Mme Virginie Duby-Muller
Mme Annick Girardin, ministre des outre-mer
M. Sylvain Maillard
Mme Muriel Pénicaud, ministre du travail
M. Alain David
M. Olivier Dussopt, secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics
M. Jean-Baptiste Djebbari
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Mme Béatrice Descamps
M. Olivier Dussopt, secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics
M. Christophe Euzet
Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Mme Frédérique Meunier
M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires
M. Dimitri Houbron
M. Edouard Philippe, Premier ministre
M. Jean-Hugues Ratenon
Mme Annick Girardin, ministre des outre-mer
M. Pieyre-Alexandre Anglade
Mme Nathalie Loiseau, ministre chargée des affaires européennes
M. Dominique Potier
Mme Nathalie Loiseau, ministre chargée des affaires européennes
Mme Marguerite Deprez-Audebert
Mme Françoise Nyssen, ministre de la culture
Mme Marianne Dubois
Mme Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’État auprès de la ministre des armées
M. Pierre Dharréville
M. Olivier Dussopt, secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics
Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe
Mme Agnès Buzyn, ministre des solidarités et de la santé
M. Joachim Son-Forget, rapporteur de la commission des affaires économiques
M. Stéphane Travert, ministre de l’agriculture et de l’alimentation
M. Jean-Pierre Pont, rapporteur de la commission des affaires européennes
M. Erwan Balanant
M. Paul Christophe
M. Dominique Potier
M. Adrien Quatennens
M. Sébastien Jumel
M. Ludovic Mendes
M. Pierre-Henri Dumont
Mme Claire O’Petit
M. Daniel Fasquelle
M. Louis Aliot
Mme Liliana Tanguy
Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon
M. Olivier Falorni
M. Ludovic Pajot
M. Sébastien Jumel
Amendements n

Mme Emmanuelle Ménard
Amendements n

M. Bertrand Sorre
M. Pierre-Henri Dumont
M. Jimmy Pahun
M. Paul Christophe
M. Dominique Potier
M. Jean-Luc Mélenchon
M. Sébastien Jumel
M. Damien Pichereau, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Sabine Thillaye, présidente de la commission des affaires européennes
M. Francis Vercamer
M. Christophe Bouillon
Mme Danièle Obono
M. Hubert Wulfranc
 La séance est ouverte.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
Mme la présidente.
Je remercie M. le président François de Rugy de laisser les deux vice-présidentes, Annie Genevard et moi-même, présider les séances de questions au Gouvernement en cette semaine des droits des femmes.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM, MODEM, UDI-Agir et LR.)
 Deux vice-présidentes sur six seulement !
Mme Huguette Bello et Mme Laurence Dumont.
 La parole est à Mme Virginie Duby-Muller, pour le groupe Les Républicains.
Mme la présidente.
 Monsieur le Premier ministre, depuis des mois, la situation des habitants de l’île de Mayotte ne cesse de se détériorer : cambriolages réguliers, attaques à la machette, coupeurs de route, violences dans les écoles, dans les transports scolaires, dans les hôpitaux, dans les rues…
Mme Virginie Duby-Muller.
Cette situation doit faire réagir tous les députés – je tiens à associer à ma question mon collègue Mansour Kamardine, actuellement sur place.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
Le cœur du problème mahorais, c’est surtout une immigration clandestine, totalement incontrôlée, de dizaines de milliers de Comoriens.
Pour le Président de la République, c’est un sujet humoristique – rappelez-vous les
 kwassa kwassa
 (Protestations sur les bancs du groupe REM. – « Eh oui ! » sur les bancs du groupe LR.)
Monsieur le Premier ministre, les Mahorais ont l’impression d’être abandonnés par la France : ils vous appellent au secours, et les îles sont aujourd’hui bloquées. Vous avez fait le choix de laisser Mayotte dans le silence ; vous n’avez même pas daigné vous déplacer, et vos annonces tardives sont dérisoires face à l’ampleur de la crise.
Comment se satisfaire de l’arrivée, au compte-goutte, d’une vingtaine de gendarmes supplémentaires, quand Mayotte est en proie à une telle violence ? Comment croire à l’efficacité des politiques publiques quand un tiers des habitants sont des clandestins ? Et, en août dernier, la ministre des outre-mer se disait favorable à davantage de regroupement familial !
Ma question est simple : quand allez-vous enfin restaurer l’autorité de la République à Mayotte ? Nous vous demandons de doter la police aux frontières de vrais moyens pour arrêter l’immigration clandestine. Nous vous demandons un vrai plan d’investissement pour les services publics, notamment les écoles.
Le devoir de la République, c’est d’abord de s’occuper des territoires, des siens. Monsieur le Premier ministre, ne l’oubliez pas : Mayotte, c’est la France !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme la ministre des outre-mer.
Mme la présidente.
Mme Annick Girardin,
ministre des outre-mer
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et MODEM. – Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Oui, 84 % des habitants de Mayotte vivent sous le seuil de pauvreté ; oui, la population de Mayotte a quadruplé en trente ans ; oui, 45 % des habitants de Mayotte sont des étrangers en situation irrégulière.
 On est content de savoir que vous regardez BFM TV !
M. Fabien Di Filippo.
 Ils sont chez eux, à Mayotte ! C’est une zone colonisée !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Annick Girardin,

 Et même d’Europe !
M. Claude Goasguen.
Mme Annick Girardin,

 (Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Vingt gendarmes !
M. Christian Jacob.
Mme Annick Girardin,

Plus profondément, au-delà de la sécurité, nous devons nous interroger sur l’avenir de Mayotte. La départementalisation a été accompagnée, par les gouvernements successifs, de manière insatisfaisante.
 Vous en faisiez partie, nous ne l’avons pas oublié, nous !
M. Fabien Di Filippo.
Mme Annick Girardin,

 (Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Il faut travailler dans le calme, et ce n’est certainement pas l’huile mise sur le feu par vos propres amis sur le territoire qui permettra aux Mahorais d’aller mieux !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM. – Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Sylvain Maillard, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 Ma question, à laquelle j’associe l’ensemble de mes collègues du groupe REM de la commission des affaires sociales, s’adresse à Muriel Pénicaud, ministre du travail.
M. Sylvain Maillard.
Malgré les 32 milliards d’euros qui lui sont consacrés chaque année, la formation professionnelle est jugée inefficace, illisible et injuste par nos concitoyens. Aujourd’hui, c’est le parcours du combattant pour trouver une formation malgré les 70 000 organismes que compte la France.
Quelques chiffres éloquents : seulement 36 % des Français accèdent à une formation professionnelle continue chaque année, contre 54 % en Allemagne ; la formation professionnelle profite près de trois fois plus aux cadres des grandes entreprises privées qu’aux ouvriers des TPE et PME ; il s’écoule en moyenne sept mois entre la perte d’un emploi et l’entrée en formation d’un chômeur, c’est trop !
Selon les chiffres de votre ministère et du Conseil d’orientation pour l’emploi, il existe une inadéquation entre l’offre et la demande. Certaines formations ne correspondent plus aux besoins du marché du travail. 60 % des métiers qui seront exercés en 2030 n’existent pas encore aujourd’hui.
Les entreprises, les individus, les formateurs seront confrontés à un tsunami numérique et à l’intelligence artificielle qui vont bouleverser l’économie de demain. Notre combat d’aujourd’hui doit être celui des compétences.
Depuis le 1

Hier, madame la ministre, vous avez annoncé douze mesures concrètes pour transformer durablement la formation professionnelle. En quoi votre réforme va-t-elle réellement changer la vie de nos concitoyens, et notamment de ceux qui sont le plus éloignés de l’emploi ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme la ministre du travail.
Mme la présidente.
Mme Muriel Pénicaud,
ministre du travail
La réforme de la formation professionnelle, qui sera inscrite dans le projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, comme les réformes de l’apprentissage et de l’assurance chômage, comporte des éléments majeurs qui vont changer la vie de nos concitoyens – 70 % d’entre eux sont conscients que la compétence est la clé de leur avenir.
En premier lieu, la réforme, reprenant en cela l’accord entre les partenaires sociaux, excellent s’agissant des droits des travailleurs, prévoit une augmentation très forte du crédit du compte personnel de formation. En outre, pour qu’il devienne un droit réel, ce compte sera abondé en euros, et non plus en heures, car cette unité de mesure est plus juste, plus redistributive : en effet, une heure de formation d’un ouvrier ou d’un employé coûte moins cher qu’une heure de formation d’un ingénieur ; en donnant le même montant à chacun, on donne plus d’heures de formation à un ouvrier ou à un employé.
Ensuite, une application numérique sera mise en place. Elle permettra à chacun de comparer la qualité des formations, de trouver la formation appropriée et de payer en ligne sans devoir obtenir 36 000 autorisations administratives.
En outre, un conseil en évolution professionnelle gratuit sera disponible pour tous les salariés ou les demandeurs d’emploi qui en ont besoin.
Le compte sera crédité de 500 euros par an, avec un plafond de 5 000 euros. Le montant sera porté à 800 euros pour les moins qualifiés.
Enfin, autre innovation, au profit des femmes – vous le savez, 80 % des salariés à temps partiel sont des femmes –, les mêmes droits à la formation seront accordés à un salarié à temps partiel et à un salarié à temps plein. C’est une vraie mesure pour les femmes qui aujourd’hui ne peuvent pas espérer un avenir professionnel, car elles sont enfermées dans le temps partiel sans qualification.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe REM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
Cette réforme, c’est plus de compétitivité et plus d’émancipation sociale. Je compte sur le Parlement pour la porter.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe REM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à M. Alain David, pour le groupe Nouvelle Gauche.
Mme la présidente.
 Ma question s’adresse à M. le ministre de l’économie et des finances. La direction de Ford Europe, alors même que le groupe affiche des milliards de bénéfices, a annoncé mardi 27 février dernier qu’elle ne réinvestira pas sur le site de Ford Aquitaine Industries, à Blanquefort en Gironde.
M. Alain David.
Le groupe explique que la fabrication de la nouvelle transmission huit vitesses à Ford Aquitaine Industries n’est pas économiquement viable. Une proposition émane des salariés qui travaillent depuis plusieurs mois, en partenariat avec les pouvoirs publics locaux à l’avenir de l’entreprise.
Les emplois du site sont protégés par un accord quinquennal passé entre Ford et les pouvoirs publics. L’aide prévue par l’accord représente un montant total de 25 millions d’euros. Cet accord arrive à échéance à la fin du mois de mai, sans qu’une seule proposition réaliste et concrète n’ait été faite par l’entreprise pour développer son activité sur ce site. Ce sont aujourd’hui à nouveau près de mille emplois qui sont menacés dans le cadre d’un probable plan social facilité par les récentes ordonnances.
Monsieur le ministre, vous avez exhorté le groupe Ford à travailler à garantir la pérennité du site industriel et à maintenir l’emploi à long terme. Quels moyens comptez-vous mettre en œuvre afin de trouver une solution pour le site de Blanquefort lui permettant de développer son activité et de conserver ses emplois ?
Monsieur le ministre, il faut sauver Ford, il faut sauver les travailleurs de l’usine en Gironde !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe NG et sur plusieurs bancs des groupes GDR et FI.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics.
Mme la présidente.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics
Dès l’annonce de cette décision, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, a tenu une réunion de crise avec les représentants des salariés et les élus concernés. Le 2 mars, il a obtenu que Ford maintienne le niveau de charge du site jusqu’à la fin de l’année 2019.
Il faut donc mettre à profit ce délai pour trouver des solutions durables pour le site. Pour l’État comme pour les salariés, le premier responsable de la pérennité du site de Blanquefort, c’est le groupe Ford qui, à ce jour, est encore bénéficiaire. C’est à lui de proposer des solutions permettant d’assurer l’avenir du site industriel et de garantir que d’éventuelles restructurations soient menées de manière responsable. Il ne faut pas revivre la mauvaise expérience de 2011 lorsque Ford avait tenté de céder le site à un industriel trop fragile avant d’être aussitôt obligé de le reprendre. Il ne faut pas oublier non plus l’accord quinquennal traduisant le soutien des collectivités publiques à Ford qui s’élève à plusieurs millions d’euros.
 Ford a été condamné pour le non-respect de cet accord !
M. Loïc Prud’homme.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
Le président de la région Nouvelle-Aquitaine a récemment avancé des propositions. Quant au président de la métropole, il a également dit sa disponibilité pour travailler à garantir la pérennité du site.
Soyez assurés que le Gouvernement sera à l’écoute de toutes les propositions, de la part tant des salariés que des élus locaux. Sauver Ford est un motif d’intérêt général.
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 Madame la ministre chargée des transports, notre système ferroviaire est aujourd’hui confronté à trois difficultés.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
La vétusté du réseau, d’abord : âgé de trente ans en moyenne contre dix-sept en Allemagne, il a pâti du surinvestissement occasionné par la politique du tout-TGV.
Le coût, ensuite : le système ferroviaire concentre 14 milliards d’euros de concours publics, ce qui est plus que les budgets de la police et de la gendarmerie réunis. Par ailleurs, le déficit de la SNCF s’accroît de 3 milliards par an, dont la moitié sert – ironiquement, pourrait-on dire – à couvrir les frais financiers, au bénéfice des banques.
Des difficultés, enfin, en termes de qualité de service : les retards et annulations sont, par exemple, deux fois supérieurs à ceux constatés chez nos voisins hollandais ; dans les zones rurales, un TER sur dix souffre d’un défaut de ponctualité.
Cette triple impasse prouve à quel point une réforme rapide est nécessaire…
 Allô ! Allô !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 …dans le contexte d’ouverture prochaine à la concurrence décidée par l’Union européenne et votée lors du quinquennat précédent.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
Cette réforme, c’est une ambition forte pour le modèle ferroviaire français – qui doit se réorganiser –, pour les usagers, pour les cheminots et pour les contribuables. Cette réforme, c’est la nécessité d’accompagner l’évolution des métiers, pour faire de l’ouverture du secteur une opportunité et non un rendez-vous manqué, comme le fut celui du fret en 2004. Cette réforme, enfin, c’est la possibilité pour la nouvelle SNCF de s’affirmer pionnière, en Europe, de la mobilité du quotidien.
Madame la ministre, le

 Vous passez la brosse à reluire !
Mme Marie-Christine Dalloz.
 Dans cette optique, pouvez-vous nous préciser le calendrier et les axes de la concertation avec les syndicats ? Comment le Parlement y sera-t-il associé ?
M. Jean-Baptiste Djebbari.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 Le Parlement ? Ce seront des ordonnances, qui ne figuraient même pas dans le programme !
M. Christian Hutin.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes REM et MODEM.)
 Cette réforme repose sur deux jambes : l’État et la SNCF. L’État s’engage d’abord en consacrant 36 milliards d’euros à la modernisation du réseau au cours des dix prochaines années, soit 50 % de plus qu’au cours de la dernière décennie. Il s’engage aussi en mettant en place un nouveau cadre pour le secteur ferroviaire. La SNCF va s’engager au travers d’un nouveau projet d’entreprise, qui fera l’objet d’une large concertation en son sein.
La méthode reposera à la fois sur deux mois de concertation et sur trois mois de débat parlementaire, les deux avançant en même temps. Quatre thèmes feront l’objet de la concertation : l’amélioration du service public ferroviaire, l’ouverture à la concurrence, l’organisation de la SNCF et la modernisation sociale du secteur. L’idée est que, chaque fois que nous aurons avancé suffisamment sur un sujet, les dispositions soient introduites dans la loi à la place des ordonnances. Bien évidemment, les commissions compétentes du Parlement seront associées tout au long de cette concertation.
Les Français attendent plus d’un grand service public ferroviaire. La réforme vise à répondre à cette attente, tout en permettant à la SNCF d’être plus efficace, plus unifiée et bien préparée à l’ouverture à la concurrence.
 (Applaudissements sur les bancs
du groupe REM et
sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à Mme Béatrice Descamps, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
Mme la présidente.
 Ma question s’adresse à M. le ministre de l’économie et des finances.
Mme Béatrice Descamps.
En février 2016, un premier plan social supprimait plus de 400 emplois au sein des laminoirs de Vallourec à Saint-Saulve, dans le Valenciennois.
 C’est vrai !
M. Sébastien Chenu.
 Le mois dernier, les salariés de l’usine Ascoval, détenue à 40 % par Vallourec et également installée à Saint-Saulve, apprenaient que leur site était condamné par un rachat dont ils étaient exclus.
Mme Béatrice Descamps.
 Encore vrai !
M. Sébastien Chenu.
 Il semblait toutefois qu’un accord élaboré avec le ministère de l’économie et des finances avait été trouvé pour poursuivre l’activité dans l’attente d’un éventuel repreneur.
Mme Béatrice Descamps.
Mercredi dernier, nouveau coup de tonnerre pour le site de Saint-Saulve : la direction de Vallourec, propriétaire de la tuberie, a annoncé brutalement, par un simple communiqué, la fermeture sèche et prématurée d’une ligne de production, qui aura pour conséquence la suppression de 164 emplois.
 Scandaleux !
M. Sébastien Chenu.
 Lors des nombreuses rencontres au sujet de la restructuration d’Ascoval en présence de la direction du groupe Vallourec, il n’a jamais été question d’un nouveau plan social laissant présager une éventuelle fermeture de cette ligne.
Mme Béatrice Descamps.
 C’est la politique sociale des patrons, ça !
M. Hubert Wulfranc.
 Et, aujourd’hui, Vallourec ne communique pas non plus avec ses employés.
Mme Béatrice Descamps.
 Toujours vrai !
M. Sébastien Chenu.
 Une annonce, puis plus rien !
Mme Béatrice Descamps.
L’angoisse est immense : les employés, leurs familles, les élus sont anéantis. Mais l’élue que je suis et les élus que nous sommes, bien au-delà des frontières du Valenciennois, sont aujourd’hui très inquiets : Vallourec annonce qu’elle va poursuivre ses ajustements ciblés, lesquels vont concerner non seulement ces territoires, mais la France entière. Pouvez-vous nous informer et informer les salariés : quelle est la vision du groupe Vallourec ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir
et parmi les députés non inscrits.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics.
Mme la présidente.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Où est le ministre du renoncement productif ?
M. Sébastien Jumel.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics
Le groupe Vallourec est un acteur majeur du secteur des tubes sans soudure. Il emploie 19 000 salariés dans le monde, dont environ 4 000 en France. Bpifrance en est actionnaire à hauteur de 15 %. Le groupe est confronté à des difficultés : il perd de l’argent, dans un environnement de marché particulièrement difficile dans le domaine de l’énergie. Il a annoncé des restructurations et a notamment envisagé de céder deux sites industriels, à Cosne-sur-Loire et à Tarbes, ainsi que de supprimer 172 emplois sur les 428 que compte la tuberie de Saint-Saulve, que vous avez évoquée à l’instant.
Le Gouvernement, tout particulièrement le ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, est très attentif à ces restructurations, que Vallourec s’est engagé à conduire de manière responsable.
Pour les sites de Cosne-sur-Loire et de Tarbes, des acheteurs potentiels ont approché la société et sont en train d’approfondir le dossier pour formuler une offre.
Concernant le site de Saint-Saulve, l’État s’est engagé pour permettre le maintien de l’activité de l’aciérie Ascoval, à laquelle vous avez fait référence, qui emploie environ 300 salariés. Le ministre de l’économie et des finances pilote personnellement cette négociation pour s’assurer que les engagements de Vallourec et de l’entreprise suisse qui s’est portée acheteuse du reste du groupe Ascometal seront tenus. S’agissant de la tuberie que vous avez évoquée plus précisément, il a aussi demandé à Vallourec que la suppression des 172 emplois évoqués n’implique aucun départ contraint et que des mesures de réindustrialisation exemplaires soient mises en œuvre pour permettre le maintien d’un niveau d’activité fort sur le territoire, en particulier sur le site concerné.
Pour l’ensemble de ces restructurations, M. Jean-Pierre Floris, délégué interministériel aux restructurations d’entreprises, a été chargé de s’assurer que les engagements de Vallourec seront bien tenus. Il vous rendra compte, ainsi qu’aux élus du territoire, de l’avancée de ses travaux.
 Quelle conviction !
M. Pierre Cordier.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à M. Christophe Euzet, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 Ma question s’adresse à Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. J’y associe mes collègues Coralie Dubost, Patricia Mirallès, Nicolas Démoulin et Jean-François Eliaou.
M. Christophe Euzet.
 Il parle pour son groupe !
M. Pierre Cordier.
 La semaine dernière, le département de l’Hérault a été frappé par une vague d’intempéries – que tout le monde a vues, que beaucoup ont vécues – d’une rare intensité. À un épisode neigeux rapidement maîtrisé ont succédé des pluies violentes, qui ont provoqué un coup de mer et des inondations sur l’ensemble du territoire côtier.
M. Christophe Euzet.
Les communes du littoral héraultais – particulièrement celles de la septième circonscription dont je suis l’élu – ont été durement touchées par la montée des eaux. La station balnéaire de Vias, dont on connaît les attraits, régulièrement confrontée au recul de son trait de côte, a vu sa plage et son cordon dunaire disparaître intégralement.
Fort heureusement, aucune victime n’est à déplorer, mais la récurrence et les conséquences toujours plus dommageables de ces épisodes climatiques doivent nous alerter. Nous y travaillons dans les groupes d’études et les missions d’information de l’Assemblée.
Notre première préoccupation s’emploie à préserver les espaces littoraux en reconstituant le trait de côte par des techniques d’enrochement et de réaménagement des cordons dunaires qu’il s’agit peut-être aujourd’hui de réinventer.
La deuxième consiste à protéger les personnes, et pose la question des relocalisations, parfois de l’indemnisation et, en tout état de cause, de la lutte contre la cabanisation, qui génère parfois des problèmes de sécurité.
La troisième a pour objet de valoriser le littoral, qui reste – il faut le rappeler – un atout majeur du paysage économique local. Des expérimentations ponctuelles de constructions flottantes ou sur pilotis peuvent peut-être offrir à terme des perspectives crédibles pour maintenir une activité et une présence littorale durable…
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Mme la présidente.
Mme Brune Poirson,
secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire
Dans certains cas, il suffit de restaurer les écosystèmes littoraux, mais bien souvent ce remède ne suffit pas – et ce sera de plus en plus vrai. C’est pourquoi nous travaillons, et nous devons adapter les règles qui concernent la morphologie du littoral. Il nous faut donc surtout anticiper.
La réalité à laquelle nous faisons face, c’est l’adaptation au changement climatique. Nous n’en sommes plus à nous poser la question de savoir s’il s’agit ou non d’une réalité. Nous devons nous y adapter. L’État a pris la mesure du problème. C’est d’ailleurs pour cela que nous sommes mobilisés. Une mission d’expertise est en cours. Je sais aussi, monsieur le député, que vous êtes extrêmement mobilisé sur ces questions.
Cela suppose que nous fassions preuve d’une grande innovation, en termes de politique publique. D’innovation aussi pour repenser nos systèmes d’indemnisation et d’anticipation des risques d’érosion du trait de côte, parce que ce sont des aléas climatiques auxquels nous allons être confrontés de plus en plus fréquemment.
À l’avenir, je vais me pencher sur cette question plus en détail
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)

Encore une fois : c’est un problème complexe, qui va demander une approche interdisciplinaire. Je vous remercie d’avance de votre mobilisation.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs des groupes REM, MODEM et UDI-Agir.)
 La parole est à Mme Frédérique Meunier, pour le groupe Les Républicains.
Mme la présidente.
 Monsieur le Premier ministre, le salon de l’agriculture vient de fermer ses portes mettant à l’honneur le savoir-faire de nos agriculteurs, mais ce fut aussi l’occasion de mettre en lumière la France rurale.
Mme Frédérique Meunier.
Mesdames, messieurs les ministres, quelle ne fut pas votre fierté de les rencontrer et de les féliciter pour leur travail et leur investissement. Et pourtant cette ruralité pleure, crie, souffre et vous regardez ailleurs !
Vous devez renforcer les zones rurales en proposant un véritable aménagement du territoire pour endiguer le sentiment d’abandon des habitants. Les exemples sont faciles. Les déserts médicaux : des médecins qui partent à la retraite, non remplacés. Madame Buzin, vous avez mis en place un plan santé, mais les jeunes médecins ne veulent pas venir en ruralité.
 Le disque est rayé !
M. Patrick Mignola.
 Ils ont peur de se retrouver seuls !
Mme Frédérique Meunier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Et en Corrèze, ce sont des médecins de quatre-vingt-six ans qui remplacent des médecins de soixante-douze ans !
 Et vous, qu’avez-vous fait quand vous étiez dans la majorité ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Le désenclavement des zones rurales : en Corrèze, le Capitole, qui en 1970 mettait trois heures cinquante pour relier Brive à Paris, met aujourd’hui quatre heures vingt !
Mme Frédérique Meunier.
 Et vous, quels investissements avez-vous faits ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Et je ne parle ni du frein au développement pour l’urbanisme que crée la suppression de la défiscalisation ou du prêt à taux zéro pour les constructions, ni des classes fermées dans les zones rurales. Monsieur Blanquer, le critère du nombre d’enfants doit-il être le mode de sélection pour le maintien ou la fermeture de classes ?
Mme Frédérique Meunier.
Le diesel qui augmente. La réduction de la vitesse à 80 kilomètres-heure qui handicape les déplacements.
 (Exclamations sur les bancs du groupe REM.– Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 (« C’est faux ! » sur les bancs du groupe REM.)
Il n’y a pas deux France : celle des villes et celle des champs. Monsieur le Premier ministre, il vous faut garantir l’unité de tout le territoire de la République pour une France rassemblée.
Dès lors, que comptez-vous faire pour nos territoires ruraux : une politique de casse des territoires qui demain laissera place à une désertification territoriale ? Un appel vous est lancé, entendez-le !
 (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe LR. – Protestations sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.
Mme la présidente.
 Voilà le renouveau !
M. Thibault Bazin.
M. Jacques Mézard,
ministre de la cohésion des territoires
Donc, quand vous venez nous dire aujourd’hui, après huit mois d’exercice de notre gouvernement, que nous n’avons rien fait pour la ruralité, je trouve que vous y allez très fort !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM, MODEM et UDI-Agir.)
 Reste que vous n’avez rien fait !
M. Laurent Furst.
M. Jacques Mézard,

 Surtout en roulant à 80 kilomètres-heure !
M. Vincent Descoeur.
M. Jacques Mézard,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et UDI-Agir.)
 Nous avons fait plus.

M. Laurent Furst.
M. Jacques Mézard,

 Quand vous faisiez partie de la majorité !
M. Pierre Cordier.
M. Jacques Mézard,

 Il reflète la vérité !
M. Laurent Furst.
M. Jacques Mézard,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM, MODEM et UDI-Agir.)
 La parole est à M. Dimitri Houbron, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 Monsieur le Premier ministre, il y a deux semaines, j’ai eu le plaisir de vous accueillir dans ma circonscription, à Douai
M. Dimitri Houbron.

 sur les bancs du groupe LR)
En l’espace de quelques mois, vous avez affiché un volontarisme inégalé sur ce sujet
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR),
 Ne soyez pas ridicule !
M. Laurent Furst.
 …avec, notamment, Gérald Darmanin ainsi que des parlementaires de tous bords, que je tiens à saluer aujourd’hui.
M. Dimitri Houbron.
 Vous êtes le seul à y croire !
M. Pierre Cordier.
 Parmi les mesures prises, je citerai le déblocage de 10 millions d’euros de crédits par an, la nomination d’un délégué interministériel et la création d’une zone franche. Au-delà de la rénovation énergétique des logements, qui est indispensable, vous proposez une solution transversale, consistant en une transformation urbaine destinée à enrayer les inégalités économiques et sociales frappant ces territoires. La feuille de route gouvernementale est claire : revitalisation des centres-villes, amélioration de notre stratégie pour la mobilité, transformation de notre système de formation, refondation de notre politique du logement : c’est ce que le Nord attendait, c’est ce que tout le pays attendait depuis plus de quarante ans !
M. Dimitri Houbron.
 (Nouvelles exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 C’est une question au Gouvernement ou une question du Gouvernement ?
Mme Émilie Bonnivard.
 Veuillez écouter l’orateur, mes chers collègues !
Mme la présidente.
 Monsieur le Premier ministre, vous avez constaté que la chaleur des habitants du Nord n’a, elle, besoin d’aucun remède. Vous avez aussi mesuré la nécessité de mettre en synergie les forces du territoire. À cet effet, compte tenu des nombreux projets et de l’importance des moyens financiers engagés en faveur de ce territoire, pouvez-vous nous indiquer comment sera appliquée et pilotée cette action globale pour la rénovation des terres du bassin minier ?
M. Dimitri Houbron.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. le Premier ministre.
Mme la présidente.
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe LR.)
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
 Il mérite qu’on le fasse sur d’autres sujets !
M. Stéphane Le Foll.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre
 Grâce à Fabien Roussel !
M. Stéphane Peu.
 Sur la base d’un amendement communiste !
M. Sébastien Jumel.
M. Edouard Philippe,
Premier ministre 
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe REM.)
 En plus de cet engagement pour la rénovation de 23 000 logements du bassin minier – mais il y en a beaucoup plus à traiter –, 10 millions d’euros sont affectés, au titre de 2017 et de 2018, au financement d’un certain nombre d’actions de rénovation des espaces urbains de ces villes et de ces villages. Je veux également indiquer qu’une zone franche a été instituée, qui permettra aux entreprises s’installant dans les 150 communes comprises dans son périmètre de bénéficier d’avantages fiscaux extrêmement importants au cours de leur installation.
Désormais, monsieur le député, il faut que les élus locaux et les acteurs économiques se saisissent de cette opportunité et fassent vivre cette zone franche pour permettre l’installation du plus grand nombre possible d’entreprises, afin, là encore, d’accompagner la rénovation urbaine par le développement économique.
Vous l’avez évoqué, j’ai reçu à Pecquencourt et à Douai un accueil chaleureux, un accueil d’élus dont certains n’appartiennent pas à la majorité. C’était un accueil républicain exprimant la détermination à faire en sorte, au-delà des différences politiques parfaitement assumables, que nous avancions dans l’intérêt du bassin minier, de ce territoire à cheval entre le Nord et le Pas-de-Calais, auquel la France doit tant, et le sait.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à M. Jean-Hugues Ratenon, pour le groupe La France insoumise.
Mme la présidente.
 Mes chers collègues, j’ai eu l’occasion de me rendre à Mayotte, qui est en pleine crise, pendant dix jours. J’ai vu la souffrance et le désarroi de tout un peuple. Sachez qu’on ne peut pas régler le problème de l’insécurité sans une gestion globale des problématiques.
M. Jean-Hugues Ratenon.
Mayotte serait pour certains l’eldorado des immigrés, alors que ces êtres humains trouvent la mort par milliers en
 kwassa kwassa
Entre 7 000 et 10 000 enfants sont totalement abandonnés, sans famille. Ils sont seuls sur le territoire français, livrés à eux-mêmes, à cause des reconduites aux frontières des parents. Cette gestion de l’immigration est-elle tolérable et humaine ? Le système éducatif, par manque d’établissements et de professeurs, est obligé d’organiser des roulements.
Autre sujet préoccupant : si, demain, un cyclone passe sur Mayotte, près de 20 000 à 30 000 personnes trouveront la mort. Que fait-on ?
Dans le domaine de la santé, le seul hôpital de Mayotte est surpeuplé, et 50 % des médecins ne restent que quelques mois ; on compte vingt médecins libéraux pour toute l’île alors que, rapporté au même nombre d’habitants, il y en a 600 dans l’hexagone. La situation s’aggrave à vitesse grand V. Le peuple est dans la rue !
L’annonce d’une conférence est trompeuse. Qu’attendez-vous pour faire de Mayotte un département à part entière en engageant sans délai un réel plan de rattrapage, qui devrait au moins mobiliser 1,8 milliard d’euros ? Qu’attendez-vous pour engager une vraie concertation avec les Comores en faveur d’un co-développement progressif et durable ? Mayotte ne peut plus attendre…
 Merci, mon cher collègue !
Mme la présidente.
La parole est à Mme la ministre des outre-mer.
Mme Annick Girardin,
ministre des outre-mer
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et MODEM. – Protestations sur les bancs du groupe FI.)
 Lamentable !
M. Éric Coquerel.
Mme Annick Girardin,

Mayotte affronte une situation extrêmement grave. Je vous rejoins sur le fait qu’on ne la réglera pas sans réduire la pauvreté frappant l’ensemble de l’océan Indien. La situation de l’île exige que l’on renforce la collaboration, la concertation et la coopération avec les Comores.
 Ça, c’est sûr, mais ce n’est pas vous qui le ferez !
M. Fabien Di Filippo.
Mme Annick Girardin,

La priorité, pour l’heure, est sécuritaire, et, pour la rentrée scolaire de lundi, nous avons décidé, avec le ministre de l’intérieur, de sécuriser les transports comme les établissements scolaires, par l’envoi de deux pelotons de gendarmes mobiles, qui arriveront dans les jours qui viennent sur le territoire.
Je le répète, vous avez raison, et j’invite tous les députés à se préoccuper de la question de Mayotte et à participer au grand débat sur l’avenir de ce territoire.
Aujourd’hui, nous ne pouvons que constater notre échec collectif.
 C’est aussi le vôtre !
M. Pierre Cordier.
 Veuillez conclure, madame la ministre !
Mme la présidente.
Mme Annick Girardin,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. Pieyre-Alexandre Anglade, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 Madame la ministre chargée des affaires européennes, dans tous les pays européens, les élections consacrent les unes après les autres l’usure des partis traditionnels
M. Pieyre-Alexandre Anglade.
 (Protestations sur les bancs du groupe LR)
Regardons la situation en face : le résultat des élections italiennes dépasse largement les frontières de la péninsule. Au moment où l’Allemagne sort de l’incertitude, c’est l’Italie qui y entre. Pourtant, ce résultat électoral était prévisible. Les causes de ce mouvement sont connues et identifiées depuis très longtemps : incapacité de l’Europe à peser sur les grands défis et sentiment d’éloignement, d’abandon et de perte de contrôle dans la mondialisation. Pour l’Italie, l’absence de réponse européenne à la crise financière et, plus dramatique encore, à celle des migrants explique aussi ce vote.
Pourtant, ce n’est pas l’Europe en tant que telle qui est responsable, ce n’est pas le projet européen qui est la cause des maux que nous connaissons. Les responsables, ce sont ceux qui, au pouvoir depuis des décennies, n’ont pas défendu le projet européen
 (Applaudissements sur
les bancs des groupes REM et MODEM)
 C’est votre faute !
M. Jean-Paul Lecoq.
 C’est parce que l’Europe a été délaissée par ceux qui auraient dû la défendre et nourrir une ambition pour elle que notre continent est à nouveau confronté aux populismes et aux nationalismes. Face au scepticisme, au rejet de l’Europe parfois, nous ne devons pas être timides
M. Pieyre-Alexandre Anglade.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR)
Madame la ministre, quelle action la France entend-elle entreprendre pour que l’Europe devienne enfin cette puissance que les citoyens européens appellent de leurs vœux ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.
Mme la présidente.
Mme Nathalie Loiseau,
ministre chargée des affaires européennes
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Nous avons surtout constaté la montée et la poussée de forces extrémistes, eurosceptiques ou antisystème. Ce pays fondateur de l’Union européenne est dans une phase de déception vis-à-vis du projet européen. Ce pays a connu une crise économique et sociale majeure, marquée par un niveau de chômage élevé.
 La fiche !
M. Pierre Cordier.
Mme Nathalie Loiseau,

Ces résultats, comme ceux d’autres scrutins récents en Europe, traduisent des doutes et des interrogations vis-à-vis de la construction européenne. C’est précisément pour relever ce défi et aller vers une Europe plus protectrice que, sous l’impulsion du Président de la République, des travaux de refondation de l’Europe sont en cours depuis l’automne. Les élections en Italie rappellent, s’il en était besoin, combien ces efforts de réforme en profondeur sont indispensables.
Mais il serait vain de vouloir réformer l’Europe sans les citoyens, et il faut au contraire leur donner la parole. C’est ce que nous ferons, entre avril et octobre 2018, en organisant ensemble, dans vingt-six pays européens, des consultations citoyennes sur l’Europe, pour entendre ce que les populations ont à dire sur l’Union européenne, ce qu’elles apprécient, mais aussi leurs critiques et leurs propositions.
Rien ne serait plus dangereux que de laisser les extrémistes prétendre : « Je suis le peuple ! »
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes REM et MODEM.)
 Les députés de la majorité n’applaudissent même pas !
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à M. Dominique Potier, pour le groupe Nouvelle Gauche.
Mme la présidente.
 Monsieur le Premier ministre, je voudrais d’abord dire à mon collègue du groupe REM qui vient de poser une question sur l’Europe et les élections italiennes que notre parti ne souhaite donner de conseils à personne et que les Français n’ont pas de leçons à donner aux Italiens.
M. Dominique Potier.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Je voudrais rendre hommage aux Italiens qui ont partagé leur pain, donné leur gîte et tendu la main pour sauver des vies, à tous ces enfants de Primo Levi qui ont sauvé des vies et l’honneur de l’Europe.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 Hongrie 2014, Pologne 2015, Royaume-Uni 2016, Autriche 2017, Italie aujourd’hui, combien d’alertes faudra-t-il ? Les Européens ont-ils vocation à être les idiots utiles de la mondialisation ? Pouvons-nous retrouver l’esprit des fondateurs, Alcide de Gasperi, Konrad Adenauer, Robert Schuman, pour donner un nouveau souffle et une nouvelle espérance à cette Europe ? Qu’elle ne se paie pas de mots, mais qu’elle entame une véritable révolution, celle de la justice ici et au bout du monde, celle de la fin des paradis fiscaux, celle de l’engagement pour un modèle d’entreprise qui n’emprunte pas au néolibéralisme anglo-saxon ni au capitalisme d’État asiatique, celle qui invente un mode de codéveloppement avec l’Afrique parce que les réponses aux flux migratoires ne seront pas que sécuritaires ou humanitaires, mais reposeront aussi sur le codéveloppement. De Gasperi dirait aujourd’hui que la Méditerranée est la nouvelle frontière de la paix, et nous devons nous y engager pleinement.
 La génération qui vient, monsieur le Premier ministre, n’attend pas de choisir entre l’enracinement et l’universel, elle entend porter complètement les valeurs des racines européennes et les valeurs universelles. Elle a vocation à s’engager.
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe NG.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.
Mme la présidente.
Mme Nathalie Loiseau,
ministre chargée des affaires européennes
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR) 
 Sans les traités !
Mme Danièle Obono.
Mme Nathalie Loiseau,

C’est ce que le Président de la République a proposé à l’ensemble des chefs d’État et de gouvernement de l’Union européenne dans le discours de la Sorbonne, en mettant en avant l’agenda d’une Europe qui protège, d’une Europe toujours ouverte aux avancées commerciales mais moins naïve et plus capable de protéger ses entreprises, d’une Europe qui sache faire face à des flux migratoires avec davantage d’humanité et de responsabilité, d’une Europe qui sache accompagner la transition écologique, d’une Europe qui sache apporter à la transition numérique davantage de protections, par exemple sur les libertés et les données personnelles.
 Le monde des Bisounours !
M. Aurélien Pradié.
Mme Nathalie Loiseau,

 Vous n’avez rien dit !
M. Fabien Di Filippo.
 La parole est à Mme Marguerite Deprez-Audebert, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
Mme la présidente.
 Madame la ministre de la culture, vous connaissez la situation très difficile dans laquelle se trouve l’entreprise de distribution de presse Presstalis, principal pilier du secteur. Depuis près de deux décennies, cette coopérative d’éditeurs avance de Charybde en Scylla, sans parvenir à retrouver l’équilibre de ses comptes, malgré des ponctions à répétition auprès de ses membres, ce qui oblige à nouveau l’État à intervenir. La situation sociale de cette entreprise est, en outre, très délicate, au point que sa présidente directrice générale a annoncé plus de 200 suppressions de postes, soit 18 % des effectifs.
Mme Marguerite Deprez-Audebert.
C’est toute la filière qui se trouve affectée. Les kiosques à journaux sont à la peine, car ils ne disposent d’aucune marge de manœuvre. Faute de pouvoir être rentables, beaucoup d’entre eux se sont déjà vus dans l’obligation de fermer et les petits éditeurs sont fragilisés. Ces difficultés rendent l’avenir de Presstalis très incertain. Toutefois, il ne s’agit pas de minimiser le retard pris dans sa transformation et sa mauvaise adaptation aux nouveaux besoins et impératifs nés, en particulier, de l’arrivée du numérique.
Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés estime qu’il est urgent de mener une réflexion et d’annoncer rapidement des mesures qui iront dans le sens d’une modernisation et d’une rationalisation du circuit de la distribution. Il est indispensable, désormais, que les points de vente puissent choisir les titres de presse qu’ils délivrent, tout en garantissant une représentation large de l’offre. Il est tout aussi indispensable de sensibiliser l’opinion et les citoyens pour les informer du rôle essentiel qu’occupent les marchands de journaux et les kiosquiers et, derrière eux, toute la filière presse.
Dans un paysage médiatique radicalement différent de ce qu’il était en 1947, année de la loi Bichet, le système de distribution de la presse reste l’élément clé du pluralisme de l’offre d’information, principe de valeur constitutionnel. Madame la ministre, vous avez annoncé à plusieurs reprises vouloir vous emparer du sujet de la réforme de la loi Bichet. Quelles initiatives comptez-vous prendre pour permettre sa refondation urgente, qui est essentielle pour tous les titres de presse ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)

Mme Véronique Louwagie
 Très bien !
M. Claude Goasguen.
 La parole est à Mme la ministre de la culture.
Mme la présidente.
Mme Françoise Nyssen,
ministre de la culture
L’État est en discussion avec les éditeurs de presse qui sont les actionnaires de Presstalis, et ces discussions sont presque abouties. L’État a déjà indiqué qu’il pouvait accorder un prêt, mais les conditions sont exigeantes. Je rappelle que la responsabilité première du redressement de Presstalis revient aux éditeurs actionnaires. Ensuite, il faut revoir la loi Bichet de 1947, qui réglemente la distribution de la presse écrite en France et qui n’est plus adaptée à la situation d’aujourd’hui.
Sur cette réforme, nous avons lancé les concertations et nous aboutirons rapidement à des propositions. Tout est ouvert. Ce qui est certain, c’est que le système est à bout de souffle. La vente au numéro de la presse a chuté de 50 % en dix ans, et le taux d’invendus est de l’ordre de 60 %. Cette filière doit être réorganisée pour retrouver de la croissance, tout en assurant la promotion du pluralisme, auquel nous sommes évidemment très attachés. Pour cela, il faut d’abord adapter les outils de régulation, qui n’ont pas permis d’anticiper la situation de crise que nous connaissons actuellement.
Par ailleurs, je suis persuadée qu’il faut conférer plus de souplesse à l’organisation de la distribution, afin que les titres de presse soient distribués aux endroits adéquats. Nous devons aussi travailler au mode d’exposition des titres de presse distribués dans les points de vente, afin d’éviter les très nombreux invendus, que nous déplorons aujourd’hui, et qui représentent, je le répète, près de 60 %.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme Marianne Dubois, pour le groupe Les Républicains.
Mme la présidente.
 Ma question s’adresse à Mme la ministre des armées et porte sur le service national universel. Il y a trois semaines, en pleine cacophonie gouvernementale à ce sujet, Émilie Guerel et moi avons remis un rapport sur le service national universel, au nom de la commission de la défense et des forces armées. Notre scénario est pragmatique, construit à partir d’informations et d’un travail sérieux, de longue durée, et non d’une promesse démagogique de campagne.
Mme Marianne Dubois.
 Exactement !
M. Damien Abad.
 Avec ce rapport, nous prônons le retour à la raison. L’accueil qui lui a été réservé, y compris par les représentants de nos jeunesses, montre que nous avons visé juste. J’ajouterai que notre rapport est public, à l’inverse de celui commandé par le Premier ministre en septembre dernier, dont la transmission a été refusée aux parlementaires.
Mme Marianne Dubois.
 (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe LR.)
 Scandaleux !
M. Philippe Vigier.
 Qu’y a-t-il donc à cacher ? On entend ici ou là que, selon ce rapport secret, le scénario voulu par M. Macron coûterait plusieurs milliards d’euros par an. Son coût serait même supérieur au budget de la justice. Est-ce bien raisonnable ?
Mme Marianne Dubois.
 Il n’y a plus de sous !
M. Pierre Cordier.
 Surtout, pour quoi faire ?
Mme Marianne Dubois.
Le Président de la République semble s’accrocher à des solutions anachroniques et mythifiées, et personne ne semble pouvoir le contredire. C’est d’autant plus dommage que nous sommes d’accord sur les constats et sur le seul objectif qui doit nous guider : celui de contribuer à former des citoyens au service de la cohésion nationale.
Alors que nous nous apprêtons à examiner le projet de loi de programmation militaire pour les années 2019 à 2025, pouvez-vous nous assurer, madame la ministre, que, quelle que soit sa forme, le futur service national universel fera bien l’objet d’un financement dédié et que des moyens humains et matériels spécifiques seront mobilisés ? En somme, pouvez-vous assurer à la représentation nationale que les moyens prévus par le projet de loi de programmation militaire pour nos armées seront uniquement dévolus à leur mission première : protéger la France et les Français ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Très bien !
M. Philippe Vigier.
 La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès de la ministre des armées.
Mme la présidente.
Mme Geneviève Darrieussecq,
secrétaire d’État auprès de la ministre des armées
 Ce ne sont que des paroles ! Comment faut-il faire pour y arriver ?
M. Éric Straumann.
Mme Geneviève Darrieussecq,
secrétaire d’État

M. Éric Ciotti.
 Que contient le rapport du Premier ministre ?
M. Éric Straumann.
Mme Geneviève Darrieussecq,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe REM.)
 Tous ces rapports sont actuellement examinés par un groupe de travail présidé par le général Ménaouine, que vous avez, je crois, rencontré. Celui-ci permettra d’avancer sur le sujet, avec, bien sûr, votre participation.
 Pour ce qui est du coût, le projet de loi de programmation militaire n’aborde pas le service national universel, parce qu’il ne porte que sur les budgets de la défense. Le Président de la République s’est engagé à prévoir un financement particulier pour le service national universel.

