficace. Mais, franchement, deux mois pour imaginer des solutions durables et réalistes, est-ce bien raisonnable ? Certainement pas.
M. Lionel Tardy. 
Pourquoi n’avez-vous rien fait ? Cela fait longtemps qu’on attend !
M. Luc Belot. 
Malgré tout, il faut le souligner, le député Thévenoud s’en est bien sorti. Son rapport, publié en avril dernier, est intéressant : il balaie les principaux points du débat et précise, à juste titre, que la plupart des solutions ne pourront intervenir que par la voie réglementaire, l’adaptation ou la concertation.
M. Lionel Tardy. 
Cependant, il fallait sans doute une loi, et la voici. Elle n’est pas mauvaise en soi – j’y reviendrai. Mais encore une fois, comment espérer régler aussi vite un épineux débat, dans sa globalité ?
Pourquoi ne l’avez-vous pas fait ?
Mme Annick Lepetit. 
Le rapporteur n’est pas la seule victime de ce goût du Gouvernement pour les textes à grande vitesse. Le débat parlementaire en a, lui aussi, véritablement souffert. Comme je l’ai dit, les membres de la commission du développement durable auraient sans doute aimé déposer des amendements, mais ils n’en ont pas eu le temps. Beaucoup ont déploré ces délais, il y a quinze jours, et ce sur presque tous les bancs.
M. Lionel Tardy. 
Mais il y a une autre lacune tout aussi gênante aux yeux du groupe UMP : la commission des affaires économiques n’a pas été saisie pour avis.
Aurait-il fallu constituer une commission spéciale ?
M. Luc Belot. 
Encore une ?
M. Christophe Caresche. 
Si la commission du développement durable est compétente sur le fond en matière de transports, il est absurde d’ignorer l’aspect économique du problème. C’est surtout, je le crains, un moyen d’éluder le débat. Voilà ce à quoi conduit le manque de temps.
M. Lionel Tardy. 
Cette proposition de loi touche, par la force des choses, à des domaines très variés.
Elle concerne le pouvoir d’achat des clients, pour qui le prix est une composante essentielle dans le choix du mode de transport.
Elle concerne également l’emploi. Comme cela a déjà été dit, on compte plus de 50 000 chauffeurs de taxis et 6 000 entreprises de VTC, ce qui n’est pas négligeable. Le pouvoir d’achat de ces professionnels est donc également concerné.
Elle touche, en outre, à l’attractivité du pays et au tourisme, car ces modes de transport constituent le premier contact qu’ont les touristes ou la clientèle d’affaires avec la France.
Enfin, elle concerne l’innovation, à travers le développement de dispositifs intelligents de réservation par voie électronique. J’y reviendrai.
Mes chers collègues, je le répète avec force : l’absence de saisine pour avis de la commission des affaires économiques est déplorable. Cumulée avec les délais que j’ai détaillés, elle justifie pleinement l’adoption de cette motion de renvoi en commission.
Cerise sur le gâteau : la procédure accélérée a été engagée sur ce texte, comme sur à peu près tous les textes actuellement, et les choses vont de mal en pis en ce moment. Une seconde lecture aurait permis de compenser ces délais absurdes. Encore une fois, cela donne le sentiment que l’on cherche à restreindre le débat. J’ai cru comprendre que le Gouvernement souhaitait un vote conforme au Sénat avant la fin de la session extraordinaire : si cette information se confirmait, elle rendrait la situation encore plus absurde et encore plus inacceptable.
Nous serions ravis d’entendre de vrais arguments pour justifier l’urgence ; celui qui consiste à dire qu’il faut régler le problème rapidement n’est pas acceptable, tout simplement parce que le problème ne date pas d’hier. Souvenez-vous du fameux rapport Attali pour la libération de la croissance française. Sans même parler de ses préconisations, ce rapport avait, du moins, clairement démontré le caractère épineux que revêt cette question. Il évoquait déjà, à l’époque, la concurrence entre les taxis et les VTC, qu’il appelait à l’époque « véhicules de petite remise ». C’était en 2008, mes chers collègues.


Bref, le problème est ancien. Il est connu. Rien ne justifie une proposition de loi expéditive.
Le groupe UMP se refuse à une opposition stricte sur cette proposition de loi. Il considère, au contraire, qu’il est nécessaire de légiférer, à condition de prendre le temps de peser le pour et le contre, car plusieurs points du texte, y compris celui de la couleur unique des taxis, nécessitent un examen approfondi.
Cette proposition de loi n’est pas mauvaise en soi. Cependant, elle souffre de deux problèmes qui empêchent le consensus, pourtant nécessaire, qui aurait dû et pu se dégager d’un travail effectué bien en amont au Parlement.
Premièrement, une grande majorité des trente propositions du rapport Thévenoud ne peuvent pas passer par la voie législative – le rapporteur l’a dit lui-même. Cette proposition de loi ne peut donc apporter qu’une réponse partielle au problème. Il nous manque, en complément, la vision d’ensemble du Gouvernement ; or, à ce jour, nous ne la connaissons toujours pas, et nous pouvons même douter de son existence. Il est donc difficile de juger d’un groupe de mesures lorsqu’on ne peut en entrevoir qu’une partie.
Deuxièmement, sans doute encore une fois à cause des délais impartis, cette proposition de loi peine à trouver une solution durable. Faute d’une gestion globale du problème, elle ajoute des contraintes aux VTC sur certains points, et aux taxis sur d’autres. Elle tente de trouver un équilibre, mais le résultat est nécessairement imparfait et bancal.
À titre personnel, je pense que là où on l’on veut instaurer des règles supplémentaires et de la contrainte, il faudrait, au contraire, davantage de liberté et de flexibilité. C’est d’ailleurs le sens de mes vingt-deux amendements. En bref, il ne faut pas ajouter des contraintes démesurées pour les VTC et en retirer pour les taxis, mais tendre vers une solution la plus équilibrée possible.
Quoi qu’il en soit, les questions essentielles n’ont pas eu le temps de trouver une réponse : faut-il cloisonner davantage les professions ou aller vers l’harmonisation ? En fait, les deux à la fois. Cette proposition de loi évite le pire mais ne tend pas vers le meilleur.
Oui, la concurrence déloyale de certains VTC existe, et il faut l’éviter. Mais, dans le même temps, la profession de taxi doit être modernisée au profit du consommateur. J’insiste sur ce point : nous traitons ici de vie quotidienne et de consommation, sujet économique par excellence.
Au cours du maigre débat en commission, tous les députés UMP présents ont souligné leur crainte de voir ce débat résumé à un combat entre anciens et modernes, où des professions réglementées refuseraient de s’adapter et obtiendraient gain de cause, à force de

L’alinéa 22 de l’article 8 donne pourtant la mauvaise impression que j’ai évoquée. C’est vrai, monsieur le rapporteur, cet alinéa n’interdit pas les applications de géolocalisation pour les VTC – une telle interdiction est impossible et serait contournée –, mais il interdit bel et bien d’informer le client de la disponibilité des VTC à proximité, ce qui devrait,

Et pour cause, monsieur le rapporteur, il n’est pas exclu qu’une telle interdiction pose un problème de constitutionnalité. En effet, cette géolocalisation en temps réel avec réservation est la raison d’être d’applications mobiles. Ces applications, monsieur le rapporteur, ne sont pas juste des icônes sur votre smartphone. Derrière elles, il y a des entrepreneurs qui les ont mises au point, qui facilitent ainsi la vie des clients et qui créent des emplois.
Il a raison.
M. Christophe Caresche. 
Telle qu’elle est rédigée, cette disposition est sans doute contraire au principe constitutionnel de liberté d’entreprendre.
M. Lionel Tardy. 
Absolument ! Cela pose aussi le problème de l’égalité des professions.
M. Pierre Lellouche. 
Du moins, nous n’avons pas la certitude que ce ne soit pas le cas. Et je vois que nous sommes d’accord.
M. Lionel Tardy. 
Il aurait été de bon ton de saisir le Conseil d’État sur ce point pour dissiper nos doutes. Car, oui, monsieur le rapporteur, vous en aviez la possibilité avec le président de l’Assemblée, grâce à la réforme constitutionnelle de 2008.
À votre décharge, vu les délais, vous n’en auriez de toute façon pas eu le temps, ce qui constitue un argument supplémentaire pour demander un renvoi en commission, par exemple à partir de la rentrée de septembre ! Cette disposition est de toute façon contraire à un principe qui n’est malheureusement pas encore constitutionnel : celui de l’innovation. En voulant stigmatiser Uber, vous oubliez les développeurs français.
Nous avons un Président de la République qui s’amuse à discuter avec des robots intelligents dans la Salle des fêtes de l’Élysée ; nous avons des ministres qui lancent, pas plus tard qu’hier, des plans industriels pour une « nouvelle France » tournée vers le numérique – et c’est d’ailleurs très bien.
M. Bernard Cazeneuve,

Nous en avons d’autres qui font les louanges de la
M. Lionel Tardy. 
 French Touch
 French Tech – 
Vous l’aurez compris, pour moi comme pour d’autres, ce dispositif est le véritable point noir de la proposition de loi. Puisque nous sommes sur le terrain juridique, je m’arrête rapidement sur la coresponsabilité des intermédiaires de VTC. Au-delà du principe, c’est bien la qualification juridique de ces intermédiaires qui peut apparaître erronée. En effet, ces derniers n’ont ni voitures, ni chauffeurs, ils ne font pas de louage, mais du courtage et ne sont pas partie prenante au contrat de transport.
Vous conviendrez que tout cela est douteux compte tenu du principe d’égalité devant la loi. L’intermédiaire serait rendu responsable de la bonne exécution d’un contrat dont il est pourtant indépendant. Ces questions ne sauraient être prises à la légère. Je le répète : nous devons avoir à l’esprit que le but final est la protection et la satisfaction des utilisateurs, des consommateurs.
Il ne faut pas se mentir, le débat taxis-VTC est avant tout un débat parisien. On estime ainsi que les VTC auraient « pris » 20 % du marché des taxis parisiens, ce qui n’est pas négligeable. En Haute-Savoie par exemple, les problèmes sont d’un autre ordre : le transport de malades constitue, comme du reste dans d’autres départements, l’activité principale des taxis, et c’est normal. La concurrence des VTC arrive derrière d’autres préoccupations, comme l’accès à l’aéroport de Genève, que les autorités suisses ont voulu limiter par le biais d’une autorisation de travail réduite.
Il n’en demeure pas moins que cette question touche tout le pays car elle est révélatrice d’une certaine conception de la concurrence, de la liberté d’entreprendre et de l’innovation. Elle intéresse toute la représentation nationale car, dans les deux cas, il s’agit de personnes qui veulent travailler et créer des emplois. En légiférant, nous allons influer sur leur pouvoir d’achat.
Aussi, le prix de la revente des licences a atteint les limites du raisonnable. Il nuit au pouvoir d’achat des exploitants-chauffeurs de taxi. À ce titre, la création de nouvelles licences non cessibles est, semble-t-il, une bonne chose. De la même manière, il faut lever dès que possible le gel des immatriculations de VTC. J’en appelle à vous, monsieur le ministre, car il faut une réponse à ces centaines de personnes qui ont engagé des frais – formation, achat de véhicule – et veulent s’inscrire sur le registre, non pas pour voir ce que cela donne, mais simplement pour avoir un emploi !
Mes chers collègues, par mon intervention, j’ai essayé de vous présenter un aperçu des implications nombreuses que pourrait avoir cette proposition de loi. Elle entend – et c’est louable – apporter une solution satisfaisante et durable. C’est ce que chacun d’entre nous souhaite. Pas seulement pour éviter les conflits et les tensions qui peuvent surgir ponctuellement, mais bien pour installer une cohabitation durable, profitable à tous.
Les taxis ont le monopole de la maraude, les VTC en ont l’interdiction. Partant de cette base, il faut construire une solution qui ne lèse personne car, au final, avec des contraintes et des interdictions supplémentaires, le consommateur en pâtirait, l’économie française également. Construire cette solution n’est pas simple, et le groupe UMP est animé par cette recherche de l’équilibre, comme le montrent nos propositions d’amendements.
Cela dit, aussi bonne notre volonté puisse-t-elle être, l’extrême précipitation dans l’examen de ce texte, l’absence d’avis de la commission des affaires économiques, ainsi que certaines interrogations juridiques sur lesquelles je me suis exprimé nous conduisent à demander le renvoi de cette proposition de loi en commission.
En plus d’être davantage respectueux des parlementaires, un travail plus approfondi et moins contraint par le temps ne pourrait être que bénéfique. Il permettra d’élucider certains points, d’apporter des réponses à d’autres. Il aidera au final à donner la légitimité qui fait cruellement défaut à cette proposition de loi. Car contrairement à de nombreux autres textes, tout n’est pas perdu et celui-ci peut potentiellement apporter des réponses, à condition d’être retravaillé. C’est pourquoi il est nécessaire et raisonnable, mes chers collègues, d’adopter cette motion de renvoi en commission.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
La parole est à Mme la secrétaire d’État.
M. le président. 
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État
Je vous parle de 2014.
M. Lionel Tardy. 
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État 
Le débat a-t-il eu lieu ? Oui. La mission confiée à M. le rapporteur, votre collègue Thomas Thévenoud, a permis d’organiser plus de dix réunions avec les organisations de taxis et de VTC. L’ensemble des intervenants ont été consultés et des idées originales ont été proposées.
Vous avez, monsieur Tardy, parlé de frein à l’innovation. Je suis étonnée par ces propos car le soutien à l’innovation est présent dans la proposition de loi. Votre démarche est un peu caricaturale lorsque vous assimilez la profession des taxis à une profession qui ne voudrait pas évoluer. Dans tous les contacts que nous avons pu avoir, nous avons bien senti leur volonté de modernisation. Ils ont commencé depuis plusieurs années et ils vont poursuivre dans ce sens. Il est important de reconnaître les capacités d’innovation et d’adaptation de l’ensemble des secteurs.
S’agissant du choix de la procédure accélérée, je me permets de souligner que ce gouvernement n’y recourt pas davantage que sous le précédent quinquennat.
Quant à l’innovation, le Gouvernement la soutient fortement : les trente-quatre plans industriels en témoignent et sont nécessaires pour tracer une feuille de route. Ils sont un encouragement à des filières qui permettront de développer une économie forte et de préparer l’avenir.
Ce que nous demandons aux intermédiaires doit répondre à un objectif de protection des consommateurs. Il est essentiel que l’ensemble des acteurs de ce secteur soient responsables et répondent de leurs actes.
Pour ce qui est des futures licences, elles reviendront à l’autorité de délivrance, ce qui permettra d’arrêter la spéculation. Pour autant, cela ne fera pas peser de menaces sur la valeur des licences qui ont été délivrées précédemment.
Tels sont les éléments d’information que je souhaitais porter à votre connaissance. Notre démarche est constructive et la présente proposition de loi permet une réelle avancée, et va dans le sens de l’équité. Le Gouvernement, qu’il s’agisse du ministère de l’intérieur ou de mon secrétariat d’État, entend responsabiliser ce secteur et lui donner toutes les chances de se moderniser pour le meilleur service des clients.
La parole est à M. le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Le Gouvernement a confié une mission à Thomas Thévenoud. Vous avez du reste reconnu, monsieur Tardy, comme M. le ministre, que le travail qu’il a réalisé était de qualité ; les trente propositions ont donné lieu à une proposition de loi. Nous pouvons certes nous interroger sur la procédure d’urgence qui a été retenue. Néanmoins, et vos propos le confirment, nous avons pu travailler dans d’assez bonnes conditions.
Pas réellement.
M. Lionel Tardy. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
Sans pouvoir voter.
M. Lionel Tardy. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
Thomas Thévenoud a beaucoup consulté et a auditionné de nombreuses personnes. La proposition de loi a été modifiée au cours de la réunion que nous avons tenue le 25 juin, un certain nombre d’amendements ont été adoptés, qui l’ont adaptée et renforcée. Ce matin encore, au cours de la réunion que nous avons tenue au titre de l’article 88, de nombreux amendements ont été examinés et le rapporteur a donné un avis favorable à quarante d’entre eux, dont trois de vos amendements, monsieur Tardy.
Quel honneur !
M. Lionel Tardy. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Si les délais sont très courts, c’est parce qu’il y a urgence, ne nous racontons pas d’histoires. Vous avez demandé que le Conseil d’État soit saisi, mais cela aurait rallongé les délais de quatre à cinq mois et, dans le même temps, vous avez demandé la fin du gel des immatriculations des VTC. Je rappelle que ce gel décidé par le Gouvernement est justifié : posons les règles du jeu avant qu’il y ait de nouvelles immatriculations.
Sur le fond, ce texte contient des éléments d’innovation considérables. La géolocalisation de la disponibilité grâce à une plateforme numérique sous maîtrise d’ouvrage publique, c’est un véritable bond en avant pour les taxis. La couleur unique, dont la mise en œuvre a été trop longtemps retardée, c’est important, et c’est un élément d’innovation. Il faut y ajouter le forfait aéroport, proposition de mon rapport sur laquelle le Gouvernement travaille. La généralisation du paiement par carte bleue dans tous les taxis de France, que je propose à travers un amendement, va également dans le sens de l’innovation.
Quant à la maraude électronique, il ressort de mes rencontres avec les responsables d’entreprises de VTC que l’immense majorité d’entre elles ne l’utilisent pas.
J’ai pris soin d’écouter chacune et chacun pour aboutir à ce texte qui apporte des éléments d’innovation et de modernité très importants pour le secteur des transports de personnes.
Nous en venons aux explications de vote sur la motion de renvoi en commission.
M. le président. 
La parole est à Mme Isabelle Le Callennec, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
Chacun reconnaît qu’il fallait faire évoluer la législation et trouver un nouvel équilibre entre les taxis et les voitures de transport avec chauffeur. Nous sommes bien évidemment tous concernés dans nos différentes circonscriptions par cette question et nous avons tous suivi l’actualité de ces derniers mois.
Mme Isabelle Le Callennec. 
Je suis venue ce matin pour écouter les arguments des uns et des autres. A cet égard, il est intéressant de noter à quel point le rapport, avec ses trente propositions, a permis à la discussion de s’ouvrir.
Le renvoi en commission me paraît particulièrement nécessaire et pertinent, pour au moins trois raisons.
La première raison est fondamentale : seule la commission du développement durable a été saisie, c’est un argument de Lionel Tardy auquel j’ai été très sensible. J’ai été d’ailleurs très étonnée que ce soit elle qui soit saisie au fond alors que nos deux ministres ont rappelé l’impact des dispositions sur l’économie. La commission des affaires économiques aurait dû être au moins saisie pour avis. Rappelons que pour le projet relatif à l’économie sociale et solidaire, pas moins de sept commissions ont été saisies. Et comme ce sujet concerne aussi le tourisme, vous l’avez tous évoqué, on aurait pu imaginer que la commission des affaires étrangères soit elle aussi saisie pour avis puisque, désormais, le tourisme relève des affaires étrangères.
Sans oublier la commission des lois.
M. François Vannson. 
La deuxième raison tient au poids du réglementaire. Si la loi va régler certains problèmes, il y aura un fort recours aux décrets. Nous aurions aimé en savoir plus sur les intentions du Gouvernement puisque cette réglementation va totalement échapper aux législateurs.
Mme Isabelle Le Callennec. 
La troisième raison renvoie au fait que le texte s’attaque surtout à Paris et aux grandes agglomérations, ce qui fait craindre qu’on oublie quelque peu le travail des taxis, notamment des véhicules sanitaires légers, en milieu rural, dont je peux saisir l’importance dans ma circonscription d’Ille-et-Vilaine.
Très juste !
M. François Vannson. 
Il aurait été intéressant d’en discuter davantage.
Mme Isabelle Le Callennec. 
J’ai bien entendu que vous aviez retenu certains de nos amendements, ce dont je me réjouis, mais malgré tout, un renvoi en commission m’apparaît nécessaire.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
M. le président. 
Malgré les propos apaisants du président de la commission et du rapporteur, le groupe UDI votera cette motion de renvoi en commission. Les conditions d’examen du texte par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, notamment la rapidité avec laquelle elle a dû procéder, ainsi que l’absence d’avis de la commission des affaires économiques, ont été dommageables, et dommageables pour tout le monde. En moins d’un mois, nous avons dû étudier un texte qui modifie considérablement le métier des chauffeurs de taxi. Cela méritait sans doute beaucoup plus et beaucoup mieux.
M. Yannick Favennec. 
En outre, en tant qu’élu d’un département rural, la Mayenne, je regrette avec ma collègue Isabelle Le Callennec qu’il n’y ait rien dans le texte à propos des taxis en milieu rural.
Pour toutes ces raisons, le groupe UDI votera pour la motion de renvoi.
La parole est à M. Gilles Savary, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Soulignons tout d’abord que nous avons trop longtemps attendu. M. Tardy lui-même a indiqué qu’il ne s’était pratiquement rien passé depuis le rapport de M. Attali en 2008. Il y a eu certes la loi Novelli, mais dans des conditions de désarmement réglementaire telles que cela a provoqué les événements de février dernier. Depuis, nous sommes dans l’expectative et les immatriculations de VTC ont été gelées.
M. Gilles Savary. 
M. Thévenoud l’a dit, si nous avons choisi d’aller vite c’est, premièrement, parce que nous voulons rouvrir les immatriculations de VTC – il y a urgence –, et deuxièmement, parce que nous ne voulons pas le faire de façon désordonnée en revenant à la jungle réglementaire qui a provoqué le blocage des taxis. Nous tenons là le motif essentiel du recours à la procédure d’urgence. Pour le reste, nous entrerons dans le détail des dispositions au cours de la discussion. Vous verrez que c’est un texte particulièrement équilibré, à tous égards.
Vous évoquiez l’encadrement des immatriculations des VTC, monsieur Tardy. Il faut bien voir qu’il est extrêmement mesuré. Aux États-Unis et dans certaines villes d’Europe, les délais d’attente légaux – qui ont été invalidés en France – sont considérables, les obligations de base arrière sont précises et drastiques et les contingentements sous forme d’homologation prévalent. Nous n’en sommes pas là. Nous allons rouvrir l’immatriculation des VTC, en faisant en sorte de les débarrasser, si l’on peut dire, de la concurrence déloyale qu’ils pouvaient faire aux taxis. Cela passe par une distinction juridique claire – qui est le centre de gravité du texte – entre ce qui relève du monopole du taxi, la maraude, notamment la maraude électronique, et ce qui participe des nouveaux modes de transport de particuliers, y compris les motos taxis, qui feront l’objet d’amendements spécifiques.
Pour toutes ces raisons, nous ne pouvons accepter le renvoi en commission.
Dans la discussion générale, la parole est à M. Yannick Favennec, premier orateur inscrit.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous sommes présents aujourd’hui pour examiner une proposition de loi attendue par les professionnels du transport de personnes que sont les taxis et les voitures de tourisme avec chauffeur, dans un contexte particulièrement tendu, comme le prouvent les dernières manifestations des chauffeurs de taxi européens. En réalité, ces protestations ne font que révéler la situation difficile d’un marché en pleine mutation, qui s’ouvre de plus en plus à la concurrence, mais face auquel les réglementations française et européenne peinent à s’adapter.
M. Yannick Favennec. 
L’enjeu de cette proposition de loi était donc de taille puisqu’il fallait à la fois redorer l’image d’une profession des taxis qui n’a pas suffisamment évolué avec son temps, et encadrer davantage le secteur des VTC, devenus des concurrents un peu trop rudes, tout en ne les privant pas des innovations technologiques dont ils étaient les précurseurs. Il était donc nécessaire de trouver, dans ce texte, un juste équilibre qui aurait permis aux taxis et aux VTC de cohabiter de manière complémentaire.
Ce texte, qui reprend une partie des trente propositions de votre rapport, monsieur Thévenoud, n’a malheureusement pas réussi à répondre à ces enjeux, et se montre finalement peu ambitieux face à un sujet aussi important, qui méritait pourtant une réforme approfondie et réfléchie.
En effet, la rapidité avec laquelle cette proposition de loi a été examinée par notre assemblée est tout à fait dommageable – et je rejoins en cela les propos de mon collègue Lionel Tardy. En moins d’un mois, nous avons dû étudier un texte qui modifie considérablement le métier des chauffeurs de taxi, un texte qui introduit des dispositifs vagues comme celui de « la maraude électronique » – même si ce terme n’est pas clairement utilisé dans la proposition de loi –, mais surtout un texte qui ne fournit aucune étude d’impact sur les mesures à venir.
Je pense notamment au statut des locataires. Bien entendu, le groupe UDI s’accorde à dire qu’il est absolument nécessaire de repenser les différents statuts des chauffeurs de taxi pour qu’ils deviennent plus simples et donc plus compétitifs. Toutefois, est-ce réellement la bonne solution que de rayer, du jour au lendemain, un système de location éprouvé depuis plus de trente ans ?
Désormais, les titulaires d’une autorisation de stationnement délivrée avant la promulgation de la loi seront en mesure de l’exploiter eux-mêmes, de recourir à des salariés ou bien de recourir à la location-gérance. Pourquoi pas ? Mais n’est-ce pas risqué de supprimer, d’un coup, le statut de locataire qui concerne aujourd’hui des milliers de chauffeurs de taxi ? N’aurait-il pas été préférable de trouver un nouvel encadrement pour le statut de locataire afin d’éviter les situations parfois difficiles vécues par certains chauffeurs de taxi ?
Quant à la location-gérance, qui pourrait être une bonne idée, personne ne semble avoir réfléchi aux conséquences de la création d’un tel statut, notamment en termes de couverture sociale. De plus, qu’en est-il de la solidarité fiscale prévue par le code général des impôts entre le propriétaire et le locataire gérant ? Il me semble que cette question doit impérativement être traitée, et elle fera d’ailleurs l’objet de l’un de nos amendements.
La réforme des ADS, les autorisations de stationnement, nous pose également un problème. Il est évident, et nous sommes tous d’accord sur ce point, que le marché actuel des licences est devenu insoutenable. Face aux multiples réglementations subies par la profession des taxis et face au prix astronomique des licences, il n’est pas surprenant d’assister aujourd’hui à une chute catastrophique de la compétitivité de nos taxis.
Ce texte part donc plutôt d’un bon sentiment puisqu’il veut rendre gratuites les licences délivrées après la promulgation de la loi, en les rendant incessibles. Encore une fois, pourquoi pas ? Mais avez-vous réfléchi au double régime qui devra cohabiter pendant un certain temps ? D’un côté, nous aurons les anciennes licences, toujours cessibles, que les titulaires voudront évidemment revendre au prix fort ; et de l’autre, les nouvelles licences, devenues gratuites et incessibles, que les chauffeurs pourront obtenir après un certain temps d’attente. Alors, que va-t-il se passer ? Quelle personne voudra acheter une licence qu’elle sait ne plus être cessible ? Et qu’en sera-t-il de l’argent aujourd’hui récupéré par la vente des licences, qui permettait souvent aux chauffeurs de taxi d’arrondir leur retraite ?
Le groupe UDI ne prétend pas apporter des solutions toutes faites à un débat aussi important. Simplement, nous maintenons que ces questions auraient mérité une réflexion plus longue, une analyse plus poussée des conséquences, et surtout une concertation plus aboutie avec tous les acteurs, notamment les chauffeurs de taxi qui travaillent dans des départements ruraux comme le mien, la Mayenne, et qui jouent un rôle essentiel dans le transport des personnes dans ces territoires.
Quant aux VTC, notre position est la même que celle défendue en commission. Il est évident qu’il faut réglementer les compagnies de VTC, qui bénéficient d’un régime plus avantageux, pour rééquilibrer une concurrence de plus en plus accrue. Je précise que notre intention est bien de rééquilibrer la concurrence, et non de l’éliminer ! En effet, les VTC ont toute leur place sur le marché, comme le montre leur succès grandissant.
Les VTC ont, d’une part, brillamment réussi leur pari technologique, et, d’autre part, ont su imposer une image moderne et raffinée du transport de personnes. Alors que nous parlons de redorer l’image des taxis, le positionnement des VTC doit faire figure de modèle. Et dans ce sens, il serait absolument injuste de mettre des bâtons dans les roues des voitures de transport avec chauffeur.
Alors que la géolocalisation a été démocratisée par les VTC, il aurait été injuste de leur interdire l’accès à un tel dispositif, d’autant qu’il représente le cœur de leur profession. De plus, et vous le savez très bien, les sociétés de VTC sont génératrices d’emplois pour notre pays. Il serait donc impensable de leur interdire une telle innovation technologique.
Sur ce point, monsieur le rapporteur, vous avez su nous rassurer, en commission, en déclarant qu’il n’avait jamais été question d’interdire la géolocalisation. En revanche, vous nous avez dit que l’interdiction portait sur cette désormais fameuse « maraude électronique », terme un peu flou, même assez difficile à se représenter. Il est donc plutôt difficile de connaître la véritable nature de cette disposition.
Aussi, permettez-moi de vous demander ce qui se cache réellement derrière ce dispositif de « maraude électronique ». En quoi son interdiction va-t-elle remettre les taxis et les VTC sur un semblant de pied d’égalité ? Quant aux usagers, pourront-ils toujours connaître le temps qui les sépare du prochain VTC, avant même de le réserver ? Cette information est évidemment primordiale pour permettre au client de s’organiser convenablement. Le groupe UDI a déposé un amendement qui tend à clarifier les prérogatives des VTC. En effet, il nous semblerait anormal de pénaliser un secteur qui s’est développé grâce aux nouvelles technologies, alors même qu’elles représentent l’avenir de notre économie.
Dans ce sens, nous nous réjouissons de voir que ce texte souhaite également développer la géolocalisation au sein des taxis. Selon nous, c’est une condition
 sine qua non
Nous sommes également sensibles à la professionnalisation du métier de chauffeur. L’exercice de l’activité de conducteur de VTC ne pourra désormais s’effectuer que si le conducteur peut justifier de conditions d’aptitude professionnelle. C’est une bonne chose puisque, selon nous, être conducteur est un vrai métier et qu’il est par conséquent normal d’être formé.
Dans la même logique, nous approuvons l’interdiction des systèmes de covoiturage car ils vont à l’encontre de l’idée même de professionnalisation. Il y a deux mois, la France a vu arriver sur son territoire un service qui permet à des particuliers comme vous et moi de prendre des passagers, le temps d’un trajet en ville. Cette pratique s’apparente à celle des taxis clandestins, ce qui est tout à fait inacceptable. Certes, la concurrence est un moteur indispensable de la compétitivité mais la concurrence déloyale, voire illégale, doit évidemment être interdite.
Enfin, le groupe UDI regrette que cette proposition de loi n’ait pas une vision d’avenir ambitieuse. De nombreuses propositions du rapport ont été mises de côté car elles ne relevaient pas du domaine législatif. Cela suscite une certaine inquiétude de notre part quant à l’application de ces mesures. Je pense notamment au volet environnemental, que j’avais évoqué en commission. Les taxis doivent être exemplaires dans ce domaine : nous devrions ainsi les inciter davantage à acheter des véhicules électriques ou hybrides, mais surtout
 made in France
Finalement, ce texte, qui devait régler un conflit de plus en plus violent, ne nous semble pas à la hauteur de cette mission. Alors qu’il devait envoyer un message d’apaisement aux différents acteurs, il ne fait que mettre à mal à la fois les taxis, en changeant considérablement leur métier sans en analyser les conséquences, mais aussi les VTC, en leur envoyant un message négatif alors qu’ils représentent un secteur plein d’avenir.
Par cette proposition de loi, vous souhaitiez éviter de nouvelles manifestations ; mais nous pensons justement que ce texte risque d’en être le déclencheur. Nous sommes, bien entendu, conscients de sa nécessité mais nous aurions voulu qu’il fasse l’objet de vrais débats et qu’il contienne des perspectives d’avenir solides. Même si cette proposition contient quelques bonnes idées, le groupe UDI ne peut que voter contre et espère qu’un texte plus ambitieux viendra compléter celui-ci à l’avenir.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à Mme Gilda Hobert.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous sommes réunis aujourd’hui pour débattre ensemble de la proposition de loi de notre collègue Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur. Je voudrais tout d’abord, au nom de mes collègues du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste, féliciter notre rapporteur pour le travail parlementaire de fond réalisé depuis plusieurs mois : cent soixante-dix heures d’écoute et de concertation, cinquante auditions, huit groupes de travail, plus de trois cents contributions citoyennes décortiquées ; ensuite, un rapport très complet remis le 24 avril 2014 avec trente propositions, dont certaines sont audacieuses, parfois même aventureuses, mais dont une majorité est très attendue par le secteur ; enfin, une proposition de loi qui reprend celles qui sont d’ordre législatif.
Mme Gilda Hobert. 
Quelles que puissent être les positions et les observations de chacune et de chacun d’entre nous sur la proposition de loi dont nous allons débattre, je crois que nous pouvons être unanimes sur la quantité mais surtout sur la qualité du travail effectué par notre rapporteur sur ce sujet délicat, compte tenu des crispations des acteurs du secteur. Ce travail est bel et bien le parfait exemple des réelles possibilités données aux parlementaires pour défendre et proposer des idées de mesures législatives fortes, lesquelles possibilités se sont probablement améliorées par la maîtrise de l’ordre du jour à l’occasion de ces journées d’initiative parlementaire, comme c’est le cas aujourd’hui, journées inscrites dans la Constitution depuis la dernière révision de juillet 2008. Le débat que nous avons maintenant témoigne qu’une activité parlementaire de fond peut aboutir à une proposition de loi solide et structurée sur un sujet complexe à déminer, un sujet qui concerne un nombre important de nos concitoyens.
Le transport léger de personnes existe depuis longtemps et très vite, dans tous les pays du monde, il est apparu comme une évidence qu’une réglementation stricte devait encadrer cette activité commerciale, notamment avec une autorisation de stationnement sur la voie publique, appelée habituellement « licence ». Puis les tarifs et les horaires de travail ont dû rapidement faire l’objet d’une réglementation, pour des raisons d’ordre public et de saine concurrence. Mais dès les années 1960, la technique a fait évoluer le métier de taxi, avec les possibilités de réservation à l’avance en complément de la maraude.
Aujourd’hui, c’est de nouveau une rupture technologique qui nous oblige à repenser le modèle traditionnel : le développement formidable des technologies de la communication, que certains penseurs un peu lyriques appellent déjà la « numérisation du monde ». La démocratisation des outils numériques vient en effet percuter directement le droit existant. Nous devons aujourd’hui adapter notre législation encadrant les droits du transport léger de personnes à ce saut technologique.
Tel est d’ailleurs le sens de l’initiative du président de l’Assemblée nationale, qui a récemment décidé d’installer une commission parlementaire sur les droits et libertés à l’âge du numérique afin de dégager un corps de doctrine juridique pouvant servir lors de chaque débat législatif. Notre démocratie représentative court le risque de s’essouffler si nous ne parvenons pas à l’adapter à cette révolution. Notre débat est en effet très suivi sur les réseaux sociaux et sur le portail vidéo du site internet de l’Assemblée. Le cadre de la démocratie participative représentative, tel qu’il a été conçu par les philosophes des Lumières, est désormais bousculé par le numérique – saluons toutefois les philosophes des Lumières. Il convient maintenant de trouver les meilleures solutions pour adapter notre activité de représentants du peuple et notre droit à la révolution numérique, comme nous le faisons aujourd’hui pour le transport léger de personnes.
Dès 2009, la majorité précédente avait tenté de créer un nouveau régime. Ce dernier s’est avéré contenir des dispositions plus larges que celles annoncées initialement. De 2010 à 2013, en seulement trois ans, le nombre de véhicules de transport avec chauffeur a quasiment été multiplié par cinq ; or cette croissance fulgurante, accompagnée de l’utilisation des applications dédiées sur smartphone, n’a pas pu être suivie et maîtrisée. Sous prétexte de simplification, nous sommes arrivés à une situation créant des dysfonctionnements et une concurrence inéquitable entre les taxis traditionnels et les VTC, menaçant le secteur d’une déstructuration profonde. Conscient de ces difficultés, le Gouvernement a tenté en 2013 de rétablir un équilibre et de réparer les injustices créées par une concurrence déloyale. Il l’a fait par différentes mesures, dont un décret du 27 décembre 2013. Mais ce décret a été suspendu en référé par le Conseil d’État le 5 février 2014. Nous n’avions dès lors plus d’autre choix que de légiférer sur cette problématique, pour mettre fin aux abus dénoncés dans cette proposition de loi et réguler les activités de VTC.
La proposition de loi que nous allons examiner ne se contente pas de traiter de la problématique des VTC. Elle a pour objectif une modernisation durable de l’ensemble des sujets concernant le transport léger de personnes. Elle vise à moderniser la profession de taxi en l’adaptant aux nouveaux outils numériques et aux nouveaux besoins des clients, mais aussi en améliorant les conditions sociales de certains salariés de grandes compagnies.
Nous savons que les taxis, utilisés par un grand nombre de touristes, ont aussi leur rôle à jouer sur l’image de la France dans le monde.
La proposition de loi a également pour objectif de mettre en place une réglementation plus claire, plus lisible et plus juste pour l’activité de VTC. Il s’agit à la fois de protéger le consommateur, de responsabiliser les intermédiaires, d’améliorer les contrôles, et de simplifier les démarches et le processus d’immatriculation.
Concernant la prise en compte de l’

