M. Sacha Houlié, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Mme Sonia Backès, secrétaire d’État chargée de la citoyenneté
M. Davy Rimane
M. Jean-Luc Warsmann
Mme Marie Lebec
Mme Edwige Diaz
M. René Pilato
M. Nicolas Forissier
M. Emmanuel Mandon
Mme Marietta Karamanli
Mme Marie-Agnès Poussier-Winsback
M. Jérémie Iordanoff
M. Sacha Houlié, rapporteur
Mme Sonia Backès, secrétaire d’État
M. Timothée Houssin
M. Alexandre Portier
M. Emmanuel Mandon
M. Mickaël Bouloux
Amendements n

Amendements n

Sous-amendement n

Amendement n

M. Jean-Luc Warsmann
M. Julien Odoul
M. Nicolas Dupont-Aignan
M. Nicolas Forissier
Amendement n

Mme Carole Grandjean, ministre déléguée chargée de l’enseignement et de la formation professionnels
Sous-amendements n

Amendement n

Amendement n

M. Jean-Luc Warsmann
Mme Béatrice Piron
M. Michel Guiniot
M. Alexandre Portier
Amendements n

Amendements n

Sous-amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Mme Marie Lebec
M. Jean-François Coulomme
M. Nicolas Forissier
Mme Marietta Karamanli
M. Didier Le Gac, rapporteur de la commission des affaires sociales
M. Hervé Berville, secrétaire d’État chargé de la mer
M. Paul-André Colombani
M. Freddy Sertin
M. Pierrick Berteloot
M. Matthias Tavel
M. Jean-Luc Bourgeaux
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi visant à faciliter le passage et l’obtention de l’examen du permis de conduire (n
M. le président.

 La parole est à M. Sacha Houlié, président et rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République.
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Mais le permis de conduire représente aussi un obstacle pour tous ceux qui, ne l’obtenant pas, ne peuvent accéder à ces activités et à ces loisirs. À l’heure actuelle, 20 % des Français en âge de travailler, soit 7 millions de personnes, se heurtent à cette difficulté, et 28 % des Français en insertion professionnelle disent même avoir refusé une formation ou un emploi parce qu’ils n’avaient pas les moyens de se déplacer.
Le permis est aussi un obstacle en ce qu’il faut du temps pour l’obtenir. Je ne fais pas référence ici au délai nécessaire avant de tenter l’examen une première fois, mais à celui qui s’écoule entre le premier et le deuxième passage. Ce délai, qui atteignait soixante-cinq jours en 2014, avant la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite loi Macron, et avait été ramené à quarante-deux jours en 2018, est malheureusement reparti à la hausse après la crise liée au covid, si bien que cinquante-trois jours sont désormais nécessaires entre un examen raté et une nouvelle tentative.
Par ailleurs, le permis de conduire coûte cher. En 2005, lorsque le dispositif du permis à 1 euro par jour a été créé, on considérait que le permis revenait en moyenne à 1 200 euros. D’après le sondage que j’ai effectué auprès des auto-écoles de la Vienne, avec lesquelles la proposition de loi a été construite – j’en profite d’ailleurs pour saluer madame Aurore Ferrand Rousseau, coauteure du texte –, le permis de conduire coûte entre 2 000 et 3 000 euros, ce qui représente un budget non négligeable. C’est la raison pour laquelle nous avons voulu rendre l’obtention du permis de conduire plus rapide, plus simple et moins chère. Pour ce faire, nous formulons trois propositions.
La première consiste à tirer toutes les conséquences du plan « 1 jeune, 1 solution », qui a été très bien accueilli et a fonctionné remarquablement. Pourquoi ne pas créer une plateforme « 1 jeune, 1 permis », qui permettrait à chacun de connaître en quelques clics toutes les aides disponibles – aides de l’État, des établissements publics et des collectivités –, en renseignant simplement son code postal ? C’est la disposition proposée à l’article 1


La deuxième disposition concerne le compte personnel de formation (CPF), qui rencontre lui aussi un succès remarquable : le permis de conduire représente ainsi le plus gros volume d’achats effectués sur la plateforme MonCompteFormation, avec 320 000 formations par an, soit 28 % des permis délivrés en 2021. Ce système ayant fait ses preuves, nous estimons qu’il pourrait être étendu à d’autres permis, notamment au permis de catégorie A2, dit « gros cube », pour ceux qui se déplacent en milieu urbain ; aux permis permettant de conduire une voiturette ou une petite moto, pour les plus jeunes ; voire aux permis permettant de tirer une remorque, pour les artisans. Le Gouvernement pourrait même aller plus loin en synchronisant les financements perçus grâce au CPF avec l’aide de 500 euros destinée aux apprentis. Il reprendrait ainsi à son compte une mesure que nous avions proposée mais qui a été déclarée irrecevable au titre de l’article 40 de la Constitution – dont le respect a été assuré avec une parfaite rigueur pour ce texte, ce que je tiens à saluer.
Dernière proposition, et non des moindres : comme je l’ai indiqué, les délais nécessaires au passage du permis de conduire constituent un obstacle. Les inspecteurs du permis de conduire, qui sont déjà 1 280 en France, seront plus nombreux encore après l’entrée en vigueur du projet de loi d’orientation et de programmation du ministère de l’intérieur (Lopmi), qui prévoit le recrutement de 100 inspecteurs supplémentaires en quatre ans. Le nombre d’examinateurs a également augmenté grâce à la convention passée avec La Poste après l’adoption de la loi Macron. Toutefois, ils pourraient être plus nombreux encore si nous adoptions l’article 3, qui prévoit de permettre le recrutement de nouveaux examinateurs ou inspecteurs du permis de conduire – formés respectivement pendant deux mois et six mois – parmi les agents publics contractuels ou titulaires de la fonction publique d’État ou de la fonction publique territoriale. Ces derniers renforceraient ainsi la cohorte des inspecteurs du permis de conduire, ce qui permettrait de proposer davantage de créneaux d’examen, donc de réduire d’autant le délai d’attente pour obtenir le permis de conduire.
Un permis de conduire plus simple, plus rapide et moins cher : tel est l’objectif de cette proposition de loi, que vous serez amenés à enrichir, puisque certaines de vos propositions ont vocation à y être intégrées, mais que vous serez surtout amenés à voter pour qu’elle bénéficie aux jeunes de ce pays. En pratique, en effet, 80 % des lauréats du permis de conduire ont moins de 25 ans et 86 % considèrent le permis comme l’une des clés de leur entrée dans la vie active. C’est dire à quel point les jeunes nous attendent sur cette question. Je vous demande donc de rééditer l’exploit que nous avons réussi en commission en adoptant cette proposition de loi à l’unanimité. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes RE, Dem et HOR.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la citoyenneté.
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État chargée de la citoyenneté
Pourtant, la préparation de cet examen s’avère parfois rude et reste trop souvent compromise par la persistance d’obstacles, de coûts et de délais. Un permis de conduire trop cher et trop long à obtenir constitue une entrave à la liberté individuelle et une barrière pour intégrer le marché de l’emploi, notamment pour les plus jeunes.
Afin de lever ces freins, le passage et l’obtention du permis de conduire ont fait l’objet de réformes volontaristes, initiées par le Président de la République. La loi du 6 août 2015, dite loi Macron, a contribué à réduire significativement les délais d’obtention grâce à l’externalisation de l’épreuve théorique du permis de conduire, qui a permis de recentrer les missions des inspecteurs sur le passage de l’épreuve pratique. Force est de constater, toutefois, que les délais d’attente demeurent un des principaux griefs faits au permis de conduire. Ils avaient fortement augmenté avec la crise sanitaire, durant laquelle 400 000 places d’examen avaient été supprimées, rallongeant d’autant l’attente, qui avait ainsi atteint soixante-trois jours.
C’est avec cette même volonté de lever les obstacles à l’obtention du permis de conduire que le Gouvernement a décidé, en 2019, de lancer un plan garantissant l’accès à un permis de conduire moins cher, notamment en autorisant le passage de l’épreuve pratique à 17 ans pour les jeunes ayant opté pour la conduite accompagnée, en favorisant la formation sur simulateur de conduite, en facilitant la conversion du permis pour boîtes de vitesses automatiques, mais aussi en permettant la conduite encadrée et supervisée pour les candidats.
Enfin, en 2021, la création de la plateforme RdvPermis a révolutionné la méthode d’attribution des places à l’examen du permis de conduire, en responsabilisant davantage les candidats.
La proposition de loi défendue par le président de la commission des lois, Sacha Houlié, et par la majorité présidentielle vise à poursuivre le travail engagé, en facilitant le passage et l’obtention du permis de conduire. Elle est le fruit d’une réflexion de terrain, menée au plus près des besoins des territoires et des problèmes rencontrés par les jeunes. Je connais l’engagement du président Houlié en la matière et je souhaite lui faire part de notre plein soutien.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État

Pour faire face au frein que représente le coût du passage de l’examen du permis de conduire, l’article 2 prévoit également d’étendre les possibilités d’utilisation du compte personnel de formation à toutes les catégories de permis de conduire d’un véhicule terrestre à moteur. Le CPF ne peut, pour l’heure, être utilisé que pour préparer le passage des permis permettant de conduire des voitures, des poids lourds et des transports en commun. Après l’adoption de la proposition de loi, ce mode de financement sera étendu aux motos légères ou puissantes – catégories A1, A2 et A –, aux voiturettes sans permis – permis B1 – ou encore aux examens autorisant les titulaires d’un permis B à tracter des remorques plus lourdes – permis B96 et BE.
La prise en charge par le CPF de la préparation à l’examen de conduite présente un réel intérêt pour qui souhaite réaliser un projet professionnel ; elle favorise la sécurisation du parcours professionnel du titulaire du compte. L’une des grandes conquêtes de la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel (loi LCAP) est d’avoir fait en sorte, grâce au CPF, de réellement démocratiser l’accès à la formation professionnelle en l’étendant aux femmes, aux ouvriers et aux employés. Le CPF tient désormais une place de plus en plus centrale dans l’aide au financement du permis de conduire. Ainsi, en 2021, sur 1,12 million de permis de conduire délivrés en France, 322 000, soit près d’un tiers, ont été souscrits par l’intermédiaire du CPF.
Nous sommes convaincus que l’élargissement du financement du permis de conduire à d’autres catégories de véhicules, comme les motos légères, peut constituer un levier d’autonomie et d’insertion professionnelle, notamment pour les plus jeunes habitant en zone rurale. Il est toutefois nécessaire de préciser les modalités de mise en œuvre de cet élargissement, en prenant le temps de consulter les partenaires sociaux. Le Gouvernement présentera donc un amendement, n

Je tiens à saluer le travail de mes collègues Carole Grandjean et Olivier Dussopt, avec qui nous menons depuis un an une politique ambitieuse de régulation de l’offre proposée dans le cadre du CPF, pour garantir aux titulaires d’un compte des formations de meilleure qualité. La proposition de loi visant à lutter contre la fraude au compte personnel de formation et à interdire le démarchage de ses titulaires, défendue par la majorité, a été adoptée à l’unanimité dans cet hémicycle le 6 octobre 2022. Ses effets sont tangibles : le démarchage abusif sur le CPF a sensiblement diminué. Dans ce contexte, alors que la fraude est désormais sous contrôle, nous devons, pour élargir de façon responsable le financement des permis par le CPF, créer au préalable les conditions d’un véritable contrôle de la fiabilité de ce financement. Les contrôles, reconnaissons-le, restent pour l’heure insuffisants. Pour cette raison, le Gouvernement proposera donc un amendement, n

Un des derniers obstacles à l’obtention du permis de conduire réside dans le manque d’examinateurs et dans le trop faible nombre de places à l’examen pratique qui en découle. Des efforts ont déjà été entamés dans le cadre de la Lopmi, qui prévoit – le président Houlié l’a rappelé – le recrutement exceptionnel de cent inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) supplémentaires en quatre ans pour accroître durablement l’offre d’examens. Des efforts ont également été réalisés avec le recrutement d’examinateurs mis à disposition par La Poste. En supprimant le critère limitant la possibilité de recourir à des agents publics ou contractuels comme examinateurs de l’épreuve pratique aux seuls départements où le délai médian entre deux présentations d’un même candidat est supérieur à quarante-cinq jours, nous contribuerons à réduire encore les délais d’attente.
Réduire le coût et les délais de passage du permis de conduire, c’est améliorer la mobilité de la jeunesse, favoriser le désenclavement des territoires ruraux et faciliter l’accès des actifs à un outil indispensable. C’est également garantir l’émancipation, aussi bien personnelle que professionnelle, de nos concitoyens. 
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes RE et Dem.)
 Dans la discussion générale, la parole est à M. Davy Rimane.
M. le président.
 Avec près de 84 000 kilomètres carrés, une surface qui représente 15 % de celle de l’Hexagone et une densité de population d’à peine quatre habitants par kilomètre carré, je vous laisse deviner le mode de transport privilégié en Guyane, et plus largement en outre-mer, mais aussi dans nos territoires ruraux, bien moins dotés en infrastructures que les centres urbains.
M. Davy Rimane.
Il y a à peine un an, l’Institut Montaigne publiait une étude qui pointait du doigt le coût du permis de conduire, principale difficulté identifiée par les jeunes qui souhaitent obtenir ce qui est considéré par beaucoup d’entre eux comme le Graal, un gage d’indépendance et d’émancipation, l’entrée véritable dans l’âge adulte.
Comment, dès lors, ne pas soutenir la création d’une plateforme qui offrira une meilleure lisibilité des dispositifs d’aide financière existants et une centralisation de l’information ? Pourquoi s’opposer à ce que davantage de personnes puissent se saisir de leur compte personnel de formation pour financer leur permis de conduire ? Comment refuser d’offrir une bouffée d’oxygène aux centres d’examen, confrontés à un nombre d’examinateurs inversement proportionnel à celui des candidats ?
Encore faut-il, pour que cette proposition de loi ne soit pas qu’un coup d’épée dans l’eau, que les dispositifs financiers soient connus, donc visibles, que le CPF soit effectivement accessible à ceux qui souhaiteraient le mobiliser, et que nos néo-examinateurs, qui seront en réalité des agents publics formés sur le tas, ne soient mobilisables que ponctuellement – car, rappelons-le, nos services publics sont dans en état de délabrement suffisamment avancé pour qu’il ne soit pas nécessaire d’en rajouter une couche en déshabillant Jacques pour habiller Paul.
Le vote du groupe Gauche démocrate et républicaine-NUPES sera donc favorable, mais nous resterons vigilants sur plusieurs points : la manière dont cette nouvelle plateforme sera rendue visible auprès du public ; l’accompagnement dont chacun pourra bénéficier ; la prise en considération par l’administration des difficultés provoquées par la création de l’identité numérique pour l’accès au CPF ; l’effort qui sera fourni par le Gouvernement pour rendre le métier d’inspecteur du permis de conduire plus attractif ; la priorité qui devra être donnée à l’embauche pérenne plutôt qu’au dépouillement ponctuel de services publics déjà exsangues. Je souhaite qu’une attention particulière soit portée au fait de privilégier le recrutement de contractuels ou de fonctionnaires.
Pour conclure, j’aimerais rappeler que, si la mobilité pour tous est un droit, nous devons accorder une attention accrue aux publics les plus précaires, car les populations modestes et celles vivant en milieu rural ou enclavé subissent une immobilité qui leur est imposée, avec tout ce que cela implique en matière d’accès à l’emploi, à la santé ou tout simplement à une vie sociale. 
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE et sur les bancs des commissions. – M. Philippe Naillet applaudit également.)
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.
M. le président.
 Je tiens à saluer cette proposition de loi qui intervient alors que de nombreux efforts, depuis l’instauration du permis à 1 euro, ont déjà été entrepris en la matière. Cette question restant toujours d’actualité, une telle initiative me semble tout à fait opportune.
M. Jean-Luc Warsmann.
Je veux souligner combien l’accès au permis de conduire est crucial, d’abord pour des raisons géographiques – je pense évidemment aux zones rurales. Je citerai un premier exemple, que j’ai déjà donné en commission : l’arrondissement sud de ma circonscription, qui compte 123 communes, 22 000 habitants, mais plus aucun train. Faute de transport ferroviaire, le véhicule individuel est quasiment la seule solution. De même, dans les Ardennes, département frontalier dont je suis l’élu, le recours à sa propre voiture – ou au mieux au covoiturage – est presque indispensable si l’on veut aller travailler en Belgique ou au Luxembourg. Un seul transport collectif – un bus de l’usine Ferrero d’Arlon – circule à la frontière franco-belge.
Ensuite, l’accès au permis de conduire est très important pour des raisons liées au travail. En effet, sans voiture, l’accès à la formation est limité. Or la formation mène à l’emploi. Et quand bien même il existerait des services de bus, ceux-ci seraient peu opérationnels pour les personnes qui occupent des emplois postés, avec des horaires décalés.
Troisièmement, j’évoquerai le CPF, l’outil qui a fortement contribué à faire évoluer la situation et qui représente un enjeu majeur de ce débat. En effet – j’y reviendrai peut-être plus tard dans la discussion –, nous ne devons pas nous bercer d’illusions. Dans un territoire comme le mien, les aides des collectivités locales, des missions locales ou de Pôle emploi représentent une part infime de la somme nécessaire pour financer les 1,2 million de formations au permis que l’on comptabilise chaque année. Le seul dispositif qui ait permis de financer des centaines de milliers de permis de conduire est le CPF. Dans ma circonscription, les missions locales ont d’ailleurs supprimé une aide lancée il y a quelques années, car quelques dizaines de candidats par an seulement en avaient bénéficié.
Le quatrième sujet que je souhaite aborder, l’accès au permis des plus jeunes, constitue un angle mort – et même après l’adoption de cette proposition de loi, il en sera encore ainsi. Le CPF est alimenté à hauteur de 500 euros par an – une somme qui varie proportionnellement à la durée du travail effectué. Ainsi, si l’on n’a pas d’emploi pendant un, deux, trois ou quatre ans, on ne bénéficiera pas de ce moyen de financement. Il faut donc s’atteler au chantier que représente l’accès au permis de cette partie de la population. Dans mon département, la moitié des jeunes qui poussent la porte d’une mission locale n’ont pas de permis de conduire, lequel leur donnerait accès à une formation et à un premier emploi, ne serait-ce qu’en intérim. Nous devons donc continuer de travailler sur cette question.
Enfin, s’agissant des délais, je salue les incontestables avancées, par exemple les créations de postes d’inspecteur. Je profite d’ailleurs de cette intervention pour assurer les inspecteurs de tout notre soutien à l’heure où, comme d’autres représentants de l’autorité, ils sont parfois mis en cause ou agressés. Ce débat est l’occasion de leur faire part de toute notre confiance.
Vous avez proposé d’avancer s’agissant du recrutement des contractuels. Sur ce point, vous avez tout mon soutien. Pourrait-on aller au-delà ? Je me permettrai de suggérer quelques pistes, même si je ne suis pas sûr qu’il soit possible de les mettre en œuvre au vu des textes de loi actuels. Par exemple, pourquoi ne pas faire appel à des retraités de la police municipale ou de la gendarmerie, des personnes dont le métier a consisté, entre autres, à faire appliquer le code de la route et qui seraient opérationnelles immédiatement ?
Dans l’amendement que j’ai déposé et qui vise à réduire le délai séparant l’inscription de la date de l’épreuve, je me suis permis de fixer comme objectif un délai moyen – car nous raisonnons bien sûr toujours à partir de moyennes – de quinze jours. Reconnaissons-le : une grande partie du coût du permis est en effet liée au fait que, en cas d’échec lors de la première tentative à l’épreuve pratique, le candidat doit attendre longtemps – plusieurs semaines –, ce qui nécessite, s’il souhaite rester opérationnel et avoir une chance d’obtenir le permis, de pratiquer de nombreuses heures de conduite.
En espérant que le débat sera le plus ouvert possible, je tiens à vous dire, monsieur le rapporteur et président, que le groupe Libertés, indépendants, outre-mer et territoires soutient la démarche que vous nous proposez d’engager. 
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 La parole est à Mme Marie Lebec.
M. le président.
 Nous débattons aujourd’hui de la proposition de loi visant à faciliter le passage et l’obtention de l’examen du permis de conduire défendue par notre collègue Sacha Houlié. L’objectif n’est autre que de faciliter le quotidien de nos concitoyens, particulièrement de nos jeunes, en rendant l’obtention du permis moins chère, plus simple et plus rapide.
Mme Marie Lebec.
Au diapason d’autres grandes lois adoptées depuis près de six ans, notre majorité travaille ardemment à une politique de transport ambitieuse. Parce que notre dépendance à la voiture n’est ni souhaitable ni durable, nous avons fait le choix d’investir massivement dans le transport ferroviaire. Dès 2020, nous avons pris l’engagement de refaire à neuf 9 000 kilomètres de petites lignes avant la fin de la décennie, mais aussi de faire circuler de nouveau des trains de nuit en rouvrant des lignes comme Paris-Nice en 2021. Surtout, grâce au plan annoncé par le Président de la République, nous nous sommes engagés à développer un réseau de RER dans les dix principales villes françaises.
À ces actes concrets pour nos concitoyens s’ajoute une autre solution alternative à la voiture, le plan Vélo, qui, après le succès rencontré par l’acte 1 défini en 2018, s’est vu confirmé avec un second fonds de 250 millions d’euros pour l’année 2023. En effet, notre objectif est toujours qu’en 2024 la part de l’usage du vélo dans les trajets des Français s’approche des 10 %.
Néanmoins, pour beaucoup d’entre nous, l’usage de la voiture reste indispensable, ne serait-ce que pour se rendre sur notre lieu de travail. Ainsi, nous avons développé le plan Covoiturage du quotidien, doté de 150 millions. Nous espérons que, grâce à celui-ci, le nombre de trajets journaliers passe de 900 000 à 3 millions à l’horizon 2027.
Vous l’avez compris, nous avons déjà beaucoup fait en la matière mais nous voulons aller encore plus loin pour nos compatriotes. Tel est l’objet de cette proposition de loi.
Le permis de conduire reste un sésame indispensable vers davantage d’autonomie et d’indépendance, mais représente aussi une voie d’accès à l’insertion professionnelle. C’est moins vrai dans les grandes métropoles, très bien équipées en transports en commun, que dans les territoires ruraux, où le permis est précieux, voire indispensable.
Alors que nous venons de fêter les cent ans de ce certificat, près de 1 million et demi de Français passent l’examen chaque année et quelque 80 % des lauréats du permis B sont âgés de moins de 25 ans. Le coût de celui-ci reste le principal obstacle pour nombre de nos concitoyens. J’ai moi-même éprouvé ces difficultés en décrochant mon permis de conduire après trois tentatives infructueuses, de très nombreuses heures de conduite, des délais de présentation à n’en plus finir et un coût final très élevé. Vous le savez, la difficulté à obtenir des heures de formation ou des créneaux de présentation à l’examen pratique – surtout lors d’une seconde tentative – peut avoir un effet dissuasif.
De nombreuses réformes ont pourtant été menées pour tenter de simplifier et de moderniser le passage du permis mais aussi d’instaurer davantage d’équité, voire d’égalité, entre les candidats, comme la loi du 6 août 2015, dite loi Macron, ou la réforme prévoyant un permis pour tous, présentée en juin 2019. Avec votre proposition de loi, monsieur le rapporteur, vous vous inscrivez donc dans la droite ligne des initiatives précédemment adoptées.
Il existe plusieurs dizaines de dispositifs d’aide au financement de la formation, mais aucun recensement national n’est effectué, ce qui nuit aux personnes qui ignorent qu’elles pourraient y être éligibles. Ainsi notre proposition de loi est-elle d’abord un projet de simplification. Une nouvelle plateforme numérique unique, créée et gérée par l’État, recensera l’ensemble des aides à l’inscription ou au passage du permis de conduire – c’est l’objet de l’article 1

En outre, nous voulons que le compte personnel de formation, outil le plus souvent mobilisé pour financer le permis B, soit utilisable pour l’ensemble des treize permis de conduire. En 2021, près de 322 000 personnes ont fait usage du CPF pour financer leur permis B ou poids lourd. Il nous faut aller plus loin et ouvrir ce dispositif afin de lever ce qui constitue un frein à l’emploi dans certaines professions – un accès plus large au permis remorque, par exemple, serait utile. Telle est la conclusion des auditions que nous avons menées avec le rapporteur.
Enfin, en cette époque où sévit une inflation sans précédent, il est de notre responsabilité de circonscrire toute charge supplémentaire pour les Français. Bien qu’il existe des différences territoriales, le coût moyen d’un permis se situe autour de 2 000 euros. Or chaque retard entraîne pour le candidat un surcoût résultant de la nécessité de continuer à s’exercer pour maintenir son niveau en vue de l’examen pratique. Cet entraînement représente en moyenne dix heures supplémentaires par mois, pour un coût de 500 euros.
Le délai moyen de présentation à l’examen reste toujours trop long : de soixante-cinq jours en 2014, il est passé à quarante-deux jours en 2018, grâce à l’externalisation de l’épreuve théorique, pour atteindre aujourd’hui cinquante-huit jours, en raison notamment de l’engorgement lié au covid. Avec l’article 3, nous proposons d’étendre la possibilité de faire appel aux agents publics ou contractuels pour pallier le manque d’inspecteurs du permis de conduire, ce qui aura pour effet d’accélérer les passages et de réduire le coût de l’examen.
Cette mesure vient s’ajouter au recrutement de cent IPCSR pour 2025, prévu par la Lopmi. En effet, à quoi bon réduire le coût du permis si, dans le même temps, les délais pour le passer restent longs – trop longs –, particulièrement en cas d’échec ?
Pour conclure, je veux souligner, au nom du groupe Renaissance, que ce sujet doit nous réunir, sans clivage politicien, car il concerne nombre de nos concitoyens. Rendons le permis de conduire moins cher, plus simple et plus rapide ! 
(Applaudissements sur les bancs des groupes RE, Dem et HOR.)

M. Karl Olive.
 La parole est à Mme Edwige Diaz.
M. le président.
 La proposition de loi visant à faciliter le passage et l’obtention du permis de conduire soulève plusieurs enjeux essentiels relatifs aux difficultés d’accès à la mobilité pour les Français.
Mme Edwige Diaz.
Cependant, permettez-moi tout d’abord de vous faire part de ma surprise quant au contenu de l’exposé des motifs qui tait – ou, pire, déforme – des réalités pourtant criantes pour nos compatriotes. En effet, pas un mot sur les dépenses que représentent les déplacements en voiture ; rien sur l’explosion du coût des taxes, qui se répercute sur les prix du carburant ; rien non plus sur l’augmentation du prix du cheval fiscal ou encore du contrôle technique ; rien sur la multiplication des radars ; rien, enfin, sur le scandale d’État relatif au racket fiscal organisé, avec votre complicité, par les sociétés d’autoroutes en matière d’augmentation du prix des péages, et sur lequel notre groupe vous a demandé de nous dire la vérité.
Dans un autre registre, vous prétendez que vous avez investi massivement dans les transports en commun. Il fallait oser ! Monsieur le rapporteur, étant, comme moi, un élu de Nouvelle-Aquitaine, vous n’êtes pas sans savoir qu’il aura fallu attendre des années pour que la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fasse l’objet d’investissements publics. Toujours du côté des retards ou des reculades en matière d’investissement publics, je vous rappelle que le ministre délégué chargé des transports, M. Clément Beaune, a décidé d’abandonner le Limousin en enterrant le projet d’infrastructure routière entre Limoges et Poitiers, pourtant promis par Mme Geneviève Darrieussecq, alors tête de liste de La République en marche aux élections régionales en Nouvelle-Aquitaine et devenue depuis ministre déléguée.
Le bon sens, lorsque l’on souhaite défendre une loi facilitant l’accès à l’examen du permis de conduire, supposerait que les automobilistes puissent rouler en payant un prix acceptable et sur des routes qui – lorsqu’elles existent – sont dans un état décent.
Dans le même temps, vous évoquez la protection des usagers des transports en commun. Une fois encore, vous ne manquez pas d’air. Vous éclipsez totalement l’inquiétude des Français – et surtout des Françaises –, laquelle s’accroît au rythme de l’ensauvagement de notre société. L’insécurité n’est pas un sentiment – comme le dirait un ministre bien connu –, mais bien une réalité pour nos compatriotes qui la subissent. Ce n’est pas pour rien qu’une étude de deux sociologues de l’université de Bordeaux a démontré, en janvier 2022, que 55 % des femmes à Angoulême évitent les transports en commun parce qu’elles ne s’y sentent pas en sécurité. Ce n’est pas non plus pour rien que les députés du Rassemblement national avaient proposé, dans le cadre de la Lopmi, d’inscrire les harceleurs de rue ou dans les transports en commun au fichier des délinquants sexuels. Cette mesure aurait eu le mérite de rendre aux Françaises leur sécurité en dissuadant la plupart de ceux qui leur pourrissent la vie au quotidien de passer à l’acte.
Enfin, évoquer la prime à la conversion vers les véhicules électriques a tout d’une esbroufe. Ces primes ne sont pas suffisantes pour acquérir des véhicules dont le prix est inaccessible pour un grand nombre de Français, qui vont se voir empêchés d’accéder aux grandes villes avec leur propre voiture. En effet, les zones à faibles émissions (ZFE), que le Gouvernement s’obstine à promouvoir tout en cachant la réalité de leur déploiement, ont tout de zones à forte exclusion. Cette mesure liberticide et socialement injuste, sur laquelle les députés du groupe Rassemblement national lui ont demandé de revenir, va empêcher de nombreux Français de rouler à Paris, à Lyon, à Grenoble, à Bordeaux, à Nice et dans beaucoup d’autres villes.
Au-delà d’un exposé des motifs plus que contestable parce que très éloigné des réalités, votre proposition de loi peine à convaincre. Elle se contente de proposer quelques dispositifs mineurs et écarte toute avancée majeure.
Premièrement, le texte ne donne pas aux parents la possibilité de céder à leurs enfants leurs droits au compte personnel de formation, comme le réclamaient les députés du RN.

