M. Jean-Philippe Nilor, M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Ary Chalus, Mme Marie-Arlette Carlotti, ministre déléguée chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. Claude Goasguen, M. Bernard Cazeneuve, ministre délégué chargé du budget.
M. Bruno Le Roux, M. Jean-Marc Ayrault, Premier ministre.
M. Patrick Ollier, M. Bernard Cazeneuve, ministre délégué chargé du budget.
Mme Brigitte Allain, M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
M. Thierry Solère, M. Pierre Moscovici, ministre de l’économie et des finances.
M. Philippe Nauche, M. Jean-Yves Le Drian, ministre de la défense.
M. Franck Reynier, M. Pierre Moscovici, ministre de l’économie et des finances.
M. Charles de La Verpillière, Mme Marisol Touraine, ministre des affaires sociales et de la santé.
M. Jean-Louis Borloo, M. Jean-Marc Ayrault, Premier ministre.
M. Lionel Tardy, Mme Marylise Lebranchu, ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique.
Mme Viviane Le Dissez, M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
M. Franck Gilard, Mme Delphine Batho, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
M. Jean-Marie Beffara, M. Bernard Cazeneuve, ministre délégué chargé du budget.
M. Victorin Lurel, ministre des outre-mer.
Mme Gabrielle Louis-Carabin, rapporteure de la commission des affaires sociales.
Mme Catherine Lemorton, présidente de la commission des affaires sociales.
M. le ministre.
M. le ministre.
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Mme Catherine Beaubatie, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. Fabrice Verdier, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.
M. Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
. La séance est ouverte.
M. le président
 Mes chers collègues, je suis heureux de souhaiter en votre nom la bienvenue à Mme Claudette Tardif, présidente de la section canadienne de l’Association interparlementaire France-Canada. 
M. le président.
(Mmes et MM. les députés et Mmes et MM. les ministres se lèvent et applaudissent longuement.)
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président.
Nous commençons par une question du groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
 La parole est à M. Jean-Philippe Nilor.
M. le président.
 Monsieur le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, des transports, depuis plus de trente ans, tous les gouvernements de droite et de gauche nous baladent sur la thématique de la desserte aérienne en outre-mer.
M. Jean-Philippe Nilor.


Cet épisode malheureux illustre bien l’acuité des problèmes, mais aussi la désinvolture avec laquelle certaines compagnies aériennes traitent cette question pourtant vitale pour notre économie et notre population. Personne n’a le droit de jouer avec l’espoir des gens, encore moins avec celui des peuples.
Malgré le passeport mobilité et la dotation de continuité territoriale, les dispositifs prévus sont largement insuffisants. Et pour nous, l’urgence, ce n’est pas le mariage pour tous, mais le voyage pour tous. 
(« Bravo ! » et applaudissements sur de nombreux bancs du groupe UMP.)
Après quelques mois d’exploitation, Air France annonce la fin prochaine de la desserte des Antilles au départ du 

Par ailleurs, toutes les compagnies ont réduit de moitié leur franchise bagage au départ des outre-mer, limitant ainsi la possibilité d’acheter et de transporter nos productions locales.
Plus incompréhensible encore, le prix d’un billet d’avion Fort-de-France – Cayenne est parfois plus élevé que celui d’un billet Fort-de-France – Paris. Cette différence constitue donc un frein objectif à l’émergence de relations transversales. Le transport doit être non pas un facteur de blocage du développement, mais bien un vecteur d’ouverture. Et s’agissant de l’avion, nous n’accepterons plus d’être menés en bateau ! 
(Sourires et applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
Monsieur le ministre, à quand de réelles obligations de service public instituant des tarifs réduits pour les étudiants et les personnes âgées, un prix plafond en haute saison et, comme pour la Corse, un billet territorial annuel pour tous nos ressortissants ?
 Mes chers collègues, je vous demanderai d’être un peu plus calmes, s’il vous plaît.
M. le président.
La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Monsieur Nilor, je partage totalement vos propos concernant l’offre commerciale qui a fait grand bruit le 1

Votre question porte sur deux problèmes : la franchise bagage et la différence de prix entre les liaisons régionales et les liaisons long-courriers au départ de l’outre-mer.
Pour ce qui est de la franchise bagage, les différentes compagnies ont aligné leurs pratiques sur celles de l’ensemble de leur réseau. J’ai eu l’occasion de m’en entretenir avec des responsables d’Air France et Corsair. Plusieurs compagnies ont d’ailleurs baissé leurs prix pour prendre en compte cette modification. Nous restons toutefois extrêmement attentifs à cette situation.
Quant au prix de la desserte entre la Martinique et la Guyane, je tiens à vous signaler qu’il n’est pas sensiblement différent de ceux qui peuvent être pratiqués en Europe continentale sur des distances comparables et dans des conditions semblables. Avec Victorin Lurel, nous avons demandé la réalisation de deux rapports à la fois sur la structuration des prix du transport aérien et sur les conditions tarifaires appliquées. Sachez que ce sujet est extrêmement important à nos yeux, notamment dans le cadre de la lutte contre la vie chère dans les départements et les territoires d’outre-mer.
En outre, Victorin Lurel et moi-même, avec le soutien du Gouvernement, avons maintenu la dotation de continuité territoriale, sanctuarisé les sommes qui permettent une meilleure mobilité et le versement d’une aide sociale. C’est vrai tant pour les étudiants que pour les personnes en formation professionnelle. Votre préoccupation, vous le voyez, est aussi celle du Gouvernement.
 Mes chers collègues, l’hémicycle est trop bruyant. Je suis certain que vous avez des choses importantes à vous dire les uns les autres, mais je vous prierai de respecter les orateurs.
M. le président.
 La parole est à M. Ary Chalus, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.
M. le président.
 Ma question d’adresse à Mme la ministre déléguée chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. Ary Chalus.
Madame la ministre, les personnes en situation de handicap rencontrent de grandes difficultés pour trouver un emploi ou se maintenir dans l’emploi, cela à un double titre.
Première difficulté : trop souvent encore, un ou plusieurs éléments de la chaîne du déplacement, qui comprend le bâti, la voirie, les espaces publics et les transports, leur restent inaccessibles. À cela viennent s’ajouter les difficultés d’accès au lieu de travail.
Seconde difficulté : le taux de chômage des personnes en situation de handicap est deux fois supérieur à celui de la population générale. Elles rencontrent des difficultés pour rester en activité, faute d’une adaptation appropriée des rythmes de travail et d’accès à la formation professionnelle, dont elles sont quatre fois moins nombreuses que l’ensemble des travailleurs à bénéficier.
La loi du 24 novembre 2009 relative à l’orientation et à la formation professionnelle tout au long de la vie ne prévoit pas d’accompagnement pour ces personnes. Du coup, certaines offres d’emploi ne trouvent pas preneur, par manque de candidats suffisamment qualifiés.
Ces difficultés sont persistantes en dépit de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, dont l’objectif est d’atteindre dans les entreprises de plus de vingt salariés un taux d’emploi de 6 %, tant dans le privé que dans le public. Malgré les efforts fournis par le secteur privé et la fonction publique, nous restons en deçà de ce taux.
Toujours avec la noble idée de lutter contre l’exclusion, cette loi prévoit l’accessibilité totale au 1


Madame la ministre, pouvez-vous exposer votre plan de mobilisation pour maintenir dans l’emploi les personnes en situation de handicap, notamment en améliorant l’accès à la formation professionnelle ? Il conviendrait aussi de corriger les fortes disparités territoriales en ce qui concerne le taux d’emploi de ces personnes. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RRDP.)
 La parole est à Mme la ministre déléguée chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
M. le président.
Mme Marie-Arlette Carlotti, 
ministre déléguée chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.) 
Le Président de la République s’est engagé à ce que le taux de 6 % de travailleurs handicapés soit respecté dans les entreprises privées mais aussi dans le secteur public – car nous devons donner l’exemple –, faute de quoi nous aggraverions les sanctions.
C’est dans ce cadre que nous avons travaillé avec Michel Sapin en marge de la conférence sociale. La feuille de route qui en est issue prévoit d’ailleurs une négociation interprofessionnelle en matière d’emploi des personnes handicapées.
Nous y travaillons donc en ce moment même, sur plusieurs axes : il s’agira d’abord de renforcer l’accès et physique et pédagogique à la formation professionnelle ; il faudra ensuite maintenir dans l’emploi ces personnes, et la meilleure façon d’y parvenir est de favoriser la négociation entre partenaires sociaux ; enfin, pour améliorer l’accès à l’emploi, nous soutiendrons, bien sûr, les entreprises adaptées et les établissements et services d’aide par le travail, les ESAT, mais nous favoriserons aussi les passerelles entre entreprises adaptées et entreprises ordinaires.
Toutes ces décisions seront précisées par le Premier ministre lors du comité interministériel du handicap, qui se tiendra avant l’été. Cela constituera l’une des priorités de mon action ces trois prochains mois. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP.)
 La parole est à M. Claude Goasguen, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire. 
M. le président.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Monsieur le président, mes chers collègues, ma question s’adresse au Premier ministre. 
M. Claude Goasguen.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Il ne répondra pas !
M. Guy Geoffroy.
 Oui, c’est au Premier ministre de la France et à lui seul que je m’adresse : celui qui ne répond jamais, bien que cela fasse partie de ses devoirs, aux interpellations de l’opposition. 
M. Claude Goasguen.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Monsieur le Premier ministre, je veux vous poser des questions précises et je souhaiterais que vous puissiez y répondre. Votre ministre de l’économie a reconnu avoir posé des questions aux autorités suisses concernant Jérôme Cahuzac à partir des faits révélés par Mediapart. Or dès le mois de décembre, cet organe de presse faisait référence à la banque Reyl et à des transferts possibles vers Singapour. Puisque votre ministre reconnaît s’être appuyé sur l’enquête de Mediapart, pourquoi avez-vous limité les recherches de l’entente fiscale à la seule banque UBS ? 
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 Première question !
M. Guy Geoffroy.
 Dès la réponse des autorités suisses, votre gouvernement s’est cru en mesure de blanchir Jérôme Cahuzac, avec le succès que l’on connaît. Cet enchaînement m’amène à poser d’autres questions : aviez-vous tous les éléments en main ? De la même manière, lorsque le parquet a décidé d’ouvrir rapidement une information, avez-vous disposé d’informations approfondies par l’intermédiaire de la garde des sceaux, et si oui, quand ? Enfin, en avez-vous discuté avec le Président de la République ?
M. Claude Goasguen.
Les Français attendent une réponse à ces questions précises. Mais vous vous bornez à faire le dos rond. Nous avons affaire à un scandale sans précédent dans l’histoire de la République. 
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
(Mêmes mouvements.)
C’est la première fois qu’un ministre du budget, nommé régulièrement par un gouvernement, fraude le fisc alors qu’il est chargé de réprimer la fraude fiscale. C’est la première fois ! 
(Vifs applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. le ministre délégué chargé du budget. 
M. le président.
(Protestations sur les bancs du groupe UMP.)
 Ayrault ! Ayrault !
De nombreux députés du groupe UMP.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué chargé du budget.
Dans l’affaire que vous évoquez, la justice a fonctionné de façon tout à fait indépendante puisque c’est un magistrat du parquet qui a ouvert cette enquête et qui a engagé une enquête préliminaire. Cela signifie qu’aucune pression ne s’est exercée sur un magistrat du parquet, ce qui – cela n’aura pas échappé à votre sagacité – n’a pas toujours été le cas ! 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Par ailleurs, cette affaire…
Affaire Cahuzac !
Plusieurs députés du groupe UMP. 
…a été mise en évidence par un organe de presse qui n’a subi aucune pression. 
M. Claude Goasguen. 
(« Non ! » sur quelques bancs du groupe UMP)
 Répondez à la question !
M. Julien Aubert.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Encore heureux !
M. Claude Goasguen.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
 Démission !
M. Gérald Darmanin.
 Et Singapour ?
M. Claude Goasguen.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
 Nous le savons !
M. Claude Goasguen.
 Répondez à la question !
M. Julien Aubert.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.

 La banque Reyl est en Suisse !
M. Claude Goasguen.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
Monsieur Goasguen, ce que vous essayez de faire – instiller partout le soupçon – n’est pas très digne. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Pin-pon ! Pin-pon !
Plusieurs députés du groupe UMP.
 Mes chers collègues, cessez ce genre de comportement, indigne de l’Assemblée nationale. 
M. le président.
(Protestations sur les bancs du groupe UMP.)
Je vous le répète : il s’agit de questions au Gouvernement et non de questions au Premier ministre. Et si toutes vos questions sont adressées au Premier ministre, il revient à M. Ayrault de choisir le ministre qui répondra à chacune d’entre elles.
 La parole est à Le M. Bruno Le Roux, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
Monsieur le Premier ministre, ce matin, à l’issue du conseil des ministres, le Président de la République a présenté des mesures fortes et cohérentes. 
M. Bruno Le Roux. 
(Rires et exclamations sur les bancs du groupe UMP.) 

M. Bernard Deflesselles.
 Les mesures annoncées marquent une double rupture. La première se résume d’un simple mot : indépendance. Indépendance de la justice, sur laquelle nulle pression ne s’exerce, contrairement ce qui se passait auparavant. 
M. Bruno Le Roux.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP – Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste) 
La seconde rupture, c’est que la France renoue enfin avec la lutte contre la fraude fiscale et toutes les formes de délinquance financière, après dix années d’une complicité passive au cours desquelles notre pays a reculé dans tous les classements internationaux. 
(Mêmes mouvements sur les mêmes bancs.)
Pendant dix ans, notre pays a conduit une politique complaisante à l’égard de la fraude fiscale et des fraudeurs, madame Pecresse !
 C’est faux !
Mme Valérie Pecresse.
 Complaisante avec la délinquance financière, monsieur Fillon ! 
M. Bruno Le Roux.
(Très vives exclamations sur les bancs du groupe UMP. – tumulte couvre les propos de l’orateur.)
S’il vous plaît, mes chers collègues ! Écoutez les propos de l’orateur !
M. le président. 
 La droite s’est montrée si complaisante qu’elle proposait encore, il y a quelques jours, l’amnistie pour les fraudeurs fiscaux !
M. Bruno Le Roux.
La lutte contre la délinquance financière se voit désormais dotée des moyens nécessaires : un parquet spécifique, un office dédié, des outils renforcés.
 Aucune crédibilité !
M. Claude Goasguen.
 Je veux, monsieur le Premier ministre, vous assurer du soutien de votre majorité sur un sujet qui devrait faire l’objet, sur tous nos bancs, d’un consensus républicain, si un côté de cet hémicycle n’avait fait le choix, depuis dix ans, de petits arrangements avec les délinquants financiers, quand il ne s’agissait pas tout bonnement de les couvrir ! 
M. Bruno Le Roux.
(Vives exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Carton rouge !
M. Céleste Lett.
 Vous voici aujourd’hui face à vos responsabilités, mesdames et messieurs ! Ce que vous avez fait pendant dix ans ne sera plus possible demain. 
M. Bruno Le Roux.
(Exclamations indignées sur les bancs du groupe UMP.)
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Jean-Marc Ayrault, Premier ministre. 
M. le président.
(« Démission ! démission ! » sur les bancs du groupe UMP.)
S’il vous plaît, mes chers collègues, un peu de tenue ! Laissez le Premier ministre s’exprimer.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
J’ai rempli ce mandat devant le conseil des ministres ce matin, puisqu’il me l’avait demandé. Ce mandat, mesdames et messieurs les députés de tous bords, qui exige dignité et respect ! 
(Les députés du groupe UMP se lèvent et protestent violemment.)
 Asseyez-vous, chers collègues ! Attention à l’image que nous donnons !
M. le président.
Premier ministre. Votre comportement, mesdames et messieurs de la droite, est lamentable et indigne ! Vous portez atteinte à la fonction que vous prétendez représenter ! 
M. Jean-Marc Ayrault, 
(Huées sur les bancs du groupe UMP.)

M. Guy Geoffroy.
 Monsieur Geoffroy, s’il vous plaît !
M. le président.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.

M. Claude Goasguen
 Et la vérité !
M. Bernard Accoyer.
Premier ministre. Le troisième enjeu enfin, c’est d’aller aux racines du mal. Les racines du mal, ce sont la délinquance financière, les trafics, l’économie souterraine, les montages inacceptables et les paradis fiscaux, que nous combattrons avec la plus grande énergie : c’est le sens du projet de loi qui vous sera proposé. 
M. Jean-Marc Ayrault, 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Mesdames et messieurs les hurleurs de la droite, serez-vous au rendez-vous de la transparence ? 
(« Ayrault démission ! Ayrault démission ! » sur les bancs du groupe UMP.)
 Un peu de tenue, mes chers collègues ! Pensez à l’image de notre assemblée !
M. le président.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
Une déclaration de patrimoine de tous les responsables publics, au premier rang desquels les élus, oui ; mais aussi une déclaration d’intérêts, pour parer aux risques de conflits d’intérêt. Afin que ces mesures aient du sens, il faut qu’elles puissent être contrôlées ; c’est l’objet de la création d’une Haute autorité pour la transparence, qui pourra demander des précisions, enquêter et vérifier les déclarations. C’est la garantie de la confiance.
Je sais que les déclarations de patrimoine en heurtent certains, car la quasi-totalité des personnes concernées sont évidemment d’une profonde honnêteté et consacrent l’essentiel de leur énergie à la mission qui leur a été confiée.
 On veut la vérité !
M. Philippe Le Ray.
Premier ministre. Dès lundi prochain, le Gouvernement donnera l’exemple, en rendant publiques les déclarations de patrimoine faites par les ministres en début de mandat. Ce sera désormais, vous aurez à en décider, la règle pour tous, membres du Gouvernement, parlementaires et responsables des exécutifs locaux. Mesdames et messieurs de la droite, vous aurez à décider si, oui ou non, vous voulez la transparence ! 
M. Jean-Marc Ayrault, 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC – Exclamations prolongées sur les bancs du groupe UMP.)
Il faudra enfin mettre fin au cumul entre un mandat parlementaire et certaines fonctions. Vous aurez évidemment à déterminer ce qui relève du bon sens et de l’exigence démocratique.
 Démission !
M. Guy Geoffroy.
 Monsieur Geoffroy, s’il vous plaît !
M. le président.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste. – Tumulte sur les bancs du groupe UMP.)
 Repris de justice !
M. Claude Goasguen.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
 C’est nul !
M. Guy Geoffroy.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
 Perroquet !
M. Claude Goasguen.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
Un mot enfin sur les sanctions pénales. Lorsqu’on exerce une fonction publique et que l’on sera convaincu de fraude fiscale ou de corruption, c’est au minimum dix ans de condamnation que l’on encourra, les magistrats ayant en outre la liberté de décider, en toute indépendance, d’étendre à vie l’interdiction d’exercer des responsabilités publiques. Voilà ce que nous proposons au Parlement !
Je terminerai par la lutte contre la délinquance financière internationale. Monsieur Goasguen, vous avez cherché à salir le ministre de l’économie et des finances et le Gouvernement, mais nous allons faire en sorte, et vite, qu’il ne soit désormais plus possible de détenir un compte à l’étranger sans que cela se sache. Cela devra être automatique : nous n’avons pas à le demander : voilà les règles nouvelles que la France veut instaurer dans toute l’Europe. L’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie se sont déjà engagées à se battre pour que, demain, nous obtenions sans difficulté la vérité sur la situation des contribuables français ou européens !
 Ah bravo !
M. Claude Goasguen.
 Zéro ! Zéro !
Plusieurs députés du groupe UMP.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
Mais les choses doivent également changer en Suisse, qui ne fait pas partie de l’Union, et partout dans le monde. C’est tout le travail que nous allons faire : s’attaquer à la racine du mal !
 Mais cela fait combien de temps qu’il parle ?
Mme Claude Greff.
Premier ministre. Mesdames et messieurs les députés, je recevrai demain les présidents de groupe, même M. Jacob… 
M. Jean-Marc Ayrault, 
(Les députés du groupe UMP se lèvent et protestent violemment.)
 Comment osez-vous !
M. Yves Nicolin.
Premier ministre. Je lui demanderai ce qu’il est capable d’accepter, jusqu’où il est capable d’aller pour faire reculer la délinquance financière et assurer la transparence. 
M. Jean-Marc Ayrault, 
(« Démission ! Démission ! » sur les bancs du groupe UMP. – Le tumulte couvre les propos du Premier ministre.)
Voilà ce sur quoi vous aurez à vous prononcer, mesdames et messieurs les députés. La confiance passe par le courage ; chacun sera face à ses responsabilités. 
(Les députés du groupe SRC se lèvent pour applaudir. – « Démission ! Démission ! » sur les bancs du groupe UMP. – Plusieurs députés du groupe UMP quittent les travées et tentent de s’approcher du banc du Gouvernement.)
 Monsieur Geoffroy, veuillez regagner votre place !
M. le président.
 C’est une honte !
M. Guy Geoffroy.
 La parole est à M. Patrick Ollier, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, j’ai le sentiment que vous venez de perdre votre sang-froid ! 
M. Patrick Ollier.
(Approbations sur les bancs du groupe UMP.)
Dignité, dites-vous en nous regardant ; mais, que je sache, M. Cahuzac était dans votre gouvernement, M. Cahuzac était socialiste, M. Cahuzac était votre ministre du budget ! 
(Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et UDI. – Plusieurs députés du groupe UMP se lèvent pour applaudir.) 
(Applaudissements nourris sur les bancs du groupe UMP.)
Un journaliste d’investigation, avec peu de moyens, a réussi à débusquer un ministre, et un mensonge… Et vous soutenez que, avec tous les services de l’État, vous n’avez pas été informé, vous n’étiez pas au courant !

M. Jean-Claude Perez
 Et Ben Ali ? Et la Tunisie ?
M. Bernard Roman.
 Aucune loi ne peut empêcher un tricheur de tricher, mais nous avons tout un arsenal répressif. L’article 40 du code de procédure pénale, par exemple, exige que toute autorité – vous en êtes une, comme le Président de la République – dénonce au procureur de la République tout délit dont il aurait eu connaissance. 
M. Patrick Ollier.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Qu’avez-vous fait depuis le 4 décembre 2012 ? Rien ! C’est le procureur de la République qui a engagé des poursuite. Depuis, nous attendons des réponses aux questions que nous vous avons posées. Nous n’en avons eu aucune. M. Hollande, ce matin, n’a pas répondu. Pourquoi M. Moscovici n’a-t-il demandé une enquête qu’à partir de 2006 ? On vous a posé des questions, vous devez y répondre, monsieur le Premier ministre !
 La parole est à M. le ministre délégué chargé du budget.
M. le président.
ministre délégué chargé du budget. Monsieur Ollier, merci pour votre question. Merci surtout de saluer le travail de la presse sur l’affaire Cahuzac, notamment celui du journaliste qui a mené cette enquête : c’est le même qui, il y a de cela quelques années, enquêtait sur certaines affaires, et que vous qualifiez alors de représentant de la presse fascisante. 
M. Bernard Cazeneuve, 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC. – Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Très bien !
Mme Marie-George Buffet.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
Je me souviens d’ailleurs qu’à cette époque, ce même journaliste enquêtait sur une affaire dont j’ai eu à connaître dans cet hémicycle : l’affaire Karachi. Et alors que les parties civiles, pour une bonne part des ayants droit de salariés disparus, cherchaient à savoir la vérité, le parquet faisait systématiquement appel des ordonnances prises par les juges qui se proposaient d’enquêter.
 Répondez à la question !
M. Patrick Ollier.
ministre délégué. Je me souviens, monsieur Ollier, vous qui êtes si soucieux de vérité, que, lorsque j’ai souhaité, comme parlementaire, faire toute la lumière sur l’affaire Karachi, vous avez interdit la création d’une commission d’enquête parlementaire, au prétexte qu’une information judiciaire était en cours ! 
M. Bernard Cazeneuve, 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
 Avocaillon !
M. Claude Goasguen.

Mme Marie-George Buffet.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
 Ce n’est pas possible !
M. Philippe Cochet.
 Vous esquivez !
M. Patrick Ollier.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
 Mais ce n’est pas vrai ! Ce n’est pas possible ! Voilà votre conception de la transparence et de la vérité. Lorsque l’on a de telles pratiques, on s’abstient de donner des leçons ! 
M. Bernard Accoyer.
(Les députés des groupes SRC, écologiste et RRDP se lèvent pour applaudir. – Vives exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Mes chers collègues, essayons de retrouver un peu de calme.
M. le président.
La parole est à Mme Brigitte Allain, pour le groupe écologiste.
 Ma question – qui sera très terre à terre – s’adresse à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt. Elle a trait aux nouvelles procédures d’évaluation des OGM.
Mme Brigitte Allain.
Suite à la publication, il y a quelques mois, de l’étude de M. Séralini, les scientifiques et les représentants politiques s’accordaient sur la nécessité d’évaluer sur le long terme la toxicité des OGM.
Le 25 février 2013, les ministres des États membres, à travers le Conseil de l’Union européenne, ont adopté un règlement révisant les lignes directrices des processus d’évaluation sanitaire et environnementale des OGM, jugées insuffisantes !
Les lignes directrices laissaient trop de place aux études des firmes semencières, à la communication des informations selon leur bon vouloir. Il y a des avancées, mais trop peu. Les études de toxicité ont notamment été portées de dix-sept à quatre-vingt dix jours. Quelle ne fut pas ma surprise, cependant, de constater que ces nouvelles règles ne s’appliqueront pas aux demandes déjà déposées ni à celles qui le seront dans les six mois suivant la publication du texte européen ! Plus de soixante demandes échapperont ainsi à l’évaluation, dont celle sur le maïs Monsanto 810, sur lequel l’Italie vient d’adopter une clause de sauvegarde pour demander à l’Union européenne d’en interdire la culture.
Si l’Europe a réellement pris conscience de l’importance qu’il y a à assurer la sécurité des citoyens, pourquoi n’applique-t-elle pas cette procédure immédiatement et à toutes les demandes ? Pourquoi ne pas réévaluer les anciennes autorisations ?
De surcroît, les OGM à gènes empilés ne seront pas concernés par les analyses de toxicologie. Monsieur le ministre, pourquoi la France a-t-elle voté ces dispositions ? Pouvons-nous encore infléchir le règlement ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste.)
 La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
M. le président.
M. Stéphane Le Foll, 
ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
Vous avez souligné les progrès accomplis en février dernier. S’ils demeurent insuffisants, les durées d’évaluation des risques de toxicité et des risques sanitaires sont tout de même passées de dix-sept à quatre-vingt dix jours. Nous devons à présent faire évoluer la réglementation à l’échelle européenne concernant les conséquences environnementales du recours aux OGM.
Vous vous êtes enfin étonnée du vote de la France. La situation a progressé et nous devons continuer à travailler dans le sens du progrès.
Vous avez aussi évoqué l’orientation de l’Italie sur le maïs Monsanto 810. La position de la France ne change pas et ne changera pas : elle est celle d’un moratoire sur l’utilisation des OGM. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Thierry Solère, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, la manière dont vous vous adressez au président du principal groupe de l’opposition est indigne et nous vous demandons des excuses officielles. Ce n’est pas ainsi que vous allez réhabiliter la fonction que vous occupez. 
M. Thierry Solère.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
Monsieur le Premier ministre, je citerai les propos de votre ancien ministre Jérôme Cahuzac rapportés ce matin par la presse : « On me dit que je ne peux pas redevenir député car j’ai menti à l’Assemblée Nationale. Cela veut dire quoi ? Qu’il y aurait des mensonges dignes et des mensonges indignes ? Quand on ment sur ordre et pour des raisons politiques à l’Assemblée, est-ce digne ? ».

Tiens, tiens…
 députés UMP. 
 Monsieur le Premier ministre, votre ministre du budget révèle ainsi avoir également menti une deuxième fois, sur ordre cette fois-ci, à la représentation nationale quant à la possibilité de réaliser 3 % de déficit en 2013.
M. Thierry Solère.
J’ai donc deux questions simples à vous poser et une demande à vous faire.
Depuis quand, en totale transparence, saviez-vous que la France ne respecterait pas les 3 % de déficit en 2013 ?
Avez-vous donné, et le cas échéant quand, l’ordre à Jérôme Cahuzac de défendre à l’Assemblée une position mensongère ? 
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
 N’importe quoi !
M. Bernard Roman.
 Vous tentez depuis cinq jours une opération désespérée, et pour tout vous dire assez désespérante, de diversion.
M. Thierry Solère.
Ne croyez pas que les Français soient dupes de cette manœuvre qui n’a qu’un but : exonérer votre gouvernement de toute responsabilité en faisant porter le soupçon sur tous les parlementaires et les élus locaux de ce pays. 
(Vifs applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Le soupçon, monsieur le Premier ministre, c’est sur vous qu’il pèse. Les Français vous soupçonnent de ne pas avoir dit toute la vérité depuis le début de cette affaire.
Ma demande, monsieur le Premier ministre, est solennelle et dépasse, j’en suis certain, les seuls bancs de l’opposition : pouvez-vous, les yeux dans les yeux, 
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC)
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC, Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie et des finances. 
M. le président.
(Vives exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
M. Pierre Moscovici, 
ministre de l’économie et des finances.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 C’est vous !
M. David Douillet.
M. Pierre Moscovici, 

 Le Gouvernement s’en lave les mains !
M. Guy Geoffroy.
M. Pierre Moscovici, 

 C’est faux !
M. Claude Goasguen.
 Vous mentez !
M. Yves Nicolin.
M. Pierre Moscovici, 

J’en viens à vos deux questions.
Concernant la faute, personne au sein du Gouvernement ne savait, jusqu’aux aveux de Jérôme Cahuzac, qu’il avait détenu un compte en Suisse ou à l’étranger. Personne ! 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Quant à votre seconde question relative aux 3 %, je vous conseille de ne pas trop me la poser car je serais alors contraint de vous rappeler dans quelle situation nous avons trouvé les finances publiques, comment nous sommes obligés de réduire les déficits et quelle est la situation en matière de croissance dont nous avons héritée.
Mesdames et messieurs les députés, l’effort de redressement, nous le poursuivons qu’il s’agisse du redressement politique, du redressement moral, du redressement financier ou du redressement économique.
 C’est faux !
Mme Valérie Pecresse.
M. Pierre Moscovici, 

(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC, exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Philippe Nauche, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le ministre de la défense.
M. Philippe Nauche.
À l’heure où nos troupes accomplissent, à la demande de l’État malien et avec le soutien de la communauté internationale, un travail exemplaire salué sur la totalité des bancs de cette assemblée, chacun prend conscience, même s’il est habituellement éloigné des questions de défense, du rôle majeur pour la souveraineté et le rôle de la France dans le monde, des capacités de nos armées.
Il faut ici rendre hommage à nos soldats engagés sur le terrain. Certains ont sacrifié leur vie au service de la France et un certain nombre ont été blessés.
Dans ce contexte, après les annonces du Président de la République du 28 mars dernier, susceptibles de rassurer la communauté de défense sur l’avenir, le conseil de défense de ce jour revêt une importance capitale.
Vous vous exprimez régulièrement sur l’évolution de la mission Serval devant les commissions compétentes de nos assemblées et nous vous en remercions.
La mission première de restauration de l’intégrité du territoire malien s’achève avec succès. Désormais, le processus de réconciliation nationale malienne semble s’engager. Nos troupes, aux côtés des troupes maliennes, des troupes africaines de la MISMA et du Tchad, avec l’aide logistique d’Européens, des Américains et des Canadiens, sont en phase de consolidation de la sécurité intérieure du Nord-Mali et de lutte contre les groupes terroristes.
Pouvez-vous, monsieur le ministre, exprimer devant la représentation nationale les étapes qui sont devant nous et le rôle que nos armées seront amenées à tenir ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. le ministre de la défense.
M. le président.
M. Jean-Yves Le Drian, 
ministre de la défense.
D’abord, le retrait de nos forces a commencé puisqu’une centaine de militaires ont quitté, ces dernières heures, le théâtre malien. Ce retrait sera progressif, sécurisé et pragmatique. Il se poursuivra dans les semaines et les mois qui viennent, selon le calendrier indiqué par le Président de la République. Nos forces seront à moins de 4 000 soldats au début du mois prochain, à environ 2 000 dans le courant de l’été et il restera 1 000 militaires français d’une manière un peu plus pérenne à la fin de cette année.
Nous le faisons de manière sécurisée, car simultanément, en ce moment même, nous menons des opérations à Gao contre le Mujao, opérations qui sont couronnées de succès. Nous menons également des opérations dans le Timétrine, dans le nord-ouest à Taoudénit. Les opérations de sécurisation se poursuivent, toujours marquées par les succès et la qualité professionnelle dont ont fait preuve nos forces depuis l’engagement du 11 janvier.
Pendant ce temps, les forces africaines s’installent vers le nord puisque les troupes du Burkina vont se positionner à Tombouctou dans les heures qui viennent et les troupes du Niger dans la région de Ménaka, en attendant la résolution des Nations unies qui permettra la mise en place d’une opération de stabilisation dans ce pays, qui a beaucoup souffert.
Laurent Fabius s’est rendu sur place vendredi. Il a été rassuré pour ce qui touche au processus politique à la préparation des élections pour le mois de juillet. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Franck Reynier, pour le groupe Union des démocrates et indépendants.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, ma question concerne la situation économique de la France et l’incapacité de votre gouvernement à y faire face. Vous persévérez toujours plus loin dans l’erreur. Les jours passent et nous ne pouvons que constater que vous n’avez toujours pas pris la mesure de la crise.
M. Franck Reynier.
Les preuves du dérapage budgétaire de la France s’amoncellent : le déficit public s’envole, le déficit commercial se creuse dramatiquement, la croissance est en berne, le chômage explose. Tous les voyants sont au rouge, monsieur le Premier ministre !
Après le renoncement de François Hollande à sa promesse de campagne de ramener le déficit public à 3 % du PIB en 2013, nous craignons que celui-ci ne soit malheureusement pas de 3,7 % comme nous l’assure Bercy, mais bien supérieur.
Quand le Gouvernement va-t-il réagir ?
Monsieur le Premier ministre, vous devez vous ressaisir ! Vos erreurs dans les secteurs du bâtiment et du logement vont conduire à la destruction de milliers d’emplois, alors même que 100 000 chômeurs de plus impactent le déficit public à hauteur de 2,5 milliards d’euros.
Vous entraînez la France dans une spirale infernale, et c’est sans parler des services à la personne, que vous matraquez systématiquement depuis votre arrivée au pouvoir.
Malgré les nombreuses propositions du groupe UDI, vous n’avez malheureusement rien repris de ce que nous espérions lors de l’examen du projet de loi sur la sécurisation de l’emploi. Nous espérons que vous vous déciderez enfin à agir pour ce secteur créateur de milliers d’emplois en France lors du passage de ce texte au Sénat.
Monsieur le Premier ministre, ma question est très simple : quand allez-vous enfin prendre la mesure de la gravité de la situation et réagir dans l’intérêt de la France ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UDI et sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. le ministre de l’économie et des finances.
M. le président.
M. Pierre Moscovici, 
ministre de l’économie et des finances.
(Exclamations sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
(Vives exclamations sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
 Ça suffit !
M. Yves Nicolin.
 Trois millions de chômeurs !
M. Yves Jégo.
M. Pierre Moscovici, 

 Non ! C’est faux !
Plusieurs députés du groupe UMP.
M. Pierre Moscovici, 

Nous allons poursuivre dans le sens du redressement des finances publiques, parce que c’est une question de crédibilité et de souveraineté. Je préfère que la France continue d’emprunter à un taux d’intérêt compris entre 1,7 % et 1,8 % plutôt que de voir sa situation déraper si nous suivions la politique que vous avez menée. Nous allons poursuivre en maintenant en même temps le bon équilibre entre la réduction indispensable des déficits et la croissance.
Je veux dire ici, notamment à la majorité, que non, nous ne menons pas une politique d’austérité. Nous menons une politique sérieuse et crédible. 
(Rires et exclamations sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
C’est du blabla !
M. Alain Chrétien. 
M. Pierre Moscovici, 

(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Charles de La Verpillière, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le Premier ministre.
M. Charles de La Verpillière.
Monsieur le Premier ministre, depuis votre arrivée au pouvoir sous l’égide de M. Hollande, vous avez aggravé la crise et additionné les échecs : chômage, déficits publics, activité économique à l’arrêt, perte de notre influence en Europe et bien entendu crise morale qui nous frappe aujourd’hui. Mais le plus incroyable, c’est que vous vous acharnez à casser tout ce qui marche dans ce pays ! L’exemple le plus flagrant en est la politique familiale. 
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
Mise en place à la Libération et poursuivie depuis par tous les gouvernements de droite comme de gauche, elle nous a donné la démographie la plus dynamique d’Europe et a favorisé l’émancipation des femmes ainsi que le libre choix de leur mode de vie. Dans la loi de finances pour 2013, vous lui avez porté les premiers coups. Vous voulez maintenant aller plus loin et avez demandé à M. Fragonard d’étudier quatre mesures qui sont une véritable agression contre les familles de la classe moyenne : réduction des allocations familiales jusqu’à 75 %, plafonnement plus sévère du quotient familial, suppression des réductions d’impôt pour les enfants scolarisés en collège et en lycée, diminution de la prime de naissance.
Le Haut conseil de la famille a fortement critiqué vos projets, en particulier l’union nationale des associations familiales. D’où ma question, monsieur le Premier ministre : allez-vous renoncer à cette entreprise de démolition de la politique familiale en France ? 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à Mme la ministre des affaires sociales et de la santé.
M. le président.
Mme Marisol Touraine, 
ministre des affaires sociales et de la santé.
 Alors ne la cassez pas ! Arrêtez la casse !
M. Hervé Mariton.
Mme Marisol Touraine, 

 Rapport désavoué par le Haut conseil !
M. Hervé Mariton.
Mme Marisol Touraine, 

 Mensonge !
Mme Anne Grommerch.
Mme Marisol Touraine, 

(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC, exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Jean-Louis Borloo, pour le groupe Union des démocrates et indépendants.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le Premier ministre, dont je ne doute pas que, conformément à la tradition républicaine de notre maison, il voudra bien répondre à un président de groupe. 
M. Jean-Louis Borloo.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UDI et sur quelques bancs du groupe UMP.)
Je ne sais pas si vous mesurez, monsieur le Premier ministre, le traumatisme que nous vivons. Nous avons dans cette affaire – vous savez laquelle – été d’une extrême modération. Nous avons demandé une commission d’enquête parlementaire, non sur l’affaire elle-même mais sur l’action ou les dysfonctionnements de l’État, car la rumeur est un poison – ce n’est pas un acte d’accusation. J’ai par ailleurs proposé qu’elle soit présidée par le président de l’Assemblée nationale, qui ne m’a pas donné de réponse. La rumeur, je le répète, est le pire poison de notre République ! 
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
Vous souhaitez, monsieur le Premier ministre, rencontrer demain à Matignon les présidents des groupes parlementaires pour discuter de vos projets de loi. Je me demande quel est l’ordre du jour de cette réunion dès lors que le Président de la République, à l’issue du conseil des ministres, en a donné l’intégralité du programme. S’il s’agit d’une mise en scène, monsieur le Premier ministre, et si vous vous autorisez à considérer qu’un autre président de groupe ne serait pas même reçu, je ne me rendrai pas demain à Matignon, à moins que vous n’exprimiez vos regrets ! 
(Mesdames et messieurs les députés des groupes UDI et UMP se lèvent et applaudissent.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
(Rires sur les bancs du groupe UMP.)
 C’est mal parti !
M. Philippe Goujon.
 Il faut surtout répondre, maintenant !
Mme Claude Greff.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
 Répondez à la question !
M. Alain Chrétien.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
J’en parle avec d’autant plus de facilité que j’ai défendu, lorsque j’étais dans l’opposition, la même approche que celle que vous venez d’exposer, monsieur le président Borloo, et qu’il ne m’a pas été facile de la mettre en pratique puisqu’on m’en avait empêché, ainsi que mon groupe. Eh bien, telle ne sera pas l’attitude, j’en suis convaincu, de la majorité de cette assemblée ! 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
 Démission !
M. Dino Cinieri.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
 Excusez-vous !
M. Hervé Mariton.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
Cela étant dit, je vous recevrai demain avec plaisir, monsieur le président Borloo.
 S’il ne vient pas, ce n’est pas grave !
M. Bruno Le Roux.
 Comme ça, vous serez seuls !
M. Yves Censi.
 Profitez-en ! 
M. Claude Goasguen.
(Sourires.)
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet.
 C’est de la brasse coulée !
Mme Marie-Christine Dalloz.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
 C’est à vous de répondre !
M. Hervé Mariton.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC, exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Vous abîmez la démocratie !
M. Guy Geoffroy.
M. Jean-Marc Ayrault, 
Premier ministre.
Nous y ajouterons, à l’issue d’un débat qui, je l’espère, nous permettra de progresser, les projets de loi que présentera le Gouvernement après le 24 avril. Ils compléteront notre arsenal juridique en faveur de la transparence et de la lutte contre la corruption et les paradis fiscaux. Ainsi, nous aurons fait progresser ensemble, je le souhaite, la République ! 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
 La parole est à M. Lionel Tardy, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le Premier ministre, après le choc de moralisation – elle est belle, la République exemplaire ! –, voici le choc de simplification. Décidément, que de chocs dans la majorité !
M. Lionel Tardy.
Le 28 mars dernier, sur France 2, le Président de la République a annoncé aux Français un choc de simplification. Des annonces avec beaucoup de bonnes intentions et finalement assez peu de concret ont été faites le 2 avril. Rien de neuf, car ces mesures s’inscrivent tout simplement dans la continuité de la politique menée par la précédente majorité.
Depuis 2003, des textes de simplification du droit ont été régulièrement adoptés sous forme d’ordonnances. Puis, à partir de 2007, sous forme de propositions de lois, notamment portées par Jean-Luc Warsmann, qui a abattu un travail colossal que je tiens à saluer.
La dernière proposition de loi sur le thème de la simplification, qui date du 21 février 2013, vient de nos bancs : elle a été adoptée à l’unanimité dans le cadre d’une niche parlementaire UMP. Parmi les mesures annoncées figure celle de la suppression de 101 « comités Théodule ». Vous connaissez le combat que je mène à ce sujet. Je tiens juste à vous rappeler qu’en 2009, notre majorité en a supprimé 225 !
Vous annoncez une évaluation de toutes les politiques publiques, une rationalisation des achats publics et des fusions de structures administratives dans le but de réaliser des économies. Vous poursuivez ainsi la RGPP mise en place sous la précédente majorité sans le dire, en changeant simplement le nom de cette politique.
Au regard des déclarations et des ambitions affichées par le Président de la République, le compte n’y est pas. Monsieur le Premier ministre, un choc implique des résultats visibles. Pour l’instant, c’est très flou, et les mesures annoncées le 2 avril ne sont pas à la hauteur des ambitions affichées. Quelles mesures d’envergure comptez-vous prendre dans les prochains mois et dans quels domaines précis ? En particulier, monsieur le Premier ministre, comptez-vous créer un choc de simplification ?
 La parole est à Mme la ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique.
M. le président.
Mme Marylise Lebranchu, 
ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique.
Je vous rappelle, monsieur Tardy, que nous avions publié en 2000 une demande de simplification administrative relative aux entreprises. Nous avons retrouvé la même liste de demandes de simplification cette année et, avec Mme Fleur Pellerin, nous avons confié une mission à Thierry Mandon, qui a d’ores et déjà effectué un certain nombre de constats au sujet des normes relatives aux entreprises.
Les personnes concernées nous ont proposé quatre-vingts mesures dans ce domaine, dont plus de quarante sont actuellement en application. Vous pourrez, si vous le souhaitez, être invité à un bilan que nous avons l’intention d’organiser à mi-chemin en y associant les parlementaires intéressés.
D’autre part, je vous rappelle qu’un passage sur la loi de décentralisation relatif aux normes a été intégré dans une proposition de loi Sueur-Gourault, qui va revenir devant cette assemblée dans quelque temps. Nous avons permis aux entrepreneurs de disposer d’un portail « Dites-le nous une fois », grâce auquel ils n’ont besoin d’effectuer qu’une seule transmission de leurs documents. Nous avons permis aux particuliers d’avoir accès à leurs papiers d’identité sans avoir à demander un extrait d’acte de naissance. Enfin, avec le ministre de l’intérieur, nous avons mis en place le système des pré-plaintes.
Comme vous le voyez, un grand nombre de mesures concrètes ont été annoncées. Mais le plus important, monsieur Tardy, c’est que toutes ces simplifications sont liées à l’évolution des politiques publiques, qui permettent le redressement de la France. Nous devons rester attentifs à préserver des services efficaces, plutôt que des mesures inutiles.
 La parole est à Mme Viviane Le Dissez, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Ma question s’adresse à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt. J’y associe les parlementaires socialistes costarmoricains ainsi que Jean-Luc Drapeau, député des Deux-Sèvres.
Mme Viviane Le Dissez.
Monsieur le ministre, une table ronde s’est tenue hier dans les locaux de votre ministère pour tenter de trouver une issue à la crise qui sévit dans la filière laitière française. En effet, la situation est devenue intenable pour les producteurs. L’ensemble des acteurs du monde agricole est soumis à une crise structurelle due, d’une part, à l’augmentation des coûts de production, d’autre part, à une rémunération insuffisante de ces produits, spécialement dans les filières animales et particulièrement dans la vente du lait.
Cet écart tient à des raisons conjoncturelles, certes, mais pas seulement. Si les matières premières, le soja, les céréales, l’énergie coûtent plus chers, un problème de fond demeure : le déséquilibre entre les producteurs et la grande distribution. La loi de modernisation de l’agriculture, votée en 2010, a bien créé un observatoire des marges et des prix, mais n’a pas corrigé le parti pris libéral de la LME qui a fait la part belle aux centrales d’achat de la grande distribution.
Vous avez, monsieur le ministre, le courage de vous saisir de cette question, sans tabous et avec la volonté de construire, avec les différents partenaires, des solutions durables pour préserver la filière laitière. Nous en sommes convaincus que ce qui est en jeu autour de la question laitière, c’est également une conception de l’activité économique.
Si nous voulons redonner de la vigueur à notre appareil productif, il est indispensable de rééquilibrer les rapports de force entre ceux qui produisent et ceux qui vendent. Préserver la filière laitière, c’est répondre à une nécessité pour nos terroirs, c’est permettre aux agriculteurs de vivre dignement de leur travail.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer la suite de votre programme de travail ?
 La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
M. le président.
M. Stéphane Le Foll, 
ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
 Et les vaches ?
M. François Rochebloine.
M. Stéphane Le Foll, 

