Mme Justine Benin
Mme Christelle Dubos, secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
M. Daniel Fasquelle
Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances
Mme Barbara Pompili
Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances
M. Jean-Christophe Lagarde
M. Édouard Philippe, Premier ministre
Mme Mireille Clapot
Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances
M. Serge Letchimy
Mme Annick Girardin, ministre des outre-mer
Mme Laurence Trastour-Isnart
Mme Sibeth Ndiaye, secrétaire d’État auprès du Premier ministre, porte-parole du Gouvernement
M. Sébastien Chenu
M. François de Rugy, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
M. Patrice Perrot
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
M. Alain Bruneel
Mme Christelle Dubos, secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
M. Pierre Vatin
M. François de Rugy, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
M. M’jid El Guerrab
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
M. Alain David
M. Christophe Castaner, ministre de l’intérieur
Mme Christine Cloarec
Mme Christelle Dubos, secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
Mme Mathilde Panot
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
M. Lénaïck Adam
M. Jean-Yves Le Drian, ministre de l’Europe et des affaires étrangères
M. Pierre Dharréville
Mme Sylvia Pinel
M. Bruno Questel
M. Philippe Gosselin
Mme Élodie Jacquier-Laforge
M. David Habib
M. Jean-Christophe Lagarde
Mme Mathilde Panot
Amendements n

M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Mme Emmanuelle Ménard
M. le président
Amendements n

Amendement n

Amendements n

 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La parole est à Mme Justine Benin.
M. le président.
 Madame la ministre des solidarités et de la santé, il y a bientôt deux ans que s’est produit l’incendie du centre hospitalier universitaire de la Guadeloupe. Il y a quelques semaines, une mission d’expertise sonnait l’alarme au sujet des conditions de travail, de santé et de sécurité des personnels soignants du CHU, mais aussi de l’impossibilité pour les médecins d’exercer correctement leur mission, faute de moyens. Cette situation quotidienne est invivable, et elle a de graves conséquences sur la prise en charge des populations – beaucoup font même le choix de partir se soigner ailleurs.
Mme Justine Benin.
Mes chers collègues, la population guadeloupéenne a peur. Les Guadeloupéens sont réputés pour leur résilience, nous supportons des conditions de vie souvent difficiles, mais nous ne pouvons nous résigner à la situation actuelle. Il est urgent d’agir au plus vite pour rétablir la confiance dans notre système de santé, aujourd’hui sérieusement affaiblie.
Bien sûr, des plans d’action se sont succédé, avec le soutien du Gouvernement, des collectivités et grâce à l’engagement sans faille du directeur du CHU, M. Gérard Cotellon. Mais où en est-on concrètement aujourd’hui ? Malgré les efforts accomplis, la délocalisation, le manque de moyens humains et matériels et de graves dysfonctionnements organisationnels ont plongé la Guadeloupe dans un état d’urgence sanitaire.
Je connais l’engagement de Mme la ministre de la santé au service des patients et des personnels soignants. Le plan « ma santé 2022 » et la loi de transformation du système de santé sont deux exemples de son volontarisme et de sa mobilisation totale.
Mais comment aider le CHU à apurer la dette fournisseurs, devenue un véritable virus, et qui risque d’affecter le nouvel hôpital en construction ? Quels leviers le Gouvernement va-t-il actionner pour améliorer le quotidien des personnels et des patients ? Enfin, à quels moyens humains et financiers supplémentaires va-t-on recourir pour mettre fin à l’état d’urgence sanitaire que vit la Guadeloupe ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur plusieurs bancs du groupe LaREM. – Mme Ericka Bareigts applaudit également.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
Par ailleurs, la reconstruction du CHU, dont le coût est estimé à 590 millions d’euros, doit bénéficier d’un financement à 100 % par l’État, accordé par le comité interministériel de la performance et de la modernisation de l’offre de soins hospitaliers, le COPERMO.
Malgré ces aides, le déficit de l’établissement figure parmi les plus élevés en France et d’importants dysfonctionnements ont été révélés voici plusieurs années. L’incendie survenu le 28 novembre 2017 a encore fragilisé la situation. Pour que l’événement n’aggrave pas les choses, l’État a intégralement couvert les coûts spécifiques qu’il a induits.
Le redressement est long, car c’est l’ensemble des processus et de l’organisation qu’il faut refondre. Le but n’est pas de reconstruire le CHU à l’identique, mais bien de tirer un bénéfice de la crise en améliorant la prise en charge de demain pour tous les Guadeloupéens.
Or le système de santé de la Guadeloupe est très hospitalo-centré : le CHU de Pointe-à-Pitre y représente 60 % de l’offre de soins. En outre, les filières sont insuffisamment structurées. Mais la crise née de l’incendie a eu pour effet de conduire des établissements publics et privés autrefois concurrents à travailler davantage ensemble à la création de filières de prise en charge. Le groupement hospitalier de territoire – GHT – unique de la Guadeloupe, constitué depuis janvier 2019, doit permettre de fédérer les établissements publics de santé, pour une offre de soins plus pertinente.
Je vous confirme enfin que le redressement de la trajectoire financière du CHU est une priorité aux yeux du ministère de la santé mais également d’Annick Girardin, ministre des outre-mer, et de l’ARS de Guadeloupe, comme en témoignent les moyens tout à fait exceptionnels déployés jusqu’à présent.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Daniel Fasquelle.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, le génie industriel a longtemps été la marque de fabrique de la France avec de grands champions dont les Français étaient fiers : Schneider, Alcatel, Pechiney, Alstom, Thomson, Framatome… Malheureusement, nous sommes aujourd’hui victimes d’un véritable décrochage industriel,…
M. Daniel Fasquelle.
 Pas seulement industriel…
M. Jean-Paul Lecoq.
 …la part de l’industrie dans la richesse nationale étant tombée à un niveau historiquement bas : 11 %.
M. Daniel Fasquelle.
Face à cette situation, le sentiment que donne le Gouvernement, c’est de ne pas avoir pris la mesure de ce drame. Comment, par exemple, avoir pu soutenir le rachat d’Ascoval par British Steel sans s’être renseigné sur la bonne santé financière du repreneur ? Comment avoir accepté l’absorption d’Alstom par General Electric, une entreprise incapable aujourd’hui de tenir ses engagements en matière d’emplois ? Comment se résoudre à voir disparaître l’ancienne usine Whirlpool à Amiens malgré les promesses présidentielles ? Comment comprendre, monsieur le Premier ministre, que vous allez bientôt augmenter les impôts des entreprises pour financer les mesures annoncées à la suite du mouvement des gilets jaunes alors que celles-ci supportent déjà 100 milliards d’euros de prélèvements de toutes sortes de plus que leurs concurrentes de la zone euro ?

M. Maxime Minot
 Rendez l’argent !
M. Fabien Di Filippo.
 Comme le disait le général de Gaulle, la politique la plus coûteuse, la plus ruineuse, c’est celle d’être petit. Monsieur le Premier ministre, où sont les mesures que les Français attendent pour enfin favoriser l’investissement et la modernisation de l’industrie française, éléments essentiels de notre souveraineté ? Et quand allez-vous enfin voir la France en grand et mener une politique industrielle ambitieuse pour redonner aux Français leur fierté ?
M. Daniel Fasquelle.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances.
M. le président.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances
Or, alors que ce n’était plus le cas depuis vingt ans, notre industrie recrute : 4 900 emplois de plus au premier trimestre selon les chiffres de l’INSEE.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe LaREM.)
Oui, nous menons une politique industrielle ambitieuse. Oui, nous défendons, à l’échelle européenne, la filière de la batterie électrique, premier projet à succéder à la nano-électronique. Je ne crois pas avoir vu de projet d’une telle ampleur, au cours de ces dix dernières années.
 Vous plaisantez !
Mme Sylvie Tolmont.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
Car quel est le premier blocage au développement de l’industrie ? Vous le savez : c’est le recrutement, c’est la difficulté à trouver des compétences. Nous avons certes à traiter des dossiers difficiles mais j’aimerais aussi entendre parler des bons résultats
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)
 (Vifs applaudissements sur les bancs des groupe LaREM et MODEM.)
 Vous ne dites rien des conclusions du FMI publiées hier...
M. Pierre Cordier.
 Pensez à changer de fiche la prochaine fois !
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à Mme Barbara Pompili, qu’on écoute en silence, s’il vous plaît.
M. le président.
 Ma question s’adresse elle aussi à Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances.
Mme Barbara Pompili.
Hier, le tribunal de commerce d’Amiens a placé l’entreprise WN en redressement judiciaire. Il s’agit évidemment d’un coup dur pour les salariés, en particulier les 162 ex-Whirlpool, repris par WN dans le cadre de la réindustrialisation du site. Après ce nouveau rebondissement, on pourrait se laisser aller au découragement, comme c’est le cas sur les bancs de droite, deux ans après le bruit médiatique et politique autour du départ de Whirlpool. Mais c’est une autre histoire que nous, Amiénois, voulons écrire car, contrairement à ce que certains pourraient croire, nous avons les ressources pour rebondir, une fois encore.
D’abord parce que c’est un territoire entier qui se mobilise pour la réindustrialisation du site. Tous les acteurs locaux, départementaux, régionaux, nationaux étaient présents ce matin autour des équipes de WN pour trouver, ensemble, des solutions. Les pouvoirs publics sont actifs, depuis le début, et continueront à soutenir les projets.
Ensuite, parce qu’Amiens est un territoire plein d’atouts, chers collègues, à une heure et dix minutes de Paris, qui peut se développer dans tous les secteurs fortement créateurs d’emplois comme le numérique ou la transition écologique. Et les casiers connectés fabriqués par WN sont à cet égard très intéressants.
Enfin, et c’est le plus important, parce que les salariés de WN sont des personnes formidables, qui n’ont jamais baissé les bras et qui, au contraire, ont su s’adapter, évoluer, se former pour faire face aux nouveaux défis qui s’offraient à eux. Ils ont aujourd’hui des compétences reconnues et les entreprises qui viendront sur le site auront de la chance de travailler avec de tels collaborateurs.
Madame la secrétaire d’État, vous étiez présente avec nous ce matin à Amiens. Vous avez pu constater par vous-même le potentiel du site et, surtout, les compétences des salariés. Que pouvons-nous faire, tous ensemble, dans ce moment crucial, pour donner toutes ses chances à l’activité sur l’ancien site de Whirlpool ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances.
M. le président.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances
 C’est normal, c’est vous qui avez rédigé sa question !
M. Fabien Di Filippo.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
Le temps est compté : nous avons quinze jours pour trouver des repreneurs. Il est possible que nous devions passer par des hauts et des bas, mais je puis vous assurer que, comme vous, l’État s’est engagé à trouver des solutions. J’en profite pour saluer les 160 salariés que j’ai rencontrés ce matin et qui font preuve d’une solidarité à couper le souffle. Cette solidarité doit aussi au fait qu’en deux ans, grâce à nous, grâce aux investissements dans leurs compétences, nous les avons fait progresser – ils sont capables d’avoir un destin individuel, au-delà du destin collectif que nous donnerons à ce site.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Jean-Christophe Lagarde.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, en ce moment même, près de 800 000 élèves de seconde, qui essuient les plâtres de la réforme du lycée
M. Jean-Christophe Lagarde.
 (« Oh ! » sur plusieurs bancs du groupe LaREM),
Ceux qui veulent intégrer une école scientifique choisiront vraisemblablement toutes les matières scientifiques alors qu’on leur a annoncé davantage de diversité. Surtout, M. Frédéric Thiriez, choisi par le Gouvernement pour réformer l’ENA et la haute fonction publique, préconise une année de tronc commun pour un certain nombre de métiers de l’administration qui n’ont pas nécessairement grand-chose à voir les uns avec les autres, comme les directeurs d’hôpitaux, les directeurs territoriaux, les magistrats, les commissaires de police, les ingénieurs des Ponts. Cette formation pourrait demain avoir lieu au sein d’une même école.
Avant que l’on connaisse ce qui est exigé pour chaque métier, le croisement des deux problèmes que je viens de soulever peut concerner plusieurs générations. Celle des élèves des classes de seconde actuelles, et celles des élèves de seconde des trois prochaines années. Vous conviendrez que le contenu de la formation d’un magistrat ne peut pas être le même que celui d’un ingénieur des Ponts.
Nous nous faisons l’écho d’une véritable inquiétude en vous demandant que les élèves auxquels vont s’appliquer les nouvelles dispositions de la réforme du lycée ne se trouvent pas dans l’obligation de faire des choix alors même que l’on prévoit la fusion des écoles qu’ils souhaitent intégrer. Ces générations ne peuvent pas subir en même temps les conséquences des deux réformes. Monsieur le Premier ministre, je souhaite que vous nous rassuriez sur ce sujet.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 Au moins !
M. Erwan Balanant.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 (« Ah ! » sur plusieurs bancs.)
 Vous posez tout d’abord la question du choix des « majeures » que doivent effectuer les élèves de seconde pour les classes de première et terminale. Tous les élèves de seconde concernés se posent des questions et leurs parents au moins autant qu’eux. Je peux témoigner.
 Moi aussi !
M. Jean-Christophe Lagarde.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
Vous avez ensuite posé la question de la réforme du baccalauréat, puis celle de l’orientation dans l’enseignement supérieur et, enfin, celle de la transformation du système de sélection et de formation des hauts fonctionnaires et agents de l’État dans le cadre de la réforme que nous avons demandé à M. Frédéric Thiriez de préparer.
Pour ce qui concerne les choix à effectuer en fin de classe de seconde, nous ne voulons pas créer un système qui impose aux lycéens de faire des choix qui conditionneraient ou qui prédétermineraient leur orientation dans l’enseignement supérieur ou dans le monde professionnel. Vous savez que l’ancien système, celui que vous et moi avons connu, consistait très souvent à demander aux jeunes gens de choisir très tôt entre la filière scientifique, la filière économique et la filière littéraire. Une fois ce choix effectué, ce système ne permettait que très marginalement une réorientation au moment de l’accès à l’enseignement supérieur. C’est notamment ce à quoi nous avons voulu mettre un terme en prévoyant des modules beaucoup plus variés. Cela nous semble à la fois plus intelligent pour le lycéen, et beaucoup plus intelligent pour l’étudiant futur, car nous avons constaté que la diversité des formations des lycéens constituait un gage de qualité de l’enseignement supérieur.
La plus grande diversité des matières choisies en classes de première et de terminale sera un gage de qualité accrue pour les professeurs et pour les formations de l’enseignement supérieur. Il ne s’agit donc pas du tout de prédéterminer, dès la fin de la seconde, des choix professionnels, mais, au contraire, d’ouvrir la possibilité de choix futurs.
Pour ce qui concerne le système de sélection et de formation des hauts fonctionnaires, vous avez raison : nous avons décidé de le transformer. Pourquoi ?
 Parce qu’il faut que tout change pour que rien ne change !
M. Fabien Di Filippo.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
Non seulement il est bon qu’ils se connaissent, mais il nous semble qu’il existe un tronc commun de matières et de valeurs à partager pour pouvoir ensuite servir l’État dans des métiers qui ne sont plus du tout organisés en silos.
 Corporatisme !
M. Fabien Di Filippo.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
 C’est bien ça le problème !
M. Fabien Di Filippo.
M. Édouard Philippe,
Premier ministre
Nous voulons donc plus de diversité, toujours autant de talent, mais plus de formations en commun et plus de partage entre les différents services de l’État.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
J’ai donné jusqu’à la fin de l’année à M. Thiriez pour rédiger son rapport. Il est évidemment trop tôt, à ce stade, pour tirer des conséquences opérationnelles en matière d’orientation, mais on peut faire le pari, monsieur le président Lagarde, que, pour continuer à devenir un ingénieur des Ponts, il faudra bien maîtriser les mathématiques et la physique. Et l’on peut également faire le pari que pour devenir un grand magistrat, il sera utile de bien maîtriser le droit, donc un certain nombre d’éléments liés aux humanités.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à Mme Mireille Clapot.
M. le président.
 Madame la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances, ma question porte sur l’attractivité économique de la France. J’y associe mes collègues de la commission des affaires étrangères.
Mme Mireille Clapot.
Selon le baromètre d’Ernst & Young France – EY France –, paru aujourd’hui, notre pays s’impose comme la première destination européenne pour les investissements dans l’industrie et la recherche et développement.
 (M. Laurent Saint-Martin applaudit.)
Ce succès intervient dans un contexte de baisse du nombre de projets d’investissements étrangers sur le Vieux continent. Ainsi, en recherche et développement, la France se hisse à la première place en 2018 avec une centaine de centres innovants accueillis, dépassant les résultats cumulés du Royaume-Uni et de l’Allemagne. De même, l’industrie, dont on dit qu’elle perd de sa superbe, est très dynamique puisque les projets sont en forte hausse et que, comme je le vois sur mon territoire drômois, le nombre d’emplois industriels créés en France a connu un rebond en 2017 et 2018.
 En 2018, ça chute ! Vous dites n’importe quoi !
M. Pierre Cordier.
 Évoquer ces bons chiffres ne revient à minimiser ni les difficultés de certains sites, ni la situation de nos compatriotes qui vivent actuellement dans l’incertitude. Pour autant, il faut aussi se réjouir de résultats positifs pour notre économie dans son ensemble.
Mme Mireille Clapot.
Cette étude conforte donc, bel et bien, les signaux d’un réveil industriel dans l’Hexagone. Ce réveil est dû à la détermination du Président de la République et du Gouvernement pour mener une politique économique en faveur de l’entrepreneuriat, de l’investissement et de l’innovation.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR. – Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 En augmentant les impôts !
M. Pierre Cordier.
 Madame la secrétaire d’État, pourriez-vous nous indiquer comment le Gouvernement entend poursuivre ses efforts pour attirer toujours davantage d’investissements dans notre pays afin qu’il demeure dans le Top 5 des plus attractifs au monde ?
Mme Mireille Clapot.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances.
M. le président.
 Ma parole, elle va remplacer Bruno Le maire !
M. Michel Herbillon.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Et la dette ?
M. Pierre Cordier.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Merci Hollande !
M. Fabien Di Filippo.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
 Décidément, tout va bien !
Mme Sylvie Tolmont.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Cette réussite n’est pas le fruit du hasard ; c’est le fruit des réformes qui ont été menées par le Gouvernement
 (Exclamations continues sur les bancs du groupe LR)
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Je pense à la transformation du CICE – crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi – en allégements de cotisations, à la réforme de la taxation du capital pour permettre plus d’investissements dans les entreprises ou aux ordonnances travail pour la réforme du marché du travail. Je veux signaler que l’étude d’EY indique que l’un des obstacles à l’attractivité française résidait dans des problèmes de flexibilité du marché du travail. Je pense encore à l’investissement massif dans les compétences.
 Et les salaires en baisse ?
M. Hubert Wulfranc.
 Et les 3 % de déficit ?
Mme Émilie Bonnivard.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
Dans le cadre du pacte productif pour 2025, nous traiterons ces sujets, y compris la facilitation des formalités administratives puisqu’il s’agit de l’un des points considéré par EY comme un obstacle à notre attractivité…
 Merci de conclure, madame la secrétaire d’État !
M. le président.
Mme Agnès Pannier-Runacher,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Serge Letchimy.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, il y a entre la République et les peuples d’outre-mer des reliques de l’époque coloniale qui affectent toujours les relations humaines et nourrissent les frictions raciales. Parmi ces reliques, il y a la question des cinquante pas géométriques : cette réserve foncière de l’époque coloniale le long du littoral s’est transformée, au fil du temps, en refuge pour les plus pauvres mais aussi en zones de privatisation plus ou moins abusive. Entre pauvreté et richesse, les cinquante pas font l’objet d’innombrables conflits d’usage. Les récents événements de Fond Larion dans la commune de Sainte-Luce, en Martinique, sont révélateurs d’un sentiment d’injustice et d’un profond malaise qui traverse le pays sur la question foncière. Une telle situation met aussi en évidence les carences inadmissibles de l’État quant au respect de la liberté de circulation le long des plages ; une situation aggravée par l’érosion car la Martinique rétrécit à vue d’œil avec, par endroits, trente-cinq mètres de recul des côtes en dix ans !
M. Serge Letchimy.
Face à des troubles publics qui risquent de s’aggraver, la responsabilité de l’État est engagée : non-application de la loi Littoral de 1986 qui instaure les servitudes de passage ; non-application de l’article 27 de la loi d’octobre 2015 qui prévoit le transfert de la gestion des cinquante pas aux collectivités de Martinique et de Guadeloupe ; pas d’approbation des documents stratégiques ni de délimitation des terrains concernés ; pas de moyens financiers identifiés.
Dès lors, monsieur le Premier ministre, j’ai deux questions et une suggestion : pouvez-vous m’indiquer un nouvel agenda en vue de respecter les obligations de l’État ? Quand jugerez-vous utile de donner un vrai sens aux notions de subsidiarité et de différenciation dans ce pays ?
 (Mme Valérie Rabault applaudit.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur de nombreux bancs du groupe GDR. – Mme Delphine Batho applaudit également.)
 La parole est à Mme la ministre des outre-mer.
M. le président.
Mme Annick Girardin,
ministre des outre-mer
Je sais, monsieur le député, que le sujet des cinquante pas fait actuellement débat en Martinique et qu’il faut absolument parvenir à traiter toutes les questions qui en découlent parce que de nombreuses familles ont, depuis des générations, pour des raisons historiques, des habitations sur le littoral. Les régularisations peuvent bien sûr être effectuées au cas par cas, dans la continuité de l’urbanisation locale, mais pas dans une zone à risque naturel ou d’intérêt écologique majeur. L’érosion du trait de côte, vous l’avez évoquée, a eu pour conséquence de rendre impossible l’accès à pied à certaines plages.
Il faut dès lors être dans l’action pour apporter une double réponse : l’une au droit de propriété et, en même temps, l’autre au libre passage. Là où je vous rejoins, c’est qu’il est vrai qu’a été décidé – à votre initiative –, en 2015, de transférer les compétences des agences des cinquante pas aux collectivités territoriales… et quatre ans après, cela n’a pas été fait. Il y a toujours eu beaucoup de bonnes raisons invoquées pour justifier cette inaction, mais après avoir bien regardé le dossier, je constate qu’elles ne sont pas valables. Et vous avez raison : chacun doit prendre ses responsabilités. C’est pourquoi j’ai proposé, et je le ferai avec mes collègues François de Rugy et Jacqueline Gourault, d’introduire une disposition à cet effet dans le futur projet de loi pour la prévention et la protection contre les risques naturels outre-mer.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart.
M. le président.
 Madame la ministre de l’enseignement supérieur, près de 900 000 jeunes sont inscrits sur la plateforme Parcoursup. Parmi ces lycéens et ces étudiants, très peu sont informés que les données personnelles qu’ils saisissent alimentent une base de données, Orisup – système d’informations sur l’orientation dans le supérieur –, qui contient de manière très détaillée l’ensemble du parcours scolaire et universitaire du candidat, ainsi que ses données personnelles et familiales, dont les revenus bruts des parents. Quasiment toutes ces données sont destinées à être conservées pendant quinze ans et exploitées par des chercheurs. Elles sont supposées n’avoir qu’une finalité statistique. Est-il acceptable, madame la ministre, que l’arrêté portant création d’Orisup n’impose pas l’accord express du candidat sur l’utilisation de ses données personnelles ? Je rappelle que Parcoursup a donné lieu à de multiples dysfonctionnements et bugs informatiques dont les bacheliers ont fait les frais.
Mme Laurence Trastour-Isnart.

Un député du groupe SOC 
C’est vrai !
M. Fabien Di Filippo.
 En janvier, un étudiant en DUT a découvert une faille informatique dans Parcoursup qui, selon lui, aurait permis de détourner des comptes étudiants de façon massive ; en mai, Parcoursup a connu un bug informatique de grande ampleur au point de remettre en cause les affectations attribuées à des milliers de candidats. Vous nous avez alors dit que cette erreur était due à un mauvais paramétrage... Les données Orisup sont, elles, bien protégées ? Orisup étant liée à Parcoursup, on ne peut qu’avoir des doutes sur sa sécurité. Il serait désastreux que l’ensemble des données personnelles et sensibles soient piratées à cause d’une faille informatique ou d’un mauvais paramétrage !
Mme Laurence Trastour-Isnart.
Madame la ministre, ma question est claire : pouvez-vous affirmer à la représentation nationale que tout a été fait pour protéger rigoureusement les données personnelles contenues dans Orisup et donc certifier que cette base de données protège véritablement la vie privée de nos enfants et de leurs familles ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du Premier ministre, porte-parole du Gouvernement.
M. le président.
Mme Sibeth Ndiaye,
secrétaire d’État auprès du Premier ministre, porte-parole du Gouvernement
Il est important de rappeler la raison pour laquelle nous avons instauré Parcoursup et les bénéfices que ce nouveau système d’orientation permet d’obtenir pour nos jeunes.
Tout d’abord, Parcoursup a mis fin à l’iniquité du tirage au sort afin que, désormais, ce soit en fonction de leur seul parcours scolaire que les futurs étudiants puissent être orientés.
Parcoursup, c’est aussi l’augmentation du nombre de boursiers en premier cycle – plus 21 % – et une meilleure mobilité géographique, en particulier en région Île-de-France, permettant aux futurs étudiants d’accéder à des formations auxquelles ils n’accédaient pas jusqu’alors. 
(Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Parcoursup, c’est un système d’orientation qui permet à ce titre de récolter diverses données pour orienter les étudiants.
 (Mêmes mouvements.)
 Avec des algorithmes !
M. Fabien Di Filippo.
Mme Sibeth Ndiaye,
secrétaire d’État
 (Mêmes mouvements.)
 Mais ce n’est pas la question !
M. Marc Le Fur.
Mme Sibeth Ndiaye,
secrétaire d’État

M. Pierre Cordier
 Où sont les ministres ?
M. Fabien Di Filippo.
Mme Sibeth Ndiaye,
secrétaire d’État
Je vous prie de croire que le Gouvernement partage votre préoccupation et qu’il s’assure qu’il ne puisse y avoir d’utilisation frauduleuse des données.
 (Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à M. Sébastien Chenu.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. Sébastien Chenu.
Au lendemain des élections européennes, le Gouvernement réserve de douloureuses surprises aux Français : après leur avoir opportunément caché de nombreux plans sociaux, il a décidé que serait appliquée dès le 1


Ces énièmes hausses de tarifs vont toucher de plein fouet les classes moyennes et les ménages les plus modestes qui font déjà face à un prix record du carburant.
Le coût très élevé de l’énergie et son augmentation brutale suscitent une grande émotion dans les circonscriptions les plus populaires. Pour y répondre, le Gouvernement s’est contenté d’augmenter de 50 euros le chèque énergie, alors que cette flambée des prix pèsera en moyenne près de 100 euros dans le budget des ménages se chauffant à l’électricité.
Il s’agit de la dixième hausse en dix ans ! Pourtant, on nous avait promis que l’ouverture à la concurrence du marché de l’électricité permettrait une baisse significative des tarifs.
Dans les médias, le président-directeur général du groupe Électricité de France – EDF – et vous-même, monsieur le ministre, ne semblez pas assumer cette hausse brutale dont vous vous renvoyez la responsabilité. Quand l’un de vous justifie cette flambée des prix par des taxes trop importantes, l’autre dénonce des coûts salariaux trop élevés et les tarifs spéciaux dont bénéficient les agents d’EDF.
Il a été donné tout pouvoir de décider de l’évolution des prix de l’électricité à une commission, et le Gouvernement en est réduit à accepter, impuissant, ces hausses et à les appliquer piteusement !
Encore une fois, nous subissons l’idéologie imposée par l’Union européenne, qui fait de l’ouverture à la concurrence l’unique stratégie de la politique économique. Ainsi, le bilan de l’ouverture à la sacro-sainte concurrence que vénère Bruxelles a été l’augmentation de 50 % en dix ans du tarif de l’électricité et, pour EDF, jadis fleuron industriel de notre pays, la perte de 3 millions de clients.
Vous qui êtes des experts économiques, comment expliquez-vous que l’ouverture à la concurrence du marché de l’électricité ait eu pour seuls effets des augmentations de prix pour les consommateurs et, pour EDF, la perte de millions de clients ? Et comment justifiez-vous le fait que vous fragilisez constamment les Français en prenant de telles décisions ?
 (Applaudissements parmi les députés non inscrits.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
 Et des taxes !
M. Fabien Di Filippo.
M. François de Rugy,
ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
L’hiver dernier, nous avons refusé d’appliquer une hausse des tarifs qui serait intervenue au moment où les Français consomment le plus d’électricité pour se chauffer.
 Cela ne change rien au problème !
M. Sébastien Jumel.
M. François de Rugy,
ministre d’État
À la fin de l’année dernière, nous avons annoncé la hausse du chèque énergie, que vous semblez balayer d’un revers de main ! Je peux vous assurer que les 5,5 millions de Français qui ont reçu ce chèque énergie ont été heureux d’en avoir bénéficié !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR et parmi les députés non inscrits.)
Pendant le week-end de Pâques, j’ai rencontré des Français qui m’ont présenté ce chèque en me disant : « Merci d’alléger la facture d’électricité de ceux qui, comme nous, ont une petite retraite ou un petit salaire ».
 (Mêmes mouvements.)
Vous pouvez ricaner ! Toujours est-il que, pour ces personnes, recevoir jusqu’à 270 euros de chèque énergie a sérieusement allégé leur facture d’électricité.
 Merci, François de Rugy !
M. Christian Hutin.
M. François de Rugy,
ministre d’État
Les Français peuvent par ailleurs comparer les prix grâce au médiateur national de l’énergie, qui est une autorité publique indépendante. En se rendant sur le site internet energie-info.fr, chacun peut comparer les tarifs des différentes offres, dont celles d’EDF car EDF propose aussi des prix moins chers, hors des tarifs réglementés. Nous sommes évidemment attachés à maîtriser les dépenses d’énergie des Français.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Merci, Père Noël !
M. Christian Hutin.
 La parole est à M. Patrice Perrot.
M. le président.
 Ma question s’adresse à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de la transition écologique et solidaire. J’y associe ma collègue Véronique Riotton.
M. Patrice Perrot.
En 2018, une seule entreprise a détruit 3,2 millions de produits. Ce chiffre donne une idée de ce que représente, à l’échelle de notre pays, la destruction de leurs invendus par les entreprises. À l’heure de la lutte contre le gaspillage et de la responsabilité sociale, que de telles destructions aient lieu est incompréhensible.
En 2016, la France est devenue le premier pays au monde à se doter d’une législation extrêmement forte interdisant le gaspillage alimentaire qui, depuis, a été imitée par de nombreux pays.
Madame la secrétaire d’État, il y a plusieurs mois, vous avez engagé un travail avec les acteurs des filières industrielles et annoncé que des dispositions seraient prises afin d’interdire la destruction de tous les invendus, sans exception. Plus aucun produit neuf ne pourra être détruit dans notre pays, ce qui est une première mondiale !
Cette annonce a déjà fait bouger les lignes. De grandes enseignes se sont emparées de la question, comme les Galeries Lafayette qui, récemment, ont lancé une initiative pour une mode responsable que plus de 500 marques ont rejointe. Une célèbre marque de luxe a également annoncé mettre fin à la destruction de ses invendus vestimentaires, que désormais elle recyclera.
L’annonce de l’instauration d’un cadre plus strict reposant sur une responsabilité élargie des industriels confirme l’engagement de notre pays en matière de préservation des ressources et sa volonté de rester pionnier en ouvrant la voie à un nouveau modèle de production.
Pourriez-vous détailler le périmètre et le calendrier de cette interdiction inédite que vous défendrez dans le cadre du prochain projet de loi de lutte contre le gaspillage qu’a annoncé aujourd’hui le Premier ministre ?
Pourriez-vous également préciser les mécanismes prévus de contrôle et de sanction, dont la bonne application et l’effet dissuasif seront décisifs pour l’efficacité de ces mesures ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Quelle question téléphonée !
M. Michel Herbillon.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
Mme Brune Poirson,
secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Pendant le grand débat, les Français nous ont dit ne plus supporter que l’on jette et détruise des produits encore utilisables comme des shampooings, des livres, des fournitures scolaires ou des couches pour bébé. En France, ce sont près de 650 millions d’euros de produits non alimentaires neufs et invendus qui sont jetés chaque année.
C’est pourquoi le Premier ministre a annoncé ce matin notre intention d’interdire de jeter tout produit invendu, quel qu’il soit. Cette mesure figurera notamment dans le projet de loi antigaspillage que je vous soumettrai.
En France, on détruit cinq fois plus que l’on ne donne ! J’ajoute que, pour ce projet de loi, nous nous inspirons notamment du travail du député Guillaume Garot.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC.)
Dans notre pays, près de 2 millions de femmes n’ont pas accès à des protections hygiéniques, tandis que plus de 90 % des produits d’hygiène de base sont détruits bien qu’ils soient encore utilisables. Un tel gaspillage est absurde ! Marlène Schiappa a donc lancé une initiative pour lutter contre ce fléau.
Notre objectif est triple : changer notre façon de produire, lutter contre la surproduction et faire que l’économie « tourne plus rond ».
Nous voulons également favoriser le don et encourager la solidarité, et développer la création dans les territoires d’emplois locaux qui fassent sens.
S’agissant des sanctions, nous les déterminerons ensemble au cours du débat parlementaire.
Comme l’a indiqué le Premier ministre, l’initiative que nous prenons de mettre fin, à partir d’aujourd’hui, au gaspillage, constitue une première mondiale !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM. – M. Christian Hutin applaudit également.)
 La parole est à M. Alain Bruneel.
M. le président.
 Madame la ministre des solidarités et de la santé, j’ai souvent pris la parole, dans cet hémicycle, au nom des parlementaires communistes ainsi que du groupe de la Gauche démocrate et républicaine pour vous alerter sur l’état catastrophique de nos hôpitaux publics, notamment sur la situation des services d’urgence dont les représentants manifesteront ce jeudi 6 juin.
M. Alain Bruneel.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR, FI et SOC.)
 La situation est explosive et le personnel à bout de souffle, épuisé, éreinté. Il doit traiter le plus urgent des urgences. Les soignants en sont arrivés au point de rupture.
Les enfants, les jeunes, les femmes et les hommes sont entassés dans les salles et les couloirs. En l’an 2000, les urgences enregistraient 5 millions de passages : dix-sept ans après, elles en comptaient 21 millions. Or, dans l’intervalle, 100 000 lits ont été supprimés.
Il faut décréter tout de suite l’état d’urgence sanitaire.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR, FI et SOC, ainsi que sur quelques bancs du groupe LR.)
 Caricature !
M. Jean-Michel Jacques.
 Deux événements majeurs se sont produits ce week-end : d’abord à Lons-le-Saunier, où, aux urgences, 70 % du personnel paramédical et huit médecins sur quinze sont en arrêt-maladie. Ils sont épuisés, éreintés.
M. Alain Bruneel.
Quelle réponse a été trouvée pour assurer la continuité des soins ? Le personnel soignant a été réquisitionné manu militari au milieu de la nuit !
 (Quelques huées sur les bancs des groupes FI et GDR.)
L’équipe de nuit des urgences de l’hôpital Lariboisière à Paris est également en arrêt-maladie.
Vous osez affirmer publiquement qu’il s’agit d’un dévoiement de l’arrêt-maladie. Pire, vous dites que se comporter de la sorte, donc se mettre en arrêt-maladie, accroît la fatigue des autres.
Vous préférez culpabiliser le personnel exténué plutôt que de revoir votre copie.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI ainsi que sur quelques bancs du groupe GDR.)
Les arrêts-maladie, les burn-out, et pire encore, les suicides : madame la ministre, arrêtons tout cela et mettons-nous autour d’une table avec les syndicalistes, les personnels et les élus.
Madame la ministre, c’est du matériel, c’est du personnel qu’il nous faut, tout de suite !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR, FI et SOC, ainsi que sur quelques bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.
M. le président.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
 Encore heureux !
M. Ugo Bernalicis.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Et pas dans les moyens ?
M. André Chassaigne.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Le facteur moyen de ces problèmes est l’engorgement des services d’urgences lié à l’afflux de patients qui sont de plus en plus nombreux à s’y présenter.
Le nombre de passages aux urgences augmente en effet chaque année : il a, avec 21 millions de passages en France métropolitaine en 2016, contre 10 millions en 1996, doublé en vingt ans.
 C’est ce qu’il vient de dire !
M. Christian Hutin.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Elles ne peuvent pas et n’ont pas vocation à accueillir tous les patients ni à résoudre tous leurs problèmes de santé.
Le problème ne se situe pas tant aux urgences qu’en amont et en aval de celles-ci.
La solution pour éviter l’attente et l’afflux des patients consiste à leur donner rapidement accès à un médecin près de chez eux, même sans rendez-vous.
 Paroles, paroles.
M. André Chassaigne.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 Arrêtez de pipeauter !
M. Maxime Minot.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Nous finançons également la création de postes d’assistants médicaux afin de libérer du temps médical : ces mesures donneront très prochainement des résultats.