En termes d’occupation de l’espace public et des conditions de contrôle du respect de la réglementation pour les VTC, le texte a été légèrement amélioré en commission du développement durable mais il reste probablement des points à clarifier. Peut-être eût-il fallu essayer de mettre en place un encadrement législatif commun avec des possibilités de dérogations et d’adaptations en fonction de l’activité ?
Au sujet de l’incessibilité des futures licences gratuites, je crois que nous devons être fermes. Nous constatons l’apparition de la spéculation de la part de sociétés commerciales qui espèrent profiter d’un cafouillage juridique. Dans le même temps, beaucoup de chauffeurs de taxi sans licence sont inscrits sur les listes d’attente depuis de nombreuses années, dans l’attente de la délivrance de leur licence, de leur autorisation de stationnement. Dans le même esprit, la double inscription taxi et VTC doit être proscrite : c’est pourquoi nous soutenons sans réserve cette mesure. La multiplication des annuaires en ligne avec une seule rubrique « taxi » comprenant toutes les activités de transport léger de personnes crée une ambiguïté préjudiciable pour le consommateur mais également pour le développement d’une concurrence équitable.
Pour conclure, vous l’avez compris, si nous avons encore des interrogations ponctuelles et si nous espérons que l’examen parlementaire permettra de les clarifier, les députés du groupe RRDP se réjouissent dans l’ensemble des bonnes dispositions contenues dans cette proposition de loi. Elles permettront de donner un cadre rénové à la législation en vigueur et de pacifier des tensions violentes préjudiciables à l’économie du secteur et à l’ensemble des acteurs. Dans ces conditions, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, sachez d’ores et déjà que vous pourrez compter sur notre soutien enthousiaste.
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Patrice Carvalho.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, ces derniers mois, les taxis se sont mobilisés, en France comme dans plusieurs villes d’Europe, pour protester contre la concurrence croissante et déloyale des véhicules de tourisme avec chauffeur et les pratiques de la société californienne Uber, filiale de Google. En France, le ver est dans le fruit depuis la loi Novelli du 22 juillet 2009 qui a rebaptisé les véhicules de grande remise « véhicules de tourisme avec chauffeur » ou VTC, et ouvert à ces derniers la possibilité d’intervenir librement sur l’ensemble du marché de la réservation préalable.
M. Patrice Carvalho. 
Avant cette loi, les taxis détenaient de fait le quasi-monopole des activités de transport léger de personnes. Il existait concurremment des véhicules dits de « petite remise » ou de « grande remise », mais ceux-ci se positionnaient sur des marchés restreints, comme le haut de gamme ou les longs trajets, parfois même le transport des enfants handicapés.
La loi de développement et de modernisation des services touristiques a permis que se développe une économie parallèle du taxi. Si la loi maintenait sur le papier une distinction claire entre taxis et VTC, les VTC doivent être réservés et n’ont ainsi pas le droit de prendre des clients dans la rue. La souplesse tarifaire et la quasi-exonération de licences ont généré une explosion de l’activité des VTC.
De 2009 à 2013, nous sommes passés de 400 licences de « grande remise » à 300 entreprises de VTC et plus de 10 000 licences. Ce succès, le secteur des VTC le doit également, bien sûr, au développement des dispositifs de géolocalisation, qui brouillent la distinction entre taxis et VTC. Cette révolution numérique a joué un rôle central dans l’essor des VTC. Elle permet en effet à des sociétés comme Uber de proposer des applications qui contournent l’obligation de réservation préalable pour privilégier une forme de maraude électronique qui concurrence directement l’activité des taxis.
Afin de mettre fin à cette concurrence déloyale et assainir le secteur, Jean-Marc Ayrault avait confié à notre rapporteur le soin de conduire une mission de concertation qui a rendu son rapport au mois d’avril dernier. La proposition de loi qui nous est soumise aujourd’hui est la traduction législative, malheureusement incomplète, des propositions formulées dans ce rapport.
Le constat, nous le partageons tous : il est indispensable et urgent de remédier aux déséquilibres et aux inégalités qui pénalisent l’exercice de l’activité de taxi et représentent une menace sérieuse pour la pérennité de cette profession réglementée, riche d’une histoire et d’une culture professionnelle qu’il faut défendre et préserver.
Si le développement des VTC ulcère les chauffeurs de taxi, ce n’est pas seulement en raison du décalage entre des conditions d’exercice très réglementées d’un côté et incontrôlées de l’autre, c’est aussi parce que la concurrence des VTC est une parfaite illustration des dérives de la dérégulation libérale et des risques sociaux qui s’y attachent. Violation délibérée de la réglementation, main-d’œuvre flexible, conditions de travail déplorables, faible participation aux cotisations sociales, optimisation fiscale : telles sont quelques-unes des graves dérives observées sur la dernière période.
La proposition de loi qui nous est soumise entend, au premier chef, rééquilibrer les conditions d’exercice des acteurs économiques du secteur, fixer des règles du jeu et un cadre commun à l’ensemble du transport routier léger de personnes. L’intention est louable. Nous tenons d’ailleurs au passage à saluer l’excellent travail conduit ces derniers mois par notre collègue. Par contre, nous regrettons que la proposition de loi dont nous débattons soit en retrait sur certaines propositions formulées dans le rapport de la mission de concertation. Nous déplorons surtout que le texte normalise et banalise les VTC, que vous proposez d’ailleurs de rebaptiser « véhicules de transport avec chauffeur » au lieu de « véhicules de tourisme avec chauffeur ».
Si le vote de la présente proposition de loi doit aller de pair avec la fin du moratoire et la réouverture des vannes des immatriculations de nouveaux chauffeurs VTC, il est légitime de nous interroger sur la question de savoir si les mesures d’encadrement des VTC que vous nous proposez sont suffisantes.
En interdisant le cumul, pour un même conducteur, des activités de taxi et de VTC, en interdisant aux VTC toutes les formes de maraude, assimilables au racolage sans réservation préalable sous peine d’une amende de 15 000 euros et un an d’emprisonnement, comme le prévoit l’article 10, le texte propose, certes, des avancées mais celles-ci restent fragiles au regard de ce que l’on observe sur le terrain. Le fait de sanctuariser le monopole des taxis sur le marché de la maraude dans leur zone de rattachement ne suffira pas à empêcher les VTC de continuer, sur le terrain, à stationner illégalement sur la voie publique ou à prendre des clients à la volée dans la rue.
Pour que les VTC se cantonnent au marché des courses avec réservation préalable, il faut des garde-fous plus solides. C’est dans cet esprit que le Gouvernement avait proposé un temps préalable de réservation de quinze minutes, un temps beaucoup trop court mais qui a été invalidé par le Conseil d’État.
D’autres propositions ont, depuis, été mises sur la table : instaurer un montant de course minimal pour les VTC, leur interdire le statut d’auto-entrepreneur, leur imposer un retour dans leurs bases arrières après chaque prestation. Nous avons, pour notre part, déposé un amendement visant précisément à ce que les VTC soient contraints, entre deux courses, de revenir à leur point de départ. Quelle que soit la solution ou la rédaction retenue, une chose est sûre : les chauffeurs de taxi attendent un engagement plus fort des pouvoirs publics pour que la séparation des activités soit effective et que les forces de l’ordre puissent effectivement sanctionner ceux qui, aujourd’hui, contournent impunément la loi.
Outre les interrogations que soulève l’absence dans le texte d’une définition précise et claire de l’interdiction faite aux VTC de stationner sur la voie publique sans réservation préalable, la proposition de loi souffre de quelques insuffisances.
La possibilité pour les VTC d’opter pour une tarification à la durée entretient ainsi la confusion avec l’activité de taxi. Nous vous proposerons donc, par voie d’amendement, que la tarification à la durée ne puisse intervenir que pour les prestations d’une durée supérieure à trois heures. De même, alors que le moratoire sur la délivrance des licences permettait pourtant d’entrevoir ou d’espérer une régulation des délivrances d’autorisation des VTC, le texte ne pose aucune limite aux immatriculations de VTC. C’est à nos yeux, là aussi, une grave insuffisance, d’où notre proposition de fixer annuellement un
 numerus clausus
Le texte propose par ailleurs une série de mesures plus spécifiques aux taxis. Vous proposez ainsi la création d’un registre public de disponibilité des taxis, ayant pour finalité le développement de services électroniques de géolocalisation. Vous suggérez aussi, ce qui nous semble assez superflu, que des signes distinctifs communs aux taxis, notamment une couleur unique, permettent de mieux les identifier.
Vous proposez ensuite, et surtout, l’extinction du statut de locataire taxi au profit des statuts de salariés et de location-gérance, un statut un peu moins défavorable aux chauffeurs que la location proprement dite. Cette mesure représente une avancée sociale indéniable, qui ne peut que contribuer à améliorer les conditions sociales d’exercice de la profession de taxi, alors que les contrats actuels placent les locataires dans des situations intenables, leurs charges fixes allant jusqu’à 4 500 euros par mois sans leur permettre de disposer des garanties de droit commun des salariés, notamment d’une assurance chômage.
Vous proposez par ailleurs de rationaliser l’attribution des licences gratuites de façon que celles-ci aillent par priorité aux chauffeurs exerçant véritablement le métier de taxi. Il s’agit, là aussi, d’une avancée appréciable, compte tenu des dérives auxquelles le système actuel ouvre la voie. Nous vous proposerons un amendement visant, dans le même esprit, à mieux garantir que les attributions aillent par priorité aux locataires, autrement dit aux chauffeurs les plus fragiles économiquement.
En conclusion, si la proposition de loi présente l’inconvénient majeur de normaliser et banaliser l’existence des VTC et présente des failles dans leur encadrement, elle propose par ailleurs des améliorations, comme la disparition du statut de locataire taxi. Elle représente quelques avancées indiscutables mais que nous ne jugeons toutefois pas suffisantes, en l’état, pour répondre aux préoccupations exprimées à maintes reprises par les chauffeurs de taxi, eu égard aux conditions d’exercice de leur profession, de la pression à la baisse des normes et des rémunérations qu’implique la concurrence agressive des VTC.
Du sort qui sera réservé à nos amendements dépendra donc notre vote final.
La parole est à M. Gilles Savary.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le groupe socialiste se félicite du travail formidable réalisé par Thomas Thévenoud au cours de ces derniers mois. Contrairement à ce que j’ai pu entendre tout à l’heure, nous avons pris le temps d’élaborer le texte qui nous est soumis aujourd’hui. En effet, Thomas Thévenoud a été chargé d’une mission par le Premier ministre au mois de février dernier, lors des événements qui ont agité la profession des taxis en réaction à l’arrivée des VTC sur le marché. Nous sommes au mois de juillet, à pied d’œuvre, et nous souhaitons légiférer le plus rapidement possible, pour la raison que j’ai évoquée tout à l’heure. Il y a aujourd’hui un gel des immatriculations des VTC qui leur est préjudiciable et qui pourrait d’ailleurs faire l’objet de recours s’il devait se prolonger. Plutôt que de le lever tout simplement par une mesure administrative ou une décision du ministre, nous avons décidé de le lever dans un nouvel environnement réglementaire qui d’ailleurs était porté par la revendication du mois de février dernier. C’est une réponse à une crise, et à une crise qui était hautement prévisible, qui avait été analysée avant que Thomas Thévenoud ne le fasse, mais peut-être moins en détail et de façon beaucoup moins prescriptive.
M. Gilles Savary. 
La nécessité de légiférer ne fait donc aucun doute ; nous y avons répondu. Le travail du rapporteur doit être souligné pour sa mesure et son équilibre. Dans un domaine qui, comme bien d’autres, se modifie considérablement, le rapporteur a su préserver ce que nous avons hérité de plus précieux du passé, comme cela a été évoqué tout à l’heure. Les services de taxi demeureront toujours très actifs dans l’ensemble des grandes agglomérations et ont encore un très grand avenir, peut-être plus encore chez nous que dans d’autres pays, puisque nous avons encore des agglomérations congestionnées alors qu’il a été mis de l’ordre dans d’autres pays, où seuls les taxis accèdent au centre-ville. Quelques villes françaises ont adopté ce système, comme à Strasbourg. Il faut aussi prendre en compte les nouveaux besoins de services et les nouvelles attentes de la clientèle, qui ont été d’une certaine façon révélés par l’autorisation des VTC, chez nous comme dans d’autres pays, mais aussi par d’autres modes de transport de particuliers, qui sont de plus en plus diversifiés, comme les transports partagés, le covoiturage qui concerne le transport longue distance et l’Autolib’.
Ce texte vise deux grands objectifs : encadrer les VTC et moderniser la profession de taxi. Pour ce faire, il a un centre de gravité : le monopole de la maraude. C’est la clé du texte. Thomas Thévenoud nous propose de reconnaître ce qui, par le passé, a été l’histoire des taxis et doit être confirmé, mais il a aussi l’audace de nous proposer une définition de la maraude électronique, car nous vivons dans le monde de l’électronique, dans le monde de la géolocalisation, dans le monde des nouvelles techniques d’information et de communication.
Pour les VTC, il s’agit d’un cadre qui les fait basculer dans la LOTI, la loi d’orientation des transports intérieurs, c’est-à-dire dans le code des transports. Ils sont d’ailleurs nommés : ce ne sont plus des « véhicules de tourisme avec chauffeur » mais des « véhicules de transport avec chauffeur », ce qui ouvre certaines garanties, comme la capacité professionnelle, la garantie financière, l’assurance. Le texte confirme que les VTC ne peuvent être requis que par réservation, ce qui les distingue des taxis. Il en limite la maraude électronique. Enfin, nous examinerons tout à l’heure un amendement qui les oblige à se garer sur la voie publique ou dans des parkings, sans faire de maraude, ce qui les distingue, encore une fois, des taxis.
Quant aux taxis, on les ouvre à
 l’open data
Il faut penser aussi que les taxis représentent souvent le premier contact avec notre pays. J’imagine à quel point un étranger qui arrive à Orly ou à Roissy-Charles-de-Gaulle peut être stupéfait de ne pas pouvoir payer la course avec une carte de crédit. Au total, nous sommes donc parvenus à un texte très équilibré.
Je voudrais dire un mot des amendements du groupe SRC.
Il faut conclure, mon cher collègue.
M. le président. 
Nous avons pris soin que les maires ruraux soient informés de ce qui se passe concernant les VTC.
M. Gilles Savary. 
Oui, nous avons considéré qu’il fallait porter à cinq ans, plutôt qu’à trois ans, les immatriculations des VTC et les demandes de renouvellement. Surtout, nous avons déposé un amendement très important sur les motos-taxis, qui vise à les encadrer, de manière à ce que ce texte soit aussi complet que possible. C’est pourquoi le groupe SRC le votera d’enthousiasme.
La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
Tout d’abord, je veux saluer, remercier, féliciter Thomas Thévenoud pour son travail.
M. Razzy Hammadi. 
N’en faisons pas trop !
M. Christophe Caresche. 
La journée va se terminer par l’inauguration de sa statue ! Équestre !
M. Pierre Lellouche. 
 (Sourires.)
Monsieur le rapporteur, cher Thomas Thévenoud, je tiens à vous remercier et à vous féliciter pour votre travail. En effet, les choses n’étaient pas simples, compte tenu notamment de ce qu’avait laissé la majorité précédente. Je pense à la réglementation issue de la loi de 2009, qui a livré les taxis à l’anarchie, à la loi de la jungle et à celle du plus fort.
M. Razzy Hammadi. 
Sous prétexte de modernisation, on a déstabilisé l’ensemble d’un marché et d’une profession, sans prendre la moindre précaution. À cet égard, la comparaison entre les deux périodes est éclairante. De 2009 à 2014, pendant cinq ans, nous avons été dans l’instabilité, la crainte ; les chauffeurs de taxi craignaient pour leur activité et leur patrimoine. Or, en quelques semaines, avec le travail de Thomas Thévenoud, soutenu par notre majorité, nous avons abouti à un texte qui me paraît équilibré.
Je voudrais aussi parler des taxis et des VTC. L’objectif n’est pas d’instruire le procès de l’innovation technologique, des VTC ni de telle ou telle firme. En aucun cas je ne souhaite que notre débat d’aujourd’hui soit perçu, à l’extérieur de cette enceinte, à travers l’opposition entre taxis et VTC, qui ne serait d’ailleurs qu’une posture – mot qui rime avec caricature.
Ce dont nous discutons, c’est de la manière d’intégrer l’innovation dans notre économie. Je veux parler des taxis, parce que le métier n’est pas simple : onze heures de travail quotidien, six jours sur sept, et cela pour arriver seulement à l’équilibre. Ce sont des prolétaires des temps nouveaux, avec une protection sociale en dessous de tout, notre collègue Carvalho le disait très justement. En même temps, il nous faut prendre en compte la spécificité du marché.
C’est aussi une école de la vie – je le dis en tant que parlementaire de la Seine-Saint-Denis. Combien de taxis avons-nous rencontrés, diplômés de pays étrangers, ayant choisi la France par amour et trouvant dans le taxi la seule activité professionnelle qui leur permette, à la sueur de leur front, de préserver leur dignité et de faire vivre leur famille ! Combien de jeunes ont vu dans le taxi une opportunité d’entrepreneuriat, la possibilité de s’installer, de travailler, d’entrer en relation avec une banque, d’essayer successivement différents statuts, en partant de la location !
D’ailleurs, je pense qu’il faudra que nous ayons une discussion sur la location, qui est souvent la première porte d’entrée pour celui qui veut devenir taxi. Je veux bien qu’on mette à bas ce statut, mais, avec la location-gérance, les chauffeurs de taxi devront réunir des dizaines de milliers d’euros pour pouvoir s’installer, alors qu’hier, il leur suffisait de passer les capacités d’usage pour entrer dans le métier.
J’ai entendu avec joie – je retirerai d’ailleurs dans le cours du débat les amendements que j’avais déposés sur le sujet – la décision prise concernant le retour à la base. Il faut être très clair et ne pas en revenir aux turpitudes qui ont caractérisé le dispositif de 2009 : si l’on dit non à la maraude, alors il faut aller jusqu’au bout : non à la maraude, cela veut dire qu’il y a une base et c’est la remise en question de la possibilité de se faire héler. Dans la pratique, cela suppose donc de devoir se garer – et pas n’importe où. C’est pourquoi j’attendrai du rapporteur et du Gouvernement une explication sur la déclaration préalable de ceux qui s’inscrivent en tant que VTC. Il ne suffit pas de dire : « Vous ne pouvez pas vous garer. » Encore faut-il demander : « Où avez-vous prévu de vous garer ? »
Je terminerai en faisant le lien avec le travail que Thomas Thévenoud et moi-même avons accompli s’agissant de la loi sur la consommation, dans ses articles 74 et 75 : ce nouveau texte ne vise pas seulement les taxis et les VTC ; il s’agit aussi de défendre les consommateurs, comme le montrent les dispositions relatives à la tarification et à la coresponsabilité.
Merci, mon cher collègue !
M. le président. 
Loi d’ordre économique, loi de régulation, loi de progrès, loi de dignité pour les taxis et loi de défense des consommateurs : c’est avec grand plaisir que nous prenons part à ce débat.
M. Razzy Hammadi. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Gilbert Collard.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, j’apprécie les propos que vient de tenir mon prédécesseur, qui est devenu d’un seul coup le Homère des taxis. C’est bien.
M. Gilbert Collard. 
Il a raison, parce que c’est une belle profession et pour rien au monde je ne voudrais me fâcher avec elle, vu que j’ai recours à elle régulièrement.
On l’a dit et je le répète, les taxis sont les premiers que les touristes rencontrent. Ils sont le premier contact avec notre pays de l’étranger qui vient nous voir.
De certains étrangers !
Mme Annick Lepetit. 
Il faut donc accueillir les étrangers !
M. Christophe Caresche. 
Les étrangers, nous les aimons bien, nous, voyez-vous : nous les aimons beaucoup plus que vous !
M. Gilbert Collard. 
Ceux qui prennent le taxi, en tout cas !
Mme Annick Lepetit. 
Les taxis ont eu raison de se révolter. M. Valls n’était pas là pour les fouetter à l’époque, mais ils ont bien fait de se révolter, parce qu’ils sont dans une situation très difficile. La profession est réglementée, ils sont surveillés et ceux que l’on appelle les « boers » exercent sur eux une police tatillonne.
M. Gilbert Collard. 
Nous avons bien fait de réagir, mais nous sommes allés vite : cet excès de vitesse législatif, déjà évoqué tout à l’heure, fait que, malheureusement, comme toute proposition de loi, ce texte est dépourvu de toute étude d’impact. Nous n’avons donc aucun élément statistique ; il faut bien le savoir.
Vous n’avez pas lu le rapport !
Mme Annick Lepetit. 
Le constat du rapporteur est à mon avis pertinent. J’espère qu’on ne va pas m’interrompre au moment où je dis cela. La loi Novelli faisait la part trop belle aux VTC.
M. Gilbert Collard. 
Devant cette concurrence, il fallait défendre la profession des taxis, sur-réglementée et trop souvent persécutée – notamment dans les aéroports – par la police. Les taxis n’ont pas pu tenir le choc contre les VTC, lesquels représentent, à Paris, 10 % des entreprises concernées.
Certes, il est salutaire d’encadrer les VTC, mais il y a quand même dans votre texte des lacunes. Il faut les évoquer pour essayer de les combler.
D’abord, le texte est muet sur les motos-taxis, alors même que la demande, désormais, est tout sauf négligeable et notoirement solvable.
Ensuite, sur l’interdiction de la maraude électronique pour les VTC et son autorisation pour les seuls taxis, nous n’avons pas d’éléments de contrôle. C’est très difficile, je le reconnais, mais nous n’avons pas d’éléments de contrôle.
Par ailleurs, il y a un manque de cohérence entre les articles 5 et 6. On envisage d’interdire le cumul des professions de taxi et de VTC ; on raison. En même temps, toutefois, on décentralise les registres au niveau régional. Prenons garde aux abus possibles, en particulier dans les régions limitrophes de l’Île-de-France. Il me semblerait donc très important de prévoir une interconnexion nationale entre des fichiers qui n’auraient plus de régionaux que le nom.
Enfin, je rejoins nombre de nos collègues qui ont souligné certaines absences. Quid de l’environnement, avec l’absence d’un statut préférentiel pour les véhicules peu polluants ? Quid du patriotisme économique ? Aucun dispositif qui permette de privilégier les véhicules vendus par les constructeurs français ou fabriqués en France. On aurait pu quand même faire un effort de ce point de vue-là. Il faut défendre les chauffeurs de taxi. Ils exercent un métier difficile, souvent dans des conditions pénibles, et tout texte qui viendra renforcer leurs droits sera ici le bienvenu.
La parole est à M. Christophe Caresche.
M. le président. 
Je veux d’abord saluer à mon tour le travail considérable accompli par notre rapporteur – plus de 170 heures d’audition et de dialogue – qui nous permet aujourd’hui d’examiner un texte équilibré, qui peut contribuer à régler un certain nombre de problèmes.
M. Christophe Caresche. 
Je voudrais insister sur trois convictions, au moment où nous abordons ce débat.
La première, c’est qu’il faut que nous adoptions une approche économique de cette question. Plusieurs milliers d’emplois sont en jeu, de même que le développement de tout un secteur. À cet égard, il ne faut pas raisonner comme si nous étions en présence d’un marché fini : le marché du transport de personnes, en particulier en Île-de-France, a vocation à se développer. Disons-le clairement : il y a de la place pour tout le monde, pour tous les modes de transport.
Deuxième conviction : nous ne devons pas freiner l’innovation. C’est d’ailleurs ce que dit le Gouvernement : l’innovation, c’est la croissance, ce sont les emplois de demain, notamment dans les services. On voit, sur ce sujet, à quel point l’innovation est un élément moteur.
Il est vrai que l’innovation remet en question des habitudes, en particulier dans la profession dont nous discutons aujourd’hui. Les taxis souhaitent – et c’est bien légitime – continuer à exercer leur profession. Toutefois, l’innovation est aussi un vecteur de croissance. À cet égard, j’ai bien entendu ce que nous a dit le rapporteur : le texte contient des éléments d’innovation tout à fait intéressants, mais l’innovation ne se décrète pas. Ayons conscience que, dans le secteur dont nous parlons, l’innovation n’est pas venue du secteur traditionnel. C’est un constat. Pour qu’il y ait innovation, il faut aussi qu’il y ait adhésion et volonté d’avancer. Sur ce point, je le dis clairement au Gouvernement et au rapporteur : je ne partage pas leur point de vue sur l’interdiction de la géolocalisation pour les VTC ; nous en reparlerons. J’ai déposé un amendement, comme l’ont fait d’autres collègues – M. Belot, par exemple –, car je considère que cette interdiction est excessive, notamment au regard de la nécessité d’innover.
Troisième conviction : ces professions doivent rester ouvertes. M. Hammadi l’a très bien dit : pour nombre de nos concitoyens, elles offrent des perspectives d’emploi et d’intégration. Il faut donc impérativement éviter de les réglementer à l’excès.
On parle beaucoup des intermittents du spectacle. Eh bien, savez-vous qu’à Paris certains sont aussi chauffeurs de grande remise ou ont d’autres activités dans ce secteur ? Il me semble heureux qu’un certain nombre de catégories puissent exercer ces professions, y compris en complément d’une autre activité. J’ai d’ailleurs déposé plusieurs amendements visant à garantir l’ouverture du métier de VTC – tout en ayant conscience que le transport de personnes suppose un certain nombre d’obligations –, car je suis convaincu que cette activité est particulièrement importante et intéressante pour certains de nos concitoyens.
Je tiens à insister une fois encore, en conclusion, sur la qualité du travail accompli. Je me félicite de l’occasion qui nous est donnée de discuter de ces questions ici, afin de proposer un cadre législatif pérenne qui favorisera le développement de cette activité dans de bonnes conditions.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à Mme Annick Lepetit.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, avec le texte d’initiative parlementaire qui nous intéresse ce matin, nous sommes typiquement au cœur de ce que doit être notre rôle de parlementaires : écrire la loi pour régler des problèmes concrets rencontrés par nos concitoyens – en l’occurrence, la concurrence à laquelle les chauffeurs de taxi et de VTC se livrent depuis des années.
Mme Annick Lepetit. 
Elle a atteint un point culminant au mois de février dernier avec des grèves, des blocages, des altercations et, même des violences qui ne servent personne, ni les chauffeurs de taxi, ni ceux des VTC…
Ni les usagers !
M. Lionel Tardy. 
…ni, bien évidemment, les consommateurs.
Mme Annick Lepetit. 
S’est ensuivie la médiation menée par notre rapporteur, Thomas Thévenoud, dont je tiens à saluer le travail – comme les autres orateurs l’ont fait avant moi –, en particulier les trente propositions qu’il a listées dans son rapport et qui ont débouché sur la présente proposition de loi.
Le problème ne date cependant pas d’hier. Plus globalement, c’est le métier de taxi qui traverse une crise depuis de nombreuses années mais, pendant longtemps, les gouvernements successifs ont jugé qu’il était urgent d’attendre et de ne pas prendre de décision.
Le premier fait marquant de cette proposition de loi, finalement, c’est son existence même. En effet, notre majorité a eu le courage de se saisir de l’ensemble du problème : tous les acteurs du dossier ont été écoutés au cours des 170 heures d’auditions et les questions qu’ils ont soulevées – même les plus complexes – ont été étudiées sous tous les angles.
Cette méthode, faite de dialogue et de concertation, tranchent radicalement avec la dernière attaque législative que les taxis ont dû subir. Je me souviens très bien des débats sur le projet de loi Grenelle II et, notamment, d’un amendement UMP, voté très discrètement en commission, qui visait à supprimer, du jour au lendemain, le monopole des taxis parisiens sur la liaison avec Roissy, sans qu’aucune discussion ait eu lieu ni, surtout, sans qu’aucune conséquence ait été prévue. Heureusement, la majorité de l’époque avait fini par reculer ; heureusement, nous n’employons pas aujourd’hui les mêmes méthodes.
La proposition de loi que nous examinons ce matin est équilibrée – les orateurs, quelle que soit leur appartenance politique, l’ont souligné – et permet à tous les professionnels de continuer leur activité sans remettre en cause l’existence des autres.
Le métier de taxi est enfin modernisé. Grâce à l’