La réunion relative à la filière laitière avait pour objectif de secouer le dialogue et d’offrir aux producteurs, dès le mois d’avril, des augmentations de prix du lait, ce qu’ils réclament depuis plus de huit mois. L’engagement du Gouvernement, du ministère de l’agriculture, du ministre de l’agro-alimentaire, va permettre d’ouvrir les négociations et, surtout, de vérifier que ce qui a été proposé par un certain nombre de grands distributeurs sera effectivement redistribué aux producteurs dès ce mois-ci. Voilà quel est l’engagement pris le 8 avril dernier, voilà quels sont le rôle et la place du Gouvernement : forcer à la négociation pour rassurer et surtout permettre aux producteurs laitiers de franchir cette passe difficile. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Franck Gilard, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Ma question s’adressait initialement à M. Montebourg, ministre du redressement productif, mais je crois savoir que c’est Mme Batho, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, qui va me répondre.
M. Franck Gilard.
Ma question concerne la mise en œuvre du programme national de recyclage du mobilier – je suis désolé s’il ne s’agit pas d’une question polémique. Pour financer la filière, la loi de finances pour 2013 prévoit la répercussion à l’identique de la contribution environnementale jusqu’au consommateur final et à toutes les étapes de la chaîne de distribution, ce qui se traduit par une obligation d’affichage des coûts en trois montants : prix du produit, contribution environnementale et prix total.
La direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes envisage un affichage du prix total avec simple mention du montant de la contribution. Cette interprétation revient à considérer que cette contribution peut être prise en charge par les entreprises, alors que l’objectif de la loi est d’en assurer la répercussion jusqu’au consommateur, et cela en cascade. L’affichage en trois montants garantit au consommateur que la contribution n’aura fait l’objet d’aucune marge et c’est le seul moyen d’éviter que les acteurs économiques absorbent le coût de traitement de ces déchets.
Si cette modalité d’application de la loi n’est pas respectée, cela pourrait avoir des conséquences directes pour les industriels. À titre d’illustration, le groupe COFEL va, dans mon département, ce qui est une bonne nouvelle pour ce dernier qui souffre, créer 200 emplois.
Du fait du coût très élevé de cette contribution environnementale – 4 % de leur chiffre d’affaires –, les entreprises du secteur de l’ameublement qui investissent en France pourraient se trouver très fragilisées si cette contribution devait être prise en charge exclusivement par le fabricant.
Pouvez-vous, madame la ministre, vous que la réindustrialisation de la France tient à cœur – j’avais, je le répète, prévu de m’adresser à Arnaud Montebourg –,…
Mme Delphine Batho, 

C’est notre cas à tous.
M. Franck Gilard. 
Pouvez-vous donc réaffirmer le principe de répercussion complète et à l’identique de la contribution selon les modalités décrites, et garantir une stricte application de la disposition législative adoptée dans le cadre de la loi de finances pour 2013 ?
 La parole est à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
M. le président.
Mme Delphine Batho, 
ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
Il existe seize filières de responsabilités élargies des producteurs pour les emballages, les papiers, les déchets d’équipements électriques, les pneus, les textiles. Cela représente des milliers d’emplois, contribue à ce que l’on appelle l’économie circulaire que nous voulons développer puissamment, et permet en outre de répondre à la crise avec de nouveaux procédés économes en matières et intensifs en emplois non-délocalisables.
En ce qui concerne les déchets d’ameublement, les producteurs doivent en effet soit adhérer à un éco-organisme en lui versant une contribution financière, soit mettre en place un système individuel de collecte et de traitement. Nous avons fait voter, dans la loi de finances pour 2013, la répercussion automatique de l’éco-contribution du metteur sur le marché sur le consommateur final, afin de protéger les producteurs et les distributeurs et sécuriser la mise en place de cette filière.
L’agrément des éco-organismes date du 1


Pour ce qui est de votre question qui fait suite à une prise de position du ministère du budget, je vous confirme très clairement que l’affichage en deux ou trois lignes ne change rien au principe même de la répercussion automatique. Il est en tout état de cause très clair, je le répète, que la loi prévoit la répercussion intégrale, celle-ci ne devant pas faire partie de la négociation commerciale.

M. Franck Gilard
 Très bien !
M. Alain Marleix.
 La parole est à M. Jean-Marie Beffara, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Monsieur le ministre de l’économie et des finances, le combat pour la justice fiscale est au cœur de l’engagement de notre majorité. Nous en sommes tous convaincus : la France ne peut réussir à se redresser, à renouer avec la croissance et avec une grande ambition sociale sans la mobilisation de tous.
M. Jean-Marie Beffara.
Dès le début de cette législature, des mesures fortes ont été adoptées pour répartir justement l’effort de redressement : instauration d’une tranche de 45 % pour les revenus au-delà de 150 000 euros ; alignement de la fiscalité frappant les revenus financiers sur celle des revenus d’activité. Il était temps !
Quel contraste avec la majorité précédente qui, de manière absurde, pensait qu’au cœur de la crise, il n’y avait rien de mieux à faire que d’offrir 75 milliards d’euros de cadeaux fiscaux aux plus fortunés.
 Il est bon de le rappeler !
M. Marcel Rogemont.
 Cette politique a eu des effets dramatiques dans l’explosion des écarts des revenus : selon l’observatoire des inégalités, entre 2008 et 2010, les 10 % les plus pauvres ont perdu 520 millions d’euros de revenu pendant que les 10 % les plus riches ont gagné 14 milliards d’euros supplémentaires.
M. Jean-Marie Beffara.
Contrairement à ce que pensent des esprits chagrins, sans doute influencés par les divagations de certains exilés fiscaux, nombre de nos concitoyens les mieux lotis sont conscients de la nécessité de contribuer au redressement de la France. Nous apprenons ainsi aujourd’hui que Bernard Arnault restera Français parce qu’il a confiance en l’avenir de la France. Nous aussi, nous avons confiance en notre avenir. Nous aussi, nous sommes certains que la France sera plus forte parce qu’elle sera plus solidaire.
Monsieur le ministre, le Conseil constitutionnel a censuré les dispositions fiscales proposant l’instauration d’une tranche exceptionnelle à 75 % pour les revenus supérieurs…
 La parole est à M. le ministre délégué chargé du budget.
M. le président.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué chargé du budget. 
 Cela fait déjà un an !
M. Nicolas Dhuicq.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
 Avec vous, c’est bien vrai !
M. Nicolas Dhuicq.
M. Bernard Cazeneuve, 
ministre délégué.
Vous avez vous-même souligné que le Conseil constitutionnel a rendu difficile l’application de ce taux de 75 % aux contribuables qui percevaient des revenus supérieurs à un million d’euros, considérant qu’il fallait conjugaliser cette taxe, le Conseil d’État rappelant pour sa part qu’elle devait être adossée à l’ensemble des revenus et pas seulement aux revenus d’activité.
C’est pourquoi le Gouvernement a décidé, comme l’a récemment précisé le Président de la République, de prévoir cette taxe non pas pour ceux qui perçoivent plus d’un million d’euros de revenus, mais pour les entreprises qui seraient tentées de donner de telles rémunérations.
Les entreprises qui ne distribueront pas ces rémunérations indécentes ne se verront pas appliquer la taxe. Les autres, oui. Elle s’appliquera à toutes les entreprises, tous les revenus et tous les salariés. Elle sera pour nous, j’y insiste, la matérialisation de notre ambition de redressement dans la justice. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
. La séance est reprise.
M. le président
 L’ordre du jour appelle les explications de vote et le vote par scrutin public sur le projet de loi relatif à l’élection des conseillers départementaux, des conseillers municipaux et des conseilleurs communautaires, et modifiant le calendrier électoral (n
M. le président.

 Dans les explications de vote, la parole est à M. Gilles Bourdouleix, pour le groupe Union des démocrates et indépendants.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre de l’intérieur, mes chers collègues, avec le vote de cet après-midi, le Gouvernement donnera, sur ce texte, le dernier mot à l’Assemblée nationale.
M. Gilles Bourdouleix.
Mes chers collègues socialistes, êtes-vous réellement prêts à piétiner ainsi les votes de rejet successifs du Sénat, la chambre qui, aux termes de notre Constitution, représente les collectivités territoriales et au sein de laquelle vous disposez pourtant, 


Comment pouvez-vous porter une telle réforme, alors que votre vision de l’aménagement du territoire reste introuvable ? Le projet de décentralisation que vous avez mis des mois à préparer fait l’unanimité contre lui. Le président de l’Association des départements de France parle même ce matin, dans le journal 

 C’est l’un des vôtres !
M. Marcel Rogemont.
 En le saucissonnant en trois blocs, vous nous confirmez qu’en matière d’aménagement du territoire, vous faites tout à l’envers. Alors que nous attendions un acte III de la décentralisation, vous préférez tripatouiller les dates des élections et les modes de scrutins, en imaginant ainsi donner, à terme, un coup de pouce au parti socialiste.
M. Gilles Bourdouleix.
Quand votre projet arrive enfin, plutôt que d’engager une réforme globale, vous préférez commencer par discuter des compétences particulières des agglomérations, puis des régions, en renvoyant la clarification générale des compétences et la redéfinition des solidarités territoriales aux calendes grecques. On marche sur la tête !
Monsieur le ministre, je vous le rappelle avec une certaine gravité : la défiance des Français vis-à-vis de la classe politique a rarement été aussi forte. Elle ne s’explique pas seulement par les agissements inqualifiables de l’un de vos anciens collègues, mais aussi par l’incapacité de votre gouvernement et de votre majorité à répondre aux préoccupations quotidiennes de nos compatriotes.
 Qu’avez-vous fait pendant dix ans ?
M. Marcel Rogemont.
 Nous avons fait mieux que vous pour l’instant !
M. Gilles Bourdouleix.
M. Pascal Popelin, 
rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
 Alors que nous devrions traiter des sujets essentiels que sont l’emploi, le logement ou la sécurité…
M. Gilles Bourdouleix.
 Ces problèmes résultent de votre bilan !
M. Patrick Lemasle.
 Eh bien, vous êtes lents à réagir, depuis dix mois !
M. Gilles Bourdouleix.
M. Pascal Popelin, 
rapporteur
 …vous passez en force avec un texte électoraliste écrit par le parti socialiste, pour le parti socialiste, et qui ne sera d’ailleurs voté que par le parti socialiste. Je vous le dis sans esprit de polémique, mais avec tristesse : vous êtes en train de creuser un peu plus le fossé qui nous sépare des Français.
M. Gilles Bourdouleix.
 Absolument.
Mme Claude Greff.
 Ressaisissez-vous ! Il est encore temps d’admettre que vous vous êtes trompés. 
M. Gilles Bourdouleix.
Errare humanum est, perseverare diabolicum 
M. Pascal Popelin, 
rapporteur
 Renoncez, plutôt que de persister à devenir les fossoyeurs officiels des territoires ruraux. Car c’est bien le sens de votre projet : par la voix de notre collègue François Sauvadet, le groupe UDI n’a cessé de le démontrer.
M. Gilles Bourdouleix.
Vous êtes parvenus à réunir, en un seul texte, tous les ingrédients du tripatouillage électoral le plus abouti.
Vous prononcez la mise à mort politique des territoires ruraux, à travers le charcutage généralisé des 4 000 cantons de France sur la seule base démographique – du jamais vu depuis deux siècles !
Vous instituez une espèce d’hybride unique au monde, un homme et une femme élus ensemble, qui exerceront leur mandat indépendamment l’un de l’autre. Aucun autre pays n’a mis en place un tel binôme.
 Et alors ?
M. Marcel Rogemont.
 Alors que cela devrait vous interpeller, vous vous enorgueillissez d’avoir décroché le monopole de l’absurde.
M. Gilles Bourdouleix.
Vous reportez les élections départementales et régionales à 2015, uniquement par peur des prochaines échéances. Mais ne rêvez pas : que ce soit l’année prochaine ou en 2015, les électeurs ne manqueront pas de sanctionner vos manœuvres.
Vous modifiez le mode de scrutin des municipales. Et encore, il aura fallu trois lectures pour vous faire enfin entendre que, pour les scrutins de liste, c’est le seuil de 1 000 habitants, et pas celui de 500, qui correspond à la réalité de nos communes rurales, et à leur attente.
Enfin, palme du tripatouillage, vous allez jusqu’à ajouter des conseillers de Paris dans les arrondissements de gauche, pour en retirer dans ceux qui ne votent pas convenablement, selon vos critères.
On est au moins sûr d’une chose, c’est que la République irréprochable du candidat Hollande a officiellement rejoint l’immense fosse commune des promesses non tenues par votre majorité.
Mes chers collègues, vos petites manœuvres ne seraient pas si graves s’il ne s’agissait de l’administration territoriale de notre grand et beau pays, un pays dont les principaux atouts sont contenus dans la diversité de ses territoires, un pays qui a la chance de pouvoir s’appuyer sur un réseau de dizaines de milliers d’élus locaux dévoués et compétents, un pays qui ne peut pas se permettre d’opposer ainsi agglomérations urbaines et territoires ruraux.
Monsieur le ministre, avec ce texte, vous affichez une vision dogmatique, parisienne et électoraliste du territoire. Vous êtes dans l’erreur et si ce n’est le Conseil constitutionnel, ce sont les électeurs de France qui se chargeront de vous le rappeler en vous sanctionnant.
Dans ce contexte, le groupe UDI votera contre votre projet de loi. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
 La parole est à M. Paul Molac, pour le groupe écologiste.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, après cette nouvelle lecture du projet de loi sur la réforme des modes de scrutins locaux, nous demeurons dans l’expectative. Nous estimons qu’il était possible de faire mieux pour la représentation de la pluralité politique.
M. Paul Molac.
Commençons par le seuil d’accès au second tour de l’élection départementale. Dans le texte initial du projet de loi, ce seuil avait été fixé à 10 % des inscrits, comme cela avait toujours été le cas jusqu’en 2008. M. le ministre qualifia d’ailleurs ce seuil d’historique. Il s’agit du même seuil que pour les autres élections locales. Mais face à l’émotion de la droite qui avait modifié ce seuil sous la précédente législature, il a été décidé en deuxième lecture de revenir en arrière, créant ainsi autant de seuils qu’il y a d’élections. La logique bipartisane a fonctionné à plein sur ce point, et nous ne pouvons que le regretter pour la lisibilité des élections et la représentation de la pluralité politique.
Celle-ci a également été mise à mal par l’adoption hier d’amendements prévoyant le relèvement du seuil à partir duquel le scrutin de liste proportionnel s’appliquera aux communes. D’un seuil de 500 habitants, adopté à trois reprises par notre commission des lois et soutenue par l’Association des maires ruraux de France, nous passons désormais à un seuil de 1 000 habitants. Ce seuil exclura 74 % des communes du scrutin de liste, c’est-à-dire plus de 20 000 d’entre elles. Ce sont autant de communes dans lesquelles l’opposition n’aura pas de représentation structurée. La pratique du tir aux pigeons, souvent faite au détriment des élus les plus actifs, aura encore de beaux jours devant elle.
Ce sont également autant de communes dans lesquelles il n’y aura pas de représentation paritaire dans les conseils communaux. Les débats ont montré une certaine condescendance vis-à-vis du milieu rural. Vous le savez comme moi : il y a autant de femmes que d’hommes dans le milieu rural. Alors pourquoi les femmes ne seraient-elles pas prêtes à y entrer en politique ? Les chiffres montrent d’ailleurs que les femmes s’investissent davantage dans la vie de la communauté en milieu rural, que la vitalité et l’ouverture d’esprit des ruraux n’ont rien à envier à celles des urbains, contrairement à une idée reçue, y compris sur les bancs de cette assemblée.
Mais sur le fond, vous le savez, nos réticences concernaient le scrutin binominal, qui est, en fait, un scrutin majoritaire. Reconnaissons que ce scrutin a le mérite de faire un grand pas en faveur de la parité lorsque l’on sait la place qui est aujourd’hui faite aux femmes dans les assemblées départementales. Mais nous étions favorables au scrutin de liste proportionnel. Nous avons le regret de constater que notre proposition, partagée par deux autres groupes sur ces bancs et par un certain nombre de députés, n’a pas été retenue. Ce mode de scrutin nous aurait évité le douloureux redécoupage des cantons, douloureux quoique nécessaire, tant les disparités en termes de population sont, dans certains cas, criantes. Pourquoi l’élection départementale serait-elle la seule à ignorer la proportionnelle, alors qu’elle sera partiellement introduite pour les prochaines élections législatives ?
En ce qui concerne l’intercommunalité, saluons l’avancée consistant en l’adoption d’un dispositif de fléchage au moyen d’une liste intercommunale séparée de la liste communale. Mais, par cohérence, nous aurions dû aller plus loin dans cette logique visant à faire clairement émerger l’échelon intercommunal en donnant la possibilité d’avoir un ordonnancement différent.
Il nous paraît en effet essentiel de faire émerger au plus tôt le couple intercommunalité-région afin de conjuguer cohérence et efficacité de l’action territoriale. Bien loin de précéder l’effacement des communes, il nous semble au contraire que cela les renforcerait en leur permettant de mettre en commun leurs forces, d’établir des synergies et de développer des projets collectifs à l’échelle du territoire.
Les communes rurales et les territoires ruraux ont besoin d’intercommunalités fortes pour faire face au poids des nouvelles métropoles, qu’il ne nous est d’ailleurs pas permis de remettre en cause au nom de la sacro-sainte compétition des villes mondialisées.
Ce darwinisme territorial nous inquiète. Nous craignons que ces compétitions ne conduisent finalement à une négation de l’aménagement du territoire, auquel nous sommes évidemment très attachés et sur lequel s’est construite la trame urbaine de nombreuses régions. C’est le fameux polycentrisme urbain, différent de la métropolisation.
Enfin, nous regrettons une nouvelle fois le fait que notre assemblée n’ait pas jugé utile d’interdire la présentation de binômes familiaux, bien que cela n’eût pas tout réglé. Compte tenu de la crise morale que nous traversons, je ne comprends toujours pas pourquoi nous n’avons pas adopté cette mesure pourtant simple.
Malgré les avancées que présente ce texte par rapport à ce qui existe actuellement, compte tenu du retour au scrutin majoritaire pour le scrutin départemental, qui porte atteinte au pluralisme démocratique et qui est au cœur de ce projet de loi, le groupe écologiste continuera à s’abstenir.
 La parole est à M. Alain Tourret, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.
M. le président.
 Monsieur le ministre, vous vous attaquez à un texte qui date de 1801. Bonaparte avait alors 32 ans ! Je ne sais si votre avenir sera comparable au sien en termes de réformes des institutions ! 
M. Alain Tourret.
(Sourires.) 
 Je souhaite ce destin à notre ministre de l’intérieur !
M. Paul Giacobbi.
 Après ce clin d’œil à l’histoire et à vous-même, monsieur le ministre, j’en viens au texte. J’ai le sentiment qu’il s’est bonifié suite aux différentes lectures. Mais nous attendons encore une prochaine étape.
M. Alain Tourret.
Ce texte s’est d’abord bonifié parce que, incontestablement, vous avez pris en compte le risque d’inconstitutionnalité qui pesait sur le texte avec ce fameux tunnel de 1,2 à 1,3 – ou de 0,2 à 0,3, tout dépend de la manière de compter. Je pense que le Conseil constitutionnel n’aurait pas manqué de sanctionner cette référence qui était contraire à sa jurisprudence.
En revanche, vous nous avez proposé, et c’était la sagesse, de prendre pour référence des critères essentiellement démographiques. Le terme « essentiellement » est bien évidemment très important. Il reprend mot pour mot la jurisprudence du Conseil constitutionnel et permet une interprétation très large, en particulier lorsque les découpages seront soumis au juge administratif, c’est-à-dire au Conseil d’État. Incontestablement, c’est un premier progrès.
Le deuxième progrès concerne le seuil de population pour l’application de la parité dans les communes. Nous voulons la parité, nous estimons que c’est un progrès incontestable de ce principe qui a désormais valeur constitutionnelle. En revanche, je ne crois pas que l’on puisse passer de rien à tout. La sagesse le montre : dans le cadre de l’évolution des institutions, des étapes doivent être franchies une à une.
Nous avons retenu le seuil de 1 000 habitants. Vous en aviez toujours été convaincus, l’Association des maires de France et le Sénat l’étaient aussi, et nous l’avons toujours soutenu. Je tiens à remercier mes collègues socialistes, qui ont accepté de retenir cette proposition, alors qu’ils s’étaient prononcés contre dans un premier temps. C’est incontestablement à l’écoute de nos propositions qu’il y a eu une telle évolution. Merci, chers collègues !
 Il aura l’investiture !
M. Patrice Verchère.
 Une dernière chose, monsieur le ministre. Je voudrais vous proposer une amélioration portant sur le respect des circonscriptions législatives. Vous nous avez expliqué, avec raison, que cinquante-trois cantons répartis sur vingt-trois départements ne respectent pas actuellement les circonscriptions législatives.
M. Alain Tourret.
Je comprends parfaitement que, compte tenu de ces exceptions, à l’impossible nul n’est tenu. Mais ne serait-il pas possible d’accepter en dernière lecture un amendement indiquant que les circonscriptions législatives doivent être respectées, « sauf exception » ? M. le rapporteur, dont je souligne la sagacité, et M. le ministre, dont je souligne l’écoute, ont indiqué que c’était exactement leur interprétation du texte. Je souhaiterais, dès lors, qu’un amendement futur permette de retenir, pour les cantons, le contour des circonscriptions législatives, « sauf exception ». Voilà pourquoi, monsieur le ministre, dans un premier temps, nous nous abstiendrons de manière positive en attendant de vous cette dernière étape.
 Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
M. le président.
La parole est à M. Marc Dolez, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, dès le début de la discussion de ce texte, notre groupe avait indiqué combien il lui semblait incohérent de décider d’un mode de scrutin avant de connaître le nouveau paysage institutionnel annoncé avec l’acte III de la décentralisation.
M. Marc Dolez.
La révision du calendrier s’imposerait encore plus aujourd’hui, du fait de l’étalement dans le temps de l’examen du projet de décentralisation, mais aussi de l’échec retentissant, dimanche dernier, du projet de collectivité territoriale d’Alsace, qui rappelle l’attachement de nos concitoyens aux départements et à la proximité.
Oui, il faut prendre le temps du débat et de l’écoute des élus locaux. Un temps d’autant plus indispensable pour respecter le choix des citoyens lors des prochaines consultations électorales. Il serait en effet incompréhensible que la volonté populaire et les choix exprimés pour l’avenir de chaque commune au printemps 2014 soient contredits par une réforme donnant presque tous les pouvoirs aux métropoles à partir du 1

Ce sont autant de raisons qui plaident au moins pour différer l’application de la partie du texte relative au mode de désignation des conseillers départementaux, afin que celui-ci ne soit déterminé qu’une fois connu le sort réservé aux départements, et afin que la reprise du dialogue avec les associations d’élus puisse aussi porter sur la proposition du binôme, rejetée à deux reprises par le Sénat et par cinq groupes sur six de notre assemblée, et qui suscite perplexité et scepticisme sur le terrain.
Ce serait la voie de la sagesse. Faute de l’emprunter, le Gouvernement, par son intransigeance, ne peut que nous amener à réaffirmer, lors de cette troisième lecture, notre opposition aux deux points majeurs du texte.
D’abord la création de ce curieux binôme dont le premier effet sera de renforcer le bipartisme sans permettre une réelle représentation des territoires. Je veux une nouvelle fois rappeler ici qu’il est possible de conjuguer la parité, le pluralisme et la représentation des territoires tout en évitant les aléas d’un découpage toujours sujet à caution. Il suffit pour cela de s’inspirer, comme nous l’avons proposé, des modes de scrutin en vigueur pour les municipales et les régionales.
Nous sommes également opposés au nouveau mode de désignation des délégués des communes à l’intercommunalité. Ils doivent rester les représentants des conseils municipaux. À terme, le fléchage ouvre inéluctablement la voie à un scrutin séparé, synonyme de mort programmée des communes. C’est d’ailleurs pourquoi l’appellation de « conseillers communautaires » retenue par la commission mixte paritaire dans le projet de loi organique nous convient encore moins que celle de « conseillers intercommunaux ».
À ces deux motifs d’opposition s’ajoute désormais un troisième, la remontée à 1 000 habitants du seuil d’application du mode de scrutin des municipales. Nous restons favorables au seuil de 500 habitants, qui permettrait de garantir la parité et d’éviter le panachage dans 7 000 conseils municipaux supplémentaires, afin que le débat porte davantage sur les projets que sur les personnes.
C’est pour l’ensemble de ces raisons que, tout en appelant à un nouvel âge de la démocratie locale qui respecte pleinement la souveraineté populaire, les députés du Front de gauche voteront une nouvelle fois résolument contre ce texte. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
 Très bien !
M. Olivier Marleix.
 La parole est à Mme Carole Delga, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, notre assemblée s’apprête à voter pour la troisième fois ce projet de loi relatif aux élections locales. Le long chemin parcouru par ce texte depuis sa première lecture par nos collègues du Sénat, il y a maintenant près de trois mois, doit être vu comme la preuve la plus évidente de son importance pour l’avenir de nos institutions républicaines locales.
Mme Carole Delga.
En s’intéressant aux organes chargés de représenter les citoyens, on touche au cœur même de l’exercice de la démocratie. Dans ce cadre, je considère qu’il est parfaitement normal que ce projet de loi ait suscité autant de débats au sein de notre assemblée, mais également sur les bancs du Sénat. En somme, c’est un signe de bonne santé de nos institutions.
Je tiens à saluer le travail du rapporteur, Pascal Popelin, qui a veillé à concilier les différents points de vue – ils ont été nombreux. Nos débats se sont déroulés dans un esprit constructif d’écoute et de dialogue apaisé. Le ministre de l’intérieur a eu l’occasion, une fois de plus, de faire la preuve de son écoute en prenant en compte les remarques et propositions des parlementaires, sans remettre en cause l’économie générale du texte et les avancées réelles qu’il introduit. Je tiens d’ailleurs à rappeler que parmi les nombreux amendements adoptés, plusieurs sont issus de l’opposition.
Si nos travaux ont été, somme toute, de bonne tenue, je regrette néanmoins l’attitude de certains de mes collègues, dont les interventions ont parfois eu pour seul but de ralentir nos travaux. Mais, au final, la démocratie ne peut sortir que renforcée de ces longues heures de discussions. Renforcer la démocratie, c’est justement l’objectif poursuivi par ce texte. La démocratie est renforcée car, avec cette réforme, le visage de nos institutions sera plus en phase avec la réalité de la société actuelle.
Première avancée majeure de ce texte : la consécration de la parité. Elle a été rappelée avec talent par beaucoup de mes collègues avant moi, mais je tiens à insister sur ce point, tant je considère qu’il s’agit là d’un véritable bond en avant démocratique. Désormais, avec cette loi, les conseils départementaux seront enfin paritaires. Comment peut-on encore justifier qu’en 2013, les femmes ne représentent que 13,5 % des conseillers départementaux ? Le but de cette réforme n’est pas d’ouvrir des postes, comme j’ai pu l’entendre ici ou là, mais d’ouvrir les esprits, en contribuant à démonter les stéréotypes sociaux et les réflexes de pensée. Avoir des instances représentatives à l’image de la société, dont je rappelle qu’elle est composée à parité d’hommes et de femmes, c’est renforcer durablement le lien qui unit le citoyen à ses élus.
Seconde évolution indispensable de ce projet de loi : le renforcement du lien entre le territoire et l’élu chargé de le représenter. La consécration du scrutin majoritaire pour les élections départementales, sur la base de cantons modernisés, est la garantie de la préservation de ce lien de proximité. Bien que deux fois centenaire, le canton est encore une réalité très concrète pour nos concitoyens, notamment dans les territoires ruraux et de montagne comme celui dont je suis l’élue. C’est pourquoi il faut maintenir le scrutin majoritaire, qui correspond à l’échelon de proximité qu’est le département. Mais il fallait recréer des cantons, après leur suppression par la loi sur le conseiller territorial, en conciliant l’évolution démographique que notre pays a connue depuis deux siècles et l’identité des territoires ruraux et de montagne.
Troisième et dernière innovation de ce texte, sur laquelle je veux insister : le renforcement de la légitimité des instances. Et je pense plus particulièrement ici aux conseils municipaux et intercommunaux. Le fait intercommunal est une réalité indépassable. La carte intercommunale sera bientôt achevée : nous devons nous en féliciter. C’est un juste compromis entre l’exigence d’une gouvernance efficace au niveau local et la préservation du poumon démocratique que constituent nos 36000 communes, qui doit être considéré comme une chance plutôt que comme une contrainte. Il fallait néanmoins améliorer la relation démocratique entre le citoyen et l’intercommunalité : c’est chose faite.
Mes chers collègues, pour toutes ces raisons et pour bien d’autres, l’ensemble du groupe SRC votera une troisième fois ce projet de loi. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Olivier Marleix, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de loi s’ajoute à la désormais trop longue liste des textes de diversion que le Gouvernement propose depuis des mois à la représentation nationale, et qui sont aux antipodes des attentes des Français. Incapable de résoudre les vrais problèmes des Français, le Gouvernement ne s’attaque qu’à de faux problèmes.
M. Olivier Marleix.
Monsieur le ministre, ce texte sera marqué d’une tâche indélébile : celle du passage en force. Vous avez totalement ignoré l’opposition que le Sénat – où vous êtes pourtant majoritaires – a exprimée à deux reprises. Mes chers collègues, c’est la première fois dans l’histoire de la V

(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
Au terme de ces longues heures passées en séance, nous, députés UMP, n’avons finalement obtenu qu’une seule satisfaction : le ralliement de la majorité à un amendement de notre groupe et du président de l’AMF, Jaques Pélissard, qui rejoignait votre position personnelle, monsieur le ministre, et ramenait à 1 000 habitants le seuil applicable pour le scrutin de liste aux élections municipales. Cela permettra plus de parité dans les conseils municipaux, plus de stabilité dans de nombreuses communes, mais préservera également des pratiques électorales plus consensuelles dans les communes de moins de 1 000 habitants.
Si votre texte nous paraît fondamentalement inacceptable et mérite d’être combattu – et continuera à être combattu –, c’est parce qu’il casse la représentation des territoires ruraux. Oui, dans le passé, il y a eu des redécoupages cantonaux. Oui, il était nécessaire d’en prévoir à l’avenir. Mais aucun gouvernement, même de gauche, ne s’était jamais cru autorisé à supprimer ainsi la représentation des territoires ruraux, en rayant d’un trait de plume les trois quarts des cantons ruraux dans notre pays. Aucun gouvernement, même de gauche, n’avait osé s’attaquer à ces cantons qui, pour être peu peuplés, n’en constituent pas moins des entités géographiques qui ont besoin d’être représentées. Oui, le découpage actuel des cantons assure l’égalité de chacun à faire entendre sa voix au sein de l’assemblée départementale, quel que soit le canton où il habite et quels que soient la vallée reculée, le village isolé ou le territoire peu dense où il vit. Avec vous, tout cela va disparaître.
Ce que vous faites est d’autant plus grave que cette réforme intervient au moment où une crise économique sans précédent frappe aussi les territoires ruraux et donne à nos concitoyens un véritable sentiment d’abandon, que votre réforme va aggraver.
Nous, députés UMP, n’acceptons pas le mépris que vous affichez envers les 3 000 conseillers généraux ruraux que vous allez renvoyer dans leurs foyers, parce qu’ils ont le seul tort à vos yeux d’être des élus trop peu politisés. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP. – Exclamations sur quelques bancs du groupe SRC.)
Nous, députés UMP, n’acceptons pas le système électoral délibérément illisible que vous proposez : un binôme de candidats qui, une fois élus, pourront devenir rivaux. Comment le citoyen pourra-t-il s’y retrouver ? Au moment même où nous proclamons tous, ici, notre attachement à la responsabilité politique des élus, vous vous ingéniez à créer des élus à la responsabilité insaisissable.
Nous, députés UMP, n’acceptons pas l’injustice que vous inscrivez dans la loi, qui consiste à ce que des départements de même taille aient des effectifs d’élus totalement différents. Le lien de proximité entre l’élu et ses électeurs sera plus ou moins fort d’un département à l’autre, sans autre raison que votre arbitraire.
Nous, députés UMP, n’acceptons pas l’absence totale de concertation locale autour de votre projet. En quelques semaines, monsieur le ministre, vous allez redéfinir tout seul, place Beauvau, une carte des cantons modelée à travers les siècles. 
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
(Exclamations sur les bancs du groupe SRC. – Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Nous, députés UMP, déplorons votre persistance, malgré les demandes répétées de l’opposition, à refuser la mise en place d’une instance de contrôle de votre redécoupage. La transparence est un mot à la mode chez vous – ces derniers jours en tout cas –, mais elle ne vaut visiblement pas en matière électorale. 
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
Nous, députés UMP, ne pouvons donc pas nous empêcher de voir dans ce texte autre chose qu’une vulgaire opération de bidouillage électoral 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP – Exclamations sur les bancs du groupe SRC)
(Mêmes mouvements.)
Nous nous indignons de voir un gouvernement qui, de manière froide et cynique, utilise son temps et son énergie à modifier toutes les règles électorales dans notre pays – sénatoriales, cantonales et demain législatives – quand l’urgence, pour les Français, c’est l’emploi et le pouvoir d’achat.
Les députés du groupe UMP rejetteront donc une nouvelle fois votre projet de loi. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Je vais maintenant mettre aux voix l’ensemble du projet de loi relatif à l’élection des conseillers départementaux, des conseillers municipaux et des conseillers communautaires, et modifiant le calendrier électoral.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à M. le ministre de l’intérieur.
M. le président.
M. Manuel Valls,
 ministre de l’intérieur.
Je remercie le groupe socialiste, car, contrairement à ce que j’ai entendu, il n’existait aucune majorité alternative à un texte qui changera en profondeur nos territoires. D’un côté, il y avait les partisans de la proportionnelle intégrale, et de l’autre, ceux qui refusaient la parité. Ce texte permettra la parité partout dans nos cantons, une meilleure représentation des territoires 
(Exclamations sur plusieurs bancs du groupe UMP)
 Comment peut-on dire cela ? Ce n’est pas possible !
M. Céleste Lett.
M. Manuel Valls,

Il s’agit d’un changement qui correspond à l’attente de nos compatriotes. Je remercie le groupe socialiste. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 Le Président a reçu du Premier ministre une lettre l’informant de sa décision de charger M. Patrick Lebreton, député de La Réunion, d’une mission temporaire auprès du ministre des outre-mer.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi, adoptée par le Sénat, tendant à proroger jusqu’au 31 décembre 2013 le régime social du bonus exceptionnel outre-mer (n
M. le président.

