M. François Ruffin
M. le président
Amendements n

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des transports
Amendements n

Amendement n

Mme Aude Luquet
Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendement n

Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 26 CB.
M. le président.
 La parole est à M. François Ruffin, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Rappel au règlement fondé sur l’article 58, alinéa 1. Nous examinons un projet de loi relatif aux mobilités…
M. François Ruffin.
 Pardonnez-moi de vous interrompre, mais je vous rappelle qu’en vertu du nouveau règlement, l’on ne peut pas se contenter d’invoquer l’article 58. Vous devez préciser le fondement de votre rappel au règlement.
M. le président.
 Il ne s’appliquera qu’au 1
M. François Ruffin.

 Pas du tout ! Il est entré en vigueur dès le 1
M. le président.

 Le bon déroulement des débats ! Nous avons appris hier que la SNCF mettait fin à la liaison ferroviaire Perpignan-Rungis.
M. François Ruffin.
 Pardonnez-moi, monsieur Ruffin, mais sans vouloir être procédurier…
M. le président.
 Vous l’êtes.
M. François Ruffin.
 Non, mais je suis garant du respect du règlement, lequel prévoit, depuis le 1
M. le président.

J’insiste sur ce point, non pour le plaisir d’être procédurier, mais pour vous faire comprendre la philosophie du rappel au règlement. Vous devez préciser dans quelle mesure le règlement n’a pas été respecté.
La parole est à M. François Ruffin.
 Dans ce cas, je demande une suspension de séance pour obtenir des explications au sujet de la liaison Perpignan-Rungis.
M. François Ruffin.
 Avez-vous la délégation de votre groupe à cet effet ?
M. le président.

M. François Ruffin.
 Prenez le temps de trouver la personne qui dispose de la délégation et je vous accorderai, bien évidemment, cette suspension de séance.
M. le président.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n

 Ce projet de loi prévoit de nouvelles mesures pour renforcer le renouvellement des flottes publiques et privées. Ces obligations vont dans le bon sens.
M. Gérard Menuel.
Or, l’article 26 CB prévoit de repousser au 1

D’une part, cet article aura pour effet de ralentir et de retarder la conversion écologique d’une portion non négligeable du parc automobile, responsable de 19 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur français des transports.
D’autre part, des offres de VUL à faibles émissions existent aujourd’hui sur le marché et sont appelées à se développer dans les prochaines années.
Cet amendement tend par conséquent à supprimer ce report qui ralentira la conversion des VUL au profit de motorisations plus propres et fera obstacle à la décarbonation du secteur des transports.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’enjeu lié aux véhicules utilitaires légers est important, pour ce qui concerne tant la pollution locale que l’émission de CO2. L’amendement vise donc à supprimer le délai supplémentaire de trois ans, comme vient de l’exposer M. Menuel.
M. Matthieu Orphelin.
Je vous proposerai par la suite un autre amendement qui vise à tenir compte du faible marché des gros VUL.
 La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Cela étant, et M. Orphelin l’a d’ailleurs rappelé, la gamme disponible de véhicules utilitaires légers à faibles émissions est assez restreinte. Par crainte que les obligations minimales prévues ne soient atteintes par l’ensemble des entreprises au 1


En l’état, ces deux amendements de suppression me semblent excessifs, aussi y serai-je défavorable. En revanche, je suis d’accord avec la proposition que M. Orphelin nous fera un peu plus tard et qui permettra d’appliquer cette mesure dès le 1

Rappelons enfin que les pourcentages de véhicules à faibles émissions que nous prévoyons d’inscrire dans la loi sont des minimums, des planchers et non des plafonds. Rien n’empêche une entreprise qui souhaiterait, pour des raisons qui lui sont propres, investir dans le verdissement de sa flotte, de dépasser ces planchers sans attendre l’échéance que nous fixons.
Ne dramatisons pas la situation. Je vous invite à retirer ces amendements au bénéfice de l’amendement n

 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État chargé des transports

Il convient de distinguer les véhicules de plus de 3,5 tonnes des autres utilitaires car l’offre en VUL « lourds » à très faibles émissions est encore peu développée. Si un report pur et simple de l’obligation de verdir sa flotte appliqué à l’ensemble des VUL ne s’impose pas, il paraît nécessaire d’aménager l’obligation pour les VUL lourds, ce que prévoit l’amendement n



J’en profite pour répondre d’un mot à M. Ruffin, qui m’interroge à propos de la ligne de train Perpignan-Rungis. De telles annonces sont courantes, mais le cadre reste clair : la ligne de fret Perpignan-Rungis, qui est saisonnière, prend fin chaque année le 15 juillet, pour reprendre début novembre.
Le problème qui se pose est que ce train n’emporte pas suffisamment de marchandises. Le Gouvernement souhaite, par conséquent, rassembler régulièrement autour d’une table le marché de Rungis, le marché de Perpignan et la région Occitanie – c’était le cas hier encore – pour remettre des marchandises dans ce train et lui permettre de fonctionner à compter du 28 octobre, quel que soit son opérateur.
Rien n’a changé, il n’y a pas d’annonce nouvelle, mais le Gouvernement se mobilise. J’espère que cette clarification aura été utile.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Ce sont justement les conclusions de la réunion d’hier qui nous inquiètent. Nous souhaiterions d’ailleurs qu’elles soient davantage rendues publiques et que vous les confirmiez, ou non. Ce que nous entendons, c’est que la SNCF aurait décidé de se retirer durablement de la liaison Perpignan-Rungis, et non pas seulement jusqu’au 25 octobre. Vous le niez, mais faites attention car, sur ce dossier, nous avons déjà entendu de Mme la ministre nombre de promesses et de mensonges. N’en ajoutez pas.
M. François Ruffin.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. le président.
 Je retire mon amendement.
M. Matthieu Orphelin.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à limiter le report de l’obligation de verdissement des flottes de véhicules légers aux seuls VUL dits lourds, à savoir la tranche des véhicules dont le poids total autorisé en charge est proche de 3,5 tonnes.
M. Matthieu Orphelin.
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à permettre au Gouvernement d’évaluer la proposition du maire de Cannes, M. David Lisnard, d’étendre les pouvoirs de police portuaire des maires des communes littorales, qui sont de plus en plus gênés par les bateaux de croisière dont il convient de limiter les désagréments. Tout le monde se souvient des images de l’accident évité de justesse à Venise, cet été. Cette mesure ne permettrait pas seulement d’éviter les accidents : elle renforcerait les moyens de lutter contre la pollution atmosphérique. Selon les ONG, en effet, quatre-vingts bateaux de la plus importante compagnie de croisière émettent dix fois plus de soufre que les 260 millions d’automobilistes européens.
M. Paul-André Colombani.

M. Matthieu Orphelin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Paul-André Colombani.
M. le président.
 Je ne retirerai pas cet amendement important. La réponse du Gouvernement reflète, une fois encore, sa volonté de ne pas accorder davantage de pouvoirs aux élus locaux. Ceux-ci possèdent déjà certaines compétences en matière de police portuaire, mais à Ajaccio, par exemple – qui est la ville que je connais le mieux –, on est tout de même obligé d’accepter dans le port, les jours où les seuils de pollution sont atteints, en plus des bateaux qui assurent la continuité territoriale, des paquebots de croisière qui émettent de soufre en veux-tu, en voilà.
M. Paul-André Colombani.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Je tenais à intervenir au sujet de cet article, en particulier de son alinéa 23 qui tend à inciter les employeurs à prendre en charge, sous la forme d’un forfait mobilité durable, tout ou partie des frais engagés par les salariés qui utiliseraient un moyen de transport vertueux pour se rendre sur leur lieu de travail. Plusieurs moyens sont visés et un décret rend possible d’inclure dans ce forfait d’autres services de mobilité partagée.
Mme Aude Luquet.
Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés souhaiterait que ce soit le cas des services de partage automobile à faibles émissions, qui visent au remplacement d’un véhicule ancien par un véhicule neuf et moins polluant pour un budget équivalent, grâce à un financement partiellement issu des revenus du partage, le propriétaire s’engageant à partager son véhicule au moins une semaine par mois.
Les zones à faibles émissions étant amenées à se multiplier, cette mesure apporterait une réponse simple et rapide aux personnes à faibles revenus qui, faute d’autre solution, restent dépendantes de la voiture individuelle et n’ont pas les moyens d’abandonner leur véhicule à vignette Crit’Air de classe 5 pour un véhicule de classe 0, 1 ou 2.
Outre qu’il permettrait de rajeunir et de verdir le parc automobile, le partage de véhicules de particuliers ou d’entreprises optimiserait l’utilisation des véhicules, diminuant ainsi la taille du parc et son emprise sur la voirie, ce qui se traduirait par une diminution des émissions de polluants atmosphériques et autres nuisances.
Je conclurai en rappelant que, sur quarante millions de véhicules circulant en France, quinze millions sont âgés de plus de dix ans, et que les mesures de restriction d’entrée dans la capitale qui ont été annoncées pourraient, à terme, toucher un million de véhicules, puis deux et trois millions, et encore davantage.
Tous ces éléments plaident en faveur de cette solution alternative, qui étend les possibilités de déplacement durable à des territoires aujourd’hui isolés et permet de réduire les inégalités territoriales.
Monsieur le secrétaire d’État, le groupe du Mouvement démocrate et apparentés souhaite que vous acceptiez de travailler sur ce sujet et de prendre en compte sa proposition, qui tend à favoriser la circulation de véhicules plus propres et moins nombreux.
 Sur l’article 26, je suis saisi d’un amendement de coordination, n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à maintenir à 100 salariés le seuil à partir duquel s’applique actuellement le plan de mobilité. L’abaissement de ce seuil à 50 salariés, qui procède du vote d’un amendement, représente une contrainte technique et administrative supplémentaire qui serait difficile à assumer, notamment pour les PME, qui ne disposent pas des ressources internes leur permettant de répondre à ce type d’obligation.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous défendons ici une certaine souplesse. De fait, si les plans de mobilité sont importants – et le groupe Les Républicains a voté en faveur des articles correspondants –, ces plans sont surtout adaptés aux grandes entreprises.
M. Jean-Marie Sermier.
En effet, dans les PME, le personnel se connaît et connaît le chef d’entreprise ; il a la capacité d’organiser, indépendamment d’un plan de mobilité, un système de covoiturage sans qu’il soit nécessaire d’instaurer une politique en la matière. Il s’agit donc de respecter le bon sens des dirigeants et du personnel de ces entreprises de 50 à 100 salariés, qui restent de petites sociétés. Le Gouvernement ne souhaitant pas compliquer la vie des PME, nous l’invitons à conserver le seuil de 100 personnes.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Ensuite, ce seuil de 50 personnes est celui à partir duquel on estime qu’une entreprise a atteint la taille critique lui permettant de proposer à ses travailleurs des opérations de mutualisation des déplacements.
Pour ces deux raisons, il me semble que l’abaissement du seuil à 50 salariés ne complique pas d’une manière significative le travail des employeurs de TPE-PME et permet de généraliser un dispositif très bénéfique pour les salariés qui, comme on a pu le constater ces derniers temps, connaissent des difficultés importantes pour effectuer ces trajets du quotidien.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 L’abaissement du seuil alourdit le travail des entreprises, d’autant plus qu’à ce jour, il n’est pas certain que toutes les entreprises de plus de 100 salariés aient mis en place des plans de mobilité. À cet égard, je pense tout particulièrement aux administrations, à commencer par l’Assemblée nationale.
Mme Valérie Lacroute.
Ainsi, la semaine dernière, les parkings de l’Assemblée étaient en travaux. Venant à Paris pour trois jours et ayant beaucoup à faire, j’étais venue en voiture.

M. Matthieu Orphelin.
 Et le climat ?
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Le parking du 101, rue de l’Université était plein, alors même que les travaux de l’Assemblée nationale n’avaient pas encore repris et que les parlementaires n’étaient pas tous revenus. J’en déduis que ce parking était en grande majorité occupé par des fonctionnaires.
Mme Valérie Lacroute.
Je ne suis donc pas certaine que le plan de mobilité que l’on entend imposer aux entreprises de plus de cinquante salariés soit effectif dans une administration comme la nôtre, où de très nombreux fonctionnaires se rendent en voiture, ce qui est regrettable.
Imposer à des PME de 50 salariés un dispositif, certes louable et qu’il faudra mettre en place, mais que certaines entreprises de 100 salariés, dont l’Assemblée nationale, n’appliquent pas, c’est un peu fort de café !
 On en aurait bien besoin !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les négociations annuelles sont un moment important de la vie des entreprises, car elles permettent aux représentants du personnel et à la direction d’aborder des sujets comme les conditions de travail et la rémunération. Elles seraient aussi l’occasion de faire avancer la réflexion sur les déplacements à l’échelle de l’entreprise.
M. Christophe Bouillon.
La situation de notre assemblée, qui vient d’être évoquée, confirme que la mise en œuvre de plans de déplacements a été difficile pour les entreprises, qui ont été très peu nombreuses à s’y lancer.
Le Gouvernement a fait, avec raison, le choix de lancer un forfait mobilités durables. Il me semble important que l’ensemble des questions relatives aux déplacements au sein de l’entreprise puisse être discuté à l’occasion des négociations annuelles, afin d’avancer. Cela permettra aux salariés de prendre conscience des déplacements qu’ils effectuent et incitera peut-être les entreprises à se tourner vers les collectivités locales, détentrices de la compétence en matière de mobilités, pour bâtir avec leur aide un véritable plan de déplacements d’entreprise. L’examen de cet article me semble être le bon moment pour mener cette réflexion.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Par ailleurs, deux points de votre amendement sont en décalage avec la philosophie initiale du texte : premièrement, l’idée de rendre obligatoire ce forfait mobilités ne correspond pas à l’équilibre trouvé entre les partenaires sociaux lors de la première lecture ; deuxièmement, votre proposition, si elle est applicable aux mobilités actives, ne prévoit pas d’incitations financières au covoiturage, ce dont il serait dommage de se priver. Je demande donc le retrait de l’amendement, ou j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement rend éligibles au forfait mobilités durables les voitures particulières à très faibles émissions, les véhicules à deux ou trois roues et les quadricycles à moteur électrique, ainsi que l’autopartage et le motopartage.
M. Paul-André Colombani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à permettre le cumul du forfait mobilités durables avec le remboursement par l’employeur de 50 % des frais d’abonnement aux services de transport en commun.
M. Loïc Prud’homme.
Il nous a été rétorqué que ce cumul était déjà possible dans la limite d’un plafond de 400 euros. Nous souhaitons la suppression de ce plafond, qui est largement dépassé lorsqu’on associe l’usage du vélo à un abonnement TER. La prise en compte de ces dépenses est pourtant la moindre des choses si nous voulons inciter les gens à abandonner la voiture et parvenir à un report modal massif.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Pardonnez-moi de le dire, mais je trouve hallucinant que, face à un défi climatique sans précédent, on nous fasse des réponses d’épicier et qu’on plafonne à 400 euros la prise en charge de déplacements qui cumulent plusieurs modes de transport, comme le train et le vélo. Nous demandons qu’il soit possible de dépasser ce plafond lorsque cela permet de prendre en charge les frais de transport de manière plus complète.
M. Loïc Prud’homme.
Comme beaucoup d’entre vous sans doute, j’ai rencontré les présidents des CCI, les chambres de commerce et d’industrie, qui m’ont dit ce que leur coûtent les retards de leurs salariés, qui subissent des embouteillages quotidiens sur la route – je citerai, pour ce qui me concerne, l’agglomération bordelaise.
Il faut également prendre en compte les externalités négatives qui résultent de l’utilisation massive de la voiture et les coûts sanitaires qu’elle engendre.
Je ne peux pas entendre l’argument consistant à dire que le cas est déjà prévu, dans la limite de 400 euros, alors que, dans le même temps, les grilles fiscales permettent à quelqu’un qui habite à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail de se faire rembourser ses frais de déplacements dans une berline très polluante. Nous pinaillons pour 400 euros : franchement, ce n’est pas à la hauteur de la situation.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le sujet est important, et ma collègue Josette Manin, auteure de cet amendement, a souhaité qu’il soit à nouveau discuté. Nous espérons que vous aurez un regard différent de celui que vous avez eu lors de la première lecture.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur

Quant à la tenue d’une liste d’employés destinée à faciliter le covoiturage sur la base du volontariat, que propose l’amendement de M. Bouillon, c’est un point qui relève des négociations annuelles sur la mobilité menées au sein des entreprises, dont nous venons de parler assez longuement, et certainement pas du niveau législatif. Ces mesures trouveront naturellement leur place à la faveur des discussions relatives à la QVT. Si un certain nombre d’employés sont intéressés par le covoiturage, l’établissement par l’employeur de listes permettant de les mettre en relation est une question de bon sens. Cela me semble évident, et j’espère que ce sera le cas.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
S’agissant de l’amendement de M. Loïc Prud’homme, discuté précédemment, je tiens à rappeler que le plafond du forfait mobilités durables a été doublé, passant de 200 à 400 euros, et son utilisation élargie au ticket à l’unité. Du reste, rien n’empêche une entreprise d’aller au-delà du plafond inscrit dans la loi, comme beaucoup le font déjà.
 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à rendre le forfait mobilités durables obligatoire pour les employeurs.
M. Paul-André Colombani.
 La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le forfait mobilités durables est l’une des belles mesures de ce projet de loi. Nous perdons du temps si nous ne tentons pas de la généraliser plus rapidement, en particulier pour les grandes entreprises – par exemple celles de plus de 5 000 salariés, ou un peu moins. Cette généralisation n’a que des avantages – même l’entreprise est gagnante.
M. Matthieu Orphelin.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le forfait mobilités durables est en effet une belle mesure – à condition qu’il soit utilisé. Il existe un débat sur la méthode : en première lecture, on nous a répondu qu’il n’était pas souhaitable de rendre ce forfait obligatoire car, malgré l’obligation de mettre en place des plans de déplacements dans les entreprises, peu d’entreprises s’y étaient employées et y étaient parvenues. Drôle d’argument que celui qui consiste à dire que, puisque certaines mesures obligatoires ne sont pas appliquées, il ne faut plus rendre quoi que ce soit obligatoire ! Dans ces conditions, il va devenir difficile de porter des objectifs.
M. Christophe Bouillon.
En tant que législateurs, nous devons au contraire être ambitieux. Comme mes collègues viennent de le dire, le forfait mobilités durables cumule tous les avantages, en particulier pour les entreprises, qui, comme M. Prudhomme l’a rappelé, peuvent faire face à des difficultés liées à des retards ou à des déplacements plus longs pour de nombreux salariés. Tout ce qui entoure la réflexion de l’employeur sur les déplacements de ses employés va dans le bon sens et le forfait mobilités durables est un outil qui accompagne ces démarches, en permettant aux salariés d’opter pour d’autres modes de transport. C’est donc une mesure très positive – à condition, bien entendu, que nous ne perdions pas de temps pour la rendre obligatoire, ce qui incitera chacun à se mettre autour de la table et à trouver des solutions opérantes.
Personne, ici, ne remet en cause l’urgence écologique et chacun a compris que le domaine des transports était capital. Le projet de loi comporte de nombreuses mesures tendant à la décarbonation des transports et chacun doit y contribuer – c’est vrai pour les administrations comme pour les entreprises, et l’État se doit d’être beaucoup plus exigeant en la matière. Rendre obligatoire le forfait mobilités durables permettra de faciliter cette démarche. Il faut, bien entendu, que les services de l’État aient la capacité d’y accompagner les entreprises, mais je sais que c’est le cas – l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, a ainsi une expertise remarquable en la matière. Rendre cette mesure obligatoire sera également reçu par les salariés comme un véritable progrès. Il serait dommage de s’arrêter au milieu du gué.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Comme la ministre de la transition écologique et solidaire l’avait dit en première lecture et comme le secrétaire d’État l’a rappelé tout à l’heure, une évaluation du dispositif doit être réalisée au bout de dix-huit mois, sur la base de laquelle des conclusions seront tirées. Laissons les partenaires sociaux, au sein des entreprises, travailler sur ce sujet ; nous serons, vous comme nous, de fins observateurs des résultats. Restons-en au point d’équilibre que nous avions trouvé : je demande le retrait ; à défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Le Gouvernement dressera un bilan du dispositif ; s’il se révélait négatif, il pourrait rendre les modalités de prise en charge plus automatiques, puisqu’il a été habilité à prendre de telles dispositions par ordonnance. Cependant, je pense que la mesure sera plébiscitée et que ce dispositif progressif et ambitieux, de nature à satisfaire vos préoccupations écologiques, sera mis en place par les entreprises.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de rectifier ce qui est sans doute une erreur : le forfait mobilités durables peut certes bénéficier à l’ensemble des salariés mais, dans les zones très rurales, on n’a pas toujours accès à des transports collectifs ou au covoiturage pour aller travailler – je pense par exemple à l’instituteur qui devrait se rendre dans le village voisin, sans pouvoir le faire à vélo car les zones montagneuses sont trop vallonnées. L’amendement tend donc à étendre le forfait mobilités durables aux vélos électriques.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Maintenez-vous l’amendement, monsieur Sermier ?
M. le président.
 Puisque le rapporteur et le secrétaire d’État ont confirmé la lecture la plus efficace de cet amendement de mon collègue Pierre Cordier, je le retire.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La contre-valeur des titres périmés pourrait, si la disposition du projet de loi était votée, être versée au budget des activités sociales et culturelles des entreprises auprès desquelles les salariés se sont procuré leurs titres. Or, toutes les entreprises ne disposent pas d’un service dédié à ces activités. L’amendement propose donc d’élargir la mesure aux dispositifs mutualisés inter-entreprises mis en place par accord paritaire pour les salariés des plus petites entreprises.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. le président.
 J’entends parfaitement les arguments du rapporteur et du secrétaire d’État. Chacun a bien compris que l’idée était de faire profiter le plus grand nombre possible de salariés de ce dispositif. S’il s’agit d’une disposition relevant du domaine réglementaire, je vous invite à y réfléchir.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de notre collègue Ian Boucard tend à faire du forfait mobilités durables une mesure sociale. En effet, voilà plusieurs années que le forfait de base n’a plus évolué, alors que le prix des carburants a beaucoup augmenté. Il s’agit uniquement d’un rattrapage permettant aux salariés de retrouver un peu de pouvoir d’achat.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Après la réponse à l’amendement de mon collègue, je comprends bien que vous souhaitez qu’il y ait une différence entre les seuils. Cet amendement ne visait pas à les mettre au même niveau, mais il proposait de ne pas oublier, tout de même, de relever celui qui concerne les frais de carburant, étant donné qu’il n’avait fait l’objet d’aucune réévaluation depuis son instauration en 2008, malgré la forte hausse des prix, dont nous savons tous quelque chose.
M. Vincent Descoeur.
S’il faut certes encourager les nouveaux véhicules, il ne faut pas oublier les salariés qui continueront à se déplacer avec des véhicules utilisant du carburant et qui n’ont peut-être pas les moyens de les changer dans l’immédiat.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet article, qui crée un forfait mobilités durables, modifie les limites d’exonération pour l’impôt sur le revenu et les cotisations sociales de la prise en charge possible par l’employeur des frais engagés par les salariés pour les trajets du domicile au lieu de travail, en relevant le seuil de 200 euros applicable à 400 euros lorsqu’il s’agit notamment de véhicules électriques ou à hydrogène. C’est un geste vertueux que nous saluons.
Mme Sophie Auconie.
Toutefois, il maintient le seuil de 200 euros lorsque la prise en charge de l’employeur s’applique aux frais de carburant.
Le présent amendement vise à relever aussi la limite annuelle pour les frais de carburant de 200 euros à 300 euros. En effet, ce seuil, instauré en 2008 – il y a onze ans –, n’a jamais fait l’objet d’une réévaluation, malgré l’inflation et, surtout, malgré la hausse des prix du carburant que supportent certains de nos concitoyens, qui nous l’ont fait savoir lors des mouvements sociaux de la fin de l’année 2018.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Il faut avoir à l’esprit que nous avons préféré faire porter l’effort budgétaire sur la création du forfait mobilités durables. C’est l’argument le plus important.
Enfin, l’impact de ce relèvement sur les finances publiques n’a pas été évalué. Ce débat n’a jamais trouvé d’écho dans les discussions menées par les partenaires sociaux autour du forfait mobilités durables.
Pour toutes ces raisons, j’émets un avis défavorable à votre amendement, à moins que vous ne le retiriez – ce qui m’étonnerait.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi d’un amendement, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le soutenir.
 Après avoir beaucoup travaillé sur le sujet, la commission a opté pour la mise en place d’une vignette Crit’Air pour les professionnels. Lorsque nous les avons rencontrés, ceux-ci nous ont expliqué que, pour certains véhicules, ils ne pouvaient pas connaître la totalité des critères – si je puis dire ! – leur permettant d’établir ce classement.
M. Jean-Marie Sermier.
Sur le fond, nous ne sommes pas contre cette mesure, mais il nous semble qu’à ce stade, les professionnels ne disposent pas des données technologiques suffisantes pour s’assurer que la vignette répond aux objectifs du texte.
Si ce n’était pas le cas, cela complexifierait le système et contribuerait à ce que nos concitoyens se sentent encore un peu plus perdus, alors qu’ils sont déjà en difficulté face à toutes les références et toutes les vignettes que peuvent recevoir les produits de consommation.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Pourquoi l’affichage Crit’Air est-il important ? Nous abordons le domaine des polluants de proximité et nous allons certainement parler dans quelques minutes des zones à faibles émissions – ZFE –, que certaines agglomérations commencent à mettre en place progressivement. Nous avons donc besoin de connaître cette information.
Nous parlions hier soir du CO2 et nous avons eu de grands débats, notamment sur la publicité. Quand on se rend dans une concession pour acheter un véhicule, même d’occasion, il est important d’avoir une idée de son niveau de pollution en matière de CO2, ce qui est très important pour le climat. C’est une information qu’on obtient aisément.
Le classement Crit’Air permet, en outre, deux choses : de connaître le niveau d’émissions du véhicule et de savoir si le véhicule permettra de rouler en permanence au sein d’une zone à faibles émissions mobilité – je rappelle que vingt-trois de ces zones sont en préparation.
Nous devons faire confiance à la capacité des concessionnaires et de nos concitoyens à s’approprier ces indicateurs de choix. Le fait d’afficher ces vignettes Crit’Air dans les concessions offrira une aide supplémentaire à la décision, qui s’ajoutera à tous les autres éléments sur lesquels les citoyens peuvent se fonder pour acheter un véhicule.
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Je demande donc le retrait de cet amendement.
 Sur l’article 27, je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n

 Le groupe de la Gauche démocrate et républicaine s’opposera à l’instauration des zones à faibles émissions. D’un point de vue social, la création de ces ZFE – dont le principe n’est pas forcément à rejeter – devrait s’accompagner d’une offre de transports en commun suffisante à l’échelle de la deuxième couronne et en zone périurbaine.
M. Hubert Wulfranc.
Or, dans les métropoles concernées, cette offre n’est pas encore suffisamment homogène et performante, loin de là, pour justifier la création de ces ZFE.
Sur le plan territorial, nous estimons qu’elles portent en germe un conflit en l’hyper-centre et les agglomérations industrielles et de services logistiques lourds.
En arrière-plan, il y a des enjeux d’aménagement du territoire. En effet, les véhicules très polluants vont continuer à faire tourner leur moteur, à circuler et à s’entreposer. Le risque d’un aménagement du territoire qui avive une division du travail à grande échelle est clairement avéré dans les métropoles qui mettent en place ces ZFE.
Nous avons par ailleurs de nombreux débats sur les mesures alternatives destinées à assurer la transition écologique, qu’il s’agisse de son rythme ou de sa qualité, à propos notamment du renouvellement global des flottes, personnelles ou professionnelles. L’activation de ces mesures devrait permettre d’éviter de créer ces ZFE qui, en l’état, seraient des « zones à forte exclusion ».
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Sans répéter ce que vient de dire M. Wulfranc, je voudrais appuyer son propos. Nous faisons en effet la même analyse de ces zones à forte exclusion.
M. Loïc Prud’homme.
Cette mesure de création de ZFE est injuste et peu efficace, car elle ne s’attaque ni au problème de fond ni aux véhicules les plus neufs, mais aux plus polluants, qui sont notamment peu adaptés au milieu urbain.
C’est donc avant tout, comme cela a déjà été exposé, une mesure contraignante pour les plus fragiles de nos concitoyens, ceux qui n’ont pas les moyens de se payer la voiture dernier cri – ou dernier Crit’Air – qui leur permettrait de rouler tous les jours, en tous lieux et en toutes circonstances, mais qui ne serait qu’un véhicule fallacieusement repeint en vert car, avec ou sans vignette Crit’Air, un véhicule continue à polluer.
Cette mesure vise à interdire la circulation des voitures les plus anciennes, que possèdent les gens qui ont le moins de moyens et qui, de fait, sont aussi les premiers à subir la pollution. Ce n’est plus une double peine que vous leur infligez, mais une triple peine, en les obligeant à trouver d’autres solutions pour se rendre sur leur lieu de travail, car ils ne pourront plus accéder aux centres-villes.
Comme l’a rappelé Hubert Wulfranc, c’est une question d’aménagement du territoire, car c’est bien de cela qu’il s’agit quand on parle de circulation.
Ce que nous voyons aujourd’hui est complètement délirant : les centres-villes, comme je le constate dans la métropole bordelaise, sont des espèces de trous noirs qui absorbent les emplois et les services. Les gens qui n’ont plus les moyens d’habiter à proximité des emplois et des services se retrouvent centrifugés dans des zones périurbaines ou rurales, sans avoir les moyens d’acheter des véhicules récents respectant les critères d’admission dans les ZFE ni disposer d’une offre de transports en commun qui leur permettrait de se passer de leur voiture. Ces ZFE sont une sorte d’apartheid social déguisé en mesure écologique.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Rappelons que la création de zones à faibles émissions ne s’accompagne pas de la mise en place de péages urbains qui pourraient laisser entendre à certains qu’ils peuvent payer pour aller polluer. Ce n’est pas cela !
Nous voulons mettre en place ces zones à faibles émissions de manière très progressive. Il en existe actuellement trois et vingt-trois sont en préparation, qui concerneront 17 millions de nos concitoyens. L’idée n’est pas d’exclure des personnes mais, très progressivement, les véhicules les plus polluants, avec la possibilité d’écarter les voitures extrêmement polluantes, mises en circulation avant 1995 et qui n’ont pas du tout de vignette et les véhicules diesel d’avant 2001, qui ont une vignette Crit’Air 5. Nous sommes tous d’accord pour dire que ces véhicules sont très polluants et, heureusement, la majorité des automobilistes ne possèdent pas des véhicules mis en circulation avant 2001.
La véritable question est de savoir s’il existe un accompagnement de cette mesure ?
J’insiste sur la progressivité d’une mesure qui va s’appliquer au cours des années qui viennent. Dans la métropole du Grand Paris, des zones à faible émission vont se mettre en place pour parvenir à ce que les véhicules soient les moins polluants possibles en 2030.
Pour accompagner la mesure, des primes à la conversion – c’est-à-dire des aides – ont été accordées et elles ont connu un énorme succès en 2018. Je crois que les personnes qui en ont bénéficié en sont satisfaites. Dans ma circonscription, certains de mes concitoyens m’ont même dit qu’ils avaient pu se procurer des véhicules électriques d’occasion à des prix tout à fait raisonnables. Les modèles d’occasions commencent, en effet, à arriver.
Au cours de la décennie à venir, avec des trajectoires que nous avons définies et rappelées hier soir pour le verdissement obligatoire des flottes de véhicules d’entreprise, de l’État et des collectivités, vont apparaître sur le marché de l’occasion des véhicules portant des vignettes Crit’Air 0, 1 ou 2, sachant que la vignette Crit’Air 0 correspond aux voitures électriques ou à l’hydrogène.
Ces véhicules deviendront de plus en plus accessibles.
Le verdissement des flottes, l’arrivée des véhicules propres sur le marché de l’occasion et la mise en place des zones à faible émission seront progressifs et simultanés : de ce fait, il n’y aura aucune exclusion massive des personnes.
Ce que nous voulons exclure, ce sont les polluants de proximité. Je répète ce que j’ai dit mardi à la tribune : nous ne sommes pas contre certaines personnes ou certains types de véhicules, mais contre la pollution. Notre objectif est d’accompagner nos concitoyens vers l’utilisation de véhicules moins polluants. Pour ce faire, vous avez raison, il faut aller au-delà des mesures que je viens de rappeler et développer encore plus les transports en commun et les dispositifs de partage – d’ailleurs, l’incitation au covoiturage et la possibilité donnée aux collectivités de réserver des voies aux véhicules à occupation multiples sont des mesures que l’on retrouve dans le projet de loi. Ce dernier est cohérent : l’un de ses objectifs est de favoriser des mobilités plus propres. Nous voulons lutter contre le CO2 et les polluants de proximité, et non contre nos concitoyens. Je demande donc le retrait de ces deux amendements ; à défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Sur le plan social, la prime à la conversion a été doublée pour les 20 % des Français les plus modestes. Par ailleurs, les travailleurs parcourant plus de 30 kilomètres par jour entre leur domicile et leur lieu de travail bénéficient aujourd’hui d’une défiscalisation. Enfin, nous avons diligenté une mission afin de résoudre le problème du reste à charge, qui touche les ménages les plus modestes, par des dispositifs de microcrédit.
Le dispositif existant permet donc d’appréhender la question le plus justement possible. Je demande le retrait des deux amendements.
 La parole est à M. Jean-Pierre Vigier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 27 impose aux EPCI – établissements publics de coopération intercommunale – de plus de 100 000 habitants de prévoir, dans le cadre de leur plan climat-air-énergie territorial, un plan d’action pour la protection de l’atmosphère contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air. Dans ce cadre, l’amendement n
M. Jean-Pierre Vigier.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Vous me tournez le dos, monsieur Vigier ! Je ne veux pas donner l’impression de parler pour rien…
 C’est moi qui le distrayais !
M. Jean-Marie Sermier.
 On peut faire deux choses à la fois !
M. Jean-Pierre Vigier.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Il n’y a donc pas lieu d’insister sur ces technologies en particulier, et d’autant moins qu’elles vont automatiquement prendre de l’essor, car les constructeurs les développeront de plus en plus, compte tenu des orientations que nous avons adoptées à l’article 26 en matière de verdissement des flottes. Je demande donc le retrait de votre amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable, car il sera naturellement satisfait.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit de mentionner explicitement que la concertation préalable à la mise en place d’une zone à faibles émissions associe les organisations professionnelles, afin d’intégrer les contraintes de déplacements liées à leurs activités.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
L’agglomération toulousaine vient ainsi de présenter, en début de semaine, quatre scénarios possibles pour la mise en place de sa ZFE, qui font l’objet d’une consultation, tant des professionnels que de l’ensemble des citoyens de l’agglomération. Cette démarche est assez intéressante. Les interactions avec les citoyens permettront peut-être de voir si l’un des scénarios se dégage par rapport aux autres.
Je le répète : il n’est pas utile de prévoir cette concertation dans la loi. Il est évident que nous incitons fortement les collectivités à le faire, mais cela me paraît assez naturel compte tenu de la relation entre les élus locaux et les citoyens.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le plan d’action climat-air-énergie territorial prévoit déjà une interdiction de circulation en cas de pic de pollution pour les véhicules les plus polluants. Nous proposons, avec cet amendement, que le représentant de l’État ait également la possibilité, en pareil cas, d’interdire aux navires les plus polluants l’accès aux ports français.
M. Paul-André Colombani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Il ne me semble pas souhaitable d’interdire le stationnement complet de certains navires dans les ports, car cela risquerait de priver ces derniers d’une partie du trafic maritime. Il vaut mieux chercher à réduire les émissions polluantes, grâce notamment aux dispositifs d’électrification que je viens d’évoquer.
Par ailleurs, le code de l’environnement permet déjà au préfet ou au préfet maritime de prendre, sur le fondement de leurs pouvoirs de police, des mesures de réduction de la circulation. Vous pouvez donc considérer votre amendement comme satisfait. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
L’industrie s’est déjà engagée dans ce domaine en prenant des mesures très concrètes en matière d’électrification et de GNL, ou gaz naturel liquéfié. La semaine dernière, avec Mme la ministre de la transition écologique et solidaire, je me suis rendu à Marseille pour visiter des navires : j’ai ainsi pu observer dans quelle mesure les filtres à particules, secs ou humides, permettent de diminuer ces particules non seulement au sol, mais aussi en mer, de manière à préserver la santé des salariés du secteur maritime. Il n’y a pas lieu de prononcer une interdiction absolue : mieux vaut accompagner la transition déjà à l’œuvre. Demande de retrait.
 La parole est à M. Paul-André Colombani.
M. le président.
 Nous ne sommes pas d’accord. Tous les ports ne sont pas prêts à mettre en œuvre cette transition. Nous proposons de mettre entre les mains du préfet un outil de régulation, non d’adopter une mesure d’interdiction. Aujourd’hui, aucun port n’a la possibilité de connecter au réseau électrique l’ensemble des bateaux de croisière. Si nous appliquons vos mesures, nous n’en tirerons de bénéfices que dans trois, quatre ou cinq ans.
M. Paul-André Colombani.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Prenons l’exemple d’Ajaccio. La ville est alimentée par une centrale au fioul. Imaginez la répercussion si l’on connectait tous les bateaux à l’électricité ! Pour 100 kilomètres en voiture électrique, la centrale consomme 23 litres de fioul : combien consommerait-elle pour alimenter les bateaux de croisière ?
M. Paul-André Colombani.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n