La profession de VTC, quant à elle, sera désormais encadrée, ce que la loi qui l’a instituée en 2009 ne prévoyait pas. Elle bénéficiera d’une clarification juridique, très attendue, ce qui nous permettra de sortir du flou dans lequel nous sommes actuellement – je pense à la distinction précise édictée et fondée sur la maraude électronique ou dans la rue, à laquelle Gilles Savary a longuement fait référence ; nous aurons l’occasion d’y revenir dans la discussion des articles.
Ce texte, d’ailleurs, ne se limite pas aux taxis et aux VTC mais concerne d’autres formes de transports légers de personnes – je pense, en particulier, à un amendement, présenté par notre groupe, visant à encadrer – enfin ! – l’activité des motos-taxis, qui s’est développée de manière assez anarchique ces dernières années. Il me semble normal d’exiger que ces conducteurs soient titulaires d’un certificat professionnel, qu’ils aient une expérience d’au moins trois ans ainsi qu’une assurance spécifique liée à leur activité. Je suis persuadée que le Gouvernement partagera notre point de vue.
Dans ce débat, en effet, il n’y a pas d’un côté les bons et les mauvais, les vainqueurs et les vaincus.
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Le texte de la proposition est équilibré ; il fixe les droits et les devoirs de chacun, dans l’intérêt de la société.
Mme Annick Lepetit. 
On peut comprendre les positions des acteurs en présence. Certains chauffeurs de taxi se sont très lourdement endettés pour avoir le droit de travailler, ce qui est tout de même assez singulier ; les VTC, quant à eux, ont profité d’une demande importante et du développement des applications sur smartphone renouvelant les relations avec les clients, ainsi que de l’existence d’une main-d’œuvre nombreuse en raison de la crise que nous traversons.
La légitimité de chacun est patente puisque l’on se bat pour conserver son travail. C’est justement dans ce genre de situation que la puissance publique doit permettre une sortie par le haut. Je pense que ce texte propose justement les réponses adaptées pour que la tension redescende et que les différents acteurs puissent cohabiter dans le respect mutuel, ce qui bénéficiera bien entendu aux clients et aux consommateurs.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Luc Belot.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, dans cet hémicycle, nous avons bien souvent l’occasion d’aborder deux types de texte : d’une part, ceux qui orientent nos politiques publiques et qui construisent la France de demain à partir d’un projet de société et de développement et, d’autre part, ceux qui sont issus d’une problématique spécifique, d’une difficulté, d’un problème que nous devons résoudre. Rien de moins noble ni de moins prospectif que cela mais, souvent, l’urgence, la pression, voire l’émotion qui s’attachent à ce second type de texte sont peu compatibles avec la sérénité indispensable à l’accomplissement d’un bon travail législatif.
M. Luc Belot. 
Le texte que nous étudions ce matin relève très largement de la seconde catégorie, tant le conflit entre taxis et VTC a connu un pic, en particulier lors la période sensible des élections municipales. Nous nous devons donc d’autant plus d’apporter une réponse législative à la crise. Je salue, à cet égard, le courage de Thomas Thévenoud qui a déposé une proposition de loi dans ce contexte compliqué.
Bien sûr, comme les orateurs précédents l’ont dit, nous allons traiter de certains problèmes que rencontrent les taxis et les VTC mais, pour autant, en rester à ce simple stade reviendrait à nier l’ampleur des conséquences de ce que nous nous apprêtons à décider.
En effet, parce que ce texte est le fruit d’un conflit sensible, parce qu’il touche aux innovations et aux nouveaux services, les messages que nous porterons dépasseront largement la question des transports de personne.
Mais alors, de quoi parlons-nous exactement ?
Assurément, de mobilité. Ces moyens de transport sont aujourd’hui très largement réservés à une clientèle ayant les moyens ou n’ayant pas le choix. Comment envisager les déplacements dans nos aires urbaines si nous ne les démocratisons pas, de même que leurs tarifs ?
De tourisme, également – il en a été beaucoup question. Bien souvent, après l’agent des douanes, le chauffeur de taxi ou de VTC est en effet le premier visage que voient les touristes ; pour ces gens, ils sont le premier visage de la France. Dès lors, comment accepter que cette activité s’exerce d’une manière qui est parfois à la limite de l’acceptable – le refus ou l’impossibilité du paiement par carte bleue en sont une illustration particulière ?
C’est pourquoi je salue le travail pertinent du rapporteur, non seulement en raison des propositions qu’il a formulées, mais aussi parce qu’il a su faire en sorte que tous les acteurs s’approprient l’ensemble des problématiques. C’est important de le souligner parce que chacun se devait de connaître ce que vivent les uns et les autres.
C’est bien sur la base de cette réalité et à l’occasion de la possibilité offerte par la loi de développement et de modernisation des services touristiques que les offres de VTC sont apparues. Le fondateur d’une des plus grosses sociétés dans ce domaine – les esprits les plus retors y verront une certaine forme d’ironie – a d’ailleurs eu l’idée de ces applications pour smartphones lors d’un séjour dans notre capitale.
C’est bien là qu’une nouvelle facette de ce texte se fait jour : au-delà du débat entre taxis et VTC, au-delà de la question du tourisme, au-delà d’un nouveau vecteur d’entreprenariat, c’est bien d’innovation que nous parlons. Quelle image donnerions-nous à tous les Français qui veulent entreprendre, innover et concevoir – d’une manière générale, mais aussi, plus particulièrement, dans le domaine du numérique, notamment des logiciels et des applications développés par des start-up – si nous leur interdisions d’utiliser les innovations qu’ils ont créées, alors même que nous les donnerions à ceux qui n’ont pas pu – ou su – évoluer ?
Je ne méconnais pas les réalités, en particulier fiscales, des sociétés de centrale de réservations mais je n’ignore rien, non plus, des pratiques de certaines sociétés de loueurs de plaques.
Voilà les défis qui se présentent au moment d’entamer la discussion de ce texte. Ils dépassent donc le seul règlement des taxis et VTC ; les deux professions doivent sortir gagnantes du texte que nous adopterons aujourd’hui.
Alors, mes chers collègues, inscrivons nos travaux dans l’esprit des propos qu’a tenus le Président de la République devant de jeunes créateurs de start-up français à San Francisco au mois de janvier dernier : « La France doit reconnaître le dynamisme de ses entrepreneurs et favoriser l’esprit d’initiative ». Je n’en doute pas : c’est ce qui guidera nos travaux aujourd’hui. Nous devons aux Français, aux touristes étrangers qui viennent dans nos villes – à Paris particulièrement – un service de qualité, une offre diversifiée, des services pour chacun, une juste place pour tous.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Thierry Mariani, dernier orateur inscrit.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, une remarque tout d’abord sur les conditions dans lesquelles nous sommes amenés à débattre : alors que nous abordons une question majeure pour l’avenir de la profession de taxi et celle des voitures de transport avec chauffeur, le Gouvernement a choisi d’engager une procédure accélérée qui, à mon sens, ne favorise pas vraiment le débat parlementaire. Cette proposition de loi sera ainsi discutée dans la précipitation, malgré les enjeux en termes d’attractivité, d’emploi et d’innovation. Je regrette cet empressement dû au mécontentement des chauffeurs de taxi et de VTC.
M. Thierry Mariani. 
Force est en effet de constater que vous n’avez pas traîné : pressés par les chauffeurs de taxis inquiets – ce qui peut d’ailleurs se comprendre – et dont la grève a paralysé une dizaine de grandes villes le 11 juin dernier, vous avez déposé ce texte dès le 18 juin.
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Aussi, même s’il est grand temps de mettre fin au conflit et que la nécessité de légiférer semble évidente, nous devons rester vigilants dans le contexte d’un examen contraint par les délais.
M. Thierry Mariani. 
La cohabitation entre taxis et VTC est de plus en difficile et le besoin de rééquilibrage réel. La présente proposition tente donc de trouver des solutions. La profession de taxi a sérieusement besoin d’être modernisée pour être rendue plus compétitive. Très, voire trop réglementée, elle a aujourd’hui pour seul avantage évident le monopole de la maraude, laquelle repose sur la détention d’une licence achetée fort cher – 200 000 euros environ, parfois plus, autrement dit un tarif prohibitif et inacceptable pour les artisans.
Or, avec l’apparition en 2009 des VTC, non soumis à des tarifs réglementés ou à l’obligation d’acheter ou de louer une licence, les taxis ont dû faire face à l’apparition d’une concurrence de taille.
C’est vrai que, lorsqu’on arrive à Roissy, on peut être surpris, mais comparons avec d’autres pays. À l’aéroport de Moscou, il faut se battre pour savoir quel prix on va payer et, à Pékin, vous avez des chauffeurs qui non seulement ne prennent pas la carte de crédit mais, en plus, ne comprennent aucun caractère latin. À Paris, ce n’est pas extraordinaire mais il ne faut pas noircir la situation. Il y a un certain nombre de pays où elle est bien pire.
Les VTC se sont développés grâce à la révolution numérique, et le retard des taxis, notamment en matière de géolocalisation, les a empêchés encore un peu plus de faire face à cette concurrence. Ce texte cherche donc à moderniser une profession en retard sur son temps, notamment en lui permettant d’accéder à la maraude électronique tout en l’interdisant aux VTC.
Si cette proposition de loi présente des mesures essentielles et même indispensables, elle n’est, à mon sens, pas encore assez ambitieuse. En effet, même si je suis favorable à la création d’un registre numérique, dit d’

Pour l’autorisation de stationnement, à savoir les licences, il est proposé la création d’une licence incessible, ce qui apparaît comme une solution appropriée si elle est associée à la fin du
 numerus clausus
Cependant, je crains qu’à trop vouloir renforcer l’encadrement des véhicules de tourisme avec chauffeurs, nous ne donnions un trop grand coup de frein à ce marché en plein essor, qui, comme cela a été souligné, peut être créateur d’emplois. Aujourd’hui, il y a une offre plus vaste qui bénéficie aux usagers et qu’il serait dommage de trop contraindre. Il ne faudrait pas que ce soit la clientèle qui subisse les conséquences de cette proposition de loi.
Nous devons laisser le choix nos compatriotes. Les VTC offrent une gamme de produit différente, avec, par exemple, la possibilité de choisir le chauffeur ou la formule du forfait. Il ne faut pas oublier non plus que ce secteur peut représenter un réel réservoir d’emplois.
Si le nombre de VTC et de taxis s’accroît suffisamment, nous pourrons alors compter aisément sur l’un ou l’autre de ces deux moyens de transport. La conséquence directe pourrait être une baisse des prix. Les professionnels pourraient également décider d’utiliser leur véhicule personnel, ce qui serait un coup de pouce pour régler les problèmes de stationnement que connaissent de nombreuses grandes villes françaises.
En conclusion, le texte examiné aujourd’hui, préparé, hélas ! dans la précipitation, ne tient pas assez compte de la complexité du sujet et des enjeux que j’ai pu évoquer. Je resterai donc réservé sur cette proposition de loi.
La discussion générale est close.
M. le président. 
J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles de la proposition de loi.
M. le président. 
La parole est à M. Pierre Lellouche, inscrit sur l’article 1
M. le président. 

Permettez-moi tout d’abord, monsieur le rapporteur, de vous dire toute mon estime pour le travail que vous avez effectué sur un sujet extrêmement complexe, que l’élu parisien que je suis depuis longtemps connaît un petit peu.
M. Pierre Lellouche. 
Il faut en effet tenir compte à la fois des besoins des Parisiens, du caractère extrêmement sensible, sur le plan social, du sujet – les chauffeurs de taxi travaillent énormément et gagnent peu –, mais aussi des besoins de notre capitale, qui reçoit chaque année plus de 70 millions de touristes pour qui, on l’on dit et répété, le déplacement en taxi constitue le premier contact avec la France. En outre, le secteur est confronté à des transformations technologiques considérables, avec l’arrivée de la géolocalisation et des dispositifs permettant de localiser les taxis en temps réel, les opérateurs n’étant d’ailleurs même plus situés en France.
Tout cela est donc très compliqué socialement, comme cela l’est pour le législateur et le Gouvernement. C’est dire si, à l’UMP, nous avons regardé votre proposition avec intérêt et compréhension.
En revanche, j’ai un certain nombre de réserves, notamment sur l’article 1

La réserve principale concerne le diagnostic. Vous écrivez, dans votre rapport, que l’offre à Paris est suffisante mais qu’elle est mal répartie. C’est un vieux débat que les élus parisiens ont avec les responsables de la profession. En fait, on est dans un système malthusien d’une organisation professionnelle qui dépend du ministère de l’intérieur, avec des licences très chères. Il y a 18 000 taxis à Paris. Les professionnels vous diront que, au prorata de la population, c’est le même nombre qu’à New York. Ce n’est pas du tout la vérité car, à New York, les taxis travaillent vingt-quatre heures sur vingt-quatre, ce qui n’est pas le cas en France.
Monsieur Lellouche...
M. le président. 
Vous voulez que je termine, monsieur le président ?
M. Pierre Lellouche. 
Oui, vous disposez de deux minutes et vous en êtes presque à trois.
M. le président. 
Je vais faire court alors.
M. Pierre Lellouche. 
Tant que vous n’aurez pas touché aux licences, vous continuerez à courir derrière les nouveaux compétiteurs.
De la même façon, vous continuerez de courir derrière la technologie. Je ne vois pas très bien, en effet, comment l’article 1

Je vous remercie, monsieur Lellouche.
M. le président. 
Je me réjouis, monsieur le président, que l’on puisse approfondir un sujet aussi important. Je suis navré de voir comment sont conduits les débats. Quoi qu’il en soit, j’espère que la sagesse de l’Assemblée prévaudra.
M. Pierre Lellouche. 
À l’article 1
M. le président. 

La parole est à M. Razzy Hammadi, pour soutenir l’amendement n

Si vous le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps l’amendement n
M. Razzy Hammadi. 

Je vous en prie.
M. le président. 
Nous sommes devant un cas pratique, je dirai même un cas d’école de ce à quoi la représentation nationale sera de plus en plus confrontée dans les années qui viennent, à savoir la nécessité de prendre en compte, dans les décisions que nous prenons, l’évolution du numérique, avec les bouleversements économiques qu’elle entraîne.
M. Razzy Hammadi. 
Mettre en place l’

Je donnerai un exemple pour essayer d’éclairer ceux qui peuvent encore se poser des questions, tant chez les taxis que chez les VTC. Dans quelques semaines, des algorithmes permettront de savoir s’il faut orienter la demande du client vers un VTC ou vers un taxi. L’intermédiaire, notamment les sociétés que vous avez citées, pourra décider par exemple qu’à une heure du matin, il est plus rentable de l’orienter vers un VTC que vers un taxi, qu’entre midi et deux heures, heure de pointe, il vaut mieux un taxi sur une longue course et un VTC sur une petite course.
Je pense que nous ne sommes pas armés pour accompagner une telle évolution et que nous devons au moins lancer une expérimentation, faire une évaluation et présenter un rapport.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

Nous avons eu un débat avec les représentants de la profession des taxis sur l’obligation ou non de l’utiliser. Je les ai rencontrés à plusieurs reprises ; nous avons finalement transigé sur une rédaction où l’État offre la possibilité aux taxis de géolocaliser leurs disponibilités. Voilà en quoi consiste, ici, l’

Dans la mesure où c’est une possibilité, je ne souhaite pas que l’on fasse une expérimentation. Il faut laisser du temps pour que l’habitude s’installe, l’objectif étant naturellement que le plus grand nombre possible de taxis se géolocalisent ; c’est bon pour eux et pour les clients.
J’ajoute que nous examinerons, après l’article 1


Je termine par un autre argument, monsieur Hammadi, qui rejoint la remarque qu’a faite tout à l’heure Pierre Lellouche sur le nombre de taxis. Je préconise, dans mon rapport, que l’on mette en place, à l’échelle du Grand Paris, un observatoire de l’activité des taxis et des VTC pour voir comment évoluent ces professions.
Encore une fois, il me semble que le principal problème concerne la répartition des taxis – d’où l’importance de travailler sur la création d’un forfait pour les aéroports et d’une voie dédiée aux taxis leur permettant de s’y rendre plus rapidement et de s’assurer que l’offre est suffisante. J’ai souligné dans mon intervention que c’était un métier d’avenir, qui allait donc évoluer, mais que l’offre devrait elle aussi évoluer.
Entre l’observatoire de l’activité des taxis et des VTC et le rapport du Gouvernement au Parlement qui pourrait être accepté tout à l’heure, je crois que nous répondons aux objectifs des amendements de M. Hammadi.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La proposition de loi a pour objet d’empêcher les VTC de pratiquer la maraude électronique afin de préserver pleinement – au moins sur ce point – le monopole des taxis. Elle contient des dispositions interdisant les applications indiquant en temps réel la disponibilité des VTC. La création d’un


Quant à l’amendement n


La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
Le rapporteur ayant donné par anticipation un avis favorable à la rédaction d’un rapport sur l’évaluation de l’
M. Razzy Hammadi. 



La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La création d’un registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis est une très bonne chose. Les chauffeurs de taxi doivent davantage s’ouvrir aux innovations technologiques pour espérer devenir plus compétitifs.
M. Yannick Favennec. 
Pour autant, l’exploitant doit rester libre de transmettre au gestionnaire du registre les informations relatives à la disponibilité et à la localisation du taxi. Il ne nous semble pas nécessaire de rendre obligatoire un tel dispositif. Cela pourrait brusquer les chauffeurs de taxi, parfois réticents à l’idée de communiquer leurs données. Il faut leur laisser le temps de s’approprier ces innovations.
Cet amendement a donc pour but de rappeler que l’exploitant conserve la faculté de transmettre les informations.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le texte, dans sa rédaction actuelle, propose de mettre à disposition les données publiques de géolocalisation et de disponibilité aux éditeurs spécialisés afin que ceux-ci puissent les rendre accessibles par de multiples applications de smartphone aux clients.
M. Patrice Carvalho. 
L’idée n’est pas mauvaise, mais nous proposons, à travers cet amendement, de faire en sorte que le gestionnaire de registre puisse développer lui-même, dans un délai d’un an, des applications exploitant ces données publiques.
Pourquoi, en effet, confier nécessairement à des acteurs privés le soin d’exploiter ces données ? Nous pensons pour notre part que le développement et la mise à disposition d’une application publique – ce qui revient, au fond, à envisager pour les taxis un service gratuit et public de mise en relation – représenterait une excellente option. L’existence d’applications publiques gratuites serait d’ailleurs probablement de nature à la fois à vaincre les réticences des taxis et à populariser le recours à ces données publiques auprès des clients. Enfin, cela contribuerait à élever le transport de personnes avec chauffeur au rang d’un service public complémentaire des offres de transport. Tout milite donc à nos yeux pour le développement d’applications publiques.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’argumentation sera la même que précédemment ; peut-être dois-je m’attendre à la même réponse.
M. Yannick Favennec. 
Cet amendement vise à mentionner explicitement la possibilité pour l’exploitant de transmettre au gestionnaire du registre les informations relatives à la disponibilité et à la localisation du taxi durant tout ou partie des horaires d’exécution de son service. En effet, la rédaction actuelle n’est pas claire : elle laisse penser que l’exploitant a l’obligation d’utiliser les dispositifs de géolocalisation pendant toute la durée de son service.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,



La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet article 1
M. Lionel Tardy. 


C’est une bonne chose, car il y avait clairement un retard de ce côté-là – je dis bien un retard et non un désavantage. L’

Je propose donc, à travers cet amendement, de mettre les intermédiaires dans la boucle. Parfois – mais ce n’est pas toujours le cas –, les centrales sont à la fois intermédiaires et exploitants. Or l’intermédiaire est celui qui a fait la réservation ; il a toutes les données nécessaires et il lui est facile – en tout cas, plus qu’à un chauffeur de taxi – de les transmettre en temps réel.
La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Nous proposons, à travers cet amendement, de rendre obligatoire la transmission par les chauffeurs de taxi, exclusivement pendant leur service, des données de localisation et de disponibilité de leurs véhicules.
M. Patrice Carvalho. 
Si nous souhaitons que le registre national permette de rendre les taxis plus proches de leurs clients, nous partageons la crainte de notre collègue Lionel Tardy selon laquelle, si l’alimentation du registre reste facultative, elle ne sera pas assurée dans la pratique, ce qui irait à l’encontre des objectifs poursuivis.
Cela dit, nous n’accordons pas à ce point une importance cruciale. Nous savons que cette proposition suscite des réticences chez certains chauffeurs, qui craignent que ce dispositif ne devienne un outil de surveillance de leur vie privée trop intrusif. L’option proposée d’une transmission sur la base du volontariat nous convient d’autant plus que vous prévoyez l’impossibilité pour les intermédiaires – ce qui était pour nous une préoccupation centrale – de prévoir des clauses d’exclusivité dans leurs contrats excluant la transmission au registre public. Compte tenu de cette sage précaution, nous retirons notre amendement.
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le décret d’application sur l’alimentation du registre devra être pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, comme c’est la règle pour les dispositions soumises à la loi de 1978.
M. Lionel Tardy. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je comprends l’objectif de l’alinéa 7 : il s’agit d’interdire, dans les contrats entre chauffeurs de taxi et intermédiaires, les dispositions prohibant la prise de clients sur la voie publique sans que le chauffeur soit passé par l’intermédiaire. En substance, cela revient à interdire les clauses d’exclusivité. Admettons.
M. Lionel Tardy. 
Toutefois, tel qu’il est rédigé, l’alinéa signifie que les taxis peuvent tout à fait prendre un client sur la voie publique même s’ils ont une commande en cours. Le risque est que les chauffeurs soient incités à arbitrer entre les clients en privilégiant les grosses courses, par exemple issues de grands hôtels, à destination des aéroports. Or un client qui commande un taxi ne veut pas que celui-ci l’abandonne parce qu’il serait obligé de répondre à une autre sollicitation. Vous me direz que cela ne concernerait qu’une minorité de chauffeurs peu scrupuleux et peu commerçants ; je l’espère, mais il faut à mon sens clarifier tout cela, en précisant que le chauffeur ne peut le faire que lorsqu’il n’a pas de commande en cours. C’est évident mais il vaut mieux le préciser.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il nous semble important de rester vigilant quant aux éventuelles pressions que peut exercer un intermédiaire sur l’exploitant ou sur un conducteur de taxi, lorsque celui-ci utilise la géolocalisation, notamment.
M. Yannick Favennec. 
Cependant, nous pensons qu’il est nécessaire de conserver la possibilité de clauses d’exclusivité entre un exploitant et un intermédiaire, sachant que l’exploitant pourra toujours proposer un contrat ne comportant pas de telles clauses. En effet, la suppression des clauses d’exclusivité peut laisser craindre une baisse de la qualité du service. Par exemple, les chauffeurs de taxi risquent de ne plus servir les petites courses pour privilégier les courses plus rentables, même si cela ne peut concerner qu’une minorité de chauffeurs.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Je suis saisi de plusieurs amendements portant articles additionnels après l’article 1
M. le président. 

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Ce dispositif aurait pu faire l’objet d’un texte réglementaire mais son inscription dans la loi, comme vous l’avez souhaité, monsieur le rapporteur, souligne l’importance que revêt cette mesure d’amélioration du service et montre une forte volonté du législateur, que le Gouvernement partage pleinement. Avis favorable.
La parole est à M. Alexis Bachelay.
M. le président. 
La commission du développement durable est particulièrement attachée à cet amendement, qui prend en considération un point de vue n’ayant pas forcément été mis en lumière lors des auditions et de l’excellent travail conduit par le rapporteur Thomas Thévenoud : celui des usagers.
M. Alexis Bachelay. 
Il nous a paru très important d’inscrire cette disposition dans la loi, pour bien affirmer qu’il s’agit là d’un progrès pour les usagers. Je pense que nombre d’entre nous se sont déjà retrouvés en difficulté au moment de payer la course dans un taxi. Même s’il est vrai que, ces dernières années, des progrès ont été réalisés, le constat empirique que nous sommes des milliers à faire reste le même : un grand nombre de taxis ne se sont toujours pas équipés de terminaux. Il nous paraît donc extrêmement important, dans le cadre de la modernisation de la profession et pour faire progresser les droits des usagers et des consommateurs, de généraliser cette possibilité.
La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président. 
Je crois en effet que c’est une mesure importante en faveur des consommateurs. Il est assez gênant, dans un aéroport, d’avoir à sélectionner un taxi qui prend la carte bleue. La clientèle étrangère a du mal à le comprendre. Les Français, à la rigueur, peuvent faire la démarche, mais cet amendement va dans le bon sens, pour renforcer, comme l’a souligné M. le ministre, l’attractivité de la destination France.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Yannick Favennec.
M. le président. 
Le groupe UDI soutient avec enthousiasme cet amendement qui, non seulement accroît l’attractivité, mais représente aussi un outil supplémentaire au service du consommateur, ce dont nous nous en réjouissons.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

En commission, j’avais déposé un amendement visant à rendre obligatoire la transmission au registre. Vous m’avez signalé votre opposition nette ; je ne l’ai donc pas déposé de nouveau. Je redis cependant que, si la transmission au registre reste facultative, elle sera à mon avis, même si j’espère me tromper, peu utilisée.
M. Lionel Tardy. 
Certains collègues – ils ont entre-temps retiré leurs amendements – ont proposé une expérimentation. Personnellement, je demande un rapport statistique un an après l’entrée en vigueur de la loi, pour que nous ayons une idée de la quantité d’informations transmises. Vous savez que je ne suis pas un « fana » des rapports mais, comme on ne prévoit pas d’obligation, il faut tout de même savoir si les choses progressent. Ce rapport sera d’ailleurs très court ; il présentera quelques chiffres qui nous éclaireront et nous permettront d’avancer en conséquence.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour le soutenir.
L’article 2 incite les taxis à utiliser une couleur unique, comme cela se fait dans certains pays : on connaît tous les
M. Lionel Tardy. 
 yellow cabs
 (Sourires.)
Première objection : l’article 2 laisse l’autorité compétente décider, ce qui équivaut à laisser chaque commune faire le choix du signe distinctif : reconnaissez que ce serait gênant. Or, cette disposition concernait plutôt, à l’origine, et de manière logique, les taxis parisiens.
Seconde objection : ce n’est pas à la loi de sanctionner une telle disposition. Le rapport fait référence à une ordonnance du préfet de police de Paris en date du 16 juillet 1953 ou encore, monsieur Thévenoud, à un protocole d’accord de mai 2008. C’est bien la preuve, encore une fois, qu’une telle mesure n’est pas d’ordre législatif mais revêt un caractère réglementaire.
Vous m’avez répondu, monsieur le rapporteur, que cela permettrait d’accélérer les choses. Je ne vois pas en quoi, car ce n’est qu’une possibilité. Je ne comprends donc pas l’intérêt d’inscrire dans la loi une possibilité qui existe déjà. L’existence même de votre rapport suffira à répandre l’information auprès des intéressés.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
J’ajoute que la France est assez en retard sur cette question. Vous avez rappelé les précédents ; les rapports et les textes se sont succédé – je pense notamment au protocole d’accord de 2008 sur la question de l’identification et de la couleur unique des taxis.
J’en profite pour dire publiquement que ma préférence ne va pas forcément au rose bonbon, au jaune, au vert ou à je ne sais quelle couleur.
Pourquoi pas le rouge ?
M. Patrice Carvalho. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur 
Je suis allé sur place. Les taxis bruxellois sont de couleur sombre – noire, plus précisément. De la même façon, si vous allez à la base arrière de Roissy, vous constaterez que les trois quarts des taxis parisiens sont gris foncé ou noirs.
Bruxelles a par ailleurs adopté un système d’identification, sous la forme d’une bande magnétique qui ne coûte pas très cher – dix euros –, que l’on peut enlever lorsqu’on revend le véhicule. N’oublions jamais, en effet, que le taxi est un véhicule personnel, avec lequel le chauffeur part en week-end en vacances. C’est d’ailleurs pour cela qu’il vaut sans doute mieux éviter les couleurs trop chatoyantes ou voyantes. 
(Sourires.)
Bruxelles a aussi adopté l’iris, qui est un moyen d’identifier la région où exerce le taxi. On pourrait donc tout à fait imaginer que les taxis parisiens soient identifiés par une bande magnétique de couleur bleu et rouge, avec une belle tour Eiffel. Pour la Bourgogne, ma région de cœur, d’origine et d’élection, on pourrait par exemple, monsieur Tardy, imaginer un escargot.

Et le Mont-Blanc chez nous !
M. Lionel Tardy. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

 (Sourires.)
 Plus sérieusement, il s’agit ici de donner une plus grande visibilité aux taxis et de faciliter leur identification, notamment dans le but de renforcer notre attractivité touristique. C’est d’ailleurs une question sur laquelle le ministre des affaires étrangères, qui a également en charge l’attractivité de notre pays, s’est prononcé, en la considérant comme un élément de nature à améliorer les conditions d’accueil des touristes en France.
Il faut que l’on puisse progresser dans cette direction. Le texte présenté par le rapporteur permet d’atteindre cet objectif. Il faut aussi laisser aux collectivités locales le soin de discuter avec la profession, pour éviter toute crispation et engager cette modernisation de manière intelligente et concertée. Telle est la volonté du Gouvernement et l’équilibre auquel le texte est parvenu. Aussi ne souhaitons-nous pas que l’on revienne sur cette disposition ; l’avis du Gouvernement est donc défavorable.
La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
N’ayant pas eu le temps de déposer d’amendement sur cet article, je me contenterai de soulever une interrogation : alors que l’on souhaite éviter de prendre en otage le véhicule – qui, on l’a dit, revêt un caractère personnel – par la couleur, pourquoi conserve-t-on la rédaction actuelle de l’alinéa 2 ?
M. Razzy Hammadi. 
Les termes employés par le rapporteur – le signe distinctif, ce qui renvoie par exemple à une bandelette métallique – me conviennent parfaitement. Mais alors, pourquoi, outre les signes distinctifs, évoquer dans le texte la couleur du véhicule, sachant que le choix sera laissé au bon vouloir des territoires, ce qui veut dire que le résultat ne sera pas nécessairement homogène ? Ici, on pourrait avoir des bandes magnétiques, tandis qu’ailleurs, on aurait une certaine couleur. La décision, je le répète, appartiendra à une autorité administrative.
Peut-être le ministre ou le rapporteur pourraient-ils nous éclairer et nous indiquer si, le cas échéant, on favorisera un signe distinctif exclusif du choix de la peinture. Cela permettrait aux taxis de faire des économies et de continuer à utiliser, quelle que soit la couleur choisie, leur véhicule personnel.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Couleur unique et dispositif d’identification : telle est la voie qu’il faut essayer de suivre. Les autorisations de stationnement sont délivrées, à Paris, par la préfecture de police, ailleurs par des collectivités locales : il est donc normal qu’un dialogue s’instaure sur ces questions entre les taxis, leurs représentants et l’autorité administrative compétente.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement a pour objet de permettre à l’autorité administrative compétente en matière d’autorisations de stationnement de déterminer les activités complémentaires permises aux taxis d’une manière qui favorise l’égalité de traitement entre les taxis et les VTC.
M. Yannick Favennec. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Razzy Hammadi, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La location est un sujet important. Le Gouvernement a d’ailleurs, me semble-t-il, déposé à ce propos un amendement, sur lequel le rapporteur pourra certainement nous éclairer. Comme je l’ai dit tout à l’heure, pour beaucoup de chauffeurs, la location constitue la porte d’entrée dans le métier. Certes, le statut n’est pas parfait ; il faut essayer de l’améliorer, notamment du point de vue de la protection sociale.
M. Razzy Hammadi. 
Leur laisser seulement le choix entre le salariat – auquel je ne crois pas, pour des raisons qui tiennent aux spécificités du marché et du métier lui-même – et la location-gérance ne me paraît pas souhaitable. Cela ferme des portes. L’enjeu est donc important. Je le répète, la location permet à de nombreux jeunes, pendant deux ou trois ans, de se faire au métier, et cela sans apporter la moindre mise de fonds. J’ai l’impression que l’on n’a pas suffisamment pris en compte cette réalité – mais le rapporteur va certainement nous répondre sur ce sujet.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Je veux dire les choses très clairement : l’ensemble des organisations syndicales m’ont expliqué à plusieurs reprises à quel point ce statut est défavorable au chauffeur de taxi, en termes de couverture sociale. Il faut aussi savoir que le coût mensuel de la location est de 4 500 euros.
C’est de l’exploitation !
M. Patrice Carvalho. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur 
Un député de gauche !
M. Nicolas Bays. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur 
Razzy Hammadi a expliqué que cela pouvait être une porte d’entrée. Oui, cela peut être le cas, mais ce peut être aussi une impasse, une voie sans issue pour des chauffeurs de taxi qui se trouvent ensuite pieds et poings liés. Je propose donc que l’on sorte de ce statut pour aller vers la location-gérance et, partant, comme l’a dit Mme la secrétaire d’État, bénéficier du statut d’artisan.
Le Gouvernement présentera tout à l’heure un amendement qui a pour objet de lisser les choses dans le temps et de faire en sorte que la transition puisse se faire de la meilleure des manières. Mais, encore une fois, il me semblait normal, par cette proposition de loi, de mettre un terme à ce statut, qui me semble extrêmement défavorable aux chauffeurs de taxi locataires. C’est la raison pour laquelle, mon cher collègue Hammadi, je vous demanderai de retirer cet amendement qui vise à supprimer les alinéas 1 à 5.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État
En effet, la location-gérance correspond au régime général d’exploitation des fonds de commerce par un tiers indépendant, tandis que la location taxi constitue un régime dérogatoire sectoriel, qui a de nombreux impacts négatifs sur les locataires taxis.
En premier lieu, leurs cotisations sociales sont forfaitaires, contrairement à celles des artisans taxis, qui sont proportionnelles à leurs bénéfices. Il en résulte qu’un locataire taxi est contraint à un seuil minimum d’activité, en contradiction avec son statut d’indépendant.
En second lieu, les locataires ne sont pas considérés comme des artisans et ne sont donc pas, de ce fait, représentés au sein des organisations professionnelles de taxis.
Enfin, il est à noter que le statut de locataire-gérant est privilégié partout en France, à l’exception de Paris.
Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à cet amendement et demande son retrait. Je précise d’ailleurs que nous avons prévu un délai supplémentaire pour permettre à la profession de s’organiser.
La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
On peut être de gauche et réformiste, ces deux dimensions étant liées par la méthode. On n’a pas supprimé le statut du salariat au prétexte que, au début du siècle précédent, il n’offrait pas toutes les garanties en termes de protection sociale. On l’a conservé, tout en renforçant la protection par la création de droits nouveaux. C’est ce que j’aurais souhaité, pour ma part, que l’on fasse s’agissant du statut de locataire, plutôt que de le supprimer purement et simplement.
M. Razzy Hammadi. 
Il faut de la méthode, mais aussi de la cohérence. En effet, s’il est normal que l’on s’indigne, sur les bancs de la gauche, de la condition du locataire, pourquoi ne s’indignerait-on pas aussi du statut d’auto-entrepreneur s’agissant des VTC ? De gauche et réformiste : si l’on veut aller au bout, c’est avec méthode et cohérence.
Je suis toutefois prêt à retirer cet amendement, à la condition qu’il y ait un débat et que, comme on l’a évoqué lors de la préparation de ce texte, l’on nous confirme ici que les licences non cessibles iront en priorité aux locataires ayant deux ans d’expérience.
Bonne question !
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
L’amendement est-il retiré, monsieur Hammadi ?
M. le président. 
Oui, monsieur le président.
M. Razzy Hammadi. 
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à Mme la secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement.
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État
Tout d’abord, il vise à préciser que les nouvelles ADS attribuées après la promulgation de la loi devront être exploitées personnellement. Cette approche est cohérente avec le fait que ces autorisations seront gratuites, non transférables et réservées à des conducteurs de taxi.
Par ailleurs, l’amendement prévoit un mode particulier d’exploitation spécifique aux SCOP. Certes, le code de la Sécurité sociale prévoit un principe général d’assimilation de leurs sociétaires à des salariés, et ce principe s’applique notamment aux taxis. Mais une telle assimilation, et plus généralement le fonctionnement des SCOP, n’est pas compatible avec la location-gérance des ADS. En effet, les conducteurs de taxi d’une SCOP en sont les propriétaires, et elle-même détient les ADS. Permettre le maintien du recours à la location dans le cas très particulier des SCOP est donc souhaitable et ne pose pas de difficultés dans le contexte spécifique de la coopérative.
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 