M. Éric Straumann.
Mme Geneviève Darrieussecq,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à M. Pierre Dharréville, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
Mme la présidente.
 Madame la ministre du travail, avec le Président de la République, le Gouvernement a entamé un grand recensement des fainéants et des privilégiés. Vous avez le courage de les désigner à l’opinion publique comme les responsables d’une situation dégradée et des obstacles au développement si harmonieux du libéralisme en Europe et dans le monde !
M. Pierre Dharréville.
Votre objectif n’est pas de monter nos concitoyens les uns contre les autres, en leur faisant croire que leur voisin est un nanti et réciproquement, mais de « faire en sorte que le travail paie », pour reprendre l’une de vos formules.
Sur cette liste, vous avez inscrit les retraités, cette « génération dorée qui doit se ressaisir », d’après l’un de nos collègues.
 Il est fort !
M. Pierre Cordier.
 Vous demandez la solidarité intergénérationnelle – car ces femmes et ces hommes qui ont déjà beaucoup donné et qui donnent encore en soutenant leurs enfants, en étant aidants de leurs parents et en s’engageant dans des associations, ils doivent donner plus encore !
M. Pierre Dharréville.
Vous avez décidé de prendre l’argent là où il est, dans les poches de ces 7 millions d’anciens salariés qui ont cotisé toute leur vie à la répartition solidaire pour une pension mensuelle moyenne de 1 320 euros !
 C’est vrai !
M. Pierre Cordier.
 Car nous savons tous que les 42,7 milliards d’euros de dividendes versés cette année en France à des gens qui ont bien mérité finiront par être partagés dans la société ! Vous respectez ainsi les promesses de campagne du Président de la République, qui avait déclaré : « Pas d’allégement des pensions de retraite ! Je ne veux pas faire d’économies sur le dos de ceux qui sont à la retraite ! »
M. Pierre Dharréville.
 Un mensonge de plus !
M. Fabien Di Filippo.
 Certains ne veulent pas le comprendre : on n’allège pas les pensions, on les ponctionne ! Je crains pourtant que le pot aux roses ne soit bientôt découvert, car sur le terrain, les retraités sont en colère.
M. Pierre Dharréville.
Ne pensez-vous pas que vous serez bientôt obligée, madame la ministre, de vous occuper malgré tout des actionnaires ?
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI et sur plusieurs bancs du groupe NG.)
 La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics.
Mme la présidente.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Il a voté contre l’augmentation de la CSG !
M. Éric Straumann.
 Il n’a pas voté le budget !
M. Pierre Cordier.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics
En revanche, chacun partage le constat suivant : ceux qui, aujourd’hui, accèdent de bon droit à la retraite ressortissent à la génération dite des baby-boomers. Ils ont bénéficié – personne ne leur en fait ni le reproche ni le procès – du plein-emploi et de droits pour lesquels…
 Ils se sont battus !
M. Hubert Wulfranc.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
 Vous disiez le contraire il y a trois mois ! Amnésique !
M. Fabien Di Filippo.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
Le Président de la République a annoncé au cours de sa campagne qu’il augmenterait la CSG pour tout le monde, y compris les retraités. Il a dit vouloir épargner les retraités les plus modestes, ceux dont la pension, pour une personne seule, est inférieure à 1 289 euros par mois.
 Vous n’étiez pas d’accord, à l’époque !
M. Éric Straumann.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
 Incroyable !
M. Claude Goasguen.
 Vous ne croyez pas ce que vous dites !
M. Sébastien Jumel.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
 C’est la fiche de Darmanin !
M. Pierre Cordier.
 Vos camarades sont fiers de vous !
M. Fabien Di Filippo.
 Ça manque de conviction !
M. Sébastien Jumel.
M. Olivier Dussopt,
secrétaire d’État 
Tout cela va dans le sens d’une revalorisation du pouvoir d’achat et doit aussi s’inscrire dans le cadre de la réforme des retraites qui a vocation – je reprends ici les mots du Président de la République – à « préserver le système de retraites et le niveau des retraites ».
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe REM.)
 Laborieux !
M. Éric Straumann.
 C’est pathétique !
M. André Chassaigne.
 La parole est à Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 Madame la ministre des solidarités et de la santé, vous avez présenté, lundi 26 février, le service sanitaire obligatoire. La Stratégie nationale de santé 2018-2022 priorise la promotion de la santé, en particulier la prévention dans tous les milieux de vie. Que la prévention occupe le devant de la scène constitue une bonne nouvelle ! Le service sanitaire a pour objectif de faire des étudiants les ambassadeurs de la prévention dans tous les milieux, en particulier à l’école.
Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe.
Faut-il rappeler – à vous sans doute pas, madame la ministre, mais à nos collègues – qu’un quart des jeunes fument quotidiennement, que 18 % des 6-17 ans sont en surpoids et 4 % touchés par l’obésité, que la sédentarité ne cesse de croître et concerne 80 % des adultes ou que les suicides sont la deuxième cause de décès des 15-24 ans ? Il y a là autant de sujets de préoccupation, et j’en passe !
 C’est la faute de Macron !
M. Fabien Di Filippo.
 L’école est un milieu privilégié pour la promotion de la santé, en particulier de l’éducation à la santé, qui en est un des ressorts. Le dispositif reposant sur la mobilisation de jeunes étudiants est donc bienvenu.
Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe.
J’en évoquerai deux enjeux. La promotion de la santé souffre de difficultés, notamment du manque de ressources en milieu scolaire ainsi que de l’insuffisance de la formation et de la coordination des acteurs.
Ce n’est pas l’accumulation des dispositifs qui assurera une bonne promotion de la santé, mais bien leur synergie. Je me fais ici la porte-parole des médecins scolaires – mes confrères et consœurs – qui s’inquiètent de leur rôle et de la place qu’ils occuperont dans la mise en œuvre des nouvelles mesures.
Par ailleurs, celle-ci fait l’objet d’un calendrier exigeant. L’expérimentation commence en effet dès à présent. La brièveté des délais risque de mettre à mal cette réforme positive, ce qui serait dommage pour les enfants comme pour les étudiants, qui doivent vivre une expérience réussie afin de développer le goût de la prévention, voire d’en faire leur carrière.
Madame la ministre, pouvez-vous fournir des précisions sur le service sanitaire, en particulier sur l’articulation entre ses acteurs et les dispositifs existants dans le milieu scolaire ?
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme la ministre des solidarités et de la santé.
Mme la présidente.
Mme Agnès Buzyn,
ministre des solidarités et de la santé
L’objectif du service sanitaire est de familiariser tous les étudiants en santé aux enjeux de prévention et de promotion de la santé, notamment dans les milieux privilégiés que sont l’école au sens large, les entreprises et les EHPAD. Il est en effet nécessaire que ces étudiants bénéficient de cette formation afin qu’ils intègrent la prévention et la promotion de la santé dans leurs futures pratiques professionnelles.
Le service sanitaire comporte plusieurs temps. Il est effectué sous la responsabilité d’un pédagogue au sein de l’université ou de l’école de santé. Il comporte un temps de préparation, en mode projet, en équipe pluriprofessionnelle, puis une phase de réalisation suivie d’un retour d’expérience et d’une évaluation. Les thématiques prioritaires seront l’alimentation, l’activité physique, la vie sexuelle et affective ainsi que les addictions ; bien entendu, elles pourront être complétées selon les terrains d’expérimentation.
En 2018, le service sanitaire concernera les 47 000 étudiants en santé que sont les infirmiers et les étudiants en médecine, en pharmacie, en odontologie, en maïeutique et en kinésithérapie. L’année suivante, il sera étendu aux 50 000 étudiants en santé et intégrera les autres filières de formation.
Il est impératif que les acteurs des territoires se coordonnent. Le service sanitaire ne se substituera pas à l’action des médecins et des infirmières scolaires ou à celle menée par les associations sur le terrain.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes REM et MODEM.)
 Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
Mme la présidente.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
 La conférence des présidents, réunie ce matin, a proposé d’inscrire à l’ordre du jour de la semaine de l’Assemblée du 26 mars la proposition de loi portant transposition de la directive sur la protection des savoir-faire et des informations commerciales non divulguées et la proposition de loi visant à simplifier et mieux encadrer le régime d’ouverture des établissements privés hors contrat.
Mme la présidente.
Il n’y a pas d’opposition ?
Il en est ainsi décidé.
 L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de résolution européenne de M. Joachim Son-Forget et plusieurs de ses collègues relative à l’interdiction de la pêche électrique (n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Joachim Son-Forget, rapporteur de la commission des affaires économiques.
Mme la présidente.
M. Joachim Son-Forget,
rapporteur de la commission des affaires économiques
La pêche est un sujet qui concerne chacun d’entre nous, depuis toujours, d’où que nous venions. La pêche nous nourrit, et dans cette perspective, elle est indissociable de la notion de développement durable en coexistence avec et au sein de nos écosystèmes. La gestion intelligente des ressources halieutiques participe à la lutte contre le réchauffement climatique, qui ne s’arrête pas aux frontières nationales. La préservation de notre environnement pour les générations à venir consiste aussi à répondre à la question plus large de la conciliation entre économie et écologie, et je sais que nombre d’entre nous travaillent en pleine conscience sur ce sujet.
Ceci explique comment, personnellement, étant député des Français de l’étranger de la région de la Suisse et du Liechtenstein, pays sans façade maritime, c’est au sein même de ma circonscription que j’ai été alerté par nos concitoyens sur l’importance de faire cesser une pratique hors d’âge et dangereuse : celle de la pêche électrique. Cela explique également pourquoi j’ai choisi de m’emparer de ce sujet en rédigeant cette proposition de résolution.
Cette pratique consiste à envoyer des décharges dans les fonds marins, afin de faire sortir les poissons plats enfouis sous quelques centimètres de sable pour les pêcher plus facilement. Particulièrement nocive pour notre environnement, elle perdure pourtant au sein de l’Union européenne, qu’elle décrédibilise sur la scène internationale.
Cette proposition de résolution européenne a donc pour objet d’exprimer tout le soutien de la représentation nationale aux autorités françaises, et en particulier au ministre de l’agriculture, dans les négociations qu’il devra prochainement mener au niveau européen pour défendre l’interdiction intégrale et inconditionnelle de la pêche électrique.
Permettez-moi de rappeler le contexte dans lequel s’inscrit cette résolution.
La pêche électrique, sous toutes ses formes, est interdite par l’Union européenne depuis 1998, au même titre que d’autres techniques jugées destructrices, utilisant par exemple le poison ou les explosifs. Elle l’est, de la même manière, dans la plupart des pays du monde, notamment en Chine, aux États-Unis, ou encore au Brésil.
Pourtant, depuis 2007, l’Union européenne admet une dérogation à cette interdiction : il est en effet possible, en mer du Nord, de pêcher au moyen de chaluts à perche utilisant le courant électrique dit « impulsionnel ». Cette autorisation est, en théorie, accordée à des fins d’expérimentation, et dans la limite d’un équipement de 5 % de la flotte de pêche des États concernés. Elle concerne aujourd’hui plus de 100 chalutiers, dont plus de 80 chalutiers néerlandais. J’entends même aujourd’hui la tentation de nouveaux types de pêche au sein de l’espace européen, notamment pour exploiter certains coquillages, les couteaux, par la même technique, en les ensemençant d’abord puis en les faisant sortir de la vase au moyen du courant électrique.
La pêche électrique, telle qu’admise par la dérogation européenne, présente de nombreux risques, de plusieurs natures.
En premier lieu, la pêche électrique menace l’écosystème marin, la préservation des ressources halieutiques et la biodiversité. En envoyant des impulsions électriques de manière non sélective, elle atteint et altère sans distinction tous les organismes vivants à portée de l’impulsion, dont elle menace la reproduction.
En plus de modifier la chimie de l’eau, elle conduit ainsi à une raréfaction significative des ressources halieutiques dans la zone concernée, au moment même où la préservation de ces écosystèmes et de la biodiversité marine et océanique est indispensable à la lutte pour la préservation de l’environnement et contre le réchauffement climatique, en raison du réservoir de carbone que constituent la faune marine et certains écosystèmes des fonds marins.
En second lieu, la pêche électrique dégrade la qualité du poisson pêché, au point que plus de 250 chefs cuisiniers se sont engagés publiquement à ne pas servir de poisson pêché de cette manière.
Troisièmement, la pêche électrique introduit des distorsions de concurrence et menace l’activité économique des pêcheurs français. Alors même que les Pays-Bas ne sont autorisés à équiper que 5 % de leur flotte de filets électriques, le registre des flottes européennes indique que 28 % de la flotte néerlandaise est équipée de tels dispositifs, soit 84 bâtiments au lieu des 15 autorisés. Le rapport présenté par la commission des affaires européennes estime que « la pêche électrique menace la viabilité économique des pêcheurs de Manche et de mer du Nord à très court terme » et engendre une mise en péril généralisée de la pêche artisanale.
La pêche électrique décrédibilise l’Union européenne sur la scène internationale. En effet, ce type de pêche est en contradiction totale avec les engagements internationaux de l’Europe, mais également avec les règlements de l’Union européenne, qui l’obligent à la préservation de la ressource halieutique ou à la promotion d’une pêche responsable. Une simple mise en cohérence des textes et des pratiques exige d’interdire strictement le recours à cette technique, car le maintien de la dérogation actuelle, dont les limites sont impunément outrepassées, interroge sur la capacité de l’Union tant à adopter des normes en cohérence avec les objectifs qu’elle se fixe qu’à faire respecter les règles qu’elle impose. En outre, quelle autorité aura l’Union européenne demain lorsqu’elle défendra une gestion durable des ressources halieutiques face à des États moins coopérants si elle persiste à être laxiste avec certains de ses États membres ?
En définitive, et contrairement aux arguments avancés par ses défenseurs, rien ne peut justifier la dérogation accordée à la pêche à l’aide de chaluts à perche associée à l’utilisation de courant électrique impulsionnel.
Tout d’abord, cette pratique ne peut pas être justifiée au nom de l’innovation : elle constitue, au contraire, une régression par rapport au mouvement international de protection des océans et de développement d’une pêche responsable et durable. Le simple fait d’utiliser du courant électrique n’en fait pas une technique moderne : l’électricité, telle que nous la connaissons, existe depuis plus de deux siècles !
En second lieu, elle ne peut être justifiée au nom des « bonnes pratiques », le raclement du sol ou les économies de carburant prétendument réalisées étant largement annihilés par les multiples dommages causés sur les écosystèmes marins par l’utilisation du courant électrique.
Enfin, la pratique ne peut pas être davantage justifiée au nom de l’expérimentation : elle est en effet devenue bien plus commerciale qu’expérimentale, comme en témoigne le

Oui, il est indispensable de revenir sur cette dérogation ! Le Parlement européen a voté le 16 janvier 2018 en faveur de l’interdiction de cette technique dans le cadre de l’examen de la proposition de règlement relatif à la conservation des ressources et à la protection des écosystèmes marins par des mesures techniques. C’est un acte de courage qu’il faut saluer, d’autant plus qu’il est largement issu d’une initiative française et d’une mobilisation de nos opinions publiques, lesquelles se sont émues et ont réagi avec aversion, mais en conscience et responsabilité.
La bataille n’est toutefois pas encore gagnée. Les négociations interinstitutionnelles vont désormais s’engager avec le Conseil européen et la Commission européenne pour trouver un compromis final sur cette proposition de règlement. Elles promettent d’être rudes, les élus néerlandais ayant annoncé leur volonté de défendre fermement leur position. Du reste, nous connaissons la virulence d’une partie du

Cette proposition de résolution européenne vise à rappeler clairement et fermement la position de la représentation nationale française dans ce débat, en amont desdites négociations. Il est également indispensable que l’Assemblée nationale exprime au Gouvernement son soutien massif en faveur de l’interdiction totale de la pêche électrique et qu’elle demande aux autorités françaises de s’opposer à toute prorogation de la dérogation actuellement consentie en mer du Nord.
Il s’agit notamment d’inciter notre Gouvernement à défendre une position qui aille au-delà du

Je conclurai en rappelant que la France, qui possède le second domaine maritime mondial, a le devoir d’être exemplaire en matière de pratiques de pêche et doit jouer un rôle moteur dans l’établissement d’une réglementation européenne ambitieuse pour notre environnement. Elle doit assumer le rôle de
 leadership
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à M. le ministre de l’agriculture et de l’alimentation.
Mme la présidente.
M. Stéphane Travert,
ministre de l’agriculture et de l’alimentation
La pêche maritime, en France, ce sont 6 900 navires – dont près de 4 400 en métropole –, ce sont plus de 16 000 marins. Au-delà de son poids économique direct, la pêche joue un rôle clé dans le développement et l’économie de nos régions littorales ainsi que de l’ensemble de la filière française – un emploi en mer génère environ quatre emplois à terre.
La conjoncture, pour la pêche française, est aujourd’hui globalement favorable, même si je ne méconnais pas les difficultés de certains segments ou de certaines zones de pêche – j’ai d’ailleurs eu le plaisir d’en parler avec les professionnels du secteur lors du Salon de l’agriculture, la semaine passée. Cette situation permet une reprise des investissements privés, laquelle s’observe notamment à travers la construction de nouveaux navires. C’est là le signe d’un dynamisme retrouvé, mesdames et messieurs les députés, même si je sais tout le chemin qui reste à parcourir en termes de modernisation et de renouvellement de la flotte.
Cette situation résulte également de la politique volontariste dont l’Union européenne a su se doter depuis plus de trente-cinq ans. Vous le savez, c’est une évidence, les stocks halieutiques ne connaissent pas les frontières. Il s’agit, par nature, d’une ressource commune qui doit être gérée collectivement avec l’ensemble des États concernés. C’est pourquoi l’Union européenne a souhaité se doter d’une politique intégrée – la politique commune de la pêche – en prévoyant une compétence exclusive de l’Union européenne dans la gestion des pêches. Une telle politique constitue une opportunité extraordinaire pour nos pêcheurs qui ont accès, sans aucune formalité administrative, à l’ensemble des eaux européennes en respectant, bien entendu, les équilibres de chaque zone.
Ce caractère intégré signifie également que la quasi-totalité des décisions les plus structurantes pour l’avenir du secteur des pêches sont prises à Bruxelles, au sein du Conseil de l’Union européenne, du Parlement européen, et à l’initiative de la Commission européenne.
Ces décisions visent en particulier à la fixation des « règles du jeu » communes concourant notamment à une gestion durable, à long terme, de la ressource et donc de l’activité des milliers de pêcheurs qui exercent dans l’ensemble des eaux européennes.
Le caractère intégré de cette politique, qui repose sur la mise en commun des espaces et des ressources à l’échelle européenne, explique ainsi pleinement la forte crainte, légitime, de l’ensemble de la filière pêche européenne sur les enjeux liés au Brexit. Je peux vous garantir que celle-ci a les yeux rivés sur les discussions actuellement en cours. De même, je peux vous assurer que le gouvernement français, en lien avec l’ensemble de nos partenaires européens concernés, veillera particulièrement à ce que la mise en œuvre du Brexit ne porte pas atteinte à la filière française. Comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire, la pêche française ne saurait être, demain, la variable d’ajustement du Brexit.
Les enjeux sont bien identifiés, et nous saurons défendre les intérêts de la pêche française, car le projet européen repose sur la solidarité et la protection de ses acteurs économiques.
Dans le cadre de cette politique, le rôle du Conseil des ministres européens de la pêche est de veiller à ce que les décisions prises soient pleinement, parfaitement cohérentes et lisibles, à la fois pour le secteur des pêches, premier concerné, mais également pour l’ensemble des citoyens européens. L’objectif central de cette politique commune de la pêche est particulièrement ambitieux et pleinement cohérent avec les objectifs de développement durable de l’Organisation des Nations Unies : l’atteinte du rendement maximal durable en 2020. Cela signifie que pour chaque stock de poisson pêché dans les eaux de l’Union européenne, les quotas de pêche doivent être fixés pour assurer une productivité maximum à long terme. Dit comme cela, cet objectif est une évidence, mais il a nécessité et nécessitera encore des efforts très importants de l’ensemble du secteur européen des pêches.
Des résultats remarquables ont déjà été atteints, et la pêche européenne, qui a traversé une crise profonde en 2009-2010, se porte globalement mieux, d’un point de vue tant environnemental que socio-économique.
Une étude toute récente de la Commission européenne indique ainsi que 97 % des captures en volume s’effectuent désormais sur des stocks exploités au rendement maximal durable. Durant le dernier Conseil des ministres fixant les quotas de pêche pour 2018, en décembre dernier, les quotas pour 53 stocks sur 76 ont été fixés à des niveaux permettant le rendement maximal durable, contre 44 en 2017. Enfin, les indicateurs économiques sont également encourageants, avec un accroissement de la marge brute alors même que les coûts du carburant remontent.
 Cela va dans le bon sens.
M. Xavier Breton.
M. Stéphane Travert,

Dans ce contexte, où des efforts clairs ont été faits par la filière, et en ayant à l’esprit ceux qui restent à faire – par exemple sur la mise en œuvre de l’obligation de débarquement visant la réduction des rejets de pêche –, aucun retour en arrière ne doit être permis. Il y va de la lisibilité de notre action : on ne peut pas, d’une part, demander des efforts toujours plus conséquents, mais nécessaires, à notre secteur des pêches et, d’autre part, autoriser des pratiques ou des techniques susceptibles de remettre en cause la durabilité de son activité ou de la ressource qu’il exploite.
C’est dans ce contexte que se place le débat, sain et nécessaire, sur la pêche électrique. Je me réjouis de la prise de conscience générale sur cet enjeu, aussi bien en France qu’ailleurs en Europe.
Le texte en discussion sur ce sujet à Bruxelles est le règlement européen « relatif à la conservation des ressources halieutiques et à la protection des écosystèmes marins par des mesures techniques ». Il est actuellement au stade du trilogue interinstitutionnel entre la Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne.
La pêche électrique ne constitue qu’un des volets de ce texte, qui comporte d’autres mesures sur lesquelles nous devrons trouver un accord – je pense notamment à certaines dispositions sur les maillages, qui concernent directement nos pêcheurs et sur lesquelles nous devrons être vigilants.
Le vote des parlementaires européens de tous pays pour l’interdiction de la pêche électrique intervenu le 16 janvier dernier est très clair : l’interdiction a été votée par 402 voix contre 232. Dans ce cadre, la France soutient pleinement la position du Parlement européen en faveur de l’interdiction complète et sans équivoque de la pêche électrique.
Il ne s’agit pas de s’opposer par principe à toute évolution des technologies de pêche, notamment quand elles vont dans le sens de la diminution de la dépendance des activités de pêche aux énergies fossiles dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, sujet sur lequel la filière pêche française est très mobilisée. Je le dis ici avec force et fermeté : la pêche électrique n’est pas une solution en la matière.
 Très bien !
M. Pierre Cordier.
M. Stéphane Travert,

 Très bien !
M. Pierre Cordier.
M. Stéphane Travert,

Ainsi, cela fait dix ans que l’Union européenne, pionnière en la matière, a adopté une réglementation contre la pêche illégale, non déclarée, non réglementée, dite « pêche INN ». Elle prévoit des sanctions commerciales contre les États ne respectant pas des obligations minimales en matière de contrôle des pêches. Cette réglementation est un modèle.
L’Union européenne ne se contente pas d’édicter des règles, elle apporte des aides financières chaque année aux pays en développement pour qu’ils progressent dans la gestion de leurs pêches.
Vous l’aurez compris, la politique commune de la pêche est un exemple à suivre en termes de durabilité sur le plan mondial et doit le rester. La pratique de la pêche électrique va à l’encontre de cet objectif et risque de nuire à l’image de la pêche européenne dans son ensemble au détriment, en premier lieu, de nos professionnels de la pêche.
 Tout à fait.
M. Xavier Breton.
M. Stéphane Travert,

 Nous vous soutenons.
M. Xavier Breton.
M. Stéphane Travert,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM et sur plusieurs bancs du groupe LR).
 La parole est à M. Jean-Pierre Pont, rapporteur de la commission des affaires européennes.
Mme la présidente.
M. Jean-Pierre Pont,
rapporteur de la commission des affaires européennes

La pêche électrique est déjà interdite dans la plupart des pays du monde, notamment en Chine, aux États-Unis et au Brésil. J’ai participé à la fin du mois de décembre, avec mes trois collègues Erwan Balanant, Paul Christophe et Joachim Son-Forget, à la rédaction d’une tribune appelant les parlementaires français à interdire définitivement la pêche électrique. Publiée dans

Celle-ci est interdite en Europe depuis 1998 par l’article 31 du règlement du Conseil européen n

Ce système de pêche électrique soulève des problèmes majeurs.
Premièrement, les Hollandais ont outrepassé les dérogations, puisque 28 % de leur flotte est aujourd’hui équipée de matériel électrique, au lieu des 5 % autorisés, soit 84 bateaux au lieu de 17. Les Pays-Bas arguent, pour justifier un tel développement, d’accords avec la Commission, dont on n’a aucune trace.
Deuxièmement, je veux rappeler ici que l’octroi de dérogations en 2006 s’est fait contre l’avis du Comité scientifique, technique et économique des pêches, qui soulignait « l’effet inconnu de la pêche électrique sur les espèces non ciblées ». À l’heure actuelle, on ne connaît absolument pas les conséquences de l’usage du courant électrique sur les poissons – œufs, alevins, poissons pubères – ni sur les écosystèmes – algues, fonds marins, pH de l’eau. Un programme d’étude lancé par des Néerlandais en 2016 doit permettre d’étudier dans quelle mesure le chalut électrique contribue à la diminution de la pêche accessoire et déterminer ses effets sur l’écosystème. Ce rapport devrait être publié à la fin de l’année 2019.
Troisièmement, les risques de surpêche et les risques socio-économiques pour nos pêcheurs sont réels. Les pêcheurs français des Hauts-de-France, ainsi que leurs homologues belges, hollandais et britanniques constatent un effondrement de la ressource dans la zone concernée, en particulier des soles. Cette pêche est malheureusement hyper-efficace. Les pêcheurs des Hauts-de-France et de Boulogne-sur-Mer, premier port de pêche français, sont contraints de descendre plus au sud dans la Manche pour sauver leur activité.
Quatrièmement, et ce sera mon dernier point, le développement de la pêche électrique et son financement public sont contraires aux objectifs réglementaires européens. En effet, le règlement de base de la pêche, adopté en 2013, fixe à l’Union européenne l’objectif de restaurer les stocks halieutiques. En outre, dans le cadre des objectifs de développement durable adoptés aux Nations unies en 2015, l’Europe s’est engagée, d’ici 2020, à mettre un terme à la surpêche et aux pratiques de pêche destructrices.
En guise de conclusion, mes chers collègues, parce que je suis très impliqué dans la défense des pêcheurs français, victimes d’une pêche électrique qu’ils rejettent, je tiens à vous faire part, avec votre permission, d’une analyse personnelle.
La Commission européenne ne propose pas seulement le maintien du statut dérogatoire actuellement en vigueur. Elle envisage même désormais – c’est un comble ! – son extension. Comment expliquer cet acharnement de la Commission ? La réponse semble malheureusement évidente : elle cherche à entériner le non-respect par les Hollandais de la règle des 5 % maximum autorisés, qu’elle a pourtant elle-même édictée. Elle s’est manifestement rendue complice de ce non-respect en le tolérant et en refusant de le sanctionner, comme c’était pourtant son devoir. Bien sûr, le Parlement européen a largement voté contre la pêche électrique, mais c’est le trilogue qui se tiendra dans trois à neuf mois qui sera décisif, et notre ministre aura alors besoin de tout notre soutien.
Alors qu’ils ont violé la dérogation accordée, et même s’ils prétendent ne pas racler les fonds marins, les Hollandais, en dehors de la diminution de 50 % de leur consommation de gasoil, ont bien peu d’arguments pour leur défense. En revanche, ils disposent d’un certain nombre de moyens de pression : quota de pêche, construction de bateaux, capitaux hollandais dans les armements français.
Vous comprenez bien que la discussion avec Bruxelles ne sera pas facile. Il faudra toute la ténacité et la volonté de notre ministre de l’agriculture, en charge de la pêche, M. Stéphane Travert, pour s’opposer à tout maintien de l’autorisation de la pêche électrique et au prolongement de toute dérogation. Dans cette bataille difficile, votre soutien, dont je vous remercie par avance, sera déterminant.
 Très bien !
M. Ludovic Mendes.
 La parole est à M. Erwan Balanant, premier orateur inscrit dans la discussion générale.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre de l’agriculture et de l’alimentation, monsieur le rapporteur de la commission des affaires économiques, monsieur le rapporteur de la commission des affaires européennes, mes chers collègues, nous débattons aujourd’hui d’un sujet vital pour la préservation de nos mers et de nos océans, l’interdiction de la pêche électrique.
M. Erwan Balanant.
Cette technique, qui consiste à envoyer des décharges électriques dans l’eau, représente un danger considérable pour notre environnement. En effet, elle menace non seulement le bon fonctionnement de nos écosystèmes marins, mais aussi les économies de nos territoires littoraux.
Face à cette double dégradation, les députés européens ont fait le choix de la responsabilité en votant, le 16 janvier dernier, l’interdiction de cette pratique au sein de l’Union européenne. Il s’agit d’un message fort et historique, qui prolonge celui des 249 députés français signataires d’une tribune parue dans la presse quelques jours plus tôt. À cette occasion, nous avons démontré que la préservation de la faune et de la flore marines est un enjeu qui transcende les divisions politiques. Ce consensus doit perdurer et nous devons saisir cette opportunité pour aller plus loin.
Rappelons que nombre de nos partenaires internationaux, notamment les États-Unis, le Vietnam, le Brésil, l’Uruguay, et même la Chine, ont déjà interdit la pêche électrique. Dans ce contexte, j’accueille avec enthousiasme la proposition de résolution de Joachim Son-Forget, cosignée par plusieurs députés du groupe du Mouvement démocrate et apparentés. Elle appelle les autorités françaises à s’opposer à l’autorisation de cette technique, sous toutes ses formes, y compris dans le cadre du maintien ou d’une prorogation des dérogations actuelles. Saisissons cette occasion d’éradiquer une méthode de pêche désastreuse pour nos océans et pour notre écosystème marin. Face à la volonté du Conseil de l’Union européenne, en mai 2017, de maintenir une dérogation de 5 % dans le sud de la mer du Nord, notre assemblée se doit d’adopter aujourd’hui une position ferme et ambitieuse, car c’est une nécessité pour la protection de notre planète.
Nous soutenons d’autant plus cette proposition de résolution que les arguments présentés par les défenseurs de cette pratique sont fallacieux et donc extrêmement dangereux.
Non, la pêche électrique n’est pas le résultat d’une innovation technologique progressiste. Cette technique provoque chez les poissons des convulsions très violentes qui détruisent leur colonne vertébrale et provoquent ainsi des hémorragies. Au-delà des poissons capturés, elle éradique des espèces non ciblées, au détriment de l’équilibre général de nos océans. La pêche électrique n’est pas non plus une pêche expérimentale dont l’unique objectif serait la recherche scientifique. En effet, la quasi-intégralité de la flotte de chalutiers à perche a été convertie à l’électricité.
Cette technique de pêche est certes efficace, et même terriblement efficace, puisqu’elle permet de pêcher un grand nombre de poissons avec un minimum de moyens. Elle réduit considérablement les coûts pour les pêcheurs, car elle implique une moindre consommation de carburant pour l’obtention d’un volume de poissons impressionnant. La pêche électrique s’inscrit ainsi dans la recherche d’une rentabilité de plus en plus forte, et elle semblait répondre aux préoccupations de la flotte de chalutiers néerlandais qui, après la hausse du fioul en 2007, était au bord de la faillite.
Du fait de l’utilisation de cette technique, la recherche incessante de rentabilité tend à prévaloir sur la préservation de notre planète. La quantité de poissons n’a jamais été aussi faible en mer du Nord. La pêche électrique risque ainsi, à terme, d’épuiser totalement nos ressources halieutiques, et elle menace ainsi tout un secteur économique.
L’utilisation de décharges électriques pour paralyser les poissons provoque également de nombreux dégâts visibles, comme des brûlures ou des fractures, à tel point que 250 chefs cuisiniers ont déclaré dans une tribune commune leur refus de servir des poissons pêchés au moyen de cette technique, en raison de leur piètre qualité. Que vaut donc l’argument de la rentabilité économique, si la moitié des poissons disparaît et si l’autre moitié souffre de dommages irréversibles ? Que signifiera une pêche rentable s’il n’y a plus rien à pêcher ?
La question principale est donc la suivante : souhaitons-nous préserver un modèle de pêche durable, respectueux de la diversité de nos océans et créant des relations économiques vertueuses sur les territoires maritimes ? Si tel est le cas, il importe de soutenir une réelle innovation technologique, orientée vers des méthodes de pêche à la fois rentables et respectueuses de nos écosystèmes. L’Union européenne, et tout particulièrement la France, bénéficie de chercheurs qualifiés et de qualité, capables d’accompagner cette innovation et de développer une recherche technologique de pointe, protectrice de notre planète.
La Commission européenne se doit de réfléchir à la nécessaire transition entre la situation actuelle, marquée par un manque criant de poissons dans les eaux européennes, et le développement d’une pêche redimensionnée, adaptée à nos écosystèmes. Il n’est pas acceptable que des millions d’euros de subventions publiques, dont des fonds européens, soient alloués au soutien d’une technique frauduleuse destructrice de notre planète. Les subventions doivent être tournées vers le développement d’une pêche durable. Une transparence absolue sur le parcours de financement est d’ailleurs de mise sur un sujet aussi important. Il importera sans doute d’accompagner les Hollandais dans cette transition.
Car tout le problème est là : l’Union européenne,

Nous devons donc profiter d’un environnement favorable à l’interdiction de la pêche électrique et continuer sur cette lancée. Car le vote du Parlement européen n’est qu’un début. En effet, cette pratique n’est pas encore officiellement interdite, car une phase de négociation, dite « trilogue », entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission a été engagée et durera plusieurs mois. C’est pour soutenir le vote des eurodéputés que cette proposition de résolution a été déposée, et nous devons la soutenir massivement aujourd’hui.
La France, à cet égard, adopte une position que le groupe du Mouvement démocrate et apparentés approuve, car elle s’est toujours opposée à toute levée de l’interdiction de cette technique de pêche. La proposition de résolution qui nous est soumise nous invite à aller encore plus loin, en proposant que l’interdiction de la pêche électrique, y compris sous forme dérogatoire, figure parmi les priorités des discussions européennes portant sur le projet de règlement relatif à la conservation des ressources halieutiques et à la protection des écosystèmes marins par des mesures techniques.
Le moment est donc historique. L’Union européenne doit assumer le rôle de leader qu’elle entend tenir dans la lutte contre le changement climatique et son combat pour la préservation de la biodiversité marine et la gestion durable des ressources halieutiques. Nous devons faire le choix, faisons le choix, d’une société durable.
Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés est donc favorable à cette proposition de résolution, qui s’inscrit pleinement dans les objectifs de conservation des ressources qui sous-tendent l’ensemble de la politique de pêche commune. Soucieux de la préservation d’un secteur économique entier et de la lutte contre la désertification des océans, nous défendons un modèle de pêche artisanale, durable et responsable.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur plusieurs bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. Paul Christophe.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, à l’heure où pouvoirs publics et populations prennent conscience de la nécessaire préservation de notre environnement, les autorités européennes laissent pourtant se développer une technique très dangereuse pour notre écosystème : la pêche au chalut électrique.
M. Paul Christophe.
Le chalut électrique est un chalut de fond constitué de rangées d’électrodes envoyant des décharges paralysantes en direction du sédiment pour y capturer les poissons. Il s’est développé en vue de proposer une solution alternative au chalut à perche, qui détériorait les fonds marins. Interdite en Europe en 1998, en même temps que la pêche aux explosifs, la technique controversée de la pêche électrique a toutefois été réintroduite par le biais d’un statut dérogatoire en 2007, puisque l’Union européenne, sous la présidence des Pays-Bas, a autorisé chaque État membre à équiper jusqu’à 5 % de sa flotte de chaluts à perche au titre d’une expérimentation.
Profitant allègrement de cette autorisation, les Pays-Bas ont équipé leurs navires. Dépassant largement le seuil dérogatoire, ils usent et abusent de cette technique dans les eaux de la mer du Nord et pratiquent parallèlement, à Bruxelles, un

Les Néerlandais évoquent une technique innovante, qui participe aux objectifs de réduction des émissions carbone. Nous ne sommes pas dupes : seul le profit de court terme justifie l’usage de cette technique.
Colonnes vertébrales fracturées, ecchymoses, lésions neurologiques, affaiblissement du système immunitaire, altération de la reproduction… Les pêcheurs des Hauts-de-France constatent chaque jour les ravages que provoque la technique de la pêche électrique dans les eaux de la mer du Nord. En visite sur le port de Dunkerque, le 12 janvier dernier, avec mon homologue européen Dominique Riquet, nous n’avons pu que partager cet amer constat face aux poissons abîmés qui nous étaient présentés. Je saisis l’occasion pour vous inviter, monsieur le ministre, à venir les rencontrer.
Suite à une requête de la France, le Conseil international pour l’exploration de la mer – CIEM – a publié un avis en 2016, complété par un rapport du groupe de travail « Electra » mené en son sein en 2017. Il en ressort, en premier lieu, un manque certain de connaissances quant aux conséquences du chalut électrique sur les espèces des fonds marins, les raies et requins, sur les espèces de la liste Natura 2000 et sur la dynamique des nutriments. En second lieu, le rapport fait état de faibles taux de survie pour les individus rejetés, de lésions vertébrales sur des cabillauds ou des merlans, ainsi que des impacts négatifs sur les œufs, larves et juvéniles de poissons. Ces conclusions ne poussent pas à l’optimisme et nous confortent dans l’idée qu’il faut définitivement interdire la pêche électrique.
Le 16 janvier dernier, le Parlement européen était appelé à statuer sur le devenir de cette pratique. Nos homologues se sont prononcés par 402 voix contre 232 en faveur d’une interdiction stricte de la pêche électrique. Nous saluons cette décision très courageuse, qui n’est toutefois pas suffisante puisque la Commission européenne propose,
 a contrario
La décision finale sera tranchée lors de négociations au sein de la formation « Agriculture et Pêche » du Conseil de l’Union européenne, dans le cadre de la procédure ordinaire de codécision. Les discussions s’annoncent d’ores et déjà difficiles, mais la France devra tenir bon.
Les marges de manœuvre des parlementaires nationaux pour influencer cette décision sont réduites, mais pas inexistantes. En amont des négociations à venir, cette proposition de résolution européenne permet en effet à la représentation nationale d’envoyer un message très clair au Gouvernement, et plus largement au reste de l’Europe, en demandant l’interdiction de la pêche électrique.
La position actuelle du Gouvernement n’est pas suffisamment rassurante pour notre groupe UDI, Agir et indépendants – mais vous venez de l’éclairer, monsieur le ministre.
Dès juin 2016, j’avais alerté Ségolène Royal, ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, sur les désastres causés par la pêche électrique. Elle déclarait alors être opposée à cette pratique, sans toutefois agir concrètement pour l’interdire.
Le 27 septembre 2017, je vous avais interrogé une première fois, monsieur le ministre, dans le cadre d’une audition de la commission des affaires économiques autour du thème de la pêche. Vous ne m’aviez pas répondu avec précision, oscillant entre

Le 8 novembre dernier, je vous avais donc interpellé, une nouvelle fois, publiquement, en séance. Vous déclariez alors : « Sachez que la France demande le maintien de la réglementation actuelle encadrant la pêche électrique ». Vous ne vous prononciez donc pas totalement contre cette technique de pêche, puisque vous souhaitiez le maintien de l’expérimentation.
De nouveau interrogé les 29 novembre et 13 décembre par mes collègues du groupe majoritaire et de La France insoumise, vous vous répétiez : « La France s’opposera à toute levée d’interdiction de la pêche électrique au-delà de la dérogation actuelle ».
Les propos que vous venez de tenir, monsieur le ministre, sont de nature à me rassurer. Nous ne vous demandons pas de défendre le


