M. Bertrand Pancher
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Jean-Louis Roumegas
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
M. Hervé Gaymard
M. Manuel Valls, Premier ministre
M. Emeric Bréhier
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Yves Blein
M. Michel Sapin, ministre des finances et des comptes publics
M. Antoine Herth
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Olivier Falorni
Mme Marisol Touraine, ministre des affaires sociales et de la santé
Mme Dominique Nachury
Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l’égalité des territoires
Mme Françoise Dumas
M. François Rebsamen, ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
M. André Chassaigne
M. Manuel Valls, Premier ministre
M. Philippe Gosselin
Mme Laurence Rossignol, secrétaire d’État chargée de la famille, des personnes âgées et de l’autonomie
Mme Pascale Got
M. Laurent Fabius, ministre des affaires étrangères et du développement international
Mme Marie-Christine Dalloz
M. Michel Sapin, ministre des finances et des comptes publics
M. Michel Vergnier
Mme Najat Vallaud-Belkacem, ministre des droits des femmes, de la ville, de la jeunesse et des sports
M. Yannick Moreau
M. Jean-Marie Le Guen, secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement
M. Élie Aboud
M. François Rochebloine
Mme Eva Sas
M. Jean-Jacques Candelier
M. Philippe Nauche
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Jean-Yves Le Bouillonnec, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
M. Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Dominique Bussereau
M. Gilles Savary, rapporteur
M. Bertrand Pancher
M. François de Rugy
M. André Chassaigne
M. Rémi Pauvros
M. Antoine Herth
M. Martial Saddier
M. le président
M. Gilles Savary, rapporteur
M. Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. François de Rugy
M. André Chassaigne
M. Philippe Duron
M. Antoine Herth
M. Bertrand Pancher
M. François-Michel Lambert
M. Joël Giraud
La séance est ouverte.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.
M. le président. 
Nous commençons par une question du groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, la grève des cheminots contre la réforme ferroviaire dure depuis maintenant une semaine et devient insupportable. De vraies questions sont posées. Quels financements pour les infrastructures après vos valses hésitations sur la taxe poids lourds ?
M. Bertrand Pancher. 
Oh ! Quel talent !
M. Jean-Paul Bacquet. 
Quelle reprise de la dette alors qu’une partie de celle-ci est maintenant prise en compte dans les critères de Maastricht ? Quelle amélioration réelle du système ferroviaire français ?
M. Bertrand Pancher. 
Cette réforme est pourtant une absolue nécessité pour contenir une dette abyssale qui dépasse déjà les 40 milliards d’euros et pour espérer reconstruire un système ferroviaire à bout de souffle qui ne supporterait pas son report. Nous croyons à la rationalisation de la SNCF. Cette réforme n’est peut-être pas suffisante, mais elle nous semble nécessaire.
Tout au long des débats en commission, le groupe UDI s’est montré ouvert et constructif. Nous aurions souhaité une réforme plus ambitieuse, tant sur la réduction des coûts que sur l’ouverture à la concurrence, mais nous avons obtenu des avancées sur des points fondamentaux – je pense au renforcement des pouvoirs de l’autorité indépendante de contrôle afin d’empêcher de futures dérives. De plus, nous sommes satisfaits des amendements de notre rapporteur visant à éviter, à l’avenir, des investissements disproportionnés.
Nous savons aussi prendre nos responsabilités. Nous sommes prêts à soutenir ce texte si nous avons l’assurance que son architecture ne sera pas dénaturée,…
Très bien !
M. François Sauvadet. 
…et si nous sommes plus clairs en matière d’ouverture à la concurrence imposée par le quatrième paquet ferroviaire. Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous nous apporter ces assurances ?
M. Bertrand Pancher. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Il s’agit d’un débat important, et le ton de votre question montre combien la responsabilité nationale doit être engagée autour des enjeux du ferroviaire. Vous avez noté le défi consistant à stabiliser, dans un premier temps, puis à reprendre, dans un second temps, la dette du secteur ferroviaire, au moyen d’une meilleure organisation de celui-ci et non de son éclatement. Ni les enjeux de la modernisation, ni ceux de la régularité, ni ceux de l’aménagement du territoire ne trouvent de réponse dans le cadre d’un système aujourd’hui éclaté entre les acteurs qui gèrent les infrastructures et ceux qui les utilisent. Il est nécessaire de nous mobiliser autour de ce patrimoine national qu’est le patrimoine ferroviaire.