M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n

La généralisation du statut de location-gérance pose un problème par rapport à la qualification en fonds de commerce, notamment en l’absence d’une clientèle déterminée.
M. Lionel Tardy. 
En effet, la location-gérance implique le principe de solidarité fiscale, ce qui, en l’espèce, n’est pas soutenable pour le titulaire comme pour l’exploitant ; il leur serait demandé de fournir des garanties, des cautions, que, dans la majorité des cas, ils ne seraient pas en mesure d’obtenir. Enfin, avec l’arrivée des licences non cessibles, on peut mettre en doute la qualification de fonds de commerce.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

En l’absence d’une clientèle clairement déterminée, il existe un doute sérieux sur la qualification de fonds de commerce au sujet des autorisations de stationnement. De surcroît, avec la présente proposition de loi, les nouvelles autorisations délivrées ne seront plus cessibles.
M. Yannick Favennec. 
La location-gérance de l’autorisation, dans un tel contexte, ne saurait exposer son titulaire à être tenu solidairement responsable des impôts directs établis à raison de l’exploitation de l’autorisation. Une telle solidarité rendrait la location-gérance impraticable pour le titulaire, mais aussi pour l’exploitant, auquel il serait nécessairement demandé de fournir des garanties, telles qu’une caution, que dans la majorité des cas il ne serait pas en mesure d’obtenir.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Un peu léger comme argumentation !
M. Lionel Tardy. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État
En effet !
M. Lionel Tardy. 
Mme Carole Delga,
secrétaire d’État
Au préalable, il convient de noter que l’autorisation de stationner et le véhicule auquel elle est attachée constituent un fonds de commerce. Le Conseil d’État l’a souligné dans un avis du 12 novembre 2003. La location-gérance d’une ADS et la double solidarité qui l’accompagne ne posent donc aucune difficulté sur le plan juridique, pas plus d’ailleurs que sur le plan pratique, puisqu’elle est utilisée en province dans le secteur des taxis – les provinciaux que nous sommes le savent bien. Cette double solidarité permet de responsabiliser le loueur et d’éviter que des montages juridiques ne lui permettent de s’exonérer indûment de ses obligations. J’ajoute que chacune d’entre elles est strictement circonscrite et proportionnée.
S’agissant de la solidarité sur les dettes d’exploitation, elle ne vaut que pendant les premiers six mois après la conclusion du contrat. Elle permet notamment de prévenir le comportement du loueur qui se déresponsabiliserait en louant un fonds déficitaire.
S’agissant de la solidarité fiscale, elle est limitée aux impôts directs – la TVA en est, par exemple, exclue. Cette solidarité est cohérente avec le fait que le loueur continue de bénéficier de revenus à travers son fonds de commerce. Il en perçoit le loyer et en garde aussi une part de responsabilité dans le paiement des impôts nominativement dûs par le locataire.
Par conséquent, le Gouvernement estime qu’il n’y a pas de justification à une telle exemption sur le plan juridique. Avis défavorable.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Yannick Favennec. 
À l’article 4, je suis saisi de plusieurs amendements.
M. le président. 
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit d’un amendement de précision visant à rappeler que l’autorisation de stationnement incessible et valable pendant cinq ans ne concerne que les ADS délivrées postérieurement à la promulgation de cette loi.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement.
L’article 4 a pour objectif d’encadrer la distribution d’ADS gratuites, tout un commerce s’étant développé autour de l’obtention de ces autorisations. Certaines personnes inscrites sur les listes d’attente espèrent en effet les transformer en une rente supplémentaire. Ainsi, une ADS gratuite peut être attribuée à des personnes qui ne sont pas chauffeurs de taxi. Il faut assainir leur attribution, comme le note le rapport Thévenoud, en les donnant à des personnes qui exercent le métier de chauffeur de taxi.
M. Patrice Carvalho. 
La nouvelle réglementation vise aussi à réduire l’attente des chauffeurs inscrits sur les listes – à Paris, ils doivent patienter entre quinze et vingt ans. Les auteurs de cet amendement s’inscrivent donc dans l’esprit du texte en proposant d’écarter aussi des listes d’attente les personnes déjà titulaires d’une ADS ou ayant une part dans une entreprise en possédant. L’objectif est clair : nous souhaitons que les ADS gratuites soient attribuées en priorité à des locataires ou à des locataires-gérants, puisque ce sont eux qui travaillent dans la plus grande précarité.
La parole est à M. le ministre, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 


M. Bernard Cazeneuve,

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n
M. le président. 


M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Monsieur Carvalho, proposer que les nouvelles licences aillent en priorité aux locataires-gérants se trouvant dans la précarité va en effet dans le sens des propositions que j’ai formulées dans le rapport.
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Pour l’attribution des nouvelles licences, l’article 4 prévoit des conditions de qualification professionnelle, ce qui est tout à fait normal. Mais il prévoit également de réserver leur délivrance aux chauffeurs ayant exercé au moins deux ans au cours des cinq dernières années, ce qui devrait fermer la porte à de nouveaux professionnels. Il faut donc que cette condition d’expérience donne la priorité dans l’attribution, sans qu’elle soit pour autant exclusive.
M. Lionel Tardy. 
L’exposé des motifs de la proposition de loi ne dit d’ailleurs pas autre chose, puisqu’il s’agit de « privilégier les chauffeurs de taxi ayant deux ans d’activité dans la profession durant les cinq dernières années ». Vous y voyez, monsieur le rapporteur, un moyen de réserver l’accès aux chauffeurs, mais ce n’est pas le sujet, puisque les nouveaux entrants devront, eux aussi, justifier de leurs compétences et qu’ils seront, eux aussi, des chauffeurs.
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
À l’article 5, je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Patrice Carvalho, pour le soutenir.
Nous proposons, à travers cet amendement, d’étendre l’interdiction du cumul des activités de taxi et de VTC à tous les autres véhicules de transport de personnes avec chauffeur. Il s’agit presque d’un amendement de précision, puisque nous le croyons fidèle à l’esprit de la proposition de loi, dont l’un des objectifs est de fixer clairement les distinctions qui s’imposent entre les différentes activités. Elle vise, en d’autres termes, à consolider la sanctuarisation du monopole des taxis. Par-delà l’enjeu qui consiste à éviter la confusion des genres et donc des activités, il s’agit de mieux garantir les conditions sociales et de sécurité de ces activités professionnelles que la possibilité du cumul met en péril.
M. Patrice Carvalho. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
À l’article 6, je suis saisi de plusieurs amendements.
M. le président. 
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement sur ces amendements identiques ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

À l’article 7, je suis saisi de plusieurs amendements.
M. le président. 
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n

M. Bernard Cazeneuve,

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à préciser que les dispositions relatives aux voitures de transport avec chauffeur concernent bien le transport de personnes.
M. Yannick Favennec. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La proposition de loi ouvre aux VTC la possibilité d’opter pour une tarification à la durée, alors que ce type de tarification est le propre des taxis. En outre, ni cette proposition, ni la loi Novelli du 22 juillet 2009, ni les différents décrets et arrêtés applicables en ce domaine ne réglementent les appareils de mesure embarqués dans les VTC. Le recours à une tarification à la durée dans ces véhicules présenterait donc un risque pour les consommateurs.
M. Patrice Carvalho. 
Cet amendement vise donc à réserver aux taxis la tarification à la durée, plus adaptée à la maraude. Quant aux VTC, ils devront déterminer le prix total de la prestation lors de la réservation, ce qui correspond à leur activité de mise à disposition de véhicules de tourisme avec chauffeur, selon des conditions déterminées à l’avance. Toutefois, et par dérogation, ils pourront recourir à la tarification à la durée si la prestation dure plus de trois heures.
Les auteurs de l’amendement souhaitent qu’aucune confusion ne soit rendue possible entre l’activité de taxi et celle de VTC, afin de permettre à tous – consommateurs, professionnels et agents de l’autorité compétente – d’identifier facilement ces différents modes de transport. L’objectif est de protéger le consommateur et d’éviter toute forme de concurrence déloyale.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Christophe Caresche, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Nous proposons que le prix de la course effectuée par une voiture de transport avec chauffeur puisse être calculé non seulement en fonction de la durée de celle-ci, ce que prévoit déjà le texte, mais aussi de sa longueur.
M. Christophe Caresche. 
La référence au kilométrage a été supprimée dans la proposition de loi au motif, nous dit-on, que cette donnée n’est pas claire et peut donner lieu à des confusions. S’il existe un critère objectif, c’est pourtant bien celui-là ! Il l’est même beaucoup plus que la durée, qui peut varier considérablement, notamment en cas d’embouteillage. J’ai donc du mal à comprendre pourquoi on ne permet pas aux VTC de déterminer le prix de leur course à partir de la distance parcourue, d’autant que ce choix pourrait, à certaines heures, se révéler beaucoup plus favorable aux consommateurs.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Luc Belot.
M. le président. 
Je comprends qu’une profession réglementée comme celle des taxis fasse l’objet d’un régime spécifique, comprenant une tarification calculée à la fois à partir de la durée de la course et de la distance parcourue. Mais dans le cas des VTC, une relation contractuelle se noue entre le client qui commande le véhicule et la société qui fournit la prestation, par laquelle chacun des cocontractants accepte la façon dont le prix est établi. Or je ne crois pas qu’il soit de la compétence du législateur de déterminer si ce calcul doit être effectué à partir de la durée de la course, de la distance parcourue ou – ce qui est le cas la plupart du temps – d’une combinaison des deux.
M. Luc Belot. 
Il est d’ailleurs cohérent de rechercher un juste équilibre entre ces deux critères, qu’il s’agisse de trajets effectués sur une petite distance, mais à travers un trafic dense, ce qui en augmente la durée, ou de trajets effectués en pleine nuit, sur une longue distance mais avec une circulation fluide – pour rejoindre un aéroport par exemple. Pour être lisible, le critère retenu pour le calcul doit être explicitement indiqué au moment de la commande, mais il ne doit pas être imposé.
Très bien !
M. Christophe Caresche. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Jusqu’à présent, les VTC avaient l’obligation d’annoncer le prix de leur prestation à l’avance à leurs clients. La proposition de loi introduit une exception à cette règle, en autorisant la facturation de la prestation
M. Yannick Favennec. 
 a posteriori
Mais ce nouveau mode de facturation doit être encadré précisément afin d’éviter les pratiques destinées à contourner la réglementation. C’est ainsi que certains opérateurs de VTC, pour éviter de se soumettre à l’obligation de déclarer le prix à l’avance, proposent, à chaque minute, un contrat accepté tacitement par le client accordant une minute supplémentaire de transport.
Un décret permettrait donc de préciser dans quelles conditions la facturation horaire peut avoir lieu, en conformité avec la réalité des usages et les besoins des clients.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Monsieur Favennec, retirez-vous votre amendement ?
M. le président. 
Oui, monsieur le président, je le retire.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. Razzy Hammadi, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’amendement proposé par M. Caresche avait le mérite de la clarté. Mais puisque ni le rapporteur, ni le Gouvernement n’ont fait le choix d’autoriser les VTC à fixer le prix de leurs prestations en combinant les critères de la durée et de la distance, il convient de régler le cas des petites courses, « zone grise » dans laquelle une tarification en fonction de la durée de la prestation est assimilable à la tarification horokilométrique des taxis. Le présent amendement vise donc, lorsque le prix est calculé uniquement en fonction de la durée de la prestation, de fixer une durée minimale.
M. Razzy Hammadi. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Christophe Caresche.
M. le président. 
Comme vient de l’expliquer M. le ministre, cet amendement me paraît tout à fait contestable sur le plan constitutionnel, car il introduit une distorsion de concurrence. Par ailleurs, comme M. Belot, je suis persuadé qu’il faut laisser de la souplesse et de la liberté en matière de calcul du prix de la course.
M. Christophe Caresche. 
La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
Il me semble, monsieur le ministre, qu’il y a une petite incompréhension. Vous évoquez un pas de facturation de trois heures, alors que l’amendement ne concerne que les prestations de courte durée et vise justement à éviter les cas dans lesquels une tarification en fonction de la durée serait assimilable à la tarification horokilométrique. Je maintiens donc l’amendement.
M. Razzy Hammadi. 
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Dans certains cas exceptionnels, le prix de la prestation ne peut être calculé uniquement en fonction de la durée. C’est par exemple le cas si un client aisé souhaite effectuer, hors agglomération, un détour de plusieurs dizaines de kilomètres. Il convient donc de prévoir la possibilité de facturer les modifications effectuées en cours de trajet dès lors que le client a été informé des conditions à l’avance.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La proposition de loi ne prévoit ni recensement des VTC en circulation ni limitation de leur nombre, alors que le développement anarchique de ces véhicules – en quatre ans, on est passé de 400 licences de grande remise à 300 entreprises de VTC et plus de 10 000 licences – a bouleversé toute l’industrie du taxi et rendu précaire la situation des chauffeurs.
M. Patrice Carvalho. 
Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il faut se donner les moyens de réguler ce marché, comme cela se fait pour les taxis, à travers les autorisations de stationnement. Ils proposent donc que soient recensés tous les véhicules de transport avec chauffeur, et non pas seulement les exploitants. Par ailleurs, le ministre en charge des transports devrait fixer chaque année le nombre de véhicules dont l’inscription est autorisée dans chaque région. La régulation du marché permettrait de garantir des conditions sociales suffisantes aux travailleurs concernés, de sauvegarder la profession de taxi et d’assurer la viabilité du secteur.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
 numerus clausus
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président. 
Si nous sommes réunis ce matin, c’est bien pour tenter de trouver un équilibre entre l’activité des taxis et celle des VTC. Cela étant, je ne suis pas étonné de voir le groupe GDR déposer un amendement tendant à restreindre la liberté d’entreprendre en instituant un
M. Lionel Tardy. 
 numerus clausus
Croyez-moi, mon cher collègue : s’il n’y avait pas de demande, les chauffeurs potentiels de VTC se garderaient bien de se lancer sur le marché. En ce sens, et contrairement à ce que vous affirmez, leur développement n’a rien d’anarchique.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président. 
Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président. 
Suite de la discussion de la proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur ;
Discussion des propositions de loi relatives à la sécurisation des transactions relatives à la zone d’aménagement concerté du quartier de Gerland à Lyon ;
Discussion du projet de loi relatif à la sécurisation des contrats de prêts structurés souscrits par les personnes morales de droit public.
La séance est levée.
Amendement n

M. Thomas Thévenoud, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur
Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

M. Thomas Thévenoud, rapporteur
M. Patrice Carvalho
M. Lionel Tardy
M. Jean-Louis Touraine, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l’égalité des territoires
Mme Gilda Hobert
M. Guy Geoffroy
M. Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du budget
M. Christophe Castaner, rapporteur de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
M. Éric Alauzet
Mme Christine Pires Beaune
M. Sylvain Berrios
Mme Sonia Lagarde
M. Gilbert Collard
M. Jean-Philippe Nilor
M. Daniel Goldberg
M. Sylvain Berrios
Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

M. Sylvain Berrios
M. Christian Eckert, secrétaire d’État
La séance est ouverte.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (n
M. le président. 

Ce matin, l’Assemblée a commencé l’examen des articles, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Depuis la loi du 12 novembre 2013 habilitant le Gouvernement à simplifier les relations entre l’administration et les citoyens, un silence de l’administration pendant deux mois à propos d’une demande vaut accord. L’amendement vise à s’assurer que cette règle salutaire s’applique à l’inscription des VTC au registre, dont le but est déclaratif. Il est cohérent avec le rapport Thévenoud recommandant de maintenir une procédure déclarative afin que toutes les entreprises produisant les pièces justificatives nécessaires soient enregistrées. Il en résulterait en outre un redémarrage de l’immatriculation des VTC suspendue depuis plusieurs mois, ce qui bloque la création d’emplois et laisse des centaines de personnes dans l’attente.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Thomas Thévenoud, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La parole est à M. le ministre de l’intérieur, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,
ministre de l’intérieur
La parole est à M. Gilles Savary, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement présenté par le groupe socialiste concerne aussi les taxis de province, donc pas seulement les taxis parisiens comme certains ont pu s’en inquiéter. Il s’agit de faire en sorte que les maires, qui délivrent les autorisations de stationnement, soient informés de l’évolution de l’offre de véhicules de transport avec chauffeur dans leur commune. Cela garantirait la parfaite connaissance par les élus locaux de l’offre de transport dans leur ressort. J’encourage le Gouvernement à préciser davantage ce point afin que les maires, ou du moins l’autorité dispensant les autorisations de stationnement, disposent d’une information systématique en vue d’une parfaite coordination entre deux autorités différentes et d’une très claire conscience de l’offre de service.
M. Gilles Savary. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Gilles Savary, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à aligner les demandes de renouvellement d’inscription des exploitants de VTC sur le registre sur la procédure applicable aux taxis qui prévoit une période de cinq ans entre la première immatriculation et la demande de renouvellement. Ce qui est valable pour les taxis doit l’être pour les VTC.
M. Gilles Savary. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement vise à instituer un registre national permettant la géolocalisation des VTC et la transmission d’informations sur leur disponibilité. Un tel registre n’aurait rien d’un registre public et aiderait les services de police dans leur contrôle du respect de la réglementation par les VTC. Le contrôle et la sanction efficace des VTC qui violent la réglementation en vigueur constituent un enjeu majeur et l’une des principales faiblesses des pouvoirs publics.
M. Patrice Carvalho. 
S’il est utile de fixer les règles du jeu, il est bien plus ardu de les faire respecter. Certes, un registre recensant les informations sur la localisation et la disponibilité des VTC peut paraître un dispositif extrêmement lourd et difficile à mettre en œuvre. Il serait irréaliste de prétendre pouvoir effectuer un contrôle en temps réel vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Un tel outil serait en revanche utile pour contrôler des entreprises sur lesquelles pèsent des soupçons, par exemple après le dépôt d’une plainte.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Il faut en effet s’en tenir à la distinction opérée dès le début du texte sur le concept de maraude et ne pas ouvrir un deuxième registre de géolocalisation et de disponibilité pour les VTC, car cela remettrait en cause le principe même de la proposition de loi.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Thomas Thévenoud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n

J’ai beau chercher, je ne vois pas l’intérêt de prévoir une justification des capacités financières préalables des entreprises de VTC, et mon collègue Caresche qui défendra l’amendement suivant est sans doute sur la même longueur d’onde. Que je sache une telle exigence ne s’applique pas à tous les créateurs d’entreprise, et heureusement, car certaines entreprises n’auraient pas pu être créée. J’y vois un moyen de contraindre l’activité des VTC, car rien d’équivalent n’est demandé aux taxis, et un découragement de la prise de risque qui fait déjà cruellement défaut en France.
M. Lionel Tardy. 
Chacun l’aura compris, je considère qu’une telle disposition porte atteinte à la liberté d’entreprendre et risque donc fort de poser un problème de constitutionnalité. Où est en effet l’égalité devant la loi si l’on impose quelque chose à une catégorie d’entreprises et non aux autres ?
La parole est à M. Christophe Caresche, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

La disposition prévue à l’alinéa 18 est incompréhensible et pourrait surtout avoir des conséquences lourdes pour les VTC. Ce serait en effet une barrière pour l’accès à cette profession si un gouvernement fixait un jour à un niveau trop élevé le montant des capacités financières requises. Or une telle profession doit demeurer ouverte. À l’heure où le Gouvernement envisage de déréglementer certaines professions, comme M. le ministre de l’économie est en train de l’expliquer en ce moment même, il serait incompréhensible d’aller dans la direction opposée s’agissant des VCT.
M. Christophe Caresche. 
Bien sûr !
M. Lionel Tardy. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
Je suis gêné par la disposition en cause. Notre débat entre en résonance avec la mise en cause des « rentes » qui a fait l’objet de la communication de M. le ministre de l’économie aujourd’hui. Si l’immobilisation capitalistique de 1 500 euros suffisait à garantir le sérieux et la solidité financière de ceux qui répondent aux appels d’offres, ça se saurait !
M. Razzy Hammadi. 
Bien sûr !
M. Lionel Tardy. 
La proposition de loi repose sur un équilibre global qui tient compte de la différence entre les métiers, et l’exigence de ces 1 500 euros n’apporterait rien. En outre, nous ne sommes pas encore allés au bout du débat concernant l’équilibre général, car nous n’avons pas traité les questions du stationnement et du retour à la base. Faute d’être en mesure d’appréhender l’ensemble de l’équilibre proposé, je m’abstiendrai donc de prendre position sur ce point.
M. Razzy Hammadi. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président. 
Je suis d’accord avec vous : la barrière n’est pas insurmontable. Mais c’est comme lorsqu’à une certaine époque, on pouvait monter une entreprise avec un euro de capital : cela faisait rire tout le monde. Quelle banque accorderait un crédit à une entreprise dont le capital ne serait que d’un euro et qui ne posséderait pas un minimum de trésorerie ? J’entends vos arguments mais honnêtement, ils ne valent pas grand-chose.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Thomas Thévenoud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Lionel Tardy pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’article 7 renforce la responsabilité des intermédiaires en leur imposant de vérifier les documents des exploitants avec lesquels ils travaillent. Cette obligation peut être contestée sur le principe. En effet, ce n’est pas là le rôle des intermédiaires, lequel se limite à mettre en relation exploitant et client. Par ailleurs, l’équivalent n’existe pas pour les taxis.
M. Lionel Tardy. 
Arrêtons-nous un instant sur la liste des pièces à vérifier, en particulier la carte professionnelle du conducteur. Cette vérification est superflue car pour obtenir le certificat d’inscription sur le registre, il faut déjà prouver que les chauffeurs possèdent leur carte professionnelle. C’est même l’une des conditions de l’inscription. Or, les intermédiaires doivent demander ce certificat d’inscription. En bonne logique, si les exploitants possèdent ce certificat, c’est que leurs chauffeurs détiennent la carte professionnelle. En commission, on m’a répondu qu’il fallait renforcer la responsabilité des intermédiaires. Cet amendement ne dit pas le contraire, monsieur le rapporteur. Il ne vise qu’à supprimer un doublon manifeste.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Pour le reste, c’est un grand débat d’avenir que celui de la responsabilité des intermédiaires qui utilisent les outils numériques. Je souhaite qu’une forme de responsabilité soit reconnue pour les intermédiaires. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable à cet amendement..
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Razzy Hammadi, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

On entre dans le « dur du dur » des débats qui ont eu lieu ces derniers mois. Il était souhaité que le rapport remis au Gouvernement par Thomas Thévenoud aborde avec sincérité, franchise, objectivité et volonté d’efficacité l’ensemble des problèmes auxquels nous étions confrontés, notamment ceux dont nous avions hérité du fait des décisions prises en 2009.
M. Razzy Hammadi. 
Parmi tous les sujets, il y a celui de la maraude, qui amène à celui du stationnement et celui de pouvoir ou non se faire héler. Il faut sur ce point être parfaitement clair : les intéressés, comme nos concitoyens, attendent cette clarté. Si on ne souhaite pas que les VTC puissent circuler sans client, il faut aller au bout de la logique et le dire, ne pas se contenter de l’évoquer ou de le sous-entendre.
Tout à fait.
M. Lionel Tardy. 
D’autant qu’il y a derrière tout ce qui a été fait concernant la maraude électronique. Cet amendement vise donc tout simplement à garantir la mise à disposition d’informations permettant de contrôler qu’entre deux courses un VTC a bien utilisé un parking. S’il n’est pas retourné à sa base entre deux courses, c’est soit qu’il a profité de la maraude, soit qu’il s’est arrêté alors qu’il était hélé, à moins qu’il n’ait utilisé une maraude électronique ; non déclarée et illégale. Évidemment, tout cela n’arrivera pas !
M. Razzy Hammadi. 
Je conclus en soulignant qu’est demandée avec force l’augmentation du nombre des Boers alors que, nous le savons tous, le contexte budgétaire est contraint. C’est difficile mais la volonté existe de répondre à cette demande. Des engagements ont été pris. Mais on peut aussi faciliter le travail des Boers, simplement en exigeant les pièces prouvant que les VTC ont bien utilisé un parking. Sinon, il faudrait que les Boers soient en mesure de suivre les véhicules entre deux courses pour pouvoir constater une pratique illégale.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Nous avons essayé de rechercher la meilleure rédaction possible. Celle que propose M. Hammadi soulève un certain nombre de problèmes. C’est pourquoi j’ai déposé un amendement n


Dernier point, monsieur le ministre : la question des Boers, la police des taxis. Il ne relève pas de cette proposition de loi de dire le nombre de Boers qui serait nécessaire. Ils sont aujourd’hui au nombre de 76… pour 20 000 taxis et 4 000 VTC. Comment vont évoluer leurs effectifs dans les années à venir ? Parmi les trente propositions du rapport que j’ai remis au Gouvernement en avril dernier, figurait celle de porter le nombre des Boers à 100 à l’horizon 2017 et d’assurer une meilleure coordination de leur travail avec celui de la police de l’air et des frontières ainsi que de la police ferroviaire. Le racolage est en effet, hélas, une pratique trop courante dans les gares et les aéroports, qui donne une mauvaise image aux touristes. Êtes-vous en mesure, monsieur le ministre, de nous donner cet après-midi des indications sur l’évolution des effectifs des Boers ? En effet, si nous votons ces dispositions essentielles réglementant la circulation, le stationnement et le retour à leur base des VTC, il faudra disposer des effectifs de police nécessaires pour contrôler qu’elles sont respectées.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Premièrement : je partage l’avis du rapporteur sur les petits défauts de l’amendement de M. Hammadi, en dépit de l’excellente intention qui a présidé à sa rédaction.
Deuxièmement : je préfère la rédaction de l’amendement à venir du rapporteur. Je serais donc heureux que M. Hammadi retire le sien au profit de celui du rapporteur. L’objectif souhaité serait atteint de la même façon, avec un texte plus solide.
Troisièmement : le sujet des Boers constitue pour moi une priorité absolue. À l’occasion de la réunion que j’ai tenue il y a quelques jours en présence de l’ensemble des autorités organisatrices de transport, des grands opérateurs de transport et de la préfecture de police de Paris, sur le thème de la sécurité dans les transports, où il a été question, entre autres, de la sécurisation des trajets des touristes arrivant sur le territoire français, j’ai indiqué faire une priorité absolue dans les années qui viennent de la régulation des activités qui nous occupent aujourd’hui. Je vais donc demander que l’effectif des Boers soit augmenté jusqu’à atteindre 100 dans les deux années à venir. J’ai également demandé que l’on me rende compte trimestriellement des conditions dans lesquelles s’opère cette régulation autour des gares et des aéroports, notamment parisiens.
Enfin, j’ai demandé à ce que l’unité de coordination de la sécurité dans les transports en commun, que j’ai réunie il y a quinze jours alors qu’elle ne s’était plus réunie depuis 2011, se réunisse désormais deux fois par an, de manière que nous puissions rendre compte devant elle, mais aussi devant le Parlement, auquel nous n’avons rien à cacher, des objectifs que nous nous sommes assignés en matière de sécurité dans les transports publics, ainsi que dans les taxis et les VTC, de façon à adapter nos politiques et évaluer en permanence si les résultats correspondent aux objectifs.
La parole est à M. Razzy Hammadi.
M. le président. 
Je voudrais saluer le rapporteur pour l’amendement qu’il a déposé. C’est un sujet dont nous débattons depuis plusieurs jours. Je me félicite aussi de l’avis positif du Gouvernement qui a été très réactif, après les échanges que nous avons eus avec les groupes et le rapporteur. J’ajoute seulement que la vérification sera d’autant plus simple que 99,9 % des VTC sont géolocalisés et qu’il sera donc facile aux Boers de vérifier si, entre deux courses, ils sont ou non rentrés à leur base. Bien évidemment, je retire mon amendement.
M. Razzy Hammadi. 
Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


Je peux considérer que l’amendement 116 a été défendu.
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir le sous-amendement n

Je suis très étonné de cet amendement déposé par le rapporteur hors délais et encore plus étonné qu’il émane de la commission du développement durable. Peut-on raisonnablement obliger les VTC à retourner à leur dépôt à la fin de chaque course ? Si une course les a conduits à Roissy et si le siège de leur société se trouve par exemple dans le sud de l’Île-de-France, imaginez-vous le nombre de kilomètres qu’ils devront faire et la quantité de CO
M. Lionel Tardy. 