Mme Delphine Batho.
 Si nous partageons les ambitions de cette proposition de résolution sur le fond, la méthode nous laisse quelque peu amers.
M. Paul Christophe.
Il est en effet regrettable que cette proposition ne soit pas portée par l’ensemble des groupes. Une fois encore, la majorité a préféré l’entre soi au rassemblement, en refusant la cosignature de nombreux députés, dont je fais partie, qui auraient pourtant souhaité être associés à ce texte.
 C’est vrai.
M. Pierre-Henri Dumont.
 Il est dommage que l’élan transpartisan que nous avions donné en janvier dernier avec une tribune cosignée par 249 députés contre la pêche électrique n’ait pas été suivi d’effets. Ce sujet consensuel nous appelait au rassemblement. J’écoutais d’ailleurs avec attention, tout à l’heure, notre collègue Pieyre-Alexandre Anglade nous mettre en garde contre l’attitude des vieux partis. Je vous invite à ne pas en adopter les réflexes.
M. Paul Christophe.
Je regrette ce rendez-vous manqué, qui aurait permis d’envoyer un message fort à l’Union européenne.
La pêche électrique a des effets irréversibles sur l’écosystème marin et concurrence très directement les petites pêcheries artisanales locales. Cette technique menace également, à terme, les ressources halieutiques et la biodiversité. Nous n’avons pas d’océan de rechange. Demain, il sera trop tard !
La communauté internationale s’est déjà engagée pour les aires marines protégées et pour une pêche durable. De nombreux pays dans le monde, comme la Chine ou les États-Unis par exemple, ont déjà interdit la pêche électrique. Qu’attendons-nous ?
Monsieur le ministre, nous vous envoyons cet après-midi un message très clair : ni dérogation, ni élargissement, nous demandons l’interdiction pure et simple de la pêche électrique, sous toutes ses formes, en milieu marin.
Le groupe UDI, Agir et indépendants soutiendra bien évidemment cette proposition de résolution, ainsi que toutes les actions que vous engagerez en ce sens.
Monsieur le ministre, nous vous faisons confiance pour mener à bien les négociations et défendre nos pêcheurs à Bruxelles.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI-Agir, MODEM et LR.)
 Très bien !
M. Olivier Falorni.
 La parole est à M. Dominique Potier.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, chers collègues, je voudrais tout d’abord saluer le discours du ministre de l’agriculture, de l’alimentation et, pour aujourd’hui, de la mer. En exposant clairement la position du Gouvernement, il a levé toute ambiguïté.
M. Dominique Potier.
Je salue également l’engagement des rapporteurs, mais je leur répéterai mon regret, partagé avec Delphine Batho, que cette proposition de résolution européenne n’ait pas été l’occasion de rassembler et d’ouvrir, plutôt que d’exclure à l’image des pratiques du vieux monde.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)

Mme Delphine Batho
 Très bien !
M. Olivier Falorni.
 L’affichage partisan sur un combat de cette nature est décalé. Je vous invite à changer de modèle pour entrer dans une nouvelle démocratie, ouverte, où nous pourrons nous rassembler, en particulier face aux enjeux européens.
M. Dominique Potier.
 Vous avez oublié de signer la tribune !
M. Erwan Balanant.
 Je l’ai signée, mais l’on m’a fait savoir que je n’appartenais pas à la bonne famille politique pour que mon nom y reste, ce que nous regrettons vivement. Passons.
M. Dominique Potier.
Je me contenterai de trois commentaires essentiels, puisque le temps m’est compté et que tout a été dit – brillamment – par les orateurs précédents. Ils concerneront les États généraux de l’alimentation, la notion de limite et de commun, et enfin un appel à une Europe différente.
S’agissant des États généraux de l’alimentation, monsieur le ministre, vous nous avez confié, à Guillaume Garot et à moi-même, la mission d’animer deux ateliers – nous en profitons pour vous remercier de votre confiance. J’avais en charge celui intitulé « Réussir la transition écologique et solidaire de notre agriculture en promouvant une alimentation durable ». Nous l’avons ouvert avec une étude très importante issue du CIRAD – Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement – et de l’INRA – Institut national de la recherche agronomique –, qui pose la question de l’alimentation des 9,5 milliards d’habitants en 2050.
Toutes les réponses supposent une régulation par l’agroécologie, le respect des producteurs locaux, le juste échange, le renouvellement des rapports entre les villes et les campagnes.
Nous sommes au cœur de cette résolution que vous portez aujourd’hui. À l’heure où nous prônons le respect de la terre et de la nature, nous devons prendre conscience que le combat mené en agroforesterie, c’est-à-dire dans les forêts et en agriculture, contre les terres brûlées, est de la même nature que celui qui s’engage contre la pêche électrique, destructrice des écosystèmes.
Nous devons faire de la nature une alliée, pour construire l’agroécologie et la pêche du XXIe siècle, celles qui respectent l’écosystème, permettent le renouvellement des générations et des élevages et favorisent la prospérité d’entreprises diversifiées.
Par ailleurs, votre propos fait l’éloge des limites à propos des communs. Lorsque nous divisons les communs, nous nous appauvrissons. Lorsque nous les partageons, nous devenons capables de créer une nouvelle prospérité. C’est ce que vous faites au travers de cette proposition de résolution. Les océans, comme la terre, monsieur le ministre, sont concernés. D’ailleurs, une mission relative au foncier a rappelé que la terre est un commun pour l’humanité, que la lutte contre le réchauffement climatique dépend non seulement de la qualité agronomique et de l’humus contenu dans le sol, mais aussi de la qualité des écosystèmes marins. Il ne s’agit pas tant, par cette résolution, de protéger le poisson pour se nourrir que de lutter contre le changement climatique.
Nous devons en être fiers, qu’il s’agisse de la terre ou de la mer, car en protégeant les communs, nous posons des limites au nom de la justice.
Je conclurai en évoquant cette Europe que nous appelons de nos vœux, à l’heure de la crise italienne, de la montée des populismes, de ce doute fondamental sur l’Europe. Nous devons réaffirmer qu’elle est notre nouvelle frontière, notre espérance, et certainement notre arme pour la paix dans le monde, une paix qui passera par des politiques agronomiques, par la protection des écosystèmes, par la lutte contre le changement climatique, par toutes les révolutions engagées ensemble avec l’homme comme fil directeur.
Oui, nous voulons une Europe qui régule pour protéger et assurer la prospérité, qui protège les communs, et rende authentique la libre entreprise. Nous devons défendre un modèle d’entreprise, tant agricole qu’halieutique, capable de régénérer la planète plutôt que de l’accaparer et de l’appauvrir. Il n’y aura pas de justice sans survie, ni de survie sans justice. C’est le sens de l’engagement total du groupe Nouvelle Gauche à vos côtés, dans ce combat que vous menez. Nous approuvons la position du Gouvernement, nous saluons votre initiative, et l’amertume sera éphémère. C’est ensemble et réunis que nous parlons à l’Europe aujourd’hui. Nous devons nous en réjouir.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes NG et MODEM et sur quelques bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Adrien Quatennens.
Mme la présidente.
 Ouvrez bien vos oreilles !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la pêche électrique est une technique barbare, brutale et dévastatrice. Loin d’être un procédé innovant, elle représente une menace pour la biodiversité et les artisans-pêcheurs de nos ports.
M. Adrien Quatennens.
Son nom officiel ? « Pêche au chalut à impulsions ». Elle consiste à envoyer un courant électrique dans des électrodes placées sur des filets traînés par les chalutiers, afin de provoquer des décharges électriques de plusieurs secondes dans les fonds marins.
Cette technique est interdite en Europe depuis 1998, au même titre que la pêche à l’explosif. Pourtant, après une intense campagne de

 Tu parles !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 …autorisant des dérogations à cette interdiction. Depuis 2007, ses promoteurs sévissent de nouveau en mer du Nord sous pavillon néerlandais.
M. Adrien Quatennens.
Il s’agit pour eux de faciliter la pêche industrielle. La violence de la décharge électrique a l’effet d’un Taser mortel. Selon l’ONG Bloom, les poissons remontés sont brûlés, présentent des ecchymoses et des déformations du squelette.
D’après l’association française Robin des Bois, cette technique provoque des réactions épileptiques, des torsions de la colonne vertébrale, des ruptures de la moelle épinière. Sous le choc terrible, les poissons se contractent tellement fort que souvent leur squelette s’en brise. Selon d’autres ONG, les larves, les œufs et les juvéniles sont tués sur le coup.
C’est tout l’écosystème marin qui est touché, pas seulement les quelques espèces de poissons plats visées.

M. Jean-Luc Mélenchon.
 Les autres espèces de poissons, quel que soit leur habitat, les mollusques, les vers de mer et les éponges, sont aussi frappés alors même qu’ils ne le devraient pas.
M. Adrien Quatennens.
Cette technique de pêche met donc en péril toutes les ressources halieutiques, alors qu’elle est interdite dans presque toutes les régions du monde, des États-Unis à l’Australie, du Brésil à la Chine. Celle-ci, qui avait tenté la même expérience que la Commission européenne, s’est ravisée quelques années plus tard face aux dégâts causés.
Nous en observons nous aussi, et dès à présent, les conséquences dans nos eaux après dix ans d’une « expérimentation » dangereuse pour l’environnement et pour l’emploi local.
Les pêcheurs-artisans du nord de la France sont en plein désarroi. Des membres du groupe La France insoumise les ont rencontrés. Ils nous avaient alertés depuis longtemps sur les dangers d’une généralisation de cette pratique pour leur profession.
Depuis l’autorisation de dérogations, leurs journées sont souvent infructueuses. Trois à six mois de l’année, ils doivent s’éloigner de leur port d’attache pour trouver des eaux qui ne soient pas encore ravagées par les chalutiers électriques néerlandais.
Leurs sorties en mer sont de plus en plus longues, de plus en plus lointaines et de moins en moins productives. En quelques années, la moyenne des prises de soles a ainsi été divisée par dix. Il est même arrivé qu’un équipage ne ramène au port que trente kilos de poissons au lieu d’une à deux tonnes en temps normal.
À Dunkerque, la moitié de la flottille locale a disparu en une décennie. C’est une catastrophe sociale, causée par la concurrence déloyale et la course à l’industrialisation de la flotte néerlandaise qui vient pêcher dans nos eaux territoriales.
Cette flotte dépasse largement les limites qui lui ont été fixées en nombre de chaluts électriques. Alors que les dérogations permettent l’équipement de 5 % de la flotte, les Néerlandais en ont équipé 28 %. Au lieu de 15 chalutiers, 84 sont équipés.
Il faut même en ajouter 22 allemands et britanniques à capitaux néerlandais. La puissance électrique autorisée est outrageusement dépassée : au lieu de 15 volts, elle peut en atteindre 60, soit quatre fois plus que les limites fixées. Pourtant, ces industriels de la pêche le font en toute impunité. Ils ne sont pas sanctionnés. Ils reçoivent même des subventions européennes : 3,8 millions d’euros ont été versés pour équiper ces navires. Ils agissent au mépris des règles et de l’intérêt général, avec la complicité d’une Commission européenne décidément bien plus attentive aux intérêts des


M. Jean-Luc Mélenchon.
 Au moment d’autoriser cette « expérimentation », la Commission s’était assise sur un rapport publié en novembre 2006 par le Comité scientifique, technique et économique de la pêche, pourtant rattaché directement à l’Union européenne. Celui-ci s’était opposé à l’autorisation de dérogations et avait émis de nombreuses réserves fondées sur ce sujet. Or la Commission veut maintenant étendre cette pratique à tous les pays membres et la généraliser. Elle méprise un nouveau rapport du Conseil international pour l’exploration de la mer, qui appelait au principe de précaution en 2016. Cette extension contreviendrait pourtant à tous les objectifs de conservation des ressources fixés pour l’ensemble de la politique de pêche commune européenne.
M. Adrien Quatennens.
La Commission proposerait donc, ni plus ni moins, de ne plus respecter sa directive-cadre de 2008, qui porte sur la « stratégie pour le milieu marin ». Elle obligerait même les États membres à contredire leurs engagements pris lors de l’Assemblée générale des Nations unies de septembre 2015 pour une gestion saine des ressources halieutiques. Pour plaire aux industriels de la pêche, la Commission européenne rendrait effectivement très difficile le respect des objectifs internationaux de rétablissement des stocks de poissons le plus rapidement possible. Nous dénonçons le fonctionnement de cette institution antidémocratique, dont les membres sont plus sensibles aux

 Voilà qui est dit !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Les élections européennes qui auront lieu en 2019 doivent être l’occasion de dire « stop » à ces institutions déconnectées des réalités. C’est ce que La France insoumise fera, avec le soutien de toutes celles et ceux qui lui accorderont leur confiance, car il faut refonder l’Union européenne de la cave au grenier.
M. Adrien Quatennens.
Le 16 janvier dernier, les députés européens ont heureusement adopté un amendement de mon collègue insoumis Younous Omarjee pour l’interdiction de cette technique de pêche. Ce vote s’oppose à celui de la Commission européenne. Le travail de conviction des cosignataires de cet amendement est à saluer, puisque ce vote en séance plénière va jusqu’à contredire un vote précédent acquis en commission de la pêche au Parlement européen.
Nous le voyons, quand elles ont lieu en catimini, entre spécialistes et dans une petite salle de commission, les discussions peuvent conduire à des prises de position qui vont à l’encontre de l’intérêt général. Au contraire, quand ces discussions permettent un vrai débat démocratique et public en séance plénière, chacun des parlementaires peut et doit se saisir de ces questions dans l’intérêt de tous les citoyens.
Mes chers collègues, c’est ici la parfaite démonstration qu’il ne faut pas cantonner la discussion législative au sein des commissions et la limiter drastiquement en séance publique. Il faut au contraire permettre la pleine expression des députés et offrir la plus grande transparence à l’opinion publique.
 Très bien !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Il faut le dire au président de Rugy !
M. Sébastien Jumel.
 Tout à fait ! Cette démarche prend du temps, coûte peut-être même de l’argent, puisqu’il faut chauffer et éclairer l’hémicycle et rémunérer des agents, comme s’en offusquait un député siégeant face à nos bancs il y a quelques semaines. Toutefois, la démocratie la rend nécessaire. Nous l’assumons et appelons nos collègues à nous rejoindre. Vous voyez que si la réforme proposée par le président de Rugy s’appliquait au Parlement européen, la pêche électrique serait d’ores et déjà autorisée !
M. Adrien Quatennens.
 C’est vrai.
M. Sébastien Jumel.
 Toutefois, le combat n’est pas terminé. Le Parlement européen est le seul organe de l’Union européenne qui reçoive un mandat populaire et tire sa légitimité des élections. Or il n’a pas l’initiative législative et 70 % de ses décisions ne s’imposent pas. Elles passent même souvent au second plan. Ce vote des députés européens ne signifie donc pas encore que l’intérêt général est préservé face à la force des
M. Adrien Quatennens.

 Il y a danger !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Le vote de cette résolution doit y participer.
M. Adrien Quatennens.
Notre rôle est de soutenir les députés européens dans leur démarche pour l’interdiction de cette technique et dans leurs discussions avec une Commission européenne sourde aux intérêts populaires. Le 16 janvier dernier, alors que j’avais interrogé à ce sujet le Gouvernement, la réponse de M. Christophe Castaner n’a pas été satisfaisante. Mieux que de vous opposer à la généralisation de cette pratique, nous vous demandons, monsieur le ministre, de vous engager pour l’interdiction immédiate et totale de la pêche électrique.
Le groupe La France insoumise, vous le voyez, se soucie du contenu des propositions avant de se préoccuper de savoir qui les porte. S’il nous arrive souvent, vous le savez, de nous opposer frontalement, du fait de notre désaccord profond avec le projet de société imposé par ce gouvernement et cette majorité, parfois à coup d’ordonnances, il nous arrive aussi parfois de trouver des points d’accord – cette proposition de résolution en est un exemple. Pour toutes ces raisons, le groupe La France insoumise votera pour cette proposition de résolution présentée par nos collègues de la majorité et soutenue par plusieurs groupes.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI, GDR et MODEM et sur quelques bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, vous verrez à travers le vote unanime qui se dégagera à quel point notre assemblée sait se rassembler sur des sujets d’intérêt général. À la veille de la niche parlementaire de mon groupe, j’appelle l’ensemble des députés à faire preuve de la même ouverture d’esprit,…
M. Sébastien Jumel.
 Si la niche est bonne !
M. Erwan Balanant.
 …lorsqu’il s’agira de lutter contre les marchands de sommeil, d’établir une liste française des paradis fiscaux ou, le 8 mars, d’éradiquer de manière prioritaire la précarité professionnelle des femmes.
M. Sébastien Jumel.
 N’y comptez pas : c’est une secte !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 Le 25 janvier dernier, les fileyeurs des Hauts-de-France bloquaient les ports de Calais et de Boulogne pour alerter l’opinion sur les conséquences de la pêche à impulsion électrique par une flotte européenne qui compte aujourd’hui plus de 100 unités en mer du Nord : 85 navires néerlandais, 12 britanniques, 10 allemands et deux belges.
M. Sébastien Jumel.
Cette pratique reste en vigueur au sein de l’Union par dérogation à un principe d’interdiction. Elle est interdite dans le reste du monde après que certains pays, je pense à la Chine, ont pu en mesurer très concrètement les conséquences néfastes : la mer de Chine a vu fondre ses stocks de poissons, ce qui a conduit les pays riverains à bannir cette technique de prélèvement.
Notre exception européenne produit une série de conséquences dommageables graves, dénoncées par les associations, qui ont conduit le Parlement européen à voter le 16 janvier dernier, à l’initiative de notre collègue de La France insoumise, en faveur d’une interdiction totale de la pêche électrique dans les eaux de l’Union.
Menace sur l’écosystème marin, atteinte grave aux ressources halieutiques et à la biodiversité : à ces conséquences bien connues, il faut ajouter la mise en danger des activités économiques des pêcheurs français et européens en mer du Nord et dans la Manche. La présence de ces chalutiers à électrodes dans la zone sud de la mer du Nord et le nettoyage des fonds marins dont ils sont responsables conduisent les flottilles de pêche artisanale à se déplacer vers l’ouest en Manche pour trouver les poissons plats, soles, limandes et plies qui ont été éradiqués, vous le savez, monsieur le ministre, de la mer du Nord.
Pour résumer le sujet en une phrase, et parce qu’il faut bien appeler un chat un chat, la pêche électrique, que l’Union européenne cautionne encore aujourd’hui, est à l’origine d’un double massacre : massacre de la ressource halieutique et massacre de la pêche artisanale.
Massacre de la ressource halieutique, tout d’abord : les effets du courant électrique sur les poissons et le milieu sont décrits dans de nombreuses publications et résumés dans la tribune que nous sommes 251 députés français à avoir cosignée et dont il est regrettable qu’un manque d’ouverture d’esprit ait empêché une plus large diffusion : altération de la reproduction, dommages sur les œufs et juvéniles, colonnes vertébrales fracturées, réduction de l’apport en nourriture, affaiblissement du système immunitaire et vulnérabilité accrue aux agents pathogènes, bancs entiers de poissons présentant des ecchymoses, modifications de la chimie de l’eau : tels sont les dégâts identifiés à ce jour.
Massacre de la pêche artisanale, ensuite : que dit-on dans les ports des Hauts-de-France ? Qu’avant l’irruption de la pêche électrique on vivait correctement, voire bien, mais qu’aujourd’hui les fonds et les caisses sont vides, et que la raison en est précisément cette pêche par électrocution pratiquée par des bateaux néerlandais et des bateaux d’autres ressortissants européens sous capitaux néerlandais.
Trop, c’est trop ! Les premières victimes économiques de la pêche électrique sont les pêcheurs de notre littoral qui, très majoritairement, à partir de la fin des années 1980, ont accepté de suivre les recommandations qui leur étaient faites pour une gestion durable de la ressource. Or, d’où venaient ces règles ? De l’Europe précisément, puisque la pêche est une compétence exclusive de l’Union européenne. Suivant ces directives, les pêcheurs ont renoncé à un modèle industriel considéré comme un péril pour la ressource et, de ce fait, une menace à moyen terme pour la pérennité de leurs activités. Alors que notre pêche a fait l’effort demandé par l’Europe, alors qu’elle a même fait des sacrifices en prenant ce virage, elle se retrouve aujourd’hui dans la nasse parce que la même Europe continue de tolérer une pratique qui la tue à petit feu, l’asphyxie et va, enfin, à l’encontre des objectifs de restauration des stocks et de fin de la surpêche qu’on retrouve à toutes les pages de la littérature de l’Union européenne. Quelle hypocrisie !
Trop, c’est trop ! Alors oui, nous voterons cette résolution qui, bien qu’elle n’ait pas d’effet normatif, confère au gouvernement français la légitimité de la représentation nationale pour porter dans les prochaines négociations une triple exigence.
La première est de rappeler que la règle au sein de l’Union européenne est l’interdiction de la pêche électrique, telle qu’elle résulte de l’article 31 du règlement de la Commission européenne, et donc que la pratique actuelle dans la partie sud de la mer du Nord d’une pêche par chaluts à perche associée à l’utilisation de courant électrique impulsionnel, à des fins d’expérimentation, n’est que le résultat d’une dérogation. Le principe d’interdiction doit demeurer la règle au regard des engagements internationaux de l’Union européenne en matière de préservation des écosystèmes et de lutte contre la surpêche.
La deuxième exigence est de souligner qu’après plus d’une décennie de dérogation, le temps de l’expérimentation est largement révolu. L’interdiction totale de la pêche électrique pour préserver la ressource et les activités économiques de la pêche artisanale doit de nouveau prévaloir.
La troisième exigence découle des deux premières : la France doit s’opposer résolument à toute prolongation de la dérogation à l’interdiction générale de la pêche électrique au sein de l’Union européenne. Nous voterons donc cette résolution autour de laquelle devrait se dégager une large majorité au sein de notre assemblée.
Toutefois, le combat ne fait que commencer et il y a urgence. Le parcours législatif que suivra le texte sera encombré des

C’est donc la bataille de l’opinion qu’il faut gagner. À cet égard, la décision du Parlement européen est saine, logique et encourageante, de même que la prise de position des grands noms de la gastronomie. Le bon sens permet de comprendre qu’une technique qui attente à ce point au milieu marin, qui alarme scientifiques et pêcheurs responsables et qui fragilise de manière irréversible notre pêche n’a pas d’avenir.
Mais le bon sens ne suffira pas dans ce combat. Il n’est que de constater que l’Europe, qui accordait une dérogation valable pour 5 % de la flotte à titre d’expérimentation en 2007, a laissé se déployer la pêche électrique jusqu’à un niveau atteignant désormais 35 % de la flotte de chalutiers à perche des ports néerlandais. Et les mêmes capitaux vont – pour contourner ces limites européennes pourtant très larges – investir dans des bateaux britanniques et allemands, et même français.
Ce combat est asymétrique : d’ailleurs, dès le début, nous savions que la dérogation accordée par la Commission européenne avait des allures de cheval de Troie. Chez nous, en Normandie, quand on demande des subventions pour assurer le renouvellement de la flottille – nous avons évoqué plusieurs fois le sujet, monsieur le ministre –, on nous oppose la réglementation européenne.
 Dura lex, sed lex 
Derrière cette pêche industrielle électrique, dont on vante une prétendue empreinte carbone atténuée, ce qui est à l’œuvre, ce n’est plus une logique de métier, mais une quête de rendement maximal pour des apporteurs d’argent qui ont su, dans ce temple des


C’est donc un combat politique sans merci qu’il convient de mener, monsieur le ministre.
Nous voterons ce texte pour que la mer et notre pêche artisanale, que la pêche électrique réduit inexorablement au « monde du silence » dont parlait le commandant Cousteau, soient enfin entendues.
Cependant, mes chers collègues, même si cette proposition de résolution européenne dépasse les clivages politiques, il s’agit bien, contrairement à ce que j’ai entendu ici ou là, d’un texte profondément politique – il faut qu’il le soit, s’il veut être efficace ! Car lorsque l’Europe libérale fait le choix des grands intérêts financiers, comme c’est le cas dans cette affaire, quand elle adopte des directives dont la plume est tenue par la démocratie des

 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI et sur quelques bancs du groupe MODEM.)
 Bravo, monsieur Jumel !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 La parole est à M. Ludovic Mendes.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui la proposition de résolution européenne relative à l’interdiction de la pêche électrique, portée par nos collègues Joachim Son-Forget et Jean-Pierre Pont.
M. Ludovic Mendes.
La pêche au moyen de méthodes comprenant l’utilisation du courant électrique, sous toutes ses formes, est interdite dans l’Union européenne depuis 1998. Cette interdiction est fixée par l’article 31 du règlement n

Toutefois, alors même que les textes européens interdisent, par principe, le recours à la pêche électrique, une dérogation a été consentie en 2007 par la Commission européenne et le Conseil de l’Union. Elle autorise la pêche à l’aide de chaluts à perche associés à l’utilisation de courant électrique impulsionnel, à des fins d’expérimentation et dans la limite de 5 % de la flotte de chalutiers de chaque pays de l’Union européenne exerçant dans la partie sud de la mer du Nord. En 2017, comme l’ont rappelé plusieurs de nos collègues, environ 100 chalutiers opèrent de la sorte en Europe : ils sont 84 aux Pays-Bas, 12 au Royaume-Uni, 10 en Allemagne et deux en Belgique.
Cette dérogation a pourtant été accordée contre l’avis du Comité scientifique, technique et économique des pêches de l’Union européenne, qui avait conclu : « Un certain nombre de problèmes doivent être résolus avant que toute dérogation ne puisse être accordée. » Ces problèmes concernaient « l’effet inconnu de la pêche électrique sur les espèces non ciblées et ses impacts potentiels sur les vertébrés et invertébrés ».
Cette dérogation fait de l’Union européenne une exception déplorable sur la scène internationale, alors même que la pêche électrique est interdite dans la plupart des pays du monde, dont la Chine, les États-Unis ou encore le Brésil.
La pêche au chalut par impulsion ne fait pourtant l’objet d’aucun consensus scientifique quant à ses effets sur les espèces piscicoles et sur les fonds marins. L’impulsion électrique utilisée pour favoriser la remontée des poissons de fond n’est pas sélective et a donc des conséquences sur la biodiversité de l’ensemble des fonds marins. Un grand nombre d’espèces vivent en effet dans ces zones ; leur diminution entraînerait un bouleversement irrémédiable de l’écosystème et se répercuterait sur toutes les espèces qui en dépendent. L’impulsion électrique agit également sur les œufs, alevins et poissons juvéniles, ce qui risque d’entraîner, à terme, une grave diminution des ressources piscicoles dans les zones exposées à cette pratique.
L’autorisation à titre dérogatoire de la pêche électrique engendre, en outre, des distorsions de concurrence au sein de l’Union européenne. Ainsi, alors que les Pays-Bas ne sont théoriquement autorisés qu’à équiper 5 % de leur flotte de filets électriques, le registre des flottes européennes indique que 28 % de la flotte néerlandaise est en réalité équipée de tels filets. En octobre 2017, l’association Bloom a porté plainte auprès de la Cour de justice de l’Union européenne contre les Pays-Bas pour non-respect de la législation. Au-delà du seul dépassement du nombre de navires autorisés, l’association estimait que les pêcheurs néerlandais utilisaient des tensions électriques comprises entre 40 et 60 volts, alors que la tension réglementaire moyenne est de 15 volts.
La pêche à courant impulsionnel crée donc une distorsion de concurrence, perçue comme telle par les pêcheurs français des Hauts-de-France, mais également par leurs homologues belges, néerlandais et britanniques contraints de s’éloigner de leurs ports d’attache pour trouver des espèces recherchées. Cette situation constitue d’ailleurs un élément d’explication important du vote majoritaire des pêcheurs britanniques en faveur du Brexit en mai 2016.
Le 16 janvier dernier, le Parlement européen s’est prononcé, par 402 voix contre 232, pour l’interdiction totale de cette pratique dans les mers de l’Union européenne. Nous ne pouvons que nous féliciter de cette décision exprimée sur une base large et transpartisane, qu’il convient aujourd’hui de confirmer dans notre hémicycle. Cette décision du Parlement européen est d’autant plus satisfaisante qu’elle incarne une Europe pragmatique, responsable, qui s’engage concrètement sur des sujets ayant des effets concrets sur la vie de nos concitoyens.
La proposition de résolution européenne que nous examinons aujourd’hui assure le Gouvernement du soutien total de la représentation nationale s’agissant de l’interdiction de la pêche électrique. Elle incite les autorités françaises à s’opposer à toute prorogation de la dérogation actuellement consentie en mer du Nord. De plus, cette proposition de résolution européenne rappelle que le caractère inoffensif de cette technique sur les écosystèmes marins et l’environnement n’a pas été démontré, et que de nombreux éléments scientifiques soulignent à ce jour son impact négatif.
L’adoption de cette proposition de résolution européenne placerait notre pays au premier rang dans la lutte contre l’exploitation déraisonnée des fonds marins et des ressources piscicoles. Cette volonté est en phase avec le projet pragmatique et responsable du Gouvernement en matière d’écologie et de gestion des ressources.
Il ne fait nul doute qu’un large consensus sur cette question s’exprimera sur nos bancs. En effet, comme vous l’entendez dans cette discussion générale, nous émettons tous les mêmes réserves face à la dégradation de l’écosystème. Nous pouvons donc en conclure que la représentation nationale est enfin unie sur un sujet.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à M. Pierre-Henri Dumont.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, je vais tout de suite mettre fin au suspense : comme nous l’avons fait lors de l’examen du texte en commission des affaires européennes et en commission des affaires économiques, le groupe Les Républicains votera en faveur de cette proposition de résolution européenne relative à l’interdiction de la pêche électrique. En effet, l’interdiction de cette pratique de pêche est devenue une nécessité absolue, et je sais que cet avis est partagé sur de très nombreux bancs de cet hémicycle.
M. Pierre-Henri Dumont.
Une nécessité absolue car, bien qu’interdite au sein de l’Union européenne depuis 1998, la pêche électrique a pu s’étendre le long de nos côtes européennes, et surtout françaises, grâce à une dérogation accordée depuis 2007 et autorisant ce type de pêche au moyen de chaluts électriques, à titre expérimental et dans la limite de 5 % de la flotte de chalutiers à perche de chaque pays de l’Union européenne opérant en mer du Nord. Cette dérogation a été largement mise en pratique par les chalutiers néerlandais et outrepassée par ces derniers, puisque nous estimons à 28 %, soit 84 chalutiers, le taux de navires néerlandais pratiquant ce type de pêche.
L’interdiction de la pêche électrique est aussi une nécessité absolue parce que nos pêcheurs français opérant en mer du Nord – je pense ici en particulier aux pêcheurs de mon département du Pas-de-Calais, même à ceux de Boulogne-sur-Mer venus bloquer le port de Calais, monsieur le rapporteur
 (Sourires) –
 Absolument !
M. Daniel Fasquelle.
 Pour les autres pêcheurs, il ne reste ainsi que peu de soles disponibles : les ressources en soles de bonne taille baissent fortement et, par conséquent, les prix augmentent jusqu’à près de 28 euros le kilo au prix de gros en décembre dernier. Nos pêcheurs ne disposant pas des mêmes outils que leurs voisins, il est nécessaire de les défendre, non pas en tirant la qualité de leur travail vers le bas, mais en alignant la qualité du travail de nos voisins et néanmoins partenaires sur les hauts standards qui sont les nôtres.
M. Pierre-Henri Dumont.
L’interdiction de la pêche électrique est également une nécessité absolue car la qualité du poisson pêché électriquement demeure largement inférieure à la qualité du poisson pêché avec une technique traditionnelle. Si nous manquons de données fiables à 100 % sur les conséquences de cette pêche sur les plans nutritionnel et sanitaire, force est de constater que ce type de décharge électrique provoque de graves hématomes et des fractures de colonne vertébrale sur les poissons. De plus, il y a quelques semaines, comme cela a déjà été dit, 260 chefs cuisiniers ont signé un manifeste contre la pêche électrique, soulignant que les poissons sont de si mauvaise qualité qu’on ne peut rien en faire.
L’interdiction de la pêche électrique est enfin une nécessité absolue car ce type de pêche représente un danger grave pour nos fonds marins, leur écosystème, la préservation des ressources halieutiques et la biodiversité. Non sélective, la pêche électrique atteint l’ensemble des organismes vivant dans les fonds marins, avec des conséquences graves sur les ressources. Ainsi, 50 à 70 % des prises sont rejetées en mer avec la technique électrique, contre 6 % pour la technique classique, avec des taux de survie extrêmement faibles. Par conséquent, les stocks de poissons disponibles – pas seulement de soles – s’amenuisent, transformant la mer du Nord en désert, selon l’expression de certains acteurs, et faisant peser une réelle menace sur la poursuite de l’ensemble de l’activité halieutique.
Mes chers collègues, passé le constat, le temps des actes doit venir. Le premier d’entre eux a été posé le 16 janvier dernier avec le vote par le Parlement européen, à une écrasante majorité – 402 voix contre 232 –, d’une interdiction stricte de la pêche électrique.
Je salue ici le travail des parlementaires français de tous bords, de tous les groupes, qui ont réussi à faire valoir notre position face au


M. Joachim Son-Forget,
rapporteur
 Je crois plutôt que ce sont les actions concertées menées par les différents groupes, en particulier les groupes du parti populaire européen – PPE – et des écologistes, qui ont pu amener le Parlement européen à prendre cette décision.
M. Pierre-Henri Dumont.
À ce propos, je ne peux que regretter que l’action énergique menée par Alain Cadec, député européen français membre de ma famille politique et surtout président de la commission de la pêche au sein du Parlement européen, ait été passée sous silence dans les rapports liés à cette proposition de résolution européenne.

M. Erwan Balanant.
 Nous sommes ici nombreux à nous plaindre de la perte d’influence française en Europe. Il est donc dommage de se priver de citer l’action déterminante d’un de nos trois seuls présidents de commission au Parlement européen, qui a mené des auditions et rencontré non seulement M. le ministre de l’agriculture, mais également les représentants du gouvernement néerlandais, pour exprimer la position qui est la sienne et maintenant la nôtre. Cette attitude rejoint l’entre-soi dénoncé par nos collègues de l’opposition sur un sujet qui devrait pourtant tous nous rassembler. Cet exemple de l’interdiction de la pêche électrique est tout particulièrement frappant alors que nous évoquions, il y a quelques semaines, la volonté du Gouvernement de transformer les représentants français au Parlement européen en apparatchiks parisiens ou bruxellois, les déconnectant des enjeux du terrain.
M. Pierre-Henri Dumont.
Si la position du groupe majoritaire au Parlement européen, le PPE, a évolué et si une part importante de ses membres s’est prononcée pour l’interdiction de la pêche électrique, c’est bien parce que la France avait un représentant membre du groupe majoritaire, président de la commission de la pêche,…
 Mais non ! C’est grâce à la tribune des parlementaires dans 
M. Erwan Balanant.

 …enraciné sur son territoire, aux compétences reconnues, capable d’infléchir certaines positions, qui a pesé de tout son poids dans les discussions.
M. Pierre-Henri Dumont.
 Pas du tout ! M. Cadec s’est réveillé quand nous nous sommes réveillés !
M. Erwan Balanant.
 Vous faites preuve de mauvaise foi, monsieur Dumont !
Mme Sophie Beaudouin-Hubiere.
 Demain, avec votre nouveau mode de scrutin, chers collègues de la majorité, aurons-nous la même latitude ? Nous ne le pensons malheureusement pas.
M. Pierre-Henri Dumont.
Le temps des actes, c’est ensuite de s’assurer que, dans le jeu interinstitutionnel entre la Commission européenne, le Conseil de l’Union et le Parlement européen, la position de la France ne varie pas au gré des négociations et des pressions. Nous devons veiller à ce qu’aucune dérogation expérimentale de pêche électrique ne soit plus accordée. Je pense ici aux renégociations de la politique agricole commune – PAC –, mais également à la question des zones et des quotas de pêche dans une Europe post-Brexit. La question de savoir comment une dérogation expérimentale accordée à hauteur de 5 % a pu concerner 28 % d’une flotte nationale, et comment des sanctions peuvent être prononcées, doit également être au centre des discussions.
Le temps des actes consiste, enfin, à aller au-delà des incantations représentées par cette proposition de résolution européenne, en répondant concrètement aux inquiétudes des marins-pêcheurs exprimées avec clarté lors du blocage du port de Calais en janvier dernier. Le Gouvernement doit engager des actions concrètes pour accompagner les fileyeurs du nord de la France, aujourd’hui à genoux à cause de la concurrence déloyale induite par la permissivité avec laquelle, comme nous le constatons, cette expérimentation a été menée.
Les questions qui s’ensuivent sont simples : le Gouvernement va-t-il, oui ou non, accorder aux fileyeurs du nord de la France une aide directe pour les navires et certaines exonérations de charges ? Ces questions précises méritent des réponses claires, car les quatre à cinq années nécessaires à la reconstitution des ressources halieutiques en mer du Nord ne permettent pas d’entrevoir à court terme un avenir meilleur pour notre filière d’excellence.
Mes chers collègues, en attendant les actes concrets du Gouvernement, le groupe Les Républicains votera donc les incantations de ses représentants à l’Assemblée nationale, qui prennent, comme cela a été rappelé, la forme de cette proposition de résolution européenne sans aucun aspect normatif. C’est, pour notre groupe, un vote en parfaite cohérence avec les positions de vote des représentants français au Parlement européen membres du PPE, qui ont voté à l’unanimité en faveur de l’interdiction totale de la pratique de la pêche électrique en Europe. Ce vote marque, je l’espère, la position unanime de notre pays face à cette technique cruelle et inadaptée.
Monsieur le ministre, la balle est désormais dans votre camp. Forts du rassemblement de la représentation nationale, nous comptons sur vous, comme les pêcheurs du Nord et du Pas-de-Calais comptent sur leur gouvernement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme Claire O’Petit.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, permettez-moi tout d’abord, de souligner que je suis fière, une fois de plus, d’appartenir au groupe La République en marche, dont la seconde proposition de résolution européenne porte sur l’interdiction de la pêche électrique en Europe. Par cette résolution, notre groupe montre son attachement à la préservation de nos pêcheurs, de nos ressources et de nos espèces. Dès le 22 décembre, du reste, à l’invitation de mon collègue Jean-Pierre Pont, je m’associais aux premiers signataires de la tribune appelant les parlementaires européens à interdire définitivement la pêche électrique.
Mme Claire O’Petit.
En effet, alors que l’Union européenne a établi un marché intérieur qui vise à supprimer les distorsions de concurrence entre États membres, la dérogation à l’interdiction de la pêche électrique accordée aux pêcheurs néerlandais en 2006 a entraîné une concurrence hautement déloyale.
Ces pêcheurs, autorisés à venir pêcher dans nos eaux territoriales jusqu’à la baie de Seine, ont vu leur rémunération augmenter de plus de 20 % en quelques années, alors que les fileyeurs de la Côte d’Opale ne peuvent plus se verser de salaire. Ainsi, un navire néerlandais récolte habituellement en une semaine 1 300 kilos de sole, alors que les pêcheurs des Hauts-de-France peinent à en rapporter quelques dizaines de kilos. Le chiffre d’affaires a été divisé par deux en cinq ans pour le port de Boulogne-sur-Mer. Alors que 940 tonnes par an, représentant 9 millions d’euros, étaient pêchées en 2012, cette quantité n’était plus que de 400 tonnes l’année dernière, représentant 4 millions d’euros. Cette concurrence est déloyale. Elle ne peut plus être tolérée. Nous protégerons nos pêcheurs.
La désertification aquatique du sud de la mer du Nord résulte donc de la pêche électrique, véritable Taser des mers. Outre ses conséquences économiques pour nos pêcheurs, nous n’en connaissons pas les effets à long terme sur les écosystèmes des fonds marins. En 2011, une étude de l’Institut des ressources et des études de l’écosystème réalisée à la demande du ministère de l’agriculture néerlandais concluait que 50 % à 70 % des cabillauds capturés avaient la colonne vertébrale fracturée : leur dos était explosé et ils étaient donc jetés, car on ne pouvait rien en faire.
En outre, nous n’avons aucune idée de l’impact des champs électriques générés sur les œufs des poissons, sur leur reproduction et sur la composition chimique de l’eau. Ce risque de dommages graves et irréversibles à notre environnement est contraire au principe de précaution, qui est d’ordre constitutionnel.
Alors que nous nous préoccupons de plus en plus de nos produits agricoles en souhaitant, entre autres, l’interdiction du glyphosate, nous devons exiger une qualité similaire pour les produits issus de l’océan : en 2018, tuer à l’aveuglette ne peut plus être accepté. Nous ne pouvons donc accepter un maintien de la dérogation de l’interdiction de la pêche électrique en Europe, ni son extension.
En tant que députée de la nation soucieuse de la survie économique de nos artisans de la mer, vice-présidente du groupe d’études sur la condition animale et citoyenne préoccupée de savoir quelle planète nous laisserons à nos descendants, je vous invite, mes chers collègues, par-delà nos dissensions politiques, à montrer aux Français notre union pour sauver nos intérêts nationaux et planétaires, et à voter pour cette proposition de résolution européenne de mon ami et collègue Joachim Son-Forget, soutenue par les députés du groupe La République en marche.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. Daniel Fasquelle.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, chers collègues, la pêche électrique est une pratique qui consiste, pour des navires équipés de chaluts à perche, à utiliser du matériel technologique envoyant un courant électrique impulsionnel dans les sédiments des fonds marins afin d’en déloger les poissons plats et de faciliter la capture de ces derniers. Interdite au sein de l’Union européenne par l’article 31 du règlement 850/98 du Conseil du 30 mars 1998, elle peut faire l’objet de dérogations depuis 2006, à la demande des Pays-Bas.
M. Daniel Fasquelle.
En 2015, la Commission européenne notait que des navires de pêche néerlandais, belges, britanniques et allemands usaient de ce régime d’exemption. Toutefois, ce sont bien les chalutiers néerlandais qui utilisent le plus cette technique – le député du Pas-de-Calais et de la Côte d’Opale est bien placé pour le savoir.
La question qui se pose aujourd’hui est de savoir si ce régime provisoire de dérogation doit être maintenu, s’il doit être étendu ou si la pêche électrique doit être purement et simplement interdite. J’ai bien noté une évolution dans la position du Gouvernement, qui souhaitait initialement le maintien de la dérogation à hauteur de 5 % et se montre aujourd’hui favorable à une interdiction totale, ce dont je ne peux que me féliciter.
Pim Visser, directeur du

Cette analyse n’est absolument pas partagée par les pêcheurs du nord de la France. Témoins de la raréfaction des poissons dans leurs zones de pêche habituelles, les fileyeurs sont, en effet, désormais obligés de se déplacer vers d’autres zones. Des pêcheurs de la Côte d’Opale que j’ai pu interroger déplorent ainsi une chute des prises journalières, passées de 150 kilos en moyenne en 2014 à 40 kilos aujourd’hui. Cette baisse menace durablement leur activité et nombreux sont ceux qui donnent l’alerte face au risque de disparition de leur métier, comme le sait bien aussi M. Pont.
Les pêcheurs et de nombreuses organisations non gouvernementales établissent un lien entre le développement de la pêche électrique, le non-respect des textes et la raréfaction de la ressource. Aux Pays-Bas, les 84 chalutiers engagés représentent 28 % de la flotte, bien loin des 5 % autorisés. En outre, la puissance maximale autorisée des décharges est dépassée par les équipements des navires néerlandais. En effet, alors que le règlement prévoyant les dérogations fixe une limite de 15 volts, ces navires usent d’équipements employant des tensions de 40 à 60 volts.
Monsieur le ministre, il faut bien le reconnaître : avec cette technique, déployée de cette façon, l’organisme marin n’a plus aucune chance. On est passé d’une technique de pêche à une méthode d’extermination systématique qui vide peu à peu la mer de sa ressource. Des traces de brûlures et des colonnes vertébrales brisées sont également repérées de manière récurrente sur les poissons à la suite du passage des chalutiers utilisant les courants électriques impulsionnels. Cette technique provoque en outre des dégâts sur des espèces marines non visées, ainsi que sur les poissons juvéniles.
Tout cela est d’autant plus choquant que de nombreux navires néerlandais ont capté plusieurs millions d’euros d’argent public, employés à équiper en électrodes cette flotte de chalutiers à perche.
L’ensemble des acteurs dénonçant cette technique rappellent aussi le manque de données scientifiques sur le sujet et dénonce également le fait que la Commission européenne ait caché une étude scientifique de 2006 qui mettait en cause son impact sur les fonds marins et sur les espèces. La révélation de cette étude a heureusement entraîné un vote négatif du Parlement européen, le 16 janvier dernier. La mobilisation des parlementaires européens a en effet donné lieu à un vote hostile à la pêche électrique et je tiens à saluer ici ce vote des députés du Parlement européen, emmenés notamment par Alain Cadec, président de la commission « pêche ». Le Parlement français doit maintenant joindre sa voix à celle des députés européens.
Cette technique de pêche est tellement destructrice qu’elle est interdite partout dans le monde – même en Chine, depuis 2000 –, au même titre que la pêche par explosif ou par empoisonnement. Elle doit également être interdite dans l’Union européenne. C’est pourquoi je voterai pour cette résolution qui s’adresse au gouvernement français. Il faut maintenant que le Gouvernement soit capable de convaincre au sein du Conseil.
Monsieur le ministre, vous avez, dans cette difficile négociation, tout notre soutien. Vous ne devez pas échouer : c’est une question de crédibilité pour l’Europe dans sa volonté de préserver une pêche durable et une question de survie pour un grand nombre de nos marins-pêcheurs, qui comptent sur votre capacité à les défendre et sur votre force de conviction, ainsi que sur celle du Gouvernement.
Nous vous soutenons, mais notre soutien est vigilant et attentif – il ne s’agit en aucun cas, comme vous l’avez compris, d’un chèque en blanc.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Louis Aliot.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, mesdames et messieurs les députés, chers collègues, la pêche représente un pan fondamental de l’économie française, tant par le nombre d’emplois et d’entreprises qu’elle représente que par les vivres qu’elle fournit aux Français, du gastronome au simple consommateur : d’où la nécessité de protéger le milieu marin et de nous préoccuper de ce que font nos voisins en matière de pêche. Nos eaux territoriales n’ayant pas de frontières, il convient de peser sur la législation relative à la pêche, car les pratiques de nos voisins peuvent avoir des conséquences très néfastes sur le rendement et sur l’environnement.
M. Louis Aliot.
Pour cet ensemble de raisons, notre pays doit rester chef de file en matière d’interdiction de la pêche électrique. Cette technique de pêche est aujourd’hui, comme on le sait, essentiellement pratiquée au Pays-Bas, par 28 % des chalutiers néerlandais, qui bénéficient d’une dérogation exceptionnelle depuis 2006, alors même qu’un comité scientifique sollicité la même année par la Commission européenne en avait recommandé l’interdiction, même à titre dérogatoire.
On comprend mieux aujourd’hui la position de ce comité, tant les conséquences, une décennie plus tard, ont été mortifères pour la faune marine, avec un épuisement sans précédent des stocks de poisson, au grand dam des pêcheurs des Hauts-de-France victimes de cette concurrence déloyale face à des pêcheurs néerlandais qui capturent quatre fois de plus de soles qu’auparavant et qui, grâce au temps gagné par cette méthode dévastatrice, viennent illégalement piller les eaux territoriales françaises. Le constat est alarmant – certains spécialistes des poissons vont même jusqu’à comparer la pêche électrique à un Roundup de la mer et des océans.
Il y a donc là un manquement grave de la Commission européenne, qui a favorisé le