 Je reviens à la question des ZFE, pour réagir aux réponses apportées par M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État à propos de la prime à la conversion. Cela nous renvoie aux discussions que nous avons eues hier soir sur la trajectoire que nous voulons suivre.
M. Loïc Prud’homme.
Vous évoquez un succès de la prime à la conversion, mais remplacer son véhicule par une voiture électrique qui coûte entre 15 000 et 20 000 euros n’est pas accessible au commun des mortels, même si vous soulignez que l’on peut parfois trouver des modèles d’occasion.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 Mise à part la question du prix, qui n’est pas totalement neutre, il faudrait, au rythme actuel, plus d’un siècle pour renouveler entièrement le parc : nous ne sommes pas à la hauteur des enjeux. La prime à la conversion n’est donc pas la bonne réponse au développement des ZFE.
M. Loïc Prud’homme.
Se pose ensuite un problème de cohérence. M. le rapporteur a parlé de la ville de Toulouse, qui a présenté quatre scénarios pour la mise en place des ZFE. La belle affaire ! Dans le même temps, en effet, Toulouse étudie la construction d’une deuxième rocade – à 2 milliards d’euros – afin de faire tourner deux fois plus de bagnoles autour de la ville. Pardonnez-moi, mais il faut rester cohérent ! On ne peut pas mettre en place des ZFE tout en continuant à construire des rocades et à dérouler un tapis rouge aux voitures.
Je le répète, la création de ZFE n’est pas cohérente : tant que nous n’aurons pas trouvé de solutions alternatives pour les déplacements, les gens seront condamnés à rouler en voiture. Les plus fragiles rouleront dans des voitures anciennes et seront malheureusement exclus des centres-villes et des endroits où ils ont besoin de se rendre, comme je l’ai dit tout à l’heure, pour trouver des services et rejoindre leur boulot.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements de suppression ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Quant à l’agglomération toulousaine, je ne sais pas ce qui résultera de l’étude sur la construction d’une deuxième rocade dont vous avez parlé. Il s’agit là de choix locaux. On peut imaginer que les quatre scénarios de ZFE seront étudiés avec ou sans la construction de cette rocade. Ce que je peux vous dire, c’est que la progressivité de la mise en place des ZFE correspond à la progressivité du verdissement des flottes et à l’arrivée croissante des véhicules d’occasion. Vous me dites que cela ne se fera pas dans les six mois, et je suis bien d’accord : tout cela se mettra en place progressivement, sur plusieurs années.
 Sur un siècle !
M. Loïc Prud’homme.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Je conviens avec vous qu’il faut voir les choses avec rigueur et détermination. Soyons déterminés à lutter contre la pollution de l’air, cette fameuse pollution de proximité qui est encore plus importante que les émissions de CO2 – je ne dis pas pour autant que le CO2 n’est pas important… Pensez à tous les impacts sanitaires de la pollution, notamment aux bronchiolites dont sont atteints les enfants de moins de 13 ans, dont la sphère ORL, qui n’est pas mature, est fortement agressée par ces polluants. Pensez aussi au coût de cette pollution – 100 milliards d’euros – et à ses effets sur la qualité de vie au travail. Dans certaines agglomérations, les investisseurs interrogent les élus locaux sur leur action contre la pollution de l’air avant de décider de s’y installer.
Eh bien ! les ZFE peuvent constituer des facteurs d’attractivité dans certaines agglomérations, notamment, et même si cela peut faire sourire, pour un certain type de tourisme soucieux de la qualité de l’air, qui ne concerne certes que les grandes villes, mais qui bénéficie à l’économie française dans sa globalité. Ne dramatisons donc pas la situation.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
S’agissant de l’aspect social, nous avons rappelé les diverses mesures que le prochain projet de loi de finances destinera aux 20 % des Français les plus modestes, qui rencontrent des difficultés à se déplacer ou à renouveler leur véhicule. Pour toutes ces raisons je vous demande de retirer ces amendements. A défaut l’avis sera défavorable.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je voudrais prendre quelques minutes pour évoquer un sujet dont l’enjeu est assez important : celui du transit de poids lourds sur des routes communales dont le gabarit n’est pas adapté à ce type de trafic, et ce alors que notre pays est couvert par un réseau d’autoroutes que ce texte veut encore améliorer via la programmation d’infrastructures routières visant, ici à faire sauter des nœuds autoroutiers, là à améliorer des dessertes ou à contourner certaines agglomérations. Pourtant, beaucoup de poids lourds n’empruntent pas ces axes autoroutiers, dont la vocation économique est pourtant d’accueillir un trafic de marchandises conséquent.
M. Christophe Bouillon.
Cet amendement est un des outils qui permettraient d’éviter cette situation, qui est aujourd’hui celle de beaucoup d’axes routiers, mais il en est d’autres, dont on pourra discuter au moment d’examiner le rapport annexé et les investissements en matière d’infrastructures. Il est dû à l’initiative de notre collègue sénatrice Nicole Bonnefoy, qui l’a défendu jusqu’en commission mixte paritaire, et il a recueilli l’avis favorable du rapporteur, Didier Mandelli. Il vise à permettre au président de l’EPCI ou au maire de la commune dont le territoire se situe à proximité d’un axe autoroutier de définir une zone de circulation restreinte afin d’obliger les poids lourds à emprunter l’autoroute au lieu de traverser des communes qui ne sont pas du tout adaptées à ce type de circulation.
Par cette proposition, notre collègue Nicole Bonnefoy se fait l’écho des protestations d’un grand nombre d’habitants et de plus de 125 communes de sa circonscription qui se sont élevés par voie de pétition contre l’importance du trafic de poids lourds sur la route nationale 10 et les nuisances qu’il engendre – congestion, augmentation de la pollution et autres facteurs de dégradation de la qualité de vie de la population.
Force est de constater aujourd’hui que l’importance des moyens consacrés à améliorer l’état du réseau routier et à développer l’utilisation de ce réseau, notamment pour le transport de marchandises, ne permet pas de mettre fin à des stratégies d’évitement qui pénalisent les communes périphériques et des communes rurales qui ne peuvent pas accueillir un tel trafic.
J’évoquerai le deuxième outil quand nous aborderons l’examen de vos projets d’investissements en termes d’infrastructures – votre texte évoque la question des nœuds autoroutiers – mais je veux dès maintenant souligner l’absurdité de certaines situations.
J’illustrerai mon propos par l’exemple de la Seine-Maritime – maintenant que vous êtes en charge des transports, vous allez devenir, monsieur le secrétaire d’État, un connaisseur hors pair du réseau routier, départemental et national, et autoroutier ! En raison de l’absence de continuité entre les deux axes autoroutiers A 151, qui relie Dieppe, commune de notre collègue Sébastien Jumel, à Rouen et A 150, de Barentin au Havre, commune de notre Premier ministre, les poids lourds qui doivent aller des Hauts-de-France au pays de Caux sont obligés d’emprunter la route départementale 47 et de traverser des petites communes, comme Pissy-Pôville, provoquant dans les villages des bouchons et une pollution importante.
L’État serait bien inspiré de remédier à ce type de situation par des aménagements autoroutiers – des échangeurs, par exemple – afin d’éviter que des poids lourds n’empruntent des routes qui ne sont pas faites pour ça. C’est d’autant plus nécessaire que de plus en plus de transporteurs venant d’autres pays d’Europe transitent par nos communes, guidés par leur GPS, sans se préoccuper de savoir si les routes qu’ils empruntent sont adaptées à ce type de trafic. Dans certaines petites communes, il arrive même que ces poids lourds bloquent la circulation, leur gabarit ne laissant même pas l’espace suffisant pour permettre aux voitures de les croiser.
Excusez-moi de décrire aussi précisément et aussi concrètement ces situations, mais elles empoisonnent la vie de nombreux habitants de ces villages et de ces communes. Étant donné l’effort consenti par l’État, c’est-à-dire par nous tous, en termes de structures autoroutières, il faut faire en sorte que ce soit elles qui soient utilisées pour le fret de marchandises afin de libérer pour d’autres circulations les routes qui traversent les villages et les communes de notre beau pays.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
D’autre part le code général des collectivités territoriales permet déjà d’inclure les autoroutes dans les zones de circulation restreinte, notamment les ZFE désormais. C’est pourquoi, même si les problématiques que vous soulevez sont extrêmement pertinentes, le texte permet, en l’état, avec le dispositif des ZFE, de mettre fin aux situations particulières que vous évoquez, notamment les problèmes liés aux voies à grande circulation.
Votre amendement étant satisfait, je vous en demande le retrait, sinon l’avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Nous proposons par cet amendement qu’un calendrier des interdictions de circulation dans ces zones à faibles émissions soit arrêté pour une durée de trois ans, à la fois pour tenir compte des évolutions technologiques susceptibles d’intervenir et pour donner de la visibilité aux acteurs de la mobilité.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous sommes évidemment très favorables à la création de ZFE, parce que cette solution permettra d’améliorer drastiquement l’état de l’atmosphère, mais aussi le bien-être, dans les centres-villes les plus importants. Vous nous avez par ailleurs mis en garde contre la tentation de dramatiser certains problèmes sans égard pour la question des investisseurs et du tourisme. On ne peut quand même pas ne pas penser aux Français modestes qui seront obligés de circuler dans ces ZFE, qu’il s’agisse de se rendre à leur travail, d’honorer un rendez-vous médical ou tout simplement de vivre.
M. Jean-Marie Sermier.
Vous avez certes dit, en réponse à notre collègue Prud’homme, que le Gouvernement mettait en place des mesures d’aide au renouvellement de son véhicule, mais elles ne suffiront pas aux plus modestes d’entre eux, dont les véhicules sont souvent les plus anciens et les plus mal entretenus, donc les plus polluants, et ne vous permettront pas de faire l’économie de progressivité et de pédagogie.
Il s’agit là plutôt d’un amendement d’appel, susceptible d’être retiré en fonction de votre réponse. Qu’on mette en place immédiatement les ZFE, nous sommes d’accord, mais soyons quand même tolérants pendant les trois premières années du dispositif, pour permettre à nos concitoyens de s’adapter. Ceux qui pourront s’acheter un nouveau 4x4 satisfaisant aux conditions Crit’Air pourront circuler immédiatement dans une ZFE sans aucun problème, mais donnons trois ans pour s’adapter à celui qui a une voiture « pourrie » parce qu’il n’a pas la possibilité de faire autrement.
Au-delà de ce texte, j’espère que le Gouvernement fera preuve d’une certaine souplesse dans ses instructions, au bénéfice notamment des plus démunis, qui risquent de trouver qu’entre les riches et les autres, il y a deux poids, deux mesures.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Comme je l’ai indiqué en première lecture, des retours d’expérience peuvent être organisés avec l’ADEME. Le Conseil national de l’air, où siègent les collectivités, les syndicats et l’ensemble des acteurs intéressés par ces sujets, a également prévu d’organiser des retours d’expérience.
Vos amendements laissent entendre que les véhicules les moins polluants ne sont pas accessibles. Il est vrai que les modèles récents sont assez coûteux. Toutefois, il existe diverses aides à l’achat et, comme je l’ai dit tout à l’heure, grâce au verdissement des flottes, des véhicules d’occasion peu polluants apparaîtront progressivement sur le marché ces prochaines années. C’est pour cela que les ZFE sont progressives. En outre, l’adoption d’un amendement de ce type risquerait de laisser croire que les ZFE ne sont créées que pour trois ans.
Les agglomérations sont prêtes à s’engager dans la durée. Une quinzaine d’entre elles ont signé des engagements en ce sens le 8 octobre 2018. Pour la plupart, les plannings des ZFE prévues par les agglomérations déjà inscrites dans la démarche sont progressifs jusqu’à 2030, soit pour une dizaine d’années. Le délai de trois ans est donc largement couvert. Vous avez raison d’appeler notre vigilance sur ce sujet, mais nous pouvons faire confiance aux collectivités pour mettre en œuvre des dispositifs progressifs. Les réunions de concertation et de partage d’expérience organisées par l’ADEME permettront aux collectivités qui veulent se lancer de profiter de l’expérience des autres. C’est ainsi que nous parviendrons à mailler le territoire de zones à faibles émissions là où c’est nécessaire.
Je demande donc le retrait de cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Tout d’abord, il est important de laisser de la souplesse aux collectivités, grâce notamment à l’évaluation qui, comme le prévoit le CGCT, le code général des collectivités territoriales, doit être réalisée au moins tous les trois ans.
Ensuite, comme je l’ai déjà indiqué, une mission travaille à l’élaboration de mécanismes de financement, de microcrédit notamment, afin d’aider les particuliers qui renouvellent leur véhicule à supporter le reste à charge. Ce type de solution sera particulièrement pertinent pour les 20 % de Français les plus modestes, que la prime à la conversion pourra inciter à faire le premier pas, mais pour lesquels un reste à charge de 1 000 ou 1 500 euros sera un obstacle. Je ne doute pas que nous parviendrons à la loi de finances mieux armés sur ces sujets.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, puisque vous prônez l’indulgence envers les Français les plus modestes pendant les trois premières années, et puisque les avocats pourront se référer à nos propos si cet engagement n’est pas respecté, je retire mon amendement. Nos demandes ont obtenu satisfaction.
M. Jean-Marie Sermier.
 Qu’en est-il de l’amendement n
M. le président.

 Il est également retiré.
M. Vincent Descoeur.
 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements identiques n
M. le président.

 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En France, les mesures de la pollution atmosphérique sont effectuées par des organismes de surveillance agréés par le ministère de l’environnement, les AASQUA – associations agréées pour la surveillance de la qualité de l’air –, qui sont une quarantaine sur le territoire, chaque région en comptant au moins une. Les mesures effectuées par des capteurs fixes ou mobiles permettent de quantifier de nombreux polluants, dont le dioxyde de soufre, le dioxyde d’azote, l’ozone, le plomb, les particules et le monoxyde de carbone. Dans le cadre du déploiement des ZFE, l’amendement propose de densifier le maillage des capteurs de pollution afin de mieux identifier les zones les plus exposées, mais aussi de mieux mesurer les impacts de la ZFE sur les niveaux de pollution.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
Le Conseil national de l’air, que j’ai réuni hier matin, s’est prononcé à l’unanimité pour que les particules les plus fines, dites PM2,5 – c’est-à-dire dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns – soient intégrées dans l’indice ATMO, que nous publions chaque jour pour faire état de la qualité de l’air et où ne sont prises en compte, outre l’ozone, le dioxyde d’azote et le SO2, ou dioxyde de soufre, que les particules dites PM10, c’est-à-dire celles dont le diamètre est inférieur à 10 microns. Nous attendons que la ministre prenne un arrêté qui nous permettra de disposer de mesures plus détaillées à partir du 1

Je saisis cette occasion pour vous rappeler que se tiendra la semaine prochaine, le mercredi 18 septembre, la journée nationale de la qualité de l’air, qui donnera certainement lieu, sur l’ensemble des territoires dont vous êtes élus, à des manifestations destinées à faire prendre conscience des enjeux. Vous êtes invités ce jour-là, à huit heures, à l’Assemblée nationale, à un petit-déjeuner permettant à la représentation nationale d’échanger sur les questions de la pollution de l’air et de ses impacts sanitaires, afin de voir ce que nous pouvons faire, avec une ONG – France nature environnement –, des acteurs de terrain qui effectuent des mesures – Atmo France, la fédération des AASQUA – et Santé publique France, qui pourra rendre compte des questions sanitaires. J’ai souhaité que cette rencontre réunisse l’ensemble des groupes politiques autour d’un enjeu qui nous est commun. La pollution de l’air, contre laquelle nous luttons tous, ne doit pas nous opposer les uns aux autres. Je vous attends nombreux pour vérifier auprès des acteurs de terrain que beaucoup de choses sont mises en œuvre.
Madame Auconie, l’amendement que vous soutenez ne me paraît pas nécessaire dans le contexte que je viens de décrire. Il ne serait d’ailleurs pas le bon vecteur législatif. En effet, les capteurs n’ont pas à se limiter à la pollution liée aux transports. Ces derniers sont certes responsables de plus de 60 % des émissions d’oxyde d’azote, mais ne représentent qu’environ 20 % des émissions de particules fines – 19 % en moyenne pondérée. Aussi devons-nous développer des capteurs susceptibles de mesurer les pollutions industrielle, agricole et liée à l’habitat.
Enfin, si l’on veut encore plus de mesures et de stations fixes – ce qui coûte du reste assez cher : de l’ordre de 150 000 à 200 000 euros au bas mot –, puisque les collectivités sont membres des conseils d’administration des associations agréées pour la surveillance de la qualité de l’air et participent à leur financement, rien ne les empêche – bien au contraire, et je leur lance même un appel – de financer des capteurs supplémentaires pour mieux rendre compte de certaines situations.
Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Je retire l’amendement. Les dispositifs que vous venez de négocier avec les institutions, et que la ministre pourrait mettre en application, nous satisfont, car ils amélioreront encore les analyses de la qualité de l’air, ce que nous souhaitons tous.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à conserver au certificat de qualité de l’air sa raison d’être originelle – la préservation de la qualité de l’air – et à empêcher qu’il serve à sanctionner d’autres infractions, sans lien avec cet objectif, commises par les automobilistes concernés.
Mme Emmanuelle Ménard.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 À la demande du Gouvernement, nous examinons à présent le titre I
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n

 Par cet amendement, nous souhaitons affirmer que la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir est un objectif prioritaire de la stratégie de l’État en matière d’investissements dans le système des transports. Nous appelons notamment à la renationalisation des autoroutes et nous nous insurgeons de nouveau contre la privatisation d’Aéroports de Paris.
M. Loïc Prud’homme.
S’agissant des autoroutes, c’est assez simple : s’il avait conservé ses autoroutes, l’État aurait pu engranger 24 milliards d’euros de recettes depuis 2006, ce qui n’est pas rien lorsqu’on en a besoin pour engager une transition écologique, notamment en matière de transport, premier émetteur de gaz à effet de serre.
Nous demandons également la maîtrise publique des infrastructures aéroportuaires. Il s’agit bien sûr ici de remettre en question la privatisation d’Aéroports de Paris, qui est une aberration anti-écologique. La part des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur de l’aviation civile pourrait passer de 2 % des émissions mondiales aujourd’hui à 20 % d’ici 2050. L’aviation est un secteur qui n’est pas couvert par l’accord de Paris et le kérosène aérien n’est toujours pas taxé, puisque vous l’avez refusé. La question que pose cet amendement est celle de savoir comment nous pouvons contrôler et contraindre ces secteurs fortement émetteurs de gaz à effet de serre : en privatisant les infrastructures qui les supportent.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Pour ce qui est, par ailleurs, du secteur aérien, nous reviendrons évidemment sur les dispositifs d’éco-contribution, mais je rappellerai que la régulation du secteur a eu lieu très en amont. En 2016 a été signé l’accord international CORSIA– 
 Carbon offseting and reduction scheme for international aviation
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 M. le secrétaire d’État, au mois de juillet dernier, vous déclariez dans la presse que vous étiez prêt à engager, sinon une nationalisation des autoroutes, du moins la mise en place d’un système permettant de recourir à un emprunt sur les bénéfices futurs issus du retour de ces autoroutes dans le giron public – je ne me souviens pas de vos propos exacts mais vous voyez à quoi je fais référence. Avez-vous changé d’avis au cours de l’été, à la suite peut-être d’un coup de chaud, ou est-ce moi qui ai mal compris la position qui était la vôtre en juillet ?
M. Loïc Prud’homme.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 (Sourires.)
J’ai également abordé le problème du financement. Comme vous le savez, nous recherchions alors 350 millions d’euros pour financer la loi mobilités – car cette loi, nous y reviendrons, est financée. J’avais effectivement proposé un mécanisme qui, sur la base des recettes futures – les concessions pouvant revenir dans le giron de l’État – permettait d’emprunter à des taux relativement bas. Mais ce problème de financement ayant été résolu avec les annonces de Mme la ministre le 18 juillet dernier, il ne se pose plus aujourd’hui.
Les deux autres questions que j’ai soulevées, et que j’évoquerai ici rapidement, sont d’une part la possible décentralisation de la gestion du réseau routier non concédé, en raison du rôle de chef de file joué aujourd’hui par les régions, et d’autre part l’amélioration de la gestion du réseau routier, le système actuel ayant un caractère dual du fait de l’existence d’un réseau concédé et d’un réseau non concédé. Nous devrons nous positionner très rapidement sur ce dossier qui fait actuellement l’objet d’une réflexion conduite au sein de nos services. J’espère être en cohérence avec mes propos et avoir clarifié ce que j’ai proposé en juillet.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, je suggère de revenir à la rédaction de l’alinéa 3 proposée par le Sénat, qui permet d’insister sur l’accessibilité et la mobilité de nos territoires. Je prendrai évidemment comme exemple la ville de Béziers, qui attend depuis plus de trente ans l’arrivée de la ligne nouvelle à grande vitesse. Nous connaissons tous l’impact d’une ligne et d’une gare TGV sur le dynamisme et le développement économiques locaux, et aussi, bien sûr, sur l’emploi. C’est particulièrement important dans une ville moyenne qui, comme Béziers, compte trois quartiers prioritaires.
Mme Emmanuelle Ménard.
Dans le cadre du développement des villes moyennes, en l’occurrence dans l’Hérault, et pour éviter de se focaliser sur Montpellier et de privilégier toujours cette ville, il est très urgent de lancer enfin le tronçon manquant entre Montpellier, Béziers et Perpignan. Ainsi, EDF Renouvelables souhaitait, voilà quelques mois, délocaliser 200 emplois situés à Béziers, en invoquant le fait que Montpellier était quand même plus pratique.
Je rappellerai quelques faits, et tout d’abord la saturation totale de l’axe Montpellier-Béziers-Narbonne, qui lui vaut d’obtenir le plus mauvais score en matière de régularité des grandes lignes en France. J’insiste sur ce point car les habitants du Biterrois en pâtissent tous les jours.
Or il n’existe plus de capacité résiduelle, que ce soit pour les lignes de TER – transport express régional –, de fret ou de ferroutage. Tous les acteurs publics, région, départements, agglomérations, communes et jusqu’aux services de l’État sont d’accord sur le tracé de la nouvelle ligne, sur ses gares et sur son phasage. Elle correspond de surcroît en tout point aux objectifs affichés par le projet de loi, à commencer par celui d’améliorer concrètement les déplacements du quotidien pour tous les citoyens, dans tous les territoires.
Je rappelle aussi que cette ligne est le petit chaînon qui manque pour relier Amsterdam et Séville ou Malaga, autrement dit l’Europe du Nord et l’Europe du Sud.
Enfin, détail non négligeable que j’ai rappelé dans la discussion générale, 13 400 camions passent tous les jours la barrière de péage entre la France et l’Espagne : c’est autant de trafic que la ligne Montpellier-Béziers-Perpignan permettrait de dérouter.
Bref, vous l’avez compris, et j’y reviens toujours : oui à cette ligne nouvelle, mais vite.
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de François Pupponi tend à préciser que priorité doit être donnée aux quartiers prioritaires de la politique de la ville, très souvent délaissés en matière de mobilité. Il contribuerait donc à réduire certaines inégalités et à lutter contre la ghettoïsation dont les habitants de ces quartiers sont souvent victimes.
M. Paul-André Colombani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Vos objectifs de réduction des inégalités territoriales, d’accessibilité et de désenclavement, madame Ménard, sont précisément ceux du projet de loi. Votre amendement me semble donc satisfait : demande de retrait.
L’avis sera le même sur l’amendement de M. Pupponi, comme sur les suivants du même ordre : il ne nous semble pas pertinent de hiérarchiser les urgences et les problématiques, fussent-elles celles des quartiers prioritaires de la politique de la ville ou d’autres territoires enclavés.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État