Une société de VTC ayant son siège près de Roissy travaillera plutôt avec l’aéroport !
M. Razzy Hammadi. 
Il faut supprimer cette obligation et ne conserver que celle de stationner dans un parking à la fin de la prestation. Elle n’est pas nécessairement plus logique, mais elle est plus acceptable.
M. Lionel Tardy. 
Je regrette que ce sujet n’ait pas été débattu en commission, d’autant que, comme je l’ai souligné tout à l’heure lors de la présentation de ma motion de renvoi en commission, il n’y aura pas de deuxième lecture.
On voit une nouvelle fois combien l’interdiction pour les VTC de stationner et de circuler en quête de clients est difficile à faire respecter. Mais au lieu d’introduire
 in extremis
Quel est l’avis de la commission sur ce sous-amendement ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

Je ne reviens pas sur l’exemple londonien, mais il est tout à fait possible que des exploitants de VTC choisissent que leurs véhicules retournent au siège de la société si cela est préférable au stationnement dans un parking. C’est d’ailleurs pourquoi l’amendement comporte le mot « ou ». La rédaction de l’amendement n

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,



La parole est à M. Razzy Hammadi, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je le retire.
M. Razzy Hammadi. 
La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Patrice Carvalho. 
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

L’alinéa 18 de l’article 8 rappelle que la prise en charge d’un client sur une voie ouverte à la circulation publique par un VTC est interdite « sauf s’il justifie d’une réservation préalable. » Nous souhaitons qu’en cas de contrôle, les conducteurs soient en mesure d’apporter une preuve de cette réservation. D’où cet amendement de précision.
M. Yannick Favennec. 
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n

Cet amendement a pour objet de mettre fin à l’interdiction faite aux VTC de s’arrêter ou de circuler sur la voie ouverte à la circulation publique et de substituer à l’expression « en quête de clients » les mots « sans réservation préalable ». En effet, il semble particulièrement ardu de contrôler que les VTC s’arrêtent ou circulent sans quête de clients ou sans réservation préalable. La disposition actuelle pourrait poser problème lorsque les VTC doivent s’arrêter pour faire monter ou descendre des clients. C’est pourquoi il est proposé d’interdire uniquement le stationnement sans réservation préalable, plus facilement contrôlable.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Monsieur Thévenoud, vous critiquez, dans votre rapport, l’expression « en quête de clients », issue de la loi sur la consommation, et parlez d’une modification dommageable. De fait, cette rédaction rend les contrôles difficiles. Aussi, je m’étonne que vous la reteniez dans votre proposition de loi, même s’il faut reconnaître qu’il est difficile d’en trouver une plus adaptée.
M. Lionel Tardy. 
En tout état de cause, les mots « sans réservation préalable » ne sont pas plus satisfaisants, car il serait absurde d’interdire de circuler en l’absence de réservation préalable. C’est pourquoi, afin de préciser ce qu’est la quête de clients, je propose, pour ma part, un cumul des deux expressions, à savoir la maraude sans réservation, ce qui permettrait,

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Patrice Carvalho, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Patrice Carvalho. 
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement a pour objet de supprimer l’interdiction faite aux VTC de s’arrêter dans l’enceinte des gares ou des aérogares, ce qui pourrait les empêcher de faire monter ou descendre des clients.
M. Yannick Favennec. 
Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n

L’alinéa 20 de l’article 8 prévoit l’instauration d’une durée maximale pour le stationnement aux abords des gares et des aéroports. Or, il est des inconvénients pratiques à l’instauration d’une durée non négociable d’une heure ou une heure trente. Il en est ainsi dans le cas où un VTC doit quitter un aéroport pour y revenir peu de temps après. Mais une ordonnance du Conseil d’État rendue pas plus tard que vendredi dernier soulève un autre problème : comment faire si l’avion ou le train a un retard à l’arrivée ? C’est une vraie question !
M. Lionel Tardy. 
Cette ordonnance soulève un certain nombre de questions de ce type et démontre que la disposition en discussion est source de difficultés. Je profite donc de la présentation de cet amendement pour solliciter l’analyse de M. le ministre.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le stationnement d’un VTC dans l’enceinte des gares et des aérogares doit être possible s’il justifie d’une réservation préalable.
M. Yannick Favennec. 
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Très bien, nous voilà rassurés !
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Cet amendement va permettre, couplé aux effectifs de police et à la nécessaire coordination entre la police des taxis, la police aux frontières et la police ferroviaire, de veiller à ce qu’il y ait moins de racolage et à ce que l’on mette fin à certaines pratiques préjudiciables à l’attractivité et à l’image de notre pays.
La parole est à Mme Annick Lepetit.
M. le président. 
Je profite moi aussi du fait que M. le ministre et M. le rapporteur soient revenus sur cette question de la sécurité. Je tiens également à remercier M. le ministre, d’autant que c’est un sujet qui a été souvent l’objet de débats, d’ailleurs positifs : je rappelle que la police des taxis – les Boers – a été renforcée par le prédécesseur du préfet de police actuel, mais dans une mesure insuffisante ; on a tous pu le constater, particulièrement dans les aéroports, où les clients se faisaient racoler extrêmement fréquemment – et encore récemment – par des personnes se faisant passer pour des taxis.
Mme Annick Lepetit. 
Je me réjouis du fait que ce problème soit pris à bras-le-corps et qu’une volonté très concrète se manifeste, enfin, pour le résoudre. S’il a été plusieurs fois remis sur le tapis, on n’est en effet jamais parvenu à empêcher ce phénomène.
La parole est à M. Christophe Caresche, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je le retire.
M. Christophe Caresche. 
La parole est à M. Razzy Hammadi, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je le retire également.
M. Razzy Hammadi. 
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n

L’alinéa 22 concerne un sujet important, que j’ai largement évoqué dans ma motion de renvoi en commission, en exprimant toute mon hostilité à cette disposition qui va à l’encontre du consommateur, de l’innovation et de la liberté d’entreprendre.
M. Lionel Tardy. 
Si la loi n’a pas les moyens d’interdire les applications de géolocalisation, c’est bien ce qui est souhaité ici, à l’alinéa 22. Si, comme on l’a dit et répété, cette disposition sera sans doute aisément contournable, il n’en reste pas moins que le principe est gênant, en 2014, dans un pays qui se veut innovant.
Cette volonté de nuire, qui se traduit par l’interdiction de l’accès aux moyens de communication moderne, n’est pour moi ni acceptable ni réaliste, et je souhaite donc la suppression de cette disposition dont la philosophie est catastrophique.
La parole est à M. Christophe Caresche, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je suis assez embarrassé par cette disposition, qui a pour objet de réglementer non seulement l’espace public, mais également l’espace virtuel. Il n’est pas anodin d’interdire l’accès à un service numérique pour des raisons autres que l’ordre public ou la sécurité. N’étant pas un spécialiste de la question, j’ignore s’il y a des précédents.
M. Christophe Caresche. 
En tout état de cause, cela me paraît un mauvais signal – je ne sais pas ce qu’en pense la secrétaire d’État chargée du numérique – parce qu’une fois de plus, alors que l’on proclame que l’innovation est une orientation et un objectif salutaires, on a le sentiment que celle-ci est oubliée lorsque l’on passe aux travaux pratiques.
Je veux surtout évoquer deux sujets. En premier lieu, cette interdiction me semble excessive et disproportionnée car, comme on vient de le voir, de nombreuses dispositions ont été prises pour empêcher les VTC de se livrer à la maraude – elles ont même été renforcées par les amendements qui viennent d’être adoptés. Dans ce contexte, interdire également un certain nombre d’accès à des applications me semble disproportionné, d’autant plus que cette disposition ne se contente pas d’interdire l’accès à la localisation ; elle prohibe également l’accès à la disponibilité, immédiate ou rapprochée. On se trouve donc face à une interdiction que l’on pourrait qualifier de générale et d’absolue, qui est dès lors susceptible de faire l’objet d’une annulation par le Conseil constitutionnel.
En outre, la liberté d’entreprendre me paraît aussi menacée par cette disposition.
Bien sûr !
M. Lionel Tardy. 
L’amendement n
M. Christophe Caresche. 

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
On interdit l’accès à des applications !
M. Christophe Caresche. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur 
Ce que l’on interdit, c’est la maraude électronique, parce qu’encore une fois, ce qui sous-tend cette proposition de loi, c’est la volonté de confirmer que la maraude est le monopole des taxis. Je précise à nouveau que l’ensemble des applications VTC existant aujourd’hui sur le territoire national n’utilisent pas nécessairement la maraude électronique, bien que certaines le fassent ; les personnes qui n’y ont pas recours s’en portent tout de même très bien. Il s’agit donc de poser un principe, une distinction entre taxis et VTC sur la base de la maraude physique et électronique.
Je veux ainsi rassurer toutes celles et tous ceux qui, comme moi, sont attachés à la révolution numérique, à l’innovation en France : il ne s’agit absolument pas d’interdire internet et les applications, contrairement à ce que j’entends parfois.
Il est un autre débat : cette révolution numérique que nous encourageons doit-elle être conduite en l’absence de toute règle ? Je ne le crois pas. La révolution numérique ne peut être le

Vous l’avez dit, monsieur Caresche, nous allons prochainement examiner l’amendement n

Encore une fois, il s’agit seulement d’interdire la maraude électronique, qui est l’un des outils qu’utilisent certaines applications de VTC en France. Je voulais être précis sur ce point, car cette proposition de loi est aussi un grand texte en matière d’innovation, comme l’atteste son article 1

C’est vrai !
M. Razzy Hammadi. 
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. Gilles Savary.
M. le président. 
Ce point n’est pas totalement anecdotique, car il résulte du fait que ce secteur d’activité est, comme tant d’autres, bousculé par les nouvelles technologies. La notion de maraude se trouve ainsi entourée d’une certaine imprécision juridique. Autant elle peut être définie très précisément en termes concrets quant à son expression physique, autant elle devient une inconnue juridique du fait de l’apparition des nouvelles technologies de communication et du couplage des smartphones et de la géolocalisation. Le rapporteur tente donc aujourd’hui, au travers de ce texte, de définir, de clarifier juridiquement un concept qui n’a encore jamais été circonscrit, celui de maraude électronique.
M. Gilles Savary. 
C’est une avancée considérable du texte, ou du moins une quête ambitieuse. Je ne sais pas quelles seront les suites juridiques de cette affaire, mais nous ne pouvons pas ne pas traiter cette question dès lors que la maraude marque la frontière entre les taxis et les VTC. C’est très important.
Il est néanmoins indéniable que la rédaction peut poser problème.

M. Lionel Tardy. 
La géolocalisation n’est pas interdite aux VTC ; ce qui est interdit, c’est la géolocalisation entre le VTC et le client direct, si j’ai bien compris l’esprit de la disposition que propose le rapporteur. Puisque, par définition, le VTC délivre une prestation uniquement avec une réservation préalable, il est impossible pour un client de se brancher directement sur un maraudeur électronique pour le commander. Je pense qu’il faut s’en tenir à cela.
M. Gilles Savary. 
La question qui se pose ensuite, et les termes « disponibilité, immédiate ou prochaine » posent problème à cet égard, est celle de la possibilité pour le VTC d’informer un client de la disponibilité du véhicule, en précisant s’il sera là dans cinq, huit, dix ou vingt minutes ; cela me semble constituer un minimum au regard de la protection du consommateur et de ses droits. Il faut donc apporter une précision sur ce point, mais le rapporteur et le ministre me semblent y être disposés, car on ne peut pas laisser prospérer une telle ambiguïté.
La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président. 
Ainsi que je l’ai dit ce matin, et le rapporteur l’a rappelé à juste titre voilà quelques instants, l’alinéa 22 n’interdit pas les applications de géolocalisation pour les VTC. Au demeurant, nous savons tous qu’une telle interdiction serait impossible à mettre en œuvre, car elle serait contournée. Cependant, l’alinéa en question interdit bel et bien d’informer le client de la disponibilité des VTC situés à proximité, ce qui devrait
M. Lionel Tardy. 

Je l’ai également indiqué ce matin : j’aurais pu doubler ma motion de renvoi en commission d’une motion de rejet préalable, puisqu’il n’est pas exclu qu’une telle interdiction pose un problème de constitutionnalité.
En effet, la géolocalisation en temps réel avec réservation est la raison d’être de plusieurs applications mobiles. Ces applications, monsieur le rapporteur, ne sont pas de simples icônes sur un smartphone : elles ont été mises au point par des entreprises pour faciliter la vie des clients et elles créent des emplois. Telle qu’elle est rédigée, je le dis et le répète solennellement dans cet hémicycle, cette disposition est sans doute contraire au principe à valeur constitutionnelle de la liberté d’entreprendre. Nous n’en avons pas la certitude, mais il aurait été de bon ton de saisir le Conseil d’État ; cela n’a pas été fait. Chacun prend ses responsabilités dans l’hémicycle en cet instant. Pour ma part, je prends date, comme je l’ai déjà fait sur beaucoup d’autres textes pour ce même motif.
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Comme je viens de le dire, je suis farouchement opposé à une telle interdiction, mais essayons de sauver les meubles…
M. Lionel Tardy. 
Les amendements n

Je vous propose deux rédactions alternatives, qui sont l’objet de mes amendements n

Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Thomas Thévenoud, pour soutenir l’amendement n

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

La parole est à M. Luc Belot, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je ne doute pas que l’intelligence collective que j’appelais de mes vœux ce matin lors de la discussion générale fera ses preuves à l’occasion de la discussion de ces deux amendements.
M. Luc Belot. 
Sur l’ensemble de ce que nous venons d’évoquer, à savoir les problèmes posés par la géolocalisation et l’information sur le délai de disponibilité d’un véhicule, je comprends l’esprit qui a animé notre rapporteur dans sa rédaction du texte, et je partage son souhait qu’on ne puisse pas, au travers de la géolocalisation, choisir la tête de son chauffeur, ce qui est aujourd’hui permis et développé par une application française.
Pour autant, il faut avoir le souci de permettre au client, au futur consommateur, de disposer d’une information relative au délai de disponibilité. Aujourd’hui, peu importe que le véhicule soit, à l’instant où on veut le réserver, à la Concorde ou au Louvre ; l’enjeu est de savoir s’il sera disponible dans trois minutes ou dans vingt-deux minutes. Tel est l’objet de mon amendement qui vise à supprimer les mots « et de la disponibilité, immédiate ou prochaine, ».
J’ai cru comprendre que la difficulté tenait à l’affichage sur le véhicule de cette disponibilité ; le véhicule inscrirait « VTC disponible » alors qu’il est en circulation ou en stationnement sur la chaussée. Si la rédaction de l’amendement n

La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Un VTC est un véhicule que l’on peut réserver pour aller d’un point A à un point B. Il s’agit d’interdire non pas que le client dispose du délai dans lequel le VTC ralliera le point A, mais la maraude électronique.
Il y avait en effet entre nous une incertitude sur la rédaction de l’alinéa 22 de l’article 8. Afin de préciser ce point, je vous propose d’insérer les termes « à la fois » après le mot « utilisé, ». Je le rappelle une fois encore, le principe est d’interdire la maraude électronique ; je ne souhaite pas interdire les applications permettant au client de savoir dans quel délai arrivera le VTC qu’il a réservé.
Monsieur Belot, je crois que l’amendement n


Je le retire.
M. Luc Belot. 
Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

Après le retrait de l’amendement n

Le Gouvernement prend donc acte du retrait de l’amendement de M. Belot et émet un avis favorable sur l’amendement du rapporteur.
La parole est à M. Christophe Caresche.
M. le président. 
Je ne comprends pas en quoi l’amendement de M. le rapporteur change fondamentalement la rédaction de l’alinéa. La rédaction actuelle interdit le fait d’informer de la localisation – ainsi que l’indiquait M. Belot, le client ne sait pas quels sont les véhicules circulant dans la zone où il se situe – et de la disponibilité, immédiate ou prochaine ; le client ne sait pas quand il aura à sa disposition un VTC.
M. Christophe Caresche. 
M. Belot propose de supprimer les termes « et de la disponibilité, immédiate ou prochaine, » afin de permettre qu’une information soit donnée au client sur le délai dans lequel il aura un VTC à disposition. On ne peut qualifier cela de maraude : savoir si un véhicule sera disponible dans un délai de cinq, dix, vingt ou trente minutes constitue simplement une information importante pour le client, et nous demandons qu’il puisse en disposer.
Or, l’amendement qui nous est proposé vise à interdire l’information qui divulguerait à la fois la localisation et la disponibilité. Je ne vois donc pas en quoi il résout notre problème ; mais M. Belot a sans doute mieux compris que moi.
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Je l’ai déjà défendu.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Dans la rédaction actuelle, toute personne qui se livre ou apporte son concours à l’organisation ou à la vente d’une prestation de transport de personnes est « responsable de plein droit à l’égard du client » de la bonne exécution des obligations résultant du contrat.
M. Yannick Favennec. 
Il nous semble plus judicieux d’inscrire dans le texte que cette personne est « tenue de mettre en œuvre à l’égard du client tout moyen en vue » de la bonne exécution du contrat. Il est en effet nécessaire de proportionner les obligations des intermédiaires ou des exploitants à leurs moyens d’action et de contrôle.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Une nouvelle fois, nous souhaitons préciser que les intermédiaires peuvent s’exonérer de tout ou partie de leur responsabilité s’ils apportent la preuve que la mauvaise exécution d’un contrat est imputable soit au client, soit à un fait imprévisible, soit à l’exploitant. Mentionner la responsabilité de l’exploitant nous paraît important et pourrait constituer, de plus, un gage de qualité.
M. Yannick Favennec. 
Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n

J’avais exprimé mes inquiétudes sur les conditions techniques et de confort que doivent remplir les VTC, qui peuvent être parfois utilisées abusivement comme un moyen de contraindre leur activité. Vous m’avez répondu que des critères existaient également pour les taxis, ce qui est vrai.
M. Lionel Tardy. 
Cependant, j’ai à l’esprit votre proposition n

Mon amendement prévoit donc la possibilité de déroger aux critères que j’ai mentionnés en échange de l’utilisation de véhicules électriques ou hybrides. Il est évident que ces véhicules, du fait de leurs caractéristiques, ne répondent que rarement à ces critères.
La parole est à M. Guillaume Bachelay, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Le présent amendement vise à mettre en œuvre la proposition du rapport Thévenoud en faveur du développement de véhicules propres et français. Il prévoit à cette fin une dérogation aux caractéristiques actuellement imposées par voie réglementaire aux taxis comme aux VTC, qui incitent plutôt à utiliser des véhicules onéreux et polluants.
M. Guillaume Bachelay. 
Il semble peu convaincant de s’abriter derrière l’argument du confort des passagers pour maintenir ces contraintes. Celles-ci sont absurdes d’un point de vue économique et pénalisent des véhicules qui, pourtant, répondent aux normes de transport de passagers : je pense non seulement à la Zoé de Renault, mais aussi, au nom de l’amitié franco-allemande, à l’Opel Ampera. Il me semble pertinent, au regard de l’engagement du Gouvernement en faveur du développement durable et de la transition énergétique, d’adopter cet amendement.
M. Alexis Bachelay. 
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Bernard Cazeneuve,

Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n

M. Bernard Cazeneuve,

Une interprétation restrictive de cet article pourrait conduire, si nous n’y prenions garde, à une interdiction, pour les taxis, de prendre en charge des clients en dehors de leur zone de rattachement, même après réservation préalable. Afin d’éviter que cette ambiguïté ne demeure, le présent amendement énonce explicitement la possibilité, pour les taxis, de prendre en charge des clients en dehors de leur zone de rattachement, sous réserve d’une réservation préalable.
La parole est à M. Yannick Favennec, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il convient de préciser que les chauffeurs de taxi peuvent prendre une course en dehors de leur commune ou zone de rattachement, s’ils justifient d’une réservation préalable. Ils doivent pouvoir continuer à prendre en charge des clients en précommande hors de leur zone de chalandise. C’est un sujet important, monsieur le rapporteur, notamment pour les taxis qui se situent en zone rurale et pourraient se trouver pénalisés.
M. Yannick Favennec. 
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Lorsque je dis qu’il faut moins de contraintes, cela vaut aussi pour les taxis. Afin de libérer un peu le marché, ils doivent avoir la liberté de prendre des clients en dehors de leur zone de rattachement, à condition, bien évidemment, d’avoir une réservation préalable. Cet amendement vise à expliciter une rédaction peu claire.
M. Lionel Tardy. 
Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

Monsieur Favennec, retirez-vous votre amendement ?
M. le président. 
Oui, monsieur le président.
M. Yannick Favennec. 
Je retire également le mien.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Gilles Savary.
M. le président. 
Je voudrais manifester le soutien du groupe SRC à l’amendement du Gouvernement, qui n’est pas anodin. Près de 80 % du chiffre d’affaires des taxis de province, en particulier en zone rurale, est réalisé grâce aux transports conventionnés, hors zone de rattachement. Il est important de préciser que ces taxis pourront continuer à évoluer en dehors de leur zone de rattachement.
M. Gilles Savary. 
Je suis saisi d’un amendement rédactionnel du Gouvernement, n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il convient certes de renforcer la responsabilité des entreprises de VTC, mais la peine prévue à l’article 9 est disproportionnée ! Alors que la réforme pénale sera bientôt adoptée, peut-on raisonnablement prévoir 15 000 euros d’amende et – tenez-vous bien ! – un an d’emprisonnement pour des entreprises qui ne s’inscriraient pas au registre ou ne transmettraient pas de déclaration écrite ? Cela relève de l’excès de zèle. Il faut supprimer la peine d’emprisonnement, ou du moins la réduire, l’amende étant suffisamment dissuasive.
M. Lionel Tardy. 
La parole est à M. Thomas Thévenoud, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
L’amendement n
M. le président. 

Je suis saisi d’un amendement rédactionnel du rapporteur, n
M. le président. 

Je suis saisi d’un amendement n
M. le président. 


La parole est à M. Gilles Savary, pour soutenir l’amendement n

Cette proposition de loi vise désormais à renouveler la réglementation générale de l’ensemble des transports de particuliers. Mais eu égard à son ambition initiale, qui était de lever le gel sur l’immatriculation des VTC, il nous a semblé que l’on ne pouvait pas laisser les moto-taxis dans la zone grise où elles se situent encore. Comme l’a expliqué le rapporteur, on peut constater
M. Gilles Savary. 

Il manque à cette profession une reconnaissance pleine et entière, qui ne peut être uniquement celle de la liberté d’exercice. C’est un métier à haute responsabilité, puisqu’il s’agit de transporter des personnes. Ce n’est pas anodin. Or c’est probablement le métier le moins encadré.
Nous n’aspirons pas à réglementer et à cadenasser la profession et sommes favorables à une assez grande ouverture.
Je vois bien quel est le dilemme. D’aucuns nous disent : voilà un métier dans lequel des petits jeunes peuvent se lancer sans trop de formation, de façon spontanée, ne fermons donc pas cette piste ! Nous ne la fermons pas, mais il ne s’agit pas non plus d’un travail d’insertion. C’est un métier plein et entier, qui doit avoir sa reconnaissance, ses exigences et ses responsabilités.
L’amendement n

La parole est à M. le ministre, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président. 


M. Bernard Cazeneuve,



Ce sous-amendement vise à supprimer l’obligation de capacité professionnelle. En effet, la capacité professionnelle ne répond en rien aux motifs de renforcement de sécurité invoqués par l’amendement. Elle permet uniquement de s’assurer d’un bon niveau de connaissance de la réglementation. Si cela est utile, notamment pour professionnaliser un secteur, cela constitue aussi une contrainte forte qui nécessite la mise en place d’écoles de formation agréées. Or le segment du marché des moto-taxis est trop petit pour que la mise en place de telles écoles soit une activité rentable.
Par ailleurs, le sous-amendement vise à supprimer l’obligation d’assurance responsabilité civile professionnelle, puisque la mesure est déjà prévue à l’alinéa 27 de l’article 8 de la proposition de loi, pour l’ensemble des transports particuliers de personnes – taxis, VTC et moto-taxis.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et le sous-amendement ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La commission n’a pas examiné le sous-amendement. Le II ne pose pas de problème, puisque l’obligation d’assurance responsabilité civile professionnelle est déjà prévue à l’alinéa 27 de l’article 8. En revanche, le I vise à supprimer une disposition importante, puisqu’il s’agit du certificat de capacité professionnelle, qui plus est coordonnée à d’autres dispositions.
Par ailleurs, l’adoption du sous-amendement ferait passer le nombre d’alinéas de 4 à 2. Il conviendrait, en conséquence, de modifier sa rédaction. Mais encore une fois, la disposition relative à la capacité professionnelle est justifiée et je ne suis pas favorable à sa suppression.
La parole est à M. Gilles Savary.
M. le président. 
Le Gouvernement peut rectifier son sous-amendement en séance. Il pourrait maintenir la suppression de l’obligation d’assurance responsabilité civile professionnelle, semble-t-il redondante avec le code des transports, mais conserver l’idée d’un minimum de capacité professionnelle en proposant une rédaction plus légère, qui renverrait le contenu du certificat à un décret.
M. Gilles Savary. 
N’attendons pas que le secteur devienne une jungle et qu’un accident révèle que certains conducteurs exercent cette profession sans le moindre contrôle.
L’avis de la commission est bien défavorable au sous-amendement, monsieur le rapporteur ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

 (Sourires.)
La présente proposition de loi a vocation à s’appliquer à Saint-Pierre-et-Miquelon, collectivité ultramarine dans laquelle l’État est compétent pour fixer les règles en matière de transport routier de personnes.
 Or, actuellement, le régime des véhicules de tourisme avec chauffeur issu de la loi du 22 juillet 2009 n’est pas applicable à Saint-Pierre et Miquelon. Le présent amendement prévoit donc, par cohérence, la non-application du dispositif introduit par la proposition de loi sur ce point dans le code des transports, et procède à la coordination en conséquence des dispositions de la troisième partie de ce code relatives à l’outre-mer.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,


janvier 2015 pourrait s’avérer difficile compte tenu de la date de promulgation de la loi qui ne peut être anticipée à ce stade. La date du 31 mars 2015 apparaît par conséquent plus réaliste.
S’agissant des taxis, le retour du mode d’exploitation des ADS dans le régime de droit commun – recours à des salariés ou location-gérance – impose un changement du statut des locataires de taxis. Pour assurer cette transition dans les meilleures conditions, il importe de laisser un délai d’adaptation aux entreprises concernées. De surcroît, au 1

janvier 2017, les dispositions de la loi du 20 janvier 2014 garantissant l’avenir et la justice du système de retraites seront entrées pleinement en vigueur et garantiront pour ceux qui changent de régime social la neutralité de cette évolution sur le calcul de leurs droits.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur

M. Lionel Tardy. 
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur 

janvier 2015. Ouvrir un nouveau délai au 31 mars 2015 n’améliorerait pas la lisibilité législative. De surcroît, monsieur le ministre, si nous n’obtenons pas une adoption rapide de ce projet de loi, nous aurons alors une seconde lecture qui nous permettra de nous donner du temps et de réintroduire le délai du 31 mars 2015.
Je ne veux pas vous faire à nouveau de la peine, monsieur le ministre, mais il me semblerait plus cohérent et sage d’en rester au délai du 31 décembre 2014 pour garder le rythme et que les nouvelles règles d’homologation des VTC entrent en vigueur le plus vite possible.
La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président. 
Je suis d’accord avec le rapporteur sur ce sujet important. Je reprends la question que j’ai posée ce matin lors de la défense de la motion pour que nous soyons bien d’accord : monsieur le ministre, cette date d’application fixée au 1
M. Lionel Tardy. 

janvier 2015, ou plutôt au 31 décembre 2014, signifie-elle que les immatriculations de VTC ne reprendront au plus tard qu’à cette date ?
Rappelons qu’elles sont déjà suspendues depuis plusieurs mois alors que beaucoup de gens en ont besoin pour créer leur entreprise ou trouver un emploi. Nous ne pouvons plus rester dans le flou aujourd’hui.
Je suis saisi d’un amendement de coordination n
M. le président. 

Je suis saisi d’un amendement de rectification n
M. le président. 

La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Cet amendement de conséquence de mon amendement n
M. Lionel Tardy. 

La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

S’agissant des VTC, la loi prévoit de mettre en place une nouvelle procédure d’immatriculation. La nouvelle gestion matérielle de la procédure d’immatriculation qui prendra le relais de celle gérée par Atout France exigera un délai de mise en place, après la publication des décrets d’application de la loi. Au cours de l’année 2015, il sera donc nécessaire d’organiser un relais technique et financier avec Atout France, prévoir la mise en place des nouveaux processus administratifs pour un nouveau cadre opérationnel d’immatriculation.
En tout état de cause, un démarrage de la nouvelle procédure au 1

janvier 2015 pourrait s’avérer difficile compte tenu de la date de promulgation de la loi qui ne peut être anticipée à ce stade. Pour pouvoir implémenter les données nouvelles dans le cadre de l’immatriculation en ligne, sans retard d’instruction des dossiers, la date du 31 mars 2015 apparaît plus réaliste.
Pour cette raison, le I du présent amendement prévoit que les dispositions nouvelles du code des transports relatives à la procédure d’immatriculation des VTC entreront en vigueur à une date qui ne pourra être postérieure au 31 mars 2015 plutôt qu’au 1

S’agissant des taxis, l’article 3 de la proposition de loi insère le mode d’exploitation des ADS dans le régime de droit commun. Il impose ainsi le changement du statut des locataires de taxis, intermédiaire entre le statut d’indépendant et celui de salarié, en un statut d’artisan.
Ce transfert aura des conséquences en matière de déclaration fiscale et sociale aussi est-il utile de prévoir au moins une année pleine pour que les professionnels puissent accomplir les formalités nécessaires. C’est la raison pour laquelle nous proposons là aussi une entrée en vigueur au 1

janvier 2017.
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement de suppression n
M. le président. 

M. Bernard Cazeneuve,

Nous avons terminé l’examen de l’ensemble des articles.
M. le président. 
La parole est à M. le rapporteur.
M. Thomas Thévenoud,
rapporteur
Ce résultat est le fruit de l’intelligence collective, et surtout du dialogue, de la concertation, de l’écoute.
Je conclurai en remerciant le président de la commission du développement durable qui m’a accueilli temporairement – j’y resterais bien ! Je remercie ses services et tous ceux qui ont participé, avec moi, à la rédaction de ce rapport, « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », mais également les représentants des chauffeurs de taxi, des VTC, tous ceux qui ont accepté de venir à l’Assemblée pour essayer de trouver la voie d’un compromis et d’un équilibre, que nous allons sans doute inscrire dans la loi dans quelques secondes.
Merci encore à toutes et à tous pour ce travail qui prouve que le dialogue social, dans notre pays, peut aboutir, que ce pays est réformable, qu’il peut avancer, dans ce domaine comme dans d’autres, grâce à la reconnaissance des uns et des autres.
Dans les explications de vote, la parole est à M. Patrice Carvalho, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président. 
Je voudrais tout d’abord saluer l’excellent travail du rapporteur. Il est vrai que le passif, les pratiques, les us et coutumes bien ancrés ne facilitaient pas le bon fonctionnement de ces professions et le respect des uns et des autres. Nous avons déposé un certain nombre d’amendements et j’apprécie l’esprit d’ouverture du Gouvernement et du rapporteur qui en a accepté quelques-uns. C’est une avancée même si je demeure perplexe car tous les problèmes n’ont pas été réglés. Nous verrons comment la situation évoluera. Notre groupe s’abstiendra mais vous pouvez considérer, monsieur le rapporteur, qu’il s’agit d’une abstention plutôt positive.
M. Patrice Carvalho. 
La parole est à M. Lionel Tardy, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Quoi que l’on en dise, nous avons affaire à une proposition de loi expéditive dont l’examen a été précipité. Déposée le 18 juin, nous n’avons eu que quatre jours pour déposer des amendements, l’examen ayant eu lieu en commission le 25. Même le rapporteur n’a pratiquement déposé que des amendements rédactionnels tant la précipitation était grande. Pas d’examen en commission des affaires économiques pour avis alors que nous traitons dans ce texte de l’emploi, du pouvoir d’achat, du tourisme, de l’innovation et de l’attractivité du pays. Et la plupart des trente mesures du rapport Thévenoud ne figurent pas dans ce texte puisqu’elles ne peuvent être appliquées que par voie réglementaire.
M. Lionel Tardy. 
La proposition de loi n’apporte qu’une réponse partielle, et il nous manque toujours la vision globale du Gouvernement sur l’ensemble du dispositif qui se traduit par des contraintes supplémentaires à la charge des taxis et des VTC.
Il n’est pas prévu de deuxième lecture, et l’interdiction d’informer le client de la disponibilité des VTC à proximité via des applications de géolocalisation pose un problème de constitutionnalité. Telle qu’elle est rédigée, cette disposition est sans doute contraire au principe constitutionnel de liberté d’entreprendre, sans compter qu’elle est déjà anti-innovation, anti-entreprise, anti-consommateur.
Pour toutes ces raisons, le groupe UMP s’abstiendra – et ce ne sera pas une abstention positive.
Je mets aux voix l’ensemble de la proposition de loi.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, des propositions de loi de M. Jean-Louis Touraine et de Mme Gilda Hobert relatives à la sécurisation des transactions relatives à la zone d’aménagement concerté du quartier de Gerland à Lyon (n
M. le président. 