Comment cette pêche peut-elle être considérée comme viable écologiquement par l’Union européenne, alors même qu’elle est déjà interdite aux États-Unis, au Brésil et même en Chine, où les réglementations environnementales sont souvent, on le sait bien, moins strictes que nôtres ?
Aujourd’hui, rien ne prouve la durabilité de la pêche électrique – elle n’a jamais fait l’objet d’étude d’impact et rien n’a été fait pour déterminer les conséquences des décharges électriques sur les jeunes poissons et sur leur fécondité. Bien qu’un quota de 5 % de pêche électrique soit admis par la Commission européenne, les pêcheurs français, avec un grand sens de la responsabilité, n’ont jamais voulu utiliser cette méthode, considérant avec raison qu’elle anéantissait les ressources en poisson. Ils sont aujourd’hui des victimes collatérales d’une concurrence déloyale et inacceptable.
Il nous appartient de les soutenir et de les protéger en adoptant unanimement cette proposition de résolution visant à interdire totalement la pêche électrique. Les voix des députés du Front national y contribueront, dans l’intérêt supérieur de la préservation de l’environnement et de la sauvegarde de la pêche traditionnelle française.
 La parole est à Mme Liliana Tanguy.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, bien qu’interdite au sein de l’Union européenne depuis 1998, au même titre que la pêche aux explosifs ou au poison, la pêche électrique fait l’objet, depuis 2003, de dérogations à titre expérimental en mer du Nord, dans la limite de 5 % des navires des États membres.
Mme Liliana Tanguy.
En mars 2016, la Commission européenne a déposé une proposition de règlement visant à supprimer cette limite des 5 %. Après en avoir débattu, le Conseil des ministres est parvenu, en mai de l’année dernière, à un accord politique en faveur du maintien de la dérogation accordée à la pêche électrique et de la limite des 5 %.
Par la suite, bien que la commission parlementaire en charge de la pêche au Parlement européen se soit prononcée en faveur du développement de cette technique, les eurodéputés ont préféré largement voter, à la mi-janvier, en séance plénière, pour son interdiction stricte. Je me réjouis de ce vote et le soutiens car je suis convaincue de la dangerosité de cette pratique, qui n’a rien d’innovant.
J’insiste sur le fait que le travail de conviction ne fait que commencer. Le vote du Parlement européen n’est qu’une première étape lui permettant de définir sa position avant le vrai début des négociations au sein du trilogue.
Venons-en aux faits. Pour de nombreux pêcheurs français – je pense ici aux marins pêcheurs de mon département du Finistère –, la pêche électrique entraîne d’importantes conséquences négatives, tout d’abord sur nos ressources halieutiques et sur l’écosystème marin avec l’altération du système de reproduction des poissons. Cette technique de pêche affaiblit leur système immunitaire et endommage leurs œufs.
N’oublions pas non plus les conséquences économiques : aujourd’hui, 84 navires sous pavillon néerlandais pratiquent la pêche électrique, ce qui représente 28 % de la flotte nationale, excédant mécaniquement les 5 % autorisés. Nous avons ici largement dépassé le cadre de l’expérimentation ! En réalité, ces navires pêchent plus avec moins de bateaux, ce qui a un impact direct sur la pérennité de l’activité de nos pêcheurs traditionnels.
Et qu’en est-il de l’argument selon lequel cette technique de pêche serait durable, du fait de la réduction de consommation de carburant et de la préservation des sols marins ? Ces arguments sont insuffisants pour compenser les menaces qu’ils font peser sur l’environnement et la biodiversité. Les effets de la pêche électrique sont d’ailleurs sujets à de nombreuses incertitudes scientifiques. Il est donc temps de se demander quel type de pêche nous voulons pour demain : une pêche fondée sur les valeurs de l’économie bleue ou bien une pêche intensive ?
En tant que coprésidente du groupe d’études « Économie maritime » au sein de cette assemblée, je me permets de rappeler que la France possède le deuxième domaine maritime mondial. En ce sens, nous nous devons de montrer l’exemple en jouant un rôle moteur dans l’aboutissement d’une réglementation européenne ambitieuse. La pêche électrique est en totale contradiction avec les engagements européens et à contresens de la démarche mondiale puisqu’elle est interdite aux États-Unis, au Brésil, en Chine, en Australie ou encore en Russie.
La proposition de résolution européenne présentée par mon collègue Joachim Son-Forget encourage le Gouvernement à s’opposer à tout assouplissement du principe d’interdiction de cette technique. Le texte dont nous débattons aujourd’hui définit clairement la position des députés français dans une longue bataille entre institutions et États membres qui, je le rappelle, ne fait que s’engager.
Nous avons l’opportunité de soutenir nos homologues au Parlement européen en adoptant ce texte : saisissons-la ! Comme l’a souligné le rapporteur Jean-Pierre Pont, la pêche est un sujet qui dépasse les clivages politiques. Je vous invite donc, mesdames et messieurs les députés, à faire preuve de volonté politique en votant en faveur de ce texte.
Pour conclure, j’insisterai sur le fait que les débats sur la pêche électrique ne doivent pas occulter d’autres enjeux du secteur également concernés par les négociations à venir. En effet, par son vote, le Parlement européen s’est aussi prononcé en faveur de la suppression de dérogations bénéficiant à nos pêcheurs français. Ces dérogations, sur la taille des maillages par exemple, concernent l’ensemble des pêcheurs français, pour lesquels la suppression de ces exceptions aurait de lourdes conséquences économiques. Nous serons donc vigilants sur ces points et soutiendrons le Gouvernement dans les négociations à venir.
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes REM et MODEM.)
 La parole est à Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, au nom des députés de La République en marche, et à l’occasion de cette discussion générale sur la proposition de résolution européenne relative à l’interdiction de la pêche électrique, je me réjouis de l’examen en séance publique d’un texte majeur pour la protection des espèces maritimes et de leur écosystème.
Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon.
En tant que membre de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, je ne peux que saluer le vote du Parlement européen du 16 janvier 2018 en faveur de l’interdiction complète de la pêche électrique. Le Gouvernement a salué cette décision. La voix de la France aura un rôle majeur dans les trilogues qui s’engageront à ce sujet à Bruxelles dans les mois à venir.
Je tiens également à saluer le travail de la commission des affaires européennes, qui a rédigé un rapport de qualité sur la question. La pêche électrique consiste à équiper d’électrodes des chaluts de fonds pour envoyer des décharges dans les sédiments et capturer les poissons plats qui s’y trouvent. Cependant, en raison de ses effets dévastateurs sur la faune maritime, elle a été officiellement interdite au sein de l’Union européenne par le règlement du Conseil du 30 mars 1998.
En 2006, l’Union européenne a cependant autorisé une dérogation dans la partie sud de la mer du Nord, afin que les États membres puissent équiper d’électrodes 5 % de leur flotte de pêche. Très peu d’États membres de l’Union pratiquent encore la pêche électrique. La France l’a complètement abandonnée, comme les États-Unis, la Chine ou le Brésil. Pourtant, la Commission européenne propose un maintien de cette dérogation, la pression des Pays-Bas en faveur de ce maintien étant très forte. En 2006, en plus des 5 % autorisés, les Pays-Bas ont obtenu de la Commission des dérogations supplémentaires pour pratiquer la pêche électrique. De fait, sur les 304 navires de pêche constituant leur flotte, 84 sont équipés d’électrodes, soit 28 %. Nous sommes donc bien loin des 5 % autorisés.
Selon l’association Bloom, qui lutte pour la protection des océans et des espèces marines et qui a eu accès aux documents officiels néerlandais, les Pays-Bas ne respecteraient pas la tension maximale autorisée par la réglementation européenne, à savoir 15 volts sur les chaluts électriques : leurs navires seraient équipés d’électrodes de 40 à 60 volts. Les Pays-Bas ne contestent pas ces chiffres, mettant en avant l’aspect innovant de la pêche électrique. Par exemple, les navires de pêche électrique, plus légers, permettraient d’économiser jusqu’à 50 % de fuel.
Cette technique serait également plus respectueuse des fonds marins car le chalut ne ferait que survoler le sol sans le racler. Mais c’est sans compter les nombreux ravages que provoque la pêche électrique sur la biodiversité marine et sur l’écosystème. Le courant électrique n’épargne aucun organisme : les poissons, même ceux non comestibles ou n’ayant pas atteint la taille de pêche légale, subissent brûlures, ecchymoses, déformations de squelette ou encore colonnes vertébrales brisées par les décharges.
De plus, les dérogations dont bénéficient les Pays-Bas entraînent des distorsions de concurrence de taille entre les pêcheurs des différents États membres. La baisse de la quantité de poissons disponible et l’augmentation de la demande contraignent les pêcheurs à aller de plus en plus loin, ce qui se répercute bien évidemment sur le prix d’achat de leurs produits. Les pêcheurs français, qui doivent respecter les quotas fixés par l’Union européenne, subissent de plus en plus la diminution des réserves de poissons de mer. C’est toute l’industrie de la pêche qui est touchée, et les consommateurs avec elle.
Comment expliquer aux pêcheurs français, ainsi qu’aux consommateurs, que l’on prône la recherche d’une vraie qualité alimentaire si l’on pêche du poisson dans des conditions qui ne sont pas celles imposées à la France ? C’est d’autant plus regrettable qu’il existe des pêches sélectives efficaces, des pêches qui génèrent des emplois. Nous sommes pour l’innovation mais, face à une situation de surexploitation des stocks, nous ne pouvons accepter une technologie telle que la pêche électrique, qui détruit la faune marine et condamne des pêcheurs dont les pratiques sont pourtant plus respectueuses de l’environnement.
Chers collègues, en votant la proposition de résolution européenne contre la pêche électrique, notre objectif est clair : protéger notre écosystème et donner au secteur de la pêche un avenir qui soit non seulement environnemental mais aussi social, garantissant le maintien des emplois. C’est la raison pour laquelle La République en marche votera pour cette résolution.
La France doit jouer un rôle majeur dans les instances européennes pour parvenir à un équilibre entre les pays membres de l’Union dans ce domaine. Elle peut y parvenir en s’impliquant dans la constitution d’une majorité qualifiée au Conseil des ministres européens. La diplomatie française est reconnue pour son efficacité dans la défense de l’environnement – en atteste le succès de la COP21. Face aux ravages provoqués par la pêche électrique, elle ne peut rester inactive. Pour nos pêcheurs, pour l’environnement, pour une économie de la pêche responsable et équitable, nous avons le devoir d’agir ! La planète est entre nos mains : tel était le slogan de la COP21.
 La discussion générale est close.
Mme la présidente.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
 J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, l’article unique de la proposition de résolution européenne.
Mme la présidente.
 Trois orateurs sont inscrits sur l’article unique.
Mme la présidente.
La parole est d’abord à M. Olivier Falorni.
 Je voterai pour cette résolution, car je considère l’interdiction de la pêche électrique comme nécessaire, sur le plan économique comme sur le plan écologique.
M. Olivier Falorni.
Tout d’abord, cette technique de pêche est à l’origine d’une concurrence déloyale, au détriment de ceux qui pêchent au filet. L’équilibre qui existait auparavant entre pêche au filet et pêche au chalut à perche traditionnelle a été rompu par l’introduction des chaluts électriques : forcés d’aller chercher le poisson plus loin en mer, les fileyeurs ne peuvent plus atteindre leurs quotas et se trouvent souvent au bord de la faillite. Certains ont divisé par deux leur pêche.
Je m’oppose aussi à la pêche électrique pour des raisons écologiques : ses effets sur l’écosystème sont préoccupants. Des études sérieuses ont montré la dangerosité à long terme de l’électrisation des fonds marins. Les décharges électriques des chaluts à perche pourraient toucher les œufs des poissons, ou d’autres espèces ; il a par exemple été démontré que dans 50 % à 70 % des cas, l’électrocution provoque chez les cabillauds de grande taille une fracture de la colonne vertébrale ainsi que des hémorragies internes.
La pêche électrique permet de prendre des gros poissons, des petits, des juvéniles, des femelles pleines… Il y a donc forcément des conséquences sur la reproduction, et l’épuisement des stocks en sera accéléré.
Pour toutes ces raisons, je voterai cette résolution.
 La parole est à M. Ludovic Pajot.
Mme la présidente.
 En 1998, un règlement communautaire interdit la pêche électrique. À la fin de l’année 2017, la commission de la pêche du Parlement européen se prononce en faveur de cette pratique. Au début de 2018, les députés européens votent, en séance plénière, l’interdiction.
M. Ludovic Pajot.
Qui doit-on croire ? Qui est sincère ? Les membres de la commission de la pêche, ou l’assemblée tout entière ? La pêche électrique est un sujet bien trop sérieux pour être abandonné aux états d’âme des caciques bruxellois, qui n’y connaissent rien. Oui, mes chers collègues, nous sommes évidemment contre cette technique détestable que certains voudraient nous imposer, et cela pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, cette technique de capture des poissons à l’aide d’un courant électrique fracture les colonnes vertébrales et affaiblit les systèmes immunitaires. Ensuite, ses conséquences sur les stocks de poisson sont négatives, notamment sur la sole, qui représente une grande part du chiffre d’affaires des fileyeurs. Vous devez écouter nos pêcheurs, qui se battent dans des conditions très difficiles pour continuer à vivre de leur travail.
Les dérogations accordées dans ma région, les Hauts-de-France, ne peuvent être tolérées plus longtemps.
Nous vous demandons solennellement d’adopter une interdiction définitive de cette pratique de pêche ; nos pêcheurs et nos ressources halieutiques méritent d’être protégés.
Nous voterons donc en faveur de cette proposition de résolution.
 Très bien !
M. Jimmy Pahun.
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Nous sommes nombreux à considérer que la pêche électrique fragilise considérablement la pêche artisanale, durable ; or l’un des problèmes de cette pêche – vous le savez, monsieur le ministre, en tant qu’ancien Bas-Normand, et toujours Normand – c’est le renouvellement des flottilles, leur transmission aux nouvelles générations. Si nous voulons assurer l’avenir de la pêche, il y a urgence.
M. Sébastien Jumel.
J’ai tout à l’heure appelé votre attention sur le fait que les dispositifs régionaux – il en existe en Bretagne comme en Normandie – se heurtent à un refus de l’Europe, qui n’accepte pas que l’on accompagne les jeunes pêcheurs qui veulent investir. Or, selon l’adage « on ne prête qu’aux riches », lorsqu’un jeune marin pêcheur va voir une banque pour emprunter en vue d’acheter un nouveau chalutier, il se heurte à une fin de non-recevoir. Les collectivités territoriales, notamment la région, doivent donc pouvoir intervenir.
Nous sommes unanimes cet après-midi ; je saisis cette occasion pour vous proposer la constitution d’une délégation plurielle, représentative de notre assemblée, qui pourrait aller plaider auprès des instances européennes non seulement pour l’interdiction de la pêche électrique, mais aussi pour l’urgent renouvellement de la flotte française, notamment en faveur des jeunes marins-pêcheurs, avec le soutien des régions.
 La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Le principe de précaution est inscrit dans les traités européens – c’est l’article 191 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. C’est sur son fondement que la pêche électrique doit être interdite, car personne n’en mesure aujourd’hui les effets délétères sur la biodiversité, comme tous nos collègues l’ont rappelé.
M. Paul-André Colombani.
Nous vous proposons donc de faire référence explicitement à cet article dans la proposition de résolution.
 La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente.
M. Joachim Son-Forget,
rapporteur
Encore une fois, l’Union européenne ne peut pas d’un côté promouvoir les aires marines protégées – parcs marins, Natura 2000 en mer – et inciter les États membres à adopter des pratiques de pêche durables dans les organisations régionales de gestion de la pêche – les ORGP – tout en autorisant d’un autre côté dans ses propres eaux des pratiques déraisonnables.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Cette proposition de résolution relative à l’interdiction de la pêche électrique est une nécessité. Elle l’est pour la sauvegarde des fonds marins et de la biodiversité, car l’électricité envoyée ne décime pas seulement les poissons plats mais aussi les œufs, les femelles pleines et tous les autres organismes marins environnants. Cette pêche n’est pas sélective, et c’est bien le drame : parfois jusqu’à 60 % de la pêche peut ainsi être rejetée dans la mer.
Mme Emmanuelle Ménard.
Cette proposition de résolution est bienvenue mais il me semble que nous pourrions aller encore un peu plus loin. Il ne faudrait pas, d’un côté, interdire la pêche électrique et, de l’autre, autoriser la vente sur le sol français des poissons qui en sont issus. Ce serait une véritable hypocrisie. Continuer à acheter ces poissons, c’est encourager une telle pratique.
Aux Pays-Bas, elle est très répandue. En 2017, l’association Bloom a constaté que ce ne sont pas seulement quinze navires, conformément à la dérogation accordée par l’Union européenne, mais quatre-vingt-quatre qui sont équipés de chaluts à perche, permettant l’utilisation du courant électrique pulsionnel. Même si la législation européenne a réaffirmé l’interdiction de la pêche électrique, elle continue d’accorder une dérogation de 5 % pour les flottes nationales.
Nous pourrions être cohérents en refusant la vente des poissons issus de cette pêche sur notre sol, des poissons souvent couverts de brûlures, d’ecchymoses, d’hémorragies internes, avec parfois des déformations du squelette. Ce n’est pas ce que nous voulons ni pour la biodiversité, ni dans nos assiettes.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Joachim Son-Forget,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Stéphane Travert,

 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard.
Mme la présidente.
 Je trouve dommage de ne pas mettre en cohérence un texte qui fait la quasi-unanimité dans l’hémicycle avec une pratique qui perdure sur notre sol. Il est regrettable d’adopter une belle déclaration de principe sur l’interdiction de la pêche électrique et de ne pas aller jusqu’au bout en interdisant les produits de cette pêche sur notre territoire. C’est vraiment une occasion manquée.
Mme Emmanuelle Ménard.
 La parole est à M. Ludovic Mendes.
Mme la présidente.
 Madame Ménard, vous n’avez pas tort sur le fond. Cependant, aujourd’hui, nous sommes réunis pour défendre l’interdiction de la pêche électrique. Or, par définition, si la pêche électrique est interdite, la consommation de produits qui en sont issus ne sera plus possible.
M. Ludovic Mendes.
Par ailleurs, je regrette que nous ayons été peu nombreux dans l’hémicycle lors de la discussion générale. Tous les groupes politiques ont exposé leur position en indiquant qu’il n’était pas question de pécher de cette manière ou de consommer les poissons. Il aurait été intéressant que vous preniez part au débat à ce moment-là afin de constater l’unanimité de l’hémicycle sur la question que vous soulevez.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Ce n’est pas correct !
Mme Emmanuelle Ménard.
 On nous reproche sans cesse un hémicycle vide. Venir uniquement pour voter et pour défendre un amendement est un peu regrettable
M. Ludovic Mendes.
 (Mêmes mouvements.)
 Nous étions en réunion de commission !
Mme Emmanuelle Ménard et plusieurs députés du groupe LR.

M. Dino Cinieri.
 Votre idée est louable, mais si la pêche électrique est interdite, quoi qu’il arrive, aucun pays ne pourra consommer de produits pêchés de cette manière.
M. Ludovic Mendes.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour un rappel au règlement.
Mme la présidente.
 Monsieur Mendes, ce n’est pas la première fois que vous me mettez en cause pour mon absence dans l’hémicycle. Je ne trouve pas cela correct du tout de votre part, car, pendant la discussion générale, j’étais, comme nombre de mes collègues ici qui peuvent en attester, en commission des affaires économiques. Or je vous rappelle que nous n’avons pas encore le don d’ubiquité : nous ne pouvons pas être à la fois en commission et dans l’hémicycle.
Mme Emmanuelle Ménard.
Je sais que la discussion générale a permis des échanges, mais nous étions sur un autre sujet en commission des affaires économiques. Selon moi, c’est précisément le rôle des amendements que d’apporter des propositions.
Encore une fois, vous nous faites un procès d’intention. Je trouve cela très regrettable.
 La parole est à M. Jimmy Pahun.
Mme la présidente.
 À ma connaissance, la grande distribution, les criées françaises et les restaurateurs français ont refusé de commercialiser les produits de la pêche électrique il y a quelques mois.
M. Jimmy Pahun.
 Merci Jimmy ! Il connaît la mer, lui !
M. Erwan Balanant.
 La parole est à M. Pierre-Henri Dumont.
Mme la présidente.
 Sur le fond, on ne peut que souscrire à l’objectif de l’amendement. Sur la forme, je partage l’avis du Gouvernement et de la commission, dont les arguments sont recevables.
M. Pierre-Henri Dumont.
S’agissant de l’intervention de notre collègue à l’instant, je la trouve complètement nulle – je suis désolé, je n’ai pas d’autres mots pour le dire. Il me semblait que nous avions été clairs dans les débats. Nous essayons d’afficher un consensus sur ce sujet qui concerne l’ensemble des Français qu’ils habitent sur la façade maritime ou pas – nous sommes tous des consommateurs, nous avons tous à cœur la protection de l’environnement. Faire de ce sujet un débat personnel, politique alors que nous devrions nous rassembler derrière le Gouvernement pour défendre la position de la France, je n’ai pas d’autres mots pour qualifier ce procédé que complètement nul.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous sommes heureux de voir se dégager une majorité en faveur de l’interdiction de la pêche électrique. Encore faut-il veiller à l’effectivité de cette mesure.
M. Michel Castellani.
Cet amendement entend agir à l’autre extrémité de la chaîne en recommandant aux collectivités territoriales de ne pas consommer de poissons issus de ce type de pêche dans les lieux de restauration qui relèvent de leur compétence. Nous employons le verbe « inviter » car nous ne voulons pas empiéter sur la compétence desdites collectivités.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
M. Joachim Son-Forget,
rapporteur
Pour aller dans votre sens, sur de tels sujets, l’efficacité passe par une prise de conscience à tous les niveaux. Les amendements déposés par Mme Lorho, qui n’ont pas été défendus, abordaient la question du ratio entre pêche industrielle et pêche artisanale, question également intéressante. La protection de la ressource halieutique est efficace lorsqu’elle est assurée avec les acteurs locaux et les autochtones. La ressource est toujours mieux gérée par ceux qui connaissent le terrain. L’implication du producteur et du consommateur relève de la même démarche.
Je vous livre une anecdote personnelle : lors d’un dîner avec l’ancien secrétaire d’État John Kerry et le commissaire chargé de la pêche, Karmenu Vella, une prière a été organisée à l’initiative des autochtones de l’île de Pâques au large de laquelle une aire marine doit être créée ; tout le monde a fermé les yeux et s’est pris la main pour souhaiter une gestion équilibrée de la ressource halieutique, faisant ainsi écho aux interrogations de M. Vella sur l’héritage que nous léguons à nos enfants.
La conscience de nos grands décideurs, de nos petits décideurs, de nos artisans et de nos pêcheurs doit essaimer. Sur le fond, je suis d’accord avec vous. Il faudra continuer le combat sur ce sujet.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
M. Stéphane Travert,

Quant à l’amendement que vous présentez, monsieur le député, je vous renvoie au projet de loi issu des états généraux de l’alimentation. Il est prévu de porter à 50 % la part de produits bio sous signe de qualité dans la restauration collective. Les collectivités territoriales, en vertu du principe de libre administration, peuvent décider d’utiliser ou pas des poissons issus de la pêche électrique.
Je reprends l’argument développé par l’un d’entre vous : dès lors que la pêche électrique sera interdite, il sera bien plus difficile de trouver sur les étals des poissons qui en sont issus et d’en consommer.
Il vaut mieux nous en tenir à l’interdiction de cette technique de pêche qui massacre nos ressources halieutiques pour pouvoir la défendre à Bruxelles correctement. J’émets donc un avis défavorable.
 La parole est à M. Daniel Fasquelle.
Mme la présidente.
 À plusieurs reprises, j’ai entendu le rapporteur vanter la nécessité de respecter les aires marines, les parcs marins et les pêcheurs dans ces lieux. Malheureusement, en la matière, le Gouvernement ne tient pas le même discours.
M. Daniel Fasquelle.
Dans la Somme, nous sommes hostiles à un projet d’éoliennes en mer dans un parc marin. Le conseil du parc, les élus locaux et les pêcheurs ont voté contre ce projet. Malheureusement, le Gouvernement est en train de passer en force. Il ne tient pas compte de l’avis conforme du parc, contrairement à ce qui avait été dit initialement. Il utilise aujourd’hui l’Agence française pour la biodiversité pour imposer ce parc d’éoliennes. Faites attention à ce que vous dites ! J’aimerais que la majorité tienne le même discours demain à nos côtés pour demander au Gouvernement de retirer ce projet.
Je souhaitais également poser une question à M. le ministre : cet après-midi, nous sommes tous unanimes pour demander l’interdiction de la pêche électrique et pour soutenir nos marins pêcheurs. Mais s’agit-il d’un baroud d’honneur ou croyez-vous vraiment, monsieur le ministre, être capable de convaincre les autres États membres ? Pourriez-vous répondre sincèrement à cette question que nous nous posons tous cet après-midi ?
 La parole est à M. Sébastien Jumel.
Mme la présidente.
 Pour prolonger le propos de M. Fasquelle, au large du Tréport, dans ma circonscription, les membres du conseil du parc marin ont, à une large majorité, exprimé leur souhait de préserver la ressource pêche menacée par un projet éolien
M. Sébastien Jumel.

Si vous êtes, comme nous, attachés au respect des avis émis par les instances des parcs marins – d’ailleurs, depuis la décision de l’Agence française pour la biodiversité, une grande partie des élus a démissionné pour protester contre l’irrespect manifesté –,…
 Absolument, j’en fais partie !
M. Daniel Fasquelle.
 …venez à nos côtés ! Aujourd’hui, il y a l’unanimité – c’est une bonne chose – et la bonne foi du ministre n’est pas à mettre en cause sur ce sujet. Mais les marins pêcheurs sont inquiets à plusieurs titres. Je ne vais pas dresser le tableau de la pêche en France, mais on pourrait en parler plus souvent. Ils sont inquiets à cause des discussions sur le Brexit qui auront des conséquences sur la pêche dans les régions des Hauts-de-France et de Normandie notamment. Ils sont inquiets des projets qui viennent mettre en péril la ressource, comme celui que je viens d’évoquer. Enfin, ils sont inquiets des trocs sur les autorisations de pêche qui sont faits au bénéfice de grands groupes et au détriment des petits pêcheurs et de la pêche artisanale.
M. Sébastien Jumel.
Je suis heureux qu’un rapporteur aussi averti sur les questions de pêche dise la même chose que nous sur le respect de l’avis des parcs marins.
 La parole est à M. le ministre.
Mme la présidente.
M. Stéphane Travert,

Quant à la proposition de résolution consacrée à la pêche électrique que nous discutons cet après-midi, il ne s’agit pas d’un baroud d’honneur, monsieur Fasquelle. Si tel était le cas, je ne vois pas à quoi elle servirait, et il aurait certainement été plus utile que nous fassions autre chose. En tout cas, ne doutez jamais de ma sincérité lorsque je dis les choses. Je n’ai d’ailleurs pas d’autre boussole que la sincérité lorsque j’évoque un sujet ou défends une position. C’est un gage d’efficacité et d’authenticité, et c’est ce qui nous permet d’avancer.
Pour le reste, nous avons une obligation de moyens. Ainsi que je l’ai indiqué à la fin de mon propos liminaire, il va falloir trouver des alliés, car nous en avons peu en ce moment : il y a eu, certes, un vote massif au Parlement européen, que vous avez salué sur tous les bancs, mais la position d’un certain nombre de pays est loin d’être celle qui a été exprimée à cette occasion.
Il va donc falloir aller chercher ces alliés, un par un, et profiter, pour ce faire, des Conseils Agriculture et pêche. Comme je n’en manque aucun, vous pouvez compter à la fois sur ma volonté en ce sens et sur ma pugnacité. Néanmoins, je souhaite aussi entamer une discussion avec celles et ceux qui défendent les intérêts de la pêche électrique, car je crois qu’il est important d’avoir un dialogue spécifique et régulier avec eux. Vous pouvez donc compter sur ma volonté et l’optimisme de ma volonté, que vous connaissez bien.
 Merci, monsieur le ministre !
M. Daniel Fasquelle.
 Sur l’article unique de la proposition de résolution, je suis saisie par le groupe La République en marche et le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
Mme la présidente.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n

 Dans la mesure où nous venons de débattre d’un amendement analogue, il est inutile de recommencer la discussion. Nous retirons cet amendement.
M. Michel Castellani.
 Dans les explications de vote, la parole est à M. Bertrand Sorre, pour le groupe La République en marche.
Mme la présidente.
 J’abonde dans le sens du ministre. Pour avoir eu l’occasion de l’accompagner sur les terres du département de la Manche, au contact des marins-pêcheurs, je peux valider sa parfaite connaissance du sujet.
M. Bertrand Sorre.
Je souscris également à la proposition de notre collègue Sébastien Jumel consistant à relayer ensemble au niveau européen la démarche consensuelle que nous avons cet après-midi – c’est une chance –, au-delà des débats que nous pouvons avoir par ailleurs.
Nous allons envoyer cet après-midi un signal aux marins-pêcheurs, gens qui parlent peu mais sont à l’écoute et en attente d’un tel signal. Ce sont aussi des gens respectueux de la mer, qui adoptent des démarches particulièrement respectueuses de la ressource et de l’univers marin. Nous avons donc l’occasion d’exprimer un soutien très attendu par le monde des marins-pêcheurs. Je crois que nous pouvons être fiers des débats que nous avons menés ensemble cet après-midi.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 Très bien !
M. Sébastien Jumel.
 La parole est à M. Pierre-Henri Dumont, pour le groupe Les Républicains.
Mme la présidente.
 Je tiens à rappeler, au nom du groupe Les Républicains, que nous voterons pour cette proposition de résolution européenne, nous inscrivant en cela dans les traces de nos collègues membres de la délégation française au sein du Parti populaire européen, groupe majoritaire au Parlement européen, qui avaient tous voté en faveur de l’interdiction de la pêche électrique en séance plénière.
M. Pierre-Henri Dumont.
Mes chers collègues, nous devons absolument préserver cette unanimité en faveur de l’interdiction de la pêche électrique. Comme l’a indiqué mon collègue Daniel Fasquelle, nous faisons confiance à M. le ministre pour mener les négociations en ce sens. Ce n’est pas un chèque en blanc, mais l’expression de la volonté de l’ensemble de la représentation nationale et des habitants de notre nation que soit abolie une pratique barbare, qui ne devrait plus exister ni dans les eaux françaises ni dans les eaux européennes.
 La parole est à M. Jimmy Pahun, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
Mme la présidente.
 Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés votera, bien évidemment, en faveur de cette proposition de résolution. Indépendamment des questions relatives aux parcs marins et aux éoliennes en mer, je rappelle que la pêche au bar a été interdite cette année au nord d’Audierne, car il n’y a plus de ressource. Le présent débat est certes important pour l’avenir de la pêche – il va falloir trouver des solutions, échanger, construire –, mais peut-être faudra-t-il aussi prévoir des périodes de non-pêche, au moment du frai.
M. Jimmy Pahun.

M. Erwan Balanant.
 Il faudra alors que l’on trouve une solution pour que les pêcheurs restent à terre.
M. Jimmy Pahun.
Merci, en tout cas, d’avoir inscrit ce débat sur la pêche et les marins-pêcheurs à l’ordre du jour de l’Assemblée cet après-midi.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)
 La parole est à M. Paul Christophe, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
Mme la présidente.
 Je me réjouis de notre unanimité sur une question que j’ai soulevée depuis de nombreuses années.
M. Paul Christophe.
 C’est bien vrai !
M. Philippe Vigier.
 Avant même de siéger dans l’hémicycle !
M. Thierry Benoit.
 Je suis très heureux de constater que nous aboutissons au texte qui est proposé aujourd’hui. Je vous renouvelle, monsieur le ministre, mon invitation à venir rencontrer les pêcheurs des Hauts-de-France, en particulier à Dunkerque, à l’occasion du débarquement d’une marée, afin d’apprécier vraiment à la fois l’impact de cette pêche et la faiblesse des quantités que l’on trouve aujourd’hui dans nos fonds marins. Car, je vous le rappelle, notre territoire est en prise directe avec cette pêche pratiquée par nos voisins hollandais, qui vide littéralement nos eaux de leurs poissons. Je vous remercie toutes et tous, mes chers collègues, du soutien unanime que vous avez bien voulu apporter sur cette question. Le groupe UDI, Agir et indépendants votera pour cette proposition de résolution.
M. Paul Christophe.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.)
 La parole est à M. Dominique Potier, pour le groupe Nouvelle Gauche.
Mme la présidente.
 Le groupe Nouvelle Gauche soutient cette initiative depuis le début, même s’il regrette, nous l’avons dit, de ne pas y avoir été associé dès l’origine. Nous nous réjouissons que le débat entamé au sein de la commission des affaires économiques ait été approfondi dans l’hémicycle, notamment en ce qui concerne la portée du texte pour nos outre-mer dans les océans Indien et Atlantique. Le Gouvernement et les rapporteurs ont apporté des précisions à ce sujet dans leurs réponses. C’est bien un modèle français et européen de la pêche et de l’exploitation des ressources halieutiques que nous voulons promouvoir à travers le monde. En matière de pêche comme d’agriculture, le partage est synonyme de prospérité et de justice.
M. Dominique Potier.
 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour le groupe La France insoumise.
Mme la présidente.
 (« Ah ! » et « C’est un grand pécheur ! » sur plusieurs bancs des groupes REM, MODEM et LR.)
 Attention, il va ferrer !
M. Erwan Balanant.
 Ça frétille !
M. Pierre Cordier.
 Merci, mes chers collègues, votre affection et votre enthousiasme me touchent beaucoup !
M. Jean-Luc Mélenchon.
 (Sourires.)
 Associé depuis le début à cette bataille, je me réjouis, comme vous tous, du vote qui sera le nôtre. J’espère qu’il pèsera

J’ai dit à mon collègue et désormais ami M. Son-Forget, rapporteur de cette proposition de résolution, combien je déplorais que nous n’ayons pas pu l’élaborer ensemble
 (Exclamations sur quelques bancs du groupe REM)
 (Mêmes mouvements.)
Si je prends la liberté de m’exprimer dans les explications de vote, c’est moins pour ajouter à ce qui a déjà été dit et que je partage que pour évoquer devant vous, ne fût-ce qu’un instant, dans la mesure où vous avez élargi le débat, le problème particulier des pêches illégales en Guyane, d’où je reviens. Celles-ci sont absolument insupportables pour nos compatriotes : la zone économique exclusive de la France est littéralement envahie, et les pêcheurs guyanais doivent attendre leur tour pour faire leurs prises. Le prix de la surpêche à cet endroit est la destruction économique que vous pouvez imaginer.
Monsieur le ministre, nous avons les moyens de nous faire respecter et il serait temps de les déployer, car la situation est intolérable. Nous n’allons tout de même pas demander la permission de mener ces activités, au demeurant peu destructrices. Compte tenu de l’état des ports de la Guyane, la sortie en haute mer est, vous le savez, une opération humainement très risquée. Vous connaissez le dossier, monsieur le ministre : ces pêcheurs sont de braves gens qui travaillent sur des équipements absolument dépassés, et il n’est pas normal qu’on les ait placés dans cette situation insupportable. Merci de ce que vous allez entreprendre pour nous faire respecter.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Sébastien Jumel, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
Mme la présidente.
 Il y a un consensus sur la proposition de résolution, et c’est bien. Il y a un accord pour composer une délégation représentative de l’Assemblée qui cherchera à obtenir de Bruxelles la possibilité pour les régions d’accompagner le renouvellement de la flottille, et c’est bien. Je ne veux donc pas gâcher la soirée, mais je ne suis pas d’accord avec notre collègue Jimmy Pahun – sans doute plus sensibilisé à ce qui touche à la voile qu’à la pêche – lorsqu’il affirme qu’il va falloir apprendre aux pêcheurs à laisser leur sac à terre. Je pense que nous devons prendre acte ici que notre responsabilité n’est pas de conjuguer la pêche au passé ni même au présent, mais bien de la conjuguer au futur. Car il y a un avenir pour la pêche en France, à condition qu’on s’en donne les moyens, à condition que le volontarisme politique soit au rendez-vous…
M. Sébastien Jumel.
 Très bien !
M. Gilles Lurton.
 …et à condition que l’on fasse céder l’Europe, dont la politique libérale tue la pêche comme elle tue un certain nombre de secteurs de l’économie réelle. Notre collègue Jimmy Pahun a donc tort de dire qu’il va falloir habituer les pêcheurs à mettre leur sac à terre.
M. Sébastien Jumel.
 Ce n’est pas ce qu’il a dit !
M. Erwan Balanant.
 Nous voulons que les pêcheurs continuent à prendre la mer et à nourrir une partie de la planète. Car ils sont désormais respectueux de la ressource, responsables dans leur manière de pêcher.
M. Sébastien Jumel.
 Il n’empêche que la pêche au bar est interdite au-dessus d’Audierne !
M. Jimmy Pahun.
 Il faut en prendre acte au moment où nous allons voter cette proposition de résolution à l’unanimité.
M. Sébastien Jumel.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.)
 Je mets aux voix l’article unique de la proposition de résolution.
Mme la présidente.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de résolution européenne sur le premier paquet Mobilité, présenté par la Commission européenne le 31 mai 2017 (n
Mme la présidente.