Je connais par ailleurs votre préoccupation, madame Ménard, quant à l’ouverture d’une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan ; mais, comme je vous l’ai dit en commission, cet aménagement figure bien entendu dans le scénario 2 du COI. Comme vous le savez aussi, les procédures d’acquisition du foncier se poursuivent.
J’entends aussi vos préoccupations quant aux délais, mais les choix du COI, en particulier sur le phasage, répondent à l’exigence de sincérité de la programmation. Trop souvent, dans notre République, on a promis des réalisations qui n’étaient pas financées. Ici, la trajectoire est financée et les promesses seront tenues. Pour cette raison, bien que je comprenne vos préoccupations, je vous suggère le retrait de l’amendement.
 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 Je n’apprendrai rien à personne en disant que les transports contribuent de façon essentielle à l’aménagement du territoire. Par son amendement, François Pupponi entend œuvrer à une meilleure intégration des quartiers défavorisés au tissu urbain, avec les effets bénéfiques que cela peut avoir sur les déplacements, bien sûr, mais aussi et surtout sur l’emploi.
M. Michel Castellani.
L’amendement sous-tend donc une conception globale de la politique des transports et, plus largement, de l’équilibre territorial, question dont François Pupponi, comme vous le savez, est un spécialiste. C’est donc au nom d’une vision globale des politiques d’aménagement que nous défendons cet amendement.
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 J’ajouterai un mot sur les inégalités territoriales et sur l’importance, pour plusieurs raisons, du désenclavement des zones rurales.
Mme Sophie Auconie.
La première raison tient aux fluctuations du coût du pétrole, le plus souvent, hélas, dans le sens d’une augmentation, ce qui tire bien entendu à la hausse le prix du carburant. De plus, à travers un certain nombre de dispositions, l’État a augmenté les taxes sur le carburant.
En même temps, nous voulons, vous et nous, valoriser les transports vertueux. Je suis élue d’un territoire, l’Indre-et-Loire, qui est voisin du vôtre, monsieur le secrétaire d’État, et dont l’une des parties, le Lochois, est très enclavée. Il dispose d’une ligne ferroviaire dite « secondaire », mais, secondaire, elle ne l’est pas pour tout le monde. Le prix du billet pour l’emprunter a été porté de 6 à 9 euros, quand la durée d’un trajet de Loches à Tours passait, lui, de une heure à une heure et demie. Et, pour la même liaison, le prix du trajet en bus, mode de transport au gasoil, est passé de 6 à 3 euros.
Au-delà de l’inscription, dans la loi, d’un certain nombre de priorités pour les territoires, notamment en termes d’équipements, j’aimerais que l’on mesure combien il est important, pour l’État, de tenir ses engagements financiers, en particulier dans le cadre des contrats de plan État-région : certaines lignes méritent en effet toutes les attentions, d’autant que cela va dans le sens des objectifs auxquels vous nous incitez.
Je vous le demande donc, monsieur le secrétaire d’État : rencontrez-nous, le sénateur du Lochois, la députée que je suis, le maire de Loches et le président de la communauté de communes, voire le président de la région ou le vice-président chargé des transports. Le sujet est d’importance, et nous avons besoin de vous. Écoutez-nous et entendez-nous. À cet égard, je salue la qualité de nos débats et de votre écoute depuis leur début.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard.
M. le président.
Je vous précise, ma chère collègue, que les députés non inscrits ne disposent plus que de trente secondes de temps de parole.
 Merci, monsieur le président, je serai brève.
Mme Emmanuelle Ménard.
J’ai bien entendu vos arguments, monsieur le secrétaire d’État, mais je rappelle que la ville de Béziers comporte trois quartiers prioritaires de la politique de la ville. Pour eux, l’État joue le jeu : le problème n’est donc pas là, car l’argent ne suffit pas. Le développement de ces quartiers est un tout : il faut y installer des filières d’enseignement supérieur et y créer de l’activité économique. Dans ces conditions, la nouvelle ligne Montpellier-Béziers-Perpignan est évidemment essentielle ; c’est pourquoi j’y insiste tant.
On n’y arrivera pas si l’on ne conjugue pas tous les efforts pour sauver ces quartiers qui, malgré tous les moyens mobilisés, sont encore à l’abandon.
 Le temps de parole des députés non inscrits est épuisé. Leurs amendements seront donc mis aux voix directement, après le simple énoncé, selon l’usage, des avis de la commission et du Gouvernement, à l’exclusion de toute autre intervention.
M. le président.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à assurer la reconnaissance de la spécificité de la montagne. Nous en avons déjà longuement débattu, et j’ai retiré, sur ce thème, un certain nombre d’amendements. J’ai néanmoins maintenu celui-ci, car la prise en compte des difficultés inhérentes aux reliefs me paraît importante.
M. Vincent Descoeur.
J’ai bien entendu votre refus de toute hiérarchie, madame la rapporteure, mais ne le partage pas, car une priorisation, pour peu qu’elle ne se perde pas dans les détails, me paraît tout au contraire nécessaire pour des territoires qui, objectivement, cumulent le plus de handicaps et de retards en termes d’infrastructures.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Quant à la hiérarchisation, il est évident qu’elle est impossible : elle reviendrait à exclure certaines priorités, notamment en termes de désenclavement. Je suis convaincue, en revanche, que le Conseil d’orientation des infrastructures a en tête les enjeux dont vous parliez, et qu’il ne manque pas d’accorder la priorité à certaines urgences.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Je reste par ailleurs à votre disposition, madame Auconie, pour poursuivre la discussion utile et nécessaire dont vous parliez.
 Merci, monsieur le secrétaire d’État.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’argumentation étant la même que pour l’amendement précédent, je serai bref. L’objectif est, ici encore, de donner la priorité au désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la ville.
M. Michel Castellani.
J’ai déjà exposé la logique qui préside à cet amendement ; je n’y reviens donc pas. Nous craignons cependant que les mêmes causes n’entraînent les mêmes effets – je veux parler du vote de notre assemblée…
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Le nouvel appel à projets sur les transports en commun en site propre, le quatrième du genre, visera explicitement, lui aussi, l’objectif de desserte des QPV.
Votre amendement étant satisfait, j’en suggère le retrait.
 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 Nous prenons acte de vos propos, monsieur le secrétaire d’État ; mais puisque l’amendement a été déposé à l’initiative de François Pupponi, qui n’est pas présent sur nos bancs à cette heure, la correction nous impose de le maintenir.
M. Michel Castellani.
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement participe de la même logique que précédemment, à ceci près que François Pupponi cite, dans l’exposé sommaire, l’exemple de Roissy, plateforme qui, bien que prometteuse en termes de retombées économiques, ne profite que très peu aux habitants de la commune, notamment en raison d’une desserte lacunaire, pour ne pas dire inexistante.
M. Michel Castellani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 Même observation que précédemment : nous maintenons l’amendement par correction.
M. Michel Castellani.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous souhaitons compléter l’alinéa 4 afin que soit garantie la pérennité des petites lignes ferroviaires. L’État serait ainsi le partenaire financier des régions dans l’hypothèse où les collectivités territoriales ne parviendraient pas à assurer le maintien de ces lignes – importantes au point qu’on peut les considérer comme des « lignes de vies » des territoires.
M. Hubert Wulfranc.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Vous n’ignorez pas, par ailleurs, que la compétence ici en question est celle des régions : c’est donc avec leurs exécutifs qu’il faudra mener un travail de révision des contrats de plan État-régions 2015-2020. Les priorités d’investissement seront définies en fonction du diagnostic établi par le rapport. C’est pourquoi je vous demande de retirer votre amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
L’État y consacre 1,5 milliard d’euros dans le cadre des contrats de plan État-régions. Reste à établir, ligne par ligne, les priorités de la région, à proposer des solutions alternatives. Ce travail, déjà entamé par M. Philizot, sera poursuivi sous l’égide des préfets de région qui, d’ici à la fin de l’année, définiront le cadre adéquat. Aussi, tout en partageant votre préoccupation, je vous demande également de retirer votre amendement.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Je profite de la présence de sa présidente pour demander que la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire auditionne M. Philizot une fois qu’il aura remis son rapport. Chacun, du reste, en première lecture, avait émis le même souhait et je me souviens que le député Jean-Baptiste Djebbari avait insisté pour que nous disposions des informations indispensables pour analyser ligne par ligne le niveau d’investissement nécessaire à leur pérennité – c’était aussi le sens du rapport Spinetta.
M. Christophe Bouillon.
J’ai remarqué que, dans de nombreuses régions, les horaires des petites lignes avaient été modifiés. J’ignore comment a procédé le préfet Philizot, si son travail a consisté à évaluer le niveau d’investissement nécessaire pour éviter que l’état des voies ou de la signalisation n’impose des ralentissements, s’il a établi un état des lieux du trafic. Reste que, tous les jours, à l’occasion des mouvements pendulaires domicile-travail, des salariés utilisent ces lignes comme solution alternative à la voiture, quand ils habitent des territoires périphériques aux grandes métropoles. Or on nous signale que des modifications d’horaires contrarient la volonté de ces salariés d’emprunter ces lignes. J’ai à l’esprit un exemple très précis, dans mon département, dans la périphérie de l’agglomération de Rouen : la région a modifié des horaires à Motteville, à Saint-Martin – notre collègue Wulfranc pourrait vous citer des exemples similaires.
D’une certaine manière, il y a maldonne. Si nous profitons de cet indispensable travail de prospective, que vous avez souhaité – et l’on peut faire confiance au préfet Philizot, qui maîtrise parfaitement le sujet et a dû remplir sa tâche avec la rigueur qu’on lui connaît –, dans le même temps, les salariés constatent qu’il leur est de plus en plus difficile d’utiliser ces lignes parce que le cadencement n’est plus le même. Ainsi un salarié m’a-t-il confié que la suppression d’un train le contraint à partir de chez lui avant six heures, alors qu’il n’habite qu’à quelques kilomètres de son lieu de travail.
On me répondra que cette question relève de la compétence des régions et non de celle du Gouvernement, mais il s’agit d’aller plus loin dans la logique de contractualisation entre l’État et les régions, de se montrer exigeant dans nos engagements à proposer des solutions alternatives à la voiture, impliquant en particulier qu’on maintienne coûte que coûte des horaires qui conviennent aux salariés.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Déjà, comme vient de l’indiquer notre collègue Bouillon, les choses bougent, ce qui nous donne un avant-goût du sort qu’on réserve aux petites lignes – on nous prépare à avaler la pilule… Nous insistons ici sur le fait qu’existent des « lignes de vie », dans les territoires, pour les populations, lignes dont nous devons par principe assurer la pérennité – et je dis bien « par principe », ce qui vous heurte sans doute. On nous répond généralement qu’il faut respecter un certain équilibre économique – qu’il s’agisse de la ligne Perpignan-Rungis ou d’une autre – mais cet équilibre doit se trouver dans le cadre de la péréquation. Or la contractualisation État-régions doit faire en sorte que les bénéfices produits par les grandes lignes assurent la pérennité des petites lignes. C’est la logique que nous vous demandons de suivre en adoptant le présent amendement du groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à Mme la rapporteure.
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Examinons l’expérimentation menée en Allemagne – je suis sûre que vous la suivez, monsieur le secrétaire d’État – où des trains à hydrogène rendent beaucoup plus « vertueuses » ces petites lignes qui ne sont pas secondaires pour tout le monde. Nous devons nous montrer, nous Français, tout aussi vertueux.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.
M. le président.
 De nombreux projets positifs sont lancés dans le pays. Dans mon département, nous sommes parvenus à sauver un certain nombre de lignes de fret en payant en partie les transporteurs à la tonne de céréales, les collectivités et l’État se partageant le reste pour remettre les lignes en état, ce qui a permis d’éviter que des marchandises transportées par le rail ne le soient par la route. Une des lignes de fret sur le point d’être abandonnée par la SNCF va ainsi être confiée à des collectivités territoriales qui vont la rénover. Nous devons donc faire preuve d’inventivité, sur le terrain, afin de sauvegarder ces lignes.
M. Jean-Luc Warsmann.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
secrétaire d’État
 La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 À l’alinéa 5, après le mot : « routière, », nous souhaitons insérer les mots : « en définissant un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route, ».
M. François Ruffin.
On nous incite à la décarbonation : si l’on veut que le transport de marchandises se réalise davantage par le rail, il faut rendre le rail plus compétitif. Pour cela, il y a un moyen : le transport routier doit s’effectuer à son véritable coût. En effet, depuis 1990, il est financé sur fonds publics à hauteur de 66 % contre 17 % pour le rail – alors que ce dernier pollue environ cinquante fois moins. On sait que les transporteurs routiers n’ont pas vu leurs conditions de travail évoluer positivement du fait d’un allongement de la durée de conduite, de la stagnation de leur salaire. Nous souhaitons donc instaurer l’égalité sociale et fiscale entre le rail et la route, afin que la concurrence ne soit pas complètement faussée et afin de prendre en considération les enjeux écologiques. Nous devons enrayer la chute du fret ferroviaire dont l’activité a été divisée par deux en vingt ans.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
S’agissant de la contribution du secteur routier, il ne vous aura pas échappé qu’à l’occasion du dernier Conseil de défense écologique, Mme Borne a annoncé une contribution de 2 centimes par litre de ce secteur au titre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE. Cette mesure, qui fait porter un poids de 140 millions d’euros sur le secteur routier, nous paraît une contribution utile et juste tout en étant quelque chose qui n’affaiblira pas un secteur qui, comme vous le savez, doit faire face à une concurrence internationale, et en particulier à une concurrence européenne féroce. Depuis quelques années, le secteur a retrouvé des marges et nous souhaitons préserver sa compétitivité.
Il s’agit donc d’équilibres fins. Ils seront étudiés en détail dans le cadre du projet de loi de finances, mais je tenais à souligner d’ores et déjà qu’aucun système de transport, quel qu’il soit, ne paie son coût pour l’environnement et que la contribution au dommage environnemental – disons-le ainsi – doit toujours être pesée au regard des intérêts économiques des filières françaises, et des emplois français. Nous essayons de maintenir cet équilibre, mais la voie est souvent étroite.
 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 L’amendement de notre collègue Ruffin a l’avantage de soulever la question de la politique d’aménagement du territoire et de la politique des transports dans sa globalité. On sait très bien qu’il existe une concurrence frontale entre les différents moyens de transport et que les politiques en la matière ont varié depuis l’après-guerre, encourageant tour à tour la route, le rail, les autoroutes, le fluvial, l’aérien…
M. Michel Castellani.
Aujourd’hui, nous examinons les choses du point de vue législatif. Cela ne devrait pas nous empêcher d’avoir un débat sur les grandes orientations de la politique des transports, soit dans le cadre de la commission des affaires économiques, soit dans l’hémicycle, car il s’agit d’un sujet important. Ce serait une suggestion à retenir, et c’est ce à quoi le présent amendement incite.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Vous y réfléchissez, vous y pensez, vous vous donnez du temps… mais la part du fret ferroviaire a été divisée par deux en vingt ans ! Vous avez fait un nouveau pacte ferroviaire dans lequel on ne tient absolument pas compte de tout cela : on n’y trouve pas les mots « réchauffement » ou « climat » ; on n’y envisage aucun rééquilibrage par rapport à la route. Quand va-t-on pouvoir repenser les choses, sinon aujourd’hui, dans le cadre d’un projet de loi relatif aux mobilités ? Vous dites qu’il va y avoir un nouveau texte, mais pour quand est-il prévu ? Pour dans six mois ? Dans un an ? Dans deux ans ? Pour le prochain quinquennat d’Emmanuel Macron ? Il y a une urgence écologique !
M. François Ruffin.
Vous parlez de compétitivité, mais la France a laissé se crasher son transport international. Elle a laissé les transporteurs internationaux français se faire écraser par la concurrence. Pourquoi ? Parce qu’au niveau européen, pour faire du transport international, un chauffeur polonais – je n’ai rien contre les Polonais – ou un chauffeur roumain revient beaucoup moins cher ! Cela se vérifie dans les statistiques, qui toutes montrent l’effondrement du transport international français.
De toute façon, la concurrence n’est plus une concurrence internationale – celle-ci peut être mise entre parenthèses ; elle est interne au territoire français. La compétition n’est pas entre transporteurs internationaux, ou avec la Pologne ou la Roumanie, elle est entre les modes de transport de marchandises : le rail ou la route. Or cette dernière représente quelque 85 % du trafic de marchandises. Et il ne faut pas compter sur l’Union européenne ! Dans le Livre blanc sur les transports, il est dit qu’il n’est pas question d’encadrer, que la seule manière dont on envisage de rééquilibrer les choses entre le rail et la route est de faire baisser le coût du rail, notamment ses coûts salariaux.
Il n’y a donc aucune perspective politique – et l’on comprend bien pourquoi : il s’agit d’un enjeu central pour l’Europe. Car comment l’Europe se construit-elle ? Elle se construit avec en son centre un camion – je serais d’ailleurs partisan que l’on en fasse figurer un au cœur du drapeau européen, au milieu des douze étoiles. C’est grâce au camion que l’on peut aller produire des sèche-linge en Pologne pour les vendre sur les marchés français ou néerlandais ! C’est grâce à lui que l’on obtient les plus bas coûts en matière salariale, fiscale et environnementale !
 (M. Jean-Marie Sermier s’exclame.)
Si l’on veut rééquilibrer dès à présent, dans notre pays, le rapport entre le rail et la route, il ne faut rien attendre de l’Union européenne. C’est à nous de prendre des décisions, ici, par exemple en inscrivant dans un article de loi qu’il faut prendre en considération le social et l’environnemental – le coût pour l’environnement étant dix à cinquante fois plus élevé pour le transport routier que pour le transport par rail.
Il ne s’agit plus de réfléchir : il y a urgence, et il faut y répondre aujourd’hui, non dans un futur projet de loi.
 Je vais maintenant passer la parole à M. le secrétaire d’État, non sans avoir précisé à M. Lassalle, qui me l’avait demandée, qu’à mon grand regret je suis contraint de la lui refuser, l’examen du texte étant régi par le temps législatif programmé. Or si celui-ci offre une grande liberté formelle, lorsque le temps est écoulé pour un groupe ou pour les députés non inscrits, il n’est plus possible de prendre la parole – et le temps de parole imparti aux députés non inscrits est épuisé.
M. le président.
La parole est donc à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
La diminution par deux de la part du fret ferroviaire est un fait, qui résulte de plusieurs facteurs, notamment de choix politiques au sein de l’Union européenne qui se sont traduits par une fiscalité favorable au transport routier. Je suis d’accord avec vous : ce furent là des choix politiques de la part des gouvernements successifs. Je suis d’accord aussi s’agissant des circonstances de la désindustrialisation de la France, qui a eu pour effet de ne plus faire transporter des matériaux pondéreux par la voie ferrée et de réduire le poids économique du fret ferroviaire. Enfin, cet état de choses découle de l’échec de l’Europe à construire des protections pour les salariés du secteur du transport de marchandises.
Toutefois, le cadre social a récemment fait l’objet d’avancées notables dans le cadre du paquet mobilité.
 En effet !
M. Damien Pichereau.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Quant à ce qu’il convient de faire, il y a aujourd’hui plusieurs problèmes. Le premier est la vétusté du réseau. Nous engageons des fonds considérables pour la rénovation des voies. Il y a ensuite la question des sillons fret, c’est-à-dire de l’heure de passage des trains : les sillons actuels souvent ne permettent pas de livrer les colis à l’heure. C’est un réel problème, sur lequel nous travaillons. Il y a enfin un problème plus prosaïque, mais bien plus épineux : comment faire en sorte que des marchandises soient remises dans les trains ? Pour reprendre l’exemple que vous avez donné, monsieur Ruffin, le problème du Perpignan-Rungis, ce n’est pas le train lui-même, c’est qu’il n’y a pas assez de marchandises à mettre dedans. Cela suppose, et c’est ce que nous faisons en ce moment, de pousser les marchés concernés – en l’espèce, ceux de Rungis et de Perpignan – à remplir à nouveau les trains, en obtenant le soutien de la région Occitanie, pour faire en sorte que l’équilibre économique du fret ferroviaire soit plus soutenable. Veuillez croire que, sur ce sujet, nous sommes extrêmement mobilisés et que nous partageons les mêmes objectifs que vous.
Un dernier chiffre pour tordre le cou à l’idée que le budget des transports serait consacré à autre chose qu’au ferroviaire : aujourd’hui, 3 euros sur 4 sont attribués à ce dernier. Je crois que cela traduit plutôt bien notre ambition politique !
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Je souscris, sur le fond, aux propos de M. Ruffin. J’observe toutefois que M. le secrétaire d’État a fait une réponse parfaitement étayée. Il est un certain nombre de constats que nous partageons, s’agissant notamment des problèmes que pose aujourd’hui le report modal, du fait de la disparité flagrante entre la route et le rail. Toutefois, on ne va pas faire la révolution du jour au lendemain et rééquilibrer d’un coup les parts respectives de la route et du fer. Il reste qu’il y a des tendances lourdes qu’il convient d’inverser, et il faut y travailler. C’est pourquoi je vous renvoie dès à présent à l’amendement n
M. Hubert Wulfranc.

Certes, nous ne nions pas, monsieur le secrétaire d’État, que les enjeux relatifs à la filière de la route, que vous avez soulignés, soient importants, de même que nous ne nions pas la difficulté des discussions menées à l’échelon européen, plusieurs blocs s’affrontant – je rappelle d’ailleurs que le groupe communiste a voté pour la convention défendue par la France auprès de l’Europe pour aller vers le mieux-disant social en matière de transport routier. Indéniablement, tout cela demande du temps et de la volonté politique. À la lumière de ce qui vient d’être dit, je vous appellerai donc à aller dans ce sens au moment de l’examen de l’amendement n

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu, monsieur le président.
M. Vincent Descoeur.
 Vous gardez la parole pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à reconnaître explicitement le développement du travail comme facteur de réduction des déplacements. Nous avons déjà eu l’occasion d’en débattre et j’ai déjà dit que je regrettais que le télétravail, qui est de nature à réduire les déplacements des salariés, ne trouve pas toute sa place dans ce texte.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi de quatre amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à encourager et à promouvoir l’usage du réseau ferré existant pour les déplacements intra-européens. Dans ce cadre, il est nécessaire de renforcer la coopération entre les opérateurs ferroviaires européens pour la création et l’exploitation de nouvelles lignes de trains de nuit.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le développement de l’offre de trains de nuit doit faire partie de la stratégie et de la programmation financière des investissements prévus à l’article 1
Mme Jeanine Dubié.

L’exploitation de trains de nuit est une activité particulièrement complexe. Selon l’analyse de nombreux opérateurs ferroviaires européens, le développement d’un réseau international ambitieux serait possible si les opérateurs nationaux coopéraient. L’Allemagne a déjà demandé à son opérateur public de coopérer avec les opérateurs étrangers pour la circulation des trains intercités de nuit.
L’amendement vise à ce que le Gouvernement inscrive explicitement dans la feuille de route de l’opérateur national, la SNCF, une obligation de coopération avec les opérateurs européens s’agissant en particulier des lignes de trains de nuit, rendues indispensables par les distances à parcourir sur le territoire de l’Union.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Mme Marie-Noëlle Battistel est la première signataire d’un amendement qui vise à développer les lignes ferroviaires intra-européennes. Je rappelle qu’un grand nombre de nos concitoyens résident en France et travaillent de l’autre côté de nos frontières, et qu’à l’inverse, de nombreux travailleurs résident dans des pays européens limitrophes et viennent travailler sur notre territoire.
M. Christophe Bouillon.
Plus globalement, ce qui est en jeu, c’est la création potentielle d’un véritable réseau européen. Personne n’oublie les investissements consentis par l’Union européenne en faveur d’infrastructures pour des grands axes de transport.
Nous avons déjà eu l’occasion d’aborder ce sujet, d’abord en première lecture, puis, la semaine dernière, en commission, mais, à ce stade, je souhaite, monsieur le secrétaire d’État, que vous puissiez nous donner des assurances sur le développement des lignes intra-européennes.
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir cet amendement.
 Dans la continuité des amendements identiques précédents, il vise à soutenir le train de nuit afin qu’il continue d’exister. Pendant mes années de reportage pour France Inter, j’empruntais régulièrement ce moyen de transport qui permet d’arriver tôt le matin sur son lieu de travail. Je n’ai jamais pris l’avion durant toutes ces années, car on sait que l’aérien est cinquante fois plus polluant que le ferroviaire – voire davantage pour les vols intérieurs. Le train de nuit est donc une excellente alternative à l’avion.
M. François Ruffin.
Une pétition circule actuellement en faveur du redéploiement des trains de nuit : elle a déjà recueilli plus de 100 000 signatures. Cela montre le désir que suscite ce moyen de transport, et une volonté de maintien, voire de développement, des trains de nuit. Nous, nous sommes partisans d’un programme de redéploiement d’une quinzaine de lignes nationales et d’une quinzaine de lignes internationales qui nécessiteraient un plan d’investissement de 1,5 milliard sur dix ans afin de transporter 15 millions de voyageurs par an.
Certains pays européens, comme l’Autriche et la Suède, ont déjà fait le choix de relancer les trains de nuit. Nous vous proposons de faire un choix identique en insérant, à l’alinéa 5 de l’article 1

 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements en discussion commune ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Tous ces facteurs ont provoqué une baisse de fréquentation des trains de nuit dont personne ne remet en question l’intérêt en termes d’impact environnemental. Ils permettent de réduire la part de l’aérien pour les trajets intérieurs et intra-européens.
Pour des raisons évidentes qui tiennent à leur moindre impact environnemental et à leur rôle en faveur du désenclavement, les trains de nuit ont toute leur pertinence. C’est la raison pour laquelle nous avons adopté, en commission, en première lecture, à l’alinéa 42 du rapport annexé, un amendement de votre rapporteure qui vise à ce que le Gouvernement remette au Parlement un rapport stratégique d’ici au 30 juin 2020 « précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit ».
Pour mémoire, le dernier appel à manifestation d’intérêt s’agissant du développement de trains de nuit n’a pas trouvé de réponse favorable…
 Vous savez très bien pourquoi ! Les éléments d’information n’avaient pas été communiqués.
Mme Jeanine Dubié.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
En conséquence, je demande le retrait des amendements. À défaut, je donnerai des avis défavorables.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Je vous confirme que le rapport en cours d’élaboration sur l’opportunité de l’ouverture de nouvelles lignes de TET – trains d’équilibre du territoire – comporte bien un volet consacré à l’amélioration de l’offre de trains de nuit. Ce rapport sera porté à votre connaissance d’ici au 30 juin 2020.
En bref, nous partageons les préoccupations exprimées par l’ensemble des amendements, mais nous demandons leur retrait.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 Nous soutenons l’amendement que M. François Ruffin vient de présenter. Monsieur le secrétaire d’État, vous affirmez que vous avez pour objectif de proposer une véritable offre de trains de nuit en France, à l’instar de ce que d’autres pays pratiquent déjà – l’Autriche a été citée, mais elle n’est pas seule. Il nous semble que l’ajout de quelques mots à ce sujet dans la loi ne vous empêchera pas de poursuivre cet objectif, alors qu’en nous demandant de renoncer à l’amendement, vous donnez le sentiment que vous n’êtes pas totalement mobilisé dans ce domaine.
Mme Valérie Rabault.
Je suis moi aussi utilisatrice depuis plusieurs années des trains de nuit sur l’une des rares lignes qui subsistent. Montauban se trouve sur l’une des deux dernières lignes de nuit – Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol. Je constate une véritable dégradation.
Si nous voulons que l’offre donne satisfaction aux usagers intéressés, il faut que le Gouvernement fasse preuve d’une réelle ambition et manifeste son soutien. L’adoption de l’amendement n

 C’est vrai !
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Les députés du groupe Les Républicains soutiendront également cet amendement de bon sens. Tous ceux qui se sont exprimés, sans exception, ont dit combien il était important de promouvoir les trains de nuit. Tant qu’à faire, inscrivons cela dans un texte de loi relatif à la mobilité !
M. Jean-Marie Sermier.
Je considère que le train de nuit propose une mobilité différente, presque à part. Il y a la mobilité routière, fluviale, aérienne et ferroviaire, mais cette dernière ne se confond pas avec le ferroviaire de nuit. Si le transport ferroviaire classique de voyageurs rencontre par exemple des difficultés pour rester attractif au-delà de parcours de 500 ou 600 kilomètres par rapport au transport aérien, le problème se pose différemment pour le transport ferroviaire de nuit.
Avec les trains de nuit, on entre dans une logique qui n’est pas tout à fait la même que celle du transport ferroviaire : lorsqu’un voyageur prend un train à vingt heures, il peut y rester, sans que cela pose le moindre problème, jusqu’à huit heures, le lendemain matin – ce qui serait compliqué, ce serait d’arriver à destination à trois heures du matin. Le train de nuit peut faire des arrêts dans un plus grand nombre de gares. Il répond à une logique de vitesse modulée qui permet de circuler sur des voies en travaux – le train de nuit doit parfois s’arrêter ou avancer à une vitesse extrêmement réduite.
J’en profite, madame la rapporteure, pour vous signaler que, sur une ligne que je connais bien, Paris-Lausanne, les travaux n’ont pas commencé il y a deux ans et demi, mais plutôt depuis vingt ans.
Il me semble que nous pouvons trouver un consensus sur ce sujet.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Si nous voulons des trains des nuits, il faut au moins l’écrire dans une loi relative aux mobilités ! Il faut mettre la pression sur les opérateurs pour qu’ils comprennent qu’il y a une volonté politique, une volonté citoyenne et démocratique de permettre leur développement ou plutôt leur retour.
M. François Ruffin.
Le train de nuit était autrefois une option : on l’a laissé péricliter. Cela n’est pas dû à un effet naturel du marché, mais résulte de la volonté de la SNCF. Elle a voulu se débarrasser des trains de nuit qui représentaient un marché trop restreint, afin de faire prévaloir le « tout grande vitesse ». Pour faire fuir les voyageurs, elle les a transportés dans les conditions les plus épouvantables possibles. De la même manière, on sait que la SNCF a tout fait pour abandonner certains marchés de fret ferroviaire trop étroits.
Aujourd’hui, en votant la loi, nous pouvons peser sur ces choix en envoyant un message au président et à la direction de la SNCF. Nous pouvons leur dire : nous voulons une réorientation !
Vous nous parlez de la concurrence, mais elle ne peut pas tout résoudre. Le marché seul n’est pas responsable du fait que les trains de nuit se sont cassé la figure ; le libre marché seul ne permettra pas de les ressusciter.
Enfin, nous disposons d’un immense avantage pour remettre les trains de nuit en route : les sillons existent. Le rail est libre aux horaires concernés : nous n’avons pas besoin de construire de nouvelles lignes pour faire passer ces trains. Il n’y a vraiment aucune raison pour ne pas soutenir politiquement, démocratiquement, civiquement et écologiquement l’essor des trains de nuit.
 La parole est à Mme Jeanine Dubié.
M. le président.
 Le groupe Libertés et territoires soutiendra l’amendement défendu par M. Ruffin. Il va dans le même sens que notre amendement n
Mme Jeanine Dubié.

La remise en service des trains de nuit est tout particulièrement sollicitée par les territoires de montagne. La politique en faveur des trains de nuit a été abandonnée depuis des années – je n’accuse pas le Gouvernement –, et les matériels roulants n’ont pas été rénovés. Qui veut tuer son chien l’accuse de la rage : le prétexte a été aisément trouvé pour supprimer les trains de nuit.
 C’est très juste !
M. Vincent Descoeur.
 Il n’en reste pas moins que cette décision a eu des effets très négatifs pour les territoires de montagne, que ce soit dans les Alpes ou les Pyrénées.
Mme Jeanine Dubié.
Réintroduire les trains de nuit sur le territoire national et développer les liaisons intra-européennes me semblent des objectifs louables. Madame la rapporteure, monsieur le secrétaire d’État, vous évoquez le rapport qui nous sera remis au mois de juin 2020. Nous, nous vous demandons d’inscrire, dès aujourd’hui, ces objectifs au cœur de la stratégie et de la programmation financière exposée à l’article 1

 (M. François Ruffin et M. Jean-Marie Sermier applaudissent.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
La volonté politique, démocratique et écologique que vous appelez de vos vœux est déjà inscrite à l’alinéa 42 du rapport annexé où l’on peut lire que « l’État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ».
Le rapport qui détaillera la stratégie relative aux trains de nuit ou les modalités d’amélioration de l’offre de trains de nuit sera porté à la connaissance du Parlement avant le 30 juin 2020 ; je le confirme. Tout cela permettra de redynamiser cette offre, qui paraît aujourd’hui nécessaire tant aux usagers qu’à l’aménagement du territoire, notamment celui des territoires les plus reculés de notre pays.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Je ne vois pas de raison de faire de ce sujet un point de blocage. Vous allez rendre un rapport, soit ; mais nous sommes en train de faire une loi que l’on appelle « loi mobilités » : inscrivez-y donc dès aujourd’hui votre désir de faire renaître le train de nuit, n’attendez pas un rapport au Parlement qui débouchera éventuellement sur un bout de loi on ne sait pas quand ! Allez-y maintenant ! Le geste qui vous est demandé n’est pas d’une puissance colossale ; il suscite l’accord sur plusieurs bancs de l’hémicycle. Pourquoi entamer un bras de fer à ce sujet ? Si vous réalisez un sondage dans la population, tout le monde se prononcera en faveur de la renaissance du train de nuit. Inscrivez simplement ce point dans la loi.
M. François Ruffin.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement, dont François-Michel Lambert est le premier signataire, souligne l’intérêt d’une politique active en matière d’équipement tant pour la transition énergétique que du point de vue macroéconomique et social grâce à ses effets sur l’emploi. Il est d’autant plus nécessaire de développer la logistique que la concurrence internationale frontale est permanente et très forte dans ce domaine.
M. Michel Castellani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure

Vos préoccupations sont tout à fait prises en considération dans le cadre de la réflexion stratégique France logistique 2025 et de la mission confiée par le Gouvernement à MM. Daher et Hémar, dont les conclusions nous seront remises très prochainement.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de notre collègue Ian Boucard vise à mentionner explicitement le fret ferroviaire dans le texte.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure

Demande de retrait, sinon avis défavorable.
 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n

 Sur l’amendement n
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit – nous en avons déjà parlé à plusieurs reprises ce matin – de mieux intégrer les quartiers urbains les plus défavorisés. L’amendement de mon collègue Pupponi propose de mettre à profit la politique des transports pour œuvrer en faveur de l’intégration.
M. Michel Castellani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement n

 Nous souhaitons inscrire dans la loi l’interdiction de nouvelles concessions routières et autoroutières.
M. François Ruffin.
Au bout de plus de dix ans, les cadeaux faits à Vinci et compagnie en matière d’autoroutes restent un scandale, reconnu par ceux-là même qui l’ont permis à l’époque. Aujourd’hui plane plus que l’ombre d’un doute sur la concession au privé – à Vinci et compagnie – de nos routes nationales.
Selon un papier de Franceinfo, les concessionnaires autoroutiers lorgnent sur près de 10 000 kilomètres de réseau routier en France. La ministre a répondu par des éléments de langage – il faudra voir l’évolution de la législation, rester prudent, etc. Un rapport sur le sujet, rendu au Gouvernement en décembre 2018, demeure confidentiel. Nous avons demandé ici même, à l’occasion d’une motion de rejet préalable défendue par Loïc Prud’homme, que le Parlement puisse en lire les conclusions, pour savoir ce qui y est dit des routes nationales. Que va-t-il se passer ? Est-ce que oui ou non, demain, ce sont Vinci et compagnie qui géreront ces routes ? Nous sommes en droit d’obtenir aujourd’hui une réponse claire à cette question. Et la réponse serait encore plus claire si l’on inscrivait dans la loi l’interdiction de nouvelles concessions routières et autoroutières.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le Gouvernement et la rapporteure reconnaissent ce que l’on peut appeler à tout le moins les erreurs, au pire les fautes politiques majeures, commises ces dernières décennies en matière de concessions aux majors de la route. Ce constat est partagé sur tous les bancs de l’hémicycle.
M. Hubert Wulfranc.
Depuis quelques mois, et plus encore au cours ces dernières semaines, le doute plane pourtant sur vos intentions quant au délaissé routier – s’agissant des routes nationales – et autoroutier qui demeure dans le giron de l’État, géré par lui en régie directe.
Nous entendons mettre fin à cette dérive qui a montré son inconsistance, son inefficacité et son coût pour les usagers. Mais ce n’est pas seulement cette préoccupation spécifique qui nous anime : notre souci est plus largement politique. Compte tenu de votre tendance constante à prêter attention aux intérêts des grands lobbies, notamment des majors du bâtiment et des travaux publics – Vinci et d’autres –, nous le disons très tranquillement, par conviction politique mais aussi eu égard à vos propres discours et diagnostics : arrêtons ensemble ne serait-ce que d’envisager, ou d’examiner dans des documents qui s’empilent dans les tiroirs des ministères, l’hypothèse même de nouvelles concessions, car celles-ci se soldent régulièrement par le retrait des intérêts de la puissance publique et de la nation.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Vous parlez des « grands lobbies » autoroutiers, monsieur Wulfranc. Ces porteurs de certains projets d’infrastructure peuvent et doivent rester des partenaires. Ne soyons pas caricaturaux au point de nous priver de l’éventualité de montages qui apporteront des solutions de mobilité à certains territoires et usagers.
Outre les usagers, ce sont plus généralement les contribuables qui peuvent y avoir intérêt : il s’agit d’argent public, comme vous l’avez très justement rappelé, et nous devons faire preuve en la matière de la plus grande vigilance.
Je vous renvoie sur ce point à l’annexe 11 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui analyse très bien les avantages et inconvénients des contrats de partenariat et de concession. Le COI intervient et continuera d’intervenir en appui à la puissance publique pour évaluer les modes de financement les plus pertinents en fonction des contextes et des situations. Laissons-nous cette liberté.
Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Vient ensuite la question des modalités. C’est plutôt sur ce point que notre attention est appelée ici. Je pense que nous pouvons beaucoup nous améliorer s’agissant de l’évaluation du risque trafic et du risque financier, de manière à redonner confiance dans ce mode d’exploitation et de développement des infrastructures. S’il me paraît souhaitable de le conserver, ses modalités peuvent sans doute être précisées.
Enfin, les grandes concessions arrivant à échéance entre 2031 et 2036, il nous faudra réfléchir à ce que doivent être les concessions au XXI

Pour ces raisons précises, avis défavorable aux amendements.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Pourrait-on néanmoins avoir des nouvelles du rapport remis au Gouvernement par MM. Rapoport et Roche, resté confidentiel et auquel les parlementaires n’ont pas accès ? Il semble que ce rapport dessine l’avenir des routes nationales. Pouvons-nous en prendre connaissance, comme Loïc Prud’homme l’a officiellement demandé ?
M. François Ruffin.
Aujourd’hui, les parlementaires sont menés à en discuter sans disposer du rapport qui dresse l’avenir des routes nationales, et je pense que cela met en partie en cause la sincérité des débats !
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Mais puisqu’il s’agit d’un rapport technique sur un sujet technique et puisqu’il faut lever cette ombre de suspicion, rendez-le public ! Communiquez-le a minima aux parlementaires ! Pourquoi ne le faites-vous pas si le sujet ne pose pas de problème ? Votre réponse, c’est de l’enfumage. Vous me répondez : « Non, nous ne le rendrons pas public. » Mais dites-le donc ! Si c’est parce qu’il contient des éléments qui pourraient déplaire à la population, dites-le également !
M. François Ruffin.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Sur la forme, François Ruffin a raison, mais, sur le fond, on connaît ce rapport puisque les syndicats nous ont écrit à ce sujet.
M. Hubert Wulfranc.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 On connaît désormais les propositions qu’il contient : 100 à 150 kilomètres du réseau pourraient être concédés au privé, un bon paquet du reste transféré aux collectivités territoriales, alors qu’il s’agit de routes nationales.
M. Hubert Wulfranc.
Quels sont les enjeux en termes financiers pour les collectivités concernées ? La question se pose d’autant plus quand on sait le coût que représentent la régénération et l’entretien de ces ouvrages, et donc ce qui les attend. On nous parle de plan pluriannuel de régénération de notre réseau routier, mais, ici, on est dans le dur, pas uniquement sur un sujet strictement politique puisqu’il s’agit aussi de la gestion des territoires et de responsabilités que l’État risque de transférer demain aux collectivités territoriales, comme il l’a fait pour les responsabilités en matière de ferroviaire. Quid d’un nouveau retrait de la puissance publique étatique de son rôle en matière d’aménagement du territoire ? La question se pose une fois de plus.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, je suis assez choquée par votre réponse : refuser à la représentation nationale communication d’un rapport qui vous a été remis, c’est tout de même un déni démocratique. Vous avez beau dire qu’il est technique, je vous rappelle que, dans cet hémicycle, il y a des gens qui comprennent les aspects techniques. Je me permets par conséquent d’insister : s’il ne contient pas d’informations que vous souhaitez nous cacher, le mieux serait d’annoncer ici même que vous rendez ce rapport public.
Mme Valérie Rabault.
 Pendant l’examen de ce projet de loi, ce serait encore mieux !
M. François Ruffin.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Notre collègue Hubert Wulfranc a soulevé une importante question en évoquant à juste titre l’éventualité que, demain, une partie des routes nationale soit transférée aux collectivités territoriales. Ce ne serait pas la première fois : on se souvient d’importants transferts du réseau, notamment au début des années 2000 : bien souvent, il s’agissait alors de transferts de compétences sans les financements correspondants.
M. Christophe Bouillon.
Le tableau qui nous est présenté aujourd’hui manque de précision