M. Julien Odoul.
 Deuxièmement, la proposition de loi ne va pas résoudre le problème de fond, à savoir le nombre insuffisant d’IPCSR. Vous ne nous proposez qu’une parade, monsieur le rapporteur, car missionner des contractuels est un subterfuge pour éviter de créer des emplois pérennes d’inspecteur. Le Gouvernement avait promis d’en recruter cent ; on les attend toujours. Et même si un jour nous les avons, il en manquera encore, tant le retard accumulé, malgré les alertes des professionnels du secteur, est important.
Mme Edwige Diaz.
Malgré tout, parce que les députés du groupe Rassemblement national placent au-dessus de tout l’intérêt des Français, en l’occurrence celui des jeunes, qui ont besoin de leur permis de conduire pour s’émanciper, nous voterons cette loi aux avancées, je le répète, mineures. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 Ah, tiens !
M. Nicolas Metzdorf.
 Après quatre minutes trente-sept de dénigrement, vous reconnaissez que cette proposition de loi est donc bonne !
Mme Caroline Abadie.
 La parole est à M. René Pilato.
M. le président.
 « Faciliter le passage et l’obtention de l’examen du permis de conduire » : le titre de cette proposition de loi est pour le moins attractif, tout comme l’exposé des motifs. Ainsi, d’après vous, monsieur le rapporteur, le texte vise-t-il à mettre fin aux freins à la mobilité : l’appréhension à prendre les transports en commun, la difficulté à acheter un billet de train, la méconnaissance des autres solutions de transport, le coût du permis de conduire et l’absence d’un véhicule permettant de suivre une formation ou de travailler. Les quatre articles de votre proposition de loi nous laissent, au groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale, sur notre faim. Car seul le quatrième point de l’exposé des motifs figure lointainement dans le dispositif de la proposition de loi.
M. René Pilato.
À l’article 1

L’article 2 omet le fait que les non-salariés n’ont pas de compte personnel de formation. Pourtant, vous avez reconnu que le coût du permis de conduire est un frein à la mobilité et donc à l’emploi, surtout en milieu rural et rurbain, comme dans le département de Charente. Un million de personnes passent le permis de conduire chaque année, pour un coût individuel d’environ 1 800 euros, soit 1,8 milliard d’euros par an. À titre de comparaison, le service national universel (SNU) a coûté 140 millions d’euros en 2022 pour 64 000 volontaires, soit 2 187 euros par personne. L’intention de Macron…
 L’intention de M. le président !
Mme Marie-Agnès Poussier-Winsback.
 …est de le rendre obligatoire pour les mineurs, ce qui coûterait plus cher que de former au permis de conduire tous nos jeunes dès 16 ans. Si vous êtes capables de trouver l’argent pour le SNU, nous vous proposons, nous les Insoumis, de l’affecter à l’obtention du permis de conduire. Cette initiation, au cours de laquelle l’on apprendrait aux jeunes, dès l’âge de 16 ans, à travers le code de la route, ce qu’est l’espace public partagé et quel usage on peut y faire d’un véhicule, leur permettrait de pratiquer la règle et d’en comprendre la nécessité, ce qui contribuerait à leur citoyenneté. Le SNU, au contraire, est un formatage de l’esprit et du comportement des mineurs, soumis à des activités à connotations faussement militaires. Avec la LFI-NUPES, c’est l’émancipation ; avec le président Macron, c’est la soumission.
M. René Pilato.
Par ailleurs, je rappelle qu’après l’initiation en conduite accompagnée, le taux de réussite est de 75 %, alors qu’il n’est que de 52 % en formation traditionnelle. Pourtant, seulement un quart des personnes passant le permis B s’y sont préparées en conduite accompagnée. L’accès gratuit au permis de conduire dès 16 ans, manifestation de la solidarité intergénérationnelle, apporterait une sécurité améliorée sur nos routes, des primes d’assurance moins coûteuses et surtout une égalité de traitement pendant l’adolescence – une période de la vie où les injustices sociales sont particulièrement mal vécues.
Quant à l’article 3, il semble que disqualifier les métiers est une obsession du président Macron qui conduit la France à sa perte. Il n’est pas vrai que n’importe qui peut faire n’importe quoi. Ce qui fait la grandeur de notre pays et sa place dans le monde est bien le haut niveau de qualification de son peuple. Retrouvons l’excellence plutôt que d’organiser la baisse généralisée des exigences. Non au
 job dating
S’agissant du financement, vous pourriez proposer de taxer les bénéfices des compagnies d’autoroutes, les superprofits ; bref, de mettre à contribution le capital – c’est d’actualité. Si votre fil rouge avait été
 Liberté, Égalité, Fraternité
En conséquence, nous ne voterons pas contre votre texte, qui va légèrement dans le bon sens, et en fonction des votes sur nos amendements, nous pourrions le voter ou nous abstenir. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes LFI-NUPES et Écolo-NUPES. – Mme Claudia Rouaux applaudit également.)
 Ça vous fait mal à la bouche !
Mme Caroline Abadie.
 La parole est à M. Nicolas Forissier.
M. le président.
 Le groupe Les Républicains se réjouit que l’on examine en séance, après son passage en commission, cette proposition de loi visant à faciliter le passage et l’obtention de l’examen du permis de conduire. Je vais vous dire tout de suite, monsieur le rapporteur, que nous voterons ce texte.
M. Nicolas Forissier.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 L’accès à l’examen du permis de conduire et plus généralement à la mobilité est un sujet majeur qui conditionne très souvent, cela a été rappelé, un parcours de vie. Vous avez très justement souligné dans l’exposé des motifs du texte que près de 7 millions de personnes connaissent des difficultés à se déplacer, soit environ 20 % de la population en âge de travailler, et surtout que 28 % des personnes en insertion professionnelle abandonnent leur emploi ou leur formation pour des raisons de mobilité. C’est pourquoi l’extension à toutes les catégories de permis de conduire des possibilités de financement par le compte personnel de formation nous semble une proposition pragmatique, qui va dans le bon sens, tout comme celle de créer une plateforme numérique nationale, gérée par l’État, qui centraliserait l’information sur l’ensemble des dispositifs de financement du permis proposés aux particuliers, y compris les aides des collectivités locales – j’espère que la plateforme sera lisible, madame la secrétaire d’État… J’ai moi-même fait cette démarche dans ma propre commune, à La Châtre, dans l’Indre. Enfin, le fait de donner plus largement à des agents publics ou contractuels la possibilité de faire passer les examens, en cas de problème ou de manque de personnel, est, là aussi, une mesure de bon sens.
M. Nicolas Forissier.
L’an dernier – vous le savez, monsieur le rapporteur –, j’avais déposé une proposition de loi sur ces sujets. C’est entre autres en s’inspirant de ses dispositions que les membres de mon groupe ont déposé des amendements pour améliorer le texte qui nous est soumis et dont nous partageons, je le répète, pleinement la philosophie et les objectifs. Certains de nos amendements visaient à rendre possible la cession de tout ou partie du CPF au sein de la famille nucléaire afin de permettre aux parents d’utiliser les sommes créditées sur ce compte pour financer la formation de leurs enfants au permis de conduire. Ces amendements ont été déclarés irrecevables pour des raisons que nous connaissons, mais je voudrais à nouveau ouvrir ce débat, parce que je crois que c’est un sujet essentiel. Il faudra bien qu’on arrive, après étude, à des solutions.
Actuellement, les parents ont une capacité inégale à fournir une aide à leurs enfants pour l’obtention du permis de conduire : 74 % des jeunes dont les parents font partie des 20 % des ménages les plus aisés détiennent un permis de conduire, tandis que ce n’est le cas que de 51 % des jeunes issus des 20 % des ménages les moins aisés. Ces chiffres parlent. Le montant moyen de l’aide parentale, lorsqu’elle existe, est de 1 402 euros, alors que, d’après l’étude menée par UFC-Que choisir, le coût moyen du permis de conduire est de 1 804 euros, voire 2 000 euros selon d’autres études, auxquels s’ajoutent évidemment de nombreuses autres dépenses nécessaires pour avoir effectivement accès à la conduite. Aussi, faute de moyens de transport adaptés, un quart des jeunes de 18 à 30 ans ont-ils déjà renoncé à un emploi, et plus d’un jeune sur deux a dû restreindre sa vie sociale ou ses activités de loisirs – et, je le dis à mon tour en tant qu’élu rural, c’est particulièrement vrai dans le monde rural et dans les zones périurbaines.
Il faut donc aller beaucoup plus loin dans l’aide à l’obtention du permis de conduire. L’accès au permis et donc à son financement est un levier puissant d’insertion sociale, mais aussi le sésame pour entrer dans la vie, pour construire son parcours personnel. C’est pourquoi il nous paraît essentiel de trouver un outil puissant qui ne reposerait pas pour l’essentiel sur les finances publiques de l’État.
Pour parvenir à cette solidarité intergénérationnelle et pour concentrer l’allocation des ressources sur les besoins de formation les plus urgents – car, au fond, quel est le rêve le plus important pour des parents, sinon celui de pouvoir aider leurs enfants à entrer dans la vie ? –, nous proposons deux amendements pragmatiques et réalistes : le premier demande au Gouvernement de poursuivre la réflexion en remettant un rapport sur la cessibilité de tout ou partie du compte personnel de formation ; le second ouvre une autre porte, que j’ai évoquée avec plusieurs membres des cabinets ministériels concernés, en demandant un rapport sur la possibilité de procéder à une avance sur le CPF des parents, avance qui serait ensuite compensée une fois que le jeune, au fur et à mesure de sa vie professionnelle, aura acquis lui-même des droits sur son propre CPF. Je précise que j’avais aussi prévu, dans ma proposition de loi, des solutions pour les enfants sans parent ou dont le schéma familial ne permet pas une telle démarche. Je crois vraiment que nous devons avancer sur ces questions car c’est un problème réel et majeur, particulièrement dans le monde rural et dans les zones périurbaines.
 C’est vrai.
M. Emmanuel Mandon.
 Il me semble, madame la secrétaire d’État, qu’on peut demander au Gouvernement des rapports l’invitant à une réflexion à laquelle, je suppose, il serait prêt à se joindre aux côtés du Parlement. De tels rapports représenteraient déjà une bonne réponse, dans un premier temps.
M. Nicolas Forissier.
 La parole est à M. Emmanuel Mandon.
M. le président.
 Le permis de conduire est le premier examen de France puisqu’il concerne un million et demi de candidats chaque année. C’est un rite de passage obligatoire avant l’entrée dans la vie active. En conséquence, sa bonne organisation et la maîtrise de son coût sont un impératif d’intérêt général, et c’est à lumière de ces considérations qu’il convient d’apprécier la proposition de loi de notre collègue Sacha Houlié.
M. Emmanuel Mandon.
Le permis de conduire est, dans les faits, un véritable diplôme, plus difficile à obtenir que le baccalauréat, comme l’atteste son taux de réussite qui baisse chaque année : 57 % en 2022. Ne pas en être titulaire, c’est vivre ce que le sociologue Éric Le Breton appelle « l’assignation territoriale » et qui concerne plus d’un cinquième de la population, essentiellement des jeunes en zones rurales ou périurbaines, mais aussi d’autres personnes à faibles revenus. Toutes ces réalités justifient que le législateur se préoccupe d’éliminer les obstacles qui empêchent l’accès au permis en permettant aux candidats de présenter l’examen dans des délais raisonnables et à un coût soutenable. Tels sont les objectifs de cette proposition de loi.
L’article 1

L’article 2 est consacré à l’élargissement très opportun des conditions d’emploi du compte personnel de formation, au nom des nouvelles mobilités. Les statistiques de la direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques (Dares) indiquent que plus de la moitié des personnes ayant mobilisé leur CPF ont vu leur situation professionnelle s’améliorer, le CPF facilitant leur retour à l’emploi. Le compte personnel de formation constitue le premier levier de formation au permis de conduire. Encore faut-il pouvoir le mobiliser, ce qui n’est pas le cas pour trop de jeunes non actifs. Si l’utilisation du CPF peut être élargie, la question de la place du permis à 1 euro par jour, dont le montant est intégralement à la charge du candidat, se posera avec encore plus d’acuité.
J’en viens à l’article 3 et à l’objectif de réduire le délai de passage du permis. Lorsque je pense à la situation de mon département de la Loire, je me félicite de la suppression du délai médian actuel de quarante-cinq jours entre deux présentations d’un même candidat à l’épreuve pratique. Par ailleurs, nous saluons le recrutement complémentaire d’examinateurs.
D’autres leviers pourraient être actionnés pour réduire le taux d’échec à l’examen. Je pense aux formules qui permettent, dès 15 ou 18 ans, une plus grande expérience de conduite au moyen d’un apprentissage renforcé. Le taux de réussite de ceux qui les ont adoptées est bien au-dessus de la moyenne nationale – de l’ordre de 75 % pour la conduite accompagnée, alors qu’elle ne concerne que 20 % des jeunes. Quasi unique en Europe, elle bénéficie de peu d’aides : il conviendrait donc d’y remédier. Il en est de même de la conduite supervisée, qui s’adresse aux élèves dont les familles n’ont pas de voiture.
Enfin, le groupe Démocrate a déposé un amendement traduisant son souhait de renforcer, à l’épreuve théorique du permis, le thème de la conduite sous l’emprise d’alcool ou de stupéfiants. L’augmentation très inquiétante de ce type de comportements à risque nous paraît le justifier.
Notre groupe votera cette proposition de loi. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes Dem, RE et HOR ainsi que sur les bancs des commissions.)
 La parole est à Mme Marietta Karamanli.
M. le président.
 La proposition de loi en discussion vise à diminuer les délais d’attente pour passer le permis de conduire, examen qui sanctionne un niveau de connaissances et une aptitude à circuler. Le délai de passage du permis de conduire est un problème récurrent pour de nombreux candidats, qui persiste depuis de longues années.
Mme Marietta Karamanli.
Le présent texte comporte trois dispositions essentielles.
La première concerne la création d’une plateforme numérique nationale d’information et d’orientation, gérée par l’État, qui doit faciliter l’accès des candidats aux informations et aux aides financières disponibles – cette plus grande accessibilité est par nature positive.
La deuxième disposition est relative à l’utilisation du compte personnel de formation pour accéder au permis pour les motos légères, les voiturettes et les remorques plus lourdes. En l’état, le CPF est limité à certains types de permis, dont le permis B. Les autres permis qui seront désormais accessibles par le biais de ce financement sont souvent importants pour devenir artisan ou indépendant. Nous devrons néanmoins veiller à ce que le CPF finance des formations qui mènent à l’emploi, et non des permis dépourvus de tout lien avec celui-ci.
La troisième disposition a trait au recours par l’État à des agents publics ou contractuels en qualité d’examinateurs autorisés à faire passer l’épreuve pratique du permis de conduire des véhicules du groupe léger. Il y a quelques mois, le recours aux plateformes censées faciliter l’inscription à l’examen était perçu comme une solution aux problèmes de délai. Malheureusement, nous avons constaté que cela ne fonctionnait pas. Il faut évidemment s’attaquer aux vraies causes : le manque d’inspecteurs en fait partie, mais ce n’est pas le seul élément.
Dans certains lieux, il y a parfois trois ou quatre mois d’attente avant qu’un élève puisse obtenir une date. En l’état, les inspecteurs sont d’anciens moniteurs qui ont la connaissance et l’expérience des difficultés et des enjeux attachés à l’apprentissage de la conduite. Leur jugement est nourri par leurs expériences pédagogiques, relationnelles et pratiques. L’enjeu est donc celui de la formation et de la qualification des agents venant en appui des inspecteurs en poste.
Monsieur le rapporteur, vous avez indiqué que les agents publics recrutés pour jouer le rôle d’inspecteur devront suivre une formation de six mois. Ils seront d’ailleurs chargés d’autres missions, telles que des actions de sécurité routière, de suivi des établissements d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière et de contrôle de centres de stages de sensibilisation à la sécurité routière. Les agents contractuels qui seront recrutés pour faire passer les examens seront quant à eux soumis à une formation de deux mois.
Il s’agit de dispositions qui relèvent pour partie du pouvoir réglementaire – j’espère que le Gouvernement entendra notre demande –, mais rien ne nous empêchait de réexposer explicitement le principe d’un recrutement subordonné à une formation.
J’en viens aux autres causes d’un délai d’attente anormal pour passer l’examen du permis de conduire. Le présent texte actera bel et bien une avancée, mais, pour un grand nombre de candidats, celle-ci pourrait n’être qu’un trompe-l’œil. Il semblerait que le délai d’attente ne soit pas uniquement le fait d’un manque d’inspecteurs : le taux de réussite à l’examen et le nombre moyen de passages posent aussi problème. Depuis 2016, l’administration peut embaucher des agents publics et contractuels quand le délai d’attente médian est supérieur à quarante-cinq jours. Très peu de départements seraient en fait concernés. La proposition de loi supprime ce délai médian préexistant qui limitait la possibilité de recourir à des agents publics ou contractuels. En pratique, ceux qui connaissent des délais d’attente sont les 40 % de candidats qui ont échoué au moins une première fois à l’examen. Et je ne compte pas ici ceux qui renoncent d’eux-mêmes à repasser l’examen en raison du prix à payer, soit 2 000 euros pour la formation théorique, et des vingt heures de conduite pratique en véhicule à boîte de vitesses manuelle.
Je pense à ce nombre non négligeable de candidats inscrits dans des auto-écoles dont les taux de réussite à l’examen sont faibles. Ces taux pourraient s’expliquer, d’une part, par le fait que certains publics ont moins de facilités face aux épreuves et, d’autre part, par le niveau même de formation dispensée par quelques établissements.
C’est pour ces candidats en attente de réussite que les délais sont trop longs. Le présent texte est intéressant dans le principe, mais il ne traite ni des zones grises de la formation ni du prix élevé et de la qualité de celle-ci. Il ne promeut pas non plus de dispositif de financement qui ouvrirait largement le permis à tous les jeunes, tout en garantissant partout la qualité de l’apprentissage. L’enjeu est pourtant d’éviter que l’augmentation du nombre d’inspecteurs élève le nombre de candidats reçus sans forcément améliorer leur niveau – ce sont bien les meilleurs candidats qui sont gage d’une sécurité plus grande au volant !
Notre groupe, bien entendu, soutient ce texte. Toutefois, nous appelons l’attention de nos collègues et du Gouvernement sur l’importance de la vie quotidienne – un sujet qui nous tient à cœur. Ce texte apporte peut-être une éclaircie, mais pas forcément le printemps d’une meilleure réussite à l’examen du permis. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur quelques bancs du groupe Dem.)
 La parole est à Mme Marie-Agnès Poussier-Winsback.
M. le président.
 Le permis de conduire est un outil essentiel de l’insertion sociale et professionnelle pour tous ; il a été et continue d’être un passeport indispensable pour l’emploi, ainsi qu’un outil incontournable de liberté, en particulier dans les communes rurales – je le mesure dans les 124 communes de ma circonscription.
Mme Marie-Agnès Poussier-Winsback.
Si vous me permettez l’expression, nous devons lever les freins au passage du permis de conduire, et cela doit s’accompagner de mesures visant à réduire l’usage de la voiture thermique individuelle. Nous devons être attentifs à l’accompagnement individuel dans la transition. Personne ne peut être laissé pour compte, d’autant qu’en milieu rural, la voiture représente la liberté ; elle reste le mode de transport utilisé dans plus de 80 % des déplacements du quotidien. En province, dans les villes moyennes et les petites communes, les solutions alternatives en matière de mobilité ne sont pas légion.
Vous l’avez rappelé, le Gouvernement s’est engagé à faciliter l’accès au permis de conduire. L’examen est désormais finançable par le compte personnel de formation. Le ministère de l’intérieur a récemment annoncé le recrutement de cent inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière supplémentaires entre 2023 et 2025 – nous l’applaudissons des deux mains.
Le passage du permis B demeure le premier examen de France, avec plus de 1,5 million de candidats. Si de nombreuses solutions sont apportées pour faciliter la mobilité de nos concitoyens, grâce à des investissements massifs dans les transports en commun ou au soutien à l’achat de nouveaux véhicules moins polluants, certains freins demeurent. Je pense au financement du permis de conduire, à l’accès à l’information et à l’indisponibilité systémique des IPCSR.
Cette proposition de loi très attendue, qui a été adoptée à l’unanimité en commission, vise à résoudre ces trois problèmes. Elle facilite l’accès à l’information grâce à la création d’une plateforme numérique « 1 jeune, 1 permis » recensant l’ensemble des aides financières auxquelles les jeunes peuvent prétendre pour la préparation aux examens du code de la route et du permis de conduire. Le texte prévoit aussi l’extension des possibilités d’utilisation du CPF à toutes les catégories de permis de conduire et la levée de la condition du délai médian supérieur à quarante-cinq jours pour recourir à des agents publics ou contractuels comme examinateurs.
Il est crucial d’informer les futurs bénéficiaires. Je l’ai mesuré à Fécamp avec le dispositif « bourse au permis », mis en place pour les habitants qui ne pouvaient se payer un permis B alors qu’il était nécessaire pour décrocher un emploi. Nous nous sommes battus pour faire connaître ce dispositif, désormais utilisé dans d’autres villes de France dans des modalités souvent proches. Mais nous avons souvent été surpris de constater que certains ignoraient toujours son existence. La création de la plateforme « 1 jeune, 1 permis » est inspirée de la plateforme « 1 jeune, 1 solution » qui, entre la mi-2020 et la mi-2021, a permis à plus de 1,8 million d’individus de bénéficier des principaux dispositifs d’insertion professionnelle des jeunes – une hausse de 41 %.
L’accès à l’information constitue la pierre angulaire du succès des dispositifs d’accompagnement, en particulier des jeunes. Vous l’aurez compris, nous sommes convaincus de la nécessité de nous doter de tous les moyens possibles pour améliorer l’insertion des jeunes, comme des moins jeunes, en matière de mobilité. Ce sont parfois des petits riens, des coups de pouce qui changent le quotidien des territoires, notamment ruraux – j’y serai toujours attachée.
En conclusion, et sans surprise, le groupe Horizons et apparentés votera la proposition de loi
. (Applaudissements sur les bancs des groupes RE et Dem ainsi que sur les bancs des commissions.)
 La parole est à M. Jérémie Iordanoff.
M. le président.
 La mobilité n’est pas un choix. C’est une liberté, mais aussi souvent une contrainte. Et lorsqu’elle est contrainte, la mobilité devrait, en un sens, être un droit : celui de ne pas être assigné à résidence, de ne pas être relégué dans sa vie sociale et professionnelle. On sait pourtant que l’égalité d’accès à la mobilité n’est pas garantie. Aujourd’hui, 60 % des jeunes vivent dans des zones éloignées des grands centres urbains, qui ne sont pas desservies par les transports collectifs ; pire, des zones dans lesquelles, un peu partout en France, les petites lignes ferroviaires ferment les unes après les autres depuis plusieurs décennies. La voiture individuelle y devient alors la seule option et le permis de conduire, un passage obligé. Cette dépendance à la voiture individuelle n’est pas seulement un problème pour l’environnement : elle rend des millions de ménages vulnérables, parce que le budget contraint dédié à la voiture pèse trop lourd.
M. Jérémie Iordanoff.
Ce n’est pas le fruit du hasard : les choix que nous avons faits en matière d’urbanisme ont conduit à l’éloignement entre le domicile et le travail ; en matière de transports, nous avons privilégié les solutions individuelles plutôt que les transports en commun. C’est pourquoi nous nous retrouvons à discuter de petites mesures destinées à aider la jeunesse à accéder au permis de conduire, sans remettre en question le coût exorbitant de ce dernier ni notre modèle de développement. Nous examinons en fin de compte un texte assez peu ambitieux, parce que l’on refuse de s’attaquer aux problèmes à la racine.
Les mesures qui figurent dans les deux premiers articles vont dans le bon sens. Nous n’allons pas nous opposer à un dispositif qui permet d’informer le public sur les aides existantes pour le financement du permis, même si, de toute évidence, nous n’avons pas besoin d’une loi pour le créer. Nous n’avons pas non plus besoin d’obliger les collectivités à transmettre leurs actes réglementaires aux préfectures ; elles le font déjà, à longueur de journée. Nous n’allons pas nous opposer à l’extension des possibilités d’utilisation du CPF, même si, en définitive, la mesure manque sa cible : elle ne concerne pas les plus jeunes, ceux qui souhaitent accéder à leur premier emploi, puisqu’ils n’ont pas encore de CPF.
Si nous, écologistes, vous suivons sans difficulté pour ce qui est des deux premiers articles, nous sommes en désaccord sur l’article 3. Naturellement, nous partageons l’objectif de réduction des délais : il est fondamental que tous les candidats, à n’importe quel endroit du territoire, puissent accéder, dans des délais raisonnables, à l’examen du permis. Toutefois, cet objectif ne doit pas servir de prétexte à la disparition du corps des inspecteurs. Votre solution consiste non pas à en recruter davantage, mais à les remplacer par d’autres agents publics, dont ce n’est pas le métier, ou par des agents contractuels. En réalité, vous cherchez à banaliser un dispositif existant mais dérogatoire. J’ajoute que vous ne prévoyez rien pour aligner leurs conditions de formation.
Vous empruntez une fois de plus la voie du démantèlement de la fonction publique – certes, je vous l’accorde, vous n’êtes pas les premiers à le faire. Nous pensons que ce n’est pas la bonne direction. Nous ne pourrions donc pas voter en faveur de votre texte si cette mesure devait être maintenue à l’issue de l’examen des amendements. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe Écolo-NUPES.)
 La discussion générale est close.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
M. Rimane a eu des mots exacts pour décrire ce que traversent les ultramarins, notamment en ce qui concerne le permis de conduire. C’est plus vrai encore en Guyane, étant donné la superficie de ce territoire.
Sur le contingent actuel de 1 280 inspecteurs, on compte 1 226 agents titulaires et 46 contractuels. Compte tenu de ces proportions, la disposition prévue à l’article 3 ne présente pas de risque, quand bien même on en viendrait à augmenter le nombre d’inspecteurs contractuels. Je réponds ainsi aux griefs exprimés par M. Iordanoff, qui a indiqué que les préventions de son groupe à l’égard de l’article 3 pourraient justifier un vote contre le texte.
 Une abstention, monsieur le rapporteur !
M. Jérémie Iordanoff.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Monsieur Warsmann, vous avez utilisé à juste titre le terme « crucial ». C’est le registre adapté lorsqu’il est question de permis de conduire et de déplacement. Le permis voiture, en particulier, est un sésame, comme l’a dit également M. Forissier.
S’agissant de l’accès initial au permis, vous avez évoqué l’idée d’un rapprochement entre l’aide de 500 euros destinée aux apprentis et le CPF. Toutefois, nous ne disposons pas, à ce stade, de voie légale pour le faire. Nous avons alerté à plusieurs reprises le Gouvernement à ce sujet et nous attendons des réponses. L’idée d’une avance, évoquée par M. Forissier, est intéressante. Voyons ce qu’en disent les ministères. Les jeunes de 16 à 18 ans qui ne travaillent pas n’acquièrent pas de droits à formation et sont effectivement un peu démunis, si l’on met à part les aides proposées par les collectivités. Celles-ci, en particulier les départements ruraux, ont développé de nombreuses aides, et c’est tout à leur honneur – vous avez rappelé l’action des collectivités de votre circonscription, monsieur Warsmann.
Quant aux retraités, nous faisons déjà appel à eux pour exercer les fonctions d’inspecteur – non pas celles d’examinateur. Les retraités seront concernés par le plan de recrutement de cent inspecteurs supplémentaires prévu par la Lopmi. Le déploiement de ce plan, qui doit durer quatre ans, a commencé cette année.
Je remercie Mme Lebec, avec qui j’ai beaucoup travaillé et construit les dispositions de la proposition de loi que nous soumettons aujourd’hui à vos suffrages.
Mes remerciements à Mme Diaz seront moins appuyés, car nous ne sommes pas dans l’hémicycle du conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine ! La campagne des élections régionales aura lieu en 2028. Vous vous êtes beaucoup référée à des éléments qui ne relèvent pas de cette assemblée.
 Je me suis référée à l’exposé des motifs !
Mme Edwige Diaz.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Vous lisez très mal !
M. Laurent Jacobelli.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
J’ai eu peur, madame Diaz, que vous parliez de tout sauf du permis. Néanmoins, vous avez évoqué la cessibilité du CPF. Nous avons étudié cette hypothèse. Or elle présente des difficultés du point de vue de la fraude ainsi que du caractère personnel du CPF. Surtout, elle serait source d’inégalités entre les personnes qui acquièrent beaucoup de droits à formation – ce sont souvent les plus qualifiées – et celles qui en acquièrent moins et pourraient donc en céder moins aux membres de leur famille.
Je vous trouve aussi quelque peu audacieuse, car vous avez repris cette proposition à M. Forissier, qui la défend depuis très longtemps. Comme il l’a indiqué, il avait déposé une proposition de loi à cette fin.
 C’est faux ! Il l’a déposée un mois après la nôtre !
M. Julien Odoul.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Vous estimez, monsieur Pilato, que nous ne faisons pas grand-chose de convenable, mais vous avez précisé que vous ne vous opposeriez pas au texte. Nous avons eu de nombreux échanges lors de la préparation du texte, y compris sur la question de la gratuité, idée à laquelle nous n’avons pas voulu souscrire. Néanmoins, le but est bel et bien de diminuer le reste à charge pour les familles.
Je vous rejoins sur un autre point : l’importance de la conduite accompagnée. Pour beaucoup de familles modestes, il est effectivement exclu d’y recourir, non seulement en raison de son prix, mais aussi, vous l’aviez mentionné précédemment, parce que les parents ne sont pas ceux qui peuvent le plus facilement accompagner leurs enfants. Vous aviez formulé certaines propositions, mais nous ne pouvons pas – c’est dommage – légiférer à ce sujet. Cela ne remet pas en cause votre soutien au texte. En tout cas, l’ouvrage reste sur le métier.
Monsieur Forissier, j’ai déjà évoqué votre engagement et votre militantisme, ainsi que nos désaccords au sujet de la cessibilité, que vous proposez avec conviction. Cela dit, je pense que vous soulevez une bonne question, celle du manque de financements proposés aux primo-accédants au permis. Nous allons réfléchir sur ce point.
MM. Mandon et Warsmann ont mentionné l’importante question du permis à 1 euro. Nous voulions initialement la traiter dans cette proposition de loi, mais nous n’avons pas pu le faire, car elle ne relève pas du domaine de la loi. Le recours à ce dispositif est rendu compliqué par les procédures bancaires. Il est d’un intérêt relatif, car le plafond applicable est de 1 200 euros, alors que le prix moyen d’un permis est de 1 804 euros en cas de primo-obtention, sachant que de nombreux candidats ne l’obtiennent pas du premier coup – tel a été mon cas.
 Cela arrive aux meilleurs !
M. Sylvain Maillard.
 Aux autres aussi, apparemment !
M. Laurent Jacobelli.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
C’est notamment en raison des limites du permis à 1 euro – qui expliquent sans doute le succès du CPF – que nous avons besoin des dispositions du présent texte.
J’ajoute que les délais qui sont calculés sont ceux qui séparent le premier et le deuxième passage de l’examen du permis de conduire. Nous ne connaissons pas le délai qui précède le premier passage, étant donné que de nombreux élèves d’auto-école ne vont pas jusqu’à l’examen.
Madame Karamanli, vous avez évoqué l’enjeu de la formation des agents. Je l’ai précisé, les inspecteurs doivent suivre une formation de six mois, et les examinateurs, une formation de deux mois. Cette différence est logique dans la mesure où les examinateurs n’exercent pas toutes les fonctions des inspecteurs, notamment le contrôle de la fraude, que vous avez évoqué, la sensibilisation des élèves, notamment au collège lors du passage de l’attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) ou du brevet de sécurité routière (BSR), et l’accompagnement des moniteurs. Les obligations en la matière sont bien établies. Vous proposez d’instaurer des obligations déontologiques supplémentaires ; nous y sommes

Il est exact, monsieur Iordanoff, qu’il existe une dépendance à la voiture individuelle ; il n’est pas question ici d’affirmer le contraire. Cela correspond au modèle de société qui s’est développée. Si la voiture individuelle demeure un des principaux moyens de déplacement, la France est, à l’échelle de l’Union européenne, un pays précurseur en matière de décarbonation des véhicules, en tout cas d’électrification. Telle n’est d’ailleurs pas la volonté de tous nos voisins. À cet égard, la France est un modèle : nous protégeons notre industrie, qui a pris ce virage, et nous croyons en nos engagements environnementaux.
Dans l’attente des mesures prévues – RER métropolitains, soutien au développement des bus, des petites lignes ferroviaires et des trains de nuit –, nous avons besoin de faciliter le passage du permis de conduire pour les jeunes. C’est la raison pour laquelle je vous invite, dans la mesure du possible, à ne pas vous opposer à notre proposition de loi. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes RE et Dem.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État.
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles de la proposition de loi.
M. le président.
 La parole est à M. Timothée Houssin.
M. le président.
 Faciliter le passage du permis de conduire est un objectif de bon sens, et nous le soutiendrons. Dans mon département de l’Eure, comme ailleurs dans la ruralité, la voiture est indispensable, notamment pour les jeunes qui doivent accéder à des études ou à l’emploi. C’est aussi un facteur d’insertion indéniable. Malheureusement, le coût du permis – de l’ordre de 2 000 euros – reste prohibitif pour certaines familles, qui ne peuvent pas l’offrir à leurs enfants. C’est un cercle vicieux : sans argent, pas de permis, donc pas de mobilité permettant de trouver un emploi, donc pas d’argent. L’État aurait dû trouver des solutions nationales à ce problème depuis des années, mais il ne l’a pas fait.
M. Timothée Houssin.
Heureusement, certaines collectivités locales ont créé des dispositifs d’aide, qui sont utiles. Cependant, nous le savons, les personnes qui y sont éligibles n’y recourent pas toujours, notamment parce qu’ils ne les connaissent pas. C’est pourquoi nous voterons en faveur de l’article 1

Il n’en reste pas moins que ces dispositifs locaux créent des inégalités territoriales, entre ceux qui habitent une commune ayant institué une aide et ceux qui vivent dans un village où ils ne sont pas éligibles aux aides. En fin de compte, ce sont les territoires les moins favorisés qui ne disposent pas de dispositifs dédiés. Je le répète, vous ne remédiez pas à ces inégalités. Pourtant, en votre qualité de président de la commission des lois et de macroniste, vous auriez pu faire adopter ici des solutions nationales. Qui plus est, vous avez refusé d’autoriser le financement du permis par le compte de formation des parents, mesure dont auraient pu bénéficier les enfants de travailleurs modestes qui ne sont pas éligibles aux aides locales.
Nous voterons pour la création de la plateforme, qui aidera certains jeunes à obtenir le permis, mais nous regrettons que votre proposition de loi en laisse d’autres sur le bord de la route. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

M. Sylvain Maillard.

 La parole est à M. Alexandre Portier.
M. le président.
 Le premier obstacle à l’accès au permis de conduire est son coût – environ 2 000 euros –, qui pèse sur le budget des jeunes et des familles. C’est d’ailleurs un bon thermomètre des inégalités sociales : plus on est modeste, plus on peine à y accéder et plus on a de risques d’avoir un boulet au pied avant même d’avoir commencé dans la vie active. Nous pourrons donc tomber d’accord sur ce sujet. Nous ne pouvons qu’approuver toutes les mesures de simplification en faveur des familles, qui rendront le permis moins lourd pour les classes populaires et les classes moyennes.
M. Alexandre Portier.
Vous l’avez rappelé, il existe une myriade d’aides, qui sont plus ou moins lisibles. L’idée d’une plateforme rassemblant toutes ces aides et offrant un cheminement simplifié est évidemment une avancée, bonne à prendre pour les jeunes et pour leurs familles.
Malheureusement, vous restez sourd à l’une de nos propositions de loi, celle qu’avait déposée notre collègue Nicolas Forissier en novembre dernier et qui lui tient à cœur depuis longtemps. Cette proposition visait à permettre aux parents d’utiliser leur compte personnel de formation pour aider les jeunes à passer cette première étape fondatrice de l’installation dans la vie qu’est le permis de conduire. Il nous semblait que c’était important ; c’est un geste de solidarité entre les générations, un beau geste au moment où l’on conduit sa vie. Nous ne comprenons pas pourquoi le Gouvernement et la majorité restent obtus sur ce point, alors que cette solution ne coûterait pas un euro de plus à l’État.
Je le répète : le premier obstacle à l’accès au permis, c’est son coût. La proposition de loi ne répond pas totalement au problème. Nous la voterons, mais elle touche à côté de la cible. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Emmanuel Mandon.
M. le président.
 Nous approuvons l’article 1
M. Emmanuel Mandon.