 La parole est à M. Damien Pichereau, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
M. Damien Pichereau,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Rapprocher les peuples, interagir entre États membres, ouvrir un marché intérieur pour permettre de plus amples échanges, c’était le gage d’une prospérité commune. En effet, le traité de Rome du 25 mars 1957 mentionne expressément deux secteurs : l’agriculture et celui du transport. C’est dire l’importance de ce dernier. Le cadre européen doit s’adapter aux évolutions des pratiques et ainsi être à la hauteur de la volonté des pères fondateurs de l’Union.
Que notre assemblée prenne position sur ce paquet Mobilité m’a semblé indispensable, que ce soit pour l’Europe ou pour les valeurs communes que nous défendons et que le Président de la République a présentées comme un « socle social européen » dans son discours fondateur prononcé à la Sorbonne. C’est particulièrement vrai pour le secteur du transport de marchandises si longtemps mis de côté, régulé par la seule loi du marché. Je salue ici Mme la ministre Élisabeth Borne qui porte avec perspicacité et force les positions françaises en la matière.
J’ai été chargé d’étudier l’ensemble des textes – huit textes, pour être précis – qui forment le paquet Mobilité 1 proposé par la Commission européenne. Celui-ci vise à réguler la concurrence du secteur du transport routier de marchandises au sein de l’Union européenne.
C’est ce travail constitué de plus d’une quarantaine d’heures d’auditions avec les professionnels du secteur, des associations environnementales, des institutionnels, mais également constitué de déplacements à la rencontre des parlementaires européens, de mes homologues roumains et portugais, que je souhaite ici valoriser, en les remerciant pour nos échanges.
Avant d’aborder le fond des propositions de la Commission, il me semble utile de revenir sur le contexte dans lequel s’inscrit ce paquet.
Ce secteur est symbolique de l’Europe dont nous ne voulons pas : celle d’une concurrence déséquilibrée, alimentée par des conditions de travail inégales, parfois même indignes.
 C’est vrai !
M. Jean-Pierre Vigier.
 C’est dans les traités, tout cela !
M. Jean-Luc Mélenchon.
M. Damien Pichereau,
rapporteur 
Dans l’espace européen né des élargissements successifs, le transport routier de marchandises est devenu un Far West des moins-disants. La complexité, l’inadéquation des règles européennes et le contrôle défaillant du respect de ces dernières nourrissent une concurrence économique et sociale déséquilibrée. En réaction, les États du cœur de l’Europe se sont dotés d’une législation nationale visant à rétablir un équilibre : la France au premier chef, avec les dispositions portées par les lois Savary, Macron et El Khomri en matière de détachement, mais aussi la Belgique ou encore l’Allemagne. Or ces États ont fait l’objet d’une procédure d’infraction, la Commission estimant que leurs pratiques limitaient le marché intérieur de l’Union de manière disproportionnée.
Avec la procédure de carton jaune lancée en 2016 contre la révision de la directive détachement par onze États membres, la création de l’Alliance du routier en janvier 2017 réclamant au contraire un corpus de règles, deux blocs apparaissent finalement dressés l’un contre l’autre, nous faisant courir le risque, clairement identifié par le Président de la République dans son discours de la Sorbonne, que la « compétition sans règles [devienne] la division sans retour ».
Mais ce secteur est aussi emblématique de l’Europe que nous voulons, et c’est le sens de la proposition de résolution européenne que je vous présente ici : une Europe où, par l’écoute et l’échange – et non par l’invective et l’anathème –, on obtient des résultats concrets.
C’est avec cette méthode que le Président de la République a réussi là où beaucoup pensaient qu’il allait échouer, en obtenant d’abord en juin une renégociation de la directive détachement, puis en octobre un accord, qui non seulement réaffirme le principe que les travailleurs du secteur routier ne sont pas des travailleurs de seconde classe et sont donc couverts par la règle générale, mais aussi préserve les outils dont disposent aujourd’hui les États membres pour faire respecter dans leur espace national les règles européennes organisant le transport international routier, et ceci jusqu’à l’adoption de la
 lex specialis
L’Europe que nous souhaitons est à soutenir, cette Europe pour laquelle les Français ont dit oui au candidat Emmanuel Macron face aux extrêmes et à leurs émissaires du repli identitaire et territorial captant tous les dysfonctionnements pour acquis et offrant une seule solution : la sortie !
Je tiens à saluer tout particulièrement le travail de Mme Élisabeth Morin-Chartier, et de ses collègues législateurs européens, qui a porté ses fruits la semaine dernière, puisqu’un accord a été trouvé pour le trilogue sur la directive de détachement général. Pour autant, il ne faut pas relâcher notre vigilance ni nos efforts, alors que la discussion du volet économique et social du paquet mobilité s’annonce, elle aussi, ardue.
Ce paquet mobilité dénote – il convient de saluer le rôle du Président Juncker qui a su insuffler ce changement de cap – une prise de conscience des dysfonctionnements pénalisant ce secteur, et c’est à nous, députés de la nation, de donner aujourd’hui notre vision, ce qui, je l’espère, sera fait avec force.
J’en viens au cœur du dispositif. Ce paquet s’articule autour de trois volets : un volet économique et social attendu mais très discuté ; un volet simplification et numérisation, notamment des contrôles, absolument indispensable ; enfin un volet tarification des infrastructures dont je partage les principes, mais dont les modalités proposées me semblent excessivement rigides.
Par ordre d’importance politique, il me semble préférable de débuter par les aspects sociaux et d’accès au marché.
Le premier point concerne les règles liées au détachement. Le traitement proposé par la Commission d’un seuil de déclenchement, trois jours appréciés mensuellement pour le transport international routier, n’est pas acceptable. Non seulement aucun seuil de déclenchement ne doit s’appliquer, mais les périodes de repos des conducteurs doivent être couvertes, ces dernières relevant du contrat de travail.
À travail égal, la rémunération doit être égale, non seulement pour tous les travailleurs dans un même État membre mais encore, à deux jours de la célébration de la journée internationale des droits des femmes, pour les femmes et les hommes. Nous ne devons pas transiger sur ce point, dans les transports comme dans tout autre secteur.
Deuxième point, le cabotage. Celui-ci remplit une fonction environnementale et économique dans l’intérêt de tous, c’est indéniable, et il faut donc maintenir cette possibilité. La Commission a pris le parti de la libéralisation, certes déguisée, à laquelle je m’oppose. Il faut, au contraire, maintenir un nombre maximum d’opérations,…
 En effet !
M. Jean-Pierre Vigier.
M. Damien Pichereau,
rapporteur 
J’en viens au troisième point : la question du repos hebdomadaire. Telles que présentées, certaines propositions de la Commission risquent de nous mener vers un affaiblissement de la différenciation entre règle et exception en matière de repos. La cabine, ou pire la capucine dans les véhicules utilitaires légers, n’est pas un lieu de vie, ni même un lieu de repos suffisant pour assurer des conditions de travail décentes.
Le quatrième point est l’extension du champ de la réglementation aux véhicules utilitaires légers. Paradoxalement, la flotte des VUL, bien plus importante numériquement que la flotte poids lourds, est bien moins encadrée, avec de surcroît un phénomène difficilement contrôlable et en croissance, celui des VUL non établis. Gouverner, c’est prévoir. Il convient donc d’anticiper le durcissement des règles et des contrôles, qui aurait pour effet pervers de transférer tout ou partie de l’activité poids lourds vers ces véhicules. Sur cette question, je dois d’ailleurs rendre un rapport, dans le cadre d’une mission gouvernementale confiée par le Premier ministre, à la ministre chargée des transports.
Je vous dévoile donc ma vision en avant-première. J’estime que le seul critère pertinent est celui de l’activité de transport international routier. Tous les VUL impliqués dans des opérations de transport doivent être concernés par les règles d’accès au marché et les règles en matière de temps de repos et de conduite. La conséquence, cela va sans dire, ce sont des moyens de contrôle adéquats pour éviter que l’on ne contourne ces règles.
Le deuxième volet concerne la simplification des procédures et le renforcement des contrôles, ainsi que leur numérisation. Il y a deux enjeux sur lesquels je souhaite insister sur ce volet contrôle et numérisation. Le premier, c’est celui du tachygraphe intelligent, dont je souhaite accélérer de manière réaliste le calendrier de déploiement, en avançant celui-ci de 2034 à 2023. Le deuxième enjeu, c’est l’exigence réaffirmée de coopération loyale entre les États membres. À ce titre, il faut saluer l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne rendu en janvier dernier sur ce sujet. De même, l’Autorité européenne du travail, annoncée par le Président Juncker en septembre 2017, comprendra vraisemblablement un volet mobilité, traitant non seulement des questions de détachement, mais aussi de toutes celles relatives à la mobilité transfrontalière, y compris le travail détaché. Cette autorité sera un marqueur fort de la volonté de coopération entre les États membres.
J’en termine avec le troisième volet : la tarification des infrastructures. La Commission étend l’application du principe « utilisateur-payeur » à l’ensemble des véhicules à quatre roues. Elle supprime à terme la possibilité de choix entre un système de tarification à la distance ou à la durée, et remplace à terme la modulation des péages basés sur les classes Euro par un système fondé sur les émissions de CO

Je vous propose d’ailleurs de revenir, par le biais d’un amendement, sur cette substitution dans la modulation des péages, afin qu’elle se base en même temps sur les classes Euro et sur les émissions de dioxyde de carbone. Les efforts à fournir pour respecter les engagements de l’Union européenne en application de l’accord de Paris sur le climat nous obligent à l’action.
Par ailleurs, je reconnais l’utilité des directives d’harmonisation maximale, lorsqu’il s’agit de garantir un degré élevé de protection des citoyens et que cela peut sans aucun doute représenter une valeur ajoutée pour ces derniers. Toutefois, cette harmonisation maximale ne doit pas précipiter les États dans une impasse qu’ils ne sauraient surmonter que par l’inaction.
C’est pourtant ce qui risque de se produire avec la révision de cette directive si, au-delà du cadre général, indéniablement nécessaire, la diversité des situations des États membres n’est pas prise en compte. Je prône donc une approche plus souple et proportionnée. Il convient de préserver, dans des conditions strictement définies, l’option de la tarification basée sur la durée.
Enfin, je considère que l’acceptabilité sociale de ce cadre de tarification serait facilitée par des mécanismes d’affectation, au bénéfice des transports, des recettes ainsi générées. Il convient, là encore, de faire preuve de souplesse et de flexibilité, pour ne pas aller à rencontre de l’objectif recherché.
Vous l’aurez compris, chers collègues, l’importance d’une régulation dans ce secteur dépasse nos frontières et, pour le bien de cette activité, nous devons agir avec force. C’est pourquoi, pour les conditions de vie et de travail des professionnels du transport routier de marchandises, pour une concurrence juste et équilibrée entre les entreprises européennes, pour l’Europe, je vous appelle, quelles que soient vos familles politiques, à voter unanimement cette proposition de résolution européenne.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Tout d’abord, je formulerai deux commentaires pour vous indiquer dans quel état d’esprit le Gouvernement se situe sur ce sujet.
Je rappelle en premier lieu l’engagement européen du Président de la République et du Gouvernement. Nous ne chercherons jamais la facilité ni les effets de tribune consistant à renvoyer à « Bruxelles » des décisions qui ont été prises par les gouvernements. C’est la raison pour laquelle nous sommes particulièrement actifs, au sein des conseils des ministres de l’Union, dans nos contacts avec les institutions européennes, de manière générale, et les États membres pour faire valoir nos vues.
Je veux également vous faire part de la conviction que nous devons promouvoir une Europe qui protège ses citoyens, ses salariés, dans le domaine du transport, au même titre que dans les autres secteurs d’activité. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. Les garanties apportées par la proposition initiale de la Commission européenne ne sont pas suffisantes, raison pour laquelle nous menons sans relâche un travail de conviction.
Ainsi, j’ai eu l’occasion de rencontrer, le 22 février dernier, la commissaire européenne aux transports, Violeta Bulc, et je me suis rendue la semaine dernière en Pologne, pour comprendre, tenter de convaincre, porter nos valeurs. Sur ce terrain comme sur d’autres, nous sommes dans l’action, pas dans l’incantation.
Ensuite, je souhaitais poser devant vous ce qui me paraît en jeu au sein de cette négociation européenne et qui dépasse le sujet du transport routier pris isolément. C’est un enjeu économique transversal : le transport routier est un élément central de la compétitivité économique de notre pays. Dans la redéfinition des chaînes de valeurs, qui n’est pas achevée, il n’y aura pas d’économie française performante sans transport performant, notamment sans transport routier performant.
Il s’agit également d’un enjeu environnemental et social : l’objectif doit être de poser des règles de concurrence loyale, qui sont la condition d’une mobilité durable.
Le transport doit être payé à son juste prix : des prix tirés vers le bas, qui entraînent une pression salariale à la baisse, ne sont soutenables ni sur le plan environnemental ni sur le plan social.
Malgré les efforts réels consentis par le transport routier, les émissions demeurent trop importantes. Je rappelle que les transports représentent 30 % des émissions de gaz à effet de serre et, au sein de ces 30 %, 42 % sont issues des poids lourds et des véhicules utilitaires légers.
Sur le plan social, après plusieurs années de forte baisse, notamment à la suite de la crise de 2008, les recrutements repartent à la hausse dans le transport routier : celui-ci représente aujourd’hui 750 000 emplois en France.
Je tenais à insister sur le fait que nous ne discutons pas seulement du transport routier. Si nous définissons un cadre clair et protecteur sur le plan social, si nous œuvrons dans le cadre de la transition énergétique du secteur, cela rétablira les vrais coûts du transport et nous fournira également un levier important pour lutter contre le déficit de notre balance commerciale.
Enfin, permettez-moi de vous faire part des objectifs plus spécifiques du Gouvernement dans cette négociation, qui rejoignent largement les préoccupations formulées dans la proposition de résolution.
Il s’agit, tout d’abord, de conforter les droits réels dont bénéficient les transporteurs routiers. Aujourd’hui, le marché européen du transport routier est dégradé, pénalisé par une application hétérogène des règles existant au sein de l’Union. En effet, le contournement des règles, les fraudes de plus en plus complexes et les disparités fiscales et sociales génèrent un risque réel de

Sur plusieurs points, dans l’esprit de la proposition de résolution, nous ferons preuve d’une grande fermeté. Je veux parler, premièrement, de l’application des règles du détachement : l’application immédiate de ces règles, en particulier sur le cabotage, est indispensable.
Deuxièmement, s’agissant du temps de repos et de conduite, les règles actuelles doivent être maintenues et l’interdiction du repos en cabine consacrée.
 Très bien !
M. Jean-Pierre Vigier.
Mme Élisabeth Borne,


Troisièmement, il convient de renforcer et de fiabiliser les contrôles. Nous plaidons vigoureusement pour que la digitalisation et la dématérialisation des procédures et des documents soient nettement accélérées par rapport au calendrier prévu par la Commission. Avancer cette échéance d’une dizaine d’années – 2023 au lieu de 2034 – nous paraît parfaitement envisageable. J’ajoute que cela répondrait aux critiques, parfois légitimes, de certains, qui font valoir le caractère bureaucratique des contrôles, mais ne sont pourtant pas enclins à s’engager dans ce chantier. Je précise enfin, sur ce point, que ces contrôles doivent être étendus aux véhicules utilitaires légers, qui prolifèrent sur nos routes. Comme il l’a rappelé, Damien Pichereau mène un travail important sur ce sujet.
Quatrièmement, il est nécessaire de mettre en place des outils financiers qui permettent une juste contribution du transport routier au financement des infrastructures. Les propositions visant à réduire l’impact environnemental et climatique des transports routiers doivent être soutenues. La révision du système de tarification routière – la directive « Eurovignette » – et de la taxation des poids lourds est une opportunité pour doter l’Europe d’outils innovants pour financer durablement la mobilité. Les États membres ont besoin de disposer d’une boîte à outils pour appliquer efficacement les principes « pollueur-payeur » et « utilisateur-payeur » avec la flexibilité nécessaire.
En conclusion, je suis plus que jamais persuadée, alors que les vents du populisme continuent à souffler sur l’Europe, que nous avons besoin, pour y répondre, d’un modèle social ambitieux et rénové, pour offrir des emplois attractifs et garants des droits des travailleurs, ainsi que d’un modèle de mobilité vertueux, pour répondre à l’urgence climatique. C’est un rêve parfaitement pragmatique, puisque les nouvelles technologies, le numérique et l’innovation le rendent possible.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 Très bien !
Mme Aude Luquet.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Ce texte vient à point nommé dans nos débats, alors que s’engagent, tant à l’échelon européen qu’au niveau national, des réformes profondes du secteur des transports. Je pense évidemment au premier paquet Mobilité adopté par la Commission européenne, sur lequel porte la proposition de résolution, mais aussi à l’examen prochain par notre assemblée d’un projet de loi d’orientation sur les mobilités, faisant suite à des assises nationales et à des travaux de fond, en particulier, le récent rapport rendu par le Conseil d’orientation des infrastructures.
S’agissant du transport routier, la diversité des réglementations entre États membres est, nous le savons, susceptible de conduire à des pratiques de moins-disant social aux conséquences négatives, non seulement pour les entreprises françaises, mais aussi pour certains conducteurs ressortissants d’autres États membres, qui ont à subir des conditions de travail particulièrement dégradées. La proposition de résolution européenne qui nous est soumise répond à la nécessité de parvenir à des règles homogènes et protectrices. Le besoin de régulation est évident et, sur ce point, je pense que nous sommes tous ici d’accord pour appeler de nos vœux une harmonisation par le haut des règles économiques et sociales régissant le transport routier.
Les divergences entre États membres freinent, en outre, les nécessaires efforts à consentir pour répondre aux exigences de la transition écologique, alors que le secteur des transports routiers est un contributeur important aux émissions de gaz à effet de serre. Le paquet Mobilité contient des propositions en la matière, notamment une plus grande prise en compte des externalités négatives dans la tarification des axes routiers. Je m’attarderai sur ce point, en rappelant le débat que nous avons eu au sein de notre commission.
Dans son premier paquet Mobilité, la Commission européenne retient quatre axes d’action principaux : l’extension du principe de l’utilisateur-payeur à l’ensemble des véhicules à quatre roues ; la généralisation, à terme, d’une tarification à la distance, en supprimant la faculté pour les États membres de recourir à des systèmes de vignettes temporelles ; le passage à terme à des péages modulés selon les émissions de C0

À la veille de l’examen du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités, les échanges qui ont animé notre commission ont permis de mettre en évidence quelques points de débat, en particulier sur la suppression proposée, dans le cadre du premier paquet Mobilité, des systèmes de vignettes temporelles. Notre commission a fait le choix de la souplesse et du pragmatisme, en insistant pour que les États membres conservent la liberté de choix entre des péages kilométriques, fondés sur la distance effectivement parcourue, et des vignettes temporelles. Comme l’avait justement indiqué notre rapporteur en commission, le premier objectif de la fiscalité écologique doit être d’inciter à modifier les comportements, sachant qu’elle peut également contribuer au financement des infrastructures routières et ferroviaires, comme l’a souligné le Conseil d’orientation des infrastructures.
S’agissant du paquet Mobilité, c’est bien la logique incitative qui prévaut, avec le passage à des péages modulés en fonction des émissions de C0

Pour autant, l’objectif de moyen et long terme ne peut pas être perdu de vue : il s’agit tout simplement, comme vous l’avez dit, monsieur le rapporteur, de respecter nos engagements dans le cadre de l’accord de Paris. Nous appelons, par ailleurs, à un relèvement des ambitions européennes en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, comme nous l’avons fait en adoptant, le 21 février, une proposition de résolution européenne sur la transition énergétique dans l’Union européenne. Je tiens d’ailleurs à saluer le travail remarquable qui a été effectué sur cette dernière proposition par le rapporteur, M. Thierry Michels, qui a permis de mesurer l’ampleur des efforts qui restent à consentir.
Je ne doute pas que notre débat sera utilement approfondi dans le cadre de l’examen du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités. J’espère, pour ma part, que notre assemblée suivra également, avec la même vigilance qu’aujourd’hui, le paquet européen Mobilité 2 et le futur paquet Mobilité 3, car, sur le sujet des transports, les négociations européennes peuvent évidemment donner une orientation décisive à nos travaux.
Je profite, enfin, de l’occasion qui m’est donnée ici de saluer le travail accompli par notre commission des affaires européennes, dont je salue la présidente, et je vous appelle, mes chers collègues, à adopter la proposition de résolution qui vous est soumise, comme l’a fait notre commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme Sabine Thillaye, présidente de la commission des affaires européennes.
Mme la présidente.
Mme Sabine Thillaye,
présidente de la commission des affaires européennes
Les résolutions européennes dont nous débattons aujourd’hui s’inscrivent dans cette dynamique. Elles revêtent une importante portée politique pour au moins trois raisons. Premièrement, elles expriment la position de l’Assemblée nationale tout entière. Deuxièmement, elles contribuent à affirmer la position française dans le cadre des négociations au Conseil. Troisièmement, elles sont un moyen pour l’Assemblée nationale d’engager un dialogue direct avec les institutions de l’Union européenne. C’est donc un outil très utile.
La proposition de résolution sur le paquet Mobilité 1 résulte d’une initiative directe de notre commission des affaires européennes dans le cadre de son rôle institutionnel d’instruction et de contrôle. Dès le dépôt des huit textes composant le paquet Mobilité, la commission a utilisé le mécanisme de la réserve parlementaire, qui confère le droit à l’Assemblée nationale de se prononcer sur une proposition d’acte avant son adoption par le Conseil des ministres de l’Union européenne. Notre commission a jugé que ce paquet Mobilité intéressait au plus haut point notre assemblée, pour plusieurs raisons. Premièrement, son volet « marché » et « social » s’inscrit dans la suite logique de nos travaux sur le détachement des travailleurs, et, plus généralement, répond à la volonté d’une « Europe qui protège », souhaitée par le Président de la République et le Gouvernement.
Deuxièmement, les dispositions prévues au titre de la « tarification des infrastructures routières » recoupent en grande partie les préoccupations qui seront portées par la loi d’orientation sur les mobilités.
Troisièmement, le volet « numérisation » participe de la mobilité connectée, qui nous conduit à faire évoluer le modèle de régulation du secteur du transport. La proposition de résolution qui vous est soumise aujourd’hui est le fruit des travaux de notre commission, portés par Damien Pichereau, référent au sein de la commission des affaires européennes pour la commission du développement durable. Elle a été adoptée à l’unanimité, preuve supplémentaire de la qualité du travail accompli par le rapporteur, que je tiens ici à saluer.
Près d’une vingtaine d’assemblées des États membres se sont intéressées, sous une forme ou une autre, à ce paquet Mobilité 1. Il est donc indispensable que l’Assemblée nationale fasse, elle aussi, entendre sa voix en Europe, notamment auprès des parlementaires européens. Elle le fera par l’adoption, que je souhaite la plus large possible, de cette proposition de résolution, mais aussi grâce aux liens très étroits que la commission des affaires européennes a d’ores et déjà noués avec le Parlement européen et les autres parlements nationaux, en particulier avec le Bundestag, avec pour ambition d’être une force de proposition.
Chers collègues, je conclus en soulignant que je me réjouis de voir mis en pleine lumière, avec nos discussions d’aujourd’hui, les outils dont dispose notre assemblée pour mieux peser au niveau européen. Depuis le début de la législature, la commission des affaires européennes a adopté cinq propositions de résolution, dont deux sont aujourd’hui examinées en séance publique. Une mise en œuvre aussi dynamique de l’article 88-4 de la Constitution est donc de bon augure !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Dans la discussion générale, la parole est à M. Francis Vercamer.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, madame la ministre, mes chers collègues, présenté en mai dernier, le premier volet du paquet Mobilité traite de sujets très sensibles que sont le détachement, le cabotage et la tarification. Cette proposition de résolution européenne s’inscrit dans la droite ligne de la position exprimée par le Gouvernement français, y compris de façon sévère. J’y reviendrai.
M. Francis Vercamer.
Je dirai tout d’abord quelques mots sur la révision de la directive « Eurovignette ». Le paquet Mobilité cherche à harmoniser les modalités de tarification des infrastructures, en remplaçant progressivement les systèmes de droit d’usage par des systèmes de péage. La Commission européenne propose également de renforcer le lien entre tarification et émissions de gaz carbonique, ce qui implique notamment des majorations, l’extension aux bus et aux autocars, ainsi qu’aux véhicules utilitaires légers.
La France a historiquement fait le choix du système de péage ; il n’empêche qu’une harmonisation est moins pertinente dans ce domaine que dans d’autres. Nous partageons donc la position du rapporteur qui souhaite laisser une marge de manœuvre aux États membres. Notons toutefois que la Commission européenne estime, pour schématiser, que les redevances d’infrastructures sont plus efficaces que les taxes, et elle ouvre la voie à une baisse de ces taxes. Or, en France, nous avons tendance à faire les deux à la fois. Par ailleurs, laisser des marges de manœuvre aux États ne doit pas signifier multiplier les contributions des usagers.
Le groupe de travail des assises nationales de la mobilité dédié au financement avait, entre autres, suggéré la mise en place d’une vignette nationale. Quitte à choisir, nous préférons, par exemple, une meilleure affectation des recettes déjà existantes, dont celles de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE. De la même manière, certains voient parfois la tarification, en particulier l’écotaxe régionale, comme un moyen de financer des infrastructures non routières. Il ne faut pas perdre de vue que dans certaines régions, comme les Hauts-de-France, une telle taxe pèserait réellement sur le tissu économique local.
J’en viens maintenant au volet social du paquet Mobilité, qui doit attirer particulièrement notre attention. Depuis la directive européenne de 1996, le détachement permet à une entreprise européenne d’envoyer ses salariés temporairement en mission dans d’autres pays de l’Union européenne, en n’appliquant que le noyau dur de sa réglementation. Ce système fait l’objet de nombreux détournements et cristallise le sentiment de rejet envers l’Union européenne. Il a également été un sujet emblématique de la dernière campagne présidentielle. Rappelons toutefois que la France est le deuxième pays d’accueil de travailleurs détachés dans l’espace européen, mais est aussi le troisième pays d’envoi de ces travailleurs.
Je suis convaincu de la nécessité de la construction européenne et de l’importance du principe de libre circulation, mais je considère aussi que les salariés doivent être protégés contre les distorsions de concurrence et les entreprises contre le

Lorsque les ministres du travail européens sont parvenus à un accord sur la révision de la directive sur les travailleurs détachés, en octobre dernier, le Président de la République avait salué une « victoire de l’Europe ». Pour ma part, j’aurais été un peu plus mesuré. Certes, le principe « à travail égal, salaire égal » a été accepté, de même que la limitation de la durée du détachement à douze mois. Certes, la ministre du travail a récemment annoncé des mesures pour durcir les sanctions au niveau national. Mais à ce stade, le compromis ne paraît pas si équilibré que l’ont annoncé les négociateurs du Parlement européen et du Conseil lors de la conférence de presse de jeudi dernier.
En effet, l’accord réaffirme que les mesures encadrant le détachement s’appliquent bien au transport routier. Mais, en pratique, la version finale du paquet Mobilité précisera les règles spécifiques applicables au secteur routier, qui ne s’appliqueront qu’à ce moment-là, et la Commission européenne a largement ouvert à la voie à des dérogations à ce principe.
Ainsi, dans les propositions de la Commission, le seuil de déclenchement à partir duquel s’appliquent les règles du détachement pour le transport international serait de plus de trois jours cumulés par mois civil. Or il faut évidemment que les règles s’appliquent dès le premier jour. Comme le relève notre rapporteur, ces trois jours ne sont pas acceptables pour une question de principe, ni souhaitables si l’on veut des contrôles efficaces.
Autre point en débat, certains États veulent exclure les périodes de repos hebdomadaire de la comptabilisation du temps de travail. Là non plus, il ne faut pas accepter ce qui est une dérogation supplémentaire. Ces périodes de repos sont directement reliées au travail du transporteur routier ; ne pas l’admettre serait, d’une certaine façon, négliger la protection des salariés, simplement pour élargir la durée de détachement. Nous souscrivons à 100 % à cette formule contenue dans votre rapport d’information au nom de la commission des affaires européennes : « Retenir les franchises d’application telles que demandées par certaines délégations serait vider de toute substance, aux yeux des citoyens, les engagements de l’Union. » Ce serait aussi contraire aux engagements pris en octobre, aussi théoriques soient-ils. Le Gouvernement français a accepté le compromis d’octobre parce qu’il y était enfin dit clairement que les règles européennes sur le détachement s’appliquaient bien au transport routier international. Si les dérogations étaient multipliées, alors nous serions bien loin d’une victoire de l’Europe.
Cette logique malheureuse ne vaut pas que pour le détachement, et s’applique, plus généralement, pour le temps de repos des travailleurs mobiles. Pour des raisons évidentes de protection des salariés, la Commission européenne préconise l’interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine. Mais déjà, certains États voudraient introduire des exceptions, et la Commission européenne serait prête à multiplier les repos hebdomadaires réduits. Là encore, à quoi bon ériger des principes pour multiplier les dérogations ?
Venons-en, enfin, au cabotage, ce transport de marchandises entre deux points du territoire national, réalisé par une entreprise européenne dans le prolongement d’un transport international. La Commission européenne propose de réduire à cinq jours, au lieu de sept actuellement, le délai au cours duquel le cabotage est possible. Mais elle propose également d’autoriser un nombre illimité d’opérations et d’étendre le champ géographique du cabotage aux États membres limitrophes. Nous soutenons le constat sévère de la France. Le fait qu’une entreprise étrangère puisse effectuer un nombre illimité d’opérations dans un État membre pendant cinq jours nous semble problématique. Permettre cela, c’est ouvrir la voie à un

Monsieur le rapporteur, votre contre-proposition sur l’instauration d’une période de carence entre deux périodes de cabotage nous semble également intéressante. Simplement, nous sommes libéraux et, plutôt que de parler d’une libéralisation du cabotage comme vous le faites, le terme de « dérégulation » nous semble bien plus approprié.
Tout n’est pas à repousser dans ce paquet Mobilité, loin s’en faut. Les mesures de lutte contre les sociétés « boîtes aux lettres » sont, par exemple, positives, mais la vigilance sur les aspects sociaux doit l’emporter sur tout le reste, tant ils sont cruciaux. Ne nous voilons pas la face : depuis le début et jusqu’à la fin des négociations, il y aura deux Europe avec des souhaits différents. La création de l’Alliance du routier l’année dernière en est la preuve tangible. Un nouveau tour de négociation a été lancé pour aboutir à un accord en juin. Il faudra un compromis, et les députés du groupe UDI, Agir et indépendants sont persuadés qu’une Europe forte et crédible doit avoir des principes et des lignes rouges. L’égalité et la lutte contre le

À quelques mois des élections européennes, l’Union européenne aurait beaucoup à perdre aux yeux de nos concitoyens si elle échouait sur un sujet aussi sensible que celui des travailleurs détachés. Nous soutenons donc cette résolution européenne, qui a le mérite de la franchise. Les modifications des règles actuelles ne sont acceptables que dans le cadre d’une concurrence loyale et adaptée au secteur routier. Les entreprises françaises concernées ne peuvent pas être exposées à un

 Très bien !
M. Thierry Benoit.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, tout part d’un constat : le fractionnement réglementaire et le
M. Christophe Bouillon.

Dans l’attente du vote du paquet Mobilité, la directive générale sur le détachement de 1996 s’applique aux transporteurs routiers. Ce cadre juridique est notoirement complexe et dépassé. Ainsi, depuis l’élargissement de l’Union européenne en 2004 à des pays aux salaires plus bas, la directive sur les travailleurs détachés est régulièrement accusée de favoriser le

Par ailleurs, le système des travailleurs détachés alimente une série de fraudes, qui ont notamment été détaillées dans un rapport parlementaire de mai 2013 de notre ancien collègue Gilles Savary. Ce rapport a parfaitement décrit la non-déclaration des salariés, le contournement des règles en vigueur – non-respect du salaire minimum ou de la durée légale du travail – et l’apparition de montages pour contourner l’esprit de la loi, par exemple avec des entreprises dites « coquilles vides » ou « boîtes aux lettres », qui n’exercent aucune activité réelle dans le pays d’origine, mais détachent des salariés à l’étranger.
Le paquet Mobilité, présenté en mai 2017 par la Commission, couvre plusieurs textes législatifs de base, qui forment l’ossature d’un cadre réglementaire européen pour le secteur routier. Les enjeux sont multiples et ont été rappelés par les différents intervenants : cabotage, temps de repos et contrôle. L’issue des négociations sur ce paquet aura des effets sur le secteur routier au moins pour les vingt prochaines années, secteur ô combien important pour notre pays.
Quelques chiffres doivent nous convaincre de l’importance de ce secteur : en 2015, avec 281,4 milliards de tonnes au kilomètre, le transport intérieur routier de marchandises a diminué de 2,5 % par rapport à 2014. Le pavillon français, composé des véhicules immatriculés en France, assure 61 % du transport de marchandises contre 73 % en 2000 et 78 % en 1995. Le pavillon étranger transporte, quant à lui, 109 milliards de tonnes au kilomètre, dont 44,6 milliards de tonnes au kilomètre en transit.
Ce texte, qui traite plusieurs aspects, comporte en particulier un volet « marché » et un volet « social ». Le transport routier de marchandises est soumis à la fois à la liberté de circulation et d’établissement, et à des règles spécifiques communes d’exercice – établissement stable, conditions d’honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle. Les lacunes dans le contrôle ont conduit à de trop nombreux abus, largement décrits, notamment celui des sociétés dites « boîtes aux lettres » que j’ai déjà évoquées. La Commission a donc souhaité durcir les deux critères relatifs à l’établissement et à l’honorabilité.
Les grandes lignes de la position française sont issues du travail effectué lors de la précédente législature. Le secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies, avait œuvré pour constituer à l’échelle européenne une coalition des pays favorables à la régulation, appelée l’Alliance du routier. Les positions de la Commission mettent en exergue, pour le détachement comme pour le cabotage, la nécessité de lutter contre toute libéralisation accrue d’un secteur déjà sous forte tension. C’est une bonne chose ! J’insiste sur deux dimensions : l’harmonisation des règles et le caractère contraignant de leur application. Les règles doivent s’appliquer dès le premier jour, et il faut renforcer les critères d’établissement.
Le paquet Mobilité révise également la directive « Eurovignette ». Cette révision va dans le sens d’une application plus stricte des principes « utilisateur-payeur » et « pollueur-payeur ». Elle vise à les étendre à tous les véhicules à quatre roues et à supprimer la possibilité de choix entre un système de tarification à la distance, par péage, ou à la durée, par l’acquittement d’une vignette, en privilégiant la distance. Elle permet aussi aux États membres de supprimer les taxes sur les véhicules et de flécher les nouvelles recettes vers les infrastructures de transport.
Ce débat est d’actualité, alors que le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, auquel a participé Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, comporte, dans son chapitre IV, dédié au financement, un appel à la redéfinition d’un accord entre maîtres d’ouvrage et usagers, pour financer les infrastructures.
Ce débat est d’autant plus d’actualité que, sans vouloir dramatiser le sujet, alors que les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de près de 20 % dans l’Union européenne entre 1990 et 2015, les émissions émanant du transport routier ont, elles, augmenté de 16 % dans le même temps. En France, le secteur le plus émetteur est le transport routier. La pollution de l’air est responsable en France de près de 45 000 morts prématurées et plus de 500 000 dans l’Union européenne.
 C’est pour ça qu’on casse le fret ferroviaire ! C’est bien l’ouverture à la concurrence !
M. Éric Coquerel.
 L’échec de l’écotaxe a posé plusieurs questions relatives à l’acceptabilité et aux modalités de conception des dispositifs de financement des infrastructures. Il faut aujourd’hui une tarification à la distance, obligatoire, élargie et homogène, dans un délai plus rapide, comme le souhaite la rapporteure du Parlement européen sur le sujet, Mme Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, dont je veux rappeler le travail.
M. Christophe Bouillon.
Il est ainsi proposé par le groupe Nouvelle Gauche d’amender cette proposition de résolution européenne en supprimant le caractère incitatif des mesures de taxation proposées, ainsi que la latitude laissée aux États membres sur ce sujet. Dans le même esprit, il est proposé de supprimer l’alinéa qui traite plus précisément de cet aspect.
Les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air dans les grandes agglomérations européennes doivent nous amener, dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres, à être beaucoup plus exigeant. Nous savons que la France est souvent pointée du doigt par l’Europe en la matière.
Pour que cette proposition de résolution soit véritablement européenne, il faut qu’elle fasse écho aux avancées européennes. Si ce n’est pas le cas, nous nous abstiendrons résolument et positivement, car nous voulons tenir compte du travail de M. le rapporteur, qui a fait de nombreuses propositions allant dans le bon sens et répondant, malgré tout, à une ambition. Mais il faut être encore plus ambitieux pour que nous nous associions pleinement à l’ensemble des objectifs défendus.
 La parole est à Mme Danièle Obono.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, cette résolution nous pose de nombreux problèmes. Elle est insatisfaisante, au moins à deux niveaux. Sur la forme, elle est surtout révélatrice de l’impuissance de l’Assemblée nationale. Sur le fond, elle illustre, de nouveau, la religion néolibérale qui régit l’Union européenne aujourd’hui. Cette religion a deux préceptes : une croyance béate dans l’économie de marché qui s’autorégulerait par magie là où l’État-providence contraindrait ; la conviction que la concurrence est le meilleur moyen d’harmoniser les conditions de vie et de travail au sein de l’Union européenne, et que les personnes en position de pouvoir économique veulent et connaissent mieux que tout le monde les conditions de réalisation de la paix perpétuelle.
Mme Danièle Obono.
S’agissant de la forme, tout d’abord, prendre une résolution sur ce sujet dans le contexte institutionnel actuel, c’est en réalité ne rien résoudre du tout, puisque cet objet législatif n’a aucune valeur contraignante. C’est la preuve, s’il en était encore besoin, de l’inexistence de la voix des parlements nationaux dans le processus de décision de l’Union européenne, à laquelle s’ajoute l’absence de pouvoirs du Parlement européen.
Aux termes de la résolution, l’Assemblée nationale « refuse que des normes sociales spécifiques dans le transport routier aboutissent à y appliquer des règles plus libérales que pour les autres secteurs économiques ». Nous pourrions souscrire à cette affirmation, mais comment, mes chers collègues, l’Assemblée nationale compte-t-elle s’y prendre pour refuser ? Par quel moyen juridique ? Quel recours devant quelle instance ? Quels sont les pouvoirs de l’Assemblée nationale pour s’opposer ? Elle pourrait le faire, certes, mais il faudrait à la majorité davantage de résolution et un courage qui lui manque actuellement, mais dont nous ne désespérons pas.
Imaginons donc que votre majorité et, par voie de conséquence, l’Assemblée nationale, décide de voter une loi qui va à l’encontre de la directive : ce serait un signe fort et nous pourrions soutenir cette avancée. Mais combien de temps faudrait-il pour qu’elle soit retoquée par la Cour de justice de l’Union européenne ? Quelle résistance le Conseil constitutionnel opposera-t-il aux institutions de Bruxelles ? On le voit bien, même dans ce scénario, les moyens de résister à des règles jugées problématiques et émanant des directives sont extrêmement restreints. C’est pourquoi nous sommes pour une révision totale des traités européens. En l’état, « à traités constants », adopter une résolution sur ce sujet, même quand elle contient des intentions louables et que nous saluons, ne sert à rien, si ce n’est à faire le service après-vente et « avant-vote » du Gouvernement sur le sujet européen.
Cette impuissance des parlements dans le processus de décision de l’Union européenne participe, de notre point de vue, de la crise démocratique qui fait tant de mal à la construction d’une véritable Europe des peuples. Elle pose problème car, hélas ! ce qui n’est pas contrôlé par le peuple n’est jamais fait pour le peuple. La démocratie, c’est le contrôle de la puissance de quelques-uns pour le bien de tous et toutes.
Mais puisque les seuls à pouvoir avoir une influence sur la transposition de cette directive sont en réalité les ministres de ce gouvernement, permettez-moi de leur poser quelques questions sur les problèmes de fond que cette proposition de résolution ne semble pas aborder. Le modèle néolibéral sur lequel s’est fondée l’Union européenne s’écroule, vote après vote, par manque de politique sociale et par manque de démocratie. Ce modèle s’écroule en Italie, où l’extrême droite capitalise sur l’échec d’une politique commune de protections des plus fragiles. Il s’écroule en Allemagne, où la coalition de façade qui vient de se former ne permet pas de masquer les ravages de la politique de droite initiée par Schröder et poursuivie par Merkel, qui s’est traduite par l’explosion des travailleurs et travailleuses pauvres. Il ne tient qu’à un fil aujourd’hui en France, grâce aux conquêtes sociales que votre gouvernement a malheureusement décidé de détruire peu à peu.
Face à cette situation, votre résolution s’inquiète, à juste titre, « de la flexibilité accrue donnée aux employeurs dans l’organisation du travail de leurs conducteurs grâce à l’assouplissement des règles relatives à la prise de repos réduit ». Que ferez-vous, madame la ministre, non seulement pour limiter la flexibilité, mais surtout pour garantir que l’employé ait un droit de regard sur sa prise de repos, sans devoir craindre pour son emploi ?
Les directives actuelles s’inscrivent dans la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe et obéissent à la sacro-sainte concurrence, qui de « libre et non faussée » serait devenue « loyale ». Elles ne remettent pas en cause le paradigme nocif pour notre environnement qui commande la législation européenne. Notre collègue Loïc Prud’homme vous fera tout à l’heure un exposé plus détaillé de nos propositions de modifications de cette résolution. Pour ma part, je tiens à rappeler ici que la soi-disant concurrence libre et non faussée enchaîne, en réalité, les travailleurs et les travailleuses à des conditions de travail toujours plus dures pour permettre aux entreprises de rester compétitives.
Votre résolution dit partager « l’ambition de la Commission européenne de faire évoluer le dispositif européen de tarification de certains axes routiers en étendant l’application du principe "utilisateur-payeur" à l’ensemble des véhicules à quatre roues ». Est-ce donc là, pour monsieur le ministre Hulot, l’étendue de la politique française en matière de lutte contre la pollution ? Ces mesurettes d’affichage permettront-elles de faire passer des mesures très fortes, alors que la réforme de la SNCF se fera par voie d’ordonnances ? Rien dans les interventions de M. le rapporteur ou de Mme la ministre n’apporte un début de réponses à ces questions. Voilà pourquoi nous voterons contre ce texte.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Mme la présidente.
 Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, à l’occasion de l’examen de cette proposition de résolution, je souhaite, au nom du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, revenir sur deux de ses volets thématiques majeurs : le volet social et le volet environnemental.
M. Hubert Wulfranc.
Ainsi que l’a rappelé notre rapporteur, le volet social du paquet Mobilité comporte la plupart des points durs de la négociation, qu’il s’agisse des règles liées au détachement, de celles liées au cabotage ou encore des questions telles que celle du repos hebdomadaire. Sur l’ensemble de ces sujets, les propositions actuelles de la Commission européenne sont purement inacceptables. Elles favorisent le

Les propositions de la Commission en termes de temps de repos illustrent cette dérive vers un libéralisme exacerbé, qui piétine le droit le plus élémentaire à des conditions de vie et de travail décentes. La Commission européenne propose ainsi d’étendre la période de référence pour le calcul des temps de conduite et de repos de deux à quatre semaines. Concrètement, cela signifie que, sur un mois, les conducteurs devront prendre deux périodes de repos de vingt-quatre heures et deux périodes de quarante-cinq heures. Sur une période de dix-huit jours consécutifs de conduite, les conducteurs ne bénéficieront que de deux jours de congé. C’est une remise en cause brutale du repos hebdomadaire, tel qu’il est défini dans notre législation. Les effets sur la santé et la sécurité des salariés peuvent être catastrophiques.
Le problème du cabotage en chaîne n’est pas non plus réglé pour le moment. Les opérateurs pourront toujours traverser les frontières à plusieurs reprises. Le texte de la proposition de résolution que vous nous proposez d’adopter dresse le constat de l’absence d’harmonisation économique et sociale et appelle à une harmonisation par le haut tant des règles applicables au volet social que des pratiques des États membres, qui restent aujourd’hui très disparates.
Le texte rappelle, en outre, que « les valeurs sur lesquelles est fondée l’Union européenne s’opposent à ce que les salariés de ce secteur soient traités comme des citoyens de seconde classe » et souligne l’exigence d’une « égalité de traitement entre les travailleurs au sein du marché intérieur ». Nous ne pouvons que partager ces appréciations. Il en va de même des propositions intéressant le cabotage en termes de nombre maximum d’opérations, de réduction de la période de cabotage ou de période de carence.
Au-delà de ce constat partagé, nous nous interrogeons, comme d’autres, sur la portée du texte de cette résolution face à la volonté apparemment intangible de la Commission européenne de légaliser le

Compte tenu des orientations des ordonnances modifiant le code du travail, la crédibilité de la voix de la France en matière de défense des droits sociaux est très largement entamée, tout du moins aux yeux des salariés. On ne peut, en outre, nous servir quotidiennement le discours sur la compétitivité et l’attractivité de la France, et en déplorer, en même temps, les conséquences, à savoir l’exacerbation de la concurrence et son cortège de dégâts sociaux. Il y a beaucoup d’hypocrisie à prétendre combattre un mal dont on chérit les causes.
S’agissant, à présent, du volet environnemental du texte, nous sommes tout autant réservés. Nous partageons, là encore, l’exigence qui est la vôtre et celle de la Commission européenne de faire évoluer le dispositif européen de tarification de l’utilisation des infrastructures en étendant l’application du principe « utilisateur-payeur » à l’ensemble des véhicules à quatre roues, en accentuant le panel d’outils d’intégration des externalités négatives, comme la pollution ou la congestion, dans le calcul de la tarification. Nous partageons également l’exigence que la taxation des véhicules dans les États membres soient véritablement affectés au bénéfice des transports et ne servent plus simplement, comme aujourd’hui, la réalisation d’économies budgétaires. Les besoins en investissement du secteur sont connus et la promotion du report modal que vous appelez de vos vœux exige de mobiliser des investissements publics colossaux.
Nous le savons tous, le transport routier occupe en France une position quasi hégémonique, puisqu’il représente plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises en France. Ce même transport routier est responsable de 95 % des émissions de gaz à effet de serre, et les véhicules particuliers représentent seulement la moitié de cette part. Le coût des congestions routières est estimé à 350 milliards d’euros sur la période de 2013 à 2030. L’Organisation mondiale de la santé évalue, de son côté, à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France.
Cette hégémonie du transport routier, humainement et écologiquement coûteuse pour tous, repose autant sur le

Si je rappelle ces chiffres, c’est que tout cela milite évidemment pour un rééquilibrage de nos modes de transport, pour la réalisation duquel la volonté politique – nous le disons clairement et le répéterons dans le cadre de débats ultérieurs – fait aujourd’hui défaut. À nos yeux, il convient certes que le transport routier assume d’une manière ou d’une autre le coût de ses externalités négatives, mais aussi qu’il contribue activement au financement du mode ferroviaire et de la voie d’eau.
La concurrence intermodale, largement faussée et injuste, dissuade toute mise en œuvre d’une politique basée sur la complémentarité des modes de transport. La direction du groupe SNCF elle-même – et j’en parle ! – participe au déclin du fret ferroviaire, qui est passé de 55 milliards de tonnes de marchandises par kilomètre transportées en 2000 à 34 milliards seulement en 2015, en cassant l’outil ferroviaire et en supprimant massivement des emplois – Fret SNCF ne compte plus que 6 000 cheminots contre près de 15 000 en 2008 –, tout en développant ses acquisitions d’entreprises routières et logistiques, y compris à l’international.
Il faut tourner le dos à cette logique mortifère, en gardant à l’esprit qu’on ne réussira pas un report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence, mais en favorisant au contraire une plus grande maîtrise de la chaîne logistique, selon une logique de service public. L’ouverture à la concurrence a mené le fret ferroviaire au bord du gouffre. Les réseaux logistiques privés maîtrisent aujourd’hui la totalité du système. Il en résulte que les zones logistiques sont pour beaucoup, sinon pour la plupart, inaccessibles par le rail ou la voie d’eau.
Les défis en termes d’aménagement du territoire, de maîtrise du foncier et de réglementation des activités dans l’intérêt général sont immenses. Le texte que vous nous proposez apparaît en retrait sur ces enjeux décisifs, qui dépassent le cadre strict de la tarification de l’infrastructure.
Nous nous étonnons, d’ailleurs, que vous partiez du principe que la mobilisation des nouveaux outils générateurs de financement n’entraîne pas la remise en cause des concessions autoroutières existantes. Nous pensons, au contraire, que les quelque 3 milliards d’euros de rente dont bénéficient les sociétés concessionnaires d’autoroutes soulèvent des interrogations. Le constat d’une grave anomalie de la situation française sur ce point est largement partagé. En tout état de cause, nous sommes favorables à la nationalisation des autoroutes ou, à défaut, à une remise en cause des contrats de concession, qui organisent un véritable racket des usagers.
Ces réserves, particulièrement graves à nos yeux, renvoient à un débat national, que nous aurons prochainement. Nous voterons la proposition de résolution européenne, car nous ne céderons aucun pouce de terrain aux dérives libérales. Nous mettrons les avancées, si avancées il y a, au service des salariés routiers et des ouvriers routiers, afin qu’ils en fassent leurs revendications. Ainsi, au-delà de cette enceinte, les préconisations formulées par M. le rapporteur, qui s’inscrivent dans le cadre que j’ai évoqué, deviendront vivantes pour les travailleurs eux-mêmes.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
Mme la présidente.
Suite de la discussion de la proposition de résolution européenne sur le premier paquet Mobilité ;
Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant la ratification de l’accord de transport aérien entre les États-Unis d’Amérique, premièrement, l’Union européenne et ses États membres, deuxièmement, l’Islande, troisièmement, et le Royaume de Norvège, quatrièmement.
La séance est levée.
Mme Pascale Boyer
M. Jean-Marie Sermier
Mme Aude Luquet
M. Loïc Prud’homme
M. Benoit Simian
M. Jean-Pierre Vigier
M. Louis Aliot
Mme Véronique Riotton
Mme Valérie Beauvais
M. Thierry Michels
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Mme Carole Grandjean
M. Jean-Marc Zulesi
M. Éric Coquerel
Amendement n

M. Damien Pichereau, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Mme Nathalie Loiseau, ministre chargée des affaires européennes
Mme Laurence Dumont, rapporteure de la commission des affaires étrangères
Mme Marielle de Sarnez, présidente de la commission des affaires étrangères
M. Christian Hutin
M. Éric Coquerel
M. Jean-Paul Lecoq
Mme Isabelle Rauch
M. Michel Fanget
M. Paul Christophe
Mme Mireille Clapot
M. Ludovic Mendes
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de résolution européenne sur le premier paquet Mobilité, présenté par la Commission européenne le 31 mai 2017 (n
M. le président.