Il faudrait éclaircir ces différents points, que tout soit mis sur la table, que l’on réponde à l’ensemble de ces questions. Je rappelle que quand, les collectivités – notamment les départements – ont récupéré des routes nationales, elles demeuraient de fait dans la sphère de la puissance publique. Les collectivités ont joué leur rôle, mais, malgré la promesse d’une compensation à l’euro près, ont souvent déploré ne pas s’y retrouver.
 Elles ont été dupées !
M. Vincent Descoeur.
 À l’époque, un nombre impressionnant de routes ont été transférées aux départements, soit 16 000 kilomètres au total, et ils se sont aperçus de l’importance des dépenses d’entretien et de régénération du réseau. Voilà pourquoi cette question m’interpelle et je remercie notre collègue d’avoir ici levé un lièvre.
M. Christophe Bouillon.
Le Gouvernement nous a invités à une réflexion sur l’acte III de la décentralisation, qui interviendra sans doute après les municipales, mais avant les départementales. L’expérience montre que, quand on n’a pas des idées claires en matière de transferts de compétences, cela risque de ralentir certains investissements en raison des incertitudes, y compris de la part de collectivités, voire de conduire à y renoncer pour les routes censées être transférées. Il faut vraiment avoir des idées claires sur le sujet. Il ne s’agit pas d’accuser les uns ou les autres, mais, si l’on veut éviter une forme de suspicion qui n’a sans doute pas lieu d’être, il faut tout mettre sur la table, y compris les études qui ont été menées. Si celles-ci sont techniques, elles sont objectives et il n’y a alors rien à craindre. Cela permettrait à chacun d’entre nous d’avoir les idées claires en la matière.
 Très bonne intervention !
Mme Valérie Rabault.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 En fait, nous avons deux sujets. Le premier, c’est celui des concessions sur lequel portent les deux amendements qui vont faire l’objet d’un scrutin public. Notre groupe ne les votera pas, car nous ne sommes pas, par principe, opposés aux concessions : or le premier de ces amendements propose d’en interdire de nouvelles, le second de ne plus y recourir. Vous avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État, que les concessions existantes prendront fin en 2031-2036 et qu’il y en aura alors de nouvelles. Il faudra donc disposer très en amont d’un état des lieux sérieux pour voir si des erreurs ont été commises, pour comparer l’état du réseau routier concerné avant et après la concession, évaluer le total des gains des sociétés, éventuellement sous forme de dividendes, et le rapprocher de ce qu’elles auront financé, y compris en termes de fiscalité.
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Le second sujet concerne la compétence dévolue aux départements sur les routes nationales. Il est vrai que les personnes qui avaient alors des responsabilités dans les départements, mais aussi dans les autres collectivités locales, et qui, à ce titre, suivaient le dossier ont eu des positions dont il serait intéressant de connaître l’évolution. Il s’agit donc de disposer d’un état des lieux, de prendre connaissance des travaux réalisés sur le sujet et évidemment de ceux qui devraient l’être.
M. Jean-Marie Sermier.
Or, à ce point de la discussion, on sent un malaise dans l’hémicycle : vous reconnaissez que le rapport existe, ajoutant que sa nature technique ne justifie pas sa diffusion ; François Ruffin dit avec raison que nous souhaiterions en prendre connaissance puisqu’il n’a pas été diffusé ; Hubert Wulfranc montre, lui, que dès qu’un document est connu par trois personnes, il finit par être connu par tout le monde parce que les syndicats ont aussi leur liaison directe avec un certain nombre d’entre nous – et nous nous en félicitons, car c’est aussi cela, la démocratie. Je suis donc de ceux qui demandent que le contenu de ce rapport soit connu. Il ne s’agit pas d’un secret d’État. Il faut que vous le mettiez sur la table, probablement avant la fin de nos débats, afin que tout soit bien clair et que chacun puisse prendre des positions précises au regard des décisions proposées dans ledit rapport.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La réponse du secrétaire d’État est très claire !
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Plusieurs groupes – qu’il s’agisse des centristes, des socialistes, des GDR, des Républicains ou encore de la France insoumise – demandent que le rapport Rapoport-Roche soit rendu public. Je n’ai pour ma part pas eu accès au courrier des syndicats. Nous demandons que ce rapport soit rendu public pendant l’examen du projet de loi mobilités. Vous déclarez, monsieur le secrétaire d’État, qu’il n’y aura pas de transfert, mais je suis désolé de devoir vous rappeler que la ministre est moins catégorique, puisqu’elle dit qu’il faut rester prudent, étudier les modes de gestion, que tout peut être envisagé, etc.
M. François Ruffin.
Je ne mets pas en cause votre parole à titre individuel, mais j’ai l’impression qu’il y a des voix diverses au sein du Gouvernement, puisque ce qu’a dit Mme Borne n’est pas ce que vous avez déclaré à l’instant ni peut-être pas ce que propose le rapport ! A minima, mettez-le sur la table !
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il y a deux mois à peine, le 8 juillet, un député proposait que les autoroutes soient renationalisées et gérées par une société aux capitaux 100 % publics, afin que les contribuables et les automobilistes ne soient pas lésés et que les milliards aujourd’hui gaspillés en dividendes reviennent dans la poche de l’État, c’est-à-dire de la collectivité. Je pense, monsieur le secrétaire d’État, que vous aurez reconnu ce député,…
M. François Ruffin.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 …puisque c’est vous, qui entre-temps être entré au Gouvernement. Je suis donc un peu surpris que cette excellente idée, que nous reprenons à notre compte par cet amendement, ne figure pas dans ce projet de loi mobilités. C’est pourquoi nous vous soutenons pour obtenir une renationalisation des autoroutes et que de tels cadeaux ne soient plus faits à Vinci.
M. François Ruffin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Je vous repose donc la question : que fait-on ? Souhaitons-nous vraiment prendre cette mesure d’affichage, qui fait certes un beau slogan, ou voulons-nous investir dans les transports pour les Français ?
J’émets un avis défavorable à cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
secrétaire d’État
La première question porte sur le fait de savoir comment l’État entend agir à l’expiration des concessions.
Le deuxième sujet, qui constituait le cœur de ma proposition, consistait à considérer que, si les concessions revenaient dans le giron de l’État – les plus importantes arrivant à échéance entre 2031 et 2036 –, il deviendrait possible de créer une société publique et de financer les infrastructures actuelles sur la base des recettes futures. À l’époque, nous cherchions environ 350 millions d’euros par an afin de financer la loi d’orientation des mobilités.
Le troisième élément, que nous venons d’aborder, a trait au réseau routier national et à la façon de mieux le gérer, qu’il soit concédé ou non.
Enfin, le quatrième aspect de ma proposition concernait une éventuelle articulation de ces questions avec un acte III de la décentralisation.
Ma position n’a donc pas varié. Ce qui a changé depuis le 18 juillet, c’est que cette loi est désormais financée, notamment grâce aux annonces de Mme la ministre Élisabeth Borne qui introduisent diverses mesures, comme l’écocontribution du secteur aérien – qui devrait vous satisfaire – ou la fiscalité accrue sur le secteur routier. Ces dispositions permettent de financer les 350 millions d’euros qui manquaient à la trajectoire pluriannuelle.
Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable à l’amendement consistant à nationaliser dès maintenant les autoroutes, et donc à devoir payer des indemnités contractuelles de plusieurs dizaines de milliards d’euros, ce qui ne paraît absolument pas responsable compte tenu de l’état de nos finances publiques. Je répète, en revanche, que je me tiens fermement devant vous avec cette proposition, qui n’a certes plus de pertinence sur le plan financier, mais avec laquelle je reste totalement en accord dans ses fondamentaux.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Je suis un homme de compromis, monsieur le secrétaire d’État : je n’aurai aucune difficulté à approuver un sous-amendement du Gouvernement proposant, faute de nationaliser dès aujourd’hui les autoroutes, de créer, à la fin de la concession, une société à capitaux intégralement publics, ce qui empêchera un renouvellement de la concession à Vinci et compagnie.
M. François Ruffin.
Ce qui a changé, c’est que vous n’êtes plus député : vous êtes secrétaire d’État. Vous avez donc la possibilité de porter ce sujet plus fort, plus haut, et avec davantage de volonté, pour l’inscrire dès à présent dans cette loi mobilité.
 La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Entre Castres et Verfeil, le trafic est, semble-t-il, important, ce qui doit produire du désagrément et des embouteillages. Je me mets à la place des conducteurs : il n’est pas agréable de commencer sa journée en étant cul à cul avec la voiture qui précède. De ce constat est née l’idée d’un projet autoroutier prévoyant la construction d’une double voie parallèle à la route nationale, avec un péage de 7,50 euros. Cette solution ne me paraît pas bonne.
M. François Ruffin.
Je me mets très bien à la place des gens, mais la question est de savoir si, de cette difficulté locale, on fait un prolongement du monde ancien en continuant à poser du béton et à construire des autoroutes, malgré l’opposition des associations environnementales ; ou si l’on en fait un laboratoire du neuf en renforçant le trafic ferroviaire entre les villes et en trouvant d’autres mobilités, moins émettrices de gaz à effet de serre. Il y a là un véritable enjeu.
Nous proposons donc, pour l’avenir, d’exclure la réalisation de nouveaux tronçons autoroutiers en parallèle d’un tronçon routier existant, et de nous contraindre à privilégier le rail ou d’autres formes de mobilité.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Nous partageons donc votre intention. S’agissant spécifiquement du projet auquel vous faites référence, le Conseil d’orientation des infrastructures s’est prononcé et une déclaration d’utilité publique est intervenue. En revanche, ne faites pas mine d’ignorer l’obligation systématique de maintenir un itinéraire gratuit en parallèle des sections à péage.
J’émets un avis défavorable à cet amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
secrétaire d’État
Avis défavorable.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous proposons de préciser à l’alinéa 12 de l’article 1
M. Hubert Wulfranc.

Il s’agit d’une référence explicite à des engagements initiaux non respectés, notamment l’objectif de 25 % de fret ferroviaire à l’horizon 2022. Mme Élisabeth Borne avait indiqué y avoir renoncé, et les chiffres connus à ce jour montrent effectivement qu’il est désormais inatteignable en 2022. Il n’en reste pas moins que, sur ces bancs, les engagements en matière de régénération du fret non routier et non aérien – c’est-à-dire du fret ferroviaire et du fret fluvial – sont largement partagés. Nous proposons donc cette adjonction à l’alinéa 12.
C’est aussi la raison de notre attachement – et j’aurai ainsi défendu l’amendement n

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

L’amendement n

Sur l’amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement n

 Une réunion s’est tenue hier autour du train Perpignan-Rungis. Il en ressort, à travers divers tweets et un article paru dans
M. François Ruffin.

De nombreuses promesses nous ont été faites en la matière par Mme la ministre : « très clairement, ce train roulera la semaine prochaine, et il roulera aussi longtemps qu’il y aura des marchandises à transporter » – le 12 juillet ; « alors que nous venons d’entrer dans la saison basse où peu de marchandises nécessitent d’être transportées, la réunion […] a permis d’obtenir l’engagement des clients à reprendre cette solution ferroviaire » – le 17 juillet ; « la liaison ferroviaire entre Perpignan et Rungis a maintenant un avenir » ; et ainsi de suite.
En vérité, la circulation entre Perpignan et Rungis, de quatre trains par jour, est passée à trois, deux, puis un seul train, qui est aujourd’hui supprimé. Cette liaison est le symbole de la politique de la SNCF en matière de fret ferroviaire, qui a mené à des cimetières de locomotives et de wagons dans plusieurs de ses sites. La SNCF a eu une volonté d’abandon du trafic de fret : dans le cas présent, il est clairement dit que sa direction fait le choix d’abandonner le train Perpignan-Rungis.
Mme Borne a exercé des responsabilités à la SNCF. Elle a contribué à définir sa stratégie. Or c’est cette stratégie qui a conduit à une division par deux du trafic de fret ferroviaire en France en vingt ans. L’ambition de redresser la barre et de changer d’orientation doit être inscrite de manière forte dans la loi d’orientation des mobilités. Si l’on veut vraiment remédier à l’augmentation de la part des transports dans les émissions de gaz à effet de serre en France, il faut inscrire cet objectif dans la loi. C’est ce que nous proposons : inscrire dans la loi le fait que l’État lutte pour le maintien de la ligne Perpignan-Rungis, qui est à la fois un enjeu réel – puisqu’elle représente l’équivalent de 15 000 à 20 000 camions par an – et un enjeu symbolique de toute la politique de fret ferroviaire en France.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
La réflexion se poursuit, mais, une fois encore, ne nous trompons pas de débat ni de cible : le train Perpignan-Rungis, à la mi-juillet, circulait à vide. Or – nous avons tous partagé cette réflexion – cette liaison n’est nécessaire qu’à condition qu’il y ait des marchandises dedans.
 Il y en a, des marchandises !
Mme Valérie Rabault.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Il faut remobiliser les acteurs, réfléchir à ces créneaux, et décider qui peut opérer ces trajets. Cette réflexion a lieu. Chacun y est attaché. La région Occitanie prend ses responsabilités, tout comme l’État. La réunion d’hier en constitue d’ailleurs la preuve : tous les acteurs restent autour de la table pour trouver une issue positive.
Au-delà, concernant le titre du projet de loi, vous savez qu’il n’est pas question d’y mentionner des projets particuliers.
Je vous remercie néanmoins d’avoir appelé notre attention sur ce problème qui nous préoccupe également.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Nous pouvons, dans cet hémicycle, adopter deux attitudes : nous focaliser sur les intentions, ce que fait M. Ruffin, ou nous concentrer sur l’action qui, en l’espèce, consiste à remettre des marchandises dans le train qui relie Perpignan à Rungis. L’État agit en ce sens, aux côtés de la région Occitanie et des deux marchés concernés, Rungis et Perpignan.
L’objectif de la réunion d’hier était de concentrer les efforts pour trouver le moyen de remettre des marchandises dans ce train.
Quant à la SNCF, elle ne déclare pas ne plus vouloir être actionnaire – elle peut continuer à opérer des trains –, mais ne plus vouloir affréter les trains. L’État cherche à conclure un accord avec un autre affréteur pour préserver la relation commerciale avec les chargeurs et l’exploitation du train.
Les données du problème sont techniques, mais la situation est moins dramatique que vous ne le prétendez. Je vous confirme la détermination du Gouvernement dans ce domaine.
 La parole est à Mme Valérie Rabault.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez, hier s’est tenue la quatrième réunion autour du train Perpignan-Rungis. La SNCF n’a pas pris de nouvel engagement, alors que nous en sommes à la quatrième réunion ! Vous êtes d’accord avec moi, n’est-ce pas ?
Mme Valérie Rabault.
En tant que membre du Gouvernement, vous ne pouvez laisser la SNCF fermer systématiquement la porte aux nouvelles propositions ! C’est la quatrième réunion, je le répète.
Plusieurs engagements pourraient être pris, en effet, et je m’étonne, à cet égard, que Mme la ministre ait pu déclarer à un journaliste du
 Midi Libre
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Vous êtes au Gouvernement depuis un peu plus de deux ans, ce qui vous a laissé le temps de voir venir le problème de régénération des wagons frigorifiques, laissés à l’abandon. Quelle consternation de lire, dans le
Mme Valérie Rabault.
 Midi Libre
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Je vous transmettrai son interview, madame la rapporteure, pour que vous puissiez juger par vous-même.
Mme Valérie Rabault.
Rendez-vous compte : hier s’est tenue la quatrième réunion sans qu’aucune décision, notamment de la part de la SNCF, ne soit prise. La SNCF pourrait très bien décider de renoncer à la hausse des locations de wagons, mesure qu’elle a elle-même envisagée. Cela pourrait même prendre effet tout de suite.
J’ai écrit fin juillet à Mme Borne pour lui demander de prélever sur le compte d’affectation spéciale relatif aux transports, dont le solde cumulé atteint, depuis plusieurs années, les 38,6 millions d’euros, la somme de 20 millions d’euros afin de pouvoir acheter des wagons réfrigérés. Nous n’avons pas obtenu de réponse.
Voyez-vous, madame la rapporteure, nous vous proposons des solutions concrètes mais vous n’y répondez pas.
En 2010, il n’y a donc pas si longtemps, le conseil général du Val-de-Marne a financé, à hauteur de 20 millions d’euros, avec la SEMMARIS, société gestionnaire du marché de Rungis, et la SNCF, la construction de quais spécifiques pour ces trains. M. Ruffin a rappelé qu’il y en avait trois à l’époque – il n’en reste qu’un aujourd’hui. Si ce train ne circule pas, ces 20 millions d’euros, qui représentent l’argent du contribuable, auront été gaspillés.
Vous avez une obligation de résultat et non seulement d’intention, madame la rapporteure, monsieur le secrétaire d’État. 
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Quelle est l’autorité politique du Gouvernement dans ce dossier ? Mme Borne a, semble-t-il, voulu en faire preuve lors de la réunion de la commission du développement durable, la semaine dernière. Je lui ai d’ailleurs fait remarquer que nous aimerions qu’elle adopte la même attitude dans d’autres sujets épineux.
M. Hubert Wulfranc.
C’est vrai, le Gouvernement doit se montrer ferme face à l’opérateur SNCF. Mme Rabault a rappelé que les conditions financières pour remplacer les wagons réfrigérés et permettre l’acheminement des marchandises dans de bonnes conditions sanitaires étaient réunies.
Enfin, vous disposez, dans les sites de Rungis et de Perpignan, des énergies nécessaires parmi les salariés, car ce secteur est porteur d’emploi et d’activité économique. L’enjeu écologique est, bien évidemment, majeur, mais l’économique ne l’est pas moins. Les acteurs du terrain ont déjà pris leur part pour faire émerger une solution favorable à ce dossier et ils poursuivront leur action en ce sens.
Monsieur le secrétaire d’État, nous avons pris note de vos engagements et des échéances auxquelles vous comptez les tenir. Nous avons à présent besoin de certitudes quant à la pérennité du train Perpignan-Rungis.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, nous étions censés examiner un texte intitulé « Loi d’orientation des mobilités ». Il me semble que, progressivement, les orientations de la mobilité reculent au profit d’améliorations marginales rendues nécessaires par l’évolution des technologies. En revanche, les grands principes et les grandes orientations des transports du futur ne vous intéressent pas.
M. Jean-Marie Sermier.
Nous sommes conscients de la complexité à organiser le cheminement de fruits et légumes de Perpignan à Rungis, mais nous percevons tous la dimension symbolique du problème. La presse s’en est d’ailleurs fait l’écho depuis des mois et les Français, tous bords politiques confondus, s’en sont émus.
D’un côté, le Gouvernement dépose un projet de loi pour améliorer les mobilités et privilégier le ferroviaire dans le fret. De l’autre, on abandonne une liaison ferroviaire qui, si elle n’était pas aussi performante que par le passé, avait le mérite d’exister.
Vous n’avez d’autre choix que de réussir à maintenir la ligne Perpignan-Rungis pour le transport des fruits et légumes. Vous en avez la responsabilité. Nous voterons, par conséquent, cet amendement.
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Vous prétextez le manque de marchandises mais, que je sache, Paris a toujours besoin d’être nourri ! La desserte du ventre de Paris, Les Halles puis Rungis, par le train, depuis Perpignan notamment, date du XIXe siècle. Ce n’est pas un fait nouveau, les fruits et les légumes continueront d’arriver dans les restaurants et les foyers parisiens.
M. François Ruffin.
Et vous invoquez les réflexions en cours, la mobilisation des acteurs, du report modal. Parlons-en justement ! Le report modal se poursuit dans le sens où il continue à se défaire dans le même sens : moins de fret ferroviaire mais plus de trafic routier. La SNCF devrait être, à partir des personnes et des marchandises, la clé de voûte du changement de mobilité.
Or, cette année, pas moins de 2 100 postes seront supprimés dans cette entreprise. On ne peut poursuivre ainsi alors qu’il conviendrait d’investir massivement.
Vous nous reprochez de ne nous intéresser qu’aux intentions et non aux actions. Au contraire, c’est vous qui mettez en avant vos intentions alors que nous analysons votre bilan.
Les syndicats ont lancé l’alerte depuis plusieurs années. Pourquoi n’ont-ils pas été entendus ? Au contraire, le nouveau pacte ferroviaire a dominé l’actualité dans ce secteur, à votre arrivée. Or, si les mots « réchauffement » et « climat » en sont absents, le mot « concurrence » y figure quatre-vingt-sept fois.
Ce n’est pas en vous en remettant au jeu de la concurrence que vous sauverez la ligne Perpignan-Rungis, hautement symbolique.
Pourquoi les marchandises font-elles défaut ? Je vous renvoie aux amendements que nous vous avons proposés : les affréteurs préfèrent les solutions les moins onéreuses, à savoir la route. Vous devez donc agir pour augmenter le coût de la route ou réduire celui de la ligne Perpignan-Paris, quitte à lui accorder des subventions pour éviter que ne circulent 20 000 camions supplémentaires. Il faut faire payer le vrai prix au transport routier de marchandises, en tenant compte de l’émission des gaz à effet de serre, mais aussi de la destruction de la chaussée. Le passage d’un camion provoque des dégâts dix mille fois supérieurs à celui d’une automobile. Or il ne paie pas dix mille fois plus le péage, ni les impôts sur les routes. Si vous faites payer au transport routier le vrai prix, il ne sera même pas nécessaire de verser des subventions au ferroviaire pour le soutenir.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Le sujet est symbolique, c’est vrai. Les secteurs du transport, de personnes comme de marchandises, et du bâtiment, emportent des conséquences dramatiques pour le changement climatique. Il est admis que le transport des marchandises par le train est préférable à la route et ce serait adresser un mauvais signal que de ne pas pérenniser l’existence de cette ligne essentielle. Le marché de Rungis est connu de tous les Français. Ce n’est pas un hasard si aucun candidat à une élection présidentielle ne néglige une visite à Rungis, souvent très tôt le matin, pour donner plus de force à l’image. La symbolique de Rungis est importante.
M. Christophe Bouillon.
Comment être crédibles, demain, si nous ne sommes pas capables de résoudre ce problème ? Comment convaincre que nous croyons dans le fret de marchandises si nous ne parvenons pas à approvisionner Rungis ? Comment susciter la confiance dans notre maîtrise de la logistique si nous ne traitons pas cette question ? François-Michel Lambert l’a parfaitement démontré dans son rapport sur la France logistique en 2025.
Nous devons lancer un signal politique, au sens noble, mais aussi donner des gages de crédibilité. À défaut, nous ne serons plus écoutés.
Nous pouvons nous amuser à proposer des plans, mais soyons honnêtes : la question du fret ne date pas d’aujourd’hui. Nous avons pris conscience, depuis plusieurs années déjà, de l’ampleur du problème. Notre responsabilité est collective et, au-delà des mots, nous devons graver dans le marbre l’approvisionnement de Rungis et la préférence accordée au transport ferroviaire sur le routier. Nous soutiendrons, par conséquent, cet amendement.
 La parole est à Mme la rapporteure.
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Je ne vous soupçonnerai pas d’une telle lacune car vous étiez sous la précédente législature, si je ne m’abuse, membre de la majorité et rapporteure générale du budget, ce dont nous pouvons nous féliciter.
Vous ne découvrez pas cette situation et, en tant que nouvelle élue, je me demande ce que vous avez fait.
 Et vous ? Vous êtes là depuis deux ans.
Mme Valérie Rabault.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Je répondrai d’ailleurs à M. Bouillon que, s’il avait fallu répertorier dans ce texte, il y a deux ans, tous les projets d’infrastructures obsolètes, nous aurions abouti à une loi tristement bavarde.
 C’est scandaleux ! Minable !
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État 
Premièrement, il faut trouver les marchandises. Le cadre a été posé et les acteurs sont mobilisés, au premier rang desquels la région Occitanie.
Deuxièmement – et nous abordons ici la question de l’autorité politique –, je vous confirme qu’Élisabeth Borne a demandé à la SNCF de remettre ces wagons frigorifiques en état.
Troisièmement, nous cherchons actuellement avec SNCF Réseau à déterminer un sillon qui garantisse la bonne circulation des trains et le respect des horaires. Car, si les chargeurs se détournent aujourd’hui du train, c’est parce qu’il n’arrive pas à l’heure ou ne remplit pas les conditions matérielles qui lui permettent de transporter la marchandise.
Nous comprenons l’importance de ce symbole du Perpignan-Rungis, mais le temps n’est pas à l’affichage : il est à l’action, et c’est une action résolue que nous menons.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président.
Suite de la nouvelle lecture du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
M. François Ruffin
M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des transports
M. François Ruffin
Amendements n

Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

M. Jean-Luc Mélenchon
Mme Sophie Auconie
M. Bertrand Pancher
M. Jean-Marie Sermier
Amendement n

Amendement n

Amendement n

M. Jean-Luc Mélenchon
M. Bertrand Pancher
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

M. Christophe Bouillon
M. Jean-Marie Sermier
M. Bertrand Pancher
Mme Sabine Rubin
M. Damien Pichereau
M. Pierre Dharréville
Mme Sophie Auconie
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant aux amendements n
M. le président.



Je rappelle que, sur le vote de l’amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
 La parole est à M. François Ruffin, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Ce rappel au règlement se fonde sur l’article 52 de notre règlement, qui prévoit que le président dirige les délibérations ; il a trait à la sincérité du débat parlementaire. Ce matin, de nombreux groupes – de celui des Républicains à celui de la Gauche démocrate et républicaine, en passant par ceux de la Nouvelle gauche, maintenant Socialistes et apparentés, et de La France insoumise – ont demandé au Gouvernement de transmettre au Parlement le rapport de l’inspection générale des finances envisageant la privatisation des routes nationales. Ce rapport doit être remis aux parlementaires, il y va de la sincérité de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
M. François Ruffin.
 Monsieur Ruffin, vous savez que notre règlement a changé, et le président Waserman vous a déjà demandé quel point de règlement n’aurait pas été suivi.
M. le président.
 Je vous l’ai dit, monsieur le président, il s’agit de l’article 52 et de la sincérité des débats.
M. François Ruffin.
 Je vous laisse poursuivre, mais si votre intervention porte sur le fond du projet de loi, votre temps de parole sera comptabilisé dans celui de votre groupe.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, vous avez eu le temps, depuis la levée de la séance à treize heures, de vous procurer le rapport sur la possible privatisation des routes nationales, afin de nous le transmettre.
M. François Ruffin.
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État chargé des transports
 La parole est à M. François Ruffin.
M. le président.
 Un rapport a été remis au Gouvernement en décembre dernier : il ouvre certaines pistes visant à confier des routes nationales au secteur privé et aux collectivités locales. Certains groupes ont demandé ce matin d’y avoir accès dans le cadre de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
M. François Ruffin.
Le Gouvernement ne répond pas sur ce point et ne dit pas clairement qu’il ne nous transmettra pas le rapport. Le « non » n’est pas prononcé, et là où le Gouvernement pourrait choisir l’éclairage, la transparence et la lumière, il y a l’ombre, donc la suspicion.
 Nous en venons au scrutin sur les amendements.
M. le président.
 Je mets aux voix l’amendement n
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je retire l’amendement, car il est déjà repris dans le texte.
Mme Valérie Rabault.
J’ai bien compris que tous les aspects financiers du projet de loi d’orientation des mobilités seraient traités, selon un calendrier plus ou moins resserré, dans les prochains textes de finances. Les sociétés de projet existent déjà avec celle du Grand Paris ; les nouvelles auraient vocation à participer au financement des grandes infrastructures ferroviaires, comme la ligne à grande vitesse reliant Bordeaux à Toulouse. Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous nous apporter quelques précisions sur la part de l’État dans le financement de ce projet ?
Je retire l’amendement, qui a été repris dans le texte à la suite d’une discussion entre la région Occitanie et le Gouvernement, sous une forme certes un peu différente, mais avec le même objectif.
 La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je me suis trompée, car je me suis exprimée sur cet amendement – le n
Mme Valérie Rabault.

 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous en arrivons à la question des financements, qui nous a beaucoup occupés lors de la première lecture. La discussion parlementaire a apporté certaines réponses, ainsi que des financements, et il est toujours satisfaisant que notre travail porte ses fruits. L’enjeu est important, parce que la programmation d’une infrastructure requiert des financements pérennes. Ces projets portant sur une dizaine d’années, il importe de les protéger de tout changement de pied.
M. Christophe Bouillon.
Ce matin, il a été dit que des infrastructures n’avaient pas été financées dans les années précédentes. Vous savez comme moi que les gouvernements changent – bien que les têtes restent parfois les mêmes –, mais les arbitrages de Bercy peuvent contrarier la volonté des élus et la mise en œuvre de projets d’infrastructures. Chacun connaît le sport national de l’annulation de crédits : il m’incite à conseiller la prudence lorsque l’on dit : « vous allez voir ce que vous allez voir, les décisions seront gravées dans le marbre ». En fait, on est souvent rattrapé par la patrouille de Bercy !
Parmi les financements que vous avez mis sur la table, il y a le surplus du produit de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Lors de la première lecture en commission, Mme Bérangère Abba, rapporteure, avait avancé le chiffre de 30 millions d’euros. Il serait aujourd’hui de l’ordre de 45 millions d’euros, ce qui va dans le bon sens. Mme la ministre de la transition écologique et solidaire a annoncé la réduction de 2 centimes d’euro par litre de l’exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – sur le gazole dont bénéficient les poids lourds. Nous nous félicitions de la reprise de notre proposition d’une éco-contribution sur les billets d’avion.
Le seul hic, car il y en a un, est que ces financements ne sont pas totalement pérennes, car ils sont liés à des comportements. Lors de la discussion générale, j’ai indiqué que les taxes sur les billets d’avion étaient des taxes dites de comportement. Nous pouvons imaginer que ceux-ci changent, à l’image de la Suède où l’utilisation des moyens de transport a évolué, le recours à l’avion ayant diminué. Je n’ose prononcer le mot suédois, mais il y a une « honte » de l’avion qui modifie les comportements, l’instauration d’une taxe sur les billets ayant sans doute joué un rôle. S’agissant des taxes sur les amendes, on prévoyait un produit de 400 millions d’euros l’année dernière, mais seuls 230 millions d’euros ont été récoltés. Nous ne pouvons donc pas garantir à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – la pérennité de financements assis sur ce type de taxes, car leur produit fluctue. Nous pointons ce risque et souhaitons donc l’inscription dans le marbre de financements pour l’AFITF. Nous avions dit qu’il lui manquait 500 millions d’euros : vous avez apporté certaines réponses, mais l’inquiétude sur la pérennité des financements demeure. Voilà pourquoi nous avions défendu, avec nos collègues Jean-Marie Sermier et Valérie Lacroute, l’idée de se pencher sur la TICPE. Une partie non négligeable de son produit de 14 milliards d’euros pourrait financer les infrastructures, ce qui faciliterait également son acceptabilité.
Les infrastructures routières et ferroviaires n’ont pas vocation à être utilisées dix ans, mais plusieurs dizaines d’années. L’utilisation de l’emprunt, donc de la dette, pour financer des infrastructures durables, n’a donc rien de dramatique. Le niveau des taux d’emprunt est actuellement faible, ce qui profite d’ailleurs à l’État. Comme le montrera le projet de loi de finances, il y a de bonnes nouvelles sur ce front, puisque l’État gagne presque de l’argent en empruntant, pour reprendre la formule du ministre de l’action et des comptes publics, Gérald Darmanin. Des entreprises privées utilisent cette opportunité pour emprunter aux taux actuels, historiquement bas. Il ne serait pas totalement absurde, au moment où l’on souhaite doter notre pays d’infrastructures essentielles pour desservir le territoire et renforcer son attractivité, d’utiliser ce levier, même si je n’ignore pas les exigences européennes. Il faudra avoir un jour un débat à l’échelle européenne : les infrastructures permettant de renforcer la transition écologique, autre ambition de ce texte, devraient être sorties des critères européens de finances publiques. Les infrastructures doivent durer, mais également permettre de changer les comportements dans le domaine des mobilités et des transports. Voilà pourquoi cet amendement défend le recours à l’emprunt.
Il serait terrible que nous y renoncions. J’observe d’ailleurs que les collectivités territoriales, qui sont bien souvent de meilleurs élèves que l’État en termes de gestion et de dette, ont recours à l’emprunt pour construire des infrastructures destinées à durer comme les écoles ou les équipements sportifs. Elles n’hésitent pas à le faire, car elles savent que la charge de ces équipements ne pèsera pas uniquement sur les habitants d’aujourd’hui et sera étalée sur plusieurs générations. Voilà pourquoi nous refusons que le recours à l’emprunt soit balayé d’un revers de main.
 La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Nous n’en avons pas vraiment pris l’habitude, et chacun connaît la position de Bercy en matière d’affectation des ressources. En la matière, il faut préserver une certaine forme de solidarité, mais aussi de souplesse, en fonction des besoins du budget de l’État.
En tout état de cause, le grand débat national a démontré que l’acceptabilité des prélèvements dépendait grandement de l’affectation des recettes. Cette question aura donc toute sa place dans nos débats lors de l’examen du projet de loi de finances.
S’agissant du recours à l’emprunt, nous ne souhaitons pas alourdir la dette publique. Je rappelle que les sociétés de financement, dont la création est rendue possible par le présent texte, pourront y recourir. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Sur le sujet qui nous occupe, il me semble absolument essentiel de préserver les capacités d’action de l’AFITF, singulièrement dans la période que nous connaissons et pour le projet de loi dont nous débattons.
Je conçois que l’on soit tenté d’envisager le recours à l’emprunt. J’invite l’Assemblée nationale à se saisir de la question.
Toutefois, je rappelle qu’il pourrait en résulter, sur le plan macroéconomique, un risque d’emballement de la dette à moyen terme, si les fondamentaux en raison desquels les taux d’intérêt sont très bas – notamment pour la puissance publique – venaient à se dégrader. Il me semble plus raisonnable, en termes de finances publiques, de prendre appui sur le panier de recettes retenu.
S’agissant de la TICPE, elle est d’ores et déjà très largement distribuée. Outre la part affectée au budget de l’État, elle est en partie affectée à l’AFITF, et en partie transférée aux collectivités territoriales. La situation est peut-être un peu plus complexe qu’il n’y paraît, et satisfait des objectifs divers. Demande de retrait ou avis défavorable.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est le premier d’une série de plusieurs amendements abordant la question du financement des infrastructures, et vise à privilégier un scénario plus ambitieux que celui retenu dans le projet de loi, afin de disposer des moyens pour atteindre les objectifs affichés, en l’espèce la réduction des inégalités territoriales.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n