Je salue tout particulièrement l’action de la prévention routière, qui a su, depuis près de soixante-quinze ans, agir pour réduire le nombre et la fréquence des accidents de la route. Ses interventions auprès des jeunes se concentrent sur les écoles et les campus. Récemment, elle a créé un réseau de communautés d’étudiants qui diffusent dans les universités le message de la prévention des risques routiers. Cette action originale devrait amplifier l’efficacité de la lutte contre la mortalité routière, qui est, hélas, la première cause de décès des jeunes de 18 à 24 ans. Elle complète les opérations utiles comme celle des capitaines de soirée. En 2022, deux opérations de ce type ont été menées dans mon département, la Loire, avec 1 800 participants, ce qui montre une fois de plus le dynamisme du comité départemental ; la même année, 603 actions ont été menées auprès de 16 000 usagers.
 La parole est à M. Mickaël Bouloux.
M. le président.
 En moyenne, il faut débourser près de 2 000 euros pour décrocher un permis. Ce montant, qui dépasse largement un Smic mensuel, représente un investissement très important, mais obligatoire, pour la majorité des Françaises et des Français. Cette inégalité dans l’accès au permis de conduire pénalise d’autant plus les femmes et les hommes des territoires ruraux.
M. Mickaël Bouloux.
Il est probablement illusoire de penser que la création d’une plateforme numérique visant à répertorier les aides suffira, à elle seule, à réduire ces inégalités. Les plateformes déjà existantes, telles que RdvPermis, gérée par la sécurité routière, auraient pu être améliorées en ce sens.
De la même manière, nous ne saurions nous satisfaire de la création d’une page informative, quand on sait que la majorité des coûts liés à l’obtention du permis de conduire surviennent, en réalité, à partir du moment où les usagers obtiennent un véhicule, qu’ils l’assurent et qu’ils l’entretiennent. Ces coûts ont augmenté très fortement avec l’inflation, ces derniers temps.
Nous aurions souhaité que l’effort de l’État et des collectivités en matière de financement du permis de conduire fasse l’objet d’une évaluation préalablement à la création de cette plateforme afin de rationaliser les aides existantes, dans un objectif de lutte contre les inégalités, faute de quoi il y a un risque que la nouvelle plateforme, aussi utile soit-elle, ne fasse qu’ajouter à la confusion sans amener d’amélioration concrète. Elle ne peut pas faire de mal, mais est-elle suffisante ?
Nous voterons néanmoins pour l’article 1

 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


 Cet amendement est l’occasion d’une remarque et d’une question.
M. Jean-Luc Warsmann.
Ma remarque est la suivante : l’amendement vise les aides de l’État, des collectivités territoriales et de leurs groupements. Ces aides sont relativement peu nombreuses par rapport à la cohorte des gens qui, chaque année, passent le permis ; elles sont aussi très incomplètes. Monsieur le rapporteur, vous avez dit avec beaucoup de justesse qu’un certain nombre de jeunes commençaient à préparer le permis, sans aller jusqu’à l’épreuve pratique, tout simplement parce que, quand on a 200, 300 ou 400 euros, on commence quelques leçons, puis on s’arrête quand on n’a plus d’argent. Cela ajoute au nombre des personnes qui ne passent pas le permis. C’est une grande inégalité, car ce ne sont pas à proprement parler les collectivités rurales qui versent des aides, mais les collectivités rurales qui ont de l’argent ; quand on sait que la différence de richesse entre les départements est un véritable scandale en raison de l’absence de péréquation, notamment pour les droits de mutation, on se dit que tout cela n’est pas à mettre en avant, ni sur la quantité, ni sur la qualité.
Cela n’épuise pas le sujet, car les missions locales proposent parfois des aides au financement, directement ou indirectement. C’est le cas, par exemple, de la garantie jeunes. C’est d’ailleurs le discours que leur tiennent les missions : « Vous allez toucher un pécule pendant quatre à cinq mois ; consacrez-le à financer une partie du permis de conduire. » De même, Pôle emploi a une ligne destinée au financement du permis de conduire ; là encore, cette aide n’est pas énorme et elle dépend du projet et du bassin d’emploi, mais elle existe. Je ne suis donc que partiellement convaincu.
Quant à ma question, elle concerne le caractère législatif de l’article.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
La différence de moyens entre les départements est réelle ; toutefois, les inégalités territoriales ont toujours existé. On a même construit la décentralisation sur ces inégalités, notamment en confiant aux départements des compétences qui, de mon point de vue, devraient relever de l’État, par exemple en matière sociale, puisque, quand une difficulté se présente en matière de handicap ou d’accompagnement des travailleurs dépourvus d’emploi, c’est souvent vers l’État que l’on se tourne, alors que cette compétence relève formellement des départements. Mais c’est un autre débat, qui pourrait être très long.
Vous avez raison de dire que l’article est à la frontière entre la loi et le règlement, mais nous n’avons pas le temps d’attendre. Nous voulons inscrire la création de la plateforme « 1 jeune, 1 permis » dans la loi et garantir la collecte des informations nécessaires auprès des collectivités. Que se passerait-il si l’État créait cette plateforme et que les collectivités refusaient de transmettre ces informations parce qu’aucune disposition légale ne les y oblige ? Elles le feraient, naturellement, dans le cadre du contrôle de légalité effectué par le préfet, mais nous serions contraints d’en demander les détails auprès des services de la collectivité, ce qui retarderait d’autant la mise en service de la plateforme. C’est la raison pour laquelle je vous demande de retirer l’amendement de suppression.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.
M. le président.
 Monsieur le rapporteur, je ne vous entraînerai par dans un débat où je crois que nous tomberions relativement vite d’accord. Néanmoins, je le répète, le permis de conduire est un permis national et il crée des inégalités territoriales selon que l’on vit dans une intercommunalité ou un département qui a des moyens, ou dans le département d’à côté, qui est plus rural et n’a pas de moyens. Ce n’est pas satisfaisant.
M. Jean-Luc Warsmann.
Sur le reste, vous ne seriez pas le premier auteur d’un texte aux limites du réglementaire ; pour favoriser l’avancée que vous proposez, je retire mon amendement.
 La parole est à M. Jérémie Iordanoff, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il a pour objet de mettre la gestion de cette plateforme numérique à la charge exclusive de l’État, en cohérence avec ce que prévoit le dispositif. Les collectivités transmettent d’ores et déjà leurs délibérations – et donc les dispositifs de financement du passage du permis – au représentant de l’État dans le département ; il n’est pas nécessaire de créer une nouvelle obligation de diffusion, qui plus est à leur charge.
M. Jérémie Iordanoff.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je rebondis sur l’excellente intervention de mon collègue Emmanuel Mandon – la Loire est aujourd’hui bien représentée dans l’hémicycle ! – car le financement de la plateforme ne doit pas reposer sur les collectivités territoriales. Il convient donc de préciser à l’alinéa 2 que la plateforme est créée, gérée, mais aussi financée par l’État.
M. Dino Cinieri.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est une assemblée ; tous les avis y sont acceptables.
M. Jean-Luc Warsmann.
Je suis conseiller régional, mais pas influencé par une volonté de faire faire des économies à la collectivité où je suis élu ; je pense que l’intérêt général concerne tout le monde. Les régions étant compétentes en matière de formation professionnelle, cela ne me choquerait pas de les embarquer comme coanimatrices du sujet. La plateforme sera d’autant plus réussie que l’implication sera reprise dans tout le territoire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
(Sourires.)

M. Jean-Luc Warsmann.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Sur l’article 1
M. le président.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je suis saisi de deux amendements, n

La parole est à M. Alexandre Portier, pour soutenir l’amendement n

 Nous connaissons, depuis le covid-19, un goulot d’étranglement, avec une augmentation des demandes de présentation à l’examen du permis de conduire, qui allonge les délais d’attente. Celle-ci est expliquée par le manque d’inspecteurs, particulièrement important dans certaines régions.
M. Alexandre Portier.
Nous devons la clarté aux candidats sur la question des délais. À cette fin, nous demandons que la plateforme numérique nationale indique les délais médians pour obtenir une date de présentation aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire dans chaque département.
 La parole est à M. Jean-Pierre Taite, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est essentiel, par souci de transparence, que les délais d’obtention d’une date de passage de l’examen soient indiqués pour chaque département sur la plateforme numérique nationale d’information prévue à l’alinéa 2. Monsieur le rapporteur, vous nous avez dit, en commission, que la plateforme proposerait un renvoi vers un site précisant ces informations. Je pense qu’il est préférable que tout figure sur le même site pour une meilleure information de nos concitoyens. 
M. Jean-Pierre Taite.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 C’est le bon sens !
M. Nicolas Forissier.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jérémie Iordanoff.
M. le président.
 Le groupe Écologiste-NUPES soutiendra ces amendements. Il y a une légère contradiction entre ce que dit M. le rapporteur et ce que dit Mme la secrétaire d’État : si l’information est disponible, autant la rendre publique sur la plateforme ; si elle ne l’est pas, alors les amendements ne sont pas satisfaits. À mon sens, même un délai moyen constituerait une information utile à diffuser. L’intérêt de la plateforme est précisément de réunir toutes les données existantes sur un sujet, et non de renvoyer les utilisateurs à d’autres sites.
M. Jérémie Iordanoff.
 La parole est à M. le rapporteur.
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Le délai dont nous disposons pour les départements, défini par rapport au délai médian de quarante-cinq jours, est celui entre le premier échec à l’examen et le second passage. C’est ce délai qui figure sur le site permisdeconduire.gouv.fr, auquel renverra le troisième alinéa de l’article 1

 La parole est à M. Alexandre Portier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à accorder en priorité les aides financières présentées sur la plateforme numérique nationale créée pour faciliter le passage et l’obtention du permis de conduire aux candidats dont les demandes sont justifiées par un emploi ou un handicap.
M. Alexandre Portier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je l’ai dit, le deuxième alinéa ne vise que les aides de l’État, des collectivités territoriales et de leurs groupements. Pour donner à l’article 1
M. Jean-Luc Warsmann.

L’article prévoit la création d’une plateforme numérique nationale informant sur les dispositifs de financement de la formation à la conduite. Outre ce dispositif, je propose que chaque structure publie à la fin de l’année le montant des aides qu’elle aura accordées. Sur la plateforme, tel conseil départemental pourra ainsi rendre publique l’aide qu’il propose et publier, au début de l’année suivante, le nombre précis de demandes qui auront été satisfaites. Pour le législateur et les candidats, cette information constituerait une aide précieuse en matière de décision et de compréhension, et ne pourrait que renforcer la portée de la proposition de loi.
 Je mets aux voix l’article 1
M. le président.

 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 1
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Pierre Henriet, pour soutenir l’amendement n

 Depuis la loi Macron, l’épreuve théorique du permis de conduire peut être organisée dans les lycées en dehors du temps scolaire. Face à la lourdeur de la procédure de contractualisation, les établissements peinent à se saisir de cette opportunité. Aussi proposons-nous de la simplifier en prévoyant une contractualisation directe entre le proviseur du lycée et l’organisme de formation, ce qui permettrait de généraliser la préparation et le passage de l’examen théorique du permis de conduire dans les établissements.
M. Pierre Henriet.
Cet amendement de bon sens s’inscrit pleinement dans la démarche développée par la proposition de loi. La mesure que nous proposons augmentera – du moins nous l’espérons – le taux de réussite de l’examen théorique, renforcera l’accès au permis de conduire, en particulier en milieu rural, et permettra aux élèves de bénéficier d’une formation moins coûteuse grâce au nombre élevé des inscriptions. Elle aura par ailleurs un fort attrait pour les établissements, qui bénéficieront de moyens supplémentaires grâce aux recettes provenant de la mise à disposition de leurs locaux.
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Avec cet amendement déposé à l’initiative de mon collègue Jean-Louis Bricout, qui ne pouvait pas être présent parmi nous cet après-midi, il s’agit de prolonger au lycée l’éducation à la sécurité routière proposée au collège avec les attestations scolaires de sécurité routière de premier et deuxième niveau. Depuis la rentrée 2018, la réforme du lycée permet de nouvelles intégrations en classe de seconde. Jean-Louis Bricout m’a demandé de mentionner l’expérimentation menée dans le cadre du Pacte pour la réussite du territoire de la Sambre-Avesnois-Thiérache, une expérimentation concluante. La période du lycée est placée sous le double sceau de la préparation du baccalauréat et de la construction d’un parcours professionnel. Le présent amendement propose que l’apprentissage du code de la route soit intégré aux parcours pédagogiques.
M. Jean-Luc Warsmann.
 Intéressant !
M. Sylvain Maillard.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements en discussion commune ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur

Pour une question rédactionnelle, je formule un avis favorable sur l’amendement n


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État


 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


 Avec cet amendement de repli, notre collègue Jean-Louis Bricout propose que la préparation de l’épreuve théorique du permis de conduire soit autorisée à titre expérimental dans les établissements pendant le temps scolaire, pour une durée de trois ans, en Corse, dans les collectivités d’outre-mer – régies par l’article 73 de la Constitution – et dans dix territoires ruraux métropolitains. Avant une éventuelle généralisation du dispositif, les élus et le Gouvernement pourraient tirer les enseignements de cette expérimentation.
M. Jean-Luc Warsmann.
 La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un sous-amendement de précision. L’examen théorique doit non seulement avoir lieu pendant le temps scolaire, mais il doit se dérouler au sein des établissements scolaires.
M. Dino Cinieri.
 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et le sous-amendement ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur

 La parole est à M. Jérémie Iordanoff, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je l’ai dit lors de la discussion générale, la voiture individuelle est encore trop souvent la seule option pour se déplacer et notre priorité doit être de favoriser la mobilité alternative tournée vers des solutions respectueuses de l’environnement, conformément à l’article L. 1111-3 du code des transports. Selon un récent rapport sénatorial sur les mobilités dans les espaces peu denses en 2040, des solutions existent, mais elles ne sont pas suffisamment connues. Ce rapport préconise de recenser les offres existantes afin d’encourager la diversification des modes de déplacement. Avec cet amendement, je vous propose de confier à l’État la création et la gestion d’une seconde plateforme numérique nationale destinée à recenser les offres alternatives à la voiture individuelle proposées dans les territoires.
M. Jérémie Iordanoff.
En commission, je vous avais proposé de diffuser ces informations sur la plateforme numérique nationale destinée à présenter les dispositifs de financement de la formation à la conduite. Cette proposition ayant été rejetée, je vous propose donc de créer une seconde plateforme.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
J’ajoute que certains territoires, l’Ardèche notamment, ne disposent pas de gares ferroviaires et qu’il est difficile de s’y déplacer à vélo : les solutions alternatives à la voiture sont inexistantes, ce qui rendrait votre dispositif inefficace – les jeunes qui rentreraient le numéro de leur département sur cette plateforme le constateraient immédiatement.
Telles sont les raisons pour lesquelles je suis défavorable à votre amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. René Pilato.
M. le président.
 Monsieur le rapporteur, sans vouloir faire de la publicité pour cette plateforme payante, ce qui vous est proposé ici, c’est la possibilité d’organiser un BlaBlaCar local. Un tel dispositif ne pourrait-il pas être intégré à la plateforme numérique dont vous proposez la création ou alors faire l’objet d’une seconde plateforme ? L’objectif est de mutualiser les véhicules et de permettre à ceux qui n’ont pas les moyens d’en avoir un de partager leurs déplacements dans les territoires qui manquent de transports en commun. Pourquoi ne pas profiter de la plateforme numérique que vous allez créer pour lancer un tel dispositif ?
M. René Pilato.
 La parole est à M. le rapporteur.
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Une deuxième plateforme ! Une plateforme séparée !
M. Jérémie Iordanoff.
 Sur l’article 2, je suis saisi par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.
 Je l’ai dit lors de la discussion générale, la mobilisation du CPF et son renforcement grâce à la proposition de loi constituent des avancées majeures. Le CPF est alimenté à hauteur de 500 euros par an pour un emploi à temps plein, ce qui, de toute évidence, pose la question des droits à la formation des jeunes de 18 ans qui entrent tout juste dans le monde du travail et de la formation professionnelle. La proposition que j’avais formulée à leur sujet a été déclarée irrecevable, mais je veux toutefois en dire un mot.
M. Jean-Luc Warsmann.
Je proposais que tout apprenant âgé de plus de 18 ans ait le droit d’effectuer un ou deux stages d’une durée de huit semaines ; je suggérais également de modifier l’article L. 124-6 du code de l’éducation selon lequel tout stage donne droit à une gratification horaire. Cette gratification pourrait être relevée à 5 euros et exonérée d’impôts et de charges ; en contrepartie, le stagiaire s’engagerait à consacrer la somme ainsi gagnée – 1 400 euros pour huit semaines – à la préparation du permis de conduire dans une auto-école.
Un tel dispositif permettrait aux jeunes d’acquérir une ou deux expériences dans le monde du travail, que ce soit dans une collectivité publique ou dans une entreprise privée. On peut imaginer un entrepreneur demander à l’agent de maîtrise de sa société de prendre son fils en stage pour lui permettre de financer son permis de conduire. Ce dispositif ne créerait pas d’effet d’aubaine et permettrait aux jeunes de gagner une somme d’argent importante sans subir l’effet négatif de quelconques prélèvements. Surtout, il ne serait pas soumis aux contraintes budgétaires des structures et des collectivités, n’aurait aucun coût administratif et ne prendrait pas de temps aux services publics.
Je serais très reconnaissant au Gouvernement s’il voulait bien reconsidérer cette mesure, qui aurait des effets positifs très puissants. Je précise qu’elle a été élaborée avec les 700 participants des groupes de travail du Pacte Ardennes, signé en mars 2019. Leur réflexion est partie du constat que la moitié des jeunes Ardennais qui s’adressent aux missions locales n’ont pas le permis de conduire.
 La parole est à M. Julien Odoul.
M. le président.
 Nous sommes bien loin du temps de Georges Pompidou qui disait : « Les Français aiment la bagnole. »
M. Julien Odoul.
 C’est dans son
M. Benjamin Haddad.
 Anthologie de la poésie française
 En effet, sous Emmanuel Macron, c’est un enfer d’être automobiliste ! Compte tenu des prix, des charges, des taxes, du prix de l’essence, du harcèlement des radars fixes ou mobiles – il y aura bientôt des drones au-dessus de chaque voiture –, c’est un enfer. Et c’est aussi un enfer, pour les jeunes de la ruralité, que d’obtenir leur permis de conduire. Car voyez-vous, chers collègues de la majorité, la ruralité, ce n’est pas la note 52 de McKinsey. 
M. Julien Odoul.
(Exclamations sur les bancs du groupe RE.)
 On est loin de la proposition de loi !
M. Pierre Henriet.
 Par conséquent, oui, il faut lutter contre l’exclusion territoriale et permettre notamment aux jeunes de la ruralité d’obtenir plus facilement leur permis, en allant au-delà des déclarations d’intention. Voilà trente voire quarante ans que l’on parle de faciliter le financement et l’obtention du permis de conduire, et qu’avez-vous fait ? À coups de décentralisation, vous avez aggravé l’exclusion territoriale. Alors certes, il y a du bon dans cet article 2 – on ne va pas s’en cacher, il y a un petit peu de bon. Mais nous regrettons qu’il ne comprenne pas, hélas, un dispositif adapté permettant d’aller plus loin, à l’image de celui que nous avions proposé pour permettre l’utilisation du compte personnel de formation des parents, qui pourraient ainsi financer le permis de leurs enfants. C’est un manque que vous avez d’ailleurs évoqué, monsieur le rapporteur. Au-delà des mots et des incantations, nous aimerions disposer une fois pour toutes d’un plan un peu plus volontariste ! 
M. Julien Odoul.
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 La parole est à M. Nicolas Dupont-Aignan.
M. le président.
 L’article 2 va dans le bon sens – c’est un tout petit pas –, mais il est très insuffisant. 
M. Nicolas Dupont-Aignan.
(Mme Marie Lebec s’exclame.)
Nous avons donc réussi à organiser un système de stages. Et ce que nous faisons dans notre ville, dans une modeste mesure, nous devrions le généraliser au niveau national : comme l’a très bien dit M. Warsmann, il faudrait que nous puissions organiser et rémunérer de tels stages de manière à constituer une sorte de cagnotte pour chaque jeune – cela pourrait très facilement se faire par voie numérique ; ainsi, leur permis de conduire serait financé. Ce ne serait pas une mesure d’assistanat mais la contrepartie d’un effort fourni par chaque jeune. C’est tout à fait faisable et ce serait bien évidemment beaucoup plus utile que cette micro-loi, qui est peut-être sympathique mais qui ne changera pas grand-chose, malheureusement, pour nos jeunes. 
(MM. Laurent Jacobelli et Julien Odoul applaudissent.)
 La parole est à M. Nicolas Forissier.
M. le président.
 Je voudrais moi aussi m’exprimer très rapidement sur ce sujet. Je ne suis pas tout à fait d’accord avec ce que vient de dire Nicolas Dupont-Aignan, même si je le rejoins – ainsi que Jean-Luc Warsmann – sur la nécessité de favoriser et de développer les stages ou la participation des jeunes. Dans ma commune, nous avons instauré un système dans lequel on obtient 700 euros contre un certain nombre d’heures passées à s’investir dans des associations comme les Restos du cœur ou à servir une mission d’intérêt public au nom de la ville. Mais il faut que cela reste une liberté des collectivités locales : je ne pense pas du tout qu’il faille le généraliser dans le cadre d’un fonds national. Sinon, nous n’aurons qu’un nouveau machin de plus, qui sera très complexe à gérer.
M. Nicolas Forissier.
Ce n’est pas parce qu’une commune, par exemple la mienne, n’a pas beaucoup de moyens, qu’elle ne peut pas le faire ! C’est un choix politique. Laissons aux acteurs des territoires la possibilité de le faire et peut-être est-ce d’ailleurs l’un des grands intérêts de la plateforme « 1 jeune, 1 permis », monsieur le rapporteur : faisons la promotion de ce type d’initiatives ! Le fait qu’elles puissent se retrouver sur la plateforme…
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 …permettra de faire passer le message un peu partout et de favoriser leur développement sur le terrain, dans d’autres collectivités qui n’en proposaient pas auparavant. Restons-en à ce principe de bon sens.
M. Nicolas Forissier.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

L’amendement n


La parole est à Mme la ministre déléguée chargée de l’enseignement et de la formation professionnels, pour soutenir l’amendement n

Mme Carole Grandjean,
 ministre déléguée chargée de l’enseignement et de la formation professionnels
L’objectif, c’est évidemment d’accompagner l’insertion dans l’emploi ; or on sait à quel point les questions de mobilité, et en l’espèce le fait de ne pas avoir de permis de conduire, quel que soit d’ailleurs le type de véhicule concerné, peuvent constituer un frein à l’insertion professionnelle. Le permis de conduire est donc un levier d’insertion dans l’emploi. Il tient une place plus que centrale dans le compte personnel de formation : c’est la formation la plus mobilisée dans le cadre du CPF, qui finance près du tiers des permis délivrés en France. Selon une étude récente de la Dares, 41 % des usagers du CPF l’ayant mobilisé à cet effet reconnaissent que le permis de conduire les a aidés à trouver un emploi.
Comme vous le savez, l’ensemble des questions relatives au champ de la formation professionnelle nécessitent une consultation des partenaires sociaux, et le CPF, bien entendu, en fait partie. Le présent amendement propose donc que les dispositions prévues à l’article 2 soient précisées par décret, ce qui permettra de mettre en œuvre une telle consultation. Ce décret précisera également les conditions d’éligibilité au dispositif ; par exemple, il faudra s’assurer que les personnes qui font l’objet d’une suspension ou d’un retrait de permis de conduire ne pourront pas mobiliser le CPF en ce sens. Afin de rendre possible ces vérifications sur la situation du titulaire, le Gouvernement présentera un peu plus tard dans la discussion un second amendement qui permettra à la Caisse des dépôts d’accéder au fichier national des permis de conduire.
L’amendement vise donc surtout à permettre et à accompagner le dialogue social, afin de préciser ensuite les conditions d’éligibilité s’appliquant au dispositif.
 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Je me permets par ailleurs de répondre aux remarques qui ont été faites sur l’article 2. D’abord, je remercie M. Dupont-Aignan pour son hommage : reconnaître un petit pas, sachant d’où vous venez et d’où je viens, je considère que c’est une grande avancée et je le prends comme un compliment.
Ensuite, j’ai entendu l’ode de M. Odoul – si je peux le dire ainsi – à la ruralité : je me dis que de la part d’un Parisien, c’est plutôt bien ! Vous êtes né à Paris, moi à Bressuire ;…
 C’est n’importe quoi !
M. Julien Odoul.
 Quel rapport ?
M. Jocelyn Dessigny.
 Relevez le niveau !
M. Julien Odoul.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
(Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
 Vous voulez une médaille ?
M. Jocelyn Dessigny.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
(« Il a raison ! » sur les bancs du groupe RE)
(Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
 La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Il y a urgence à aider nos concitoyens qui ont besoin du permis de conduire pour trouver un emploi ou pour suivre une formation – cela a déjà été dit. Le présent sous-amendement vise donc à faire entrer en vigueur les dispositions prévues à l’article 2 au plus tard le 1
M. Dino Cinieri.

 La parole est à Mme Constance Le Grip, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’ai la chance de pouvoir présenter l’amendement de notre collègue Dominique Da Silva, que nous sommes plusieurs à avoir cosigné. J’ai écouté avec beaucoup d’attention les propos de M. le rapporteur ainsi que ceux de Mme la ministre déléguée, mais notre amendement vise à prévoir une entrée en vigueur différée des dispositions de l’article 2, « au plus tard le 1
Mme Constance Le Grip.

 Très bien !
M. Sylvain Maillard.
 M. le rapporteur a déjà donné ses avis sur les différents amendements et sous-amendements.
M. le président.
Quel est l’avis du Gouvernement sur les sous-amendements à son propre amendement et à l’amendement n

Mme Carole Grandjean,
 ministre déléguée



 Je mets aux voix l’article 2, tel qu’il a été amendé.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à Mme la ministre déléguée, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Carole Grandjean,
 ministre déléguée
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.
M. le président.
 Je voudrais simplement que vous m’apportiez une précision, madame la ministre déléguée, car si j’ai échangé avec le rapporteur à ce propos, je ne connais pas la position du Gouvernement. J’aurais tendance à proposer de rendre possible toute initiative visant à recruter dans un vivier encore plus large les examinateurs autorisés à faire passer l’épreuve pratique du permis de conduire, en puisant parmi les fonctionnaires volontaires retraités de la police nationale, des polices municipales et de la gendarmerie. Est-ce déjà possible dans le droit actuel, ou pas ? Je me permets de vous poser la question car j’avoue qu’à ce stade du débat, je n’ai pas encore les idées claires sur ce point. Quoi qu’il en soit, je vous remercie par avance de la réponse que vous m’apporterez.
M. Jean-Luc Warsmann.
 La parole est à Mme Béatrice Piron.
M. le président.
 Le présent article a pour objectif de recruter davantage d’agents publics ou de contractuels pour remplacer les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière, afin de pallier l’actuelle carence en la matière. J’aurai le plaisir de défendre un amendement portant article additionnel après l’article 3, l’amendement n
Mme Béatrice Piron.