 La parole est à M. le ministre des outre-mer.
M. le président.
M. Victorin Lurel, 
ministre des outre-mer.
Cette proposition de loi issue du Sénat, qui l’a d’ailleurs approuvée sans opposition la semaine dernière, doit permettre que soient traduits dans les faits deux engagements du Premier ministre. Oui, deux engagements pris solennellement, le 10 décembre dernier, en faveur des outre-mer. Deux engagements qui concernent l’avenir des dispositifs qui furent mis en place il y a quatre ans afin de permettre le versement de compléments salariaux pour sortir des graves crises sociales qui secouaient alors la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et La Réunion, ainsi que Mayotte quelques mois plus tard. C’était en 2009, personne ici ne peut avoir oublié cette période troublée.
Les accords de sortie de crise signés avec les syndicats prévoyaient que ces compléments salariaux devaient être pris en charge par l’État, les collectivités et les entreprises. C’est ce qui fut fait sur chaque territoire.
Ainsi fut créé le revenu supplémentaire temporaire d’activité – le RSTA – et la loi d’orientation pour le développement économique des outre-mer du 27 mai 2009 transposa dans la loi la possibilité de versement par les employeurs d’un bonus exceptionnel de 1 500 euros par an et par salarié, et son exonération de toutes cotisations et contributions, hors CSG, CRDS et forfait social. Aux côtés du RSTA, cette exonération fut l’une des modalités de prise en compte par l’État du coût des accords de sortie de crise.
Ces dispositifs, annoncés dès le départ comme temporaires, car ne devant durer que trois ans, ont été prolongés d’un an par le précédent gouvernement, dans la loi de finances pour 2012. Cette décision, que l’on peut comprendre, fut cependant prise sans offrir de visibilité quant aux conditions de retour vers le droit commun.
Dès la nomination de Jean-Marc Ayrault à Matignon, c’est ce gouvernement qui s’est retrouvé menacé d’un choc salarial brutal pour les entreprises et pour le pouvoir d’achat des salariés : la fin de la participation de l’État au RSTA, conjuguée à celle, presque simultanée, de l’exonération de charges des bonus versés par les employeurs.
Cette contrainte, nous n’avons pas souhaité qu’elle s’impose à l’économie, en particulier dans un contexte où entreprises et salariés souffrent des conséquences de la crise. Pour autant, nous ne voulions ni nous engager dans une prolongation à l’infini, qui aurait transformé le temporaire en définitif, ni nous contenter de prévoir une simple extinction.
Nous savons que nous devons donner des perspectives aux entreprises et à leurs salariés. C’est la raison pour laquelle, je l’ai dit, le Premier ministre a pris un double engagement :
Le premier est la prolongation du RSTA jusqu’à la fin du premier semestre 2013, assortie d’une action vigoureuse pour faciliter la transition des bénéficiaires éligibles vers le dispositif national du revenu de solidarité active.
Le second est la prolongation, jusqu’au 31 décembre 2013, de l’exonération de charge du bonus « employeurs » afin de donner aux entreprises un délai nécessaire pour s’organiser à la faveur de la mise en œuvre d’un nouveau dispositif national, le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi – le fameux CICE –, dont les modalités de préfinancement permettront aux entreprises éligibles d’en percevoir le bénéfice dès cette année.
Le premier engagement a été immédiatement tenu, par la voie réglementaire. Pour le second, en revanche, nous ne pouvions plus, en décembre, le traduire dans le projet de loi de finances pour 2013. C’est la raison pour laquelle nous avons présenté très rapidement un amendement au projet de loi créant le contrat de génération. Hélas, le déféré du texte par l’opposition a entraîné la censure de cette disposition par le Conseil constitutionnel, pour des raisons de procédure, en fait d’absence de lien, direct ou indirect, avec le texte.
Les sénateurs de La Réunion, Paul Vergès et Michel Vergoz, ont donc pris leurs responsabilités afin de permettre la concrétisation des engagements du Gouvernement. Ils sont à l’origine du texte qui vous est soumis aujourd’hui.
Pour toutes les raisons que je viens d’exposer, le Gouvernement l’accueille favorablement, sensibles que nous sommes à la compétitivité des entreprises et au pouvoir d’achat des salariés outre-mer.
Nous souhaitons cependant un retour harmonieux vers le droit commun. Les outre-mer ont besoin de dispositifs adaptés à leurs réalités, mais dans un cadre cohérent et stable. C’est le sens de la politique que nous conduisons depuis onze mois. Une action qui privilégie des interventions sur les structures des économies des outre-mer.
La loi de régulation économique en est un exemple. Elle est aujourd’hui effective, et les accords de modération des prix pour les produits de consommation courante qu’elle a instaurés recueillent des résultats encourageants, si j’en crois la presse ultramarine de ces derniers jours.
Nous continuerons tout au long de cette année à nous pencher sur les problématiques de financement de nos économies afin de favoriser la création de valeur et d’emplois durables dans nos territoires.
 La parole est à Mme Gabrielle Louis-Carabin, rapporteure de la commission des affaires sociales.
M. le président.
Mme Gabrielle Louis-Carabin, 
rapporteure de la commission des affaires sociales
Ces accords ont notamment institué une « prime exceptionnelle de vie chère » appelée « BINO » aux Antilles, « COSPAR » à La Réunion. Elle est d’un montant mensuel de 200 euros.
À l’origine, elle était financée pour moitié, soit 100 euros, par l’État au travers du revenu de solidarité temporaire d’activité ; pour un quart par les conseils régionaux et généraux, soit 25 euros pour chacune de ces collectivités ; le dernier quart, soit 50 euros, restait à la charge des employeurs.
L’article 3 de la loi du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer, dite LODEOM, a transposé et consacré le dispositif mis en place par les accords interprofessionnels.
En effet, il dispose qu’un accord régional ou territorial interprofessionnel peut autoriser les entreprises, quelle que soit leur taille, à verser un bonus exceptionnel d’un montant maximal de 1 500 euros par salarié et par an.
Le montant de ce bonus peut être modulé selon les salariés, sous réserve de deux conditions : la modulation doit être prévue par l’accord régional ou territorial interprofessionnel ; elle ne peut s’effectuer qu’en fonction de critères limitativement énumérés, à savoir la taille de l’entreprise, le secteur d’activité, le niveau de salaire, la qualification et l’ancienneté.
Enfin, l’article 3 de la LODEOM prévoit que le bonus est exclu de l’assiette de toutes les cotisations ou contributions d’origine légale ou conventionnelle rendues obligatoires par la loi, à l’exception de la CSG, la contribution sociale généralisée, de la CRDS, la contribution au remboursement de la dette sociale, et du forfait social. En revanche, il ne bénéficie pas d’exonération fiscale au titre de l’impôt sur le revenu.
Mais si le bonus est en lui-même pérenne, la durée de l’exonération de cotisations sociales était initialement limitée à trois ans. En outre, l’article 25 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2010 a exclu la compensation par l’État de la perte de recettes résultant, pour les régimes de sécurité sociale, de cette exonération. Les montants en cause ont été de 26 millions d’euros en 2011 et de 19 millions d’euros en 2012 et 2013. Depuis sa création en 2009, le dispositif du bonus exceptionnel a peu évolué.
Alors que l’exonération de cotisations sociales devait arriver à échéance courant 2012, sa durée a été prolongée d’une année par l’article 60 de la loi de finances pour 2012. En outre, l’article 95 de la loi de finances rectificative pour 2011 a fait en sorte que le bénéfice de l’exonération de cotisations sociales soit prolongé dans le cas où l’accord régional interprofessionnel était arrivé à échéance, mais où le bonus était versé par les employeurs en application d’un accord régional de branche ou d’un accord d’entreprise.
Cependant, malgré cette prorogation, le dispositif d’exonération est amené à s’éteindre courant 2013, en mars dans les Antilles, en mai à La Réunion et en décembre en Guyane.
Compte tenu de la situation économique et sociale des outre-mer, qui reste tendue, cette extinction brutale porterait gravement atteinte à nos départements. Car chers collègues, ce dispositif concerne 51 600 salariés de 8 500 entreprises en Guadeloupe, 24 400 salariés de 4 900 entreprises en Guyane et 94 400 salariés de 9 400 entreprises à La Réunion.
Dans mon rapport, je rappelle quelques chiffres que nous devons avoir présents à l’esprit. Au deuxième trimestre 2012, le taux de chômage s’élevait à 22,9 % en Guadeloupe, 22,3 % en Guyane, 21 % en Martinique et 28,5 % à La Réunion, contre 9,7 % pour l’Hexagone.
En 2010, le produit intérieur brut par habitant pour l’ensemble des départements d’outre-mer ne s’élevait qu’à 18 324 euros, contre 30 135 euros pour l’Hexagone. En 2009, la part des revenus inférieurs à 9 400 euros par an – de 24,2 % dans l’Hexagone – atteignait 47 % à la Martinique, 50,5 % à La Réunion, 51,8 % en Guadeloupe et 53 % en Guyane. La proportion de salariés du secteur privé couverts par une convention collective est inférieure à 60 % en outre-mer – pour l’ensemble de la France, elle est de 85 % –, ce qui explique que la proportion de salariés rémunérés à moins de 1,2 SMIC y est supérieure à 20 %, contre 15 % dans l’ensemble du pays.
Certes, la nouvelle majorité issue des élections présidentielles et législatives a déjà adopté des mesures importantes. Certaines bénéficient à tout le territoire de la République : c’est le cas des emplois d’avenir, des contrats de génération et du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi. D’autres sont spécifiques aux outre-mer, en particulier la loi sur la régulation économique outre-mer, que nous avons adoptée à votre initiative, monsieur le ministre, en novembre dernier.
Toutefois, les effets de ces lois ne peuvent être immédiats, de telle sorte qu’une ultime prolongation de l’exonération du bonus exceptionnel s’avère indispensable.
C’est pourquoi le Premier ministre, à l’occasion de la conférence économique et sociale sur les outre-mer, le 10 décembre dernier, a effectué deux annonces. D’une part, il a indiqué que le RSTA s’appliquerait jusqu’à la fin du premier semestre 2013. D’autre part, il s’est engagé à ce que le dispositif d’exonération du bonus exceptionnel soit prolongé jusqu’au 31 décembre de cette année.
Cet engagement a été honoré sans délai, puisque, dès le mois de janvier, lors de l’examen par le Sénat du projet de loi portant création du contrat de génération, le Gouvernement a déposé un amendement en ce sens, qui est devenu l’article 9 de cette loi. Le Conseil constitutionnel, dans sa décision du 28 février dernier, a toutefois censuré cette disposition, considérant qu’elle était dépourvue de lien avec l’objet de la loi. Bien entendu, il ne s’est prononcé ni sur l’opportunité ni même sur le fond de cette mesure.
Il était donc urgent qu’une initiative permette au Parlement de la rétablir. Cette initiative est venue des sénateurs Paul Vergès et Michel Vergoz, qui ont déposé deux propositions de loi identiques au mois de mars 2013, pour lesquelles le Gouvernement a demandé l’application de la procédure accélérée.
Adopté mardi 2 avril dernier en séance publique au Sénat, le texte nous parvient donc très rapidement. Notre commission des affaires sociales s’est réunie deux jours seulement après son adoption au Sénat, et nous l’avons adopté sans modification. J’espère qu’il en sera de même aujourd’hui.
Le dispositif comprend deux mesures : d’une part, la prorogation jusqu’au 31 décembre 2013 de l’exonération de cotisations sociales attachée au bonus exceptionnel ; d’autre part, la compensation de cette exonération par le budget de l’État.
Compte tenu de l’échéance initialement prévue pour ce dispositif dans les différents départements concernés, le coût de cette prolongation est évalué à 12 millions d’euros. Il sera pris en charge par la mission « Outre-mer ».
Je vous invite, chers collègues, à adopter sans modification cette proposition de loi, car elle assure dans de bonnes conditions, l’articulation entre la fin d’un dispositif – celui du bonus exceptionnel – et la montée en puissance de la loi de régulation économique outre-mer, dont la vocation première est de préserver le pouvoir d’achat de nos compatriotes.
Pour finir, je tiens à remercier la présidente de notre commission, Mme Catherine Lemorton, et tous mes collègues présents. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, GDR et RRDP.)
 Dans la discussion générale, la parole est à Mme Véronique Louwagie.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, à la suite des mouvements sociaux intervenus à La Réunion et dans l’ensemble des départements d’outre-mer en 2009, notre majorité avait instauré, dans le cadre de la loi du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer, un bonus exceptionnel qui a permis de soutenir le pouvoir d’achat des ultramarins les plus modestes.
Mme Véronique Louwagie.
Ce dispositif est, rappelons-le, subordonné à un mécanisme d’accord interprofessionnel régional qui autorise les employeurs implantés dans un département d’outre-mer – à l’exception de Mayotte –, à Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à verser à leurs salariés une prime mensuelle d’un montant maximal de 1 500 euros par an et par salarié dit « bonus exceptionnel ».
Afin d’inciter les entreprises à verser ce complément de revenus, cette prime est assujettie à une exonération de charges fiscales et sociales, à l’exception de la CSG, de la CRDS et du forfait social. Le dispositif devait initialement s’appliquer pendant une durée limitée à trois ans. Cependant, prenant en considération la constance des difficultés économiques et sociales dans les collectivités d’outre-mer, la loi de finances pour 2012 a porté de trois à quatre ans la durée de ces accords, soit à compter de la date de versement prévue par l’accord, soit, à défaut, à compter de la date de la conclusion de l’accord.
Au cours de l’année, nous arriverons au terme de cette prorogation. En application du droit en vigueur, le régime d’exonération dont bénéficient aujourd’hui des dizaines de milliers d’ultramarins est donc appelé à disparaître.
Il va sans dire qu’une sortie brutale du dispositif aurait des conséquences désastreuses sur le pouvoir d’achat de ces populations et ne ferait qu’attiser des tensions sociales déjà aiguës.
Les collectivités ultramarines connaissent régulièrement des mouvements sociaux qui visent à dénoncer un climat social et économique extrêmement difficile. Il faut savoir que dans ces régions, les prix des produits alimentaires sont de 30 % à 50 % plus élevés qu’en métropole alors que le revenu moyen des ménages domiens est inférieur de 38 % à celui des ménages hexagonaux.
Outre la cherté de la vie, marquée par les prix élevés de l’ensemble des biens de consommation, ces territoires sont durement touchés par la crise, par le chômage, avec les risques d’exclusion que cela représente. Pour ne citer qu’un exemple, le taux de chômage s’élevait à 28,5 % à La Réunion en 2012 contre 9,7 % en métropole. Qui plus est, la perspective d’une croissance proche de zéro en France métropolitaine et d’outre-mer ne fait qu’assombrir ce tableau.
La situation économique de Saint-Martin est préoccupante. Les commerces ferment. Le tourisme, fleuron de son économie pendant de longues années, voit ses résultats se dégrader. Ce déclin a de lourdes conséquences sur l’emploi local : le taux de chômage est de 25 % et les moins de vingt-cinq ans représentent 15 % des demandeurs d’emploi.
Si j’ai pris l’exemple de Saint-Martin, c’est que mon collègue Daniel Gibbes, député de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin, retenu dans sa circonscription par le vote en ce moment même du budget 2013 de la collectivité d’outre-mer, m’a demandé d’être son relais dans l’hémicycle pour exprimer son avis sur la proposition de loi et faire part de son inquiétude quant à la situation économique de Saint-Martin.
Cette proposition de loi a le mérite de soutenir l’économie ultramarine en grande difficulté. Elle conforte les secteurs en péril et encourage les entreprises à embaucher les demandeurs d’emploi, qui sont toujours plus nombreux à s’inscrire mais beaucoup trop peu nombreux à retrouver une activité.
Le souci de préserver le pouvoir d’achat de nos concitoyens ultramarins constitue aujourd’hui une préoccupation constante, unanime et majeure, au-delà même des appartenances politiques. Nous ne pouvons qu’approuver la prorogation du régime social du bonus exceptionnel car elle va permettre d’alléger le coût du travail pour quelques mois encore, d’encourager l’alternance et la formation, et donner aux entreprises les moyens d’embaucher.
Je note toutefois que le Gouvernement a agi avec une grande maladresse. À l’occasion des débats sur le projet de loi de finances pour 2013, il a en effet repoussé un amendement du sénateur Vergès, qui visait précisément à proroger ce dispositif, pour finalement revenir sur sa position et réintroduire la prorogation dans le projet de loi portant création du contrat d’avenir. Quelle perte de temps !
Sur la forme, le Conseil constitutionnel a jugé que ce dispositif avait été adopté selon une procédure contraire à la Constitution, compte tenu du fait qu’il ne présentait pas de lien avec les dispositions du projet de loi initial. Quel manque de cohérence dans la méthode !
Le Gouvernement donne trop souvent l’impression d’une action en escalier alors que sur des sujets importants et urgents comme le pouvoir d’achat, il serait utile que l’examen parlementaire puisse emprunter un escalier mécanique.
Quel est votre sentiment, monsieur le ministre, sur ces subtilités qui échappent à la compréhension de nos concitoyens ? Au lieu de tergiverser, ne faudrait-il pas plutôt envisager des mesures pérennes et structurelles pour pallier durablement les difficultés en outre-mer et soutenir l’activité économique ?
Notre assemblée examine cet après-midi une proposition de loi qui vise à proroger d’une année, soit jusqu’au 31 décembre 2013, le régime social du bonus exceptionnel outre-mer créé en 2009 par la majorité précédente. Au Sénat, la commission des affaires sociales a prévu de compenser l’exonération par le budget de l’État, plus précisément par les crédits du programme « Emploi outre-mer » de la mission « Outre-mer ». Notre commission a examiné, sans modification, cette proposition de loi.
Compte tenu du contexte économique et social difficile qui prévaut en outre-mer, il nous paraît indispensable de maintenir ce dispositif dont l’intérêt social est incontestable. Pour ces raisons, le groupe UMP est favorable à la prorogation de ce dispositif et votera donc ce texte.
 Très bien !
M. Ary Chalus.
 La parole est à M. Yves Jégo.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, vous imaginez bien que c’est avec émotion que je monte à cette tribune pour évoquer le sujet qui nous rassemble aujourd’hui. Le dispositif que le Gouvernement se propose de prolonger est issu des mesures que l’ancienne majorité a mises en place à la suite de la crise de 2009 pour répondre aux attentes engendrées par les difficultés économiques de nos outre-mer. Je pense en particulier à la question lancinante des charges pesant sur les entreprises ultramarines, lesquelles créent un différentiel important avec les territoires voisins de la France dans les océans. Cela nécessitait qu’un effort spécifique soit consenti.
M. Yves Jégo.
Je me réjouis bien évidemment de la prorogation de ce dispositif, même si elle ne porte que sur quelques mois. Comme vous l’avez annoncé, monsieur le ministre, au-delà du 31 décembre de cette année, les entreprises d’outre-mer entreront dans le dispositif de droit commun, autrement dit le fameux crédit d’impôt compétitivité et emploi. Je ne suis absolument pas persuadé que les 4 % du crédit d’impôt compenseront les 1 500 euros du bonus. Je crains même que cette diminution ne s’accompagne d’une régression de l’activité et de l’emploi pour de nombreuses entreprises.
Vous avez dit, monsieur le ministre, que ces entreprises devaient s’habituer à la sortie du dispositif, c’est vrai. Mais en période de crise, c’est beaucoup plus compliqué qu’en période de croissance. Nous savons bien, nous parlementaires, que sortir d’un dispositif de baisse de charges est toujours extrêmement compliqué et génère beaucoup de tensions.
J’attire donc votre attention sur la nécessité d’informer ces entreprises de la meilleure manière possible. Le dialogue social devra éviter qu’à l’occasion de la transition vers le CICE ne ressurgissent des tensions sociales qui viendraient prendre pour argument le changement de pied de l’État.
À côté du bonus, avait été instauré un autre dispositif, le RSTA, qui a suscité la satisfaction des organisations syndicales et des représentants des salariés. Il avait pour but de lisser le RSA et de l’unifier pour la majorité des travailleurs de ces départements.
Là encore, j’attire votre attention sur le fait que la transition vers le régime commun du RSA risque de créer bien des troubles et bien des déceptions : en effet, ceux qui auront moins considéreront que c’est injuste, tandis que ceux qui auront plus, parce que le nouveau RSA leur appliquera une formule différente, ne s’exprimeront pas.
La mutation que vous engagez est indispensable, je le reconnais. Les accords de 2009 avaient prévu une durée limitée, et je regrette, tout comme vous, monsieur le ministre, que cette mutation n’ait pas été engagée plus tôt. Le calendrier amenant les deux dispositifs à prendre fin en même temps, vous devez avoir conscience que la prolongation que vous nous demandez de voter aujourd’hui risque d’entraîner d’ici quelques mois de fortes difficultés.
En effet, la situation économique des outre-mer n’est pas bonne. D’autres orateurs avant moi l’ont souligné à cette tribune, le chômage et l’absence de croissance sont au rendez-vous. Alors que le taux de chômage est important, l’on ne voit pas venir, dans la politique du Gouvernement, les mesures ambitieuses que nous aurions pu espérer. Nous sommes loin des grands discours en faveur de l’outre-mer, loin des grands engagements.
Le groupe UDI a voté une loi relative à ce que vous appelez la vie chère, monsieur le ministre. Certes, elle a porté quelques fruits, mais vous avouerez qu’ils sont bien maigres comparés au différentiel pesant sur le pouvoir d’achat de nos compatriotes ; or nous espérions une ambition stratégique pour l’économie des outre-mer.
Je reste persuadé que nous ne parviendrons pas à changer la donne si nous restons dans le modèle actuel, celui qui a été géré tant par la gauche que par la droite ces cinquante dernières années. Si nous ne changeons pas de modèle, si nous n’avons pas le courage de susciter un certain nombre de débats sur le modèle économique, sur l’organisation territoriale, sur l’ambition stratégique pour ces territoires, alors nous ne ferons qu’apporter des pansements et soigner quelques blessures.
C’est bien de soigner les blessures, mais il faut également saisir la chance que représentent nos outre-mer pour notre pays. Disposant d’un potentiel d’expérimentation et de développement, ces territoires au cœur de la mondialisation sont les plateformes avancées de la France dans bien des secteurs en pleine croissance, que ce soit dans l’océan Indien, dans les Caraïbes ou dans le Pacifique. Ils doivent devenir de véritables territoires d’ambition nationale, d’expérimentation des politiques en matière de développement durable et de soutien renforcé au développement touristique, représentant pour chacun de ces territoires des mannes d’emplois et de croissance considérables, que nous n’exploitons pas assez – même si, il est vrai, le dispositif actuel, en baissant les charges des entreprises, leur permet d’être plus concurrentiels en matière touristique.
De plus, nous devons développer une ambition en matière agricole et agroalimentaire, afin que le développement endogène, la production agricole et la pêche soient aussi au rendez-vous de l’avenir.
Ce que vous nous présentez manque de souffle, monsieur le ministre. Je veux bien croire que cette mesure d’adaptation est due à la position du Conseil constitutionnel – on la prendra comme telle – mais, trois ans après la LODEOM, dans un monde où les lois doivent être récrites et recalées en fonction d’évolutions très rapides, il nous manque le souffle et l’ambition pour nos outre-mer, il nous manque la vision économique, politique et sociale qui, en changeant le modèle, en l’adaptant au monde qui change, offrirait un espoir à nos compatriotes.
On a le sentiment de courir après la difficulté : gouvernement après gouvernement, on tente de rattraper la misère et la colère, mais sans anticiper, sans se montrer visionnaire, sans capacité de travailler ensemble à un nouveau modèle pour les outre-mer. Pourtant, si tel était le cas, et si telle était la volonté du Gouvernement, le groupe UDI et moi-même serions à votre disposition, monsieur le ministre, pour défendre cette ambition pour nos outre-mer, ce changement de cap, ce changement de modèle économique et social, qui demeurent indispensables pour offrir à nos compatriotes des perspectives d’avenir positives.
Il faut montrer à notre pays dans son ensemble, et notamment à nos compatriotes de métropole, combien les outre-mer sont des terres d’avenir, porteuses d’espoir, de croissance, d’emplois et de potentialités ; combien elles sont au carrefour des évolutions de l’époque, du développement durable, de la mondialisation.
Il est nécessaire d’affirmer pleinement cette vision et cette dimension de notre pays, sans attendre le nouveau 

N’avons-nous pas aujourd’hui l’occasion d’apporter ces réponses durables, d’y travailler, afin que l’« après-prime », l’« après-RSTA » soient marqués du sceau d’une volonté profonde de mutation ? Nous ne devons pas nous contenter d’un discours affirmant que l’on tient ses promesses – c’est bien le moins que l’on puisse attendre d’un gouvernement –, ni de quelques mesurettes disséminées ici ou là. Nous devons au contraire porter une ambition profonde, l’ambition d’un nouveau modèle.
Permettez-moi de le dire avec toute la force de conviction de celui qui a vécu des périodes difficiles et qui, avec le recul, a pris le temps de réfléchir et d’examiner la situation, je suis persuadé que nous pouvons faire de nos outre-mer un exemple pour la France. Nous pouvons en effet apporter à nos compatriotes des réponses fortes, puissantes, durables. L’emploi peut être au rendez-vous de l’avenir, à condition de s’en donner les moyens, de sortir du débat droite-gauche et, évitant les mesurettes, d’avoir une ambition puissante.
Le groupe UDI, vous l’avez compris, monsieur le ministre, votera ce texte, mais il considère que l’on peut mieux faire ; qu’il faut aller plus loin, plus vite, plus fort ; qu’il faut avoir plus d’ambition. Si jamais cette ambition était au rendez-vous de l’avenir, sachez que vous me trouveriez, tout comme vous trouveriez le groupe UDI, à vos côtés. 
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SRC et GDR.)
 La parole est à M. Ary Chalus.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission des affaires sociales, madame la rapporteure, chers collègues, nous examinons aujourd’hui la proposition de loi tendant à proroger jusqu’au 31 décembre 2013 le régime social du bonus exceptionnel outre-mer, mis en place par l’article 3 de la loi du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer, dite LODEOM.
M. Ary Chalus.
Ironie de l’histoire ou choix délibéré, il vous faut savoir, chers collègues, que le 27 mai est une date hautement symbolique et chargée d’histoire pour les Guadeloupéens. C’est en effet à cette date que chaque année, en Guadeloupe, nous commémorons l’abolition de l’esclavage. C’est également un 27 mai, en 1967, que des événements tragiques se sont déroulés lors d’une grève d’ouvriers du bâtiment.
Nos concitoyens porteront donc une attention spéciale au sort de cette loi. L’article 3 de la LODEOM formalisait les accords interprofessionnels signés en 2009 dans les quatre départements d’outre-mer, accords qui tentaient de clore, par la négociation, l’un des épisodes les plus marquants de notre histoire ultramarine.
Un retour sur la séquence des événements de 2009 s’impose ici, car il permet de souligner le caractère indispensable et urgent de la mesure visée par la présente proposition de loi.
Le 20 janvier 2009, une grève générale débute en Guadeloupe et s’étend à la Martinique le 5 février 2009. Les principales revendications de ce mouvement sont la baisse des prix, notamment des carburants et de l’alimentation, jugés abusifs, et une demande de revalorisation des bas salaires.
La caractéristique la plus marquante de ce mouvement social est qu’il est porté par des collectifs regroupant certes des syndicats, mais aussi des organisations associatives, culturelles et politiques représentant légitimement une importante frange de la population : le désormais célèbre LKP de la Guadeloupe, qui regroupait une cinquantaine d’organisations ; le Collectif des organisations syndicales et politiques de La Réunion, ou COSPAR, créé en février 2009 ; le Collectif du 5 février pour la Martinique.
Le 26 février 2009, un accord interprofessionnel est signé pour une augmentation des bas salaires : il s’agit de l’accord Bino, du nom du syndicaliste Jacques Bino, tué par balle le 18 février au cours des nuits d’émeutes que nous ne souhaitons plus revivre. J’y étais personnellement, M. le ministre peut en témoigner ; nous avons vécu des moments très difficiles.
À l’issue de quarante-quatre jours de grève générale en Guadeloupe, un accord est signé le 5 mars 2009 entre le LKP, les collectivités territoriales et l’État. Un protocole de fin de conflit est signé le 14 mars à la Martinique, après trente-huit jours de grève.
Le 10 avril 2009, le Gouvernement annonce l’extension à toutes les entreprises guadeloupéennes de l’accord du 26 février garantissant une hausse de 200 euros sur les bas salaires, jusqu’à 1,4 fois le SMIC, à l’exception de l’article 5 qui prévoyait que ces 200 euros seraient à la seule charge des employeurs au terme des trois ans de l’accord.
La LODEOM a donc repris l’esprit de ces accords, en mettant notamment en place le régime social du bonus exceptionnel. Elle a en outre étendu le dispositif à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy.
Ce dispositif incitatif, qui cible les bas salaires, s’appuie sur le versement par les employeurs d’un bonus exonéré des charges sociales à l’exception de la contribution sociale généralisée, de la contribution au remboursement de la dette sociale et du forfait social.
Cela a permis l’abondement, sous conditions et de manière encadrée, des salaires de plus de 200 000 travailleurs ultramarins, le montant de la prime pouvant atteindre 200 euros par mois, contribution de l’État incluse. Or selon l’article 3, ce dispositif est appelé à s’arrêter en 2013, entre les mois de mars et de décembre, selon les dates de signature des accords.
Pourtant, les conditions sociales et économiques à l’origine de la crise sociale de 2009 ne sont pas très différentes de celles qui ont cours aujourd’hui dans les départements et les collectivités d’outre-mer. Le revenu médian des ménages d’outre-mer reste encore inférieur de 38 % à celui des ménages de la métropole.
De plus, parmi les causes du mécontentement d’alors, la faiblesse de l’activité économique et son corollaire, un taux de chômage supérieur à 20 % dans l’ensemble des départements d’outre-mer, font encore partie de la réalité ultramarine.
Notons au passage qu’à l’instar de la métropole, la hausse du chômage semble résister à toutes les mesures prises jusqu’ici. J’ai récemment alerté le Gouvernement sur les conséquences de l’application des règles de recouvrement des dettes sociales des entreprises qui, nombreuses en outre-mer, se retrouvent en situation de dépôt de bilan. Certaines, au premier trimestre de cette année, y ont déjà été contraintes : au cours des trois dernières semaines, une cinquantaine d’entreprises guadeloupéennes ont été liquidées.
De toute évidence, l’interruption, même programmée, de ce dispositif, provoquerait une baisse instantanée et significative du pouvoir d’achat de près d’un quart des familles d’outre-mer, la part des salariés à faible revenu y étant nettement plus élevée qu’en métropole. Cette baisse sensible des revenus des ménages modestes ne fera qu’aggraver une situation plus que précaire, augmentant d’autant le risque d’explosion sociale.
Nous ne souhaitons pas, cette fois-ci, être pris au dépourvu ! Le Gouvernement s’est d’ores et déjà engagé à proroger le dispositif, dans l’attente des effets positifs espérés, sur le coût de la vie, de la loi sur la régulation économique en outre-mer et de la montée en charge des nouvelles mesures prises pour lutter contre le chômage telles que les emplois d’avenir et le contrat de génération.
Bien entendu, ces mesures, pour pertinentes qu’elles soient, ne nous exonèrent pas d’une réflexion plus approfondie et, je l’espère, pragmatique, sur la réalité de nos territoires.
L’examen à venir des textes se référant à l’acte III de la décentralisation devra nous permettre de définir sans tabou ni arrière-pensée les conditions d’une refondation du pacte social dans les territoires d’outre-mer.
Aujourd’hui, il y a urgence. La pertinence du maintien jusqu’au 31 décembre 2013 du dispositif mis en place par l’article 3 de la LODEOM est avérée au vu de la situation économique et sociale des départements et collectivités d’outre-mer.
D’autres éléments contribuent à alourdir le climat économique : la situation du secteur du bâtiment, en panne de commandes publiques ; l’avenir incertain de la défiscalisation et les conséquences du recouvrement immédiat des charges sociales qui pourraient entraîner la disparition de près de 8 000 entreprises et de 20 000 emplois.
Les accords Bino ont une symbolique forte. La non-prorogation constituerait le prétexte attendu pour relancer un mouvement social de plus grande ampleur, dont les conséquences seraient sans doute plus graves et plus désastreuses pour l’outre-mer.
Je vous invite donc, chers collègues, à adopter sans délai la proposition de loi pour la prorogation jusqu’au 31 décembre 2013 du régime d’exonération de cotisations sociales appliquée au bonus salarial exceptionnel versé par les employeurs installés en outre-mer.
Il est vraiment dommage que la Constitution nous empêche d’aller un peu plus loin car sinon, nous vous l’aurions proposé. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et GDR.)
 La parole est à M. Alfred Marie-Jeanne.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la prorogation envisagée jusqu’au 31 décembre 2013 du régime social baptisé « bonus exceptionnel outre-mer » semble faire consensus. J’y souscris également.
M. Alfred Marie-Jeanne.
Cependant, ce qui me paraît exceptionnel, c’est l’année 2009, une année de mobilisation à nulle autre pareille des peuples de Guadeloupe, de Guyane, de Martinique et de La Réunion.
Si bonus il y a, il n’est pas en tout cas une manne tombée du ciel. C’est plutôt la résultante d’un certain nombre de revendications essentielles cristallisées autour de la vie chère, des conditions de travail, du chômage et de l’attitude provocatrice notoirement affichée de certains patrons d’entreprises. On a frôlé l’embrasement.
Et là, en dehors de l’État, il faut aussi rendre un hommage signalé aux élus, quand bien même il faut déplorer l’utilisation par certains d’entre eux d’une surenchère démagogique peu appropriée à la gravité de la situation.
Cela étant dit, sans les politiques, il n’y aurait pas eu d’accords de sortie de grève. En Guadeloupe, c’est l’accord Jacques Bino, nom de celui qui fut tué par une arme à feu lors des manifestations. À La Réunion, c’est le COSPAR, collectif des organisations syndicales, politiques et associatives réunionnaises. En Martinique, c’est le K5F, collectif du 5 février. Ce rappel n’est pas superflu. Il démontre la symbiose entre toutes les parties pour trouver une solution, ou une sortie honorable à la crise.
À l’époque, le conseil régional de Martinique a fait voter à l’unanimité une dotation rondelette de 17 846 640 euros. Quant au conseil général, sa participation a été de 4 900 000 euros. Je vous laisse juger vous-mêmes de l’effort qui a été réalisé par ces collectivités.
Aujourd’hui, il est fait amplement référence à la loi sur le développement des outre-mer, la LODEOM. L’article 3 de cette loi du 27 mai 2009 reprend les accords signés, reconnaissant par là même de façon implicite le fait syndical martiniquais et guadeloupéen.
La LODEOM se situe donc dans la suite logique des événements qui se sont déroulés. Nécessité a fait loi. Et ce n’est pas le ministre qui pourra dire le contraire puisqu’il était, comme moi, dans la mêlée.
Ce qu’il faut retenir, c’est qu’au moment même où nous nous exprimons, toutes les études, tous les rapports, toutes les enquêtes, toutes les missions, toutes les statistiques aboutissent aux mêmes conclusions : le chômage continue de flamber. En Martinique, aux dernières nouvelles, le nombre de chômeurs avoisine les 52 000. Et ce sont les jeunes qui sont toujours les plus touchés. 52 000 sur une population d’à peine 400 000 habitants : faites le rapport vous-mêmes ! Et on va me dire que la situation s’améliore, alors qu’elle s’aggrave.
La violence s’accroît de façon inquiétante. Le vieillissement de la population s’accélère. Il atteindra tous les records dans deux à trois décennies. Tous les rapports le disent. Chaque jour qui passe voit augmenter le 
biyé lanterman, 
Monsieur le ministre, vous rappelez, pour la circonstance, toute une panoplie de mesures. Permettez que j’en cite quelques-unes : l’observatoire des prix, le bouclier qualité-prix, la priorité au recrutement sur place à compétences égales, l’instauration de davantage de concurrence, la coopération avec les pays riverains tant décriée jusqu’alors – je suis bien placé pour le dire puisqu’on m’a intenté un procès –, la lutte contre les monopoles et l’économie de rente. C’est un pari que vous prenez. Je doute du plein rendement immédiat de ces mesures. Car un pari reste un pari, par ces temps ô combien incertains et imprévisibles.
En conclusion, il manque à ce programme un atout déterminant, celui de la responsabilité martiniquaise, responsabilité pour laquelle je continue d’œuvrer. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
Mme Gabrielle Louis-Carabin, 
rapporteure
 La parole est à M. Patrick Lebreton.
M. le président.
 Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voici réunis aujourd’hui pour procéder à l’examen de la proposition de loi initialement portée par notre collègue sénateur Michel Vergoz.
M. Patrick Lebreton.
Je souhaite, en préambule, le remercier de son initiative et de sa ténacité sur ce sujet qui concerne, pour la seule île de La Réunion, 95 000 salariés parmi les plus modestes. Sur tous les outre-mer, trois salariés du secteur sur quatre sont concernés.
Il s’agit d’un sujet majeur. Aussi, je vous remercie, madame la rapporteure, chère collègue Gabrielle Louis-Carabin, de poursuivre ce travail en le portant au bénéfice de tous les ultramarins.
Je souhaite également vous remercier, monsieur le ministre, pour votre détermination à désamorcer une situation explosive.
Contrairement à ce qui a été dit et répété par certains lors de votre dernier déplacement à La Réunion, au mois de novembre 2012, vous n’avez jamais reculé sur cette question du bonus sur les bas salaires dans les outre-mer et des dispositifs qui sont appelés à lui succéder.
Je sais que vous avez même pesé de tout votre poids pour que cette mesure soit examinée en urgence dès lors qu’était connue la décision du Conseil constitutionnel d’annuler, à la demande de l’UMP, pour des raisons de procédure, la décision de prolongation précédente.
Pour que chacun comprenne l’importance de cette démarche, il convient de faire un peu d’histoire – je ne remonterai pas trop loin – et de revenir sur les origines de ce bonus.
Février 2009 : la Guadeloupe s’embrase, suivie de La Réunion, de la Martinique et de la Guyane.
Ce mouvement social est l’un des plus durs de ces trente dernières années. Les ultramarins ont crié leur exaspération face à la vie chère et au véritable racket dont ils estimaient, à juste titre, être les victimes.
Le système des monopoles, des oligopoles, des abus, des marges folles de certains importateurs, distributeurs, des banques, des assurances, des établissements parmi les moins vertueux, étouffait les ultramarins, par ailleurs durement frappés par la crise.
Vous étiez alors à nos côtés, monsieur le ministre, en votre qualité de député et de président de région dans le territoire où avait démarré la crise. Et je me souviens qu’il nous avait fallu faire preuve d’une énergie considérable, d’un véritable acharnement pour être reçus par l’exécutif d’alors, en catimini, et à peine écoutés par le précédent gouvernement.
Cet acharnement, l’intensité du mouvement social, mais aussi et surtout, malheureusement, un drame humain ont conduit à la mise en place de ce bonus temporaire, prévu pour une durée de trois ans.
Je souhaiterais que nous tous ici, comme l’ont fait un certain nombre de nos collègues, ayons une reconnaissance sincère et une pensée émue pour le regretté Jacques Bino, ce syndicaliste, ce militant qui a donné sa vie à son combat.
Cette solution n’était pas pérenne, le gouvernement Sarkozy n’ayant pas l’ambition d’apporter une réponse durable au problème de la vie chère. Mais elle avait pour principale vertu d’apaiser des souffrances trop aiguës, trop anciennes.
Malheureusement, de 2009 à 2012, ce bonus n’a fait qu’accompagner l’immobilisme du pouvoir précédent et que renforcer les positions de quelques grandes fortunes.
N’oublions pas, n’oublions jamais que les représentants de ces grandes fortunes voyageaient à cette époque dans l’avion présidentiel – j’ai eu à souffrir personnellement, dans mes fonctions d’élu de la République, de cette collusion. N’oublions jamais que ces grandes fortunes étaient davantage écoutées et entendues que le courageux ministre des outre-mer d’alors, notre collègue Yves Jégo, qui s’est exprimé tout à l’heure.
Mai 2012 : n’en déplaise à certains, le changement arrive. N’en déplaise à certains, celui-ci est une réalité pour les ultramarins, même si les choses sont dures.
Monsieur le ministre, vous avez, dès votre prise de fonction, fixé le cap, fidèle aux engagements présidentiels, en faisant adopter dans les tout premiers mois de la législature la loi sur la régulation économique dans les outre-mer.
La lutte contre la vie chère était une priorité sur laquelle s’était engagé le Président de la République. Vous avez tenu cette promesse.
Cette loi courageuse est une véritable loi de progrès pour les outre-mer et le pouvoir d’achat des ultramarins. Sans entraver brusquement l’initiative privée et le potentiel de développement de nos territoires, sans stigmatiser la grande majorité des petits entrepreneurs, des PME, des TPE, des producteurs, des agriculteurs ou des petits commerçants, qui se battent courageusement pour exister, vous avez offert les instruments qui doivent permettre, dans la concertation mais aussi dans la raison, de mettre fin aux grands désordres dans les économies et sur les marchés des outre-mer.
La lutte contre la vie chère, vous en avez courageusement posé les bases. C’est maintenant à tous les acteurs de la faire vivre pour que nos territoires puissent enfin entrer dans la normalité, en dépit de leur insularité et de leur éloignement.
La transformation d’un système hérité du colonialisme ne peut se faire en un jour, dit-on souvent. En tout cas, elle ne peut pas se faire sans volonté ni détermination. C’est la raison pour laquelle l’initiative du sénateur Vergoz était fondamentale. Et la quasi-unanimité qui a été obtenue au Sénat est un signe positif.
Chacun l’admet, prolonger le système de bonification était une obligation. Car la vie est encore trop chère dans les outre-mer. Les dispositifs complémentaires n’ont pas encore atteint leur rythme de croisière.
Malgré les critiques et les caricatures mais aussi les accidents, c’est l’ensemble du Gouvernement qui est mobilisé pour l’emploi et le pouvoir d’achat de tous les Français et de tous les ultramarins.
Je sais que vous travaillez actuellement à la montée en puissance et l’adaptation aux particularités des outre-mer du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi. Le CICE, dont la portée est plus large que le bonus puisqu’il concerne les salariés percevant jusqu’à 2,5 SMIC, est cet instrument qui peut donner de la souplesse aux entreprises et la possibilité de renforcer la rémunération des salariés.
Là encore, vous faites le pari de la responsabilité de tous les acteurs économiques et sociaux. Nous serons à vos côtés pour vous aider à les mobiliser positivement, pour le pouvoir d’achat des ultramarins.
Nous pourrons être à vos côtés car vous avez fait, monsieur le ministre, le choix de la concertation, de l’intelligence collective et de la responsabilité. Cette méthode est en rupture avec les pratiques clientélistes du passé, qui préservaient peut-être le pouvoir d’achat de quelques-uns, mais certainement pas celui de la majorité des Français des outre-mer, constamment appauvris, stigmatisés et insultés.
Monsieur le ministre, le progrès pour les ultramarins est pour nous tous, ici, sur ces bancs, un objectif, une quête, un idéal. Nous travaillerons avec vous pour mettre les outre-mer sur le chemin du progrès réel, celui que chacun, dans nos territoires, appelle de ses vœux. Nous voterons ce texte. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Bruno Nestor Azerot.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteure, mes chers collègues, nul n’ignore la situation catastrophique dans laquelle se trouvent les outre-mer, tant sur le plan économique que sur le plan social. Plusieurs mouvements sociaux importants s’y sont déroulés ces dernières années. Ils nous ont avertis. L’effervescence continue régulièrement de s’y manifester. Les outre-mer sont aujourd’hui, de plus en plus, des poudrières. Monsieur le ministre, vous avez tenté d’apporter une première réponse avec la loi de lutte contre la vie chère, et c’est très bien.
M. Bruno Nestor Azerot.
Le Gouvernement a traité spécifiquement la question qui nous occupe aujourd’hui dans la loi instituant les contrats de génération. Malheureusement, le Conseil constitutionnel, pour des raisons purement formelles, a remis en question le dispositif. Il est pourtant essentiel. Et il est surtout urgent.
Institué après les émeutes et mouvements populaires de 2009, cette mesure reste d’actualité. Elle répond à une revendication légitime, reconnue dans les accords de sortie de crise de 2009 et à une situation sociale exceptionnelle.
C’est d’ailleurs pourquoi le dispositif a déjà été prolongé d’un an par l’article 60 de la loi de finances pour 2012. Il risque de s’interrompre aujourd’hui. Une mesure de transition est donc nécessaire pour sortir du provisoire à la fin de l’année 2013.
D’ici là, la loi de régulation économique outre-mer dite « loi de lutte contre la vie chère » sera entrée en application, avec des effets escomptés sur le pouvoir d’achat outre-mer. Le contexte sera-t-il pour autant plus favorable ? Nous ne le croyons pas, car la cherté outre-mer n’est pas un ressenti ou un simple problème conjoncturel. Le retard de développement, cette cherté de la vie, sont intrinsèquement liés à notre situation.
L’originalité de celle-ci a d’ailleurs été reconnue par l’Union européenne, qui nous donne un droit constitutionnel de dérogation en raison de notre insularité, de notre éloignement et de notre retard de développement. Droit d’ailleurs reconnu plus problématiquement par l’État français, au sein duquel on avance vite l’idée d’assistanat, quand il ne s’agit que de retrouver une certaine égalité ou de recourir à la solidarité nationale.
« Maigre rééquilibrage d’équité », diront certains : en effet, le revenu des ménages outre-mer reste inférieur de 35 % en moyenne à celui des autres ménages français. Les produits alimentaires sont 30 à 50 % plus chers dans les DOM qu’en France métropolitaine. Le PIB, lui, reste inférieur de 75 %. Enfin, 60 % des jeunes y sont au chômage : c’est deux fois plus que le taux hexagonal.
Alors, mes chers collègues, votons cette prolongation de mesures temporaires ; assurons cette transition aménagée dans l’intérêt de nos compatriotes des outre-mer ; remercions le Premier ministre de respecter à nouveau son engagement pris le 10 décembre 2012, lors de la Conférence économique et sociale sur les outre-mer. Remercions aussi M. le ministre pour son engagement au service des outre-mer, ainsi que la rapporteure pour la qualité de son travail, et disons clairement que nous voterons cette disposition, sans changement.
Elle apportera un soulagement temporaire à 75 % des salariés des outre-mer et à près de 20 000 entreprises.
Cependant, monsieur le ministre, il ne s’agit là que d’une mesure transitoire, en attendant que la loi de lutte contre la vie chère soit mise en œuvre activement et que les décrets d’application soient tous publiés.
Certes, j’ai déjà noté avec satisfaction que le bouclier qualité-prix est en œuvre depuis mars. Certes, j’ai aussi noté que des mesures sont à venir sur l’ouverture des marchés insulaires à la concurrence, et c’est bien. Mais où en est-on du suivi de l’application du texte à ce jour ?
Enfin, au-delà de ces avancées partielles, je réitère mon souhait de voir rédiger d’urgence une grande loi globale de développement économique pour l’outre-mer. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et SRC.)
 La parole est à Mme Monique Orphé.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, le texte examiné cet après-midi concrétise une des annonces faites par le Premier ministre lors des ateliers de restitution de la Conférence économique et sociale sur les outre-mer qui se sont tenus le 10 décembre dernier. Une annonce accueillie, il faut le dire, avec satisfaction et soulagement chez les bénéficiaires des dispositifs RSTA et COSPAR.
Mme Monique Orphé.
Vous l’avez rappelé, ces bonus ont été mis en place en 2009 dans les territoires ultramarins à la suite de mouvements sociaux d’ampleur : des manifestations qui ont traduit un malaise social lié entre autres au coût de la vie et à la faiblesse des revenus. Il faut rappeler que le revenu moyen des ménages domiens est en effet de 38 % inférieur à celui des ménages hexagonaux, quand les prix alimentaires sont supérieurs de 30 à 50 % : deux inégalités, parmi beaucoup d’autres, qui minent nos territoires et sont de plus en plus mal supportées par la population.
Ces inégalités se sont aggravées aujourd’hui dans un contexte de crise sociale et économique mondiale qui touche de plein fouet nos territoires. Les troubles survenus à La Réunion depuis le début de l’année nous l’ont rappelé. L’urgence est devenue permanente.
Une urgence à l’égard de notre jeunesse, en plein désarroi, touchée par le chômage : un taux de 60 %, c’est insoutenable. Le Gouvernement a déjà montré sa volonté d’agir en mettant en place de nombreux dispositifs : 5 000 emplois d’avenir et les contrats de génération. J’insiste à nouveau dans cet hémicycle pour demander une solidarité pleine et entière avec notre jeunesse.
Une urgence, ensuite, à l’égard de nos entreprises, qui tirent la sonnette d’alarme. Nous connaissons tous, là encore, les spécificités de nos entreprises réunionnaises : 90 % sont de moyenne et petite, voire de très petite taille. Et ce sont elles qui sont les plus touchées par la crise. Ce ne sont certes pas les grands plans sociaux que nous connaissons ici, dans l’Hexagone, mais une à une, en silence, elles ferment leurs portes, détruisant encore un peu plus le tissu économique et social.
En 2011, 2 400 entreprises ont été radiées du registre du commerce. Selon la Caisse générale de sécurité sociale, près de 8 000 entreprises réunionnaises doivent 1,2 milliard d’euros à divers organismes fiscaux et sociaux. Elles devraient profiter d’un accompagnement par la Banque publique d’investissement et, là encore, elles attendent la déclinaison du pacte compétitivité emploi dévoilé par le Gouvernement. Ces mesures doivent se concrétiser rapidement dans nos territoires, si nous voulons stopper l’hémorragie des fermetures d’entreprises.
Une urgence sociale, enfin, à l’égard de la moitié de notre population qui vit avec moins de 800 euros par mois et qui doit faire face au coût de la vie.
C’est ce contexte qui justifie la volonté de ce gouvernement de prolonger ce bonus jusqu’à la fin 2013. Ce bonus représente en effet une bouffée d’oxygène pour les 165 000 salariés d’outre-mer qui en bénéficient. À La Réunion, cela concerne trois salariés sur quatre. Ce bonus contribue aussi à soutenir nos économies locales. À La Réunion, cela représente, d’après une source syndicale, près de 100 millions d’euros injectés chaque année dans l’économie.
Arrêter brutalement ce dispositif aujourd’hui, alors qu’il n’y a aucune amélioration du côté de l’emploi ou de la croissance, aggraverait encore davantage les tensions sociales.
Bien sûr, nous sommes conscients que le proroger indéfiniment n’est pas satisfaisant non plus et ne règle rien à long terme. On ne résout pas les problèmes de l’emploi et de la croissance en ajoutant de manière superficielle des primes aux revenus.
Pour assurer la transition, le Gouvernement a donc ouvert plusieurs chantiers, dont le crédit d’impôt compétitivité emploi, que j’ai déjà cité, mais aussi celui sur la vie chère et la lutte contre les monopoles.
Certaines initiatives ont déjà porté leurs fruits, puisque les accords boucliers qualité-prix signés en mars ont permis des baisses de l’ordre de 10 à 15 % des prix outre-mer. À La Réunion, les quelques données disponibles montrent que les ventes sur les produits ciblés ont progressé d’au moins 50 %, encourageant ainsi la production locale.
Mais il faut, sur ce sujet du coût de la vie, aller plus loin. Il faut agir sur ce qui impacte fortement les revenus des ménages : le coût du logement social, qui devient de moins en moins accessible aux ménages les plus modestes et les plus pauvres, le coût de l’énergie, de la téléphonie... Les négociations en cours sur le prix du carburant aboutiront, je l’espère, à diminuer les coûts de manière globale.
Ces efforts doivent être associés à une réflexion plus générale sur le niveau des revenus à La Réunion. L’INSEE fait apparaître que la proportion de salariés du secteur privé couverts par une convention collective est inférieure à 60 % en outre-mer, contre 80 % pour l’ensemble de la France.
Il faut aussi réfléchir à des solutions plus pérennes pour relancer l’activité économique dans nos territoires et soutenir l’emploi. Les pistes sont connues. Au cours de ce mois, notre collègue Serge Letchimy devrait rendre son rapport sur les échanges commerciaux entre le marché intérieur des collectivités d’outre-mer et ceux des États voisins. Nous aurons, je l’espère, des propositions concrètes pour faciliter au sein des grandes régions du monde, Caraïbes, Pacifique, océan Indien, Océanie, des échanges directs avec nos territoires d’outre-mer.
Plus généralement, nous devons trouver des pistes, et le courage de refonder notre modèle économique en promouvant des filières économiques nouvelles, écologiques et non délocalisables.
Il est difficile de prévoir les effets liés à la fin du dispositif COSPAR en décembre 2013 et de savoir si les mesures prises par le Gouvernement suffiront à pallier ceux-ci. Néanmoins, ce qui est sûr, c’est que nous devons poursuivre nos engagements envers l’outre-mer afin de relancer de manière durable et efficace l’activité économique dans nos territoires, garantissant ainsi un retour à l’emploi et une plus grande cohésion sociale. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à Mme Ericka Bareigts.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, en 2009, une vingtaine de policiers blessés, une vingtaine d’interpellations : le résultat d’une frustration grandissante, qu’on ne peut plus contenir suite aux problèmes de pouvoir d’achat.
Mme Ericka Bareigts.
Pour mettre fin à cette situation, le bonus COSPAR a été mis en place, une mesure significative d’une réunion inédite, en tout cas nouvelle sur nos territoires, avec le MEDEF et les syndicats de salariés, qui ont signé le 25 mai 2009 un accord régional interprofessionnel relatif à la revalorisation salariale à La Réunion.
Il prévoit un bonus de 50 à 60 euros, en partie exonéré de charges sociales. À La Réunion, 45 000 salariés du secteur privé étaient concernés par cette mesure.
C’était un acte politique par lequel un gouvernement faisait un geste de solidarité à l’égard des populations ultramarines, en apportant son soutien à des négociations entre partenaires sociaux. C’était un accord transpartisan, au regard des difficultés importantes et récurrentes de nos territoires, qui a porté ce bonus. C’est un accord transpartisan qui devrait aussi, je l’espère, permettre aujourd’hui de le prolonger.
Malgré la censure constitutionnelle, pour des raisons de forme, du dispositif de reconduction de ce bonus, la volonté du Gouvernement, celle du Premier ministre et la vôtre, monsieur le ministre, de se tenir aux côtés des populations des outre-mer dans cette crise n’ont jamais été démenties.
C’est en effet ce gouvernement qui, avec la loi de régulation économique outre-mer, s’est attaqué aux monopoles et oligopoles dont les marges importantes dévorent le pouvoir d’achat des Domiens. C’est ce gouvernement qui se bat pour maintenir l’octroi de mer. Il s’est saisi de la question de l’aide aux investissements et, aujourd’hui, du bonus COSPAR. 
Bien souvent, l’origine des émeutes qui secouent nos îles réside dans la désespérance des familles, dans la frustration d’une partie de la population d’être exclue de nos sociétés qui avancent.
Le nouveau gouvernement a pris toute la mesure de ces difficultés ; c’était d’ailleurs un engagement du Président de la République de travailler pour plus de justice entre l’hexagone et les outre-mer.
Chers collègues, je voudrais appeler votre attention sur un indicateur : l’indice de développement humain, qui fait état d’un décalage de vingt et une années entre le développement de La Réunion et celui de l’hexagone. Ce même indicateur place La Réunion en sixième position des régions ultrapériphériques sur un total de sept régions.
En tant qu’élue de la République, je suis blessée et indignée de voir des citoyens français qui ne peuvent manger à leur faim, qui ne peuvent profiter de la culture, qui, malgré qu’ils travaillent, ne peuvent se loger dans des conditions dignes parce que, comme l’a indiqué ma collègue, nous avons un véritable problème de coût des loyers pour les familles en outre-mer.
Avant-hier encore, j’ai été profondément attristée, en regardant un reportage diffusé sur le site Internet d’un grand média, de voir des Réunionnais contraints de fouiller dans les ordures pour trouver de quoi se nourrir. Ceux qui fouillaient étaient aussi des travailleurs pauvres victimes à la fois de leurs salaires trop bas et des prix trop élevés des produits de consommation courante.
Alors certes, on peut nous reprocher que le COSPAR soit un bonus et qu’il s’agisse d’un dispositif temporaire. Mais la situation économique et sociale de La Réunion, malgré les efforts sans précédent du gouvernement de Jean-Marc Ayrault, n’est pas encore stabilisée.
De nombreuses mesures ont été prises : la loi relative à la régulation économique outre-mer, la loi portant création des emplois d’avenir et bientôt, je le souhaite, la garantie jeunes, mais aussi, en faveur des entreprises, des dispositifs tels que le CICE ou la Banque publique d’investissement, attendue avec beaucoup d’impatience par les TPE et PME.
En attendant les effets bénéfiques de ces lois, il faut maintenir ce dispositif transitoire. Nous devons travailler encore et encore pour que le temporaire ne soit plus nécessaire.
Je tiens à remercier le Gouvernement, en particulier le ministre Victorin Lurel, d’avoir posé cet acte politique fort de solidarité, mais surtout de s’être saisi des problèmes structurels de nos territoires, ce qui nous permettra, une fois que la situation se sera stabilisée, de mettre fin à un dispositif transitoire insupportable pour la dignité de nos territoires. Bien entendu, monsieur le ministre, vous pouvez compter sur notre vote. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Bernard Lesterlin.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission des affaires sociales, madame la rapporteure, ceci est une « session de rattrapage ». Espérons qu’il ne faudra pas déposer un projet ou une proposition de loi chaque fois qu’un amendement gouvernemental intégré dans un texte et considéré comme indispensable sera jugé hors sujet par le Conseil constitutionnel. Il est vrai qu’on aurait peut-être pu inscrire cette mesure dans le budget de la mission outre-mer au sein de la loi de finances pour 2013 plutôt que d’utiliser un véhicule législatif hasardeux. Tâchons d’en tirer les leçons.
M. Bernard Lesterlin.
L’essentiel est toutefois que la prorogation jusqu’à la fin de l’année 2013 du régime social du bonus exceptionnel outre-mer soit bien votée, et qu’elle le soit rapidement. À cet égard, mes chers collègues, je vous invite à suivre la sagesse de Mme la rapporteure en procédant à une lecture conforme et, bien sûr, unanime du texte adopté par le Sénat puis par la commission des affaires sociales de l’Assemblée nationale.
Il s’agit aussi d’un engagement du Premier ministre, qui est venu l’annoncer en personne devant nous le 10 décembre dernier lors de la restitution de la conférence économique et sociale des outre-mer. Le contexte est cependant resté difficile dans les outre-mer après les mouvements sociaux qui se sont exprimés en 2009 et poursuivis en 2010 à La Réunion, à l’automne 2011 à Mayotte puis de nouveau au début de l’année 2012 à La Réunion et aux Antilles.
Quel était le premier facteur déclenchant de ces mouvements ? La vie chère. Oui, mesdames, messieurs les députés, nous ne pouvons pas rester sourds au fait que dans les outre-mer, où vivent 2,5 millions de nos compatriotes, les prix à la consommation soient prohibitifs alors que le PIB par habitant dépasse difficilement la moitié de celui de l’hexagone et que le taux de chômage global oscille entre le double et le triple du taux métropolitain.
En outre, cela ne doit pas nous faire oublier que le taux de chômage des jeunes atteint souvent 60 % dans plusieurs de nos collectivités ultramarines ; nous pouvons qualifier une telle situation de véritable bombe à retardement.
Faible niveau des revenus, infériorité de la production intérieure, forte supériorité du taux de chômage : tous ces indicateurs ont un impact direct sur le pouvoir d’achat de nos compatriotes d’outre-mer. Ajoutons que les bas revenus touchent une part beaucoup plus importante de la population dans les outre-mer que dans l’hexagone : les revenus inférieurs à 9 400 euros concernent entre 47 % et 53 % de la population active outre-mer, contre 24 % de la population active en métropole.
Cela ne veut pas dire que la vie est plus facile ici. Je serais moins légitime que mes collègues représentants les collectivités ultramarines et que Mme la rapporteure pour dire la difficulté de la vie des couches populaires dans la Caraïbe, l’océan Indien ou le Pacifique. En revanche, en tant que député du territoire de l’Allier, situé au centre géographique de l’hexagone, et représentant à ce titre, comme chacun d’entre nous, la République tout entière, je suis légitime pour affirmer que l’objectif d’égalité dans la République doit être le même pour tous.
Certes, le chemin pour y parvenir est plus ou moins long selon les territoires. La longue marche pour l’égalité sociale a commencé depuis plus longtemps aux Antilles ou à La Réunion qu’à Mayotte, par exemple. Mais quel que soit le statut institutionnel des territoires, l’objectif doit rester le même : l’égalité des citoyens dans la diversité de notre République. Et si parfois il faut des coups de pouce, ils relèvent de notre responsabilité collective. Les problèmes de l’outre-mer sont les problèmes de la République tout entière. Cela s’appelle la solidarité.
Puisque je suis sorti voilà quelques instants des auditions de la délégation aux outre-mer sur la défiscalisation – c’est la raison pour laquelle je suis arrivé en retard en séance –, permettez-moi d’anticiper sur la suite en gardant à l’esprit les débats du mois de novembre dernier. Oui, les outre-mer bénéficient de dispositifs dérogatoires pour encourager les investissements – notamment dans le logement, domaine dans lequel on connaît leurs besoins immenses –, et donc l’emploi. Oui, certains riches contribuables utilisent ces dispositifs pour payer moins d’impôts : ce sont les niches fiscales.
En cette période de grande moralisation et de rappel de la responsabilité de chacun devant l’impôt, prenons garde de ne pas confondre nos collectivités d’outre-mer, des territoires français, avec les vrais paradis fiscaux voisins, même si la végétation y est la même. Les avantages fiscaux de nos territoires, qui sont la contrepartie de handicaps réels – distance, héritage des économies de comptoir, etc. – ne sauraient être considérés comme des dispositifs de dissimulation fiscale. Il faut les réduire progressivement au bénéfice de la production locale, mais nous ne pouvons les supprimer brutalement au nom de je ne sais quelle bonne conscience : ce serait recréer les conditions des émeutes de 2009.
Pour conclure, comme je vous invitais au début de mon intervention à voter ce texte à l’unanimité, j’en appelle à notre sagesse collective pour que les outre-mer ne subissent pas les conséquences des turpitudes de quelques contribuables métropolitains indélicats.
Depuis l’arrivée de la nouvelle majorité, la bonne approche a été initiée : s’attaquer aux causes structurelles des déséquilibres des économies d’outre-mer. C’était l’objet de la loi sur la régulation économique, dont la promulgation a été immédiatement suivie de la publication d’un décret d’application ; c’est suffisamment rare pour que nous en rendions hommage à Victorin Lurel. Les résultats ne se feront toutefois ressentir ni tout de suite ni tous seuls : les citoyens, les consommateurs, les producteurs doivent s’emparer des nouveaux outils que la loi leur a donnés, et ce au bon rythme, c’est-à-dire sans immobilisme ni précipitation. En attendant, veillons à ne pas dégrader un pouvoir d’achat déjà si fragile outre-mer. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à Mme la présidente de la commission des affaires sociales.
Mme la présidente.
Mme Catherine Lemorton,
 présidente de la commission des affaires sociales.
Il disait tout à l’heure qu’on avait besoin d’une ambition pour l’outre-mer ; je souhaitais lui indiquer qu’il pouvait nous faire confiance. Nous savons pouvoir compter sur lui, mais il peut compter sur nous pour être ambitieux dans ce domaine : outre les mesures conjoncturelles comme celle que nous nous apprêtons à voter aujourd’hui, des réformes structurelles ont été entreprises qui bénéficieront à l’outre-mer, comme l’ont rappelé plusieurs orateurs de la majorité. Je pense aux contrats de génération, aux emplois d’avenir, mais également aux circuits courts dans la distribution – Mme Orphé les a mentionnés dans la discussion générale – puisqu’un espace sera désormais réservé aux produits locaux dans une logique de développement durable. M. Jégo peut donc nous faire confiance…
 Ne parlez pas aux absents !
M. Alain Chrétien.
Mme Catherine Lemorton,
 présidente de la commission des affaires sociales.
 Ne mélangez pas tout !
M. Alain Chrétien.
Mme Catherine Lemorton, 
présidente de la commission des affaires sociales.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La discussion générale est close.
Mme la présidente.
La parole est à M. le ministre des outre-mer.
M. Victorin Lurel,
 ministre des outre-mer.
Je remercie tous les orateurs qui ont dit leur fait et exprimé leur conviction profonde ; je comprends cela.
Je ne voudrais pas tirer à moi toute la couverture : je rappelle qu’un certain nombre d’entre vous, parlementaires, anciens présidents de région ou anciens membres d’exécutifs locaux, ont été aussi des acteurs importants des mouvements sociaux de 2009, auxquels j’ai également participé, de ma petite place.
Je tiens à prendre le temps de répondre aux orateurs car, au-delà du texte que vous vous apprêtez à voter, c’est une part de l’histoire de France, de l’histoire de toutes nos régions dont il est question, et dont le moteur a été proprement interne.
Quand j’entends le ministre qui était en exercice à l’époque monter à la tribune et – je m’exprime ici avec quelque émotion – pratiquer, si j’ose dire, l’histoire contrefactuelle en donnant l’impression qu’on a tout inventé, je ne peux que le contredire, car c’est la lutte des travailleurs qui a été à l’origine de ce texte. D’ailleurs, lorsqu’on a mis en place le fameux RSTA, le revenu supplémentaire temporaire d’activité, c’était pour remédier au fait que le RSA n’existait pas dans les départements d’outre-mer et les collectivités d’outre-mer. Cela avait été décidé à l’époque contre toute attente et malgré l’énergie et l’ardeur déployées à gauche de cet hémicycle. Pour que le RSA s’applique dans les outre-mer, on a dû attendre plus d’une année, et les modalités de l’aide n’ont d’ailleurs pas été similaires à celles qui étaient appliquées en métropole. Un parlementaire en mission avait été nommé à cette fin et il a fallu attendre la publication de son rapport. Il n’y avait donc pas véritablement de sortie.
Quand j’entends cet ancien ministre affirmer que la mesure était partielle, que ce que nous proposons aujourd’hui est partiel, partial et insuffisant, mais c’est lui qui l’a inventée. Je rappelle qu’il y a eu quarante-quatre jours de grève en Guadeloupe, trente-huit en Martinique, autant à La Réunion et, un peu plus tard, quarante-six jours de grève à Mayotte. Le ministre en exercice avait alors attendu quatorze jours pour se rendre en Guadeloupe puis en Martinique ; on oublie cela.
 Puisque vous voulez que nous votions, ne faites pas de procès !
M. Alain Chrétien.
M. Victorin Lurel,