Vous m’interrogez sur la compatibilité européenne de ce projet de loi. Lorsque nous sommes arrivés aux responsabilités, l’Europe voulait imposer un système unique. La France a fait entendre sa voix : elle a fait valoir que le système ferroviaire était le fruit d’une histoire et de réalités nationales différentes. La réforme que nous présentons est euro-compatible : j’en ai reçu l’engagement du commissaire européen Siim Kallas. Ainsi, nous pouvons adopter une solution 100 % publique, alors même que l’évolution du système ferroviaire européen est en cours.
S’agissant de la dette, nous aurons, lors du débat parlementaire, à apporter des solutions en vue de la stabiliser. À l’avenir, il conviendra de ne pas engager de dépenses ferroviaires…
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC)
Merci, monsieur le secrétaire d’État.
M. le président. 
La parole est à M. Jean-Louis Roumegas, pour le groupe écologiste.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le Premier ministre.
M. Jean-Louis Roumegas. 
Grève reconduite au Printemps des comédiens à Montpellier, spectacles annulés aux Nuits de Fourvière à Lyon, suspension possible des festivals d’Avignon et d’Aix-en-Provence : le mouvement des intermittents du spectacle et des précaires essaime et se radicalise.
Il y a quelques jours, Jack Lang a exprimé son soutien aux intermittents et appelé le Gouvernement à ne pas agréer un accord social signé dans l’opacité, et par des organisations syndicales très minoritaires dans les professions concernées. Ces intermittents ne sont pas des artistes ou des techniciens privilégiés, profiteurs d’un système généreux, mais des femmes et des hommes qui ont, la plupart du temps, du mal à vivre de leur art.
Le projet de convention qu’ils combattent les précarise un peu plus encore, en augmentant les cotisations sociales et en instaurant un différé de paiement.
« De grands dégâts pour de petites économies ! » Voilà ce que disait déjà Victor Hugo lors du budget rectificatif en 1848 !
Si la mobilisation est aussi forte, c’est que la situation est grave. Ce mouvement ne peut avoir pour simple réponse la nomination d’un médiateur qui serait chargé du service après-vente d’un mauvais accord. Surtout que depuis la crise de 2003, les intermittents eux-mêmes, mais aussi le comité de suivi et des rapports parlementaires ont fait des propositions pour aboutir à un système performant, juste et durable. Elles méritent d’être examinées sérieusement.
Monsieur le Premier ministre, s’entêter serait plus qu’une erreur : ce serait une faute. Monsieur le Premier ministre, renouez le dialogue et suspendez l’agrément de cet accord.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste et sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
Très bien !
M. Marc Dolez. 
La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social.
M. le président. 
Mme Filippetti est présente. Elle ne peut pas répondre ?
M. Marc Le Fur. 
M. François Rebsamen,
ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
Cette convention est le résultat du dialogue social, et elle a été signée par la majorité des partenaires sociaux, organisations patronales et syndicales.

M. Jean-Louis Roumegas. 
M. François Rebsamen,

 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Néanmoins, je peux vous préciser deux points. Tout d’abord, dans cette affaire, le Premier ministre, la ministre de la culture et moi-même n’avons qu’un seul et même objectif : rassurer les intermittents et apporter des réponses concrètes à leurs attentes, sans pour autant désavouer un accord majoritaire signé par les partenaires sociaux. Ensuite, monsieur le député, nous savons tous – l’ensemble des parlementaires ici présents le sait – que sans intermittents, il n’y a pas de culture. Leur régime d’indemnisations est déjà en lui-même une partie de l’exception culturelle française, et tant l’exception culturelle française que ce régime doivent être sauvegardés.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Hervé Gaymard, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le Premier ministre, mais la réponse peut-elle venir du Gouvernement, de la majorité ou même de l’Élysée ? Face à la situation qu’il a lui même créée, le pouvoir semble perdu, car le pouvoir s’est enfui.