La parole est à M. Jean-Louis Touraine, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République.
M. le président. 
M. Jean-Louis Touraine,
rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Cette ZAC a été créée par arrêté du préfet du Rhône, le 16 février 1983, pour favoriser la réhabilitation de ce quartier, en utilisant notamment les terrains relevant du domaine public de la ville de Lyon, terrains ayant servi d’assiette aux anciens abattoirs municipaux et progressivement désaffectés entre 1967 et 1977. Toutefois, il a récemment été constaté que ces terrains, bien que désaffectés, n’avaient jamais fait l’objet d’un déclassement formel du domaine public, à l’exception de trois parcelles déclassées avant 1967.
Or l’article L. 2141-1 du code général de la propriété des personnes publiques précise que, pour pouvoir sortir du domaine public, les biens doivent en principe être désaffectés et déclassés, ces conditions étant cumulatives.
Le juge administratif considère que si la désaffectation peut être démontrée par tout moyen, le déclassement doit en principe être expressément constaté par un acte administratif, c’est-à-dire, en l’espèce, par une délibération du conseil municipal de la ville de Lyon.
Malgré les recherches effectuées par la ville, aucun acte de déclassement n’a pu être retrouvé depuis 1967. Toutefois, l’absence de déclassement formel des terrains précédemment affectés au domaine public de la ville n’a altéré ni la transparence ni la sincérité des opérations menées sur ces terrains. Cette omission n’a d’ailleurs jamais été relevée par le contrôle de légalité exercé par le préfet.
Les deux propositions de loi qui ont été déposées visent donc à revenir sur cette formalité, en validant l’ensemble des contrats relatifs à ces terrains, autorisés et passés par la ville de Lyon, de manière à les réputer réguliers, sous réserve des décisions de justice passées en force de chose jugée.
La Cour européenne des droits de l’homme, comme le Conseil constitutionnel, encadre les validations législatives, en posant quatre conditions qui sont, selon moi, réunies ici et que je souhaite vous exposer brièvement.
En premier lieu, la validation législative doit respecter la séparation des pouvoirs et les décisions de justice ayant force de chose jugée. Tel est bien le cas en l’espèce puisque la validation proposée intervient à titre préventif : aucun litige relatif à la ZAC de Gerland n’est, à ma connaissance, pendant devant une juridiction. En outre, le dispositif précise, conformément à l’usage, que la validation n’intervient que « sous réserve des décisions passées en force de chose jugée ». Cette première condition me paraît donc remplie.
En deuxième lieu, le juge exige que la validation respecte le principe de non-rétroactivité des peines et des sanctions. Or la validation proposée a simplement pour objet de couvrir l’irrégularité d’actes administratifs et des contrats relatifs aux terrains de la ZAC de Gerland, si bien que ce critère est également respecté.
En troisième lieu, il est impératif de définir strictement la portée de la validation, ce que propose le dispositif exposé. Celui-ci précise en effet que sont régularisés les contrats autorisés et passés par la ville de Lyon relatifs aux terrains de la ZAC de Gerland, « en tant qu’ils seraient contestés par le motif qu’ils n’auraient pas été précédés d’un acte administratif formel, constatant qu’après leur désaffection, ces terrains avaient été déclassés du domaine public communal ». Cette immunité n’est donc pas absolue, dans la mesure où rien n’empêchera l’annulation des actes litigieux sur d’autres fondements juridiques.
Le juge constitutionnel a d’ailleurs reconnu à plusieurs reprises la constitutionnalité d’une validation législative visant à couvrir une irrégularité purement externe, comme un vice de compétence – question prioritaire de constitutionnalité du 22 septembre 2010 – ou l’omission de formalités obligatoires dans le domaine de l’urbanisme – décision relative à la loi du 2 juillet 2003 sur l’urbanisme et l’habitat.
En dernier lieu, le juge vérifie que la validation législative répond à un motif impérieux d’intérêt général, ce dont on ne saurait douter en l’espèce. Je rappelle en effet que les deux propositions de loi ont pour objectif de garantir la sécurité juridique des transactions passées, en particulier le droit de propriété des habitants ayant acquis ou fait construire des logements construits sur ces terrains ; de garantir le maintien d’une vie privée et familiale normale, en ne remettant pas en cause la capacité des occupants des logements sociaux construits sur ces terrains ; d’assurer la continuité des services publics installés sur ces terrains, en particulier des services publics d’enseignement – je précise en effet que cette ZAC accueille plusieurs établissements scolaires, ainsi que l’école normale supérieure et des instituts de recherche, comme l’INSERM.
Enfin, le dernier objectif de ces propositions de loi est de faciliter la construction de nombreux logements et la réalisation de projets d’intérêt général autour du pôle de compétitivité à vocation mondiale qu’est « Lyonbiopôle ».
Certains projets sont déjà bien engagés, tels que le développement du pôle de recherche en infectiologie de l’INSERM, la relocalisation sur ce site du centre international de recherche sur le cancer de l’Organisation mondiale de la santé, l’extension d’un laboratoire de l’École normale supérieure de Lyon, la construction d’une résidence universitaire et d’un restaurant interuniversitaire, l’implantation de nombreuses entreprises, à commencer par la construction du nouveau siège social de Sanofi et l’extension du laboratoire pharmaceutique indépendant Aguettant.
En conclusion, la présente validation législative devrait permettre, non seulement de pérenniser le développement économique et social dans le quartier de la ZAC du quartier central de Gerland, mais également d’en favoriser l’essor, grâce à la sécurité juridique conférée à de nombreux projets en cours. Elle contribuera à développer, dans ce quartier, l’emploi et l’excellence française dans le domaine de la santé et des biotechnologies.
Notre commission des lois a adopté ces deux propositions de loi en leur apportant, à mon initiative, deux améliorations rédactionnelles, l’une conduisant à la réécriture de l’article unique, l’autre à une précision du titre.
Pour conclure, mes chers collègues, je vous invite à suivre la commission des lois et à adopter le texte issu de ses travaux.
La parole est à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.
M. le président. 
Mme Sylvia Pinel,
ministre du logement et de l’égalité des territoires
Tout projet d’aménagement repose en amont sur des procédures ayant trait à l’ingénierie foncière : maîtrise, acquisition, cession de terrains. Or dans le cas précis de la ZAC de Gerland, une étape majeure préalable aux autres démarches administratives et techniques n’a pas été formalisée en son temps. Les terrains du domaine public de la ville de Lyon n’ont pas été formellement déclassés avant division et cession au profit d’opérations d’aménagement et de construction.
Cette omission fragilise juridiquement tous les contrats et conventions passés relatifs à ces terrains. Au regard des enjeux d’aménagement et de l’impossibilité pour la collectivité de procéder au déclassement formel dès à présent, sans fragiliser juridiquement les contrats passés, seule la solution d’une validation législative de ces contrats peut être retenue.
Tel est donc l’objet des deux propositions de lois qui vous sont soumises et pour lesquelles je tiens à souligner le caractère d’urgence. Tout recours déposé à l’heure actuelle remettrait en cause l’ensemble des actes juridiques ayant trait aux transactions foncières depuis les années quatre-vingt.
Si cette irrégularité a jusqu’alors été sans conséquence, ces deux textes visent à valider, rétroactivement, l’ensemble des contrats relatifs à ces terrains, autorisés et passés par la ville de Lyon. Ils témoignent de la forte mobilisation locale autour d’un projet majeur de l’agglomération lyonnaise, porté depuis plus de trente ans par les acteurs locaux.
La démarche a en effet débuté officiellement le 21 juin 1982, lorsque le conseil municipal de la ville de Lyon a approuvé, par délibération, le projet de création-réalisation d’une zone d’aménagement concerté sur les terrains du quartier central de Gerland. Le programme était ambitieux et exemplaire puisqu’il reposait sur la mobilisation de vingt-huit hectares de foncier entièrement propriété des collectivités publiques de la ville de Lyon et de la communauté urbaine.
Cette ZAC d’envergure prévoyait, dans une première tranche, d’augmenter sensiblement le programme de construction du campus de l’École normale supérieure, afin de permettre la réalisation de 590 logements, dont 350 logements sociaux aidés et 31 000 mètres carrés de bureaux, commerces, équipements publics, notamment scolaires, et de locaux à caractère scientifique et technique, dédiés à la recherche.
Ce projet, mixte et bâti autour d’un établissement majeur, a créé un réel effet d’entraînement dans la mutation du secteur de Gerland, amorçant son intégration dans le tissu urbain environnant. Cette réussite a stimulé l’émergence de nouveaux projets dans le cadre de la ZAC, permettant de conforter l’émergence d’un pôle national de recherche clans le domaine de la santé et des biotechnologies, le pôle de compétitivité dit « Lyonbiopôle » et le projet de développement de l’université de Lyon.
Aujourd’hui, la deuxième phase de la ZAC prévoit le développement du pôle de recherche de l’Institut national de la santé et de la recherche médicale à travers l’installation d’établissement majeurs, que je n’énumérerai pas puisque, monsieur le rapporteur, vous les avez cités. La réussite de ce projet va de pair avec un fort investissement des collectivités ambitieuses pour leur territoire.
Nous examinons aujourd’hui deux propositions qui constituent l’unique vecteur permettant de pérenniser le travail accompli et de sécuriser celui à venir. Leur article unique a pour objet de régler le problème de la domanialité de la ZAC de Gerland, en validant rétroactivement tous les contrats portant sur les biens construits sur les terrains désaffectés, mais non déclassés, du domaine public de la ville de Lyon. Cela n’est envisageable que dès lors que certaines conditions, posées par la jurisprudence en matière de validation législative, sont respectées, ce qui est, bien sûr, le cas de ces propositions de loi.
La validation poursuit un but d’intérêt général suffisant puisque la bonne réalisation du pôle de biotechnologie de Gerland participe de l’attractivité économique de Lyon, ce qui constitue un motif d’intérêt général recevable au regard de la jurisprudence connue en la matière.
En outre, la validation respecte les décisions de justice ayant force de chose jugée, comme le texte des propositions de lois le rappelle.
Par ailleurs, l’acte validé ne méconnaît aucune règle ni aucun principe de valeur constitutionnelle puisque les différents contrats n’ont pas fait l’objet d’un quelconque recours par le passé. La validation législative proposée intervient donc à titre préventif. Par conséquent, elle respecte la séparation des pouvoirs, seul principe à valeur constitutionnelle qui aurait pu sembler être méconnu.
Enfin, la portée de la validation doit être strictement définie. C’est le cas en l’espèce puisqu’elle est circonscrite au territoire couvert par la ZAC de Gerland.
Les deux propositions de loi respectent l’ensemble des critères relatifs à une validation législative. Je partage donc, en ce sens, les conclusions du rapporteur. Les habitants, les entreprises déjà sur site ou qui envisagent de s’y installer méritent d’être sécurisés. Ces propositions de lois visent concrètement à poursuivre l’élan d’une opération d’aménagement majeure pour la région lyonnaise, en confortant juridiquement son développement, afin de favoriser sa pleine réussite.
Une validation législative constitue la seule alternative à la régularisation du vice de forme relatif au non-déclassement des terrains du domaine public de la ville de Lyon. De plus, elle permet de faire entrer complètement dans le droit commun une opération qui n’a rencontré jusqu’à maintenant aucun recours contentieux, malgré la complexité du projet d’aménagement et sa longévité, preuve de la qualité de l’investissement des porteurs et des différents acteurs impliqués localement.
Telles sont les raisons pour lesquelles le Gouvernement souhaite que ces deux propositions de lois identiques soient adoptées, position qui, compte tenu de la nature du sujet, sera, je l’espère, partagée sur l’ensemble des bancs de votre assemblée.
Dans la discussion générale, la parole est à Mme Gilda Hobert.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, chers collègues, aujourd’hui est un jour d’émotion, un jour particulièrement important pour Lyon, puisque nous discutons deux propositions de loi qui concernent un quartier en pleine expansion dans notre ville, à savoir la zone d’aménagement concerté de Gerland, sise sur ma circonscription. Thierry Braillard, aujourd’hui secrétaire d’État aux sports, l’avait déposée à la fin du mois d’avril et je l’ai déposée à nouveau depuis, en mon nom, sous le numéro 2032.
Mme Gilda Hobert. 
Avec mes collègues lyonnais Jean-Louis Touraine, rapporteur du texte, que je remercie et que je salue, et Pierre-Alain Muet, nous partageons le même objectif concernant ce quartier. Vous aurez noté, madame la ministre, chers collègues, que si nous présentons chacun une proposition de loi, les deux sont quasiment identiques et comportent un article unique, qui ne diffère qu’à une épithète près. C’est dire si le souci de protéger juridiquement cette zone nous réunit !
Pourquoi convenait-il de protéger juridiquement la ZAC de Gerland ?
Ce site, qui relevait du domaine public, a fait l’objet, après le départ des abattoirs municipaux voilà plusieurs décennies, d’un projet de réhabilitation du quartier, qui consistait à redistribuer la propriété, via la construction d’immeubles d’accueil de bureaux et de logements, dont des logements sociaux, sous régime du bail à construction. Ce dispositif, qui fut approuvé par le conseil de communauté, et accueilli favorablement par le conseil municipal de Lyon le 21 juin 1982, donna lieu, par un arrêté du préfet du Rhône en date du 16 février 1983, à la création de la zone d’aménagement concerté du quartier central de Gerland. Pour autant, le conseil municipal de la ville de Lyon, par son avis favorable du 21 juin 1982, n’a pas expressément prononcé le déclassement de la zone, cette formalisation apparaissant alors superflue, dans la mesure où le déroulement de l’aménagement se réalisait de manière transparente. Aujourd’hui, il apparaît nécessaire de légiférer.
L’intérêt général dicte nos deux propositions de loi. Il s’agit de pérenniser l’essor socio-économique de la ZAC, en régularisant rétroactivement l’ensemble des contrats actuels, mais aussi de permettre aux projets importants qui sont prévus, parmi lesquels le renforcement du pôle de compétitivité dit « Lyonbiopôle », de se réaliser en toute légalité.
Permettez-moi, chers collègues, de décliner ici les projets en cours : on compte d’abord trente-quatre baux à construction, quatorze pour des divisions en copropriété et six dédiés à des logements sociaux. Sont ensuite prévus la construction d’une résidence universitaire et d’un restaurant interuniversitaire ; l’extension, déjà engagée, d’un laboratoire de l’École normale supérieure de Lyon dans le cadre du plan Campus ; la relocalisation, sur cette zone, du Centre international de recherche et de cancérologie de l’Organisation mondiale de la santé ; le développement du pôle de recherche de l’Institut national de la santé et de la recherche médicale, par l’extension du laboratoire en cours ; la construction, enfin, du nouveau siège social de Sanofi, qui regroupe le siège de la division Vaccins de Sanofi-Pasteur et celui de la division santé animale du groupe Mérial.
L’ensemble de ces projets participe, on le voit, de la volonté de dynamiser la zone, d’ajouter à son attractivité par le bien vivre ensemble, par le logement, notamment social, par l’innovation, le soutien à la recherche, à la santé et à l’emploi. Tous les ingrédients sont ainsi réunis pour accroître encore l’attractivité du site. Compte tenu du non-déclassement formel du domaine public municipal d’une partie des terrains, et dans le but de garantir la sécurité juridique des transactions passées ou futures, mais aussi pour encourager et favoriser le formidable essor de ce quartier de Gerland, je soutiens avec conviction nos propositions de loi conjointes au nom du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.
La parole est à M. Guy Geoffroy.
M. le président. 
Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous voici donc « en direct de Gerland » ! Mais il ne s’agit pas, pour une fois, d’assister à une belle partie de football
M. Guy Geoffroy. 
 (Sourires)
C’est d’un Gerland moins connu que nous allons parler aujourd’hui – que mes collègues lyonnais excusent tous ceux qui, comme moi, ne le sont pas –, ce Gerland industriel, économique et scientifique, ce Gerland de la ZAC du même nom, créée, comme cela a été rappelé, il y a un peu plus de trente ans par un arrêté du préfet du Rhône en date du 16 février 1983. Cette ZAC avait été créée pour réhabiliter un site lourdement marqué par ses activités antérieures, elles-mêmes fort utiles, pendant très longtemps, à Lyon et à son agglomération. Il s’agissait d’utiliser les terrains relevant du domaine public de la ville de Lyon qui avaient été désaffectés. Mais, comme chacun l’a rappelé, ces terrains n’ont jamais fait l’objet de ces procédures de déclassement, que l’on connaît pourtant quand on est élu local, qui consistent en une délibération du conseil municipal, suivie d’une enquête publique et d’une ultime délibération du conseil municipal.
Le quartier de Gerland a longtemps abrité des activités industrielles lourdes et polluantes. Les pistes de sa revalorisation, au travers de sa reconversion, ont été esquissées dès les années 1970 et c’est sous la gestion de Francisque Collomb qu’a été engagé le processus de requalification de ce quartier, avec la volonté, de la part de la collectivité, d’une maîtrise publique locale. L’État a accompagné cet aménagement dès l’origine, notamment lorsque, le 30 septembre 1975, Jacques Chirac, alors Premier ministre, a annoncé le transfert de l’École normale supérieure de Saint-Cloud à Lyon, qui fut effectif, après bien des procédures et des travaux, en 1987. La section littéraire de Fontenay-Saint-Cloud déménagea un peu plus tard, en 2000, et c’est en 2010 que les deux écoles normales fusionnèrent pour donner naissance à l’École normale supérieure de Lyon, qui fait partie des plus grands établissements d’enseignement supérieur de France.
Au fil des ans, les municipalités successives ont apporté leur contribution au développement de cette zone d’aménagement concerté de Gerland. Michel Noir, Raymond Barre, et aujourd’hui Gérard Collomb, ont, chacun à leur manière, mais avec une continuité qu’il faut souligner et saluer, participé à cet aménagement. Ils ont ainsi contribué à renforcer ce qui en fait aujourd’hui la qualité, à savoir tout ce qui relève de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique.
Vous avez, madame Hobert, parlé des projets à venir, et c’était utile de le faire. Je voudrais, pour ma part, rappeler ce qui existe déjà : le laboratoire Jean Mérieux, qui vit le jour en 1999 ; le pôle de compétitivité mondial Lyonbiopôle, labellisé en 2005, à la suite de l’appel à projet lancé par le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin ; le campus Charles Mérieux, labellisé en 2008 par le gouvernement de François Fillon, dans le cadre de l’appel à projet « Opération campus », pour lequel notre collègue Michel Havard, alors député de cette circonscription, s’était fortement impliqué, et à qui je tiens à rendre hommage ; LyonBioTech, enfin, lauréat en 2011 de l’appel à projets « Instituts de recherche technologique » lancé par le gouvernement de François Fillon, dans le cadre des investissements d’avenir. Au total, ce sont près de deux mille entreprises, soit environ trente mille emplois, qui sont aujourd’hui implantées dans ce quartier – et ce mouvement va s’amplifier, car les pouvoirs publics continuent d’agir en ce sens.
Plusieurs années après les travaux de réhabilitation, on s’est rendu compte que ces terrains, bien que désaffectés, n’avaient jamais fait l’objet d’un déclassement formel du domaine public. Fort heureusement, l’omission de cette formalité a été sans conséquence sur le projet d’aménagement. Elle pourrait néanmoins en avoir à l’avenir, et c’est pour éviter cela que nous discutons aujourd’hui de ces propositions de loi.
N’étant pas Lyonnais, mais aimant traverser cette ville, et quelquefois m’y arrêter, je m’interroge tout de même, monsieur le rapporteur, sur le fait qu’on ait attendu aussi longtemps – trente et un ans nous séparent de la date de création de la ZAC en 1983 ! – pour que ces propositions de loi soient enfin présentées. Vous aurez sans doute une explication à nous donner. Sachez en tout cas que nous n’en faisons pas un sujet de division et que nous n’avons nullement l’intention, au groupe UMP, de vous chagriner de quelque manière que ce soit.
Ces deux propositions de loi dues à Jean-Louis Touraine et à Pierre-Alain Muet, d’une part, et à Mme Gilda Hobert, d’autre part, textes dont je salue la pertinence, visent à valider de manière rétroactive l’ensemble des contrats relatifs à ces terrains – et ils sont nombreux – de manière à les réputer réguliers, sous réserve, bien évidemment, des décisions de justice passées en force de chose jugée – vous y avez tous insisté et il s’agit effectivement là d’un point extrêmement important. Je me félicite d’ailleurs que l’amendement du rapporteur, qui a réécrit l’article unique en commission des lois, ait conduit à placer en tête de la proposition de loi la mention : « Sous réserve des décisions de justice passées en force de chose jugée ». Ce qui va sans dire va encore mieux en le disant, et en la matière, il convient d’être extrêmement prudent. De la sorte seraient prévenus les risques de contentieux, fondés sur l’absence de déclassement formel de ces terrains, qui pourraient surgir à l’occasion de litiges relatifs à de nouvelles transactions. Sécuriser cette zone d’excellente qualité, pour le présent comme pour l’avenir, est absolument indispensable.
En tant que commissaire aux lois, je crois utile de rappeler, pour ceux qui auraient des doutes – ils ne sont à l’évidence pas dans cet hémicycle, mais ils nous regardent peut-être – que dans la mesure où il ressort des investigations menées par le rapporteur auprès de la ville et de la communauté urbaine de Lyon qu’aucun recours n’a été introduit à l’encontre des contrats passés et relatifs à ces terrains ; que dans la mesure où la validation législative proposée n’a pour objet que de couvrir de façon rétroactive, et pour l’avenir, l’irrégularité d’actes administratifs et de contrats publics et privés relatifs à ces terrains ; que dans la mesure, enfin, où la validation législative proposée est circonscrite et strictement définie puisque l’article précise quels contrats entrent dans le champ de la régularisation, il semble évident que les garanties constitutionnelles à la validité de la mesure sont réunies et qu’il n’y a pas lieu de s’opposer à l’adoption de ces deux propositions de loi.
Et le meilleur moyen de ne pas s’opposer à ces propositions de loi, c’est de les adopter. C’est ce que fera le groupe UMP.
La discussion générale est close.
M. le président. 
J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, l’article unique de la proposition de loi.
M. le président. 
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, relatif à la sécurisation des contrats de prêts structurés souscrits par les personnes morales de droit public (n
M. le président. 

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État chargé du budget
Les points de vue sur ce sujet peuvent paraître irréconciliables. Certains arguent que les banques ont floué des collectivités territoriales désemparées face à des contrats de prêt qu’elles ne pouvaient techniquement maîtriser. D’autres estiment que les collectivités – du moins certaines d’entre elles – ont été irresponsables en contractant sciemment des emprunts, certes dangereux, mais très profitables à court terme.
Face à ces appréciations divergentes, nous vous proposons un choix équilibré.
Équilibré, d’abord, entre les banques et l’État : les banques participeront à hauteur de 61 % – 50 % par le biais de la taxe systémique et 11 % par des contributions volontaires de la Société de financement local, la SFIL, et de Dexia – au financement du fonds de soutien de 1,5 milliard d’euros, l’État étant appelé à financer le reste.
Équilibré, ensuite, entre les collectivités territoriales et les banques : les aides accordées au titre du fonds ne pourront dépasser 45 % du montant des indemnités de remboursement anticipé.
L’objet du présent projet de loi est de rééquilibrer le dispositif voté en loi de finances initiale pour 2014. Celle-ci prévoyait un système pérenne et équilibré, permettant de sortir du problème. Nous vous proposons aujourd’hui une validation législative visant à éviter les risques que ferait peser sur les finances publiques la généralisation du jugement du tribunal de grande instance de Nanterre du 8 février 2013.
Le décret d’application de la loi créant le fonds de soutien est paru au Journal officiel du 2 mai dernier. Reste désormais à constituer le comité d’orientation et de suivi, qui devra définir une doctrine. Les premières aides pourront être accordées avant la fin de l’année 2014.
Le Conseil constitutionnel a, en revanche, censuré la validation législative. Pourquoi ? Parce qu’il a estimé que le champ de cette validation était trop large par rapport au motif d’intérêt général invoqué. Il s’agissait de protéger les finances publiques des conséquences financières dévastatrices d’une éventuelle généralisation du contentieux jugé par le tribunal de grande instance de Nanterre.
Le Gouvernement a tout fait pour tenir compte, dans le présent texte, de l’avis du Conseil constitutionnel. Et ce texte vise à s’assurer de la constitutionnalité du nouveau dispositif proposé. Afin de mieux cibler la validation législative sur le risque pesant sur les finances publiques, comme l’a recommandé le Conseil constitutionnel, son champ a été resserré. La validation concerne désormais exclusivement les personnes morales de droit public, les personnes morales de droit privé en étant exclues. Elle vise exclusivement les emprunts dits « structurés », et non l’ensemble des emprunts.
En outre, cette validation est limitée aux motifs de l’absence ou de l’erreur de mention du taux effectif global, du taux de période ou de la durée de période, à condition que les informations utiles à l’emprunteur pour déterminer les échéances de son prêt aient par ailleurs été fournies. Elle ne prive en aucun cas les collectivités des armes dont elles disposent sur le terrain du défaut de mise en garde.
Ainsi, cette validation est très largement ciblée sur les contrats de Dexia et de la SFIL, ceux-là mêmes qui font peser un risque sur nos finances publiques, et par conséquent centrée sur le motif impérieux d’intérêt général, tenant compte de l’analyse du Conseil constitutionnel. Le Conseil d’État a été saisi de ce texte et a validé la constitutionnalité du dispositif proposé.
Je voudrais revenir sur le risque que présenterait le rejet de la validation juridique qui vous est proposée. Le risque que fait courir la généralisation de la décision du tribunal de grande instance de Nanterre est estimé à 17 milliards d’euros, dont 9 milliards d’euros à court terme. C’est ce motif d’intérêt général qui justifie l’intervention de la loi afin d’éviter de creuser notre déficit, puisque 17 milliards d’euros correspondent à environ 1 % de notre produit intérieur brut.
Comment s’expliquent ces 17 milliards d’euros de coût potentiel pour l’État ?
On estime à 10 milliards d’euros le coût direct lié à la nécessité de provisionner le risque contentieux dans les comptes de Dexia et de la SFIL. Ces provisions pour risque exigeraient des recapitalisations pesant sur l’État, actionnaire à hauteur de 44 % de Dexia et de 75 % de la SFIL. Sur ces 10 milliards d’euros, 2 milliards seraient dus à court terme. Une partie de ce coût correspondrait à la différence entre le taux applicable et le taux légal. Une autre partie serait liée à la nécessité pour Dexia et SFIL de déboucler les instruments de couverture, les

À cette somme s’ajoutent 7 milliards d’euros de coûts supplémentaires indirects. Ce montant correspond à la mise en extinction de la SFIL, qui deviendrait inéluctable. En effet, un tel niveau de pertes, dû au provisionnement des contentieux, remettrait en cause la viabilité financière de la SFIL, qui devrait alors être mise en extinction, sans production nouvelle pour amortir ses coûts – notamment ceux qu’engendre le stock de prêts toxiques qu’elle porte – et avec des coûts de refinancement accrus.
Pour faire face à cette situation, une recapitalisation immédiate de l’ordre de 7 milliards d’euros serait nécessaire. Or un tel coût ne correspondrait pas à un gain pour les collectivités, mais à la matérialisation d’une perte nette pour la SFIL, qui ne pourrait plus être couverte par son activité bancaire actuelle. Cela représenterait donc une perte pour le secteur public dans son ensemble.
Ce texte n’est en aucun cas un projet de loi d’amnistie pour les banques : il s’agit de protéger l’État, donc les contribuables. Il ne protège pas plus l’intérêt du secteur bancaire dans son ensemble, puisqu’il ne porte que sur une partie limitée des emprunts toxiques. Il protège donc l’intérêt général.
Les banques sont mises à contribution pour sortir de ce problème lancinant. Le fonds destiné à accompagner les collectivités sera, je le rappelle, alimenté à hauteur de 61 % sur les 100 millions d’euros qui sont prévus.
Les collectivités seront aussi mieux armées pour faire face aux emprunts toxiques. On ne peut pas vraiment dire qu’avant les dispositions prévues par la loi de finances initiale pour 2014, les collectivités étaient protégées ; au contraire, ce problème empoisonne les finances locales depuis des années.
Par ailleurs, le texte, comme je l’ai déjà dit, permet aux collectivités d’utiliser toutes les autres armes dont elles disposent sur le terrain du contentieux pour contester les prêts sur d’autres motifs. La meilleure arme des collectivités, c’est le fonds d’accompagnement de 1,5 milliard d’euros mis en place par la loi de finances initiale pour 2014. Un fonds d’indemnisation pour les hôpitaux est également prévu : je sais que cette question préoccupe les parlementaires. Il représente 100 millions d’euros,

Les banques ont donc payé. L’État, lui aussi, a déjà payé. Je rappelle que les diverses recapitalisations de Dexia, qui ont eu lieu bien avant l’arrivée de notre majorité au pouvoir, ont déjà coûté plusieurs milliards d’euros à l’État et à la Caisse des dépôts et consignations. Certes, la Caisse des dépôts n’est pas l’État, mais ces coûts restent très importants. Puisque l’État doit assurer la continuité de ses engagements, nous sommes bien obligés de tenir compte du fait que l’arrivée de la Banque postale et de la Caisse des dépôts au capital de la SFIL a nécessité une garantie de sa part. Ainsi, en cas de défaillance de la SFIL – qui ne manquerait pas d’arriver si ce projet de loi de validation n’était pas adopté – c’est bien l’État qui, au bout du compte, couvrirait l’ensemble des pertes. Les nouvelles pertes dues à la défaillance de la SFIL ne feraient d’ailleurs que s’ajouter aux pertes déjà considérables que la puissance publique a malheureusement dû enregistrer à cause de décisions antérieures à l’avènement de cette législature.
Voilà, mesdames et messieurs les députés, chers amis, pourquoi le Gouvernement demande à l’Assemblée nationale d’approuver ce texte comme le Sénat l’a fait. Je rappelle que sans cette validation législative, le risque pour les finances publiques serait énorme. Le Gouvernement souhaite donc obtenir votre approbation.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Christophe Castaner, rapporteur de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.
M. le président. 
M. Christophe Castaner,
rapporteur de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
De quoi parlons-nous ? De 17 milliards d’euros ! Telle est en effet la menace que les emprunts structurés font aujourd’hui peser sur nos finances publiques. Les collectivités territoriales, qui ont souscrit ces emprunts dans les années 2000, en sont les premières victimes depuis que ces instruments financiers – mélangeant un financement et des produits dérivés – se sont révélés toxiques. Le maire que je suis ne l’a pas oublié.
Un fait nouveau a changé la donne : le risque s’est déplacé à cause de la multiplication des contentieux. Vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État : c’est désormais l’État qui, par le biais de la SFIL et de la banque résiduelle Dexia, risque de devoir en supporter les coûts. Nous savons tous, par les responsabilités que nous exerçons, qu’il n’en a pas les moyens.
Notre assemblée connaît bien ces emprunts. Plusieurs de nos collègues ont pris part, il y a trois ans, aux travaux de la commission d’enquête dite « Bartolone-Gorges », des noms de son président et de son rapporteur. Les conclusions du rapport d’enquête adopté à l’unanimité par les trente membres de cette commission en décembre 2011 étaient sans ambiguïté.
D’abord, ces produits sur mesure, conçus au départ pour les besoins spécifiques de quelques grandes collectivités locales, ont été diffusés à grande échelle auprès d’acteurs publics locaux de toutes tailles et de toutes sortes : communes de moins de 10 000 habitants, services départementaux d’incendie et de secours, hôpitaux, bailleurs sociaux, etc.
Ensuite, les responsabilités sont partagées. Certains exécutifs locaux ont fait preuve d’une légèreté coupable, en souscrivant des produits dont ils ne maîtrisaient à l’évidence pas les ressorts. Les banques – le groupe Dexia, mais aussi plusieurs de ses concurrentes françaises ou étrangères – ont développé une offre commerciale inadaptée aux besoins des acteurs locaux, mais lucrative dans une décennie marquée par la contraction des marges bancaires.
Enfin, le contrôle des services de l’État s’est révélé trop limité sur le terrain et les administration centrales se sont montrées trop peu vigilantes.
Beaucoup a déjà été fait pour tirer les leçons de ces errements. La loi de séparation et de régulation des activités bancaires a permis de mieux encadrer – pour l’avenir – les conditions d’emprunt des collectivités locales. L’article 32 de cette loi, dont le décret d’application est en cours d’examen au Conseil d’État, énumère strictement les indices et les structures auxquels les emprunts locaux seront dorénavant adossés.
Afin de mieux contrôler les flux de ces nouveaux emprunts, notre assemblée a adopté l’été dernier plusieurs amendements, qui sont devenus les articles 92 et 94 de la loi de modernisation de l’action publique et d’affirmation des métropoles. Ces articles prévoient la caducité des délégations consenties par les assemblées délibérantes dès l’ouverture de la campagne électorale, l’élargissement du champ des débats d’orientation budgétaires dans les collectivités, et l’obligation de provisionner les risques liés à la souscription de produits financiers. En dépit de ces avancées, il reste encore à traiter le stock des emprunts structurés, ou du moins les plus toxiques d’entre eux. C’est l’honneur de notre majorité de s’y être attelée dans un contexte budgétaire pourtant difficile.
Comme vous l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État, le paragraphe I de l’article 92 de la dernière loi de finances a créé un fonds de soutien doté de 1,5 milliard d’euros sur quinze ans, afin d’accompagner les collectivités territoriales, mais également leurs établissements publics, les syndicats locaux ou les SDIS, dans la renégociation de ces emprunts. Les textes réglementaires nécessaires à la mise en place du dispositif ont commencé à être publiés et le comité d’orientation du fonds devrait être mis en place dès cet été.
J’insiste sur l’indispensable gestion de la sortie des dettes locales. Ce texte ne réglera pas l’ensemble des risques juridiques auxquels sont exposés les contrats. Il conviendra de poursuivre le travail de désensibilisation. Je demande donc au Gouvernement, après l’adoption de ce texte, d’inviter fermement Dexia et la SFIL à travailler à une désensibilisation massive. Le comité d’orientation du fonds de soutien devra être associé à ce travail. La banque Dexia porte une responsabilité : ce texte n’entend pas l’en exonérer.
Comme vous l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État, le Gouvernement a annoncé le 23 avril dernier la mise en place d’un dispositif

Cet engagement des ressources de l’État n’est pas sans contrepartie. La crise financière de 2008 n’a pas seulement fait exploser les taux d’intérêt de certains emprunts structurés adossés, par exemple, au taux de change entre l’euro et le franc suisse, elle a également fait vaciller le groupe franco-belge Dexia, confronté à une crise de liquidité, qui a dû faire l’objet d’un plan de sauvetage élaboré dans l’urgence par la précédente majorité. L’État est aujourd’hui doublement engagé : comme actionnaire, et comme garant.
Cette dernière dimension n’a pas été prise en compte par la commission d’enquête. Une réponse a été apportée à l’essentiel des points abordés par les conclusions de cette commission, mais seul le caractère trop limité du contrôle exercé par les services déconcentrés de l’État, et le manque de vigilance des administrations centrales, étaient évoqués comme engageant la responsabilité de l’État. Ce texte n’est donc pas contradictoire avec les conclusions de la commission d’enquête dite « Bartolone-Gorges ».
Entre-temps, les collectivités territoriales ne sont pas restées inactives. Confrontées au coût prohibitif de la désensibilisation de leurs encours toxiques, nombre d’entre elles ont choisi d’engager des actions contentieuses, souvent à des fins tactiques. Les décisions successives des tribunaux de grande instance de Nanterre et de Paris, en février 2013 et en mars 2014, ont retenu certains motifs de forme pour annuler les stipulations d’intérêts des contrats et les remplacer par le taux d’intérêt légal, quasi-nul. La semaine dernière, le TGI de Nanterre a confirmé une nouvelle fois sa jurisprudence à l’occasion d’une assignation déposée par la ville d’Angoulême. Si ces décisions étaient confirmées en appel, elles feraient peser sur les finances de l’État un risque hors de proportion.
Je veux à cet égard dissiper tout malentendu : l’État ne transfère pas son risque aux collectivités. Ce texte de validation se borne à rétablir la situation qui prévalait avant les décisions des TGI de Nanterre et de Paris. Il est donc faux de dire que ce projet de loi vise à transférer l’exposition aux risques de l’État vers les collectivités territoriales. L’État n’était pas partie aux contrats que les collectivités ont signés. Engager aujourd’hui sa responsabilité pour un problème juridique formel – l’absence ou l’erreur de taux effectif global – serait paradoxal. En revanche, les collectivités territoriales pourront toujours arguer de l’absence de conseil éclairé des banques pour les mettre en cause : ce texte ne les en exonérera pas.
Des chiffres précis figurent dans mon rapport. Le nombre de contentieux et leurs enjeux apparaissent bien plus importants pour la SFIL que pour Dexia. Pour la SFIL, 395 emprunts représentant un encours de 3,137 milliards d’euros font l’objet d’assignations. Pour Dexia, 51 emprunts sont en cause, représentant un encours de 379 millions d’euros. L’État est donc exposé à un risque direct, car il est obligé de provisionner à la fois l’impact financier de la substitution du taux légal, et le coût du débouclage des instruments de couverture souscrits par la banque. Il faudrait au moins constituer des provisions correspondant aux emprunts faisant l’objet de procédures contentieuses, c’est-à-dire 3,5 milliards d’euros. S’il fallait provisionner l’intégralité des procédures contentieuses, les provisions cumulées de la SFIL et de Dexia atteindraient 10,6 milliards d’euros, dont 7,5 milliards pour la SFIL et 3,1 milliards pour Dexia. Ces obligations de provisionnement se traduiraient à leur tour par des obligations de recapitalisation par l’État, car les deux entités n’ont pas assez de fonds propres pour les satisfaire.
À ce risque direct pourrait s’ajouter un coût indirect supplémentaire de 7 milliards d’euros, car la Commission européenne ne manquerait pas d’exiger l’extinction de la SFIL en cas de recapitalisation massive. Afin d’éviter ce scénario noir, les paragraphes II et III de l’article 92 de la loi de finances initiale pour 2014 prévoyaient de valider ces contrats de prêt afin de les mettre à l’abri d’une annulation par le juge civil. Vous savez tous que ces dispositions, même si elles ciblaient un ensemble limité de contrats, ont été jugées trop larges par le Conseil constitutionnel. Comme le Gouvernement l’a annoncé dès le mois de janvier, le présent projet de loi, déjà adopté par nos collègues sénateurs, propose de revenir sur les dispositions censurées.
L’article 1