M. Jean-Paul Dufrègne.
 Et qu’est-ce qu’on fait maintenant ?
M. Alain Bruneel.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
Par ailleurs, nous formons les médecins urgentistes. Je rappelle qu’un diplôme d’études spécialisées de médecine d’urgence a été créé dès la rentrée 2017, dans le cadre de la réforme du troisième cycle.
 Je vous remercie, madame la secrétaire d’État.
M. le président.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Pierre Vatin.
M. le président.
 J’associe à ma question mon collègue Raphaël Schellenberger.
M. Pierre Vatin.
Monsieur le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, en juillet 2018, votre prédécesseur au ministère de la transition écologique et solidaire m’avait confirmé que l’État s’attache à prendre la mesure des dangers que courent les populations riveraines de décharges de déchets dangereux et polluants, enfouis au sein de sites abandonnés et dont plus personne n’est responsable, les acteurs à l’origine de l’enfouissement ayant tous disparu, tant moralement que physiquement.
Ainsi en est-il du site de la décharge de Néry-Saintines, situé non loin de Compiègne, dans ma circonscription.
Certes, les données recueillies à partir de différentes études épidémiologiques menées sur le site ne permettent pas de conclure à une dangerosité quelconque pour la population.
Pour autant, l’inquiétude des riverains est bien réelle, alimentée par la recrudescence des cas de cancer, les mauvaises odeurs permanentes, l’absence de traitement des eaux résurgentes qui se jettent dans la rivière voisine et par le saccage de nos paysages.
Je suis certain que si les taux de polluants analysés ces dernières années sont toujours inférieurs aux seuils autorisés, ceux-ci constituent aujourd’hui des références dépassées au regard des exigences environnementales et sanitaires du XXI

Partout en France, des sites abandonnés, non traités ou traités au moyen de dispositifs qui ne sont plus adaptés attendent des solutions : outre Néry-Saintines dans l’Oise, c’est aussi le cas à Stocamine en Alsace.
Ma question est donc simple : dans un contexte plus global de nécessaire préservation de l’environnement et de nos paysages, qu’entendez-vous faire pour résorber les pollutions de ces sites dont les traitements mis en œuvre jusqu’à aujourd’hui ne sont plus adaptés à nos exigences environnementales ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR – Mme Ménard applaudit aussi.)
 La parole est à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
M. le président.
M. François de Rugy,
ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
D’une manière plus générale, vous le savez comme moi : nous sommes là pour payer les erreurs du passé. En effet, ni vous ni moi – ni sans doute les élus locaux – n’avons pris ces décisions. Vous l’avez dit, les responsables ont malheureusement souvent disparu.
Cela ne doit évidemment pas empêcher de conduire des recherches en responsabilité si des pollutions ont été sciemment causées.
Il est de notre responsabilité de régler ces problèmes : je m’y attelle avec les services du ministère qui, vous le savez, sont extrêmement exigeants et vigilants en la matière.
Vous avez évoqué un autre dossier, celui de Stocamine en Alsace, que je connais bien, hélas. La méthode que nous y avons appliquée, nous pourrons l’appliquer au dossier similaire que vous avez évoqué.
Il faut en premier lieu mener avec nos services les études – indépendantes bien sûr – les plus approfondies possible, afin de dresser un état des lieux des risques, notamment en matière de pollution, pour les habitants et les riverains proches.
Ensuite, la transparence totale doit être faite sur les données : telle celle que j’ai assurée pour Stocamine, votre collègue alsacien peut en témoigner, et Dieu sait si ce dossier était compliqué et douloureux.
Enfin, il ne faut pas faire des promesses intenables à nos concitoyens, mais rechercher des solutions à la fois réalistes et réalisables, permettant de protéger définitivement les Français contre ces pollutions, et, bien entendu, appliquer les normes et les règles en vigueur pour que ce genre de pollution ne se reproduise plus jamais.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. M’jid El Guerrab.
M. le président.
 De nos jours, « misère » rime avec « Uber ». Certes, les entreprises de VTC ont aidé beaucoup de jeunes issus des milieux défavorisés à trouver une place dans notre société, mais Uber, ça suffit ! Nous avons aujourd’hui assez de recul pour juger de la dérégulation provoquée par l’ubérisation de notre société. Le moins-disant économique, social et environnemental, ça suffit !
M. M’jid El Guerrab.
Pour citer Albert Einstein, « le mot progrès n’aura aucun sens tant qu’il y aura des enfants malheureux ». Comme l’écrivait Michel Serres, qui nous a quittés ce week-end et à qui je veux rendre hommage, « nous avons construit un monde où l’intelligence est la première des facultés, où la science et la technique nous tirent en avant et nous chutons, en produisant plus de misères ».
Parmi ces misères, j’ai une pensée émue pour les artisans taxis, ces mères et pères de famille, ces jeunes entrepreneurs qui subissent de plein fouet l’arrivée de ces applications et qui exercent tant bien que mal leur métier, sans aucune protection, comme si nous étions dans la jungle. Ils le font silencieusement, en colère, la boule au ventre. La peur qui les étreint chaque matin est une honte pour nous.
Notre attachement aux taxis est historique. Il nous renvoie à la République, à la France, à la fameuse bataille de la Marne.
 (Murmures.)
Les taxis sont les victimes de l’ubérisation et l’encadrement des VTC n’est toujours pas appliqué. Les « boers », la police spécialisée, ne sont pas assez nombreux. Je vois des légions de VTC maraudant et démarchant à proximité de nos aéroports. Il n’y a pas un matin où, à Orly ou Roissy, on ne se fasse alpaguer par ces transporteurs sauvages.
Madame la ministre des transports, alors que l’examen en séance du projet de loi d’orientation des mobilités a débuté, que comptez-vous faire pour améliorer la situation des taxis et enfin faire appliquer la loi ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LT et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
S’agissant des décrets d’application de la loi Grandguillaume, je vous assure que nous nous mobilisons pour qu’ils soient mis en œuvre. Le décret d’application de l’article 1

D’autre part, certaines dispositions du projet de loi d’orientation des mobilités ont pu susciter des inquiétudes. Comme je l’ai confirmé par écrit aux professionnels, il s’agit de malentendus. Il n’est pas prévu de changer les modalités de délivrance des autorisations de stationnement, qui resteront la prérogative des communes. En outre, les taxis seront toujours les seuls habilités à emprunter les voies aujourd’hui réservées aux bus et aux taxis et à stationner sur la voie publique en attendant leur client. C’est une prérogative exclusive que nous leur préservons.
Enfin, le projet de loi d’orientation des mobilités entend améliorer concrètement la protection des chauffeurs de VTC, en leur reconnaissant, par exemple, le droit à la déconnexion ou celui de refuser une course.
Il est donc possible d’améliorer les conditions de travail et de vie des chauffeurs de VTC sans rien enlever à celles des taxis, ni au bon équilibre au sein de cette profession, auquel nous sommes tous attachés.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 La parole est à M. Alain David.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, depuis des mois, des manifestations mobilisent nos forces de l’ordre. Des policiers, des gendarmes ont été blessés. Il convient de dénoncer ces violences et dégradations commises par des personnes irresponsables, totalement étrangères au mouvement des Gilets jaunes. Pourtant, la plupart des victimes de ces violences se trouvent du côté des manifestants.
M. Alain David.
Alors que des solutions moins coûteuses financièrement et épargnant les dommages humains étaient possibles dès le mois de novembre en vue de faire cesser les manifestations, vous avez choisi de laisser pourrir la situation, qui a dégénéré au fil des semaines. Cela a suscité de l’exaspération, du désespoir et une véritable hécatombe, dont vous portez l’entière responsabilité de par votre gestion calamiteuse du maintien de l’ordre.
 (M. Ugo Bernalicis applaudit.)
Vous avez même engendré une nouvelle catégorie de citoyens, qui s’appellent eux-mêmes les « mutilés pour l’exemple » et qui font partie des centaines de blessés, parmi lesquels vingt-quatre éborgnés, des personnes aux mains arrachées, aux organes mutilés. Les Gilets jaunes ont payé un lourd tribut à la défense de la justice sociale et à l’amélioration du pouvoir d’achat des Françaises et des Français. Ce ne sont pas d’obscures statistiques, mais des citoyens dont les existences ont été détruites par une violence qui aurait dû être évitée.
Ils dénoncent l’utilisation des lanceurs de balles de défense, les LBD, et des grenades explosives. Or, derrière les tirs, il y a des ordres qui viennent du plus haut niveau de l’État. Et ce ne sont pas les propos de Laurent Nunez, secrétaire d’État auprès du ministre de l’intérieur, qui vont nous rassurer sur la façon dont vous traitez les oppositions : « Ce n’est pas parce qu’une main a été arrachée, parce qu’un œil a été éborgné que la violence est illégale ».
 Caricature !
M. Jean-Michel Jacques.
 Monsieur le Premier ministre, quand allez-vous décider l’arrêt de l’utilisation de ces armes dangereuses et inefficaces pour maintenir l’ordre ? Surtout, quand allez-vous adopter une stratégie de maintien de l’ordre qui garantisse le droit de manifester et ne criminalise pas les mouvements sociaux ?
M. Alain David.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC ainsi que sur plusieurs bancs des groupes FI et GDR.)
 La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Christophe Castaner,
ministre de l’intérieur
Vous avez évoqué cette réalité, monsieur le député, mais, contrairement à vous, je soutiens les forces de l’ordre, et je les soutiens sans réserve.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.– Exclamations sur les bancs du groupe SOC.)
En effet, nos forces de l’ordre sont présentes au quotidien et, à chaque fois, elles s’engagent. J’estime, monsieur le député, que la République leur doit une reconnaissance toute particulière. Il n’y a pas eu, contrairement à ce que vous avez affirmé, une majorité de blessés chez les Gilets jaunes. Et, contrairement à vous, je ne fais pas de différence : pour moi, un blessé, qu’il porte un gilet jaune ou un képi bleu, est toujours un blessé de trop.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
Comme vous le savez, les forces de l’ordre peuvent avoir recours à la force de façon légitime. Elles ne le font jamais avec la volonté de blesser ; c’est toujours dans un contexte particulier. Ce que le secrétaire d’État a rappelé, c’est que, contrairement aux manifestants, qui utilisent la force de façon illégitime, la responsabilité des forces de l’ordre est de l’utiliser de façon légitime
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI) – 
Vous évoquez les LBD, mais permettez-moi de vous rappeler qu’ils sont en usage, au sein de nos forces de sécurité, depuis 2008.
 (« Eh oui ! » et applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Le problème, c’est l’usage qui en est fait !
M. Christian Hutin.
M. Christophe Castaner,

 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.– M. Philippe Berta applaudit aussi.)
 La parole est à Mme Christine Cloarec.
M. le président.
 Madame la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé, vous avez officiellement lancé hier la concertation, pilotée par Fabrice Lenglart et Olivier Noblecourt, relative au revenu universel d’activité.
Mme Christine Cloarec.
Cette mesure correspond à un engagement que le Président de la République avait pris lors de la présentation de la stratégie de prévention et de lutte contre la pauvreté, en septembre dernier. Elle vise à fusionner le plus grand nombre possible de prestations sociales. Notre système de protection sociale est en effet complexe. Il s’est construit par une succession de réformes, dont chacune a apporté une nouvelle strate d’aides sociales sans réelle coordination avec celles qui existaient déjà.
Cette complexité n’était certes pas illégitime, car elle répondait à la nécessité d’adapter les prestations à la diversité des besoins et des situations, mais elle est source aujourd’hui d’une grande incompréhension et d’une perte de confiance dans notre système de solidarité. Elle explique aussi, en partie, les nombreux non-recours aux droits afférents par les personnes qui peuvent y prétendre.
Plusieurs mesures ont d’ores et déjà été mises en œuvre, qu’il s’agisse du renouvellement automatique de la couverture maladie universelle complémentaire ou du versement automatique de la prime d’activité pour les bénéficiaires du RSA – revenu de solidarité active.
La concertation qui s’engage s’inscrit dans la poursuite du plan pauvreté. Elle abordera l’ensemble des prestations et définira les contours de la future prestation. Les améliorations de la qualité de service et le maintien de l’accueil physique sont de véritables réponses apportées aux usagers, en particulier à ceux qui rencontrent des difficultés dans l’utilisation des outils numériques.
Présidente de mission locale, j’approuve également que soit posée la question de l’accès des jeunes adultes à notre système de solidarité. Avec les propositions formulées dans notre rapport relatif à la juste prestation, remis en août dernier, nous nous réjouissons, Julien Damon et moi, d’avoir pu contribuer à la réflexion sur la nécessité de rendre notre système de protection sociale plus automatique, plus lisible et plus équitable pour les ménages.
Le revenu dont nous parlons se veut universel, et il doit permettre à chacun de vivre décemment. Il doit aussi permettre le retour à l’emploi et à l’activité. Le sujet de l’accompagnement social sera lui abordé dans le cadre de la réforme du service public de l’insertion, tout aussi essentielle…
 Merci, ma chère collègue.
M. le président.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État auprès de la ministre des solidarités et de la santé
En premier lieu, ce système est trop complexe. Année après année, les aides sociales, certes justifiées, se sont cumulées, si bien que les Français n’y comprennent plus rien. Cela explique un taux de non-recours qui peut atteindre 40 % pour certaines aides sociales ; pour le RSA, il se monte à 30 %. Ce n’est pas normal. Les Français, je crois, en ont assez d’effectuer des démarches administratives et de constituer d’innombrables dossiers.
D’autre part, notre système n’incite pas suffisamment à la reprise d’une activité. Enfin, il est trop complexe à gérer, et ce des deux côtés du guichet : du nôtre mais aussi de celui de nos concitoyens.
J’ai accompagné de nombreux bénéficiaires de ces aides, en particulier du RSA, et participé à de nombreuses discussions à leur sujet dans le cadre du grand débat national. Le constat est largement partagé : la complexité des démarches administratives entraîne trop de difficultés pour les Français.
J’ajoute que ce système alimente aussi des sentiments d’injustice. Nos concitoyens sont attachés à un principe de solidarité, mais on ne peut continuer à leur demander de payer des impôts pour financer un modèle d’aide sociale qui, in fine, ne fonctionne pas. Ce n’est pas normal.
Nous voulons donc créer un système de prestations plus équitable, plus juste et plus incitatif au retour à l’emploi, et ce en regroupant le plus grand nombre possible d’entre elles dans un même revenu universel d’activité. Plutôt que de percevoir plusieurs prestations, et d’avoir à remplir les dossiers correspondants, nos concitoyens percevraient ainsi une seule prestation, pour un seul dossier, relatif à la situation de chacun.
Je veillerai à deux choses : d’une part, que ce système soit plus simple et plus juste pour les Français, de l’autre, qu’il permette de lutter efficacement contre la pauvreté. Nous ne voulons pas créer une énième aide sociale mais remettre à plat et transformer notre modèle social ; nous voulons redonner à l’ensemble de nos concitoyens la promesse d’une République sociale et de solidarité.
Le revenu universel ne sera pas conçu dans un bureau à Paris ;…
 Et pas par vous, en tout cas !
M. Fabien Di Filippo.
Mme Christelle Dubos,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Mathilde Panot.
M. le président.
 Madame la ministre chargée des transports, il y a deux semaines, vous avez promis ; il y a deux semaines, vous avez menti.
Mme Mathilde Panot.

sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Il est inacceptable de tromper ainsi les gens qui luttent et croyaient avoir remporté une victoire. Cette victoire, ils ne l’avaient pas remportée seulement pour eux-mêmes : ils s’étaient battus pour l’intérêt général.
Lorsque votre gouvernement accepte de remplacer un train qui transporte 400 000 tonnes de fruits et légumes chaque année par 25 000 camions, il se bat contre l’intérêt général et pour le tout marché. Vous faites toujours ce même choix.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI, ainsi que sur quelques bancs des groupes GDR et SOC.)
 Ce n’est pas faux !
Un député du groupe LR.
 Votre politique du « tout camion » tue : 67 000 personnes meurent en effet chaque année de la pollution de l’air. Vos mesures ne sont pas seulement hostiles à l’atténuation du changement climatique, elles sont aussi hostiles à nos poumons et à nos vies.
Mme Mathilde Panot.
Vous savez très bien qu’il faut remettre des trains partout pour le transport de marchandises et de personnes, investir massivement pour que notre économie s’adapte enfin à notre temps. Depuis trente ans, le fret ferroviaire a été divisé par trois, tandis que le nombre de camions sur nos routes augmentait de 40 %. Pourquoi continuez-vous ce désastre ?
N’avez-vous pas entendu les cris de la jeunesse devant notre assemblée ce matin ? Ils ne veulent pas de ce monde où, pour des raisons économiques de plus en plus absurdes, nous sommes privés de futur vivable. Ils demandent une politique qui rouvre l’horizon, nous donne l’élan de transformer notre société avec, depuis et pour le peuple.
Pour sauver cette ligne ferroviaire, il suffit de 25 millions d’euros. Vous êtes prêts à vous asseoir sur 3 milliards de niches fiscales pour soutenir le transport aérien, mais n’êtes pas capables de trouver 25 millions !
 (Mêmes mouvements.)
En attendant, ma question est simple : allez-vous, oui ou non, maintenir le dernier train primeur ?
 (Nouveaux applaudissements sur les bancs du groupe FI, ainsi que sur plusieurs bancs des groupes GDR et SOC.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Aussi, dès le mois de mai, j’ai réuni l’ensemble des acteurs au ministère afin de trouver une solution pérenne. Le seul avenir possible est la poursuite d’une desserte par le train. Nous avons donc pris plusieurs décisions. La première est la mise à l’étude d’une solution ferroviaire pérenne par transports combinés, laquelle pourrait être mise en service d’ici à la fin de l’année. D’ici là, Fret SNCF a annoncé que le train continuera de circuler, au moins jusqu’à la fin de la haute saison en cours.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
Fret SNCF a aussi proposé de prolonger la ligne ferroviaire Perpignan-Rungis jusqu’à la fin de l’année, et ce aux conditions actuelles du contrat.
 (Mêmes mouvements.)
 Et voilà ! Qui a menti ?
M. Erwan Balanant.
Mme Élisabeth Borne,

 Et l’intérêt des populations ?
M. Éric Coquerel.
Mme Élisabeth Borne,

Chacun, désormais, est face à ses responsabilités.
 (« Ce sont les vôtres ! » sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 C’est vous qui avez menti, chers collègues du groupe FI !
M. Erwan Balanant.
 La parole est à M. Lénaïck Adam.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’Europe et des affaires étrangères, je veux appeler votre attention sur de fréquents incidents survenus dans l’espace fluvial transfrontalier entre le Suriname et la Guyane. Ils ont conduit le président surinamais, Desi Bouterse, à suspendre l’ensemble des opérations conjointes de lutte contre l’orpaillage clandestin.
M. Lénaïck Adam.
Ces opérations, menées par les armées françaises en terre surinamaise, ne font pas l’unanimité, quant à leurs méthodes, parmi nos voisins. Les populations du Maroni pâtissent du manque de coopération entre forces militaires dans le cadre des opérations Harpie.
 (M. Lénaïck Adam prononce quelques mots en sranan tongo.)
Frontière entre deux États, le Maroni est aussi un bassin de vie où cohabitent populations amérindiennes et bushinenguées, indifféremment de toute considération juridique. À ce titre, ces populations doivent être associées à tous les travaux de délimitation frontalière entre nos deux pays.
De part et d’autre des deux rives du fleuve, les populations se connaissent, ont des liens de parenté et ne disposent d’aucun autre moyen de communication que la pirogue. Jamais elles n’accepteront d’être privées de cette liberté d’aller et venir à leur guise. Originaire des rives de ce fleuve, je puis aisément en témoigner. Et, pour m’en être entretenu avec les autorités surinamaises, je puis vous assurer que cette question est à prendre en considération de façon prioritaire si l’on veut trouver une solution à la fois durable et satisfaisante.
Dans le cadre des négociations diplomatiques avec le Suriname, monsieur le ministre, comptez-vous donc faire des propositions en ce sens ? Permettez-moi d’y insister, car ces propositions sont à mes yeux essentielles pour éviter toute balkanisation préjudiciable aux populations concernées.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. le ministre de l’Europe et des affaires étrangères.
M. le président.
M. Jean-Yves Le Drian,
ministre de l’Europe et des affaires étrangères
Nous avons aussi, avec le Suriname, une coopération majeure en matière de sécurité, dans le cadre de la lutte contre l’orpaillage et contre les trafics de drogue. Cette coopération s’est traduite, vous le savez, par un accord-cadre signé l’an dernier entre nos deux pays, en vue d’assurer un véritable développement partagé entre les deux rives du fleuve Maroni.
Reste un problème, réel, que vous avez soulevé : l’identification précise de la frontière sur ce fleuve, dont quelques portions, très limitées, font l’objet de désaccords. Ceux-ci n’ont au demeurant rien de conflictuel : ils sont techniques et portent sur des précisions, mais conduisent aux incidents que vous avez signalés. En particulier, ils rendent difficiles la coopération policière et la lutte contre l’orpaillage dans cette zone.
Aussitôt après avoir pris connaissance de ces incidents j’ai donné, avec les services centraux de l’État, des orientations pour une coopération très précise et très active, laquelle est en cours depuis le début de l’année, afin de permettre, enfin, une délimitation acceptée par tous de la frontière entre le Suriname et la France. C’est ce à quoi, je crois, nous aboutirons dans quelque temps, avec la collaboration de tous, en vue d’assurer un développement partagé sur les deux rives du fleuve Maroni.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle les explications de vote et le vote par scrutin public sur la proposition de résolution tendant à modifier le règlement de l’Assemblée nationale (n
M. le président.

 La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. le président.
 Au début, ce devait être un toilettage, et cela se termine en caviardage. Au début, vous disiez vouloir un large accord, et cela se termine en large désaccord. Vous eussiez pu en tirer la leçon, mais non, vous préférez abuser de votre position dominante ; vous allez donc réformer seuls le règlement de l’Assemblée nationale.
M. Pierre Dharréville.
Nous avions abordé la discussion de cette réforme du règlement dans un esprit constructif et avec la volonté d’aboutir à des compromis potables. En effet, une réforme du règlement ne peut se concevoir sans un minimum de consensus, ou au moins de sa recherche, sans quoi elle est illégitime, car il s’agit de la règle commune. 
Nous pensions pourtant qu’il était possible de faire évoluer notre règlement pour améliorer notre fonctionnement et renforcer l’utilité et la portée du travail des députés. Mais, là où vous voulez effacer le Parlement, nous voulons le renforcer. Et nous nous sommes heurtés à un mur du refus et de l’obstination. C’est symptomatique. Vous semblez considérer être ici pour faire de l’abattage et tailler aussi tôt que possible les parcelles désignées par le Président de la République. Vous semblez considérer n’avoir que peu de comptes à rendre ici et que peu à y apprendre. Vous voulez donc accélérer le mouvement puisqu’il ne sert à rien d’amender, de discuter, d’argumenter. Vous voulez vous faciliter l’existence en réduisant les droits du Parlement, de l’opposition et de chaque parlementaire. Le passage par l’Assemblée ne vous a-t-il pas souvent semblé n’être, au final, qu’une barbante formalité ?
Vous nous dites que ce texte est équilibré. Il ne l’est pas. Vous proposez à la représentation nationale de consentir à s’amputer elle-même d’une part de son pouvoir. Cela vient prendre place dans un paysage institutionnel où le Parlement est déjà malmené, et dominé par la figure tutélaire du Président de la République. Cela vient prendre place dans une crise politique que votre majorité est loin de résoudre et qu’au contraire, elle aggrave. Votre appétit hégémonique est en train non pas de remplir l’espace, mais de créer le vide.
Depuis le début, nous vous disons qu’il faut faire l’effort de prendre en compte les contradictions. Depuis le début, vous ne voulez pas l’entendre. Or, ici, nous avons précisément le devoir d’être l’un des catalyseurs de la démocratie, l’un des amplificateurs du débat démocratique du pays, l’un des haut-parleurs des aspirations populaires, qu’il convient de traduire en actes. Victor Hugo écrivait que la Convention était une complication d’hommes. Et vous, vous voulez simplifier ! Vous voulez que cela pulse, vous voulez que cela envoie ! Si des résistances se font jour à chacune de vos réformes, vous devriez vous interroger plutôt que de vous draper dans votre posture de majorité dont l’autorité serait injustement contestée.
Ici, vous allez réduire la discussion générale, assimilée à des « bavardages législatifs », entraver l’expression du sens, le déploiement de la pensée, l’esquisse d’une vision du monde. Cinq minutes de discussion générale sur tous les textes, quels que soient leur champ, leur importance politique et leur nombre d’articles… Tout cela pour réduire les décisions à des brochettes de mesures techniques, comme si elles ne relevaient pas de choix politiques. Plus de droite, plus de gauche : plus qu’un pouvoir installé, choisissant dangereusement son opposition, et engagé dans un mouvement perpétuel. Cela correspond bien à la culture managériale de l’entreprise que vous souhaitez imposer au Parlement, celle-là même qui justifie une conception pyramidale de la démocratie et une accélération du rythme de travail pour que la société soit toujours plus placée dans un état de sidération. Nous ne nous laisserons pas manager, ni diminuer !
Peut-être y aurait-il à sauver une mesure ou une autre, mais la plupart des outils imaginés dans ce nouveau règlement renforcent les moyens de l’exécutif pour légiférer sans entrave et avec notre consentement supposé : suppression de la motion de renvoi en commission, division par deux du temps de défense de la motion de rejet préalable, limitation des interventions sur les articles à un seul orateur par groupe, suppression des explications de vote sur les articles, et impossibilité pour les députés de défendre un amendement identique à celui d’un des membres de leur groupe… Les effets, nous les connaissons : bâcler, « clasher », survoler ! La vie parlementaire devrait pourtant être un appel permanent au débat, à la construction et, partant, à l’humilité.
Mais la devise de la majorité pourrait s’écrire en chanson : « Je peux très bien me passer de toi » ! Ce n’est pas aux députés que vous coupez la parole, mais aux citoyennes et aux citoyens. Vous vous passerez donc de nous pour prendre cette décision, et vous voterez votre petit règlement dans cet entre-soi trop souvent de mise. 
 Très bien !
Mme Marie-France Lorho.
 Mais ne comptez pas que cela dure ! Nous voulons signifier avec force combien cette délibération est, à nos yeux, illégitime.
M. Pierre Dharréville.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et SOC, ainsi que parmi les députés non inscrits.)

M. Patrick Hetzel.
 La parole est à Mme Sylvia Pinel.
M. le président.
 À l’orée de l’examen de la présente réforme du règlement de l’Assemblée, deux écueils nous guettaient.
Mme Sylvia Pinel.
Le premier consistait à adopter des dispositions dont les objectifs pouvaient sembler louables, mais dont l’application aurait conduit à fragiliser les droits des groupes d’opposition, des groupes minoritaires et des députés non inscrits. Il nous fallait être collectivement vigilants, notamment pour éviter une rationalisation excessive du débat parlementaire, qui l’aurait privé de sens et aurait nui à l’équilibre du débat démocratique, affaiblissant in fine la représentation nationale.
Le second écueil consistait à s’abstenir de tout mettre en œuvre pour parvenir au compromis le plus large possible, dont notre règlement tirera sa légitimité.
Nous savions que le texte présentait plusieurs points d’achoppement importants, que nous avons rappelés lors de la discussion générale.
 En effet !
Mme Laurence Dumont.
 Nous devions donc aborder ces sujets sensibles avec un esprit de responsabilité. Il s’agissait notamment du seuil de constitution des groupes politiques, de la limitation du temps de parole dans la discussion générale, du nombre d’orateurs inscrits sur les articles et de la défense des amendements identiques et de suppression.
Mme Sylvia Pinel.
D’emblée, le groupe Libertés et territoires s’est inscrit dans une démarche constructive, en commission comme dans l’hémicycle. Notre volonté, constamment réaffirmée au cours des débats, était de parvenir à une modification équilibrée et efficace de notre règlement. Il ne s’agissait pas, pour nous, de révolutionner le travail parlementaire, mais de faire en sorte qu’il soit davantage au service de nos concitoyens, en phase avec leurs attentes et leur vie quotidienne.
Cette évolution indispensable ne devait pas se produire à n’importe quel prix. C’est sans doute pourquoi nos débats sur la réduction du temps de parole des députés ont été houleux.

M. Philippe Gosselin.
 Ils nous ont permis de faire part de nos craintes, légitimes et partagées, sans pour autant que nous parvenions à un consensus large, ce que nous pouvons regretter.
Mme Sylvia Pinel.
 À qui la faute ?
Mme Laurence Dumont.
 Jusqu’au bout, notre groupe a privilégié l’apaisement et le dialogue. Ainsi, nous avons obtenu, grâce à une seconde délibération de l’article 8, l’adoption d’un amendement relatif au temps de parole dans la discussion générale, que nous avons rédigé dans un véritable esprit de compromis.
Mme Sylvia Pinel.
Il s’agissait de renoncer à la réduction à cinq minutes du temps de parole alloué aux groupes politiques dans la discussion générale telle qu’elle était proposée, et de laisser à la Conférence des présidents le soin de décider d’un temps de parole de cinq ou dix minutes, en fonction du degré d’importance d’un texte ou de son volume.
 Et ça suffit ?
Mme Laurence Dumont.
 Le compromis auquel nous sommes parvenus est positif, non seulement pour la qualité de notre travail parlementaire, mais aussi pour l’image que nous donnons de notre rôle de représentants de la nation. Y parvenir n’a pas été simple ! C’est pourquoi je tiens à saluer l’engagement de notre rapporteur et celui du président de l’Assemblée nationale.
Mme Sylvia Pinel.
Mes chers collègues, la proposition de résolution n’est peut-être pas le bond de géant que certains espéraient, …
 C’est certain !
M. Philippe Gosselin.
 …mais elle constitue incontestablement un pas dans la bonne direction. D’autres évolutions devront sans doute être conçues et mises en œuvre, notamment dans le sillage de la réforme constitutionnelle annoncée par le Président de la République à l’issue du grand débat national.
Mme Sylvia Pinel.
Celle-ci induira inévitablement des modifications dans l’équilibre de nos institutions, ce qui ne sera pas sans conséquences pour notre Assemblée. Nous devrons en tenir compte.
Nous avons le devoir d’opérer une véritable revalorisation du rôle du Parlement.
 Ce n’est pas ainsi que vous y parviendrez !
Mme Laurence Dumont.
 Nous n’en prenons pas le chemin !
M. Philippe Gosselin.
 Notre groupe défendra cette ambition dans le cadre de la future réforme constitutionnelle, …
Mme Sylvia Pinel.
 Quelle naïveté !
M. Patrick Hetzel.
 …faute de quoi l’utilité et le sens du travail mené en vue de la réforme du règlement seront altérés.
Mme Sylvia Pinel.
Dans cette attente, le groupe Libertés et territoires considère que la proposition de résolution est une première étape importante, en faveur de laquelle nous voterons.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LT et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Bruno Questel.
M. le président.
 Devions-nous, ou non, moderniser nos règles de fonctionnement…
M. Bruno Questel.
 Oui, mais pas comme cela !
M. Patrick Hetzel.
 …afin que la qualité de nos travaux sur le fond – de la conception et de l’adoption de la loi à son évaluation et à celle de l’action du Gouvernement – constitue notre seule priorité et le fondement de notre action ? Assurément, la réponse est oui.
M. Bruno Questel.
Dans cette perspective, les présidents de groupe ont été réunis pendant six mois, pour travailler à l’élaboration de nouvelles règles en vue d’améliorer le fonctionnement de l’Assemblée nationale.
Le président Richard Ferrand a mis un soin scrupuleux à rapprocher les points de vue, dans un climat de confiance et même de cordialité que vous êtes nombreux, sur les bancs de l’opposition, à saluer. L’équilibre et le consensus ont été au cœur de discussion.
 Ne parlez pas de consensus ! Pas vous !
Mme Laurence Dumont.
 Pas pour nous !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Autocongratulation !
M. Pierre Cordier.
 Les membres du groupe La République en marche remercient M. le président de l’Assemblée nationale d’avoir pris cette initiative et de s’y être tenu sans discontinuer.
M. Bruno Questel.
Cet équilibre, obtenu après six mois de concertation et transcrit par M. le président de l’Assemblée nationale dans la proposition de résolution que nous nous apprêtons à adopter, M. le rapporteur, Sylvain Waserman, y prend une large part. Il a été, à chaque instant, le gardien des derniers jours, notamment en réunissant les représentants des groupes – qui semblent l’avoir oublié – autant que nécessaire. Je le remercie sincèrement, au nom des membres du groupe La République en marche, de son souci constant d’équilibre et de recherche du consensus.
Nous devrons désormais démontrer par l’usage la qualité du règlement que nous nous apprêtons à adopter – je rappelle à celles et ceux qui l’auraient oublié que jamais une modification du règlement n’a été adoptée à l’unanimité.
 Il n’y a pas eu de scrutin public !
Mme Laurence Dumont.
 On verra combien la proposition de résolution de Richard Ferrand était juste et adaptée, en vue de placer notre assemblée davantage en phase avec les aspirations de nos concitoyens et de faire en sorte que nous sortions, les uns et les autres, majorité et opposition, de notre jeu de rôles.
M. Bruno Questel.
Le nouveau règlement est d’abord un progrès pour les droits des groupes de l’opposition et des groupes minoritaires.

Mme Laurence Dumont.
 Il leur offre un droit de tirage plus effectif, s’agissant des commissions d’enquête et des missions d’information de la Conférence des présidents par exemple. Par ailleurs, il améliore leur représentation au sein des organes de l’Assemblée nationale : ainsi, le premier vice-président sera obligatoirement un élu de l’opposition.
M. Bruno Questel.
Quant aux députés non inscrits, leur présence au sein des commissions spéciales entre autres est désormais garantie.
Les avancées sont claires : la réforme du règlement proposée accorde de nouveaux droits à l’opposition, aucun à la majorité. Nous assumons pleinement cette concession essentielle pour améliorer l’efficacité de l’Assemblée nationale, s’agissant notamment du contrôle de l’action du gouvernement.

M. Philippe Gosselin.
 Ayez confiance, monsieur Gosselin !
M. Bruno Questel.
 J’ai confiance dans le droit !
M. Philippe Gosselin.
 L’usage sera plus déterminant encore s’agissant de l’amélioration de la procédure législative. Les nouvelles règles permettront d’améliorer le travail parlementaire, notamment en matière de prévisibilité et d’articulation entre commission et séance publique. Dans le même esprit, nous introduisons une procédure de législation en commission.
M. Bruno Questel.
 Osez la démocratie !
Mme Valérie Beauvais.
 Une réorganisation complète des temps de parole en séance publique, visant à recentrer les débats sur le fond des dispositions, est également proposée. À compter de l’entrée en vigueur de notre nouveau règlement, tous les groupes, sans exception, disposeront d’un temps de parole de cinq minutes dans la discussion générale.
M. Bruno Questel.
Nous saluons le groupe Libertés et territoires, dont les membres, loin des postures, ont participé à nos travaux jusqu’au bout afin de les enrichir de leurs propositions, notamment lors de la seconde délibération de l’article 8.
 Très bien !
M. Paul Molac.
 Cette mesure de rationalisation des débats a suscité des crispations. Pourtant, la réorganisation du temps de parole en discussion générale a lieu au détriment de la majorité, qui dispose aujourd’hui d’un avantage en la matière : le groupe La République en marche dispose pour chaque discussion générale d’un temps de parole de quinze minutes, contre dix pour le groupe Les Républicains et cinq pour chacun des autres groupes, qui semblent tous l’avoir oublié.
M. Bruno Questel.
 Quelle idée de vous faire hara-kiri !
M. Patrick Hetzel.
 Vous bâillonnez l’opposition !
M. Jean-Louis Masson.
 Mes chers collègues, notre objectif est clair : améliorer la lisibilité des débats et la qualité de la loi.
M. Bruno Questel.
 En marche arrière !
M. Patrick Hetzel.
 Ensemble, nous avons la responsabilité d’y parvenir, forts de ces nouveaux outils. Nous avons la responsabilité de tirer le meilleur profit de ces nouvelles règles.
M. Bruno Questel.
Les débats des deux dernières années témoignent du rôle des attitudes, des postures et de la volonté politique. Ce n’est que collectivement, majorité et opposition, groupes minoritaires et députés non inscrits, que nous rendrons l’Assemblée nationale plus efficace et plus moderne.
Nous sommes convaincus que les nouvelles règles de fonctionnement nous permettront, ensemble, de transposer dans la vie quotidienne de nos concitoyens le meilleur de nos idées, dans toute leur diversité et toutes leurs divergences
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)…
Une fois le texte passé devant le Conseil constitutionnel, …
 Heureusement qu’il existe !
M. Philippe Gosselin.
 …nous bénéficierons tous des avancées incontestables de notre nouveau règlement, qui améliore la procédure parlementaire et renforce vos droits, chers collègues de l’opposition. C’est pourquoi, sans faillir ni faiblir, avec enthousiasme, le groupe La République en marche votera la proposition de résolution.
M. Bruno Questel.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM et quelques bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à M. Philippe Gosselin.
M. le président.
 Nous voici donc au terme d’un épisode assez douloureux. Certes, il est rare qu’une réforme du règlement de l’Assemblée fasse l’unanimité, mais il est de bonne politique et de bon ton de s’efforcer de parvenir à un certain équilibre.
M. Philippe Gosselin.
À cet égard, je salue M. le rapporteur, Sylvain Waserman, qui s’y est employé avec un vrai talent. Il a tenté, avec une énergie que je salue, de parvenir à un compromis, ce qui était possible.
 Mais les bancs de la majorité sont clairsemés, cela ne les intéresse pas !
M. Frédéric Reiss.
 J’ai fait partie de ceux qui, aux côtés du président Jacob, ont défendu cette recherche de compromis, ardemment et jusqu’au bout.
M. Philippe Gosselin.
Mais le rapporteur a échoué : certains, au sein même de la majorité, lui ont, il faut le dire, savonné la planche.
 Exactement !
M. Patrick Hetzel.
 Absolument !
M. Boris Vallaud.
 Et que dire de l’action négative du président de l’Assemblée nationale lui-même, dont on se demande quelle mouche a pu le piquer dans la nuit de mardi à mercredi !
M. Philippe Gosselin.