 Cet après-midi, l’Assemblée a commencé d’entendre les orateurs inscrits dans la discussion générale.
M. le président.
La parole est à Mme Pascale Boyer.
 Monsieur le président, madame la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, madame la présidente de la commission des affaires européennes, monsieur le rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, chers collègues, les initiatives de la Commission européenne annoncées au printemps dernier sous le label « L’Europe en mouvement » visent à consolider le cadre réglementaire du transport routier européen.
Mme Pascale Boyer.
L’objectif légitime et indispensable est double : approfondir l’intégration du marché européen du transport routier et rendre le fonctionnement de ce marché plus conforme aux valeurs de l’Union européenne, notamment le progrès économique et social et la protection de l’environnement.
Les enjeux du premier paquet Mobilité, sujet de la proposition de résolution soumise à notre examen, ne sont donc pas uniquement techniques, juridiques, ni strictement économiques. Ils sont profondément politiques, au sens noble du terme
Le texte de cette résolution a d’ailleurs été adopté à l’unanimité par la commission des affaires européennes. Il nous faut donc remercier particulièrement notre rapporteur Damien Pichereau et nous féliciter collectivement pour le travail accompli.
Le contenu de la résolution et des débats auxquels son examen a donné lieu en commission permet d’établir une conviction commune : la libéralisation du transport routier au sein de l’Union ne doit pas être trop rapide, au risque de se faire au détriment de l’Europe sociale et de la qualité environnementale. L’Europe doit d’abord être capable d’harmoniser par le haut le niveau de protection sociale des professionnels du transport avant d’accroître l’intégration du marché.
À cette fin, la proposition de résolution soutient clairement la position du gouvernement français quant à l’application des règles en matière de détachement. Ces règles doivent s’appliquer dès le début de l’opération de transport et non pas seulement après trois jours, comme proposé en l’état par la Commission européenne.
Par ailleurs, les propositions de la Commission tendent à favoriser par trop le recours au cabotage. Or, la France est le pays le plus « caboté » de l’Union. Cela conduit à déstabiliser notablement les entreprises françaises du transport routier, aux dépens de la protection des travailleurs. Accepter que le cabotage puisse être pratiqué sans conditions revient à encourager le contournement de nos exigences en termes de protection sociale au nom d’une compétitivité au rabais. L’Europe n’est pas prête à la libéralisation totale du cabotage. Elle le sera quand les conditions de travail et de vie des transporteurs routiers auront convergé vers un niveau décent, par exemple quand le repos hebdomadaire ne sera plus pris dans la cabine du véhicule et quand le droit du conducteur à un retour à son domicile au moins toutes les trois semaines sera effectif.
L’Union doit également fixer des normes environnementales ambitieuses que les États seront en mesure de faire respecter. À cet égard, nous partageons la volonté de la Commission de faire progresser l’effectivité du principe pollueur-payeur. Moduler le prix des infrastructures routières en fonction des conséquences de l’usage de la route sur l’environnement est la meilleure formule pour inciter à un transport routier écoresponsable. Intégrer les externalités négatives au coût du transport est donc l’horizon vers lequel il faut tendre. Mais afin de ne pas susciter de crispation parmi les États membres, on doit laisser à ceux-ci une marge de manœuvre suffisante pour atteindre cet objectif. C’est d’ailleurs l’esprit de la directive relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.
Une directive fixe les objectifs à atteindre mais laisse une certaine liberté aux États pour la mettre en œuvre, conformément au principe de subsidiarité. En l’espèce, les États doivent pouvoir adapter les dispositifs de taxation en fonction des caractéristiques de leurs territoires. La décongestion des zones urbaines et le désenclavement des territoires ruraux ou de montagne sont des paramètres dont les États doivent tenir compte pour élaborer les outils fiscaux les plus efficaces. En effet, l’écoresponsabilité du transport est aussi une question d’aménagement du territoire.
En conclusion, l’évolution des règles d’accès au marché du transport, le renforcement de la protection sociale des conducteurs et l’intégration des externalités négatives au prix d’utilisation des infrastructures déclinent donc non seulement la feuille de route de « L’Europe en mouvement » proposée par la Commission, mais indiquent également la direction de l’Europe que nous construisons : une Union européenne plus protectrice de ses travailleurs et plus respectueuse de l’environnement.
La libéralisation des activités économiques doit donc suivre, et non précéder, les objectifs sociaux et environnementaux qui sont ceux des peuples européens. Peut-être est-ce là tout simplement la fameuse idée de régulation. C’est, en tout cas, le sens de notre résolution.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les députés, le premier paquet Mobilité a été présenté par la Commission européenne le 31 mai dernier. Il va vers une meilleure régulation du transport routier dans les pays de l’Union européenne.
M. Jean-Marie Sermier.
Nous le savons, la question est sensible. Trop d’entreprises françaises de ce secteur souffrent de la concurrence inéquitable d’autres pays où le coût du travail est inférieur, la fiscalité plus basse et les normes moins strictes. Il faut avoir l’honnêteté de dire que si le paquet Mobilité va dans la bonne direction, il ne réglera pas tous les problèmes.
 C’est vrai !
M. Jean-Pierre Vigier.
 Le groupe Les Républicains ne peut que souscrire aux trois orientations principales du texte de la Commission européenne. Tout d’abord, la lutte contre la pollution. Plusieurs recommandations permettront de limiter les émissions de gaz à effet de serre, par exemple la surveillance des émissions de CO
M. Jean-Marie Sermier.

Ensuite, la lutte contre la concurrence déloyale. La mesure visant à combattre les « sociétés boîtes aux lettres » rencontre l’approbation de tous. On ne peut pas accepter que des entreprises ouvrent des filiales fictives dans des pays où elles n’ont pas d’activité pour bénéficier d’une main-d’œuvre moins chère.
 Très bien !
M. Jean-Pierre Vigier.
 Enfin, la compétitivité et la fluidité économiques. Plusieurs mesures y contribuent comme l’interopérabilité à l’échelle européenne des systèmes de télépéages et l’incitation faite aux États de réduire leurs taux de taxation des poids lourds.
M. Jean-Marie Sermier.
Nous partageons donc ces trois grandes orientations. Pour autant, ce paquet Mobilité n’est pas pleinement satisfaisant. S’agissant de la modification de la directive « Euro-vignette », nous ne partageons pas la volonté d’imposer le système de péage au détriment du « droit d’usage » que beaucoup d’États considèrent plus souple et moins onéreux.
Par ailleurs, nous regrettons que les seules mesures visant à lutter contre la saturation des axes de communication soient de nature fiscale avec la mise en place de redevances pour congestion et l’instauration de surpéages. Il y aurait bien d’autres voies à explorer, autres que celle de la fiscalité. Je pense à l’intermodalité et aux véhicules du futur.
Enfin, en ce qui concerne le cabotage, la proposition de la Commission européenne ne convient pas. Elle vise à autoriser un nombre illimité de cabotages dans les cinq jours qui suivent un transport international. C’est inacceptable.
 Absolument !
M. Jean-Pierre Vigier.
 Nous rejoignons les propositions du rapporteur qui visent à fixer une période de cabotage de seulement trois jours, un nombre maximal de cabotages possibles et une période de carence entre deux transports. À titre personnel, je ne serais pas choqué que cette carence s’accompagne de l’obligation de retour au pays du véhicule concerné.
M. Jean-Marie Sermier.
J’ajoute que des règles strictes ne suffisent pas. Elles ne sont rien si les infractions ne peuvent pas être constatées et sanctionnées. C’est pourquoi nous devons soutenir le déploiement des tachygraphes intelligents et géolocalisés, ce qui facilitera les contrôles.
En matière d’harmonisation des règles touchant les véhicules utilitaires légers, nous aurions souhaité que le paquet Mobilité aille beaucoup plus loin. Nous aurions apprécié des règles communes en matière de détachement, de cabotage, de repos en cabine et de suivi du temps de conduite. À l’évidence, il faudra revenir sur le sujet.
Sur le volet social, nous souscrivons aux mesures proposées comme l’interdiction de prendre son repos hebdomadaire dans la cabine de son camion. C’est un problème ancien, que je connais bien pour l’avoir suivi dans une commune de mon département du Jura. Des chauffeurs étrangers passaient deux jours dans leurs camions en plein milieu d’un village sans d’ailleurs profiter des attractions ni des commerces locaux. C’était d’abord indigne pour ceux qui tuaient ainsi le temps, loin de leurs familles. Cela générait quelques agacements dans la commune. Et bien sûr, c’était absolument déloyal vis-à-vis des entreprises françaises.
Cela nous amène à la question des travailleurs détachés. La Commission européenne propose que les règles de détachement s’appliquent aux transporteurs routiers dès qu’un conducteur a passé plus de trois jours dans un pays ou qu’il y a réalisé une opération de cabotage. Cette solution est forcément transitoire. Il faudra aller vers un statut européen unique du travailleur mobile, beaucoup moins lourd à gérer pour les entreprises.
Le groupe Les Républicains soutient assez largement cette proposition de résolution européenne sur le premier paquet Mobilité. Ce n’est qu’un premier pas sur le chemin encore très long d’une concurrence juste et loyale mais il est fait dans la bonne direction. C’est pourquoi nous voterons cette proposition de résolution.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, monsieur le rapporteur, chers collègues, si le paquet Mobilité discuté à la Commission européenne présente des avancées utiles pour structurer le secteur routier, comme la volonté d’encadrer l’utilisation des véhicules utilitaires légers, l’instauration d’un principe pollueur-payeur ou la lutte contre les « sociétés boîtes aux lettres », qui est une priorité majeure pour retrouver un équilibre de marché fondé sur une concurrence non faussée, il n’en reste pas moins que certaines mesures ne vont pas encore assez loin ou se révèlent inquiétantes.
Mme Aude Luquet.
C’est cela qui nous amène aujourd’hui à réagir en nous prononçant sur la proposition de résolution présentée par notre collègue Damien Pichereau. La France se doit de défendre une concurrence saine et loyale. Nous ne pouvons accepter des régressions par rapport au droit existant. Si la libre circulation, qui est l’essence même de l’Union européenne, doit être préservée, ce doit être selon des règles qui ne compromettent ni la concurrence ni les conditions de travail des conducteurs routiers ni la sécurité des usagers de la route.
L’effacement des disparités entre les différents États membres et l’harmonisation des règles doivent se faire par le haut. Il faut être intransigeant sur cette nécessité afin de garantir un transport routier équitable, fonctionnel, sûr et durable du point de vue social.
Plusieurs orientations de la Commission européenne ne nous conviennent pas en l’état. J’aimerais insister sur trois points qui exigent des évolutions et sur lesquels la proposition de résolution européenne de notre collègue apporte des solutions.
Le premier point porte sur les règles encadrant le cabotage et le détachement. D’un côté, il y a les États qui prônent une plus grande libéralisation et de l’autre ceux, dont la France, qui s’opposent aux dérives d’une libéralisation sans limite. Il est impératif de trouver un compromis acceptable pour le transport routier au niveau européen si nous voulons éviter d’inacceptables distorsions de concurrence. Comment la France pourrait-elle lutter équitablement face à des pays où les salaires sont moindres et les législations sociales et fiscales moins contraignantes si des règles strictes et plus protectrices ne sont pas définies ?
Sur la question du détachement, nous devons rester fermes. Nous renouvelons notre soutien à l’opposition exprimée par le Gouvernement face à toute norme sociale spécifique pour le secteur du transport routier qui aboutirait à lui appliquer des règles moins exigeantes. Il est plus que temps de lutter contre le dumping social en établissant des règles qui garantissent une concurrence non faussée.
En conséquence, la France ne peut consentir à la suppression de la limite du nombre de livraisons en période de cabotage ou à une période de carence réduite à seulement deux jours entre deux périodes de cabotage de cinq jours. Elle ne peut pas non plus accepter que le seuil de déclenchement du régime de détachement soit fixé à trois jours pour le transport international routier : c’est une question d’égalité de traitement entre les salariés et de facilitation du contrôle. Ces dispositions ne rétablissent pas une concurrence saine et loyale mais, au contraire, continuent à maintenir des inégalités risquant de déstabiliser un peu plus les entreprises locales.
Il convient de rappeler que la réglementation européenne sur le cabotage visait d’abord à éviter les retours à vide et, ainsi, à alléger le coût pour l’environnement. Elle n’avait pas pour objectif la libéralisation totale du secteur, comme le propose aujourd’hui la Commission. Le cabotage ne doit pas s’apparenter à un mode opératoire ordinaire du transport routier : les enjeux sont vitaux pour nos entreprises françaises.
Le groupe Modem et apparentés soutient donc la proposition de résolution, qui réclame l’instauration d’une période de carence d’au moins vingt-et-un jours entre deux périodes de cabotage, le maintien d’un nombre maximal d’opérations hebdomadaires et la suppression de la possibilité de caboter dans les États membres limitrophes. Ces mesures sont indispensables pour garantir une concurrence qui ne joue pas au détriment des entreprises nationales, comme c’est le cas aujourd’hui.
Le deuxième point porte sur les règles relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs, à qui doivent être garanties des conditions sociales dignes comme des conditions de sécurité strictes. L’employeur se doit de leur fournir un hébergement décent pour la prise de leur repos hebdomadaire et un droit de retour au domicile ou à un lieu de son choix au moins toutes les trois semaines.
Afin de soutenir des cadences parfois démesurées, certains employeurs peuvent être tentés de mettre une pression excessive sur leurs conducteurs en réduisant leur temps de repos, ce qui comporte des risques pour la sécurité de ces derniers mais, aussi, pour celle de l’ensemble des usagers de la route.
Certains souhaiteraient se satisfaire d’un repos hebdomadaire pris en cabine. Or, ces conditions ne seraient pas acceptables. La recherche de compétitivité ne peut se faire au détriment des règles protectrices des conducteurs, comme le souligne la proposition de résolution. Nous serons vigilants pour que des conditions de travail dignes soient garanties et nous soutenons l’extension aux véhicules utilitaires légers de la réglementation relative au temps de conduite et de repos.
Si des règles strictes sont nécessaires, elles ne suffisent pas. La pertinence d’une règle n’a de sens que si son contrôle est effectif et les abus sanctionnés. Le troisième point porte donc sur la nécessité absolue de renforcer l’efficience et l’efficacité des contrôles qui, aujourd’hui, sont insuffisantes. Les documents de transport sur support papier ne les facilitent d’ailleurs pas.
Il est impératif de mieux tirer parti de la mobilité connectée en accélérant le développement et la généralisation des tachygraphes électroniques intelligents, contrôlables à distance, ainsi que l’utilisation de la led de voiture électronique, outil efficace de lutte contre les fraudes au cabotage et au détachement en permettant de retracer l’activité réelle du véhicule.
De plus, il est surprenant de constater que le projet de réforme du paquet Mobilité n’apporte aucune réponse concrète à la question de l’efficience des contrôles. Il propose à peine des objectifs de contrôle bien dérisoires en fixant un seuil minimal de contrôle des transports de cabotage de 2 % en 2020 et de 3 % en 2022.
En conséquence, la meilleure coopération entre les autorités nationales, le renforcement de l’efficience des contrôles, le raccourcissement de la période de transition du déploiement des tachygraphes intelligents à l’horizon de 2023 ainsi que le durcissement des exigences d’arrêt au passage des frontières pour les camions équipés de tachygraphes analogiques ou digitaux recommandés dans cette proposition de résolution apparaissent comme des propositions pertinentes et nécessaires à une meilleure application des règles.
Favorable à l’exercice d’une concurrence non faussée, au renforcement de la sécurité et à l’amélioration du contrôle, le groupe Modem et apparentés votera cette proposition de résolution.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes MODEM et REM.)
 La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. le président.
 Madame la ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les députés, cette proposition de résolution européenne relative au paquet Mobilité ne contient aucune surprise. Comme toujours, vous validez la place centrale réservée au sacro-saint marché par les textes européens : du pur libéralisme, sans préoccupation sociale ni écologique !
M. Loïc Prud’homme.
Pour la forme, vous pinaillez à la marge et saluez les quelques mesures trop tardives et trop timides sans remettre en cause le fond de ce paquet Mobilité qui repose sur deux piliers essentiels. Le premier : favoriser le transport routier et sa croissance, élément nécessaire à la concurrence sociale entre États européens. Le second : assurer les conditions d’une libre concurrence prétendument « loyale » mais qui laisse une grande partie des coûts induits – je pense à la pollution notamment – à la charge des citoyens. Avec cette résolution, vous souscrivez totalement à ce cadre : pas nous ! Vous entérinez la course au moins-disant environnemental et social.

Mme Caroline Janvier.
 Nous ne pouvons pas quant à nous nous y résoudre.
M. Loïc Prud’homme.
Favoriser le développement du secteur du transport routier est une grave erreur car son impact est le plus négatif qui soit sur le climat, nous ne cesserons de le répéter. En un quart de siècle, les émissions de C0

À ce rythme, avec l’insistance aveugle portée sur le développement de la route qui caractérise ce paquet Mobilité et votre proposition de résolution, tous les objectifs climat, toutes les COP, tous les
 One Planet Summit
 Il n’est pas sympa ! Je ne suis pas d’accord.
M. Jean-Pierre Vigier.
 N’en déplaise à mes collègues de la droite, selon le rapport de l’Agence européenne de l’environnement publié le mois dernier, la pollution des poids lourds serait à l’origine de trois millions de jours de congé maladie et de 350 000 décès prématurés en Europe. De tels effets vont de pair avec un coût important pour les États membres, estimé entre 43 et 46 milliards d’euros par an.
M. Loïc Prud’homme.
 La santé n’a pas de prix !
Mme Caroline Janvier.
 Il est donc plus que temps de ramener les marchandises et les voyageurs de la route vers les trains,…
M. Loïc Prud’homme.
 Ce sont là des postures !
M. Jean-Pierre Vigier.
 …tout l’inverse de ce qui a été fait en France ces dernières années avec la bénédiction de l’Union européenne où la libéralisation du fret ferroviaire en 2006 a surtout ressemblé à un sacrifice – aujourd’hui, il capte moins de 10 % des marchandises transportées contre près de 90 % pour la route. Ce n’est pas la bien timide Eurovignette qui permettra d’inverser la tendance. À quand une ferme taxation au kilomètre en lieu et place d’une faible cotisation des poids lourds pour l’utilisation de nos réseaux routiers ?
M. Loïc Prud’homme.
Par ailleurs, il y a fort à parier que ce qui se passe dans le secteur du transport routier soit un laboratoire pour ce qui nous attend dans le domaine du rail. Plutôt que la concurrence loyale, c’est la concurrence sauvage que ce paquet renforce en élargissant les possibilités de cabotage alors que la définition est déjà minimaliste puisque les véhicules utilitaires de 3,5 tonnes et moins en sont exclus. Le cabotage sera dorénavant permis de façon illimitée sur une période de cinq jours là où il était limité à trois opérations sur une période de sept jours.
 Là, il a raison !
M. Jean-Pierre Vigier.
 Votre indignation est toute pudique face à cette nouvelle étape dans la libéralisation tous azimuts que vous prônez en chœur avec les élites européennes. Autant laisser faire la Commission européenne puisque ces mesures mèneront exactement au même objectif que celui poursuivi par le Gouvernement et votre majorité depuis le début du quinquennat : la mise en concurrence de tous contre tous, au mépris de tout progrès social pour les travailleurs européens et sans aucune harmonisation des normes environnementales.
M. Loïc Prud’homme.
À ce stade, autant dire que la filiale de la SNCF dédiée au transport routier, Geodis, a encore de beaux jours devant elle et pourra continuer à embaucher des chauffeurs routiers, travailleurs détachés à moins de 300 euros par mois.
M. Damien Pichereau,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Vous l’aurez compris, ce paquet européen, pour l’essentiel, se situe dans la droite ligne libérale des institutions européennes actuelles. La proposition de résolution soumise à notre vote ne remet aucunement en cause cette logique.
M. Loïc Prud’homme.
Il n’y a rien sur l’essentiel, ni dans le paquet Mobilité, ni dans la proposition de résolution. Il ne nous est proposé que d’accompagner le grand déménagement du monde, la mise à mort du rail au profit de la route, l’abandon des objectifs climat et de l’application effective du principe pollueur-payeur.
Face à ces défis, il est vrai que l’échelle nationale est moins pertinente que l’échelle européenne, qui elle-même l’est moins que l’échelle mondiale, mais ce constat ne saurait cacher l’inaction qui suit les belles déclarations d’intention. Encore faut-il essayer de saisir toutes les occasions qui se présentent ! Malheureusement, cette proposition de résolution est une occasion manquée. C’est pourquoi nous vous invitons à voter contre.
 Très bien ! Arguments forts et cohérents !
M. Éric Coquerel.
 Les députés de La France insoumise sont peu nombreux ! Ce sujet ne les intéresse pas ?
M. Jean-Pierre Vigier.
 La parole est à M. Benoit Simian.
M. le président.
 Madame la présidente de la commission des affaires européennes, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, dans un contexte marqué par la discussion prochaine de la future grande loi d’orientation des mobilités – la plus importante en la matière depuis des décennies –, la question du modèle de financement de nos infrastructures de transports se pose plus que jamais.
M. Benoit Simian.
La présentation par la Commission européenne, en juillet dernier, du paquet Mobilité, notamment de son troisième volet relatif à la tarification des infrastructures et à la révision de la directive dite Eurovignette, s’inscrit donc parfaitement dans le cadre de nos débats nationaux.
 Tout à fait.
Mme Caroline Janvier.
 Le constat est unanime : la qualité de nos infrastructures routières, en France et en Europe, se dégrade. Dans l’Union européenne, les dépenses d’entretien ont diminué de 30 % entre 2006 et 2013 pour tomber à environ 0,5 % du PIB européen. La dernière étude en date estime que dans treize États membres – sur les vingt-deux pour lesquels des données sont disponibles – la qualité des routes est inquiétante.
M. Benoit Simian.
L’étude d’impact de la Commission corrèle notamment la dégradation des réseaux routiers avec l’absence ou l’introduction encore trop récente de taxes sur l’utilisation des infrastructures ou l’existence d’un système de droits d’usage. Elle précise également que les revenus des charges sur les routes ne représentent que 16 % des coûts totaux des infrastructures.

Mme Caroline Janvier.
 Parallèlement à ce problème de dégradation de nos infrastructures routières, nous sommes confrontés à l’insuffisante contribution du secteur des transports aux objectifs de réduction des émissions de CO
M. Benoit Simian.

En contribuant à construire les outils de demain visant à financer durablement les réseaux de transport nationaux et européens dans une perspective de lutte contre le changement climatique, la révision de la directive dite Eurovignette est aujourd’hui nécessaire.
 Il a raison.
Mme Caroline Janvier.
 Le paquet Mobilité présente ainsi une réforme ambitieuse mais réaliste pour la tarification de l’utilisation de nos infrastructures de transport sur le plan européen. Il comprend toute une série de mesures fondées sur les deux principes socles de la directive : le principe pollueur-payeur et le principe utilisateur-payeur.
M. Benoit Simian.
En introduisant l’élargissement du dispositif de taxation à l’ensemble des véhicules, il permet une approche différenciée en fonction du niveau de pollution du véhicule et de la fréquence d’utilisation de l’infrastructure. Sur ce dernier point, je pense que même si une tarification fondée sur la distance est plus vertueuse qu’une tarification fondée sur la durée d’utilisation, le recours à la vignette peut s’avérer quelquefois approprié pour tenir compte de certaines particularités – nous avons travaillé sur ce sujet dans le cadre du Conseil d’orientation des infrastructures. Je souscris donc à la position de notre rapporteur, Damien Pichereau, visant à laisser à l’appréciation des États le système de tarification le plus adapté.
Ce texte présente également l’avantage d’offrir la possibilité aux États de mettre en place des redevances de congestion sur les sections du réseau les plus saturées. Outre une régulation automatique des flux, cela permettra d’affecter les sommes collectées à la résolution des problèmes liés à la congestion en supprimant les goulets d’étranglement ou en développant des infrastructures alternatives pour les usagers.
Dans le même esprit, la possibilité pour les États de majorer les redevances d’infrastructures sur des sections précises régulièrement saturées ou causant des dommages importants à l’environnement va dans le bon sens. La France est très en retard quant à l’application de ce type de solutions, notamment par rapport à ce qui peut se faire en Belgique ou en Allemagne. L’application des solutions contenues dans ce paquet Mobilité doit donc nous inciter à aller dans ce sens.
En tant que rapporteur spécial du budget sur les transports, je souhaiterais que l’on franchisse un cap dans le fléchage des ressources financières issues des péages aux infrastructures routières. Les déficits de financements que nous rencontrons aujourd’hui en la matière devraient en effet nous inciter à faire en sorte que « le transport paie le transport », surtout lorsque l’on sait qu’en France, par exemple, les recettes fiscales globales liées à la route avoisinent les 41 milliards d’euros – de quoi couvrir les travaux de régénération de nombreux tronçons du réseau et développer de nouvelles infrastructures !
Aussi, je suis convaincu que cette proposition de résolution ainsi que les dispositions de la future loi d’orientation des mobilités permettront d’aller dans ce sens en proposant des solutions de financement pour nos infrastructures de transports.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, à la suite de la présentation par la Commission européenne du premier paquet Mobilité, la représentation nationale est aujourd’hui appelée à se prononcer,
M. Jean-Pierre Vigier.

Ce texte va avoir de lourdes conséquences sur l’avenir du secteur routier, mais aussi sur la vie quotidienne de plus de 2 millions de travailleurs et de 500 000 entreprises dans toute l’Europe, en particulier dans les territoires ruraux. Vous le savez, chers collègues, les entreprises françaises de transport routier sont attaquées sur le marché du transport national et régional. Les PME françaises obéissent en effet à des normes sociales et environnementales lourdes…
 Absolument !
M. Jean-Marie Sermier.
 …et elles ont beaucoup de mal à être concurrentielles face aux transporteurs routiers
M. Jean-Pierre Vigier.


M. Jean-Marie Sermier.
 Les États d’Europe de l’Est dominent le marché du transport international, et les entreprises de l’Europe des douze doivent leur existence à ce qui constitue leur activité principale, à savoir le transport routier national. Nous connaissons beaucoup de familles vivant du transport routier et nous savons la concurrence déloyale causée par les transporteurs d’Europe de l’Est.
M. Jean-Pierre Vigier.
Ce projet de résolution européenne est une bonne initiative et je tiens, monsieur le rapporteur, à la saluer. Le paquet Mobilité devait être une occasion de mettre fin à la dégradation continue des conditions de travail dans un secteur fondamental pour l’économie européenne. Dans ce cadre, si certaines propositions de la Commission européenne vont dans le bon sens, d’autres propositions sont dangereuses, car elles auront pour conséquence de détruire des emplois en France.
S’agissant, premièrement, de l’application des règles du travail détaché, il n’est pas acceptable que des normes sociales spécifiques s’appliquent dans le secteur du transport routier, comme le propose le paquet Mobilité. Il faut que l’Union européenne s’engage en faveur d’un socle européen des droits sociaux, et il faut défendre l’application du principe « À travail égal, sur un même lieu, salaire égal. » Il faut s’engager pour mettre fin à la directive sur les travailleurs détachés, car elle tue les emplois sur nos territoires.
 Très bien !
M. Philippe Gosselin.
 S’agissant, deuxièmement, des temps de conduite et de repos, la Commission européenne propose d’étendre la période de référence pour le calcul des temps de conduite et de repos. On ne peut que s’inquiéter des conséquences de cette flexibilité accrue de l’organisation du travail sur les conditions de vie des conducteurs.
M. Jean-Pierre Vigier.
 (M. Hubert Wulfranc applaudit.)
 Bien dit !
M. Jean-Marie Sermier.
 Les transporteurs routiers français sont fatigués de ce « deux poids, deux mesures » et par les règles lourdes qui s’accumulent sans cesse.
M. Jean-Pierre Vigier.
 Exactement !
M. Philippe Gosselin.
 Qu’est-ce que vous faites quand vous êtes au pouvoir ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 S’agissant, enfin, du cabotage, il aurait été préférable d’indiquer, dans cette proposition de résolution européenne, que la représentation nationale ne veut pas d’une modification des règles du cabotage sans une harmonisation sociale et fiscale du secteur. La proposition de la Commission européenne de revoir les conditions du cabotage en permettant à une entreprise étrangère d’effectuer un nombre illimité d’opérations de transport dans un État membre est dangereuse pour l’avenir des PME françaises de transport. Cependant, les propositions introduites dans cette résolution sur le cabotage vont dans le bon sens.
M. Jean-Pierre Vigier.
Je voterai donc cette proposition de résolution européenne, en espérant que cette démarche sera entendue par la Commission européenne et que les milliers d’emplois de ce secteur, notamment dans les territoires ruraux, seront soutenus et préservés.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)

M. Philippe Gosselin

M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Louis Aliot.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, mesdames et messieurs les députés, chers collègues, la France, par sa situation géographique, voit circuler la quasi-intégralité du trafic de poids lourds routiers européen. C’est une manne économique, puisque nous comptons 400 000 emplois liés à ce secteur, mais cette activité essentielle au commerce international a aussi un coût environnemental certain, et elle engendre par ailleurs des dépenses liées à l’usure et à l’entretien de nos infrastructures routières.
M. Louis Aliot.
De nouveaux défis sociaux sont apparus au cours de la dernière décennie, du fait d’une réglementation européenne de plus en plus souple en matière de travailleurs détachés. De nombreuses sociétés françaises développent ainsi des succursales « boîtes aux lettres » pour embaucher de la main-d’œuvre à bas coût, dans les pays de l’Est notamment, nouveaux venus dans l’espace Schengen.
Le gâteau de l’économie des transports de marchandises aiguise les appétits en tirant les droits sociaux vers le bas, au nom d’une fausse harmonisation européenne. Les chauffeurs routiers sont devenus de véritables esclaves de la route. Je songe par exemple à ces chauffeurs polonais qui sont payés deux à trois fois moins que des chauffeurs français, grâce à des filiales bidons qui permettent de surfer sur la directive européenne relative aux travailleurs détachés.
C’est ainsi qu’un grand transporteur français, passé sous pavillon américain grâce à la bienveillance des autorités européennes, avait monté une filiale en Pologne et faisait encore récemment dormir ses employés dans leur camion, en leur offrant royalement 40 euros d’indemnité journalière et en mettant à disposition deux lavabos et trois douches pour 500 chauffeurs dans un local ressemblant à un marché aux esclaves.
Avec le trucage des temps de repos et des semaines entières sans rentrer chez soi, la profession de chauffeur poids lourd s’est considérablement précarisée à cause du dumping social croissant organisé par les textes de la Commission européenne, qui a un monopole sur 90 % de la législation des transports routiers.
De nombreux reportages ont alerté les Français sur les abus dont se rendent coupables les sociétés de transport, qui réalisent des bénéfices outrageants quand, dans le même temps, elles traitent comme des citoyens de seconde zone des travailleurs pourtant ressortissants de l’Union européenne.
Face à ce chaos orchestré, nos technocrates ont donc décidé de venir remettre un peu d’ordre, en proposant le traçage électronique des camions et de leurs chauffeurs, avec un objectif de généralisation des contrôles en 2032 – ne soyons pas trop pressés ! – mais également une vérification informatique des heures de repos, afin d’éviter la fraude, ou encore des mesures censées lutter contre les dérives du travail détaché en glissant au passage, pour satisfaire le puissant lobby des transporteurs, quelques facilités concernant le cabotage, qui deviendra illimité sur un temps plus réduit, mais sera élargi aux États limitrophes de la zone de livraison initiale.
Ainsi, lorsqu’un chauffeur hongrois effectuera un convoi international, il pourra sur le chemin du retour vers son pays d’origine, et de manière illimitée, faire de petites ou de grosses livraisons sur l’ensemble du territoire français, mais également dans les pays voisins, pendant toute sa semaine de présence. Autant dire que cela revient à une libéralisation totale, mais déguisée, du secteur des transports.
La Commission européenne est devenue une experte de ce type d’entourloupes, il faut bien le reconnaître, toujours sous couvert du dogme de la mise en concurrence. Il n’en demeure pas moins que le rapporteur, et je le salue, a effectué un excellent travail d’analyse et qu’il a fait des propositions plutôt protectrices, dans l’intérêt des entreprises françaises. Je pense à la tarification des structures routières et autoroutières, à l’égalité de traitement entre les travailleurs au sein du marché commun, mais également à la critique qu’il a faite de la réduction du temps de repos des chauffeurs poids lourds, qui représente un réel danger, au moment où la France fait par ailleurs des efforts considérables pour améliorer la sécurité routière.
Cette proposition de résolution œuvre curieusement dans le sens d’une primauté des règles internes en matière de politique de transport de marchandises, malheureusement contraire à toute la philosophie de l’Europe, telle qu’elle existe. Même si nous n’avons guère d’espoir d’être entendus sur l’ensemble des sujets qui seront évoqués lors des réunions à venir à Bruxelles, la ligne de conduite de la Commission étant toujours ultralibérale et sans considération pour les spécificités des États membres, nous convenons que les propositions du rapporteur vont dans le bon sens – même si elles ne vont pas jusqu’à bousculer les dogmes qui s’imposent juridiquement à nous.
Nous nous abstiendrons donc sur cette proposition de résolution, puisque nous savons d’avance ce que Bruxelles décidera. Mais nous remarquons que certains députés ne sont plus dupes des dangers que représentent les politiques européennes menées par la Commission. C’est déjà une avancée considérable dans les mentalités de notre Assemblée nationale.
 La parole est à Mme Véronique Riotton.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la proposition de résolution européenne qui vous est présentée aujourd’hui est d’une grande importance. Il ne s’agit pas seulement, pour la représentation nationale, d’appeler les dirigeants et les élus européens au respect de grands principes fondamentaux. Il s’agit d’exprimer, avec la plus grande force et la plus grande précision, la position des députés de la nation, afin de renforcer celle du Gouvernement au sein des instances européennes.
Mme Véronique Riotton.
Le transport routier est un secteur emblématique du marché intérieur européen, et la France se situe à un carrefour en Europe – il suffit de regarder les plaques d’immatriculation des camions sur nos routes pour s’en rendre compte. Pourtant, la réglementation applicable est complexe, avec des règles présentant de grandes différences d’un État membre à un autre. Cela a bien souvent pour conséquence un transfert des activités économiques dans des pays ayant une réglementation moins contraignante. On peut donc saluer la volonté d’harmonisation des réglementations dans ce secteur.
Celle-ci doit se faire par le haut, en prenant pour référence les exigences les plus ambitieuses. C’est bien cela que nous attendons de l’Union européenne, qu’elle renforce le pilier social européen et qu’elle donne corps à la vocation même de l’Europe, qui est de protéger, en particulier les travailleurs, par la définition d’obligations et de droits communs. C’est l’objectif que s’est fixé Jean-Claude Juncker en annonçant viser un « triple A social », tout aussi important qu’un triple A financier.
L’autre enjeu est la garantie que les règles du marché permettront le développement d’une concurrence loyale, pour éviter tout dumping social dans le secteur du transport routier. Le Président de la Commission européenne a fait sien le principe selon lequel « À travail égal, sur un même lieu, salaire égal ». Il faut donc assurer une égalité des chances et d’accès au marché pour les entreprises européennes, et surtout une convergence des conditions de travail et de protection des salariés. C’est ainsi que nous continuerons à faire avancer la construction européenne et à répondre aux attentes de nos concitoyens en faveur d’une Europe plus forte, et surtout plus juste. Il nous faudra veiller à ce que seules soient retenues des obligations claires, applicables sans ambiguïté, et effectivement contrôlées.
Enfin, je veux revenir sur un autre objectif attendu par les Européens, celui de la lutte contre le réchauffement climatique. Les véhicules utilitaires lourds sont à l’origine de 5 % du total des émissions de CO2 de l’Union, et de 25 % de celles dues au secteur du transport. Or l’Europe s’est fixé l’objectif ambitieux de réduire d’au moins 40 % ses émissions d’ici à 2030. Dans le même temps, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports ont augmenté en France de 12 % entre 1990 et 2013. C’est dire combien il est urgent de réagir.
Cette proposition de résolution vise à soutenir l’ambition de la Commission européenne de faire évoluer le dispositif tarifaire de certains axes en prenant en compte les externalités négatives. Ainsi, le principe utilisateur-payeur ne doit plus se limiter à la seule usure des infrastructures, mais prendre en compte, bien au-delà, les conséquences pour notre société, en particulier les pollutions atmosphériques. J’emploie à dessein le pluriel, car les émissions de CO2 ne sauraient être le seul critère retenu, les conséquences des particules fines pour notre santé et pour l’environnement n’étant plus à démontrer – mais je crois que vous allez présenter un amendement allant dans ce sens, monsieur le rapporteur.
On ne peut plus concevoir aujourd’hui de réglementations et de tarifications applicables dans les mêmes conditions aux véhicules propres et aux véhicules polluants. Ces politiques incitatives ont des résultats très importants et sont un accélérateur des changements de comportement. Il convient donc de renforcer notre arsenal permettant d’accompagner ces transitions. Il s’agit d’envoyer un message fort à nos voisins européens, à la veille d’échéances importantes. Je vous invite donc, chers collègues, à voter largement cette proposition de résolution.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme Valérie Beauvais.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, madame la présidente de la commission des affaires européennes, monsieur le rapporteur, chers collègues, la proposition de résolution aujourd’hui soumise à l’examen de l’Assemblée nationale traite de la question essentielle du transport routier de marchandises au sein de l’Union européenne.
Mme Valérie Beauvais.
Selon Mme Karima Delli, présidente de la commission des transports du Parlement européen, « les propositions de la Commission sont de la plus haute importance car elles font écho à deux défis majeurs en Europe : la réduction de la pollution et le dumping social qui déchire le continent d’est en ouest ».
Le groupe Les Républicains considère qu’il est indispensable d’arrêter la fragmentation du marché du transport routier des marchandises en Europe afin d’établir des conditions égales de concurrence. Si nous reconnaissons certaines avancées dans ce premier paquet Mobilité, comme l’encadrement des véhicules utilitaires légers et la lutte contre les sociétés « boîtes aux lettres », les deux problèmes du cabotage et du détachement des travailleurs restent entiers.
Dès lors, notre groupe est déterminé à lutter contre la concurrence déséquilibrée,…
 Et déloyale !
M. Philippe Gosselin.
 …les pratiques frauduleuses, et à mieux intégrer dans l’Union européenne le secteur des transports routiers, par l’harmonisation des règles fiscales et sociales.
Mme Valérie Beauvais.
Mes chers collègues, nous devons nous montrer particulièrement vigilants sur ces sujets, car l’avenir des entreprises françaises de transport de marchandises est en jeu.
En la matière, nos priorités sont donc les suivantes. Tout d’abord, nous devons mettre fin à l’absence de régulation et lutter contre la concurrence déloyale. Nous soutenons les propositions de régulation relatives aux véhicules utilitaires légers, notamment la transposition au niveau européen des conditions d’accès posées en France à la profession de transporteur dans le domaine du transport léger, la transposition aux véhicules utilitaires légers des règles du détachement et du cabotage, l’interdiction de prendre le repos hebdomadaire en cabine, la mise en place d’un système de suivi des temps de conduite pour le transport léger international.
Il convient par ailleurs de lutter contre la concurrence déséquilibrée et les pratiques frauduleuses, ainsi que de renforcer l’intégration du secteur des transports routiers dans l’Union européenne. Selon les professionnels du secteur, la réglementation du détachement de salariés ne serait pas la plus adaptée à une activité mobile comme la leur et, pour parvenir à une concurrence plus loyale, y serait préférable un régime européen du travailleur mobile.
 Exactement !
M. Philippe Gosselin.
 La réglementation relative au détachement n’est pas parfaite. Elle représente une charge administrative et son contrôle est perfectible, notamment pour ce qui est du paiement effectif du salaire français à un conducteur européen ayant réalisé soit un cabotage, soit un transport international sur le territoire français. Il ne peut donc s’agir que d’un régime transitoire, dans l’attente de dispositions spécifiques au secteur des transports, qui suppose une harmonisation préalable des règles fiscales et sociales afin de garantir une concurrence loyale.
Mme Valérie Beauvais.
En l’absence de calendrier précis pour l’adoption de mesures européennes en ce sens, il serait préférable de conserver le régime du détachement en en corrigeant les dérives, ce qui éviterait aux entreprises françaises de transport de subir la concurrence de leurs homologues étrangères. Telle est la position que nous voulons défendre aujourd’hui.
Il s’agit, enfin, de renforcer l’encadrement du cabotage. Parce que le cabotage répond tant à un besoin économique qu’à une exigence environnementale, il convient d’en maintenir la possibilité mais pas à n’importe quelles conditions. Nous nous opposons à certaines propositions de la Commission européenne qui pourraient conduire à la cannibalisation des marchés intérieurs par les États membres situés géographiquement au cœur de l’Europe. Ainsi pensons-nous qu’il conviendrait de réduire la période de cabotage à trois jours et d’établir une période de carence entre deux périodes de cabotage.
Le groupe Les Républicains soutient cette proposition de résolution car elle est conforme à nos priorités afin de parvenir à des conditions d’égalité de concurrence dans le secteur européen du transport de marchandises et ainsi défendre nos entreprises, soumises depuis trop longtemps à une concurrence déloyale.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
 Nous soutenons nos transporteurs !
M. Philippe Gosselin.
 La parole est à M. Thierry Michels.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la proposition de résolution que notre Assemblée examine aujourd’hui concerne un sujet qui touche au quotidien de nos concitoyens. Chaque jour, des millions d’Européens prennent la route pour assurer un transport routier de marchandises au sein de notre espace de libre circulation. Chacun d’entre nous bénéficie du travail des transporteurs routiers dans sa vie quotidienne. Notre responsabilité est d’assurer que leurs conditions sociales ne se dégradent pas à cause du marché unique, mais que, au contraire, elles s’améliorent et s’alignent par le haut.
M. Thierry Michels.
La mobilité est au cœur d’enjeux économiques, sociaux et environnementaux déterminants pour l’avenir de l’Europe. Le secteur des transports représente 11 millions d’emplois et près de 550 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an en Europe. Mais il représente aussi 21 % des émissions de gaz à effet de serre et plus de 30 000 morts sur les routes par an. Il est nécessaire de préserver le dynamisme du secteur tout en régulant ses activités dans le sens du bien commun : concurrence loyale, sécurité routière et santé publique.
À quelques semaines du lancement des consultations citoyennes européennes, je me félicite de la tenue de ce débat. Au-delà du cadre réglementaire des transports, il s’agit bien d’affirmer clairement quelle est notre vision de l’Europe. Nous voulons une Europe protectrice de nos normes sociales et environnementales. Nous refusons une Europe de la concurrence déloyale et du dumping social. L’Europe n’est pas un marché livré à lui-même. L’Europe vaut mieux que cela.
Dans l’Union européenne que nous voulons, il est possible de concilier les enjeux de compétitivité et nos valeurs communes. Par cette proposition de résolution, nous affirmons que tous les transporteurs routiers européens, y compris les conducteurs de véhicules utilitaires légers, doivent bénéficier d’une protection sociale. Les règles relatives au travail détaché doivent s’appliquer aux conducteurs de poids lourds dès l’entrée sur le territoire du pays hôte.
Le Président de la République a défendu résolument, auprès de nos partenaires européens, la vision d’une Europe où la libéralisation des marchés se conjugue avec le respect des normes sociales. Après l’accord obtenu la semaine dernière sur la révision de la directive relative au détachement des travailleurs, nous devons nous assurer que le secteur routier soit également protégé des abus et de la fraude. L’amélioration des contrôles à l’aide du tachygraphe intelligent, la lutte contre les « sociétés boîtes aux lettres » et l’encadrement du cabotage sont des mesures concrètes que nous soutenons.
Je me réjouis également que le paquet Mobilité comporte des dispositions importantes en faveur de l’environnement et du climat. En tant que rapporteur d’une proposition de résolution européenne sur la transition énergétique au sein de l’Union européenne, dont j’ai été à l’initiative et qui a été adoptée par les deux commissions des affaires européennes et du développement durable, c’est un sujet qui me tient à cœur.
Pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, et contenir la hausse des températures en dessous de 2 ° C, il convient de rehausser les ambitions et de mobiliser tous les secteurs. Celui des transports a un rôle déterminant à jouer. Sa contribution aux émissions de gaz à effet de serre a en effet augmenté de 16 % entre 1990 et 2015.
Les carburants fossiles dominent encore dans la consommation d’énergie du secteur. Vingt-trois États membres, dont la France, dépassent les limites fixées par l’Union en matière d’émissions de polluants, ce qui représente un coût considérable pour la santé publique, avec près de 500 000 morts prématurées par an en Europe à cause de la pollution de l’air. Nous ne pouvons plus attendre pour agir. Une politique européenne des transports cohérente et responsable est plus que jamais nécessaire.
Dans le Bas-Rhin, où je suis élu, j’observe les conséquences du défaut d’harmonisation entre les politiques nationales de transport sur la mobilité transfrontalière. L’échec du projet d’écotaxe en France, en 2014, a conduit à un report du trafic de poids lourds depuis l’Allemagne vers les régions françaises frontalières, ce qui génère saturation du trafic et pollution. Nous devons corriger cette distorsion en mettant en place une tarification adéquate, dans des conditions acceptables pour les usagers.
Les propositions de la Commission européenne vont dans le bon sens. Nous soutenons l’extension de l’application du principe utilisateur-payeur à l’ensemble des véhicules à quatre roues, la prise en compte des impacts comme la pollution et la congestion du trafic dans le calcul de la tarification de l’usage des axes routiers, la modulation des tarifs des péages en fonction des émissions de CO2.
Mais au-delà de ces nouvelles règles, nous devons nous assurer que leurs modalités d’application soient adaptées à la diversité des situations nationales. La proposition de résolution appelle très justement à une approche souple et proportionnée. Il est important en particulier de préserver l’option d’une tarification fondée sur la durée, afin que les États puissent mettre en place des dispositifs acceptables socialement. Pour toutes ces raisons, le groupe La République en marche soutient cette proposition de résolution qui appelle à une mobilité européenne loyale et durable. En l’adoptant, l’Assemblée enverra le signal fort que, plus que jamais, l’Europe doit être le moteur de la transition écologique et solidaire que les citoyens attendent.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Je voudrais néanmoins préciser deux points, à commencer par les résultats du Conseil européen « Emploi, politique sociale, santé et consommateurs »du 23 octobre dernier. Il va de soi que le Gouvernement soutient le compromis obtenu, qui confirme clairement que les règles du détachement, celles en vigueur depuis 1996, s’appliquent au transport routier. Aucune exception n’est prévue. C’était une ligne rouge pour le Gouvernement français, et elle n’a pas été franchie.
Je voudrais par ailleurs faire part à Mme Obono de mon étonnement sur au moins un élément de son intervention. Les règles du détachement, protectrices des travailleurs, s’appliquent en France, mais seuls trois autres États membres les appliquent également. Serait-il acceptable de laisser à nos portes des salariés sous-rémunérés et sous-protégés ?
 (Interruptions sur les bancs du groupe La France insoumise.)
J’en reviens au paquet Mobilité dont nous débattons ce soir. La discussion qui s’annonce sur le plan européen ne sera pas facile, pas plus que ne l’a été celle sur la révision de la directive relative aux travailleurs détachés.
 Et le problème n’est toujours pas réglé !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,