 N’engagez pas la polémique !
M. Alain Chrétien.
M. Victorin Lurel,

Dans la LODEOM – la loi d’orientation sur le développement économique des outre-mer – qui compte 76 articles, le premier, qui s’inspirait de l’article 410-2 du code de commerce n’est tout simplement pas applicable. On l’a fait astucieusement – si j’ose dire – pour tromper les élus. Ce texte étant inapplicable, nous avons dû reprendre et sa rédaction et sa philosophie pour l’intégrer dans la loi de régulation économique. Nous avons même dû ajouter un autre chapitre, inventer les injonctions structurelles et instiller une belle dose de concurrence dans ces économies de rente que sont les économies d’outre-mer.
Nous allons changer tout cela. Ce sont certains amis qui viennent aujourd’hui faire jouer les intérêts corporatistes pour empêcher certains décrets de sortir. Je rappelle que la LODEOM a été promulguée en 2009, deux ans après l’élection de Nicolas Sarkozy. Elle nécessitait une cinquantaine de décrets d’application. En 2012, à la veille de l’élection présidentielle, les décrets n’étaient pas encore pris ; certains arrêtés et circulaires ne le sont toujours pas. Le résultat ? Trois milliards de dettes sociales, dont un milliard en Guadeloupe, 800 millions en Martinique et à peu près un milliard à la Réunion ! Quant à la concurrence, les lobbies et les rentiers sont plus nombreux que jamais. Et l’on vient nous donner des leçons et nous dire que cela manque de vision et de souffle ?
 C’est hors sujet !
M. Alain Chrétien.
M. Victorin Lurel, 

Je rappelle que d’aucuns ont demandé que les zones franches d’activité soient efficientes. Elles ont donc été exonérées de taxe professionnelle. Mais cela relevait du virtuel, voire du fictionnel. Les zones franches d’activité n’ont aucune existence réelle.
Et après cela, on viendrait nous donner des leçons ? Je me tiens là, devant vous, avec – pardonnez-moi de le dire – quelque fierté. En ce début de législature, nous avons très rapidement présenté un texte de fond, qui a du souffle, une ambition, qui porte une vision. Cette loi-là sera réellement appliquée si les élus de vos régions s’en emparent, si les organisations de consommateurs, les clients, la font leur. Elle nécessite seulement quatre décrets d’application : un premier est déjà sorti, le décret sur l’observatoire des prix sera bientôt signé. Je vous remercie tous pour votre compréhension et pour votre sagacité. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Très bien.
M. Bruno Nestor Azerot.
 Nous ne sommes pas venus pour recevoir des invectives. Je m’abstiendrai !
M. Alain Chrétien.
 J’appelle maintenant dans le texte de la commission l’article de la proposition de loi.
Mme la présidente.
 La parole est à M. Boinali Said.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission des affaires sociales, madame la rapporteure, mes chers collègues, la prolongation de ce bonus est une avancée sociale pour les salariés ultramarins qui en sont bénéficiaires.
M. Boinali Said.
Dès lors que sa mise en place nécessite la validité d’un accord interprofessionnel signé par une ou plusieurs organisations syndicales représentatives, l’extension de ce dialogue social, indispensable pour les parties concernées, trouverait pleinement son écho à Mayotte.
En effet, l’article L. 132-11 du code du travail applicable dans ce département s’inspire de l’article L. 2232-2 du code du travail de droit commun. Les organisations syndicales représentatives de Mayotte et les employeurs pourraient parvenir à un accord afin de créer ce bonus.
Il va de soi que son extension soulagerait beaucoup de ménages mahorais compte tenu de l’augmentation continue des prix, et ce malgré les négociations annuelles obligatoires instaurées par la loi « contre la vie chère » du 20 novembre 2012.
Par ailleurs, ce bonus étant financé par le programme « Emploi outre-mer » sur les crédits de l’État de la mission « Outre-mer », les salariés mahorais sont en droit d’attendre l’attribution d’une telle prime.
De plus, la tolérance dont l’administration fait preuve à l’égard des entreprises de petite taille, qui peuvent accorder de manière unilatérale ce bonus, montre que Mayotte pourrait appliquer ce dispositif préalablement à un accord interprofessionnel.
Toutes les conditions sont donc remplies pour étendre ce bonus, ou une mesure similaire, dans ce département. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Ary Chalus.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, je souhaite simplement remercier et féliciter les députés qui ont pris la parole dans l’intérêt des outre-mer. Je veux aussi rappeler à notre rapporteure, que je félicite, que régions et départements avaient contribué, à l’époque, à cette prime, sans compter les 12 millions d’octroi de mer consentis par les communes pour calmer le jeu.
M. Ary Chalus.
Je dois aussi dire la tristesse qui est la mienne de constater le manque d’intérêt porté ici à l’outre-mer. Sur la représentation d’outre-mer, qui compte 63 élus, nous ne sommes même pas une vingtaine dans l’hémicycle. Je souhaiterais qu’à l’avenir, nous portions plus d’attention à l’outre-mer, une richesse pour la France, et un atout gagnant lors des sénatoriales et de la présidentielle.
J’espère que, dans l’intérêt de l’outre mer, ce texte sera adopté à l’unanimité. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et GDR.)
 La parole est à M. le ministre.
Mme la présidente.
M. Victorin Lurel, 

Monsieur Chalus, je m’offusquais moi aussi lorsque j’étais député du peu d’assiduité de nos collègues sur les textes relatifs à l’outre-mer. Mais c’est parfois un nombre très limité de députés, les spécialistes de la question, qui examinent les textes importants. En tout cas, je note que, depuis le début de cette législature, beaucoup de parlementaires élus de l’hexagone viennent discuter les textes de l’outre-mer. Merci à vous tous. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Je rappelle que la commission a maintenu la suppression de l’article 2.
Mme la présidente. 
Sur l’article 1

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je vais maintenant mettre aux voix l’article unique de la proposition de loi.
Mme la présidente. 
Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente. 
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
La séance est reprise.
Mme la présidente. 
L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports (n
Mme la présidente. 

 La parole est à M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Mme la présidente.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
De par sa mesure phare, la mise en place effective de l’écotaxe poids lourds, il poursuit avant tout l’objectif de renforcer la prise en compte du développement durable dans le secteur des transports.
Ce texte revêt également une dimension sociale sur laquelle je reviendrai.
Il ne s’agit pas là d’un texte simplement technique même si bon nombre de dispositions revêtent ce caractère. C’est véritablement un texte d’orientation portant une véritable ambition politique. 
Entrons, puisque le débat nous y conduira rapidement, au cœur du sujet : le fameux article 7 et l’écotaxe poids lourds. Au vu du nombre d’amendements qui ont été déposés sur cet article, j’ai cru remarquer l’intérêt parlementaire pour cette disposition précise. C’est le premier sujet qui vous mobilise.
 Vous avez bien noté.
M. Thierry Benoit.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Vous le savez, puisque nous souhaitons tous soutenir cette disposition votée à l’unanimité, le principe de l’écotaxe tend à ce que les transporteurs et les utilisateurs paient le juste prix de l’infrastructure. Nous le savons aujourd’hui, les transporteurs et les utilisateurs de poids lourds ne couvrent pas tous les coûts d’usage de la route. C’est un fait. Le transport routier coûte dès le premier kilomètre parcouru et la différence est supportée par le budget de l’État et celui des collectivités. Aussi, en laissant les poids lourds rouler avec un signal prix trop faible par rapport au coût réel qu’ils engendrent, on a peut-être favorisé le développement excessif du transport routier…
 Et l’augmentation du gazoil ?
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Nous verrons bien.
M. Bertrand Pancher.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Rappelons que nous étions, en 2010, à l’avant-dernière place des pays de l’Union européenne pour ce qui concerne le poids de la fiscalité environnementale dans la richesse nationale, soit 1,86 % pour une moyenne au sein de l’Union européenne, de vingt-sept pays, à 2,37 %. D’ailleurs, six pays ont d’ores et déjà mis en place l’écotaxe poids lourds. 
 Ce n’est pas beaucoup.
M. Bertrand Pancher.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Des transports de fonds. 
M. Thierry Benoit.
(Sourires)
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Il s’agit d’une fiscalité écologique parce que, précisément, son barème dépend de critères comme la taille et la performance environnementale du véhicule. Cette taxe va donc inciter à la modernisation du parc des poids lourds – je tiens à le réaffirmer ici, comme je l’ai fait devant les commissions, car j’entends certains d’entre vous, d’ailleurs à l’origine de cette mesure, dire, peut-être par calcul et parce que le contexte a changé, que l’écotaxe s’est éloignée de son objectif initial.
 C’est la vérité !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
L’écotaxe poids lourds n’est cependant efficace que si elle est équilibrée, et je ne souhaite pas que cette nouvelle fiscalité pèse sans discernement sur les petites entreprises du transport routier de marchandises. Cette nécessité de répercuter l’écotaxe a d’ailleurs été identifiée dès le début de notre réflexion ; elle était d’ailleurs inscrite dans la loi Grenelle I – M. Saddier l’a rappelé en commission, la semaine dernière.
Les marges des entreprises de transport routier de marchandises, sont déjà extrêmement faibles, et ces dernières ne peuvent supporter de charges nouvelles si elles n’ont pas la garantie de pouvoir les répercuter sur leurs clients.
 Mais qui paie ?
M. Thierry Benoit.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Le mécanisme de répercussion prévu par le précédent Gouvernement, dans un décret publié – ça ne s’invente pas ! – le 6 mai 2012, n’était pas satisfaisant.
 Nous avons travaillé jusqu’au dernier moment !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
En effet, le dispositif qu’il proposait était complexe, coûteux et difficile à mettre en œuvre. Il a d’ailleurs rencontré l’hostilité unanime de tous les professionnels, transporteurs et chargeurs.
Trois modes de répercussion étaient prévus dans le décret initial, et chaque transporteur, qu’il s’agisse d’une grande flotte ou d’une petite entreprise, devait présenter à son chargeur le coût de l’écotaxe correspondant au transport effectué pour lui, alors qu’on sait bien qu’un même véhicule peut livrer plusieurs clients, qui n’achètent pas le transport pour les mêmes parcours ni les mêmes destinations. Bref, il était impossible de mettre matériellement en œuvre ce dispositif tel qu’il nous a été légué.
Ma volonté sur ce dossier est donc claire : il s’agit de mettre effectivement en place l’écotaxe poids lourds. Le principe en a été adopté par la représentation nationale, à l’unanimité, et, ce qui devait être fait ne l’ayant pas été, sa mise en œuvre pratique incombe à l’actuel Gouvernement. J’en assume désormais la responsabilité, en respectant les principes qui nous avaient, à l’époque, rassemblés.
Mais si l’écotaxe poids lourds a été pensée comme une fiscalité écologiquement responsable, la volonté du Gouvernement est de la rendre économiquement supportable et de vérifier qu’elle soit techniquement réaliste et solide.
 Très bien !
M. Philippe Duron.

M. Thierry Benoit.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
C’est dans cette perspective que j’ai échangé avec les différents acteurs du secteur, pas uniquement les transporteurs mais également les chargeurs. Au vu des débats que nous avons eus en commission, il me semble utile en effet de rappeler que c’est ensemble, avec les chargeurs et les transporteurs, que nous avons convenu de revoir totalement les modalités de répercussion de cette taxe et d’aller dans le sens que je propose aujourd’hui, c’est-à-dire vers un dispositif permettant une majoration du prix des prestations de transport par l’application de taux établis en fonction des régions de chargement et de déchargement.
C’est un mécanisme qui envoie un véritable signal-prix à destination des chargeurs et qui répond donc directement à l’objectif de la taxe : modifier les comportements et inciter au report sur des modes de transport plus durables.
C’est aussi un mécanisme simple, qui doit permettre à tous, aux transporteurs et aux chargeurs, d’intégrer la taxe et son fonctionnement dans les meilleures conditions, préalable indispensable au succès de cette écotaxe.
C’est enfin un mécanisme de répercussion protecteur des transporteurs, profession que l’on accable volontiers de tous les maux dès lors qu’il s’agit du développement durable, mais qui, je veux le souligner, ne refuse pas d’avancer ni d’évoluer, à condition que l’on tienne compte de ses difficultés, de ses contraintes et du contexte économique.
Pourquoi ai-je choisi de protéger les transporteurs ? Parce qu’ils seront les premiers à subir le triple choc de la mise en place de l’écotaxe poids lourds.
 Nous n’avons pas la même définition du verbe protéger !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Il fallait donc accompagner les professionnels avec un mécanisme stable et lisible. Ainsi, des observatoires régionaux de suivi de l’écotaxe ont déjà été créés en Rhône-Alpes ou en Bretagne, et j’entends demander aux préfets de les généraliser dans toutes les régions.
Pourquoi enfin ai-je décidé de reporter le calendrier de mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds du 20 juillet au 1

Je l’ai déjà dit, devant vous comme au Sénat, je ne défendrai pas un dispositif qui ne soit pas sécurisé, stable et efficace et qui risquerait de miner les fondements mêmes de l’écotaxe poids lourds. Nous attendons donc que l’opérateur Écomouv nous fournisse, dans les prochaines semaines, toute les garanties requises. Pour que la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds soit une réussite, il faut qu’elle intervienne dans un cadre sécurisé, solide et cohérent.
Pour parvenir à un équilibre, j’ai donc souhaité privilégier la concertation, dans un secteur où le rapport de forces dans les négociations commerciales n’est pas toujours équilibré.
Je compte donc sur l’Assemblée nationale, sur vous, mesdames et messieurs les députés, pour permettre l’adoption d’un dispositif qui, en son temps, sous une autre majorité, avait été voté à l’unanimité.
Le texte que je vous présente comporte d’autres dispositions, destinées à réduire les risques pour l’environnement, à sécuriser la navigation, ou encore à protéger socialement nos professionnels, notamment nos marins.
Ce ne sont pas des dispositions mineures, toutes ont leur importance, mais l’une d’elles me tient particulièrement à cœur, car elle vise à assurer des conditions de concurrence équitables entre entreprises maritimes opérant sur une même ligne.
L’article 23, sur lequel je m’arrêterai quelques instants car il semble avoir été parfois mal interprété, élargit le champ d’application des règles de l’État d’accueil s’appliquant aux entreprises maritimes qui pratiquent le cabotage, tel que défini dans la réglementation de l’Union européenne, ainsi qu’à celles qui assurent une prestation de service dans les eaux intérieures et territoriales.
L’objectif est d’affirmer que, si la concurrence est normale lorsque les marchés sont ouverts, elle ne peut jouer à n’importe quel prix, notamment en matière sociale. Il s’agit d’éviter que des navires d’autres pavillons viennent opérer des lignes nationales, en pratiquant une politique sociale inacceptable et dans des conditions de concurrence déloyales.
La situation de notre pavillon national n’est pas facile, même si nous connaissons de belles réussites, dans des créneaux spécialisés, à forte valeur ajoutée. Une réflexion est en cours sur le sujet, puisque j’ai proposé au Premier ministre de confier à l’un d’entre vous une mission chargée de faire des préconisations sur la compétitivité du pavillon français. Je crois profondément qu’on peut être compétitif tout en respectant des règles sociales à bord des navires. Cet enjeu répond aussi à l’ambition maritime qui est la nôtre. Il répond à une certaine vision, qui est l’honneur de ce gouvernement, d’une politique maritime intégrée reconnue de tous.
J’ai reçu un représentant de la Banque mondiale qui m’a informé de la tenue d’une convention internationale en septembre, en précisant combien il tenait à ce que la France soit présente, car celle-ci a désormais valeur d’exemple, s’agissant de sa vision maritime et des initiatives prises ces derniers mois. L’existence du ministère de la mer n’est pas étrangère à cette forme de consécration.
Mesdames, messieurs les députés, ce premier projet de loi que je présente devant le Parlement s’inscrit dans une politique de transports globale que je mets en place depuis maintenant onze mois. Elle est la traduction législative de ce que doit être notre politique de transports.
Je m’étais engagé, en conseil des ministres, le 3 octobre dernier, à mettre en place une politique des transports qui reposerait sur trois grands axes.
Le premier axe est une politique favorisant la transition écologique. L’écotaxe s’inscrit dans ce cadre.
Je rappelle que je m’apprête à engager un nouvel appel à projets de transports en commun en site propre. Le Gouvernement a dégagé 450 millions d’euros en faveur de la mobilité urbaine qui doit permettre de donner un nouvel élan au développement des transports collectifs de province. Pas uniquement des projets de tramways, mais aussi de nouvelles politiques innovantes d’intermodalité.
Dans ce cadre, sera prévu un soutien aux modes de développement alternatifs, comme le vélo. J’y reviendrai.
Parallèlement à l’appel à projets, j’engagerai prochainement une démarche pour aboutir, avant la fin de l’année, à un plan ambitieux de développement des modes de déplacement actifs : vélo, autopartage, covoiturage… C’est le premier pilier de la politique de transports et de mobilité voulue par ce gouvernement.
Le deuxième axe est une politique construite à partir d’une volonté protectrice d’un point de vue social.
Dans le domaine du transport routier, j’ai pris une position très ferme en novembre dernier devant la Commission européenne : aucune nouvelle étape d’ouverture du cabotage ne sera acceptable pour nous, à défaut d’une harmonisation préalable des conditions sociales d’exercice de la profession.
J’ai engagé également sur le plan national une action vigoureuse pour lutter contre la concurrence déloyale et je continuerai à le faire. Sur ce point également, je reviendrai.
Il est important de prendre la mesure du contexte de libéralisation à outrance auquel sont confrontés les travailleurs de la route : les traitements sociaux sont inexistants et le coût de la main-d’œuvre négligeable, du fait même de l’absence d’harmonisation sociale de la législation. Nous sommes en droit d’exprimer des revendications, notamment au niveau européen, je m’en suis clairement entretenu avec le commissaire Kallas. C’est pour nous le préalable à toute réflexion sur les transports routiers.
Dans le domaine maritime, mon action depuis que je suis arrivé au ministère des transports il y a onze mois, a été de défendre du pavillon français et de l’économie maritime française. Je l’ai montré avec les batailles que j’ai menées parce que d’autres ne les avaient pas menées ! Puisque M. Capet est là, je signalerai dans quelles conditions nous avons eu à traiter le dossier SeaFrance et les 1 500 personnes concernées par des vagues successives de licenciements. Le Gouvernement, aujourd’hui, a créé les conditions d’une sortie honorable. Peut-être y serions-nous parvenus si nous avions été aux responsabilités plus tôt, mais nous aurions souhaité pouvoir mieux défendre le pavillon français de cette grande compagnie qu’est Sea France. 
Nous soutenons aujourd’hui My Ferry Link, notamment à la veille de menaces suite à la position – qui n’est pas définitive – de l’autorité de la concurrence britannique.
 C’est vrai !
M. Yann Capet.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Le pavillon maritime français est attaqué de toutes parts et je n’évoquerai pas la SNCM tant elle est présente dans nos réflexions,…
 Très bien, monsieur le ministre !
M. André Chassaigne.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
L’article 23 de mon projet de loi va dans ce sens. Il doit permettre au pavillon français de jouer toute sa carte en imposant des règles de droit du travail et de protection sociale identiques pour tous les navires faisant du cabotage, quel que soit leur pavillon. Actuellement, dans le cadre de la réglementation européenne, nous ne pouvons pas imposer un pavillon. Mais nous pouvons, nous devons imposer – et le Gouvernement le fera avec votre confiance – des conditions de concurrence équitables. Jamais un gouvernement n’est allé aussi loin pour défendre le pavillon français et l’emploi maritime français !
Dans le domaine ferroviaire, j’ai immédiatement mis un coup d’arrêt aux projets d’accélération de l’ouverture à la concurrence des TET – les trains d’équilibre du territoire – en janvier 2014.
 C’est un coup d’arrêt, effectivement !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Il faut un cadre social commun et modernisé, pas comme sur le fret. Nous en voyons aujourd’hui les conséquences, avec une perte de compétitivité, une absence de report sur ce mode de transport et des résultats qui sont bien loin de l’objectif affiché dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Il nous appartient de sauver le fret ferroviaire, car il est malade, il est en crise, compte tenu de la façon dont vous avez libéralisé le marché du fret, sans même préparer cette libéralisation, sans même y préparer l’exploitant historique. De ce fait, il existe aujourd’hui deux cadres sociaux d’exercice de l’activité de fret, l’un pour l’exploitant historique, l’autre pour les opérateurs privés. Ce qui aboutit à une concurrence destructrice, car dans le même temps, vous ne créez pas d’emplois supplémentaires dans le ferroviaire. Par cette démarche, vous affaiblissez la part de marché du ferroviaire dans le mode de transport des marchandises.
Avec la confiance de la majorité, et peut-être plus largement le bon sens parlementaire, j’entends agir différemment. J’entends réunir toutes les parties prenantes, avec mon collègue Michel Sapin, pour arriver, en sus d’un décret socle fixant les bases d’exercice de l’activité, à un système cohérent nous permettant d’aborder de façon optimale l’ouverture à la concurrence.
Le troisième axe est une politique de transports tournée vers le développement économique.
Nous voulons que ce qui est une vitrine, une puissance, une réalité, un savoir-faire français puisse servir au développement économique.
Je rencontre nombre d’entrepreneurs, de responsables et de chefs d’entreprise qui, dans tous les secteurs des transports, innovent. Ils cherchent un accompagnement par un État stratège, mais aussi les conditions de la mise en place de ces innovations. L’emploi fait partie de ces enjeux qui doivent tous nous rassembler. 
J’ai lancé plusieurs chantiers d’infrastructures pour un montant de 4,4 milliards d’euros : la LGV du contournement de Nîmes et Montpellier a été confirmée. C’est bien la signature de ce gouvernement qui est apposée.
 Et Notre-Dame des Landes ?
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Vous nous provoquez, monsieur le ministre !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Enfin, nous préparons l’avenir en donnant toutes leurs chances à des projets qui ont été malmenés jusqu’ici, comme le canal Seine-Nord, que je veux voir prêt…

M. Jean-Marie Sermier
 Parlons-en !
M. Martial Saddier.
 On est prêts à en parler !
M. Florent Boudié.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Oui, vous l’avez plombé !
M. Yann Capet.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Mais je ne veux pas généraliser. Un certain nombre d’entre vous refusent cette réalité et veulent donner une impulsion nouvelle au fluvial. J’ai confié à Rémi Pauvros la mission de reconfigurer le projet pour être, au premier semestre 2014, autant que faire se peut, au rendez-vous pour solliciter des financements européens, tout en organisant une vision stratégique d’aménagement du territoire pour ne pas perdre de temps. Je pense notamment à l’organisation des places portuaires qui doivent être un enjeu majeur de rayonnement économique.
Il n’est pas normal qu’au sud et au nord, ce soient les places portuaires européennes qui tirent le bénéfice des grands flux de transport maritime, alors qu’en France, nous avons de nombreux ports, qui pourraient être plus efficaces s’ils venaient à être mieux desservis par des réseaux d’infrastructures de transports. Nous devons aussi avoir cette ambition.
J’ai installé une commission présidée par M. Duron…
 Et il y a déjà presque un an que vous êtes installés !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Avec l’excellent M. Pancher.
M. Philippe Duron.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP)
(Nouvelles exclamations sur les bancs du groupe UMP. - Applaudissements sur les bancs du groupe SRC et sur quelques bancs du groupe GDR.)
Vous vous tournez aussi vers les collectivités locales qui devaient financer elles-mêmes à hauteur de 90 milliards ce grand plan qui n’avait de stratégique que le nom, car il n’avait ni hiérarchie ni vision ni complémentarité des modes de transport.
Nous qui sommes en responsabilité, nous allons, avec courage – comte tenu de la situation que vous nous avez léguée, il en faut ! – mener cette politique avec une vraie vision d’aménagement du territoire. Nous avons la volonté de donner toutes les chances à l’ensemble des territoires en gommant la fracture territoriale. Nous devons ce respect républicain à ces territoires, à leurs populations et à leurs représentants.
M. François Brottes, 
président de la commission des affaires économiques.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Je rappellerai également que le Gouvernement a débloqué vingt milliards d’euros pour le financement de nouvelles infrastructures à taux privilégié par le biais de la Caisse des dépôts. Cela financera le matériel roulant dans le cadre du troisième pilier de la politique des transports, celui du développement économique précisément.
 Très bien, monsieur le ministre !
M. Michel Issindou.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 C’est un gouvernement passif ! Un gouvernement du repli qui a engagé la marche arrière !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Elle n’est pas encore votée !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Et les coûts de gestion ?
M. Martial Saddier.
M. François Brottes, 
président de la commission des affaires économiques.
 Et toutes vos lettres demandant des financements ? Nous les avons conservées !
M. Martial Saddier.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 Voilà un an que vous êtes au pouvoir !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Au-delà des chantiers d’infrastructures, je souhaite également dynamiser toute l’industrie du transport et la structurer en filières là où elle ne l’est pas. Nous accompagnons le redressement des compagnies aériennes. Je m’adresserai aux milieux économiques du transport afin que la somme d’1,5 milliard d’euros du CICE dédiée directement au transport soit mobilisée dans les meilleurs délais. Ainsi, nous accompagnons le développement d’EADS en poursuivant le financement par avances remboursables de l’A350 et en étudiant avec Eurocopter les moyens de l’aider dans ses futurs programmes de renouvellement. Nous venons avec Arnaud Montebourg de lancer un appel doté de 100 millions d’euros pour l’innovation dans la filière navale, le fameux bateau du futur.
 Au gasoil ? 
M. Marc Le Fur.
(Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Quatrièmement enfin, nous menons une politique de transports qui vise à faciliter le développement du territoire en luttant contre la fracture territoriale. J’ai lancé, conformément aux orientations fixées par le Président de la République, plusieurs réformes visant à passer d’une politique basée uniquement sur les infrastructures à une politique intégrant nécessairement les services, prenant en compte les besoins de déplacement des usagers et appréhendant mieux l’intermodalité et la mobilité. Nous devons traiter ces enjeux qui sont importants pour nos territoires, pour nos villes et pour nos métropoles.
Pour cela, quelques mois après ma prise de fonctions, un certain nombre de mesures ont été engagées. J’ai demandé à RFF pour les semaines à venir un plan de modernisation du réseau ferroviaire.
 C’est nous qui l’avons lancé, avec Dominique Perben ! Guillaume Pepy l’a reconnu en commission !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Nous devons aussi renforcer la sécurité du réseau ferré. J’ai annoncé une première tranche d’investissement de 400 millions d’euros pour le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire. M. le Premier ministre a présenté ses décisions pour le schéma des transports du nouveau Grand Paris.