M. Bruno Questel.
 Les choses avaient plutôt bien commencé, il y a quelques mois, sous les auspices du nouveau président de l’Assemblée nationale. Richard Ferrand voulait apparaître au-dessus de la mêlée, et loin des postures habituelles.
M. Philippe Gosselin.
Mais l’image qu’il donne de lui-même aujourd’hui n’est pas celle que nous avons cru voir alors ! Elle est ternie, et celle du Parlement ainsi que des droits de l’opposition avec.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR et parmi les députés non inscrits.)
Nul ne doute que les membres du groupe Les Républicains, autant que ceux des autres groupes, étaient favorables à une réforme de notre mode de fonctionnement. La loi est bavarde, chacun le sait. Le président Mazeaud l’a dit dès 2006. En 1991, le Conseil d’État déplorait la « logorrhée législative et réglementaire ».
Plusieurs initiatives ont été prises pour améliorer le système, notamment lors des réformes du règlement adoptées en 2009 et en 2014. De toute évidence, il fallait aller plus loin, afin d’améliorer le travail parlementaire et de combattre l’inflation législative, qui est encore accrue, mécaniquement, par l’augmentation du nombre de groupes politiques.
Comme vous le savez, chers collègues de la majorité, nous approuvions certaines modifications, notamment la nouvelle procédure de législation en commission, la réforme de la saisine pour avis, la limitation à deux minutes des explications de vote sur les articles, la limitation du temps de parole lors des motions de procédure ou même, et je salue le travail de la majorité sur ce point, la réforme des questions au Gouvernement.
Nous étions conscients de vos efforts. Nous étions d’accord avec vous pour fluidifier nos travaux, les revoir et améliorer la « fabrique de la loi », comme l’on dit de nos jours.
Mais pas à ce rythme ! Votre précipitation, votre volonté de nous faire voter les futurs textes en quatrième vitesse sont excessives. C’est de l’usinage, c’est de la taylorisation, c’est moins la fabrique d’une norme applicable à nos concitoyens qu’une production industrielle !
La loi, chers collègues de la majorité, ce n’est pas cela ! La loi, si je file la métaphore, est un produit artisanal, façonné lentement, poli, fini à la main, comme l’a dit le président Chassaigne. Elle est le fruit d’un partage d’expériences, donc d’échanges, dans le cadre d’un débat démocratique contradictoire – j’insiste sur ce point. Il n’y a pas un moule d’où sortiraient des textes à la chaîne !
Vous qui mettez sans cesse en avant les notions d’efficacité, de fluidité et de rationalité, vous n’avez que la




 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR et sur plusieurs bancs des groupes SOC, GDR et FI, ainsi que parmi les députés non inscrits.)
Par ailleurs, une telle réforme ne peut se faire au détriment du droit d’amendement et des droits de l’opposition. Or c’est bien là que le bât blesse.
Dans toutes les grandes démocraties, et cela n’est pas propre à la France, on juge du respect des droits de l’opposition à des indices comme celui-ci, et du contraire à leur absence.
 Démocrature !
M. Patrick Hetzel.
 Votre projet de nouveau règlement fait peser une menace non seulement sur les droits collectifs des parlementaires, mais plus encore sur leurs droits individuels. Il fera d’eux des muets du sérail !
M. Philippe Gosselin.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR et sur quelques bancs des groupes SOC et GDR.)
À cet égard, nous dénonçons la limitation à un orateur par groupe des interventions sur les articles en débat, ainsi que sur les amendements identiques et de suppression. Demain, le droit d’amendement n’existera plus. Or nous prétendons qu’il est personnel, comme l’affirme la Constitution, et constitué de deux volets, le dépôt de l’amendement et sa défense.
Nous sommes des élus de la nation ! Cette qualité ne découle pas de notre appartenance à un groupe politique, fût-il majoritaire !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, GDR et FI, et sur quelques bancs des groupes SOC et UDI-Agir.)
La nation ne se réduit pas à une appartenance politique ! Elle est indivisible. Elle ne peut être caporalisée par un groupe, aux ordres de son président devenu répartiteur des temps de parole. Oui, tout mandat impératif est nul !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR et SOC et sur quelques bancs des groupes GDR et FI.)
Aujourd’hui, après avoir dénoncé la rupture d’égalité entre les députés en fonction de leur groupe, j’en appelle solennellement au Conseil constitutionnel, qui se saisira de droit du texte en ayant à cœur, je n’en doute pas, d’être le gardien du temple, de la règle et des droits de l’opposition.
Enfin, j’exprimerai le regret que nous n’ayons pu nous mettre d’accord.
 À cinq reprises vous avez dit que vous étiez d’accord avec nous !
M. Erwan Balanant.
 Nous pensions que la nouvelle Assemblée serait protectrice des droits de l’opposition, elle risque d’en être le fossoyeur !
M. Philippe Gosselin.
 (Mesdames et messieurs les députés du groupe LR ainsi que les députés non inscrits se lèvent et applaudissent longuement. – Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes UDI-Agir, SOC, GDR et FI.)
 Dans les explications de vote, la parole est à Mme Élodie Jacquier-Laforge.
M. le président.
 Personne n’ignore aujourd’hui que le fonctionnement de notre Assemblée a besoin d’être rénové, afin qu’elle puisse faire face aux textes qui s’imposent à elle, jour après jour, avec un fil directeur : un équilibre entre l’optimisation de notre fonctionnement et la préservation fondamentale du droit à l’expression des députés.
Mme Élodie Jacquier-Laforge.
 L’équilibre est rompu !
M. Patrick Hetzel.
 Sur la forme, nous ne pouvons que regretter l’absence des groupes d’opposition durant la majeure partie de l’examen dans l’hémicycle. 
Mme Élodie Jacquier-Laforge.
(Exclamations sur les bancs du groupe SOC.)

M. Christian Hutin
 Et elle est où, la majorité, aujourd’hui ?
Mme Valérie Rabault.
 Cette proposition de résolution, qui était le fruit d’une longue concertation de l’ensemble des présidents de groupes, aurait dû être examinée par la totalité des groupes de l’Assemblée nationale. Je regrette que nous n’ayons pas été capables, majorité comme opposition, de le faire, et ce dans l’intérêt général et pour la qualité de nos travaux et de nos débats.
Mme Élodie Jacquier-Laforge.
Sur le fond, la délicate question du délai accordé aux orateurs dans le cadre des discussions générales a été résolue par l’adoption d’un amendement en seconde délibération. A été ainsi acté, sur proposition du groupe Libertés et territoires, le principe d’une différenciation entre les textes, avec la possibilité, pour la Conférence des présidents, d’accorder un temps de discussion générale de cinq ou dix minutes, selon la nature du texte.
Ensuite, la fluidification, la rénovation et la modernisation de nos travaux, assurées par cette résolution, méritent d’être saluées. Nous sommes en effet tous conscients de la nécessité de créer un cadre dynamique et adapté au rythme parlementaire de cette quinzième législature, dans la perspective de restaurer le lien de confiance avec nos concitoyens, pour lesquels notre fonctionnement est incompréhensible.
Les apports du groupe du Mouvement démocrate et apparentés vont en ce sens : établir, pour les bureaux des commissions permanentes, la même règle de parité entre femmes et hommes que celle qui prévaut pour le Bureau de l’Assemblée nationale ; ou encore, supprimer la possibilité pour notre Assemblée d’instituer des missions d’information relatives à la préparation de la ratification des ordonnances prévues à l’article 38 de la Constitution. Cela constitue des avancées, dans le respect de nos normes institutionnelles les plus fondamentales.
Nous éprouvons toutefois quelques regrets. Si la rationalisation du temps parlementaire a toujours été un objectif clairement visé par cette proposition, l’occasion manquée de supprimer les séances de nuit – suppression rendue possible par le dispositif prévu par cette proposition – prive les membres de la représentation nationale des conditions de travail propres à les faire légiférer au mieux
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe MODEM)
Nous regrettons également que la question de l’évaluation de l’application des lois ait été peu présente dans ce texte. Le groupe MODEM et apparentés, par l’intermédiaire de Jean-Noël Barrot, avait proposé de créer une nouvelle faculté pour les députés : celle de contrôler l’application des lois dans leurs départements en vertu de l’article 24 de la Constitution avec l’assistance des services de l’Assemblée nationale, et sans interférer avec les autres moyens de contrôle de l’application déjà à leur disposition. 
Malgré le rejet de cette proposition, le groupe MODEM et apparentés se félicite de l’engagement pris par le rapporteur d’expérimenter ce dispositif. J’en profite pour souligner, à mon tour, combien son travail a été salué sur tous les bancs de cette assemblée. 
En dépit de ces regrets, le groupe du Mouvement démocrate et apparentés estime que ce texte fait globalement avancer les choses. C’est pourquoi, en majorité, il votera ce texte.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Sur l’ensemble de la proposition de résolution, le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
M. le président.
La parole est à M. David Habib.
 Le Parlement, c’est la parole. Une parole que l’on prononce. Une parole que l’on écoute. Une parole qui nous a été confiée par le peuple
M. David Habib.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SOC)
Or l’objet de cette réforme, c’est justement cela : verrouiller l’expression des députés
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SOC et GDR. – « Très bien ! » sur les bancs du groupe LR)
Vous dites vouloir fluidifier, dynamiser, moderniser le travail parlementaire. Mensonge ! Trois fois mensonge ! Ce que vous voulez, c’est contingenter le débat public.
 (« Il a raison ! » sur les bancs du groupe LR.)
Désormais, ce sera une motion de procédure contre deux actuellement, quinze minutes contre trente aujourd’hui, cinq minutes en discussion générale et un seul orateur par groupe,…
 Incroyable !
M. Laurent Furst.

M. Christian Hutin.
 …deux minutes sur chaque article et un seul orateur par groupe. Plus d’explications de vote sur les articles ! Modification des règles de rappels au règlement et de suspension de séance ! Tout cela pour vous protéger, à l’approche de cette réforme constitutionnelle.
M. David Habib.
 C’est cela, le sujet ! Vous avez raison !
M. Patrick Hetzel.
 Sur la durée de nos débats, qu’il soit dit ici, de façon définitive, que le temps d’adoption d’un texte législatif est plus long en Allemagne qu’il ne l’est en France. Qu’il soit également dit que, si la loi est mal faite, si la loi est bavarde, si la loi est discutée dans de mauvaises conditions, c’est d’abord le fait du Gouvernement. 
M. David Habib.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, LR et GDR et sur quelques bancs du groupe FI.)
 Qu’il soit enfin connu que nous avions peut-être, monsieur le rapporteur, trouvé un accord avec vous ; que nous avions accepté un amendement que l’on avait communément appelé l’amendement Le Fur, pour concilier, pour la discussion générale, les positions des uns et des autres ; que, sur la discussion des articles, nous avions, ou plutôt vous aviez suggéré de limiter à trois le nombre d’orateurs par groupe, et que nous l’avions accepté. Trois, pour deux minutes ! Mais, même cela, La République en marche n’en n’a pas voulu.
 Ç’a été désavoué par le président !
M. Patrick Hetzel.
 En fait, au-delà de ce règlement et de l’affaire Benalla, que vous avez tous en tête, c’est votre conception du parlementarisme qui est ici en cause. Ainsi, nous avons multiplié les amendements pour pointer du doigt, par exemple, les insuffisances des études d’impact et de l’évaluation. Tout cela, vous vous en moquez ! Nous sommes intervenus plusieurs fois pour plaider en faveur d’un dispositif de coexamen de la loi, vous vous en moquez !
M. David Habib.
Ce qui est au cœur de ce dispositif, ce qui vous anime, ce qui vous a mobilisés la semaine dernière, c’est uniquement le contingentement de la parole, et notamment le principe d’un orateur par groupe. Votre projet, c’est le mandat impératif, pourtant contraire à nos institutions et à notre histoire politique. 
Sur tous les bancs, nous vous avons rappelé qu’il pouvait exister des nuances, des approches différentes au sein d’un même groupe, et que l’expression de chacun de nous était légitime. Nous vous avons rappelé que la Constitution comme l’histoire de notre démocratie exigeaient la libre adhésion, et non la subordination à un parti ou un groupe politique.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, GDR, FI et LR.)
Mes chers collègues, dans quel pays, dans quelle démocratie la règle du jeu, la loi commune est-elle le fait de la seule majorité, et s’impose-t-elle sans discussion, sans ajustement, à toutes les oppositions ? 
 En France !
M. Christian Hutin.
 Dans quel pays : en Hongrie ? Non. En Pologne ? Non.
M. David Habib.
 (« En France ! » sur les bancs du groupe LR.)
 (« Une honte ! » sur les bancs du groupe FI),
Monsieur le président, en 2014, une majorité socialiste avait fait le choix de retirer des dispositions qui ne faisaient pas l’unanimité, pour atteindre le consensus que ce type d’exercice exige. Le groupe socialiste, bien évidemment, ne pourra voter cette réforme du règlement. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC, dont les membres se lèvent, et des groupes FI, GDR et LR.)
 La parole est à M. Jean-Christophe Lagarde, président du groupe UDI, Agir et Indépendants.
M. le président.
 Je ne vous cache pas que le sentiment de notre groupe, à l’issue de cette discussion, est un sentiment de déception et de gâchis. La réforme qui avait été initiée nous paraissait souhaitable, nous la voulions et y avions contribué. La méthode employée, la vôtre, semblait augurer d’une volonté de discussion, et je dois dire qu’au cours des groupes de travail réunissant les présidents de groupe, vous avez écouté, entendu, évolué.
M. Jean-Christophe Lagarde.
Au terme de ce processus, une réunion devait être conclusive, réunir le consensus le plus large possible. Elle n’y est pas parvenue. Une autre n’a jamais eu lieu. 
Le résultat, c’est que nous avons commencé à examiner un texte dont nous avions la naïveté de penser qu’il pouvait évoluer, qu’il pouvait changer à la faveur de la discussion dans l’hémicycle. Puisqu’il ne s’agissait pas de majorité et d’opposition, puisqu’il ne s’agissait pas du Gouvernement mais, en réalité, de notre règle de vie commune, de notre capacité d’expression et de la compréhension de nos concitoyens, nous pensions qu’il pouvait parfaitement être débattu ici, sereinement.
Tel n’a hélas plus été le cas dès l’article 8, la semaine dernière. Cela a été pour nous une déception. Oui, nous partageons l’idée que certains temps de discussion en séance ne sont pas nécessaires, et que les artifices de procédure font inutilement perdre le fil d’une discussion et la diluent, alors qu’elle doit être plus politique et plus concentrée. 
Nous partagions l’idée que, comme le veut la réforme du règlement, l’on pouvait progresser en n’ayant qu’un orateur par groupe, dès lors qu’il disposerait de suffisamment de temps ; qu’une seule intervention par article pouvait être possible si l’on permettait à chacun et chacune d’entre nous de livrer son opinion par écrit pour le 
Journal officiel
Oui, tout cela est plutôt positif pour notre Assemblée. Nous avons contribué, monsieur le président, à ces avancées, et nous avons cherché jusqu’au bout, avec le rapporteur, des solutions de consensus. 
Il y a des avancées, comme l’organisation nouvelle – du moins l’espère-t-on, puisqu’elle n’est pas suffisamment codifiée – des questions d’actualité au Gouvernement, où l’opposition aurait plus de temps et disposerait également d’un droit de réplique au Gouvernement ; la possibilité donnée à un groupe d’opposition demandant une commission d’enquête de choisir un rapport ; ou encore la séparation des explications de votes et des votes solennels, de manière à s’épargner enfin le ridicule de voter un texte comme le projet de loi de réforme de la justice un vendredi dans la nuit, à quatre heures du matin !
Il fallait permettre à tous les députés de s’exprimer, et revaloriser le travaux du Parlement. Oui, le fait qu’il y ait un corapport sur l’application des lois est un progrès. Oui, les contributions écrites, je le disais, offriront à chaque député la liberté de bien marquer sa position, et nos concitoyens auront le droit de pétition. 
Il y a des aménagements techniques, les horaires réformés, la possibilité donnée aux présidents de groupe de participer au Bureau, l’obligation de mettre un texte à la disposition des députés dix jours avant son examen en séance. Et puis il y a la cosmétique – la première vice-présidence de l’Assemblée nationale, ou la première vice-présidence du Comité d’évaluation. 
Nous avons achoppé sur l’article 8, sans que le reste de la discussion puisse avoir lieu. Après avoir cherché un consensus trois heures durant, dans la nuit, et, Philippe Gosselin le disait, alors que le but était très proche, nous avons échoué. Pourquoi ? Parce que nous demandions qu’un groupe ait, de droit, dix minutes de temps de parole pour l’ensemble d’un projet de loi – des projets de loi complexes, comme les projets de loi ELAN, EGALIM, comme la réforme de la justice ou bien d’autres.
Sans doute sommes-nous moins doués que d’autres, mais je prétends qu’en cinq minutes, on ne peut présenter une pensée complète et complexe sur un texte de loi d’une telle nature.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI-Agir, LR, SOC, FI et GDR.)
C’est pourtant, nonobstant l’amendement cosmétique qui a été adopté, ce qui sera désormais le droit : cinq minutes ! Et, si la majorité le souhaite, quand elle le souhaitera, quand cela ne la dérangera pas, et quand le Gouvernement ne fera pas pression pour que l’on aille plus vite, alors on aura peut-être dix minutes, si la Conférence des présidents, c’est-à-dire le président du groupe majoritaire, le décide.
Tout cela pour quarante minutes de discussion, à peine, alors que le reste de ce que j’ai présenté permet d’économiser des heures de discussions inutiles ! Vous avez refusé quarante minutes de discussion indispensables pour que l’Assemblée joue son rôle, c’est-à-dire qu’elle éclaire nos concitoyens sur ce que pensent les différentes familles politiques de notre pays !
Voilà ce que je trouve ridicule. Voilà ce qui m’inspire un immense sentiment de déception et de gâchis, quasiment le sentiment d’avoir été floué, alors que nous avons cherché à jouer le jeu. Nous être entendu dire « ça suffit ! », à minuit moins vingt, après trois mois de discussions : c’est pour cela que tout le reste se fera sans notre participation.
Mais je veux vous dire, monsieur le président, mes chers collègues de la majorité, que, à l’heure où le Gouvernement nous parle sans cesse de plus d’écoute, nous venons de faire l’exercice contraire. Au moment où l’on met en chantier une réforme constitutionnelle, cela me paraît de mauvais augure, parce que toute réforme, qu’elle soit celle du règlement intérieur ou de la Constitution, nécessite un dialogue, et que le dialogue ne doit pas s’interrompre aussi brutalement que vous l’avez souhaité. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes UDI-Agir, LR, SOC, FI et GDR.)
 La parole est à Mme Mathilde Panot.
M. le président.
 Nous vous avons déjà expliqué les raisons profondes de notre opposition à votre texte. À première vue, cela en surprendrait plus d’un que l’Assemblée nationale vote son propre affaiblissement. Ce genre de comportement est particulièrement rare dans l’histoire politique. Vous réduisez notre temps de parole et notre droit d’amendement, et vous piétinez les droits des parlementaires.
Mme Mathilde Panot.
Avec vous, on réglera bientôt les retraites en cinq minutes, la destruction de la fonction publique en deux minutes. Et quoi encore ? Le silence, comme seul remède pour ne pas entendre nos arguments !
Comble de votre grand sens de la démocratie, vous avez voté le texte alors que toutes les oppositions dénonçaient vos méthodes en quittant l’hémicycle.

M. Laurent Furst

M. Patrick Hetzel.
 Et on ose appeler cela la démocratie !
M. Michel Herbillon.
 Mais pour comprendre ce que vous êtes en train de faire, il faut placer votre proposition dans la cohérence générale de vos pratiques de pouvoir. Vous vous croyez le parti de la vérité : hors de ce que vous dites et de ce que vous pensez, point de salut !
Mme Mathilde Panot.
 C’est très juste.
M. Christian Hutin.
 C’est l’hôpital qui se moque de la charité !
M. Erwan Balanant.
 Cette réforme du règlement vient après ce magnifique « grand débat » au cours duquel le Président de la République a imposé sa parole au reste du pays, pendant plusieurs mois, sans contradiction possible.
Mme Mathilde Panot.
 C’était une mascarade !
M. Michel Herbillon.
 Lorsque vous réduisez le temps de parole des oppositions à l’Assemblée, le problème ne se limite pas à cet hémicycle, loin de là. Tout cela renvoie à une pratique du pouvoir et à une vision de la République où seuls sont autorisés à parler ceux qui partagent l’essentiel avec vous. Que le pouvoir reste aux mêmes, pour aujourd’hui et pour toujours !
Mme Mathilde Panot.
Cette réforme du règlement nous déçoit, car elle ne nous permettra plus d’argumenter pendant plus de deux minutes, comme si la délibération politique pouvait se passer d’un temps qui lui est si précieux.
 Le nouveau monde, c’est le monde du silence !
M. Laurent Furst.
 Mais si nous nous opposons fermement à cette réforme du règlement, c’est surtout parce qu’elle donne à voir une oligarchie qui fait main basse sur nos institutions. Qu’aucune parole ne vienne troubler l’accumulation de richesses et de pouvoir toujours plus grande de quelques-uns : voilà la loi d’airain des quelques milliardaires qui ont trouvé des commis pour s’emparer de la République.
Mme Mathilde Panot.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 (Mme Caroline Fiat applaudit.)
 On ne quitte pas l’hémicycle, quand on veut combattre !
M. Erwan Balanant.
 Tout vrai démocrate doit se rendre compte que la parole qui ce printemps a été écrasée, c’est la parole du peuple, celle des gilets jaunes que vous méprisez et dont vous ignorez absolument tout des conditions d’existence. 
Mme Mathilde Panot.
(Huées sur les bancs du groupe LaREM.)
Vous vous apprêtez à voter ce texte, à commettre un geste, un de plus, en faveur de vos maîtres. 
(Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)

 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 Débranchez-la !
M. Bruno Millienne.
 Nous sommes les partisans de la VI
Mme Mathilde Panot.

 Ce n’est pas près d’arriver !
M. Bruno Millienne.
 Nous sommes les défenseurs intransigeants de la souveraineté populaire.
Mme Mathilde Panot.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 Mais oui, mais oui, bien sûr.
Mme Sandra Marsaud.
 Si vous voulez faire taire les gilets jaunes, les militants écologistes, les syndicalistes en lutte, la jeunesse qui se lève pour un avenir meilleur, alors vous nous trouverez toujours à leurs côtés.
Mme Mathilde Panot.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
 La France, mes chers collègues, n’est pas un pays qui se tait. Un jour, elle peut reprendre son souffle ; l’autre, s’abstenir de voter. Ces jours-là, elle est fatiguée de vos petites manœuvres et de vos mensonges malhabiles. Et nous le sommes avec elle.
 (Vives exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Nous aussi, nous sommes fatigués de vos manœuvres !
M. Sylvain Maillard.
 Mais le suivant, elle peut déferler et exiger le changement profond dont ce pays a besoin. Assemblée constituante, référendum citoyen, révocation des élus, reconnaissance du vote blanc : voilà l’horizon que nous devons donner au pays. 
Mme Mathilde Panot.
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
C’est d’horizon, en effet, que nous avons besoin. Mais vous, toujours, vous ne faites qu’un seul geste en direction du peuple : vous le bâillonnez !
 (Mme Mathilde Panot se bâillonne avec son foulard. – Les membres du groupe FI se lèvent et applaudissent. 
 Vives protestations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Je mets aux voix la proposition de résolution.
M. le président.
 (Mmes et MM. les députés des groupes LR, SOC, GDR et FI, ainsi que plusieurs députés du groupe UDI-Agir, quittent l’hémicycle.)
 Mascarade !
Plusieurs députés du groupe LR.

M. Christian Hutin.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Hier soir, l’Assemblée a commencé l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.


 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n

 Je souhaiterais que nous abordions ce sujet sans idéologie car, nous le savons tous, la gratuité des transports en commun peut être appréhendée selon un prisme étroit. Des expériences ont été menées en la matière, portées par la volonté politique de certains élus locaux soucieux de promouvoir le transport pour tous. Le contexte, rappelons-le, est dominé par la hausse tendancielle du coût du transport urbain et par des enjeux tels que la place de la voiture dans la ville ou l’aménagement du paysage urbain.
M. Hubert Wulfranc.
Cet amendement se fonde donc sur les résultats de ces expériences, que vous connaissez. Dans les villes où les élus locaux ont décidé d’instaurer la gratuité des transports, on constate un report modal non négligeable du véhicule léger vers les transports en commun, qui ouvre des perspectives. L’espace public peut ainsi être pensé autrement, tandis qu’une nouvelle culture du transport voit le jour. On observe, ce qui peut faire débat, une appropriation du transport en commun, bien loin de certaines pratiques dénuées de tout contrôle social, propres aux véhicules de transport.
Naturellement, si la gratuité des transports a un coût, elle génère, certes à la marge, des économies d’exploitation. Par ailleurs, des solutions de financement alternatives peuvent être trouvées. Nous en avons présenté quelques-unes, sur le fondement des expériences menées. Nous pourrions aller jusqu’à un taux bonifié du versement transport ou au reversement du montant de la prise en charge par les employeurs de 50 % des frais de transport de leurs salariés aux collectivités qui s’engagent dans ces expérimentations.
Nous vous demandons donc de faciliter la volonté politique locale et d’offrir des possibilités aux élus locaux, qui connaissent le mieux les priorités des politiques publiques du fait de leur proximité. Adoptez cet amendement et mettez-vous ainsi, s’il vous plaît, en toute neutralité et avec bienveillance, au service de l’expérimentation locale de la gratuité des transports.

M. Alain Bruneel.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre chargée des transports, nous rencontrons un problème de communication sur ce sujet important. C’est pourquoi je me propose de traduire dans votre « novlangue » les arguments que j’avance à l’appui de cet amendement. Je ne doute pas que la compréhension en sera améliorée, et que vous soutiendrez enfin cette proposition.
M. Loïc Prud’homme.
Cet amendement vise à encourager le Gouvernement à mener un
 benchmarking
L’accès aux transports sans billettique permet de libérer les énergies proenvironnementales individuelles et ainsi, collectivement, de prendre le

Parmi les effets induits par cette pratique de mobilité renouvelée et libéralisée, il est à noter que la cohabitation des différents publics présents dans l’
 open space
En ce qui concerne l’objectif initial de réallocation modale des flux de personnes transportées, on observe que le transfert se produit de façon automatique et significative, du fait de la flexibilité apportée par l’accès sans billettique, qui relègue le véhicule individuel dans le vieux monde.
Par ailleurs, les machines destinées à délivrer les titres de transport ainsi économisées génèrent une marge redirigée vers les agents humains chargés de l’accueil et de la répartition des voyageurs, garantissant ainsi un effet

En un mot, madame la ministre, pour
 make the planet great again
 make the bus free again !
 La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
À titre personnel, je suis contre la gratuité : c’est un leurre, car elle se paie. Tout le sujet revient alors à déterminer si elle se paie à hauteur de ce que vous proposez, ou non. Pour l’instant, les études ne prouvent pas que vous ayez raison.
De plus, ces propositions vont à l’encontre de la libre administration des collectivités, qui doivent pouvoir fixer elles-mêmes leur grille tarifaire. Vous l’avez signalé, monsieur Prud’homme, certaines d’entre elles ont opté pour la gratuité. Si cela fonctionne pour elles, tant mieux. Si d’autres collectivités souhaitent aller dans le même sens, laissons-leur le choix d’appliquer leurs tarifs comme elles le veulent, sans l’imposer par la loi. 
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
M. le rapporteur l’a dit, la gratuité n’existe pas. Pour faire fonctionner des réseaux de transports publics, il faut financer des investissements, en infrastructures ou en matériel roulant, et payer des salariés. Ce que vous proposez revient donc plutôt à déplacer le curseur entre les contribuables et les usagers.
Certes, la gratuité peut être un levier dans de petits réseaux qui rencontrent des problèmes d’attractivité. Mais, pour les plus gros réseaux, vouloir la gratuité équivaut à demander qui paiera à la place des usagers – en Île-de-France, par exemple, ceux-ci apportent 3,8 milliards d’euros de recettes. Cela revient à reporter une charge supplémentaire soit sur les ménages, soit sur les entreprises. Or les Français nous l’ont dit clairement : ils ne souhaitent pas d’impôts supplémentaires.
Naturellement, les transports doivent être accessibles à tous. C’est pourquoi, dans les collectivités locales, les autorités organisatrices peuvent mettre en place des tarifications sociales et solidaires, qui sont une réponse adéquate. Il me semble préférable d’instaurer ces tarifications, plutôt que de faire payer des impôts aux ménages ou aux entreprises d’Île-de-France par exemple tout en assurant la gratuité des transports pour les touristes. 
Avis défavorable donc, car j’estime que la gratuité ne doit pas être systématique.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Tout d’abord, monsieur le rapporteur, nous n’obligeons personne. Il n’est question que d’une étude.
M. Loïc Prud’homme.
Quant à l’argument du « qui paiera ? », qui nous a déjà été opposé en commission, pardonnez-moi de faire remarquer, madame la ministre, que les contribuables qui ne possèdent pas de voiture paient aussi les infrastructures routières. Et que ceux qui n’ont pas d’enfant ne peuvent refuser d’acquitter leurs impôts au motif qu’ils ne veulent pas financer les écoles ! C’est la même logique.
Il s’agit là de choix politiques que nous faisons, pour les modes de déplacement comme pour tout le champ de l’organisation sociale. Le contribuable paie des impôts, et les citoyens choisissent ensemble les services qu’ils veulent rendre publics voire, le cas échéant, accessibles à tous, sans acquitter de billet ou toute autre contribution. 
C’est un choix éminemment politique, absolument pas budgétaire. Il s’agit de décider ce que nos impôts financent. La gratuité des transports n’a pas pour but de balader les touristes, mais de permettre à nos concitoyens de se déplacer en toute liberté et de laisser massivement leur voiture individuelle dans leur garage. 
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. le président.
 On en revient effectivement à la décision politique à l’échelle locale. Nous ne défendons pas une vision intégriste, imposée à l’ensemble du territoire national. Sans doute certaines situations sont-elles plus propices à un tel projet, notamment dans les villes moyennes.
M. Hubert Wulfranc.
Nos amendements visent à inciter les élus locaux à réfléchir aux moyens de traduire cette priorité politique. Ils sont les premiers à pouvoir décider des priorités politiques et déterminer les outils financiers qui peuvent être mobilisés pour rendre les transports en commun accessibles à tous leurs concitoyens.
Derrière la question du transport pour tous se profile celle de la faculté d’expérimentation locale. Certes cette expérimentation est contestée dans son principe, comme pourrait l’être toute priorité politique locale, y compris celles que vous envisagez en matière de besoins sociaux. Mais le but n’est pas de déterminer quelle priorité politique doit être privilégiée, mais de laisser aux élus locaux la faculté et la capacité de la mettre en œuvre, et de les accompagner dans cette voie. 
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La question qui est posée est celle de la confiance accordée aux maires et aux conseils municipaux, y compris dans les intercommunalités et les métropoles.
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Erwan Balanant.
M. le président.
 Dans mon territoire, un réseau de transports a été créé, il y a dix ans. J’étais alors et je suis toujours favorable à la gratuité. Les élus ont fait un autre choix. Cette solution me paraissait la plus adaptée, après avoir étudié les exemples connus. Parmi eux, vous n’avez pas cité Vitré, qui est assez remarquable, et votre exposé sommaire mentionne Carhaix, avec une faute d’orthographe qu’il conviendrait de corriger – c’est mon côté breton, je n’aime pas que les noms de ma région soient écorchés.
M. Erwan Balanant.
Mais, alors que je suis très favorable à la gratuité, je ne comprends pas votre amendement. Aujourd’hui, une totale liberté est laissée aux élus locaux. Ce sont eux qui décident dans les territoires. Mme la ministre vient de le dire, on peut s’interroger sur la pertinence de la gratuité à Paris et en Île-de-France : est-il légitime que les touristes ne paient pas les transports publics ?
Chaque situation, chaque collectivité, chaque réseau de transport a ses spécificités. Je ne suis pas comme certains un fanatique de la gratuité : après avoir étudié la question, il s’avère que cela fonctionne à certains endroits et pas à d’autres. Laissons donc la liberté aux élus – c’est ce prévoit le texte ! Vous devriez retirer vos amendements si vous êtes favorables à la gratuité dans les territoires.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes MODEM et LaREM.)
 La parole est à M. Xavier Batut, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Aujourd’hui, ma circonscription rurale est quasiment privée de mobilités alternatives. Le tout-voiture a remplacé les petites lignes ferroviaires, telle la liaison entre Saint-Valery-en-Caux et Motteville. Le tout-voiture, c’est la pollution ; c’est exclure les citoyens ruraux des avancées en matière de mobilité et les rendre dépendants de leur voiture, et par conséquent des prix des carburants.
M. Xavier Batut.
L’amendement vise à substituer à la rédaction de l’alinéa 36 les quatre objectifs suivants : favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives ; contribuer aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain ; permettre le développement d’un maillage territorial dans les milieux à faible densité de population afin de rapprocher les populations des services et du travail – j’insiste sur ce point : dans les territoires ruraux, le manque de mobilité rend inégal l’accès aux soins, à la formation, et au travail – ; et surtout maintenir des infrastructures ou les remettre en service pour développer dans les zones blanches une véritable alternative à la voiture.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à supprimer l’extension des compétences des autorités organisatrices de la mobilité – AOM – à la lutte contre l’étalement urbain, qui nous semble être une fausse bonne idée.
Mme Valérie Lacroute.
La loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové – loi ALUR – a renforcé la lutte contre l’étalement urbain au travers des SCOT – schéma de cohérence territoriale – et des PLU – plans locaux d’urbanisme. Ce n’est donc pas une bonne idée de confier cette compétence aux AOM.
Imaginons qu’une AOM crée une desserte dans un hameau pour permettre à ses habitants de se déplacer – mieux vaut qu’ils le fassent en transport en commun qu’en voiture individuelle. Un recours pourrait alors être déposé contre cette décision au motif que cette nouvelle desserte favorise l’étalement urbain. Il nous semble donc dangereux d’assigner un tel objectif aux AOM dès lors qu’il est largement pris en compte dans la loi ALUR par le biais des documents d’urbanisme.
Cet ajout met vraiment en difficulté les AOM. Il risque même d’inciter certains d’entre elles à s’abstenir de desservir des hameaux. 
 La parole est à Mme Frédérique Dumas, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il n’a rien de commun avec le précédent. Il s’agit d’un amendement de cohérence. Il précise que les AOM contribuent aux objectifs de lutte contre la pollution sonore au même titre qu’à la lutte contre le changement climatique, la pollution de l’air et l’étalement urbain.
Mme Frédérique Dumas.
Stéphane Demilly l’a rappelé lors de la discussion générale, 70 millions de citadins européens subissent la pollution sonore. Celle-ci est l’une des premières nuisances de la vie en ville. Son coût social annuel en France est évalué à 57 milliards d’euros. La pollution sonore menacerait sérieusement la santé publique : selon l’Agence européenne pour l’environnement, elle est responsable de10 000 morts prématurées par an en Europe.
Cette proposition s’inscrit dans la continuité des amendements adoptés par la commission du développement durable pour lutter contre la pollution sonore.  
 La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans le même esprit, l’amendement vise à ajouter les mots : « contre la pollution sonore ». La lutte contre la pollution sonore ferait ainsi partie des enjeux pris en compte dans la programmation des investissements de l’État.
M. Michel Delpon.
C’est un amendement de cohérence. Il précise que les autorités organisatrices de la mobilité contribuent aux objectifs de lutte contre la pollution sonore au même titre qu’à la lutte contre le changement climatique, la pollution de l’air et l’étalement urbain. 
La prise en compte des nuisances sonores par les autorités organisatrices de la mobilité doit permettre le développement de solutions de mobilité propres et silencieuses dans divers segments du secteur des transports. Le déploiement de véhicules à faibles et très faibles émissions présente l’avantage de limiter la pollution sonore concomitamment à la réduction des gaz à effets de serre et autres polluants atmosphériques.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Quant aux deux amendements identiques, mon avis est favorable car ce sont des amendements de cohérence.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Soumettre ces amendements à une discussion commune pose problème. Ils ne relèvent absolument pas de la même logique : nuisances sonores d’un côté, étalement urbain de l’autre.
M. Jean-Marie Sermier.
Nous pouvons tous adhérer à l’objectif de lutte contre l’étalement urbain. Sans reprendre les discussions de la loi ALUR, je rappelle que l’équivalent d’un département de surfaces agricoles est consommé tous les douze ou treize ans.
Mais la question de l’étalement urbain n’a rien à faire dans un texte sur les mobilités. Elle est traitée dans le cadre des PLUI, des SCOT et des SRADDET – schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire. Les documents sont suffisamment nombreux sans qu’il soit besoin d’en ajouter un, ce qui risque d’ailleurs de fragiliser l’ensemble des transports.
L’étalement urbain peut être envisagé de deux manières différentes : d’un côté, on peut considérer que l’installation d’un réseau de bus développe l’étalement urbain – la desserte de zones peu denses et de hameaux y favorise la construction ; de l’autre, on peut estimer que le fait d’aller chercher des habitants dans les zones peu denses permet de lutter contre l’étalement urbain.
La question est donc compliquée, et vous ne donnez pas de réponse. Il reviendra donc au juge du tribunal administratif de donner sa vision des choses, s’agissant de réseaux de transport décidés par les élus locaux et qui seront fragiles juridiquement.
Dans l’intérêt du projet de loi lui-même, afin que les élus puissent accomplir des avancées en matière de mobilité, supprimez du texte l’objectif de lutte contre l’étalement urbain. À défaut, vous risquez de fragiliser ces avancées.
 Mais oui !
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Madame la ministre, c’est effectivement toujours un document d’urbanisme qui déterminera si un terrain est constructible ou non, mais c’est désormais l’AOM qui déterminera le rythme d’ouverture à l’urbanisation – c’est, en tout cas, l’interprétation que je fais du texte.
M. Martial Saddier.
 Exactement !
M. Jérôme Nury.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est peu ou prou ce que vous avez sous-entendu lorsque vous avez indiqué que l’on ouvrirait à l’urbanisation et que l’on densifierait lorsqu’il y aurait un transport collectif. Sur le fond, pourquoi pas : nous souhaitons tous que, demain, les permis de construire soient délivrés juste en face d’une station de transport collectif. Mais nous retombons là dans un débat qui resurgit à chaque texte : tous les territoires ne sont pas égaux devant l’offre de transport public ! Et toutes les AOM ne disposent pas de la même puissance de feu économique pour développer ce type de transports.
M. Martial Saddier.
Je ne prends pas parti pour ou contre le fait de mentionner l’étalement urbain, mais il est très clair pour moi, je le dis à la représentation nationale, que si ce sont toujours les intercommunalités qui détermineront, dans les SCOT, si les terrains sont constructibles ou non, ce sont dorénavant les AOM qui décideront, indirectement, de l’ouverture à l’urbanisation.
 Je mets aux voix…
M. le président.
 J’avais demandé la parole, monsieur le président !
M. Fabien Di Filippo.
 Pardon, monsieur Di Filippo. Vous l’avez fait trop discrètement, aujourd’hui ! Vous avez la parole.
M. le président.
 Merci, monsieur le président. C’est ma tendance à être un peu introverti qui me joue parfois des tours.
M. Fabien Di Filippo.