M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous formulons une proposition de trajectoire financière nettement plus ambitieuse. Il s’agit d’élaborer un panier de recettes mieux consolidé qu’il ne l’est aujourd’hui, comme l’a indiqué notre collègue Christophe Bouillon.
M. Hubert Wulfranc.
Cette position explique notre soutien au recours à l’emprunt, en un temps particulièrement favorable. Au demeurant, la cristallisation du débat sur la TICPE comme recette majeure se durcira, car la trajectoire retenue prévoit que le montant de la TICPE affecté à l’AFITF diminue à l’échéance 2022. Il y a là un vrai sujet.
 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour les soutenir.
 Notre collègue Valérie Lacroute en est la première signataire. Retenue dans sa circonscription, où se trouvent en ce moment même trois membres du Gouvernement venus préparer les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, …
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Bruno Millienne,
 rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 (Sourires.)
 … elle ne peut être présente dans l’hémicycle. Comme elle a accompli un énorme travail sur le sujet, je tenais à la citer.
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Ces amendements – cela ne vous surprendra pas, monsieur le secrétaire d’État – portent sur la TICPE, dont les recettes ont connu une croissance significative – à hauteur d’environ 6 milliards d’euros – en quelques années.
M. Jean-Marie Sermier.
J’ai cru m’être trompé, lors de la première lecture du texte, en avançant le chiffre d’une recette de 37,7 milliards d’euros attendue pour 2019. « Peut-être les prévisions étaient-elles trop optimistes ! », ai-je songé.
Nous avons avancé ce chiffre à plusieurs reprises – une quinzaine. Jamais Mme la ministre – qui était alors au banc du Gouvernement – ne l’a dénoncé, ni dans l’hémicycle, ni en commission, que ce soit en première lecture ou en nouvelle lecture – sauf si vous vous apprêtez à le faire, monsieur le secrétaire d’État.
Sur ces 37,7 milliards d’euros, 7,3 milliards sont affectés au financement de la transition écologique, ce dont nous sommes fiers ; 5,8 milliards sont transférés aux départements et 5,9 milliards aux régions ; 1,2 milliard est affecté à l’AFITF ; 17 milliards sont versés dans les caisses de l’État et ne sont pas affectés.
Nous insistons depuis longtemps, les uns et les autres, sur l’augmentation significative des recettes dont résultent ces 17 milliards. Au demeurant, nous avions de plus hautes ambitions lors de la première lecture du texte.
Avec ces amendements, nous les réduisons. Tous deux poursuivent le même objectif, avec deux rédactions différentes : l’amendement n


En tout état de cause, nous considérons qu’il faut affecter à l’AFITF 500 millions supplémentaires. Nous savons bien que l’argent est rare, mais nous sommes en présence d’un accroissement de la recette d’environ 6 milliards d’euros. Je me garderai d’évoquer une cagnotte. Toutefois, ne pas investir cette somme donnerait le sentiment que nous ne sommes pas en capacité de donner la priorité aux infrastructures de transport, ce qui serait très dommageable.
Monsieur le secrétaire d’État, ces amendements, s’ils étaient acceptés, pourraient nous réunir définitivement sur ce projet de loi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Vos amendements, cher collègue, ne créent aucune nouvelle recette au regard du besoin de financement couvert par la programmation pluriannuelle. En tout état de cause, les recettes issues de la TICPE participent du budget de l’AFITF et financent d’ores et déjà, d’une façon ou d’une autre, des dépenses et des besoins.
 6 milliards supplémentaires !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Il est vrai – Mme la rapporteure l’a rappelé – que les choix que nous faisons sont un peu différents de ceux que vous proposez. Je ne conteste pas les chiffres, que j’ai donnés en commission.
Pour la part affectée à l’État – c’est elle qu’il faut prendre en considération –, les chiffres sont de 10,8 milliards en 2018 et de 13,3 milliards en 2019, soit une augmentation de 2,5 milliards. Il y a donc un excédent de 400 millions d’euros, qui sera affecté dès l’année prochaine à l’AFITF, sur cette base, pour les besoins de la trajectoire pluriannuelle. Avis défavorable.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 C’est dommage, monsieur le secrétaire d’État !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Nous avons abordé ce qui est probablement la dernière lecture de la loi d’orientation des mobilités avec la volonté de parvenir à un accord acceptable par les uns et les autres. Vous ne saisissez pas la main tendue. Nous avons bien pris note que vous aviez augmenté la part de recettes affectée à l’AFITF. Vous nous avez écoutés, en partie mais pas suffisamment.
M. Jean-Marie Sermier.
S’agissant du financement de l’AFITF, je vous mets solennellement en garde. Si vous prévoyez une taxation supplémentaire des transports par la route, vous susciterez une réaction à la hauteur des difficultés que connaissent d’ores et déjà les transporteurs routiers.
Vous savez très bien – M. le secrétaire d’État chargé des transports ne peut pas ne pas être informé des réactions des centrales de transporteurs routiers – qu’ils ont participé au financement des infrastructures, par le biais de la réduction du remboursement de 2 centimes par litre de gazole. Si leur participation devait être accrue, il en résulterait une réaction très violente au niveau national.
 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 Nous avons eu ce débat ce matin. J’évoquerai deux points.
M. Michel Castellani.
D’une part, en matière de grandes infrastructures de transport, les choix opérés hiérarchisent le territoire, et ont des conséquences en matière de rayonnement, de qualité de vie et d’aménités. D’autre part, le secteur des transports est structurant en matière macro-économique, notamment au regard de sa force d’entraînement et de son influence sur la croissance économique.
Aussi faut-il lui donner des moyens, notamment par le biais de l’AFITF. Ces amendements, que nous soutenons, présentent l’avantage de soulever ces questions.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à revenir sur l’exonération de la TICPE pour les vols intérieurs, en laissant de côté la question de la continuité territoriale. Quelle en est l’inspiration ? Madame la rapporteure, vous avez évoqué les conclusions du grand débat national.
M. Christophe Bouillon.
Dans ce cadre, l’affectation des recettes de la TICPE a été abordée. Les citoyens ayant réagi à l’augmentation des taxes sur le carburant voulaient comprendre à quoi elles servaient. Ils voulaient surtout qu’on les affecte principalement au financement de la transition écologique.
Mais plus encore, les verbatims et les contributions aux débats en attestent, ils ne comprenaient pas pourquoi eux, qui utilisent leur voiture pour aller au travail faute d’alternative, étaient assujettis à la taxe alors que ceux qui prennent l’avion – sans doute moins nombreux que ceux qui prennent leur voiture – ne le sont pas. Cette différence de traitement provoque un sentiment d’injustice qui s’est exprimé lors du grand débat.
Cet amendement vise à rétablir un peu l’équilibre en mettant à contribution le transport aérien. La fixation d’un prix carbone est l’une des grandes avancées des discussions autour de l’accord de Paris. Chacun a convenu alors que le véritable changement de comportement interviendrait lorsqu’un prix serait établi pour le carbone, c’est-à-dire lorsque les fameux coûts externes seraient pris en compte.
Vous allez me dire que le transport aérien ne représente pas l’essentiel des émissions de gaz à effet de serre. Sans doute. Vous allez également me dire que le transport aérien est soumis à une concurrence très forte. Sans doute. Malgré tout, cette mesure est un moyen de rendre la TICPE plus acceptable pour les utilisateurs du transport routier et de couper court au sentiment qu’il existe deux poids deux mesures. En outre, elle n’aura pas pour effet de paralyser le secteur du transport aérien, auquel on prédit une croissance importante. S’agissant de la compétitivité, regardons ce qui se passe dans d’autres pays du monde. Vous avez souhaité être exemplaires : vous l’avez été en votant l’interdiction de l’exploitation des hydrocarbures à partir de 2040 et, dans ce texte, l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à partir de 2040. Vous avez su faire preuve d’ambition. Pourquoi serait-elle absente pour le secteur aérien ?
Vous avez fait valoir que ce sujet relevait d’accords internationaux – c’est vrai – et, en premier lieu, de l’Union européenne. Dans ce cas, montrons l’exemple sur les vols intérieurs pour inciter le reste du monde à emprunter ce chemin. Le secteur aérien doit contribuer à la lutte contre le changement climatique, d’autant plus s’il se développe. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Les compagnies aériennes ont pris des engagements forts, nous l’avons vu précédemment. Nous avons décidé ensemble de l’affectation du surplus de la taxe Chirac au budget de l’AFITF. C’est une nouveauté : pour la première fois, le secteur aérien participe au financement des infrastructures. Le Gouvernement a également pris ses responsabilités en annonçant, lors du deuxième Conseil de défense écologique, l’instauration d’une éco-contribution sur les billets d’avion. Enfin, vous avez voté en première lecture, sur ma proposition, la remise au début de l’année 2020 d’un rapport sur la fiscalité de l’aérien en France intégrant une comparaison avec les autres pays d’Europe.
Il n’est évidemment pas question de désavantager les compagnies françaises, qui supportent déjà une fiscalité assez lourde par rapport à leurs concurrents européens.
Nous disposerons de tous les éléments de réflexion lors de la discussion des prochains projets de lois de finances pour – peut-être – prolonger les engagements forts qui ont déjà été pris à ce jour. Demande de retrait. À défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Le 20 octobre se tiendra à Bruxelles un Conseil des ministres des transports dont l’objet est précisément de mettre en musique les divers mécanismes, ETS au niveau européen – système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne – et CORSIA au niveau international – système international de compensation des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation –, qui visent à compenser les émissions d’un secteur par nature très imbriqué à l’échelle internationale. CORSIA associe les acteurs majeurs du secteur, puisque 76 % des émetteurs de CO

Les mesures nationales qui ont été votées ainsi que les mécanismes internationaux, qui doivent devenir des réalités tangibles – CORSIA sera mis en service dans le courant de l’année 2020 ou au début de 2021 –, assurent une régulation souhaitable et utile du secteur aérien, lequel, de surcroît, contribuera à hauteur de son dommage à l’environnement.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement est inspiré du rapport Spinetta. Ce document, qui devait revisiter l’écosystème du transport ferroviaire, comporte des lignes très intéressantes sur la concurrence entre les lignes ferroviaires et aériennes. Il met ainsi en évidence, sur la base d’éléments comptables incontestables, le caractère déloyal de cette concurrence. Cet amendement a pour objet de corriger le désavantage que supporte le transport ferroviaire alors qu’il est bien plus vertueux sur le plan environnemental.
M. Christophe Bouillon.
Cet amendement est inspiré par un rapport dont le sérieux ne fait aucun doute. La taxe supplémentaire sur les vols intérieurs qu’il prévoit s’applique uniquement lorsqu’une alternative ferroviaire existe. Cette taxe, d’après nos simulations, représente un coût de 9 à 15 euros par vol.
Au-delà du symbole, nous devons chaque fois que nous en avons l’occasion favoriser le transport ferroviaire, qu’il s’agisse des passagers ou des marchandises. Si nous agissons au nom de la lutte contre le changement climatique et si nous prenons en considération les émissions de gaz à effet de serre, il faut préférer le train à l’avion lorsque le choix est possible. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
S’agissant de la prise en compte de l’empreinte environnementale, préoccupation qui est à mon sens peu ressortie du rapport Spinetta en contrepoint de la logique purement comptable, je partage votre inquiétude et votre vigilance.
Votre proposition pose néanmoins une difficulté de définition : qu’est-ce qu’« une alternative ferroviaire comparable » ? En outre, le rendement de la taxe me paraît relativement incertain.
Je vous renvoie au rapport sur la fiscalité de l’aérien, qui devra être mis en perspective avec les enjeux environnementaux. À ce stade, mon avis est défavorable.  
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Alors qu’il est prévu de vendre Aéroports de Paris, cet amendement, présenté par François Pupponi, vise à affecter une part du produit de la vente à l’AFITF afin de financer les travaux de décrochage du RER D pour le connecter au Grand Paris Express. Une autre part pourrait être utilisée pour prolonger la ligne de Tramway T5 jusqu’au site du Bourget.
M. Paul-André Colombani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Vous proposez d’affecter une partie du produit de la cession d’Aéroports de Paris, mais vous n’ignorez pas l’existence d’une procédure de référendum d’initiative partagée. Le Gouvernement s’est engagé à ne pas procéder à la privatisation tant que cette procédure démocratique sera en cours. Pour cette raison, je demande le retrait de l’amendement. À défaut, avis défavorable.
 La parole est à M. Paul-André Colombani.
M. le président.
 Merci, monsieur le secrétaire d’État, de faire la promotion de ce référendum.
M. Paul-André Colombani.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 L’amendement est-il retiré ?
M. le président.
La parole est à M. Michel Castellani.
 Il nous est difficile de le retirer, dans la mesure où nous n’en sommes pas les auteurs.
M. Michel Castellani.
Au-delà d’Aéroports de Paris, se pose une fois de plus la question du mode de financement des grandes infrastructures.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’ai bien compris que vous aimez les rapports – vous avez raison. Grâce à l’intervention du député Jean-Baptiste Djebbari lors de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l’Assemblée a obtenu la remise d’un rapport sur les petites lignes. Mme la rapporteure a rappelé à l’instant qu’à son initiative, nous serions destinataires d’un rapport sur la fiscalité de l’aérien.
M. Christophe Bouillon.
Cet amendement demande également un rapport sur une idée que je trouve géniale – je le dis d’autant plus facilement qu’elle n’est pas la mienne, mais la vôtre, monsieur le secrétaire d’État : la création d’une société à capital public pour permettre de financer l’AFITF de manière durable en empruntant et en gageant l’emprunt sur la fin des concessions autoroutières. Cette idée est géniale, car elle repose sur la notion de bien commun et de patrimoine. Il n’est pas complètement absurde de recourir à l’emprunt pour doter notre pays du patrimoine que représentent les infrastructures.
Sous la précédente législature, Jean-Paul Chanteguet, qui était président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, avait mené un travail centré exclusivement sur une possible renationalisation des autoroutes. Tel n’est pas l’objet du rapport que demande l’amendement.
Il s’agit ici de savoir si cette idée est réalisable ou non. Quand on a la chance d’avoir une idée comme celle-là, il faut la faire vivre : on serait bien inspiré d’éclairer la représentation nationale à travers un rapport de cette nature.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Je vous confirme donc que cette triple réflexion, qui porte à la fois sur l’amélioration de la gestion du réseau routier français, concédé ou non concédé, sur l’éventuelle articulation de celle-ci à une forme de décentralisation, et sur la meilleure façon de s’assurer, à terme, que le financement soit bien distribué entre ces différents réseaux structurants, est à l’œuvre au sein des services, et que le ministre que je suis aujourd’hui continuera à suivre ce dossier de très près.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement d’Émilie Bonnivard, qui veut faire reconnaître la montagne dans ce texte de loi. Chacun l’aura compris, c’est une demande récurrente de plusieurs collègues.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous avons déjà évoqué ce débat, et je me doute de l’accueil qui sera réservé à cet amendement. Je voudrais cependant réaffirmer une divergence de vue avec le Gouvernement, après la réponse qui m’a été faite dans la matinée au sujet de ma proposition de donner la priorité, dans les investissements, aux territoires qui souffrent de plusieurs handicaps cumulés. Nous venons d’évoquer les territoires de montagne, mais ma proposition était beaucoup plus large : elle concernait les territoires qui sont par définition éloignés des grandes métropoles et qui ne jouissent pas d’infrastructures modernes.
M. Vincent Descoeur.
J’entends bien qu’il est difficile de hiérarchiser, mais afficher le principe que, parmi les investissements qui seront conduits, on pourrait mettre l’accent sur ceux qui visent à combler un retard objectivement constaté serait un bon signe pour ces territoires.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. le président.
 Malgré ces propos aimables, l’amendement est maintenu.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement de Pierre Cordier qui, ayant beaucoup de canaux dans son territoire, redoute l’éventualité d’une dénavigation en masse des canaux français sans aucune négociation. Cet amendement tend ainsi à permettre au moins une réflexion avec les élus locaux.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Nous en avons reçu l’engagement, toute décision prise dans les mois ou les années à venir concernant d’éventuelles dénavigations serait précédée d’un débat, notamment avec les élus, qui siègent, je le rappelle, au sein des conseils d’administration de VNF. Cette concertation se fera donc si des décisions devaient être prises. Mais l’hypothèse qui a été évoquée par le Conseil d’orientation des infrastructures n’était qu’une hypothèse, et ne fait en aucun cas partie d’un plan national.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je voudrais remercier la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire d’avoir précisé, tout à l’heure, son objectif de permettre au préfet Philizot de nous présenter les conclusions du travail qui lui a été confié et d’en débattre avec nous.
M. Christophe Bouillon.
Je remercie aussi M. le secrétaire d’État d’avoir répondu clairement à la question que j’avais posée. Ce n’était pas du tout une mauvaise manière : je voulais simplement être rassuré sur ce point, et savoir quelle était la méthode. Vos propos nous ont rassurés. C’est la raison pour laquelle je vais retirer cet amendement, en attendant, évidemment, la discussion que nous pourrons avoir au sein de la commission du développement durable.
 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il propose de flécher, durant les dix prochaines années, des moyens qui seraient exclusivement consacrés à une nouvelle génération de trains de nuit, dont on a compris que tout le monde soutenait l’intérêt. 
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit, dans le même esprit, de prévoir, dans le cadre de l’augmentation des budgets pour les transports, de flécher les Intercités de nuit, afin d’accroître leur ambition. La renaissance des Intercités de nuit, visant à lutter contre le changement climatique, est déjà lancée en Europe, on l’a dit plusieurs fois, et soutenue par plusieurs pays moteurs, dont l’Autriche, la Suède et l’Allemagne. La France gagnerait donc elle aussi à s’impliquer sans délai pour promouvoir cette mobilité, d’autant plus qu’elle occupe une position centrale en Europe de l’Ouest.
Mme Sophie Auconie.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Nous avons aussi parlé ce matin du rapport qui sera rendu, de mémoire, avant le 30 juin 2020, et qui étudiera les modalités de l’amélioration de l’offre de nuit dans toutes les dimensions que vous avez citées sur ces bancs. Je demande donc le retrait de ces amendements.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.


L’amendement n

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 C’est un amendement de mon collègue Guy Bricout, qui rappelle que pour un voyage de jour de plus de trois heures – soit environ 750 kilomètres en TGV –, le train perd en attractivité, alors que le voyage de nuit, même à petite vitesse, permet des déplacements pendant le sommeil, sans perte de temps, et sur des distances deux fois plus longues, de 800 à 1 500 kilomètres. Voilà l’exposé dont nous avons parlé à plusieurs reprises.
Mme Sophie Auconie.
Mon collègue Guy Bricout souhaiterait donc que le rapport annexé prévoie une augmentation des budgets pour les transports. Il conviendrait qu’une partie de cette augmentation soit fléchée afin de régénérer l’offre des Intercités de nuit et augmenter leur ambition. L’Allemagne a déjà pris une mesure analogue, que ce soit au profit d’opérateurs publics ou d’autres. 
 L’amendement n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’instaurer une politique concrète de trains de nuit. Chacun ici s’accorde à dire que c’est important. Il faut pour cela que nous ayons des opérateurs – la SNCF, mais pourquoi pas d’autres opérateurs ? –, et c’est à l’État qu’il revient de manifester cette volonté auprès d’opérateurs, afin que nous puissions être efficaces.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Par ailleurs, vous avez raison, monsieur Sermier : les règles de concurrence votées l’année dernière dans le cadre du pacte ferroviaire permettront très certainement d’intéresser de nouveaux opérateurs, qui pourront irriguer notre territoire de nouvelles offres de trains de nuit.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit toujours de défendre les trains de nuit. Il faut, en effet, des opérateurs. Mais on pourrait aussi imaginer que l’État prenne l’initiative de nouvelles expérimentations, ce que propose cet amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
Mme Brigitte Kuster.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir les amendements n
M. le président.

 Il s’agit, comme l’a dit mon collègue, de proposer de nouvelles expérimentations. Il est nécessaire que la qualité des trains de nuit soit à la hauteur des attentes des voyageurs ; nous ne sommes plus dans les années 1980 !
M. Vincent Descoeur.
Vous avez rappelé à juste titre, monsieur le secrétaire d’État, que deux lignes ont fait l’objet de conventions. De nouvelles expérimentations pourraient intéresser des départements aujourd’hui très éloignés de transports ferroviaires jugés acceptables.
Je prendrai ici le cas précis du Cantal, éloigné de toute ligne à grande vitesse : deux heures et demie après avoir quitté la préfecture, on n’est toujours pas en vue d’une gare TGV…

M. Jean-Marie Sermier.
 (Sourires.)
 En voiture !
M. Vincent Descoeur.
Voilà le type de département qui pourrait agréablement accueillir une expérimentation de train de nuit. Depuis qu’ils ont disparu, ils manquent... Dans un département comme le Cantal, enclavé au sein du Massif central, ce serait la seule manière de rejoindre la capitale sans y consacrer une demi-journée de son activité ! Bien sûr, il y a une ligne aérienne, soutenue par l’État, mais s’agissant du transport ferroviaire, il me semble qu’il serait judicieux de prévoir une expérimentation.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Par ailleurs, « Intercités » est une marque commerciale : ne décourageons pas d’autres opérateurs potentiels !
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 C’est un débat intéressant ; je constate que chacun y va de sa liste de demandes !
M. Bertrand Pancher.
C’est là, certes, un sujet important pour les territoires. N’oublions pas, néanmoins, que l’opérateur national a du mal à trouver son équilibre, et qu’il est confronté à d’immenses défis, notamment de modernisation. On peut tout envisager, et notamment de nouveaux trains de nuit, dans le cadre de conventions avec les collectivités territoriales ; si certaines d’entre elles veulent dégager des moyens pour combler les déficits de certaines lignes, pourquoi ne pas s’engager dans cette voie ?
Mais ne pensons pas que tous les problèmes d’aménagement du territoire seront réglés par le soutien à des systèmes de transport dont on rêve, mais qui sont en réalité peu prisés par nos concitoyens ! Appelons un chat un chat : les trains de nuit, tout le monde en veut, mais rares sont ceux qui les prennent – sinon, ils seraient à l’équilibre…
Je ne suis en rien hostile aux trains de nuit ; l’idée d’une expérimentation, dans le cadre de conventions avec les collectivités territoriales, me paraît bonne. Mais, encore une fois, je suis frappé de l’accumulation des demandes au cours de nos débats ; comment répondre à toutes ? Il en allait d’ailleurs de même pour le financement de nos infrastructures. La commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, a fait des préconisations ; si nous les appliquions, sans en rajouter, nous aurions déjà fait de grands progrès ! Mais voilà dix ans que l’on regrette le manque d’ambition de nos priorités, sans pour autant lancer les chantiers nécessaires, par manque d’argent – et tout le monde continue d’en redemander, d’en redemander, d’en redemander !
M. Bruno Millienne,
 rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Plusieurs régions autorités organisatrices de transports ont dénoncé l’opacité de certains coûts des prestations du groupe SNCF. Cet amendement exige donc la publication des données de fréquentations et de différents chiffres relatifs à la mobilité de nuit. Cette publication est nécessaire pour encourager tous les acteurs, dont les collectivités territoriales intéressées, à agir pour relancer les trains de nuit ; pour cela, chacun doit disposer de données fiables.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il serait essentiel, en effet, de disposer d’un bilan précis des charges et des recettes d’exploitation des trains de nuit SNCF. Ce serait la meilleure manière d’ouvrir un débat objectif sur les coûts, mais aussi les bénéfices, des trains de nuit. Trop souvent, ceux-ci ont hâtivement été jugés obsolètes par l’opérateur historique.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
Je propose donc son retrait ; à défaut, avis défavorable.

Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de notre collègue Martial Saddier vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen, mais aussi le développement des liaisons tram-train inter-urbaines.
Mme Brigitte Kuster.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’alinéa 42 du rapport annexé précise que « d’ici au 30 juin 2020 », l’État étudie « les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes ».
Mme Sophie Auconie.
Or il existe deux types de liaisons nationales : les liaisons radiales, ayant pour origine ou destination Paris, et les liaisons transversales, c’est-à-dire de province à province. Sur ces dernières, les temps de parcours en TGV sont longs, notamment parce qu’il n’existe pas de ligne à grande vitesse de bout en bout ; de plus, les TGV ne permettent pas une bonne desserte des villes moyennes et des territoires ruraux, car les arrêts y sont peu nombreux. Nous reparlons donc ici de désenclavement : 80 % de la population métropolitaine habite hors de l’Île-de-France ; la demande d’une amélioration de ces liaisons transversales est donc forte.
C’est pourquoi cet amendement précise que l’étude à venir devra se pencher sur la pertinence des trains de nuit transversaux.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement insiste en effet sur l’importance des lignes transversales. Tout le monde l’a bien compris, quelles que soient les politiques de transport, tous les chemins mènent à Paris… Il est important aujourd’hui d’améliorer les liaisons de province à province. Les trains de nuit pourraient jouer un rôle. Il n’y aura pas dans les décennies à venir de ligne TGV directe entre Lyon et Nantes ; en revanche, on pourrait imaginer l’expérimentation d’une ligne de train de nuit.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement demande l’abandon du projet Charles-de-Gaulle Express, ce qui serait d’ailleurs cohérent avec l’objectif du Gouvernement d’améliorer les transports du quotidien. Non seulement ce train ne desservira pas les gares de la banlieue nord, mais il empruntera les lignes du RER B, qui sont déjà archi-saturées – je parle en connaissance de cause.
Mme Sabine Rubin.
Par ailleurs, le Charles-de-Gaulle Express va mobiliser 2 milliards d’euros pour faire gagner 20 minutes à quelques voyageurs, alors que 1 milliard seulement serait nécessaire pour la rénovation de la ligne du RER B, empruntée, elle, par 900 000 Franciliens chaque jour. Nous ne comprenons pas l’intérêt de ce projet. Nous en demandons donc l’abandon.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Pour ces trois raisons, je vous suggère de retirer l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 Je confirme notre soutien à cet amendement. Au risque de déplaire, c’est le type même de projet que nous considérons comme un « aménagement du territoire de classe ». Je souscris à l’argumentaire développé par Mme Rubin. Certes, vous l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État, le financement du projet est couvert par un autre biais, mais on donne la priorité à ce mode de transport de voyageurs, et cela aura des incidences en matière d’aménagement du territoire. Ce choix relève d’une décision très politique, ce que l’on retrouve d’ailleurs dans d’autres projets de transport publics.
M. Hubert Wulfranc.
Cela nous pose un problème majeur, car nous savons dans quelles conditions se fait l’essentiel du trafic de voyageurs non seulement en région parisienne – on a donné l’exemple du RER B, indépendamment de la question du financement –, mais aussi dans d’autres métropoles de notre pays.
 La parole est à M. François Pupponi.
M. le président.
 Je suis un peu étonné par votre réponse, monsieur le secrétaire d’État. Effectivement, 56 % des personnes qui se rendent à Roissy font le trajet en voiture, mais c’est tout simplement parce que l’on n’a jamais été capable d’organiser les transports en commun pour desservir Roissy. Ceux qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire sont obligés de prendre leur voiture, parce qu’il n’y a pas de transport en commun qui fonctionne quand on embauche à 5 heures du matin. Je suis député de l’est du Val-d’Oise, et je puis vous dire qu’il n’existe aucune ligne de transport permettant aux habitants qui vivent à 6 kilomètres de Roissy de s’y rendre pour prendre un avion ou chercher un emploi. Cela fait des années que nous dénonçons cette situation. Vous n’y êtes pour rien, monsieur le secrétaire d’État.
M. François Pupponi.
On trouve 2 milliards d’euros pour transporter les passagers étrangers de Roissy à Paris, mais on délaisse les habitants du territoire. Les auteurs de l’amendement vous disent en substance : si vous voulez faire ce projet, occupez-vous aussi des transports du quotidien ! Or il n’y a rien dans le texte à ce sujet. Je propose, par un amendement que nous allons examiner dans un instant, que nous nous occupions un peu des habitants des territoires alentour. Nous verrons bien quelle sera la position du Gouvernement. On ne peut pas dire : il y a CDG Express, et tant pis pour les habitants !
Enfin, vous dites que ce sont les usagers qui vont payer. Certes, le moment venu, Aéroports de Paris facturera le voyage 40 euros, mais, au début, ce sont ADP et la SNCF qui vont payer, peu ou prou sur fonds publics. On a trouvé 2 milliards pour ADP et l’aéroport de Roissy, mais on n’arrive pas à trouver 1 milliard pour le RER !
 La parole est à M. François Pupponi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’est du Val-d’Oise sera presque la seule région limitrophe de la métropole du Grand Paris à ne disposer d’aucune gare du Grand Paris Express. Peut-être y aura-t-il une gare à Gonesse si le fameux projet EuropaCity voit le jour, mais personne n’est en mesure de dire aujourd’hui si tel sera le cas. La gare du Bourget, en Seine-Saint-Denis, sera située à 5 kilomètres des communes de Sarcelles, Villiers-le-Bel et Arnouville. Or celles-ci croulent sous les chômeurs – 25 % des jeunes de moins de 25 ans y sont au chômage – à côté d’une plateforme aéroportuaire qui crée 5 000 emplois par an, tout simplement parce que l’on n’est pas capable de créer des transports pour s’y rendre.
M. François Pupponi.
Ma proposition n’a rien d’extraordinaire, ni de révolutionnaire : inscrire dans ce texte important relatif aux mobilités que les travaux visant à relier la ligne D du RER au Grand Paris Express sont engagés sans retard.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. François Pupponi.
M. le président.
 Je parlais du RER D, non du RER B, monsieur le secrétaire d’État. La question qui vous est posée est la suivante : pourquoi les habitants de l’est du Val-d’Oise seront-ils les seuls d’Île-de-France à ne pas être connectés à une gare du Grand Paris Express ? Je vous demande donc si vous êtes favorable à l’un de ces deux projets au moins : le prolongement du tramway T5 sur 5 kilomètres, de la gare de Garges-lès-Gonesse à celle du Bourget ; le décrochement de la ligne D du RER jusqu’au RER B, dont il est question depuis vingt-cinq ans. Ne peut-on pas inscrire dans le texte que le Gouvernement est favorable à la création d’une interconnexion entre les lignes B et D du RER afin de connecter les habitants de ces territoires ?
M. François Pupponi.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement de ma collègue Émilie Bonnivard vise à ce que les territoires de montagne soient mentionnés, aux côtés des territoires ruraux, dans le rapport annexé.
Mme Brigitte Kuster.
 Je suis saisi de quatre amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à ce que soient pris en compte les travaux de sécurisation rendus nécessaires par certains risques naturels, à savoir les éboulements de terrain ou les chutes de blocs, fréquents sur les routes de montagne.
M. Vincent Descoeur.
 L’amendement n
M. le président.

La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit de la dernière série d’amendements présentés par les élus de la montagne. Vous avez pu noter notre constance, notre persévérance, notre détermination, qui sont des qualités de montagnards. Je remercie tous les collègues présents qui ont soutenu ces amendements.
Mme Jeanine Dubié.
L’alinéa 54 du rapport annexé traite des aménagements ponctuels du réseau routier national pour assurer la sécurité. Nous souhaiterions ajouter, à l’énumération qui y figure, les « travaux de sécurisation pour éviter les accidents dus aux risques naturels majeurs tels que les éboulements de terrain ou les chutes de blocs. »
En effet, la montagne, ce n’est pas la ruralité. Certes, elle fait partie, par nature, des territoires ruraux, mais c’est un contexte particulier,…
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 …avec un climat spécifique et des risques tels que la neige, la pluie, les éboulements. Cette particularité doit être prise en considération. Je vous remercie, madame la rapporteure, d’avoir accepté d’inscrire une fois le mot « montagne » dans le texte, même si nous aurions aimé le faire bien davantage.
Mme Jeanine Dubié.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Qui n’est guère récompensée !
Mme Brigitte Kuster.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Toujours dans le souci de réduire les inégalités territoriales, nous proposons d’accorder une priorité aux départements dont les chefs-lieux cumulent objectivement des handicaps en matière d’enclavement.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Et vous rentrerez en train !
M. Vincent Descoeur.
 En train de nuit !
M. Jean-Marie Sermier.
 L’avis du Gouvernement est défavorable, malgré une intéressante perspective de voyage pour le secrétaire d’État. 
M. le président.
(Sourires.)
 Vous pourriez l’accompagner, monsieur le président !
M. Vincent Descoeur.
 Je saisis la balle au bond, monsieur Descoeur : j’accompagnerai volontiers le secrétaire d’État lors de ce déplacement intéressant.
M. le président.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Quatre-vingt-dix, cela me rappelle quelque chose…
M. Vincent Descoeur.
Par cet amendement, nous proposons de créer des schémas de désenclavement, qui seraient élaborés en lien avec les collectivités locales. Il s’agirait de définir un programme d’investissement dans les départements les plus éloignés des métropoles et qui cumulent des handicaps objectifs. L’idée n’est pas d’ouvrir un débat sur les projets locaux, mais de prendre conscience de certaines inégalités territoriales constatées objectivement.
Vous envisagez de privilégier la régénération du réseau existant, et c’est appréciable, mais on peut considérer que les territoires très éloignés des lignes TGV et non desservis par des routes nationales à deux fois deux voies méritent un traitement particulier, à savoir une programmation au travers d’un schéma de désenclavement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Retirez-vous l’amendement, monsieur Descoeur ?
M. le président.
 Vous n’y pensez pas !
M. Vincent Descoeur.
 (Sourires.)
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

Les amendements n

L’amendement n

L’amendement n

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’un amendement de mon collègue Francis Vercamer. Nous sommes tous d’accord sur le fait que l’investissement de l’État en faveur des modes actifs de déplacement doit être accentué, afin que ceux-ci soient reconnus comme des modes de déplacement à part entière. Nos objectifs collectifs sont la transition énergétique, la lutte contre le changement climatique et la protection de la santé publique.
Mme Sophie Auconie.
Par cet amendement, nous proposons d’augmenter le montant affecté aux appels à projet visant à soutenir les modes actifs de déplacement, notamment le vélo et la marche à pied. Cette augmentation tiendrait compte des impératifs budgétaires liés à l’encadrement des dépenses publiques. Elle donnerait une impulsion supplémentaire significative pour soutenir le développement du secteur économique lié à la pratique du vélo.
 Quel est l’avis de la commission sur cette discussion commune ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Je crois que la dynamique est satisfaisante. L’objectif est de vérifier qu’elle se traduit bien dans les territoires.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Même si les crédits des contrats de plan État-région sont réduits et déjà largement affectés, cet amendement a pour objet de les étendre à d’autres opérations que l’électrification des lignes, comme par exemple la mise à niveau d’infrastructures pour les matériels roulants fonctionnant à l’hydrogène.
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Si vous le permettez, je défendrai en même temps les amendements n
M. Christophe Bouillon.