M. Jean-Marie Sermier.

M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Je prépare enfin une grande réforme ferroviaire dont vous serez saisis dans les toutes prochaines semaines.
 Une de plus !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
J’entends qu’il reste un peu de voix à l’opposition…
 De plus en plus !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Rires sur les bancs du groupe UMP.)
Une autre ! Une autre !
M. Bertrand Pancher. 
Vu votre bilan, un peu d’humilité !
Mme Brigitte Bourguignon. 
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Vous le voyez, ce texte général qui embrasse des questions environnementales, de transport routier et ferroviaire, de sécurité, d’environnement fluvial et maritime, comporte toute une vision et la volonté d’un dispositif le plus efficace possible. C’est un projet de loi qui a été débattu de façon extrêmement intéressante, ici au sein de votre commission et au Sénat les 11 et 12 février dernier, longtemps et de façon très constructive. Cette discussion a permis de l’améliorer et peut-être de lever un certain nombre d’interrogations. Les débats à venir le permettront également. Il a été voté à l’unanimité par l’assemblée sénatoriale et je m’en félicite.
Nous avons eu la semaine dernière, en commission du développement durable, des discussions argumentées marquant l’intérêt de tous les parlementaires, quelle que soit leur appartenance, pour ces questions stratégiques comportant des enjeux majeurs. Je pense par exemple à la mise en place d’un dispositif d’évaluation de l’écotaxe poids lourds que vous avez demandé. Je ne puis que soutenir cette initiative et vous en féliciter. Je souhaite que nous aboutissions à un texte le plus sécurisant et le plus adapté possible à la réalité du transport, routier en particulier.
 Il y a du travail !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Il ne tient qu’à vous !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et GDR.)
 Moins de paroles, plus d’action !
M. Thierry Benoit.
 La parole est à Mme Catherine Beaubatie, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Nous le savons, des réformes et décisions majeures vont intervenir dans le domaine des transports au cours des prochains mois, en particulier la réforme du système ferroviaire dont vous avez présenté les grands axes le 30 octobre dernier et les décisions qui suivront les travaux de la commission « Mobilité 21 » sur le schéma national des infrastructures de transport ou SNIT. Ces chantiers sont menés avec toute la concertation et la réflexion nécessaires.
Mais en attendant de débattre de réformes de grande ampleur, il nous appartient, mes chers collègues, d’adopter ce projet de loi qui semble, au premier abord, d’une portée essentiellement technique mais qui traduit de vraies ambitions politiques. L’œuvre du législateur ne passe pas uniquement par l’élaboration de textes fondateurs ou de réformes d’ensemble. Nous avons aussi le devoir de perfectionner, clarifier et compléter le droit en vigueur et d’apporter des améliorations concrètes pour remédier aux difficultés rencontrées dans la pratique. C’est ce à quoi s’attachent, par exemple, les articles du texte relatifs au transport ferroviaire.
L’un des objectifs principaux de ce projet de loi est la sécurité juridique : conforter celle des contrats de concession d’autoroutes qui comportent des clauses d’indexation sur le niveau général des prix, et refonder celle du dispositif de répercussion qui va accompagner la mise en place de la taxe poids lourds.
Plusieurs autres dispositions du projet visent, par ailleurs, à apporter des précisions ou des compléments utiles au droit existant, dans l’intérêt d’une bonne application de la loi. C’est le cas, par exemple, des articles 9 et 11, qui renforcent les moyens juridiques dont disposent les contrôleurs des transports terrestres pour assurer le respect du code de la route et des règles de droit du travail spécifiques au transport routier.
Les dispositions des titres III, IV et V du projet de loi, relatifs respectivement aux transports fluvial, maritime et aérien, viennent corriger un certain nombre d’imperfections et de lacunes. L’article 16, par exemple, clarifie et actualise le régime de responsabilité civile en cas de pollution marine par des hydrocarbures, en le rendant totalement conforme aux engagements internationaux de la France.
Deux autres articles du titre IV auront un impact positif sur la qualité et la compétitivité des infrastructures et des services de transport maritime en France. Il s’agit de l’article 15, relatif aux navires abandonnés, et de l’article 23, qui traite du cadre social des entreprises maritimes pratiquant le cabotage.
Le double sujet de la taxe poids lourds et de sa répercussion a concentré la quasi-totalité des débats, tant au Sénat que lors de l’examen par notre commission.

Mme Isabelle Le Callennec
 C’est le plus important !
M. Marc Le Fur.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure

S’il faut saluer la démarche de transparence qu’a engagée la SNCF depuis 2011, il convient aussi de la pérenniser en lui donnant une base législative, pour répondre à une demande forte et légitime des régions. Nous connaissons tous, mes chers collègues, l’importance des liaisons TER dans nos régions, et l’intérêt majeur qu’il y a à ce que les conseils régionaux puissent connaître très précisément leurs comptes d’exploitation, donc l’usage qui est fait de leur participation financière.
La commission a adopté deux nouveaux articles additionnels qui concernent les transports en commun en Île-de-France, pour améliorer le régime juridique du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, en définissant plus précisément les chantiers dans lesquels il doit exercer une maîtrise d’ouvrage conjointe, pour lui permettre de disposer d’un outil juridique dont il était dépourvu, celui des servitudes d’ancrage. Enfin, la commission a ajouté à ce texte qui porte sur chacun des modes de transport, un article préconisant l’élaboration d’un document national de planification sur la logistique.
J’en viens à présent au sujet de la taxe poids lourds, dans sa double dimension. Le projet de loi initial ne comportait aucune disposition portant sur le régime de la taxe elle-même, ce régime juridique étant déjà établi. Il s’est constitué sur la base de l’engagement figurant dans le Grenelle de l’environnement, traduit dans l’article 11 de la loi Grenelle I, et dont je rappelle avec insistance le caractère parfaitement consensuel à l’époque. La loi de finances pour 2009 a créé le dispositif juridique, codifié aux articles 269 et suivants du code des douanes. Auparavant, la loi de finances pour 2007 avait introduit l’idée d’une taxe expérimentale en Alsace. On le sait, ni la taxe alsacienne ni la taxe nationale ne sont à ce jour en vigueur.
Ce retard est préjudiciable. Le produit attendu de la taxe est estimé en année pleine à 1,2 milliard d’euros. La majeure partie de cette recette ira à l’Agence de financement des infrastructures de France, l’AFITF, qui en a bien besoin. Le solde sera rétrocédé aux collectivités territoriales, dont une partie du réseau routier est taxable. Le retard accumulé implique un manque à gagner significatif pour l’AFITF. La loi de finances pour 2013 prévoyait que cette taxe procurerait à l’Agence environ 235 millions d’euros cette année. Il est probable qu’elle n’en recevra que 80 millions, voire moins, sur les toutes dernières semaines de l’année 2013.
Je relève à cet égard, monsieur le ministre, une interrogation à laquelle je n’ai pas obtenu de réponse : ce manque à gagner sera-t-il compensé d’une manière ou d’une autre ? Il n’est pas certain que la trésorerie de l’Agence permette de le faire.
Ce retard est préjudiciable, je l’ai dit, mais il est compréhensible. Il est dû pour partie à la complexité juridique de cette nouvelle taxe, qui a nécessité de nombreux décrets préalablement à sa mise en œuvre. Il est lié également au défi technologique correspondant, que la France va relever et qui va faire de notre « écotaxe poids lourds » le premier, et à ce jour le seul système conforme aux directives européennes sur l’interopérabilité. Il a découlé pour partie d’un contentieux qui a bloqué pendant de nombreux mois la conclusion du partenariat avec le consortium Ecomouv.
Il est compréhensible, enfin, parce qu’il manquait une pièce essentielle : le mécanisme de répercussion. La répercussion est un élément structurant de l’écotaxe. Elle permet de facturer au chargeur la taxe payée par le transporteur routier. Ainsi, c’est bien le bénéficiaire du transport routier qui supporte la charge de la taxe. 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
L’entrée en vigueur de la taxe poids lourds est désormais prévue pour le mois d’octobre 2013. Au préalable, il faudra, d’une part, obtenir l’assurance que le système technologique est prêt, testé et validé et, d’autre part, créer enfin un dispositif de répercussion opérationnel. Il pourra ensuite être mis fin à cette longue période de retard, de confusion et d’incertitude.
Il est donc indispensable et urgent de créer le mécanisme de majoration forfaitaire obligatoire qui constitue la pièce manquante du dispositif de la taxe poids lourds. Je dis bien créer un mécanisme : le gouvernement précédent a, nous le savons, élaboré un système de majoration d’une complexité absurde, unanimement rejeté, inapplicable et donc dépourvu de toute crédibilité.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure
Il faut revenir dessus : c’est ce que nous allons faire en adoptant l’article 7 du projet de loi. Il faudra logiquement repousser toute velléité de revenir à un dispositif de calcul « au réel », de même qu’il faudra, comme nous l’avons fait lors de l’examen en commission, maintenir la cohérence et la solidité juridique de la taxe elle-même.
L’adoption de l’article 7, condition préalable à l’entrée en vigueur de la taxe poids lourds, est également une condition de la crédibilité de celle-ci. Et c’est au législateur lui-même, plutôt qu’au pouvoir réglementaire, d’instaurer la répercussion par majoration pour doter celle-ci du degré de sécurité juridique nécessaire.
Monsieur le ministre, j’ai malheureusement constaté, au cours des auditions que j’ai menées pour préparer l’examen de ce texte, ainsi que pendant la discussion en commission, l’existence d’un certain nombre de malentendus tant au sujet de la taxe elle-même que de la majoration proposée. Des inquiétudes ont été exprimées…
 Il y a de quoi !
M. Jean-Marie Sermier.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure
J’ai entendu les nombreuses demandes sectorielles d’exonération et j’y ai prêté toute l’attention qu’elles méritent.
 Très bien !
M. Thierry Benoit.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure
C’est vrai.
M. Philippe Duron. 
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.


Comme vous le savez, le principe de cette éco-redevance kilométrique et de sa répercussion sur les donneurs d’ordres a fait l’objet d’un large consensus. Comme M. le ministre l’a rappelé, la loi Grenelle I a été votée à l’unanimité et, sur le texte qui nous est soumis, seules quatre abstentions se sont manifestées au Sénat.
Les travaux de la commission des affaires économiques et les auditions que j’ai conduites en son nom ont permis de constater que le dispositif de l’article 7 était mieux accepté par les transporteurs routiers et les chargeurs que le décret du 4 mai 2012.
La simplicité a un prix et, au gré des itinéraires choisis, le transporteur sera tantôt favorisé, tantôt pénalisé vis-à-vis de son donneur d’ordre. Si ces écarts sont inévitables, ils sont du moins d’une ampleur très limitée et permettent de protéger les transporteurs routiers.
De surcroît, selon différentes estimations, il ne devrait pas y avoir d’effets inflationnistes notables. L’écotaxe devrait donc être porteuse d’effets positifs sur notre économie, parmi lesquels on peut citer le financement des routes et des infrastructures innovantes, la rationalisation du transport et la prise en compte des externalités, notamment environnementales.
En ce qui concerne le transport routier pour compte d’autrui, un secteur extrêmement fragile, la taxe devrait être relativement neutre. Quant aux entreprises pratiquant le transport pour compte propre, en particulier les grossistes-distributeurs, elles ne pourront pas toujours répercuter l’écotaxe. Mais il faut relativiser cette question : le surcoût lié à la taxe représentera au maximum 0,7 % du montant de la prestation globale.
Il conviendra toutefois de s’assurer des conséquences du dispositif en dressant un bilan global de son application. C’est l’objet d’un amendement adopté à l’unanimité, tant par la commission des affaires économiques que par la commission du développement durable, qui étend le champ d’application du rapport du Gouvernement au Parlement mentionné au III de l’article 7.
Les débats au Sénat avaient permis une première avancée, en demandant au Gouvernement la remise d’un rapport évaluant « la correspondance entre les montants obtenus par les transporteurs au moyen de la majoration et les montants acquittés par eux au titre de la taxe ». Compte tenu des interrogations, voire des inquiétudes qui se sont manifestées, nous avons souhaité développer le contenu de ce rapport afin qu’il aborde les difficultés rencontrées par les transporteurs et les donneurs d’ordre ; les effets de l’écotaxe et de la majoration sur les prix du transport, les négociations tarifaires et les parts de marché des transporteurs routiers français en Europe ; les exemples européens ; les effets inflationnistes ; enfin, les effets sur le report modal.
La date proposée pour la remise du rapport est celle du 31 décembre 2014, afin que l’on dispose de suffisamment de recul pour analyser d’éventuelles difficultés et proposer des mesures correctrices. La discussion en commission a conduit à l’adoption d’un sous-amendement de M. Joël Giraud prévoyant la consultation des comités de massif dans le cadre de l’évaluation des reports de trafic.
Nous avons également eu des discussions approfondies sur le niveau de l’écotaxe et de la majoration en Bretagne et, par extension, dans les autres régions dites périphériques : l’Aquitaine et le Midi-Pyrénées. Nous connaissons les spécificités de la Bretagne, chère à M. Le Fur : une forte tradition d’élevage et des exportations importantes vers le reste du pays, effectuées quasi exclusivement par le réseau routier.
Il a été rappelé que des efforts avaient d’ores et déjà été déployés en faveur de ces régions, puisque l’écotaxe fait l’objet d’un abattement de 40 % pour la Bretagne et de 25 % pour l’Aquitaine et la région Midi-Pyrénées. Par ailleurs, la RN 164, qui traverse le centre de la Bretagne sur 160 km, a été exonérée du paiement de la taxe.
Toutefois, comme cela a été souligné en commission des affaires économiques et en commission du développement durable, la Bretagne et les régions périphériques sont particulièrement affectées par l’application du taux inter-régional dans le cas où l’itinéraire du poids lourd le conduit hors de sa région de chargement.
 Merci de le reconnaître !
Mme Valérie Lacroute.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 Ça va coûter plus cher !
M. Yves Albarello.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour 
Pour le reste, la commission des affaires économiques a repoussé un certain nombre de demandes d’exonération et s’est refusée à retoucher les taux, l’affectation et la date d’application de la taxe. 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Sous le bénéfice de ces observations et de ces compléments, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l’adoption des articles 6 


(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Et les producteurs de lait ?
M. Martial Saddier.
 La parole est à M. le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Les débats en commission, mercredi 27 mars dernier, se sont tenus dans une atmosphère particulière dans la mesure où la disposition emblématique du projet de loi – l’écotaxe poids lourds – est le fruit du Grenelle de l’environnement et notamment de la loi de 2009, adoptée dans un très large consensus, et qu’elle représente une première étape dans la mise en place d’une véritable fiscalité environnementale.
Nous n’avons pas évité les discussions animées autour des dérogations ou des régimes particuliers. Mais les explications de la rapporteure, Catherine Beaubatie, comme l’engagement du ministre tout au long de nos débats, ont permis d’apporter les éclaircissements attendus.
Ce n’est donc pas le principe même de cette taxe qui a été contesté puisque les discussions ont porté uniquement sur les modalités de sa mise en œuvre.
 C’est exact !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
 Et le lait, monsieur le ministre ?
M. Martial Saddier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
Selon le secteur d’activités, quelques-uns de nos collègues ont souligné les conséquences sur les PME voire les TPE…

M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
 Le ministre ne nous a pas entendus !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
 Là où c’est possible !
M. Thierry Benoit.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
De plus, la modulation de son montant en fonction de la classe de pollution du véhicule intégrera la lutte contre les émissions de particules fines et permettra l’application du principe pollueur-payeur, tout comme le renouvellement à terme des flottes de poids lourds.
Enfin, il est fondamental que les recettes de cette éco-redevance, qui alimenteront le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, l’AFITF, présidée par notre collègue Philippe Duron, soient en priorité affectées aux infrastructures alternatives à la route ainsi qu’au transport combiné.
Je souhaite également rappeler que le projet de loi contient de nombreuses autres dispositions relatives aux services ferroviaires, au transport routier, au transport fluvial, au transport maritime ou à l’aviation civile.
Le reclassement des routes, le renforcement des moyens de contrôle des fonctionnaires, la situation des navires abandonnés dans nos ports ou dans les voies d’eau, les sanctions auxquelles s’exposeront les armateurs en cas de non-respect de leurs obligations méritent toute notre attention. Ces mesures, souhaitables pour certaines, attendues pour d’autres, ont été un peu oubliées par les interrogations sur la seule écotaxe poids lourds et c’est regrettable.
J’évoquerai rapidement trois points.
D’abord, le présent texte n’est pas le seul consacré aux transports.
 Ni le meilleur !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
(« Hou, là ! » et rires sur les bancs du groupe UMP.)
 Ce qui nous fera trois textes !
M. Martial Saddier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Encore de l’enfumage !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
Enfin, monsieur le ministre, j’évoquerai les contrôles techniques des transporteurs routiers puisque les fonctionnaires qui en sont chargés devront également demain mener des actions de contrôle concernant l’écotaxe.
 Un choc de plus ! 
M. Martial Saddier.
(Sourires sur les bancs du groupe UMP.)
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
Le Gouvernement ayant engagé la procédure accélérée afin que les mesures essentielles puissent être mises en œuvre dans les meilleurs délais et que la phase d’expérimentation de l’écotaxe poids lourds puisse se dérouler au cours des prochains mois, de juillet à septembre, et, en accord avec M. Raymond Val, président de la commission du développement durable du Sénat, nous sommes déjà convenus d’une date pour réunir la commission mixte paritaire que demandera très certainement le Gouvernement.
Pour toutes ces raisons, j’invite donc l’Assemblée à adopter le projet de loi en discussion, lequel intègre, vous ne l’avez pas noté, la dimension du développement durable. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
Mme la présidente. 
Suite du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports.
La séance est levée.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. Bertrand Pancher, M. François-Michel Lambert, M. Jacques Krabal, M. Florent Boudié, M. Hervé Mariton. 
Mme la Présidente.
M. le ministre.
. La séance est ouverte.
Mme la présidente
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports (n
Mme la présidente.

J’ai reçu de M. Christian Jacob et des membres du groupe de l’Union pour un mouvement populaire une motion de renvoi en commission déposée en application de l’article 91, alinéa 6, du règlement.
Mme la présidente. 
La parole est à M. Marc Le Fur.
 Madame la présidente, monsieur le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, monsieur le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, madame la rapporteure, mes chers collègues, mon propos portera essentiellement sur l’écotaxe. Nul ne s’en étonnera, car celle-ci constitue, pour la France en général, et pour un certain nombre de régions périphériques en particulier, un sujet majeur.
M. Marc Le Fur.
L’écotaxe a été conçue entre 2007 et 2008, à une époque de prospérité, où l’on pouvait très légitimement se poser la question de la pertinence écologique des décisions que nous prenions, et où le principe de pollueur-payeur devait l’emporter. Mais les choses ont fondamentalement changé depuis.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
 C’est la crise qui est passée par là ! La crise que vous avez niée – j’y reviendrai.
M. Marc Le Fur.
Aujourd’hui, cette taxe peut être perçue comme un impôt sur le travail, sur l’activité économique et – j’y reviendrai plus précisément – sur l’industrie, puisque c’est essentiellement elle qui utilise ce mode de transport.
Comparons le moment où cette décision a été prise avec la situation actuelle. Alors qu’entre 2007 et 2008, la croissance était de l’ordre de 1,9 %, nous avons péniblement terminé l’année 2012 avec 0,1 % de croissance, et nous risquons d’avoir une croissance nulle en 2013. Le taux de chômage était alors de 8 % et il est aujourd’hui de 10,2 % ; le prix du gazole, lui aussi, a sensiblement évolué, puisqu’il est passé de 1,22 euro le litre au mois de janvier 2008 à 1,42 euro en mars 2013.
Si, à l’époque, on pouvait raisonnablement envisager des mesures qui se présentaient comme des perspectives d’avenir, ce qui importe aujourd’hui, c’est de se battre sur le terrain de l’emploi, de défendre notre emploi, et cette priorité exige une remise en cause fondamentale.
 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 Votre candidat, monsieur le ministre, a nié la crise.
M. Marc Le Fur.
 Exactement !
M. Jean-Marie Sermier.
 Aujourd’hui, il l’admet, mais il n’en tire aucune conséquence. Ce que je vous propose, c’est de tirer les conséquences de la crise et d’admettre que nous devons évoluer.
M. Marc Le Fur.
 Ce n’est pas le sujet !
M. Florent Boudié.
 Si, c’est le sujet !
M. Marc Le Fur.
 C’est le principe de réalité !
M. Thierry Benoit.
 Le président Chanteguet a tenu un propos excellent, comme toujours.
M. Marc Le Fur.
 Il est réaliste, lui.
M. Thierry Benoit.
 Il nous a expliqué que la commission qu’il préside s’en est tenue à l’examen des modalités de répercussion de l’écotaxe. Mais enfin, monsieur le président, les représentants du peuple n’ont pas le droit de se censurer ! Et il faut répondre à la question fondamentale, qui est celle de la pertinence de l’écotaxe aujourd’hui. Quand la maison brûle, il n’est plus temps de s’occuper de la tapisserie : il y a d’autres priorités. 
M. Marc Le Fur.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.) 
Revenons sur l’historique de l’écotaxe. Celle-ci avait pour but de faire payer l’usage des routes par les poids lourds. Pourquoi pas ? Elle devait également inciter à une réorientation vers des transports alternatifs. Pourquoi pas, quand l’alternative est possible ? Elle devait, enfin, financer d’autres systèmes de transports, systèmes intermodaux ou transports urbains. D’aucuns ont peut-être un peu schématisé les choses, en disant que le transport vers les provinces reculées allait permettre de financer le métro de quelques grandes villes, voire celui de notre capitale.
Pour être un peu schématique, ceci n’en est pas moins vrai, et même très vrai.
 Très juste.
M. Nicolas Dhuicq.
 Mes chers collègues, vous aurez compris que le sujet qu’il faut aborder de front est bien celui de l’écotaxe. Or nous ne l’aborderons qu’à l’article 7, qui porte sur la répercussion de l’écotaxe, payée par les transporteurs et répercutée à leurs donneurs d’ordres. Il est logique que le transporteur répercute, mais toute la question est de savoir comment.
M. Marc Le Fur.
 Bien sûr !
M. Philippe Armand Martin.
 Le problème, c’est que deux systèmes vont coexister : d’un côté celui des entreprises qui assurent leur propre transport, qui représentent à peu près 50 % du transport de marchandises, de l’autre, le système des transporteurs.
M. Marc Le Fur.
 Qui ne pourront pas répercuter la taxe !
M. Jean-Marie Sermier.
 Or les taux appliqués dans les deux cas seront très sensiblement différents. Quand l’entreprise utilisera ses propres transports, elle ne paiera l’écotaxe que sur les 15 000 kilomètres de routes éco-taxées. Tout le monde est d’accord ? 
M. Marc Le Fur.
(« Oui ! » sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
(« Oui ! » sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
Toute la question, c’est de savoir comment le transporteur répercutera – ce qui est légitime – cette écotaxe sur son client. Au lieu d’appliquer un principe simple, consistant à dire que le transporteur répercutera l’impôt qu’il aura payé, vous imaginez un système très différent et très compliqué.
 Et inconstitutionnel !
M. Hervé Mariton.
 C’est une usine à gaz !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Où étiez-vous, le 6 mai 2012, quand le décret a été promulgué ?
M. Florent Boudié.
 Pour le choc de simplification, bravo ! En fait de choc de simplification, vous faites exactement le contraire. Ce que vous créez, monsieur le ministre, c’est une usine à gaz !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Il aurait été tellement plus simple de décider que l’impôt payé serait répercuté… Mais vous faites autrement.
M. Marc Le Fur.
Comme le système de recouvrement est très compliqué – je vous passe les détails – on a imaginé de faire appel à un prestataire extérieur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je vous renvoie à mon intervention du 6 novembre 2008, au cours de laquelle je m’étais opposé à ce système.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 J’avais comparé ce système à celui du fermier général : on délègue la perception de l’impôt, non pas à une régie, mais à un fermier général, on afferme l’impôt. Dire que tous les écoliers s’imaginent que ce système a été supprimé en 1789 !
M. Marc Le Fur.
Vous critiquiez ce système lors de nos débats et vous le réinstaurez plus que jamais, monsieur le ministre.

M. Philippe Armand Martin
 Avec vous, c’est la Restauration !
M. Jean-Marie Sermier.
 Et avec vous, c’est la radicalisation !
M. Florent Boudié.
 Le fermier général s’appelle 
M. Marc Le Fur.
Autostrade per l’Italia
On nous dit que c’est également le cas en Allemagne, ce qui est vrai, mais c’est à tort, monsieur le ministre, que l’on a imaginé, une fois de plus, de se caler sur le système allemand.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 C’est une motion de renvoi à vos propres responsabilités !
M. Florent Boudié.
 Les Allemands ne paient pas les autoroutes, et on a donc imaginé, sur les autoroutes allemandes, de faire payer les camions. Chez nous, les automobilistes, comme les transporteurs, paient les autoroutes. Alors que la répercussion pourrait se faire simplement, nous avons choisi un système compliqué, et ce dès le 6 novembre 2008, je l’ai dit – les choses sont on ne peut plus claires.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 C’est de la schizophrénie !
M. Florent Boudié.
 La répercussion de l’écotaxe fait l’objet du fameux article 7. Nous avions un système simple : sur 15 000 kilomètres de routes, la taxe se situait, avec des petites nuances, autour de 12 centimes par kilomètre…
M. Marc Le Fur.
 Très bien.
M. Yves Albarello.
 …et désormais, on va appliquer les modalités de répercussion, non pas sur 15 000 km, mais sur les quelque 800 000 kilomètres de routes françaises. Cela va poser un vrai problème, avec des différences très sensibles pour les transporteurs.
M. Marc Le Fur.
 Y compris en Bretagne !
M. Jean-Marie Sermier.
 Surtout en Bretagne !
Mme Isabelle Le Callennec.
 Prenons l’exemple d’un transporteur installé à La Gravelle, aux confins de l’Ille-et-Vilaine et de la Mayenne, secteur que connaît bien notre collègue Isabelle Le Callennec, qui est présente ce soir, comme d’autres députés bretons de l’opposition, ce dont je me réjouis.
M. Marc Le Fur.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure de la commission du développement durable.
 Le transporteur part de La Gravelle en direction de Nice, en empruntant des autoroutes concédées.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Il ne paie donc pas d’écotaxe, surtout s’il évite la région parisienne. Moralité : alors même qu’il ne paie pas l’impôt, il va pouvoir répercuter sur environ 1 300 kilomètres un impôt qu’il n’a pas payé. C’est un vrai problème !
M. Marc Le Fur.
 Il fait bon être transporteur !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Journal officiel
 Mais bien sûr que ce sera inscrit au 
M. Marc Le Fur.
Journal officiel
Je pose la question : comment peut-on répercuter à ses clients, donc à l’industrie, un impôt que l’on n’a pas payé ?
Imaginons maintenant un autre transporteur, qui, lui, n’emprunterait que des routes éco-taxées. Imaginons – je prends un exemple breton, vous me le pardonnerez – qu’il aille de Brest…
 De Brest à Boulogne ! 
M. Yves Albarello.
(Sourires.)
 …à Rennes par la RN 12 : il paiera l’écotaxe sur toute la distance, mais il pourra en répercuter beaucoup moins. Vous voyez bien, monsieur le ministre, que cette modalité aboutit à un enrichissement sans cause pour certains transporteurs, et à une perte en ligne importante pour d’autres.
M. Marc Le Fur.
 C’est de l’amateurisme !
M. Yves Albarello.
 Vous allez me dire que les choses s’équilibrent globalement. Soit, mais les questions économiques ne doivent pas être envisagées seulement globalement : cela va concerner des entreprises précises et des emplois précis, ici ou là.
M. Marc Le Fur.
Il faut nous en tenir à ce raisonnement très simple : si l’on paie un impôt, on peut en répercuter le coût sur ses clients ; c’est dans l’ordre des choses, pas plus pas moins. Voilà un point qui, selon moi, doit se comprendre facilement.
En définitive, on a dénaturé le principe de l’écotaxe ; le choc de simplification que nous promettait le Président de la République est bien loin…
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 J’en reviens aux différences entre les années 2007-2008 et la période actuelle. J’ai évoqué les différences liées à la crise et à l’emploi, je voudrais maintenant évoquer la différence du prix du gasoil. Il coûtait 1,22 euro en janvier 2008, et 1,42 en mars 2013. Cela veut dire que le signal prix est donné par le seul gasoil.
M. Marc Le Fur.
 L’énergie !
M. Thierry Benoit.
 La question, c’est de savoir ce que vous allez faire du gasoil demain. Comment imaginer que nous puissions délibérer sur l’écotaxe alors que vous ne nous donnez pas de précisions sur l’évolution du prix du gasoil ?
M. Marc Le Fur.
 C’est une motion de diversion !
M. Florent Boudié.
 C’est une question en suspens, monsieur le ministre. Je souhaite savoir, pour les transporteurs en particulier, ce qui va être décidé pour le gasoil. On ne peut pas légiférer en ne considérant qu’un petit morceau du problème, sans considérer ce qui se passe à côté. Demain, un choc de compétitivité va s’ajouter à l’écotaxe, et le prix du gasoil va augmenter. Une fois de plus, vous allez pénaliser l’industrie. Car ne nous y trompons pas, ce ne sont pas les services qui paient : ils n’utilisent pas les transports, c’est l’industrie. C’est un impôt anti-industrie !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Nous avons fait le contraire : nous avons baissé la taxe professionnelle, nous l’avons même fait disparaître pour donner un avantage comparatif à notre industrie.
M. Marc Le Fur.
 C’est de la science-fiction !
M. Florent Boudié.
 Vous, vous êtes en train d’augmenter les coûts qui pèsent sur l’industrie.
M. Marc Le Fur.
Nous devons être raisonnables : en cette période de crise, l’essentiel c’est l’emploi, notamment industriel, et c’est la simplification.
Il faut donc que nous imaginions, pendant un, deux ou trois ans, en tout cas tant que durera la crise, de décaler l’application de l’écotaxe.
 Il faut en suspendre l’application !
M. Thierry Benoit.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques
 Où étiez-vous entre 2007 et 2012 ?
M. Florent Boudié.
 C’est un principe qui est soutenu par notre collègue Benoît, excellent député de Fougères, et cela me paraît essentiel.
M. Marc Le Fur.
On ne peut pas nous dire que l’on pense à l’emploi sans en tirer un certain nombre de conséquences.
On va me répondre que c’est indispensable pour poursuivre la politique de transports alternatifs. Mais j’entends les discours sur ce sujet, je vois les colloques, je constate que des échanges existent, des rapports sont remis, mais concrètement, sur le terrain, je ne vois pas beaucoup de projets alternatifs. Je le souhaiterais, mais je n’en vois pas. Peut-être allez-vous nous en annoncer, monsieur le ministre ?
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je ne vous accuse pas, monsieur le ministre !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je vais vous donner des chiffres très précis : la SNCF réalisait au titre du fret un chiffre d’affaires de 1,8 milliard d’euros en 2008. En 2012, ce chiffre d’affaires est tombé à 1 milliard. On pouvait raisonnablement espérer une montée en puissance du fret SNCF, on a assisté à une réduction.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je ne parle pas de vous ni de moi, je vous parle de la SNCF.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 En 2007, le trafic fret de la SNCF était de l’ordre de 54 milliards de tonnes-kilomètres. En 2012, il est de 30 milliards.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Autre exemple, la société Geodis, qui se situe dans la mouvance de la grande maison SNCF, estime que le ferroviaire ne représente plus que 20 % de son activité.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Les transports intermodaux, on peut les souhaiter, on peut y aspirer, on peut parier sur eux à moyen terme. Mais à court terme, hélas, du fait des problèmes d’infrastructures, le développement attendu n’est pas là. C’est ainsi, prenons-en acte.
M. Marc Le Fur.
De plus, fréquemment, l’intermodalité ou l’alternative n’est pas possible. Prenons l’exemple de l’agroalimentaire. Les contraintes de fraîcheur y sont telles que le transport alternatif n’existe pas. L’exemple classique est celui de la marée qui quitte le port de Douarnenez à une ou deux heures du matin : si l’on veut qu’elle soit à la table des restaurants parisiens au déjeuner de midi, cela n’est possible que par le transport routier. Et je suis convaincu que le port de Boulogne est dans une situation analogue, même si j’admets que je le connais moins. En tout cas, cela veut dire qu’il n’existe pas d’alternative dans bien des cas.
Et puis, mes chers collègues, nous avons réalisé le rêve de certains utopistes qui avaient finalement raison : nos usines sont à la campagne. L’industrie est à la campagne, souvent loin des nœuds ferroviaires. Dans ma circonscription se trouve le plus gros abattoir d’Europe. Il regroupe 2 500 salariés dans le site de Kermené, mais il n’y a même pas de liaison ferroviaire, car les contraintes environnementales sont telles qu’il a fallu s’éloigner des villes et des structures urbaines pour le faire. Cela veut dire que ces entreprises-là n’ont pas d’alternative en vue. Les taxer, c’est peut-être bon pour la recette, mais cela ne permet pas une évolution de leur politique dans les années à venir. Collinée, ce sont 2 500 emplois qui sont de fait liés à une logistique axée autour du transport par poids lourds. C’est ainsi, c’est une donnée objective, au moins pour les années à venir.
Vous faites donc une erreur de diagnostic. L’écotaxe pourrait être reportée du fait de la situation économique de notre pays.
 Bien sûr, et le ministre le sait !
M. Thierry Benoit.
 Je voudrais également insister sur les régions périphériques, monsieur le ministre, je vous prie de m’écouter attentivement.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Les régions périphériques sont dans une situation singulière. Quand vous êtes au bout de l’Europe, et que votre consommateur est à 500 ou 1 000 kilomètres, cela veut dire que vous dépendez d’une logistique et d’un transport qui est coûteux.
M. Marc Le Fur.
C’est pourquoi le législateur, au cours du précédent mandat, avait imaginé dans sa sagesse un abattement de 25 % sur l’écotaxe pour l’Aquitaine ou la région Midi-Pyrénées, et un abattement de 40 % pour la Bretagne, qui ne dispose pas d’autoroutes. On pouvait imaginer que cette formule soit incorporée à votre répercussion. Or ce n’est pas le cas puisque par définition, comme le transporteur pourra répercuter l’ensemble du trafic qu’il effectue, que ce soit sur une route écotaxée ou non, les régions périphériques perdront leur avantage relatif.
À moins que le ministre n’évolue, mais je n’ai aucune raison de douter de sa bonne volonté à ce stade…
 Tout est possible !
M. Thierry Benoit.
 Nous avions imaginé cette formule pour qu’un transporteur qui va de Brest à Strasbourg puisse bénéficier du tarif favorable au moins pour la traversée de la Bretagne, même sur ce transport interrégional. Or si l’on comprend votre texte, les tarifs spécifiques ne valent que pour les transports intrarégionaux. La logique serait de l’appliquer, pour la partie régionale, aux transports qui concernent plusieurs régions.
M. Marc Le Fur.
Je vois que vous écoutez vos collaborateurs et que vous y réfléchissez, cela veut peut-être dire qu’il y aura une évolution salutaire.
Je tiens aussi à vous donner quelques exemples emblématiques. Chacun connaît la SICA Saint-Pol-de-Léon, qui s’est illustrée par le passé avec Alexis Gourvennec. Voilà des gens qui vendent des choux-fleurs…
 Et des artichauts !
M Gwenegan Bui.
 Le surcoût induit par votre projet pour cette entreprise est tout de même compris entre 4 et 7 millions d’euros, selon les modalités que vous allez retenir ce soir et demain, alors que cette entreprise connaît des difficultés. Chacun sait que dans l’agroalimentaire, les marges sont extrêmement étroites.
M. Marc Le Fur.
Permettez-moi de donner un exemple des conséquences de cette mauvaise répercussion, et j’attire l’attention de tous, même si certains ont l’esprit au match de football en cours.
Prenons l’exemple d’un transport entre Châteaulin, à la pointe occidentale de notre pays, et Forbach, à la pointe orientale. Cela représente un peu moins de 1 000 kilomètres. Quand un transporteur va de Châteaulin à Forbach, il va payer l’écotaxe sur la partie des routes écotaxées, qui est assez réduite. Comme il utilise essentiellement des autoroutes concédées, il ne va payer en fait que 12,96 euros. Mais il va répercuter à son client les 4,4 centimes, soit 4,4 % si nous admettons que le prix au kilomètre est d’à peu près un euro, sur les presque mille kilomètres. Il aura donc payé 12,96 euros, mais répercuté 40 euros.
 Ce n’est pas la même chose !
Mme Isabelle Le Callennec.
 Le surcoût est donc de 27,64 euros.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Vous me direz que c’est peu de chose, mais ce n’est pas neutre. Ce sont mes calculs, chiffres à l’appui. Si vous pouvez me démontrer l’inverse, je vous écoute !
M. Marc Le Fur.
Cela veut dire que le coût du transport longue distance en camion va devenir plus lourd. Peut-être direz-vous que c’est à la marge, mais tout est à la marge dans ces entreprises. Ces entreprises ont des chiffres d’affaires importants, on pense donc qu’elles dégagent un résultat conséquent, mais c’est faux. Leurs résultats sont extrêmement réduits.
 Pour certains, c’est 1 % !
M. Martial Saddier.
 Vous allez les tuer !
M. Jean-Marie Sermier.
 En commission, certains ont déclaré que ce n’était pas un secteur économique !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 La logistique pèse. Il s’agit de biens pondéreux pour lesquels le transport représente de 15 % à 30 % du coût. Retenez ceci, monsieur le ministre ! Les décisions que vous êtes en train de prendre sont déterminantes pour l’emploi dans un certain nombre de secteurs, et je vous prie de bien vouloir en tenir compte.
M. Marc Le Fur.
L’autre sujet que je souhaite aborder concerne vraiment toutes les régions, c’est le transport de proximité. Chacun conviendra que pour quelques kilomètres, il n’y a pas d’alternative au camion de 3,5 tonnes. Pour ramasser du lait, il n’y a que le camion : on ne va pas le faire avec le rail ou des péniches. Pour ce type de transport, le raisonnement par l’alternative ne s’applique pas, il ne faut donc pas qu’il y ait d’écotaxe, chacun en conviendra. Qui dit le contraire ici ?

M. François-Michel Lambert.
 Ce qui est vrai pour le lait est également valable pour tous les trafics de ferme à ferme. Quand l’aliment va de la coopérative à la ferme, je ne vois pas de raison pour payer l’écotaxe, puisqu’il n’existe pas d’alternative. En plus, on n’utilise pas une route écotaxée.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Bien sûr ! Si c’est un transporteur. Et c’est le cas : le transport d’aliments est réalisé par des tiers par rapport aux coopératives, donc ils vont pouvoir répercuter les coûts.
M. Marc Le Fur.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 Renseignez-vous ! Je peux vous donner les coordonnées des coopératives, elles vous expliqueront qu’elles utilisent des transporteurs qui pourront répercuter une somme – que d’ailleurs ils ne paieront pas – et qui se traduira par un surcoût.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 C’est la réalité, ce n’est pas la peur ! Démontrez l’inverse ! La logique, c’est que pour tout le transport de ferme à ferme, qu’il s’agisse du lait, des aliments et de toutes ces choses, je n’imagine pas que l’on puisse appliquer l’écotaxe.
M. Marc Le Fur.
 Le lait ne paiera pas l’écotaxe !
Mme Catherine Quéré.
 L’ensemble de l’agroalimentaire n’a pas vocation à payer l’écotaxe. Nous devrions être d’accord sur ce point.
M. Marc Le Fur.

M. Yves Albarello.
made in France
 Pour toutes les activités qui se situent sur un réseau secondaire et qui n’ont pas d’alternative à l’écotaxe, je ne vois pas pourquoi, avec l’article 7 de ce projet, on répercuterait le coût du transport si l’on utilise un transporteur.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Nous débattons d’un texte que vous nous présentez, M. Borloo a imaginé une écotaxe qui devait se répercuter sur la partie fiscalement payée, point à la ligne.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 C’est cela qui nous avait été présenté, pas autre chose.
M. Marc Le Fur.
L’alourdissement du coût de transport est une difficulté pour le consommateur, pour le producteur, pour l’industrie, pour l’ensemble du secteur des pondéreux, et ce sont souvent les entreprises les plus fragiles et les plus déterminantes en terme d’emplois.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Vous disiez à l’instant que ce n’était pas important…
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Chez moi, des emplois sont en cause, et aussi chez d’autres !
M. Marc Le Fur. 
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 C’est l’emploi qui est en cause ! 
M. Marc Le Fur.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP – Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Monsieur le ministre, vous aurez l’occasion de me répondre…
M. Marc Le Fur.
 Un peu de calme, mes chers collègues ! M. Le Fur termine son intervention : les différents orateurs s’exprimeront ensuite.
Mme la présidente.
 Je termine mon intervention en citant quelques expressions du Président de la République.
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 « Boîte à outils » : il faudrait l’adapter ! « Choc de simplification » : je ne le vois pas !
M. Marc Le Fur.
 C’est le bouquet !
M. Martial Saddier.
 Soyons simples ! Chacun peut concevoir que l’écotaxe ait été imaginée lors d’une période de relative prospérité, quand les arbitrages pouvaient être différents.
M. Marc Le Fur.
M. Fabrice Verdier,
 rapporteur pour avis
 Aujourd’hui, la situation économique est telle que je suis convaincu qu’il faut décaler l’application de l’écotaxe.
M. Marc Le Fur.
 Voilà ! C’est le sujet !
M. Thierry Benoit.
 Voici quelque chose de simple !
M. Marc Le Fur.
 C’est vrai !
M. Jean-Marie Sermier.
 À défaut, si vous souhaitez absolument maintenir l’écotaxe, faites en sorte qu’elle ne soit payée que sur les routes écotaxées, et qu’elle ne fasse pas l’objet d’un paiement systématique sur l’ensemble de notre réseau routier.
M. Marc Le Fur.
 Très bien !
M. Yves Albarello.
 Le transporteur devra-t-il payer à la fois le péage de l’autoroute et l’écotaxe ? Ce n’est pas raisonnable, monsieur le ministre !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Le ministre chargé de l’industrie prétend défendre l’industrie – j’aimerais d’ailleurs qu’il soit présent, car son point de vue serait précieux s’agissant des répercussions de cette mesure sur l’industrie…
M. Marc Le Fur.