M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Avant que nous passions aux votes, je souhaite apporter mon appui – qui sera sans doute décisif ! – aux amendements de Mme Dumas et de M. Delpon. Les modes de déplacement les moins consommateurs en énergie fossile sont réputés les plus silencieux, notamment lorsqu’ils sont électriques. Or le développement progressif du transport ferroviaire, en particulier des lignes TGV, entraîne l’apparition dans nos communes de zones de très forte pollution sonore, à proximité des voies. Nous devons nous assigner collectivement cet objectif de lutte contre la pollution sonore. Il est donc très important de l’ajouter dans le texte. Il nous faut lutter efficacement contre cette pollution et équilibrer la « douceur » de tous ces modes de déplacement.
M. Fabien Di Filippo.
 Je précise que ces trois amendements ont fait l’objet d’une discussion commune car ils sont formellement incompatibles – ils ne le sont pas nécessairement sur le fond.
M. le président.
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à préciser la notion de services d’intérêt régional.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En matière de mobilité, la région sera désormais compétente pour les services d’intérêt régional. Par cet amendement, issu des travaux du groupe de travail formé par la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation, nous proposons de définir les services d’intérêt régional comme les services de mobilité qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité ou d’un syndicat mixte qui organise, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande, comme l’a permis la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains.
Mme Monica Michel.
 La parole est à M. Jean-Pierre Vigier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je souscris aux explications données par les deux orateurs précédents, et je prends un exemple : une région pourrait très bien considérer qu’un service d’autopartage ou de vélo déployé sur le ressort territorial d’une métropole est d’intérêt régional sans que la métropole en question ait son mot à dire. Dans ce cas, trois questions se poseraient : comment gérerait-on la concurrence entre les services métropolitains et les services régionaux ? Quelles seraient les conséquences sur les relations entre les AOM locales et la région ? Surtout, quelle serait la lisibilité pour les usagers ?
M. Jean-Pierre Vigier.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Il y a des régions riches et des régions pauvres !
M. Alain Bruneel.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Un amendement adopté en commission du développement durable a supprimé la possibilité d’intégrer dans le SRADDET la planification effectuée par la région en matière de mobilité. Or il nous semble tout à fait pertinent d’inclure le schéma régional des mobilités dans le SRADDET, afin d’assurer une cohérence entre les différents politiques menées au niveau régional. Cet amendement vise donc à rétablir cette possibilité.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 C’est dommage !
Mme Valérie Lacroute.
 Vous ne tenez pas compte de nos remarques !
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Notre collègue Mme Lacroute n’est pas satisfaite de la réponse !
M. Jean-Pierre Vigier.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 L’idée n’est évidemment pas d’alourdir le travail, et il est parfois bon que la loi précise les choses. Du point de vue de la cohérence, il est bien dommage que l’on n’intègre pas le schéma régional des mobilités dans le SRADDET, qui traite d’un certain nombre de domaines relevant de l’aménagement du territoire. C’est même incompréhensible.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Barbara Bessot Ballot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il fait écho au débat que nous avons eu hier soir sur l’opportunité d’attribuer la compétence en matière de mobilité aux EPCI. Au lieu de confier cette compétence à la région, comme cela a été demandé alors par certains, je propose que la région établisse une carte mettant en évidence les endroits non desservis ou ceux dans lesquels des problèmes se posent.
Mme Barbara Bessot Ballot.
 C’est une bonne idée !
M. Pierre Cordier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Retirez-vous l’amendement, madame Bessot Ballot ?
M. le président.
 Je ne peux qu’être satisfaite qu’il soit satisfait. Je le retire.
Mme Barbara Bessot Ballot.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n

 Lors de la discussion générale, j’ai beaucoup insisté sur le problème de la pollution sonore. Dans le droit fil de l’amendement n
M. Stéphane Demilly.

 La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il tend à préciser que la région contribue elle aussi à la lutte contre la pollution sonore. J’espère qu’il sera adopté, à l’instar du n
M. Michel Delpon.

 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Vous avez souhaité que la région soit chef de file en matière de mobilité. Cet amendement vise à lui permettre d’expérimenter une nouvelle offre de mobilité. Il est primordial d’intégrer un volet innovation et expérimentation dans les compétences confiées à la région.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jérôme Nury, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En application du présent texte, la région deviendra l’autorité compétente de principe pour toutes les questions de mobilité. Elle pourra ensuite déléguer ses attributions à une autre collectivité territoriale ou à un EPCI. Cet amendement vise à mentionner expressément que les départements peuvent, au même titre que les EPCI, organiser les mobilités sur leur territoire, par délégation de la région.
M. Jérôme Nury.
Dans les départements ruraux comme l’Orne,…
 Ou le Cantal !
M. Vincent Descoeur.
 …les intercommunalités n’ont pas toutes la taille, le personnel ou le budget requis pour exercer cette compétence.
M. Jérôme Nury.
Par ailleurs, il n’est pas opportun de laisser la totalité de la compétence à la région quand celle-ci couvre de vastes territoires peu peuplés, où il convient de gérer en proximité certains pans de la mobilité.
Pour renforcer le rôle que certains départements jouent et souhaitent continuer à jouer en matière de mobilité, nous proposons d’indiquer explicitement que la délégation peut se faire au profit des conseils départementaux.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Par ailleurs, le texte reconnaît pleinement le rôle essentiel que jouent les départements à la fois en tant que gestionnaires de voirie – en particulier en matière de développement des aires de covoiturage – et comme échelons de solidarité. Le département est présent et visible dans le volet coordination du projet de loi, aux articles 4 et 6. Retrait ou avis défavorable.
 La parole est à M. Jérôme Nury.
M. le président.
 Je m’attendais à cette réponse, madame la ministre, mais vous mentionnez les EPCI ! Il serait opportun, symboliquement, de préciser que les départements jouent un rôle majeur dans nos territoires, de reconnaître le rôle historique qu’ils ont joué en matière de mobilité – qu’il s’agisse de transports scolaires, de transports interurbains, d’autopartage… – et d’en faire les chefs de file pour toutes les questions de mobilité dans les territoires ruraux. Je comprends bien que l’amendement est satisfait, mais je crois important, ne serait-ce que pour le symbole, d’écrire expressément que les conseils départementaux peuvent recevoir délégation de cette compétence.
M. Jérôme Nury.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n

 Une disposition du projet de loi relative à la délégation d’une attribution par la région a été supprimée à l’initiative de la commission des lois, au motif qu’elle affaiblissait le principe général de la délégation de compétences. Elle apparaît pourtant nécessaire pour sécuriser les délégations allant au-delà des limites administratives d’un EPCI, qui se heurteraient au principe de spécialité. Il convient en conséquence de la rétablir.
Mme Monica Michel.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a trait à un sujet qui me tient à cœur et sur lequel je travaille depuis plus d’un an : je veux parler des GECT – groupements européens de coopération territoriale –, plus communément appelés « eurodistricts ». Il a pour objet d’autoriser la région à déléguer aux bassins de vie transfrontaliers un ou plusieurs services de mobilité.
M. Vincent Thiébaut.
Mon territoire, et plus généralement l’Alsace, comptent de nombreux eurodistricts. Nous travaillons sur des questions de mobilité entre la France et l’Allemagne. Des transports sont organisés, qui n’ont pas encore reçu une reconnaissance suffisante. Il faut donner les moyens nécessaires à l’organisation de la mobilité.
Cette disposition serait cohérente avec l’article 13 du traité d’Aix-la-Chapelle du 22 janvier 2019, qui invite la France et la République fédérale d’Allemagne à organiser diverses politiques par le biais des eurodistricts, dans des domaines comme la santé par exemple mais surtout le transport.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Monsieur Thiébaut, pourriez-vous apporter quelques précisions sur le dernier alinéa de l’amendement, qui a été passé sous silence ? Il prévoit une compensation, qui consiste en la création d’une taxe additionnelle. Quelles en sont donc les conditions ? Étant issu d’un territoire frontalier, je m’intéresse à tout ce qui vise à favoriser le transport frontalier, mais peut-être pas à ce prix.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Vincent Thiébaut.
M. le président.
 J’avais déposé cet amendement en commission mais il avait été jugé irrecevable au regard de l’article 40 de la Constitution, au motif qu’il instituait un transfert de charges d’une collectivité à une autre. J’ai donc ajouté ce gage, mais je pense que c’est le décret qui répondra véritablement à cette question. Je laisse Mme la ministre vous en dire plus.
M. Vincent Thiébaut.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Thiébaut, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Je le retire, car il me semble que l’alinéa 47 répond à ma demande. 
M. Vincent Thiébaut.
 La parole est à M. Bruno Millienne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 1
M. Christophe Bouillon.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Marie-Pierre Rixain, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a trait aux facteurs de risque environnementaux en milieu urbain, et notamment au bruit qui, vous le savez, est la deuxième cause de morbidité après la pollution atmosphérique, notamment dans notre région francilienne. Les Franciliens résidant en zone dense perdent en moyenne 10,7 mois de vie en bonne santé du fait de leur exposition aux nuisances sonores engendrées par les transports. À titre d’exemple, les habitants de Champlan, commune de ma circonscription, en Essonne, perdent 31,5 mois de vie en bonne santé à cause des nuisances sonores, selon Bruitparif, l’observatoire du bruit en Île-de-France. Ces nuisances sont en partie dues à la circulation routière.
Mme Marie-Pierre Rixain.
Le bruit est donc devenu un enjeu environnemental et sanitaire de premier plan pour nos politiques publiques. Nous ne pouvons pas continuer à organiser le sacrifice de certaines de nos communes franciliennes. C’est pourquoi cet amendement vise à ajouter aux objectifs d’Île-de-France Mobilités la lutte contre les nuisances sonores, largement induites par les transports.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il n’est pas prévu, à l’heure actuelle, que les demandes de délégation des collectivités ou groupements de collectivités intéressés fassent systématiquement l’objet d’une délibération au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Cet amendement a pour objet d’apporter plus de transparence concernant ces demandes.
Mme Monica Michel.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

Pour simplifier les interfaces en phase d’exploitation, il serait plus cohérent de confier la mission de gestion technique des gares à la RATP pour le gros œuvre, le clos et le couvert, et à Île-de-France Mobilités pour les équipements à l’intérieur des gares. Île-de-France Mobilités pourra ensuite déléguer sa mission aux opérateurs de transport qu’il va désigner par appel d’offres à partir de 2020.
Le présent amendement vise à modifier les statuts d’Île-de-France Mobilités pour prévoir expressément ces missions. Les exploitants des lignes du Grand Paris express sont les responsables opérationnels naturels de la maintenance des gares, des sites de maintenance et de remisage ainsi que des postes de commande centralisés. Île-de-France Mobilités entend donc leur confier cette mission dans le cadre des appels d’offres qu’il lancera prochainement pour leur désignation.
Cet amendement participe à la bonne conduite du projet du Grand Paris express et à la réalisation des objectifs fixés par le Gouvernement. Il vous sera proposé d’ajouter une disposition complémentaire, après l’article 38, pour confier expressément ces missions à Île-de-France Mobilités.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous proposons, par cet amendement, de supprimer les alinéas 78 à 83. En effet, ces dispositions permettent aux opérateurs de créer toute ligne de transport touristique, à condition de respecter certaines prescriptions élaborées par l’autorité organisatrice de la mobilité en accord avec le gestionnaire de la voirie et portant notamment sur les prescriptions environnementales des véhicules. Ces dispositions, selon nous, entrent en contradiction avec la réglementation actuelle, en vertu de laquelle les services librement organisés – autrement dit, non conventionnés – ne peuvent être créés dans le ressort territorial d’une même AOM urbaine ou sur une distance inférieure à 40 kilomètres en Île-de-France. Cette limitation à la création de lignes librement organisées est nécessaire, à nos yeux, afin de préserver les lignes conventionnées et la cohérence du plan de transport. La réglementation actuelle est en effet suffisante. Nous proposons donc de supprimer ces alinéas.
M. Hubert Wulfranc.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Les amendements n
M. le président.

 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à Mme Isabelle Florennes, pour soutenir l’amendement n

 L’objet de cet amendement est d’assurer la représentation de la métropole du Grand Paris au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.
Mme Isabelle Florennes.
La composition actuelle de l’établissement public Île-de-France Mobilités – IDFM – est répartie comme suit : la région Île-de-France dispose de quinze sièges, la Ville de Paris, de cinq sièges et les sept départements franciliens d’un siège chacun, soit sept sièges. Sont également présents, sans contribution financière, la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France et les présidents des établissements publics de coopération intercommunale, lesquels ont un représentant.
Seule absente, la métropole du Grand Paris ne dispose, trois ans après sa création, d’aucun siège et n’y est donc pas représentée. Compte tenu des dispositions introduites par le Sénat, qui a modifié l’alinéa 84 de l’article 1

Tel est l’objet de l’amendement, qui vise à actualiser la composition du conseil d’administration en attribuant un nouveau siège à la métropole. Un décret en Conseil d’État sera nécessaire pour en tirer les conséquences quant au nombre total de sièges et à l’équilibre de leur répartition.
 La parole est à M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Guillaume Vuilletet,
rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
 La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président.

 La gouvernance d’Île-de-France Mobilités possède un fonctionnement stable qu’il faut conserver, selon lequel le conseil régional a la majorité. Toutefois, après que le Sénat a intégré au conseil d’administration les représentants des usagers, il convient de faire de même avec ceux des employeurs, principaux financeurs – à plus de 50 % – du budget de la structure. Compte tenu de cette part dans le financement des transports publics en Île-de-France, leur présence au sein du comité des partenaires n’est pas suffisante. Tel est le sens de cet amendement.
M. Pacôme Rupin.
 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a pour objet d’actualiser la composition du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités en y intégrant un siège pour la métropole du Grand Paris – MGP –, qui n’en dispose pas encore, comme pour la chambre régionale de commerce et d’industrie – CCI – et les autres établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France, donc sans modifier la composition de l’établissement public.
Mme Monica Michel.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Les deux amendements qui concernent la métropole du Grand Paris suppriment la représentation des usagers au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, introduite par le Sénat, pour la remplacer par la représentation de la MGP. Or, je l’ai dit en commission, celle-ci est une structure en devenir qu’il serait prématuré d’envisager de faire siéger au sein d’Île-de-France Mobilités.
Quant aux deux autres amendements en discussion commune, avis défavorable également, car les employeurs sont à mon sens déjà représentés au sein d’Île-de-France Mobilités par l’intermédiaire des représentants des chambres de commerce et d’industrie.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

S’agissant de la métropole du Grand Paris, il pourrait être logique qu’elle soit représentée au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, mais cela doit faire l’objet d’une concertation avec les collectivités concernées. Au demeurant, la représentation des collectivités au sein du conseil d’administration découle aujourd’hui de leur participation au financement de la mobilité en Île-de-France. Peut-être faudra-t-il y réfléchir plus avant, mais la mesure me semble prématurée. Avis défavorable, donc, aux amendements en ce sens.
Quant à ceux qui visent à permettre la représentation des employeurs au sein du même conseil d’administration, comme l’a dit le rapporteur, les employeurs y siègent déjà par l’intermédiaire des représentants de la chambre régionale de commerce et d’industrie. Assurément, ils jouent un rôle éminent dans les transports franciliens puisqu’ils financent plus de 50 % des services de transport. Mais, là encore, toucher à cet équilibre nécessiterait une concertation préalable avec l’ensemble des acteurs. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
 La parole est à Mme Isabelle Florennes.
M. le président.
 Je voudrais apporter quelques précisions, notamment pour répondre à l’objection du rapporteur à propos du caractère flou du statut juridique de la MGP.
Mme Isabelle Florennes.
À droit constant, la loi MAPTAM – loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles – est claire : elle ne limite pas dans le temps l’existence de la MGP et organise les transferts de compétences à l’horizon 2020. Ce qui est flou, en revanche, c’est l’architecture globale du schéma territorial francilien. J’en veux pour preuve le débat que nous avons eu à ce sujet dans le cadre du projet de loi de finances pour 2019.
En outre, un rapport de l’inspection générale de l’administration de la mairie de Paris établi du temps du STIF, ancêtre d’IdFM, proposait précisément d’intégrer la MGP au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.
Il faudra évoluer. J’entends bien votre réponse, madame la ministre, et elle est encourageante. Mais les compétences et le périmètre d’intervention de la métropole s’agissant des questions liées à la mobilité sont importants. J’en veux pour exemple son travail concernant la pollution de l’air, en particulier l’instauration de la zone à faibles émissions, prévue, sauf erreur de ma part, pour 2022. Je maintiens donc mon amendement, même si j’admets le bien-fondé de votre remarque.
 La parole est à M. Pacôme Rupin.
M. le président.
 Je maintiens également mon amendement. Si la chambre de commerce et d’industrie a bien pour fonction, entre autres, de représenter les entreprises, le but est ici la représentation des employeurs qui financent les transports franciliens, par le biais du versement transport. Il est légitime que siègent au conseil d’administration et la CCI et un représentant spécifique des employeurs qui acquittent le versement transport – ce que toutes les entreprises ne font pas. Je rappelle que cette dernière représentation serait minime à l’échelle d’un conseil d’administration qui fait la part belle aux élus régionaux, et à ceux des collectivités territoriales en général, au regard du volume de la contribution financière des entreprises.
M. Pacôme Rupin.
 La parole est à M. Guillaume Vuilletet.
M. le président.
M. Guillaume Vuilletet,
rapporteur pour avis
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n

Mme Élisabeth Borne,

À la suite des échanges que nous avons eus en commission, l’amendement étend cette faculté aux communautés urbaines, assez proches quant au poids du réseau, à la capacité de financement et aux problèmes de réalisation d’axes lourds de transport.
Il clarifie en outre le fait que cette possibilité offerte aux métropoles et communautés urbaines en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité est transférée aux syndicats mixtes auxquelles elles ont transmis le cas échéant la compétence d’organisation de la mobilité et qui l’exercent donc en lieu et place de leurs membres.
 La parole est à M. Damien Pichereau, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est très proche de celui du Gouvernement, mais moins complet puisqu’il n’inclut pas les communautés urbaines. Je le retire donc.
M. Damien Pichereau.
 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement restant en discussion ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Je ne sais pas si mon intervention, la même qu’en commission, va beaucoup faire avancer les débats, mais en tout cas elle va me faire beaucoup de bien.
M. Martial Saddier.
Bon nombre d’entre nous voteront l’amendement, un amendement « territorial », spécifique, à l’avantage des métropoles. Après avoir passé une heure à parler de Paris – et je suis député de Paris, dans la mesure où je suis député de la nation ! –...
 Il a raison !
M. Fabien Di Filippo.
...nous nous apprêtons donc à en voter un autre au goût lyonnais – et je suis conseiller régional Auvergne-Rhône-Alpes.
M. Martial Saddier.
Avec un certain nombre de nos collègues ici, sur tous les bancs, nous portons régulièrement des amendements qui sont qualifiés de « territoriaux » parce qu’ils parlent de la montagne, des zones frontalières ou du littoral. Or il arrive souvent en ce moment qu’ils reçoivent un avis défavorable, justement parce qu’ils sont territoriaux et qu’ils mettent en avant un territoire plutôt qu’un autre. 
Alors sachez que nous, députés de la montagne, des zones frontalières et du littoral, sommes heureux, lorsqu’un amendement est bon pour la ville, bon pour Lyon, bon pour Paris, de le voter. Nous vous invitons à faire de même lorsqu’il s’agit de nos territoires !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LR et UDI-Agir. – Mme Emmanuelle Ménard applaudit également.)
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Il s’agit d’un amendement essentiel, qui va permettre d’aborder la question des RER métropolitains dans chacune des métropoles de France. Toutefois, madame la ministre, pourquoi le texte cible-t-il « les métropoles et la métropole de Lyon » ? Cette rédaction m’intrigue.
M. Benoit Simian.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je parlais des amendements précédents !
M. Martial Saddier.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Saddier, l’intérêt que vous portez à la ville de Paris me touche !
M. le président.
 Le président est partial !
M. Jérôme Nury.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il nous a été suggéré par les associations d’usagers des services de transport, notamment par la FNAUT – Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Il vise à faire précéder tout arrêt du trafic d’une étude de ses conséquences et des autres solutions possibles, laquelle devrait être transmise aux usagers préalablement à la fermeture définitive.
M. Bertrand Pancher.
J’imagine qu’une autorité organisatrice de la mobilité ou SNCF Réseau n’entreprennent pas de fermer une desserte sans avoir procédé à une étude d’impact. Il serait utile de rendre celle-ci publique, peut-être pour susciter un dialogue avec les usagers, en tout cas pour donner à ces derniers tous les éléments d’explication nécessaires.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur

M. Bertrand Pancher.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Je vous demande donc de retirer votre amendement ; à défaut, avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Je veux bien retirer mon amendement, mais il est tout de même curieux que la principale organisation d’usagers, la FNAUT, ignore l’existence de cette procédure – puisqu’elle nous demande expressément de défendre son instauration. Cela confirme qu’il serait utile de diffuser plus largement l’information.
M. Bertrand Pancher.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n


La parole est à M. Jérôme Nury, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, dont notre collègue Louwagie a eu l’initiative, est rédactionnel. Il vise à affirmer les principes fixés dans la loi NOTRe en matière de compensation financière entre autorités organisatrices lors des transferts de compétences.
M. Jérôme Nury.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement rédactionnel vise à affirmer les principes fixés par la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, sur les compensations financières entre autorités organisatrices lors des transferts de compétences.
M. Bertrand Pancher.
 Qu’en est-il de l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
M. Vincent Descoeur.
 Nous en venons à la seconde série d’amendements identiques .
M. le président.
La parole est à Mme Marie-France Lorho, pour soutenir l’amendement n

 Le présent amendement vise à préciser une disposition de l’article L. 3111-5 du code des transports, relative au mécanisme de compensation de transfert de charges en prenant en compte l’assiette du versement mobilité. Lorsque la loi ouvre le champ d’une éventualité, elle se doit d’en fixer les frontières de manière très précise afin d’éviter tout débordement, de prévenir les abus. Lorsque le code emploie le terme « éventuelle », celui-ci doit être précisé comme un fait subordonné à une décision de l’autorité organisatrice. Il convient par conséquent de prendre en considération le calcul de l’évolution éventuelle du rendement du versement mobilité. Sans cette précision, le texte risque en effet de manquer de clarté et, partant, d’être inefficace.
Mme Marie-France Lorho.
 La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article L. 3111-5 du code des transports prévoit qu’une convention entre les autorités organisatrices concernées fixe les modalités du transfert et les conditions de financement des services de transport non urbains transférés, en tenant compte notamment d’une éventuelle modification du périmètre de l’assiette du versement transport. « Éventuelle modification du périmètre » : cette rédaction est imprécise et le présent amendement vise donc à y remédier.
M. Stéphane Demilly.
 L’amendement n
M. le président.

 Oui, monsieur le président.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à Mme Marie-France Lorho, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article tel qu’il est rédigé met à jour une procédure d’arbitrage devenue obsolète dont l’application aux transports inter-urbains est imprécise et est donc insatisfaisante. C’est pourquoi il s’agit d’affirmer les principes fixés par la loi sur les compensations financières entre autorités organisatrices lors des transferts de compétences, afin que ces compensations soient prises en considération dans la procédure d’arbitrage. L’objectif est de rendre cette dernière plus précise et de l’adapter à de nouveaux critères, comme le versement mobilité, qui doivent être pris en compte dans sa réalisation pour plus de précision et d’efficacité.
Mme Marie-France Lorho.
 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements en discussion commune ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
La première série d’amendements identiques modifie ce dernier élément, en permettant de réduire le montant de la compensation financière que doit verser la région, comme si le versement transport était prélevé au taux plafond. Cela signifie que la région pourra verser, dans certains cas, une compensation financière moins élevée, qui ne permettra pas à l’autorité organisatrice de maintenir les services. L’autorité organisatrice intercommunale pourrait alors être dissuadée de demander la restitution de sa compétence d’AOM ou bien se trouver forcée d’appliquer le taux plafond du versement transport pour avoir les ressources financières suffisantes. Cela semble contraire au principe de neutralité financière des transferts et à la liberté qui doit être laissée à chaque AOM de fixer comme elle l’entend le taux du versement mobilité sur son territoire.
L’amendement n

Sur l’ensemble de ces amendements, la commission émet donc un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

L’amendement n

Avis défavorable sur l’ensemble des amendements. 
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Je me rangerai bien sûr à votre avis, madame la ministre, et à celui de votre administration. Je tiens néanmoins à souligner le fait que l’article L. 3111-5 du code des transports est relativement imprécis dans la mesure où il prévoit qu’« une convention entre les autorités organisatrices concernées fixe les modalités de transfert et les conditions de financement des services de transport non urbains transférés, en tenant compte notamment d’une éventuelle modification du périmètre de l’assiette de versement transport ». En effet, lorsque le code emploie le terme « éventuelle », celui-ci doit être précisé comme un fait subordonné à une décision de l’autorité organisatrice et doit par conséquent prendre en considération le calcul de l’évolution éventuelle du rendement du versement mobilité. En outre, l’article 1
M. Bertrand Pancher.

 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n

 Le présent amendement fait suite à l’ajout par les sénateurs, en première lecture, de la possibilité pour les autorités organisatrices chargées des services du transport scolaire de favoriser l’ouverture desdits services à d’autres usagers. C’est déjà le cas dans de nombreuses collectivités comme la communauté d’agglomération de Beaune, le département de l’Allier, la communauté de communes du Cœur des Bauges, qui ont fait le choix d’ouvrir les services de transport scolaire à d’autres usagers, y voyant là une offre de mobilité complémentaire permettant de pallier une insuffisance.
Mme Laurianne Rossi.
Nous voulons par conséquent aller un peu plus loin que les sénateurs. Si ces derniers ont souhaité que l’autorité organisatrice des services de transport scolaire « favorise » l’ouverture de ces services à d’autres usagers, il s’agit ici de rendre obligatoire l’accès de ces usagers aux bus scolaires. Nous permettrions ainsi aux territoires peu denses de proposer une offre de mobilité et aux accompagnants des enfants de monter dans les véhicules.
 La parole est à M. Damien Pichereau, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les transports scolaires, en particulier en milieu rural, sont effectués depuis le domicile de l’élève jusqu’à l’établissement scolaire. Les bus ne sont pas toujours pleins à l’aller et, surtout, ils sont vides lors du trajet retour. Dans une logique de mutualisation, ces bus pourraient transporter d’autres usagers. Le présent amendement s’inscrit dans la continuité de nos échanges de points de vue en commission et vise à préciser que l’AOM compétente pour l’organisation des services de transport scolaire aura la faculté de les ouvrir à d’autres usagers. Elle devra en revanche s’assurer que cette ouverture n’affectera pas la qualité du service pour les élèves les utilisant.
M. Damien Pichereau.
 La parole est à Mme Barbara Bessot Ballot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En milieu rural, il n’est plus possible, dans le contexte de transition écologique dont on parle tant, de voir rouler des bus à moitié vides. Le présent amendement, dans le même esprit que les précédents, poursuit donc un objectif d’efficience.
Mme Barbara Bessot Ballot.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je suis quelque peu surprise de constater que le présent amendement soit en discussion commune avec ceux qui viennent d’être défendus, même s’il touche lui aussi au transport scolaire. Un amendement adopté en commission a supprimé la possibilité de consultation de l’AOM chargée des services de transport scolaire par l’autorité compétente en matière d’éducation sur les projets de modification des temps scolaires susceptibles d’avoir un impact sur l’organisation des services de transport scolaire, au motif qu’une telle procédure existe déjà dans le code de l’éducation.
Mme Valérie Lacroute.
Nous avons vérifié et la disposition réglementaire fait uniquement référence au département alors que ce dernier n’est plus une AOM depuis l’entrée en vigueur de la loi NOTRe. C’est pourquoi le présent amendement vise à rétablir cette consultation. Il semble en effet important que soit prévu un vrai temps d’échange entre les chefs d’établissement scolaire qui modifient leurs horaires d’ouverture et de fermeture, et les AOM, afin d’éviter des décalages.
 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements en discussion commune ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
La définition d’une échelle pertinente pour l’organisation du transport scolaire dans chaque territoire doit être laissée à la libre appréciation des collectivités locales. Je vous demande donc de retirer votre amendement, madame Bessot Ballot, faute de quoi je donnerai un avis défavorable.
Quant à votre amendement, madame Lacroute, je le comprends bien mais la disposition réglementaire concernée n’a pas été abrogée par la loi NOTRe – une loi ne peut pas abroger un décret, lequel ne peut être modifié que par un autre décret, ce qui devra être fait, madame la ministre, pour tenir compte des conséquences du présent texte. En attendant, la procédure de consultation étant déjà prévue par le droit en vigueur, et même si vous avez raison sur le fait que le département n’est plus une AOM, je donne un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Philippe Folliot.
M. le président.
 C’est une très bonne chose, monsieur le rapporteur, madame la ministre, de donner cette possibilité de mutualisation – concept essentiel pour le monde rural. Faire en sorte que nous puissions mutualiser les offres de transport est en effet important.
M. Philippe Folliot.
C’est une véritable avancée pour les communes qui, comme celle où je suis élu municipal et qui est pourtant un bourg centre, ne sont pas desservies par les transports réguliers gérés par la région, avec toutes les difficultés que cela pose en termes de développement.
Pour ne vous donner qu’un exemple concret, nous souhaitons ouvrir dans la commune une structure d’accueil pour jeunes handicapés, ce qui est problématique sans transport, notamment en direction de Castres, la ville voisine.
Je vous remercie donc d’ouvrir la possibilité d’utiliser les moyens de transport scolaires, car c’est une excellente idée.
 La parole est à M. Julien Borowczyk.
M. le président.
 Cette solution doit rester optionnelle. Il faut tenir compte des questions d’adaptation des moyens de transport aux besoins des personnes à mobilité réduite, sachant que dans un minibus, un fauteuil roulant représente six places. Or, autant on connaît à l’avance le nombre de passagers pour un transport scolaire, autant ce n’est pas toujours le cas pour un transport ordinaire, et il ne saurait être question d’obliger les sociétés de transport à augmenter la taille de leurs véhicules.
M. Julien Borowczyk.
 La parole est à M. Charles de la Verpillière.
M. le président.
 Je soutiens pour ma part l’amendement défendu par Mme Lacroute. En tant que conseiller départemental du canton de Lagnieu dans l’Ain, je peux témoigner des difficultés de coordination entre l’autorité organisatrice des transports scolaires et les autorités qui sont chargées de la définition des temps scolaires.
M. Charles de la Verpillière.
À compter du 1

Organiser la rentrée implique en effet de s’adapter aux évolutions imposées par les autorités académiques, notamment en matière de temps scolaire. Nous avons par exemple choisi, dans l’Ain, non pas d’harmoniser les horaires des collèges mais au contraire de les décaler, de façon à pouvoir réutiliser des bus ayant déjà fait un premier service.
De même que la semaine de quatre jours et demi nous a posé de gros soucis en matière d’organisation des transports, de même, nous anticipons que la scolarité obligatoire à partir de trois ans risque de poser quelques problèmes – mais ce sera à la région de s’en charger. Se posera en effet la question du retour de ces tous jeunes enfants, qui étaient certes pour beaucoup déjà scolarisés mais seront quand même plus nombreux, et qui ne resteront pas nécessairement à l’école l’après-midi : faudra-t-il alors organiser un transport spécial à l’heure du déjeuner ?
L’amendement de Mme Lacroute a donc le mérite de tirer la sonnette d’alarme.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Guillaume Chiche, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’alinéa 97, en tant que tel, n’a pas de conséquence pour les autorités organisatrices de la mobilité qui transportent tous les élèves dans des cars. Il n’a pas non plus d’incidence pour celles qui transportent des élèves dans des bus de lignes régulières, dès lors que le fonctionnement de ces lignes n’a pas été principalement mis en place pour les élèves. Cependant, il a clairement un impact pour les autorités qui utilisent les bus pour transporter des élèves, dès lors que ces lignes ont pour vocation principale le transport des élèves, notamment si la ligne est fermée pendant les vacances scolaires.
M. Guillaume Chiche.
À titre d’exemple, à Niort, dans ma circonscription des Deux-Sèvres, des circuits entre établissements scolaires et lieux d’habitation sont bien assurés par des bus en zone urbaine.
Cet amendement vise donc à rétablir l’état du droit actuel en prenant en compte les spécificités de nos territoires dans le transport debout.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à rendre publiques les statistiques concernant les transports scolaires, afin que chaque parent puisse connaître les conditions dans lesquelles ses enfants sont transportés.
Mme Danielle Brulebois.
En effet, pour se rendre dans leur établissement scolaire, beaucoup de jeunes et d’enfants, parfois en bas âge, empruntent les transports scolaires, qui sont maintenant de la compétence de la région ou des agglomérations.
Or tous ne sont pas toujours assis et, à l’heure où des campagnes sont menées pour que les enfants attachent leur ceinture de sécurité dans les cars, le transport debout a beau être légal, on ne peut gérer le transport scolaire comme un transport classique, et les situations dites « exceptionnelles » ou « ponctuelles » ne doivent plus être admises.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 Les amendements n
M. le président.

 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La métropole du Grand Paris, constituée en 2016, et à statut particulier, ne dispose pas de compétence en matière de mobilité, contrairement aux autres métropoles. Cette situation est liée à la compétence spécifique de l’établissement public Île-de-France Mobilité dans la région.
Mme Monica Michel.
La modification proposée a pour objet de permettre à la métropole du Grand Paris de bénéficier d’une telle délégation de compétence.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à revenir sur la suppression du dernier alinéa de l’article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales, votée par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. Bertrand Pancher.
Il s’agit de faire en sorte que, lorsqu’un EPCI à fiscalité propre de plus de 400 000 mille habitants ou la métropole de Lyon a transféré sa compétence en matière d’organisation de la mobilité à un syndicat mixte, il reste majoritaire au sein de ce syndicat. Certes les autres communes arguent que cela n’est pas avantageux pour elles, mais la collectivité la plus importante risque immanquablement de bloquer le transfert de compétences si elle ne conserve pas la main sur ce type de structure.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cette disposition concerne peu d’EPCI, mais il s’agit de permettre la constitution de syndicats mixtes compétents en matière d’organisation de la mobilité, afin que les questions de mobilité gagnent en cohérence. Les collectivités ne doivent pas avoir peur de mettre en place de tels syndicats mixtes.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

J’entends les inquiétudes qui se sont manifestées dans certains syndicats existants, et je veux rappeler que la suppression d’une majorité obligatoire prévue par la loi n’interdit pas, à l’inverse, de garder ce principe dans le cadre des statuts des syndicats existants ou à créer.
Les statuts existants préservent les équilibres historiques et ne peuvent être modifiés sans les majorités requises, et donc l’accord de l’agglomération-centre. De même, les grandes agglomérations auront certainement un rôle important à jouer dans les futurs syndicats, et les différentes collectivités pourront choisir de leur donner la majorité, mais je pense qu’il est préférable que la loi ne l’impose pas. Avis défavorable.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Lionel Causse, pour les soutenir.
 Il s’agit d’amendements qui s’inscrivent dans le prolongement de ceux que j’ai défendus hier soir.
M. Lionel Causse.
La principale différence entre les communautés de communes et les communautés d’agglomération, c’est que dans les communautés de communes, aucune commune ne compte plus de quinze mille habitants, ce qui signifie que, dans une communauté de communes, aucune commune ne peut assumer la compétence mobilité, ce qui n’est pas le cas dans les communautés d’agglomération. La loi permet aux communautés d’agglomération d’avoir d’office la compétence mobilité alors qu’elle ne le permet pas aux communautés de communes puisque, je l’ai rappelé hier, il faut réunir au moins les deux tiers des communes représentant plus de la moitié de la population, sachant qu’une commune qui représente plus de 25 % de la population peut empêcher ce transfert de compétence.
Je partage l’objectif de s’appuyer sur les communautés de communes en évitant d’avoir une France à deux vitesses, celle des communautés d’agglomération, d’un côté, et celle des communautés de communes de l’autre, d’autant plus que ces dernières se situent souvent dans des territoires ruraux. Et nous partageons aussi la volonté, rappelée à plusieurs reprises depuis le début de nos débats, de ne pas laisser de zones blanches afin de pouvoir développer de la mobilité, essentiellement pour celles et ceux qui en sont aujourd’hui le plus loin. C’est pourquoi je me permets d’insister sur la nécessité de donner un maximum de chances aux communautés de communes de développer leur compétence mobilité en réduisant cette fameuse minorité de blocage qui constitue, je tiens à le rappeler, un frein pour beaucoup d’entre elles dans nombre de domaines. Il ne s’agit pas d’amendements faits uniquement pour mon territoire du Seignanx. Certes, ils ne concernent ni Paris ni Lyon – désolé de le dire ici –, mais toutes les communautés de communes françaises. Pour ne pas remettre en cause la totalité des accords conclus entre les associations concernées et le Gouvernement, je propose ici que cette minorité de blocage soit abandonnée uniquement pour la compétence mobilité. Les amendements suivants poursuivent le même objectif, sous des déclinaisons un peu différentes, tous illustrant la philosophie qui les anime et que je me permets de rappeler encore cet après-midi.
 Quel est l’avis de la commission sur cette série d’amendements ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je vous propose de retirer ces amendements en vous confirmant que je porterai avec beaucoup d’énergie auprès du ministère de la cohésion des territoires la préoccupation que vous exprimez.
 Monsieur Causse, les amendements sont-ils retirés ?
M. le président.
 L’article 1
M. Lionel Causse.

 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est un amendement important puisqu’il vise à introduire la notion de désenclavement lors de la révision des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, les SRADDET. On a beaucoup discuté depuis la reprise de nos travaux cet après-midi sur les modalités de la lutte contre l’étalement urbain, sur la desserte de Paris et des autres grandes métropoles comme Lyon, et aussi des zones urbaines, sujets très importants. Mais il importe aussi, vu la taille des grandes régions qui ont été créées, qu’à l’occasion de la révision des SRADDET, on identifie bien les secteurs habités, y compris les zones touristiques, qui sont encore complètement enclavés, de façon à pouvoir remédier à leur enclavement.
M. Martial Saddier.
 Bonne idée !
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous en venons aux amendements portant article additionnel après l’article 1
M. le président.