M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Le premier visait à introduire l’objectif de lutte contre la fraude parmi les prérogatives du contrôle de l’administration, en réponse à l’augmentation des cas de fraude à l’examen théorique du permis de conduire au sein des organismes agréés.
Mme Béatrice Piron.
Le deuxième proposait aux examinateurs des centres organisant l’épreuve théorique du permis de conduire, régulièrement agressés physiquement ou verbalement par des candidats, de bénéficier d’une protection identique à celle applicable aux IPCSR, afin de prévenir ces agressions.
Ces deux amendements ont été considérés comme n’ayant pas de rapport avec le texte, alors qu’ils concernaient pourtant les opérations de fraude et le passage de l’examen théorique.
 La parole est à M. Michel Guiniot.
M. le président.
 L’article 3 vise à augmenter le nombre de personnes aptes à faire passer le permis de conduire, car nombre de nos concitoyens, en particulier dans les zones rurales, ont du mal à obtenir une date pour passer cet examen. Ces difficultés s’expliquent par les grèves récurrentes des IPCSR, mais aussi par la faiblesse des effectifs de ces inspecteurs, dont le nombre ne va pas augmenter suffisamment : l’arrêté du 27 septembre 2022 prévoit 67 postes à pourvoir, par concours ou en postes réservés, étant précisé qu’il y a actuellement un peu plus de 1 300 inspecteurs en activité.
M. Michel Guiniot.
En 2021, 1,4 million de candidats se sont présentés à l’examen du permis B, soit 15 % de plus que l’année précédente, et leur taux de réussite a été de 58,4 %. Face à cette augmentation de 15 % des demandes pour le seul permis B, l’État propose d’ouvrir seulement 4 % de postes supplémentaires. Selon les données du ministère de l’intérieur et des outre-mer et de la sécurité routière, la charge moyenne annuelle d’un examinateur et de 1 378 candidats.
Le groupe Rassemblement national – à l’instar des candidats qui attendent parfois plusieurs mois pour se présenter à l’épreuve – est bien sûr favorable à l’arrivée de contractuels. Toutefois, la rédaction de cet article n’est pas satisfaisante en l’état et mériterait des précisions sur la formation et l’exemplarité des agents auxquels il pourrait être faire appel.
Les agents publics ou contractuels recrutés ne doivent pas ouvrir la route à des individus dont le danger aurait été relevé par des inspecteurs mieux formés et plus expérimentés. Puisqu’il y aura plus d’examinateurs, ne conviendrait-il d’ailleurs pas de procéder aussi, au cours de l’examen, à une vérification de la parfaite lecture et compréhension de la langue française – cette maîtrise n’étant pas toujours avérée actuellement ? La langue française est en effet utilisée pour la rédaction des indications des panneaux de signalisation et de direction.
Le nombre de demandes de passage du permis ne doit pas réduire la qualité de cet examen. L’objectif est l’amélioration de la sécurité routière. L’augmentation nécessaire du nombre d’examinateurs…
 Merci, monsieur le député.
M. le président.
 …ne doit pas provoquer une baisse des compétences des nouveaux conducteurs. Il y va de la sécurité de tous. 
M. Michel Guiniot.
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)
 La parole est à M. Alexandre Portier.
M. le président.
 Les députés du groupe Les Républicains voteront évidemment pour cet article, car si le coût du permis de conduire est le premier obstacle à son obtention, les délais d’inscription sont le deuxième, qui se dresse dès le moment de l’inscription aux cours. Si j’insiste sur ce point à ce stade de nos débats, c’est parce qu’il est le grand impensé de cette proposition de loi.
M. Alexandre Portier.
Pour passer le permis de conduire, il faut des examinateurs, mais aussi des enseignants de la conduite. Il faut donc raccourcir les délais pour passer et repasser l’examen du permis de conduire. À titre d’exemple, dans mon département du Rhône, il faut attendre plus de quatre-vingts jours pour pouvoir se présenter une nouvelle fois en cas d’échec – c’est beaucoup trop, nous en sommes sûrement tous convaincus.
En réalité, le parcours du combattant de nos jeunes commence bien avant l’examen, dès l’inscription. Dans le Rhône, par exemple, les apprenants doivent attendre deux à trois mois avant de pouvoir démarrer leur période d’apprentissage. Ils se heurtent ainsi à un double délai. C’est pourquoi il faut développer massivement l’offre de formation à la conduite et soutenir le métier d’enseignant de la conduite lui-même. Je le répète, c’est vraiment le grand impensé de ce texte : la France compterait 12 000 postes à pourvoir pour 25 000 enseignants actifs, ce qui représente un déficit immense.
La France doit se doter d’un plan d’accélération à marche rapide de la formation des enseignants de la conduite en engageant 10 millions d’euros par an sur cinq ans sous forme d’appels à projets. C’est la proposition que nous faisons au Gouvernement et à la majorité pour confier aux régions les moyens de soutenir directement nos jeunes sur les territoires.
 Excellent !
M. Dino Cinieri.
 La parole est à M. Jérémie Iordanoff, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le principe même du recrutement d’agents à la place des inspecteurs était déjà discutable en 2015, mais il restait au moins soumis à l’impératif de réduction des délais de passage du permis de conduire – objectif que nous partageons.
M. Jérémie Iordanoff.
En supprimant ce critère, l’article 3 fait disparaître la seule justification valable de l’existence de ce dispositif de remplacement. C’est une logique déjà pratiquée dans d’autres secteurs essentiels tels que la santé, la recherche ou l’éducation ; nous n’y adhérons pas, à moins qu’elle ne soit circonscrite et limitée dans le temps.
Vous avez cité la proportion existante de contractuels et de fonctionnaires, ce qui ne présume en rien des chiffres à venir. Nous proposons donc la suppression de l’article, et nous serons favorables à tout ce qui viendra limiter la portée de ce recours aux contractuels.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Comme je l’ai assuré aux représentants des inspecteurs, que j’ai reçus dans le cadre des auditions préparatoires à cette proposition de loi, nous n’avons aucune volonté d’externaliser ce service. Ce n’est pas souhaitable et ce n’est pas notre intention. Il s’agit de pouvoir recruter un nombre d’inspecteurs supplémentaires durant le temps nécessaire pour surmonter les difficultés résultant de l’absence de places à l’examen du permis de conduire.
Voilà l’argument que je peux vous donner à l’appui de mon avis défavorable, sans trop d’espoir de vous convaincre.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
Le Gouvernement veut cependant limiter le recours à des contractuels, raison pour laquelle vous avez voté, dans le cadre de la Lopmi, une mesure permettant le recrutement de 100 nouveaux inspecteurs sur quatre ans, dont 30 vont commencer leur formation en octobre ou en novembre et entrer en fonction dans la foulée.
Nous voulons privilégier les fonctionnaires sans toutefois nous priver de recourir à des contractuels quand la réduction des délais de passage du permis de conduire, qui est une question essentielle, le nécessite. La proportion de 46 contractuels pour 1 220 inspecteurs montre qu’il est possible d’atteindre l’objectif recherché sans mettre le système en danger.
 La parole est à M. Jean-François Coulomme.
M. le président.
 On pourrait comprendre le recours à des contractuels en période de tension, cette main-d’œuvre venant suppléer le manque de personnel. Admettons aussi que les contractuels aient reçu la même formation que les titulaires effectuant cette tâche. Mais qu’en est-il des rémunérations ?
M. Jean-François Coulomme.
L’exemple de l’éducation nationale n’est pas pour nous rassurer. Les contractuels qui effectuent des remplacements ont bien souvent le même niveau de qualification et les mêmes diplômes que les titulaires, mais leurs rémunérations sont bien inférieures.
Voilà ce qui nous dérange. Nous souhaitons donc que l’appel à contractuels disparaisse à moins que ceux-ci ne soient rémunérés comme les personnels qu’ils suppléent.
 La parole est à Mme Pascale Martin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous souhaitons supprimer la possibilité de recourir à des agents contractuels pour les raisons que vient d’exposer mon collègue. Cet article soulève aussi de nombreuses questions. Quels départements sont considérés comme n’étant pas en tension ? Dispose-t-on de chiffres nous permettant de justifier une telle mesure ?
Mme Pascale Martin.
Dans un autre ordre de gravité, on peut aussi s’interroger sur les compétences et la formation de ces agents contractuels qui remplaceraient les inspecteurs. Quelle formation reçoivent-ils ? Comme dans de nombreux autres cas, ce genre de disposition met à mal des métiers remplissant une fonction de service public – en l’espèce, celui des inspecteurs se trouve dégradé du fait que l’on rend possible son accès à des contractuels précarisés et insuffisamment formés. Nous tenons beaucoup à ce que le passage du permis reste encadré par des agents publics spécialisés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Vous avez fait référence aux professeurs contractuels, mais je vous signale que les recrutements effectués dans la justice afin de faire face au surcroît de travail ont produit l’effet qu’on en attendait et sont salués régulièrement dans les tribunaux. Sans être optimale, c’est une solution parmi d’autres pour faire face au surcroît de travail. Avis défavorable.
 Sur l’article 3, je suis saisi par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Stéphanie Galzy, pour soutenir l’amendement n

 Mesdames et messieurs les députés, lorsque votre robinet fuit, appelez-vous un chirurgien-dentiste ? Lorsque votre voiture est en panne, allez-vous la faire réparer chez un boulanger ? Lorsque vous avez besoin de vous faire opérer, allez-vous voir un expert-comptable ?
Mme Stéphanie Galzy.
Mes propos sont absurdes, me direz-vous. 
(« Oui ! sur quelques bancs du groupe RN.)
L’idée est bonne, mais nous avons un problème. Qui sont ces agents publics ou contractuels ?
 Ils ont le permis ou pas ?
Mme Caroline Abadie.
 Ont-ils des compétences particulières leur permettant de juger de la capacité des élèves au permis de conduire ?
Mme Stéphanie Galzy.
 Je parie qu’ils ont le permis !
Mme Caroline Abadie.
 Cet article ne le précise pas alors que, nous en sommes tous d’accord, une attention particulière doit être portée à la compétence de ces agents : il est fondamental de maintenir un certain niveau d’exigence, de compétences et de rigueur pour l’obtention du permis de conduire.
Mme Stéphanie Galzy.
C’est pourquoi cet amendement vise à introduire la mention d’une formation spéciale de ces agents, afin qu’ils soient en mesure d’apprécier de façon adaptée le niveau de conduite des candidats. 
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
(Exclamations sur quelques bancs du groupe RN.)

M. Sylvain Maillard.
 La parole est à M. Jérémie Iordanoff, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est un amendement de repli. Le choix de remplacer les inspecteurs par des agents ne peut se faire sans qu’il y ait, à tout le moins, un alignement de leurs conditions de formation – et de rémunération, comme l’a dit mon collègue Jean-François Coulomme – sur celles dispensées à ces inspecteurs.
M. Jérémie Iordanoff.
Je rappelle que les inspecteurs sont des agents de catégorie B, recrutés par concours. À la suite de leur admission, ils bénéficient d’un apprentissage de qualité au sein de l’Institut national de sécurité routière et de recherches (INSERR). Ils doivent également suivre des périodes de mise en situation. Cette formation est bien plus exigeante que celle dispensée aux agents, organisée par le décret du 29 octobre 2015, l’un des décrets d’application de la loi dite Macron. Aucune période d’alternance n’est prévue, alors même qu’elle est indispensable à l’exercice de leurs futures missions d’examinateurs. En cas d’échec aux épreuves de qualification, le recrutement a tout de même lieu, après une formation complémentaire d’une durée maximale de deux semaines.
S’il s’agit bien d’une formation, celle-ci n’est pas du même niveau que celle dispensée aux inspecteurs. Aligner les conditions de formation des agents sur celles des inspecteurs serait la moindre des choses.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Je mets aux voix l’article 3.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à M. Emmanuel Mandon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le premier alinéa de l’article L. 211-2 du code de la route prévoit que les modalités de l’examen pratique et théorique du permis de conduire seront fixées par décret. Compte tenu de l’augmentation exponentielle du nombre d’accidents dont les jeunes conducteurs sont victimes du fait de la consommation d’alcool et de stupéfiants, il est indispensable d’inscrire dans la loi le principe d’un enseignement dédié aux risques qu’ils courent. En effet, le cocktail drogue et alcool multiplie par vingt-neuf le risque d’avoir un accident mortel. Dès lors, n’est-il pas nécessaire de rééquilibrer le contenu de l’épreuve théorique pour tenir compte de cette lutte prioritaire ?
M. Emmanuel Mandon.
Tout à l’heure, je suggérais de valoriser l’action de la prévention routière. Il pourrait être utile de faire apparaître, sur la plateforme numérique nationale d’information, un lien vers le site de la prévention routière.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Philippe Naillet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à prévoir que le collège de déontologie institué auprès du ministère de l’intérieur et des outre-mer en application de la Lopmi assure le respect des exigences déontologiques mentionnées à l’article L. 221-8 du code de la route, à savoir les garanties d’honorabilité, de compétence, d’impartialité et d’indépendance à l’égard des personnes délivrant ou commercialisant des prestations d’enseignement de la conduite.
M. Philippe Naillet.
Le collège pourrait ainsi aider les intéressés dans l’exercice de leurs missions et assurer le respect de ces garanties déontologiques. Il est essentiel de renforcer le sens et l’importance des règles d’éthique qui s’appliquent à la profession d’examinateur.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Marietta Karamanli, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


 Il vise à prévoir l’élaboration d’une charte de déontologie, destinée à garantir que les examinateurs du permis de conduire respectent les garanties d’honorabilité, de compétence, d’impartialité et d’indépendance mentionnées à l’article L. 221-8 du code de la route.
Mme Marietta Karamanli.
Ces exigences ne doivent pas seulement être mentionnées, mais aussi être détaillées dans un texte adapté précisant toutes les conditions garantissant leur respect.
Cet amendement a été déposé à l’initiative de notre collègue Cécile Untermaier, qui est très attachée aux questions de déontologie et au travail effectué par les déontologues dans toutes les branches du droit et dans nos institutions. Le groupe Socialistes et apparentés estime intéressant que la déontologie irrigue toutes les branches de notre droit, y compris le code de la route.
 La parole est à M. Roger Chudeau, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Nous sommes parfaitement d’accord avec l’amendement n
M. Roger Chudeau.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
D’autres mesures réglementaires prévoient notamment l’incompatibilité des missions des agents publics habilités à faire passer les épreuves du permis de conduire avec l’enseignement, ou encore l’inscription dans un registre national des mesures affectant la validité des agréments des contrôleurs – en clair, la personne ne doit pas avoir été arrêtée pour excès de vitesse ou avoir fait l’objet d’un contrôle révélant un taux d’alcool dans le sang supérieur au seuil réglementaire.
L’amendement est donc satisfait, tout comme l’est également le sous-amendement. En effet, le principe de laïcité s’appliquant à tous les agents publics, aucun ne devrait pouvoir y déroger. Ce principe a d’ailleurs été renforcé par la loi confortant le respect des principes de la République – loi CRPR. Nous débattrons du bilan de cette loi lors de la semaine de contrôle, qui aura lieu à partir du 3 avril prochain.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à redéfinir le cadre d’exigence de l’ASR (attestation de sécurité routière), exigée pour les jeunes adultes de moins de 21 ans qui n’ont pas obtenu leur ASSR2 (attestation scolaire de sécurité routière de deuxième niveau) à 15 ans ou 16 ans. Les enfants non scolarisés en France à cet âge sont notamment concernés. En effet, en vertu de l’article R. 221-5 du code de la route, ils doivent passer un examen pour obtenir cette attestation.
Mme Béatrice Piron.
Comme ils sont très peu nombreux à devoir le passer, très peu de sessions sont organisées, et ils doivent parfois attendre de longs mois – parfois une année – pour obtenir une date d’examen, alors qu’ils ont parfois déjà obtenu leur code de la route et réussi l’épreuve pratique.
Ils peuvent conduire avec le certificat provisoire d’examen pendant quatre mois, puis ne peuvent plus conduire en attendant d’obtenir une date pour passer un examen théorique de sécurité routière, moins compliqué que le code qu’ils ont déjà obtenu.
Madame la secrétaire d’État, je vous encourage à modifier le décret qui précise ces conditions, afin de maintenir la sensibilisation à la sécurité routière organisée dans les établissements scolaires pour les jeunes de 15 ans ou 16 ans, grâce à l’organisation des épreuves de l’ASSR2, mais sans bloquer ceux qui ne sont pas scolarisés.
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 D’abord, je remercie Mme la secrétaire d’État pour la réponse qu’elle m’a transmise. Monsieur le rapporteur, j’espère que vous ne réclamerez pas de droits d’auteur si je reprends la phrase que vous avez prononcée tout à l’heure. En effet, vous avez dit que la rédaction pouvait être considérée à la frontière entre le niveau législatif et le niveau réglementaire.
M. Jean-Luc Warsmann.
D’une part, cet amendement vise à inscrire dans la loi que l’objectif dans chaque territoire est d’atteindre le délai moyen de quinze jours entre l’inscription à la préparation à l’examen du permis de conduire et la date de l’épreuve. Sans vouloir m’étendre sur mon activité professionnelle précédente, je dirai qu’il n’est pas très compliqué de gérer un stock. Il suffit de s’en donner les moyens, par exemple en employant des contractuels afin de réduire le délai à quinze jours, et ensuite de s’y tenir. Il serait heureux que le législateur inscrive cet objectif dans la loi. En effet, chacun a bien conscience du coût du nombre d’heures de conduite que les personnes qui attendent trois, quatre ou cinq semaines doivent payer pour rester à niveau.
D’autre part, cet amendement vise à donner aux candidats la possibilité, lorsque ce délai est dépassé, de passer l’examen pratique du permis de conduire dans un territoire voisin dans lequel le délai est inférieur. Il s’agit de mutualiser l’effort et de réduire les inégalités entre les territoires où les candidats sont inscrits à l’épreuve.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.
M. le président.
 Je suis très content que le principe de présenter l’examen dans un autre département soit acté, car c’est un mode de régulation. Je visais bien le délai entre les deux présentations. Je le répète : l’objectif est d’atteindre le délai quinze jours. Mais dans une démarche constructive, je retire cet amendement.
M. Jean-Luc Warsmann.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-François Coulomme, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à faire de l’enseignement théorique et pratique du permis de conduire un service public gratuit. En effet, de nombreux jeunes se trouvent dans l’impossibilité d’accepter certains emplois, qui nécessitent de se déplacer sur de grandes distances ou dans des territoires qui ne sont pas couverts par le service public de transport de voyageurs. Il serait cohérent que le Gouvernement fasse un geste en leur faveur, afin de faciliter l’obtention d’un diplôme et d’un savoir-faire dont le coût s’élève à quasiment deux fois le Smic – il y a vingt ans, le coût du permis de conduire était de 1 200 euros, alors qu’il s’élève aujourd’hui à 2 000 euros.
M. Jean-François Coulomme.
Nous avons évalué à environ 1 million de personnes par an le nombre de jeunes – et de moins jeunes – ayant vocation à passer le permis de conduire. Or c’est également le nombre escompté de jeunes qui participeraient au SNU, dont le budget de 2 milliards est, rappelons-le, équivalent au coût de la présentation au permis par tous ces jeunes. Or ce fameux SNU, qui dure quinze jours, ne sert guère qu’à apprendre aux jeunes hommes à sauter comme des kangourous, d’après les vidéos publiées sur les réseaux sociaux.
Dès lors, nous proposons tout simplement de faire preuve du même engagement à l’égard de ces jeunes qui ont besoin de passer le permis de conduire, lequel leur sera beaucoup plus utile que les quelques apprentissages qui leur seront dispensés pendant les quinze jours de SNU, pour le même budget.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Ségolène Amiot.
M. le président.
 Pour rappel, la proposition est ancienne puisqu’elle a déjà été faite en 1990 par un certain Jean-Luc Mélenchon. Hélas, le constat reste le même. Mais peut-être serez-vous plus sensibles aux arguments suivants.
Mme Ségolène Amiot.
Il se trouve que près d’un tiers des personnes détenues dans nos maisons d’arrêt le sont pour des délits routiers, dont un tiers pour défaut de permis de conduire. La mesure que nous proposons permettrait donc de résoudre simultanément le problème de la surpopulation carcérale et, dans une moindre mesure, celui de la délinquance, tout en permettant à tous nos jeunes d’obtenir un diplôme supplémentaire.
 La parole est à M. le rapporteur.
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 La parole est à M. Roger Chudeau, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En 2019, selon le dernier bilan du ministère de l’intérieur, 726 000 jeunes de moins de 30 ans ont pu obtenir leur permis de conduire, contre 766 000 en 2017. Cette baisse est signalée depuis 2015 par le secteur des écoles de conduite. De fait, faute de moyens suffisants, de nombreux jeunes doivent choisir entre le financement de leurs études et celui de leur permis de conduire. Cette réalité est loin d’être isolée, puisque 13 % des jeunes vivent en dessous du seuil de pauvreté dans notre beau pays.
M. Roger Chudeau.
Il convient surtout de prendre en compte la fracture qui existe entre les jeunes qui habitent une grande ville et ceux qui vivent à la campagne. Si la voiture peut apparaître aux premiers comme inutile dans une ville qui compte des réseaux de métros et de bus, voire des vélos en libre-service, les seconds n’ont pas d’autre choix que d’être motorisés pour aller travailler.
Aussi cet amendement vise-t-il à dresser un bilan des disparités qui existent entre milieu urbain et milieu rural concernant le passage et l’obtention de l’examen du permis de conduire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
Compte tenu de l’importante littérature, en partie très récente, dont nous disposons sur le sujet, je considère que l’amendement est satisfait. Défavorable.
 La parole est à M. Mickaël Bouloux, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 En 2021, selon les chiffres du ministère de l’intérieur, un différentiel de 8,1 points subsiste entre le taux de réussite à l’examen pratique du permis de conduire des femmes et celui des hommes. Cet écart, s’il semble se réduire chaque année, demeure important.
M. Mickaël Bouloux.
Or les données dont nous disposons sont trop imprécises. Qu’en est-il, par exemple, du respect de la parité dans les effectifs d’examinatrices et d’examinateurs ? Qu’en est-il de l’effet qu’a sur la réussite le fait d’être jugé par un examinateur ou une examinatrice selon qu’on est un homme ou une femme ? Un rapport annuel permettrait de dresser un état des lieux en la matière et de lutter contre les préjugés sexistes.
Le permis de conduire reste en effet un outil indispensable pour assurer l’égalité entre les femmes et les hommes, car il permet d’accéder à la mobilité, donc à la liberté, puis au travail ; il est essentiel à l’émancipation des femmes, notamment.
Un état des lieux annuel de la situation offrirait une grille de lecture pertinente pour lutter efficacement contre l’écart de réussite entre les femmes et les hommes à cet examen. Ce rapport devra explorer les moyens de lutter contre les inégalités de salaires entre examinatrices et examinateurs et établir le taux d’emploi féminin du secteur afin de combattre les préjugés de genre.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
Quant au respect de la parité dans les effectifs d’examinateurs, peut-être sous-entendez-vous que, si les inspectrices étaient plus nombreuses, la réussite des femmes à l’examen serait différente.
 Qui sait ?
M. Mickaël Bouloux.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
Toutefois, le Gouvernement mène une réflexion sur l’écart important qui existe entre les hommes et les femmes dans ces domaines. Je m’en remets donc à la sagesse de l’Assemblée.
 La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à hâter la création, en France, sur le modèle du permis de conduire belge, d’un permis probatoire qui permettrait aux apprentis conducteurs de prendre le volant seuls, sans accompagnateur ni moniteur d’auto-école, avant d’avoir décroché le permis de conduire définitif. Il s’agit de répondre ainsi en partie aux problèmes récurrents des délais de passage de l’examen du permis de conduire.
Mme Béatrice Piron.
Certes, cette innovation, annoncée par le ministre de l’intérieur, M. Gérald Darmanin, n’est encore qu’à l’état de piste de réflexion. Mais on pourrait, par exemple, être autorisé à conduire en semaine, en journée, et pas le week-end, si l’on a prouvé avoir un niveau de maîtrise suffisant de la conduite, à l’instar de ce qui existe déjà chez nos voisins belges.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Si l’on peut se féliciter de cette excellente proposition de loi présentée par Sacha Houlié, j’ai l’intime conviction qu’il nous faudra aller plus loin, notamment en abaissant l’âge d’obtention du permis de conduire. Aussi proposons-nous que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur la possibilité de prendre une telle mesure.
M. Jean-Marc Zulesi.
C’est un enjeu essentiel pour les apprentis ainsi que pour les jeunes qui vivent en zone rurale. Je compte donc sur vous, monsieur le rapporteur, madame la secrétaire d’État, pour donner un avis favorable à cet amendement de bon sens qui nous permettrait de préparer des mesures législatives.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
Par ailleurs, les conditions d’âge pour accéder à chaque catégorie du permis de conduire sont en cours de discussion dans le cadre de la révision de la circulaire. Une réflexion est donc ouverte sur le sujet ; il faut à la fois apprécier finement les risques liés à un abaissement de l’âge de la conduite et tenir compte des avantages que vous mentionnez pour l’accès à l’emploi.
C’est pourquoi le ministre de l’intérieur a annoncé son intention de travailler à une autorisation de conduite en autonomie limitée au cadre professionnel. Ce projet très ambitieux doit faire l’objet d’une concertation. Nous nous en remettons donc à la sagesse de l’Assemblée.
 La parole est à M. René Pilato, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, les députés du groupe LFI-NUPES demandent au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur le financement de vingt heures de conduite pour les jeunes de 16 à 18 ans souhaitant suivre un apprentissage pratique du permis B en conduite accompagnée.
M. René Pilato.
Les auditions menées par le rapporteur confirment le bien-fondé de ce mode d’apprentissage de la conduite, qui améliore grandement les statistiques en matière d’accidents de la route et permet de bénéficier de primes d’assurance moins onéreuses. Or seulement 20 % des jeunes de plus de 16 ans y ont accès. La faiblesse de ce taux s’explique, là encore, par des raisons financières.
Il est donc urgent de remédier à cette situation en donnant accès à ce mode d’apprentissage de la conduite aux jeunes qui ne peuvent pas bénéficier, par exemple, des avantages du CPF, à la différence des apprentis. On introduirait ainsi une forme de gratuité qui nous semble indispensable pour démocratiser l’accès au permis B dès le plus jeune âge et favoriser l’insertion professionnelle et la mobilité. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
La question de la conduite accompagnée revêt une dimension économique, que vous avez soulignée, mais aussi une dimension sociale. En effet, ce mode d’apprentissage est privilégié par les parents les plus disponibles et les plus impliqués, dont les enfants sont souvent les mieux insérés socialement. Par conséquent, même si l’on améliorait le volet financier du dispositif, tous les problèmes ne seraient pas réglés.
Je vous demande donc de retirer l’amendement, tout en acceptant que nous continuions à réfléchir à la question de la conduite accompagnée, qui demeure une solution au problème du financement et à celui de l’éducation routière.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Matthias Tavel.
M. le président.
 Monsieur le rapporteur, vous nous opposez l’argument du coût : 800 millions, dites-vous. Mais les sociétés d’autoroutes ont engrangé, en 2021, 4 milliards de profits !
M. Matthias Tavel.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 À peine 20 % de ces profits suffiraient à financer la mesure que nous proposons. Il est temps de mettre à contribution ceux qui se sont gavés sur le dos des Français et ont réalisé des profits parfaitement indignes depuis la privatisation des autoroutes.
M. Matthias Tavel.
 Il a raison !
Mme Ségolène Amiot.
 On parle de 30 à 35 milliards d’euros de profits d’ici à la fin des concessions ! Même le ministre Le Maire a reconnu qu’on s’était trompé dans les calculs. Mais, lorsqu’on se trompe dans de telles proportions, la moindre des choses est de présenter des excuses.
M. Matthias Tavel.
Vous ne pouvez pas venir nous dire que le permis gratuit ou les vingt heures de conduite gratuites sont hors de portée financière.
 On s’éloigne un peu de l’amendement, monsieur Tavel. Je vous demande donc de conclure.
M. le président.
 C’est directement lié à l’amendement, monsieur le président, car la mesure que nous proposons pourrait parfaitement être financée si l’on voulait bien prendre un peu aux sociétés d’autoroutes. 
M. Matthias Tavel.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
 La parole est à Mme Anaïs Sabatini, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans de nombreux territoires ruraux, l’obtention du permis de conduire est gage d’autonomie et représente un passeport pour l’insertion sociale et professionnelle, en particulier pour les jeunes, sachant que 80 % des lauréats de l’examen du permis de conduire ont moins de 25 ans.
Mme Anaïs Sabatini.
Le coût de la formation est une question majeure pour les jeunes générations, qui renoncent trop souvent à passer le permis de conduire faute de financement. Si différentes aides financières leur sont proposées, il est particulièrement difficile de s’y retrouver dans les dispositifs mis en place par l’État, les collectivités territoriales ou d’autres organismes.
Nous proposons donc que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport qui analyserait, dans un objectif de simplification, les dispositifs à mettre en œuvre pour faciliter le financement des épreuves du permis de conduire, notamment pour les jeunes. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
J’en profite pour répondre à Mme Amiot au sujet des chiffres qu’elle a cités : il y a aujourd’hui, en France, selon l’Observatoire international des prisons (OIP), 6,7 % de détenus qui le sont pour des délits routiers, et 5 % selon Infostat Justice.
 Vous ne faites pas la différence entre les maisons d’arrêt et les centres de détention !
Mme Ségolène Amiot.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 C’est donc bien ce que je disais.
Mme Ségolène Amiot.
 La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous ouvrons avec cette proposition de loi la possibilité de financer par le CPF différentes catégories de permis de conduire. Je me pose la question de savoir si le nombre de CPF utilisés chaque année pour financer un permis de conduire nous sera donné globalement – puisque vous avez déjà mentionné qu’il y en avait eu 320 000 en 2021 – ou si ces chiffres seront détaillés par catégories. Si c’était le cas, je retirerais mon amendement ; dans le cas contraire, il permettrait de garantir que nous aurons des chiffres précis pour évaluer l’impact réel des dispositions que nous votons.
M. Jean-Luc Warsmann.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de cinq amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Alexandre Portier, pour soutenir l’amendement n

 À défaut de nous donner gain de cause sur la possibilité pour un parent d’utiliser son compte personnel de formation pour financer le permis de conduire de son enfant, nous vous demandons de bien vouloir accepter le principe d’un rapport qui permettra d’évaluer clairement la faisabilité, mais aussi l’opportunité d’une telle disposition.
M. Alexandre Portier.
 Sur l’ensemble de la proposition de loi, je suis saisi par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n

La parole est à M. Christophe Barthès, pour soutenir l’amendement n

 Il est actuellement impossible pour les parents de céder à leurs enfants les droits inscrits sur leur compte personnel de formation pour leur permettre de financer le permis de conduire. Cet amendement invite donc le Gouvernement à réaliser un rapport afin d’évaluer les effets de la cession des droits des parents au profit de leurs enfants.
M. Christophe Barthès.
Cette cession, même partielle, des droits du CPF permettrait de renforcer l’efficacité de la présente proposition de loi en aidant les jeunes à financer leur permis. Nous faciliterions ainsi, notamment dans les zones rurales, l’accès à la formation et à l’emploi de ceux qui ne peuvent pas se le payer.
 La parole est à M. Nicolas Forissier, pour soutenir les amendements n
M. le président.

 J’ai évoqué, dans la discussion générale, cette question de la cession par un parent à son enfant, au sein d’une famille nucléaire, de tout ou partie du compte personnel de formation afin de financer un permis de conduire. Nous voulons tous ici faciliter l’obtention du permis de conduire, notamment pour les jeunes puisque, pour les moins jeunes, le CPF le permet déjà. Un jeune, lorsqu’il habite dans une zone rurale ou périurbaine non dotée en transports collectifs, se trouve dans une situation très compliquée, qui le conduit parfois à renoncer à une formation ou à un emploi, trop éloignés. Ce renoncement forcé à l’entrée dans la vie active et aux relations sociales qui l’accompagnent est un vrai problème.
M. Nicolas Forissier.
J’entends, certes, les préventions de l’administration, qui argue que le CPF est un compte personnel et qu’il n’a pas vocation à être cédé ; je vous propose néanmoins, avec ces deux amendements, que nous continuions à réfléchir à la question, avec les ministres et tous les parlementaires qui le souhaitent, pour étudier différentes solutions.
Le rapporteur a parlé tout à l’heure d’une mesure inégalitaire qui favoriserait les familles ayant les meilleurs revenus, mais on peut fort bien imaginer de fixer un plafond qui exclurait les plus hauts revenus pour ne concerner que les classes moyennes au sens large, et en deçà. On a également évoqué les cas de rupture du schéma familial ou les enfants orphelins : là encore, j’avais suggéré dans ma proposition de loi un certain nombre de solutions, notamment la création d’un fonds, abondé d’une manière ou d’une autre et qui servirait à répondre à ce type de situation.
Quoi qu’il en soit, il faut mener cette réflexion jusqu’à son terme, car je ne veux plus voir, dans mon Berry, de jeunes qui renoncent à entrer dans la vie professionnelle.
 Il faut conclure, monsieur Forissier.
M. le président.
 Je tenais simplement à préciser encore que l’amendement n
M. Nicolas Forissier.


 Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements ?
M. le président.
M. Sacha Houlié,
 rapporteur
En ce qui concerne la question des inégalités entre les familles, j’ai également déjà développé mes arguments. En revanche, il y a un dernier point que je n’ai jamais encore mentionné devant vous, bien qu’il figure dans le rapport. Le financement du permis de conduire par le CPF a déjà trouvé son public, en particulier chez les jeunes, puisque les moins de 30 ans représentent 51 % des personnes ayant suivi une telle formation, alors qu’ils représentent 24 % de l’ensemble des personnes ayant suivi une formation avec leur CPF ; 51 % des personnes ayant suivi cette formation sont peu qualifiées, contre 37 % de l’ensemble des personnes ayant suivi une formation CPF ; enfin, les ouvriers et les employés représentent 37 % des bénéficiaires de cette formation, contre 30 % pour l’ensemble des formations CPF. Ces chiffres montrent que le dispositif a donc déjà trouvé sa cible.
Reste un sujet que vous avez évoqué et qui demeure entier, celui des apprentis. J’ai demandé au Gouvernement de travailler sur le versement de l’aide de 500 euros directement sur le CPF, afin de ne plus avoir qu’un seul compte.
La commission est donc défavorable à l’ensemble des amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Carole Grandjean,
 ministre déléguée
Il faut aussi penser aux moins qualifiés, qui bénéficient de davantage de droits afin de préserver leur employabilité. On a tous envie que nos enfants réussissent, voire réussissent mieux que nous, et nous faisons tout pour cela, parfois à notre propre détriment. Il ne s’agirait donc pas que la cessibilité du CPF se fasse au détriment de l’employabilité, qui est un véritable enjeu : il est essentiel à nos yeux que les droits à formation restent attachés au salarié, pour l’accompagner dans l’évolution des métiers, sans même parler de l’emploi des seniors, dont nous avons déjà largement débattu ici et dont on sait combien il est important de les accompagner pour les maintenir en activité.
Je tiens à dire que le CPF a tenu ses promesses en bénéficiant aux plus fragiles, aux ouvriers et aux employés. Aujourd’hui, ils sont sept ouvriers ou employés sur dix à mobiliser leur compte personnel de formation.
Engin, j’aurai un mot pour insister sur l’aide apportée aux apprentis par le Gouvernement pour qu’ils passent le permis de conduire. Entrée en vigueur le 1

C’est donc un avis défavorable.
 La parole est à M. Timothée Houssin.
M. le président.
 Je voulais réagir à cet argument de la Macronie selon lequel la cession du CPF des parents aux enfants pour payer le permis créerait des inégalités. D’une part, ce ne serait pas le cas si on posait une condition de revenus ; d’autre part, cela bénéficierait à un très grand nombre de familles modestes. Pour un travailleur au Smic, le permis de conduire de l’un de ses enfants va revenir à environ 2 000 euros – auxquels vont s’ajouter les frais d’acquisition d’un véhicule –, ce qui représente un coût faramineux.
M. Timothée Houssin.
Enfin, à vous entendre, une telle disposition favoriserait les enfants dont les parents travaillent et bénéficient d’un compte personnel de formation, au détriment des autres. Elle permettrait cependant de dégager des crédits communaux. Nous avons évoqué, à l’article 1

(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 La parole est à M. Nicolas Forissier.
M. le président.
 Je précise que mon collègue Dino Cinieri tenait à intervenir sur cet amendement pour le soutenir, car il a toujours été extrêmement attentif à ce sujet.
M. Nicolas Forissier.
Je ne vois pas où est le problème avec nos amendements, puisque nous demandons simplement un rapport. Il ne s’agit pas d’adopter des mesures, mais simplement de réfléchir. Vous pourriez donc faire un geste en ce sens, car un rapport ne nous engage qu’à travailler ensemble et à creuser toutes les pistes, y compris en ce qui concerne les apprentis. J’insiste sur le fait que c’est vraiment une question essentielle pour les habitants des zones rurales et suburbaines.
Enfin, pourquoi ce rapport ne s’appuierait-il pas sur l’amendement n

(M. Dino Cinieri applaudit.)
 La parole est à Mme la secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement de suppression n
M. le président.

Mme Sonia Backès,
 secrétaire d’État
 Je suis saisi d’un amendement, n
M. le président.

 Nous avons achevé l’examen des articles de la proposition de loi.
M. le président.
 La parole est à Mme Marie Lebec.
M. le président.
 Nous savons tous l’enjeu que représente l’obtention du permis pour les jeunes et l’ensemble de nos concitoyens. Nos débats ont révélé un intérêt unanime pour un texte qui vise à rendre le passage du permis moins cher, plus simple et plus rapide. Le groupe Renaissance votera en faveur de cette proposition de loi. 
Mme Marie Lebec.
(Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
 La parole est à M. Jean-François Coulomme.
M. le président.
 Faciliter le passage du permis est, certes, une bonne intention, mais nous sommes tout de même un peu déçus. L’examen de ce texte aurait dû être l’occasion de faire un geste en direction des jeunes, les principaux concernés – même si des récidivistes peuvent repasser le permis sur le tard.
M. Jean-François Coulomme.
Il n’y a pas eu beaucoup de coconstruction. Vous n’avez pas retenu notre demande de rapport sur la conduite accompagnée, qui ne coûtait rien. Vous avez rejeté aussi notre proposition de convertir cet enseignement en un service public, ce qui aurait été très utile – à coût égal, 2 milliards d’euros, cette étrange construction qu’est le SNU ne sert vraiment à rien, sauf à satisfaire les caprices de quelques hauts fonctionnaires. Rémunérer des contractuels était une demande légitime, dans un contexte où, comme à l’éducation nationale, il faut lutter contre le dumping social.
Le Gouvernement a jugé utile de lever la taxe sur les tabacs sans passer par une taxe spéciale sur les profits autoroutiers.
 Cela aurait pourtant été bien ! Ras le bol du racket !
M. Antoine Léaument.
 Ceux-ci sont, rappelons-le, d’une obscénité rare alors que les Français sont des millions à être touchés par l’inflation. 
M. Jean-François Coulomme.
(M. Antoine Léaument applaudit.)
Nous ne nous opposerons pas à ce texte…
 Parce que vous n’osez pas !
M. Jean-René Cazeneuve.
 …car il n’est pas nuisible à l’intérêt général.
M. Jean-François Coulomme.
 C’est rare !
M. Antoine Léaument.
 Oui, c’est rare ! Nous n’appellerons ni à la grève ni au blocage du pays…
M. Jean-François Coulomme.
 On se ramollit !
M. Guillaume Kasbarian.
 Vous êtes grands seigneurs !
M. Jean-René Cazeneuve.
 …pour combattre une disposition somme toute insipide, voire d’une innocuité totale. Le groupe La France insoumise-NUPES s’abstiendra. 
M. Jean-François Coulomme.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
 La parole est à M. Nicolas Forissier.
M. le président.
 Le groupe Les Républicains votera en faveur de ce texte. Nous avons essayé d’apporter notre contribution et vous avez dit, madame la ministre, que vous souhaitiez que nous poursuivions la réflexion. Mais je serai clair : je regrette que la principale proposition que j’ai défendue avec mes collègues, Dino Cinieri et Alexandre Portier entre autres, n’ait pas été retenue. Réfléchir à la possibilité pour un parent de céder tout ou partie de son compte personnel de formation, au moins sous forme d’avances, à son enfant pour qu’il finance son permis était un geste qui avait un sens politique, pour l’avenir de notre République. C’était aussi une forme de réponse au mal-être réel de beaucoup de jeunes, notamment dans les territoires ruraux.
M. Nicolas Forissier.
Si nous défendons la philosophie qui sous-tend le texte de Sacha Houlié, nous serons toutefois attentifs à ce que la plateforme numérique, qui peut être un outil très utile et propre à mettre en valeur les initiatives des collectivités locales, soit accessible à tous. N’oublions pas qu’il reste des territoires où tout le monde n’a pas accès à internet, que ce soit dû à la fracture numérique – encore que les jeunes générations ne soient pas vraiment concernées – ou à l’absence de la fibre.
 Dans l’Essonne, ça ne marche pas !
M. Antoine Léaument.
 Dans le Grand Est, ça fonctionne.
M. Jean-Luc Warsmann.
 La réussite du dispositif dépendra de son accessibilité, de sa lisibilité et de sa simplicité.
M. Nicolas Forissier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme Marietta Karamanli.
M. le président.
 Le groupe Socialistes et apparentés votera ce texte. J’insiste auprès du rapporteur et du Gouvernement pour que les propositions que nous avons formulées soient prises en compte. Il faut faire en sorte que l’accès au permis, qui reste cher pour les familles et les jeunes, soit facilité. Le CPF doit financer des formations qui ouvrent à l’emploi, pas uniquement pour obtenir un permis. Le recrutement des inspecteurs et des contrôleurs doit permettre de raccourcir les délais.
Mme Marietta Karamanli.
Nous regrettons que ce texte ne traite pas les zones grises : formation, prix élevé, dispositifs de financement insuffisamment ouverts aux jeunes. Mais nous considérons qu’il représente une éclaircie annonciatrice, comme le printemps, d’un taux plus élevé de réussite à l’examen. Il est important que le Parlement et le Gouvernement demeurent attentifs à cette question qui concerne la vie quotidienne.
 Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi de Mme Aurore Bergé, M. Didier Le Gac et plusieurs de leurs collègues visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche (n
M. le président.

 La parole est à M. Didier Le Gac, rapporteur de la commission des affaires sociales.
M. le président.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur de la commission des affaires sociales
C’est un texte attendu. Ce matin encore, j’ai reçu un message d’un habitant de ma circonscription, un commandant qui travaille depuis vingt ans sur les ferries de la liaison Douvres-Calais de la compagnie DFDS. Il se souvient du licenciement, il y a un an, de ses collègues marins de P&O Ferries et du traumatisme que cela a représenté dans toute la communauté maritime. Il voit la situation se dégrader au quotidien du fait du dumping social et il craint beaucoup pour l’avenir de la marine marchande. Il termine son message par des encouragements amicaux que je ne peux que partager avec vous : « Votre loi montre que le Gouvernement, en même temps que nos amis britanniques, agit dans le bon sens. C’est un vrai message positif. J’espère que votre projet aboutira et que vous pourrez rallier de nombreux autres pays européens ». Je souhaite que nous soyons à la hauteur des attentes de ces marins. Au-delà de nos divergences, nous le leur devons.
Venons-en maintenant à la genèse de ce texte. Il y a un an, le 17 mars 2022, la compagnie P&O Ferries, acteur historique des liaisons maritimes transmanche, licenciait ses 786 marins sans aucun préavis. Quelques jours plus tard, cette même compagnie, par l’intermédiaire d’une société prestataire de main-d’œuvre, réembauchait des marins, souvent extérieurs à l’Union européenne, avec des conditions de travail dégradées et un salaire minimum équivalant à la moitié du salaire minimum britannique. Ces méthodes brutales ont choqué les opinions publiques de part et d’autre de la Manche.
Cet événement n’a fait que dévoiler un peu plus la mise en œuvre progressive du dumping social sur les liaisons maritimes. En visant à tirer toujours davantage vers le bas les salaires et les conditions de travail des marins, le dumping social menace très directement notre marine marchande et la viabilité de notre système, protecteur des marins et des passagers.
C’est bien la sécurité des navires, des marins et des passagers qui est ainsi mise en danger. Rappelons que la Manche, du rail d’Ouessant à Calais, est l’une des zones où le trafic maritime est le plus dense au monde. La Manche, c’est un camion qui la traverse par bateau toutes les cinq secondes, c’est un navire qui entre ou sort toutes les trois minutes et ce sont 91 000 personnes qui la traversent quotidiennement. Ce sont aussi des cargos, des porte-conteneurs, des pétroliers et des chimiquiers qui empruntent ses voies montantes et descendantes, coupées par le trafic intense des ferries, les sorties des flottes de pêche et la navigation de plaisance. C’est dire l’importance cruciale de la sécurité sur cette zone, véritable carrefour maritime.
Comment garantir cette sécurité des liaisons si nos marins ne bénéficient pas de suffisamment de temps de repos ? La compagnie P&O, dont les navires battent pavillon chypriote depuis le Brexit, comme Irish Ferries, ne veut entendre parler d’aucune harmonisation des règles sociales.
Face à ces méthodes, les armateurs français ont eu raison de tirer la sonnette d’alarme. J’étais avec eux à Saint-Malo le 5 novembre 2022, quand ils ont lancé leur appel en direction des pouvoirs publics. « On ne peut pas continuer dans cette spirale », avertissait ainsi Jean-Marc Roué, président du conseil de surveillance de Brittany Ferries, compagnie créée par des agriculteurs bretons il y a tout juste cinquante ans et premier employeur de marins français. Ses organisations syndicales se sont également demandé comment leur entreprise pourrait résister à une concurrence aussi brutale que déloyale.
En réponse à cet appel, monsieur le secrétaire d’État chargé de la mer, vous avez déclaré le 8 novembre 2022, à l’occasion des Assises de la mer de Lille : « Je n’accepterai jamais de voir de telles pratiques se développer. » Vous vous êtes engagé à mettre la pression sur les armateurs et à sanctionner les ferries ne respectant pas les dispositifs sociaux de l’État d’accueil. C’est à ce moment-là que nous avons commencé à échanger pour savoir comment rédiger et déposer un texte de loi efficace devant la représentation nationale. Nous y sommes.
Ce texte, que j’ai l’honneur aujourd’hui de rapporter, vient donc traduire dans la loi la volonté d’affirmer que la juste rémunération des marins est un fondement de notre modèle social et constitue un principe dont le respect est crucial pour la sauvegarde de nos intérêts publics. Lors de son examen en commission, en plus du salaire minimum, nous avons adopté un amendement, que je défendais, comme beaucoup de mes collègues ici, visant à imposer la parité du temps d’embarquement et du temps de repos.
La difficulté de légiférer sur ce sujet tient au fait que le dumping social s’inscrit dans un phénomène mondial régi par des textes issus de conventions signées sous l’égide d’organisations comme l’OMI, l’Organisation maritime internationale, ou l’OIT, l’Organisation internationale du travail, ainsi que par de nombreux textes de l’Union européenne. Rappelons ainsi que le libre pavillonnement permet à des armateurs d’immatriculer leurs navires dans des États appliquant des normes minimales en matière de droit du travail maritime. Ce contournement des règles permet à ces armateurs de réaliser des économies de plus de 35 % sur leur prix final par rapport à leurs concurrents français – une situation qui n’est pas tenable pour l’économie du secteur.
C’est la raison pour laquelle nous avons fait le choix de proposer une loi de police pour légiférer de la manière la plus efficace sur ce sujet. En effet, une loi de police s’impose lorsque le respect d’une disposition impérative est jugé crucial par un pays pour la sauvegarde de ses intérêts publics. Cette loi de police se conforme à la fois à un critère de proportionnalité de la mesure, mais aussi à un critère concernant le lien entre l’application de la mesure et le territoire national. C’est pourquoi j’ai souhaité que la future loi, aussi ambitieuse qu’efficace, puisse s’appliquer rapidement sans être remise en cause à peine entrée en vigueur, ce qui serait catastrophique pour les acteurs de notre filière.
Je sais que, pour certains juristes, ce texte pourrait être considéré comme allant potentiellement au-delà de ce que nous pouvons faire. Je sais également que, pour certains de mes collègues, ce texte pourrait être considéré, politiquement, comme se situant en deçà de ce que nous pourrions faire. Je leur répondrai qu’avec ce texte, j’essaye de tenir les deux bouts de la chaîne et que j’entends que cette loi ne soit pas bavarde, mais sûre juridiquement, pérenne et applicable.
C’est un texte que nous avons enrichi en commission. Aujourd’hui, nous allons l’améliorer en demandant, par exemple, un durcissement proportionné des sanctions à l’égard des contrevenants. Nous souhaitons aussi que le Gouvernement nous explique comment il entend renforcer les inspections et les moyens dédiés à celles-ci.

M. Sébastien Jumel.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Tout à fait !
M. Sébastien Jumel.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
Enfin, il faut se féliciter que les Britanniques eux-mêmes aient décidé de légiférer sur ce sujet et que, la semaine dernière, le parlement britannique ait voté en première délibération une loi instaurant également un salaire minimum.
Je conclurai en disant que notre proposition de loi est une chance unique pour sauver notre marine marchande. Le compte à rebours est enclenché et il faut faire vite, très vite. C’est pourquoi, tous ensemble, nous devons prendre nos responsabilités et agir. Au-delà de notre pays, c’est aussi un appel à l’Union européenne que nous lançons afin qu’elle prenne ses responsabilités et propose une législation aussi ambitieuse que celle que nous portons pour nos marins. C’est, enfin, encore un signe de profond soutien à nos armateurs et à nos marins que j’adresse aujourd’hui afin qu’ils puissent continuer d’exercer dignement leur métier. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes RE, LR, Dem et HOR.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé de la mer.
M. le président.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État chargé de la mer
Les pratiques peu scrupuleuses et scandaleuses de certains armateurs comme P&O font peser un énorme risque sur la sécurité maritime et notre modèle européen. Remplacer des marins formés, expérimentés et avertis par des marins à bas coût et moins reposés a nécessairement des conséquences sur la maîtrise des navires, donc sur les accidents, donc sur la pollution en mer.
Cet enjeu de sécurité est d’autant plus important que nous parlons du détroit du pas de Calais, où circulent et se croisent plus de 400 navires par jour, sans compter les navires de pêche et de plaisance. C’est l’un des détroits les plus dangereux au monde, avec des eaux couvertes par une météo qui ne pardonne pas. Nous ne pouvions pas prendre le risque de ne pas agir. Je remercie M. le rapporteur Didier Le Gac d’avoir pris ce sujet à bras-le-corps pour en faire une priorité de son groupe.
Cette proposition de loi a un objectif simple et clair : la préservation du modèle social français. C’est un texte de justice sociale, car il renforce les conditions sociales partout, dans le transmanche comme en Méditerranée. Ce texte répond aussi à l’engagement du Président de la République, qui avait fait de la lutte contre le dumping social une priorité de la présidence française de l’Union européenne.

M. Pierre Dharréville.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Ce travail a débuté dès le mois de juillet avec le renforcement des contrôles des navires dans le transmanche pour montrer notre exigence sur le niveau de protection sociale des marins. Nous avons ensuite mis en place très rapidement un groupe de travail chargé du contrôle des navires. Nous avons construit, avec toutes les compagnies maritimes opérant dans le transmanche, une charte d’engagement volontaire, qui engage tous ses signataires à respecter des standards sociaux élevés et conformes à nos attentes. Nous travaillons également, depuis novembre, avec les élus locaux des ports français concernés, dans les Hauts-de-France, en Normandie, en Bretagne, dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), en Occitanie et en Corse. En parallèle, je poursuis le travail avec mes homologues britanniques pour que les chartes soient alignées, opérationnelles et efficaces.
Avec cette proposition de loi, le signal que nous envoyons aujourd’hui, c’est que la France refuse ces pratiques concurrentielles inacceptables, déloyales et mortifères.
Cette lutte contre le dumping social réunit la France et le Royaume-Uni et transcende les divergences entre tous les groupes parlementaires. C’est un sujet qui rassemble ; tous les députés des territoires maritimes concernés ont travaillé, agi, pour construire cette proposition de loi. Je souhaite remercier tout particulièrement Sébastien Jumel qui, après avoir déposé sa propre proposition de loi sur ce sujet, s’est mobilisé très fortement pour faire converger les différentes propositions.
Le texte examiné en commission comporte deux articles, qui sont fondamentaux. Le premier garantit un salaire minimum à tous les marins naviguant depuis ou vers un port français ou britannique. Le second sanctionne pénalement le recours à des marins ne disposant pas d’un certificat médical du même niveau que ceux établis en France, parce que la santé est aussi un enjeu de dumping et que, là encore, la sécurité en mer en dépend. Votre travail en commission a permis d’aller encore plus loin, grâce à l’adoption d’amendements sur le rythme de travail des marins – une avancée cruciale, saluée par tous les groupes, qui permettra d’instaurer une durée de repos équivalente à la durée d’embarquement. L’objectif est de permettre aux marins de bien récupérer, avec de vraies périodes de repos à terre. C’est un progrès significatif, qui permettra de protéger la santé et la sécurité des salariés.
Cette proposition de loi nous permettra également de redonner de la cohérence à l’utilisation de nos registres. Vous le savez, le premier registre est dédié aux liaisons de proximité et de voisinage comme le transmanche, mais aussi aux liaisons en mer Méditerranée. Quant au registre international français, comme son nom l’indique, il est consacré à la navigation internationale au long cours. Nous en avons donc exclu les navires opérant la liaison avec le Maghreb ; dans le même esprit de clarté, de lisibilité et de cohérence, je vous annonce que j’ai transmis cet après-midi aux membres au Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM) le projet de décret excluant les liaisons transmanche du RIF. 
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes RE, LFI-NUPES, LR, Dem, HOR, Écolo-NUPES, GDR-NUPES et LIOT.)
 L’engagement est tenu, c’est très bien !
M. Sébastien Jumel.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Le présent texte, qui a été amélioré en commission – et le sera aussi, je l’espère, dans cet hémicycle – revêt une triple importance pour le Gouvernement. Premièrement, il valorise le modèle social français en faisant en sorte que tous les marins français ou étrangers touchant nos côtes bénéficient du même niveau de protection sociale. Deuxièmement, il envoie un signal clair à tous les armateurs européens, à la Commission européenne et aux autres États membres qui voudraient continuer d’affaiblir la protection sociale des marins : nous leur disons que la France le refuse, dans la droite ligne de ce qu’elle a toujours défendu pour tous les marins du monde, depuis la sortie de la crise du covid, auprès de l’Organisation internationale du travail. Troisièmement, ce texte aura des incidences positives pour toutes nos façades maritimes en renforçant un peu plus nos moyens de lutte et d’action contre tous ceux qui faussent le jeu de la concurrence sur le dos des marins.
Comme l’a indiqué M. le rapporteur, cette proposition de loi fera évoluer notre droit dans le respect des traités et des règlements européens. Je m’engage à continuer de travailler au niveau européen, avec vos collègues parlementaires européens et nos alliés au sein du Conseil européen, pour faire évoluer les règles en matière de temps de travail, de rémunération, de formation. Tous ensemble, nous nous battons chaque jour pour préserver le pavillon français, qui respecte les plus hauts standards sociaux et salariaux et qui est un gage de qualité des navires. Les armateurs présents ici et les marins qui travaillent sur leurs navires et nous regardent en sont les porte-drapeaux ; je les salue.
Si ce texte est adopté, nous aurons réussi à bâtir un texte ambitieux, responsable et surtout protecteur du bien-être des gens de mer, en parfaite complémentarité avec le travail que nous menons depuis des mois en faveur de la puissance et de l’exemplarité de l’économie maritime française. En effet, avec le plan France Mer 2030, nous défendons une ambition et une stratégie maritimes à la fois sociales, environnementales et économiques, afin d’atteindre trois objectifs prioritaires : la protection des océans ; la modernisation de l’économie maritime et le soutien à nos modèles de pêche ; la planification en mer et sur le littoral. Ce texte, qui constitue une avancée majeure dans la lutte contre le dumping social, nous permet de poursuivre cette ambition et de hisser haut le pavillon français et tout ce qu’il représente pour nos marins, pour nos concitoyens et pour la sécurité maritime.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes RE, LFI-NUPES, LR, Dem, HOR, Écolo-NUPES, GDR-NUPES et LIOT.)
 Dans la discussion générale, la parole est à M. Paul-André Colombani.
M. le président.
 Il y a un an, nous avons tous été choqués par le licenciement massif de 800 marins britanniques par l’armateur P&O Ferries, un événement d’une violence sociale et d’une brutalité immenses. Déjà en 2021, la compagnie Irish Ferries avait choisi d’introduire pour la première fois, pour la liaison entre Calais et Douvres, un autre pavillon que le premier registre français ou son équivalent britannique, en optant pour le pavillon chypriote. Face à la situation actuelle, les craintes sont fortes que d’autres compagnies affaiblissent leurs normes sociales. Nous devons repenser la législation en vigueur.
M. Paul-André Colombani.
Les méthodes agressives employées par certaines compagnies induisent de nombreux risques, tant pour les équipages que pour les passagers : premièrement, une baisse de la rémunération perçue par les gens de mer travaillant à bord des navires assurant la liaison transmanche ; deuxièmement, une concurrence déloyale, au détriment des entreprises vertueuses rémunérant équitablement leurs salariés ; troisièmement, de potentiels accidents, du fait de la rotation rapide des personnels sur un même poste, particulièrement sur la liaison transmanche, connue pour la densité de son trafic.
Aussi jugeons-nous opportun de proposer une législation plus protectrice. À cet égard, nous partageons le point de vue du rapporteur sur la nécessité de nous mettre en cohérence avec le projet de loi britannique, pour plus d’efficacité. Nous devons évidemment nous prémunir contre les méthodes agressives de dumping social, qui nivellent les salaires et les conditions de travail par le bas. La concurrence déloyale risque d’entraîner une course au moins-disant social. Certains évoquent un écart de 60 % de masse salariale entre un navire immatriculé au premier registre du pavillon français et un navire battant pavillon chypriote. Cet avantage comparatif permet de réduire les tarifs de ces opérateurs d’environ 35 %, pour une marge identique. Comment rivaliser ? C’est pourquoi nous soutenons la proposition d’instaurer un salaire minimum pour les salariés travaillant à bord des navires effectuant les liaisons transmanche.
L’autre levier de réduction de la masse salariale est la moindre rotation des équipages, grâce à un temps d’embarquement allongé. Si les navires battant pavillon français prévoient une rotation de leur équipage selon un principe de parité entre le temps d’embarquement et le temps de repos, principe qui constitue une garantie de sécurité essentielle, ce n’est évidemment pas le cas pour Irish Ferries, qui a modulé ses règles pour faire baisser la rotation de 4,7 équipages par navire à 2. Nous saluons à ce titre l’adoption en commission d’un amendement du rapporteur tendant à instaurer une durée de repos équivalente à la durée d’embarquement. Néanmoins, le groupe Libertés, indépendants, outre-mer et territoire proposera d’aller plus loin, afin de mieux prendre en compte les rythmes de travail, à l’instar de ce qu’avait proposé Sébastien Jumel. Il s’agit là d’une mesure importante : se cantonner au contrôle du taux horaire de salaire minimum pratiqué à bord des navires serait insuffisant, puisqu’il est inopérant sur les liaisons entre la Corse et le continent, pourtant soumises à un cadre beaucoup plus complet et exigeant.
Par ailleurs, il importe à ce stade de soulever la question du champ d’application du décret auquel renvoie l’article 1

Au-delà de cette question, notre groupe soutient évidemment l’objectif de cette proposition de loi. Les débats qui suivront doivent nous permettre de la renforcer pour garantir une concurrence saine et loyale entre les opérateurs, au travers notamment de normes sociales et environnementales fortes ; de règles claires et identiques pour tous ; de contrôles rigoureux et exhaustifs. Nous y reviendrons. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes LIOT et GDR-NUPES. – M. le rapporteur applaudit également.)
 La parole est à M. Freddy Sertin.
M. le président.
 Il y a un peu plus d’un an, le 17 mars 2022, l’émoi fut fort face au licenciement massif d’employés français et britanniques de la compagnie P&O Ferries, connue pour effectuer des rotations entre Calais et Douvres. En une journée, l’entreprise britannique a ainsi mis à quai près de 800 marins pour les remplacer par des travailleurs étrangers aux conditions de rémunération nettement inférieures. Le scandale politique causé par cette mesure au Royaume-Uni a récemment amené les autorités britanniques à déposer un projet de loi prévoyant l’application d’un salaire minimum.
M. Freddy Sertin.
Face au constat d’une dégradation des conditions de travail de nos marins, les acteurs français du secteur maritime se sont également mobilisés, notamment en novembre dernier, en réunissant élus locaux et nationaux lors de l’appel de Saint-Malo. Ce temps fort avait pour objectif de sensibiliser le monde politique aux enjeux auxquels font face les armateurs français, afin de promouvoir la régulation des conditions de travail sur le transmanche. Cet appel a bien été entendu, tout d’abord par vous, monsieur le secrétaire d’État, puisque vous avez créé quelques semaines plus tard une charte volontaire garantissant le respect des salaires et minima sociaux du standard français, puis par les parlementaires de tous bords, au sein de cet hémicycle. Dès lors, ce ne sont pas moins de trois propositions de loi qui ont été déposées à l’Assemblée nationale pour lutter contre le dumping social dans le transport maritime transmanche : la présente proposition de loi du groupe Renaissance, celle de Sébastien Jumel et celle de Pierrick Berteloot.
Le présent texte, dont le premier signataire est Didier Le Gac, a été rédigé en concertation avec toutes les parties prenantes et prévoit des mesures qui tiennent pleinement compte des enjeux pour la filière, mais restent pragmatiques et pourront être appliquées dès l’année prochaine. Monsieur le rapporteur, je tiens donc à saluer votre travail pour lutter contre le dumping social en instaurant un salaire minimum horaire, tout en prévoyant des sanctions pénales qui permettront d’harmoniser les conditions de validité du certificat médical d’aptitude à la navigation maritime.
Comme je l’évoquais précédemment, nous nous sommes toutes et tous émus de la situation vécue par nos marins il y a peu de temps et je salue l’implication des parlementaires sur le sujet. Toutefois, j’appelle à la plus grande vigilance. La tentation est toujours grande de faire d’une telle proposition de loi le véhicule de multiples mesures concernant le secteur maritime. Or non seulement cela n’aurait pas de sens et nous éloignerait du but initial du texte, à savoir lutter efficacement contre le dumping social transmanche, mais, plus grave, cela pourrait le rendre inopérant, l’inclusion de mesures ne respectant pas les règles européennes risquant de compliquer la suite de son examen. Nous nous devons de voter une loi forte, responsable et véritablement opérante au 1