Il est question ici à la fois du réseau, puisque ces lignes qui irriguent les territoires offrent des opportunités, et de la nécessité de ne pas fermer irréversiblement toute possibilité de reprise par le train, sans doute dans des conditions différentes. Des exemples existent de lignes désaffectées utilisées pour des modes doux, mais tout en conservant la possibilité de remettre des trains en service.
On peut être amené à fermer des lignes, pour des raisons économiques ou de sécurité, tout en imaginant que demain des performances nouvelles permettront de remettre en question ce choix, ou que de nouveaux usages seront possibles. Il serait donc dommage de condamner ces lignes. Tel est le sens de ces trois amendements, initialement défendus par les sénateurs socialistes.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à inscrire dans la loi un objectif de 100 stations d’avitaillement en hydrogène d’ici à 2023, et de 400 à 1 000 stations d’ici à 2028, en cohérence avec le plan de déploiement de l’hydrogène.
M. Bertrand Pancher.
Le Gouvernement a fait d’importantes annonces concernant la structuration du réseau de bornes de rechargement électrique, de façon à accompagner le développement de ce système de transport nouveau. Par ailleurs l’hydrogène commence à être proposé par les constructeurs automobiles et à arriver dans nos territoires : il serait bon d’envoyer des signaux forts de soutien à ce mode de transport.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est dans le même esprit. Je suis allée lundi inaugurer les installations de la société PowiDian, qui propose dans ma circonscription des solutions extraordinaires d’autonomie énergétique grâce à l’hydrogène vert. Lundi prochain, j’inaugurerai avec Alain Esnault, président d’intercommunalité, une très belle station hydrogène, également dans ma circonscription.
Mme Sophie Auconie.
Il existe des démarches territoriales, des initiatives d’élus locaux, de chefs d’entreprise et d’autres acteurs économiques qui soutiennent des carburants alternatifs tels que l’électricité ou l’hydrogène. Ils participent au développement d’un mix énergétique indispensable dans l’optique de l’arrêt de la commercialisation de véhicules neufs émetteurs de gaz à effet de serre.
Nous le savons tous : même si tout est fait pour réduire le nombre de véhicules utilisant des ressources fossiles, s’il n’y a pas d’alternative, si nous n’incitons pas à en développer, nous ne parviendrons pas à instaurer un mix énergétique. Cet amendement vise donc à accélérer le déploiement concomitant de véhicules zéro émission et des infrastructures de recharge associées, et à donner de la visibilité aux entreprises afin de faciliter leurs investissements dans les technologies des véhicules propres.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Lors de la discussion générale, monsieur le secrétaire d’État, j’ai dit notre désaccord avec votre volonté d’arrêter les moteurs thermiques d’ici à 2040. Nous pensons qu’il faut préférer une écologie encourageante à l’écologie punitive dont nous avons ici un exemple type.
M. Jean-Marie Sermier.
Il n’est pas envisageable d’arrêter les moteurs thermiques sans avoir une alternative concrète. Certes, il y a l’électrique, mais je pense que nous pouvons partager l’idée que le tout électrique est dangereux : si demain tout le parc automobile fonctionnait à l’électricité, nous ne serions pas en capacité d’assurer une production suffisante.
L’hydrogène offre une autre solution, qui fonctionne : on le voit en Corée du Sud ou au Japon, dont les constructeurs sont très efficaces. La France n’a pas pris le train, si j’ose dire, de cette solution technologique il y a une quinzaine d’années, et aujourd’hui nos deux constructeurs nationaux sont à la peine. Nous devons donc les encourager, mais aussi installer un système qui offre une solution pérenne aux utilisateurs de voitures à hydrogène.
Mme Auconie a évoqué une inauguration dans sa circonscription. Pour ma part, j’ai inauguré avec Arnaud Leroy une station à Dole : dans quelques régions nous sommes prêts, mais c’est insuffisant. Il faut qu’une voiture qui part d’Allemagne, où les véhicules à hydrogène sont plus nombreux, en direction de l’Espagne puisse se ravitailler. Nous avons donc besoin d’un plan ambitieux, et celui que nous proposons n’exagère pas puisqu’il nous donne jusqu’à 2028.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Ce n’est pas un hasard !
M. Bertrand Pancher.
 Dole aussi !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je ne voudrais pas faire croire que nous ne sommes que quelques députés favorables au développement de l’hydrogène et que vous y seriez opposé ; je le retire de sorte que nous soyons unanimes dans la défense de l’hydrogène.
M. Jean-Marie Sermier.
M. Bruno Millienne,
 rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous changeons de sujet en vous proposant la relance de la pratique du wagon isolé, qui permet une desserte fine du dernier kilomètre, afin de s’approcher des PMI et PME, commerçants et grossistes. Il s’agit bien sûr de zones métropolitaines, et la question est en lien avec la discussion sur les zones à faibles émissions que nous avons eue ce matin.
M. Hubert Wulfranc.
J’ai expliqué que nous étions opposés à l’instauration de ces zones, pour la raison qu’elles impliquent des discriminations à la fois sociales et territoriales : la réalité est que les agglomérations industrielles, qui font vivre les métropoles, sont aussi celles qui accueillent les zones logistiques.
Depuis plusieurs années, la SNCF nous prive des avantages qu’offre le système du wagon isolé en termes à la fois économiques, sociaux et écologiques. On a vu disparaître des zones économiques où existaient des embranchements ferroviaires pour voir aujourd’hui fleurir des véhicules utilitaires qui assument la desserte des derniers kilomètres dans des conditions économiques, sociales et environnementales nettement moins favorables.
Cet amendement du groupe communiste vise donc, au-delà de la défense du fret ferroviaire sur lequel tous s’accordent, à réintroduire la pratique du wagon isolé.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement demande l’abandon du projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin.
Mme Sabine Rubin.
 Enfin des élus qui font faire des économies…
M. Vincent Descoeur.
 Pourtant, nous, députés de la France insoumise, accordons un profond intérêt au transport ferroviaire, pour des raisons environnementales. Mais il existe déjà une ligne Lyon-Turin, qui a d’ailleurs été modernisée, pour un coût de 1 milliard d’euros, et qui n’est exploitée qu’à 20 % de ses capacités. D’après l’École polytechnique de Lausanne, seulement 3 millions de tonnes de marchandises sont transportées sur cette ligne, dont les capacités sont évaluées à 15 millions de tonnes. Elle pourrait d’ores et déjà accueillir l’équivalent de 2 000 camions. Quelle serait l’utilité d’une ligne parallèle ?
Mme Sabine Rubin.
Par ailleurs, cette nouvelle ligne coûterait 30 milliards d’euros, sans aucune garantie que la contribution de l’Union européenne, déjà révisée à la baisse, atteigne les 40 % prévus. Nous nous interrogeons donc sur la pertinence de cette deuxième ligne et demandons le retrait du projet.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Cette controverse dure depuis très longtemps, et il serait intéressant de savoir s’il y a du nouveau du côté de l’Italie.
M. Bertrand Pancher.
Le trafic entre la France et l’Italie diminue, les investissements en cause sont considérables, des lignes de substitution existent. Jusqu’à présent, France et Italie jouaient à « je te tiens, tu me tiens par la barbichette », chacune considérant que c’était l’autre qui désirait le plus la ligne et attendant qu’elle la finance en premier. Maintenant, les retards sont considérables et l’on n’est pas sûr de finir par trouver les moyens nécessaires.
Cela n’a échappé à personne : le gouvernement italien a changé. Il est dirigé par une formation politique, le Mouvement 5 étoiles, qui est profondément hostile au projet de Lyon-Turin. Cela semble régler les choses du côté italien. Alors avez-vous des éléments nouveaux à nous communiquer ? Car, compte tenu des sommes en jeu et de l’ampleur de la controverse, nous pourrions nous diriger vers un énorme scandale. Progressivement, les dépenses s’accumulent, alors que l’on ne sait pas si ce projet sera mené à bien un jour. 
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Sabine Rubin.
M. le président.
 Monsieur le secrétaire d’État, vous êtes défavorable à cet amendement, mais donnez très peu de précisions. La question demeure : qu’est-ce qui, à l’heure actuelle, du côté français, justifie le maintien de ce projet de deuxième ligne qui coûte 30 milliards ? 
Mme Sabine Rubin.
 Le besoin de se déplacer.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Les amendements n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à remplacer le deuxième scénario d’investissement du Conseil d’orientation des infrastructures par le troisième, plus ambitieux. J’ai déjà eu l’occasion d’expliquer longuement pourquoi. 
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu également.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à pérenniser le Conseil d’orientation des infrastructures et à préciser son rôle.
M. Vincent Descoeur.
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement porte sur la composition du Conseil d’orientation et la présence de représentants des régions. 
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de Mme Bonnivard revient effectivement sur la composition définie par le Sénat, qui comprenait trois députés et sénateurs, afin d’y ajouter trois représentants des régions.
Mme Brigitte Kuster.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Brigitte Kuster.
M. le président.
 Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de l’attention accordée à notre demande. Faut-il en déduire que le décret la satisfera ?
Mme Brigitte Kuster.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de Mme Lacroute vise à inclure dans la composition du COI des représentants des autorités organisatrices de la mobilité.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Trois députés et trois sénateurs seront associés avec voix consultative à la gouvernance du COI. L’amendement n
Mme Sophie Auconie.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 J’en prends acte !
Mme Sophie Auconie.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Voici un amendement important. Il vise à préciser que les parlementaires qui siégeront au COI seront issus de groupes politiques différents, notamment de groupes d’opposition, ce qui n’est pas le cas actuellement puisque tous les députés siégeant au COI sont issus de la majorité LaREM. Par cet amendement, je propose de donner une véritable valeur ajoutée à cette instance. Comme le disait Paul Valéry, un homme seul est toujours en mauvaise compagnie.
Mme Sophie Auconie.
 Où sont les femmes ?
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de M. Cordier fait écho à un précédent amendement. Compte tenu de la réponse qu’y avait apportée le secrétaire d’État et de la décision de Voies navigables de France, je le retire.
M. Jean-Marie Sermier.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour garantir la sincérité budgétaire sur laquelle doit naturellement reposer la programmation des investissements, il est proposé que le Parlement puisse, à partir d’un bilan annuel, ajuster la programmation pluriannuelle de l’État dans les transports.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Bérangère Abba,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. le président.
 En effet, l’amendement entre en contradiction avec l’article : c’est volontaire ! L’idée est de ne pas attendre 2023 pour s’assurer de la sincérité de la programmation et du financement effectif des investissements. À preuve, le budget de l’AFITF connaît de nombreuses fluctuations et mériterait que nous puissions faire régulièrement le point.
M. Vincent Descoeur.
 Les amendements identiques n
M. le président.

 Nous en venons à l’article 31.
M. le président.
La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement de Mme Anthoine rétablit des dispositions introduites par le Sénat proposant l’installation de caméras sur les véhicules de transports publics, afin d’analyser a posteriori les causes d’accidents et, dès lors, de prendre des mesures destinées à prévenir ce type d’incident ou d’accident. Cela permettrait de se conformer, entre autres, aux préconisations du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre. Il convient de rétablir cette possibilité, qui pourrait faire progresser la sécurité routière.
Mme Brigitte Kuster.
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Brigitte Kuster.
M. le président.
 J’entends la première partie de l’argument de la rapporteure : il faut cibler l’utilisation du dispositif, et ma collègue ne souhaitait aucunement une généralisation. Cependant, je déplore le recours systématique à l’argument de protection des libertés publiques. L’analyse des bandes vidéos pour des faits précis – agression ou accident – ne me semble pas porter atteinte aux libertés publiques : elle vise à fournir des réponses à une question posée. 
Mme Brigitte Kuster.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Également déposé par Emmanuelle Anthoine, il vise à supprimer deux alinéas qui introduisent la possibilité d’expérimenter la désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire et prévoient, le cas échéant, sa généralisation par voie d’ordonnance. Ils font peser un risque important sur les auto-écoles qui sont, entre autres choses, chargées d’attribuer les places d’examen pratique du permis de conduire.
Mme Brigitte Kuster.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
Par ailleurs, si certains peuvent craindre une mise à l’écart des moniteurs d’auto-écoles, je rappelle que les candidats pourront toujours demander à leur auto-école de les inscrire à l’examen ; si un moniteur indique à son élève qu’il ne le juge pas prêt à passer l’examen, j’espère que le candidat saura l’écouter. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 On constate que le nombre de candidats libres au permis de conduire a augmenté de 400 %. Plusieurs expérimentations ont été décidées, mais des places d’examen sont parfois attribuées dans des départements où il n’y en a pas besoin, alors que d’autres départements, en grande difficulté, n’en ont aucune. Il faudrait donc permettre une modulation en fonction du nombre de candidats libres dans chaque département.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il concerne le repos hebdomadaire des conducteurs routiers de poids lourds. En effet, pour des raisons évidentes de dignité humaine et d’hygiène, il leur est interdit de loger en cabine. L’espace de couchage prévu dans les véhicules ayant un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes étant encore plus exigu, il convient de leur étendre cette interdiction.
Mme Brigitte Kuster.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 (M. Jean-Claude Leclabart applaudit.)
 Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n

 Déposé par Mme Emmanuelle Anthoine, cet amendement reprend une disposition introduite par le Sénat et supprimée par la commission du développement durable. Il vise à clarifier un flou juridique lié à la portée de l’agrément délivré par les préfets pour l’exercice de l’enseignement de la conduite. En effet, l’exploitation d’une école de conduite à titre onéreux est soumise à la délivrance d’un agrément préfectoral, qui protège l’élève en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires pour dispenser les formations répondant aux exigences réglementaires, dont vous connaissez la portée et l’importance.
Mme Brigitte Kuster.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à rétablir l’article 31 bis, afin de clarifier un flou juridique lié à la portée de l’agrément délivré par les préfets pour l’enseignement de la conduite. L’exploitation d’une école de conduite à titre onéreux est soumise à la délivrance d’un agrément préfectoral, qui protège l’élève en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires pour dispenser les formations répondant aux exigences réglementaires. Parce qu’elles délivrent l’agrément et qu’elles disposent des pouvoirs de contrôle sur leur territoire, les préfectures sont les seules à-mêmes d’assurer le respect de ces obligations légales. Il convient donc de s’assurer que la loi précise que l’agrément délivré est de portée départementale : toute autre solution rendrait de facto toute volonté de contrôle inopérante, et nierait l’intérêt pédagogique du local.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a été très bien présenté par mes collègues. Son objectif est d’assurer un ancrage territorial des écoles de conduite. En effet, il faut assurer leur présence sur tout le territoire – si l’agrément n’est plus départemental mais national, une concurrence s’installera avec d’autres possibilités de formation à bas coût, risquant de faire disparaître des auto-écoles dans les zones les moins denses. Par ailleurs, et bien que le code de la route s’applique naturellement à tout le pays, l’on apprend les choses un peu différemment selon que l’on habite en zone rurale ou en zone urbaine, en montagne ou en plaine. Il est important que les jeunes conducteurs puissent apprendre les spécificités des territoires où ils vont conduire en premier lieu ; au fil de la conduite, ils prendront ensuite l’ensemble des chemins…
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
Ainsi, elle restreint l’activité des établissements agréés au seul département du lieu d’implantation en les empêchant d’étendre les enseignements pour varier les parcours de formation pratique. Elle impose aussi à un exploitant désireux d’ouvrir d’autres établissements dans d’autres départements d’en faire la demande pour chaque nouvel établissement à chaque préfet compétent, ce qui renforce la complexité administrative.
Enfin, elle va à l’encontre de la dynamique créée par la loi de 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, qui permet aux candidats de conclure des contrats de formation avec des écoles de conduite à distance et non plus obligatoirement implantées dans un local. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Demande de retrait. À défaut, avis défavorable.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Nous soutiendrons ces amendements, parce que l’agrément départemental répond aussi à un besoin de qualité dans le contrôle.
M. Christophe Bouillon.
Vous avez évoqué les auto-écoles en ligne. L’actualité nous a donné de nombreux exemples d’escroquerie en la matière. De nombreux jeunes ont été trompés par des publicités mensongères et les médias s’en sont fait l’écho.
Un contrôle doit s’exercer à l’échelle du département pour apporter des garanties supplémentaires. Monsieur le secrétaire d’État, je ne sous-estime pas votre volonté d’effectuer des contrôles mais force est de constater qu’ils ne fonctionnent pas très bien.
La proximité encourage aussi la confiance. Quand on a un rapport de proximité avec les nombreuses auto-écoles qui irriguent nos territoires, les escroqueries et les dysfonctionnements sont très vite connus. Le bouche-à-oreille peut faire ou défaire une réputation. J’insiste donc sur le fait que l’agrément départemental est vraiment une assurance.
Au passage, je reviens, comme l’a fait Jean-Marie Sermier plus tôt, sur le manque criant d’inspecteurs dans certains départements. En Seine-Maritime, ce manque retarde l’examen du permis de conduire et met en difficulté de nombreuses personnes, jeunes et moins jeunes, pour lesquelles l’obtention du permis est essentielle afin de trouver un stage, une formation ou un emploi.
Monsieur le secrétaire d’État, j’insiste auprès de vous : usez de vos pouvoirs afin que nous disposions d’un nombre suffisant d’inspecteurs pour que les examens puissent se tenir dans des délais raisonnables. Il y a aujourd’hui plusieurs mois d’attente ! Or le permis de conduire représente une charge importante pour de nombreux jeunes, qui le considèrent comme un investissement d’avenir. Souvent, ils le passent dans la perspective de quitter le territoire pour aller faire leurs études. Ces retards, ces longs délais leur perturbent la vie. Je suppose que vous êtes très sensible à genre d’arguments. 
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de Guy Bricout vise à lutter contre le trafic de stupéfiants ou de produits frauduleusement importés comme le tabac ou l’alcool, en renforçant le contrôle des voyageurs qui empruntent de plus en plus les bus internationaux.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, signé par de nombreux députés élus dans des circonscriptions frontalières, vise à clarifier les possibilités laissées aux opérateurs de transport pour l’exercice des missions de sûreté.
Mme Sophie Auconie.
Il s’agit ici d’offrir à ces opérateurs le choix de faire appel à leurs services internes de sûreté, lorsqu’ils existent, ou encore de faire appel à une entreprise de sécurité privée.
L’objectif de cet amendement est ainsi de clarifier la possibilité pour les opérateurs de transport de recourir à ce type de services privés pour effectuer les missions de sûreté sur les réseaux qu’ils exploitent.
 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de Martial Saddier vise à clarifier les possibilités laissées aux opérateurs de transport pour l’exercice des missions de sûreté. Il s’agit ici de leur offrir le choix de faire appel à leurs services internes de sûreté lorsqu’ils existent, ou encore de faire appel à une entreprise de sécurité privée.
Mme Brigitte Kuster.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de Martial Saddier tend à exclure de l’obligation d’être muni d’un dispositif de signalement des passages à niveau les véhicules des services urbains, qui ne franchissent pas ou très peu de passages à niveau dans leurs trajets réguliers. L’équipement des 26 000 autobus affectés à des services urbains serait inutile et très coûteux pour les autorités organisatrices de la mobilité qui ne disposent pas de passages à niveau dans leur ressort territorial.
Mme Brigitte Kuster.
Cet amendement de bon sens permettrait de faire quelques économies. J’espère qu’après la succession de refus que vous nous avez opposés, il recevra votre attention bienveillante, monsieur le secrétaire d’État.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Brigitte Kuster.
M. le président.
 Je préfère la réponse du secrétaire d’État à celle de la rapporteure : ce n’est pas parce qu’il y a déjà eu un assouplissement que vous refusez cette disposition, mais parce qu’elle existe déjà. C’est logique : sinon, cela reviendrait à équiper de pneus neige les autobus du sud de la France !
Mme Brigitte Kuster.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, pour cette précision et je retire l’amendement.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La commission a supprimé l’article 34 bis. Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

L’amendement n

Les amendements n

Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
 rapporteure
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. le président.
 J’avais prévu de m’exprimer sur les articles 38 et 39, mais je souhaite intervenir dès cet article 36 qui concerne un canal à grand gabarit dont je ne peux m’empêcher de parler.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Il s’agit d’un projet pharaonique. Après tout, pourquoi pas ? Creuser des trous, construire des canaux font partie des activités humaines. Cela dit, de nos jours, il vaut mieux se méfier des projets pharaoniques et y regarder à deux fois avant de les lancer ! Autrefois, on ne se souciait pas de ce qu’il y avait sur le parcours d’un grand chantier, on renvoyait la question à plus tard – je peux le dire car j’y étais, ce qui n’est pas le cas de tout le monde. Mais en l’occurrence, la construction du canal Seine-Nord Europe constituerait un saccage écologique et c’est l’une des raisons pour lesquelles nous rejetons cet article. Nous le rejetons également car il habilite le Gouvernement à prendre des ordonnances, et que nous n’aimons pas cela.
Mais c’est surtout un autre point que je souhaite évoquer – si je ne le fais pas, personne ne le fera. J’ai l’habitude de parler de ce projet avec quelques-uns de mes amis. Le canal Seine-Nord Europe est contraire à l’intérêt national et à notre conception des transports du futur. En effet, réaliser ce canal reviendra à contourner Le Havre, donc à faire de Rotterdam le grand port européen à partir duquel les marchandises arrivent sur le continent.
Premier inconvénient : Rotterdam n’est pas en France. Certes, ce port se trouve en Europe, mais ne passons pas à côté de la question ! Je le répète : en construisant le canal Seine-Nord Europe, nous inciterons les navires à contourner Le Havre, grand port français, qui peut nous permettre de nous dispenser de Rotterdam.
L’augmentation de l’attractivité du port de Rotterdam emportera une deuxième conséquence : toutes les marchandises qui transitent par le canal de Suez et entrent en Méditerranée feront le tour complet du continent européen pour atteindre Rotterdam, via la Manche. Les marchandises destinées à Marseille,…
 Vous vous intéressez à Marseille, maintenant ?
M. Jean-Marc Zulesi.
 …au sud du pays ou à l’Italie seront débarquées à Rotterdam. Cela augmentera le volume du transport routier, ce à quoi je suis opposé. Nous devons trouver le moyen, d’une manière ou d’une autre, que l’on cesse de contourner toute la France et l’Espagne pour livrer des marchandises qui devront revenir en France, et parfois même dans le sud de la France ou en Italie. Nous devons couper cette route, ou du moins la rendre plus pénible – en tout cas, pas la faciliter ni accroître sa fréquentation.
M. Jean-Luc Mélenchon.
En outre, les Français ont quelque chose à proposer que d’autres n’ont pas forcément. Dans la zone du port fluvial de commerce de la Drôme, que l’on appelle « port de Valence », convergent le réseau de chemin de fer, l’autoroute et, si mes souvenirs sont bons, un canal. Le chemin de fer est même relié à une énorme plateforme de tri, une gare de triage. Tout cela est laissé à l’abandon. C’est une erreur totale ! Mes collègues prétendent que cela ne se dit pas, mais si : l’intérêt national et l’intérêt écologique, cela existe !
Nous devons restreindre la capacité des grandes structures à accueillir des quantités de plus en plus déraisonnables de marchandises, qui ensuite sont redirigées vers des régions où elles pourraient arriver d’une tout autre manière.
J’en viens à mon dernier argument – et je demande, là encore, que l’on s’y arrête quelques instants, même si cela ne rejoint pas complètement l’actualité. Depuis que les glaces du pôle fondent, une route maritime est en train de s’ouvrir, provoquant d’ores et déjà des querelles sur la propriété de ce qui se trouve sous l’eau, querelles territoriales entre la Russie, le Danemark et les États-Unis d’Amérique notamment. Nous, Français, restons en retrait, mais si nous nous penchions vraiment sur la question, nous pourrions nous en mêler.
L’ouverture de cette nouvelle route emporte une conséquence : l’un des critères du transport maritime est en train de sauter. Autrefois, le seul critère existant était la largeur d’un bateau, pas la longueur. Je ne sais pas si vous avez eu cette occasion, mais j’ai pu voir une fois un navire de 350 mètres de long ! Il n’y a pas de limite, on peut faire flotter ce qu’on veut, du moment qu’on a les bons architectes et les bons ingénieurs ! Bref, dès lors que s’ouvre une route passant par le Nord, le critère de la largeur n’intervient plus, parce qu’on n’a plus à tenir compte de la largeur du canal de Suez ou du canal de Panama. Seul le critère de la longueur demeure. Et, la contrainte de la largeur disparaissant, on pourra transporter des quantités de plus en plus importantes sur des navires de plus en plus grands.
Le transport maritime représente déjà 90 % du transport international. Je ne vous parle pas là de quantités résiduelles, ou d’un moyen parmi d’autres de transporter des marchandises : le transport essentiel du commerce mondial, ce sont les voies maritimes ! Or ce ne sont pas les voies les moins polluantes, tant pour l’eau, même si les gens pensent souvent que la mer est infinie et qu’elle épongera tout ce que l’on y jette, que pour l’air, même si bien sûr nous faisons de très gros progrès, nous autres Français en particulier, sur les moteurs et sur les modes de propulsion – ce sont des techniques que nous maîtrisons.
Je dis tout cela pour refuser cette hypocrisie qui pousse à ne rien dire, ou à faire comme si le canal Seine-Nord Europe allait de soi. Non, il ne va pas de soi ! Je le dis comme je le pense : il n’est pas utile au regard des défis de notre époque, et il coûte beaucoup trop cher alors que nous avons besoin de beaucoup d’argent pour alimenter le réseau « secondaire » – entre guillemets – des canaux en France. Surtout, pendant que nous réalisons ce projet, nous ne faisons pas le reste – nous ne modifions pas l’écluse qui sépare la Seine du port du Havre, ce qui nous permettrait de faire entrer par le port du Havre des quantités de marchandises considérables qui feraient du Havre le port de Paris.
Ce serait notre intérêt bien compris. Notre pays est un grand consommateur de marchandises importées. Nous sommes, souvenons-nous-en, la deuxième économie de l’Union européenne, et nous avons à notre porte ses troisième et quatrième économies, à savoir l’Italie et l’Espagne. Jusqu’à une date récente, avant que nous ne fassions entrer d’un coup dix pays d’Europe de l’est dans l’Union, la France était une plateforme, elle absorbait une quantité considérable de marchandises.
L’intérêt écologique, l’intérêt financier et l’intérêt national se conjuguent pour dire que ce canal est une erreur. Ce qu’il faut, c’est créer une bonne liaison entre Paris et Le Havre…
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 …puis s’efforcer de changer les raisonnements internationaux afin qu’une marchandise destinée à Marseille ne transite pas par Rotterdam. Ayez au moins le bon sens écologique ! Au moins, nous avons compris cela. Pourtant, j’appartiens à une génération qui ne s’en souciait pas.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Maintenant, c’est un vrai sujet, grâce à ceux qui ont tenu ce discours pendant des années : je pense aux militants écologistes et je n’ai aucun mal à reconnaître ma dette intellectuelle à leur égard. Maintenant donc, j’assume de porter ce souci et je vais jusqu’au bout : je ne suis plus d’accord pour voter la réalisation de grands équipements sans se préoccuper de ces questions et, plus largement, de l’interaction entre l’intérêt national, l’intérêt écologique et l’intérêt financier. Voilà pourquoi il ne faut pas accepter l’idée du canal Seine-Nord Europe.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Je souhaite intervenir au nom de Guy Bricout et Stéphane Demilly, mes collègues élus dans les Hauts-de-France, pour rappeler à quel point cette régionalisation est attendue chez eux.
Mme Sophie Auconie.
L’article 36 vise à transférer la réalisation pratique du projet de canal Seine-Nord Europe au plus près des territoires.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La mise en synergie des différentes compétences des collectivités territoriales, en matière d’insertion, de développement économique, de formation, d’environnement et d’aménagement, permettra de le transformer en réussite pour l’emploi et la transition écologique.
Mme Sophie Auconie.
Puisque cela paraît encore nécessaire au vu de l’amendement déposé par le groupe La France insoumise, dont je me demande s’il relève de la méconnaissance ou de la provocation – peut-être les deux, mon capitaine –…
 Peut-être d’une idée différente de la vôtre ?
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …je souhaite rappeler qu’en matière économique, ce sont 3 000 à 6 000 emplois directs par année de chantier qui sont attendus.
Mme Sophie Auconie.
 Ce n’est pas vrai !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Le projet fait l’objet d’une démarche « grand chantier », en étroite collaboration entre l’État, la région Hauts-de-France et les collectivités, afin de maximiser les retombées économiques. D’un point de vue environnemental, les premières mesures de compensation ont déjà commencé. En ce qui concerne la conduite du chantier, des clauses environnementales sont prévues dans les marchés de façon à inciter au report modal.
Mme Sophie Auconie.
Je pourrais développer davantage les arguments en faveur du canal Seine-Nord Europe, mais cela a déjà été fait en première lecture. J’insisterai surtout sur un dernier point : ce projet est soutenu et financé par l’Union européenne.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

Mme Sophie Auconie.
 I want my money back
Il reste une dernière incertitude, monsieur le secrétaire d’État : les modalités de financement de la part de l’État.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Le Premier ministre a affirmé qu’une proposition serait faite à l’automne. Je vous rappelle que l’automne commence le 23 septembre…
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Il ne faut pas avoir peur d’aborder les controverses. S’agissant des grandes infrastructures de transport, deux sujets restent controversés : la liaison ferroviaire Lyon-Turin et le canal Seine-Nord Europe. Ces dix dernières années, à chaque fois que le Parlement a réfléchi, à la demande du Gouvernement, à la programmation en matière de grandes infrastructures de transport, ces deux projets ont toujours été considérés comme étant hors norme.
M. Bertrand Pancher.
Je répète que le projet ferroviaire Lyon-Turin est une vraie folie. Les investissements sont beaucoup plus importants que pour le canal Seine-Nord : 30 à 40 milliards d’euros. En outre, le trafic entre la France et l’Italie ne cesse de diminuer. Ce projet a été conçu à une époque où le nord de l’Italie était la région de l’industrie automobile et l’est de la France celle de la sidérurgie. À cette époque, nous disposions de moyens un peu moins puissants pour faire passer les marchandises sur les lignes existantes. Dans un contexte de baisse continue du trafic, je reste persuadé que c’est une vraie folie. Si le projet se réalise, à un moment donné, on se retournera et on se demandera ce que nous avons fabriqué ; s’il n’aboutit pas, nous aurons creusé des trous et ce sera un scandale.
Cher monsieur Mélenchon, le projet de canal Seine-Nord Europe est un peu différent. Il est beaucoup moins important d’un point de vue financier et permettra un report du trafic de camions sur le fluvial. Enfin, il faut reconnaître que la France souffre d’un déficit de modes de transport empruntant des grandes voies d’eau.
Il y a la controverse environnementale ; il y a la question de l’eau, il y a la question des chiffres. Le débat mérite d’être posé, mais il ne faut pas comparer ces projets. Personnellement, je ne suis pas opposé au projet de canal Seine-Nord, même si notre premier objectif doit être d’assurer un bon fonctionnement des ports existants avant de nous engager dans des projets pharaoniques. Mais à la différence du Lyon-Turin, comme vient de le dire excellemment notre collègue Auconie, le projet de canal Seine-Nord est financé et soutenu par l’Union européenne et ne fait pas l’objet d’une telle controverse.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 J’aime ceux qui arrivent dans le débat une heure avant la fin de l’examen d’un texte aussi important pour éprouver devant un hémicycle quasi désert leurs meilleurs arguments sur les grandes infrastructures de transport – en l’absence d’ailleurs des élus des territoires concernés.
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 C’est vrai, Madame Pompili. On connaît d’ailleurs votre position constante sur le sujet : c’est l’avantage quand on discute avec vous. Cela n’empêche pas de tenter des rapprochements, mais au moins, on sait d’où on part !
M. Jean-Marie Sermier.
Je trouve indécent d’évoquer des sujets de cette importance dans de telles conditions. Le projet de canal Seine-Nord est peut-être moins prioritaire que la liaison le Havre-Paris, le président Mélenchon a raison sur ce point. Il y a des investissements à faire au Havre pour que les bateaux qui viennent de l’Atlantique puissent transiter par ce port de niveau mondial, qui est l’un des premiers ports européens, avec à la fois du ferroviaire, du routier et du fluvial ; mais on n’est pas obligé d’opposer les projets les uns aux autres, surtout à partir du moment où les élus locaux, notamment ceux de la région, compétents en matière d’infrastructures de transport, ont clairement fait le choix de soutenir financièrement ces opérations, même si ces choix peuvent être débattus au niveau national.
Quant au projet Lyon-Turin, il n’est pas à l’ordre du jour de notre débat. On ne peut pas en débattre sur le fond en quelques minutes et en l’absence des élus de la Savoie, notamment ceux qui siègent de ce côté de l’hémicycle, et qui sont passionnés par le sujet ainsi que par les problèmes de qualité de l’air. On a légiféré sur le Lyon-Turin ; chacun a pu donner son avis et on en a tiré les conclusions.
Je suis peut-être rétrograde, mais on ne se refait pas : je fais partie des élus qui pensent que les grandes infrastructures sont utiles. Je l’ai dit bien des fois à Mme Borne : je n’aime pas qu’elle oppose les petites lignes et les lignes TGV. On a besoin de petites lignes, et je les défends parfois avec véhémence, mais le réseau des TGV a permis dans notre pays un aménagement du territoire hors du commun. Ces infrastructures ont été bénéfiques, comme les infrastructures autoroutières. Dans trois ou quatre heures, je serai à Dole, parce qu’un TGV pris à la gare de Lyon m’aura permis de me rendre à 400 kilomètres de là en deux heures, au croisement de l’A39, de l’A36 et de l’A31. Je pense que de telles infrastructures font vivre un pays, structurent des régions, et qu’il ne faut pas les dénigrer systématiquement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Ce n’est pas la peine de nous dire que nous sommes soit des ignorants, soit des provocateurs sous prétexte que nous n’avons pas le même avis que vous. Nous n’avons pas le même avis, point, ça suffit – c’est d’ailleurs pour cela qu’on a organisé un vote. Si chaque fois que quelqu’un a une idée contradictoire, c’est par provocation ou ignorance, on n’est pas sorti de l’auberge ! Il faut que ça file plus doux, l’argumentation ! C’est une argumentation rationnelle. J’admets qu’on ne soit pas d’accord avec ce que je dis.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je veux dire à mon collègue Pancher, beaucoup plus respectueux de ses contradicteurs, ainsi qu’à M. Sermier, que c’est une affaire d’intérêt national. J’en profite, puisque je suis dans ce moment de vérité : je ne crois pas que les élus locaux sachent mieux que les élus nationaux ce qui est bon pour le pays. J’ai été un élu local, conseiller général, vice-président de conseil général, maire adjoint d’une très grande ville. Non ! Pas d’histoire ! L’élu local raisonne localement, c’est normal, c’est pour cela qu’il est là, mais nous raisonnons quant à nous du point de vue de l’intérêt national. Or l’intérêt national, ce n’est pas de valoriser Rotterdam ! Je comprends que mes collègues des Hauts-de-France voient les choses différemment, mais si nous raisonnons du point de vue national, nous avons d’abord intérêt à mettre de l’argent dans le réseau de Voies navigables de France, qui est en souffrance aujourd’hui. Il manque un paquet de millions pour mettre tout ça d’équilibre !
Que l’Europe soit prête à payer pour l’équipement de ce canal, je le comprends, parce que leur affaire, c’est Rotterdam ! Je comprends que ce soit l’intérêt des Hollandais, main dans la main avec l’industrie allemande qui s’approvisionne sur tout l’est de l’Europe ; mais ce n’est pas le nôtre et nous avons le devoir de le dire.
Encore une fois, l’intérêt national se superpose à l’intérêt écologique. On me dit qu’on a prévu une compensation : je suis sûr qu’on a prévu de transporter les grenouilles, les oiseaux, les insectes de l’endroit où ils se trouvent à un autre où ils devraient se trouver. Mais honnêtement, je ne pense pas que ce soit un argument. Je le dis dans le même état d’esprit qu’à propos de Notre-Dame-des-Landes. Je n’étais pas d’accord avec l’idée que ce projet fasse l’objet d’un référendum local, parce que je pensais que c’était d’intérêt national, et j’y étais opposé parce que je trouvais l’emplacement absurde pour des raisons nationales, mais je comprends parfaitement que des élus locaux de bonne foi se soient dit que c’était une très bonne idée d’avoir un bel aéroport à cet endroit-là – sauf que du point de vue de l’organisation des transports et de l’intérêt écologique général, c’était une absurdité.
Cette absurdité a trouvé sa réponse : il n’y aura pas d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Nous avons changé d’avis. Là, c’est pareil. M. Sermier m’a dit qu’on n’était pas obligé d’opposer l’un à l’autre. Je l’admets, c’est l’esprit d’arrangement : on peut faire une chose et l’autre en même temps. Mais je suis contre le fait qu’on abreuve Rotterdam, c’est clair ! Ce n’est pas une bonne idée du point de vue de l’équipement général de l’Europe. Dans les territoires, on concentre tous les moyens au bénéfice des métropoles, puis on regroupe les métropoles entre elles, et ensuite, à l’échelle européenne, on met en place le même mécanisme de concentration de tous les moyens aux mêmes endroits. Il est temps d’exprimer un désaccord absolu avec cette façon de concevoir les choses !
Il faut étaler les infrastructures, il faut relocaliser, les remettre à portée autant qu’on peut, que ce soit pour les transports ou pour la production, qu’il s’agisse d’agriculture ou d’industrie. Vous avez eu raison de rappeler que l’argument n