 Une Europe qui protège, ce n’est pas possible dans le cadre des traités actuels !
M. Éric Coquerel.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Verbiage !
M. Loïc Prud’homme.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La discussion générale est close.
M. le président.
 J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, l’article unique de la proposition de résolution.
M. le président.
 Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article.
M. le président.
La parole est à Mme Carole Grandjean.
 Les travaux menés en commission des affaires européennes par notre collègue Damien Pichereau nous ont permis d’identifier l’ensemble des enjeux économiques, financiers mais aussi sociaux de ce premier paquet Mobilité. Tant sur le plan économique que social, l’enjeu des améliorations à apporter est considérable. En effet, 5 millions de personnes travaillent directement dans les 915 000 sociétés de transport routier au sein de l’Union européenne.
Mme Carole Grandjean.
La présente proposition de résolution constitue une avancée déterminante en ce qu’elle offre une protection plus juste et harmonisée au sein des États membres. De nouvelles règles en matière de contrôle étaient nécessaires. Définir, clarifier, élargir, harmoniser : autant d’objectifs que nous pouvons saluer.
Parvenir à un objectif global d’unification des pratiques et du contrôle en matière de mobilité est une première étape significative de notre action au niveau européen. Les principes d’égalité et de transparence sont au fondement de ce texte. Je pense à l’élargissement du champ d’application des règles de contrôle aux mesures relatives à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, ou encore à l’harmonisation de la méthode de calcul du niveau de risque des entreprises de transport routier.
Je tiens donc à souligner l’avancée concrète réalisée par la Commission européenne dans une démarche socio-économique attendue par la France pour une meilleure reconnaissance de tous nos travailleurs et une meilleure harmonisation des pratiques de nos entreprises.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. le président.
 Je souhaite souligner la pertinence des propositions du premier paquet Mobilité, qu’il s’agisse du volet social, de la simplification des procédures ou, surtout, de l’application du principe pollueur-payeur.
M. Jean-Marc Zulesi.
Alors que l’ambition de notre pays est de devenir le

L’application du principe pollueur-payeur est simple et juste. Elle permettra de créer les incitations nécessaires au renouvellement des flottes de véhicules en France et en Europe, tout en encourageant l’innovation dans les transports vers des mobilités plus propres. Elle permettra aussi de dégager de nouvelles ressources financières pour le financement de nos systèmes de transports. S’enclenchera ainsi un cercle vertueux.
Seule une approche commune et harmonisée permettra à l’Europe d’atteindre ses objectifs en matière de réduction des émissions polluantes du secteur des transports : il est de notre responsabilité de soutenir cette approche.
 La parole est à M. Éric Coquerel.
M. le président.
 Madame la ministre, si j’ai bien compris les propos que vous avez tenus à l’instant, vous prétendez remplacer l’Europe sociale par l’Europe qui protège. Je suis d’accord avec vous : l’Europe sociale n’a jamais été qu’une somme de promesses non tenues, les traités empêchant de toute façon toute harmonisation sociale et fiscale, vous le savez bien. Toutefois, où est cette Europe qui protège ? À quel niveau la situez-vous ? Dans le CETA, l’accord de libre-échange conclu entre l’Union européenne et le Canada, que la France a accepté sans qu’il n’ait été discuté au Parlement ?
M. Éric Coquerel.
Vous avez évoqué les travailleurs détachés au passé comme si le fait de pouvoir employer des travailleurs étrangers en France en appliquant les normes et les cotisations sociales de leur pays d’origine était désormais derrière nous. C’est un conte de fées. Je le répète : c’est par erreur que vous avez mis au passé le verbe que vous avez employé. Les travailleurs détachés sont bien toujours une réalité.
De plus, dans le même temps où vous vous apprêtez à continuer de casser la SNCF, comme vous avez déjà cassé le fret ferroviaire, en ouvrant le trafic voyageurs à la concurrence, vous affirmez que des progrès vont être faits en matière de transport routier, alors même que la pollution croissante due au tout-camion a précisément pour cause la casse du service public et du fret ferroviaire ! Vous comprendrez qu’à force d’entendre des contes de fées de ce type-là, les peuples, à un moment donné, n’en veulent plus ! Malheureusement, ils se tournent alors trop souvent vers l’extrême droite, comme c’est le cas dans plusieurs pays européens. Nous nous efforcerons, pour notre part, de promouvoir une autre issue, mais c’est vous qui êtes responsables de cette situation, en dépeignant une Europe absolument irréelle, car l’Europe ne protège pas. Elle est libérale et n’impose qu’une seule loi, celle du marché, au détriment de l’intérêt général.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Sur l’article unique, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Nous en venons à l’examen des amendements.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Pour comprendre le sens de cet amendement, je tiens à vous lire un extrait de l’alinéa 27, où il est dit que « le secteur du transport routier […] est un acteur majeur de la transition vers une économie décarbonée ». J’ai eu le sentiment, en lisant ces mots, qu’il s’agissait d’une blague. Sérieusement, chacun sait aujourd’hui que le transport routier est responsable d’environ 70 % des émissions du secteur du transport et que celles-ci devraient malheureusement continuer de croître. Le transport, tous modes confondus, vous le savez, représente quelque 25 % des émissions de CO
M. Christophe Bouillon.

de l’Union européenne.
Autant, madame la ministre, je souscris pleinement à l’action du Gouvernement lorsqu’il prend, comme il l’a fait dans la loi de finances, des mesures sur le bioGNV – biométhane carburant – pour inciter le transport routier à s’orienter vers l’utilisation d’énergies décarbonées, autant écrire une telle phrase dans cette proposition de résolution me paraît une forme de provocation. C’est pourquoi cet amendement vise à supprimer les mots : « et est un acteur majeur de la transition vers une économie décarbonée ».
 La parole est à M. Damien Pichereau, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
J’en conviens, des efforts sont encore à fournir. Ce secteur doit s’impliquer davantage dans la transition écologique et énergétique par le biais du bioGNV, de l’électrique et de l’hydrogène notamment. Tous les maillons de la chaîne doivent chercher à atteindre les objectifs que la France, au premier chef, promeut lorsqu’elle abaisse les taux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.
Le secteur du transport routier est bien un acteur de la transition vers une économie décarbonée. C’est pourquoi l’avis de la commission est défavorable.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je partage l’idée du texte, selon laquelle l’acteur qui doit réaliser le plus de progrès est le transport routier. Le défaut de l’adjectif« majeur » est qu’il valorise l’acteur routier : peut-être vaudrait-il mieux employer l’adjectif « principal » : le transport routier n’est pas l’acteur « majeur » de la transition vers une économie décarbonée, mais celui qui, principalement, doit agir en fournissant le plus d’effort. Je le répète : le terme « majeur » est ambigu, du fait qu’il a une connotation positive, contrairement à « principal ». Le transport routier étant un des principaux pollueurs, il doit devenir un acteur principal.
M. Jean-Paul Lecoq.
 J’ai l’impression que nous effectuons là un travail qui aurait peut-être dû l’être en commission. Madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, vous avez la parole.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Je demande une suspension de séance de cinq minutes.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
Je suis saisi d’un nouvel amendement, n


 Oui, monsieur le président.
M. Christophe Bouillon.
 Monsieur le rapporteur, vous avez la parole, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Damien Pichereau,
rapporteur
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’alinéa 28 souligne la fragilité, voire la dégradation du marché européen du transport routier de marchandises « en raison de l’absence d’harmonisation économique et sociale ». Nous suggérons d’ajouter que « cette absence d’harmonisation est l’une des principales causes de défiance des citoyens européens envers l’Union européenne et l’une des principales menaces pesant sur un projet européen ». En effet, il convient d’insister sur le fait que la concurrence déloyale constitue une menace politique de premier ordre pour l’ensemble du projet européen et que toute forme de moins-disant, de la part des institutions européennes, en matière d’harmonisation économique et sociale entraîne systématiquement une défiance politique forte pour les citoyens, qui ont parfois le sentiment d’un dévoiement par rapport à la vision des pères fondateurs et aux objectifs sociaux qu’ils poursuivaient.
M. Michel Castellani.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur
Le considérant que vous proposez d’ajouter me semble d’une portée trop large et trop générale pour figurer dans une résolution qui ne porte que sur le premier paquet Mobilité.
Finalement, les considérants que contient déjà cette proposition de résolution européenne satisfont de manière positive votre amendement. Il ne me paraît pas judicieux d’ajouter un discours redondant. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’alinéa 32 dispose qu’au sein du marché intérieur, la concurrence doit être loyale – nous venons d’en parler – et les conditions équitables pour les opérateurs.
M. Michel Castellani.
Après cet alinéa, nous suggérons d’insérer l’alinéa suivant : « Considérant que l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, le Danemark, la France, l’Italie, le Luxembourg, la Norvège et la Suède ont signé le 31 janvier 2017, à la suite d’une initiative française, une "alliance du routier" afin de définir des positions communes dans ce secteur et lutter contre la concurrence déloyale ». En effet, cet accord du routier marque une première initiative remarquable des pays d’Europe de l’Ouest dans le cadre de l’harmonisation des transports routiers en Europe. Il montre une prise de conscience généralisée, au-delà de la France, de la nécessité de réformer ce secteur afin d’y diminuer la concurrence déloyale. Il permet ainsi de mettre en avant une forme de consensus entre les pays où les droits sociaux sont les plus élevés et de rappeler que la position française exprimée dans cette proposition de résolution européenne est loin d’être isolée.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur

 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe REM.)
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Michel Castellani.
M. le président.
 Mon amendement ne vise évidemment pas à exclure certains pays, mais au contraire à souligner que plusieurs pays de l’Union européenne se sont rassemblés autour d’un certain nombre de thèmes positifs.
M. Michel Castellani.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Tout à l’heure, dans sa réponse à la discussion générale, Mme la ministre a souhaité s’appuyer sur l’Alliance du routier afin de construire un rapport de forces favorable à l’amélioration des conditions de travail dans le secteur routier au sein du Conseil de l’Union européenne. L’amendement n
M. Christophe Bouillon.

 (Sourires.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur

 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est toujours l’histoire de la bouteille à moitié pleine ou à moitié vide. Tout à l’heure, madame la ministre, j’ai entendu vos impressions sur le Conseil de l’Union européenne du 23 octobre 2017. Si les avancées sont notables, il faut aller encore plus loin et avoir une vision plus progressiste en la matière. On le voit bien : il est encore nécessaire de convaincre, notamment sur la question du détachement pour le secteur routier. Cet amendement vise donc à développer une vision beaucoup plus progressiste que les ambitions affichées lors du Conseil du 23 octobre 2017.
M. Christophe Bouillon.
 Très bon amendement !
M. Christian Hutin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 J’entends bien l’idée de considérer les transporteurs faisant du cabotage en France comme des travailleurs détachés : cela permet d’assurer une concurrence loyale. Mais vous dites vous-même, madame la ministre, que tout va se jouer dans l’application de ce principe. C’est quasiment impossible ! L’entreprise peut être rattachée à l’étranger : les transporteurs ne sont pas installés en France mais viennent y faire du cabotage pendant un certain temps. Ils sont alors considérés comme des salariés français devant être payés au tarif français. Or, au cours du même mois, ces travailleurs peuvent repartir dans leur pays d’origine. Comment va-t-on vérifier physiquement, sur leur bulletin de salaire, qu’ils ont bien perçu dans leur pays le montant qu’ils auraient dû toucher en France ? C’est une question technique et vous avez raison, madame la ministre : tout se joue dans cette question technique. Bonjour l’écriture de ces dispositions techniques !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous ne pouvons pas faire comme s’il n’existait pas un livre blanc européen sur la politique des transports. Un certain nombre de préconisations contenues dans ce livre blanc figurent en bonne place dans cette proposition de résolution européenne. Pour autant, il faut aller encore plus loin, et c’est dans ce sens que j’ai évoqué tout à l’heure, lors de la discussion générale, le travail de la rapporteure au Parlement européen sur ce sujet. L’amendement n
M. Christophe Bouillon.

Nous discutons d’une proposition de résolution. Si nous ne voulons pas que ce texte reste une simple déclaration d’intentions, si nous voulons vraiment permettre des progrès dans le secteur des transports et dans la lutte contre les changements climatiques, alors nous devons être beaucoup plus résolus dans nos objectifs.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur
Vous avez pu le comprendre dans mon discours : je suis favorable à l’extension du champ des véhicules visés à l’alinéa 37 pour prendre en compte tous les véhicules ayant un impact significatif sur les infrastructures routières et la pollution de l’air d’une façon différenciée, en fonction des catégories de véhicules, avec un encadrement moins strict pour les véhicules légers que pour les poids lourds, mais sans différenciation entre les poids lourds et les véhicules utilitaires légers utilisés dans le transport de marchandises afin d’éviter une distorsion de concurrence qui privilégie aujourd’hui les seconds.
S’agissant de l’élargissement de la taxation au réseau secondaire, je suis d’accord sur le principe, tout en vous alertant sur la nécessité de respecter le principe du non-cumul. En effet, l’article 7, alinéa 2 de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures interdit aux États d’imposer « cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route », à l’exception de « l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col ».
J’en viens à notre principale divergence, qui porte sur la question de l’interdiction de la tarification à la durée au bénéfice d’une tarification à la distance. Lorsque nous mettons en place un dispositif légal, monsieur Bouillon, nous devons étudier ce qui s’est fait auparavant, en particulier l’effet produit par les dispositifs antérieurs, l’opinion de nos concitoyens et, enfin, la façon dont l’objectif fixé a été atteint ou non. Nous avons aussi bien une obligation de moyens qu’une obligation de résultat. Je sais bien que cette réflexion sur nos politiques publiques n’est pas commune à tous les groupes politiques de notre assemblée, mais tout de même ! Le constat est clair : depuis 2011, très peu de pays ont choisi de faire payer la pollution sonore ou atmosphérique générée par le transport routier – seules l’Autriche et l’Allemagne ont utilisé cette possibilité –, et la Commission européenne elle-même a reconnu dans son étude d’impact que cette situation était due à des conditions trop complexes et trop rigides. En conséquence, il me semble difficile de cloisonner encore plus ce dispositif.
Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Pour ces raisons, même si le Gouvernement est sensible à la philosophie de l’amendement visant à une approche harmonisée et globale, dans un délai le plus court possible, garante d’équité de traitement au sein de l’Union et de lisibilité pour les entreprises et les citoyens, il ne le soutient pas.
 Je suis saisi d’un amendement, n
M. le président.


La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement.
 Si nous voulons garantir l’application d’un certain nombre de principes posés dans cette proposition de résolution européenne, nous devons créer une agence européenne capable de concourir à la bonne mise en œuvre des règles agréées et de lutter efficacement contre le dumping social. Nous devons nous donner les moyens d’atteindre les objectifs poursuivis par cette proposition de résolution, faute de quoi nous resterons au stade des bonnes intentions ; or chacun sait ici que, lorsqu’on reste à ce stade, rien n’avance.
M. Christophe Bouillon.
Vous avez voulu, monsieur le rapporteur, être tout à fait pragmatique. C’est vrai, sans doute faut-il l’être, mais vous savez comme moi que, sans ce contrôle, sans cette sanction, sans cette volonté, exprimée par l’instauration d’une agence européenne, d’aller jusqu’au bout de ces objectifs, on en restera à l’état actuel et on n’avancera pas beaucoup. On aura beau annoncer une dose de pragmatisme, ce sera comme l’eau dans le sable, cela ne produira aucun effet.
 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

M. Damien Pichereau,
rapporteur
 Merci, monsieur le rapporteur !
M. Christian Hutin.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

M. Damien Pichereau,
rapporteur
 La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 68 dispose que la diversité des situations dans l’Union européenne exige une approche souple et proportionnée et que les États ont la responsabilité de choisir les solutions les plus efficaces et les plus adaptées à leur contexte. C’est une bonne chose.
M. Michel Castellani.
Cet amendement tend donc à appliquer cette approche fort pertinente notamment à l’organisation des transports routiers dans les régions confrontées à de multiples contraintes physiques ou démographiques permanentes mentionnées à l’article 174 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Il vise ainsi à mentionner, dans la résolution que nous examinons, les dispositions de ce traité permettant de réaffirmer le besoin de prendre en compte la diversité des territoires, en particulier le fait insulaire et le fait montagnard – cela n’étonnera personne.
Une approche proportionnée est particulièrement essentielle dans le domaine des transports routiers, thème de cette résolution, mais elle l’est tout autant dans les autres domaines des transports, aérien, maritime ou ferroviaire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Bien qu’il ait été déposé longtemps avant cette séance, cet amendement donne l’impression d’être fortement inspiré par les propos qu’ont tenus M. le rapporteur et Mme la ministre. Il est rédigé ainsi : « Soutient la proposition de la Commission européenne de supprimer progressivement » – j’insiste sur ce mot – « les systèmes de vignette, basés sur la durée d’utilisation du réseau, qui ne reflètent pas l’application du principe utilisateur-payeur » – nous en sommes tous d’accord – « pour les remplacer par un système de redevance appuyé sur la distance parcourue ». Cela me semble aller, madame la ministre, dans le sens de ce que vous nous avez dit ce soir. J’insiste sur le mot « progressivement », car il ne s’agit pas d’imposer, et sur l’aspect pragmatique de cet amendement.
M. Christophe Bouillon.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur

J’applique également cet argument au dispositif européen de tarification des infrastructures, qui doit être incitatif et proportionné, mais suffisamment souple pour les États membres. Instaurer des règles communes est nécessaire, mais les outils proposés aux États membres doivent pouvoir être adaptés afin de garantir, à terme, leur mise en application et leur pleine efficacité.
En outre, vous n’êtes pas sans savoir que la loi d’organisation des mobilités est actuellement en préparation, à la suite de la grande concertation nationale qu’ont été les assises de la mobilité. Pourquoi nous fermerions-nous des possibilités d’action ? Il serait fort dommageable que l’effort actuellement mené par le Gouvernement se heurte à un cadre européen encore en cours d’élaboration, dont l’échéance d’adoption est finalement encore floue et qui se révélerait trop rigide.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Exclamations sur les bancs des groupes LR et NG.)
 L’écotaxe est de retour !
M. Philippe Gosselin.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les conducteurs de camions craignent de plus en plus l’action des migrants. Jets de projectiles contre leurs camions, peur, pour les routiers, de faire halte sur des stations d’autoroute, intervention des CRS avec des gaz lacrymogènes pour empêcher les migrants de monter dans les camions, cadenas de remorque forcés, bâches découpées, marchandises détériorées : ces « faits divers », comme on les appelle désormais, peuvent tourner à la catastrophe, comme ce fut le cas le 23 janvier 2017, avec un accident entre deux poids lourds sur l’autoroute E40. Parfois, on passe même de la catastrophe au drame : en juin 2017, c’est un conducteur qui est mort à cause d’un barrage de migrants.
Mme Emmanuelle Ménard.
Cette situation ne peut plus durer. Les conducteurs de camions sont des victimes directes de cette immigration déraisonnée et illégale. En 2015, à Calais, les dommages causés par les migrants s’élevaient à 36 millions d’euros pour les routiers de la région. Depuis, les exactions continuent sur tout le territoire.
Je propose donc la création d’un fonds de solidarité pour indemniser les routiers ou les entreprises de poids-lourds attaqués par les migrants. Ce fonds devrait être en partie alimenté par des amendes infligées aux routiers qui participent à cette immigration illégale. En Angleterre, en effet, une amende de 2 000 euros par personne retrouvée et de 600 euros pour l’entreprise de transport est appliquée.
 (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
Bref, soyons fermes. Les routiers doivent être protégés et les passeurs condamnés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur
 (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
 Ce que les transporteurs souhaitent avant tout, et je les ai rencontrés, c’est une concurrence saine et équilibrée. C’est ce que nous proposons avec cette proposition de résolution européenne.
Votre amendement n’est pas étayé par des chiffres : on ne connaît pas le nombre de bénéficiaires, ni celui des contributeurs, et on ne sait donc pas comment ce fonds serait financé, qui le collecterait, et pour quel coût. (
 Applaudissements sur les bancs du groupe REM. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
J’ajoute qu’il n’a pas sa place dans la présente proposition de résolution, dont l’objet est bien différent. La dernière phrase de votre amendement, en particulier, est une disposition législative qui relève du droit pénal et non des compétences de l’Union européenne, et qui n’a donc aucunement sa place ici. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Les Britanniques, un peu moins !
M. Philippe Gosselin.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’extension du principe utilisateur-payeur à l’ensemble des véhicules à quatre roues, prônée par la Commission européenne puis par la France, pourquoi pas ? L’appliquer en fonction d’un nombre de critères larges – la pollution sonore ou atmosphérique –, pourquoi pas, encore ? Penser que l’utilisateur routier est une vache à lait, pourquoi pas ? Certes, mais il faudrait tout de même une contrepartie ! Quand l’État décide de faire payer les utilisateurs, ceux-ci sont en droit de demander où part leur argent.
Mme Emmanuelle Ménard.
Or, quand on apprend que près de 50 % des accidents de la route sont liés à la mauvaise qualité des infrastructures, on reste songeur. Le rapport Duron reconnaît que, si 9 000 kilomètres du réseau routier concédé sont dans un excellent état d’entretien et d’un très bon niveau d’exploitation, ce n’est pas le cas des 12 600 kilomètres restants. En effet, selon ce rapport, les moyens consacrés au réseau routier national non concédé ont été « insuffisants » et l’état de ce patrimoine « se détériore rapidement ». Ainsi, pour garantir l’état de ce réseau et l’entretenir à un niveau adéquat, les services du ministère considèrent qu’il faudrait y consacrer 1 milliard d’euros pendant dix ans.
Il serait donc intéressant pour tous les utilisateurs payeurs de savoir si l’argent collecté sur la route est effectivement réinjecté de façon efficace dans l’entretien des routes. Tel est le sens de cet amendement, qui tend à demander au Gouvernement la rédaction d’un rapport sur l’emploi des sommes collectées chaque année auprès des usagers de la route.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
M. Damien Pichereau,
rapporteur
Sur le fond, je suis d’accord avec vous. J’ai été rapporteur pour avis du projet de loi de finances pour 2018 pour le programme terrestre : le besoin de régénération des routes est une réalité, et il sera discuté. Le budget de l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France – a déjà été augmenté et le COI a remis un rapport sur la manière de financer nos nouvelles infrastructures et sur les transports du quotidien – qui sont, je vous le rappelle, notre priorité. On s’en occupe donc, mais cela n’a pas sa place ici. Avis défavorable.
 Nous avons achevé l’examen des articles de la proposition de résolution.
M. le président.
 Je mets aux voix l’article unique de la proposition de résolution européenne.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant la ratification de l’accord de transport aérien entre les États-Unis d’Amérique, premièrement, l’Union européenne et ses États membres, deuxièmement, l’Islande, troisièmement, et le Royaume de Norvège, quatrièmement (n
M. le président.

 La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.
M. le président.
Mme Nathalie Loiseau,
ministre chargée des affaires européennes
Depuis 2007 existe en effet entre l’Union européenne et les États-Unis un accord, dit « ciel ouvert », qui établit un cadre juridique uniforme pour les compagnies aériennes opérant dans ces deux espaces.
Cet accord traite de la liberté de circulation aérienne et de la possibilité de partager des vols entre compagnies, des questions de loyauté de la concurrence, mais aussi des questions de sécurité, de sûreté, de coopération réglementaire et de protection des consommateurs, et enfin de la dimension sociale.
Dès le départ, nous avions souhaité laisser la possibilité à d’autres pays de rejoindre cet accord « ciel ouvert » Union européenne-USA. La Norvège et l’Islande avaient fait alors connaître leur intérêt ; c’est pourquoi ce processus a été engagé. En 2011, l’Union européenne, l’Islande et la Norvège ainsi que les États-Unis ont signé un accord de transport aérien permettant d’étendre à l’Islande et à la Norvège les dispositions de l’accord de transport aérien entre l’Union et ses États membres, d’une part, et les États-Unis d’Amérique, d’autre part.
L’Islande et la Norvège appartiennent à l’espace économique européen et entretiennent des relations étroites avec l’Union européenne, dont elles appliquent

L’intérêt de ce nouvel accord est d’assurer une plus grande harmonisation juridique entre l’Union européenne, la Norvège et l’Islande, et donc une plus grande lisibilité pour les entreprises comme pour les consommateurs. C’est aussi l’occasion d’exporter du droit de l’Union européenne vers des pays voisins.
Les transporteurs aériens européens, islandais et norvégiens, comme leurs homologues américains, peuvent ainsi dorénavant proposer des services entre n’importe quel aéroport situé dans l’Union européenne, en Islande et en Norvège et n’importe quel aéroport américain.
En termes d’impact environnemental, cet accord ne change rien aux deux outils dont nous disposons pour prendre en compte et réduire les émissions de l’aviation : il s’agit de l’ETS aviation, mécanisme développé par l’Union européenne pour couvrir les liaisons au sein de l’UE ou entre l’UE et la Norvège et l’Islande, et de CORSIA, mécanisme développé par l’Organisation de l’aviation civile internationale – OACI – pour l’aviation internationale.
Sur le plan économique, nous ne nous attendons pas à un impact majeur, pour trois raisons. Premièrement, l’Islande et la Norvège appliquent déjà l’ensemble de la réglementation européenne afférente au secteur du transport aérien et, plus généralement, des standards sociaux et environnementaux élevés.
Deuxièmement, le poids démographique des deux nouveaux adhérents du « ciel ouvert » euro-américain reste modeste : la Norvège compte 5,2 millions d’habitants et l’Islande 0,33 million, quand l’ensemble Union européenne-États-Unis en compte plus de 830 millions.
Troisièmement, s’il existe en Islande et en Norvège des compagnies aériennes

Telles sont, monsieur le président, madame la rapporteure, mesdames et messieurs les députés, les principales dispositions de l’accord de transport aérien entre les États-Unis d’Amérique, premièrement, l’Union européenne et ses États membres, deuxièmement, l’Islande, troisièmement, et le Royaume de Norvège, quatrièmement, qui fait l’objet du projet de loi aujourd’hui proposé à votre approbation.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme Laurence Dumont, rapporteure de la commission des affaires étrangères.
M. le président.
Mme Laurence Dumont,
rapporteure de la commission des affaires étrangères
Pour présenter cet accord, il faut faire un petit rappel historique. Jusque dans les années 1990, les relations aériennes transatlantiques étaient régies par des accords interétatiques entre les États-Unis et les pays européens, par lesquels les signataires accordaient mutuellement des droits de trafic à leurs compagnies aériennes respectives.
Au début des années 2000, la Commission européenne a revendiqué une compétence communautaire exclusive pour passer ce genre d’accords. En 2002, la Cour de justice des communautés européennes, sans donner raison à la Commission sur ce point, a jugé que plusieurs des accords interétatiques qui existaient alors étaient contraires au droit européen. En conséquence, les États membres ont décidé de communautariser cette politique : un accord dit « ciel ouvert » a été passé entre l’Union européenne et les États-Unis en 2007, puis amendé en 2010.
L’accord « ciel ouvert » vise principalement à libéraliser, sous diverses restrictions, le trafic aérien transatlantique. Il traite aussi de nombreuses autres questions : liberté tarifaire, possibilité de partager des vols entre compagnies, possibilité de développer leur présence commerciale sur le territoire du partenaire, encadrement des règles limitant les investissements étrangers dans le secteur aérien, possibilité de louer des avions avec leur équipage, loyauté de la concurrence, sécurité, sûreté, coopération réglementaire, protection des consommateurs, environnement, dimension sociale…
L’accord que nous examinons aujourd’hui, qui remonte à 2011, a un objet beaucoup plus limité. Il vise uniquement à étendre ce système de ciel ouvert euro-américain à deux partenaires : l’Islande et la Norvège. C’est ce que prévoit l’article 2 de cet accord, selon lequel le système de ciel ouvert s’appliquera à l’Islande et à la Norvège « comme si ces pays étaient des États membres de l’Union européenne, de sorte que [ces pays] ont tous les droits et obligations des États membres » prévus dans l’accord de 2007. Le reste du dispositif est constitué de mesures de conséquence et de coordination.
La principale conséquence du présent accord sera donc d’autoriser formellement les compagnies aériennes des États membres à proposer librement des vols entre l’Islande ou la Norvège et les États-Unis et, réciproquement, des compagnies aériennes de ces deux pays à proposer des vols entre des aéroports de l’Union et les États-Unis.
L’impact de cette libéralisation, tant économique que social ou environnemental, si l’on pense aux conséquences du développement du trafic aérien, devrait toutefois être limité, pour plusieurs raisons. D’abord, le poids démographique et, partant, économique des deux nouveaux adhérents du ciel ouvert euro-américain est modeste. La Norvège a 5,2 millions d’habitants et l’Islande 330 000, alors que l’ensemble Union européenne-États-Unis en compte plus de 830 millions.
Ensuite, ces nouveaux adhérents, membres de l’Espace économique européen, appliquent déjà l’ensemble de la réglementation européenne afférente au secteur du transport aérien et, plus généralement, des standards sociaux et environnementaux élevés.
Enfin, leurs compagnies aériennes n’ont pas attendu le présent accord pour investir le marché euro-américain quand elles le souhaitaient. Norwegian, entreprise leader sur le marché des vols long-courrier à bas coûts, a ainsi contourné l’obstacle en créant des filiales dans l’Union européenne, en Irlande et au Royaume-Uni. Celles-ci lui ont permis d’obtenir la licence européenne de transporteur aérien et de développer un réseau de liaisons transatlantiques au départ de plusieurs États membres. Par exemple, la compagnie Norwegian dessert depuis 2016 plusieurs destinations aux États-Unis à partir de Roissy.
Dans l’autre sens, le présent accord ouvre en principe des opportunités aux compagnies de l’Union européenne pour développer des vols entre les États-Unis et l’Islande ou la Norvège. Toutefois, il est peu probable qu’elles se précipitent sur ce marché au regard de sa petite taille et de la solidité des compagnies locales déjà présentes.
Pour conclure sur l’accord lui-même, je dirai donc qu’il ne mérite ni enthousiasme ni réticence excessive. La commission des affaires étrangères a adopté le présent projet de loi et je vous invite à faire de même.
Mais j’en viens maintenant à ce qui a sans doute motivé la demande de débat en séance exprimée par plusieurs groupes, ce dont je me réjouis : cet accord pose la question de la politique aérienne extérieure de l’Union européenne. Il y a, dans ce domaine, un certain activisme de la Commission européenne, qui a négocié des accords avec la plupart de nos proches voisins et obtenu des mandats pour des négociations avec de nombreux autres pays – Algérie, Australie, Azerbaïdjan, Brésil, Émirats arabes unis, Liban, Nouvelle-Zélande, Qatar, Turquie… – sans compter une organisation régionale, l’ASEAN – Association des nations de l’Asie du Sud-Est – avec laquelle un accord serait en cours de finalisation.
Nous devons absolument aller vers une meilleure prise en compte des enjeux sociaux et environnementaux dans les accords de libéralisation qui seront passés.
 Très bien !
M. Christian Hutin.
Mme Laurence Dumont,
rapporteure 

Cela étant, il faut aussi savoir reconnaître le rôle positif déjà joué à cet égard par l’Union européenne. C’est l’Union qui, la première, a cherché à intégrer le transport aérien international dans son système de droits carbone. Elle y a renoncé face au tollé international qui en a résulté mais cela a permis d’avancer à l’OACI : un système général de compensation des augmentations d’émissions de gaz à effet de serre devrait être mis en place progressivement à partir de 2020.
Bien sûr, ce dispositif est critiquable : il sera d’abord volontaire, avant d’être généralisé ; il prend comme référence le niveau d’émissions de gaz à effet de serre atteint en 2020, sans ambitionner de réduction ; et même avec cette ambition modeste, il ne prévoit pas de réel plafonnement des émissions mais seulement l’obligation de compenser leur augmentation, par exemple en plantant des forêts.
Bref, le transport aérien n’est pas encore vraiment embarqué dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais il s’en préoccupe quand même : comme l’on dit des pays qui sortent des listes de paradis fiscaux, il est dans une « zone grise ». Il faudra évidemment aller plus loin mais un premier pas a été fait grâce à l’action des Européens. J’espère qu’après l’accord de Paris, la Commission européenne sera beaucoup plus exigeante, dans les éventuels futurs accords aériens qu’elle signera, qu’elle ne l’avait été dans l’accord « ciel ouvert » avec les États-Unis, dont les clauses environnementales étaient bien faibles. Mais les temps ont changé !
Cela vaut aussi pour les clauses sociales, surtout si des accords aériens devaient être envisagés avec des pays qui ne partagent pas du tout notre modèle social ni nos valeurs sociétales, comme l’égalité entre les hommes et les femmes. Ces accords ne doivent en aucun cas être l’occasion d’un moins-disant social : ils doivent bien au contraire permettre d’exporter nos valeurs et nos standards sociaux.
Notre débat d’aujourd’hui est l’occasion de poser des jalons. Je compte sur le Gouvernement pour nous informer sur les négociations engagées par la Commission européenne et nous rassurer sur le contenu des accords aériens qu’elle envisage.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe REM.)
 La parole est à Mme la présidente de la commission des affaires étrangères.
M. le président.
Mme Marielle de Sarnez,
présidente de la commission des affaires étrangères
Mais ce texte peut nous permettre de nous poser la question plus générale de la politique extérieure de l’Union européenne dans le domaine aérien. La libéralisation et la concurrence sont au cœur des accords aériens de l’Union européenne. Cela a entraîné une très grande diversification de l’offre en termes de tarifs et de services et permis, il faut le reconnaître, une véritable démocratisation du secteur aérien.
Cependant, la concurrence doit selon nous rester loyale, et les standards sociaux et environnementaux doivent être respectés. L’Union européenne souhaite par exemple passer des accords aériens avec des partenaires tels que les pays du Moyen-Orient et du Golfe, dont les compagnies sont devenues de redoutables concurrentes. Si ces compagnies sont si dynamiques, c’est aussi parce qu’elles cumulent deux avantages comparatifs par rapport aux nôtres : elles ont des standards peu élevés ; elles bénéficient souvent d’un financement public et d’absence de règles claires, sur la transparence comme sur la concurrence.
Disons les choses simplement : si ces compagnies souhaitent rejoindre le système du « ciel ouvert » à terme, elles devront respecter des standards sociaux et environnementaux de haut niveau et des règles claires de concurrence.
Un mot sur les enjeux environnementaux dont il a déjà été question : l’accord « ciel ouvert » de 2007 avec les États-Unis ne dit rien des enjeux du changement climatique. Or, depuis la signature de cet accord, il y a eu l’accord de Paris : ces enjeux devront évidemment être pris en compte et considérés comme une priorité dans les futurs accords de transport aérien de l’Union européenne.
Aujourd’hui, le secteur n’est concerné par aucun mécanisme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Certes, l’Organisation de l’aviation civile internationale a décidé, en marge de l’accord de Paris, d’instaurer un mécanisme de compensation des émissions, mais cette décision ne concerne que les vols internationaux et ce mécanisme, nous le savons, ne résistera pas au doublement du trafic envisagé à l’horizon 2036. Une telle prévision plaide à l’évidence pour une meilleure régulation au niveau européen et international, ainsi que pour la promotion de l’innovation technologique pour réduire enfin l’empreinte carbone de ce secteur.
Sur tous ces sujets, nous devons exercer notre vigilance et user de notre pouvoir d’alerte afin que ces accords contribuent, à l’avenir, à inscrire le transport aérien dans l’effort global de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Nous aurons ainsi fait œuvre utile.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes MODEM et REM.)
 Dans la discussion générale, la parole est à M. Christian Hutin.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, nous sommes en vol de nuit ! Je ne suis pas le chef Rivière du roman de Saint-Exupéry, mais je peux vous dire que le terrain d’atterrissage est un peu court, c’est-à-dire que la surface législative sur laquelle nous discutons ce soir est assez réduite.
M. Christian Hutin.
 (Sourires.)
 En 2007, fin des accords bilatéraux : l’Union européenne conclut un accord avec les États-Unis. C’est légitime, logique. Aujourd’hui, nous élargissons cet accord de manière absolument exceptionnelle, puisque nous devons nous prononcer sur l’accueil de 300 000 Islandais et de 5,2 millions de Norvégiens...
 Cette surface réduite de notre terrain d’atterrissage législatif dont je parlais est inversement proportionnelle à la qualité du rapport.
 (Sourires.)
 Le premier sujet est social. Si nous débattons en séance publique de ce texte, c’est parce qu’il y a un problème social. Ainsi, il y aura très prochainement une grève d’Air France… Quant à la compagnie 