Oui, nous avons encore beaucoup à faire et d’ailleurs ce texte n’a jamais eu pour vocation de résoudre tous les problèmes que rencontre la filière. Il nous faudra sûrement défendre des évolutions au niveau européen et je sais pouvoir compter sur votre engagement, monsieur le secrétaire d’État, pour travailler de concert avec les représentants français au Parlement européen.
Dès lors, mes chers collègues, j’appelle de mes vœux un travail de coconstruction au sein de cet hémicycle, comme celui mené par les groupes politiques en commission des affaires sociales. Ensemble, nous y avons ainsi adopté des amendements visant à protéger la santé et la sécurité des salariés en prévenant la fatigue excessive consécutive à des périodes de travail importantes grâce à un temps de repos garanti. Ensemble, nous aurons encore de belles mesures à voter parmi les quatre-vingts amendements que nous avons à examiner. Ensemble, nous aurons par exemple à débattre du montant des sanctions en cas de non-respect du salaire minimum et des règles en matière de repos ; la majorité défendra des amendements sur ces points.
Nous le savons, les marins comptent sur nous pour les accompagner face aux crises et aux difficultés que leur profession rencontre. Je sais donc pouvoir compter sur toutes les voix de notre hémicycle pour adopter la proposition de loi de Didier Le Gac. Il est essentiel, indispensable même, que notre travail collectif aboutisse à un texte de qualité, en plaçant au centre de nos considérations la préservation des droits des salariés et de leurs acquis sociaux. 
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE.)
 La parole est à M. Pierrick Berteloot.
M. le président.
 Le 29 juin 2021, la compagnie maritime Irish Ferries débarque dans le port de Calais. Dans la foulée de l’inauguration du nouveau port de commerce, elle démarre une nouvelle liaison entre Calais et Douvres. Un an plus tard, le 17 mars 2022, la compagnie maritime P&O, subissant de plein fouet la crise financière liée à la pandémie de covid-19, est financièrement à genoux. Face à la concurrence déloyale imposée par Irish Ferries, qui emploie une main-d’œuvre issue de pays à faible coût social qui lui coûte 70 % moins cher, P&O licencie 800 marins britanniques – 800 marins – par un simple appel téléphonique. Ils sont débarqués par des agents de sécurité, prêts à les évacuer de force.
M. Pierrick Berteloot.
Si cet acte honteux a provoqué un émoi justifié au Royaume-Uni, déclenchant le vote d’une loi pour protéger les marins britanniques, elle a également permis, en France, de prendre la pleine mesure du risque que fait peser le dumping social sur nos compagnies maritimes.
Je n’ai cependant pas attendu ce scandale pour me préoccuper du sort des marins sur le transmanche. En effet, j’ai été salarié d’une compagnie maritime française pratiquant le cabotage entre la France et l’Angleterre, et j’étais présent lorsque les compagnies comme Irish Ferries ou P&O ont commencé à détruire l’équilibre concurrentiel en pratiquant un dumping social honteux, leur permettant de proposer des tarifs face auxquels nos compagnies françaises ne peuvent s’aligner.
Après avoir assisté de près à cette concurrence déloyale, qui menace nos compagnies maritimes, en tant que conseiller régional des Hauts-de-France, j’ai alerté à plusieurs reprises la région sur les risques liés à la présence d’une deuxième compagnie maritime adepte du dumping social et employant une main-d’œuvre bon marché.
Dans la foulée de cette affaire, trois parlementaires, dont je fais partie, ont déposé une proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche. Il est encourageant de voir que cette question est abordée dans l’hémicycle. En effet, il y a urgence ! Nos compagnies maritimes ne peuvent attendre plus longtemps sans qu’on légifère pour les protéger. Sans protection suffisante, d’ici un ou deux ans, elles seront contraintes aux mêmes pratiques.
C’est pourquoi cette proposition de loi est la bienvenue. Mon groupe y est favorable, car elle va dans le sens de l’intérêt des marins et de nos compagnies maritimes employant des marins français sous pavillon français de premier registre. Néanmoins, elle ne va pas assez loin et devrait être cohérente avec les projets britanniques de législation, l’exposé des motifs le rappelle – la « cohérence avec le projet de loi britannique est essentielle à la lisibilité de la mesure et à une mise en œuvre efficace. »
Heureusement, en commission, le texte a été amendé afin d’évoquer – mais de manière floue – la durée d’embarquement et le temps de repos, ce qui, avec le salaire, est un minimum. Cependant, de nombreux points, très importants dans la lutte contre le dumping social, ne sont pas évoqués. C’est pourquoi nous allons nous efforcer de vous proposer des amendements de bon sens, qui visent à rendre cette proposition de loi véritablement efficace et que, j’espère, vous voterez.
Car le sujet est d’une importance capitale, aussi bien pour notre souveraineté nationale que pour l’emploi de nos marins. Que dirons-nous lorsqu’il n’y aura plus que des compagnies peu scrupuleuses, n’engageant que des personnes issues de pays à faible coût social, qui feront du cabotage entre nos ports et ceux d’Angleterre ou d’Irlande ? Que dirons-nous lorsqu’un accident surviendra sur le transmanche à cause des rythmes de travail insoutenables imposés à des marins exploités par des compagnies maritimes faisant des bénéfices considérables en économisant sur les frais sociaux de leurs employés ? Ainsi, la compagnie Irish Ferries a déjà subi deux incendies à bord en moins d’un an.
La question du dumping social sur le transmanche est transpartisane. Elle devrait donc – je dis bien « devrait » – dépasser les clivages politiques. La lutte contre ce dumping social demande des décisions fortes, efficaces et de bon sens, et exige que l’on dépasse les étiquettes politiques. Nous devons légiférer pour nos marins et protéger le transmanche de pratiques sociales scandaleuses qui vont conduire inévitablement à une catastrophe.
Nous sommes face à nos responsabilités. C’est pourquoi j’espère que nous arriverons à faire de cette proposition de loi une arme véritablement efficace pour sauver la filière du transport maritime de passagers sur le transmanche et lutter contre ces armements voyous qui ont clairement manifesté leur opposition à la proposition de loi.
Mes chers collègues, il est donc de notre devoir de travailler ensemble pour nos armateurs, nos marins, notre souveraineté. J’aimerais avoir une pensée pour mes anciens collègues, qui nous écoutent attentivement et qui attendent que l’État légifère de la façon la plus stricte possible contre ces armements véreux. Cette proposition de loi, elle est pour Amandine, Alexandre, Gilles, Ternix, Sabine, Vitelia, Romain, mes boscos, mes commissaires de bord et mes collègues, que je ne pourrai tous citer, et pour tous nos marins travaillant en Manche. Aujourd’hui est un grand jour pour les marins sur le transmanche : tâchons d’en être dignes et votons les amendements de tous bords, quels qu’ils soient, afin d’améliorer ce texte. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 La parole est à M. Matthias Tavel.
M. le président.
 Pour les députés « insoumis », la prédation sociale n’est pas plus acceptable en mer qu’elle ne l’est à terre. C’est pourquoi nous soutenons à la fois ceux qui s’opposent à votre réforme des retraites à 64 ans et ceux qui combattent le dumping social dans le transport maritime. Je salue d’ailleurs les marins qui sont engagés dans les deux batailles.
M. Matthias Tavel.
La situation du transport maritime de passagers dans la Manche est insupportable. Près de 800 marins britanniques ont pu être licenciés en trois minutes à peine par la société P&O, pour être remplacés par des marins qui travaillent dix-sept semaines d’affilée en mer, sept jours sur sept, à raison de douze heures par jour.
Ce phénomène de dumping, de concurrence déloyale, menace bien évidemment l’emploi des 2 500 marins français. La santé des marins exploités dans ces conditions, ainsi que la sécurité maritime, sont elles aussi en danger. Santé, emploi, sécurité maritime, tout est lié et tout dépend des conditions de travail des équipages. C’est évidemment encore plus vrai dans cette zone de la Manche, particulièrement dense en trafic maritime et particulièrement fréquentée par les navires de pêche, de plaisance, de transport de marchandises ou de passagers – on en compte 14 millions par an.
Il y a donc urgence. La loi de police dont nous discutons est, de ce point de vue, indispensable – c’est bien la moindre des choses. Mais encore faut-il qu’elle soit à la hauteur. La seule protection du salaire minimum horaire, proposée dans la version initiale du texte, ne saurait suffire, alors que la proposition de loi prétend lutter contre le dumping social.
Après que plusieurs collègues, dont les Insoumis, ont lancé l’alerte, nous nous félicitons que la commission ait inscrit le principe d’un contrôle et d’une limitation du temps de travail dans le texte. Mais il faut aller plus loin : la loi doit fixer des durées précises, et ne pas simplement énoncer des principes.
De même, nous nous réjouissons de l’annonce du secrétaire d’État sur l’interdiction d’immatriculation au RIF pour le trafic transmanche. Mais n’auriez-vous pu le faire depuis longtemps, monsieur le secrétaire d’État, puisque c’est un décret ? Peut-être la proximité du débat vous a-t-elle aidé à franchir le pas ? Tant mieux, nous nous en félicitons et considérons cette décision comme la victoire de ceux qui défendent le droit social. C’est la preuve qu’il faut savoir légiférer, ou réglementer, et ne pas toujours s’en remettre aux chartes d’engagement volontaire dont vous semblez encore trop souvent vous contenter.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Face à des compagnies qui disposent d’énormes moyens financiers, les contrôles et les sanctions doivent également être au cœur de nos débats. Avec la nomination de M. Lallement au secrétariat général de la mer, nous espérions la fin de la répression des manifestants – c’est raté. 
M. Matthias Tavel.
(M. Sébastien Jumel sourit.)
(Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
 Avec des Zodiac !
M. Sébastien Jumel.
 Oui, avec des Zodiac par exemple. Mais surtout, à quand une loi globale, car la question ne se limite pas au transport transmanche ? Nous avons besoin d’une loi qui garantisse notre souveraineté maritime et l’ensemble des droits sociaux. Les marins de la Méditerranée le réclament, eux aussi, depuis longtemps face à une concurrence déloyale à l’intérieur de l’Union européenne.
M. Matthias Tavel.
En effet, la question ne date pas du Brexit – ce dernier n’en est qu’un révélateur, un accélérateur, un aggravateur par certains aspects. Dans le règne de la concurrence libre et prétendument non faussée de l’Union européenne, les îlots de droits sociaux sont toujours menacés par un océan de déréglementation. Comment les protéger quand le droit communautaire européen favorise ce dumping social, avec la liberté de pavillon consacrée par les traités, avec l’existence de pavillons de complaisance au sein même de l’Union européenne, comme l’illustre le cas chypriote ?
Il faudra donc, tôt ou tard, avoir le courage d’affronter la Commission européenne sur ces questions et de désobéir, si besoin, aux traités. En France, la création du RIF, pavillon de dumping social à domicile, comme plus récemment l’extension des sociétés de 

Dans cette course au moins-disant social, nous voilà réduits à débattre d’une loi de police à l’application incertaine, à chercher à limiter les conséquences sans vraiment nous attaquer aux causes. Vous le savez, nous avons, nous, l’ambition d’une politique maritime facteur de progrès humain, social et écologique, nous l’avons affirmé au cours de plusieurs de nos campagnes avec Jean-Luc Mélenchon.
 Il faut conclure, monsieur le député.
M. le président.
 Nous vous proposerons à tout le moins de repousser les limites de cette proposition de loi, et vous savez que vous pourrez compter sur nous pour vous appeler à faire davantage, chaque fois qu’il le faudra. 
M. Matthias Tavel.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES. – M. Sébastien Jumel applaudit également.)
 Excellent !
M. Jean-François Coulomme.
 La parole est à M. Jean-Luc Bourgeaux.
M. le président.
 Le meilleur pour la fin !
M. Pierre-Henri Dumont.
 Je suis d’accord.
M. Sébastien Jumel.
 En août 2022, les armateurs et le président du syndicat CGT des Marins du Grand Ouest tiraient la sonnette d’alarme sur les agissements de la société P&O Ferries, entreprise britannique qui, en mars 2022, avait brutalement licencié près de 800 travailleurs, sans préavis et au moyen d’un appel vidéo enregistré, pour les remplacer dans la foulée par des marins de pays tiers dont les conditions de travail sont déplorables. Dans la foulée, la compagnie danoise DFDS, qui emploie des marins français sur les lignes de Calais et Dieppe, déclarait qu’en cas de désaccord entre la France et l’Angleterre, elle alignerait ses conditions sociales sur celles de P&O Ferries.
M. Jean-Luc Bourgeaux.
Le 25 octobre dernier, en commission des affaires économiques, lors de l’audition du secrétaire d’État chargé de la mer, M. Berville, j’avais dénoncé ces méthodes et évoqué l’urgence d’un accord bilatéral pour remédier à la faiblesse des lois en matière de dumping social, afin d’éviter que des milliers de marins français et britanniques ne perdent leur emploi. Lors de l’appel de Saint-Malo du 5 novembre 2022, avec la compagnie Brittany Ferries et son président, M. Roué, nous avons confirmé la nécessité de lutter contre ces pratiques déloyales, afin de préserver notre modèle social.
Agir, stopper, dénoncer ces pratiques concurrentielles et faire valoir le droit au travail des marins nationaux et européens dans des conditions dignes de nos pays respectifs en matière de temps de travail, tel est notre credo ! Combattre fermement les pratiques déloyales de dumping social et prévenir leur apparition dans les eaux françaises et communautaires, telle est l’ambition des propositions de loi déposées par mes collègues parlementaires de tous rangs.
Il est temps que la Commission européenne s’empare de cette question vitale pour le secteur du transport maritime. Il est temps aussi d’établir une charte de bonne conduite avec tous les acteurs du transport maritime, l’État et les régions pour lutter contre ces pratiques déloyales.
Si ce dumping social est rendu possible, c’est grâce à deux pavillons européens dits de complaisance, ceux de Chypre et de Malte, qui permettent à un armateur d’employer un capitaine, des officiers et des marins extraeuropéens, sans protection sociale, sans possibilité de récupération et à des salaires très bas, ce qui permet aux compagnies de commercer et de circuler en toute liberté dans l’espace communautaire et les ports de l’Union européenne.
C’est pourquoi il est urgent d’agir sur les salaires et le temps de travail de nos marins et d’imposer notre modèle social ! Une loi de police insérée dans le code des transports et interdisant l’accès de ces navires à nos littoraux permettra de lutter contre tous ces excès et cette concurrence déloyale. Force est de constater que l’affaire P&O a conduit à employer sur ces dessertes des marins à des conditions sociales dignes de pays extracommunautaires à bas coût de main-d’œuvre.
Les compagnies maritimes qui exploitent des navires affectés au transport régulier de passagers entre la France et le Royaume-Uni, sous pavillon français et immatriculés au premier registre, ne peuvent demeurer les otages de telles pratiques.
Les membres du groupe Les Républicains – notamment Pierre-Henri Dumont et moi-même – partagent pleinement les objectifs de cette proposition de loi, qui contient des mesures très utiles, à même de lutter contre le dumping social. Les enjeux sont majeurs pour l’avenir de la marine marchande, pour les lycées maritimes et pour l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Il s’agit de contribuer à améliorer la protection sociale des travailleurs et la sécurité, ainsi qu’à rendre plus équitable la concurrence entre les entreprises. Si nous savons déjà que des recours seront déposés, nous espérons tout de même que la loi verra le jour, dans l’intérêt des marins français, des compagnies de transport par bateau dans la Manche et des passagers. La cohérence avec le projet de loi britannique est essentielle à la lisibilité de la mesure et à son application. Notre groupe votera cette proposition de loi. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes LR et GDR-NUPES.)
 Très bien, bravo !
M. Pierre-Henri Dumont.
 Monsieur le président, je souhaite faire un rappel au règlement !
M. Antoine Léaument.
 Je regrette monsieur Léaument, mais il ne peut y avoir de rappel au règlement pendant la discussion générale.
M. le président.
 Il est fondé sur l’article 48, qui s’applique aussi pendant la discussion générale et qui interrompt la discussion en cours !
M. Antoine Léaument.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion de la proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche.
La séance est levée.
M. Jimmy Pahun
Mme Claudia Rouaux
M. Paul Christophe
Mme Sandrine Rousseau
M. Sébastien Jumel
M. Didier Le Gac, rapporteur de la commission des affaires sociales
M. David Guiraud
M. Pierre-Henri Dumont
M. Mickaël Bouloux
M. Pierre Dharréville
Amendement n

Sous-amendements n

M. Hervé Berville, secrétaire d’État chargé de la mer
Amendement n

Sous-amendements n

Amendements n

 La séance est ouverte.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche (n
Mme la présidente.

 Cet après-midi, l’Assemblée a commencé d’entendre les orateurs inscrits dans la discussion générale.
Mme la présidente.
La parole est à M. Jimmy Pahun.
 Tous les précédents orateurs l’ont rappelé : il y a un an, la société anglaise P&O Ferries licenciait en une matinée la totalité de son personnel embarqué, pour le remplacer par des marins extra-européens soumis à des conditions de travail que les droits français et européen n’autoriseraient jamais. Cette manœuvre de dumping social, déloyale et injuste, ne pouvait rester sans réponse.
M. Jimmy Pahun.
Nous, parlementaires, avons été très rapidement sensibilisés à la menace qui pesait alors, dans le contexte post-Brexit et post-covid déjà très difficile, sur l’activité des compagnies transmanche, en particulier Brittany Ferries, qui emploie près de 2 000 salariés. Nous avons tout aussi vite décidé d’agir auprès du Gouvernement, en particulier auprès de vous, monsieur le secrétaire d’État chargé de la mer. En marge du départ de la Route du rhum, en novembre, nous avons discuté et travaillé ensemble à une solution, dans un esprit transpartisan. Je tiens à saluer l’engagement actif de députés de tous horizons : vous, monsieur le rapporteur, Mme Rouaux, M. Jumel, M. Christophe et toutes celles et ceux que j’oublie de citer.
La proposition de loi que nous examinons est une réponse concrète et rapide à ce problème. Nous faisons la démonstration que le droit européen permet de protéger notre modèle social et nos emplois, en luttant efficacement contre le dumping social. Pour l’examen en séance publique, le groupe Démocrate (MODEM et indépendants) a déposé, avec les groupes de la majorité, un amendement visant à renforcer les sanctions en cas de non-respect des obligations en matière de salaire minimum.
M. le secrétaire d’État et M. le rapporteur l’ont rappelé : le trafic maritime en Manche est intense. Un navire entre ou quitte le chenal toutes les trois minutes – ou presque ; on y dénombre près de 600 navires de commerce par jour, les autres étant des bateaux de pêche, de plaisance et de trafic transmanche de passagers. C’est l’une des zones maritimes les plus fréquentées au monde. Si les marins extra-européens sont de bons marins, leur charge de travail, dans la durée, fait peser un risque certain sur la sécurité des navires et des passagers : comment garder le même niveau d’alerte pendant trois longs mois sans repos,
 a fortiori
Je veux aussi avoir une pensée pour nos marins, où qu’ils se trouvent – en Manche et ailleurs – et quels que soient leur embarquement et leur fonction. J’adresse aussi une pensée à l’ensemble des personnels de l’action de l’État en mer, qui assurent notamment le contrôle et la surveillance des navires. Je veux également souligner les formations d’excellence dispensées par les treize lycées maritimes, avec une pensée particulière pour celui d’Étel…
 Il est un peu moins bon que celui de Fécamp ! 
M. Sébastien Jumel.
(Sourires.)
 …et nos écoles de marine marchande du Havre, de Saint-Malo, de Nantes ou de Marseille. La France forme des marins polyvalents, pont et machine, aux compétences reconnues internationalement. À l’opposé des pratiques de dumping social, la France, aux côtés d’autres pays exemplaires, tire le monde maritime vers le haut. Nous le prouvons une fois encore.
M. Jimmy Pahun.
Je voudrais conclure par un mot à l’attention des pêcheurs, qui craignent pour l’avenir de leur métier et souffrent d’être stigmatisés par quelques-uns. Les Français connaissent l’importance de leur métier, mais je veux rappeler la force du dialogue, dans le respect de chacun.
 Ça vaut pour tous les sujets !
M. Sébastien Jumel.
 Il faut créer les conditions d’une confiance retrouvée : je sais que vous y travaillez, monsieur le secrétaire d’État. 
M. Jimmy Pahun.
(Applaudissements sur quelques bancs des groupes Dem et RE.)
 La parole est à Mme Claudia Rouaux.
Mme la présidente.
 Le dumping social dans les liaisons maritimes transmanche, sur l’un des détroits les plus fréquentés au monde, est un fléau contre lequel il faut lutter en mettant fin aux pratiques déloyales de certaines compagnies. C’est une impérieuse nécessité pour préserver les compagnies sous pavillon français, ainsi que les 38 000 emplois des marins français travaillant dans différents types de navigation.
Mme Claudia Rouaux.
Il y a un an, le licenciement de 800 marins britanniques par P&O Ferries – filiale britannique de Dubai Ports World – pour les remplacer par des marins extra-européens fut un électrochoc : cinq mois plus tard, cette compagnie annonçait des bénéfices records de 721 millions de dollars. C’est l’illustration des dérives d’une mondialisation sauvage où les voyous – pour reprendre le mot de notre collègue François Ruffin en commission – sont sans foi ni loi. Ce dumping social se caractérise par l’embauche de marins dont les salaires sont inférieurs à ceux des marins européens – 300 dollars par mois selon l’Organisation maritime internationale (OMI) –, dont la couverture sociale est quasi absente et dont les conditions de travail, moins-disantes, font peser des risques sur leur santé et sur la sécurité de la navigation en mer. Ces conditions de travail, inacceptables, s’apparentent à de l’esclavage moderne.
Face à cette situation intolérable, les acteurs français de la liaison transmanche ont lancé un appel le 5 novembre dernier à Saint-Malo, pour nous demander collectivement d’agir contre le dumping social. À l’écoute de la filière, j’ai pris l’initiative en décembre dernier de vous envoyer, monsieur le secrétaire d’État, un courrier transpartisan, cosigné par vingt-huit parlementaires bretons, afin de vous alerter. La présente proposition de loi, dite de police, est pertinente dans sa philosophie, d’autant que les parlementaires britanniques ont adopté en première lecture une législation au contenu similaire, afin de réguler ce secteur d’activité. L’adoption de ce texte amorcerait ainsi une convergence de droits.
Toutefois, cette proposition de loi est perfectible et mériterait de manifester davantage d’ambition, afin d’harmoniser les conditions de travail et la représentativité des marins, qui sont aussi des facteurs de dumping social. C’est le sens des ameAndements des députés socialistes, qui visent à rectifier ces faiblesses grâce aux propositions suivantes : réécrire l’article unique sur la base de la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont je tiens à saluer la qualité et l’ambition 
(M. Jean-Paul Lecoq applaudit) 
Par ailleurs, la lutte contre le dumping social ne saurait faire l’économie d’un renforcement des contrôles de l’administration, qui dispose de moyens humains nettement insuffisants. Enfin, nous plaidons pour qu’un travail de conviction soit mené auprès des institutions de l’Union européenne dans le domaine du transport maritime transmanche : la régulation du marché et l’harmonisation du droit du travail, avec un nivellement par le haut, sont nécessaires.
Le groupe Socialistes et apparentés prendra ses responsabilités et soutiendra cette proposition de loi visant à lutter contre le dumping social dans les liaisons maritimes transmanche, avec la volonté de l’enrichir pour qu’elle soit véritablement à la hauteur des enjeux. 
(Applaudissements sur quelques bancs des groupes SOC, GDR et Écolo-NUPES.)
 La parole est à M. Paul Christophe.
Mme la présidente.
 Depuis le licenciement brutal de près de 800 marins britanniques par la compagnie P&O Ferries au profit d’une main-d’œuvre bon marché et surexploitée, notre prise de conscience des conséquences du dumping social est totale. Lors des dernières assises de l’économie de la mer, la communauté maritime a exprimé toute sa stupéfaction face à cette situation, ainsi que ses attentes vis-à-vis du pouvoir politique. Notre réaction pour contrer l’augmentation de ces pratiques délétères était donc très attendue. Nous devons le dire de façon limpide : le dumping social représente un risque majeur, et ce, à plusieurs égards.
M. Paul Christophe.
Les salariés sont les premières victimes de ces dérives et voient leurs conditions de travail se dégrader sensiblement. Ces conditions sociales, rendues possibles par la libre concurrence du marché, fragilisent, en raison de l’épuisement des marins, la sécurité maritime de l’une des voies de navigation les plus empruntées au monde. Elles génèrent aussi un déséquilibre insoutenable du marché maritime en faveur des employeurs les moins vertueux. Enfin, elles ont des conséquences désastreuses pour l’attractivité des métiers de la mer, un secteur déjà largement en crise en Europe.
Cette concurrence acharnée, fondée sur un abaissement des conditions sociales, est à contre-courant de nos valeurs et met en péril toute une partie de notre économie maritime. Face à de si basses manœuvres, la France se positionne en leader. Elle souhaite impulser un changement de paradigme et promouvoir un modèle social, qui sortira renforcé et élargi de cet examen – je l’espère –, afin de mieux protéger les marins. Comme l’a très justement rappelé le secrétaire d’État chargé de la mer, M. Hervé Berville, il s’agit là de sécuriser notre souveraineté maritime. La stratégie adoptée consiste à mettre la pression sur les armateurs et à le faire savoir. Ce texte est donc un signal fort envoyé aux entreprises, afin de leur faire connaître notre mécontentement et les limites à notre tolérance. Cette loi, dite de police, est invoquée pour les raisons impératives précédemment citées. Ce titre n’est pas anodin, puisqu’il souligne le caractère d’urgence de ce texte. Je tiens à cet égard à saluer le travail du rapporteur, notre collègue Didier Le Gac.
En plus des contrôles inopinés actuellement effectués, les dispositions de cette proposition de loi prévoient des sanctions pénales à but dissuasif, jugées nécessaires pour mettre fin à ce fléau. Nous entendons les renforcer par les amendements que nous avons déposés.
L’article 1

Les entreprises ne peuvent se dire surprises ou étonnées de nous voir légiférer sur ces enjeux. Elles ont été consultées à de nombreuses reprises, à la fois sur le projet de charte d’engagement volontaire défendu par le secrétaire d’État chargé de la mer, et sur la présente proposition de loi. Après plusieurs appels, certains armateurs ont refusé d’entendre nos demandes : notre réponse était donc inévitable. Nous entamons désormais un bras de fer juridique contre certaines entreprises. Nous le savons, face aux recours et aux contentieux que nous aurons à affronter, nous devrons unanimement justifier la proportionnalité de nos mesures.
J’en suis convaincu : ce texte, qui définit notre stratégie, constitue une étape clé dans la régulation du marché maritime. Notre objectif est ainsi de faire cesser les concurrences déloyales entre pays européens et de convaincre nos voisins de l’intérêt général de ces textes protecteurs des droits des salariés. Pour toutes ces raisons, le groupe Horizons et apparentés soutient pleinement cette proposition de loi et espère qu’elle sera votée à l’unanimité par l’ensemble des parlementaires présents. 
(Applaudissements sur quelques bancs des groupes HOR et RE.)
 La parole est à Mme Sandrine Rousseau.
Mme la présidente.
 Dans la guerre ultraconcurrentielle que se livrent les ferries transmanche, une nouvelle arme est née : le 
Mme Sandrine Rousseau.
fire and rehire
Cet outil cynique, très utilisé au Royaume-Uni, a été employé en mars 2022 par la compagnie britannique P&O Ferries, après avoir licencié près de 800 marins – un licenciement massif, brutal et même violent, sans préavis, et annoncé en trois minutes par visioconférence, sans aucune considération pour les travailleurs. Ces derniers ont été immédiatement remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main-d’œuvre. La compagnie de transport maritime low cost Irish Ferries, qui traverse le détroit du Pas-de-Calais avec des navires battant pavillon chypriote, emploie des marins étrangers dans des conditions sociales bien inférieures aux normes françaises ou même britanniques. Ces acteurs concurrencent les compagnies françaises et accélèrent les suppressions d’emplois.
Un chiffre doit nous alerter : l’écart de masse salariale entre un navire exploité sous pavillon français et un navire exploité sous pavillon chypriote est de 60 %. Cette méthode de dumping social massif permet aux compagnies qui la pratiquent d’offrir des tarifs inférieurs de 35 % à ceux des compagnies classiques. Le Brexit n’a rien arrangé, puisque la traversée de la Manche a changé de statut, passant du régime de la navigation intracommunautaire à celui de la traversée internationale : plus aucun obstacle ne s’oppose au recours à des marins étrangers. Évidemment, le pavillon chypriote permet aussi, au passage, de faire de l’évasion fiscale. Alors de quoi s’agit-il ? De ruissellement ? De dumping ? De concurrence libre et non faussée ? C’est, en tous les cas, un massacre social.
En plus de niveler les conditions de travail par le bas, les méthodes agressives de dumping social nuisent aussi à la sécurité des navires et des passagers. La question de la sécurité maritime est en effet indissociable de celle des conditions de vie et de travail des équipages. L’intensification des rythmes de travail – parce qu’en plus d’être moins bien payés, les marins, de surcroît, travaillent plus – et toutes les heures ainsi enquillées font courir un risque plus élevé d’accident, sur une des liaisons maritimes les plus denses au monde.
Fort logiquement, les partenaires sociaux, les armateurs, les syndicats de marins et les élus pressent donc les puissances publiques française et britannique d’agir. Les marins attendent depuis longtemps que nous agissions pour les protéger. Nous, représentants de la nation, devons désormais les écouter. Tel est l’objectif affiché du texte qui nous est présenté : garantir que le transport de passagers dans les dessertes de liaisons régulières internationales soit réalisé dans des conditions sociales acceptables, garantissant les droits des salariés ainsi que des conditions de concurrence équitables entre les différentes entreprises du secteur. La proposition de loi vise principalement à réguler le salaire minimum des marins. Nous, écologistes, regrettons qu’elle n’aille pas plus loin en matière de régulation du temps de travail, alors même qu’une telle régulation est incontournable pour lutter efficacement contre tout dumping social.
Le groupe Écologiste-NUPES vous invite donc, chers collègues à adopter largement les amendements que nous présenterons et qui s’inscrivent dans la lignée des dispositions avancées par notre collègue Sébastien Jumel dans sa proposition de loi visant à lutter contre le dumping social dans le cabotage maritime transmanche. Leur adoption permettrait d’aller plus loin pour encadrer le rythme de travail et pour rémunérer les heures supplémentaires. Nous défendrons également un amendement, n

Si le texte permet de garantir un socle social minimal sur le transmanche, il doit aussi constituer la première pierre d’une reconquête plus globale du droit du travail en mer et la première étape vers la construction d’un socle social garanti. La mer est le lieu où s’exerce le plus fortement la concurrence sauvage qui est l’apanage d’une mondialisation sans règles. Sortons le droit de notre manche pour qu’il couvre de ses habits protecteurs l’ensemble du trafic maritime. 
(Applaudissements sur les bancs des groupes Écolo-NUPES, LFI-NUPES, SOC et GDR-NUPES.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Puisqu’il est question de la Manche, je tiens d’abord à réaffirmer ma solidarité à l’égard des marins-pêcheurs mobilisés sur toute la façade ouest : de Boulogne aux ports bretons, en passant par Dieppe, Le Tréport, Le Havre et toute la Normandie, des ports sont bloqués et des criées sont fermées, parce que le métier de pêcheur artisan est en danger. Soumis aux conséquences du Brexit, à l’accaparement des quotas par la pêche industrielle non contrôlée et à la volonté de Bruxelles d’interdire les arts traînants dans les aires marines protégées, au détriment des entreprises à taille humaine, les pêcheurs n’ont plus aucune visibilité. Leur colère, qui s’exprime au-delà des comités régionaux des pêches maritimes et des élevages marins (CRPMEM), doit être entendue par l’État.
M. Sébastien Jumel.
Pour en revenir au transmanche, appelons un chat un chat : le dumping social pratiqué sur certains ferries immatriculés sous pavillon chypriote – pavillon de complaisance accordé au cœur de l’Union européenne – s’apparente à de l’esclavage moderne. Des marins sont recrutés dans des pays à faible coût de main-d’œuvre par des agences d’intérim et embarqués pour des durées pouvant atteindre dix-sept semaines, en vertu de contrats selon lesquels leurs jours de repos ne leur sont pas payés lorsqu’ils mettent pied à terre, ce qui les incite à repartir en mer sans avoir eu le temps de se reposer. Grâce à ce système, qui repose tout entier sur la recherche d’un avantage commercial par la dégradation des conditions sociales d’exploitation des navires, des compagnies ayant pignon sur rue affichent des coûts salariaux inférieurs de 80 % à ceux des armateurs immatriculés au pavillon français.
Disons-le sans détour, chers collègues : les sociétés qui recourent à procédés de voyous, dignes du temps de Dickens ou dignes de Thatcher, ne reculeront devant rien pour défendre leur juteux modèle. Nous devons engager un rapport de force, en France par la loi, mais aussi à l’échelle européenne, pour imposer une harmonisation par le haut des règles qui prévalent dans le transport maritime par ferry.
Le premier enjeu, que tous les intervenants ont évoqué, est celui de la sécurité : il existe une forte corrélation entre la sécurité en mer et les rythmes de travail, la santé des navigants, leur niveau de qualification et leur bien-être. Nous agissons pour prévenir un accident en mer, qui ne manquera pas de survenir au vu des risques intrinsèques que ce modèle de dumping social emporte quand les navigants qu’il emploie sont traités comme des kleenex. Cette impérieuse nécessité de sécurité autorise le recours à une loi de police. Personne ne le conteste plus désormais, surtout dans l’espace de la Manche qui, avec ses 600 navires par jour, est, aux heures de pointe, comparable au périphérique parisien.
Le deuxième enjeu, majeur, est social et économique : les compagnies maritimes opérant des liens transmanche établies en France – DFDS Seaways et Brittany Ferries – emploient 2 500 marins français, ce qui représente le premier contingent de marins nationaux. Ces compagnies ont prévenu : si rien n’est fait pour mettre un terme au dumping social, elles nivelleront par le bas et remettront en cause le statut des marins français. La France, deuxième puissance maritime mondiale, peut-elle l’accepter ? Évidemment non. Alors ne soyons pas sur la défensive : les auditions ont montré que nous disposions d’une fenêtre de tir juridique et que nous devions, pour lutter contre le dumping social, prendre en considération, non seulement la rémunération, mais aussi les rythmes de travail, sur lesquels les compagnies low cost font reposer leur modèle dégradé en divisant par 2,5 le nombre de personnels présents sur leurs navires. Elles ont aussi montré que même la moins sévère des règles que nous introduirons sera contestée par P&O Ferries ou Irish Ferries – il ne faudrait pas toucher au grisbi – et que le temps long du contentieux doit nous permettre de mener cette bataille à l’échelle européenne. Tel est le sens de la proposition de loi.
Nous devons également, pour préserver l’attractivité des métiers de marin, refaire dans la loi ce qui a été défait par le Brexit, en excluant les liaisons transmanche du RIF. J’ai noté avec satisfaction, monsieur le secrétaire d’État, votre engagement à prendre un décret en ce sens. Je me réjouis que vous repreniez ainsi l’un des articles de ma proposition de loi.
Je terminerai en citant quelques mots d’un marin qui, après avoir travaillé plus de vingt ans pour P&O Ferries, a été débarqué
 manu militari
(Applaudissements sur les bancs des groupes GDR-NUPES, LFI-NUPES, SOC, Écolo-NUPES et sur les bancs des commissions, ainsi que sur quelques bancs du groupe RE. – MM. Jimmy Pahun et Pierre-Henri Dumont applaudissent également.)
 La discussion générale est close.
Mme la présidente.
La parole est à M. Didier Le Gac, rapporteur de la commission des affaires sociales.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur de la commission des affaires sociales
 J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles de la proposition de loi.
Mme la présidente.
 Sur les amendements n
Mme la présidente.


Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. David Guiraud.
 Nous partageons évidemment la volonté de lutter contre le dumping social que subissent nos pêcheurs. Comprenez néanmoins la prudence de notre positionnement : après tout, celui qui a libéralisé le 
M. David Guiraud.

Dans ce contexte, la question des horaires de travail est fondamentale. Rendez-vous compte : alors que les personnes licenciées étaient payées 9,5 livres de l’heure, celles qui ont été réembauchées dans la foulée ne le sont plus qu’à hauteur de 3 ou 4 livres par heure. Les membres d’équipage, qui ont dû signer des contrats de dix-sept semaines, travaillent douze heures par jour, sept jours sur sept, et représentent effectivement des coûts infiniment moindres pour les patrons. Les syndicalistes anglais expliquent ainsi qu’un marin qui parviendrait à travailler 84 heures par semaine pendant onze mois – encore faut-il en être capable ! –, coûtent 20 000 livres par an, alors que les salariés licenciés auraient coûté au moins 36 000 livres par an. Nous vous invitons donc à aller plus loin sur la question des horaires de travail. Votre volonté de le faire déterminera la position de vote du groupe LFI-NUPES sur cet article.
 La parole est à M. Pierre-Henri Dumont.
Mme la présidente.
 Ah ! Enfin des paroles sensées !
M. Maxime Minot.
 Le 27 janvier 2015, le ministre de l’économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, déclarait, dans cet hémicycle que, pour MyFerryLink, « nous ne pouvons malheureusement rien ». Les premières victimes de la soumission du futur président de la République à l’ultralibéralisme et au dumping britannique – judiciaire, celui-ci – furent donc les 600 marins calaisiens et leurs familles. En sacrifiant la seule compagnie française effectuant la traversée de la Manche dans le détroit du Pas-de-Calais, Emmanuel Macron a envoyé un signal très clair et parfaitement reçu par certains opérateurs étrangers : celui que tous les coups étaient permis, que l’emploi des marins ne comptait pas et que la préservation du pavillon français à Calais, donc de notre souveraineté sur le trafic dans le premier port de voyageurs d’Europe, était un sous-sujet, pour lequel il était inutile de se battre.
M. Pierre-Henri Dumont.
Devant ce constat, la compagnie britannique P&O Ferries s’est sentie suffisamment forte pour licencier sans préavis 786 marins, afin de les remplacer par des marins extra-européens souvent sous-qualifiés, perturbant fortement le trafic transmanche et faisant peser un risque disproportionné sur les passagers et une menace de disparition sur les autres compagnies. Il était donc urgent que l’Assemblée affirme, par cette proposition de loi transpartisane, que la loi de la jungle n’a pas droit de cité dans la Manche ni dans le détroit du Pas-de-Calais…
 Très bien !
M. Dino Cinieri.
 …et que le haut niveau de protection sociale de nos marins est une condition 
M. Pierre-Henri Dumont.
sine qua non
 Il serait temps !
M. Maxime Minot.
 Demain il sera urgent, monsieur le secrétaire d’État, que le Gouvernement s’attaque également aux autres formes de distorsion de concurrence entre les ports français et européens. Je pense ici, d’une part, à la charge financière que représentent les détections de migrants, supportée exclusivement par la Société d’exploitation des ports du détroit (SEPD), ce qui renchérit les coûts du port de Calais de plusieurs millions d’euros par an et, d’autre part, au dumping en matière de contrôles douaniers dans un contexte post-Brexit, dans les ports belges et néerlandais. Sur ces deux sujets également, nous attendons un engagement clair de votre part, aux niveaux tant français qu’européen. 
M. Pierre-Henri Dumont.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Mickaël Bouloux.
Mme la présidente.
 Si l’article 1
M. Mickaël Bouloux.

Ces lacunes feront l’objet d’amendements du groupe Socialistes et apparentés, qui seront présentés par notre collègue Claudia Rouaux. Parmi ceux-ci figurent des amendements de réécriture de l’article qui, selon moi, pourraient réellement l’améliorer. J’espère qu’un maximum de ces amendements seront adoptés de manière transpartisane.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
Mme la présidente.
 Je veux dire à mon tour à quel point il est important que nous légiférions pour faire respecter la dignité des marins et leurs conditions de travail. Nous avons d’ailleurs pris connaissance de situations absolument insupportables vécues par certaines de ces personnes.
M. Pierre Dharréville.
Il faut cependant souligner que la dérégulation dans le secteur des transports ne date pas d’hier. Une forme de travail dégradé s’y est installée depuis très longtemps, entre autres dans le transport maritime. Sous les coups de boutoir de décisions libérales prises notamment à Bruxelles, nous avons assisté à une dérégulation massive et à des attaques, y compris contre des liaisons assurant la continuité territoriale. Je pense aux marins qui naviguent entre le continent et la Corse et qui, avec leurs organisations syndicales, avaient dû batailler dur pour que leurs conditions de travail – liées à l’immatriculation des bateaux au premier registre du pavillon français – soient maintenues.
La bataille qui s’était alors engagée n’est absolument pas terminée et mérite évidemment d’être menée aujourd’hui encore, car la velléité d’instaurer une concurrence dite libre et non faussée – mais qui est en réalité libre et faussée – n’a pas disparu. Elle porte gravement atteinte, d’abord, à celles et ceux qui travaillent mais aussi évidemment aux liaisons elles-mêmes et à notre capacité à faire circuler les bateaux de manière satisfaisante pour répondre aux besoins. Il est donc très important que nous prenions ici des décisions visant à faire respecter le droit du travail et à exprimer notre refus du dumping social, lequel s’exerce non seulement dans le secteur maritime mais aussi bien au-delà – nous le voyons à l’échelle européenne et internationale. Faisons ici ce que nous pouvons en prenant au moins des mesures en faveur des marins. 
(M. Jean-Paul Lecoq applaudit.)
 La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


 Même si de nombreuses mesures figurent déjà dans le texte proposé par M. le rapporteur, nous estimons qu’il faut aller un peu plus loin. Par cet amendement, nous proposons, premièrement, d’appliquer la loi française et les conventions collectives à tout marin travaillant sur une liaison transmanche, ensuite de punir tout armateur ne respectant cette harmonisation par le haut du droit du travail à hauteur de 3 750 euros par marin et de 7 500 euros en cas de récidive et, enfin, bien sûr d’empêcher l’inscription au registre international français des navires opérés par des compagnies établies en France assurant des lignes régulières en Manche entre les ports français et les ports britanniques.
Mme Claudia Rouaux.
Cet amendement ne fait que reprendre la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont nous tenons à saluer une nouvelle fois la qualité du travail. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC. – M. Matthias Tavel applaudit également.)
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les sous-amendements n
Mme la présidente.


M. Pierrick Berteloot.



Si ma collègue Rouaux a souligné l’excellent travail mené par M. Jumel pour sa proposition de loi, je tiens pour ma part à saluer la remarquable incompétence de mes collègues de La France insoumise qui ne sont même pas capables de faire la différence entre les marins naviguant sur le transmanche et les marins-pêcheurs. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
En commission, nous avons étendu le champ de la proposition de loi aux questions liées aux temps d’embarquement et de repos à terre, ce dont, tous, nous nous félicitons. Or, si nous adoptions votre amendement, nous reviendrions sur le principe de parité du temps d’embarquement et du temps de repos, qui n’est pas prévu par les conventions collectives que vous souhaitez voir appliquées au transmanche. L’ambition de la proposition de loi serait alors revue à la baisse. Vous affirmez qu’avec vos amendements vous voulez aller plus loin alors qu’ils marqueraient au contraire une régression.
Je le répète, chaque fois que l’on souhaite étendre le champ de la loi de police, ce choix doit être justifié par un impératif, la présence de nos marins dans les eaux territoriales, qu’il s’agisse de questions relatives au salaire, à la sécurité maritime, à la lutte contre les pollutions ou au rythme de travail. Or votre amendement – notamment la mesure relative au rythme du travail – n’apporte pas une telle justification, contrairement au dispositif prévu par la proposition de loi. Voilà pourquoi je préfère m’en tenir à notre rédaction.
Des collègues proposeront des amendements visant, par exemple, à doubler le montant des sanctions. Or, si l’article 1

Nous débattrons plus tard des questions abordées dans les sous-amendements de M. Berteloot. Sur le fond, cependant, s’agissant du n


Pour toutes ces raisons, je demande le retrait de cet amendement et de ces sous-amendements et émettrai, à défaut, un avis défavorable. Je précise que l’avis sera identique sur l’amendement n

 La parole est à M. le secrétaire d’État chargé de la mer, pour donner l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État chargé de la mer
Nous reviendrons tout à l’heure sur les nombreux amendements déposés mais, puisqu’une oratrice a mentionné tout à l’heure une grand-mère, je citerai à présent une expression qu’employait la mienne et que j’affectionne : « Qui trop embrasse mal étreint. » Si nous partageons la volonté d’apporter dans la loi le maximum de précisions et de remplir les cases qui, aux yeux de certains, semblent un peu vides ou mériteraient de contenir plus de détails, l’enjeu auquel nous sommes confrontés est la nécessité d’adopter une loi qui soit efficace, effective et opérationnelle le plus tôt possible. Cela suppose évidemment qu’elle s’inscrive pleinement dans le cadre du droit européen, sinon nous serions assurés de ne pouvoir l’appliquer.
Je demande le retrait de l’amendement de Mme Rouaux car, comme l’a très bien expliqué le rapporteur, si les mesures qu’il prévoit étaient adoptées, d’une part le texte serait, par certains aspects, moins-disant et, d’autre part, nous ne pourrions atteindre l’objectif que nous nous sommes fixé ici : lutter contre le dumping social en agissant vite et fort.
Je reviendrai tout à l’heure sur les propositions contenues dans les sous-amendements de M. Berteloot, mais je tiens à préciser que certaines questions doivent relever du décret parce que celui-ci fait l’objet d’une discussion avec les organisations syndicales – je ne parle pas de celles de P&O Ferries mais de la CGT, de la CFDT ou encore de la CFE-CGC – ainsi qu’avec les armateurs pour aboutir à des règles qui, encore une fois, soient opérationnelles. Les différents amendements illustrent ce que je viens de dire puisque, par exemple, certains évoquent un temps d’embarquement de vingt et un jours tandis que d’autres mentionnent une durée de quinze jours. On le voit, de telles modalités ne sauraient être fixées dans le cadre de la loi. Pour agir de la manière la plus efficace possible et aboutir à une loi qui soit opérationnelle, laissons les partenaires sociaux et les organisations syndicales discuter de ces différents points.
Nous reviendrons aussi sur l’organisation du temps de travail. Des avancées seront adoptées au cours de notre discussion. Cependant, il convient surtout d’avoir à l’esprit que nous voulons construire un socle minimum. C’est que ce nous avons fait en commission en instaurant un salaire minimum, une mesure qui nous permet de rester dans le cadre du droit européen et donc d’obtenir un texte opérationnel, effectif et prêt le plus tôt possible afin de lutter contre le dumping social.
 La parole est à Mme Claudia Rouaux.
Mme la présidente.
 Je précise à M. le rapporteur que l’article 1
Mme Claudia Rouaux.


 La parole est à M. Pierrick Berteloot.
Mme la présidente.
 Je tenais à répondre à M. le secrétaire d’État ainsi qu’à M. le rapporteur : tout ce que je dis n’est pas parole d’évangile mais vous avez en face de vous une personne qui a travaillé pendant quatre ans au sein de la société DFDS. Par conséquent, je pense être à même de formuler des propositions pertinentes, par exemple au sujet des temps d’embarquement.
M. Pierrick Berteloot.
Par ailleurs, s’agissant de l’interdiction d’accoster dans le port de Calais, je tiens à rappeler qu’il y a quelques années, Douvres avait interdit aux bateaux de MyFerryLink d’accoster dans son port. De même, le projet de loi britannique examiné actuellement prévoit d’interdire aux navires de compagnies qui ne respectent pas la loi d’accoster. Il serait souhaitable que nous prenions les mêmes dispositions puisque notre proposition de loi s’inscrit en miroir du texte britannique. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.


 Il s’agit d’un amendement de repli. Le rapporteur ayant estimé, en commission, que le périmètre était trop restreint, nous avons proposé, par cet amendement, de l’étendre à d’autres pays par décret.
Mme Claudia Rouaux.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les sous-amendements n
Mme la présidente.

 Ils prévoient les mêmes mesures que les deux sous-amendements présentés précédemment : un temps d’embarquement de vingt et un jours maximum pour le n
M. Pierrick Berteloot.


 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à compléter le titre IX du livre V de la cinquième partie du code des transports car il convient d’être le plus précis possible afin d’empêcher les compagnies pratiquant le dumping social de contourner la loi. Le texte traitant des conditions d’établissement et des règles sociales, le titre IX devrait préciser explicitement qu’il ne concerne que des lignes régulières entre la France, l’Irlande et le Royaume-Uni, car là est l’urgence.
M. Pierrick Berteloot.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 L’amendement est maintenu.
Mme la présidente.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n

 L’amendement vise à préciser à l’alinéa 6 que cette loi s’appliquera aux liaisons « régulières internationales entre la France et le Royaume-Uni, et l’Irlande ». J’ai cru comprendre, monsieur le secrétaire d’État, que c’était votre intention de le préciser dans un décret et que c’est aussi ce que vous avez affirmé par écrit aux organisations syndicales.
M. Pierre Dharréville.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Je pense donc que nous sommes d’accord, mais il nous semble que l’inscrire dans la loi apporterait une sécurité et une force supplémentaires au dispositif. Il serait ainsi précisé à quel champ s’appliquera ce texte parce que nous craignons évidemment qu’il ait des effets indésirables ailleurs, notamment en Méditerranée où la situation n’est pas la même. Nous voulons nous assurer qu’il n’y aura pas à l’avenir d’extension de son périmètre malgré les décrets que vous devriez prendre dans la foulée du vote de ce texte. J’ai bien entendu votre engagement et je m’en félicite, mais il faut l’écrire dans la loi, ce qui ne devrait pas être un point de désaccord entre nous.
M. Pierre Dharréville.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’urgence, je le répéterai toute cette soirée, c’est le transmanche. Et il faut éviter une trop large application des articles, laquelle rendrait cette proposition de loi floue : celle-ci risquerait, en conséquence, d’être rejetée. Il convient de délimiter clairement les lignes régulières internationales exclusivement concernées.
M. Pierrick Berteloot.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Et puis, je me permets de noter que vous mentionnez l’Irlande alors qu’elle fait partie de l’Union européenne et ne peut donc pas correspondre à l’objectif que vous visez. Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
Mme la présidente.
 Tout d’abord, je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, et je ne doute pas des engagements que vous prenez au banc. Mais ce qui m’inquiète, c’est l’argument employé par le rapporteur sur la rupture de l’égalité parce qu’il pourrait aussi être utilisé pour annuler le décret. En revanche, je me félicite que vous ayez décidé l’exclusion des liaisons transmanche du RIF, car cela me semble une bonne chose. Nous devons défendre le pavillon premier registre. À cet égard, cet amendement s’articule avec un autre que je défendrai un peu plus loin et qui vise à préciser le dispositif en fonction des pays concernés par les liaisons transmanche : il avait toute sa cohérence dans ce cadre. Cela étant dit, je pense vraiment que nous devons partout défendre les meilleures conditions sociales et donc le pavillon premier registre. Nous aurions souhaité en tout cas, et vous l’avez évoqué, monsieur le secrétaire d’État, que le Brexit n’ait pas d’effets sur le transmanche.
M. Pierre Dharréville.
 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Mickaël Bouloux, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à préciser le périmètre d’application de la présente proposition de loi en énumérant les pays qu’elle concerne : Royaume-Uni, Irlande, Espagne, Portugal et les îles anglo-normandes. Il s’agit d’un amendement de bon sens puisque le dumping social est principalement réalisé aujourd’hui sur les liaisons avec le Royaume-Uni, l’Espagne et le Portugal. Cette précision sécuriserait juridiquement la proposition de loi en apportant de la proportionnalité à la rédaction de l’article 1
M. Mickaël Bouloux.

 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les amendements n
Mme la présidente.

 L’amendement n
M. Pierrick Berteloot.

L’amendement n

 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Notre amendement d’une simplicité biblique propose seulement d’ajouter un mot à la première phrase de l’alinéa 6 : « transmanche », après le mot : « internationales ». Il s’agit bien sûr de préciser le cadre géographique où s’appliquera cette loi pour en exclure clairement la Méditerranée et donc de restreindre son périmètre aux liaisons transmanche. En effet, on sait que de nombreux marins qui assurent les liaisons maritimes internationales régulières de passagers en Méditerranée à bord de navires inscrits au premier registre du pavillon français craignent que cette proposition de loi, bien qu’elle soit censée être protectrice, ne dégrade leurs conditions de travail et de rémunération, conditions induites par l’inscription du navire à ce registre, soit une part non négligeable des ferries qui assurent les liaisons entre la France et le Maghreb. Nous, nous défendons ainsi le droit social, des rémunérations et des conditions de travail dignes et les exigences environnementales qui découlent du premier registre. Nous déplorons d’ailleurs que tant d’équipages vivent dans des conditions lamentables, pour ne pas dire dans un quasi-esclavage.
M. Michel Castellani.
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit d’un amendement d’appel relayant les craintes exprimées par les syndicats sur le contenu du futur décret d’application et visant à obtenir un engagement au banc de la part du Gouvernement sur le fait que ledit décret maintiendra l’exclusion du registre international français, afin que les navires qui opèrent sur les lignes entre un pays membre de l’Union européenne et l’Algérie, le Maroc ou la Tunisie ne puissent pas être inscrits au RIF et continuent à opérer sous pavillon premier registre.
M. Paul-André Colombani.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur

Les amendements n


 Ce serait une très mauvaise idée !
M. Sébastien Jumel.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
De façon plus générale, je souhaite mettre fin à ce que je crois être une petite confusion. La proposition de loi prévoit deux décrets. Il y a, d’une part, le décret d’application, passé en Conseil d’État, qui visera à définir le champ d’application de la loi. À cet égard, nous nous situons dans une position d’équilibre entre M. Berteloot qui veut absolument préciser dans la loi toutes les liaisons et M. Dharréville qui demande l’exclusion d’un espace maritime. Et il y a, d’autre part, le décret « RIF » qui va être pris le 20 avril et qui vise à exclure les liaisons transmanche du registre international français. Par conséquent, pour répondre à M. Colombani, j’indique clairement ici que je prends l’engagement de ne pas revenir en arrière à la faveur de ce changement et de ne pas remettre en cause un dispositif qui fonctionne et qui est une avancée sociale, à savoir le registre international français pour les liaisons avec le Maghreb.
Pour être très clair, je précise donc le décret en Conseil d’État, qui sera pris plus tard, doit définir le champ d’application de la loi. Quant au décret relatif au RIF, il vise à exclure de celui-ci les liaisons transmanche – et je prends l’engagement que cela n’aura aucun impact sur le Maghreb. En conséquence, j’émets un avis défavorable sur toute cette série d’amendements.
 La parole est à M. Michel Castellani.
Mme la présidente.
 Nous avons essayé de suivre les explications. Monsieur le rapporteur, contrairement à ce que vous dites, nous ne brouillons pas le message : au contraire, notre proposition est d’une limpidité totale. Nous disons que ce texte doit s’appliquer au transmanche et exclure la Méditerranée : il n’y a aucune embrouille, tout est très clair. Nous voyons mal la raison pour laquelle le secrétaire d’État refuse de sécuriser les marins en Méditerranée, qui sont très inquiets et parlent même de faire grève. Il suffirait pourtant d’ajouter un mot à l’alinéa 6. Pourquoi renvoyer cela à un décret ? Nous vous faisons confiance et nous comprenons ce que vous dites, monsieur Berville, mais ce serait encore plus clair si c’était écrit. Encore une fois, nous ne voyons pas pourquoi les choses ne seraient pas clairement définies dans la proposition de loi.
M. Michel Castellani.
 Sur l’amendement n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Paul-André Colombani.
 Je retire l’amendement n
M. Paul-André Colombani.

 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 À l’instar du projet de loi anglais, cet amendement vise à définir un trajet régulier comme le fait pour un navire d’accomplir une escale dans un port français au moins toutes les soixante-douze heures en moyenne ou plus de 120 fois par an. Cela permettra de légiférer plus fermement et ne laissera pas à État la possibilité de définir plus tard, par décret, ce qu’est un trajet régulier. Les compagnies maritimes pratiquant le dumping social peuvent en effet jouer sur des notions juridiques floues telles que celle de « trajet régulier ». En établissant une définition claire on écarte les risques. 
M. Pierrick Berteloot.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe RN.)
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Pierrick Berteloot.
Mme la présidente.
 Le rapporteur et le secrétaire d’État me demandent de leur faire confiance et prétendent partager mon point de vue, sauf que nous voulons légiférer différemment : pour ma part, je veux l’inscrire dans la loi, et vous, dans un décret. Vous voulez que nous ayons confiance en vous : or je n’ai jamais été sollicité par qui que ce soit lors des différentes réunions qui ont été tenues avec les armateurs et l’intégralité des représentants syndicaux. De tous les députés des groupes politiques de cette assemblée, je suis le seul qui sache ce qu’est un bateau 
M. Pierrick Berteloot.
(« Oh ! » sur les bancs du groupe RE. – M. Sébastien Jumel proteste)
(Exclamations sur plusieurs bancs du groupe RE.)
Je veux bien vous croire, monsieur le secrétaire d’État. Lorsque je me suis lancé en politique, j’étais persuadé qu’on pouvait dépasser les clivages, mais force est de constater que certains n’ont pas compris ce qu’était le front commun ! 
(Mme Nicole Dubré-Chirat et M. Sylvain Maillard s’exclament.)
(Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Les amendements n
Mme la présidente.


La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à ce que le décret venant préciser l’application de la présente proposition de loi soit pris après avoir consulté les syndicats et les représentants du patronat. Vous me répondrez sans doute que c’est une évidence, mais il est peut-être mieux de l’écrire dans la loi, d’autant que les représentants syndicaux ont été très actifs lors des auditions et ont pris contact avec les parlementaires pour s’assurer de l’aboutissement de ce texte.
Mme Claudia Rouaux.
 La parole est à M. Mickaël Bouloux, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à ce que le décret venant préciser l’application de la présente proposition de loi soit pris après avoir recueilli l’avis du CSMM. Une telle consultation nous semble en effet cruciale tant les partis présidentiels ont abusé, en commission, du renvoi au décret. Consulter le CSMM et ses experts indépendants permettra d’éclairer le Gouvernement avant l’édiction de ce décret.
M. Mickaël Bouloux.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur


 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État


 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement vise à garantir les contrats de travail des salariés employés sur des navires effectuant des liaisons régulières avec la France et qui sont respectueux de la réglementation française. Tous les marins qui opèrent sur le transmanche sont concernés par le dumping social ou en sont victimes. À partir du moment où les compagnies maritimes touchent un port français, qu’importe si elles sont établies en Irlande ou au Royaume-Uni, les contrats de travail doivent être justes et alignés sur la réglementation française.
M. Pierrick Berteloot.
L’armateur de P&O Ferries utilise un navire en ligne régulière sous pavillon chypriote avec pas moins de quinze nationalités à son bord ; les salariés sont embauchés par des sociétés de 

 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n

 Il a été travaillé avec la CGT des marins, qui s’inquiète beaucoup de l’évolution de la situation et qui souhaiterait que nous puissions prendre des mesures pérennes et efficaces. En l’occurrence, nous proposons un complément à la loi de police, en posant la règle du pays d’établissement. Les liaisons régulières qui existent entre deux pays doivent être établies par une entreprise basée dans l’un d’eux et respectant le droit du travail qui y est appliqué – cela semble logique.
M. Pierre Dharréville.
Nous ne souhaitons pas que, dans des logiques de marchandisation et de concurrence libre et faussée, des compagnies viennent s’installer avec des pavillons de complaisance sans se conformer au droit du travail de l’un ou de l’autre pays, pour pouvoir le détruire et compromettre le commerce de leur marine marchande. Il nous semble que c’est la règle la plus simple : elle pourrait venir en complément de la loi de police que vous proposez, d’autant que celle-ci ne s’appliquera que pour les navires établis au Royaume-Uni, ce qui pourrait conduire à des détournements. Or nous sommes ici pour légiférer, prendre les décisions les plus efficaces et éviter le contournement du droit. Il s’agit, par cet amendement, d’exclure définitivement les pavillons de complaisance et de nous en tenir qu’aux pavillons des pays concernés.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement poursuit le même objectif. Nous demandons de placer l’autorisation de cabotage entre la France et le Royaume-Uni sous réserve que les armateurs se conforment à la législation européenne. Cela permettra d’assurer un cadre juridique européen et de garantir que les compagnies britanniques respectent la législation européenne malgré le Brexit. En effet, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne a provoqué un renforcement considérable du dumping social dans le transmanche. Il convient donc de garantir le respect du droit européen.
M. Pierrick Berteloot.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Monsieur Dharréville, le II de votre amendement n

Quant au I de l’amendement, il tend à exclure le pavillon britannique du transmanche. Vous conviendrez que ce n’est pas possible. Il faut renforcer le socle social et lutter contre le dumping social, mais on ne peut pas exclure un pavillon d’une zone maritime.
S’agissant de votre amendement n


 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 L’amendement n
M. Sébastien Jumel.

Autrement dit, notre conception des relations entre les États est la suivante : on considère le droit du travail de chacun des deux pays reliés, on retient le plus favorable et on l’applique à l’ensemble des équipages. Tel est l’objectif.
Le problème est que la construction européenne ne s’est pas faite sur ce fondement et que la jurisprudence n’a pas consolidé de telles règles. Qui plus est, le Royaume-Uni est sorti de l’Union européenne. Toutefois, nous réaffirmons notre attachement à ce principe général et généreux. Il ne faudrait pas perdre de vue que l’objectif est d’appliquer aux marins concernés le droit social le plus favorable. À cette fin, il nous faudrait récrire la Constitution européenne et réintroduire des règles dans les directives pertinentes.
La loi de police que vous proposez doit prendre en considération le droit actuel et le fait que le Royaume-Uni est sorti de l’Union européenne. Je souscris au texte minimal qui nous est présenté sans renoncer à l’objectif maximal que nous soutenons.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
L’harmonisation par le haut est précisément l’objectif visé par la proposition de loi, qui comporte des dispositions relatives au salaire minimum, au rythme de travail et aux sanctions pénales, qui sont relevées. Tout cela me servira ensuite au niveau européen – je vous fais part de mes contraintes – aux fins d’harmoniser les règles dans l’espace européen et de mettre un terme au développement des pavillons de complaisance. Cette proposition de loi est la première brique d’une harmonisation par le haut du transport maritime dans l’espace européen.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je le retire, à la suite des annonces faites par M. le secrétaire d’État.
M. Pierrick Berteloot.
 Vous gardez la parole, monsieur Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’objectif de cet amendement est de garantir leurs droits aux marins français qui travaillent pour des compagnies établies au Royaume-Uni ou en Irlande, en le précisant dans l’intitulé du chapitre correspondant du code des transports. La lutte contre le dumping social passe par la garantie de conditions de travail justes pour tous les salariés – peu importe que la compagnie maritime soit établie au Royaume-Uni ou en Irlande. Là encore, l’objectif est d’être le plus précis possible quant à la zone géographique d’application de la loi.
M. Pierrick Berteloot.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
Je vous invite à retirer votre amendement, car il ne vise pas la bonne catégorie juridique. Au demeurant, votre préoccupation est satisfaite.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État

S’agissant de l’amendement n

 La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit de garantir le mieux-disant social, en prévoyant l’alignement sur la référence que constitue le premier registre du pavillon français. Cela concernerait non seulement le salaire et le rythme de travail, mais aussi des points qui ne figurent pas dans la proposition de loi, à savoir les heures supplémentaires et la rémunération du temps de repos – ce dernier élément est indispensable si l’on veut prendre en compte le rythme de travail.
M. Matthias Tavel.
Cet amendement reprend une partie de la proposition de loi de M. Jumel, que des députés de plusieurs groupes, y compris du camp présidentiel, avaient cosignée ou soutenue. J’espère donc que cet amendement recueillera des votes favorables en conséquence. Nous ferions œuvre de coconstruction. 
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
La question du salaire est essentiellement du ressort des États. Elle peut donc faire l’objet d’une loi de police dès lors que les marins concernés exercent de manière très régulière dans les eaux territoriales françaises – tel est le cas pour les liaisons transmanche, compte tenu de leur fréquence. En outre, la question du salaire est essentielle : c’est un principe d’ordre public dans notre droit du travail. On peut donc l’introduire dans le champ d’une loi de police.
En revanche, la question du temps de travail ne peut être considérée comme relevant d’un intérêt public propre à la France, particulièrement s’agissant de marins qui n’effectuent qu’une partie de leur temps de travail dans les eaux territoriales. Les amendements en ce sens ne résisteraient probablement pas à l’épreuve du contrôle par le juge, en particulier par la Cour de justice de l’Union européenne.
Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, je donnerai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Nous abordons une série d’amendements relatifs à l’organisation du travail, qui vont tous dans le sens d’une harmonisation par le haut. Je comprends l’intention, légitime, d’introduire le maximum de dispositions de cette nature dans le présent véhicule législatif. Toutefois, il y a un principe de réalité : nous ne pouvons pas faire comme si le droit européen n’existait pas ou comme si nous n’étions pas tenus par celui-ci – il est bien normal que nous le soyons.
Or l’harmonisation par le haut est un combat que nous devons mener au niveau européen, en lien d’ailleurs avec le Parlement européen. Il s’agit de faire évoluer le droit européen. En poussant dès à présent les choses plus loin, on prendrait le risque de remettre en cause les nombreuses avancées qui figurent dans la proposition de loi, en matière de salaire minimum, de rythme de travail et de sanctions pénales – vous y ajouterez éventuellement des dispositions relatives aux sanctions administratives. La proposition de loi ne serait plus opérationnelle. En effet, nous savons que le juge européen ne manquerait pas de revenir sur les mesures supplémentaires que vous proposez, car elles ne sont pas proportionnées par rapport au préjudice que nous évoquons.
J’aurai la même position sur les amendements similaires. Je partage la volonté d’harmoniser les règles par le haut, mais c’est le prochain combat, et il doit être mené au niveau européen.
 La parole est à M. Matthias Tavel.
Mme la présidente.
 Nous butons sur le droit européen, dites-vous. Dès lors, pourquoi ne pas avoir choisi la voie d’un accord bilatéral entre la France et le Royaume-Uni ? Il est question de liaisons maritimes entre un pays qui est membre de l’Union européenne et un autre qui ne l’est pas. Vous auriez pu ainsi préparer le rapport de force avec les institutions européennes autrement qu’en annulant la visite du roi d’Angleterre.
M. Matthias Tavel.
 À qui la faute ?
M. Pierre-Henri Dumont.
 Selon vous, nous voudrions introduire trop de mesures dans le texte. Or la disposition relative à la parité entre le temps de repos et le temps passé à bord y a été insérée lors de l’examen en commission, avec l’aval du rapporteur. Ne nous opposez pas un argument auquel vous avez passé outre en commission ! Les seuls éléments mentionnés par l’amendement qui ne figurent pas à ce stade dans le texte sont les heures supplémentaires et la rémunération du temps de repos. Je ne pense pas que ce soit de nature à menacer l’équilibre général du texte.
M. Matthias Tavel.
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
Mme la présidente.
 Je vois poindre dans vos interventions une forme de renoncement, et c’est ce qui m’inquiète. Les pays concernés par une liaison maritime – en l’occurrence, la liaison transmanche – ne doivent pas se laisser imposer le droit au rabais d’un autre pays, non seulement dans leur intérêt propre, mais aussi dans l’intérêt de l’ensemble des marins qui travaillent sur cette liaison. C’est pour cette raison que j’avais déposé l’amendement n
M. Pierre Dharréville.