Je suis saisi tout d’abord d’une série amendements identiques, n

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 L’amendement prévoit que l’autorité organisatrice compétente en matière d’organisation des transports scolaires – en l’occurrence les régions sauf délégation – soit consultée sur tout projet ayant un impact sur lesdits transports, notamment sur les projets de réorganisation, de modification des horaires ou de la carte scolaire. Cette disposition faciliterait la rationalisation des circuits et pourrait être facteur d’économies.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise essentiellement à réaliser des économies sur le coût des transports scolaires. Cette mesure aurait également des bénéfices environnementaux en réduisant le nombre de véhicules en circulation.
M. Jean-Yves Bony.
 La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est proposé de prévoir dans le code de l’éducation une procédure de consultation des régions par l’éducation nationale afin de permettre une meilleure organisation des transports scolaires. Il s’agit notamment de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires pour permettre d’enchaîner deux circuits avec le même véhicule et le même conducteur. Cela se voit déjà régulièrement lors du lancement de nouveaux services de transport par les autorités organisatrices de la mobilité, parfois les départements et maintenant les régions, mais l’éducation nationale n’est pas toujours consultée. L’objectif est qu’elle le soit systématiquement. Je pense que cela permettrait d’éviter des cafouillages lors des rentrées scolaires.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Pierre Cordier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je voudrais insister, outre sur les bénéfices attendus dans le domaine de l’environnement, sur les avantages que présenterait cette mesure pour l’ensemble des acteurs, principalement bien entendu pour les collectivités territoriales car celles-ci pourraient ainsi réaliser des économies sur le coût du transport scolaire puisqu’il y aurait moins de véhicules nécessaires.
M. Pierre Cordier.
 Très juste !
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La loi NOTRe a transféré la compétence des transports interurbains et scolaires aux régions. Depuis 2016, celles-ci ont donc de nouvelles attributions, ce qui nécessite notamment une coordination avec le ministère de l’éducation nationale.
M. Dino Cinieri.
 La parole est à M. Marc Le Fur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je souhaite évoquer à mon tour la question des transports scolaires. Il faut savoir qu’elle concerne de nombreuses familles dans le monde rural, des familles qui envoient leurs enfants dans des collèges ou des lycées relativement éloignés de leur domicile. Ces enfants passent des heures, chaque semaine, dans les transports scolaires, se lèvent plus tôt que leurs petits camarades, reviennent plus tard à la maison, ce qui a des conséquences sur leur travail scolaire.
M. Marc Le Fur.
 Très juste !
Mme Émilie Bonnivard.
 C’est un sujet considérable pour ces familles. De plus, il y a là un coût important qui, ne nous leurrons pas, mes chers collègues, madame la ministre, peut être assimilé à une forme d’impôt sur le monde rural puisque les cars scolaires sont payés uniquement par les familles de celles et ceux qui vivent loin de leur lieu de scolarisation. Je crois qu’il faut que nous l’ayons à l’esprit et que nous progressions sur le sujet. J’espère que le transfert de la compétence aux régions aura des conséquences positives, en particulier s’agissant des durées de transport pour les élèves. Que des enfants passent près d’une heure aller et près d’une heure retour, chaque jour, dans les transports pour rejoindre leur lieu de scolarisation, doit amener à se poser un certain nombre de questions. Je ne pense pas être le seul à être choqué, et même à éprouver un sentiment de honte, quand au petit matin, en plein hiver, je vois dans la lumière des phares de mon véhicule – je suis sûr que cela est déjà arrivé à bon nombre d’entre vous – des enfants attendre, dans des abris souvent de fortune, les cars qui doivent les transporter.
M. Marc Le Fur.
 Faut pas exagérer !
M. Pierre Cordier.
 C’est Cosette !
M. Jean-Yves Bony.
 Cette difficulté risque d’être accentuée par certaines réformes, que je ne conteste pas sur le fond, mais qui sont conduites à l’initiative du monde de l’éducation et aboutissent parfois à allonger la journée des élèves et donc à compliquer les transports scolaires. Il faut que les autorités organisatrices de transport disposent d’informations de la part des autorités pédagogiques qui organisent la journée scolaire parce que les horaires ont des conséquences sur le transport et sur les enfants. D’où la logique d’une consultation systématique qui permettrait des échanges en bonne intelligence entre les deux autorités. Évidemment, la pédagogie doit l’emporter, mais le transport scolaire en zone rurale, qui a des incidences directes pour des dizaines de milliers de familles, doit être, lui aussi, intégré dans la réflexion, ainsi que les contraintes qui pèsent sur les organisateurs de ces transports, à savoir demain les régions.
M. Marc Le Fur.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Plusieurs de mes collègues viennent de défendre, avec brio, un amendement qui touche à des éléments importants des transports scolaires. Les sénateurs avaient fait du bon travail puisque c’est eux qui avaient introduit dans le texte l’obligation de consulter les autorités organisatrices des transports. Mais la commission en a jugé autrement puisqu’elle est revenue par voie d’amendement sur cette disposition. Et pourtant les sénateurs connaissent particulièrement bien les zones rurales et le monde rural.
M. Jean-Marie Sermier.

M. Pierre Cordier.
 Des collègues se sont alors élevés, rappelant que les territoires ruraux doivent être pris en compte dans la problématique des transports. Vis-à-vis de l’ensemble des collègues de mon groupe et de l’ensemble des sénateurs soucieux d’accomplir un travail approprié au regard de la ruralité, il me semble que ce serait un geste d’ouverture que de rétablir la rédaction exacte du Sénat.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Ah ! Très bien !
M. Pierre Cordier.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Je propose donc que nous entreprenions de modifier ensemble cette réglementation qui pourra de nouveau mettre en avant les autorités organisatrices, afin que la consultation ait lieu.
Madame la ministre, je souhaite que vous insistiez auprès du ministre de l’éducation pour qu’il demande aux académies de manifester un peu plus d’allant sur cette question qui a une très grande importance pour les familles et leurs enfants.
 Donnez un avis favorable à l’amendement, ce sera plus simple !
M. Pierre Cordier.
 Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. Bruno Millienne.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

C’est ce que prévoit le code de l’éducation. En effet, l’article D213-39 précise que « l’harmonisation géographique des temps scolaires étant un facteur déterminant pour l’organisation, la mise en œuvre et la qualité des transports scolaires, l’autorité compétente en matière d’organisation et de financement du transport scolaire, est consultée par écrit par le recteur d’académie, sur les modifications de la structure pédagogique générale des établissements du second degré susceptibles d’entraîner des évolutions dans l’organisation des transports scolaires ; par le recteur d’académie, sur les modifications du calendrier scolaire […] ; par le directeur académique des services de l’éducation nationale [...] sur les projets de création ou de suppression d’écoles, de regroupements pédagogiques intercommunaux ou d’établissements du second degré, [ainsi que sur] les projets d’aménagement du temps scolaire ou de modification des horaires d’entrée et de sortie des écoles maternelles et élémentaires ; par les chefs d’établissement, sur les projets d’aménagement du temps scolaire relevant de l’autonomie de l’établissement public local d’enseignement qui ont une incidence sur l’organisation des transports scolaires. »
 Ils ne le font pas, c’est pourquoi il faut inscrire cette obligation dans la loi !
M. Vincent Descoeur.
Mme Élisabeth Borne,

En revanche, il est important que le texte fasse référence à la région, qui est désormais l’autorité organisatrice pour les transports scolaires, et que nous mettions en œuvre les dispositions très précises qui figurent dans le code de l’éducation. J’en parlerai à mon collègue Jean-Michel Blanquer.
Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à M. Charles de la Verpillière.
M. le président.
 L’examen de ce texte a le mérite de montrer combien il est nécessaire de discuter ! Je constate, en effet, que nous partageons le même objectif, puisque nous souhaitons tous que les autorités académiques fassent connaître à l’autorité organisatrice des transports, quelle qu’elle soit, l’ensemble des mesures, prises notamment à l’occasion de la rentrée scolaire, qui auront pour effet de modifier les conditions et les circuits de transport. Nous sommes donc d’accord sur le fond.
M. Charles de la Verpillière.
Madame la ministre, vous avez également déclaré que le code de l’éducation comporte un article très complet qui impose cette obligation. Vous avez juridiquement tort, même si vous êtes politiquement majoritaires !
En effet, inscrire, comme nous le proposons, cette obligation dans la partie législative du code donnerait aux collectivités territoriales une garantie pour leurs libertés et l’exercice de leurs compétences. Cette disposition, parce qu’elle est de nature législative, doit absolument figurer dans la loi.
 Très bien !
Plusieurs députés du groupe LR.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 J’ai été, pendant plusieurs années, présidente d’un syndicat de transports et je peux vous assurer, madame la ministre, que nous n’avons jamais reçu de courrier du recteur ou de l’administration d’un établissement indiquant les horaires et les plannings des établissements d’enseignement !
Mme Valérie Lacroute.
Mon collègue soutient que la voie réglementaire n’est pas suffisante, et il propose que l’autorité organisatrice de la mobilité puisse consulter les établissements scolaires et que ceux-ci soient dans l’obligation de répondre à cette demande.
Il s’agit ainsi d’inverser ce qui est prévu par l’article du code que vous avez cité, puisque ce n’est plus l’éducation nationale qui s’adresse à l’autorité organisatrice, mais l’autorité organisatrice qui oblige l’éducation nationale à lui fournir des éléments d’information.
 Très bien !
Mme Émilie Bonnivard.
 Si nous souhaitons que cette obligation soit inscrite dans la loi, c’est parce que sur le terrain, à chaque rentrée scolaire nous rencontrons des difficultés. Nous n’avons en vue que l’intérêt des enfants ! Cet amendement ne rendra pas les choses plus complexes pour les établissements, mais il permettra aux autorités organisatrices de la mobilité de se tenir au plus près des attentes exprimées sur le terrain et de mettre en place des circuits optimisés.
Mme Valérie Lacroute.
L’éducation nationale a en effet tendance à fonctionner de manière autarcique, sans communiquer avec les autorités organisatrices de la mobilité.
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 J’apporterai un complément aux propos de mes collègues et ne reviendrai pas sur le fait que les dispositions prévues par le code de l’éducation sont sans effet.
M. Martial Saddier.
Madame la ministre, j’ai entendu que vous souhaitiez que la région soit explicitement citée. Voici l’argument que je souhaite mettre en avant : certaines grandes régions comportent trois académies, donc trois recteurs ou rectrices et trois équipes pédagogiques différentes.
Vous avez prévu d’inscrire la région dans le texte et d’essayer, avec le ministre de l’éducation nationale, de sensibiliser les académies à ce problème. Si vous pouviez, de surcroît, faire en sorte que les académies existant au sein d’une même région communiquent entre elles et aient une vision unique, cela faciliterait grandement la tâche du conseil régional.
 La parole est à M. Marc Le Fur.
M. le président.
 Nous sommes d’accord sur le fond, mais nos positions comportent des nuances.
M. Marc Le Fur.
La première a été exposée très clairement par notre collègue Charles de la Verpillière : vous citez un décret, alors que nous préconisons une disposition législative qui donnerait plus de force à notre texte et serait une garantie pour la collectivité concernée, en l’occurrence la région.
Deuxièmement, ne nous trompons pas de cible ! Il ne s’agit pas, en effet, de soutenir une institution contre une autre, mais de défendre les familles concernées. Pour qu’elles soient bien traitées, il faut que les temps scolaires ne soient pas trop longs – le temps scolaire, pour les familles, se compte du départ du domicile jusqu’au retour à la maison, transport compris –, donc organiser le transport des enfants le plus en amont possible.
Troisièmement, le décret que vous avez évoqué concerne les autorités académiques et non les chefs d’établissement. Il est possible que je fasse erreur mais, en tout état de cause, ce sont les chefs d’établissement qui sont au cœur du dispositif.
Il se trouve que, de même qu’un certain nombre de mes collègues députés et conseillers régionaux, je suis membre du conseil d’administration d’un lycée. Le fait d’avoir d’autres responsabilités électives peut être utile !
Quand un lycée propose une option relativement rare qui intéresse quelques enfants, comme une langue régionale ou une langue ancienne, le conseil d’administration doit décider l’horaire auquel la placer dans l’emploi du temps des élèves. L’arbitrage est simple : l’option pourra être placée soit pendant les heures prévues pour la cantine, en réduisant le temps de repos du milieu de journée, soit en fin de journée, ce qui a des conséquences pour le transport.
Faire un tel choix a des conséquences, dont il faut tenir compte. En effet, cette décision ne concerne pas seulement l’établissement scolaire, qui choisirait en fonction de ses contraintes ! Il faut considérer, notamment, l’intérêt des familles.
C’est pourquoi nous souhaitons maintenir notre amendement. Il n’est pas question là de défendre telle institution plutôt que telle autre. Cette question importante relève du domaine de la loi et elle concerne les familles rurales qui ont été un peu oubliées jusqu’à ce qu’en novembre dernier elles se rappellent, avec raison, à notre souvenir. Nous devons nous préoccuper de ces familles !
 La parole est à M. Lionel Causse, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement ingénieux qu’a rédigé un collaborateur se trouve quelque peu perdu dans la série d’amendements. C’est pourquoi, comme je l’ai fait pour les précédents, je le retire.
M. Lionel Causse.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La réalisation d’infrastructures par financement public a fréquemment pour conséquence la hausse des valeurs immobilières autour des gares, des embranchements routiers ou des arrêts de métro ou de tram. Ce modèle est d’ailleurs l’un de ceux qui furent évoqués au moment du Grand Paris.
M. Christophe Bouillon.
Afin de faciliter le financement parfois difficile et très coûteux de ces infrastructures, l’amendement donne aux collectivités la possibilité de collecter une quote-part de la plus-value réalisée grâce à la construction de l’infrastructure, la collectivité qui bénéficie de cette possibilité étant celle qui a financé ou cofinancé celle-ci.
Il ne s’agit aucunement de créer une nouvelle taxe mais bien de revaloriser les taxes existantes de façon très encadrée. Ainsi, la majoration de la taxe communale est limitée à 20 % du taux en vigueur au moment de la prise de décision, tandis que celle des taxes additionnelles aux droits d’enregistrement ou de publicité foncière est limitée à 0,5 % et n’est opérante que sur une durée préalablement déterminée. J’ajoute que les terrains et bâtiments concernés se trouvent dans un périmètre restreint – 1 200 mètres autour de la gare ou de la station créée.
Ce dispositif est, en quelque sorte, un acte de justice, puisque l’investissement public réalisé avec l’effort de tous génère une plus-value qui, aujourd’hui, profite aux seuls propriétaires riverains.
J’ajoute que le marché immobilier étant régi par la loi de l’offre et de la demande, cette mesure n’aurait pas d’effet sur le prix du foncier.
Il me semble qu’un tel modèle mérite d’être examiné de près car il pourrait permettre d’accompagner des projets de construction d’infrastructures qui, on le sait, nécessitent des financements publics importants. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Je demande son retrait ; à défaut, je donnerai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Cependant, les dispositions proposées ne permettent pas d’atteindre cet objectif, puisque la part communale de la taxe d’aménagement a vocation à financer les équipements que réalise la commune, non ceux des transports en commun.
Je demande donc le retrait. À défaut, j’émettrai un avis défavorable. 
 La parole est à M. Éric Alauzet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il tend à la reconnaissance et, finalement, à la solennisation de la pratique des plus banales qu’est la marche. Cela peut sembler évident, mais il me semble préférable de l’inscrire explicitement dans la loi.
M. Éric Alauzet.
Parmi les différents modes de transport, la marche est le plus fondamental. Elle permet des trajets complets mais il est également fréquent qu’elle débute ou achève un déplacement, ou s’insère au milieu d’une chaîne de déplacements.
S’il faut donner la priorité à la marche, c’est parce qu’elle constitue le mode de déplacement le plus simple, le plus sécurisé et le plus sain, qu’elle est celui qui encombre le moins l’espace public ainsi que celui qui a le plus grand nombre de pratiquants ou de pratiquants potentiels.
L’amendement vise à affirmer, dans la programmation des infrastructures de transport, la place du piéton et de la marche dans le chaîne intermodale, afin que soient préservés les espaces piétonniers mais aussi la capacité de déplacement des piétons et, a fortiori, des personnes à mobilité réduite.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Je suis assez d’accord !
Mme Émilie Bonnivard.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, je donnerai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Halte aux marcheurs !
M. Charles de la Verpillière.
 (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Éric Alauzet.
M. le président.
 Je vous remercie pour vos explications. Je vais retirer l’amendement, même s’il me semblait important de souligner que la marche reste la base.
M. Éric Alauzet.
 La parole est à M. Guillaume Chiche, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

La parole est à M. Guillaume Chiche.
 Merci, monsieur le maire… pardon, monsieur le président. Je vous prie de m’excuser.
M. Guillaume Chiche.
 Je vous remercie pour cet encouragement, monsieur Chiche.
M. le président.
 (Sourires et applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Cet amendement vise à enrichir la définition du droit à la mobilité afin d’y ajouter le droit à être accompagné dans l’utilisation des moyens de transport.
M. Guillaume Chiche.
En effet, pour une partie de la population, la mise à disposition de solutions ne suffit pas : un accompagnement est nécessaire, dans une démarche d’appropriation des solutions, d’information sur les droits et tarifications sociales ainsi que de formation à l’utilisation des solutions disponibles.
Cette approche vaut tant pour des publics fragiles cherchant à retrouver une mobilité que pour en accompagner d’autres afin qu’ils changent de pratiques et évoluent vers des solutions de mobilité plus vertueuses pour l’environnement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Chiche, retirez-vous l’amendement ?
M. le président.
 Je vous remercie, madame la ministre. Il me semblait important d’insister sur la situation des publics fragiles qui en effet ne se limitent pas aux personnes à mobilité réduite. Mais dans la mesure où ma préoccupation est satisfaite par les articles 6 et 7 que nous examinerons tout à l’heure, je retire mon amendement.
M. Guillaume Chiche.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Monsieur le président, j’ai juste une question. Compte tenu de votre sagacité, je suis certaine que vous n’aurez pas de difficulté à y répondre.
Mme Emmanuelle Ménard.
M. Orphelin, qui est député non inscrit, a déposé un amendement qui vient d’être défendu par M. Chiche, qui ne l’est pas : sur quel temps de parole la défense de cet amendement va-t-elle être décomptée ? Cette question est importante pour les députés non inscrits, dont le temps de parole est très limité.
 Il s’agit d’une excellente question, madame Ménard. Dans ce cas, le temps de parole est évidemment décompté sur celui du groupe auquel appartient l’orateur, en l’espèce celui de La République en marche puisque c’est M. Chiche qui a défendu l’amendement, brillamment – c’est un retour d’ascenseur…
M. le président.
 (Sourires)
 Au tout début.
M. Marc Le Fur.
 …au tout début, vous avez raison, monsieur Le Fur.
M. le président.
 Je suis saisi de neuf amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Vincent Rolland, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement propose d’insérer une disposition par laquelle seraient créés des aménagements routiers en lien avec les flux de passagers et destinés à fluidifier l’accueil, le stationnement et la circulation des transports routiers de voyageurs. En effet, l’amélioration de l’intermodalité doit être le fondement du développement des mobilités collectives.
M. Vincent Rolland.
 La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à donner un statut juridique clair aux pôles d’échanges multimodaux qui sont essentiels car il faut que l’ensemble des modes de transport terrestre puissent se retrouver au sein de sites dédiés.
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Avec ces pôles d’échanges multimodaux, lesquels doivent être développés, nous sommes au cœur de l’intermodalité. Ils exigent des aménagements routiers en vue de renforcer à la fois la sécurité, l’information et l’orientation des usagers.
M. Fabrice Brun.
 La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement propose la création d’aménagements routiers en lien avec le flux de passagers afin de fluidifier l’accueil, le stationnement et la circulation des transports routiers de voyageurs. Ces aménagements doivent accueillir les usagers dans des conditions de confort et de sécurité.
M. Dino Cinieri.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Effectivement, l’aménagement des pôles d’échanges multimodaux est important. Ce sont là des chantiers du futur. C’est la raison pour laquelle il nous faut l’inscrire explicitement à l’article L. 1211-3 du code des transports.
Mme Emmanuelle Ménard.
Je pense tout particulièrement à Béziers qui aménage actuellement son futur pôle d’échange multimodal qui deviendra le huitième du département de l’Hérault et le cinquantième de la région Occitanie.
 La parole est à Mme Isabelle Valentin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement propose l’aménagement de pôles d’échanges multimodaux en vue de rationaliser les échanges et les flux de passagers. Je pense notamment au pôle multimodal du Puy-en-Velay qui est en place depuis deux ans et qui fonctionne très bien.
Mme Isabelle Valentin.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Pour compléter les propos de mes collègues, je soulignerai juste qu’avec l’arrivée des cars Macron, on a vu utilisés parfois des points d’arrêt qui n’étaient pas correctement aménagés. Si ces lignes ont rencontré un réel succès, les arrêts n’étaient pas malheureusement pas tous marqués au sein de pôles d’échanges multimodaux et l’étaient même parfois dans des conditions pas vraiment dignes d’un transport de qualité.
Mme Valérie Lacroute.
 Il nous reste, dans cette discussion commune, à examiner deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Martial Saddier, pour les soutenir.
 Ils sont défendus.
M. Martial Saddier.
 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur

 Chers collègues, moins vous parlez, mieux ça marche. (
M. Damien Pichereau.
 Sourires.)
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Madame la ministre, avez-vous été également convaincue par les propos de M. Saddier ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Un mot d’explication : le Gouvernement partage bien évidemment l’ambition de développer des pôles d’échanges multimodaux adaptés aux flux de passagers en fonction des besoins locaux d’intermodalité, sous l’égide des collectivités territoriales concernées.
L’intérêt de l’amendement n

 La parole est à M. Arnaud Viala.
M. le président.
 Madame la ministre, dans le prolongement de vos propos, ce qui est à nos yeux important dans l’amendement de notre collègue Martial Saddier est que derrière l’appellation de pôle multimodal peuvent se cacher des réalités sensiblement différentes.
M. Arnaud Viala.
En effet, l’intermodalité n’existe pas que dans les grandes villes, et dans certains territoires ruraux, où l’offre de transport est moindre, il est tout à fait possible d’aménager des lieux où se croisent les différents modes de transport disponibles. Il s’agit bien alors de pôles multimodaux, même s’ils n’en portent pas toujours exactement le nom ou en tout cas s’ils ne correspondent pas exactement à la représentation que l’on peut se faire de ce terme un peu technique.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois.
M. le président.
 Un mot des cars Macron sur lesquels j’ai entendu certains propos. Le premier car Macron a vu le jour dans le Jura, à Lons-le-Saunier. Je voudrais dire tout le bien que j’en pense.
Mme Danielle Brulebois.

Mme Émilie Bonnivard
 Ils sont super !
Mme Valérie Lacroute.
 Cette ligne a rendu la mobilité possible à des gens vivant dans des territoires ruraux et qui jusque-là ne pouvaient pas se déplacer, à des étudiants, des familles et des personnes aux moyens modestes. Elle est exploitée par une entreprise de transport très sérieuse, qui utilise des autocars très confortables.
Mme Danielle Brulebois.
Les cars Macron sont aussi l’un des vecteurs d’une mobilité durable puisque aujourd’hui se développe, un peu partout, l’usage de bus électriques sur ces lignes.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Je remercie M. le rapporteur et Mme la ministre de cet avis favorable sur l’amendement n
M. Martial Saddier.

Chère collègue, pour une fois que l’un de mes amendements reçoit un avis favorable, ne me gâchez pas la fête : Mme Lacroute n’a pas critiqué les cars Macron, elle a juste rappelé que s’agissant des arrêts, il existait une marge de progression.
J’ai présenté cet amendement très brièvement car je ne voulais pas gaspiller le temps de parole de mon groupe dans le cadre du temps législatif programmé.
Bien évidemment, je retire l’amendement n

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’un amendement très important qui propose un dispositif tout à fait innovant, sur lequel nous avons eu un débat en commission.
M. Martial Saddier.
Il reflète une préoccupation des territoires dits peu denses. Soyons clairs, chers collègues, il ne s’agit pas de territoires périurbains. Nous parlons là de territoires ruraux, voire très ruraux. Les autorités organisatrices de la mobilité peuvent s’y appuyer sur les associations afin de mettre en place un dispositif de transport collectif qui, sans le concours de ces bénévoles, ne pourrait pas même exister.
La collectivité peut financer l’investissement, par exemple acheter un bus – les régions, dont les dépenses de fonctionnement sont très encadrées, disposent, lorsqu’elles sont bien gérées, de marges de manœuvre en matière d’investissement – et se mettre d’accord, par exemple, dans un petit village rural, avec une association de chauffeurs retraités qui donne un coup de main pour le faire circuler.
L’objet de cet amendement est de donner un véritable statut juridique à cette combinaison de transport public résultant d’une coopération entre le monde associatif et les collectivités territoriales.
 La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a été excellemment défendu par notre collègue Martial Saddier. Il répond parfaitement à certaines situations rencontrées en milieu rural, dans les secteurs les plus reculés de notre territoire, lesquels sont souvent riches d’associations susceptibles de rendre de précieux services. L’amendement ne retire rien : au contraire, il apporte un plus dans certaines situations précises et ne peut donc qu’être favorable à la mobilité dans certaines régions les plus reculées de notre territoire.
M. Gérard Menuel.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Le problème de votre amendement et de ces conventions, c’est que cela ne résoudra pas les difficultés d’assurance lorsque ce sont des chauffeurs bénévoles qui assurent ces services. Ce que je vous propose donc, c’est de retirer les amendements ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable. Le Gouvernement va en effet nous présenter – du moins, je l’espère –, dans le cadre de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance prévue par l’article 14 du projet de loi, des expérimentations dans ce domaine, en vue de définir les dispositions juridiques susceptibles de régler ces problèmes d’assurance. Mais l’inscrire ainsi dans la loi, sans procéder à des expérimentations, comporterait trop de risques.
 Mais non !
Mme Valérie Lacroute.

M. Damien Pichereau.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


Mme Valérie Lacroute.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Ce point a déjà fait l’objet d’une longue discussion en commission. On nous avait alors dit qu’il fallait retravailler la question en vue de la séance publique. Nous pensions que vous arriveriez avec des propositions.
M. Jean-Marie Sermier.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Or vous nous demandez à nouveau de retirer nos amendements au motif que le cadre ne serait pas le bon !
M. Jean-Marie Sermier.
Je souligne que des dispositifs de ce type existent déjà en Europe, notamment aux Pays-Bas, où cela fonctionne très bien. En outre, vous l’avez dit, ces bénévolats ne sortent pas de nulle part ; ils sont étroitement liés à des groupes qui disposent d’une délégation de services publics pour un territoire, et qui peuvent fournir le matériel ainsi que tout ce qui permet de réaliser l’opération, à commencer par les assurances.
On vous l’a dit : vous faites une loi minimaliste. Il est dommage qu’alors qu’on vous propose des solutions concrètes, vous remettiez la décision à plus tard et préfériez lancer des expérimentations. Il convient, au contraire, d’en inscrire le principe dans la loi, les expérimentations nécessaires étant ensuite définies par décret.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Madame la ministre, je pense que nous avons, au travers de ces amendements, l’occasion de répondre aux difficultés de territoires très ruraux, en leur donnant la possibilité de proposer une offre de transport aussi simple que possible, avec l’appui, en matière de logistique, de conseil et de logiciel, d’une entreprise de transports et dans le cadre d’une convention avec une association. Où qu’elles se trouvent sur le territoire national, les associations doivent contracter une assurance, pour ce qui est de la responsabilité civile comme du bénévolat. Cela se produit dans le cadre d’une relation directe entre l’association, les bénévoles et l’assureur. Je ne vois pas pourquoi la question devrait se régler au plan national. On est en train de compliquer un dispositif qui permettrait d’assurer un transport en milieu très rural, en se retranchant derrière des problèmes d’assurance, alors que toute association s’assure elle-même et assure ses bénévoles pour conduire des véhicules. Je trouve hautement regrettable que, sur cette question, on se retranche derrière un simple problème d’assurance. Je ne comprends pas.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Il le faut !
Mme Valérie Lacroute.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Madame la ministre, je n’ai aucune raison de remettre vos dires en question et de ne pas vous faire confiance. Toutefois, je l’ai déjà dit en commission, mais je vais le répéter, il y a, comme pour bien d’autres textes de loi que nous examinons dans cet hémicycle, un affaiblissement, qui touche l’ensemble de la représentation nationale, de notre crédibilité politique dans certains territoires ruraux ou très ruraux.
M. Martial Saddier.
Je ne remets pas en cause l’habilitation par ordonnance, mais ce qui m’inquiète, ce sont les délais de mise en œuvre de l’expérimentation dans ce cadre. Cela risque de prendre un an ou un an et demi, au mieux.
Mme Élisabeth Borne,

 Vous n’êtes pas en cause, madame la ministre, mais on sait bien que le contenu de l’ordonnance ne se limitera pas à cela. Elle traitera de beaucoup d’autres choses. Vous aurez donc besoin de temps pour la mettre en application, ce qui est bien normal.
M. Martial Saddier.
Ce projet de loi contient nombre de mesures destinées à Paris ou aux métropoles, des mesures d’application directe pour les territoires urbains ou très urbains. Je pense que nous aurions besoin, chers collègues, de prévoir des mesures d’application directe aussi pour les territoires ruraux et très ruraux.
Vous aurez la paternité du dispositif, madame la ministre – je m’en moque de l’avoir : vous m’avez déjà accordé un amendement, alors que je ne m’y attendais pas ; je vais pouvoir rejoindre ma circonscription en toute tranquillité !
 (Sourires.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
Ce n’est pas par défiance envers vous, mais je maintiens l’amendement.
 La parole est à M. Cédric Roussel, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Comme de nombreux habitants de grandes villes, les Niçoises et les Niçois affrontent quotidiennement des embouteillages de plus en plus importants, qui rendent difficiles leurs trajets quotidiens. Pour remédier à ce problème, les navettes maritimes apparaissent, dans certaines régions, comme une solution de mobilité pertinente. Leur développement supposerait toutefois une clarification du cadre juridique, en particulier lorsqu’elles effectuent des trajets transfrontaliers.
M. Cédric Roussel.
Je voudrais porter à votre connaissance un projet local, dans les Alpes-Maritimes, qui consiste à utiliser des navettes maritimes sous la forme de transports en commun entre plusieurs villes côtières, dont la ville de Nice et la principauté de Monaco, c’est-à-dire entre deux États distincts. Eu égard à la rareté du foncier sur le littoral azuréen, il est d’ailleurs très difficile d’envisager la réalisation de nouvelles infrastructures terrestres. Alors que cette situation handicape lourdement les actifs et les entreprises concernés, le littoral reste largement sous-exploité pour proposer des solutions aux problèmes de mobilité que l’on rencontre sur la Côte d’Azur.
Le projet de loi d’orientation des mobilités soumis à notre examen vise notamment à faciliter les mobilités du quotidien et à clarifier la gouvernance des autorités organisatrices de la mobilité. Le présent amendement répond à ces deux ambitions. Préciser le cadre juridique des navettes maritimes transfrontalières permettrait d’éviter l’abandon de projets pourtant en accord avec les attentes de nos concitoyens et l’esprit de ce projet de loi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Toutefois, l’amendement prévoit une obligation. C’est pourquoi j’en demande le retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable. Néanmoins, il pose une bonne question, à laquelle nous devrons répondre.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Vous proposez là une autre solution, qui serait l’exercice de cette compétence par la région elle-même, en dehors de tout cadre de coopération. Je pense qu’il s’agit bien là d’une question d’ordre législatif. Nous avons évoqué votre demande avec ma collègue Annick Girardin, dans la mesure où une telle disposition s’appliquerait aussi dans les outre-mer. Il serait nécessaire d’examiner avec soin les conséquences qu’elle pourrait avoir, en tenant compte des enjeux propres aux outre-mer.
Je demande donc le retrait de l’amendement, afin que l’on conçoive une disposition dont on mesurerait mieux les effets, par exemple dans le cadre d’une prochaine loi de décentralisation.
 La parole est à M. Martial Saddier.
M. le président.
 Pour compléter ce qu’a dit notre collègue Roussel, je vous signale que j’ai été confronté, lorsque j’étais vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, à la question des navettes fluviales entre la France et la Suisse, sur le lac Léman, dans le cadre de la mise en œuvre de la loi NOTRe. Vous avez évoqué tout à l’heure, madame la ministre, un éventuel toilettage de cette loi. Je vous confirme, après analyse, que les navettes fluviales ont été complètement oubliées dans la loi NOTRe. Elles relevaient auparavant de la compétence des communautés de communes, souvent aidées, pour les investissements, par les départements. Or elles sont passées à travers les mailles du filet, et nous avons dû, avec les préfets locaux, faire des montages très particuliers, à la suite du transfert des compétences, entre les communautés d’agglomération, les départements et les régions, voire avec l’État voisin, qui peut donc être ou non – ce qui est le cas ici – membre de l’Union européenne. Si vous toilettez la loi NOTRe, n’oubliez donc pas, madame la ministre, la Confédération helvétique.
M. Martial Saddier.
Lors du transfert des départements aux régions de la compétence relative aux transports, dans le cadre de la loi NOTRe, la commission locale d’évaluation des transferts, la CLET, n’a pas pris en considération le financement des navettes fluviales, puisque cette compétence n’était pas incluse dans la loi. Si l’on inscrit clairement dans la loi que cela devient une compétence de la région, n’oubliez pas de réviser les CLET, sans quoi les régions ne disposeront pas des moyens financiers nécessaires.
 La parole est à M. Cédric Roussel.
M. le président.
 J’ai bien entendu que Mme la ministre et ses services s’engageaient à clarifier ce point. Eu égard à ce qui a été dit, je retire mon amendement.
M. Cédric Roussel.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
M. Dino Cinieri
Mme Isabelle Valentin
M. Vincent Rolland
M. Christophe Bouillon
M. Sébastien Leclerc
M. Marc Le Fur
M. Jean Lassalle
M. Hubert Wulfranc
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendements n

M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

 La séance est ouverte.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
Mme la présidente.