M. Thierry Benoit
 Qu’il vienne s’expliquer !
M. Martial Saddier.
M. Fabrice Verdier,
 rapporteur pour avis
 En dernière analyse, je souhaiterais au moins que le transport de proximité, pour lequel il n’existe pas de solution alternative – le transport agroalimentaire de ferme à ferme –, soit épargné par cette écotaxe. Voilà des solutions qui répondent aux exigences du moment.
M. Marc Le Fur.
 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 Faire de la politique nécessite de tenir compte de la situation présente.
M. Marc Le Fur.
 C’est vrai !
M. Martial Saddier.
 La situation présente, c’est la crise : ne faisons pas comme si elle n’existait pas ! 
M. Marc Le Fur.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Lamentable !
M. Frédéric Roig.
 Sur la motion de renvoi en commission, je suis saisie par le groupe socialiste, républicain et citoyen d’une demande de scrutin public.
Mme la présidente.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Il m’a semblé que vous souhaitiez la prendre, monsieur le ministre… 
(Sourires.)
 Il n’a rien à dire !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
 Nous y comptons bien !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Monsieur Le Fur, en défendant cette motion, vous avez fixé les ambitions de l’opposition – de la majorité de l’époque – en matière environnementale. J’entends encore ses beaux discours ! Sous la précédente législature, j’étais membre de la prestigieuse commission du développement durable, qui a été chargée de travailler avec intelligence, de co-construire et d’améliorer le dispositif du Grenelle.
Vous avez prononcé tant de discours… Vous êtes même allés flirter sur les terres électorales de certains…
 Non, ce sont les électeurs qui sont venus à nous !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Vous êtes jaloux !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Répondez aux questions !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Il faut prendre en compte la crise !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
(Applaudissements sur de nombreux bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
C’est vous qui avez organisé le Grenelle de l’environnement.
 Oui, et nous le revendiquons !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 La politique de la droite, c’était l’illusion durable !
Mme Chaynesse Khirouni.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Nous avons eu la sagesse de repousser l’application de l’écotaxe !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Et les promesses de François Hollande ?
Plusieurs députés du groupe UMP.
 Du calme, mes chers collègues.
Mme la présidente.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Pas sous cette forme !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Vous l’avez déjà tué !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Vous ne souhaitez pas la mise en place d’une fiscalité qui permette le report modal.
Vous ne souhaitez pas non plus le financement d’infrastructures pour favoriser la mobilité et le transport combiné intelligent.
 Vous nous avez exclus de la commission !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Répondez à mes questions, monsieur le ministre !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Vous assénez un certain nombre de contrevérités : elles ne deviendront pas pour autant des vérités révélées !
La mesure dont nous discutons a été décidée en 2009. Vous affirmez qu’il faut maintenant reculer.
 À cause de la crise !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 La crise !
Plusieurs députés du groupe UMP.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Le gouvernement précédent avait eu la sagesse de reporter la mise en œuvre de l’écotaxe !
M. Jean-Marie Sermier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
M. Fabrice Verdier,
 rapporteur pour avis
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Nous le sommes !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Nous protégeons les transporteurs, qui sont en difficulté.
 Ce n’est pas ce qu’ils nous disent !
M. Martial Saddier.
 Ils nous disent le contraire !
M. Xavier Breton.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Que proposez-vous ? À quoi souhaitez-vous revenir ?
 Nous voulons revenir sur la répercussion de l’impôt !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
 Où est la ministre de l’écologie ce soir ?
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 C’est faux !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 C’est l’emploi dans le secteur industriel que vous allez fragiliser !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP)
(Mêmes mouvements.)
 Du calme, mes chers collègues : écoutez le ministre !
Mme la présidente.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Si ! La taxe est répercutée !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Je veux vous rappeler une règle – je vous la rappellerai mille fois s’il le faut, puisque vos amendements visent à créer une obstruction sur ce texte.
 Ce n’est pas de l’obstruction ! Mais nous pouvons en faire, si vous nous y engagez !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Aujourd’hui, le dispositif doit être mis en place pour plusieurs raisons. D’une part, il est nécessaire au financement des infrastructures. D’autre part, il vise un objectif et un affichage prix.
 Et le prix du gazole ?
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.

M. Philippe Kemel.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
Mesdames et messieurs de l’opposition, j’aurai l’occasion de revenir sur toutes vos inepties et vos démonstrations boiteuses – d’ailleurs, les amendements que vous présentez au sein d’un même groupe politique sont contradictoires. Je suis prêt à vous démontrer que votre motion n’a pas pour but d’être attentifs aux besoins de telle ou telle catégorie. Malheureusement, vous ne l’assumez pas,…
 C’est un procès d’intention !
M. Hervé Mariton.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Il faut tenir compte de la crise !
M. Marc Le Fur.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
 La parole est à M. le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
M. Jean-Paul Chanteguet,
 président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
 Vous êtes bien le seul !
M. Frédéric Roig.
M. Jean-Paul Chanteguet,
 président de la commission du développement durable.
Un certain nombre d’amendements ont été déposés. Peut-être aurons-nous l’occasion et le plaisir de constater, au cours des débats de ce soir et demain, que des avancées sont possibles et permises.
Néanmoins, monsieur Le Fur, vous vous opposez aujourd’hui à la taxe poids lourds alors que celle-ci faisait l’unanimité lors du vote de la loi Grenelle I, en 2009. Lors de la réunion de la commission du développement durable, les représentants du groupe UMP ont d’ailleurs tenu des propos plutôt positifs sur cette écotaxe. Certes, les modalités de sa mise en œuvre conduisent un certain nombre de parlementaires à s’interroger. Effectivement, ce dispositif est relativement complexe. Néanmoins, si le ministre a été amené à proposer d’autres modalités de mise en œuvre, c’est parce que le décret du 6 mai 2012 était inapplicable. Les décisions prises par le ministre et inscrites aujourd’hui dans ce projet de loi ont été approuvées par les professionnels et par les transporteurs routiers. C’est une bonne chose en matière de dialogue social, et cela me paraît tout à fait important.
S’agissant des départements périphériques, j’étais dans cet hémicycle lors de la précédente législature, et je me souviens bien des débats sur ce sujet, en particulier dans le cadre de la loi Warsmann de simplification qui a accordé aux parlementaires bretons une déduction supplémentaire de 40 %. Je m’en souviens très bien, et je m’y étais personnellement opposé. Vous étiez effectivement, monsieur Le Fur, à la pointe de ce combat. Aujourd’hui, les choses doivent s’apaiser.
L’objectif est la mise en place de cet outil de fiscalité écologique – l’un des tout premiers. Bien sûr, ce dispositif vise également à entraîner un report modal que l’on peut toujours contester ; néanmoins, il vise aussi à mobiliser des moyens financiers, à travers l’AFITF, pour développer demain des alternatives à la route, ainsi que le transport modal.
Voilà la philosophie de ce projet de loi. Je peux entendre ce que vous dites, monsieur Le Fur, mais la commission a travaillé dans les meilleures conditions possibles : il n’est donc pas nécessaire d’y renvoyer le texte. Je demande à l’Assemblée nationale de voter contre la motion défendue par le groupe UMP. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
 Dans les explications de vote, la parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 À mon grand regret, je ne voterai pas cette motion de renvoi en commission. 
M. Bertrand Pancher.
(Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste et sur quelques bancs du groupe SRC.)
(« Ah ! » sur quelques bancs du groupe SRC)

M. Thierry Benoit.
 …bien que je sois d’accord avec lui sur un grand nombre d’autres sujets.
M. Bertrand Pancher.
On ne peut pas soutenir l’idée que, parce que nous sommes en crise économique, il faut repousser à plus tard la question des engagements environnementaux.
Ma conviction et celle de mon groupe est la suivante…
 Pas tout le monde dans le groupe !
M. Thierry Benoit.
 Par rapport à la crise économique, sociale et environnementale, nous montrons notre incapacité à nous projeter sur le long terme et de gérer de front ces trois crises, qui n’en font qu’une.
M. Bertrand Pancher.
La question de la fiscalité environnementale et du financement de nos infrastructures de transport est essentielle. Je reconnais à Marc Le Fur d’être cohérent dans ses propos, qu’il tenait déjà au moment du Grenelle I. On ne peut à la fois demander que le Gouvernement affecte directement le produit de cette taxe aux nouvelles infrastructures de transport – le débat aura lieu à ce sujet et à cet égard, je ne partage pas les arguments du ministre – et en même temps dire que l’on a besoin de moyens et refuser ceux qui entrent dans le cadre d’une vraie stratégie environnementale. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente.
 Il va de soi que nous ne voterons pas la motion de renvoi en commission. En descendant ces quelques marches vers le micro, après avoir entendu les propos de M. Le Fur, je me demandais si je me trouvais encore au XX
M. François-Michel Lambert.


(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Le Fur a raison !
M. Thierry Benoit.
 M. Le Fur a présenté un modèle de développement passéiste, faisant référence à une époque révolue. Il serait temps que vous reveniez au temps présent pour réfléchir avec nous à un modèle de société que nous devons développer pour l’avenir de nos enfants et le respect de nos concitoyens.
M. François-Michel Lambert.
Reporter ce projet aux calendes grecques…
 Non, pas aux calendes grecques, le repousser de quelques années.
M. Marc Le Fur.
 …contribuerait à empêcher notre pays de se mettre en mouvement et à changer un modèle à bout de souffle, que l’on tient à bout de bras. Je suis atterré par une telle position.
M. François-Michel Lambert.
J’invite donc mes collègues à repousser la motion de renvoi en commission afin que nous puissions aborder le fond du débat. J’attends vivement la mise en place de cette écotaxe qui n’a que trop tardé, la responsabilité de ce retard incombant incontestablement à la droite. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste.)
 La parole est à M. Jacques Krabal.
Mme la présidente.
 Pour ma part, je suis également atterré par la position de M. Le Fur, pour lequel j’ai par ailleurs beaucoup d’estime et d’amitié. Nous nous retrouvons au moins autour de Jean de la Fontaine… 
M. Jacques Krabal.
(Sourires.
Je veux bien admettre l’obstruction de l’ex- majorité…
 Ce n’est pas de l’obstruction !
Mme Isabelle Le Callennec.
 …mais sur un sujet aussi important, il n’est pas possible de tenir de tels propos et de changer à ce point d’attitude dès lors qu’elle n’est plus au pouvoir. À un moment où la crédibilité politique est en jeu, et à cet égard, la position du groupe UDI me paraît responsable, de telles postures sont nuisibles. Qu’il y ait des problèmes techniques à résoudre, je n’en disconviens pas, le ministre les a abordés en commission et est prêt à les reconsidérer. Je ne peux cependant souscrire à un tel changement de pied qui participe d’une attitude politicienne que je réprouve. Le renvoi en commission ne se justifie nullement, le président de la commission ayant rappelé que les débats en commission s’étaient déroulés dans le calme et le plus grand sérieux et n’avaient en rien laissé présager un clivage aussi fort que celui qui vient de se manifester.
M. Jacques Krabal.
Le groupe RRDP votera contre le renvoi en commission. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes RRDP et SRC.)
 La parole est à M. Florent Boudié.
Mme la présidente.
En fait de renvoi en commission, il s’agit plutôt d’un renvoi à vos propres responsabilités, messieurs de l’opposition !
M. Florent Boudié. 
Où étiez-vous, monsieur Le Fur, le dimanche 6 mai 2012 ? Nous n’étions pas au même endroit et nous ne partagions certainement pas le même état d’esprit. Mais vous n’étiez pas non plus en train de lire le 
Journal officiel
 Il doit y avoir une erreur sur la date.
M. Hervé Mariton.
 Non, monsieur Mariton !
M. Florent Boudié.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Chers collègues, seul M. Boudié a la parole.
Mme la présidente.
 Le décret du 6 mai 2012 était-il plus souple que le projet de loi que nous proposons ? L’article 7 du projet de loi renoncerait-il à certains acquis du décret du 6 mai 2012 ? Non. Ce décret était-il clair, lisible, applicable en l’état ? La réponse est non de l’avis même de la sénatrice UMP Marie-Hélène des Esgaulx qui déclarait devant la commission des finances que le décret était inapplicable, illisible et d’une très grande complexité. Pour notre part, nous avons fait le choix de la justice économique envers les transporteurs routiers en prévoyant un système de répercussion de la taxe.
M. Florent Boudié.
Il faut donc rapidement adopter cette première fiscalité écologique ! 
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
 La parole est à M. Hervé Mariton, pour le groupe Union pour un mouvement populaire.
Mme la présidente.
 Je ne saurais développer avec autant de talent tous les arguments avancés par Marc Le Fur. Le renvoi en commission est justifié par le déroulement même de nos travaux. Après avoir méprisé un certain nombre d’amendements UMP, vous avez vous-même apporté, tardivement, quelques modifications.
M. Hervé Mariton.
 C’est exact !
Mme Isabelle Le Callennec.
 Ce qui nous paraît le plus grave, ce sont les modalités de répercussion de la taxe. Cela étant, notre groupe n’est pas absolument défavorable à la taxe poids lourds, nous l’avions portée et nous pouvons en assumer une part. En revanche, il est invraisemblable d’imaginer de répercuter un impôt qui n’est pas payé. Un tel dispositif n’est pas conforme à la Constitution. L’enrichissement sans cause pose en effet de réelles difficultés de principe. Il est invraisemblable d’imaginer que le chargeur ait à payer non seulement la taxe poids lourds qui lui est répercutée – c’est la logique que nous avions assumée –, mais également la taxe poids lourds qui n’est pas payée, lorsque le transporteur emprunte une route ordinaire, qui n’est pas soumise à la taxe poids lourds, ou une autoroute, qui dans l’état actuel de la directive Eurovignette, ne l’est pas davantage.
M. Hervé Mariton.
Voilà une manière de faire qui défie l’entendement. Vous proposez de répercuter un impôt qui n’aura pas été payé ! Cela ne tient pas debout et défie toute logique, toute cohérence juridique.
En procédant ainsi, et je m’adresse à nos collègues écologistes, vous prenez une responsabilité extrêmement grave à l’égard d’une future fiscalité écologique laquelle posera inévitablement le problème de la répercussion. Si l’on se fonde sur ce premier exemple, en répercutant l’impôt même lorsqu’il n’est pas payé, je ne donne pas cher des constructions techniques, juridiques et économiques qui permettraient de justifier de nouveaux impôts écologiques.
Oui, monsieur le ministre, l’industrie du transport routier est en grande difficulté. Or vous proposez une compensation qui n’est pas digne, une aide qui n’est pas fiable et qui ne tiendra pas. Si les transporteurs routiers ont accepté votre dispositif, je pense que vous les avez leurrés en leur proposant un avantage qui ne tiendra pas. Vous jouez gravement contre l’intérêt de pans importants de l’industrie.
 Veuillez conclure.
Mme la présidente.
 Cette décision est grave car vous proposez une construction juridique invraisemblable où les Français auront à payer la répercussion d’un impôt qui n’aura pas été payé initialement. C’est scandaleux ! 
M. Hervé Mariton.
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Je mets aux voix la motion de renvoi en commission.
Mme la présidente. 
Voici le résultat du scrutin sur la motion de renvoi en commission :
Mme la présidente. 
Dans la discussion générale, la parole est à M. Bertrand Pancher, premier orateur inscrit.
Mme la présidente. 
 Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, je déplore que l’examen d’un texte très technique prenne un tour politique. Il faut reconnaître, monsieur le ministre, que vous y êtes allé un peu fort dans vos prises de position. Avec peu de lessive, vous vous êtes évertué à faire beaucoup de mousse. Vos grandes déclarations sur la grande politique de transport que vous voulez mener, acceptons-en l’augure. Mais, pour le moment, il y a très loin de la coupe aux lèvres. Nous verrons si vos engagements et les moyens seront au rendez-vous. En tout état de cause, si vous vous en étiez tenu à des considérations techniques, nous n’en serions pas là.
M. Bertrand Pancher.
La position du groupe UDI n’a pas varié. Nous sommes favorables au texte, même si des questions demeurent.
L’intérêt du texte réside surtout dans la taxe poids lourds et ses modalités d’application. Nous aurions pu éviter ce débat, car j’ai du mal à comprendre que le problème n’ait pas été réglé par un autre décret. France nature environnement nous avait alertés sur ce sujet. Cela aurait peut-être évité une remise en cause aussi frontale.
Le groupe UDI souscrit évidemment au choc de simplification que vous voulez engager par le biais des trente-six articles du projet. Mais la technicité des articles qu’il contient ne saurait conduire à reporter les réformes structurelles qui doivent être menées dans le secteur des transports. Comment ne pas être inquiet eu égard au déficit structurel de 3 milliards d’euros par an du transport ferroviaire – les responsabilités sont collectives dans ce domaine – et quant au financement des infrastructures de transport ? Quelles sont les ressources supplémentaires pour le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France, l’AFITF sans lesquelles nous assisterons au gel de tous les projets nouveaux.
S’agissant du transport maritime, les solutions proposées devraient permettre de régler des problèmes identifiés de longue date. L’article 15 accélère la déchéance de propriété des bateaux ; cela va dans le bon sens. Votre article 23 fait un pari audacieux : celui d’appliquer les conditions sociales de l’État d’accueil aux navires qui viendront effectuer une prestation de services dans les eaux françaises. Nous saluons cette disposition tout en vous souhaitant bonne chance pour la défendre à Bruxelles.
J’orienterai la fin de mon propos sur la mesure phare de ce texte : la mise en œuvre de la taxe poids lourds.
Permettez à l’un des rapporteurs de la loi Grenelle de revenir sur les événements qui ont conduit à l’adoption à la quasi-unanimité des membres de cet hémicycle de l’engagement n° 45 du Grenelle de l’environnement.
Son principe a été entériné en 2008, l’objectif étant de faire payer aux poids lourds l’usage d’une grande partie du réseau routier national pour certaines catégories de véhicules et certaines routes. Nous étions et nous sommes encore particulièrement attachés à cette mesure dont je tiens à rappeler le sens : contribuer à éviter la catastrophe du réchauffement climatique.
 Zéro utilité !
M. Laurent Furst.
 Pensez, mes chers collègues, que dans vingt ou trente ans, nos enfants nous diront : vous avez agi pour réduire les déficits de l’État mais contre le réchauffement climatique, qu’avez-vous fait ?
M. François-Michel Lambert.

M. François-Michel Lambert.
 Je rappellerai quand même à quelques collègues encore incrédules que la Banque mondiale a souligné dans son rapport, lors de la dernière conférence internationale sur le réchauffement climatique, qu’il y avait 20 % de probabilité de dépasser les quatre degrés d’augmentation de température, ce qui n’est quand même pas rien !
M. Bertrand Pancher.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
 Les écolo-sceptiques, il n’en existe plus.
M. Bertrand Pancher.
 Si, il y en a encore, sur les bancs de l’UMP !
M. François-Michel Lambert.
 Nous avons un vrai devoir : nous engager dans la transition énergétique et nous donner les moyens de le faire.
M. Bertrand Pancher.
 Ça ne sert à rien !
M. Laurent Furst.
 Soyez un peu responsables !
M. Florent Boudié.
 Cela passe notamment par la mise en place de mesures qui concernent les transports, particulièrement les transports de demain. Le reste, c’est de la littérature. Jamais je ne m’engagerai dans une autre direction que celle-ci.
M. Bertrand Pancher.
Les problèmes sont là. Le bilan carbone des transports tend à se dégrader : les déplacements s’intensifient et, malgré nos efforts, il n’y a pas suffisamment de report modal, la route continuant à gagner des parts dans le transport de marchandises par rapport au ferroviaire, passé de 15 % à moins de 10 %.
C’était tout le sens de cette écotaxe que de favoriser le report modal : son fruit – environ 850 millions d’euros net par an pour l’État – devait soutenir le développement des infrastructures de demain, comme la loi le précisait. Vous aurez remarqué que j’ai employé l’imparfait, monsieur le ministre, je vais vous expliquer pourquoi.
Vous nous avez demandé de travailler sur les priorités en matière de grandes infrastructures dans le cadre de la commission animée par notre collègue Philippe Duron. Je n’entrerai pas dans les détails même si, monsieur le ministre, j’ai été un peu surpris de vous entendre dire que pour faire suite à ses conclusions tels moyens seraient affectés à tels types d’action. Je soulignerai seulement un fait frappant : toutes ces grandes infrastructures ne sont financées que par le budget de l’AFITF, doté de 2,3 milliards d’euros par an, alors que celui-ci – c’est un secret de polichinelle – est consommé jusqu’en 2023 pour rembourser divers engagements et assurer le financement de la première partie du Lyon-Turin.
J’ai toujours cru – c’était un engagement de la loi Grenelle – que l’affectation de la taxe poids lourds allait nous permettre d’engager des projets nouveaux. Or j’apprends que vous devriez retirer son équivalent de la dotation versée par l’État au budget de l’AFITF. Est-ce vrai, monsieur le ministre ? Si tel est bien le cas, cela voudrait dire que les dispositions que nous avons prises dans la loi Grenelle I pour augmenter les moyens consacrés aux infrastructures de transport ne seront pas suivies d’effets.
Dans ces conditions, beaucoup de mes collègues, y compris de mon propre groupe, se demandent s’il ne vaudrait pas mieux renoncer à cette taxe car sa logique est dévoyée. Nous avons menti aux transporteurs et aux organisations environnementales. J’espère, monsieur le ministre, que vous nous éclairerez sur ce point.
En outre, le mécanisme de répercussion de cette écotaxe soulève beaucoup d’interrogations. Vous avez fait le choix d’une majoration forfaitaire et la déconnexion de son montant du coût réel pose question – je m’accorde sur ce point avec certains orateurs du groupe UMP. Ce mécanisme semble inadapté aux sociétés qui effectuent du transport pour compte propre. Or de nombreuses entreprises sont concernées, notamment les coopératives agricoles agroalimentaires qui vont utiliser le réseau taxé dans le cadre de leurs tournées de livraison.
 Nous sommes d’accord.
M. Marc Le Fur.
 Afin d’éviter toute rupture d’égalité entre transporteurs, ces entreprises devraient pouvoir répercuter également la taxe et nous défendrons des amendements en ce sens. En réalité, vous avez construit l’application de cette disposition uniquement avec la principale fédération des transporteurs, la FNTR, et avez négligé les autres. Ainsi, TLF estime qu’il n’a pas été tenu compte de ses observations. Cette disposition fera l’objet de recours en inconstitutionnalité et j’espère, monsieur le ministre, que vous avez pris toutes les garanties nécessaires en ce domaine.
M. Bertrand Pancher.
Certains de mes collègues défendront des amendements visant à appeler votre attention sur certains secteurs. Ainsi, Thierry Benoit vous alertera sur les spécificités économiques de la Bretagne, dans la continuité du Grenelle.
 Veuillez conclure, mon cher collègue.
Mme la présidente.
 Enfin, vous le savez, la situation du transport routier en France est dramatique. Elle exige des mesures qui permettraient aux transporteurs d’être plus compétitifs. Le coût de l’heure de conduite reste bien moins élevé en Allemagne qu’en France, ce qui engendre beaucoup de difficultés.
M. Bertrand Pancher.
Vous avez fait part des réflexions menées au plan européen. Il y en a également beaucoup à mener au plan national car il existe un problème spécifique à la réglementation sociale française.
J’espère que nos échanges sur ce projet de loi nous permettront, par leur qualité, de répondre à certaines questions et que seront pris en compte des amendements qui nous paraissent légitimes.
 La parole est à M. François-Michel Lambert.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, la loi que nous allons voter est, je n’en doute pas, d’importance et dépasse largement le cadre de la filière transport.
M. François-Michel Lambert.
Mais le transport est-il une filière économique ? Non. L’activité transport est une activité support, une activité de service. Ainsi, le transport de voyageurs est avant tout un service qui permet au citoyen de se rendre d’un point à un autre dans le cadre de sa propre activité – déplacements domicile-travail, loisirs. Sans doute ma définition ne plaît-elle pas trop à la droite mais je ne me priverai pas de la répéter. Plus encore, le transport de marchandises – sujet que M. Le Fur a abordé tout à l’heure et qu’il devrait mieux connaître…
 Je le connais un peu !
M. Marc Le Fur.
 …n’apporte qu’un support à l’activité industrielle et marchande. Ce n’est pas une filière en elle-même, c’est un service destiné à mettre en relation les acteurs économiques, les producteurs, les consommateurs, dans la logique de l’optimisation la plus forte possible.
M. François-Michel Lambert.
On le voit, les enjeux de transports sont intimement liés à l’aménagement du territoire. Notre pays a laissé filer la maîtrise spatiale des territoires avec l’étalement urbain. Habitations dispersées et lotissements déstructurants ont entraîné un zonage en rupture avec la mixité socio-économique. L’éloignement entre zones commerciales de périphérie, zones de loisirs, zones d’habitats a engendré des déplacements inutiles. Pensons encore à ces entrepôts logistiques, qui ont surgi de-ci de-là sans être connectés au réseau ferroviaire, obligeant à adopter des réponses uniquement routières.
Pour tout ceci, la France paye le prix fort.
D’abord, en termes de santé. Il y a encore trop de tués sur nos routes alors que certains ne peuvent pas faire autrement que de prendre leur voiture le matin pour aller au travail. Il y a – chiffre terrifiant – plus de 20 000 morts par an liées aux particules fines, principalement issues du diesel – et il faudra se poser la question, monsieur le ministre, du rapprochement des taxes sur le diesel et sur l’essence dans la prochaine loi de finances.
 Mais non !
M. Marc Le Fur.
 Venez donc dans ma circonscription expliquer aux malades et à ceux qui pleurent leurs morts que la pollution de l’agglomération Aix-Marseille n’est pour rien dans ces décès prématurés. C’est six à neuf mois d’espérance de vie en moins !
M. François-Michel Lambert.
 On n’est pas dans 
M. Julien Aubert.

 Vous semblez dire que c’est secondaire, monsieur Mariton. J’en prends bonne note.
M. François-Michel Lambert.
 Mais ce n’est pas moi !
M. Hervé Mariton.
 Pour une fois…
M. François-Michel Lambert.
Ce prix fort que la France paye, il se mesure aussi en termes d’impact sur l’environnement. La croissance démentielle des routes et des parkings stérilise des milliers et des milliers d’hectares, affectant définitivement notre biodiversité, donc notre avenir.
Les transports sont la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre. Nous en souffrons aujourd’hui car nous ne savons pas remettre en cause, structurellement, leur croissance. Il faut agir pour éviter les quatre degrés et nous limiter à deux degrés.
En outre, ils ont contribué à fragiliser notre économie. Leur modèle économique adossé au pétrole peu cher les place chaque jour dans la crainte d’un enfièvrement des prix du pétrole, donc d’un dérapage du prix des carburants.
Il s’agit surtout d’un système fondé sur une économie linéaire : rapatrier des ressources provenant d’autres continents, à moindre coût – la baisse des coûts servant parfois simplement à maintenir un système à bout –, pour rejoindre quelques pôles de consommation et de production avant de les jeter. Ce n’est pas un système durable, nous devons en sortir.
Cette analyse nous montre combien la capacité à peser sur les enjeux liés aux transports passe avant tout par la remise en cause de notre modèle économique.
Dans cette perspective, je me réjouis de l’annonce faite la semaine dernière par Delphine Batho d’une loi-cadre sur l’économie circulaire d’ici à la fin de l’année. Rappelons que l’économie circulaire est fondée sur une logique de proximité, mêlant circuits courts et moindre consommation. Elle conduit à diminuer l’intensité du transport de marchandises et à découpler la croissance du PIB de l’accroissement de la consommation des ressources et de l’alourdissement de l’impact environnemental. Il est donc primordial de passer à ce modèle. Félicitons-nous de l’initiative de la ministre de l’écologie !
Au-delà, il s’agit d’insister sur la nécessité d’organiser le territoire pour diminuer les besoins de déplacements. Ils ne doivent qu’être un moment de plaisir et non plus un moment subi. La loi relative au logement et à l’urbanisme de Cécile Duflot, les lois de décentralisation de Marylise Lebranchu vont permettre de densifier, de coordonner, de responsabiliser les territoires pour préparer la France aux défis auxquels nous devons faire face, ceux de la raréfaction des ressources, en premier lieu du pétrole.
C’est à partir de ces principes que nous devons aborder ce projet de loi, monsieur le ministre.
Dans la perspective de l’aménagement du territoire, nous soutenons pleinement l’article 24 proposant un schéma national directeur de la logistique afin d’optimiser les flux de marchandises, d’accentuer la part du transport ferroviaire, fluvial et maritime, de réduire les impacts et de rendre le système économique plus fort, plus robuste, plus efficace. Tarte à la crème, je vais encore citer l’Allemagne qui a mis en place en 2008 un 
master plan
Il importe aussi de redonner des moyens aux collectivités territoriales…
 Les moyens aux collectivités territoriales, c’est mal parti !
M. Marc Le Fur.
 …pour construire un réseau alternatif à la route afin de leur permettre d’être en phase avec leur politique de développement et d’aménagement. Le groupe écologiste a déposé un amendement en ce sens – je note que la droite le soutiendra.
M. François-Michel Lambert.
Il importe encore de faire supporter ses coûts réels au transport routier. La prise en compte des externalités est un combat de longue date des écologistes, vous le savez, monsieur le ministre, mes chers collègues. Ils plaident depuis longtemps pour cette écotaxe poids lourds dont les recettes seraient affectées au développement de modes de transports alternatifs à la route.
À cet égard, le groupe écologiste repoussera toute exception à cette taxe, y compris pour le secteur public. Nous sommes assez réservés sur la modération proposée pour les régions périphériques.
 C’est bien noté !
M. Marc Le Fur.
 C’est aussi pour cela que le groupe écologiste se montre exigeant sur l’affectation de cette écotaxe aux projets alternatifs à la route, je le dis et je le répète.
M. François-Michel Lambert.
Le plafonnement de l’écotaxe à 7 % nous semble être une limite contraignante à l’action des pouvoirs publics de nature à permettre à aller de l’avant dans la mise à niveau des vrais coûts. Pour garantir un niveau de collecte suffisant au financement des transports alternatifs, le groupe écologiste propose de relever le plafond à 10 %, de manière à anticiper ce que nous souhaitons tous ici, la baisse des transports inutiles, donc la baisse de recettes qui s’ensuivraient.
Pour dépasser les schémas un peu psychorigides habituels et faire émerger des réponses novatrices alternatives à la route, les écologistes proposent de renforcer la place du vélo dans la ville. Rien de révolutionnaire à cela : il s’agit simplement de rattraper de nombreux pays européens.
En ce sens, nous pensons que le transport guidé par câbles constitue une alternative efficace, adoptée par de plus en plus de villes dans le monde.
Je tiens à souligner que deux des leaders mondiaux du transport par câble sont français : voilà donc du 
made in France
 Pour être précis, ils sont dauphinois !
M. Hervé Mariton.
 Merci de l’avoir rappelé !
M. François-Michel Lambert.
Monsieur le ministre, il est important de créer aujourd’hui une dynamique et une ouverture avec cette loi, afin de permettre l’innovation dans d’autres formes de transports.
J’en viens maintenant à ce qui nous anime tous, pour mettre notre pays sur le chemin du développement durable. Tout d’abord, sur le plan de l’environnement, il faut préserver la biodiversité et réduire très fortement les émissions de gaz à effet de serre, dont nous avons évoqué les impacts.
 On est loin des quotas !
M. Jean-Marie Sermier.
 Ensuite, sur un plan social, j’ai déjà expliqué que moins de bruit, moins d’accident, moins de pollution – notamment aux particules fines – causeront moins de morts.
M. François-Michel Lambert.
Enfin, sur un plan économique, nous devons changer notre modèle de développement pour un modèle de proximité, fondé sur l’économie circulaire. Ce modèle économique créera de l’emploi, beaucoup d’emplois, bien plus d’emplois que ne le permettrait le maintien d’un système à bout de souffle. Les chiffres publiés il y a quelques semaines le prouvent : nous enregistrons une croissance de 6 % de l’emploi dans les filières de l’économie verte.
 Combien d’emplois cela représente-t-il en valeur absolue ?
M. Martial Saddier.
 Il faudra prendre le temps d’y réfléchir. S’arc-bouter sur un système passéiste et à bout de souffle n’est absolument pas le message que nous voulons adresser, ni le modèle que nous devons donner à nos concitoyens. Des centaines de milliers d’emplois peuvent être créés dans un autre modèle.
M. François-Michel Lambert.
Je vous invite donc, en adoptant cette écotaxe, à changer de logique concernant le développement de notre pays, en orientant ce dernier dans le sens du développement durable. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes écologiste et SRC.)
 Changez donc votre vision du transport routier !
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Jacques Krabal.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le président de la commission des affaires économiques, madame et monsieur les rapporteurs, chers collègues, le projet de loi que nous examinons ce soir a un objectif que nous partageons tous : il vise à renforcer la prise en compte du développement durable, la lutte contre les risques écologiques et la protection des salariés dans le code des transports.
M. Jacques Krabal.
Ne nous ne le cachons pas, le cœur du projet de loi correspond aux dispositions relatives à la mise en œuvre, complexe, coûteuse et laborieuse de la fameuse écotaxe poids lourds.
Je vous concède, monsieur le ministre, que ce n’était pas simple, car l’héritage était lourd ; vous avez eu du travail pour changer les dispositions malheureuses prévues dans le décret sorti la veille de l’élection présidentielle.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Cette écotaxe devrait s’inscrire dans l’édifice encore à bâtir d’une fiscalité écologique vertueuse, afin de changer les comportements des acteurs économiques et de nos concitoyens.
M. Jacques Krabal. 
Elle fut votée à l’unanimité lors des débats sur le Grenelle de l’environnement ; et aujourd’hui, rares sont les députés qui s’aventurent à la renier. Permettez-moi de rappeler une conviction à laquelle je suis attaché et qui me semble indispensable en ces temps troublés : au-delà des clivages partisans et des changements de majorité, il est de notre responsabilité de respecter notre parole d’élu.
Cela dit, les députés du groupe RRDP membres de la commission du développement durable ont déposé six amendements pour perfectionner encore l’application de ce texte. J’espère que nos débats nous permettront de prendre en compte ces modifications.
Les autres parties du texte sont principalement des clarifications juridiques des règles de droit, avec la transposition de directives et de règlements européens. Concernant les transports maritimes, ces ajustements juridiques devraient améliorer la sécurité à bord des navires, la protection de l’environnement et le renforcement des contrôles. Globalement, ce texte participera à l’évolution souhaitable vers des transports plus efficaces et moins polluants, indispensables pour une transition écologique de notre économie.
Monsieur le ministre, nous vous l’annonçons d’emblée, les députés du groupe Radical, républicain, démocrate et progressiste saluent votre travail. Sachez d’ores et déjà que nous ne mégoterons ni ne négocierons notre soutien et notre vote.
Venons-en au cœur du texte, c’est-à-dire au mécanisme de majoration des prix du transport pour la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds. Rappelons-nous tout d’abord le travail effectué par l’ensemble des parties prenantes du Grenelle de l’environnement – associations, ONG, experts, parlementaires, acteurs économiques. Comment pourrions-nous oublier cela ?
À l’origine, l’écotaxe poids lourds était le fruit d’un engagement collectif et unanime de la part des parlementaires comme de la société civile. C’était la belle époque, une époque pas si lointaine où l’ensemble de nos collègues de droite avaient encore des convictions écologiques affirmées ! Aujourd’hui, permettez-moi de vous dire, sans le moindre esprit polémique, que les masques tombent ! Croyez bien que j’en suis peiné, car ce n’est pas avec plaisir que je note ce changement d’attitude. Nous avons en effet besoin de tous pour nous engager dans le développement durable.
Au groupe RRDP, nous nous réjouissons des efforts effectués pendant le Grenelle pour la transformation écologique de notre société, et nous comptons bien les prolonger au cours des prochaines années, conformément aux engagements du Président de la République.
L’engagement du Grenelle était que la prise en compte de cette écotaxe dans le tarif des transports serait à la charge des utilisateurs, selon le principe de l’utilisateur-payeur, afin de préserver la compétitivité de nos transporteurs routiers. Restait à savoir comment organiser les modalités du mécanisme de répercussion.
Je ne reprendrai pas les critiques fortes émises contre l’ancien décret, l’article 7 du présent projet de loi le remplaçant avec bonheur. Ce n’était pas simple, et le dispositif proposé n’est certes pas parfait, nous en sommes bien conscients ; nous espérons qu’il pourra être encore amélioré.
Les contraintes étaient lourdes mais, en concertation avec les acteurs sociaux professionnels, vous êtes parvenus à la majoration forfaitaire et au moins mauvais compromis possible, comme disent certains.
Nous avons tous entendu les craintes exprimées par les coopératives, les grossistes, les déménageurs, les entreprises qui font du transport en compte propre, et les élus qui anticipent des reports sur certaines routes.
Au cours des débats parlementaires dans les différentes commissions, à l’Assemblée comme au Sénat, des amendements successifs ont été adoptés pour prévoir, puis pour compléter, le fameux rapport d’évaluation du mécanisme de majoration. Aujourd’hui, dans le texte que nous étudions, ce rapport représente plus de la moitié de cet article 7 !
À ce propos, je tiens à souligner l’apport décisif de mon collègue Joël Giraud en commission des affaires économiques, ainsi que Fabrice Verdier, notre rapporteur pour avis, l’a souligné. Par un sous-amendement adopté à l’unanimité à un amendement du rapporteur pour avis, il a imposé pour ce rapport l’avis des comités de massif concernés pour évaluer les reports de trafic. N’oublions pas que les comités de massif élaborent le schéma interrégional des massifs : ils doivent donc avoir leur mot à dire ! C’est à cela que l’on reconnaît la patte d’un élu de montagne chevronné.
Ce rapport apporte ainsi une réponse aux craintes légitimes liées à l’application de l’écotaxe poids lourds ; les évaluations seront nombreuses. Autant vous dire, monsieur le ministre, que ce rapport sera étudié à la loupe. Quoi qu’il en soit, nous vous faisons confiance pour faire évoluer le dispositif si les craintes se révélaient justifiées.
Par ailleurs, les députés RRDP membres de la commission du développement durable considèrent que nous pouvons encore améliorer la rédaction du texte de l’article 7. Nous vous proposerons donc plusieurs amendements.
Un premier amendement aura pour objet de conditionner l’application de la majoration forfaitaire au paiement de l’écotaxe par le transporteur. Il nous paraît plus simple en effet de ne pas prévoir la majoration du prix des transports s’il est incontestable qu’aucune taxe n’a pu être acquittée par le transporteur.
Nous présenterons également un amendement pour les transporteurs utilisant les reports modaux. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi pourrait avoir pour conséquence de désavantager les services multimodaux, qui sont en concurrence directe avec les services exclusivement routiers. Ainsi, il pourrait aboutir à des effets inverses à ceux recherchés. Compte tenu de l’incidence minime – de l’ordre de 2 % – sur le produit de l’écotaxe, il nous a semblé opportun de ne pas créer cette distorsion de concurrence.
Enfin, il existe un débat sur la taxe à l’essieu. Nous vous proposerons deux amendements, un premier pour la supprimer, et un deuxième, de repli, pour demander un rapport d’évaluation sur son articulation avec l’écotaxe poids lourds. Certes, le réseau routier est strictement délimité pour l’écotaxe poids lourds ; certes, la taxe à l’essieu ne s’applique qu’à partir de douze tonnes ; et ce n’est certainement pas le meilleur moment pour diminuer les recettes de l’État. Mais il nous semble que cela fait peser un véritable risque juridique de double taxation pour le même objet.
Concernant les autres aspects de ce texte, je souhaite dire quelques mots de la protection des conditions de travail françaises sur les navires qui naviguent dans les eaux territoriales nationales. Ce texte va sur les crêtes du respect du droit issu de l’Union européenne pour faire face à la concurrence déloyale et au 