Aux termes de l’article 3, les contrats de prêt les plus simples – à taux fixe ou à taux variable, reposant sur des formules peu sophistiquées – sont expressément écartés de ces deux validations. Enfin, l’article 4, introduit par le rapporteur de ce texte au Sénat, demande au Gouvernement de remettre un rapport sur la législation applicable au TEG.
Les articles procédant aux validations législatives ont été réécrits à la lumière de la décision du Conseil constitutionnel. Le dispositif que nous examinons est ainsi plus ciblé que le dispositif censuré en décembre dernier. Cette nouvelle rédaction tient également compte de la variété des moyens soulevés devant le juge civil, et des décisions de justice rendues les 7 et 25 mars derniers.
Strictement proportionné à l’objectif poursuivi, ce projet de loi satisfait également aux autres critères dégagés par la jurisprudence constitutionnelle. En particulier, il poursuit incontestablement un but d’intérêt général impérieux au regard des conséquences financières colossales – 17 milliards d’euros sont en jeu, soit 0,9 point de PIB – pour l’État et du risque qui pèserait demain sur l’accès au crédit pour toutes les collectivités territoriales.
Déjà voté cet automne dans son principe, désormais mieux ciblé dans son dispositif, ce texte a été adopté sans modification par notre commission des finances, la semaine dernière. Je vous proposerai tout à l’heure un ultime aménagement d’ordre rédactionnel. Il appartiendra au Sénat, en deuxième lecture, d’adopter définitivement ce projet de loi d’ici la fin juillet. Pour l’heure, en ma qualité de rapporteur, je suis à votre disposition pour en débattre.
Dans la discussion générale, la parole est à M. Éric Alauzet.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, l’histoire se répète. Il y a une semaine jour pour jour, nous avons appris que la ville d’Angoulême avait obtenu le remboursement de 3,4 millions d’euros sur les 16 millions que représentent les emprunts toxiques qu’elle avait souscrits. Cette décision du tribunal de Nanterre ne surprend pas : il s’agit de la troisième condamnation de la banque Dexia dans une affaire de prêt toxique contracté par une collectivité.
M. Éric Alauzet. 
Les procédures judiciaires civiles et pénales des collectivités se sont par ailleurs multipliées. La dernière en date a été annoncée par l’agglomération de Grenoble, qui conteste deux emprunts dont l’encours total est de 34,1 millions d’euros. Il ne fait pas de doute que ces recours et ces décisions de justice ont conduit le Gouvernement à imaginer le dispositif que nous examinons aujourd’hui.
Ce projet de loi était donc très attendu. En effet, de nombreuses collectivités se trouvent dans des situations financières délicates que l’annonce du plan de réduction des dotations de l’État va amplifier. La plupart des collectivités sont entrées dans la deuxième phase de leur prêt avec un saut significatif des taux d’intérêt. Mais la situation pourrait encore s’aggraver sans que personne ne puisse avoir une réelle visibilité du scénario tant ces prêts structurés peuvent réserver de très mauvaises surprises.
Un double consensus semble donc avoir émergé. D’une part, sur la nécessité de soutenir les collectivités aux prises avec ces prêts dangereux afin de les aider à sortir de cette situation d’endettement périlleuse ou tout au moins d’en limiter les effets pervers alors qu’on ne peut pas les dégager totalement de leur responsabilité. D’autre part, sur les risques pour les finances publiques liés à la probable réaction en chaîne des recours juridiques qui s’accumulent, soit un risque pour les finances publiques que nous commençons à percevoir.
En effet, la multiplication de ces recours en direction des banques aura des répercussions graves sur l’État actionnaire de Dexia et de la SFIL. Celui-ci serait alors conduit à participer à la recapitalisation de ces établissements en cas de difficulté et, le cas échéant, à assumer les coûts de la mise en extinction probable de la SFIL. L’étude d’impact de ce projet de loi le montre, l’État devrait débourser près de 17 milliards d’euros. Par ailleurs, la contagion probable au reste de l’économie et le renforcement des difficultés de financement des projets des collectivités locales sont également à comptabiliser parmi les dangers probables. On peut toujours estimer que seules les banques devraient intervenir et que l’État ne devrait pas s’en mêler, mais ce dernier est pris dans l’engrenage, quoi qu’il en soit.
Sachez que je partage les réserves, les craintes, les doutes qui se sont exprimés dans les deux hémicycles lors des débats en loi de finances. Mais comment agir ? Comment limiter les dégâts pourrait-on dire ? La solution envisagée propose la création d’un fonds de soutien aux collectivités ayant souscrit des emprunts structurés à risque. Au-delà de l’aide financière, il devrait constituer un outil permettant aux collectivités de renégocier les coûts de sortie et un retour à des prêts à des taux plus raisonnables.
Doté de 100 millions d’euros par an pour une durée maximale de quinze années, il devrait être constitué à hauteur d’un tiers par l’État et aux deux tiers par les banques

Cette solution de cofinancement et les niveaux de participation financière répartissent les responsabilités, celles des banques, de l’État et des collectivités locales. Si un certain nombre de collectivités ont pu être abusées, mal conseillées, certaines ont préféré parier sur des taux faibles à court terme en ignorant les conséquences à plus long terme. D’autres ont été plus précautionneuses et n’ont pas souscrit à ces prêts. La solidarité nationale doit-elle tout prendre à sa charge ? Nous ne le pensons pas. C’est une solution de compromis qui s’impose et peut-être s’agit-il de la solution la moins inacceptable.
En échange de la création de ce fonds, les collectivités doivent s’engager à renoncer à la possibilité d’un recours juridique contre les établissements de crédit.
Le projet de loi recèle de très forts symboles. Nous comprenons que le renoncement à la possibilité d’un recours juridique par les collectivités puisse apparaître comme une perte de marge de manœuvre, une perte de leurs pouvoirs et de leurs droits. Mais il ne faut pas minorer l’importance du consensus sur des constats préalablement cités ni sur la participation justifiée et nécessaire des banques au fonds de soutien aux collectivités.
Pour autant, il est de notre devoir de veiller à ce que les collectivités bénéficient pleinement du fonds de soutien. Pour ce faire, la vigilance doit être de mise quant à la répartition du fonds, aux conditions d’éligibilité des collectivités à ce fonds et au fait que les établissements de crédit puissent augmenter volontairement les coûts de sortie de ces prêts afin d’obtenir une plus grande partie du fonds ou pour se refaire. Un état de la procédure doit être régulièrement mis à disposition de l’État et des associations représentant les collectivités locales.
Plus généralement, il nous faudra veiller que la préoccupation du Gouvernement lié à l’actionnariat dans ces établissements ne prenne le dessus sur les intérêts des collectivités.
Nous restons donc critiques : critiques sur le constat que nous déplorons, critiques et attentifs quant à la solution envisagée dans le cadre de ce projet de loi.
Afin que les pratiques de « défaut de conseil » et que « le caractère spéculatif du contrat », deux des éléments retenus contre Dexia, ne se répètent plus, nous espérons que ce texte soit un premier pas dans la lutte contre ces procédés dangereux pour nos sociétés. Il faudra sans doute alourdir les peines financières qui pourraient être prononcées en cas de faits de même nature. Les banques vont tout de même devoir mobiliser un milliard d’euros. Le signal est clair. Au regard des sanctions qui peuvent être imposées pour des faits délictueux par les tribunaux américains – je pense à BNP Paribas –, on peut estimer qu’un milliard, c’est beaucoup, mais cela pourrait être plus dans l’avenir si de tels faits devaient se reproduire.
Au-delà des outils législatifs dont nous disposons pour limiter ces pratiques, il serait sans doute nécessaire de soutenir la création d’un système permettant de limiter les asymétries d’information entre les établissements de crédit et les collectivités et de faire en sorte que notre législation prévoie des pénalités très sévères.
C’est avec une certaine amertume doublée d’un nécessaire réalisme que le groupe écologiste votera majoritairement ce texte.
La parole est à Mme Christine Pires Beaune.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, le rapporteur de ce texte a rappelé avec justesse les enjeux relatifs à ce projet de loi ainsi que les responsabilités qui incombent à chacun, à commencer par Dexia. Plutôt que de m’exprimer sur ce texte de validation, j’ai fait le choix de rappeler que depuis deux ans, le Gouvernement et notre majorité ont pris des mesures concrètes pour faire face aux implications de ce dossier épineux qui ne date pas de juin 2012, mais remonte à bien des années. Beaucoup a, en effet, déjà été fait pour tirer les leçons de nombreux errements.
Mme Christine Pires Beaune. 
Il faut ainsi mentionner l’article 32 – fruit de l’amendement de Christian Eckert et d’Axelle Lemaire – de la loi de séparation et de régulation des activités bancaires qui permet désormais de mieux encadrer les conditions d’emprunt des collectivités. Ainsi, et sauf cas particulier, les collectivités territoriales, leurs groupements et les services départementaux d’incendie et de secours ne peuvent souscrire des emprunts que si l’emprunt est libellé en euros ou en devises étrangères. Dans ce dernier cas, afin d’assurer une couverture intégrale du risque de change, un contrat d’échange de devises contre euros doit être conclu lors de la souscription de l’emprunt pour le montant total et la durée totale de l’emprunt. Par ailleurs, la formule d’indexation des taux variables doit répondre à des critères de simplicité ou de prévisibilité des charges financières des collectivités territoriales.
Le décret d’application, qui est en cours d’examen en Conseil d’État, énumère strictement les indices et les structures auxquels les emprunts locaux devront dorénavant être adossés. De plus, la loi de séparation des activités bancaires prévoit que le Gouvernement remet chaque année au Parlement un rapport recensant au 31 décembre de l’année précédente le volume des emprunts structurés des collectivités territoriales et organismes publics au bilan des établissements de crédit qui comportent soit un risque de change, soit des taux évoluant en fonction d’indices à fort risque.
Mais il faut également signaler les avancées importantes liées à l’adoption de plusieurs amendements lors de l’examen du projet de loi de modernisation de l’action publique mettant en œuvre certaines propositions du rapport Bartolone-Gorges.
Plusieurs amendements, que j’ai moi-même défendus en tant que rapporteure pour avis, devenus les articles 92 à 94 de cette loi, prévoient notamment la caducité des délégations consenties par les assemblées délibérantes dès l’ouverture des campagnes électorales. Une autre disposition importante prévoit l’obligation, pour les collectivités territoriales, de provisionner les risques liés à la souscription de produits financiers à hauteur des charges financières supplémentaires potentielles. Elle reprend ainsi solennellement l’obligation de provisionnement imposée par un récent avis du Conseil de normalisation des comptes publics sur la prise en compte des emprunts et instruments financiers complexes dans la comptabilité des collectivités territoriales, des établissements publics de santé et des offices publics de l’habitat.
J’ai, à l’époque, regretté que nous ne puissions aller plus loin en matière de contrôle de légalité en ouvrant ce dernier aux contrats d’emprunt. Cet amendement n’avait pas été voté et je le déplore.
Nous nous sommes aussi attaqués aux stocks afin de traiter les produits structurés existants, du moins les plus toxiques d’entre eux. C’est l’honneur de notre majorité de s’être attelée à cette tâche dans un contexte budgétaire particulièrement difficile. Pour accompagner les collectivités territoriales, mais aussi leurs établissements publics, les syndicats locaux ou les SDIS dans la renégociation de ces emprunts, la dernière loi de finances a créé un fonds de soutien doté de 1,5 milliard d’euros sur quinze ans. Je m’interroge toutefois sur l’alimentation linéaire de ce fonds. Le comité d’orientation du fonds devrait être mis en place cet été et la désignation des représentants des différentes institutions est en cours.
Enfin, un dispositif

S’agissant de ce texte, permettez-moi d’exprimer quelques doutes sur le risque systémique qui le sous-tendrait. L’amende historique infligée à BNP Paribas par la justice américaine ne représente pas, me semble-t-il, un risque systémique pour le secteur bancaire français. Je m’interroge aussi sur le montant des indemnités de remboursement anticipé réclamées à certaines collectivités désireuses de se sortir de certains emprunts ou sur les négociations parfois bien avancées par certaines collectivités et interrompues à la seule initiative du secteur bancaire.
En dépit de ces réserves, et parce que le but recherché par ce projet de loi est la sauvegarde des politiques publiques, je voterai ce texte sans enthousiasme particulier, vous l’aurez compris.
La parole est à M. Sylvain Berrios.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le débat qui s’ouvre aujourd’hui n’est pas le procès des emprunts toxiques. Chacun connaît les ravages de ces contrats de prêts aux conditions prétendument avantageuses qui ont fait courir des risques démesurés aux acteurs publics qui se sont lourdement endettés. Ce débat est derrière nous.
M. Sylvain Berrios. 
Il ne s’agit pas davantage du procès des banques. La commission d’enquête parlementaire présidée par M. Bartolone a mis en lumière, en décembre 2011, la responsabilité des acteurs bancaires, qui ont usé de pratiques très condamnables. Elle a jugé que les torts étaient partagés avec les collectivités locales. Son rapport relevait enfin le défaut d’alerte et de contrôle des services de l’État. Par conséquent, les responsabilités ont donc été établies.
Le débat auquel vous nous invitez aujourd’hui est d’une tout autre nature. Il porte sur l’exercice du droit. Le projet de loi que vous présentez, monsieur le secrétaire d’État, est tout simplement inique,…
Carrément !
M. Éric Alauzet. 
…car vous choisissez, par la voie législative, de priver les acteurs publics du droit d’ester en justice en les privant d’un moyen juridique majeur.
M. Sylvain Berrios. 
« Encouragées par la jurisprudence ainsi esquissée, les nouvelles assignations ont eu tendance à augmenter au cours des derniers mois », écrit notre rapporteur. Cela signifie que si les tribunaux de grande instance de Paris et de Nanterre n’avaient pas condamné la banque Dexia pour non-respect des dispositions du code de la consommation relatives à la communication des taux, nous ne serions pas là pour en débattre aujourd’hui !
Ce que revendiquent les acteurs publics ayant contracté des emprunts toxiques est pourtant légitime : il s’agit de la possibilité de se retourner judiciairement contre ceux qui se présentaient comme leurs partenaires financiers, et de faire valoir leurs droits.
Ce projet de loi vise explicitement à entraver le droit à un procès équitable pour éviter des décisions qui pourraient être favorables aux collectivités locales.
Vous aviez déjà essayé de remettre en cause ce droit en décembre 2013 au détour d’un article interdisant toute remise en cause utile des taux d’intérêt contractuels. Cette disposition a été invalidée dans des termes très sévères par le Conseil constitutionnel. Pourquoi alors revenir aujourd’hui avec un nouveau texte présenté en urgence en invoquant un risque systémique majeur ?
Pourquoi extrapoler la généralisation de ces décisions de justice alors même que de très nombreux contentieux ne verront pas le jour car les faits sont aujourd’hui prescrits ?
La réalité c’est que le Gouvernement entretient, dans cette affaire, un lien consanguin avec les banques. Il entend faire adopter une loi de validation rétroactive dont les banques seront les principales bénéficiaires.
Dans l’étude d’impact versée aux travaux de notre assemblée, il est indiqué que le Gouvernement s’est engagé auprès des banques à ce que le présent projet de loi soit adopté. Les commissaires aux comptes des banques concernées ont reçu des garanties en ce sens, leur permettant de ne pas provisionner les risques encourus si les décisions des TGI de Nanterre et Paris venaient à se généraliser.
Le but de cette loi de validation est donc de permettre aux banques et à l’État de s’affranchir de leurs responsabilités.
Naturellement, ce n’est pas ce motif que le Gouvernement met en avant pour justifier ce projet de loi ; il invoque un dispositif d’exception : le motif impérieux d’intérêt général. Les services de Bercy ont sorti leurs calculettes, extrapolé les conséquences de ces décisions de justice, estimé le coût potentiel à 17 milliards : 10 milliards pour Dexia et la SFIL et 7 milliards au titre de la recapitalisation de Dexia par l’État. Une somme colossale équivalant, heureux hasard, au montant exact du pacte de responsabilité présenté par le Président de la République.
Le projet de loi, nous dit notre rapporteur, « poursuit incontestablement un but d’intérêt général impérieux au regard des conséquences financières colossales pour l’État ». Je vous le concède, ces chiffres peuvent donner le tournis, à condition toutefois d’être exacts. L’étude d’impact évoque par exemple la somme de 10 milliards supportés par Dexia et la SFIL. Seulement, ce que cette même étude ne précise pas c’est que dans le cas d’emprunts qui courent sur trente ans ou plus – et ils sont nombreux –, le poids supporté par les banques sera lissé sur cette période et donc divisé par autant d’années qu’il leur reste à courir. Autrement dit, à l’instant « t », le coût est très nettement inférieur à celui avancé.
Dans son rapport, le rapporteur de la commission des finances chiffre le risque financier direct pour l’État en l’absence de loi de validation entre 1,5 et 10 milliards d’euros, estimation plutôt approximative puisque le risque est évalué avec une marge d’erreur de plusieurs milliards !
Par ailleurs, dans cette affaire, le Gouvernement est bien laconique sur la situation réelle des banques autres que Dexia et la SFIL. Aucune donnée chiffrée n’est fournie. On pourrait même douter de la réalité du risque lorsque l’on compare cette situation avec le luxe de détails dont on est abreuvé s’agissant de Dexia et la SFIL.
Prétendant « résoudre la crise des emprunts structurés », le Gouvernement offre quand même une contrepartie aux malheureux acteurs publics qui seront ainsi déboutés de leur droit d’ester en justice : le fonds de compensation, censé accompagner les collectivités concernées et leur permettre de faire face aux emprunts à taux excessif qu’elles doivent rembourser, généralement en phase de « désensibilisation », c’est-à-dire quand les taux sortent de leur phase d’attractivité.
Dans les faits, ce fonds de compensation, qui porte mal son nom, ne couvre qu’à peine 10 % des sommes en jeu, et les collectivités ne pourront y prétendre qu’à certaines conditions. Il est d’ailleurs curieux que les banques qui se voient octroyer une véritable amnistie n’y contribuent pas à hauteur de leurs responsabilités.
Du reste, vous minimisez le risque pour les collectivités locales car vous évoquez l’encours de la dette, alors qu’il faudrait prendre en compte la toxicité des prêts, qui ne se déclenche pas immédiatement et peut se dégrader dans le temps.
Le fait nouveau, nous dit-on, serait que les banques ne seraient pas les seules à devoir payer, et que le risque serait déplacé vers l’État

Le texte que vous nous demandez d’adopter, monsieur le secrétaire d’État, est inique, car il accorde une véritable amnistie aux banques aux frais des collectivités dont la justice venait de reconnaître le préjudice. Il revient à faire endosser l’unique responsabilité des coûts des emprunts toxiques aux collectivités locales : comment pouvez-vous invoquer l’intérêt général quand vous transférez le coût pour l’État vers les acteurs locaux ? Il s’agit, en réalité, d’une mesure confiscatoire visant à prendre le parti de la banque Dexia et des autres banques concernées.
J’ajoute, monsieur le secrétaire d’État, que ce projet de loi est non seulement inique mais amnésique.
D’abord, il méconnaît les conclusions de la commission d’enquête parlementaire, dont je rappelle qu’elles avaient été adoptées à l’unanimité en décembre 2011. Le rapport Bartolone-Gorges formulait deux propositions fortes pour tenter d’alléger le poids des prêts sur les finances publiques locales et lever ainsi l’épée de Damoclès qui les menaçait. Il suggérait de créer un pôle d’assistance et de transactions pour accompagner les collectivités dans la renégociation des prêts toxiques avec les banques – principalement Dexia – en s’appuyant sur la mission Gissler. En cas d’échec, il préconisait une intervention législative pour plafonner les taux d’intérêt appliqués par les banques et les indemnités de sortie des prêts. Dans un premier temps, dans le cadre d’une négociation encadrée par l’État, le rapport proposait de « caper » les crédits toxiques. Avec ce projet de loi, le moins que l’on puisse dire est que l’on en est très loin. Pire, l’État renonce tout simplement à tenir son rôle de conciliateur.
Ce projet de loi est aussi amnésique parce qu’il méconnaît la condamnation passée de la France dans une affaire comparable. En 1996, le gouvernement de l’époque avait déjà invoqué le motif impérieux d’intérêt général pour faire adopter une loi de validation visant à clore les contentieux opposant des particuliers aux banques dans un cas similaire. Le Conseil constitutionnel avait, le 9 avril 1996, validé la loi portant diverses dispositions d’ordre économique et financier, pour éviter le développement d’un contentieux d’une ampleur telle qu’il aurait entraîné des risques pour l’équilibre du système bancaire.
Mais dix ans plus tard, le 11 avril 2006, la Cour européenne des droits de l’homme a condamné la France, estimant que la loi portait atteinte au principe du droit à un procès équitable, et notamment à l’égalité des armes entre les parties. Elle a aussi relevé que l’État était partie prenante au litige en qualité d’actionnaire indirect de l’établissement bancaire auquel était opposé le requérant : « à supposer que l’État n’ait pas eu d’intérêt dans la procédure en cours proprement dite, il ne pouvait à tout le moins être qualifié de " neutre " quant à l’issue du litige », peut-on lire dans le jugement.
Le dispositif législatif qui nous est présenté aujourd’hui, fût-il validé par le juge constitutionnel – et rien n’est moins sûr –, court donc le risque d’être remis en cause par la Cour européenne de Strasbourg puisqu’il s’agit d’une situation de droit voisine.
En adoptant ce projet de loi, l’Assemblée nationale fermera définitivement la porte à tout réaménagement de la dette pour les collectivités locales concernées. C’est pourquoi le groupe UMP votera contre ce texte et engagera toutes les démarches nécessaires pour faire reconnaître les droits des collectivités territoriales et des citoyens dans cette affaire.
La parole est à Mme Sonia Lagarde.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous nous en souvenons, les collectivités territoriales ont connu avant 2008 une grande période d’euphorie financière. Après un renforcement continu des compétences locales, suivi, en 2003, de la conquête par les collectivités territoriales de leur autonomie financière, le financement des projets des collectivités est rapidement devenu un marché en plein essor pour de nombreux établissements financiers. Leurs agents ont souvent promis des solutions financières très avantageuses de prime abord, mais qui se sont rapidement révélées opaques pour peu que l’on prête attention à leur fonctionnement réel.
Mme Sonia Lagarde. 
Les contrats structurés n’ont fait que masquer cette vérité : un important levier de financement suppose toujours de prendre des risques importants. En réalité, la complexité de ces produits n’a fait que donner l’illusion d’un accès facile et sans risque au financement de l’action publique locale par l’endettement.
Puis la crise financière est arrivée. Dès 2008, les difficultés de Dexia ont révélé les coulisses de cet âge d’or des finances locales. Le risque sous-jacent à ces produits structurés a été révélé : les taux d’intérêt ont parfois explosé pour atteindre près de 15 % pour certains contrats. L’encours total des dettes toxiques détenues par les collectivités territoriales représenterait aujourd’hui plus de 10 milliards d’euros. Les emprunts toxiques constitueraient ainsi environ 8 % de la dette locale globale, évaluée à 130 milliards d’euros.
La volatilité des taux de ces emprunts fait par conséquent courir un risque important à la fois aux collectivités, aux banques, mais aussi à l’État et donc, finalement, au contribuable.
Par leurs dépenses d’investissement, les collectivités territoriales sont les premiers investisseurs publics. Le maintien du soutien de l’État à l’investissement local est donc primordial. Or, aujourd’hui, plus que jamais, cette capacité d’investissement est mise à mal. Pour l’année 2014, le Gouvernement a procédé à une diminution des dotations de l’État aux collectivités territoriales de 1,5 milliard d’euros. Puis, le Président de la République a annoncé qu’elles participeraient à hauteur de 11 milliards d’euros à l’effort de 50 milliards d’euros de baisse de la dépense publique pour les années 2015 à 2017. Au total, l’effort demandé représentera une baisse sans précédent, de près de 30 %, de la dotation globale de fonctionnement.
Ces emprunts toxiques font donc peser de grands risques sur une partie du système bancaire mais, aussi et surtout, sur le maintien de l’investissement public local. Par exemple, en 2012, la situation du groupe Bankia a failli conduire une nouvelle fois l’Espagne au bord du gouffre, ainsi que ses collectivités.
Dans un contexte où l’argent public se fait rare et où les conditions de financement des collectivités se durcissent, il devient de plus en plus difficile de soutenir l’activité économique à l’échelon local. Dès lors, l’explosion des taux d’intérêt évince la destination naturelle des ressources locales, à savoir le financement du service public, au profit de la rémunération de contrats douteux. Dans le même temps, le risque de défaut de paiement des collectivités a fragilisé les banques prêteuses. Cette situation a conduit l’État à octroyer sa garantie à Dexia en 2011. Cette garantie a finalement coûté au contribuable français, même si les chiffres exacts ne sont malheureusement pas connus.
Au plan économique, nous voyons donc que la situation est potentiellement explosive, tant pour les collectivités que pour les banques, l’aide procurée aux unes conduisant automatiquement à des difficultés pour les autres. Toutefois, la promotion d’une société de responsabilité est au cœur du projet politique de l’UDI.
À cet égard, ce projet de loi n’est nullement imprégné par le souci de responsabilité, car il entend annuler une jurisprudence du tribunal de Nanterre qui a considéré, en application de la loi, que lorsque les documents contractuels ne comportaient pas de TEG, c’était le taux d’intérêt légal qui s’appliquait.
Avec ce projet de loi, qui reprend d’ailleurs des dispositions de la loi de finances pour 2014 par la suite annulées par le Conseil constitutionnel, le Gouvernement voudrait donc généraliser un système d’irresponsabilité et se substituer au bon déroulement de la justice. Dans de nombreux cas, si la jurisprudence actuelle était suivie, la justice pourrait trancher en faveur des collectivités locales, comme cela s’est passé d’ailleurs il y a quelques jours à Angoulême. Ce seraient alors les banques qui se retrouveraient en difficulté, ce que le Gouvernement essaie d’éviter. Il est vrai que cela ferait courir un risque budgétaire important à l’État, estimé dans le pire des cas à 17 milliards d’euros. En effet, si la condamnation des banques à l’origine de ces emprunts toxiques conduisait à leur faillite, la garantie de l’État serait activée.
Pour le groupe UDI, quand les banques font des erreurs, elles doivent répondre de celles-ci, comme tout citoyen. Il ne nous paraît pas normal de les protéger au détriment des collectivités locales, dont beaucoup sont de bonne foi et ont été trompées. Il n’est pas question de signer un chèque en blanc pour éponger les conséquences des éventuelles erreurs de gestion. Nous demandons simplement que la justice puisse suivre son cours et qu’à son terme, elle s’applique.
Si les collectivités sont déboutées, il sera de leur responsabilité d’assumer leur prise de risque antérieure. Dans le cas contraire, les banques devront répondre de leurs actes.
Si cette situation conduit à un risque financier important pour l’État, le législateur devra trouver un équilibre, afin de parvenir à une solution efficace et satisfaisante.
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Ce n’est pas ce que propose ce projet de loi. C’est pourquoi le groupe UDI votera contre.
Mme Sonia Lagarde. 
Très bien !
M. Sylvain Berrios. 
La parole est à M. Gilbert Collard.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, ce projet de loi, c’est la loi contre les juges : il faudrait qu’ils se taisent ! C’est aussi un acte d’amour à l’égard de la finance, une finance toxique. On s’attend presque un de ces quatre matins à voir une Marie Besnard aux finances.
M. Gilbert Collard. 
Ce n’est pas d’une loi de validation dont nous débattons aujourd’hui, mais d’une loi d’amnistie.
Car telle est la question : faut-il, oui ou non, amnistier Dexia qui a proposé des emprunts toxiques à nos collectivités locales, ainsi d’ailleurs qu’à nos hôpitaux publics, des emprunts dont le taux est totalement spéculatif puisqu’il monte désormais à 15 % ou 20 % par an, et ce à un horizon allant jusqu’à 15 ans ? Mais, en amont, il faut également se demander s’il faut amnistier ces préfets dont les services ont laissé passer ces contrats au tamis du contrôle de légalité. Enfin, encore plus en amont, allons-nous amnistier les trois banques « voyoutes » – elles ne sont pas que trois – qui ont elles-mêmes financé Dexia pour ses financements à coup de