 La question du dumping social nous permet d’évoquer très rapidement la taxe Chirac. Une belle idée, une idée originale, voire folle ! Aujourd’hui, elle fait l’objet d’un accord entre trois pays : le Chili, la Corée du Sud et la France… C’est tout de même terrible, qu’une si belle idée ne soit pas reprise par davantage de pays ! Cela doit nous faire réfléchir.
 S’agissant toujours de dumping social, n’oublions pas que Ryanair a été condamnée pour travail dissimulé à l’aéroport de Marseille – d’autres de nos collègues y reviendront certainement. De telles affaires ne doivent pas se renouveler. Cela ne doit pas exister.
 Le rapport nous permet également d’évoquer la privatisation des aéroports. On peut, à ce sujet, parler de schizophrénie de l’État. Pensons à Air France et à Aéroports de Paris : l’État fait payer des droits à une entreprise dont il est actionnaire ! L’État paye pour l’État ! C’est un problème majeur, sur lequel nous reviendrons sans doute demain, sur un autre sujet, en commission des affaires étrangères. Ainsi, comme l’ont dit récemment les pilotes d’Air France, Emirates, la compagnie des Émirats arabes unis, est bien mieux accueillie qu’Air France par Aéroports de Paris, sans parler de ses capacités de négociation ! Évidemment, Emirates achète des Airbus : vous m’en voyez tout à fait ravi, tant mieux ! Mais il y a bien là une certaine schizophrénie.
 Nous devons donc vraiment réfléchir à toutes ces questions de dumping social. J’ai lu, ce week-end, des études tout à fait extraordinaires sur les calculs de certaines compagnies : ils en sont à étudier les capacités d’uriner des passagers, le poids et les coûts que cela représente ! Récemment, un homme d’affaires s’est même demandé s’il ne serait pas possible de faire voyager des passagers debout ! Bref, ce rapport, même si son objet est limité, peut nous permettre de réfléchir à ces sujets.
 Je voudrais également aborder la question du pavillon français. C’est comme le pavillon maritime : c’est quelque chose d’essentiel, il ne faut pas le laisser partir ! L’histoire de la Sabena a été un traumatisme pour les Belges. S’appeler Air France, c’est fort, et c’est quelque chose qu’il faut conserver. Air France, c’est du droit social, des salariés, des sites, c’est une représentation de notre pays. Attention à notre pavillon français !
 Enfin, je veux parler, après la rapporteure et la présidente de la commission, d’environnement. On nous dit que cet accord est un peu ancien, qu’il est antérieur aux accords de Paris. Certes, mais nous discuterons demain d’un accord avec Israël qui date de 2014 et où il n’est pas beaucoup plus question d’environnement – je dirais même un peu moins !
 Il y a bien sûr un certain entre-soi chez les compagnies aériennes. Mais nous devrions mettre plus en avant la question environnementale, et cela d’autant plus qu’Airbus est un constructeur dont la qualité en la matière est supérieure à celle de beaucoup d’autres. En tant que Français, on ne peut que s’en réjouir.
 Je termine en regrettant que l’on parle si peu du trafic aérien dans cet hémicycle – mais j’ai quand même parlé dix minutes, sans papier, sur un objet législatif extrêmement réduit !
 (Sourires.)
 J’ai entendu Mme la ministre des transports annoncer, au Sénat, la prochaine réunion d’assises du transport aérien. Cela me paraît nécessaire, pour défendre notre droit social, mais aussi le pavillon français et l’environnement. Sinon, le transport aérien fera de nouveau chuter un gouvernement !
 (Sourires.)
 Merci pour ce moment d’histoire, mon cher collègue !
M. le président.
La parole est à M. Éric Coquerel.
 Ce projet de loi, qui fait suite à l’accord de transport aérien conclu entre l’Union européenne et les États-Unis le 30 avril 2007 et au protocole du 24 juin 2010 modifiant cet accord, étend le cadre juridique unique du transport aérien entre l’Union européenne et les États-Unis à l’Islande et à la Norvège.
M. Éric Coquerel.
Je mesure bien les spécificités insulaires de l’Islande – pays auquel j’adresse mes amitiés en tant que président du groupe d’amitié France-Islande – et les particularités septentrionales de la Norvège. Je ne nie pas l’intérêt pour ces deux pays de la levée des restrictions sur les liaisons internationales. Mais le problème n’est pas ici l’extension de l’accord à l’Islande et à la Norvège : il réside dans le fond du texte. Celui-ci entérine, et donc aujourd’hui élargit, une libéralisation nocive et inefficace du trafic aérien engagée par l’Union européenne. Il favorise le dumping social, porte atteinte à la souveraineté de l’État et contribue au final à dégrader l’environnement.
Cet accord de transport aérien entre l’Union européenne et les États-Unis consacre des principes qui doivent être débattus : la levée des restrictions sur les liaisons internationales entre l’Union et les États-Unis ; la liberté de tarification des services aériens ; la limitation des subventions et aides d’État, au prétexte qu’elles fausseraient la concurrence « loyale » et équitable entre les compagnies de transport aérien.
Comme d’habitude lorsqu’on dérégule un secteur, la Commission européenne nous fait miroiter des bénéfices faramineux, en termes économiques et de création d’emplois. Mais à quel prix ?
Si c’est au prix du développement des compagnies


Écarter toujours plus les États pour accompagner la croissance de l’aérien, comme le veut le texte, c’est choisir un modèle économique qui n’est efficace ni pour la collectivité, ni pour les contribuables. Car cette augmentation du trafic se fait essentiellement par les compagnies

En outre, ces largesses budgétaires accordées par les collectivités aux compagnies

Par ailleurs, et dans un souci d’équilibre, ce projet impose alors une contrainte de réciprocité jusqu’alors inexistante : les compagnies américaines ne pourront être propriétaires majoritaires d’une compagnie européenne ni en assurer le contrôle effectif. Aussi curieux que cela puisse paraître, ce n’était pas le cas jusqu’ici ! On peut s’en satisfaire, mais on peut aussi se rendre compte que cela aurait dû être le cas depuis longtemps.
Malgré ces détails de mise en place d’une certaine réciprocité finalement assez anecdotique, nous ne pensons pas que cet accord puisse être bénéfique pour qui que ce soit, en tout cas ni pour la coopération internationale en matière de transport aérien, ni pour l’environnement. Je considère en effet que cet accord favorise l’essor du transport aérien sans aucune considération écologique. Il n’instaure aucune restriction relative au nombre de vols ni au type d’aéronef.
Et pourtant, l’Association internationale du transport aérien prévoit un doublement du nombre de passagers aériens dans le monde d’ici à 2035. Au regard du coût en carbone du transport aérien, c’est une mauvaise nouvelle pour la planète : il représente environ 20 % des émissions de carbone dans les transports, eux-mêmes premiers postes d’émission de CO

Des solutions nouvelles doivent être trouvées pour répondre à cette croissance, et un tel accord ne peut faire abstraction de ce problème !
Ce projet de loi fait mine de reconnaître l’importance de la protection de l’environnement mais seulement si cela n’entrave pas l’exercice des droits prévus par l’accord. Nous devrions pourtant, d’urgence, inverser la priorité : c’est à l’économie de s’adapter à l’impératif écologique, et non l’inverse. Dimanche dernier, des températures de 30 degrés au-dessus de la normale saisonnière ont été observées au pôle Nord. Renversons la logique, c’est urgent !
La protection du climat passe après les considérations économiques et le respect de la concurrence dans l’accord, puisqu’il y est dit que « les parties entendent collaborer pour limiter ou réduire, de façon économiquement raisonnable, les incidences de l’aviation internationale sur l’environnement » et que « lorsqu’une partie examine des projets de mesures de protection de l’environnement à l’échelon régional, national ou local, il convient qu’elle en évalue les effets négatifs possibles sur l’exercice des droits prévus dans le présent accord ».
Ainsi, si une partie estime que la protection de l’environnement dans le domaine de l’aviation soulève des difficultés quant à l’application ou la mise en œuvre de l’accord, elle ne peut que s’en plaindre auprès d’un comité mis en place par l’accord. Je ne savais pas que le slogan « 
 Make our planet great again 
En poursuivant l’objectif de l’établissement d’une concurrence parfaite, cet accord participe d’une dérégulation totale. Dès le préambule, l’accord rappelle ainsi son objectif premier qui est de « promouvoir un système de transport aérien international fondé sur la concurrence entre transporteurs aériens, sur un marché soumis à un minimum d’intervention et de régulation étatiques ».
Nous pensons au contraire que cette affaire est trop sérieuse pour que l’État en soit écarté. L’État doit évidemment intervenir et même être le principal acteur de la gestion du trafic aérien et de la protection de l’environnement. L’ouverture à la concurrence et la dérégulation totale voulues par ce texte sont parfaitement déraisonnables. Elles sont contraires à la logique de coopération et de respect de l’environnement.
Il faudrait faire tout l’inverse : renforcer la régulation étatique du trafic aérien et préserver le rôle de l’État dans la gestion des aéroports – contrairement aux projets de privatisation de plus en plus nombreux – notamment pour mieux protéger l’environnement, ce que le marché est incapable de faire.
La raison pour laquelle nous voterons contre ce projet de loi ne tient donc pas à son extension à l’Islande et à la Norvège, mais aux conditions économiques, écologiques et de concurrence dans lesquelles l’accord va s’appliquer.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente, madame la rapporteure, c’est un plaisir de pouvoir débattre de ce sujet-là. Puisque la commission qui a examiné ce projet de loi a également discuté du règlement de l’Assemblée et de la possibilité pour les groupes politiques de demander un débat en séance publique sur un traité, je souhaite que nous soyons unanimes pour défendre le maintien de ce droit tout au long de notre mandat.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Très bien !
M. Christian Hutin.
 Ce projet de loi nous offre l’occasion de débattre des accords de libre-échange, et plus particulièrement de celui qui régit le ciel américano-européen depuis quelques années et que le groupe GDR s’apprête à rejeter.
M. Jean-Paul Lecoq.
Le projet d’un tel accord date de juin 2003, lorsque l’Union européenne et les États-Unis ont reçu le mandat de lancer une négociation en vue d’un accord de transport aérien.
La première étape de la création de cet espace aérien unique a été signée en 2007 et appliquée, à titre provisoire, dès 2008 : à croire que quand il s’agit de gros sous, on ne s’embarrasse pas avec la démocratie ! Depuis, plusieurs étapes ont jalonné le parcours de ce texte : un protocole modifiant l’accord signé en 2010, et une modification en 2015 à la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne. Quinze ans donc : il aura fallu quinze ans pour que ce texte au service des multinationales de l’aviation civile termine sa course dans notre hémicycle.
Nous voterons contre cet accord, je le dis d’entrée de jeu, parce qu’il n’est pas possible pour des députés communistes et pour un groupe progressiste comme le nôtre d’accepter un tel accord tant sur la forme que sur le fond.
D’abord, sur la forme, demander à l’Assemblée nationale de ratifier un accord aussi idéologique est insupportable. Le préambule comporte à lui seul trois passages qui relèvent plus de la mythification du libre-échangisme que de l’écriture diplomatique dont nous avons l’habitude au sein de la commission des affaires étrangères. Je tiens à les relire – Éric Coquerel l’a fait en partie – en séance publique pour que vous mesuriez l’incroyable parti pris de cet accord, qui m’a fait penser à cette célèbre phrase : « un jour, j’irai vivre en théorie, parce qu’en théorie, tout va bien. »
 C’est ça !
M. Éric Coquerel.
 Première citation : les États-Unis et l’Union européenne sont désireux de « promouvoir un système de transport aérien international fondé sur la concurrence entre transporteurs aériens, sur un marché soumis à un minimum d’intervention et de régulation étatiques ».
M. Jean-Paul Lecoq.
Deuxième citation : les mêmes acteurs reconnaissent que « les aides d’État peuvent fausser la concurrence entre transporteurs aériens et compromettre la réalisation des objectifs fondamentaux » de l’accord.
Troisième citation : les parties signataires ont l’intention de « créer un précédent de portée mondiale pour exploiter pleinement les avantages de la libéralisation dans ce secteur économique essentiel ».
On nage selon moi en plein fantasme d’un économiste libéral acharné, fantasme incantatoire d’une main invisible qui viendrait placer mystérieusement, et de manière absolument parfaite, les choses et les hommes au bon moment, au bon endroit. Une perfection quasi théologique !
Sur la forme, il nous est donc impossible d’approuver un texte qui défend tout ce que nous rejetons : l’obsession de la non-intervention étatique et l’amour de la libéralisation à outrance, celle qui casse les salariés et la planète.
Le libre-échange n’apporte, loin de là, pas que du bonheur aux gens, et les normes votées par les représentants du peuple ne sont pas que des poids pour l’économie. Les règles que nos prédécesseurs ont votées et que nous proposons régulièrement portent sur la sécurité des travailleurs, sur les normes sanitaires, sur la sécurisation des parcours professionnels, sur la justice fiscale, ou encore sur l’égalité salariale entre hommes et femmes ainsi que sur la sécurité des usagers. Ces lois permettent aux citoyens, tantôt salariés tantôt consommateurs, de vivre dans un univers plus proche de notre devise républicaine, liberté, égalité, fraternité, qui nous rappelle que l’une ne peut aller sans les deux autres.
Nous ne votons pas les lois pour augmenter le poids sur les entreprises, nous les votons lorsque nous estimons qu’il faut rétablir quelque désordre. Il n’est donc pas possible de voter un tel texte.
Attention toutefois à ne pas m’opposer la caricature de l’opposant au libre-échange replié sur lui-même, populiste, voire xénophobe.
Le libre-échange n’est pas l’échange entre les peuples et n’a jamais rien eu à voir avec la culture de paix. Il repose sur la concurrence, il fait appel à l’égoïsme. Nous restons persuadés que, comme l’a dit un grand intellectuel américain, aucun égoïsme universel ne peut apporter le bien social à tous.
Les États aujourd’hui sont en concurrence avec des entreprises qui deviennent plus puissantes qu’eux. Les intérêts financiers nationaux sont devenus la seule et unique boussole, orientée à court terme par le monde de la finance.
Notre intérêt est différent, et intangible : pour nous, c’est l’humain d’abord. C’est la volonté de ne laisser personne sur le bord du chemin, et de produire tout en respectant au maximum la nature et notre planète.
Si nous sommes opposés à la mise en concurrence des salariés entre eux, nous devons admettre qu’il faudra une grande détermination pour que le monde revoie sa copie, tant les grandes économies mondialisées sont imbriquées. Mais il le faudra car le libéralisme est la pire des choses pour vivre ensemble en paix dans le bonheur et sur une planète préservée.
Notre opposition à ce texte est une alerte. Elle indique notre volonté sans faille d’empêcher cette fuite en avant, et je vous invite à vous y associer, chers collègues.
Comment est-il possible dans un même texte d’annoncer que les parties signataires veulent promouvoir un système de transport aérien « soumis à un minimum d’intervention et de régulation étatiques » tout en souhaitant maintenir un niveau exigeant de sécurité à bord des avions ?
La concurrence exacerbée poussera inévitablement les entreprises à rogner leurs marges. À notre époque, ce sont les actionnaires qui captent une immense partie des richesses produites sur cette planète. Il serait d’une grande naïveté de croire que ces derniers accepteront de limiter un peu leurs marges pour faire avancer l’entreprise. Ce sera bien évidemment le reste qui sera rogné : les conditions de sécurité pour les voyageurs et pour le personnel, la qualité du service ou encore celle des appareils.
Nous nous prononçons ainsi sur un texte rédigé au profit des détenteurs du capital et qui bénéficiera à eux seuls, à moins de croire au mythe présidentiel du premier de cordée, ou du ruissellement. Nous le savons tous, les salariés ne bénéficient que rarement des fruits de la croissance d’une entreprise à la même hauteur que les détenteurs du capital.
La grève la semaine dernière à Air France montre bien qu’il n’existe aucune corrélation entre la croissance des bénéfices d’une entreprise et l’augmentation des salaires. Nous le regrettons vivement, puisque les résultats d’une entreprise peuvent largement être attribués non pas à la gentillesse de ses actionnaires, mais aux efforts et au professionnalisme de ses salariés.
L’accord prévoit également une mise en concurrence accrue des acteurs du secteur. Cela signifie qu’il y aura du ménage – cela a commencé – et que seuls les acteurs les plus puissants gagneront la bataille. Une fois que ces quelques champions auront survécu, ils se contenteront de se partager le gâteau et le prix des billets remontera, la baisse étant pourtant la seule contrepartie à tous ces sacrifices. Le développement du secteur ne servira donc pas les voyageurs, mais bien les actionnaires.
Enfin, je tiens ici à évoquer le bilan écologique de l’aviation civile. Chaque année, ce secteur émet environ 2 à 3 % des émissions de CO


Avec les accords de libéralisation, on nous fait systématiquement miroiter le bien-être pour pas cher, mais je reste persuadé que la qualité du service comme la sûreté des avions pâtissent de ce genre d’accord. En effet, lorsque les dividendes sont la constante, tout le reste devient la variable.
Nous ne voterons donc pas cet accord de libre-échange, parce que nous ne sommes pas obsédés par le chiffre et la rentabilité : nous sommes obsédés par le bien-être de nos concitoyens, par leur sécurité et leur sûreté.

M. Éric Coquerel.
 La parole est à Mme Isabelle Rauch.
M. le président.
 Le projet de loi n
Mme Isabelle Rauch.

Il a été adopté en première lecture par le Sénat le 9 novembre 2017 et notre commission des affaires étrangères l’a examiné le 31 janvier dernier, sur le rapport de Laurence Dumont. Ce projet de loi, qui avait été déposé au Sénat le 31 août 2016 par Jean-Marc Ayrault, alors ministre des affaires étrangères et du développement international, arrive donc au terme de son processus parlementaire de ratification après un cheminement long et sans doute nécessaire que je me dois de rappeler afin de remettre l’accord dans son contexte.
Les origines de cet accord : tel sera l’objet de mon propos avant les prises de parole de mes collègues qui porteront sur ses modalités et ses conséquences ainsi que sur les motivations politiques de notre vote.
Revenons, par conséquent, à l’objectif et à l’historique de ce projet de loi. Ce projet de loi a pour objet d’étendre à l’Islande et à la Norvège, comme s’il s’agissait de deux pays membres de l’Union européenne, un accord aérien dit accord de transport transatlantique ou encore accord « ciel ouvert », signé en avril 2007 entre la Communauté européenne et ses États membres, d’une part, et les États-Unis, d’autre part, auquel s’est ajouté un protocole complémentaire signé en juin 2010.
Il est intéressant de revenir sur cet accord de transport aérien transatlantique de 2007 car il nous renvoie aux arrêts dits de « ciel ouvert » de la Cour de justice de l’Union européenne datant de 2002 et relatifs à des accords bilatéraux concernant huit États membres de la Communauté européenne – Royaume-Uni, Danemark, Suède, Finlande, Belgique, Luxembourg, Autriche, Allemagne – et les États-Unis.
Par ces arrêts, la Cour de justice européenne contestait certaines dispositions des accords bilatéraux au motif qu’elles constituaient une entrave à la liberté d’établissement reconnue par les traités européens et qu’elles empiétaient sur la compétence communautaire.
C’est ainsi qu’en 2003, en se fondant sur ces arrêts, la Commission européenne a été invitée à négocier un accord avec les États-Unis visant à établir un espace aérien sans frontière avec l’Union européenne qui se substituerait aux accords bilatéraux de l’ensemble des États membres. Il faudra attendre 2007, après quatre années de négociations, pour que soit signé, les 25 et 30 avril, l’accord aérien transatlantique, mais à la condition que des négociations en vue d’une seconde étape soient menées pour poursuivre l’ouverture de l’accès au marché, clause qui aboutira à la signature d’un protocole le 24 juin 2010.
Mais, dès la conclusion de l’accord « ciel ouvert » en 2007, l’Islande et la Norvège ont souhaité en bénéficier, contrairement, par exemple, à la Suisse, qui, tout en étant dans une situation comparable de non-adhésion à l’Union européenne, continue de mener sa propre politique aérienne internationale sur la base d’accords bilatéraux.
Au demeurant, les candidatures de l’Islande et de la Norvège ont paru d’autant plus naturelles que ces deux pays appliquaient déjà, en tant que membres de l’Espace économique européen, l’ensemble des règles de l’Union européenne relatives au transport aérien et qu’ils appartenaient en outre à l’Association européenne de libre-échange. De plus, ils sont également signataires de l’accord multilatéral sur la création d’un espace aérien commun européen, conclu en 2006, qui met en place un vaste marché couvrant les territoires des États membres de l’Union européenne, des États des Balkans occidentaux, de l’Islande et de la Norvège. Le présent accord d’extension prévoit que, pour l’application de l’accord de 2007, l’Islande et la Norvège sont considérées comme des pays membres de l’Union européenne et ont, par conséquent, les mêmes droits et les mêmes obligations que les États membres.
Le dispositif de l’accord qui nous est soumis comprend, outre le texte même de l’accord avec ses six articles, une annexe dédiée à des « dispositions spécifiques en ce qui concerne l’Islande et la Norvège » et une déclaration commune. Laissant à mes collègues le soin d’en parler plus en détail, je conclurai en insistant sur le fait que, après une si longue genèse, l’accord de transport aérien et le projet de loi de ratification qui nous sont soumis méritent toute notre attention, même si ce traité est de portée modeste, comme cela a été rappelé.
Le présent débat en séance publique permet l’expression de toutes les sensibilités. À l’issue de ce long processus de ratification, je vous invite, mes chers collègues, à voter pour ce traité.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
Mme Marielle de Sarnez,
présidente de la commission des affaires étrangères
 La parole est à M. Michel Fanget.
M. le président.
 L’accord sur lequel il nous est proposé de statuer concerne une question importante : la politique aérienne de l’Union européenne. Il s’inscrit dans la continuité de l’accord dit « ciel ouvert » passé entre l’Union européenne et les États-Unis en 2007, puis amendé en 2010, dont la finalité était de libéraliser le trafic aérien transatlantique. Aujourd’hui, il s’agit non pas de réexaminer cet accord, mais seulement de statuer sur son élargissement à deux nouveaux partenaires, l’Islande et le Royaume de Norvège.
M. Michel Fanget.
La principale conséquence du présent accord pour la France et ses partenaires européens sera donc d’autoriser formellement les compagnies aériennes des États membres à proposer librement des vols entre l’Islande ou la Norvège et les États-Unis et, réciproquement, les compagnies aériennes de ces deux pays à proposer des vols entre des aéroports de l’Union et les États-Unis. À la lecture de cet accord, il est légitime de s’interroger sur les conséquences qu’il pourrait avoir, notamment des points de vue écologique et concurrentiel.
Concernant l’analyse concurrentielle, il faut garder à l’esprit que l’entrée en vigueur de cet accord ne se traduira sans doute que marginalement par l’ouverture de nouvelles lignes, car les compagnies aériennes des pays concernés ont d’ores et déjà la faculté d’exploiter des lignes aériennes avec les États-Unis, y compris depuis le sol de l’Union européenne, moyennant la création de filiales locales. En outre, l’enjeu économique pour notre pays ne devrait pas être de premier ordre, le poids démographique des deux pays concernés étant, on l’a dit, relativement modeste : nous parlons de 5 millions d’habitants pour la Norvège et de 330 000 pour l’Islande. Au regard des 830 millions d’habitants que compte l’ensemble formé par l’Union européenne et les États-Unis, les volumes en cause ne sont pas en mesure de dérégler les équilibres actuels, ni d’avoir de conséquences pour une compagnie telle qu’Air France.
Le deuxième sujet, ce sont les conséquences environnementales que peut avoir la mise en œuvre de tels accords. À la lecture des éléments fournis dans le rapport, dont nous avons débattu en commission, le transport aérien représenterait entre 2 et 5 % des émissions globales de gaz à effet de serre. Cela peut paraître peu, mais il s’agit, comme on l’a dit précédemment, du mode de transport le plus polluant par passager et par kilomètre parcouru. Il faut ainsi garder à l’esprit que le transport aérien représente un levier important sur lequel il convient d’agir pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Les innovations technologiques jouent ici un rôle majeur, mais elles ne sont sans doute pas suffisantes : il nous faut aussi nous engager plus avant pour une meilleure régulation du trafic aérien à l’échelon européen et international, avec l’objectif, qui doit nous être commun, d’en réduire l’empreinte écologique. Nous appelons donc le Gouvernement et les autorités européennes à poursuivre leur effort de conviction au niveau international, effort qui a d’ailleurs déjà prouvé son efficacité, puisqu’il a convaincu l’Organisation de l’aviation civile internationale, à l’automne 2016, de doter le secteur de l’aviation d’un mécanisme universel et contraignant de maîtrise de ses émissions de dioxyde de carbone, ce qui est très encourageant.
Cela dit, le présent accord se limite à l’Islande et à la Norvège, deux pays de taille modeste. Les éventuelles nouvelles lignes que ces deux pays ouvriraient ne devraient pas avoir d’impact environnemental significatif. Il nous semble d’ailleurs important de souligner que la Norvège et l’Islande appliquent déjà des standards environnementaux très élevés. La Norvège, en particulier, joue un rôle important en matière de climat et d’environnement, notamment dans le cadre de la mise en œuvre de l’accord de Paris sur le climat, comme l’a d’ailleurs rappelé le Président de la République le 27 février dernier lors de la conférence de presse conjointe qu’il a tenue avec la Première ministre norvégienne.
Nous sommes bien évidemment soucieux des incidences négatives, notamment pour l’environnement, d’une trop forte libéralisation du trafic aérien, mais il semble qu’il y ait peu de craintes à avoir en l’espèce : en vertu de cet accord, l’Islande et la Norvège bénéficieront des mêmes droits et seront soumis aux mêmes obligations que les États membres pour l’exploitation des services de transport aérien avec les États-Unis. L’application de cet accord permettra donc de traiter, de façon uniforme et dans un cadre réglementaire harmonisé, l’ensemble des vols transatlantiques entre le territoire des États membres de l’Union européenne, de l’Islande et de la Norvège, d’une part, et le territoire américain, d’autre part. Outre les avantages économiques qu’elle présente, l’intégration de ces deux pays dans l’accord « ciel ouvert » participe du mouvement, positif de notre point de vue, de diffusion et d’application des standards européens.
Ce projet de loi a été adopté en commission, et nous ne voyons aucune raison substantielle de s’y opposer aujourd’hui. Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés le votera donc, et je vous invite, mes chers collègues, à faire de même.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe REM.)
Mme Marielle de Sarnez,
présidente de la commission des affaires étrangères
 La parole est à M. Paul Christophe.
M. le président.
 Nous examinons le projet de loi autorisant la ratification de l’accord de transport aérien signé en juin 2011 entre l’Union européenne, les États-Unis, l’Islande et la Norvège. L’examen de ce type de texte technique est traditionnellement rapide, et la nature de celui-ci me permet d’ores et déjà de vous annoncer que le groupe UDI, Agir et indépendants votera pour son adoption.
M. Paul Christophe.
Nous sommes aujourd’hui en présence d’un texte qui s’inscrit dans une continuité, dans un cadre général, celui de la politique aérienne extérieure de l’Union européenne, tout en ayant une portée beaucoup plus limitée, à savoir étendre un élément de cette politique à deux pays de l’Espace économique européen qui ont un poids démographique et économique modeste. En effet, avec ce nouvel accord, la Norvège et l’Islande bénéficieront des mêmes droits et seront soumis aux mêmes obligations que les États membres pour l’exploitation des services de transport aérien avec les États-Unis. C’est une façon d’étendre à ces deux pays, non-membres de l’Union européenne, certains bénéfices que celle-ci peut procurer.
La construction européenne a supposé, dès l’origine, une harmonisation des législations des États membres dans différents domaines. L’inclusion des États-Unis dans ce processus en matière de services aériens, en 2007, puis celle de l’Islande et de la Norvège, désormais, sont une preuve des relations cordiales que les États entretiennent avec l’Europe. Elles révèlent une volonté d’expansion économique de la part de chacune des parties.
Pour rappel, les États-Unis et l’Union européenne avaient signé, en 2007, un accord dit « ciel ouvert » qui a conduit à la reconnaissance par les États-Unis de la « nationalité européenne » de nos compagnies aériennes. Par ce biais, le nombre de vols n’est plus soumis à des restrictions, les prix sont fixés en fonction du marché et les compagnies peuvent signer des accords de coopération. Cet accord, qui s’est substitué aux anciens accords bilatéraux entre les pays européens et les États-Unis, a permis de libéraliser le transport aérien transatlantique entre l’Union et les États-Unis.
Dès 2007, l’Islande et la Norvège ont fait part de leur intention d’adhérer à l’accord « ciel ouvert ». Par la suite, en novembre 2010, le comité mixte compétent a établi une proposition d’accord d’extension. Le projet de loi que nous examinons aujourd’hui vise à autoriser la ratification de cet accord. Le but est donc d’ouvrir le traité « ciel ouvert » à deux nouveaux États, l’Islande et la Norvège, pays européens qui ne font toutefois pas partie de l’Union européenne.
L’élargissement prévu par cet accord est bénéfique pour l’Union européenne non seulement d’un point de vue économique, mais aussi du point de vue de son influence économique et de celle de ses normes. L’application du présent accord permettra de poursuivre la libéralisation des services aériens transatlantiques commencée en 2007. La principale conséquence de l’accord sera d’autoriser formellement les compagnies aériennes des États membres à proposer librement des vols entre l’Islande ou la Norvège et les États-Unis et, réciproquement, les compagnies aériennes de ces deux pays à proposer des vols entre des aéroports de l’Union et les États-Unis.
J’en viens aux doutes que certains pourraient avoir concernant ce projet d’extension à deux nouveaux pays, notamment au sujet d’une éventuelle augmentation du nombre de vols.
Tout d’abord, l’accord « ciel ouvert » ne semble pas avoir eu un effet considérable sur le trafic aérien transatlantique : le trafic entre l’Union européenne et les États-Unis est passé de 52,13 millions de passagers en 2007 à 56,65 millions en 2016, soit une progression inférieure à 9 % ; dans le même temps, le trafic entre la France et les États-Unis est passé quant à lui de 6,2 à 7,21 millions de passagers. Ces évolutions modérées s’expliquent sans doute par deux facteurs : le degré déjà élevé de développement et de libéralisation du transport aérien transatlantique avant l’entrée en vigueur de l’accord et, pour une part, l’impact de la crise financière de 2008.
Ensuite, le poids démographique et économique des deux nouveaux adhérents à l’accord « ciel ouvert » euro-américain est relativement modeste : la Norvège compte 5,2 millions d’habitants et l’Islande 330 000, alors que l’ensemble formé par l’Union européenne et les États-Unis en compte plus de 830 millions. De plus, ces deux nouveaux adhérents, membres de l’Espace économique européen, appliquent déjà l’ensemble de la réglementation européenne afférente au secteur du transport aérien et, plus généralement, des standards sociaux et environnementaux élevés.
Pour toutes ces raisons, si l’on pense aux conséquences du développement du trafic aérien, l’impact tant économique que social ou environnemental de l’accord devrait être limité. Il nous appartiendra de rester mobilisés sur cette question.
Par ailleurs, l’extension de l’accord de transport aérien de 2007 modifié ne devrait poser aucun problème dans la mesure où l’Islande et la Norvège apparaissent comme des candidats naturels à celle-ci. Membres de l’Espace économique européen, elles appliquent déjà, je l’ai dit, l’ensemble des règles de l’Union européenne relatives au transport aérien.
L’Union européenne a tout à gagner à conclure des accords avec des pays qui pourraient devenir de futurs membres. La multiplication des partenariats avec ces deux pays, en imposant les mêmes termes et conditions à chacun, facilitera grandement leur éventuelle intégration. Ajoutons que ces deux pays économiquement stables et relativement puissants sont des atouts majeurs, à plus forte raison depuis le départ du Royaume-Uni. Le présent accord s’inscrit donc, malgré tout, dans une certaine logique d’intégration des deux pays à l’Union européenne. Déjà quelque peu intégrées à l’Union, l’Islande et la Norvège peuvent tirer certains avantages de leur adhésion à l’accord « ciel ouvert », qui renforcera la coopération et facilitera, à terme, une possible nouvelle candidature.
D’autre part, il s’agit, dans la continuité, d’établir des relations économiques entre l’Union européenne et d’autres grandes puissances. En 2007 déjà, la simple mise en place de l’accord, dans un premier temps, avec les États-Unis, deuxième puissance économique mondiale, ne pouvait être que bénéfique. Désormais, l’inclusion de l’Islande et de la Norvège ouvre de nouvelles possibilités et vient consolider l’accord. Ce cadre normatif permet le développement des vols entre toutes les parties, avec les mêmes avantages et les mêmes contraintes. Cette base à partir de laquelle les pays signataires doivent évoluer permet à chaque pays de faciliter les échanges et de libéraliser le marché, ce qui se traduit par un accroissement des échanges économiques dans ce domaine.
Enfin, cet accord à quatre sera tout aussi bénéfique pour les États-Unis : il leur permettra de profiter des avantages des échanges avec l’Union européenne. Ces deux blocs économiques importants entretiennent leurs relations économiques et diplomatiques. À travers cet accord, ils élargissent les domaines de partenariat et mettent en place un certain cadre aérien fondé sur des exigences communes. Cette coopération est, encore une fois, la preuve de relations stables, dont chacun peut tirer profit.
Pour toutes ces raisons, il nous semble nécessaire de valider cet accord et de continuer à multiplier les partenariats, d’une part avec des pays extérieurs à l’Union européenne, afin de renforcer son poids diplomatique, et, d’autre part, avec des pays européens, qui pourraient possiblement intégrer l’union politique et économique.
 La parole est à Mme Mireille Clapot.
M. le président.
 Permettez-moi, à quelques heures de la journée des droits des femmes, de dédier cette intervention à des aviatrices françaises, dont le nom est sans doute rarement évoqué ici.
Mme Mireille Clapot.
 Ah ! Hélène Boucher ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 Gagné ! Mais d’abord Maryse Bastié, qui a battu le record international de la distance parcourue ; Hélène Boucher donc, une des meilleures aviatrices acrobates, féministe ; Jacqueline Auriol, première femme pilote d’essai. Et d’autres : Adrienne Bolland et Caroline Aigle, trop tôt disparue, malheureusement.
Mme Mireille Clapot.
Mais venons-en au fait. Compte tenu des liens que l’Islande et la Norvège entretiennent avec l’Union européenne, ces deux pays apparaissent comme des candidats naturels à l’extension de l’accord de transport aérien transatlantique de 2007.
En effet, la Norvège est l’un des partenaires les plus proches de l’Union européenne et celle-ci est le premier partenaire commercial de la Norvège. L’Islande, quant à elle, a rejoint l’espace Schengen, dont elle applique la convention depuis 2001. Toutes deux sont membres de l’Association européenne de libre-échange et de l’Espace économique européen. En cette dernière qualité, Islande et Norvège appliquent l’ensemble de la réglementation européenne afférente au secteur du transport aérien. Les transporteurs aériens de ces deux pays sont considérés, à l’égard du seul marché intérieur, comme des transporteurs européens et bénéficient donc des mêmes droits.
En outre, ces deux pays sont également signataires de l’accord multilatéral sur la création d’un espace aérien commun européen conclu en 2006, qui met en place un vaste marché couvrant le territoire des États membres de l’Union européenne, des États des Balkans occidentaux, de l’Islande et de la Norvège.
Le présent accord d’extension prévoit que, pour l’application de l’accord de 2007, Islande et Norvège sont considérées comme des pays membres de l’Union européenne et ont donc les mêmes droits et les mêmes obligations que les États membres.
Les transporteurs aériens européens, islandais et norvégiens, comme leurs homologues américains, pourront dorénavant proposer des services entre n’importe quel aéroport situé dans l’Union européenne, en Islande et en Norvège, et n’importe quel aéroport américain.
Si l’extension à l’Islande et à la Norvège de l’accord de 2007 ouvre de nouveaux marchés, l’intérêt de ces derniers est cependant limité pour les compagnies aériennes régulières de l’Union européenne. En effet, comme l’a signalé la présidente Marielle de Sarnez, l’Islande et la Norvège offrent peu d’opportunités en raison de leur faible population et de l’existence dans ces deux pays de transporteurs aériens solides. L’Islande en dispose en effet d’Icelandair et de la compagnie à bas coûts WOW air ; et la Norvège, du transporteur aérien régulier traditionnel SAS et de la compagnie à bas coûts Norwegian.
En revanche, l’accord d’extension ouvre aux transporteurs aériens de ces deux pays un marché européen de 500 millions de consommateurs potentiels. Son impact économique devrait cependant être limité dans la mesure où la compagnie Norwegian a déjà développé un réseau de liaisons transatlantiques au départ de plusieurs États membres. En outre, elle a créé deux filiales dans l’Union européenne, l’une en Irlande, l’autre au Royaume-Uni.
Par ailleurs, en matière d’investissements, le présent accord d’extension permettra à des intérêts européens d’investir dans des compagnies aériennes islandaises et norvégiennes sans perdre pour autant les droits de trafic sur les marchés transatlantiques. De cette façon, les Européens bénéficieront de la réciprocité en termes de possibilités d’investissement dans les transporteurs aériens de ces deux pays.
L’accord étend à l’Islande et à la Norvège les dispositions relatives à l’environnement de l’accord de transport aérien modifié par le protocole. Ces dispositions affirment l’importance de protéger l’environnement dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique aéronautique internationale. Elles confirment l’engagement d’appliquer le principe de l’approche équilibrée pour définir d’éventuelles restrictions d’exploitation liées au bruit sur les aéroports. Elles prévoient enfin de renforcer la coopération dans le but de traiter l’impact de l’aviation internationale sur l’environnement, comme l’a mentionné la rapporteure.
L’extension de ces dispositions aux services aériens transatlantiques entre l’Islande et la Norvège et les États-Unis est donc positive et renforce la position de l’Union européenne dans son approche environnementale. Par conséquent, notre groupe soutient le projet de loi.
Je terminerai tout naturellement en citant deux aviatrices norvégiennes, en écho aux trois françaises que j’ai mentionnées au début de mon propos : Gidsken Jakobsen, une des pionnières, et Mette Grøtteland, première femme pilote de chasse norvégienne. Vos applaudissements seront pour ces femmes d’exception, pionnières de l’aviation.
 (Applaudissements sur tous les bancs.)
 Sur l’article unique projet de loi, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
 On pourra vérifier qu’un membre de notre groupe a participé au scrutin !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Ludovic Mendes.
M. le président.
 L’accord de transport aérien entre les États-Unis d’Amérique, l’Union européenne et ses États membres, l’Islande et le Royaume de Norvège a été signé en juin 2011. Cet accord a pour objet d’étendre à l’Islande et à la Norvège, comme si elles étaient des membres à part entière de l’Union européenne, l’accord de transport aérien signé les 25 et 30 avril 2007.
M. Ludovic Mendes.
Ce nouvel accord maintient le caractère bilatéral du précédent accord de 2007, puisque l’Union européenne, ses États membres, l’Islande et la Norvège devront s’exprimer d’une seule voix. L’accord de 2007, qui lie l’Union européenne, ses États membres et les États-Unis, a fixé le cadre juridique unique pour le transport aérien entre le territoire des États membres de l’Union européenne et le territoire des États-Unis.
Afin de maximiser les avantages pour les consommateurs, les transporteurs aériens, les travailleurs et les populations de deux côtés de l’Atlantique, la possibilité a été ouverte d’étendre cet accord à des pays tiers. L’Islande et la Norvège ont fait connaître leur intérêt dès 2007.
Comme le rappelle l’étude d’impact, la Norvège et l’Islande constituaient des candidats logiques et attendus à l’intégration de cet accord. Les deux pays appliquent l’ensemble des règles communautaires au transport aérien. Leurs transporteurs aériens sont considérés au regard du marché intérieur, auquel ils ont un accès sans restriction, comme des entreprises de transport aérien de l’Union européenne. Ils sont également partie de l’accord multilatéral sur la création d’un espace aérien commun européen, conclu en 2006, qui met en place un vaste marché couvrant le territoire des États membres de l’Union européenne, des États des Balkans occidentaux, de l’Islande et de la Norvège.
Cet accord harmonise le cadre commercial et renforce la cohérence du cadre réglementaire pour le transport aérien, l’Islande et la Norvège étant considérées comme des États membres de l’Union européenne pour l’application de cette disposition. Dans ce cadre, l’Islande et la Norvège bénéficieront des mêmes droits et seront soumises aux mêmes obligations que les États membres.
L’accord de 2007 n’a eu que peu d’effet sur un marché déjà ouvert et fortement concurrentiel. Entre 2007 et 2016, le trafic passagers entre l’Union européenne à vingt-sept et les États-Unis est passé de 52 millions de passagers à seulement 56 millions, soit une progression d’environ 9 %. L’extension de l’accord à la Norvège et à l’Islande devrait donc avoir des conséquences limitées, eu égard d’une part au niveau de trafic entre ces pays et les États-Unis, et d’autre part à leur modèle économique, davantage orienté vers une politique de plate-forme de correspondances que vers des liaisons de point à point.
À la date du 26 janvier 2018, quinze États ont ratifié l’accord : Chypre, l’Estonie, l’Espagne, la Grèce, la Hongrie, la Lettonie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal, la République tchèque, la Roumanie, l’Italie, l’Allemagne, la Belgique et la Slovénie.
Comme établi par l’article 5 de l’accord de 2011, celui-ci s’applique à titre provisoire. Pour rappel, l’accord de 2007, comme le protocole de 2010, est encore appliqué à titre provisoire.
Le projet de loi autorisant la ratification de l’accord de 2011 a été adopté par le Sénat en première lecture le 9 novembre 2017. L’accord de 2007 libéralise les services aériens transatlantiques en prévoyant une ouverture totale des liaisons transatlantiques aux compagnies aériennes européennes et américaines.
Il permet principalement aux transporteurs aériens européens et américains d’exploiter librement les routes internationales entre l’Union européenne et les États-Unis, et les routes au-delà de l’Union européenne et des États-Unis vers des pays tiers, sans aucune limitation sur le nombre de routes, sur la fréquence de service et sur la capacité des appareils. Dans le domaine du fret, il les autorise à exploiter des routes déconnectées de leur territoire d’origine.
Afin d’adapter l’accord de 2007 et le protocole de 2010, l’accord de 2011 précise les modalités de participation de l’Islande et de la Norvège au comité mixte institué par l’accord de transport aérien modifié par ce protocole, ces deux États étant déjà associés de manière informelle aux réunions du comité mixte.
L’accord de 2011 établit également les modalités relatives aux procédures d’arbitrage ou à la suspension de droits de trafic, et précise que l’Islande et la Norvège bénéficient de l’ensemble des droits et sont soumises à l’ensemble des obligations des États membres.
Les transporteurs aériens européens, islandais et norvégiens, comme leurs homologues américains, pourront dorénavant proposer des services entre n’importe quel aéroport situé dans l’Union européenne, en Islande et en Norvège, et n’importe quel aéroport américain. C’est une véritable avancée pour l’Union européenne sur le territoire américain.
En matière d’investissement, l’accord de transport aérien a déjà prévu la possibilité pour des investisseurs islandais ou norvégiens de détenir et de contrôler une entreprise de transport aérien de l’Union européenne. En revanche, l’accord confortera la possibilité pour les intérêts européens d’investir dans des compagnies aériennes islandaises et norvégiennes, en écartant le risque de perdre des droits de trafic sur les marchés transatlantiques.
Le renforcement de la cohérence du cadre juridique du transport aérien transatlantique permis par l’accord concerne des domaines essentiels du transport aérien comme la sécurité et la sûreté aérienne, la concurrence, les subventions et aides d’État, l’environnement, la protection des consommateurs et les droits de douane et de taxe.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)
 La discussion générale est close.
M. le président.
 J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, l’article unique du projet de loi.
M. le président.
 Je mets aux voix l’article unique.
M. le président.
 Aucun député du groupe LR n’est présent dans l’hémicycle !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
M. le président.
Questions au Gouvernement ;
Discussion du projet de loi autorisant la ratification de l’accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l’Union européenne et ses États membres, d’une part, et le Gouvernement de l’État d’Israël, d’autre part ;
Discussion du projet de loi autorisant l’approbation de la convention d’extradition signée le 2 mai 2007 entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’État des Émirats arabes unis ;
Discussion du projet de loi autorisant l’approbation de la convention d’entraide judiciaire en matière pénale entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l’Union des Comores.
La séance est levée.