Dans cette attente, permettez-moi de vous dire au nom du groupe RRDP – je pense notamment à mon collègue de la commission du développement durable Olivier Falorni – que nous saluons et soutenons les efforts déployés par le Gouvernement pour protéger l’emploi maritime et réduire ces distorsions de concurrence à l’intérieur de l’Union européenne qui minent notre économie.
Enfin, ce texte apporte des améliorations juridiques significatives et des réponses concrètes aux difficultés administratives qui pèsent sur l’organisation et la gestion des professionnels du transport. Ces professionnels vous en sont reconnaissants car ils attendaient ces adaptations parfois depuis longtemps.
À ce propos, je voudrais rappeler l’attachement des députés RRDP à la simplification des procédures administratives pour nos entreprises. Des efforts doivent encore être accomplis dans ce domaine. Trop souvent, ces règles connaissent dans leur environnement législatif et réglementaire des changements difficiles à suivre. La sécurité juridique suppose la stabilité, l’intelligibilité, l’applicabilité et l’accessibilité de la norme.
Ce texte améliore donc la sécurité juridique ; c’est une demande forte à laquelle nous avons la responsabilité de répondre à chaque fois que nous légiférons.
En conclusion, si les élus ne croient plus au grand soir fiscal, nous croyons cependant que l’acceptabilité de l’éco-fiscalité ne sera possible qu’à partir du moment où elle sera perçue non comme un impôt de plus, mais comme un impôt à la place d’un autre.
Il faut ouvrir la voie vers un changement des comportements, mais nous ne pouvons pas pour autant ajouter constamment de la fiscalité à la fiscalité, car le pouvoir d’achat des ménages s’effrite et nos entreprises perdent leur compétitivité.
La Fontaine disait dans la fable 
Le renard et le bouc 
 La parole est à M. André Chassaigne.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le président de la commission des affaires économiques, madame et monsieur les rapporteurs, chers collègues, M. Patrice Carvalho devait intervenir au nom du groupe GDR. Toutefois, des problèmes de santé le tenant encore éloigné de notre hémicycle, j’interviens ici en tant que suppléant.
M. André Chassaigne.
Étant un ancien membre de cette belle commission du développement durable, et considérant mon implication sur la question des transports en tant que membre de la commission Mobilité 21, c’est avec intérêt que j’ai examiné le projet de loi qui nous est soumis.
Il peut paraître assez technique ; il n’en revêt pas moins une importance particulière dans une démarche engagée vers la transition écologique, à travers notamment le report modal du transport routier vers d’autres moyens de transports plus respectueux de l’environnement. « Quand les blés sont sous la grêle, fou qui fait le délicat », disait Aragon.
Ce texte a pour ambition de commencer à rendre concrets les engagements du Grenelle de l’environnement, notamment la mise en place de l’écotaxe poids lourds.
Il est soumis à la procédure d’urgence, comme le sont d’autres, de plus en plus nombreux. Une fois de plus, cela contribue à dévaloriser le travail parlementaire et à en limiter la richesse et la qualité – même si je n’ignore pas que l’écotaxe poids lourds est soumise à un calendrier puisque sa mise en œuvre est prévue pour le 20 juillet, et que les entreprises doivent disposer du temps nécessaire pour s’y préparer.
Ce projet a le mérite d’apporter des clarifications et des précisions à la législation existante, de renforcer les capacités de contrôle de la puissance publique en matière de transport maritime et de permettre enfin la mise en place de l’écotaxe poids lourds votée en 2009.
Pour autant, il avait été prévu, lors du Grenelle de l’environnement, que les modes de transport alternatifs à la route devraient représenter 25 % du fret à l’horizon 2025. Nous sommes encore très loin du compte. Mais comme nous n’aurons pas de grand soir, il nous faut bien des petits matins. L’écotaxe poids lourds en est un. Elle a pour objet d’inciter au report modal dans la mesure où il ne concerne que peu ou pas le transport de proximité mais avant tout les longs transports routiers, ceux qui sont les plus polluants et les plus accidentogènes.
Mais pour que le report modal s’effectue, encore faut-il que les autres moyens de transports soient effectifs. La prééminence de la route dans le transport des marchandises ne connaît pas de véritable remise en cause. La tentation du « tout routier » est toujours bien réelle. Elle se déploie au détriment du rail, du ferroutage et du fluvial.
Ainsi, le transport routier assure près de 90 % du transport des marchandises et, malgré la hausse continue du prix du pétrole, le fret ferroviaire a reculé en France de près de 40 %, passant de 57 milliards de tonnes-kilomètre en 2000 à 34 milliards en 2011.
Dans le même temps, la part du transport combiné ferroviaire a diminué de 70 % environ. Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que la route représente 94 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.
Nous avons pris beaucoup de retard dans le développement de la voie d’eau, quand nos partenaires européens dotés d’un patrimoine fluvial aussi important que le nôtre ont développé le grand gabarit. En France, le transport fluvial représente 7,5 milliards de tonnes-kilomètre contre 64 milliards en Allemagne, 45 milliards aux Pays Bas et 8,75 milliards en Belgique.
De ce point de vue, le report du canal Seine-Nord Europe, ce maillon manquant reliant notre pays au réseau fluvial européen, est dommageable, même si nous avons bien compris que le financement prévu et mal ficelé impliquait ce report. Il faudra cependant, quand les conditions seront réunies, mener à bien ce projet sans lequel le report modal ne serait qu’une imprécation.
Ce dossier est d’ailleurs emblématique si nous considérons l’engorgement de l’autoroute A1 et l’urgence d’agir pour développer les modes de transports alternatifs au rang desquels figure le transport fluvial.
Nous savons bien pourquoi le « tout routier » a été favorisé. La stratégie des entreprises pour éviter les stocks et développer le « juste à temps » a encouragé à privilégier la route qui garantit la livraison de porte à porte avec une réactivité assurée.
Mais ce qui est économisé à un bout de la chaîne se paie à l’autre bout, en termes de dégradation environnementale, de dangerosité de la route, de conséquences sanitaires, de conséquences en termes investissements et en entretien et, bien évidemment, en consommation énergétique.
Certes, le transport routier demeurera indispensable. Les clients sont nombreux, les lieux de livraison dispersés et, bien sûr, ni le train, ni la péniche ne déposeront ces marchandises à la porte de l’entreprise. Mais, pour toutes les raisons que j’ai évoquées, l’avenir réside dans ce que l’on appelle la multimodalité.
Le rail et le fleuve peuvent délester le réseau routier d’une part importante des camions qui le sillonnent chaque jour, le transport routier n’intervenant qu’à la fin de la chaîne de livraison. Ce projet de loi doit marquer un pas dans la direction de cette complémentarité.
Le développement des autoroutes ferroviaires permet de parcourir de grandes distances, sans rupture de charge, améliore la rapidité et la sécurité des trajets, mais il exige une activité de fret de proximité avec l’utilisation du wagon isolé pour que le transport par rail ne soit pas réservé aux seules grandes entreprises capables d’affréter un train entier.
Néanmoins, il faut bien constater que les axes de développement fixés par la SNCF ne vont pas dans cette direction. Le wagon isolé représente 42 % du volume du fret ferroviaire et recèle un important potentiel de développement. Telle n’est pourtant pas l’orientation envisagée puisque cette activité est condamnée à diminuer. Quant aux velléités de substitution au fret assuré par la SNCF, il faut bien convenir que les opérateurs ferroviaires de proximité n’ont pas réussi à atteindre l’objectif recherché.
Nous avons donc un problème puisque nous débattons d’un projet destiné notamment à commencer à organiser le report modal, mais, dans les faits, ceux qui sont censés y contribuer prennent des dispositions contraires.
Intéressons-nous à la voie d’eau. Quelques données chiffrées méritent d’être rappelées. En moyenne, un convoi fluvial, soit deux péniches, transporte 5 000 tonnes de marchandises. C’est autant que cinq trains complets et que 250 camions. En outre, il consomme 3,7 fois moins de carburant que la route et pollue quatre fois moins.
En termes de coût, le prix moyen d’une tonne de marchandises transportée sur 350 kilomètres revient à 12 euros sur une péniche à grand gabarit et à 21 euros par camion. Est-il besoin d’en dire davantage pour montrer que ce mode de transport doit être développé ?
Mais, là encore, nous sommes devant de singuliers paradoxes. J’ai évoqué le report du canal Seine-Nord Europe. Or dans la dernière loi de finances, 128 postes ont été supprimés au sein de Voies navigables de France et nous ne sommes pas du tout certains que soit respecté l’engagement de financer nos voies navigables à hauteur de 840 millions d’euros. Il est urgent de mettre en correspondance les intentions et les actes.
 Très bien !
M. Jean-Marie Sermier.
 J’en viens à présent au cœur de ce projet de loi : l’écotaxe poids lourds.
M. André Chassaigne.
Depuis l’adoption du principe de cette taxe, il était prévu que les transporteurs puissent la répercuter sur le chargeur. Mais les modalités de cette répercussion définies dans un décret de l’ancien gouvernement étaient tellement complexes qu’elles la rendaient difficile voire impossible à appliquer. Ce fut l’objet d’un échange quelque peu animé il y a quelques minutes.
Le présent projet de loi vise à simplifier les choses, en fondant le dispositif sur une majoration du coût de transport différenciée selon les régions. Toutefois, monsieur le ministre, il sera nécessaire de nous préciser les modalités de ces dispositifs qui doivent être fixées par arrêté et qui, pour le moment, sont assez floues, voire exigent quelques inflexions.
Second élément d’appréciation positive : l’affectation des recettes au financement du rééquilibrage modal. Moins positive est sa mise en œuvre par un partenariat public privé.
L’ancien gouvernement avait décidé de la confier à la société Ecomouv’, filiale d’
Autostrade per l’Italia
J’ajoute que cette écotaxe ne saurait suffire à tout pour réussir le report modal. Nous en reparlerons sans doute.
Par ailleurs, le secteur du transport routier bénéficie de dispositions fiscales qu’il conviendrait de remettre à plat. Elles ont concouru au « tout routier ». Je pense en particulier aux exonérations de taxe intérieure sur les produits pétroliers, qui coûtent chaque année 330 millions d’euros au budget de l’État.
Sont également posées les conditions de travail dans le secteur routier. Leur encadrement est fixé, pour l’essentiel, à l’échelon européen. La France doit s’engager à soutenir au plus haut niveau l’exigence d’une harmonisation sociale par le haut. Est-ce l’un de vos chantiers, monsieur le ministre ?
En ce qui concerne les dispositions relatives au secteur maritime, les articles concernant les navires abandonnés, la clarification des procédures applicables en matière de constitution du fonds de limitation imposée au propriétaire en cas de marée noire ou encore les visites de navires et l’enquête nautique sont utiles et n’appellent pas de remarques particulières.
Je m’attarderai, en revanche, sur l’article 23 qui concerne la régulation du cabotage maritime national.
 C’est bien sûr votre conclusion, monsieur Chassaigne !
Mme la présidente.
 Bien sûr !
M. André Chassaigne.
 Alors tout va bien !
Mme la présidente.
 J’ai déposé plusieurs amendements sur cette question, en particulier concernant le problème de la Corse puisque la compagnie Corsica ferries avait raflé à la SNCM les deux tiers du trafic vers la Corse à des prix cassés. L’enregistrement sous le pavillon du premier registre français assure un haut niveau de garanties en matière de sécurisation et de droit des salariés. J’aurai l’occasion d’y revenir lors de l’examen des amendements.
M. André Chassaigne.
J’en viens à ma conclusion.
 En une phrase !
Mme la présidente.
 Il est urgent que la France porte au niveau européen l’exigence d’une législation commune et de la création d’un pavillon européen équivalent au pavillon français de premier registre avec la garantie d’une haute protection sociale aux gens de mer. C’est à ce niveau-là qu’il faut situer le débat car la filière maritime française en dépend. Sur ce point, l’article 23 du présent projet de loi n’est pas à la hauteur de ces exigences, d’où les amendements que nous avons déposés.
M. André Chassaigne.
En l’état actuel du texte, nous attendons des éclaircissements et des améliorations notoires pour que notre appréciation globalement positive effectue sa mue vers un vote simplement favorable
Voilà qui est clair !
Mme la présidente. 
 Enfin, je citerai René Char : « L’inaccompli bourdonne de l’essentiel ».
M. André Chassaigne.
 Il eût été dommage de se priver de René Char !
Mme la présidente.
La parole est à M. Florent Boudié.
Madame la présidente, monsieur le ministre délégué, mes chers collègues, Il ne faut jamais se fier aux apparences, car si nous sommes devant un texte d’apparence technique, parfois même assez ardu, relativement resserré puisqu’il compte moins de 30 articles, il n’en demeure pas moins qu’il propose des mesures innovantes pour le transport ferroviaire, maritime et routier.
M. Florent Boudié. 
Il ne faut jamais se fier aux apparences, disais-je, et l’opposition n’échappe pas à cette règle puisque le renvoi en commission était une motion en mystification. Son but était de remette en cause son propre travail, car c’est bien de cela qu’il s’agit.
Prenons l’exemple très longuement évoqué ce soir de l’écotaxe poids lourds qui constitue l’objet central du projet de loi.
La précédente majorité parlementaire en a adopté le principe en 2009.
 Tout à fait !
M. Martial Saddier.
 Elle a pris la responsabilité – et notre groupe l’avait alors suivie, à un large consensus – d’instaurer cette nouvelle taxation. À l’époque, elle a fortement argumenté pour expliquer, à juste titre, son projet qui était aussi le nôtre. Et voilà que l’opposition vous donne chers collègues – pardon de le dire – des vertus nouvelles, des vertus fulgurantes.
M. Florent Boudié.
Après dix mois passés sur les bancs de l’opposition, vous traînez donc des pieds. Vous ne souhaitez plus appliquer le principe de l’écotaxe.
 Je vous expliquerai !
M. Martial Saddier.
 Vous vous livrez à un exercice périlleux et fallacieux. Dois-je rappeler les termes de la loi du 3 août 2009 ? La loi Grenelle I dispose en effet ceci : « Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 ». À l’époque, M. Jacob qualifiait lui-même l’écotaxe sur les poids lourds de mesure phare d’une loi dont il était rapporteur.
M. Florent Boudié.
Et puisque l’écotaxe poids lourds n’a pas été mise en œuvre dès 2011 et que la précédente majorité en a reporté l’application à 2013, c’est une mesure phare que vous avez trouvée sur votre bureau à votre arrivée au ministère des transports.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Vous y avez trouvé un décret d’application publié au 
M. Florent Boudié.
Journal officiel
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Vous avez trouvé un décret qui avait la particularité de faire l’unanimité contre lui, à tous les étages de la chaîne des transports de marchandises.
M. Florent Boudié.
Vous avez trouvé un décret d’application que la rapporteure pour avis au Sénat Marie-Hélène des Esgaulx, sénatrice UMP de la Gironde…
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 …a elle-même qualifié devant ses collègues de la commission des finances d’injuste, de complexe, d’inapplicable et d’illisible.
M. Florent Boudié.
Vous avez trouvé un décret d’application attaqué devant le Conseil d’État. Illisible et inapplicable, il était de surcroît frappé d’insécurité juridique.
Pour toutes ces raisons, il fallait remettre à plat les conditions d’application de l’écotaxe poids lourds. Et vous l’avez fait, monsieur le ministre, dès votre prise de fonction, en lançant un tour de table avec tous les acteurs du transport de marchandises. Cette méthode a clairement marqué une différence avec celle qui avait prévalu jusque-là. Les acteurs que nous avons rencontrés au cours de nos auditions l’ont clairement dit.
Une fois la concertation établie, vous avez rapidement arbitré, monsieur le ministre, en faveur d’un dispositif d’application simplifié et plus juste. Vous avez également annoncé le report au 1

De cette concertation est né l’article 7 du projet de loi, avec pour objectif essentiel – et il ne faudrait pas que nos collègues de l’opposition travestissent nos intentions –…
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Merci, monsieur le ministre.
M. Florent Boudié.
…avec pour objectif, disais-je, d’alléger la facture fiscale des entreprises de transport routier. Pour y parvenir, vous proposez un dispositif de répercussion du coût de l’écotaxe sur les utilisateurs du transport routier de marchandises.
Ce n’est que justice – justice économique, justice fiscale – parce que 82 % de nos entreprises nationales de transport routier de marchandises sont composées de PME de moins de dix salariés, qui sont le plus souvent fragiles et dont les marges financières sont restreintes, et parce que nos petites entreprises de transport routier de marchandises font face à un contexte de crise qui ne les épargne pas ; je peux en témoigner, pour le constater dans ma circonscription du Libournais et du Pays foyen.
L’article 7 instaure donc un principe d’équité entre les chargeurs et les transporteurs. Il définit un point d’équilibre entre le nécessaire réalisme économique, la nécessaire protection de nos entreprises nationales de transport de marchandises, d’un côté, et l’enjeu de développement durable et de report modal, de l’autre.
C’est d’ailleurs, de façon plus générale, notre conception de la fiscalité écologique : solide sur l’objectif de développement durable, pragmatique face aux contraintes rencontrées par les acteurs économiques, tout en envoyant, et j’insiste sur ce point, un véritable « signal prix ». Car c’est bien là que réside le système nerveux, je veux dire vertueux et incitatif, indispensable à toute fiscalité environnementale.
 Nerveux, les socialistes le sont et le ministre nous a tous énervés !
M. Martial Saddier.
 Mais parce que nous ne nous drapons pas dans nos certitudes, notre collègue Fabrice Verdier, rapporteur pour avis, a souhaité que s’applique le principe fondamental d’évaluation des politiques publiques. Un rapport sera donc remis au Parlement par le Gouvernement, au plus tard le 31 décembre 2014, sur les conditions d’application de l’écotaxe. Ce rapport sera le gage de notre pragmatisme et du contrôle effectif du Parlement.
M. Florent Boudié.
Pendant toute la durée d’application de l’écotaxe, nous devrons donc rester vigilants et à l’écoute des professionnels, pour permettre des ajustements, des améliorations, des rééquilibrages, le cas échéant. Nous devrons aussi veiller à la réalité des coûts de gestion de l’écotaxe qui s’élèvent, je le rappelle – en raison du choix de la majorité précédente – à 20 % des 1,2 milliard d’euros de recettes attendues.
Mais le projet de loi ne saurait se résumer à l’écotaxe : il a bien d’autres mérites sur lesquels je tiens à revenir.

M. Martial Saddier.
 Pas du tout.
M. Florent Boudié.
Je tiens tout d’abord à souligner les réelles avancées contenues dans la première partie du projet de loi en ce qui concerne le transport ferroviaire. Il fallait mettre notre droit en conformité avec le droit européen, qui impose aux entreprises ferroviaires de publier des comptes séparés de pertes et profits pour les activités de transports et celles d’infrastructures. Le projet de loi entérine cette obligation, mais nos échanges, monsieur le ministre, ont permis d’aller beaucoup plus loin. Aux termes du texte issu de la commission, en effet, la SNCF sera désormais dans l’obligation de transmettre aux autorités organisatrices toutes les données relatives à l’exploitation du transport ferroviaire régional des voyageurs.
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable.
 L’amendement que j’avais proposé en ce sens a été adopté en commission : il visait à aligner la position de la SNCF sur le modèle des délégations de service public. Je rappelle en effet que le code général des collectivités territoriales prévoit que le délégataire d’un service public doit produire, chaque année, à l’autorité délégante un rapport comportant les comptes retraçant la totalité des opérations d’exécution de la délégation de service public, ainsi qu’une analyse de la qualité de service. Il vous est donc proposé, à travers l’article 3 
M. Florent Boudié.

Vous le savez, la question de la vérité des coûts des TER est un vieux sujet de discorde entre la SNCF et les régions qui en ont la charge. L’article 3 

Je terminerai mon intervention en évoquant les dispositions relatives au transport fluvial, maritime et aérien.
Deux dispositions méritent plus particulièrement notre attention. Je tiens tout d’abord à saluer l’ambition de l’article 23 du projet de loi, qui marque une réelle avancée pour la protection sociale des gens de mer en appliquant les règles du pays d’accueil aux pavillons étrangers. C’est au fond tout le débat sur la fameuse directive Bolkestein qui trouve ici sa réponse, dans le cadre du transport maritime de cabotage. C’est une mesure solide pour lutter contre les phénomènes de dumping social auxquels nos pavillons nationaux sont confrontés.
Enfin, je voudrais souligner l’importance des modifications introduites par la commission avec la création d’un titre V 

Il s’agit de réfléchir, comme l’a fait l’Allemagne, à une approche intégrée de la politique de transport en France, en lançant une conférence nationale sur la logistique avant le 31 décembre 2014. C’est une nécessité dans un pays de transit ouvert aux quatre grands modes de transport que sont la mer, l’aérien, le ferroviaire et le routier. L’objectif de cette conférence nationale sera de rassembler tous les acteurs de la filière et tous les modes de transport, pour établir un diagnostic de l’offre logistique française, avec, en bout de ligne, l’opportunité de mettre en œuvre un schéma directeur national de la logistique qui pourrait être annexé au SNIT.
Pour conclure, permettez-moi de saluer le travail de Mme la rapporteure, de M. le rapporteur pour avis et des nombreux parlementaires qui se sont investis dans l’élaboration de ce texte.
Soyez également remercié, monsieur le ministre, pour la qualité de votre écoute et pour votre très grand souci de laisser toute sa place au débat parlementaire.
Pour toutes ces raisons, il va de soi que le groupe SRC est très favorable à ce projet de loi. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Martial Saddier.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission du développement durable, madame la rapporteure, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, permettez-moi de rappeler en préambule qu’une nouvelle fois, le Gouvernement a recours à la procédure accélérée et que nous avons encore le droit, dans l’opposition, de défendre une motion de renvoi en commission. Si le choix de cette procédure peut s’expliquer par les délais de mise en œuvre difficiles et rapides de l’écotaxe, annoncée pour le 1
M. Martial Saddier.

À ce propos, le groupe UMP regrette qu’aucun de ses amendements n’ait obtenu le soutien de la majorité, d’autant plus qu’avec Jean-Marie Sermier, nous reconnaissons que le débat avec le ministre en commission fut calme et serein. Nous aurions d’ailleurs aimé, monsieur le ministre, que vous adoptiez le même ton en séance publique : cela nous aurait peut-être évité un début de discussion un peu houleux.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Cela n’enlèvera rien, je l’espère, à la qualité de nos débats lors de l’examen des articles.
M. Martial Saddier.
En tout cas, notre motion de renvoi en commission était motivée avant tout par l’amendement n° 167, « amendement éclair », ainsi surnommé parce qu’il a été adopté selon la procédure de l’article 88. L’adoption de cet amendement, qui vise à reconnaître la spécificité de la collecte du lait, ainsi que nous l’avions demandé l’après-midi et le soir avec Jean-Marie Sermier, prouve bien qu’il était nécessaire de renvoyer le texte en commission. On a d’ailleurs pu constater que ce point faisait l’objet d’un désaccord entre la commission des affaires économiques – on l’a bien compris tout à l’heure en voyant le mouvement de tête du président Brottes –…
M. Jean-Paul Chanteguet, 
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
 …et la commission du développement durable.
M. Martial Saddier.
Le projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport a, avant tout, pour vocation de remédier à des difficultés d’ordre juridique et financier rencontrées par l’État, les collectivités territoriales et les administrations dans le développement et le fonctionnement de certains modes de transport.
Composé de vingt-cinq articles organisés en fonction des différents domaines de transport, il vise, par exemple, à obliger les entreprises ferroviaires à publier des comptes séparés, conformément aux exigences communautaires, et à préciser les compétences de la direction des circulations ferroviaires.
Dans le domaine des infrastructures de transport fluvial, les dispositions prévues visent notamment à habiliter les agents des ports autonomes fluviaux à constater les contraventions de grande voirie et à compléter la disposition législative relative aux ressources du port autonome de Paris.
Concernant le volet maritime, composé de neuf articles, les principales dispositions ont notamment pour objet d’améliorer les procédures régissant la gestion des navires abandonnés et de rendre applicables les textes régissant la procédure de limitation de responsabilité sur les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, dans le prolongement des travaux qu’avaient menés notre majorité lors du Grenelle de la mer.
Enfin, la dernière partie du texte est relative à l’aviation civile et précise plus particulièrement les types d’aéronefs qui ne sont pas concernés par les restrictions de navigation dans les zones fortement urbanisées, en l’occurrence ceux intervenant dans des opérations de secours ou de protection civile.
À titre plus personnel et avant d’entrer dans le vif du sujet, je souhaiterais mettre l’accent sur deux dispositions que nous examinerons demain.
Tout d’abord, lors de l’examen de ce texte au Sénat, un amendement portant sur la délégation de service public des remontées mécaniques a été adopté contre l’avis du Gouvernement. Cet amendement apporte une précision quant à ce qui doit être prévu au contrat, sous peine de nullité, notamment les conditions d’indemnisation des biens non amortis en fin de contrat. Si l’objet de la disposition adoptée est d’améliorer la sécurité juridique des délégations de service public en matière de remontées mécaniques, en mentionnant expressément dans la loi les conditions d’indemnisation des biens financés par l’exploitant ou l’aménageur, j’espère – vous nous l’avez confirmé en commission – qu’elle n’aboutira pas à les remettre en cause. En effet, ce point a fait l’objet d’interprétations différentes selon les préfets ; des recours ont été déposés devant le tribunal administratif et la jurisprudence, constante, a été confirmée en assemblée plénière du Conseil d’État.
Cet amendement vise donc à clore, une bonne fois pour toutes la discussion sur l’indemnisation des biens de retour, à confirmer que les remontées mécaniques relèvent bien des transports publics, qu’elles peuvent bien faire l’objet d’une délégation de service public et qu’aux termes de cette délégation, c’est bien la mise en concurrence et la loi Sapin qui doivent s’appliquer. Je pense que c’est dans cet esprit-là que personne n’a déposé d’amendement pour remettre en question ce qui a été adopté au Sénat. C’est la position de l’Association nationale des élus de la montagne – Frédérique Massat était avec nous – et c’est celle de l’Association nationale des maires de stations de ski, présidée par Gilbert Blanc-Tailleur…
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je vais y venir.
M. Martial Saddier.
…et c’est ma position, constante depuis cinq ans – au ministère on le sait. Avoir été le garant de cette position au sein de l’ancienne majorité ne m’a pas valu que des amis, y compris dans mon propre camp. J’espère qu’une bonne fois pour toutes, ce sujet sera clos.
Par ailleurs, l’article 2 du projet de loi offre à la région la possibilité – et c’est très important – d’adhérer à un groupement européen de coopération territoriale ayant pour objet l’organisation de services ferroviaires régionaux transfrontaliers de personnes. Monsieur le ministre, si cette réforme est particulièrement intéressante pour les bassins transfrontaliers, avec certains de mes collègues issus des territoires frontaliers, siégeant sur tous les bancs de cet hémicycle, nous craignons fortement, en raison de la rédaction actuelle de cet article, que l’organisation des transports transfrontaliers soit incluse dans un groupement européen de coopération territoriale dont l’objet serait beaucoup plus vaste et dont le volet transport ne serait alors qu’accessoire. C’est en ce sens que nous avons ensemble déposé un amendement que nous examinerons demain, afin de circonscrire l’objet de ce groupement aux transports transfrontaliers d’un bassin de déplacement transfrontalier. J’espère que nous avons tort, mais je vous demande vraiment de procéder, avec l’administration, aux vérifications nécessaires pour que rien ne soit remis en question. Vous savez à quel point il est difficile de mettre en place une structure transfrontalière, notamment avec la Confédération helvétique, qui n’est pas dans l’Union européenne. Il ne faudrait pas qu’en voulant bien faire, on charge la barque législative.
Pour l’anecdote, monsieur le ministre, je voulais profiter de l’examen de ce texte législatif pour susciter le débat en proposant deux amendements qui – je ne comprends pas pourquoi, madame la présidente – ont été déclarés irrecevables par l’administration de cette belle maison. Ces deux amendements avaient pour objet de proposer une expérimentation dans quelques départements en vue de rendre obligatoires les pneus-neige sur les véhicules légers. Je regrette qu’ils aient été déclarés irrecevables. On me dit qu’une telle disposition relèverait du pouvoir réglementaire ; une question vous sera donc posée demain par le modeste député que je suis.
J’en viens maintenant au fond du texte : la taxe poids lourds. Ce que nous contestons vivement, ce sont bien sûr les modalités de la mise en œuvre du mécanisme de répercussion de cette taxe, telle que vous nous la proposez aujourd’hui.
Nous ne doutons absolument pas qu’elle se révélera en pratique très difficile à mettre en œuvre, très coûteuse – vous ne nous avez d’ailleurs toujours pas répondu sur le coût de gestion de cette taxe, monsieur le ministre – et très inéquitable.
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 Je n’en suis pas sûr, monsieur le ministre. Si c’est le cas, je vous prie de m’excuser.
M. Martial Saddier.
Permettez-moi de remonter un peu le temps. L’écotaxe poids lourds, que nous avons adoptée à l’unanimité lors de son examen dans le cadre de la loi Grenelle 1, avait un triple objectif : réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises, rationaliser le transport routier sur les moyennes et courtes distances et financer les nouvelles infrastructures de transport.
L’article 7 du présent texte a donc pour objet de fixer les modalités de répercussion de la taxe poids lourds. Il est ainsi prévu que le prix du transport soit majoré de plein droit pour la partie du transport effectuée sur notre territoire d’une somme résultant de l’application d’un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées. Pour les transports internationaux, un dispositif similaire est prévu.
Cela n’aura échappé à personne : le secteur du transport routier traverse actuellement une crise économique importante qui nous oblige donc à adapter notre législation. Sans remettre en cause le principe même de l’écotaxe, que nous avions tous adopté, les députés du groupe UMP s’opposent fermement au dispositif de répercussion voulu par le Gouvernement car il comporte d’importantes lacunes. L’amendement « lait » est la démonstration même que le dispositif ne vous convient pas.
Tout d’abord, le principe de répercussion tel qu’il nous est présenté aujourd’hui prend uniquement en compte le transport pour le compte d’autrui, c’est-à-dire le transport routier, et laisse complètement à l’écart du dispositif les transporteurs en compte propre que sont les grossistes distributeurs. Il écarte également les transports de proximité pour intérêt général, tels que les livreurs de proximité.
En opérant ainsi une distinction entre les transporteurs pour compte d’autrui et les transporteurs pour compte propre, vous créez, monsieur le ministre, une rupture d’égalité devant l’impôt. À trajet égal, grossistes distributeurs et transporteurs devront s’acquitter du même montant de la taxe. Or, seuls ces derniers pourront, en appliquant le dispositif de l’article 7, répercuter ce montant sur leurs clients en majorant le prix de leurs prestations, car cette possibilité n’est pas ouverte aux transporteurs en compte propre.
De plus, ce nouveau dispositif touchera durement le transport de proximité, et donc le tissu économique local.
Cette situation ferait également courir le risque d’une réelle distorsion de concurrence entre le chargeur en compte propre et le chargeur recourant aux services d’un transporteur. Le premier sera ainsi redevable de l’écotaxe et le second de la majoration forfaitaire. Cette différence de traitement, nous pouvons tous le constater, n’est pas justifiée par un motif d’intérêt général. Ce constat nous amène à nous interroger sur une éventuelle censure de ce dispositif par le Conseil constitutionnel, soit avant la promulgation de la loi soit dans le cadre d’une question prioritaire de constitutionnalité.
Une telle incertitude conduira à un affaiblissement des moyens de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France et donc des avances versées par celle-ci.
Nos travaux en commission ont aussi soulevé d’importantes difficultés, notamment pour les entreprises qui utilisent plusieurs fois par jour une petite portion du réseau taxé ou qui effectuent des circuits courts. Jean-Marie Sermier l’avait justement souligné à plusieurs reprises.
Je regrette que ni les plans de protection de l’atmosphère ni la pollution de l’air n’aient été évoqués dans ce texte car, là aussi, des dispositions liées à ces plans s’appliqueront en sus de l’écotaxe.
Monsieur le ministre, dans votre réponse à M. Le Fur, qui a défendu la motion de renvoi en commission, vous avez admis que le transport était injustement payé par les collectivités territoriales et par l’État, ce qui est vrai. Pourtant, alors que le Sénat a adopté un amendement exonérant les véhicules propriété de l’État ou des collectivités territoriales, votre majorité, avec votre concours, a supprimé cette exonération. Nous déposerons des amendements pour revenir sur cette modification.
Le souhait du groupe UMP est et a toujours été que le dispositif de l’écotaxe poids lourds – en particulier, la mise en œuvre du principe de répercussion – soit facile à appliquer, équitable, juridiquement solide et qu’il permette de dégager des ressources pour financer des infrastructures alternatives à la route. Or, dans sa rédaction actuelle, il se révélera rapidement coûteux en fonctionnement, illisible, inapplicable et pénalisant pour les TPE et PME.
Nous avons déposé beaucoup d’amendements. Aucun n’a été retenu en commission. Nous sommes constructifs et mon intervention était dans le même esprit.
Pour toutes ces raisons, et à cet instant du débat, le groupe UMP s’opposera au projet de loi. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Monsieur Saddier, permettez-moi de répondre à votre question sur l’irrecevabilité des deux amendements que vous avez déposés sur les pneus-neige. Ils constituaient des injonctions faites au Gouvernement et la jurisprudence est constante sur le fait que l’Assemblée ne donne pas d’injonction au Gouvernement.
Mme la présidente.
 Même si le Gouvernement n’est pas bon ?
M. Christian Jacob.
 On a connu pire !
Mme Christine Pires Beaune.
 C’est la raison pour laquelle vos amendements n’étaient pas recevables.
Mme la présidente.
La parole est à M. Gilles Savary.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteure, monsieur le rapporteur pour avis, nous venons d’assister ce soir à un fait étrange et, bien que nous ne soyons pas très nombreux, important : c’est le premier coup de canif porté au consensus sur le Grenelle de l’environnement. J’avoue que j’ai été stupéfait tout à l’heure : M. Saddier jouait les pompiers avec beaucoup d’habileté, mais M. Le Fur a fait s’emballer le débat avec des accents absolument incroyables. C’était soit un déluge de mauvaise foi, soit un déluge d’amnésie, l’un ou l’autre.
M. Gilles Savary.
 Pas du tout !
M. Jean-Marie Sermier.
 En tout état de cause, je vous rappelle que ce texte sur la taxe transports a une histoire. Elle a commencé sur les bancs du Parlement européen – j’en ai été le témoin –, au moment où Jacques Barrot – vous le connaissez, n’est-ce pas ? – présentait et défendait la nouvelle révision de la directive Eurovignette, qui a inspiré le Grenelle de l’environnement et qui est aujourd’hui dans sa phase de transposition. Entre-temps, il y a eu l’action de M. Borloo – je regrette qu’il ne soit pas là pour défendre son texte, mais je vois que nos collègues de l’UDI ont au moins eu l’honnêteté de le faire. C’est en effet ce dernier qui a élaboré la taxe poids lourd : elle a été votée, je vous le rappelle, dans le cadre du Grenelle de l’environnement et les modalités de sa mise en application ont été précisées dans le décret qui a été publié deux jours avant le second tour de l’élection présidentielle ; la conjoncture n’était donc pas aussi bonne que l’affirmait M. Le Fur.
M. Gilles Savary.
Le texte que nous examinons aujourd’hui vise à rectifier le dispositif, à la demande des transporteurs eux-mêmes. Le ministre a écouté la profession et celle-ci a souhaité qu’on mette en place un mécanisme de majoration simple plutôt que de répercussion ; telle est la vérité. Si M. Mariton était là, lui qui connaît bien ces sujets, je lui dirais qu’il ne faut pas feindre de croire que l’on taxe une marchandise mobile comme on taxe un immeuble.
Le dispositif que vous aviez conçu nécessitait, chaque fois qu’on livrait un colis, d’établir une facture tous les huit ou dix kilomètres en fonction de son gabarit et de sa taille. Il était kafkaïen et bureaucratique. 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Et heureusement !
M. Julien Aubert.
 La lumière est arrivée !
M. Laurent Furst.
 Mes chers collègues, seul M. Savary a la parole.
Mme la présidente.
 Aujourd’hui, ce que nous proposons, c’est un dispositif simple, forfaitaire, qui épargne aux transporteurs routiers et aux chargeurs des démarches trop bureaucratiques.
M. Gilles Savary.
Je me félicite de l’entrée en application de cette écotaxe dans la région où j’habite, et pas seulement pour l’intérêt politique de cette mesure qui, dans le Grenelle de l’environnement, avait pour objet de permettre le développement d’un nouveau mode de transport durable. J’habite une région qui est traversée quotidiennement par 10 000 poids lourds – c’est d’ailleurs le cas des deux côtés des Pyrénées – et ceux d’entre eux qui sont étrangers ne laissent pas un centime sur le sol français pour financer les infrastructures ; pas un centime ! Demain, avec le dispositif de la taxe poids lourds, pour la première fois ils contribueront aux charges d’infrastructures de notre pays.
 C’est donc une taxe d’infrastructures, pas une écotaxe !
M. Jean-Marie Sermier.
 D’autres régions s’en félicitent : en Alsace, vos amis la demandent ! Ils la réclament depuis des années. En effet, les Allemands l’ont mise en place, ce qui n’a pas sinistré le transport routier en Allemagne mais a eu pour conséquence de rabattre le trafic sur la plaine alsacienne.
M. Gilles Savary.
Ces questions seront réglées par le présent dispositif.
Monsieur le ministre, vous avez aussi fait assaut de compromis : sur le dispositif de répercussion, mais aussi sur la périphéricité, un sujet sur lequel je n’encourage pas M. Le Fur a en faire trop, car si le texte comporte une fragilité, elle porte sur ce point et sur le rabais accordé sur la taxe poids lourds en vertu de ce concept. En réalité, vous l’avez constaté, quand les Bretons ou les Aquitains, qui me sont chers, bénéficieront d’une ristourne de 25 %, 30 % ou 40 %, celle-ci sera intérieure : elle concernera ceux qui vont de Quimper à Brest, éventuellement, mais pourrait tout aussi bien concerner ceux qui vont d’Ussel à Limoges. Le texte comporte donc une fragilité sur ce sujet ; je vous conseille donc de ne pas trop brasser les contradictions et les polémiques.
 Nous n’avons pas été polémiques !
M. Martial Saddier.
 Enfin, ce texte a également d’autres aspects très importants. En particulier, il confère un droit de police aux agents de la SNCF et aux agents des opérateurs de fret de proximité pour essayer de faire face aux vols de métaux précieux, qui aujourd’hui coûtent 30 millions d’euros à Réseau ferré de France. C’est un dispositif dont on ne parle pas mais qui est tout de même très important.
M. Gilles Savary.
Je voudrais également mentionner les dispositions relatives au transport maritime, tout à fait importantes s’agissant des navires abandonnés et du traitement des équipages. J’en ai connu dans le port de Bordeaux qui sont restés des mois à quai. Nous soutiendrons donc ce projet de loi.
Nous avons le plus grand respect pour le transport routier. Ce n’est pas la taxe poids lourds qui menace ce secteur. Ce n’est pas non plus le prix du carburant, même si celui-ci complique la tâche. Ce qui le menace, c’est la dérégulation sociale complète qu’on a laissé s’installer en acceptant des directives instaurant notamment l’ouverture du trafic international sans prendre la moindre précaution sociale ;…
M. Frédéric Cuvillier,
 ministre délégué.
 …c’est le fait d’avoir accepté qu’en 2014, le cabotage soit entièrement libéralisé, ce qui risque de ruiner le pavillon français. J’invite d’ailleurs personnellement le ministre à faire preuve de la plus grande prudence sur ce sujet.
M. Gilles Savary.
Mes chers collègues, je vous proposerai par ailleurs un amendement – j’espère qu’il sera voté – visant à établir un plan national logistique. Je pense en effet qu’aujourd’hui il ne faut pas raisonner uniquement en termes de politique modale : il faut raisonner fondamentalement en termes de mobilité, c’est-à-dire de politique intermodale. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd’hui est beaucoup plus technique et juridique que politique. Contrairement à ce que laisse entendre son titre, il traite davantage des services que des infrastructures et n’aborde pas le fond du problème de l’organisation du transport en France, qui est renvoyé aux calendes grecques.
M. Jean-Marie Sermier.
Le point central de ce texte est bien sûr l’article 7 sur l’écotaxe, qui a été instaurée par la loi du 3 août 2009 dite loi Grenelle 1. Que les choses soient claires : pour ce qui me concerne, nous débattons ici non pas de son principe, mais de son mécanisme et de sa répercussion dans les tarifs des prestations de transport. Et c’est là que le bât blesse, car cette mise en œuvre relève d’une grande complexité, d’une grande inégalité et d’une grande incertitude quant à l’avenir de nos petits transporteurs.
Elle est, premièrement, d’une grande complexité. L’écotaxe est en effet assortie d’un mécanisme de répercussion pour permettre au transporteur d’en répercuter le montant sur le chargeur. Mais rien n’indique que nos transporteurs pourront effectivement la répercuter. Car dans la pratique, nombre de chargeurs extrêmement importants vont imposer leur façon de voir, leur loi à la multitude des petits transporteurs qu’ils font travailler pour les contraindre à ne pas changer le total de leur facture. Dans un rapport de force disproportionné, je crains que des PME ne soient contraintes de payer cette redevance avec leur propre marge, si elles en ont une.
Par ailleurs, le taux forfaitaire de majoration est fonction des points de chargement et de déchargement, quels que soient la distance parcourue et le nombre de clients livrés sur le trajet ou le réseau – taxé ou non – emprunté par le transporteur. La majoration est donc entièrement déconnectée du montant de la taxe réellement acquitté. C’est ce que nous reprochons au système que vous proposez. Je vois d’ici les contentieux que cela va engendrer.
Mes chers collègues, alors que le Président de la République nous a annoncé un choc de simplification, cette usine à gaz dénature le principe de la taxe, puisqu’elle sera indépendante du trajet effectivement parcouru.
Deuxièmement, la taxe est d’une grande inégalité. Le taux forfaitaire diffère selon les régions – il est de 2,5 % en Franche-Comté et de 6,3 % en Alsace –, ce qui va entraîner des distorsions de concurrence entre les entreprises de régions différentes. Nos transporteurs n’avaient pas besoin de cela !
On peut aussi se demander si ces différences ne sont pas contraires au principe républicain d’égalité entre les citoyens.
Ce texte menace l’aménagement harmonieux de nos territoires. Les territoires ruraux vont se trouver pénalisés puisque la spécificité des transports de courte distance n’est pas prise en compte. C’est pour corriger cette erreur que j’ai déposé plusieurs amendements à cet article 7 et que nous avons essayé, avec mon collègue Martial Saddier, lors de nos débats en commission, d’enrichir ce texte.
 Par enrichir, améliorer !
M. Laurent Furst.
 Malheureusement, nous n’avons pas été écoutés.
M. Jean-Marie Sermier.
Les petites structures rurales qui assurent la distribution de proximité vont se trouver pénalisées par l’enclavement et vont souffrir de la concurrence des grands opérateurs.
Contrairement à ce que vous avez laissé entendre, monsieur le ministre, il n’y a pas deux routes – une route pour les transports de proximité, et une route pour les longues distances. Les transports utilisent la même route, qui sera ou non taxable. Il est facile de développer un report modal en milieu rural quand les installations existent, mais ce n’est plus vraiment le cas. Dans ma circonscription, dans le Jura, la dernière ligne de transport de marchandises a fermé en 2005. Dans ces conditions, comment voulez-vous initier une démarche de changement dans les transports ?
Si l’on veut développer l’intermodalité en milieu rural, il faut inscrire clairement dans le schéma national des infrastructures de transport, après négociation avec les opérateurs concernés, le maintien dans le temps des lignes ferroviaires indispensables.
Les aménagements d’infrastructures sont donc très importants.
Au demeurant, cette écotaxe n’en est pas une ; il s’agit plutôt d’une taxe liée aux infrastructures. Gilles Savary expliquait tout à l’heure que ce n’est que lorsqu’un certain nombre de crédits seront récupérés qu’ils pourront servir au financement des infrastructures. Il ne s’agit pas de fiscalité écologique, car le poids lourd, qu’il emprunte une autoroute où il ne sera pas taxé ou qu’il passe sur une route taxable, pollue tout autant.
Enfin, sur le milliard d’euro que rapportera l’écotaxe, les collectivités locales ne toucheront qu’une peau de chagrin. Vous avez parlé de 160 millions d’euros : c’est bien peu.
Le diable se cache dans les détails : à l’heure du « choc de simplification », nous devons veiller à ce que certaines mesures ne complexifient pas davantage les procédures. Et puis, préserver l’environnement ne doit pas entraîner la sclérose de toute l’activité économique d’un territoire et condamner la ruralité qui fait la France. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Yann Capet.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteure, monsieur le rapporteur pour avis, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, l’écotaxe poids lourds occupera certainement l’essentiel de nos débats, parfois au prix d’une certaine confusion sur les bancs de l’opposition. Ainsi, nos collègues ont oscillé entre la critique des modalités d’application au début de cette discussion générale et l’évocation de la temporalité, comme lors de la défense de la motion de renvoi. Pour ma part, je centrerai mon propos sur le titre IV du projet de loi.
M. Yann Capet.
Pas moins de neuf articles sont consacrés aux transports maritimes. À leur mesure, ils permettent de répondre au paradoxe français qui veut que, malgré son statut de deuxième domaine maritime mondial, notre pays peine à s’affirmer comme une véritable puissance maritime.
Comme vous avez eu l’occasion de le souligner à plusieurs reprises, monsieur le ministre, le défi français est aussi un grand défi maritime. Sans attendre l’issue des Assises de la mer et du littoral, vous avancez sur des mesures, qui, pour être au premier abord techniques, n’en sont pas moins d’importance.
Ainsi, l’article 15 apporte une solution efficace à une difficulté qui entrave la bonne marche de nos ports et met souvent en péril leur équilibre financier : les navires abandonnés.
Outre le préjudice économique important engendré par ces bateaux ventouses, l’impact environnemental peut être catastrophique. Une vingtaine de navires dépérissent dans nos ports. Le cas du vraquier 
Captain Tsarev
 Exactement !
M. Florent Boudié.
 L’article 15 apporte des améliorations en renouvelant les moyens d’action envers les propriétaires de navires abandonnés, en accélérant la déchéance de propriété et en identifiant clairement les responsabilités et la répartition des charges entre autorités publiques.
M. Yann Capet.
Le texte comporte également des mesures nécessaires sur la sécurité maritime. Il tire en effet les enseignements du Grenelle de la mer, qui avait mis en évidence des difficultés d’application dans les procédures de constitution et de répartition du fonds de limitation des responsabilités incombant aux propriétaires des navires en cas de marée noire.