Dès lors, nous sommes obligés aujourd’hui de trancher entre deux solutions. Soit nous appliquons l’article L. 313-1 du code de la consommation : dès lors, et ce sont nos tribunaux qui l’affirment, les collectivités locales devront payer à Dexia le taux légal très faible. Dexia devra alors dénouer ses propres emprunts toxiques et débourser 10,6 milliards d’euros. Sachant qu’en réalité le groupe Dexia-CAFFIL est sous perfusion, ce sera à la République française de recapitaliser ce groupe dans lequel, ne l’oublions pas, elle était quand même actionnaire de référence.
Soit, seconde branche de l’alternative, vous votez ce projet de loi indigne ; mais alors, ce sont nos collectivités locales qui devront progressivement payer la facture de 10,6 milliards d’euros – rien que cela ! – et peut-être même plus demain, si les formules de calcul léonines continuent à gonfler les taux de leurs emprunts toxiques. Je tiens à dire que je suis totalement défavorable à ce qui s’apparente à une amnistie bancaire – l’amnistie de Dexia – car ce sont alors les finances locales qui vont durablement souffrir. Or, nous le savons, les collectivités territoriales sont devenues les principaux moteurs de nos investissements, qu’elles devront différer ou sacrifier. L’investissement public local étant le moteur de secteurs entiers du BTP et surtout des travaux routiers, combien de travailleurs votre loi de circonstance va-t-elle encore plonger dans le chômage ?
En réalité, ce texte va réduire les libertés des collectivités en les étranglant financièrement : tel est le cas aujourd’hui avec ce hold-up sans précédent, un hold-up légal dont nous ne voulons pas être les complices, à hauteur de 10,6 milliards d’euros dus par l’État et qui seront épongés progressivement par nos élus locaux. Un hold-up record qui fait pâlir le casse de Nice ou l’attaque du train postal Glasgow-Londres ! C’est la réalité : on aura beau l’habiller légalement, elle restera, même après l’adoption de la loi – si elle est votée ! – un véritable hold-up ! Comment peut-on à ce point s’agenouiller devant les banques ? C’est incompréhensible, surtout de la part d’un gouvernement qui voulait combattre la finance et qui devient le valet de pied de cette finance !
La parole est à M. Jean-Philippe Nilor.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, à partir de la fin des années 1990, les collectivités territoriales, mais aussi les hôpitaux publics et les sociétés d’HLM, ont souscrit des prêts structurés, en se laissant séduire, parfois naïvement, par les taux réduits affichés et par la longueur des délais de remboursement, de vingt à trente ans. Avec la crise de 2008, les taux de ces produits financiers à risque ont atteint des niveaux prohibitifs. Les difficultés croissantes de Dexia ont pu ainsi conduire à des taux d’intérêt de plus de 14 % ! L’explosion des taux pour les collectivités concernées a eu pour conséquence de condamner certaines d’entre elles à expédier les affaires courantes, à renoncer à tout investissement ou financement public, au profit de la rémunération de ces emprunts toxiques.
M. Jean-Philippe Nilor. 
La fragilisation des banques prêteuses par une exposition trop importante au risque a conduit l’État, de son côté, à octroyer sa garantie au groupe Dexia en 2011 et à créer la Société de financement local, héritière du stock d’emprunts toxiques de la banque Dexia, qui était alors évalué à 8,5 milliards d’euros. Les contentieux entre les collectivités territoriales et les banques concernées se sont depuis développé, fondés sur trois motifs : l’absence de mention du taux effectif global, le TEG, dans les contrats, l’erreur dans l’explication de ce taux et le manquement de la banque à ses obligations d’information et de conseil.
Le tribunal de grande instance de Nanterre, dans une affaire qui opposait Saint-Denis à Dexia sur un contrat de prêt structuré, a prononcé dans les faits, le 8 février 2013, la déchéance des intérêts exigés par l’établissement. Cette jurisprudence a été confirmée par un jugement du 7 mars 2014 du même tribunal de grande instance de Nanterre, dans le cadre d’une affaire opposant une collectivité territoriale à Dexia, lequel a abouti à substituer le taux d’intérêt légal à la stipulation conventionnelle d’intérêt.
Une récente jurisprudence
 Lille Métropole
Communauté Urbaine contre
The Royal Bank of Scotland
Parce qu’il estime que ces jugements successifs favorables aux collectivités locales accroissent le risque financier direct pesant sur la Société de financement local et sur Dexia, et donc sur les finances publiques, l’État étant respectivement actionnaire de ces deux établissements à 75 % et 44 %, le Gouvernement avait présenté au Parlement, dans le cadre du projet de loi de finances pour 2014, un ensemble de mesures visant à apporter « une solution pérenne et globale » au problème des emprunts structurés.
Cette solution reposait sur trois mesures : la création d’un fonds de soutien, doté de 100 millions d’euros par an pendant une durée maximale de quinze ans, et deux mesures d’exception consistant à proposer la validation législative des stipulations d’intérêts figurant dans les contrats de prêts afin qu’il soit à l’avenir impossible pour les collectivités de les remettre en cause dans des procédures contentieuses. Ces procédures de sécurisation des stipulations des contrats de prêts concernés ont été censurées par le Conseil constitutionnel en décembre dernier, au motif que la portée de la validation était trop large en termes de personnes et de prêts couverts.
Compte tenu de cette décision, le Gouvernement a décidé de préparer un nouveau projet de loi, celui que nous examinons aujourd’hui. Ce nouveau dispositif repose sur deux mesures de validation législative : l’une concernant l’absence de TEG, de taux de période et de durée de période, à l’article premier, et l’autre portant sur l’erreur de TEG, de taux de période et de durée de période, à l’article 2, réduisant ainsi le périmètre de ces mesures de validation aux seuls contrats de prêts structurés par des personnes morales de droit public.
En limitant ces dispositions aux seuls prêts structurés souscrits par des personnes morales de droit public, le Gouvernement pense à la fois satisfaire aux exigences du Conseil constitutionnel et neutraliser l’essentiel du risque que font peser les jugements récents de condamnation de la Société de financement local et de Dexia sur les finances publiques.
Le Gouvernement prétend par ailleurs promouvoir ainsi une position d’équilibre – voire d’équilibriste ! – entre la préservation des intérêts de l’État et la nécessité de répondre aux difficultés des collectivités locales. Pour justifier d’une mesure qui prive en réalité les collectivités de la possibilité d’ester en justice, ce qui est une décision extrêmement grave, Bercy fait valoir le risque financier maximum pour l’État, direct ou indirect, de la déchéance des intérêts des prêts structurés ou de l’application du taux d’intérêt légal aux prêts structurés, qui résulte des décisions de justice et pourrait représenter pour les finances publiques un coût estimé à 17 milliards d’euros,
Ce chiffrage, disons-le, nous semble largement surévalué. L’encours de ce qu’il faudra utiliser comme provisions pour abandon de créances sera sans doute beaucoup moins important puisque, pour l’essentiel, nul ne remet en question le règlement du capital dû. À supposer, d’autre part, qu’une vaste opération de remboursement anticipé des emprunts eût lieu, son incidence sur les comptes des établissements de crédit ne concernerait que les pertes de taux d’intérêt. Ce chiffrage de 17 milliards d’euros nous surprend quelque peu.
Ce qui n’est pas douteux, en revanche, c’est le montant de la facture pour les collectivités locales. Pour les collectivités concernées, les pertes liées à la structure des emprunts dits toxiques seraient de l’ordre de 10 milliards d’euros. Notons que le fonds de soutien proposé par le Gouvernement, qui disposerait de 100 millions d’euros par an, n’en compenserait qu’une faible part, de l’ordre de 10 % à 15 %.
Certaines collectivités vont être d’autant plus sûrement étranglées que les dotations de l’État vont sensiblement diminuer : de 3,7 milliards d’euros l’année prochaine, puis de 3,7 milliards d’euros supplémentaires par an en 2016 et en 2017, la réduction devant s’élever

Dans un tel contexte, l’impossibilité pour les élus locaux de se libérer du poids des emprunts structurés nous pose question. Comme le recommandait la commission Bartolone, il serait sans doute beaucoup plus opportun de mettre en place, au plus haut niveau, une structure permanente d’évaluation et de médiation entre collectivités et établissements de crédit pour pallier les désordres constatés.
À notre avis, il serait nécessaire, voire incontournable, d’amener les établissements de crédit à se résoudre à provisionner des abandons de créances pour les conflits nés des emprunts structurés dans la souscription desquels ces établissements ont une lourde part de responsabilité. Nous aurions pu attendre du Gouvernement qu’il exigeât du secteur financier qu’il assume les effets de ses errements, au lieu de quoi vous nous proposez une forme d’amnistie bancaire.
Une solution d’équilibre consisterait à renforcer, d’une part, le fonds de soutien, qui constitue un bon compromis pour les plus petites collectivités territoriales, dans l’incapacité de conduire de lourdes procédures contentieuses. Elle consisterait, d’autre part, à privilégier l’intérêt général, qui réside moins à nos yeux dans la protection des seuls intérêts de l’État et dans l’amnistie des établissements en cause, que dans la protection des collectivités locales et dans l’assainissement de leur situation financière. À l’arrivée, la validation législative que vous nous proposez prive les collectivités territoriales du bénéfice d’une jurisprudence favorable, qui pouvait servir de point d’appui pour renégocier leurs prêts auprès des banques – d’où la logique inique d’un texte qui prend l’exact contre-pied des recommandations pourtant votées à l’unanimité de la commission Bartolone. Privilégier l’escroc plutôt que la victime nous semble constituer aujourd’hui un très mauvais signal politique !
La discussion générale est close.
M. le président. 
La parole est à M. le Secrétaire d’État chargé du budget.
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État chargé du budget
Beaucoup ont rappelé que le rapport de la commission d’enquête faisait était de responsabilités partagées. Mais soyons plus clairs : certaines collectivités que je ne citerai pas ont sciemment souscrit des prêts dont elles savaient que les premières échéances seraient différées, ce qui leur permettrait de passer un cap, parfois électoral. Les pratiques commerciales de Dexia mais aussi d’autres établissements bancaires ont été anormales, parfaitement critiquables, discutables. Ce sont les premières fautes qui ont été commises par les uns et par les autres.
J’ai été élu député en 2007. Un jour de 2009, à vingt heures, alors qu’une séance publique était prévue à vingt et une heures trente pour examiner la loi de finances, la ministre des finances de l’époque, Mme Lagarde, a demandé d’urgence que les membres de la commission des finances se réunissent afin d’examiner un amendement qu’elle a déposé immédiatement. La séance publique a même dû être retardée pour que la commission des finances puisse l’examiner. Mme Lagarde a dit devant la commission des finances que si nous ne mettions pas 3 milliards d’euros dans Dexia, cette banque serait mise en liquidation le lendemain et que le risque systémique, y compris pour une partie du système bancaire, était majeur. À l’époque, l’Assemblée nationale a décidé d’apporter immédiatement 1 milliard d’euros à l’État, et la Caisse des dépôts et consignations avait convenu d’apporter 2 milliards d’euros. Si ces 3 milliards d’argent public n’avaient pas été apportés à Dexia, il y aurait eu, une douzaine d’heures plus tard, un risque majeur, y compris de répercussions sur d’autres établissements bancaires.
Monsieur Berrios, vous avez fait allusion à l’attitude de Pierre Moscovici en décembre 2012. Mais il fallait alors régler l’affaire de Dexia en lien avec les Belges parce qu’en 2009, la majorité de l’époque, à laquelle vous appartenez, avait décidé de prendre des participations dans Dexia, de garantir l’ensemble des apports en dernier ressort, y compris ceux de la Caisse des dépôts, et de constituer la SFIL pour y loger les emprunts toxiques. Là encore, pour créer la SFIL, la Banque postale et la Caisse des dépôts ont exigé d’avoir la garantie en dernier ressort de l’État. C’est la deuxième faute que d’avoir fait porter à l’État l’ensemble du risque qui portait sur les collectivités mais aussi sur le système bancaire.
C’est trop facile aujourd’hui de nier que c’est l’État qui subirait les conséquences d’une faillite de la structure actuelle qui pourrait être entraînée par les jugements des tribunaux de Nanterre et d’autres tribunaux, s’ils devenaient définitifs, ce qui est encore loin d’être le cas.
C’était sous votre majorité !
M. Sylvain Berrios. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Je parle de 2012 !
M. Sylvain Berrios. 
M. Christophe Castaner,
rapporteur
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Nous avons évalué le risque financier maximal pour l’État à 17 milliards d’euros. On n’atteindra peut-être pas cette somme. Il y a des éléments fluctuants dans ces dossiers compte tenu des cours interbancaires, des indemnités de remboursement anticipé. Mais même si on se trompait de moitié, ce que je ne pense pas, ce sont tout de même 8 à 9 milliards qui seraient perdus pour l’État.
Vous considérez qu’il y aurait pu y avoir un étalement dans le temps. Non, car vous savez comme moi que des provisions sont nécessaires lorsqu’un risque est avéré et qu’aucun commissaire aux comptes ne validerait des comptes soumis à un risque d’une telle ampleur pour un établissement dont les fonds propres et les liquidités ne permettent pas de prévoir de telles provisions. Il y aurait nécessité d’une provision immédiate et donc d’une recapitalisation.
Oui, monsieur Berrios, vous avez raison, la SFIL est aujourd’hui sous perfusion et elle n’a pas ou peu de liquidités parce qu’elle ne produit pas beaucoup de nouveaux contrats. Elle a donc besoin de se refinancer sur les marchés financiers. Mais les marchés financiers savent que pour financer un établissement il est nécessaire d’avoir quelques garanties sur sa survie, et en l’occurrence sur des engagements de l’État.
M. Alauzet a évoqué les conditions d’utilisation du fonds. Le comité d’orientation et de suivi est en train d’être mis en place. Je crois que le Parlement a été sollicité pour y désigner ses représentants.
Madame Pires Beaune, je vous remercie de votre intervention. Le décret nécessaire pour appliquer l’article 32 de la loi sur les banques est sorti du Conseil d’État et est en cours de signature entre les trois ministres concernés. Le ministre des finances l’a déjà signé. Les autres suivront – c’est une affaire de quelques jours ou de quelques heures et au moment où je vous parle peut-être l’ont-il déjà signé.
S’agissant des hôpitaux, nous avons eu un engagement écrit de la SFIL et de Dexia qui apporteront respectivement 18 millions d’euros et 7 millions d’euros sous la forme des contributions volontaires tel qu’il a été convenu lors de la constitution du fonds pour les hôpitaux.
Madame Lagarde, vous avez dit que si cela se passait mal, les banques seraient en difficulté. Non, c’est l’État qui se retrouverait en difficulté, à l’exception peut-être de Dexia, mais elle bénéfice de la garantie de l’État. Vous avez ajouté qu’il faudrait alors que le législateur trouve une solution pour protéger l’État. Mais je ne vois pas laquelle, puisqu’il a apporté sa garantie.
M. Collard a eu des mots très forts puisqu’il a parlé d’un projet de loi indigne. Je rappelle que les validations juridiques existent, même si elles sont peu fréquentes. Quant à l’invalidation par le Conseil constitutionnel, que M. Nilor a également évoquée, elle n’avait pas pour motif que de telles dispositions étaient iniques, scandaleuses, qu’il s’agissait d’un hold-up. Ce que le Conseil a dit, c’est que l’intérêt général ne pouvait être entendu plus largement que comme celui des collectivités ou du moins les structures concernées par le ou les fonds. Si l’on constitue des fonds au profit des personnes morales de droit public, on ne peut aller au-delà, notamment en faveur des personnes physiques ou des personnes morales de droit privé. M. Nilor a cité le cas de la Communauté urbaine de Lille qui a obtenu un jugement en sa faveur pour défaut de conseil. Mais je vous rassure : le projet de loi ne concerne pas ce motif de validation juridique, c’est-à-dire que le jugement obtenu par la Communauté urbaine de Lille sur ce motif peut tout à fait prospérer. Seuls les jugements issus de motifs qui sont cités dans le projet de loi seront validés de façon rétroactive.
Telles sont les précisions que je souhaitais apporter. Nombre d’entre vous ont indiqué être prêts à adopter le présent texte, mais pas nécessairement avec enthousiasme. Mais je rappelle que cela fait partie de l’héritage qui nous a été laissé. J’ai parlé tout à l’heure à la tribune de continuité de l’État. L’État a pris des engagements par la constitution de la SFIL et sur la validation juridique parce que la SFIL a besoin de se refinancer régulièrement sur les marchés. Elle n’aurait probablement pas pu le faire, notamment lors de l’été il y a deux ans, sans un engagement de l’État.
Il ne s’agit pas de faire de cadeau mais de sortir d’une situation où beaucoup de fautes ont été commises, par certaines collectivités mais aussi, et c’est indéniable, par des banques. Et l’État n’a-t-il probablement pas vu complètement le risque financier dans lequel il s’engageait. Mais, ne connaissant pas le détail du dossier, je reste modéré dans ma critique. Aujourd’hui, il est du devoir de la majorité d’assurer la continuité des engagements de l’État vis-à-vis de tous les acteurs de ce dossier et c’est ce que nous faisons. Je ne le fais pas avec un enthousiasme particulier, mais il s’agit certainement de la moins mauvaise solution. Laisser prospérer des dossiers aussi complexes devant des juridictions aussi surchargées, avec les procédures d’appel, de contentieux qui peuvent remonter toujours plus haut, n’aurait en aucun cas résolu le problème des collectivités territoriales. C’est donc la solution d’équilibre que vous propose le Gouvernement.
J’appelle maintenant dans le texte de la commission les articles du projet de loi.
M. le président. 
La parole est à M. Daniel Goldberg, inscrit sur l’article 1
M. le président. 

Monsieur le président, si vous le permettez je présenterai également les amendements que j’ai déposés.
M. Daniel Goldberg. 
Je voudrais d’abord remercier monsieur le secrétaire d’État et le rapporteur des précisions qu’ils ont apportées et de l’argumentation qu’ils ont développée à l’instant. Ils ont eu raison de pointer les responsabilités des acteurs bancaires, dont Dexia, qui par la non-communication des taux, par défaut d’information, ont abusé de la confiance de celles et ceux qui les considéraient comme leurs partenaires financiers.
Je précise que des procédures doivent être engagées afin de désensibiliser au maximum les collectivités locales qui se sont laissées abuser, ou qui l’ont été plus ou moins volontairement. Et je dois dire que je suis toujours surpris quand j’entends, sur les bancs des oppositions de l’UMP, de l’UDI, mais aussi du Front national – dont le représentant nous a quittés – ceux qui veulent déréguler au maximum et ceux qui s’opposent toujours à l’État régulateur venir donner des leçons ici, alors que nous essayons de trouver une solution à des difficultés qui s’imposent à tous.
Ce qui est proposé ici – et je le vis au conseil général de la Seine-Saint-Denis –, c’est la validation juridique rétroactive de contrats tendancieux, dus principalement à de graves défauts d’information qui ont été relevés et jugés en première instance par le tribunal de Nanterre dernièrement.
Si quelque chose doit nous rassembler de ce côté de l’hémicycle, c’est que notre ennemie, à coup sûr, est la mauvaise finance : cette mauvaise finance pour qui les bénéfices doivent être privatisés et les pertes, collectivisées. C’est ce dont nous sommes ici les témoins et en quelque sorte les acteurs pour trouver une solution.
Les conséquences pour les collectivités territoriales se chiffrent à plusieurs milliards d’euros – au moins 3 milliards d’euros. Va se poser la question du montant que le fonds de soutien va pouvoir apporter, sachant que ce n’est sans doute pas à la solidarité nationale de remédier à l’ensemble de cette situation. Pour le seul conseil général de la Seine-Saint-denis, il s’agit de 40 millions d’euros.
J’ai entendu les réticences de mes collègues Pirès-Beaune et Alauzet, j’ai noté leur amertume, leur manque d’enthousiasme concernant ce qui nous est proposé aujourd’hui. J’attends du Gouvernement, si ce projet de loi était adopté, que dans les négociations à venir pour rechercher une sortie par le haut, notamment par un protocole avec la SFIL, l’État soit aux côtés des collectivités territoriales.
J’avoue m’interroger sur le fait que les banques situées hors de France ne contribuent en rien, malheureusement, au fonds d’indemnisation qui est créé. C’est là que la finance est notre ennemie, quand elle n’est pas du tout régulée.
Néanmoins, en ayant écouté l’ensemble des arguments, je retirerai l’ensemble des amendements que j’ai déposés, dans la mesure où les collectivités territoriales pourront continuer d’ester en justice, sur des motifs comme le défaut de conseil, qui constitue pour moi le point principal montrant que les banques ont abusé de la confiance de leurs partenaires, les collectivités territoriales et les hôpitaux.
Dans ce débat qui dure depuis de nombreuses années – M. le secrétaire d’État a rappelé comment Dexia a failli disparaître et entraîner dans sa chute tout le système bancaire –, se pose la question du rôle de l’État actionnaire dans un certain nombre d’institutions bancaires. Il doit pouvoir jouer son rôle, non seulement de conseil, mais d’acteur. Je partage donc le manque d’enthousiasme et l’amertume, que d’autres ont exprimés, tout en étant responsable et en retirant mes amendements.
La parole est à M. Sylvain Berrios.
M. le président. 
La responsabilité, vous l’avez rappelé M. le secrétaire d’État, est partagée. Oui, les collectivités locales ont parfois à dessein, en opportunité, contracté ces emprunts : c’est un fait. Mais le rapport de la commission d’enquête présidée par Claude Bartolone souligne la responsabilité de l’État, très nettement, et celle des banques. Les responsabilités sont donc bien partagées.
M. Sylvain Berrios. 
Et vous avez rappelé vous-même que ce n’est pas sous votre gouvernement, mais sous un gouvernement précédent – et je salue la présence de M. Moscovici – qu’on trouve l’origine du problème. La permanence du choix de l’État en faveur de Dexia s’est caractérisée par une recapitalisation, avec l’État belge, sous votre majorité. Il y a donc une permanence de choix et une permanence de responsabilité.
S’agissant de l’urgence, quelle est-elle quand aucune décision n’est encore définitive ? Et vous l’avez rappelé vous-même, monsieur le secrétaire d’État, à l’instant : compte tenu de la complexité des dossiers, de la charge des différents tribunaux et des différents appels possibles, nous ne serons pas fixés avant de longues années. Dès lors, quelle est l’urgence ?
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Oui, vous avez raison : c’est donc bien une loi visant à permettre aux banques de ne pas provisionner !
M. Sylvain Berrios. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Il n’y a pas que l’État qui doit le faire ! Tous auraient dû provisionner. Et d’ailleurs, provisionner quoi ? Vous parlez de 17 milliards, mais en réalité il faut raisonner sur une durée de trente ans. Sur des emprunts structurés, qu’est-ce que vous allez provisionner ? Êtes-vous capable de connaître la parité entre deux monnaies à l’horizon de quinze ans ? Qu’allez-vous provisionner ?
M. Sylvain Berrios. 
Sur un point qui me paraît important, je vous ai déjà questionné : c’est l’antécédent de 1996. Sur une loi de validation reposant sur les mêmes principes, la Cour européenne des droits de l’Homme a condamné la France : ce qui signifie que continue de peser sur l’État français ce risque, à une échéance moins lointaine que la fin des procédures engagées devant les différents tribunaux, puisqu’elle serait de huit à dix années. Il y a donc un vrai risque, sur lequel vous n’avez pas répondu, monsieur le secrétaire d’État.
Enfin, vous parlez d’héritage. Vous avez votre héritage en tant que ministre et on le conçoit fort bien : héritage de gouvernements passés, de majorités passées. Mais les collectivités locales aussi ont leur héritage. Je prends mon cas, même si le rapporteur a dit qu’il fallait s’extraire de ses propres turpitudes : néanmoins, je suis maire d’une ville qui a 131 millions d’euros d’emprunts toxiques. C’est mon héritage. Ce n’est pas moi qui ai souscrit ces prêts et aujourd’hui, vous m’empêchez d’ester en justice.
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Absolument pas. Avant 2008, je n’étais pas adjoint : je n’avais aucune responsabilité. Mais peu importe, d’ailleurs, ce n’est pas le sujet. Le sujet, c’est l’héritage. Je suis, moi, en train de me battre, au quotidien, pour essayer de sortir ma ville de cette situation. Je n’ai pas la force de l’État pour m’affranchir de ma responsabilité. Vous, vous l’avez : vous acceptez que l’État s’affranchisse de sa responsabilité, que les banques puissent s’en affranchir, pour laisser les collectivités seules, avec 100 millions d’euros seulement. Quand une ville comme Saint-Maur est exposée à hauteur de 131 millions, on est évidemment loin du compte.
M. Sylvain Berrios. 
Voilà pourquoi je voterai contre et le groupe UMP s’opposera à ce premier article.
Nous en arrivons aux amendements. La parole est à M. Sylvain Berrios, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 


M. Sylvain Berrios. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Christophe Castaner,
rapporteur
Contrairement à ce que vous avez pu écrire sur le site de votre commune – où vos commentaires sont beaucoup plus radicaux que vos propos tenus ici, puisque vous dites que « le Gouvernement offre une amnistie aux banques sur le dos des collectivités locales » –, le Gouvernement protège l’intérêt public et les finances de l’État.
Et je dirai à mon collègue Goldberg que c’est sans amertume, mais sans enthousiasme pour autant, que nous corrigeons les fautes commises par d’autres, y compris d’avoir mal analysé les comptes de Dexia. À aucun moment alors, la ministre Lagarde n’a intégré l’évolution jurisprudentielle qui viendrait quelques années plus tard.
Car ce dont nous parlons, ce n’est pas d’une atteinte aux droits des collectivités locales. C’est simplement du modèle commercial de Dexia qui, lorsqu’il notifiait l’accord de prêt

Oui, nous sommes dans l’urgence, c’est pourquoi je propose de repousser votre amendement, qui ferait courir un risque à la SFIL et donc à nos finances publiques.
Très bien !
M. Luc Belot. 
Quel est l’avis du gouvernement ?
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
À monsieur Berrios, même si Christophe Castaner a dit l’essentiel, je voudrais préciser qu’en 2008, l’État ne possédait pas une seule action de Dexia. C’est donc bien la majorité précédente – et je l’ai dit, je ne sais pas ce que nous aurions fait dans des circonstances aussi difficiles – qui a décidé de faire entrer l’État dans le capital de Dexia. Était-ce une faute ? Je pense que des risques ont été sous-estimés : c’est ce que vient de dire le rapporteur.
C’est après que l’État est entré dans la structure capitalistique que cette majorité, en effet, a accepté d’accompagner une recapitalisation devenue nécessaire, en lien avec la Belgique. S’il n’y avait pas eu ce premier engagement, le second n’aurait pas été nécessaire en droit.
En outre, oui, responsabilité de certaines collectivités locales, oui, responsabilité des banques, oui, défaut de conseil, de surveillance, de contrôle de légalité de la part de l’État – on peut toujours ergoter à ce propos – mais c’est bien pour cela que le fonds est financé à hauteur de 61 % par les banques et de 39 % par l’État et que les moyens dédiés par ce dernier à l’accompagnement des collectivités ont été limités à 45 % via un amendement présenté par un député que j’ai bien connu dans une autre vie.
Nombreux sont ceux qui, sur tous les bancs, monsieur le député, ont souligné qu’une responsabilisation des collectivités territoriales est nécessaire, quelles que soient les majorités. J’ai évoqué tout à l’heure la continuité des engagements de l’État mais il en est de même pour ces dernières.
Vous avez cité le cas de votre ville, dont je ne connais pas l’histoire politique ; mais si des engagements ont été pris par des maires ou des présidents de communautés de gauche puis ont été supportés par des gens de droite – c’est peut-être votre cas – l’inverse est également vrai – notamment, à Saint-Étienne, où les volumes en jeu étaient considérables.
Ce n’est donc pas une question de droite ou de gauche : tout élu se doit d’assumer les responsabilités de la collectivité qu’il dirige, quels que soient les problèmes suscités, peut-être, par le comportement de ses prédécesseurs. Les électeurs sont juges.
Avis défavorable à cet amendement de suppression.
La parole est à M. Sylvain Berrios.
M. le président. 
Vous avez parfaitement raison, monsieur le secrétaire d’État, ce n’est pas une question partisane.
M. Sylvain Berrios. 
Je ne souhaite pas non plus condamner le contrôle de légalité qui n’avait peut-être pas à s’exercer à tel ou tel moment. Encore une fois, ce n’est le problème. Je dis simplement que les responsabilités ont été fixées et que chacun a dû les reconnaître.
Votre argumentation est un peu curieuse s’agissant du volume que l’État devrait assumer. N’imaginez pas que le transfert du risque sur les collectivités libère complètement les comptes de l’État !
M. Christophe Castaner,
rapporteur
Nous avons à procéder à la consolidation de l’ensemble des comptes publics, ne serait-ce que pour les présenter à Bruxelles, et vous savez que les comptes des collectivités consolident heureusement et naturellement ceux de la nation. Il n’est donc pas possible, là non plus, de s’affranchir de cette responsabilité.
M. Sylvain Berrios. 
Je ne reviens pas sur ce que j’ai déjà dit, et nous voterons évidemment cet amendement visant à supprimer l’article.
Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Christophe Castaner, rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

M. Christophe Castaner,
rapporteur
La parole est à M. Sylvain Berrios, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Ni M. le secrétaire d’État, ni M. le rapporteur n’ont répondu sur un point : le précédent de la condamnation d’une autre loi de validation, en 1996, par la Cour européenne des droits de l’homme.
M. Sylvain Berrios. 
En l’état, un tel risque continue de peser sur la France et vous n’y avez donc pas répondu. Si, d’aventure, cela se reproduit – une même condamnation pour des faits identiques –, l’ensemble de votre dispositif relèverait plus de la posture que d’une véritable solution au problème énoncé.
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Christophe Castaner,
rapporteur
On peut donc penser que des contentieux verront le jour, que la Cour européenne des droits de l’homme sera saisie, qu’elle entendra les arguments avancés par les collectivités, mais aussi qu’elle reconnaîtra le motif impérieux d’intérêt général et qu’elle pourra valider cette loi.
Je précise que l’article 2 ne vise pas à priver les collectivités locales de l’ensemble des motifs de recours possibles, mais seulement à corriger la référence à un TEG erroné. On dénombre – d’où l’urgence – 121 recours portés sur ce seul motif, ce qui représente 2,4 milliards d’euros de risques financiers que nous devrions immédiatement provisionner.
Pour ces deux raisons – espoir dans la justice européenne et gestion de l’urgence financière pour les comptes de l’État –, la commission a émis un avis défavorable à l’adoption de cet amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Tout à l’heure, monsieur Berrios, je n’ai pas répondu à votre question concernant l’urgence : la SFIL doit pouvoir se financer. La certification de ses comptes n’a été possible qu’en raison de l’engagement oral de l’État de demander au Parlement de procéder à cette validation juridique. L’urgence est toujours là.
La commission des finances a reçu les dirigeants de la SFIL voilà quelques mois. Je ne sais pas si cela a été récemment le cas, mais il n’en reste pas moins que sa situation demeure toujours extrêmement précaire. Ce texte est donc nécessaire afin qu’elle puisse se refinancer.
Il est toujours possible, de droit, de porter des contentieux devant la Cour européenne des droits de l’homme. Nous examinerons alors ce qu’il y a lieu de faire, mais j’espère que, d’ici là, nous serons parvenus à « déboucler » un certain nombre de contrats. Tel est le but du fonds créé et de la politique que nous entendons mener : accompagner les collectivités et faire en sorte que le nombre de dossiers diminue.
Je le répète, ceux qui prendraient la décision de recourir à la Cour européenne des droits de l’homme en ont le droit et nous verrons, alors, ce qu’il y a lieu de faire.
La parole est à M. Jean-Philippe Nilor.
M. le président. 
J’avoue que je suis un peu embêté à l’idée de donner le sentiment de voler au secours de l’UMP…
M. Jean-Philippe Nilor. 
M. Christophe Castaner,
rapporteur
…mais je dois admettre que les arguments de mon collègue sont particulièrement pertinents.
M. Jean-Philippe Nilor. 
En définitive, la question qui se pose est la suivante : l’intérêt général est-il exclusivement incarné par le seul intérêt financier de l’État central ou cette notion est-elle beaucoup plus large ?
Si les contentieux dont il est question aboutissent, ce sont les caisses des collectivités territoriales qui seront renflouées. Comment peut-on s’émouvoir de façon sélective, à deux vitesses ? Faut-il s’émouvoir du risque pesant sur les finances de l’État et se montrer indifférent à l’endroit des collectivités territoriales, voire, leur maintenir la tête sous l’eau ?
Si l’embellie attendue pour les finances de l’État peut avoir un impact sur les impôts qu’il perçoit, comme l’a dit le rapporteur, à quoi servirait-il de les limiter ou de les diminuer si ceux des collectivités territoriales doivent augmenter ?
Finalement, c’est un peu le chien qui se mord la queue !
La parole est à M. Sylvain Berrios.
M. le président. 
Vous avez dit, monsieur le secrétaire d’État, que d’autres contentieux sont possibles, notamment, devant la Cour européenne des droits de l’homme. Votre loi de validation n’y met donc pas un terme et laisse toujours un risque peser sur l’État. Dès lors, votre recommandation aux commissaires aux comptes de ne pas provisionner me semble curieuse. Le risque n’étant pas éteint, la provision demeure d’actualité.
M. Sylvain Berrios. 
Il est toujours possible, bien entendu, d’en discuter mais je note qu’avant même que l’Assemblée soit saisie de cette question et n’en délibère, vous avez donné le gage aux commissaires aux comptes – notamment de la SFIL, mais pas uniquement – du vote d’une loi de validation et, donc, de pas avoir à alimenter des provisions.
M. Christophe Castaner,
rapporteur
C’est vraiment faire fi de la représentation nationale !
M. Sylvain Berrios. 
Enfin, vous affirmez – et tel est bien l’enjeu – que vous légiférez uniquement pour protéger l’État central.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
M. Daniel Goldberg a retiré ses amendements, n
M. le président. 

La parole est à M. Sylvain Berrios, pour soutenir l’amendement n
M. le président. 

Il est défendu.
M. Sylvain Berrios. 
Quel est l’avis de la commission ?
M. le président. 
M. Christophe Castaner,
rapporteur
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
M. Daniel Goldberg a retiré l’amendement n
M. le président. 

Dans les explications de vote, la parole est à M. Sylvain Berrios, pour le groupe UMP.
M. le président. 
Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, nous avons rappelé que ce texte constitue une véritable loi d’amnistie pour les banques, que l’État s’affranchit de sa propre responsabilité – pourtant certaine et d’ailleurs confirmée par son action permanente dans l’actionnariat de Dexia, recapitalisée sous votre majorité, ce qui atteste de votre volonté de faire de l’État un actionnaire de référence s’exposant, conséquemment, à des risques.
M. Sylvain Berrios. 
Votre propre majorité, par la bouche de M. Ayrault, avait évalué en 2009 les éléments toxiques au sein de Dexia à 100 milliards d’euros.
S’affranchir de cette responsabilité me paraît être une faute morale et politique puisque vous empêchez formellement les collectivités locales d’ester en justice alors que 21 décisions, en première instance, avaient été fructueuses.
Les collectivités concernées ne pourront disposer que d’un fonds de compensation extrêmement modeste au regard des montants d’exposition des communes. Vous proposez une aumône pour faire avaler la pilule à des collectivités qui sont à la peine après les importantes ponctions opérées par l’État ces dernières semaines et ces derniers mois.
M. Christophe Castaner,
rapporteur
Cela ne sera d’ailleurs pas sans conséquence sur les capacités d’investissement des communes, certes, pas toutes – mais celles qui sont concernées sont importantes, de même que les volumes en jeu, comme vous l’avez vous-même rappelé.
M. Sylvain Berrios. 
Le montant d’exposition de l’État devait initialement s’élever à dix-sept milliards d’euros mais M. le rapporteur nous a indiqué qu’il était probablement de 3,5 milliards d’euros. Il y a là un flou artistique à propos de l’enjeu, ce qui est dommage.
M. Christophe Castaner,
rapporteur
Quant au rapport du Conseil d’État, l’opposition n’en dispose pas, comme c’est l’usage. Par conséquent, en faire un argument en séance publique ne me semble pas de bon aloi. Je retiens néanmoins que M. le secrétaire d’État étudiera la possibilité de nous le communiquer, ce qui constitue un élément important pour éclairer les parlementaires. Enfin, je déplore que nous n’ayons pu affirmer le rôle de conciliateur et de modérateur de l’État et même le poids dont il devrait peser dans une renégociation avec les banques. Si l’État avait pris le sujet à bras-le-corps et n’avait pas laissé les collectivités seules face à leurs difficultés, nous n’en serions pas là.
M. Sylvain Berrios. 
Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi.
M. le président. 
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président. 
M. Christian Eckert,
secrétaire d’État
Prochaine séance, mardi 15 juillet, à quinze heures :
M. le président. 
Questions au Gouvernement, projet de loi de finances rectificative pour 2014 (nouvelle lecture), projet de loi relatif à la délimitation des régions.
La séance est levée.