M. Hervé Gaymard. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP. – Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
 Parce qu’elle est républicaine et patriote, l’opposition ne se réjouit pas de voir notre pays tâtonner comme un grand corps malade au bord du gouffre, alors que l’ensemble de la croissance mondiale est reparti.
Avec General Electric et Mme Gaymard.
M. Henri Emmanuelli. 
Nous sommes tristes et inquiets, mais nous sommes constructifs sans être naïfs.
M. Hervé Gaymard. 
Au départ, il y a les malentendus : d’abord, l’idée que l’anti-sarkozysme pouvait tenir lieu de programme ; ensuite, l’idée que la crise de 2008, jugulée par Nicolas Sarkozy et François Fillon, ne serait pas durable.
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
S’il vous plaît, chers collègues.
M. le président. 
Et puis, il y a les fautes : la relance de la dépense et le matraquage fiscal, qui ont accru le chômage et diminué les recettes
M. Hervé Gaymard. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP) 
Très juste !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
…l’abandon de notre réforme territoriale pour un enlisement dans des textes douteux que personne ne comprend
M. Hervé Gaymard. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP) ;
Enfin, il y a les erreurs : la politique du logement de Mme Duflot qui a tout arrêté ; les rythmes scolaires dont personne ne veut.
Nous vous avons soutenu sur le Mali et la Centrafrique, mais aujourd’hui, il y a un silence pesant sur ce qui se passe en Irak.

M. Alain Marty. 
Nous sommes dans une triple panne démocratique, économique et générationnelle puisque les jeunes ne croient plus à leur pays.
M. Hervé Gaymard. 

M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, la situation…
M. Hervé Gaymard. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
Pour une fois !
Un député du groupe UMP . 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Cela va très mal.
M. Guy Geoffroy. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP),
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC. – Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
 Pourquoi vous dis-je cela ? Non pour créer une nouvelle fois, de manière factice, l’opposition entre la droite et la gauche. Mais je le répète dans cet hémicycle, ce que les Français ne supportent pas, c’est ce genre d’accusations. Je peux même vous donner raison sur un point, monsieur Gaymard. L’anti-sarkozysme, entre 2007 et 2012, ne pouvait pas suffire à faire une politique. Car les Français attendent autre chose que les oppositions stériles qui mènent précisément le pays dans l’impasse.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
 Oui, il y a une crise économique, il y a aussi une crise politique, il y a une crise d’identité. Pour ma part, je suis de ceux qui croient – et je suis convaincu que sur l’immense majorité des bancs, chacun le croit – que nous devons, nous républicains, en tout cas pour ma famille politique, pleinement nous réapproprier la République, la nation, la patrie et la laïcité, que nous avons laissées à d’autres.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Oui, il y a une crise d’identité parce que depuis des années, on n’a pas expliqué aux Français de quoi était fait le monde et où était la place de la France dans l’Europe et dans le monde.
 (Vives exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
S’il vous plaît. On écoute la réponse.
M. le président. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
 (Exclamations et rires sur les bancs du groupe UMP. – Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Oui, je m’honore d’avoir fait partie d’un gouvernement qui a engagé la France au Mali et en Centrafrique pour combattre le terrorisme et permettre la réconciliation.
Et la Syrie ?
Un député du groupe de l’UMP . 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP),
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Emeric Bréhier, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, à l’issue des questions au Gouvernement, nous allons débuter l’examen de la réforme ferroviaire. Celle-ci poursuit des objectifs simples et partagés par tous : mieux gérer le réseau ferroviaire, rationaliser la gestion des voies et la commande du matériel. C’est un projet permettant de préparer au mieux l’avenir de la SNCF, de RFF et des agents.