Vous soupirez, collègues, mais ce sont des faits. La vie politique est faite de ça. Nous sommes des Français, membres de l’Union européenne, mais nous nous intéressons à ce qui se passe ailleurs. Les équipements de la République fédérale allemande sont extrêmement mal entretenus, donc ils s’en font payer par l’Europe – voilà la vérité – pour que tout cela transite plus vite.
Or aujourd’hui, l’industrie automobile italienne, comme l’industrie automobile française, est frappée de plein fouet par les délocalisations. C’est la raison pour laquelle un certain nombre de gens sont moins ardents aujourd’hui à défendre la liaison Lyon-Turin qu’ils ne l’étaient dans le passé. Mais nous sommes en 2019, nous vivons au XXIe siècle. Continuer à penser dans les termes du XXe siècle, quand les industries étaient réparties autrement, quand les modes de transport maritime étaient différents, quand les voies et les routes maritimes étaient différentes, c’est une aberration !
Et nous autres, nous ferions bien de nous défendre de temps à autre et de commencer par nous soucier de ce qui est prioritaire pour nous. L’Europe veut payer ? Eh bien, qu’elle paye la mise aux normes de l’écluse entre Le Havre et la Seine, parce que ça, ça servirait une bonne fois et ça permettrait de déverser toutes les marchandises qui remontent jusqu’à Rotterdam inutilement directement en France, en Italie et en Espagne.
Encore une fois, c’est une idée qui peut être discutée, mais qui a au moins le mérite d’exister. Alors de grâce, entendez la !
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
 rapporteure
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de mon collègue Colombani vise à affirmer l’ambition climatique de la France en Méditerranée en inscrivant dans ses objectifs politiques la désignation de son espace maritime méditerranéen comme zone de contrôle des émissions de soufre. 
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
Mme Zivka Park,
 rapporteure
Mon avis est donc défavorable, car nous avançons bien.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Je retire cet amendement. Mais tôt ou tard, il sera indispensable de taxer le transport maritime pour ses émissions de gaz à effet de serre, qui suivent exactement la même progression que celles du transport aérien. Il faut réguler ces questions, et cesser de considérer que nous pouvons continuer à consommer à tout-va des biens importés dans n’importe quelles conditions. Nous avons eu ce débat. Je m’étonne que le transport maritime en soit écarté, alors que l’on commence à y intégrer le transport aérien. Certes, le sujet est compliqué et soumis à des dispositifs européens, mais nous devons absolument avancer dans cette direction. Le monde de demain impliquera de taxer les émissions de CO2 dans tous les domaines.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, inscrit sur l’article.
M. le président.
 Puisque le règlement me donne droit à un certain temps de parole, je compte l’employer. Je le signale pour les collègues qui auraient des dispositions à prendre !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Allons chercher les oreillers !
M. Bertrand Pancher.
 Pour commencer, je me dois de revenir sur l’amendement qui vient d’être retiré, à mon grand regret, concernant les pollutions aériennes émises par le transport maritime. J’entends l’argument du secrétaire d’État et de la rapporteure : la France se placerait dans un rapport de forces défavorable si elle était seule à poser des interdictions alors que les autres pays resteraient permissifs. Nous devons néanmoins en discuter, et les Français y tiennent. Je souhaite que l’on crée une ambiance de travail. Pour cela, la France doit commencer par interdire un certain nombre de pratiques. Il faut voir les énormes paquebots arriver à Marseille avec 4 000 ou 5 000 passagers !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Vous n’y êtes jamais !
M. Jean-Marc Zulesi.
 On les fait descendre à terre une heure ou deux, on les conduit ici et là au pas de charge, puis ils remontent à bord et repartent – un tourisme tout à fait spécial ! Ce tourisme de croisière de masse est hautement destructeur, car il saccage les lieux de visite. Pendant la halte, le moteur du bateau continue à tourner ! Il se trouve que le débarcadère fait précisément face aux quartiers Nord. Je ne dis pas que je préférerais qu’il soit devant d’autres quartiers ; je ne souhaite à personne de respirer ça !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Scandale !
M. Jean-Marc Zulesi.
 Les amis, allez-y et vous verrez : l’air est jaune ! Il est parfaitement irrespirable, et engendre toutes sortes de maladies. N’y voyons pas une simple gêne provisoire. Cette situation est bel est bien pathogène. On ne sait que faire pour s’en protéger, à moins de vivre avec un masque à gaz vissé sur le nez. Et qu’on ne vienne pas rire ! À l’autre bout de la planète, dans les ports et les criques des Caraïbes où s’accumulent les sargasses, les habitants n’ont d’autre choix que de respirer avec des masques à gaz. Nous parlons bien du XXI
M. Jean-Luc Mélenchon.

siècle, à l’aube du changement climatique, alors que jamais les hommes n’ont produit autant de gaz néfastes.
Je regrette donc que vous ayez retiré votre amendement, monsieur Pancher. S’il avait été maintenu, je l’aurais adopté avec enthousiasme.
Pour ce qui est de l’article 38, je me dois d’évoquer un autre désaccord – le président m’excusera de l’aborder seulement maintenant. Il concerne l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport urbain. Avec ce texte, la RATP sera autorisée à créer des filiales pour participer aux appels d’offres. Je respire un grand coup ! La RATP pourra prendre part à des appels d’offres concernant un service qu’elle rendait elle-même jusqu’à présent ! Ce n’est pas une trouvaille du gouvernement en place, mais l’application d’un règlement européen datant de 2007. Je ne vous en fais pas grief, puisque d’autres que vous siégeaient à cette époque. Pour autant, leur décision me paraît parfaitement irraisonnée : elle introduit de la concurrence dans des réseaux de transport qui sont de fait en situation de monopole, puisqu’ils rendent un service à la société. Vous ne modifierez pas les parcours des autobus ni des métros, car ceux qui ont déjà été mis au point sont les meilleurs. Nos ingénieurs y ont consacré de longues années, et ce n’est pas parce qu’ils appartenaient au service public qu’ils étaient moins intelligents ou habiles dans l’exercice de leur métier. En définitive, rien ne changera, sauf le statut des sociétés concernées. Nous parlons ici de 350 lignes de bus, 16 000 salariés et 3,5 millions de voyageurs par jour.
On ne changera donc que le mode d’accès, et c’est ici que le problème commence pour les usagers comme pour la société – car c’est bien la société que nous représentons ici, et non tel ou tel intérêt particulier. Demain, où iront les compagnies privées ? Là où c’est rentable : c’est leur raison d’être. Il en va tout autrement pour le service public, qui repose sur un principe de péréquation : certaines dessertes sont rentables, d’autres le sont un peu moins, mais tous les usagers ont accès au même service. Vous ne pourrez pas imposer une telle péréquation aux compagnies privées, puisque vous vendrez des fuseaux – fuseaux horaires, routiers ou ferroviaires. Les bons moyens se concentreront sur les beaux morceaux. Pour le reste, le service public n’aura qu’à se débrouiller ! Cette soi-disant mise à égalité des réseaux a beau appliquer une doctrine de concurrence libre et non faussée, elle organise en réalité une concurrence faussée et non libre. Le service public, quant à lui, restera soumis à l’obligation de servir tous les usagers et d’organiser des transports pour tous, indépendamment de la fréquentation des lignes.
En définitive, que se passera-t-il ? Les Français qui n’auront plus accès à une desserte de bus ou de métro, au motif qu’elle est trop peu fréquentée, prendront leur voiture. Nous en connaissons le résultat : il en sera question à l’article 39 du projet de loi. On retrouve ici les caractéristiques de la concurrence faussée, qui accable les services publics au profit des sociétés privées.
Tout le monde n’a peut-être pas pris la mesure de l’enjeu que représente la mobilité par le transport public. Comprenez bien mon raisonnement : je ne proteste pas ici contre le caractère privé de tel ou tel mode de transport – je le ferai dans un instant –, j’affirme simplement que c’est une façon délibérée de désarticuler le service public. La Commission européenne et les règlements relatifs au transport ont un seul et unique dessein : ouvrir et créer de l’espace pour les compagnies privées. Telle est la logique néolibérale dans laquelle certains voient la condition d’un monde plus dynamique et efficace. Pour notre part, nous n’en croyons pas le premier mot. 
Le service public sera mis en difficulté, et le service privé pourrait connaître le même sort. Voyez ce qu’il en fut des bus censés remplacer les trains sur les petites liaisons : les sociétés ont progressivement fait faillite et une concentration s’est opérée, imposant un modèle de péréquation bien particulier, propre à l’économie capitaliste. Nous en revenons toujours au même point. Différence de taille, le service public ne sert pas de dividendes, tandis que le service privé en a quasiment l’obligation : les investisseurs attendent un retour. Les dividendes que le service public ne verse pas, il les réinvestit dans ses lignes, ses réseaux et ses machines. Tout ce qui sera perdu par le service public le sera donc pour les usagers, partout où ils existeront encore.
En 2019, la question de la mobilité ne peut plus être posée comme en 2000, voire à la fin des années 1990. Entre-temps s’est appliquée une autre loi, celle de la réorganisation du territoire, marquée par une concentration là où cela présente un intérêt – c’est-à-dire, souvent, dans les mégapoles. En milieu rurbain, les pôles de concentration sont en revanche plus disséminés, si bien que l’usager doit parcourir des kilomètres en transport individuel pour aller de l’un à l’autre. Il fait dix kilomètres le matin pour conduire ses enfants à l’école, dans une première zone concentrée, puis dix autres kilomètres pour rejoindre le centre administratif, autre zone de concentration, dix autres encore pour faire ses courses…
Nous subissons les conséquences de la longue réorganisation du territoire qui s’est opérée au fil des années, selon des critères parfaitement étrangers à l’intérêt public. À l’époque, on ne se posait pas la question en ces termes. Pourquoi donc les centres commerciaux sont-ils tous regroupés ? Parce qu’à cet endroit, les élus locaux – et j’en ai été, chers collègues – remportent la mise en offrant une taxe foncière moins élevée que leurs voisins. Ils se réjouissent que les grandes surfaces s’installent chez eux plutôt qu’ailleurs. C’est ainsi que cela fonctionne, et on ne peut en vouloir à personne. C’est la raison pour laquelle, in fine, un acteur doit exprimer l’intérêt général de la société.
Ces formes de concentration ont produit une nouvelle organisation du territoire. Aujourd’hui, un Français parcourt 45 kilomètres par jour en moyenne, soit neuf fois plus qu’il y a cinquante ans. Nous ne pouvons pas l’ignorer. L’intérêt général commande donc de répondre aux problèmes de l’éloignement, de l’étalement urbain et de l’accroissement des distances entre le domicile et le lieu de travail par une meilleure distribution du réseau de service public.
Non, les entreprises privées ne desserviront pas les endroits où les habitants ont du mal à trouver des transports en commun. Et non, le service public ne saura résister sans blêmir au choc de la perte de fuseaux au bénéfice du privé. Disons tout haut ce qui se pense tout bas ! 
 Conclusion !
M. Jean-Marc Zulesi.
 Quand la privatisation des barrages a été lancée – trouvaille absolument absurde de je ne sais quel technocrate qui n’a jamais dû voir un barrage de sa vie –, on prétendait que les compagnies privées viendraient servir ces infrastructures. En réalité, elles sont venues faire du profit ; et c’est bien normal, c’est leur vocation. La logique a été poussée jusqu’à l’aberration, puisque les quatre ou cinq usines de retraitement du flux d’un même barrage pouvaient être vendues séparément. Absurde !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Lorsqu’un élu ayant quelque audience tient ce discours, on lui rétorque qu’il n’a pas à s’inquiéter, puisque EDF a été autorisé à créer des succursales pouvant se porter elles-mêmes candidates aux appels d’offres. Lorsque vous discutez à un certain niveau avec ces grandes organisations publiques, elles vous confirment qu’elles obtiennent les marchés car, ô surprise, c’est le service public lui-même qui sait le mieux faire fonctionner le service public !
 Cela va de soi !
M. Jean-Marc Zulesi.
 Certains affirment qu’il faudra de toute façon lâcher des marchés. Pourquoi ? Pour satisfaire la Commission européenne ! Les gouvernants et leurs relais dans les grandes entreprises sont contraints de céder certains marchés – en l’occurrence les meilleurs morceaux, sans quoi les concurrents s’indigneront et prétendront que ces sociétés soi-disant privées sont des succursales d’entreprises publiques. Ils n’auront d’ailleurs pas tort. Plus précisément, ces succursales se comportent comme des compagnies privées. Elles mettent à l’ordre du jour des objectifs de rendement incompatibles avec les impératifs publics. Si vous pensez que l’ouverture des marchés aura des effets bénéfiques, vous vous trompez. Par définition, le service privé ne s’arroge que les beaux morceaux et les retire au service public. Le service privé est animé par une logique d’accumulation qui fera nécessairement du tort au service public. Sans compter que le privé coûte plus cher que le public, surtout là où il se retrouve en situation de monopole : sur les fuseaux concernés, il n’y a pas de concurrence.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Par conséquent, il s’agit simplement de substituer un monopole public à un monopole privé, exactement avec la même distance, les mêmes machines et les mêmes moyens.
Enfin, je le répète pour que l’on m’entende bien et que mes propos donnent lieu à un débat, peut-être même hors de cet hémicycle – qui sait, peut-être nous écoute-t-on ? Le privé, par nécessité, coûtera toujours plus cher que le public. C’est une vue de l’esprit de ne pas comprendre que le versement de dividendes et la publicité ne sont pas des charges supplémentaires par rapport à la production, mais des charges indues, selon moi.
Ces gens percevront donc un impôt privé.
Pour en finir avec les tendances de notre époque, je dirai que tout change, y compris le capitalisme, qui n’est plus celui du XIXe ou du XXe siècle. Nous n’en sommes plus à protester contre tel patron ou telle grande figure de l’accumulation, qui ont quasiment disparu. Il est des moments où nous pourrions même les regretter. Au moins les avions-nous sous la main et pouvions-nous négocier des compromis.
Nous avons aujourd’hui affaire à des fonds de pension, des sociétés multinationales dont personne ne sait exactement où se trouve le centre, ni si elles décident en fonction de l’intérêt de la production, et pas seulement d’un équilibre général.
Aujourd’hui, General Electric, censée être la solution miracle au problème soulevé par Alstom, est quasiment vendue à la découpe pour des raisons qui n’ont rien à voir avec la production électrique ou avec Alstom, mais avec le cours en Bourse de la compagnie General Electric. Vous confiez des services publics à des gens bien plus fragiles que n’importe quelle autre compagnie.
Si je parle du capitalisme de notre époque, c’est parce qu’il reflète une tendance nouvelle : les bien-portants, les possédants et leur suite dorée font sécession du reste de la société. Cela, on ne l’avait jamais vu. J’ai appris par les livres ou les revues que je lisais qu’il existait des villes fermées où des gens, qui ont l’argent pour cela, vivent entre eux. Ils érigent des murs, installent des barbelés. Ils disposent de leur propre service de gardiennage, de leurs propres routes. Avant d’être hébergé dans une de ces villes, à Marseille, je ne parvenais pas à me figurer ce qu’était une ville privée. L’on y arrive par une route, ordinaire mais entretenue par les propriétaires qui ont la belle vue et le reste. L’on passe un grillage, une porte roulante après avoir montré patte blanche – conformément au contrat de vente, je suppose.
Les nouveaux bien-portants, les satisfaits, font sécession du reste de la société. J’ai évoqué Marseille, mais l’on pourrait tout aussi bien citer cette fameuse ligne de bus qui n’apparaît nulle part mais qui n’est destinée qu’à les servir, eux.
Le train Charles-de-Gaulle Express est un autre exemple. Ceux qui ne résident pas en région parisienne ne peuvent pas comprendre la provocation qu’il représente pour les pauvres habitants de l’Île-de-France. À première vue, il n’y a rien de plus génial que ce projet qui permet de rejoindre directement l’aéroport, dans les deux sens. Quiconque a parcouru le trajet en voiture en mesure les avantages. Un seul problème se pose : pendant que l’on construit cette infrastructure, on ne s’occupe pas du reste, en particulier du deuxième tunnel pour la ligne 13, faute de moyens. Or, ce deuxième tunnel pour les trains aurait été au service d’une énorme part de la population – je vous invite à observer les conditions dans lesquelles elle voyage entre 17 heures et 18 heures. Peu d’entre nous le supportent, à moins d’y être obligés. C’est le cas de tous ces gens, qui n’ont pas d’autre choix.
Le choix de privatiser tend à banaliser et à faire oublier cette sécession des bien-portants et des satisfaits par rapport à tous les autres. Ceux qui monteront dans ce transport en commun-là bénéficieront d’une infrastructure dont ne profiteront pas les autres, parce qu’une partie du trajet actuellement assuré par le service public des transports sera réservé à cet usage particulier.
Pour l’instant, je sais que cette image de la sécession vous laisse sceptiques, et sans doute devrai-je m’y reprendre à plusieurs fois pour vous faire admettre l’idée que les riches sont en train de faire sécession du monde des pauvres ou des classes moyennes.
Oui, c’est ce qu’ils font, une nouvelle fois, car ces lignes seront au service de quelques-uns dans des conditions bien particulières où, que vous le vouliez ou non, la question du tarif deviendra l’un des critères clés.
Or, je l’ai rappelé, et vous en avez eu un exemple extraordinaire sous les yeux, d’une pureté chimique, la mobilité n’est pas une question de simple liberté individuelle, d’aller et de venir comme on l’entend. C’est une obligation, une contrainte absolue. Les gens préféreraient rester chez eux, accompagner les enfants à l’école du village, aller à la poste du village, au centre administratif du village ou de la petite ville. Hélas, puisqu’ils ne peuvent plus le faire, ils doivent se déplacer. Par conséquent, la mobilité est l’article clé qui permet ensuite d’accéder aux réseaux collectifs. Sans cela, dans le monde du XXIe siècle, on ne peut pas produire et reproduire son existence matérielle, pour reprendre la formule condensée de Karl Marx qui, à l’époque, ne pensait pas à la mobilité mais posait la question fondamentale de toutes les sociétés, que n’importe quelle connaissance, même élémentaire, de l’anthropologie, permet de deviner. Les gens ne se déplacent pas par plaisir, mais parce qu’ils y sont contraints.
Vous en avez eu un exemple avec le mouvement des gilets jaunes, qui était à l’origine un mouvement de protestation contre une augmentation du prix des carburants, imposant à chacun de faire des choix, dans son budget, non pas dans le superflu mais dans l’élémentaire. Compte tenu du niveau de revenu des populations concernées, qui se vérifie par leur éloignement des centres, il convenait pour elles de consentir, pour payer du carburant, des sacrifices sur les autres postes de la vie domestique.
Ce point-là devrait servir de signal d’alerte. Il faut renverser la tendance pour se consacrer, non pas à la privatisation de telle ou telle entreprise en croyant en retirer des bénéfices, car ce ne sera pas le cas, mais à l’équipement sans cesse plus grand, le maillage sans cesse plus fin, en transports collectifs dans tout le pays, soit l’inverse de ce que nous faisons depuis trente ans, qui consiste à fermer des lignes et des services, en demandant au privé de prendre le relais.
C’est avec ce genre de raisonnement que nous sommes arrivés à la crise sanitaire actuelle, parce qu’il n’est plus possible d’accéder aux services sanitaires de santé. Il en va de même pour la crise dans l’éducation nationale. Je pourrais reprendre la liste de tous les services ou réseaux collectifs qui sont la condition de la survie de chacun aujourd’hui. Non, ce n’est pas un petit amendement, ni une petite question, ni un petit article, celui qui tend à accorder à la RATP le droit de créer des filiales pour entrer en compétition. Bon sang, pourquoi serait-elle en compétition ? Qu’est-ce que cette invention ? À quoi cela servira-t-il ?
J’admets qu’un gouvernement qui a signé un accord soit bien obligé de le respecter. Mais on pourrait au moins, et j’espère l’avoir fait, protester solennellement contre des décisions aussi absurdes que celle-ci, prises au niveau européen. Le gouvernement en place en 2007 – à vous de chercher de qui il s’agissait, peu m’importe, car ils font tous pareil – a accepté l’inacceptable. Non, on ne doit pas privatiser les fuseaux horaires, la RATP, et lui donner le droit de concourir n’est pas du tout une contrepartie : au contraire !
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Mon intervention sera plus brève, rassurez-vous. Si elle devait être aussi longue, n’hésitez pas à m’interrompre.
M. Bertrand Pancher.
Je me méfie des idéologies, ne serait-ce que parce que l’histoire nous a souvent démontré dans quelle voie malheureuse pouvaient nous engager les idéologues. Je me méfie beaucoup de ceux qui prétendent qu’il existe un modèle universel et que l’on n’y peut rien changer.
Quel serait ce modèle, d’ailleurs ? Celui d’un service public tel qu’il est aujourd’hui, avec un seul opérateur dans le domaine des transports, un seul dans le domaine de l’énergie ? On voit le résultat. La liste des dérives est longue. Les usagers ou les consommateurs se rendent bien compte qu’à force, l’opérateur finit par prendre beaucoup de gras et à se montrer beaucoup moins réactif, ce qui conduit à des situations d’une grande disparité entre nous et nos voisins. Le modèle ne fonctionne pas.
Le modèle serait-il celui d’une privatisation ? Beaucoup n’ont pas fonctionné. Tout dépend de ce que l’on entend par privatisation et ouverture à la concurrence. Si l’ouverture à la concurrence signifie que l’État ou les collectivités délèguent tout au privé sans plus s’en occuper, nous ne sommes pas d’accord. Du reste, ce n’est pas ce système que nos voisins qui se sont engagés dans cette voie ont adopté. Regardez le Royaume-Uni, le Grand Londres. Ce modèle n’a pas ma préférence, parce qu’il coûte cher à l’usager et que les collectivités ou l’État n’accordent pas les moyens qui permettraient de réduire les coûts pour l’usager. Pour autant, ce système fonctionne-t-il mal au regard des services rendus aux populations ? Non. Il est bien organisé, au contraire. La recrudescence des accidents, des retards, le défaut d’entretien, tous ces maux que nous avions prédit au Royaume-Uni, ne se sont pas produits. En réalité, le système fonctionne bien. Ce n’est pas le nôtre, qui réglemente progressivement et très précisément l’ouverture à la concurrence, en nous permettant de continuer à posséder nos infrastructures. Le modèle allemand serait ainsi plus proche du nôtre. La Deutsche Bundesbahn a-t-elle été mise à mal par un système d’ouverture à la concurrence en Allemagne ? S’est-elle fait balayer par l’arrivée de la concurrence ? Non. L’ouverture à la concurrence a-t-elle aiguillonné la Bundesbahn ? Complètement déficitaire, au bord de la faillite, la Bundesbahn a su remettre son fonctionnement en cause pour développer des services à la demande des usagers.
C’est le modèle que nous prenons dans notre pays. Nous l’avons fait avant la RATP pour la SNCF. L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a-t-elle dégradé le service ? Au contraire, elle a permis qu’il survive. C’est ce modèle que nous voulons prendre pour la RATP.
Le fonctionnement de la SNCF a-t-il été remis en cause, hier, par l’ouverture à la concurrence ? Celui de la RATP le sera-t-il demain ? Le redouter serait méconnaître la qualification et la compétence des agents, leur volonté d’ouvrir et de conquérir des parts de marché à l’extérieur. Je suis certain que le système résistera.
L’objectif est d’offrir davantage de services à nos usagers, grâce à une saine émulation entre privé et public, sous le contrôle de l’État et de la puissance publique. Le Parlement doit toujours prendre en main l’exécution des lois qu’il vote. Je ne doute pas que nous poursuivrons dans la voie de ce modèle vertueux.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il peut vous sembler brutal de prétendre supprimer un article, mais cet article est lui-même brutal en ce qu’il tend à renforcer la filialisation de la RATP en estimant qu’une entreprise non unifiée serait plus efficace et performante et offrirait un meilleur service. Prouvez-le nous ! Comment, en atomisant des services cohérents et capables de travailler ensemble, obtiendrons-nous un meilleur résultat à l’arrivée ? Toutes les démonstrations qui ont été faites ne peuvent répondre aux enjeux que je viens d’évoquer. Il est très difficile, compliqué et sensible d’organiser les rotations et les déplacements dans un territoire comme celui de l’Île-de-France.
M. Pierre Dharréville.
Nous sommes radicalement opposés au démantèlement et à la découpe d’une entreprise qui fonctionne bien. Vous prétendez que la privatisation et la mise en concurrence de services aurait des effets vertueux. C’est faux. Le service en sortira dégradé, tout comme les conditions de travail et le salaire de ceux qui œuvrent au transport. Finalement, nous serons devenus incapables de relever le défi du transport au quotidien et de l’environnement avec l’outil qui nous permettrait de le faire.
Nous sommes donc radicalement opposés à cette remise en cause des services publics et de leur gestion. Ils sont à nos yeux des biens communs appelés à jouer un rôle essentiel dans la réponse qui sera apportée aux importants défis de notre société.
Nous ne croyons absolument pas que s’en remettre au marché représente une solution. Car s’en remettre au marché, cela revient en réalité à nourrir des gens qui n’en ont pas besoin, les actionnaires d’une Bourse quelconque. Il n’est pas question de laisser des actionnaires se servir sur le dos des usagers des transports d’Île-de-France.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
Cela étant, nous pouvons faire en sorte que cette ouverture se déroule dans les meilleures conditions possibles pour cette belle entreprise française qu’est la RATP, dont le personnel dévoué accomplit son travail avec beaucoup de motivation et de passion. La suppression de cet article empêcherait la RATP de répondre aux appels d’offres, c’est-à-dire de continuer à exercer son métier.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Chers collègues, vous me demandiez quel était l’intérêt d’aiguillonner le service public par l’ouverture à la concurrence : voyez ce qui s’est passé pour le transport de marchandises.
M. Bertrand Pancher.
 Ah oui ! Le fret est en chute libre !
M. Pierre Dharréville.
 La SNCF, dirai-je pudiquement, y affectait les agents les moins motivés ; le personnel se résumait au conducteur de train et à la personne chargée de décrocher les wagons ; le service était tel que les wagons s’égaraient souvent ou n’arrivaient pas à l’heure. Certains de ses clients, excédés, ont fini par mettre tout ça sur des camions. D’année en année, l’entreprise a ainsi perdu des parts de marché.
M. Bertrand Pancher.
L’ouverture a la concurrence a aiguillonné la SNCF, qui a repris des parts de marché en développant des services que les entreprises et les clients jugent maintenant efficaces. Il ne faut donc pas raconter n’importe quoi ! La SNCF a par exemple doté les TER des moyens nécessaires pour garantir la ponctualité des trains et la qualité du matériel. Cette reprise en main est d’ailleurs la raison pour laquelle la qualité du service a fait un bond considérable ces dernières années.
Je le redis ici : l’ouverture à la concurrence ne fera pas perdre à la SNCF toutes ses parts de marché, ne serait-ce que parce que la compagnie et ses infrastructures restent sous contrôle.
 Si ! C’est organisé !
M. Pierre Dharréville.
 En Allemagne, la Bundesbahn a perdu 20 à 25 % de parts de marché en vingt ans. Pourtant, malgré les difficultés qu’elle a connues il y a quelques années, elle est aujourd’hui une grande entreprise concurrentielle.
M. Bertrand Pancher.
N’ayons pas peur de l’ouverture, tant que cette ouverture est contrôlée et permet aux services de continuer à se développer, ce qui est tout à fait à notre portée. Personne ne souhaite la diminution des services destinés aux usagers, bien au contraire : il faut les renforcer.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je tiens à répondre à la remarque fait par Mme la rapporteure.
M. Jean-Marie Sermier.
La décision européenne de 2007 a effectivement été assumée par le gouvernement et par la majorité parlementaire de l’époque, dont je faisais partie – et nous l’assumons toujours. Mais rassurez-vous : ce n’est pas la première fois qu’un pays européen, parce qu’il aurait changé de majorité politique, déciderait de repousser l’application d’une décision prise antérieurement.
C’est donc à vous qu’il appartient de décider, madame la rapporteure. Nous avons pris notre décision et nous l’assumons ; vous avez pris votre décision, à vous de l’assumer. Vous n’êtes pas liés pour l’éternité par une décision qui a été prise en 2007.
 Tout à fait !
M. Pierre Dharréville.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Prenez aujourd’hui vos responsabilités au lieu de les rejeter sur vos prédécesseurs ou de vous en défausser sur vos successeurs.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. le président.
 Je commencerai par donner raison à M. Sermier en ce qui concerne le règlement européen. Pour ma part, je suis tranquille : comme les autres membres du Groupe confédéral de la gauche unitaire européenne, j’avais voté contre les paquets ferroviaires au Parlement européen. Le Gouvernement avait, à l’époque, accepté ce texte.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mais aujourd’hui, madame la rapporteure, vous avez une clé à votre disposition : cela s’appelle, en anglais, un


Il est donc faux de prétendre que nous n’avons aucune solution dans le cas où nous nous rendrions compte, après coup, qu’un texte européen ne sert pas nos intérêts.
Monsieur Pancher, vous avez évoqué la Bundesbahn. Je vais tâcher de me renseigner au sujet de cette compagnie que vous avez l’air de beaucoup aimer.
 (Sourires.)
 Je suis allé la voir !
M. Bertrand Pancher.
 …car le billet de train coûte deux fois plus cher en Allemagne qu’en France, pour une distance équivalente. Est-ce parce que les Allemands sont de moins bons cheminots ou parce qu’ils ont de moins bons rails ? De moins bons rails, c’est sûr ; de moins bons trains aussi.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Il est clair que les trains d’Alstom n’auraient jamais dû être offerts à Siemens. C’est pour une fois la Commission européenne qui nous a tirés d’affaire. Je n’ai pas encore compris pourquoi elle avait pris cette décision, mais c’était la bonne.
Je me rappelle que l’on m’a dit, entre autres sottises, qu’Alstom Transport ne valait pas un euro ; c’est aujourd’hui une entreprise qui embauche à tour de bras, parce qu’elle offre le meilleur produit disponible sur le marché.
Mais revenons à la Bundesbahn : pourquoi pratique-t-elle des tarifs aussi élevés ?
Vous avez également évoqué le Grand Londres, cher collègue. Mais vous vous trompez : au Royaume-Uni, les trains roulent moins vite depuis qu’ils ont été privatisés. Le temps de transport pour une distance équivalente a augmenté depuis le siècle dernier. Vous parlez d’une affaire ! Et le coût du transport ferroviaire y représente 14 % du salaire des usagers.
Cela prouve que, comme je l’ai dit précédemment, la privatisation a concentré ses efforts sur les bons morceaux et que le service public, en souffrance, réalise des prestations de moins bonne qualité.
 Mais non !
M. Bertrand Pancher.
 Vous mélangez tout !
M. Jean-Marc Zulesi.
 La même technique est utilisée partout dans le monde : on étrangle le service public, on rabote les moyens de l’État et des grandes compagnies, pour finalement se désoler que rien ne marche.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Eh bien oui ! Car figurez-vous que, pour bien faire rouler un train, il faut un gars qui aille vérifier l’état des roues à chaque arrêt avec son marteau ; un autre qui vérifie ensuite comment on attelle les wagons les uns aux autres. Et c’est grâce à cela que le service public français fonctionne à merveille.
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 La situation s’est dégradée à partir du moment où l’on a décidé de faire des économies de bouts de chandelle, avec pour conséquence les problèmes que nous connaissons aujourd’hui.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je vous rejoins ici dans la critique : prenez le TGV – puisqu’il n’y a que cela – entre Paris et Marseille, ce qui est mon sort hebdomadaire…
 Faux ! On ne vous voit guère à Marseille !
M. Jean-Marc Zulesi.
 …et comptez le nombre de fois où vous arriverez à l’heure. Chaque fois, vous vous demanderez ce qui peut bien se passer sur ces fichus rails : tantôt quelqu’un ne se sent pas bien, tantôt c’est la faute d’un animal, tantôt ceci, tantôt cela ; bref, l’on subit continuellement des dysfonctionnements du transport.
M. Jean-Luc Mélenchon.