 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 2.
Mme la présidente.
 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 2.
Mme la présidente.
La parole est à M. Dino Cinieri.
 La loi d’orientation des mobilités doit permettre une meilleure organisation des transports et de l’intermodalité. Le versement mobilité remplacera l’actuel versement transport. Celui-ci, contribution locale acquittée par les employeurs des entreprises de plus de onze salariés, finance les dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports publics urbains. Recouvré par l’URSSAF – union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales – au titre des cotisations sociales, il est reversé aux autorités organisatrices de transport – communes, départements ou régions.
M. Dino Cinieri.
Il n’est pas inintéressant de rappeler, à titre d’exemple, qu’en 2011, le versement transport représentait 37 % des ressources du Syndicat des transports d’Île-de-France.
Je regrette qu’ait été supprimée l’exonération de versement mobilité pour les employeurs ayant conclu un accord de télétravail avec leurs employés, et ce au prorata du volume horaire de travail effectué à distance. En commission, la majorité a en effet estimé que le versement transport n’est pas une redevance pour service rendu, mais un impôt assis sur la masse salariale.
Les communautés de communes doivent pouvoir lever le versement transport dès lors qu’elles organisent un service de transport, même si celui-ci n’est pas « régulier » : je pense par exemple au transport à la demande. La rédaction des sénateurs prévoyait que, dans ce cas, le taux du versement mobilité n’excède pas 0,3 %, ce qui était une solution équilibrée.
 (M. Marc Le Fur applaudit.)
 La parole est à Mme Isabelle Valentin.
Mme la présidente.
 À ce jour, les employeurs sont, avec le versement transport, les premiers fînanceurs du service de mobilité, à hauteur de 45 à 60 % du coût des transports collectifs urbains, que les salariés utilisent ou non les transports.
Mme Isabelle Valentin.
Par ailleurs, la baisse continue, depuis plusieurs années, de la quote-part de prise en charge par les usagers clients fragilise le modèle économique. Or la gratuité a un coût. La gratuité totale fragilise le modèle économique des transports en commun, l’amélioration de la qualité du service nécessitant de plus en plus d’investissements. Dégradation de l’offre de service, saturation des réseaux, qualité amoindrie, pression fiscale supplémentaire sur les entreprises du territoire : tels sont le revers de la médaille de la gratuité dans les transports.
Dans un contexte de crise sociale profonde, la solution n’est pas de supprimer le « signal prix » du coût des transports pour la collectivité, mais de garantir une offre adaptée à chacun, dans un esprit de solidarité et de justice sociale.
La densité démographique ne doit pas être le seul critère pour le calcul du barème : il est important de mettre en place une solidarité forte en faveur des territoires ruraux et de montagne.
L’article 2, dans sa rédaction actuelle, ne correspond donc ni à la réalité, ni aux besoins du terrain.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR. – M. Jean Lassalle applaudit aussi.)
 La parole est à M. Vincent Rolland.
Mme la présidente.
 Ce texte soulève de nombreuses questions, tant en matière de financement que de développement des transports. J’insisterai sur un sujet que nous aborderons peut-être en détail ultérieurement, les trains de nuit. Ceux-ci étaient répandus jusqu’à un passé récent, avant la suppression de plusieurs lignes, dont celle reliant Paris à Bourg-Saint-Maurice, apparemment à cause d’une rentabilité trop faible.
M. Vincent Rolland.
Alors que le réseau routier est souvent saturé en hiver – comme dans mes vallées de Savoie –, de même que le réseau de TGV, ne serait-il pas opportun de souligner, plus encore qu’on ne le fait, l’utilité des trains de nuit d’un point de vue tant environnemental qu’économique ? Il est évident, en effet, que ces trains permettent des économies de CO

Les trains de nuit, enfin, répondent à une demande particulière, notamment de jeunes qui partent en week-end prolongé. Le Gouvernement devrait donc réfléchir à accompagner le développement de ce mode de transport, y compris, d’ailleurs, par des financements particuliers. 
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR. – M. Jean Lassalle applaudit aussi.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 L’idée de couvrir l’ensemble du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité va dans le bon sens ; il en va de même pour l’idée de jouer la carte de la proximité et de créer des bassins de mobilité, fortement inspirés des bassins de gestion de l’eau. Il arrive en effet que les objectifs de traitement des eaux ou les enjeux de réseau dépassent le périmètre administratif des collectivités.
M. Christophe Bouillon.
L’article 2, lui, concerne le versement transport, partant le financement des compétences que l’on souhaite voir exercer par la communauté de communes ou, à titre principal, par la région, dont la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite « NOTRe », à laquelle vous entendez ici donner suite, faisait le chef de file en matière de transports. De fait, les transports sont devenus le premier poste budgétaire dans la plupart des régions françaises – l’Île-de-France, la Normandie ou la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, dite « PACA », par exemple –, et le deuxième dans quelques autres, parmi lesquelles la Bretagne et les Pays de la Loire. On voit ce que les sommes considérées, plusieurs centaines de millions d’euros au moins, représentent pour ces collectivités.
Les communautés de communes peuvent, si elles le souhaitent, se saisir de la compétence transport ; mais seules une trentaine d’entre elles l’ont fait, tant cela coûte cher. L’organisation des transports réguliers de personnes, en particulier, requiert, sur certains territoires, une ingénierie particulière. On ne peut profiter des bénéfices d’un réseau.
S’il est donc bienvenu de confier la compétence transport aux collectivités de proximité, moyennant un adossement aux régions, encore faut-il leur donner les moyens d’atteindre les objectifs évoqués depuis l’ouverture de nos débats. Le versement mobilité est une première réponse, même si, la réalité nous l’enseigne, il ne pourra couvrir à lui seul l’ensemble des dépenses budgétaires afférentes à la compétence transport. On le sait, d’autres types de recettes sont possibles pour assurer ce financement.
Les collectivités, communautés de communes ou régions, sont aujourd’hui limitées dans leurs capacités à mobiliser des moyens pour répondre aux enjeux de la mobilité. L’argent public se fait rare, et je n’ai pas le sentiment que la tendance s’inversera dans les années qui viennent. Nous devons donc donner à ces collectivités les moyens d’exercer la compétence qui leur sera confiée et d’atteindre les objectifs, forts, que nous fixons ici : je pense notamment à la mobilité solidaire, destinée aux plus vulnérables.
En 2004, lorsque certaines compétences furent transférées aux régions, celles-ci s’étaient vu attribuer une fraction de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Une telle mesure va dans le bon sens à mes yeux, et je forme le vœu qu’elle puisse, à terme, compléter le versement mobilité, surtout si l’on considère que 14 milliards d’euros des recettes de cette taxe ne vont pas aux transports. C’est d’autant plus regrettable que, depuis un an, beaucoup de personnes, manifestant à un titre ou à un autre, ont réclamé que le produit des taxes qu’elles paient sur les carburants dont elles ont besoin pour se rendre au travail soit affecté à la transition énergétique et aux transports.
Le modèle de l’eau qui paie l’eau ne peut ici nous inspirer, je le conçois fort bien : difficile d’imaginer que la route paie la route. Néanmoins nous devons donner au plus vite tous les moyens nécessaires aux collectivités qui s’engageront dans les mobilités : en l’espèce, une part de la TICPE, en plus du versement mobilité. Lors des réunions auxquelles vous avez participé, madame la ministre, toutes les associations d’élus vous ont tous dit combien elles sont allantes sur le sujet. Que ce soit en vertu du principe de subsidiarité ou pour répondre aux demandes de leurs administrés, les collectivités entendent devenir parties prenantes dans l’organisation de la mobilité ; mais il faut qu’elles en aient les moyens concrets. Si nous ne les leur donnons pas, ce sont des impôts supplémentaires, on peut le craindre, qui devront y pourvoir.
 La parole est à M. Sébastien Leclerc.
Mme la présidente.
 Je ferai suite aux propos précédents, mais en évoquant un échelon différent, celui des communautés d’agglomération. Le versement transport, appelé à devenir le « versement mobilité », est souvent vécu comme une sanction, comme une punition pour les entreprises qui doivent s’en acquitter à la suite d’une décision de leur intercommunalité de rattachement.
M. Sébastien Leclerc.
Dans son principe, cette taxe est souvent présentée comme vertueuse, le présent article en est encore l’exemple. Elle permettrait, dit-on, de développer les transports publics sur le territoire concerné.
Mais, mes chers collègues, c’est bien souvent tout le contraire. La mise en place du versement transport représente un handicap pour la compétitivité des entreprises qui doivent s’en acquitter,…
 Tout à fait !
M. Marc Le Fur.

M. Raphaël Schellenberger.
 …alors que leurs concurrents n’y sont pas forcément soumis.
M. Sébastien Leclerc.
Le vrai problème, en réalité, est ailleurs : si les communautés d’agglomération, à qui l’on a imposé la compétence transport, délibèrent pour instaurer le versement transport, c’est parce que les ressources qui leur ont été transférées par le conseil régional avec cette nouvelle compétence sont définitivement figées, quand le coût d’exploitation des différents réseaux, lui, croît de façon continue.
La solution, madame la ministre, serait de transférer aux intercommunalités, en même temps que la compétence transport, une part de la CVAE –  cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises – que la région perçoit pour la financer.
Aujourd’hui, les régions qui transfèrent la compétence transport aux intercommunalités réalisent une opération financière avantageuse ;…
 C’est vrai !
M. Jean Lassalle.
 …mais, pour les intercommunalités qui récupèrent cette compétence, l’opération financière est désastreuse dans la durée ; d’où la nécessité, pour elles, de mettre en place le versement transport. Elles le font, non pour améliorer les réseaux, mais seulement pour tenter de les maintenir.
M. Sébastien Leclerc.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.– M. Jean Lassalle applaudit.)
 Excellent !
M. Jean Lassalle.
 La parole est à M. Marc Le Fur.
Mme la présidente.
 Avant d’en venir au versement transport, madame la ministre, je veux évoquer la nationale 164, dont je vous ai parlé tout à l’heure en aparté.
M. Marc Le Fur.
Cette route, qui traverse la Bretagne centrale, est, pour partie, à deux fois deux voies, mais reste à trois voire à deux voies à d’autres endroits. L’automobiliste traverse donc des axes où la circulation est bonne et où il peut rouler à 110 kilomètres par heure, puis revient dans des tronçons où la vitesse est limitée à 80 kilomètres par heure. Ces différences génèrent difficultés et accidents. La situation doit évoluer, ce qui a peu été le cas pendant le quinquennat de François Hollande.
J’attendais beaucoup du Président de la République, qui est venu en Bretagne en juin 2018.
 A-t-il pris la RN164 ?
M. Ugo Bernalicis.
 Il a prononcé un discours solennel à Quimper le 21 juin. Il avait choisi Quimper, parce que le général de Gaulle s’y était exprimé en 1969. Le Président a dit plusieurs choses, dont, élément très important pour nous tous, sa volonté de mettre l’ensemble de la RN164 à deux fois deux voies. Il a tenu des propos très clairs – le verbatim ne laisse pas de place au doute –, affirmant que l’ensemble de l’axe serait à deux fois deux voies d’ici à cinq ans, à l’exception du secteur de Mûr-de-Bretagne, ce qui est compréhensible du fait de la difficulté présentée par le lieu – je ne fais pas de procès au Président sur ce secteur. Mais il a dit que le reste de la route serait à deux fois deux voies d’ici à cinq ans. Nous étions en 2018, ces travaux doivent donc s’achever en 2022, voire en 2023, mais pas au-delà.
M. Marc Le Fur.
Depuis un an, ce propos très solennel s’est dilué. En visite en Bretagne, le Premier ministre n’a pas confirmé l’engagement présidentiel : il a certes promis de l’argent, mais n’a pas repris le calendrier. Plus récemment, une réunion s’est tenue avec Mme la préfète de région à Rostrenen, au cours de laquelle aucune date de fin de travaux et de mise en circulation des deux fois deux voies sur les deux déviations est et ouest de Merdrignac, à Plémet et à Rostrenen n’a été communiquée, alors que l’ensemble des travaux doit être réalisé dans les cinq ans, si l’on se réfère aux propos solennels du Président de la République.
Madame la ministre, je souhaiterais que les administrations ne se défaussent pas et qu’elles reçoivent des instructions on ne peut plus précises pour appliquer ce qui a été dit très solennellement devant l’ensemble des élus de Bretagne à Quimper, propos que j’avais d’ailleurs applaudis à l’époque. J’attends de vous des réponses et j’espère que nous progresserons : spontanément, nous vous faisons confiance, mais là, cela commence à bien faire !
J’en viens maintenant à l’article 2, qui traite du versement transport. Ce dernier est un impôt sur l’emploi, qui pèse sur les entreprises de plus de 11 salariés. Son poids est élevé, puisque 7,5 milliards d’euros d’impôt sont collectés dans le pays. Il reposait sur une logique réelle lorsqu’il s’appliquait aux grandes villes, parce que les salariés des entreprises qui cotisaient bénéficiaient du transport.
Les entreprises de ma circonscription qui ont 50, 100 ou 150 salariés évoluent dans le secteur de l’agroalimentaire, où les salaires sont relativement modestes, et dans celui de la main-d’œuvre. Le coût relatif du versement transport est élevé et parfois supérieur à la marge de ces entreprises, celle-ci étant parfois faible. Or les chefs de ces entreprises me disent que le versement transport qu’ils paient ne bénéficie pas à leurs salariés. Dans certaines entreprises employant 100, 150 ou 200 personnes, aucun salarié n’emprunte de transport collectif pour se rendre au travail. Pourquoi ? Parce que ces entreprises se situent à l’extrême périphérie des villes – pour des raisons diverses, comme la pollution, on a mis les usines à la campagne, ce qui paraissait une utopie il y a cinquante ans – et qu’elles travaillent avec deux ou trois équipes de huit heures, ce rythme étant différent de celui du transport collectif, lorsqu’il existe.
Ces dirigeants regrettent de payer le versement transport sans que leurs salariés n’en profitent. Les statistiques sur les usagers des transports collectifs corroborent ces propos, puisque ce sont les jeunes et les personnes âgées qui les utilisent le plus, et non la population active : peu d’ouvriers et d’employés les empruntent.
Comment résoudre ce problème ? Je vous propose une solution très simple : le prélèvement transport est conservé, mais lorsqu’il n’y a pas de desserte effective par des transports collectifs, l’employeur peut décider d’allouer directement une aide au transport, de fait automobile, du salarié, afin que celui-ci reçoive une aide de l’entreprise.
Il faut sortir de cette difficulté, qui s’est accrue ces derniers temps, madame la ministre, parce qu’il existait auparavant peu de communautés d’agglomération, qui ne se rencontraient que dans les zones urbaines. Ces communautés et les grosses communautés de communes se sont étendues et ont maintenant gagné des zones profondément rurales. Dans ces endroits, les communautés n’ont pas encore organisé de systèmes de transport performants, en tout cas pas adaptés aux cadences de travail de deux fois ou trois fois huit heures.
Madame la ministre, dans la formule que je propose, le produit du versement sera identique, mais l’employeur allouera une partie des sommes – 7,5 milliards d’euros à l’échelle nationale – à ses salariés, qui bénéficieront directement de l’effort de leur entreprise, sans que celui-ci transite par une structure.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Jean Lassalle.
Mme la présidente.
 Je saisis l’honneur qui m’est fait de pouvoir parler dans cette maison pour constater que plus nous avançons – plus j’avance ! –, plus l’équilibre entre la représentation des hommes et celle des territoires, qui a fait la grandeur de notre pays, disparaît. Le territoire a été, en effet, totalement exclu des critères d’évaluation et d’appréciation. Pourtant, notre territoire n’est pas n’importe lequel, puisqu’il est l’un des plus beaux du monde, l’un des mieux situés et l’un des plus fertiles – tout y pousse ! Et nous continuons à entasser hommes et femmes dans des cités de plus en plus invivables – chacun le dit ! –, alors que 70 % de notre territoire vit le sort que vous connaissez.
M. Jean Lassalle.
Le texte ne tient pas beaucoup compte, madame la ministre, de la loi du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne, dite loi montagne. Nous sommes ici un certain nombre de montagnards : chacun sait que, dans les reliefs,..
 La montagne est belle !
M. Fabrice Brun.
...les distances sont phénoménales...
M. Jean Lassalle.
 Les routes escarpées !
M. Jean-Yves Bony.
 Les conditions difficiles en hiver !
M. Fabrice Brun.
...et les handicaps nombreux, dont l’isolement n’est pas le moindre.
M. Jean Lassalle.
Je fus le seul à ne pas voter la loi Montagne, ce qui me fut reproché. Mais je voyais que la première loi, pour laquelle je m’étais tellement battu, devenait, trente ans après, un frein à toute forme de développement, à cause des normes, notamment écologistes. J’ai craint que la loi de 2016 n’aboutisse au même résultat.
Madame la présidente, vous connaissez bien l’Association nationale des élus de montagne, que vous présidez,..
 Avec brio et talent !
M. Fabrice Brun.
...avec talent et détermination : plus de deux ans après la promulgation de la loi de 2016, je ne vois pas de reconnaissance des particularités de la montagne, alors que la loi avait été approuvée si largement, traduisant ainsi la volonté de la nation. Je ne vois aucune différence, depuis le vote de cette loi, entre les fermetures d’établissements publics en montagne et dans le reste du pays : les zones de montagne ne conservent aucun type d’avantage.
M. Jean Lassalle.
M. Rolland a rappelé à l’instant la situation des trains de nuit. Beaucoup de ceux qui ont été supprimés avaient leur terminus dans des zones montagneuses, souvent frontalières. Quand ils y arrivaient ou en repartaient, ils étaient loin d’être vides.
Enfin, vous connaissez bien, madame la ministre, la liaison entre Pau, préfecture des Pyrénées-Atlantiques, et Oloron-Sainte-Marie, sous-préfecture, dont j’ai parlé hier soir. Nous sommes brisés par les fantasmes de notre temps : tout le monde voudrait un train, mais il faudrait, au rythme actuel, un bon siècle pour le réaliser. Il y a vingt ans, l’aménagement d’une bretelle autoroutière fut décidé, mais l’absence de savoir-faire en matière d’explication empêche de la réaliser. Moyennant quoi, de nombreux décideurs du Haut-Béarn et de la Soule s’installent à Pau, et il en sera bientôt fini d’une industrie haut de gamme, que nous avions accueillie jadis dans ce territoire.
Madame la ministre, je vous ai écrit sur l’état de la route au sud d’Oloron-Sainte-Marie. Cette route est extrêmement dangereuse et anxiogène. Vous connaissez le nombre de camions qui tombent dans le gave et les pollutions que ces chutes entraînent. Il semblerait que le contrat de plan n’ait pas voulu… 
 Je vous remercie de conclure, monsieur le député.
Mme la présidente.
 Laissez-moi finir, car je ne vais pas parler toutes les deux minutes. Pourquoi devrais-je être interrompu plus que les autres ?
M. Jean Lassalle.
 Au lieu de protester contre une règle que vous ne connaissez pas, laissez-moi vous expliquer que vous avez atteint le temps de parole maximal de cinq minutes alloué aux députés non inscrits par la conférence des présidents du 16 mai 2018. Cette règle vise à protéger les députés non inscrits, en évitant qu’un seul d’entre eux n’utilise l’intégralité du temps qui leur est accordé.
Mme la présidente.
 Merci à tous ! Bravo !
M. Jean Lassalle.
 (M. Jean Lassalle quitte l’hémicycle.)
 Vous auriez pu terminer rapidement votre propos, monsieur le député.
Mme la présidente.
La parole est à M. Hubert Wulfranc.
 Je suis désolé d’intervenir à la suite de ce petit incident de séance.
M. Hubert Wulfranc.
J’aurais souhaité, dans un premier temps, réagir aux propos de notre collègue Le Fur. Tout au long du débat en commission, et encore aujourd’hui dans l’hémicycle, la droite n’a eu de cesse de minorer la contribution des entreprises à la vie sociale de notre pays et de faire en sorte qu’elles échappent à leur responsabilité sociale. Nous avions déjà dressé ce constat à l’occasion de l’examen de la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dont certaines dispositions ont réduit la contribution des entreprises aux politiques sociales bénéficiant aux salariés. Nous nous opposons évidemment à cette attitude.
Le Sénat a introduit un versement mobilité dans les zones où il n’existe pas de transports collectifs, allouant ainsi aux autorités organisatrices de transport une recette financière leur permettant d’assumer les responsabilités nouvelles qui leur seront confiées dans le domaine de la mobilité, notamment dans les transports en commun, l’aide au covoiturage et le soutien au vélo. 
Indéniablement, cette souplesse devait leur permettre de faire face à ces nouveaux enjeux. Le conditionnement de l’instauration du versement mobilité à l’organisation de services réguliers de transport aurait pu être revu. Vous et votre majorité en avez décidé autrement, madame la ministre, ce qui nous semble regrettable.
Quoi qu’il en soit, la question de la répartition du financement du versement mobilité entre transports existants et nouvelles mobilités, telle qu’elle est prévue par le présent projet de loi, reste entièrement posée.
C’est le cas dans une région comme l’Île-de-France où les enjeux sont surmultipliés. La question des conditions de financement, en matière d’infrastructures et de fonctionnement des divers modes de transport, est clairement posée, par le prisme d’une augmentation du taux du versement mobilité dans les territoires les plus riches, où les entreprises bénéficient de bonnes conditions de travail grâce à la puissance publique.
C’est aussi le cas dans les régions ayant à surmonter des difficultés en matière de mobilité, pour les salariés en premier lieu, mais aussi pour la vie sociale dans son ensemble.
Nous proposons également l’instauration d’un versement transport au niveau régional, afin de répondre aux enjeux de maintien de l’offre de TER – transport express régional –, qui sont des lignes de vie, au service des mobilités quotidiennes, auxquelles nous nous disons tous si attachés.
Par ailleurs, nous proposons, comme à l’accoutumée, d’abaisser le taux de TVA sur les transports au niveau du taux applicable aux produits de première nécessité, ce qui permettrait de réunir les conditions d’une amélioration de la mobilité des populations les plus fragiles.
Vous nous répondez fréquemment, chers collègues de la majorité, que les régions ne sont pas demandeuses de nouveaux financements. Les régions, à l’instant t, peut-être. Pour les populations, il en va sans doute autrement. D’autant que la gouvernance du comité des partenaires que vous proposez crée les conditions d’une forte présence des représentants des entreprises. Nous savons que le MEDEF veille à être très présent dans ces instances. Les entreprises pèseront de tout leur poids pour moduler à la baisse le versement mobilités, en exerçant une pression supplémentaire sur les organes élus.
En somme, nous abordons l’examen de l’article 2 avec de fortes réserves.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Si nous souhaitons encourager les collectivités territoriales, notamment les intercommunalités, à endosser la compétence mobilité, il faudra s’assurer qu’elles disposent bien de ressources pour le faire. J’aurai l’occasion d’y revenir dans le cadre de l’examen de l’article 2.
Les orateurs inscrits sur l’article ont eu raison de rappeler que le versement mobilité est une ressource importante pour organiser la mobilité. En même temps, il représente une charge pour les entreprises.
Plusieurs amendements visent à l’augmenter de façon très significative, voire considérablement. Il importera de les examiner en conservant à l’esprit qu’il ne s’agit pas d’une recette magique, mais d’un impôt pesant sur les entreprises, qui doit davantage leur bénéficier.
 C’est un impôt sur l’emploi !
M. Marc Le Fur.
 Sur la masse salariale !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Élisabeth Borne,

En raison de l’organisation en vigueur, l’utilisation de cet impôt, qui pèse sur les entreprises, n’est absolument pas concertée avec les entreprises. La concertation avec les employeurs n’est pas satisfaisante.
C’est pourquoi nous proposons la mise en place d’un comité des partenaires, qui sera consulté sur la définition des offres de transport et de mobilité, ainsi que sur les tarifs et le taux du versement mobilité. Il s’agit d’une avancée importante, répondant à une préoccupation légitime : les employeurs, qui participent au financement de la mobilité, seront consultés à propos des services offerts.
Monsieur Le Fur, je ne méconnais pas les cas que vous avez évoqués. Il peut arriver que les autorités organisatrices de transport veillent à mettre en place des services de mobilité dans le centre des agglomérations, mais oublient des entreprises – finançant bel et bien le versement mobilité – situées à la périphérie des villes.
 Tout à fait !
M. Martial Saddier.
Mme Élisabeth Borne,

 Il n’existe aucune solution alternative !
M. Marc Le Fur.
Mme Élisabeth Borne,

Par ailleurs, il importe – nous aurons l’occasion d’y revenir au cours de l’examen du texte – que les employeurs se saisissent des sujets de mobilité et élaborent des plans de mobilité, tels qu’ils sont prévus par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
Malheureusement, seule une faible proportion d’entreprises en a élaboré. Pourtant, l’expérience montre que, lorsque des plans de mobilité sont élaborés – le cas échéant en interentreprises –, ils constituent une bonne occasion de débattre précisément, avec les collectivités territoriales chargées de la mobilité, de l’ajustement des dessertes ainsi que du tracé et des horaires des lignes de transport, afin de répondre au mieux aux besoins de mobilité des salariés.
Les dispositions dont nous aurons l’occasion de débattre favoriseront une évolution grâce à laquelle ce sujet deviendra un thème de négociation sociale dans les entreprises, ce qui nourrira un dialogue fructueux entre les employeurs et les autorités organisatrices de la mobilité.
J’aurais volontiers répondu à M. Lassalle, mais malheureusement il n’est plus là.
Je tombe d’accord avec Christophe Bouillon : il importe d’accompagner les collectivités territoriales, non seulement les régions, mais aussi les intercommunalités. Toutes disposeront de ressources financières, qu’il s’agisse du versement mobilité ou d’autres apports sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir.
Par ailleurs, je rappelle que l’État accompagne avec d’autres leviers les intercommunalités, afin qu’elles puissent répondre aux besoins de mobilité de leurs habitants. Au cours du quinquennat, 500 millions d’euros seront consacrés à l’amélioration des mobilités au titre de la DSIL – dotation de soutien à l’investissement local.
Citons également les certificats d’économie d’énergie, qui financent de nombreux programmes en faveur de la mobilité, tels que le programme ALVEOLE – apprentissage et local vélo pour offrir une liberté de mobilité économe en énergie – permettant de financer des garages sécurisés pour les vélos, ainsi que des programmes d’acquisitions de bus propres pour les collectivités territoriales.
Enfin, plusieurs financements de l’ADEME – agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie – ainsi qu’une aide à l’ingénierie, fournie notamment dans le cadre de France Mobilités, permettent d’accompagner les collectivités territoriales en vue d’inventer de nouvelles solutions de mobilité.
Monsieur Bouillon, vous suggérez d’affecter aux régions une part de TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – pour les aider à financer la mobilité.

M. Jean-Louis Bricout.
Mme Élisabeth Borne,

 Il serait juste que le produit de la TICPE soit affecté aux transports !
M. Jean-Louis Bricout.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous en venons à l’examen des amendements.
Mme la présidente.
Je suis saisie de huit amendements identiques, n

La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à faire apparaître clairement l’intégration des infrastructures concourant au développement des mobilités au sein des périmètres de financement du versement mobilité. Dans un souci d’efficacité, j’annonce que les amendements n
M. Jean-Yves Bony.

 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans le même ordre d’idées, il conviendra de considérer que les amendements à l’article 2 dont je suis le premier signataire sont défendus. Tous visent à faire en sorte que le versement mobilité contribue non seulement au financement des services de mobilité mais aussi à celui des infrastructures.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Pierre Cordier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


M. Pierre Cordier.
 La parole est à M. Éric Straumann, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous proposons d’inclure dans le développement des mobilités le financement des infrastructures, notamment les pistes cyclables. La France accuse un très gros retard dans ce domaine. Or 50 % des salariés travaillent à moins de huit kilomètres de chez eux, soit à peu près vingt minutes de vélo.
M. Éric Straumann.
Le retard dont nous souffrons tient à ce que les collectivités territoriales concernées, notamment les structures intercommunales et les départements, n’ont pas les moyens de financer ce type d’infrastructures, qui contribuent incontestablement à renforcer la qualité de la mobilité, à un moindre coût pour les usagers.
 La parole est à M. Vincent Rolland, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Tel qu’il est rédigé, l’alinéa 2 suggère que le versement mobilité est exclusivement destiné aux services de mobilité, et non aux infrastructures. En étendant le champ du versement aux infrastructures, on s’inscrira plus précisément dans le cadre du présent projet de loi, qui vise à favoriser les mobilités dans tous leurs aspects.
M. Vincent Rolland.
 La parole est à Mme Josiane Corneloup, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Le projet de loi vise à remplacer les termes « versement transport » par une terminologie plus conforme à l’usage et à la finalité de ce mode de financement des mobilités. Ainsi, la dénomination retenue à l’issue de l’examen du texte au Sénat, en première lecture, est la suivante : « versement destiné au financement des services de mobilité ».
Mme Josiane Corneloup.
Cette rédaction présente une ambiguïté, dans la mesure où elle fait apparaître une distinction entre le financement des services liés aux mobilités, d’une part, et celui des infrastructures qui les rendent possibles, d’autre part.
Ces deux aspects n’étant pas dissociables, l’amendement vise à faire apparaître clairement l’intégration des infrastructures concourant au développement des mobilités au sein du périmètre de financement du versement mobilité. 
 La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Le projet de loi vise à remplacer les mots « versement transport » par les mots « versement destiné au financement des services de mobilité ». Cette formulation présente une ambiguïté, dans la mesure où elle fait apparaître une distinction entre le financement des services liés aux mobilités, d’une part, et celui des infrastructures qui les rendent possibles, d’autre part. Il s’agit d’un non-sens, car ces deux aspects ne sont pas dissociables.
Mme Danielle Brulebois.
 Du point de vue du marché, si !
M. Ugo Bernalicis.
 Il faut intégrer les infrastructures concourant au développement des mobilités au sein du périmètre de financement du versement mobilité.
Mme Danielle Brulebois.
 La parole est à Mme Marie-France Lorho, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement de précision vise à inclure dans la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales la question du financement des infrastructures.
Mme Marie-France Lorho.
 La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
L’article L. 2333-68 du code général des collectivités territoriales est suffisamment clair sur ce point pour que nous puissions considérer les amendements comme satisfaits. Je demande donc leur retrait et émets à défaut un avis défavorable. Nous n’avons aucunement modifié le dispositif en vigueur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Toutefois, par souci de clarté, je m’engage à adresser aux préfets une circulaire, qui sera par ailleurs communiquée à toutes les autorités organisatrices de transport, afin de préciser que les dépenses d’investissement pourront, demain comme aujourd’hui, être financées par le versement mobilité. Demande de retrait ou avis défavorable.
 La parole est à M. Alain Bruneel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Lorsque l’on parle de droit de mobilité ou de droit aux transports, une exigence s’impose : celle de son effectivité et, par conséquent, celle de moyens financiers adéquats. Nous proposons par cet amendement la généralisation du versement transport régional. De nombreuses régions dépendent, pour la quasi-totalité de leurs ressources, des moyens que l’État consent à leur attribuer, moyens en constante diminution sous l’effet des politiques de restrictions budgétaires actuelles.
M. Alain Bruneel.
Il est donc impératif, pour assurer le renouvellement du matériel ferroviaire et améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs, de permettre aux régions de disposer de ressources nouvelles. La création d’un versement transport régional leur apporterait une ressource propre, pérenne et dynamique qui, à côté des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.
Il y va également de la pérennité des petites lignes. L’enjeu n’est donc pas seulement, pour reprendre vos termes, madame la ministre, de simplifier l’exercice de la compétence mobilité pour les collectivités, afin qu’elles puissent mettre en place des solutions simples et adaptées aux besoins, mais de permettre également aux régions d’exercer réellement leurs compétences, en faisant des choix qui ne soient pas uniquement dictés par les contraintes financières conjoncturelles. 
Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à près de 850 millions d’euros. C’est tout le sens de notre rendement. 
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Certes, nous sommes cohérents.
M. Alain Bruneel.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Dans ce contexte, je vous prie de retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à dispenser les employeurs publics et privés du paiement du versement transport pour leurs employés télétravailleurs. Cela suppose d’exclure les rémunérations des télétravailleurs de l’assiette retenue pour le calcul, et cela au prorata du temps de télétravail. Cette disposition existe déjà pour les salariés itinérants dès lors qu’ils exercent, à titre principal, leur activité en dehors de toute zone de transport. L’intérêt de cet amendement, cela ne vous aura pas échappé, est d’encourager le télétravail : les kilomètres les plus économes en énergie et les plus vertueux en termes d’émission de CO
M. Vincent Descoeur.

 La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il a déjà été défendu par notre collègue. L’idée est assez claire : il s’agit d’inciter les employeurs à promouvoir le télétravail. On sait qu’il y a des discussions en permanence, dans les entreprises, sur le télétravail. Il faut que l’employeur et l’employé soient d’accord. Cet amendement, qui permet de donner une prime supplémentaire, me semble intéressant.
M. Sylvain Maillard.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je comprends bien l’idée, mais ne compliquons pas encore davantage un impôt qui, d’ores et déjà, est assez complexe. Les entreprises mentionnent déjà souvent la complexité du versement mobilité. Je vous demande donc de retirer ces amendements ; à défaut, avis défavorable.
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
Mme la présidente.
 Lorsque l’on évoque la question du télétravail, on est toujours bien accueilli : tout le monde trouve les amendements intéressants, mais aucun d’eux ne franchit la barre de l’avis du Gouvernement. C’était déjà vrai lors des débats sur la loi PACTE – plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises.
M. Vincent Descoeur.
 Il a raison !
M. Sébastien Leclerc.
 Quant au temps télétravaillé, il est suffisamment clair et défini, dans beaucoup d’organisations, ou d’administrations de collectivités territoriales, pour que l’on puisse aller vers un allégement du versement transport. L’idée n’est pas d’alourdir, mais au contraire, d’alléger. Il est regrettable que le télétravail, qui est la seule vraie solution pour limiter les déplacements, ne figure pas en bonne place dans ce projet de loi sur la mobilité.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Sylvain Maillard.
Mme la présidente.
 Ayant entendu l’explication de Mme la ministre, je retire mon amendement. Privilégier le télétravail fait très clairement partie des pistes sur lesquelles nous devons travailler, d’ici à la fin de cette mandature. 
M. Sylvain Maillard.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Mme la présidente.
 Quelques mots, à l’adresse de mes collègues, et de Mme la ministre, en particulier : pour la deuxième fois, je suis quasiment prêt à adhérer à ses propos sur ces futurs modes de transport éclatés façon pulse : d’un côté, l’entreprise où personne ne vient ne verse plus rien, et ne veut plus entendre parler de mutualisation ni de solidarité…
M. Hubert Wulfranc.
 Toujours plus d’impôts !
M. Sébastien Leclerc.
 …de l’autre, les salariés qui travaillent chez eux ne savent plus pourquoi ils devraient contribuer. Bravo, madame la ministre, de résister encore un peu à cet éclatement, façon pulse, de nos services de transport et de mobilité.
M. Hubert Wulfranc.
Un dernier mot : cessez donc de ressasser votre argumentation selon laquelle « si on ne se déplace pas, c’est vachement plus écologique ». Savez-vous combien coûte le matériel informatique que nous utilisons dans l’hémicycle en termes d’extraction de métaux rares ?
 Wulfranc président !
M. Sébastien Leclerc.
 Cessons donc de recourir sans arrêt à de faux arguments, constamment ressassés pour nous faire prendre des vessies pour des lanternes !
M. Hubert Wulfranc.
 (Rires et applaudissements sur les bancs des groupes LFI et LaREM.)
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 (Sourires).
Je vois bien que, par cet amendement sur le télétravail, vous voulez alléger les charges des entreprises, mais la réalité est plus complexe à organiser qu’on ne le pense dans cet hémicycle.
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
Mme la présidente.
 Il faut aussi rappeler que tout n’est pas « télétravaillable », pour user d’un néologisme. Si vous voulez éviter les déplacements pour les personnels qui assurent l’entretien, par exemple, il va falloir vider vos poubelles vous-mêmes. Ce ne serait pas une mauvaise idée, d’ailleurs, on ferait des économies. Quant à ceux qui assurent des services à la personne, que leur direz-vous ? Qu’il va falloir télétravailler ? Le soin aux personnes âgées à domicile, vous le voyez en télétravail ?
M. Ugo Bernalicis.
 (« Hors-sujet ! » sur les bancs du groupe LaREM.)
 Je ne sais pas comment vous raisonnez, mais le meilleur moyen pour éviter les déplacements, ce n’est pas le télétravail, c’est la relocalisation de l’activité : c’est de restaurer un maillage territorial digne de ce nom, en matière de services publics en général. C’est vers cela qu’il faut aller.
Et puis, je le disais tout à l’heure, le meilleur temps de télétravail possible, c’est celui qui n’est pas travaillé : il faudra aussi baisser le temps de travail. Voilà une bonne solution ! 
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
Mme la présidente.
 La caricature ne fait pas avancer le débat. Le télétravail est aujourd’hui effectif : sur la base du volontariat, des salariés optent pour le télétravail. Nous disons, non que tout le monde peut télétravailler, mais que les personnes qui évitent de se déplacer pour travailler sont bénéficiaires, et qu’il faut inciter les entreprises à proposer du télétravail, quand c’est possible. En milieu rural, des télétravailleurs travaillent chez eux, ou se rendent dans des centres de coworking, sans pour autant utiliser le système de transports publics.
M. Vincent Descoeur.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit cette fois-ci d’instaurer un système de péréquation, afin qu’une partie du versement revienne aux localités de départ des salariés. Mme la ministre a d’ailleurs évoqué tout à l’heure le cas des entreprises périphériques qui contribuent fortement, alors que leurs salariés ne bénéficient pas toujours de l’amélioration des services.
M. Vincent Descoeur.
Cet amendement tend à ce que le produit du versement mobilité fasse l’objet d’une péréquation intégrant le nombre de personnes venant de communes situées par exemple en zone rurale, qui pourraient améliorer les transports dont elles ont la charge.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 C’est votre rôle !
M. Vincent Descoeur.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

C’est ce que j’ai souhaité avec, notamment, le contrat opérationnel de mobilité, qui vise à soutenir la coordination et la mutualisation des interventions, notamment sur le pourtour des grandes aires urbaines : trop souvent, en effet, l’ingénierie et les moyens sont concentrés dans le cœur urbain dense.
Par ailleurs, le projet de loi encourage la création de syndicats, qui peuvent devenir autorités organisatrices à l’échelle d’un bassin de mobilité, notamment grâce à la possibilité de moduler le versement mobilité selon des critères attachés aux intercommunalités ; nous favoriserons ainsi la mutualisation et la péréquation entre zones urbaines denses et secteurs périurbains.
J’ajoute que la nouvelle carte intercommunale a conduit à regrouper plus souvent au sein de mêmes périmètres les localités de travail et de résidence, créant de fait une péréquation des ressources au sein d’un même ressort territorial.
Si ces éléments ne suffisaient pas à assurer la juste solidarité entre territoires métropolitains et territoires voisins, souvent ruraux, la mission d’élaboration d’un agenda rural créée par ma collègue Jacqueline Gourault ne manquerait pas, j’en suis sûre, d’apporter sa contribution à la réflexion.
C’est pourquoi je suggère le retrait de l’amendement ; à défaut, avis défavorable. 
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Mme la présidente.
 L’amendement de M. Descoeur soulève une vraie question : celle de la solidarité des territoires par la péréquation.
M. Hubert Wulfranc.
Le problème, c’est l’assiette du versement mobilité, et donc les recettes perçues ! Si un pôle métropolitain – nous en avons tous dans nos régions – doit coopérer avec ses périphéries pour y développer des transports, pourra-t-il aussi développer des services de mobilité sur son propre territoire, et assumer les responsabilités nouvelles qui lui sont conférées par la loi ?
L’amendement pose la question essentielle de la solidarité, et en l’occurrence de l’accès de tous à des transports qui permettent vraiment de se déplacer sur un vaste territoire.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 J’ai toujours été favorable à des mécanismes de péréquation, et je comprends bien l’amendement de notre collègue Vincent Descoeur, qui est de surcroît un spécialiste des territoires ruraux.
M. Bertrand Pancher.
J’appelle simplement son attention sur le fait que les autorités organisatrices de mobilité ont déjà bien du mal à arriver à l’équilibre financier ! Si on leur retire des moyens, elles devront compenser ces pertes en augmentant le prix des services, payé par les usagers.
Par ailleurs, pour avoir moi-même été engagé dans des autorités organisatrices de mobilité, je peux vous assurer qu’il est déjà très compliqué de connaître le montant du versement transport, en raison de problèmes avec les URSSAF sur lesquels nous reviendrons. Et on voudrait identifier l’origine des automobilistes qui se déplacent ? Bonjour la charge administrative !
Enfin, avant de chercher à s’engager dans une mutualisation et péréquation, il serait bon que certains territoires ruraux commencent par utiliser les outils que la loi met à leur disposition. Comment ne pas être frappé par le fait que, dans beaucoup de territoires, on n’ait pas mis à profit les possibilités offertes par le versement transport, parce que l’on n’a pas envie de collaborer avec les territoires voisins, et que l’on préfère rester cantonné à des systèmes de transport très peu mutualisés ?
Avec le nouveau versement mobilité, qui va être étendu à tous les territoires grâce à l’action des régions, c’est un champ important qui s’ouvre. Il faut l’investir avant de songer à une mutualisation, quelque intéressante que celle-ci puisse sans doute se révéler par la suite. Il y a aujourd’hui d’autres possibilités d’intervention !
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
Mme la présidente.
 Je voudrais rassurer mon collègue Pancher : dans un département rural comme le Cantal, des lignes régulières d’autocars permettent, pour 1,5 euro, de rejoindre les bassins d’emploi.
M. Vincent Descoeur.
Je suis très sensible à l’intérêt que portent Mme la ministre et M. le rapporteur à ma proposition ; mais, pour m’assurer que cet amendement d’appel sera véritablement pris en considération, je le maintiens.
 Je suis saisie de plusieurs amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Sébastien Leclerc, pour soutenir l’amendement n