S’agissant du présent amendement, vous nous dites que les mesures ne seraient pas proportionnées si nous allions au-delà de la question du salaire. Je le répète, c’est précisément pour cette raison que j’avais formulé la proposition précédente. Nous ne pouvons pas nous en tenir à la seule protection du salaire. Il faut aller bien au-delà : les conditions de travail sont un sujet majeur. Nous devons nous fonder sur la notion de pays d’établissement. En ce qui concerne la France, le droit applicable serait celui qui correspond au premier registre du pavillon français. Pour le Royaume-Uni, il s’agirait du pavillon britannique.
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 C’est terrible de dire ça !
M. Pierre Dharréville.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Ça viendra, ici aussi… 
M. Matthias Tavel.
(Sourires.)
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
De plus, c’est toute l’Union européenne qui passe des accords avec le Royaume-Uni ; même si vous la regrettez, l’appartenance à cet espace européen nous donne des leviers d’action et nous permet de peser dans la négociation. La réponse à la question que vous avez posée est donc simple : ce n’est pas le moyen le plus efficace pour obtenir ce que nous voulons de la part de nos amis britanniques.
Le député Dharréville, comme le député Berteloot, voulait cibler le pays d’établissement de la compagnie maritime. Il y a là une divergence d’analyse. À nos yeux, retenir le pays d’établissement comme critère principal restreindrait la portée de la proposition de loi, car les entreprises pourraient choisir de s’établir ailleurs qu’au Royaume-Uni ou en Irlande et opérer sur le transmanche.
 C’est justement ce que nous voulons éviter !
M. Pierre Dharréville.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de sept amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n


La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à garantir que les marins travaillant sur des lignes régulières internationales touchant un port français bénéficient de l’ensemble du droit du travail français. Cela inclut le paiement des heures supplémentaires, la durée de travail, les repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, la durée du travail et le travail de nuit des jeunes travailleurs.
Mme Claudia Rouaux.
Je m’interroge réellement sur ce texte de loi – qui sera probablement adopté. Qu’est-ce qui empêchera un armateur d’employer un équipage malgache et, comme l’a dit l’un de nos collègues, de le faire travailler quarante-cinq jours de suite avant de le renvoyer au pays ? Comment contrôler si les congés payés ont été effectués ? C’est ce que j’essaie de comprendre depuis le départ. Si nous ne sommes pas capables de vérifier si les congés payés sont rémunérés, ce sera toujours le même dumping. Il faut au moins garantir que les marins de tous les bateaux qui amarrent – si c’est bien le mot – dans un port français jouissent des mêmes conditions de travail que les marins français.
 Sur les amendements n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’amendement n

 Nous aurions préféré une conception plus offensive. En effet, nous pensons que le salaire, les conditions de repos, le rythme de travail et le paiement des heures supplémentaires sont consubstantiels au niveau de qualification des marins, lequel est lié à la sécurité maritime. Nous aurions pu plaider, y compris dans le cadre d’une loi de police, que, quand les gens sont payés au lance-pierre, qu’ils sont fatigués, qu’ils ne sont pas qualifiés, pas formés pour être marins, cela met directement en cause la sécurité des passagers et des navires. Ce n’est pas le choix qui a été fait, en raison du cadre contraint – que vous avez eu l’honnêteté de rappeler – d’une Europe qui s’est construite sur le principe de la concurrence libre et non faussée, c’est-à-dire d’un système très libéral.
M. Sébastien Jumel.
Notre second désaccord porte sur le fait que l’on puisse appliquer soit le droit français, soit le droit britannique. Le droit britannique est en deçà du droit français : le Smic horaire au Royaume-Uni n’est pas au niveau du Smic horaire français et les conditions de protection sociale anglaises ne sont pas les mêmes que celles des marins cotisant au premier registre de l’Enim – Établissement national des invalides de la marine. Ainsi, même l’application du droit de l’un des deux pays reliés est de nature à dégrader les conditions de rémunération pour les marins français.
Vous avez beaucoup cité votre grand-mère, monsieur le secrétaire d’État. Je vais, moi aussi, citer la mienne, qui disait : « C’est moins pire que si c’était mieux ». Eh bien, votre loi, c’est moins pire que si c’était mieux.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cet amendement insiste sur la protection des heures supplémentaires, enjeu essentiel pour les marins assurant une liaison régulière sur le transmanche. Les heures supplémentaires et leur majoration de paiement sont deux éléments indispensables pour prévenir le dumping social et garantir la sécurité en mer et le bien-être des navigants.
M. Pierrick Berteloot.
Les pratiques de concurrence déloyale reposent sur la recherche d’un avantage économique à travers l’abaissement des conditions sociales d’exploitation du navire. En effet, la différence entre une compagnie maritime employant des marins français et des marins étrangers est de 65 % – et non de 35 %, madame Rousseau. La non-prise en compte des heures supplémentaires est une pratique scandaleuse dont se servent les compagnies maritimes qui pratiquent le dumping social.
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Je le répète, la question du repos compensateur, des jours fériés, des congés annuels payés et du travail de nuit des jeunes travailleurs est liée à la sécurité maritime. Nous proposons de le rappeler dans ces objectifs qui serviront, j’imagine, dans les discussions à venir et pour l’élaboration du décret.
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à rajouter dans le texte la protection des repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, la durée du travail et le travail de nuit des jeunes travailleurs.
M. Pierrick Berteloot.
Les rythmes de travail sont autant touchés par le dumping social que les salaires. Certaines entreprises peu scrupuleuses parviennent ainsi à réduire considérablement le nombre de salariés affectés à l’exploitation d’un navire. On constate des temps d’embarquement pouvant aller jusqu’à dix-sept semaines consécutives, ce qui est désastreux pour le bien-être des marins et catastrophique pour la sécurité dans la zone transmanche, où naviguent 600 navires par jour.
 L’amendement n
Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Félix Acquaviva, pour soutenir l’amendement n

 J’abonde dans le sens de mes collègues : nous ne pouvons pas en rester à la question du salaire. Les jours de repos et les congés minimum devraient également figurer dans les objectifs. Dans une proposition de loi contre le dumping social, il faut s’aventurer sur ce terrain.
M. Jean-Félix Acquaviva.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
Comme nous l’avons dit à plusieurs reprises, une loi de police est un type de législation auquel il est rarement fait recours et qui, de ce fait, doit se justifier par la proportionnalité ou par l’application de la mesure au regard du territoire national. Nous n’aurons pas de difficulté à justifier l’amendement que nous avons introduit en commission sur la parité entre le temps de repos et le temps de travail, car des études scientifiques sont en cours ; le moment venu, nous pourrons faire le lien, dans un décret, entre la sécurité maritime et le temps de travail.
À l’inverse, pour tous les sujets que vous évoquez dans ces amendements – les repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, le paiement d’heures supplémentaires –, il sera difficile d’établir un lien avec la sécurité maritime. Comment allez-vous expliquer qu’on améliore la sécurité maritime en accordant le lundi de Pâques à des marins malgaches ? Notre responsabilité, en tant que législateur, est de s’assurer de la robustesse des dispositifs que nous adoptons. Je ne veux pas d’une loi d’affichage qui donnerait de faux espoirs aux acteurs du secteur…
 Vous savez faire, ça, les faux espoirs !
M. Maxime Minot.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Nous, nous avons voté contre !
M. Matthias Tavel.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Ce n’est pas à nous qu’il faut le dire !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Nous avions voté non, et si vous aviez respecté le vote du peuple, on n’en serait pas là !
M. Matthias Tavel.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Nous avions voté contre le traité de Lisbonne. Le camp de M. Dumont a annulé le référendum du peuple !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Pierre Dharréville.
Mme la présidente.
 Ce qui est désagréable, c’est que nous avons le sentiment de prendre acte d’un certain nombre de dégradations, actuelles et à venir, des conditions de travail et des contrats des marins. Quand vous nous dites que vous allez laisser entrevoir aux entreprises la possibilité de maintenir un certain nombre de choses, puis qu’elles se rendront compte que ce n’est plus possible, cela ouvre des perspectives qui ne me paraissent pas très réjouissantes. Je me demande comment vous envisagez de mener la bataille pour garantir le meilleur niveau de droits aux marins sur la liaison transmanche. Si ce n’est pas dans cette loi, comment, où, quand ? Ou alors, cela veut dire que l’on prend acte de la dégradation de ces droits ; c’est cela qui nous pose un problème.
M. Pierre Dharréville.
Quant au traité de Lisbonne, avec d’autres, je n’ai cessé de le combattre depuis son entrée en vigueur en 2009. Nous nous sommes toujours opposés à sa logique de prétendue concurrence libre et non faussée, en réalité une logique libérale de dérégulation maximum par le biais de l’Union européenne. Nous voyons aujourd’hui ses conséquences, et vous nous dites que nous ne pouvons rien faire face à ce traité, monsieur le secrétaire d’État ! Je crois au contraire que nous pouvons nous battre à l’échelle européenne pour contrecarrer les effets négatifs du texte et les mauvaises décisions qui ont été prises. Nous avons aujourd’hui leurs effets sous les yeux, et des arguments à faire valoir ! Rien n’est jamais gravé dans le marbre : nous devons mener la bataille contre les décisions de 2009, car nous ne pouvons pas en rester là.
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Exactement !
Mme Danielle Brulebois.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
Quant à vos autres revendications, nous les défendrons devant les instances européennes – M. le secrétaire d’État l’a dit. Mais ce sera l’étape suivante. Le 1

Ce soir, je le redis, nous franchissons une sacrée étape ! De nombreux pays européens suivent de près l’action de la France et s’interrogent sur les retombées de la proposition de loi que nous allons, j’espère, adopter. Chaque chose en son temps ! Le débat et le combat ne font que commencer. 
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Où et quand, demandez-vous ? Aujourd’hui, avec ce texte, et à La Rochelle, quand le Président de la République a fait de ce sujet une priorité du transport maritime. Nous allons continuer d’agir avec Clément Beaune, mais le signal envoyé ce soir par le Parlement français – la France avance en même temps que le Royaume-Uni – va nous donner de la force, de la puissance et du dynamisme pour faire bouger les choses au niveau européen. J’ai rencontré mon homologue portugais il y a deux mois et mon homologue espagnol il y a trois mois. J’ai bon espoir que nous réussirons à harmoniser par le haut les conditions sociales applicables au transport maritime.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 La parole est à M. Jean-Luc Bourgeaux.
Mme la présidente.
 Ce soir, nous ne devons pas manquer notre cible, chers collègues ! Moi aussi, bien sûr, j’aimerais soutenir ces amendements, mais nous devons comprendre que ce qui se passe en ce moment n’est que le début. Or il est impératif que nous franchissions cette première étape. À Saint-Malo, certains font ouvertement pression pour que des compagnies telles que P&O s’installent. Si c’était le cas, parce que la proposition de loi n’était pas adoptée, la Brittany Ferries serait sans doute forcée de quitter Saint-Malo.
M. Jean-Luc Bourgeaux.
Je suis comme vous, chers collègues, j’aimerais aller plus loin, mais nous devons être prudents. Veillons à ne pas rater l’objectif !
 Je mets aux voix les amendements n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je suis saisie de trois amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n

La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’amendement n

 Nous venons de nous dire des choses utiles et je m’en félicite. Pourquoi insistons-nous sur les conditions de rémunération et la majoration des heures supplémentaires ? Chez P&O, je le rappelle, le salaire horaire s’élève à 3 ou 4 livres sterling, contre 9,50 livres pour le salaire minimum horaire britannique. De même, les contrats proposés aux marins low cost de P&O sont des contrats à durée déterminée de dix-sept semaines, selon lesquels les membres de l’équipage doivent travailler douze heures par jour, sept jours sur sept, c’est-à-dire quatre-vingt-quatre heures par semaine. Si les corps suivaient – seuls ceux qui n’ont jamais pris la mer peuvent y croire –, ces marins seraient rémunérés 20 000 livres par an, alors que les marins anglais travaillant dans des conditions différentes gagnent 36 000 livres. Voyez la distorsion de concurrence, mesurez la concurrence libre et faussée !
M. Sébastien Jumel.
Lorsque vous avez réuni les représentants des compagnies maritimes au ministère, monsieur le secrétaire d’État, certains étaient accompagnés par leurs avocats. Ils ont fait l’apologie de la construction européenne fondée sur la concurrence libre et faussée – Adam Smith était parmi nous ! Pour ces libéraux convaincus, la loi les empêche de faire leur business. Ce sont des patrons voyous devant lesquels nous ne devons pas jouer petits bras et craindre le contentieux. Nous devons viser haut et frapper fort car, face à nous, nous avons des charognards.
 La parole est à Mme Ségolène Amiot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il reprend la rédaction proposée par notre collègue Sébastien Jumel et vise à compléter le dixième alinéa de l’article 1
Mme Ségolène Amiot.

 La parole est à Mme Sandrine Rousseau, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans le même esprit que les précédents, il vise à garantir la majoration des heures supplémentaires pour l’ensemble des marins travaillant sur les lignes transmanche, quelle que soit leur nationalité. L’amendement répond à un double objectif : tout d’abord, il faut renforcer le socle social minimal des marins dans une logique de mieux-disant ; ensuite et surtout, nous devons faire en sorte que la majoration des heures supplémentaires dont les marins français bénéficient ne soit pas un désavantage par rapport aux marins des autres pays. Nous proposons donc un alignement par le haut.
Mme Sandrine Rousseau.
 Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements en discussion commune ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Matthias Tavel.
Mme la présidente.
 Notre désaccord est clair sur les traités européens. En 2005, les Français ont dit ce qu’ils en pensaient, mais on leur a imposé des textes qu’ils ne voulaient pas et nous en payons aujourd’hui le prix – il faut toujours écouter les Français…
M. Matthias Tavel.
S’agissant du paiement des heures supplémentaires et de la sécurité maritime, je ne peux pas croire que le rapporteur considère qu’il n’y a pas de lien entre les deux. Lorsque nous parlons du salaire minimum et du temps de travail, le trait d’union entre les deux notions est le paiement et la majoration des heures supplémentaires, c’est-à-dire la possibilité pour les salariés de les refuser et de placer leur employeur devant le seul choix qu’il comprend, un choix économique : exploiter davantage les travailleurs ou faire appel à des salariés supplémentaires – plutôt qu’augmenter le nombre d’heures supplémentaires des salariés qui ont déjà rempli leur temps de travail. On le voit, le lien avec les enjeux de la sécurité maritime est clair.
Sur la majoration des heures supplémentaires, nous devrions prendre le risque d’être ambitieux dans cette proposition de loi. Contrairement à ce que vous craignez, cela ne mettrait pas les armateurs français en difficulté dans un contexte de dumping social. Inscrivons la disposition dans le texte : si elle est annulée par le juge, je reconnaîtrai que vous avez raison, mais je ne crois pas qu’elle soit de nature à remettre en cause l’équilibre du texte.
 La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il est fondé sur la même logique que les précédents, mais concerne l’encadrement des contrats courts. Nous proposons de limiter leur usage à l’activité saisonnière. Le recours aux contrats courts dans un contexte de turnover important soulève lui aussi la question de la sécurité maritime. La qualité du travail effectué et des transmissions au sein des équipages, mais aussi la capacité de récupération et de fidélisation du personnel, sont déterminantes pour la sécurité maritime. Nous faisons un lien clair entre la stabilité du contrat de travail et la sécurité des salariés, des passagers et des navires.
M. Matthias Tavel.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Monsieur le rapporteur, vous avez réussi à nous convaincre qu’une proposition de loi de police ne pouvait pas entrer dans un trop grand niveau de précision au risque d’être fragilisée juridiquement. Nous l’avons compris et accepté au nom de l’intérêt général.
M. Sébastien Jumel.
En revanche, je ne peux pas vous laisser dire que la nature des contrats proposés n’a aucune conséquence sur la sécurité maritime. Sur ce sujet, je vous renvoie à la catastrophe du pétrolier Erika. La commission d’enquête sur ce naufrage, présidée par l’ancien député du Havre Daniel Paul, a démontré que la nature des contrats proposés, les temps de repos, le niveau de qualification, le niveau de rémunération et la sous-traitance en cascade étaient, entre autres, à l’origine du drame. On pourrait transposer ce constat à n’importe quel secteur d’activité économique : il vaut pour les sous-traitants du nucléaire, pour les raffineries et le secteur industriel. Quand on maltraite les gens, quand ils ne peuvent pas se reposer et n’ont pas un niveau de rémunération qui leur permet de préserver leur santé au travail, leur qualité d’intervention est dégradée, ce qui nuit à la sécurité. En mer, c’est encore plus vrai qu’à terre.
Ne laissez pas aller le libéral en vous, monsieur le rapporteur : un droit du travail protecteur n’est pas protecteur simplement pour le salarié ; il est protecteur de l’intérêt général, y compris de la sécurité maritime.
Voilà, je vous propose de conserver ce niveau de protection. La loi de police est bordée, l’encadrement européen est garanti : nous pouvons vous suivre. Mais si vous commencez à déraper sur la protection des salariés, ce n’est pas bon ni pour leur santé ni pour leur sécurité, et nous ne pourrons pas vous suivre. 
(M. Matthias Tavel applaudit.)
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
Par ailleurs, il faudrait que nous nous interrogions ensemble sur les conséquences pratiques d’une telle mesure : comment nos contrôleurs iraient-ils contrôler cela ? Comment nos inspecteurs pourraient-ils déterminer si un contrat de travail polonais, chypriote ou slovène correspond en tous points à un CDI, avec toutes les garanties légales qu’il offre en France ? Il y aurait là une difficulté. Vous posez une vraie question sur les CDD, qui font déjà l’objet d’une réglementation ; selon nous, ce que vous proposez ne peut pas entrer dans le cadre de cette loi de police. Avis défavorable – même si c’est une vraie question.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il a trait aux salaires et vise à mentionner le Smic dans la proposition de loi, de manière que le salaire minimum des marins soit bien indexé dessus et puisse éventuellement bénéficier de coups de pouce par voie réglementaire. Il s’agit de protéger les marins de l’inflation.
Mme Claudia Rouaux.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 D’accord !
Mme Claudia Rouaux.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Sandrine Rousseau, pour soutenir l’amendement n

 Il est retiré.
Mme Sandrine Rousseau.
 La parole est à M. David Guiraud, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Tout à l’heure, nous avons perçu une sorte d’éclair de lucidité de la part de M. le secrétaire d’État, lorsqu’il a commencé à émettre une critique de l’Union européenne, de son fonctionnement et des conséquences de ce fonctionnement pour nos marins, avant – certes – de se reprendre.
M. David Guiraud.
S’agissant du 



Cela dit, nous entendons aussi, évidemment, les arguments qui ont trait à la précision du texte et aux contours d’une loi de police. Nous aimerions toutefois vous entendre sur le

 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Merci à vous !
Mme Ségolène Amiot.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Ensuite, pour ce qui est de votre amendement, je donnerai un avis favorable puisque vous proposez d’étendre les dispositions de la présente loi de police aux contrats de travail des salariés recrutés par des sociétés de 

(Sourires sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous restons dans le droit fil de la discussion qui vient d’avoir lieu, puisqu’il a également trait à l’encadrement des conditions de travail des marins. Nous l’avons dit tout à l’heure, nous déplorons, comme beaucoup d’autres députés sur ces bancs, que tant d’équipages vivent dans des conditions lamentables – disons-le ainsi, pour ne pas parler de quasi-esclavage.
M. Michel Castellani.
Notre amendement vise précisément à sanctuariser le niveau de rémunération des marins qui assurent les liaisons maritimes régulières entre la France et le Maghreb à bord de navires immatriculés au premier registre du pavillon français. En effet, certains marins craignent que cette loi, bien que se voulant protectrice, aboutisse 

Nous proposons donc, par sécurité, d’insérer, après l’alinéa 10 du présent article, l’alinéa suivant : « Pour les personnels opérant à bord de navires immatriculés au premier registre du pavillon français et assurant les liaisons maritimes internationales régulières entre la France et le Maghreb, le premier alinéa du présent article s’applique à la condition qu’il n’engendre aucune dégradation de leur niveau de rémunération. »
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Par conséquent, la proposition de loi ne changera strictement rien à la situation que vous évoquez : elle ne dégradera pas la situation des marins de l’espace méditerranéen. Elle vise à améliorer – c’est ce que nous avons fait en commission en légiférant sur les rythmes de travail et les salaires – la condition des marins sur le transmanche.
 La parole est à M. Michel Castellani.
Mme la présidente.
 C’est ce que nous désirions vous entendre dire. Par cet amendement, nous relayons la volonté des marins qui sont inquiets pour leur sort futur et qui veulent être rassurés – c’est logique – quant à leurs conditions de travail. Nous prenons acte de vos paroles ; en conséquence, nous retirons l’amendement.
M. Michel Castellani.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les amendements n
Mme la présidente.

 L’amendement n
M. Pierrick Berteloot.

Par ailleurs, je retire l’amendement n

 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n
Mme la présidente.

M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Sur l’amendement n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Les amendements n

 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n

 Nous sommes ici au cœur du sujet. En effet, il vise à garantir que la rémunération du temps de repos à terre soit équivalente à celle du temps d’embarquement. L’harmonisation par le bas des salaires est un outil majeur de dumping social et entraîne une dégradation des conditions de travail, ce qui implique – notre collègue le disait – des risques avérés pour la sécurité des liaisons.
Mme Claudia Rouaux.
Nous vous proposons donc de préciser que le temps de repos garanti par l’amendement du rapporteur soit dûment rémunéré ; en l’état, ce n’est pas le cas.
 La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 L’argument est le même, évidemment. Si le temps de repos n’est pas rémunéré de la même façon que le temps de travail, alors tout ce que nous sommes en train d’essayer de bâtir en débattant ici laisse une faille béante en ouvrant la possibilité de continuer à pratiquer des niveaux de rémunération réelle très faibles : si les marins ne sont payés que lorsqu’ils sont à bord et pas lorsqu’ils sont en congés, il suffira de diviser par deux le salaire minimum que nous imposons pour connaître le salaire réel pratiqué.
M. Matthias Tavel.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à Mme Claudia Rouaux.
Mme la présidente.
 Je ne comprends absolument pas ces réponses : nous sommes là au cœur du dumping social. Si un marin embarque pour dix-sept semaines et que nous n’avons aucun moyen de vérifier qu’il est payé pour dix-sept semaines de travail ou congé, il travaillera pour moitié moins qu’un marin français. C’est simple : s’il travaille pour 10 livres sans congés payés, il aura finalement travaillé pour 5 livres.
Mme Claudia Rouaux.
 Tout à fait !
M. Matthias Tavel.
 C’est cela le dumping social. Si nous ne réglons pas ce problème des repos consécutifs aux périodes en mer, nous ne sortirons pas du dumping social.
Mme Claudia Rouaux.
 La parole est à M. Matthias Tavel.
Mme la présidente.
 Il ne sert à rien de fixer un salaire minimum dans la loi, ce qui est une bonne chose, sans intégrer les congés payés. L’espace juridique, que vous avez trouvé pour que la fixation d’un salaire minimum tienne la route, existe aussi pour la rémunération du temps de repos. Sinon, nous allons créer nous-mêmes la possibilité d’une évasion sociale de la mesure que nous allons adopter et qui ne sera donc pas appliquée. Puisque nous avons tous envie de bien faire, nous devons verrouiller le dispositif, ne pas créer nous-mêmes les trous par lesquels passeront ceux qui veulent contourner les règles que nous sommes en train d’essayer d’établir.
M. Matthias Tavel.
 La parole est à M. le secrétaire d’État.
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Deux fois quinze jours !
M. Sébastien Jumel.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
Si nous poussons plus loin pour éviter l’évasion que vous craignez, et que je n’écarte pas, nous prenons un risque juridique : certains d’armateurs pourraient utiliser des contrats au voyage régis par le droit international, ce qui conduirait à une dégradation des conditions sociales, à rebours de ce que nous voulons faire. J’entends vos questionnements, mais je crois que notre méthode permettra d’éviter le risque que vous redoutez.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je suis saisie de deux amendements identiques, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à garantir que la durée de repos des marins travaillant sur les liaisons transmanche ne puisse être inférieure au repos prévu dans le code des transports dans le droit commun, c’est-à-dire trois jours calendaires par mois pour les congés payés.
Mme Claudia Rouaux.
Il propose également d’étendre le bénéfice des conventions collectives ou des accords de branche aux marins travaillant sur les liaisons transmanche en ce qui concerne l’organisation du travail – nous en avons déjà parlé. 
(Sourires.)
 La parole est à Mme Sandrine Rousseau, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous souhaitons apporter des garanties supplémentaires en termes de conditions de travail à tous les marins travaillant sur des liaisons transmanche.
Mme Sandrine Rousseau.
Tout d’abord, nous demandons la garantie d’une durée de repos qui ne puisse être inférieure au repos prévu dans le code des transports dans le droit commun, c’est-à-dire trois jours calendaires par mois pour les congés payés.
Ensuite, nous demandons l’extension du bénéfice des conventions collectives ou des accords de branche à tous les marins qui travaillent sur les liaisons transmanche en ce qui concerne l’organisation du travail, que ce soit en matière de droit aux congés ou de repos compensateur.
Ces dispositions viennent compléter certains apports que nous avons adoptés en commission. Il s’agit d’aller vers un cadre social minimal convenable et permettant de limiter le dumping social qui sévit sur ces liaisons maritimes.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Je n’ai rien compris ! 
M. Sébastien Jumel.
(Sourires.)
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 Je suis saisie de quatre amendements, n
Mme la présidente.

Sur l’amendement n

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement n

 Nous en venons à un élément encore plus décisif que ceux que nous venons d’évoquer. Nous nous sommes tous réjouis du fait que la discussion en commission ait permis d’inscrire dans le texte l’idée que le rythme de travail et la parité entre les jours à bord et les jours à terre devaient faire partie intégrante du décret à venir.
M. Matthias Tavel.
Il nous reste à fixer précisément une durée d’embarquement, sujet sur lequel nous avons eu un bref échange en commission et qui devrait donner lieu ici à un débat plus riche. Sachant que la durée fixée dans le décret pourrait être plus courte que celle que nous pourrions évoquer ce soir, nous proposons dans cet amendement n


 La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Monsieur le secrétaire d’État, vous avez abordé le sujet quand j’ai évoqué la durée de dix-sept semaines : fixer une durée maximale d’embarquement de quinze jours pourrait être un bon moyen de lutter contre le dumping car il serait beaucoup plus compliqué d’aller chercher des marins malgaches tous les quinze jours que toutes les dix-sept semaines. Nous n’avons pas pris cette durée maximale par hasard : elle correspond au temps de travail des marins dans les compagnies, hors événements de mer ou conditions climatiques spécifiques. Nous proposons donc que le temps de travail des marins se déroule ainsi : quinze jours en mer, quinze jours au repos.
Mme Claudia Rouaux.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Au moins, je suis rassuré de voir que les députés de la France insoumise, qui proposaient une durée maximale de quarante-cinq jours en commission des affaires sociales, sont désormais passés à quinze jours. C’est la différence entre une réponse bête ou intelligente. Vous avez entendu que les marins passaient quinze jours en mer, mais vous ne savez ni pourquoi ni comment.
M. Pierrick Berteloot.
Pour ma part, je suis navré de vous informer que je propose trois semaines d’embarquement consécutives, afin de prendre en considération les éventuelles pénuries de main d’œuvre. Il est parfois difficile de trouver des marins pendant la haute saison, il arrive que certains d’entre eux passent plus de quinze jours en mer, comme j’ai pu le faire moi-même.
Si vous imposez un maximum de quinze jours de temps d’embarquement aux compagnies maritimes, il y aura moins de membres d’équipage, c’est-à-dire moins de salons ouverts et donc moins de services. Vous risquez même l’immobilisation du bateau faute de marins en nombre suffisant. Voilà la différence entre ceux qui connaissent le boulot et ceux qui ne le connaissent pas.
 Oh là là !
Mme Ségolène Amiot.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Le Gac,
 rapporteur
Au passage, je vous ferai remarquer que vous voulez appliquer aux navires effectuant des liaisons transmanche des caractéristiques qui ne s’imposent même pas aux navires français. Du reste, toutes les compagnies françaises qui font ces liaisons transmanche pratiquent des périodes différentes – une semaine à bord, une semaine de repos ; deux semaines à bord, deux semaines de repos. Le décret, qui sera soumis à consultation, pourra aussi s’appuyer sur les résultats de l’étude scientifique en cours sur les rythmes de travail.
Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Hervé Berville,
 secrétaire d’État
 La parole est à M. Matthias Tavel.
Mme la présidente.
 Je ne répondrai pas à notre collègue, qui se fait le porte-voix des pleurnicheries d’un certain patronat, qui ne trouve jamais assez de personnes à embaucher, sauf lorsqu’il se résout à mieux les payer, et qui méprise les propositions que nous avons défendues. Il s’agissait d’amendements de repli visant à protéger les salariés, défendus par la première organisation syndicale de la marine marchande. On voit bien qui vous fournit vos argumentaires. 
M. Matthias Tavel.
(M. David Guiraud applaudit.)
 Ça, c’est fort de café !
M. Pierrick Berteloot.
 Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, en l’espèce, nous sommes d’accord pour dire que la question du temps de travail a de fortes répercussions sur la sécurité maritime et sur la santé des salariés. Nous proposons de fixer la durée maximale d’embarquement. Après l’échange que vous aurez avec le Conseil supérieur de la marine marchande et les organisations syndicales et patronales, s’ils en sont d’accord, vous pourrez toujours prévoir une durée inférieure dans le décret qui précisera cet article. Mais notre rôle de législateur est de fixer un garde-fou, une durée maximale qu’il nous semble déraisonnable de dépasser.
M. Matthias Tavel.
Dans le cadre de cette discussion commune, plusieurs amendements, qui proposent des durées et des rédactions différentes, sont examinés. Du reste, vous auriez pu proposer une durée maximale, car vous nous dites que vous en discuterez. Je vous connais un peu, vous avez déjà une idée de la durée que vous voulez inscrire dans le décret.
Mme Fadila Khattabi,
 présidente de la commission des affaires sociales
 Lors de la concertation avec les partenaires sociaux, vous n’arriverez pas les mains vides. Ce n’est pas le genre du Gouvernement. En général, vous avez des idées, parfois même assez précises de ce que vous entendez faire. Si vous ne voulez pas inscrire cette durée dans la loi, pouvez-vous nous donner, à tout le moins, les éléments à partir desquels vous entendez mener cette concertation ?
M. Matthias Tavel.
 La parole est à M. Pierrick Berteloot.
Mme la présidente.
 Je souhaite rebondir sur ce qui vient d’être dit. Je ne suis pas non plus le grand défenseur du patronat. Je vous répète que je suis salarié d’une compagnie maritime. Contrairement à vous, je sais ce que c’est de travailler sur un bateau. Étant donné que vous avez la science infuse, que vous êtes persuadés de toujours avoir raison, et qu’au reste, je note qu’entre l’examen en commission et les débats en séance publique, la durée maximale que vous avez proposée est passée de quarante-cinq jours à quinze jours – vous avez donc mis un peu d’eau dans votre vin –, je vous pose donc la question suivante : savez-vous quel est le salaire mensuel médian d’un marin travaillant sur un bateau ? Vous faites des moulinets, monsieur Tavel, mais donnez-moi une réponse ! Le connaissez-vous ?
M. Pierrick Berteloot.
 Oui, ça dépend si c’est du offshore ou pas !
Mme Ségolène Amiot.
 Vous n’en savez rien, parce que vous êtes complètement à côté de la plaque. Vous n’avez aucune information, vous ne connaissez pas la situation. Vous avez recopié bêtement les exposés des motifs de la proposition de loi de M. Jumel et de la mienne. 
M. Pierrick Berteloot.
(Exclamations sur quelques bancs du groupe RE et sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La suite de la discussion est renvoyée à une prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, ce matin, à neuf heures :
Mme la présidente.
Questions orales sans débat.
La séance est levée.