M. Arnaud Leroy.
 Ce projet de loi vient mettre un terme à un dysfonctionnement juridique opposant le régime de responsabilité tiré de la convention internationale du 27 novembre 1992 à celui du régime général de la convention de 1976.
M. Yann Capet.
Ainsi, l’article 16 modernise les règles de constitution d’un fonds de limitation des responsabilités en cas de marée noire, devenu obligatoire en raison des engagements internationaux de la France. Cette nouvelle disposition ouvre désormais droit à l’intervention du FIPOL et étend l’obligation d’assurance à tous les navires transportant une cargaison d’hydrocarbures en vrac.
L’article 17 modifie la dénomination des corps des affaires maritimes habilités à exercer les pouvoirs de police. La fusion des corps des affaires maritimes avait en effet inopportunément fait disparaître les compétences de police, affaiblissant par là même les contrôles effectués par l’État.
La France s’honore à se montrer exemplaire en matière de sécurité maritime et je ne doute pas que la représentation nationale donnera acte au Gouvernement des efforts engagés en la matière et des moyens mis à la disposition de l’administration maritime pour mener à bien sa mission.
Je souhaite conclure sur une avancée essentielle. Nous le savons, la compétitivité du secteur maritime impose notamment une offre maritime ambitieuse, des équipements portuaires adaptés et performants, une stabilité sociale, une offre logistique et l’amélioration de la desserte terrestre.
Monsieur le ministre, vous avez évoqué la situation de SeaFrance, que la précédente majorité nous a laissée, et à travers elle la défense du pavillon français. Nous savons le rôle que vous avez joué, dans des conditions difficiles, en reprenant en main une situation laissée en jachère par le précédent gouvernement. Nous savons pouvoir compter sur vous – vous êtes déjà à pied d’œuvre – pour défendre My Ferry Link auprès de l’autorité de la concurrence Britannique.
L’article 23 répond à un enjeu social important, puisqu’il renforce les règles sociales imposées aux navires pratiquant le cabotage maritime en France. Vous le savez, le secteur des transports maritimes est marqué par une concurrence exacerbée, pour ne pas dire déloyale, qui contribue à affaiblir la compétitivité de ce secteur.
La libéralisation du cabotage a abouti à la mise en concurrence effrénée des entreprises maritimes, au détriment de l’avenir économique de la filière française, pourtant pierre angulaire d’une multimodalité intelligente, sécurisée, durable et écologiquement enviable.
Le texte applique les règles de l’État d’accueil aux navires, quel que soit leur pavillon, armés pour le cabotage maritime, opérant sur les mêmes lignes que les entreprises maritimes françaises. Euro-compatibles, ces dispositions étendent ainsi l’application des conditions sociales à l’ensemble des personnels navigants, tout en les renforçant par rapport au régime actuel prévu par le décret du 16 mars 1999.
Au-delà, la France doit porter au niveau européen l’exigence d’une législation commune à tous les États membres du secteur maritime. Vous avez parlé, monsieur le ministre, de l’exemplarité de la vision maritime française. La France doit continuer à affirmer une ambition forte, une dynamique exemplaire, à la hauteur de ce défi français. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Nicolas Dhuicq.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, certes, les matières premières sur la planète ne sont ni infinies ni inépuisables. Mais la théorie du réchauffement climatique – qui relève pour une grande part de cette pensée unique…
M. Nicolas Dhuicq.
 C’est une réalité, pas une théorie !
Mme Catherine Quéré.
 …qui anime malheureusement les divers bancs de cet hémicycle, à l’exception de quelques excellents collègues – amène à asséner des contrevérités et révèle la forte prétention d’une humanité persuadée qu’elle peut comprendre, à elle seule, un système aussi complexe que celui du climat. 
M. Nicolas Dhuicq.
(« Oh la la ! »
sur les bancs du groupe SRC.) 
Quelle est la situation du monde aujourd’hui ? Des pays qui se développent, qui travaillent, qui luttent et qui, parfois, imposent à d’autres la conquête desdites matières premières. Dans ce domaine, un pays – la France – matraque systématiquement ses entreprises, invente de nouvelles fiscalités qui les empêchent de conquérir des parts de marché et touchent durablement l’aménagement du territoire.
 C’est laborieux !
M. Florent Boudié.
 Oui, monsieur le ministre, votre texte est, un nouveau coup porté à la ruralité. Alors que les élus ruraux cherchent à développer les circuits courts et travaillent avec les exploitants agricoles pour offrir des produits frais dans les cantines de leurs écoles et de leurs maisons de retraite, vous taxez les transports de faible distance et les transports locaux.
M. Nicolas Dhuicq.

M. Julien Aubert.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Lisez le texte !
Plusieurs députés du groupe SRC.
 Votre taxe ne repose sur aucun calcul fiable. D’où viennent les 4,4 % nationaux, lorsque plusieurs régions seront traversées ? D’où viennent ces chiffres et ces pourcentages que vous faites adopter dans la loi ?
M. Nicolas Dhuicq.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 Dans les zones rurales, il y a des entreprises, monsieur le ministre, et des entreprises de transport. Ces entreprises sont confrontées à la concurrence, du fait d’une Europe qui ne remplit pas son rôle, qui impose aux citoyens et aux entreprises des normes de plus en plus contraignantes. Nous qui ne sommes pas – contrairement à nos concurrents allemands – protégés par la Cour de Karlsruhe, nous transposons ces normes beaucoup plus fidèlement que les textes ne nous le demandent. Et nos entreprises doivent faire face à une concurrence déloyale, insupportable, qui emploie, contre des salaires dérisoires, des salariés venus des anciens pays de l’Est.
M. Nicolas Dhuicq.
Au lieu de vous pencher sur cette question, voilà que vous inventez une nouvelle taxe, au nom de la pensée unique, image d’un occident qui oublie qu’il a l’avenir devant lui, à condition de laisser aux salariés la possibilité de gagner leur vie dignement.

M. Julien Aubert.
 C’est pourtant votre œuvre !
M. Florent Boudié.
 Oui, il est évident que les transports par voie maritime coûtent, au bout du compte, moins cher. C’est l’une des raisons pour lesquels un grand pays, la fédération de Russie, a beaucoup de mal à se développer.
M. Nicolas Dhuicq.
 Belle référence démocratique !
M. Florent Boudié.
 Dans le monde entier, l’économie se développe à 500 kilomètres de l’eau, en particulier des océans. En effet, la tonne transportée coûte infiniment moins cher lorsqu’elle est transportée par voie maritime, voire fluviale. Mais quel est le rapport de tout cela avec votre texte, monsieur le ministre ?
M. Nicolas Dhuicq.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 Le deuxième axe de votre action devrait être celui de l’État. L’État est seul capable de faire les investissements d’avenir, il devrait être le seul capable, par un plan, de donner une vision à la nation, défendre nos compatriotes, nos entreprises, qu’elles soient rurales ou urbaines, pour assurer la prospérité des Françaises et des Français.
M. Nicolas Dhuicq.
 Vous vous êtes trompé de séance !
M. Florent Boudié.
 Or, de cette vision, je n’entends rien. Votre gouvernement ne cesse de couper les crédits d’investissement, notamment ceux destinés à l’industrie de la défense. Ce sont des investissements nécessaires parce que, oui, tout ce que nos entreprises produisent et exportent doit être transporté, y compris par route.
M. Nicolas Dhuicq.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je comprends que votre loi créera du chômage, qu’elle touchera les zones rurales, qu’elle brisera les circuits courts auxquels nous sommes très attachés. Je comprends que votre loi ne porte aucune vision et qu’elle ne donne aucun avenir à la nation et à la France. Voilà pourquoi, avec mes camarades et mes collègues de l’opposition d’aujourd’hui, et sans doute de la majorité de demain, nous lutterons avec détermination contre un texte délétère…
M. Nicolas Dhuicq.
Mme Catherine Beaubatie, 
rapporteure
…un texte qui montre une fois de plus que la pensée unique règne dans cet hémicycle et dans le pays. 
M. Nicolas Dhuicq. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Magistral !
M. Julien Aubert.
 La parole est à Mme Corinne Erhel.
Mme la présidente.
 Elle connaît le sujet !
M. Thierry Benoit.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, madame la rapporteure, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, il y a urgence à repenser notre conception des modes de transport de marchandises et de biens à la lumière des nouveaux enjeux économiques et environnementaux.
Mme Corinne Erhel.
Chacun en aura fait un jour l’expérience, certaines routes françaises sont saturées et le transport routier est souvent la solution privilégiée, faute d’alternatives techniques et économiques pertinentes.
Ce texte permettra 

Les combinaisons potentielles sont nombreuses pour réduire la part de la route, en la limitant dans la mesure du possible – et en concertation avec les différents acteurs – du début à la fin de la chaîne d’approvisionnement, au profit de modes de transports moins polluants, plus économiques, plus sécurisants et moins accidentogènes, tels le rail, le transport fluvial ou maritime.
La diversification des moyens de transports apparaît donc comme une des clefs du problème qui nous est aujourd’hui posé. De toute évidence, il faut encourager le développement de plateformes logistiques multi-support et permettre aux transporteurs et aux chargeurs d’utiliser des solutions alternatives et économiquement pertinentes.
Afin de préparer le développement de nouvelles infrastructures, l’écotaxe a pour objectif, entre autres, de dégager une ressource pérenne pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, laquelle consacre plus de 60 % de son budget aux modes de transport non routiers.
La mobilité et les échanges sont au cœur du développement économique durable de nos régions. Jamais les relations entre les flux matériels ou immatériels et le développement territorial n’ont été aussi prégnantes.
Mais cette invitation à diversifier les moyens de transports doit évidemment prendre en considération les enjeux régionaux et les contraintes liées aux territoires. Il ne s’agit pas de sanctionner mais bien d’encourager…
 D’ajuster !
M. Thierry Benoit.
…et surtout d’accompagner le développement de plateformes logistiques diversifiées pour améliorer l’accessibilité, l’attractivité des territoires et, par conséquent, la compétitivité de nos économies.
Mme Corinne Erhel. 
Le texte que nous examinons aujourd’hui a pour objectif, en son article 7, d’organiser les répercussions de la taxe poids lourds payée par les transporteurs vers les donneurs d’ordre.
Les régions périphériques sont bien évidemment sensibles à ce point pour plusieurs raisons, leur éloignement, bien sûr, mais aussi, dans le cas de la Bretagne, à cause du poids de son secteur agricole et agroalimentaire, et l’importance de son fret expédié. En effet, la majeure partie de ce qui y est produit est exportée.
 Et voilà !
M. Thierry Benoit.
 C’est pourquoi il nous faut raisonner en termes de filières et d’équilibre entre l’ensemble des acteurs, du producteur au consommateur final, en considérant également le chargeur et le transporteur.
Mme Corinne Erhel.
Constitué en partie de petites entreprises disposant de marges nettes faibles, le secteur des transports est fragile – vous aviez raison de le souligner, monsieur le ministre. La marge nette d’une petite entreprise de transport se situe ainsi entre moins 0,5 % et plus 0,5 %, ce qui est extrêmement faible. Il est donc impératif de considérer tous les maillons de la chaîne qui véhicule les produits et de veiller à équilibrer au maximum les charges supportées par chacun de ses acteurs, sans pour autant complexifier le dispositif.
C’est pourquoi le Gouvernement a décidé de revoir totalement le dispositif écotaxe envisagé par la précédente majorité, dispositif trop complexe et inapplicable, en proposant un système simplifié de majoration forfaitaire.
Le texte que nous examinons aujourd’hui répond à l’absolue nécessité de financer de nouvelles infrastructures et d’encourager l’intermodalité. Il faut également s’appliquer à assurer le fragile équilibre entre le maintien d’un secteur sensible – celui des transports – et les spécificités des régions périphériques, tout en tenant compte de la fragilité particulière de certaines filières – je pense particulièrement à la filière lait.
Nous aurons l’occasion, au cours de nos débats, d’avoir des échanges plus approfondis sur des amendements traitant de ces questions, avec le souci constructif de faire aboutir ensemble ce texte ambitieux. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Philippe Duron.
Mme la présidente.
 L’homme qui vaut plus de trois milliards ! 
M. Thierry Benoit.
(Sourires.)
Monsieur le ministre, depuis votre arrivée au ministère, vous avez ouvert méthodiquement, audacieusement, courageusement tous les dossiers majeurs en matière de transports et de mobilité.
M. Philippe Duron. 
Vous avez demandé à Jean-Louis Bianco un rapport sur la nécessaire réforme du système ferroviaire, sa gouvernance et son organisation, et vous présenterez, dans quelques semaines ou quelques mois, cette réforme tant attendue.
Jacques Auxiette doit, quant à lui, vous remettre un rapport sur la place des régions et des collectivités dans la gouvernance ferroviaire.
Michel Massoni et Vincent Lidsky viennent, à votre demande, de vous remettre les résultats de leur étude sur le canal Seine-Nord et, ne perdant pas une minute, vous avez confié à notre collègue Rémi Pauvros le soin de repositionner ce dossier difficile mais stratégique.
Vous avez mis en place la commission Mobilité 21, qui doit vous faire des propositions de planification et de programmation sur les soixante-quinze projets du SNIT et les 245 milliards d’euros qu’il faut répartir dans le temps, de la manière la plus judicieuse et dans l’intérêt général.
Vous avez demandé à RFF de définir, 

Enfin, vous négociez avec la Commission européenne le quatrième paquet ferroviaire.
On le voit, c’est l’ensemble de la politique de mobilité que vous revisitez, avec le souci de promouvoir un système efficace, éco-compatible et finançable.
Ce projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport est un texte de modernisation et de rationalisation des dispositions existantes. Il aborde des questions aussi importantes que la clarification des comptes des entreprises ferroviaires, pour compléter la transposition de la directive européenne de 1991 révisée en 2011, ou la transmission aux régions par la SNCF des comptes d’exploitation des lignes TER, proposée dans un amendement adopté par notre commission. Cette dernière mesure était attendue par les régions ; elle clarifiera les coûts réels du service fourni par l’opérateur de transport. On évitera ainsi des malentendus et le risque de transférer aux collectivités territoriales des charges indues, comme les charges de structures de l’opérateur historique.
Mais la disposition la plus novatrice, la plus attendue, la plus importante de ce texte, c’est bien sûr l’écotaxe poids lourds.
L’écotaxe poids lourds est une fiscalité d’inspiration européenne, intelligente et efficace. Elle est une application de la directive eurovignette, voulue et décidée par l’Union européenne ; vous l’avez dit, monsieur le ministre, c’est la première fiscalité écologique à entrer en vigueur dans notre droit.
C’est une fiscalité intelligente, car elle s’inscrit dans une logique vertueuse, en envoyant un « signal prix » qui permettra un rééquilibrage entre les modes de transports. On a largement évoqué ici le difficile transfert modal de la route vers les autres modes de transport, mais ce signal répond néanmoins au souci de promouvoir une mobilité durable.
C’est une fiscalité efficace enfin, car cette contribution est perçue sur tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes qui circulent sur les 10 500 kilomètres du réseau national non concédé et sur les quelque 5 000 kilomètres du réseau des routes départementales les plus structurantes. Ce système, mis en place dans d’autres pays européens, notamment en Allemagne, où la fraude est marginale, et en Autriche, a le mérite d’être sûr. Il est également évolutif et pourra permettre, si le Gouvernement en décide ainsi, d’orienter le trafic vers des itinéraires moins pollués ou moins saturés, grâce à une modulation des tarifs.
J’entends les craintes des transporteurs et du monde de la route, qui redoutent que le pavillon français ne soit pénalisé par cette taxe supplémentaire. Vous avez en grande partie répondu à cette légitime inquiétude, en mettant en place un système de répercussion clair, qui fait porter le poids modeste de cette taxe sur les chargeurs.
Cette contribution a, de ce point de vue, une autre vertu, celle de rétablir l’équilibre entre les poids lourds français et les camions étrangers qui, trop souvent, ne paient pas le droit d’usage de la route en évitant les itinéraires autoroutiers concédés à péage.
Enfin, et ce n’est pas son moindre avantage, la taxe poids lourds contribuera au financement des infrastructures de transport, puisque ses recettes seront affectées pour partie à l’AFITF et pour une autre part aux conseils généraux. La recette de l’écotaxe poids lourds devrait rapporter autour de 800 millions d’euros à l’agence. Elle en deviendra ainsi la première ressource, avant la taxe d’aménagement du territoire, avant la redevance domaniale et avant la part des amandes radars qui lui revient.
Cette ressource nouvelle est d’autant plus nécessaire qu’elle doit se substituer à la subvention d’équilibre qui s’éteindra en trois ans : en 2012, elle était d’un milliard d’euros ; elle sera cette année de 658 millions et, en 2014, de 400 millions d’euros.
Vous avez décidé de repousser la mise en place de la taxe du 20 juillet au 1

Toll Collect
Si ce report est bienvenu pour les transporteurs, il n’est toutefois pas sans conséquence pour l’AFITF, qui avait inscrit une recette de 262 millions d’euros à son budget 2013. Avec le report au 1

 C’est vrai !
M. Thierry Benoit.
 Pour toutes ces raisons, il est important que ce texte soit approuvé largement, et les membres de l’opposition s’honoreraient en suivant les traces de leurs collègues sénateurs et en apportant leur soutien à un texte utile et attendu. 
M. Philippe Duron.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Exactement !
M. Florent Boudié.
 La parole est à M. Julien Aubert.
Mme la présidente.
Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme beaucoup d’acteurs du transport routier, j’ai le sentiment que le Gouvernement a déjà oublié ce que le mot concertation voulait dire.
M. Julien Aubert. 
 Comme toujours !
M. Nicolas Dhuicq.
 « Concertation. – Pratique qui consiste à faire précéder une décision d’une consultation des parties concernées. » Voici la définition que donne le Petit Larousse…
M. Julien Aubert.
 Il est banni, à l’UMP ! 
M. Arnaud Leroy.
(Sourires.)
 …– j’espère qu’Hervé Mariton me pardonnera cette référence – du mot « concertation ».
M. Julien Aubert.
Vu le grand nombre de courriers et de courriels que nous avons reçus ces dernières semaines à propos de ce texte,…
 Ça s’appelle un lobby !
M. François-Michel Lambert.
 …force est de constater qu’en matière de concertation, le Gouvernement est croyant, mais pas pratiquant ! Il a manifestement oublié de demander leur avis à tous les acteurs du transport routier.
M. Julien Aubert.
Le problème n’est pas le principe d’application d’une écotaxe, qui fait l’objet d’un accord unanime. Seul hic : les transporteurs routiers ne comprennent pas la manière dont s’appliquera l’écotaxe décidée par le Gouvernement ; nous non plus.
Pourquoi ? Les raisons en sont simples. Le Gouvernement refuse de clarifier les questions suivantes : quel est le statut juridique de la majoration ? Qui est le redevable de la taxe ? Comment réconcilier le montant de la majoration et celui de l’écotaxe ?
 C’est mesquin !
M. Florent Boudié.
M. Fabrice Verdier, 
rapporteur pour avis
 En effet, on ne sort de l’ambiguïté qu’à son détriment. Derrière l’habillage politique, qui consiste à parler d’une écotaxe acquittée par le client final, 
M. Julien Aubert.

Le Gouvernement ne veut pas inscrire le fait que le redevable de la taxe est le client final, car c’est une vérité politique mais une inexactitude juridique, puisque cela ferait 

 La lassitude nous guette, monsieur Aubert !
M. Florent Boudié.
 Du coup, avec le dispositif actuel, la majoration du prix du transport pourra bénéficier à tout intervenant dans l’opération de transport. Ce sera notamment le cas des commissaires de transport, qui sont des intermédiaires entre le donneur d’ordre et le transporteur routier. Cela vous paraît-il logique ? À moi, non.
M. Julien Aubert.
 Absurde ! C’est la chasse au snark !
M. Nicolas Dhuicq.
 Le Gouvernement refuse de caractériser le statut de la majoration et continue de la présenter comme un chiffre d’affaires, et non comme un transfert de charges, ce qui conduirait à accréditer l’idée que le client final est bien le vrai redevable de la taxe. Cela pose un premier problème : les transporteurs seront taxés sur leur compensation. Cela en pose un second, en faisant exploser la fiction juridique d’une écotaxe bâtie comme la TVA, qui est payée, en cascade, par les acteurs économiques, pour être 
M. Julien Aubert.

 Quel talent ! Quel sens de la formule ! 
M. Arnaud Leroy.
(Sourires sur les bancs du groupe SRC.)
 Il n’est pas possible de considérer l’écotaxe comme une TVA écologique, comme un seul dispositif en deux étapes, car le calcul de la taxe varie suivant qu’elle est collectée au niveau des transporteurs ou au niveau des clients finaux.
M. Julien Aubert.
Les transporteurs acquitteront une écotaxe calculée en fonction des routes empruntées par le véhicule. Le client, en revanche, acquittera une majoration forfaitaire, qui dépendra des régions traversées et qui sera, comme le dit bien l’article 7, indépendante de l’itinéraire.
 Exactement !
M. Jean-Marie Sermier.
 En d’autres termes, il y aura donc un delta positif ou négatif, suivant que la société de transport parvient à échapper aux itinéraires taxés ou non.
M. Julien Aubert.
Pour résumer, les transporteurs garderont une partie du produit collecté auprès du client final, s’ils parviennent à se débrouiller sur les itinéraires empruntés, et que le produit de l’écotaxe est inférieur à la majoration forfaitaire.
Juridiquement, cela pose un double problème. Premièrement, bien que le Gouvernement cherche absolument à masquer la véritable nature de la majoration en la présentant comme un élément du bilan des entreprises et non comme une taxe, le reliquat indûment conservé par le transporteur est bel et bien une fraction de recette publique conservée par un acteur privé. Le Parlement votera, avec cette loi, un barème d’imposition mais ne pourra pas décider d’encadrer, de limiter ou de récupérer ce solde. En d’autres termes, une fraction de la ressource publique échappera au budget annuel examiné par le Parlement : les parlementaires verront bien le produit de l’écotaxe, mais pas le reliquat acquitté par le client, qui vient en surplus de l’écotaxe payée par les transporteurs. On violera ici le principe d’annualité du budget de l’État.
 Tout ça pour ça !
M. Florent Boudié.
 Deuxièmement, pour les mêmes raisons, la loi qui nous est présentée, violera le principe de non-affectation des recettes, puisque ce solde sera automatiquement affecté aux transporteurs.
M. Julien Aubert.
C’est le produit d’un prélèvement obligatoire dont on ne dit pas le nom, directement encaissé par un opérateur privé, sans passage par la caisse parlementaire.
Tout ceci pour vous dire, monsieur le ministre, que vous devez revoir la copie. Parfois, la concertation a du bon, y compris au Parlement. L’existence de ce reliquat suscite toute une série de questions que je ne peux soulever ici par manque de temps : l’égalité devant les charges publiques entre les transporteurs, les enrichissements sans cause que permet ce texte, la création de ressources extrabudgétaires ou l’affectation au bénéfice des transporteurs les mieux lotis de par leur situation géographique. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La parole est à M. Philippe Kemel.
Mme la présidente.
 Enfin un intervenant sérieux qui va relever le niveau !
M. Florent Boudié.
 Monsieur le ministre, vous nous l’avez dit dans votre première intervention : vous avez l’ambition de donner une grande cohérence à la politique des transports dont vous êtes en charge. Vous l’avez rappelé et M. Duron l’a précisé : elle doit être globale, multimodale, interopérationnelle. Vous avez souligné combien elle était un facteur d’aménagement du territoire, qui peut notamment être renforcé par le schéma logistique que cette politique des transports peut aussi prendre en compte.
M. Philippe Kemel.
Votre texte, par son titre, peut paraître éclectique alors qu’il permet de donner une réponse cohérente à l’ensemble de la politique que vous voulez mener. Pourtant, l’équation était particulièrement difficile à résoudre : la législation européenne, l’écovignette, les directives de dérégulation sociale, les directives sur le transport par fer. Vous deviez de surcroît prendre en compte les engagements du Grenelle de l’environnement, qui vous contraignaient à inventer une fiscalité nouvelle, une fiscalité écologique…
 Ce n’est pas une fiscalité écologique !
M. Jean-Marie Sermier.
 …c’est-à-dire une fiscalité supportée par le bénéficiaire du service. Bien sûr, à ma droite, on souffre d’amnésie. 
M. Philippe Kemel.
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Je sais, ô combien, qu’un engagement avait été pris sur le Grenelle de l’environnement, mais, messieurs de l’opposition, vous l’avez oublié à cette heure tardive. Peut-être retrouverez-vous tous vos esprits demain, après une nuit de sommeil.
M. Philippe Kemel.
 Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis !
M. Julien Aubert.
 C’est vrai !
M. Arnaud Leroy.
 Attendons donc demain.
M. Philippe Kemel.
Par tradition dans l’histoire du transport routier, le coût d’usage de l’infrastructure publique pesait sur le transporteur. Cette fiscalité n’a jamais été simple à mettre en œuvre parce que le secteur est très atomisé, fort fragile, et sa marge de rentabilité particulièrement faible.
À votre arrivée, vous avez trouvé sur votre bureau, monsieur le ministre, un décret qui, pour reprendre une expression populaire, n’était pas un cadeau. Vous avez réussi à rendre de la cohérence à l’ensemble du système.
 Oh la la !
M. Jean-Marie Sermier.
 Les organisations professionnelles – qu’il m’arrive de rencontrer, car la profession est fortement représentée dans le Nord-Pas-de-Calais – étaient particulièrement inquiètes, surtout lors de la préparation du texte sous l’ancienne majorité. Il n’y avait pas de concertation, sans doute, puisqu’ils envisageaient de descendre dans la rue. Ils se sont félicités de la manière dont vous avez repris le dossier.
M. Philippe Kemel.
Dès lors, vous avez su trouver les solutions pour donner de la cohérence à l’ensemble. Nous avons à présent un dispositif global, fiable et simple…

M. Julien Aubert.
 C’est une usine à gaz !
M. Jean-Marie Sermier.
 Bien qu’il vous ait fallu gérer le système particulièrement abscons par lequel l’ensemble des investissements ont été confiés à une société privée Ecomouv, dont les financements pèseront lourdement dans le bilan général du système de l’écotaxe.
M. Philippe Kemel.
Nous entendons bien qu’il s’agit là d’un système de collecte et de reversement voisin de la TVA…
 Cela n’a rien à voir !
M. Jean-Marie Sermier.
 …qui peut être quelque peu pollué par la contribution à Ecomouv : un financement public se retrouve ainsi tout de suite attribué à un système privé. Il y aura sans doute là matière à éclaircissement.
M. Philippe Kemel.
 Merci de le reconnaître !
M. Julien Aubert.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Non, pas nous !
M. Julien Aubert.
 Bien sûr que si, c’est un partenariat public-privé !
M. Florent Boudié.
 Un peu de calme, mes chers collègues.
Mme la présidente.
 C’est vous, me semble-t-il, chers collègues de l’opposition, qui avez engagé le système avec Ecomouv. C’est vous qui avez contractualisé avec cette structure. C’est à cause de vous si, aujourd’hui, chaque annualité versée à Ecomouv pèsera particulièrement dans le bilan général de l’écotaxe.
M. Philippe Kemel.
Néanmoins, l’écotaxe permettra de favoriser la multimodalité. Bien sûr, celle-ci suppose que le transport fluvial et le transport ferroviaire se développent. C’est pourquoi nous sommes un certain nombre d’élus, dans cet hémicycle, à souhaiter que vous étudiiez, avec tous ceux qui y ont travaillé, le dossier du canal Seine-Nord, qui doit profiter pleinement de cette écotaxe. En effet, le développement du transport fluvial et des autoroutes ferroviaires donneront à la France un schéma de transport logistique qui lui offrira toutes les possibilités de développer l’échelon régional. Merci, monsieur le ministre, pour la qualité de la politique des transports que vous menez. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La parole est à M. Arnaud Leroy.
Mme la présidente.
 Je voudrais tout d’abord informer M. Aubert….
M. Arnaud Leroy.
 Il en a besoin !
M. Florent Boudié.
 …que je tiens à sa disposition une petite brochure explicative, très simple, éditée par le ministère.
M. Arnaud Leroy.
 Quelle arrogance !
M. Julien Aubert.
 Ce n’est pas de l’arrogance, mais de l’information. Vous disiez que seuls les imbéciles ne changent pas d’avis. J’espère que vous mettrez la nuit à profit pour lire cette brochure.
M. Arnaud Leroy.
 Je vous remercie de ne pas engager de dialogue et de poursuivre votre intervention sur le fond, monsieur Leroy.
Mme la présidente.
 S’agissant de l’écotaxe poids lourds, beaucoup a été dit ce soir, mais il me paraît essentiel d’en souligner le caractère innovant, de rappeler le caractère inédit de cette fiscalité écologique et de saluer la volonté du Parlement de se doter d’un outil d’évaluation après un an. Je rends hommage à cet égard au travail des rapporteurs, en particulier de M. Verdier, qui a défendu haut et fort en commission cette évaluation. Je tiens d’autant plus à cette mesure qu’elle reflète le rôle que nous cherchons à donner à l’Assemblée nationale.
M. Arnaud Leroy.
Je concentrerai mon propos sur un sujet qui n’a pas été abordé ce soir, celui des gens de mer.
Yann Capet a souligné à plusieurs reprises l’importance des dispositifs prévus à l’article 4. Je m’arrêterai sur la question très particulière du financement des foyers.
Vous le savez, monsieur le ministre, j’ai déposé un amendement en commission,…
 Excellent amendement !
M. Florent Boudié.
 …car cette affaire traîne depuis déjà trop longtemps. Cela fait de longues années que nous nous heurtons à la difficulté d’assurer des financements aux foyers d’accueil des marins installés dans les ports français. L’État intervient par l’intermédiaire de conventions conclues avec la direction des affaires maritimes. Il a mis en place des commissions portuaires préfectorales de bien-être des gens de mer et un conseil supérieur des gens de mer, à l’échelon national. Ces commissions portuaires permettent de coordonner les acteurs et les collectivités territoriales, de consulter les professionnels portuaires, mais elles ne sont nullement destinées à gérer des foyers d’accueil ou des services sociaux, et elles ne sont pas dotées d’un budget.
M. Arnaud Leroy.
Ce sont donc les associations qui interviennent en effectuant des visites à bord des navires et des installations sommaires de foyers. Quelques consignataires ont accepté des contributions volontaires pour financer ce système ; des collectivités territoriales, notamment le conseil régional de Bretagne, apportent leur soutien et leur contribution. Malgré toutes les bonnes intentions, tout cela est loin d’être suffisant. C’est ce constat, ce SOS, de la fédération nationale des associations d’accueil des marins dont je veux me faire l’écho auprès de vous ce soir.
Ces associations de bénévoles, qui permettent à l’État de tenir l’engagement pris en ratifiant la convention 163 et bientôt la convention sur le travail maritime de 2006, de veiller au bien-être des gens de mer dans ses ports, doivent bénéficier d’un financement pérennisé et sécurisé.
La France, qui a pris une part active dans l’élaboration de cette convention, n’a pu figurer dans les trente premiers pays l’ayant ratifiée. Elle s’honorerait aujourd’hui à mettre en place un financement durable via une possible redevance obligatoire, qu’il conviendrait de discuter, dans le cadre des droits de port. Plus efficace et prévisible que la contribution volontaire, elle permettrait de donner de la visibilité à cette action associative.
Cette fenêtre législative me semblait adéquate pour une telle avancée et vous m’avez convaincu, lors de la discussion de l’amendement que j’avais déposé en commission, de votre intention d’aller de l’avant en la matière. Puis-je, monsieur le ministre, vous demander de réitérer cet engagement,…
 Dans les yeux !
M. Julien Aubert.
 …ce soir, devant la représentation nationale, et de préciser la méthode et un calendrier ? 
M. Arnaud Leroy.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 La parole est à M. Richard Ferrand, qui est le dernier orateur inscrit.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteure, mes chers collègues, sans surprise, je souhaite concentrer mon propos sur le dispositif de la taxe poids lourds dite écotaxe, qui, comme le souligne non sans malice le rapport, était « très attendu ». Un euphémisme pour désigner, non pas l’impatience que suscite l’avènement d’une taxe, mais la nécessité de trouver une solution législative à un enjeu politique.
M. Richard Ferrand.
Si le projet de loi initial ne traitait, en son article 7, que du mécanisme de répercussion de la taxe, l’examen du texte, d’abord au Sénat puis au sein des commissions de notre assemblée, a naturellement conduit à traiter bien sûr de la taxe elle-même, mais également de ses modalités concrètes de mise en œuvre.
C’est vrai que le dispositif dans son ensemble – taxe et répercussion – n’est pas le moins complexe qui soit,….

M. Nicolas Dhuicq.
 …mais les objectifs d’une telle mesure, qui s’inscrit dans le cadre européen, sont partagés par tous, puisque c’est sous la majorité précédente qu’elle a été votée.
M. Richard Ferrand.
 Un moment d’égarement !
M. Nicolas Dhuicq.
 Au commencement était donc la taxe Borloo, issue du Grenelle de l’environnement, premier du nom.
M. Richard Ferrand.
Notons à cet égard que l’article 11 du projet de loi Grenelle fixant les principes directeurs de l’écotaxe prévoyait un système de répercussion sur « les bénéficiaires de la circulation des marchandises ».
Mesure phare de la majorité d’hier au titre de la fiscalité écologique, sa mise en œuvre fut bien plus laborieuse que les annonces de principe. Entre atermoiements et choix peu judicieux, c’est un véritable parcours semé de nids de poule et de ralentisseurs qu’a dû surmonter la taxe poids lourds. Ainsi, alors que son entrée en vigueur était annoncée et prévue en 2011, la publication improvisée du décret portant application du système de répercussion est intervenue le 6 mai 2012, à l’attention sans doute de ceux qui, ce jour-là, lisaient le 
Journal officiel
À vrai dire, seule l’inefficience était à la hauteur du retard. Décret tardif, décret précipité, décret complexe, décret contesté, décret décrié par la profession : voilà l’héritage confié au Gouvernement, en particulier à vous, monsieur le ministre. Finalement, il revient au Gouvernement, et à nous tous, aujourd’hui, de jeter l’eau du bain, mais pas le bébé.
Efficacité, simplicité, objectifs écologiques, souci du juste équilibre entre le coût supporté par le transporteur et le coût supporté par le chargeur, prise en compte de tous les intérêts et difficultés auxquels chacun fait face : voilà, en quelques mots, les enjeux complexes contenus dans cet exercice difficile.
À cet égard, il est compréhensible que notre collègue Le Fur ait pu proposer un renvoi en commission, souhaitant sans doute une explication particulière puisque, jamais en commission, il n’est venu faire connaître ses propositions, que ce soit à la commission des affaires économiques ou à celle du développement durable.
 Cette remarque est mesquine !
M. Jean-Marie Sermier.
 Nous saurons l’instruire de ces différents enjeux.
M. Richard Ferrand.
Le système que vous mettez sur la table, monsieur le ministre, revoit totalement les modalités de répercussion de la taxe. Il consiste simplement, cela a été déjà été dit, en une majoration forfaitaire de la prestation de transport que les transporteurs appliqueront à leurs chargeurs pour compenser le coût de l’écotaxe.
Au final, et très concrètement, deux problématiques principales résultent de ces modalités d’application lorsqu’il s’agit de transport pour compte d’autrui, comme l’a exposé notre collègue Corinne Erhel.
D’abord, dans le cas des transports interrégionaux, l’application d’un taux interrégional uniforme pour toutes les régions induit en effet un lissage des minorations du taux kilométrique pour les régions périphériques, ce qui en dilue et réduit de fait l’impact et le but poursuivi. Appréhender spécifiquement la part du transport dans les régions périphériques pour l’application du taux intrarégional aurait été souhaitable, mais sa mise en œuvre se serait sans doute heurtée à des difficultés de faisabilité.
Ensuite, dans le cas des transports intrarégionaux, la majoration systématique conduit à majorer les prix de tous les transports, y compris ceux qui n’empruntent pas les routes écotaxées. Ainsi, se retrouveront taxés, indirectement, les chargeurs, c’est-à-dire les producteurs qui recourront à un service de transport, alors même que ce dernier emprunterait uniquement des routes libres, voire explicitement exonérées.
Gageons néanmoins que les négociations entre transporteurs et chargeurs, aptes à prendre en compte les circonstances conjoncturelles, feront office de garde-fou, de manière à parvenir à un équilibre réel.
Quoi qu’il en soit, comme je viens à l’instant de l’indiquer, ce système de majoration forfaitaire conduit à lisser les minorations voulues dès l’origine et à juste titre pour les régions françaises périphériques, qu’il s’agisse de l’Aquitaine, de Midi-Pyrénées ou de la Bretagne. Ce sujet méritera un débat lors de la discussion des amendements. Il ne s’agit pas de remettre en cause le dispositif de répercussion, mais de reprendre en considération la périphéricité d’un certain nombre de territoires.
J’entends, ici et là, dire dans l’opposition que l’écotaxe aurait perdu son préfixe, qu’il s’agirait même d’une usine à gaz.
 C’est exact !
M. Jean-Marie Sermier.
 De la part de ceux qui ont plus ou moins abandonné ce projet – comme tout projet de fiscalité écologique –, qui ont conçu les premières modalités totalement inopérantes de ce dispositif, c’est un peu l’hommage du vice à la vertu !
M. Richard Ferrand.
Monsieur le ministre, le texte que vous présentez témoigne de l’aboutissement d’un travail de concertation approfondi pour un résultat cohérent, alors que l’ensemble qui vous avait été légué était mal ficelé et mal embarqué. Il est maintenant de notre responsabilité de l’améliorer, de le parfaire et d’en optimiser la mise en œuvre. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La discussion générale est close.
Mme la présidente.
La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Je tiens à remercier les différents intervenants.
Je veux dire à M. Pancher et à M. Saddier que ce dispositif présente une sécurité juridique. D’ailleurs, le texte a été soumis pour avis au Conseil d’État. Au demeurant, s’il est un texte juridiquement fragile, c’est bien celui qui était contenu dans le décret du 4 ou du 6 mai, selon que l’on prend la date de la signature ou de la publication, de l’an dernier. Notre dispositif se veut simple, clair et solide juridiquement.
François-Michel Lambert a souligné qu’il s’agissait de mettre en place un dispositif dont il appelait de ses vœux l’élargissement du champ d’application. Telle fut ma position devant le Sénat, puisque je m’en suis remis à la sagesse de la Haute assemblée s’agissant de la disposition relative aux collectivités publiques ; nous verrons quel sort lui réservera l’Assemblée.
Jacques Krabal est revenu sur un certain nombre de dispositions. Je reviendrai plus tard sur la taxe à l’essieu, la TSVR – la taxe spéciale sur certains véhicules routiers –, dont la remise en cause ne repose aujourd’hui sur aucun fondement.
Je remercie également Florent Boudié, qui a rappelé calmement – il lui a fallu faire preuve de pédagogie et de patience – un certain nombre de vérités sur le dispositif de l’écotaxe. Hélas, cela n’a pas suffi !
 Ce n’était pas facile !
M. Arnaud Leroy.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
 Merci pour le cours !
M. Julien Aubert.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Je salue également l’intervention d’André Chassaigne. Je partage son constat sur la politique des transports de ces dernières années : beaucoup d’effets d’annonce et d’objectifs affichés. Ainsi, le Grenelle de l’environnement a annoncé que la part de marchandises transportées par voie ferroviaire passerait en quelques années à 25 %. Or, on a abandonné le wagon isolé et remis en cause le fret, y compris le financement des infrastructures, de sorte que nous nous retrouvons dans la situation actuelle.
Je souhaite par ailleurs vous apporter une précision, monsieur Chassaigne. Vous avez évoqué la suppression de 128 postes à Voies navigables de France. Ces postes n’étaient plus pourvus. Donc, aujourd’hui, il n’y a pas de diminution d’effectifs chez VNF. De ce point de vue, nous n’avons pas la même approche de la mise à sac des services publics ; je pense à celle que nous avons connue dans le cadre de la RGPP, qui frappait sans discernement les différents services publics, sans se préoccuper de leur intérêt ou de leur importance. 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
M. Saddier regrette la procédure accélérée. Mais, si le dispositif avait été parfait, nous n’aurions pas été obligés de passer par une disposition législative pour corriger un décret bancal. 
(Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Mes chers collègues, seul le ministre a la parole. Je vous remercie de bien vouloir l’écouter !
Mme la présidente.
 Vous avez eu un an pour revenir dessus !
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
Je remercie Yann Capet et Arnaud Leroy d’avoir « maritimisé » cette discussion. Le texte comporte des dispositions très importantes en la matière. Arnaud Leroy est intervenu sur les foyers pour l’accueil des gens de mer. À ce propos, mesdames, messieurs de l’opposition, je me permets de vous dire que vous auriez dû, puisque vous ne connaissez manifestement pas l’enjeu de ce problème, écouter votre collègue avec attention. La question qu’il a soulevée est en effet sensible socialement, respectueuse des gens, et notamment des gens de mer. Son intervention méritait donc de l’attention plutôt que la dérision que vous avez manifestée et qui témoigne de votre méconnaissance complète de l’enjeu maritime et du traitement social qui doit être réservé aux gens de mer. Le financement des structures qu’il a évoquées est une difficulté majeure à laquelle nous serons confrontés. Je veux donc rendre hommage au bénévolat, à toutes celles et ceux qui se dévouent pour qu’il y ait un accueil social dans les différentes places portuaires. Cela étant, je réitère l’engagement, que j’ai pris devant vous en commission, de lancer ce chantier, qui n’est pas l’un des moindres.
Philippe Kemel a salué la nouvelle politique de transports et nous l’en remercions. Comme lui, nous sommes attentifs à l’évolution d’un certain nombre de grands projets qui montrent que nous souhaitons une politique non seulement crédible, mais réaliste et réalisable. Nous ferons en sorte de le démontrer.
Je remercie Philippe Duron de s’être inquiété des conséquences du décret tant décrié et d’avoir souligné que le dispositif de l’écotaxe poids lourds est le seul qui permettra de taxer de façon égalitaire les 250 000 transports poids lourds étrangers, qui n’ont jusqu’à présent à s’acquitter d’aucune taxe nationale. Ce dispositif égalitaire permettra de gommer les différences dans cette compétition, car nous ne souffrons pas d’un excès de réglementation, mais d’un excès de déréglementation en ce qui concerne l’Europe. Je le dis en réponse à certaines interventions, et notamment celle de M. Aubert.
Je remercie Richard Ferrand pour son constat. Son intervention va également permettre d’améliorer le texte, mais nous y reviendrons.
Monsieur le président Chanteguet, vous m’avez interrogé sur la mission des contrôles routiers. C’est un sujet très important. Les CTT – les contrôleurs des transports terrestres – sont en effet dans ce ministère un corps d’une grande importance. Pour la première fois, nous avons abordé, sous l’impulsion du Premier ministre, la question de la fraude et du travail illégal dans le transport routier. Jusqu’à présent, le comité interministériel prenait certaines dispositions, notamment dans le domaine financier. Le transport vient d’être intégré parmi les sujets prioritaires de lutte contre la fraude. Les dispositions permettant d’améliorer les contrôles et les compétences des contrôleurs routiers rendront plus effective l’opposabilité des règles.
Je rappelle qu’il n’y a eu aucune suppression de postes dans le cadre des contrôles du transport routier, profession que par ailleurs je souhaite particulièrement saluer. La mission de ceux qui l’exercent est extrêmement difficile. Je suis allé à leur rencontre sur le terrain afin de leur montrer tout l’intérêt du Gouvernement pour leur mission, qui crédibilise l’ensemble des dispositifs opposables.
Et les coûts de gestion ? Les exonérations ?
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Sourires.)
 Nous ne sommes pas convaincus !
M. Martial Saddier.
 C’est un dispositif bancal et unijambiste !
M. Julien Aubert.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Rires et exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Enfin un moment de sincérité !
M. Julien Aubert.
 C’est pour demain ?
M. Martial Saddier.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué. 
 Après la leçon de morale, la leçon de politique !
M. Julien Aubert.
M. Frédéric Cuvillier, 
ministre délégué.
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et GDR.)
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
Prochaine séance, jeudi 11 avril 2013 à neuf heures trente :
Mme la présidente. 
Approbation de conventions et accords internationaux ;
Suite du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport ;
Deuxième lecture de la proposition de loi visant à renforcer l’information des voyageurs lors de la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne.
La séance est levée.