 Le présent amendement propose de faire apparaître clairement que le versement mobilité finance non seulement des services de mobilité, mais également les infrastructures de mobilité.
M. Sébastien Leclerc.
 La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous proposons en effet un changement de terminologie, car le financement des mobilités est indissociable de celui des infrastructures.
M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Éric Straumann, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je voudrais revenir sur la question du vélo. Sur ce point, le texte manque d’ambition. En Alsace, nous avons fait des expériences : Strasbourg est la première ville cyclable de France, mais il est vrai que la moitié des salariés y travaillent à moins de 8 kilomètres de leur domicile. De l’autre côté de la frontière, il existe d’autres expériences extrêmement probantes – je pense par exemple à Fribourg ou, plus loin, à Copenhague, où 60 % des salariés se déplacent à vélo. Il faut, c’est vrai, créer des infrastructures, ce qui est onéreux ; mais, par la suite, le coût de fonctionnement est quasi-nul !
M. Éric Straumann.
Il reste aujourd’hui à financer ces pistes cyclables : peut-être ce nouveau versement transport, et un plan annuel proposé par l’État, pourraient-ils nous permettre d’atteindre cet objectif. Ce faisant, nous répondrions aux attentes de la population en matière de protection de l’environnement.
 La parole est à Mme Josiane Corneloup, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Le périmètre du versement transport doit comprendre non seulement le financement des mobilités, mais aussi celui des infrastructures.
Mme Josiane Corneloup.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est défendu.
Mme Danielle Brulebois.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement tend à donner aux plus de 300 autorités organisatrices de mobilité davantage de ressources pour financer les besoins croissants en matière de mobilité, et pour relever les défis qui sont devant nous, à commencer par celui du réchauffement climatique. Elles pourront ainsi exercer vraiment les compétences nouvelles qui leur sont confiées par ce projet de loi en matière de mobilités propres et partagées.
M. Pierre Dharréville.
Nous considérons que les employeurs doivent participer au développement des offres de mobilité. J’ai même vu, dans mon territoire, le MEDEF venir distribuer des tracts sur ce sujet à la porte des entreprises… Certains employeurs sont donc bien sensibles à ces questions du déplacement entre domicile et travail.
La principale ressource des autorités organisatrices de transports collectifs, c’est actuellement le versement transport des entreprises. Mais le taux plafond de celui-ci est aujourd’hui particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations, où la part modale de l’automobile est la plus importante. En Île-de-France, le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente au cours des dernières années ; tel n’a pas été le cas en province. Or, nous savons que l’augmentation du versement transport – et par là celle des ressources – permet d’améliorer les infrastructures, le service, les tarifs, et donc de développer largement le recours aux transports en commun. J’ai en tête des exemples très précis.
Nous préconisons donc le relèvement des plafonds du versement transport, devenu versement mobilité, pour l’ensemble des autorités organisatrices qui développent déjà des offres de transport collectif, afin de garantir que les crédits qui servent aujourd’hui au financement des transports collectifs ne seront pas détournés au profit d’autres offres de mobilité sur route.
En augmentant les plafonds, nous laissons les collectivités fixer elles-mêmes le niveau soutenable de financement des transports par les entreprises, dans des proportions dont je souligne qu’elles restent tout de même très modestes. Nous mettrions ainsi un outil supplémentaire à disposition des collectivités pour développer leur offre publique de transports, en fonction des besoins.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Avis défavorable. 
 La parole est à M. Marc Le Fur.
Mme la présidente.
 Je m’oppose également à cet amendement.
M. Marc Le Fur.
Le versement mobilité n’est pas un impôt sur les entreprises, mais un impôt sur l’emploi, puisque sa base de calcul, c’est la masse salariale ! Plus on augmente son taux, plus on pénalise l’emploi. Or ce qui doit nous réunir, c’est la défense de l’emploi. Dans notre pays, il y a encore quelques entreprises de main-d’œuvre : gardons-les ! Elles salarient des gens, épargnons-les !
Le taux doit refléter la nature du service offert aux particuliers – la logique est bien celle-là, même si, j’en conviens, le versement mobilité est un impôt et non une redevance.
Or, dans la périphérie de certaines communautés d’agglomération, des communes rurales hébergent de grands employeurs qui paient le versement transport, alors même que leurs salariés ne bénéficient pas de services, ou en bénéficient peu.
Il ne s’agit pas, comme Mme la ministre le disait, d’une négligence des agglomérations. En réalité, le transport public n’est pas pertinent pour acheminer des salariés qui commencent à travailler à trois ou quatre heures du matin. À cette heure, il n’y a que l’automobile.
Malgré tout, on fait payer à ces entreprises le versement transport car elles dépendent d’une agglomération qui lève celui-ci. Cela est d’autant plus flagrant dans les communautés d’agglomération qui ont fédéré d’anciennes communautés de communes – c’est le cas dans ma circonscription. Certaines, qui ignoraient hier le versement transport, doivent l’acquitter dans la nouvelle communauté de communes.
Une période transitoire est certes prévue mais, à terme, le taux sera le même pour toutes les entreprises, qu’elles soient placées au cœur de l’agglomération, et bénéficient d’un véritable service, ou à sa périphérie, où, de fait, les entreprises, donc leurs salariés, ne reçoivent aucun service.
J’insiste sur ce point : on ne peut pas charger à l’excès des entreprises dont les salariés, de fait, ne seront pas les utilisateurs des transports publics financés par ce versement.
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Comme mon collègue Marc Le Fur, je suis un peu inquiet. Depuis le début de la soirée, plusieurs dizaines d’amendements sont présentés pour tenter de bricoler un dispositif qui, nous le savons tous dans cet hémicycle, a vu le jour en 1971, il y a près de cinquante ans, pour la seule région parisienne. Le législateur a ensuite attendu 1999 pour étendre ce modèle aux communes de plus de 10 000 habitants. En ce jour de 2019, à bientôt vingt-trois heures, nous sommes en train d’élargir l’éligibilité au versement mobilité, dont on multiplierait le montant par trois ou quatre.
M. Martial Saddier.
Cette taxe étant calculée en fonction de la masse salariale, Marc Le Fur l’a dit, son augmentation pèsera directement sur l’emploi et la compétitivité, notamment internationale, des entreprises.
Cet après-midi, deux questions ont été posées au Gouvernement sur l’attractivité économique et la politique industrielle de la France. Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances a répondu en se félicitant de la relance et des projets d’innovation. La France compte encore des zones géographiques, qui sont de véritables bastions industriels mondiaux, où nous sommes meilleurs qu’en Allemagne ou dans la
 Silicon Valley
 L’inverse existe aussi !
M. Alain Bruneel.
 Il se trouve que certains de ces bastions n’acquittent pas le versement transport. Lorsque la taxe professionnelle était en vigueur, le taux appliqué dans ces régions était parmi les plus bas de France. Ce n’est sans doute pas un hasard si ces zones sont restées des bastions industriels compétitifs, capables de tenir tête à l’Allemagne ou aux États-Unis.
M. Martial Saddier.
 Bien sûr !
M. Marc Le Fur.
 Aussi, nous devons rester prudents face à un dispositif, qui mériterait peut-être, madame la ministre, d’être remis à plat. Prenons un exemple qui n’a pas été cité : dans certaines zones, le versement transport finance des moyens de transport servant uniquement à acheminer, le samedi, les habitants dans les zones commerciales.
M. Martial Saddier.
Désormais, nous nous accordons tous pour dire qu’un pays comme la France n’a pas d’avenir sans industrie, et qu’il faut défendre la production et l’emploi industriels. Faut-il donc peser sur ceux-ci par le biais d’un versement finançant des transports collectifs, qui, comme l’a expliqué Marc Le Fur, desservent tout sauf les zones industrielles ?
 (M. Marc Le Fur applaudit.)
Nous devons faire preuve de prudence, et ne pas oublier les conséquences que ce dispositif peut avoir sur la compétitivité de la France, notamment sur l’emploi industriel. 
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
Mme la présidente.
 Malgré les inquiétudes qu’exprimait Martial Saddier, le débat est intéressant et utile. Plusieurs députés ont souligné la disparité des besoins. Or l’amendement que j’ai déposé vise précisément à ouvrir la possibilité pour les collectivités de lever le versement transport, afin de faire face à la diversité des besoins de leur territoire.
M. Pierre Dharréville.
Sans doute avons-nous fait de bons choix en 1971 pour la région parisienne, mais je constate que le territoire marseillais accuse un retard considérable en matière d’infrastructures, notamment de transports en commun. 
 Dans ce cas, inventons un dispositif pour Marseille !
M. Martial Saddier.
 Je le regrette, car nous le paierons. La population de nos territoires, à Marseille et au-delà, le paie d’ailleurs déjà cher. Elle est confrontée à des situations d’enclavement, en plein territoire métropolitain, qui sont devenues insupportables et inacceptables. Il nous faut absolument relever ce défi.
M. Pierre Dharréville.
Dans le territoire industrialisé qui est celui de ma circonscription, il y a une forte demande de transports en commun. Leur absence est un des obstacles qui empêchent les salariés de se rendre dans de bonnes conditions sur les lieux de travail où diverses industries sont installées.
Nous avons donc besoin d’un investissement, que nous ne pourrons pas prélever ailleurs que sur les richesses produites. Il me semble donc utile, lorsque cela est nécessaire, de pouvoir prélever cet impôt vertueux, mis au service de l’économie et qui développe des réponses collectives aux besoins. Le service public est un élément de compétitivité, pour appuyer le développement harmonieux de notre économie.
Si la puissance publique souhaite que des entreprises se développent dans notre territoire, elle doit organiser certains services permettant aux industries de s’installer et d’offrir de bonnes conditions de travail à leurs salariés.
Pour cela, des moyens sont nécessaires. Se priver de cette possibilité serait un renoncement extrêmement préjudiciable, non seulement pour le quotidien de ces salariés, mais aussi pour les transitions énergétiques que nous avons à opérer d’urgence pour la planète.  
 Très bien !
M. Guillaume Garot.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Mme la présidente.
 M. Le Fur a évoqué une entreprise qui, dans un territoire rural, ne serait pas desservie par les transports en commun. Ce cas pose une réelle difficulté, mais la même situation peut se présenter dans des territoires plus urbains.
M. Hubert Wulfranc.
Fiscalement, l’entreprise, où qu’elle soit, adhère de moins en moins aux territoires qui l’entourent. Vous avez supprimé la taxe professionnelle prélevée par les communes, au niveau où s’effectuaient les investissements en infrastructures. Or ces collectivités réunissaient les conditions pour que les zones industrielles soient desservies dans de bonnes conditions, afin de favoriser la création d’emplois.
Certes, je m’éloigne du versement transport, mais la recette de la taxe professionnelle permettait de réunir les conditions d’un accès à l’emploi de proximité, par le biais de la collectivité territoriale de proximité que représentait la commune en termes d’infrastructures.
Avec cette suppression, l’entreprise a perdu son ancrage, ce qui pose le problème de son accessibilité, notamment pour les salariés. Là encore, vous êtes responsables de cette situation, qui rejaillit sur la capacité financière des collectivités à mobiliser, pour réunir les conditions d’une accessibilité satisfaisante au lieu de travail.
 La parole est à M. Yannick Haury.
Mme la présidente.
 J’ai créé un réseau de transports il y a une douzaine d’années, lorsque j’étais maire. Pour cela, j’avais demandé au ministre des transports de l’époque de constater la création d’un périmètre de transport urbain, ce qui m’a permis de jouer le rôle d’autorité organisatrice de transports de ma commune, qui comptait 15 000 habitants. L’initiative a pu être menée grâce au versement transport, à un taux de 0,55 %.
M. Yannick Haury.
Les employeurs, privés ou publics, ne se sont jamais plaints de cette contribution, laquelle finance une infrastructure qui dessert tous les quartiers de la ville et que nous avons choisie de rendre gratuite pour l’usager.
 Très bien !
M. Hubert Wulfranc.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Député de la grande zone industrielle du Havre, qui comprend des entreprises, telle l’usine Renault de Sandouville, dont les salariés peuvent commencer à travailler à quatre heures du matin, ainsi qu’une raffinerie, qui tourne à feu continu, week-ends compris, je suis un ardent défenseur du versement transport.
M. Jean-Paul Lecoq.
En effet, tous les transports ont pu s’organiser dans l’ensemble de la zone industrielle. Des lignes spécifiques, accessibles avec le titre de transport habituel, sont prévues à quatre heures du matin. En effet, tout demandeur d’emploi, tout intérimaire doit pouvoir se déplacer.
L’autorité organisatrice du transport, la communauté d’agglomération du Havre, maîtrise tout ce dispositif. Au reste, des dérogations ont été octroyées à certaines entreprises, afin d’autoriser le transport, géré par l’entreprise elle-même. Dans ces cas, une exonération du versement transport est possible.
La loi permet tous ces ajustements car la taxe n’est pas figée : le taux du versement transport peut être revu à la baisse, au lieu d’être augmenté. Les élus locaux ont la possibilité d’agir sur ce point, même si son plafond me semble trop bas.
Dans ma vie de maire, j’ai eu affaire à une très grande entreprise japonaise, fabriquant des petites voitures, qui cherchait à s’installer en France. Le questionnaire qu’elle avait remis, évaluait, outre l’hôpital, les services d’urgence, les horaires de tous les services publics et les universités, le réseau de transports.
Pour planter la graine de l’entreprise, ses dirigeants se renseignaient sur le terreau. Ils ont finalement choisi de s’installer là où ils avaient reçu le plus de réponses positives, afin que leurs salariés, comme les familles de ces derniers, disposent de services publics de proximité satisfaisants.
Nous devons avoir cela en tête. Ce qui compte n’est pas la taxe par rapport à l’entreprise, mais le terreau que le territoire, ou le pays, peuvent créer pour accueillir les entreprises et les investisseurs. À cet égard, le versement transport n’est pas un handicap, s’il s’accompagne de services.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Il est surréaliste de voir ceux qui pensent défendre les travailleurs, ceux qui travaillent au quotidien dans les entreprises, proposer que le financement des transports, donc également de la mobilité, des infrastructures, soit assis sur la masse salariale, plutôt que sur la valeur ajoutée.
M. Jean-Marie Sermier.
 Exactement !
M. Marc Le Fur.
 Ainsi, alors qu’une entreprise industrielle ou agroalimentaire, disposant d’une faible marge, mais employant de nombreux salariés, paiera une taxe élevée, une petite entreprise gagnant beaucoup d’argent mais employant moins de onze salariés n’acquittera même pas le versement mobilité et ne financera pas les infrastructures. C’est assez surprenant.
M. Jean-Marie Sermier.
Pourtant, le versement mobilité est destiné à financer non les infrastructures, mais la mobilité, c’est-à-dire l’action de se mouvoir dans un territoire, donc d’assurer aux salariés des entreprises les déplacements qui leur sont nécessaires
Quant à la modulation, qu’a évoquée M. Lecoq, elle est extrêmement difficile, voire impossible dans un territoire. On ne peut moduler que si l’on appartient à un syndicat regroupant plusieurs collectivités intercommunales.
Il faut donc revenir à l’essentiel, et cesser cet étrange débat.
 Très bien !
M. Marc Le Fur.
 Nous aimerions connaître l’avis de Mme la ministre !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 Les entreprises sont d’abord citoyennes. Il nous revient de le leur rappeler si elles ont oublié de l’être. Certes, le versement transport peut représenter une charge pour de toutes petites entreprises.
M. Bertrand Pancher.
Mais ceux ou celles qui, dans cet hémicycle, réclament sa diminution ou sa suppression seront les mêmes qui, dans les collectivités, pleurnicheront sur le désengagement de l’État. De même, ceux qui, ici-même, à la tribune, étaient les premiers à vouloir supprimer la taxe poids lourds, regretteront chez eux que l’État n’investisse plus dans les infrastructures de transport.
Il est naturel de prévoir les moyens financiers permettant de soutenir les politiques de transport harmonisées sur le territoire.
J’en conviens, le versement transport ne peut pas augmenter dans des proportions que les entreprises jugeraient injustifiées. L’équilibre actuel est satisfaisant.
Ne l’oublions pas, les mobilités de demain ne sont pas les transports d’hier. Il est logique de trouver des financements pour ces nouvelles formes de mobilité, plus adaptées au milieu rural, que le projet de loi évoque.
Il ne me semble pas opportun de rouvrir le débat sur la légitimité du versement transport.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je ne vous apprendrai rien, il existe dans notre pays des disparités territoriales en matière de mobilité.
Mme Florence Lasserre-David.
Imaginons que le ressort territorial d’une AOM – autorité organisatrice de la mobilité – comprenne des territoires très divers : zones urbaines, périurbaines, territoires ruraux, ultraruraux, enclavés. Le versement mobilité est prélevé sur la totalité du territoire. Cela ne souffre, selon moi, aucun débat.
Cependant, si une des zones de ce même ressort territorial comporte un TCSP – transport en commun en site propre –, le versement transport peut être majoré et cette majoration s’applique sur la totalité du territoire de l’AOM.
Mon amendement, cosigné par la majorité de mes collègues du groupe MODEM, propose de limiter l’application de ladite majoration aux seules communes appartenant à l’aire urbaine du TCSP.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
M. Sermier l’a rappelé il y a quelques instants, il est très difficile de moduler le versement mobilité à l’intérieur d’un même ressort territorial. Votre proposition me semble introduire un élément de complexité supplémentaire. Je comprends vos motivations mais l’application d’un taux unique sur tout le territoire d’une AOM instaure une forme de solidarité qu’il convient de préserver.
Je vous suggère donc de retirer l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je peux comprendre le sentiment d’injustice d’une collectivité qui se voit appliquer un taux identique sans bénéficier des mêmes services. Mais la réponse consiste plutôt à apporter sur tout le territoire de l’intercommunalité des réponses adaptées et à s’assurer que les parties rurales reçoivent le juste retour, si vous me permettez cette expression, de leur contribution au titre du versement mobilité. Je vous propose donc le retrait sinon j’émettrai, comme en commission, un avis défavorable. 
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
Mme la présidente.
 J’entends le souci de solidarité, mais les territoires qui sont très éloignés du TSCP sont tout de même victimes d’une injustice.
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement, dont M. Jerretie est le premier signataire, autorise les EPCI – établissements publics de coopération intercommunale – à moduler le taux du versement mobilité selon les zones du territoire qui le composent. À la suite de la réforme de la carte intercommunale, nombreuses sont les intercommunalités qui couvrent une large superficie et où l’offre de transport est très différente d’une zone à une autre. Cette disposition permet aux élus de fixer un taux différent et de l’adapter à l’offre de transport.
M. Vincent Thiébaut.
Ma circonscription compte une communauté d’agglomération réunissant trente-six communes dont certaines, distantes de plus de vingt kilomètres de la ville centre, ne bénéficient pas des services de mobilité. Je considère donc qu’il serait judicieux de laisser aux élus la possibilité d’adapter le taux.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Thiébaut, souhaitez-vous retirer l’amendement ?
Mme la présidente.
 N’étant pas le premier signataire, je vais le maintenir.
M. Vincent Thiébaut.
La possibilité donnée aux élus des territoires de choisir le taux et de l’adapter selon la taille de l’EPCI me semble une bonne solution.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans le même esprit que le précédent, cet amendement prévoit de maintenir le versement transport sur tout le ressort territorial et de n’imposer le versement transport majoré applicable aux communes touristiques qu’à celles qui sont classées comme telles. Ainsi, les communes non touristiques ne se verraient pas appliquer de majoration.
Mme Florence Lasserre-David.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Je suis saisie de trois amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, dont M. Bony est le premier signataire, propose de faire apparaître clairement les infrastructures, aux côtés des services de mobilité, dans la destination du versement mobilité.
M. Dino Cinieri.
 L’amendement n
Mme la présidente.

L’amendement n

Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour les soutenir.
 Je reviens sur la question de la gratuité des transports. Je rappelle quelques chiffres : les employeurs sont les premiers financeurs des transports en commun – le versement transport représente chaque année 8 milliards d’euros – ; les entreprises prennent en charge à hauteur de 50 % le coût du titre de transport mensuel des salariés, soit une dépense de 900 millions d’euros pour la seule région Île-de-France. La contribution des employeurs permet de financer de 45 à 60 % du coût du transport collectif urbain.
Mme Valérie Lacroute.
À quelques mois des échéances municipales, plusieurs AOM ont fait le choix d’instaurer la gratuité dans les réseaux de transport. Ce sujet risque d’être un enjeu lors de la campagne électorale pour les élections municipales.
Le versement mobilité a vocation à financer l’offre de transport afin que nos concitoyens puissent se déplacer plus facilement, et que l’on puisse offrir plus de services de mobilité dans les territoires ruraux, notamment dans les territoires enclavés ou très ruraux.
Pour éviter que le versement mobilité ne finance la gratuité des réseaux de transport, l’amendement propose de réduire son taux lorsque cette mesure est instituée. Le versement mobilité apporte d’importantes ressources que certaines collectivités utilisent pour subventionner la gratuité. Or, la gratuité bénéficie souvent à des personnes qui sont en mesure de payer leur titre de transport. L’objet du versement transport doit rester l’amélioration de l’offre de transport. Rien n’interdit aux collectivités de proposer des tarifs préférentiels ou des tarifs sociaux à ceux de nos concitoyens qui n’ont pas les moyens de payer l’intégralité du coût des transports. 
 C’est scandaleux !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Comme l’a dit M. le rapporteur, nous pouvons compter sur la responsabilité de nos élus et leur faire confiance : ils sont conscients de la nécessité de ne pas alourdir les charges pour les entreprises. J’émets donc un avis défavorable.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, nous pourrions nous rejoindre sur cet amendement. Celui-ci ne propose pas une modulation sans raison. il faut éviter que le versement mobilité serve à financer la gratuité. Nous examinons un projet de loi destiné à moderniser les mobilités. Or la modernisation réclame des moyens. Il faut des expérimentations pour trouver d’autres solutions qui sont parfois onéreuses. 
M. Jean-Marie Sermier.
Selon nous, il vaudrait mieux réserver les recettes issues du versement mobilité à des expérimentations ou des recherches nouvelles plutôt que de s’en servir pour réduire le prix du transport à néant, c’est-à-dire pour l’offrir gratuitement.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Nous savons bien, monsieur le rapporteur, que les collectivités peuvent ramener à zéro le taux du versement mobilité. Toutefois, ma demande ne porte pas sur ce point.
Mme Valérie Lacroute.
La plupart des collectivités qui ont institué le versement mobilité ne ramènent pas son taux à zéro – je me mets à leur place – lorsqu’elles instaurent la gratuité. Bien évidemment, elles maintiennent ce taux et se servent de la recette qu’elles collectent auprès des entreprises pour offrir des transports gratuits à tous les usagers.
Or l’objectif du versement mobilité n’est pas d’offrir des transports gratuits à nos concitoyens, même si l’on se place du point de vue de la justice sociale, puisqu’une partie d’entre eux sont en mesure de les payer – je pense que mes collègues du groupe GDR comprendront ce que je dis, même s’ils ne souscriront pas à mon raisonnement jusqu’au bout. L’idée est que la recette collectée auprès des entreprises serve à créer davantage de services de mobilité.
À partir du moment où vous instaurez la gratuité, vous compensez nécessairement la perte des recettes versées auparavant par les usagers par celles collectées auprès des entreprises. Dès lors, nécessairement, vous ne pouvez pas offrir autant de services de transport à vos concitoyens que vous le pourriez. Je le répète, l’idée n’est pas d’instaurer la gratuité pour tous nos concitoyens. Il faut que le versement mobilité soit uniquement fléché sur l’amélioration de l’offre de transport, aussi bien dans les métropoles que dans les territoires ruraux. Le projet de loi vise précisément à permettre à toutes les collectivités, notamment à la région, de créer des services de mobilité partout, en particulier dans les zones blanches.
J’ai rappelé les chiffres ; les sommes en jeu sont importantes. Il faut que les entreprises – elles le disent elles-mêmes – aient le sentiment que la recette collectée auprès d’elles sert à créer des services de transport sur l’ensemble de nos territoires. Tel est l’objectif du versement mobilité ; il n’est pas d’instaurer la gratuité, comme le font de plus en plus de collectivités. Les amendements visent donc à responsabiliser les collectivités.
Bien évidemment, les collectivités ont la possibilité de ramener le taux du versement transport à zéro. Malheureusement, ce n’est pas ce qui se passe, car la plupart d’entre elles disposent, nous le savons bien, de moyens financiers réduits.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Chers collègues du groupe LR, vous qui prétendez régulièrement défendre les territoires et leur libre administration par les élus locaux, je suis surpris que vous considériez que l’on doit décider à Paris, dans cet hémicycle, ce que ces élus doivent faire ! Jusqu’à présent, la loi permettait aux élus des territoires de choisir – c’est la libre administration – soit de développer une offre de transport plus importante sur le territoire, parce qu’ils considèrent que c’est ce qui répond aux besoins de leurs concitoyens, et de financer ce coût, soit d’instaurer la gratuité, parce qu’ils considèrent que c’est bon pour leurs concitoyens, ou parce que ceux-ci le demandent et préfèrent la gratuité au regard de tout ce qu’elle apporte.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Cela conduit à réduire l’offre !
Mme Valérie Lacroute.
 Par ailleurs, la gratuité n’est pas financée uniquement par le versement transport, je pense que vous le savez – ou alors vous connaissez mal la situation. Prenez l’exemple de Dunkerque : le maire de la ville a refusé de construire une grande salle de spectacle et a utilisé ce budget pour instaurer la gratuité des transports ; il n’a donc pas utilisé le versement transport à cette fin – d’ailleurs, le versement transport est plafonné dans sa ville, ce qui ne l’a pas empêché de prendre cette décision.
M. Jean-Paul Lecoq.
Si vous vous intéressez à l’exemple de Dunkerque, vous constaterez que la gratuité a fait évoluer les relations entre les gens et la structuration de la ville. En effet, le maire a de moins en moins besoin des places de stationnement pour dynamiser le centre-ville, et il se dit que les parkings, qui occupaient une place considérable, vont constituer une réserve foncière très importante, qui permettra de bâtir à nouveau au centre-ville. La gratuité ne concerne pas nécessairement que l’usager lui-même, même si cela a son importance. Elle peut avoir des conséquences que l’on n’imaginait pas au départ, en matière de restructuration de la ville et d’organisation des déplacements sur le territoire.
Je pense que cet exemple mérite d’être suivi de près. Nous verrons comment les choses évoluent ; la mesure a été prise il y a un peu plus d’un an et, pour l’instant, cela évolue plutôt bien. Dunkerque est l’une des plus grandes agglomérations de France à avoir instauré la gratuité. Certes, la ville n’a pas construit de tramway…

Mme Valérie Beauvais

Mme Valérie Lacroute.
 …ni d’équipements très coûteux, qui donnent lieu à de gros remboursements. Cela fait partie de ses choix, qui ont été faits avec les citoyens.
M. Jean-Paul Lecoq.
On ne peut pas dire qu’il faut décider les choses avec les citoyens et, à un autre, que c’est le législateur qui doit décider de tout ici. Je suis assez surpris par la position des élus du groupe Les Républicains, qui sont, en l’espèce, complètement déconnectés des territoires.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Pas nous ! Pas ça !
M. Vincent Descoeur.
 Méfiez-vous si vous vous déconnectez…
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Arnaud Viala.
Mme la présidente.
 Les amendements de Valérie Lacroute ne visent nullement à priver les territoires de leur libre arbitre.
M. Arnaud Viala.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Non ! Il s’agit simplement de se conformer à l’objectif du projet de loi que nous examinons, à savoir offrir à l’ensemble de nos concitoyens un accès de plus en plus large aux mobilités.
M. Arnaud Viala.
Le raisonnement de M. Lecoq concerne un ensemble urbain doté d’un centre de décision unique, qui est à la fois l’autorité perceptrice du versement mobilité et l’aménageur territorial. Or, dans bien des cas, le système s’appliquera non pas dans un tel ensemble urbain, mais dans des territoires où la collectivité ou l’EPCI est compétent pour plusieurs ensembles ou lieux de vie. Nous aurions donc intérêt à établir, dans la loi, un lien entre le versement mobilité et le fait d’opter pour l’offre de services la plus large possible.
Je souhaite citer l’exemple du transport scolaire. En la matière, la gratuité a parfois nui au niveau de service. Les collectivités qui ont fait le choix de supprimer ce que l’on peut appeler « le ticket modérateur des familles », ramenant ainsi à zéro leur contribution au financement du coût réel du transport scolaire, ont très vite dégradé le niveau de service ; on a cessé d’aller chercher les enfants à partir de telle ou telle distance. Dans de nombreux cas, les collectivités sont d’ailleurs revenues en arrière quelques années plus tard.
Si nous nous interdisons de nous interroger sur l’opportunité d’encadrer un tant soit peu l’application du versement mobilité, en vue d’accroître le niveau de service offert à nos concitoyens, conformément à l’objectif, nous passons à côté de quelque chose.
 Très juste !
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
Mme la présidente.
 Je souhaite rappeler la situation des territoires ruraux en décrochage économique, où nous sommes loin de pouvoir instaurer la gratuité des transports dont vous parlez.
M. Jean-Louis Bricout.
J’abonde dans le sens de Christophe Bouillon : il faudrait sans doute prévoir d’autres modes de financement pour aider les collectivités à créer des services de transport. Le versement transport est, je le crains, tout à fait insuffisant pour financer des solutions de transport pour les déplacements quotidiens et, plus encore, pour les déplacements domicile-travail, qui posent des difficultés supplémentaires, en raison des horaires ou parce que les employés sont postés. Dans la ruralité profonde, il est très difficile, voire impossible, de proposer des solutions pour ces déplacements.
Nous avions mis en place, dans un pôle d’équilibre territorial et rural de ma région, un service de transport à la demande, mais nous avons été obligés d’y mettre fin à cause d’un problème de financement. Il est difficile de rentabiliser un tel service, sauf si l’on demande une contribution supplémentaire à l’utilisateur ou si l’on taxe les entreprises, au risque de les mettre en difficulté. Il faudrait réfléchir, madame la ministre, à une solution complémentaire au versement mobilité, pour aider les collectivités et les EPCI ruraux à créer de véritables services de transport. C’est d’ailleurs ce que demandaient les gilets jaunes, qui trouvaient la facture de transport élevée, sachant qu’on est obligé d’utiliser la voiture dans ces territoires. Si nous voulons leur proposer d’autres solutions que la voiture, il faut aider les collectivités.
 Très juste !
M. Guillaume Garot.
 Je suis saisie de cinq amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n


La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, dont Mme Rabault est la première signataire, vise à porter le taux plafond du versement mobilité de 0,5 à 2,95 % des revenus d’activités tels qu’ils sont pris en compte pour la détermination de l’assiette des cotisations d’assurance maladie mises à la charge des employeurs et affectées au financement des régimes de base de l’assurance maladie.
M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à Mme Marie-France Lorho, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’objectif du texte est de permettre une meilleure organisation des transports et de favoriser l’intermodalité. Si la réunion de la région, des départements, des métropoles et des EPCI au sein d’une seule autorité organisatrice de la mobilité semble nécessaire, cela doit se faire selon des modalités, notamment financières, et un degré d’intégration qui soient propres et adaptés à chaque contexte local. En conséquence, les modes de financement de la compétence mobilité doivent être adaptés à cette forme de coopération renouvelée. Bien évidemment, la mise en place d’un dispositif de mobilité efficace, durable et permettant l’intermodalité doit tenir compte de la diversité de nos territoires. Cela passe par une logique financière qui soit adaptée et réponde aux spécificités locales.
Mme Marie-France Lorho.
 La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est identique. La région, les départements, les métropoles et les EPCI peuvent se réunir au sein d’un syndicat mixte pour former une seule et unique autorité organisatrice de la mobilité. Cet amendement tend à donner le pouvoir à un tel syndicat mixte de fixer le taux du versement mobilité et de l’adapter en fonction du contexte local. Ce taux pourrait ainsi être majoré ou différencié selon les territoires.
Mme Jeanine Dubié.


 La parole est à Mme Marie-France Lorho, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Le projet de loi ne prend en compte ni les spécificités des territoires locaux, ni les revendications des maires ruraux, ni la pluralité des systèmes de mobilité au sein des territoires. Le taux du versement mobilité, exprimé en pourcentage des salaires, doit pouvoir être modulé et adapté en fonction des territoires. On peut saluer, à cet égard, l’initiative des sénateurs visant à exonérer de versement mobilité les employeurs ayant conclu des conventions de télétravail avec leurs employés. La mobilité et l’intermodalité impliquent, en pratique, l’adaptabilité.
Mme Marie-France Lorho.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
D’abord, l’article L. 1231-12 du code des transports, que ces amendements visent à compléter, autorise déjà les syndicats mixtes de transport à percevoir un versement transport. Les amendements sont donc redondants avec le droit existant sur ce point.
Par ailleurs, le taux plafond du versement transport est actuellement fixé à 0,5 % par l’article L. 5722-7 du code général des collectivités territoriales. Le relèvement du plafond à 2,95 % entrerait en contradiction avec cet article, puisque les amendements ne prévoient pas de le modifier. En outre, il serait excessif par rapport au plafond en vigueur.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 (Conciliabules sur les bancs du groupe socialiste)
 Veuillez écouter la ministre, mes chers collègues !
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je ne vois donc absolument pas ce qui pourrait justifier que l’on augmente dans de telles proportions les ressources des syndicats mixtes, alors qu’ils n’assument pas de nouvelles missions. J’émets un avis défavorable sur tous ces amendements.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’article 2 a trait au subventionnement de divers modes de transport, pas uniquement publics. S’il est important d’inciter les citoyens à partager leur voiture, cela ne doit pas conduire à négliger la nécessité de soutenir fortement l’offre de transports publics, afin d’assurer son développement.
M. Loïc Prud’homme.
L’enjeu du développement du covoiturage – car il s’agit bien de cela – doit donc être appréhendé dans le cadre législatif défini, depuis moins de trois ans, par l’article L. 3132-1 du code des transports : le covoiturage doit rester un mode de transport effectué « à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ». En effet, il s’agit de se prémunir de tout détournement du covoiturage.
Madame la ministre, en début d’année, vous avez vous-même rappelé à la loi une start-up, ce qui illustre parfaitement ce risque. D’ailleurs, une fois le rappel à la loi prononcé, de quels moyens disposez-vous pour vous assurer que ces applications et ces services en ligne s’y conforment ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Retirez-vous votre amendement, monsieur Prud’homme ?
Mme la présidente.
 Je le maintiens car on n’est jamais trop précis, monsieur le rapporteur. Dans le domaine du covoiturage, nous avons connu un certain nombre de difficultés. L’existence de ces précédents justifie que le texte cible expressément ce mode de transport. Nous pourrons en rediscuter lors de l’examen de l’article 15. On connaît tout de même une sorte d’escalade dans le dumping : les VTC font de la concurrence aux taxis, et ces applications font de la concurrence aux VTC. Avec ces applications, qui emploient des travailleurs d’une manière tout à fait illégale, on n’en finit plus de dégringoler dans le moins-disant social et l’esclavage moderne.
M. Loïc Prud’homme.
 À la demande de M. le rapporteur, la séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Il précise ce que j’ai déjà défendu dans un autre amendement.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de trois amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement très important, dont il a beaucoup été question au Sénat puis en commission à l’Assemblée nationale, tend à simplifier la communication par les URSSAF des informations liées au versement transport.
M. Bertrand Pancher.
Beaucoup d’autorités organisatrices de la mobilité témoignent de leur incapacité à obtenir des informations fiables leur permettant de procéder à des projections financières et comptables, tout simplement parce que les URSSAF ne les leur donnent pas en temps et heure.
Il y a peu encore, je présidais une autorité organisatrice de la mobilité. Nous avons dû augmenter les tarifs demandés aux usagers pour percevoir quelques mois plus tard un versement transport plus élevé que prévu : tant mieux, en l’occurrence, mais ce n’est pas normal.
L’amendement vise donc à permettre la communication aux autorités organisatrices de la mobilité des données dont disposent les organismes de recouvrement du versement mobilité – les URSSAF, donc – en autorisant le partage par ces derniers du secret professionnel. Ainsi, les AOM pourront calibrer au mieux les investissements réalisés.
Des rencontres, des réunions de travail ont eu lieu à ce propos ; sans doute allez-vous nous en parler, madame la ministre. L’ACOSS – l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale –, qui collecte les informations, s’abrite de façon invraisemblable derrière le secret professionnel, oubliant que les maires sont aussi officiers de police judiciaire, soumis au secret professionnel.
J’espère donc que nous allons pouvoir progresser à ce sujet, grâce au présent amendement, dont l’adoption est particulièrement réclamée par les collectivités.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans les discussions et plusieurs courriers, l’ACOSS se retranche en effet derrière le respect du secret professionnel, ce qui rend très difficiles les échanges avec les organismes – comme si l’on ne pouvait pas faire confiance aux autorités organisatrices de la mobilité, qui demandent depuis un moment déjà une visibilité financière, cruciale pour elles. Tout va dépendre de ce que vous allez nous dire à ce sujet, madame la ministre. En tout cas, la réponse apportée par l’ACOSS à la demande parfaitement légitime des AOM n’est pas très sérieuse. J’ai lu celle qui a été donnée à un courrier long de deux pages : les organismes bottent en touche, ce qui n’est guère responsable ni raisonnable. Les AOM réalisent un gros travail et méritent, je le répète, qu’on leur fasse confiance en leur donnant une visibilité dont elles ont cruellement besoin. Il faut les écouter ; or le courrier qui leur a été adressé ne répond pas à leurs attentes.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 En commission, madame la ministre, vous m’avez demandé de retirer le même amendement, au motif que des discussions étaient en cours. Il semblerait que la demande de partage du secret professionnel ne puisse être satisfaite dans le cadre des textes en vigueur. Mon amendement vise donc à les faire évoluer.
Mme Florence Lasserre-David.
Comme l’ont dit nos deux collègues qui viennent de s’exprimer, cette demande est essentielle pour les autorités organisatrices de la mobilité. Elle est défendue par le GART – le Groupement des autorités responsables de transport –, dont nous soutenons la démarche.
 Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements identiques ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
À titre personnel, espérant que les explications de Mme la ministre parviendront à vous convaincre comme elles m’ont convaincu, je demande le retrait des amendements, dans la mesure où une démarche a enfin été entreprise, ce que nous n’avions jamais réussi à obtenir.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Des travaux ont été engagés à l’initiative de mes services, associant le GART, l’ACOSS et la direction de la sécurité sociale. Ils ont débouché sur la proposition, adressée au GART, d’expérimenter durant un an la transmission mensuelle des données à des autorités organisatrices de la mobilité volontaires, en contrepartie d’un engagement à respecter leur confidentialité. Le secret professionnel sera ainsi préservé, mais partagé avec les autorités organisatrices de la mobilité.
L’ACOSS a bien indiqué que l’objectif est aussi de parvenir à des solutions aux problèmes structurels entraînés par la complexité de la collecte du versement transport – futur versement mobilité –, dans un délai qui permette une prise de position en vue des lois financières de l’automne prochain.
Le courrier de l’ACOSS montre, je crois, que la demande des AOM a été entendue. L’expérimentation va débuter et la volonté de résoudre le problème est partagée. Je suggère donc le retrait des amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 La signature par les AOM d’une convention cadre, le lancement de l’expérimentation d’une communication mensuelle du montant du versement mobilité par cotisant et l’engagement à travailler à la simplification du versement mobilité étaient autant de demandes fermes du GART, formulées le 29 mai dernier, et l’ACOSS devait y répondre avant l’ouverture de nos débats. Or, à cet instant, il n’y a pas eu de retour.
M. Bertrand Pancher.
Si, comme vous nous l’indiquez, madame la ministre, l’expérimentation est engagée pour un an, je considère qu’il s’agit d’une belle avancée. Je regrette certes que nous n’ayons pas été pleinement associés au processus – c’est même assez offensant pour les collectivités locales, mais passons. L’expérimentation montrera que le partage du secret professionnel ne soulève aucune difficulté. Merci, en tout cas, de ce progrès qui va intéresser les AOM.
 Maintenez-vous votre amendement, monsieur Pancher ?
Mme la présidente.
 Non : je le retire.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Pour ma part, je maintiens mon amendement.
Mme Valérie Lacroute.
L’expérimentation, en effet, ne suffit pas ; elle ne satisfera pas les AOM. Les deux demandes précises que celles-ci ont formulées ne sont pas du domaine de l’impossible. Il s’agit, premièrement, de se faire communiquer l’intégralité du code APE – activité principale exercée – au lieu d’un seul de ses chiffres, ce qui ne me semble pas présenter le moindre danger au regard du secret professionnel ; deuxièmement, d’obtenir que les effectifs soient indiqués pour chaque établissement et non à l’échelle de la commune.
Je ne vois pas en quoi le secret professionnel ne pourrait pas être levé sur ces deux points. Ces deux demandes toutes simples peuvent être satisfaites très rapidement, sans qu’il soit besoin d’en passer par une expérimentation. Je ne comprends donc pas les raisons du blocage. Ces deux chiffres donneraient aux AOM une visibilité sur leurs recettes à venir. Il s’agit de donner ces informations aux autorités organisatrices de la mobilité ; ce sont des gens responsables, pas n’importe qui. Deux chiffres ne justifient pas une expérimentation.
 Maintenez-vous votre amendement, madame Lasserre-David ?
Mme la présidente.
 Je le maintiens, pour le même motif que celui avancé par Mme Lacroute.
Mme Florence Lasserre-David.
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Mes amendements précédents ont été défendus avec conviction bien que sans succès. Je défends de la même manière celui-ci et ceux des suivants dont je suis le premier signataire.
M. Vincent Descoeur.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement n