M. Bertrand Pancher.
 On est donc poussé à prendre l’avion qui, lui, ne se permet pas ce genre de plaisanterie : un fuseau sur un trajet aérien est surveillé beaucoup plus étroitement. Par conséquent, il faut donner au service public les moyens de fonctionner correctement, car le désorganiser ne mène nulle part.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Monsieur Pancher, vous avez dit tout à l’heure vous méfier des idéologies.

M. Bertrand Pancher.
 Commencez donc par la vôtre. Il me semble que vous avez une foi aveugle dans l’idée que la concurrence serait, par définition, bonne et salutaire. Ce n’est pas le cas : c’est parfois vrai, parfois non.
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Nous sommes d’accord !
M. Bertrand Pancher.
 Si ce n’est pas de l’idéologie, comment expliquez-vous que le même argument et la même logique économique soient repris dans le monde entier, de la Cordillère des Andes aux plaines de l’Île-de-France ? Cela n’a pas de sens.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Vous avez cité l’exemple du fret ferroviaire. Je me demande bien comment vous avez préparé votre contre-argumentation car, quand l’on regarde de près les conséquences de son ouverture à la concurrence, l’on constate qu’elle a donné des camions, pas des trains ! Le fret ferroviaire a diminué de plus de 20 % depuis son ouverture à la concurrence. Et il n’y aurait pas de rapport entre ces deux phénomènes ? Bien sûr que si.
À l’inverse, regardons les endroits où le service public a été développé de la manière la plus fantastique qui soit, c’est-à-dire là où a été décidée la gratuité des transports en commun locaux. Je ne dis pas que cela soit possible partout. Mais là où ce choix a été fait, on a assisté à l’explosion de la fréquentation des transports.
 Et à une baisse de leur qualité !
M. Jean-Marc Zulesi.
 La ville de Châteauroux a connu une augmentation de 200 % ; celle d’Aubagne, de 100 % ; celle de Castres, de 76 % ; celle de Dunkerque, de 40 %. Je choisis des villes de couleurs politiques différentes pour vous montrer que ce n’est pas une question d’idéologie, contrairement à ce que vous prétendez – encore que l’idéologie soit très importante.
M. Jean-Luc Mélenchon.
On me dit souvent que la gratuité n’est pas normale. Ah bon ? Pourtant, le capitalisme entier vit de la gratuité : la gratuité de ce qu’il prend dans la nature et celle du travail humain accompli, dont il prend le résultat en valeur.
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 Car bien sûr, quand un ouvrier travaille dix heures, on ne lui donne pas les dix heures de la valeur qu’il a produite ; on lui en donnera tout juste deux.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Par conséquent, le service public ne fait que remettre à la disposition du public la part de gratuité qui lui est confisquée le reste du temps.
Je tiens à dire aussi – parce qu’après tout, nous ne sommes pas que de petits comptables occupés à comparer des chiffres – que la gratuité des transports publics a également entraîné une baisse des incivilités. Ne me demandez pas pourquoi, je n’en sais rien ; cela a été ma surprise à la lecture de ces rapports.
Tout ce qui adoucit la vie de la société doit être bon. Je pense donc que c’est vous, chers collègues, qui avez une vision idéologique des bienfaits de la concurrence, au plan local comme au plan national. Vous dites qu’elle fera baisser les tarifs ; je vous ai démontré que c’était l’inverse en Allemagne et en Angleterre, et je pourrais vous faire la même démonstration pour la France.
On nous a répété sur tous les tons que privatiser Gaz de France ferait baisser les tarifs. C’est le contraire qui s’est produit : ils ont augmenté de 50 %. Chers collègues, me direz-vous que le volume de gaz naturel ou que la taille des réseaux a augmenté de 50 % ? Non, car vous ne pouvez pas le dire. De même, depuis que l’on a ouvert les tarifs de l’électricité à la concurrence, les prix ont augmenté de 49 %.
Ces articles, ces données, ces chiffres, ces faits doivent être évoqués. Sinon, en effet, c’est de l’aveuglement idéologique.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Je m’abstiendrai de répéter à ma façon les explications qu’a données Jean-Luc Mélenchon sur la gratuité des transports, car il me semble que nous devrions avoir un débat plus approfondi sur les mesures à prendre pour répondre aux enjeux des transports urbains.
M. Pierre Dharréville.
M. Bruno Millienne,
 rapporteur de la commission du développement durable etde l’aménagement du territoire
 Nous l’avons eu !
M. Jean-Marc Zulesi.
 Monsieur Pancher, vous avez évoqué le fret ferroviaire. Il se trouve que je suis le député du premier port de France, celui de Marseille-Fos. En 2016, dix ans après l’adoption de ces mesures, nous en avons tiré le bilan. Nous avons constaté qu’elles avaient conduit à la suppression de 7000 postes, à la casse du réseau des gares de triage dans le pays et à la baisse du fret ferroviaire. Aujourd’hui, à Fos, seules 10 % environ des marchandises arrivant sur le port voyagent par le fer.
M. Pierre Dharréville.
On voit donc que les promesses mirobolantes qui nous avaient été faites au moment de l’ouverture à la concurrence n’ont pas été tenues.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Il ne faut pas nous faire prendre des vessies pour des lanternes ! Le coût du service pour l’usager dépend du niveau de subvention, que le service soit public ou privé. J’ai géré une structure intercommunale de transports en commun, service privé mis en concurrence, mais presque gratuit pour les usagers car il était subventionné. Alors, était-il gratuit parce que c’était un service privé ou un service public ? Ne me dites pas, monsieur le président Mélenchon, que cela marche moins bien en Allemagne parce que cela coûte plus cher ! Pas à nous, pas à nous !
M. Bertrand Pancher.
Les ouvertures à la concurrence doivent être contrôlées, et toutes les parts de marché ne seront pas données à un seul opérateur. L’objectif est simplement d’aiguillonner les uns et les autres. N’accusez pas un système sous prétexte qu’il coûterait plus cher à l’usager ! Tout dépend de l’effort financier du contribuable – parce que, in fine, c’est toujours l’usager ou le contribuable qui paie, pas le roi de Prusse !
 Les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements identiques n
M. le président.

 Les amendements n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Mme Lacroute en est la première signataire, mais elle se trouve dans sa circonscription pour préparer les Jeux olympiques avec trois ministres. L’amendement est défendu.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
 rapporteure
 La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous demandons la suppression de l’article qui, sous couvert de désenclavement des territoires, ouvre la voie à la réalisation de nouveaux tronçons d’autoroutes, si possible offerts au privé. L’exposé des motifs du projet de loi le laisse entrevoir, en précisant que ces tronçons pourront être ouverts si le financement est couvert par une augmentation des tarifs raisonnable. Qu’est-ce qu’un « tarif raisonnable » pour un tronçon routier ?
Mme Sabine Rubin.
Un article récent de France info révélait que les concessionnaires autoroutiers lorgnent depuis quelques années sur près de 10 000 kilomètres de réseau routier en France. Nous savons qu’une réflexion est actuellement conduite sur le sujet. Le ministre de l’action et des comptes publics et la ministre de la transition écologique et solidaire ont mis en place un groupe de travail sur l’évolution de la gestion du réseau routier national non concédé. Visiblement, vous êtes sur le point de passer à l’acte sur ce sujet.
Je réitère la demande formulée précédemment par mes collègues sur le bilan de la privatisation des autoroutes. Cela pourrait nous éclairer sur les modalités de gestion du privé !
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
Cette solution peut notamment s’imposer dans les zones montagneuses, nos collègues en seront sûrement contents, afin de remplacer les voies sinueuses des fonds de vallée par des liaisons sûres à carrefours dénivelés. Un tel système a été mis en œuvre sur l’A43 entre Saint-Michel-de-Maurienne et le tunnel de Fréjus. Cette souplesse peut être nécessaire pour assurer une meilleure fluidité du trafic. Néanmoins, l’élargissement est encadré par le droit européen et celui des péages. En pratique, les adossements ne peuvent concerner que des portions limitées de route ne présentant pas d’autonomie fonctionnelle et sur lesquelles le trafic est proche de celui de la section concédée. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à adapter les infrastructures à la démographie du territoire. Il ne s’agit pas de ne construire de routes que dans les zones denses, comme certains pourraient le comprendre, mais d’aménager des infrastructures de voirie adaptées. Quand une route à deux ou trois voies, ou même davantage, est nécessaire à l’approche d’une agglomération, il faut pouvoir la faire, afin d’adapter les infrastructures à la population et au trafic. C’est extrêmement important.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je préfère la réponse de M. le secrétaire d’État. Madame la rapporteure, on ne peut pas tenir compte que de la topographie : en Suisse, la topographie est très compliquée, mais on trouve, à l’entrée de Genève, de Lausanne et des villes des vallées, des tunnels et des ponts adaptés. Il est donc possible que les infrastructures soient adaptées au nombre de véhicules qui les empruntent, ce qui permet de réduire les émissions de CO
M. Jean-Marie Sermier.

 La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il suit la même logique que le n
Mme Sabine Rubin.

Au nom de dispositifs techniques très compliqués et sous prétexte d’améliorer le trafic, cet article et le précédent concèdent aux sociétés autoroutières des portions entières du réseau secondaire. C’est un prétexte : en réalité, l’entretien de ces routes coûte cher à l’État, si bien que vous souhaitez les transférer aux sociétés autoroutières ! Nous ne sommes pas favorables au fait de confier l’entretien des routes à des entreprises privées : on connaît les désastres qu’un tel transfert peut occasionner ! 
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir l’amendement n

Mme Zivka Park,
 rapporteure

 La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En France métropolitaine et dans les territoires d’outre-mer, le code des ports maritimes est appliqué en totalité, à l’exception de la partie relative à la manutention portuaire, qui oblige les sociétés de manutention portuaire à verser les salaires mensuellement et à n’embaucher les dockers qu’en contrat à durée indéterminée, ces ouvriers devant posséder le certificat de qualification professionnelle. La conséquence de ce vide juridique et de l’absence de prise en compte de la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, dite loi Bonny, et de son corollaire, la Convention collective nationale unifiée ports et manutention, est l’exclusion du territoire de Mayotte du droit commun en la matière. Il en résulte une mise en danger de la profession de la manutention portuaire, qui suscite de fortes inquiétudes et fragilise le port de Longoni, déjà dans une situation difficile.
Mme Ramlati Ali.
Depuis sa départementalisation, en 2011, Mayotte s’inscrit dans un contexte d’application des lois et des règlements de la République. Le code maritime, notamment sa partie relative à la manutention portuaire, devrait y être appliqué, afin de mettre un terme à la forte précarité de la profession des ouvriers dockers à Mayotte.
Le présent amendement vise donc à l’encadrer juridiquement et à la sécuriser, afin que ces derniers disposent des mêmes droits que ceux dont jouissent leurs homologues métropolitains et ultramarins.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Maintenez-vous l’amendement, madame Ali ?
M. le président.
 Je le retire, monsieur le président. Je remercie le Gouvernement et la commission d’avoir entendu le cri des dockers mahorais.
Mme Ramlati Ali.
 La commission a supprimé l’article 44 bis. La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Avant de présenter cet amendement de Stéphane Demilly, je profite de l’occasion pour défendre une proposition que nous avions formulée en première lecture et qui n’a pas été débattue aujourd’hui pour des raisons de recevabilité.
Mme Sophie Auconie.
Demain, les réseaux du métro de Paris, notre capitale, par ailleurs deuxième agglomération d’Europe, seront totalement paralysés par une grève massive des agents de la RATP.
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 Nos concitoyens en subiront les conséquences, au nom de raisons catégorielles qui ne les concernent absolument pas, …
Mme Sophie Auconie.
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 … alors même que nous souhaitons que les Français réduisent l’usage de la voiture. En 2007, une loi adoptée par le Parlement visait à mettre en place un service minimum à la SNCF et à la RATP. Elle a permis de réelles avancées, notamment en matière d’information des voyageurs en cas de grève.
Mme Sophie Auconie.
Toutefois, il n’existe toujours pas de service minimum réel. C’est pourquoi nous avions déposé un amendement, sur la base des travaux de notre ancien collègue Yves Jégo, que je salue, qui visait à assurer un véritable service minimum dans les transports publics. Nous proposions de faire en sorte que les directions d’entreprises de transport puissent faire appel aux salariés indispensables. Il s’agissait également d’imposer un service minimum pour toutes les gares, dans le respect du principe de priorité de desserte.
Cela permettrait aux Français de se déplacer où qu’ils se trouvent sur le territoire, même en cas de service réduit, voire très réduit. Le droit de grève serait ainsi respecté, tout comme le principe de continuité des services publics.
Monsieur le secrétaire d’État, que pensez-vous de cette proposition ? Comment comptez-vous assurer la continuité du service public de transport, alors même qu’il n’existe aucune solution alternative aux transports publics de masse ? 
Quant à l’amendement n

Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité. Or un délai de quarante-huit heures semble manifestement insuffisant pour leur organisation. Ne pourrait-on pas faire avancer la loi sur ce point ?
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
Quant au service minimum, ce n’est pas la première fois qu’il est évoqué. Il soulève des problèmes constitutionnels, notamment en matière de conciliation, Mme la rapporteure l’a très bien dit, entre la continuité du service public et le droit de grève.
Madame Auconie, je me pencherai attentivement sur votre proposition, si d’aventure elle devait prospérer jusqu’au prochain débat que nous aurons en commission. Je suis tout à fait disposé à poursuivre le débat avec vous.
Je salue en passant la réactivité et la capacité d’anticipation dont a fait preuve la RATP s’agissant du mouvement social prévu demain. Elle a informé au mieux, me semble-t-il, les usagers des transports publics de la région parisienne.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Monsieur le président, vous me pardonnerez de ne pas consommer l’heure de temps de parole dont dispose encore mon groupe, et de me contenter d’indiquer que l’amendement est défendu.
M. Christophe Bouillon.

 On l’en sait capable !
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
 rapporteure
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 (Sourires.)
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Maintenez-vous l’amendement, monsieur Bouillon ?
M. le président.
 Je le retire, monsieur le président. 
M. Christophe Bouillon.
 Nous avons achevé l’examen des articles du projet de loi.
M. le président.
 Nous en venons aux explications de vote.
M. le président.
Je rappelle que la Conférence des présidents a décidé que le vote sur le projet de loi, par scrutin public, aura lieu mardi 17 septembre, après la séance de questions au Gouvernement.
La parole est à M. Christophe Bouillon.
 À l’orée de ce débat, nous visions le triple A.
M. Christophe Bouillon.
A comme ambition. Nous avons débattu des objectifs du texte fixés par le Gouvernement. Nous ne sommes pas d’accord avec les trajectoires retenues, même si nous souhaitons, comme vous, monsieur le secrétaire d’État, faire progresser la décarbonation des transports.
A comme aérien. Dès la première lecture, nous avons défendu plusieurs amendements visant à faire en sorte que cet important secteur des transports contribue à satisfaire notre exigence en matière de transition écologique, laquelle conjugue l’écologie et la justice sociale.
Les nombreux débats sur la taxation des carburants ont révélé un sentiment d’injustice, notamment lors du grand débat national, au cours duquel de nombreux citoyens ont estimé qu’il n’était pas normal que ce secteur soit exclu de toute taxation et de toute contribution à notre effort en faveur de la transition écologique.
A comme argent. D’entrée de jeu, dès la première lecture du texte, nous avons soulevé la question du financement, notamment celui de l’AFITF. C’est ainsi que nous avons abordé les débats, voici plusieurs mois, tout comme beaucoup de nos collègues membres d’autres groupes, ainsi que les contributeurs des travaux du comité d’orientation des infrastructures, d’après lesquels 500 millions d’euros manquent au budget de l’AFITF.
Plusieurs propositions ont été avancées. Elles vont dans le bon sens. Toutefois, elles ne sont pas pérennes. De nombreuses propositions de financement sont susceptibles d’évoluer au cours des années à venir, ce qui ne garantit pas des financements durables. C’est regrettable.
S’agissant du financement des collectivités locales auxquelles vous souhaitez confier la compétence des mobilités, vous renvoyez le sujet à une réforme de la fiscalité locale qui interviendra sans doute bien tard et dont les contours sont encore assez flous.
S’agissant des financements en général, vous nous donnez rendez-vous à l’examen du projet de loi de finances. Il faudra alors que nous puissions vérifier sur pièces les propos, les annonces et les engagements avancés dans le cadre de ce débat. En tout état de cause, ce rendez-vous n’est pas pris pour le seul prochain projet de loi de finances, mais pour plusieurs, car il faudra confirmer les engagements pris à l’échelle pluriannuelle.
S’agissant de l’ambition, nous demeurons sur notre faim. Sur l’aérien, les choses avancent, mais il faut consentir un effort supplémentaire.
M. Jean-Baptiste Djebbari,
 secrétaire d’État
 Monsieur le secrétaire d’État, je compte sur vous pour agir à l’échelle européenne, ainsi que dans les instances internationales, comme l’a évoqué Mme la rapporteure Abba, et faire avancer le sujet dans le bon sens.
M. Christophe Bouillon.
Enfin, sur l’argent et la question des financements, il faudra rassurer les collectivités territoriales désireuses d’assumer la compétence des mobilités.
Le triple A n’est pas atteint. Je conclurai quand même par un autre A, pour abstention.
M. Jean-Luc Fugit,
 rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Le groupe Socialistes et apparentés s’abstiendra, de façon constructive, après avoir fait preuve d’une certaine exigence par le biais de ses amendements. Nous souhaitons pouvoir avancer en matière de mobilités.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 L’examen du texte en nouvelle lecture, en séance publique, nous a occupés trois jours. Si l’ambiance était sereine et détendue, si les arguments ont été développés avec vigilance d’un côté de l’hémicycle comme de l’autre, il faut bien reconnaître, par-delà les hommes et les femmes, que nous n’avons pas réussi à faire évoluer le texte.
M. Jean-Marie Sermier.
Aucun groupe d’opposition n’est parvenu à marquer réellement de son sceau les quelques avancées du texte. Je le regrette, car il aurait pu bénéficier d’un certain consensus, dans la mesure où il présente pour l’essentiel un aspect technique, s’agissant notamment de l’ouverture des données des transports, des voitures – de plus en plus mobiles, autonomes et connectées – et des nouveaux modes de déplacement, ainsi que de leur organisation dans les territoires. Tout cela est très technique, et nous aurions pu nous retrouver sur ces points.
Force est de constater que vous n’avez accepté que nous enrichissions ce texte, et que ce débat n’a finalement rien changé. C’est un rendez-vous manqué.
Sur les 90 kilomètres à l’heure, vos propositions sont incomplètes ; les Français retiendront que les routes nationales, pourtant à fort gabarit, auront une limitation plus basse que d’autres.
Sur les autorités organisatrices de la mobilité, les intercommunalités, qui sont aujourd’hui financièrement opprimées, ne sont pas assurées de recevoir les financements adéquats. Vous avez fait des propositions que nous avons essayé d’expertiser, mais qui sont extrêmement compliquées. La ministre Élisabeth Borne, qui défendait ce texte au début de son examen – puisque nous avons changé de ministre depuis, et je vous renouvelle mes félicitations, monsieur le secrétaire d’État – avait précisé que la TVA progressait fortement ; mais tout dépend de la consommation ! Une expertise bien plus poussée est nécessaire, et nous ne sommes pas convaincus que les collectivités territoriales disposeront des financements dont elles auront besoin.
Sur le financement de l’AFITF, nous ne sommes pas plus persuadés. Il y a une cagnotte de 6 milliards d’euros, mais vous ne voulez pas trouver les moyens de baisser le train de vie de l’État des 500 millions d’euros qui permettraient de boucler le budget de l’AFITF !
Vous avez pris une mesure assez inique : l’arrêt, en 2040, des moteurs thermiques. Nous sommes les seuls au monde à prendre une telle décision ! Or, vous savez bien que si nous sommes seuls, cela ne servira strictement à rien. Il faut se poser les vraies questions : ce genre de mesures d’affichage n’aide pas à traiter les problèmes de la planète.
L’ambiance, je le redis, était sympathique, et les hommes et les femmes qui ont pris des responsabilités sur ce texte sont d’un commerce tout à fait agréable. Mais, sur le fond, nous n’avons pas l’impression d’avoir pu contribuer à l’amélioration de ce texte.
Le groupe Les Républicains votera contre. Nous allons maintenant faire confiance aux sénateurs, et nous nous retrouverons plus tard pour une dernière lecture.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Nous avons eu de très beaux débats – presque deux ans, puisqu’ils ont commencé avec les Assises de la mobilité. Ce projet de loi est ainsi la conséquence directe d’une très vaste concertation nationale. Je n’ai qu’un seul regret à ce sujet : le délai entre la fin de cette belle concertation et la loi elle-même ; car il faut toujours pouvoir rendre compte, quand on engage un débat, des résultats, et tout cela a mis malheureusement un peu trop de temps. Mais je voulais vous dire combien nous avons été satisfaits de travailler à ce projet de loi, et je vous en remercie, monsieur le secrétaire d’État, ainsi que vos services, qui ont fait preuve d’une grande écoute et d’une grande disponibilité. Nous avons fait ensemble, je crois, du bon travail.
M. Bertrand Pancher.
Je me félicite également de la qualité des relations avec tous nos collègues ici présents, même si nous ne sommes pas d’accord sur tout.
Demain, la mobilité sera-t-elle améliorée ? Oui ! Ce texte prépare clairement la mobilité de demain, il faudrait être aveugle pour ne pas le voir. Les évolutions en ce domaine sont très rapides, et ce projet de loi nous permettra de répondre à de nouveaux besoins environnementaux comme au besoin de se déplacer sur l’ensemble de notre territoire.
Bien sûr, tout ne se fera pas du jour au lendemain : les transports de demain seront entièrement différents de ceux d’aujourd’hui. Le modeste contributeur auquel le Premier ministre a confié une mission sur les nouvelles mobilités doit vous confier avoir été étonné de la vitesse à laquelle les changements se font – véhicules interconnectés, changements de comportements, nouveaux usages, tout cela est devant nous, et nous devrons aussi nous montrer pédagogues vis-à-vis de nos électeurs.
Bien sûr, toutes les solutions ne figurent pas dans ce projet de loi. Sur le financement, même s’il y a eu des avancées, des interrogations demeurent. Monsieur Sermier, vous regrettiez la faiblesse des évolutions entre la première et la nouvelle lecture, mais nous avons tout de même obtenu des engagements supplémentaires, même s’ils ne sont pas encore à la hauteur de ce que nous demandions. Mme Élisabeth Borne a voulu nous rassurer sur ce point avant l’été, et nous a assurés que le dossier serait suivi. Je formule le vœu que le Parlement s’empare vraiment de cette question. Faites-nous confiance, monsieur le secrétaire d’État, et faites-nous aussi travailler sur le suivi de l’exécution de la loi ! Il est important que vous ayez derrière vous des parlementaires qui rappellent les engagements pris.
La question des territoires n’est pas résolue non plus : nous aurions peut-être pu aller plus vite, notamment pour répondre aux besoins de la ruralité.
Sur les modes de transports, nous avons vu une belle avancée sur la taxation du transport aérien, mais il faudra que les transporteurs maritimes comprennent qu’ils devront un jour contribuer eux aussi – et, je l’espère, très rapidement. Il n’est tout de même pas normal que le transport maritime soit le seul secteur exonéré de la taxe carbone ! C’est fou !
Nous aurions également rêvé de meilleures harmonisations. Dans le domaine des 80 ou 90 kilomètres à l’heure, il faut bien sûr prêter attention aux enseignements de l’accidentologie. Mais le Gouvernement aurait dû, à mon sens, lâcher un peu de lest ! Vous n’y êtes pour rien, monsieur le secrétaire d’État, mais le manque de coordination entre les routes nationales et les routes départementales est regrettable.
Une partie des députés du groupe Libertés et territoires s’abstiendront vraisemblablement. Moi-même, tout en restant vigilant, je voterai pour ce projet de loi.
Je redis pour terminer le plaisir que j’ai ressenti à travailler avec cette administration. 
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme Sabine Rubin.
M. le président.
 J’ai pris ce dossier en cours de route, si vous me permettez l’expression, mais au vu des échanges auxquels j’ai assisté cet après-midi, j’estime que la motion de rejet préalable défendue par mon collègue Loïc Prud’homme et l’intervention en discussion générale de mon collègue François Ruffin ont parfaitement résumé l’esprit de cette loi.
Mme Sabine Rubin.
C’est d’abord un texte qui est très loin d’être à la hauteur de l’urgence écologique – sujet sur lequel tous nos amendements ont été balayés d’une main. S’il fallait encore un exemple pour illustrer votre manque d’ambition en la matière, ce projet de loi conforte l’abandon du train des primeurs entre Perpignan et Rungis !
Vous ne remettez aucunement en cause le modèle du tout-voiture, et vous n’avez aucune ambition en matière d’aménagement, aucune alternative. Je l’ai vu cet après-midi : vous apportez votre soutien au canal Seine-Nord Europe, sans rien proposer pour la reconstitution du réseau de voies navigables à petit gabarit.
Il s’agit donc d’un texte d’un vert très pâle, qui n’est en outre aucunement populaire.
Ainsi, vous soutenez le projet de liaison Charles-de-Gaulle Express, mais vous ne prévoyez rien pour le RER B, pourtant utilisé par 900 000 Franciliens tous les jours en surchauffe, à l’instar du climat – sans même évoquer les zones à faibles émissions, mesure anti-pauvres plus qu’écologique.
En revanche, ce texte arrive, une fois de plus, à soutenir les entreprises. Bien sûr, c’est votre idéologie : vous refusez de la voir, mais nous la lisons, nous, dans ce texte. Vous voulez privatiser des portions de routes ; vous voulez ouvrir la RATP à la concurrence ; en revanche, sur les niches fiscales accordées aux très grands pollueurs que sont les secteurs du transport routier et du transport aérien, c’est silence imposé !
Le groupe La France insoumise sera donc une fois de plus contraint – oui, contraint – de voter contre ce projet de loi.
 La parole est à M. Damien Pichereau.
M. le président.
 Je voudrais commencer par un peu de
M. Damien Pichereau.
 fact-checking
Lorsque nos débats ont commencé, il y a plusieurs mois, nous nous sommes trouvés face à de nombreux défis. Le premier d’entre eux, c’est de lutter contre la fracture sociale et territoriale et d’offrir, partout, une alternative à la voiture individuelle. Pour cela, nous croyons au sur-mesure : il faut faire de la dentelle. Nous ouvrons donc de larges possibilités d’action aux élus locaux, et c’est une bonne chose : nous avons levé les freins. Nous reparlerons des financements lors de la discussion du projet de loi de finances, qui sera le lieu idoine. Nous serons vigilants pour que les élus locaux disposent des financements suffisants pour définir une politique de mobilité sur leur territoire.
Il y a aussi le défi de l’innovation, cher à Bérangère Couillard : comment intégrer les nouveaux moyens de déplacement, par exemple les trottinettes électriques ? Dans quelles conditions procéder à l’ouverture des données, et comment protéger nos concitoyens ?
Sur le défi écologique, l’un des plus importants de notre siècle, on ne peut pas dire que nous n’avons pas avancé : fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles en 2040, zones de faibles émissions… De nombreuses mesures sont présentes dans ce texte.
Il y a enfin un défi financier : nos projets doivent être soutenables. Après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, nous lancerons les projets en plusieurs phases. Nous mettrons un point d’honneur à mener à bien en particulier la régénération des petites lignes, afin d’offrir une alternative à la voiture.
Bref, nous avons répondu à de nombreuses questions. Je n’oublie pas la sécurité routière, dont nous avons également débattu en commission puis en séance publique.
Il s’agit là d’un véritable travail de co-construction. C’est vrai, peu d’amendements ont été adoptés en nouvelle lecture, et nous l’assumons. Mais n’oublions pas tout ce qui a été fait, en commission comme dans l’hémicycle, en première lecture ! Je tiens d’ailleurs à féliciter l’ensemble des groupes. Je félicite également notre nouveau secrétaire d’État, M. Jean-Baptiste Djebbari, pour sa parfaite gestion de ces débats.
Le groupe La République en marche votera évidemment pour ce projet de loi, et soutiendra le Gouvernement pour que son application soit une réussite.
Mme Barbara Pompili,
 présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Le Gouvernement a changé de visage, mais le texte lui-même est resté en l’état ! Vous n’êtes pas parvenus à convaincre les députés du groupe GDR que ce texte était à la hauteur des enjeux, et nous ne le voterons donc pas. Cela ne surprendra personne, mais je remercie ceux qui sont restés pour écouter mon propos !
M. Pierre Dharréville.
 (Sourires.)
Votre vision de la réponse aux enjeux actuels, c’est une vision libérale. J’en veux pour preuve le sort que vous entendez réserver à ce grand service public qu’est la RATP. Une grande mobilisation des agents aura d’ailleurs lieu demain, qui mesurent la gravité du coup qui va être porté à cet outil. Ils veulent le défendre, pour les habitantes et les habitants d’Île-de-France qui ont besoin de la RATP pour leurs déplacements du quotidien, mais aussi pour toutes celles et tous ceux qui viennent en Île-de-France et qui savent pouvoir compter sur elle.
Bien sûr, les défis que la RATP doit relever pour être à la hauteur des exigences contemporaines sont grands. Mais il y a là un symbole éclatant de la vision libérale forcenée qui, finalement, continue de vous habiter au fil du temps.
Avec une telle vision, on peut comprendre que vous ne soyez pas à la hauteur des enjeux et des défis posés : les défis des transports du quotidien, mais aussi de l’aménagement du territoire, de la planète et de l’environnement.
Je vis dans un endroit où la pollution atmosphérique est élevée. Les concentrations industrielles locales en sont sans doute partiellement responsables, mais la moitié des émissions polluantes y provient des transports. Or je ne vois pas trace, dans le projet qui est sous nos yeux, d’une véritable ambition, de véritables moyens qui pourraient permettre de relever ce défi du transport des marchandises et des voyageurs, et en particulier du transport collectif. Vous vous en remettez bien souvent, dans vos propos, à ce que vous pouvez attendre du marché, des start-ups, qui inventeraient les nouvelles mobilités de demain. Or nous avons besoin de débats politiques et de leviers politiques forts pour agir. Il nous semble donc que les propositions qui sont sur la table sont loin d’être au niveau.
J’en terminerai en disant que votre traitement des investissements nous inspire de vives préoccupations : pendant que vous expliquez, au nom de la dette, qu’il faut refuser de trop investir, nous créons une dette environnementale qui pèse dès aujourd’hui sur les femmes et les hommes de notre pays et de toute la planète. Je crois que nous avons véritablement besoin de nous mettre à la page, et de nous hisser à la hauteur de ce qui est attendu de nous.
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
M. le président.
 Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, aucune réforme de la politique générale des mobilités n’avait été étudiée ni soumise au débat dans cet hémicycle. Le groupe UDI et indépendants considère donc que c’est une grande avancée pour nos territoires et pour les politiques de mobilité de notre pays.
Mme Sophie Auconie.
Le texte aurait certes pu être beaucoup plus ambitieux. Nous mesurons tous que la dépense publique est un élément indispensable, auquel vous êtes très attentifs. Nous veillerons à ce que tout cela progresse dans le temps.
Nous voulons noter les points positifs de ce texte, qui apporteront de vrais progrès à l’ensemble des territoires et des citoyens : une programmation pluriannuelle des investissements et des infrastructures, des mobilités plus propres, grâce au vélo et à la décarbonation des transports terrestres d’ici à 2050, ou encore l’encadrement des mobilités connectées. Tous ces points permettront de grandes avancées.
Nous notons aussi des manques, notamment dans les modalités de financement des investissements dans les infrastructures. Nous serons au rendez-vous que vous nous avez donné au moment du débat sur le projet de loi de finances.
Sur la décarbonation des transports aériens et maritimes, nous vous donnerons rendez-vous, monsieur le secrétaire d’État. Je considère, pour ma part et au titre de notre groupe, que c’est un sujet que vous devez porter au niveau européen. Vous devez défendre cet objectif d’un point de vue européen, parce que, une fois encore, si la France était la seule à travailler dans ce sens, cette action jouerait en sa défaveur du point de vue de la concurrence. Je voudrais donc vraiment que vous puissiez mettre le sujet sur la table de l’Union européenne.
Et puis nous regrettons – et moi particulièrement, parce que je vis dans un secteur rural – l’absence d’engagements pour de véritables solutions en matière de transport dans les zones rurales, pour leur désenclavement, et pour répondre au mouvement social qui a notamment été la conséquence de l’augmentation simultanée du prix du carburant et des taxes sur le carburant. Nous devons avoir des alternatives à leur proposer. Sur ce point, monsieur le secrétaire d’État, je solliciterai un rendez-vous afin que nous en parlions ensemble, après la publication du rapport préfectoral. En attendant, nous voterons le projet de loi. 
 Les explications de vote sont terminées. Je vous rappelle que le vote par scrutin public aura lieu mardi, après les questions d’actualité.
M. le président.
 Prochaine séance, mardi 17 septembre, à quinze heures :
M. le président.
Questions au Gouvernement ;
Vote par scrutin public du projet de loi d’orientation des mobilités ;
Discussion des propositions de loi ordinaire et organique adoptées par le Sénat visant à clarifier diverses dispositions du droit électoral.
La séance est levée.