M. Gilles Lurton.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


M. Jean-Marie Sermier.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n


M. Vincent Descoeur.
 La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


Mme Danielle Brulebois.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il concerne plus particulièrement l’Île-de-France.
M. Hubert Wulfranc.
Dans la loi de finances pour 2018, vous avez fait voter un amendement visant à accroître le versement transport en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne. Nous avions alors objecté que cette logique n’était pas la bonne puisqu’elle tendait à aggraver les déséquilibres entre l’Est et l’Ouest francilien, notamment – une fois n’est pas coutume – en portant un coup au développement économique des départements populaires de l’Île-de-France.
Nous proposons ici, au contraire, d’augmenter le taux du versement mobilité dans les Hauts-de-Seine et dans certains quartiers de Paris bien dotés en réseaux de transports et où siègent de nombreuses entreprises. Nous souhaitons le porter à 3,5 % des salaires, en vue d’apporter des réponses adaptées aux dernières observations en date sur le creusement des inégalités sociales et économiques dans un périmètre relevant d’une autorité de transport aussi importante que celle de l’Île-de-France.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Mme la présidente.
 Vous admettrez tout de même que la situation est paradoxale quand on considère les disparités criantes sur un territoire aussi important que l’Île-de-France. Je ne vous tiens pas rigueur de votre réponse sur le vif, similaire à celles que vous avez données à d’autres collègues soulevant le même problème mais à une échelle de moindre ampleur. Toutefois, nous appelons au moins de nos vœux l’ouverture d’une réflexion à propos du versement mobilité en fonction de ces disparités, précisément, en faveur d’un service public qui puisse jouer un rôle majeur dans la réduction des inégalités sociales et territoriales en Île-de-France.
M. Hubert Wulfranc.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je sais que la commission et le Gouvernement donneront un avis défavorable mais j’insiste sur la nécessité de lever le prétendu secret professionnel derrière lequel s’abrite l’ACOSS, même s’il ne s’agit ici que de l’Île-de-France. Il importe de donner aux AOM la lisibilité dont elles ont besoin.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Si je puis me permettre un trait ironique : qui est le chef dans cette boutique ? C’est bien vous, madame la ministre. Si vous lui donnez une directive, je ne comprends pas qu’un tel organisme n’obtempère pas.
Mme Valérie Lacroute.
Mme Élisabeth Borne,

 Maintenez-vous votre amendement, monsieur Pancher ?
Mme la présidente.
 Je le retire.
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je demande à la ministre de nous éclairer sur ce qu’est vraiment le versement mobilité. On passe en effet du financement du transport à celui des services de mobilité. Or plusieurs collègues s’interrogent : ces derniers relèvent-ils du fonctionnement ou de l’investissement ? Le présent amendement vise donc à préciser clairement que le versement mobilité servira aux infrastructures.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quelle constance !
M. Fabrice Brun.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Je vous l’ai dit, madame la ministre, mon amendement a pour objet de vous permettre de clarifier votre propre position !
M. Jean-Marie Sermier.
 (Sourires.)
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 L’article 2 évoque en effet un « financement des services de mobilité » alors que, jusqu’à présent, le dispositif avait une dénomination simple : « versement transport ». Certes la mode est aux appellations à rallonge mais on ne sait du coup plus trop ce qu’elles recouvrent. Il nous semblait donc important que vous précisiez votre pensée.
M. Jean-Marie Sermier.
Cela dit, maintenant qu’il nous a été confirmé que le versement mobilité pourra également servir à financer les infrastructures, je retire mon amendement.
 (Rires sur les bancs des commissions.)
 La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je l’ai défendu tout à l’heure.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


M. Jean-Marie Sermier.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à ce que les syndicats mixtes de type SRU qui coordonnent les transports organisés par les autorités organisatrices de la mobilité membres puisse « prélever un versement destiné au financement des services de mobilité » même dans des aires urbaines de moins de 50 000 habitants.
M. Bertrand Pancher.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Son premier signataire, notre collègue Pierre Vatin, est élu dans l’Oise, département qui compte un certain nombre de zones rurales peu denses où se pratique le télétravail. L’amendement propose une réduction de charges pour les entreprises ayant recours au télétravail.
M. Jean-Marie Sermier.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de trois amendements identiques, n
Mme la présidente.

L’amendement n

La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à porter de 0,5 à 0,95 % le taux maximal du versement prévu à l’article L. 5722-7 du code général des collectivités territoriales.
Mme Jeanine Dubié.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n

 Je ne sais pas trop comment cet amendement a été placé là ; il me semble que nous aurions pu en débattre plus tôt car il traite du taux du versement mobilité, dont nous avons déjà parlé.
M. Loïc Prud’homme.
Le projet de loi prévoit que les syndicats mixtes pourront réduire, voire « porter à zéro », le taux de versement mobilité sur les territoires qui présentent une moindre capacité contributive, en intégrant un indicateur de dynamisme économique basé sur le potentiel fiscal et un indicateur de service rendu à la population, en particulier au vu de la fréquence de desserte. Nous souhaitons modifier cette disposition, car nous sommes opposés au fait que le taux de ce versement puisse être porté à zéro.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Moduler l’étau ?…
M. Ugo Bernalicis.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de quatre amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n

 L’alinéa 34 de l’article 2 dispose qu’un syndicat mixte peut « par décision motivée, réduire ou porter à zéro le taux du versement, sur les périmètres des établissements publics de coopération intercommunale qui le composent, selon un critère qu’il détermine à partir de la densité de la population et du potentiel fiscal ».
M. Gérard Menuel.
La modulation du taux de versement mobilité au sein d’un syndicat mixte SRU paraît vraiment intéressante, mais il serait souhaitable de prendre en compte comme critère, à côté de la densité de population et du potentiel fiscal, la nature et l’avancement des projets de services portés par le syndicat mixte.
 L’amendement n
Mme la présidente.

La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n

 Je vais enfoncer le clou que vient de planter mon collègue Menuel. La modulation du taux de versement mobilité au sein des syndicats mixtes SRU est essentielle au regard de leur extension aux échelles régionales et de l’hétérogénéité des aires urbaines qui les composent. De surcroît, la nature et l’avancement des projets de services portés directement par le syndicat mixte nécessitent de prendre en compte ce constat comme critère complémentaire de modulation.
M. Stéphane Demilly.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il va dans le même sens que les précédents. La loi NOTRe, vous le savez, a rationalisé la carte intercommunale, en entraînant une diminution du nombre d’EPCI et une augmentation de la taille de nombre d’entre eux. De ce fait, beaucoup de communes périurbaines et rurales ont été intégrées dans le ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité
Mme Valérie Lacroute.
Cette modification de l’organisation territoriale a parfois induit une absence de service régulier de transport en commun pour desservir des entreprises. L’amendement vise à permettre aux syndicats mixtes de moduler le taux du versement transport en fonction non seulement de la densité de population et du potentiel fiscal, mais aussi de la qualité de service.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à compléter l’alinéa 34 de l’article 2 par la phrase suivante : « La réduction ou la suppression du taux ne peut être invoquée par le syndicat mixte pour réduire l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient. » La minoration éventuelle du versement mobilité additionnel pour les entreprises des territoires les plus en difficulté ne doit en aucun cas servir de prétexte au syndicat mixte pour réduire ou supprimer l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient.
M. Gérard Menuel.
 Les amendements identiques n
Mme la présidente.


 La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans les EPCI très étendus, les entreprises des communes situées loin de la ville centre et de son réseau de transport en commun paient le versement mobilité pour des infrastructures qui ne les concernent pas, pas davantage que leurs salariés. Cette injustice pourrait augmenter en cas de fusion d’un département avec une métropole : les communes du département situées hors métropole se verraient assujetties au taux maximum pour financer les infrastructures de la métropole, dont elles sont pourtant éloignées. Cette injustice doit pouvoir être corrigée par la différenciation des taux du versement mobilité.
Mme Monica Michel.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Madame Michel, maintenez-vous l’amendement ?
Mme la présidente.
 Mon collègue Jean-François Cesarini, premier signataire de l’amendement, n’étant pas présent ce soir, je le maintiens.
Mme Monica Michel.
 Je suis saisie d’une série d’amendements identiques n
Mme la présidente.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Le sujet a été évoqué par mon collègue Menuel. Il s’agit de garantir que la réduction du taux de versement mobilité pour les entreprises des territoires les moins densément peuplés ne porte pas atteinte à l’obligation de solidarité des AOM, qui doivent continuer d’organiser une offre de transports n’entraînant pas une rupture d’égalité d’accès pour les populations des territoires concernés.
M. Vincent Descoeur.
 Mon amendement n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à s’assurer que la réduction du taux de versement mobilité prenant en compte la densité démographique correspond à l’exercice d’une solidarité renforcée dans l’offre de transports, en faveur des territoires à faible densité, notamment les territoires ruraux ou de montagne.
Mme Jeanine Dubié.
 La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à garantir une solidarité renforcée en faveur des territoires à faible densité. La minoration du versement mobilité pour les entreprises des territoires les plus ruraux n’exonère pas l’autorité organisatrice de la mobilité de remplir sa mission consistant à garantir l’équité d’accès à l’offre de transports.
M. Fabrice Brun.
 La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans le droit fil de ce que vient de dire notre collègue Fabrice Brun, cet amendement vise à garantir que la réduction du taux de versement mobilité prenant en compte la densité démographique correspond à l’exercice d’une solidarité renforcée dans l’offre de transports, en faveur des territoires à faible densité. Ainsi, tout en approuvant la possibilité de minorer le versement pour les entreprises des territoires les moins densément peuplés, l’amendement rappelle que cela ne porte pas atteinte à l’obligation de solidarité pour l’autorité organisatrice de la mobilité, en prévoyant une offre de transports qui ne conduise pas à une rupture d’égalité d’accès pour les populations concernées.
M. Stéphane Demilly.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur cette série d’amendements identiques ?
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Vincent Descoeur.
Mme la présidente.
 Monsieur le rapporteur, il ne s’agit pas d’un manque de confiance envers les territoires et leurs collectivités,…
M. Vincent Descoeur.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 …mais de s’assurer que les territoires les moins peuplés ne soient pas désavantagés dans la nouvelle configuration. Territoire échaudé…
M. Vincent Descoeur.
 Craint l’eau froide !
M. Fabrice Brun.
 (Sourires.)
 La parole est à M. Gérard Menuel.
Mme la présidente.
 Monsieur le rapporteur, il convient bien évidemment de laisser aux collectivités locales la liberté d’agir, mais toute liberté a ses règles ; je pense qu’il serait préférable de les énoncer par avance pour que chacun les connaisse.
M. Gérard Menuel.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous savons tous que les syndicats mixtes de transports de type SRU ont vocation à se multiplier. Vous avez rappelé, madame la ministre, que leur utilité première est de coordonner et d’harmoniser l’offre de mobilité sur les ressorts territoriaux des AOM. Mais – car il y a un mais, et j’insiste car j’entends depuis tout à l’heure dire le contraire –, ces syndicats mixtes peuvent également organiser des services publics réguliers en lieu et place de leurs membres. Dès lors que c’est le cas, il serait logique que lesdits syndicats puissent prélever le VM – le versement mobilité – à leur place afin de financer ces services. Cet amendement vise ainsi à mettre en cohérence l’organisation de services publics réguliers de mobilité et le prélèvement du versement mobilité.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Madame Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 L’avis défavorable sans explication ne me satisfait pas. J’insiste encore : un syndicat mixte du type SRU peut organiser les services de transport en lieu et place de ses membres.
Mme Valérie Lacroute.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Mais non !
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisie de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 2.
Mme la présidente.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, dont le premier signataire est notre collègue Le Fur, a pour objet de rappeler la situation particulière des entreprises dont les salariés travaillent en horaires décalés, en proposant qu’une réduction du versement mobilité puisse leur être accordée.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
En effet, le versement mobilité n’est pas une redevance payée par une catégorie d’usagers pour financer un service utilisé exclusivement par ces derniers, mais un impôt qui finance un ensemble de services sur un territoire.
De plus, l’application d’une telle exonération serait d’une complexité technique considérable, d’autant que les entreprises qui emploient des salariés en horaires décalés peuvent aussi compter parmi leur personnel des salariés en horaires classiques.
Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.
 Vous ne connaissez pas le sens du mot « solidarité » !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Vincent Descoeur.
Mme la présidente.
 Cet amendement n’interdit nullement de réfléchir à la possibilité de faire bénéficier ces salariés de lignes de transport régulières, mais force est de constater qu’ils n’ont souvent pas d’autre choix que celui d’utiliser leur véhicule personnel.
M. Vincent Descoeur.
 Eh oui ! Il n’y a pas de TER disponible à trois heures du matin !
M. Fabrice Brun.
 D’où l’idée de proposer une réduction du versement mobilité tant qu’aucun système de transport alternatif ne leur est proposé.
M. Vincent Descoeur.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement n

 Télétravail, acte III : pour encourager le développement du télétravail, cet amendement propose de mettre en place un crédit d’impôt télétravail, sur le modèle du crédit d’impôt nouvelles technologies qui était en vigueur il y a une dizaine d’années. Il s’agit de faciliter le financement des dépenses d’équipement consenties par l’entreprise pour les télétravailleurs.
M. Vincent Descoeur.
L’objectif poursuivi est le même que celui que j’ai expliqué en début de soirée : limiter les déplacements du domicile vers le lieu de travail, ou mieux encore les éviter si le salarié peut travailler chez lui. Je ne résiste pas à la tentation de redire que le télétravail contribue incontestablement à améliorer l’empreinte carbone, que c’est la solution pour limiter les déplacements et qu’il devrait en conséquence avoir une place de choix dans ce projet de loi. Or, de toute évidence, c’est le grand oublié.
 La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Notre collègue Descoeur a très bien expliqué à l’instant l’objet de ces amendements : il s’agit de promouvoir le télétravail comme un modèle d’organisation, aujourd’hui en pleine expansion. Il permet en effet non seulement d’améliorer l’adéquation de la vie professionnelle avec la vie personnelle et de désengorger la circulation et les transports en commun, mais aussi d’améliorer la productivité des entreprises. Ainsi, il est ici proposé que les entreprises imposées aux bénéfices réels puissent bénéficier d’un crédit d’impôt égal à 20 % de leurs dépenses d’acquisition de matériels informatiques, bureautiques ou de logiciels spécialisés.
M. Gérard Menuel.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Vincent Descoeur, pour les soutenir.
 Ils poursuivent le même objectif. Le fait qu’ils soient de bon sens ne suscitera pas pour autant l’enthousiasme de Bercy puisqu’ils visent à éviter l’assujettissement à la TVA des taxes et autres prélèvements qui entrent dans la composition des prix de l’énergie, qu’il s’agisse de l’essence ou de l’électricité. Je rappelle que la TICPE entrant pour une grande part dans le prix des carburants, à hauteur de 60 à 70 centimes par litre, c’est une TVA de 14 centimes qu’acquittent à ce titre les automobilistes. Vous conviendrez que, dans un contexte de hausse du cours du baril, cela contribue à augmenter le prix du litre de carburant à la pompe. Il s’agit de fait d’une double taxation qui, à mes yeux, est une anomalie.
M. Vincent Descoeur.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Rien n’empêche la France d’exprimer une volonté !
M. Fabrice Brun.
Mme Élisabeth Borne,


 C’est le minimum !
M. Fabrice Brun.
Mme Élisabeth Borne,

L’avis est défavorable.
 La parole est à M. Vincent Descoeur.
Mme la présidente.
 Nous pensions bien sûr aux Français qui n’ont pas d’alternative à l’utilisation de leur véhicule personnel pour des déplacements quotidiens, notamment pour se rendre à leur travail, et donc d’acheter du carburant.
M. Vincent Descoeur.
J’entends bien que le droit européen obligerait à rejeter ces amendements, mais l’Europe ne nous satisfait pas toujours. D’où l’idée, exprimée la semaine passée, d’essayer de la refonder.
 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n

La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à considérer les transports publics comme un service de première nécessité, comme chez nombre de nos voisins européens – Belgique, Allemagne, Suède, Norvège, Portugal, Royaume-Uni – et donc à leur appliquer un taux de TVA adapté. Nous considérons que le relèvement du taux de TVA décidé sous la précédente législature contribue à réduire la part des investissements des collectivités dans le domaine des transports urbains et freine le développement de l’utilisation des systèmes de transports collectifs.
M. Fabrice Brun.
 Sur l’amendement n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. David Lorion, pour soutenir l’amendement n

 Il est semblable au précédent. Je souhaite juste insister sur le fait que les transports du quotidien seront pris par un public d’autant plus nombreux que le taux de TVA les concernant sera faible. Nous avons donc tout intérêt à baisser ce taux pour les transports de première nécessité.
M. David Lorion.
 La parole est à M. Paul Molac, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans la même veine, il vise à instaurer un taux de TVA réduit pour ce que l’Union européenne qualifie de « services de transport de voyageurs d’intérêt économique général offerts au public sans discrimination et en permanence », ce qui, en France, correspond aux services de transport conventionnés, c’est-à-dire aux transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap. La TVA réduite est appliquée dans des pays européens comme la Belgique, la Suède, la Norvège ou le Portugal.
M. Paul Molac.
 La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Comme ceux de mes collègues, il tend à appliquer le taux de TVA dévolu aux services de première nécessité aux transports publics de voyageurs du quotidien, définis comme « les services de transport de voyageurs d’intérêt économique général offerts au public sans discrimination et en permanence ». En France, cette définition correspond aux services de transport conventionnés que sont les transports publics urbains et régionaux, notamment le transport scolaire et celui des personnes en situation de handicap. Les transports publics du quotidien remplissent les objectifs de transition énergétique et jouent un rôle social de premier plan. Qu’ils soient considérés comme un service de première nécessité serait un vrai signal, notamment dans le monde rural.
M. Stéphane Demilly.
Les orateurs précédents ont précisé qu’il en est ainsi chez certains de nos voisins européens – je pense à la Belgique, à l’Allemagne, à la Suède, à la Norvège, au Portugal ou encore au Royaume-Uni. Alors pourquoi pas nous ? Le drame de la pollution et du réchauffement climatique ne se réglera pas avec des mesures homéopathiques ; cela exige une volonté politique forte se traduisant par des décisions vigoureuses. J’ai la faiblesse de penser que cet amendement en serait une.
 (Mme Sophie Auconie applaudit.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Depuis hier, nous manifestons notre attachement au droit à la mobilité et nous affirmons combien celui-ci est essentiel pour nombre de Français qui se déplacent quotidiennement, ne serait-ce que pour aller travailler. En regardant une carte de France, on peut voir l’importance des mouvements pendulaires entre le domicile et le lieu de travail. Un moyen de mobilité est aussi essentiel pour accéder aux services publics – hôpital ou autre – ou évidemment pour chercher un emploi ou un stage.
M. Christophe Bouillon.
Nous avons aussi exprimé notre attachement aux transports publics. Nous souhaitons notamment offrir des solutions alternatives à celles et à ceux qui n’ont actuellement pas d’autre choix que d’utiliser leur voiture pour se rendre à leur travail. Il me semble que, pour atteindre ce but, nous souhaitons tous encourager le développement des transports publics. Vous avez souhaité confier cette responsabilité aux territoires de proximité, en collaboration avec les régions. Vous nous avez également demandé de proposer des solutions alternatives en nous montrant audacieux et imaginatifs.
L’enjeu est que puisse être satisfait le droit à la mobilité, dont nous mesurons le rôle social, car nous devons tenir compte de la charge que représente la part du transport dans le budget des ménages. Or les pays que notre collègue Demilly a cités, pourtant soumis, à l’instar de la France, à la doxa économique de l’Union européenne et connaissant les mêmes contraintes budgétaires, ont fait le choix audacieux de taxer les transports de voyageurs du quotidien au taux dévolu aux produits de première nécessité. Les transports de voyageurs du quotidien, disons-le simplement, sont en effet un produit de première nécessité pour beaucoup de Français. Alors prenons le train en marche et faisons en sorte de suivre l’exemple de nos voisins. S’ils ont adopté un taux de taxation réduit pour les transports de voyageurs du quotidien, pourquoi pas nous ?
En la matière, il faut être audacieux, car c’est bon pour l’environnement et aussi pour le porte-monnaie.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.)

M. Jean-Louis Bricout.
 La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nos collègues Demilly et Bouillon ont brillamment exposé les arguments simples et de bon sens en faveur d’une TVA à taux réduit de 5,5 % sur les transports en commun. J’apporterai seulement quelques compléments à leurs propos.
M. Hubert Wulfranc.
Je rappellerai d’abord que les députés communistes et tous ceux du groupe GDR portent depuis longtemps cette revendication, notamment depuis 2014, lorsque ce taux de TVA avait été porté à 10 %. Cette augmentation avait alors suscité la colère d’une grande partie des usagers quotidiens des transports en commun et des salariés des entreprises des transports ferroviaires publics : ainsi, il y a seulement cinq ans, un large spectre de Français s’étaient opposés à cette hausse de la TVA.
Personne ne peut nier que vous ayez pris conscience, avec lucidité, que les frais de transport sont au cœur des problèmes rencontrés par les Français. Des députés représentant des opinions différentes l’expriment aujourd’hui dans l’hémicycle, et nous l’avons aussi constaté en commission de la part de plusieurs députés de la majorité. Madame la ministre, mesdames et messieurs les rapporteurs, vous l’avez entendu : la mesure proposée dépasse les clivages partisans.
J’ajoute que votre réponse ne nous a pas convaincus. Une réduction de la TVA sur les services de transport serait de nature à alléger le prix des billets et permettrait aux AOM de mobiliser des disponibilités financières supplémentaires pour des investissements.
Puisque l’État perçoit la TVA, il lui appartient de réunir les conditions pour que cette décision n’ait pas d’effet sur le budget de l’État. Cette tâche est certes délicate, mais elle tient compte du fait que le produit de la TVA, impôt le plus injuste exigé des Français, ne cesse de croître si on la rapporte à celui de l’impôt sur les sociétés. Nous revenons là au débat de fond qui, depuis quelque temps, nous oppose dans l’hémicycle chaque fois qu’il s’agit de décider à qui il revient de payer les services publics, plus particulièrement les services publics de transport.
Nous plaidons donc pour que soient adoptés ces amendements de bon sens. Je ne doute pas que les propos de l’orateur qui prendra la parole après moi n’aillent dans le même sens !
 La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 J’ai la chance de parler en dernier sur cette série d’amendements, mais Hubert Wulfranc a presque tout dit
M. Loïc Prud’homme.
 (Exclamations)

M. Hubert Wulfranc.
 …de même que nos collègues qui se sont exprimés avant lui ! Cette proposition de bon sens, dont les différents aspects ont été abordés, fait l’objet d’un large consensus. Madame la ministre, vous ne pouvez être insensible au fait qu’elle vise à améliorer le quotidien des gens, notamment en leur permettant de diminuer leurs dépenses et de répondre au problème de la cherté de la vie. De l’autre côté, les employeurs, dont il a été question tout à l’heure, pourraient eux aussi voir leurs coûts baisser, puisque la TVA dont ils s’acquittent sur une partie des abonnements serait allégée.
M. Loïc Prud’homme.
Nous nous inscrivons ainsi dans une dynamique qui amène les gens à emprunter davantage les transports en commun, que ce soit parce que les employeurs les y incitent ou parce que cela leur procure un surplus de pouvoir d’achat. Je ne crois pas que vous puissiez balayer d’un revers de la main cette proposition transpartisane, qui, je le répète, me semble relever d’un bon sens absolu.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 C’est cela !
M. Jean-Louis Bricout.
 Ils le sont !
M. Loïc Prud’homme.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Et alors ? Rétablissez l’ISF et ce sera bon ! Il faut faire des choix !
M. Jean-Louis Bricout.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Par ailleurs, vous le savez, ce prix est l’un des moins élevés d’Europe, comme le montre la comparaison avec les tarifs des transports en commun dans d’autres pays européens. Vous avez certes comparé la TVA avec les taxes en vigueur dans d’autres pays européens, mais vous avez omis de réaliser une comparaison semblable pour le prix du transport en France et dans ces pays.
Cet argument ne vous convainc pas, je m’en rends compte. J’ajouterai donc que ce n’est pas le prix des billets qui empêche nos concitoyens de prendre les transports en commun, d’autant qu’existent des tarifs réduits. Le problème principal est bien plutôt l’absence de transports en commun dans de trop nombreux territoires. Or baisser la TVA n’aurait aucun effet positif à cet égard.
Enfin, monsieur Prud’homme, vous avez gagé votre amendement…
 Vous voyez que nous sommes raisonnables !
M. Loïc Prud’homme.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à la série d’amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est le cas.
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

Je dirai d’abord aux députés qui siègent à gauche de l’hémicycle que cette augmentation de la TVA, qui a été décidée en 2014, ne s’est pas traduite par une hausse du prix des transports, car elle a été largement compensée par le CICE, le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi. On peut donc considérer que, de façon symétrique, une baisse de TVA ne conduirait pas nécessairement à faire baisser de quelques centimes le prix des billets, mais qu’elle ferait réaliser des économies aux autorités organisatrices de la mobilité.
En revanche, elle représenterait pour l’État un manque à gagner de plusieurs centaines de millions d’euros. La loi de finances sert à arbitrer ce type de dépenses. Surtout, comme l’a indiqué M. le rapporteur, ces ressources supplémentaires bénéficieraient aux zones pourvues en transports en commun, donc à l’Île-de-France pour plus de 50 %. Or l’urgence est de s’occuper des zones, occupant 80 % de notre territoire, dans lesquelles n’existe pas d’autre offre de transport que la voiture.
Sur ces territoires, nous entendons développer de nouveaux services de mobilité, mener à bien des plans de désenclavement, entretenir les réseaux qu’on a laissé se dégrader pendant des décennies et renforcer l’offre ferroviaire autour des métropoles. C’est donc clairement un choix de priorité : je pense que toutes les zones dans lesquelles il n’existe pas de services de mobilité méritent notre attention en priorité.
L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
 Vous êtes très nombreux à vouloir intervenir à nouveau mais il est une heure du matin ; j’invite donc chacun à la concision.
Mme la présidente.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
 Madame la ministre, vous voyez bien que des amendements, provenant de presque tous les bancs de cette assemblée, tendent à vous proposer soit de passer directement à un taux réduit de TVA, soit de considérer le transport comme un service de première nécessité, ce qui revient au même.
M. Jean-Marie Sermier.
Vous venez de dire que c’était une question de volonté. En effet : le Gouvernement a-t-il la volonté de faire un tel choix politique, c’est-à-dire de rendre le transport accessible à tous ? J’y verrais trois avantages conséquents.
Premièrement, vous redonneriez ainsi du pouvoir d’achat à tous nos concitoyens qui prennent les transports.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Vous nous expliquez que faire descendre le taux de 20 à 5,5 % n’équivaut pas à une baisse. Puisque ce n’est pas le cas, allez-y ! Je considère que si l’on applique une réduction du taux de TVA à un ticket sur lequel s’applique un taux plein, le prix de celui-ci baissera forcément.
M. Jean-Marie Sermier.
Deuxièmement, vous contribueriez à la défense de l’environnement puisque plus de monde prendrait les transports collectifs urbains, ce qui n’est pas incompatible avec le développement des transports dans les zones rurales.
Troisièmement, vous amélioreriez les budgets des AOM et des collectivités, qui, depuis un certain nombre d’années, ont été rognés par l’État. Ce serait un juste retour des choses que de leur rendre des financements.
 Surtout pour leurs investissements !
M. Fabrice Brun.
 Quoi qu’il en soit, voilà une mesure qui serait un signe très fort de la loi mobilités.
M. Jean-Marie Sermier.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Je complète les propos de mon collègue Jean-Marie Sermier : cette loi, nous le disons depuis le début, est relativement technique. Or, au travers de cette mesure, vous avez l’occasion d’envoyer un signal très fort aussi bien aux usagers qu’aux collectivités, car c’est un choix politique qui est demandé depuis déjà plusieurs années.
Mme Valérie Lacroute.
Vous l’avez rappelé, la décision avait été prise durant la législature précédente. On nous a alors dit qu’il n’était pas possible de ramener le taux de TVA applicable aux transports à 5,5 %, en faisant valoir en particulier qu’il était compliqué d’identifier le transport du quotidien. Interrogée sur ce point, la Commission européenne avait pourtant donné son feu vert à la baisse du taux de TVA.
Au travers de la loi d’orientation des mobilités, vous avez l’occasion de faire un choix politique et d’envoyer un message très fort en réduisant le taux de TVA. Cela redonnera aux collectivités des moyens financiers afin de mettre en place des services de mobilité sur tous les territoires, notamment ceux qui en ont un besoin absolu.
Si je comprends bien que, budgétairement, la démarche soit compliquée pour l’État, il me semble que ce serait un axe très fort pour que la loi d’orientation des mobilités soit une réussite.
 La parole est à M. Jean-Philippe Nilor.
Mme la présidente.
 À l’heure où la jeunesse du monde entier se dresse pour le climat, à l’heure où la protection de l’environnement est sanctuarisée par tous, à l’heure où ce projet de loi lui-même se propose de développer, de doper la mobilité et les déplacements propres, on a le sentiment, à vous écouter, que l’État fait marche arrière lorsqu’il s’agit de mettre des moyens sur la table pour atteindre cet objectif.
M. Jean-Philippe Nilor.
Il s’agit en effet bien d’une volonté politique. Or la volonté politique ne doit pas seulement transparaître dans les mots ou dans le discours : elle doit se traduire par des actes concrets et, quelque part, par des sacrifices budgétaires. Soit vous ne croyez pas suffisamment aux objectifs du texte, ce qui serait tout de même décevant à ce stade de son examen, soit vous y croyez et vous vous donnez les moyens de rendre possible le développement de la mobilité saine et propre.
Enfin, si les opérateurs et les collectivités bénéficiaient d’une telle baisse du taux de TVA, où serait le problème, dans la mesure où l’on peut supposer que les montants en question seraient réinvestis dans la qualité des services ?
 C’est évident !
M. Fabrice Brun.
 La parole est à M. Fabrice Brun.
Mme la présidente.
 Monsieur le rapporteur, madame la ministre, il est quand même curieux que, quand mon collègue Vincent Descoeur propose une fiscalité favorable à ceux qui ne disposent pas d’alternative à la voiture pour se rendre à leur travail, vous y soyez défavorables.
M. Fabrice Brun.
Je précise au passage, à propos de ceux qui font les deux huit ou les trois huit, que si vous me trouvez, à deux heures du matin, un TER reliant Jaujac à la verrerie de Labégude, les salariés concernés seront contents de le prendre. Sauf que cela n’existe pas.
Par ailleurs, quand, sur différents bancs, nous proposons une fiscalité favorable aux transports en commun du quotidien qui aurait un impact évident sur la respiration financière des collectivités chargées de l’organisation des transports et des investissements dans ce secteur, vous êtes également contre.
Je vous avoue donc que nous avons un peu de mal à vous suivre, y compris d’ailleurs lorsque vous utilisez le paravent de l’Europe, car, que je sache, le Parlement français, qui est souverain, dispose bien de la capacité et du pouvoir d’exprimer une volonté.
 La parole est à M. Dominique Potier.
Mme la présidente.
 Je m’exprimerai avec concision, comme vous nous l’avez demandé, madame la présidente. Je formulerai simplement trois remarques.
M. Dominique Potier.
Premièrement, monsieur le rapporteur, j’ai relevé le peu de précision de votre estimation du coût pour l’État – « plusieurs centaines de millions d’euros », avez-vous dit, ce qui est pour le moins approximatif. On connaît les produits de la TICPE et de la TVA : respectivement 30 milliards et 140 milliards d’euros. On aimerait connaître l’impact exact du dispositif ; cela aurait aisément pu figurer dans l’étude d’impact.
Deuxièmement, lorsqu’on intègre ce type de coût public, il faut mettre en face non seulement le pouvoir de vivre donné à nos concitoyens au travers de leur capacité à se déplacer de façon plus économe, mais également l’économie de carbone et les bénéfices en matière d’écologie et de santé publique qui en découlent. Il est archaïque que nous ne sachions pas dire comment est compensée une dépense publique d’investissement ou une telle baisse stratégique de taux de TVA.
Troisièmement, se pose la question de la péréquation. Demain – puisque nous en avons presque terminé pour ce soir –, nous aborderons le problème de la frange de TICPE à redonner aux collectivités. Nous défendrons un amendement dans ce sens, en faveur d’une péréquation, d’une nouvelle répartition de la charge des mobilités. Nous avions ce soir la capacité soit d’augmenter le pouvoir d’achat des usagers, soit, comme la dit excellemment notre collègue Fabrice Brun, de redonner aux collectivités, au moyen d’une baisse du taux de TVA, le pouvoir de réinvestir dans les zones blanches que vous avez décrites, madame la ministre, et qui constituent le véritable enjeu. Il faut créer des services collectifs de mobilité là où ils n’existent pas, et la baisse du taux de TVA peut aider à équilibrer des modèles économiques pour des collectivités qui hésiteraient à sauter le pas.
Mme Élisabeth Borne,

 Procéder à une péréquation, par un transfert de l’État vers ces mêmes collectivités, serait bienvenu pour ce développement tant attendu.
M. Dominique Potier.
 Faites confiance aux collectivités !
M. Jean-Louis Bricout.
 Or, dans vos réponses, vous ne nous en avez pas donné l’assurance.
M. Dominique Potier.
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
Mme la présidente.
 Je serai très rapide. Comme plusieurs de mes collègues, je m’étonne du décalage entre vos mots et vos actes. Il importe en effet maintenant d’afficher une volonté politique très forte. Notre collègue Jean-Philippe Nilor l’a dit de manière presque prudente et policée : dans ce texte, vous affichez des intentions pour finalement ne pas aller jusqu’au bout. Je crois qu’on pourrait même se poser la question suivante : les objectifs que vous affichez sont-ils réellement ceux que vous poursuivez, ou bien ne cherchez-vous pas uniquement à nous le faire croire ? En effet, dès qu’on s’y attarde, il n’y a plus personne : courage, fuyons, n’appliquons pas ces beaux préceptes affichés en vitrine, ne mettons pas la main à la poche pour leur donner une réalité concrète.
M. Loïc Prud’homme.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
Mme la présidente.
Questions au Gouvernement ;
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.