M. Emeric Bréhier. 
Personne ne doute que nous devons aux Françaises et aux Français plus de sécurité sur le réseau ferroviaire. Le drame de Brétigny-sur-Orge a tristement démontré que des investissements étaient nécessaires sur une grande partie de notre réseau. Aujourd’hui, sur 3 000 kilomètres de voie ferrée, les trains roulent au ralenti. Une meilleure organisation, avec à la tête des deux structures une seule direction, ne peut qu’être plus efficace.
Si nous ne souhaitons pas mettre en place une entreprise publique monopolistique, la réunification ferroviaire se fait néanmoins sous le sceau du service public. Nous devons préparer la modernisation du secteur ferroviaire, véritable savoir-faire industriel.
Alors que le projet de loi permet de préserver le statut des agents, que des discussions ont été conduites très en amont, comme vous le rappeliez, et que celles-ci se poursuivent, les Français espèrent la fin d’un conflit qui perturbe leur vie quotidienne.
Le Gouvernement et les députés ont montré que les portes de la discussion étaient et demeurent ouvertes. Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous indiquer à la représentation nationale les objectifs poursuivis par la réforme dont nous allons débattre ?
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Vous avez raison de souligner combien cette réforme est importante. Elle est importante, bien sûr, pour clarifier l’organisation du ferroviaire : d’une gestion éclatée entre RFF, la DCF, la SNCF-Infra, nous allons passer à un pôle public unifié et donner des perspectives à la fois pour les politiques de territoire, les politiques de désenclavement, mais aussi pour l’industrie ferroviaire qui est l’une de nos vitrines industrielles.
Nous devons répondre aux préoccupations qui ont été exprimées – et je les entends – mais souligner aussi que cette réforme ne porte en rien atteinte aux droits existants. Nous avons le souhait – contrairement à ce qui était préconisé par d’autres – de préparer le service public à la concurrence pour le rendre fort et pour éviter que la logique de la privatisation des profits ne l’emporte sur la nationalisation des dettes. Pour cela, nous devons avoir une stratégie, une trajectoire financière solide, qui permettent d’assurer un service public ferroviaire robuste.
Voilà l’enjeu des discussions qui vont s’ouvrir. Je sais que vous serez nombreux à défendre cette réforme et à faire en sorte que le patrimoine national permette d’assurer confiance et perspectives d’avenir dans le secteur ferroviaire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Yves Blein, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le président, ma question s’adresse à M. le Premier ministre.
M. Yves Blein. 
Moi, député socialiste, je lutte contre les inégalités, celles dont souffrent nos concitoyens comme celles dont sont victimes nos entreprises.
Soutenir nos entreprises, leur envoyer des messages de confiance, leur donner les moyens de se développer, c’est leur permettre d’investir et de créer de nouveaux emplois. C’est le sens du pacte de responsabilité et de solidarité que le Gouvernement s’attache à mettre en œuvre.
Il y croit !
M. Charles de La Verpillière. 
Ce message est entendu par les entrepreneurs : l’enquête trimestrielle de l’INSEE, qui pour la première fois a inclus une question sur l’usage fait du CICE, montre que les entreprises mobilisent ces nouveaux moyens…
M. Yves Blein. 
Allez, courage !
M. Charles de La Verpillière. 
Monsieur de La Verpillière, cela suffit !
M. le président. 
…tout d’abord pour l’investissement – donc indirectement l’emploi –, en deuxième lieu pour embaucher et augmenter les salaires, et enfin pour agir sur leurs prix et donc sur le pouvoir d’achat des ménages. Ces tendances exprimées par un panel de 20 000 entreprises montreraient, si elles devaient se confirmer, à quel point le CICE a atteint sa cible.
M. Yves Blein. 
Au-delà du CICE, les inégalités fiscales que subissent les entreprises françaises en regard de leurs concurrentes européennes et mondiales sont patentes avec un taux nominal d’impôt sur les bénéfices proche de 38 % et des impôts qui pèsent sur la production, comme la C3S.
À ces efforts considérables accomplis en direction des entreprises, dont nous souhaitons que les effets soient régulièrement évalués, répondent des arbitrages tout aussi importants en direction des salariés et des ménages : c’est le sens de l’allégement des cotisations salariales, qui se traduira instantanément par une hausse du salaire net de 500 euros par an pour ceux qui perçoivent 1 500 euros nets par mois ; c’est le sens de l’allégement de l’impôt sur le revenu ; c’est le sens de la revalorisation des petites retraites ; c’est le sens de la revalorisation du RSA.
Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous nous indiquer quels moyens le Gouvernement compte engager pour financer l’ensemble de ces mesures et quel calendrier, à court et moyen terme, sera mis en place ?
 (Applaudissements sur
les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le ministre des finances et des comptes publics.
M. le président. 
M. Michel Sapin,
ministre des finances et des comptes publics

applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 (Protestations sur quelques bancs du groupe UMP.)
La France renoue donc avec la croissance
 (Exclamations sur
les bancs du groupe UMP),
Dans le même temps, il faut se tourner vers les plus modestes des Français, ceux qui ont pâti de cette situation sociale et de la crise. Certains d’entre eux, pour des raisons qui tiennent soit à des décisions prises il y a trois ou quatre ans, soit à des décisions plus récentes, se sont mis à devoir payer l’impôt sur le revenu alors que leurs revenus n’augmentaient pas. Comme vous l’avez dit, monsieur le député, nous souhaitons, par une mesure immédiatement applicable dès cet automne, faire en sorte que plus de 1,8 million de ménages ne paient plus l’impôt sur le revenu.
De surcroît, vous disposez de visibilité, vous savez ce qui se fera jusqu’en 2017.
La décision par le débat parlementaire est maintenant entre vos mains : elle permettra de montrer qu’il y a une majorité pour redresser la France.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Antoine Herth, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question s’adresse au Premier ministre et concerne le projet de réforme ferroviaire. Depuis une semaine, la France est le théâtre d’une double prise d’otage.
M. Antoine Herth. 
 (Exclamations sur divers bancs du groupe SRC.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Prise d’otage, ensuite, du Gouvernement, qui n’a cessé de donner des gages à la CGT, pour la remercier sans doute de son soutien au candidat Hollande.
 (« Eh oui ! » sur quelques bancs du groupe UMP.)
Monsieur le Premier ministre, il est temps que cette grève cesse ; il est temps surtout de dire la vérité. Généraliser le statut du cheminot, comme vous le faites, c’est organiser la casse sociale : rien qu’en 2014, ce sont 1 500 emplois que la SNCF va supprimer. Il est temps de sortir de ce cadre social trop rigide. Conforter le monopole de la SNCF, comme le veut votre texte, c’est la mort programmée du rail français. L’avenir de la SNCF est dans l’ouverture à l’Europe et non dans le repli national.
Votre loi est par ailleurs muette sur le rôle des régions. Ce sont elles pourtant qui portent à bout de bras les trains du quotidien. Aussi, au lieu de bricoler à la hâte une réforme territoriale qui mettra la pagaille dans les campagnes

Monsieur le Premier ministre, je n’ai qu’un souhait : retirez votre projet de loi et prenez le temps d’écrire une réforme efficace, qui serve réellement l’intérêt de la France !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Mauvaise réponse !
Un député du groupe UMP . 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste)

M. Jean Glavany. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Quant à la discussion, monsieur Herth, permettez-moi de vous dire qu’elle nécessite le sens des responsabilités. Ce n’est pas par l’amalgame, ce n’est pas par la contre-information, ce n’est pas par les contre-vérités que nous rétablirons le dialogue social et la confiance. C’est en effet une question de confiance, et je souhaite pouvoir compter sur l’ensemble de la représentation nationale en cette date importante pour le ferroviaire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC et sur divers bancs des groupes écologiste et RRDP.)
La parole est à M. Olivier Falorni, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le Premier ministre. Il y a deux ans, jour pour jour, une nouvelle majorité était élue pour mettre en œuvre les soixante propositions du candidat François Hollande. Parmi celles-ci, la proposition n
M. Olivier Falorni. 

Je sais que certains prétendent encore que la législation actuelle suffit ; or le procès Bonnemaison qui se déroule en ce moment démontre au contraire que la loi de 2005 est insuffisante, tout comme il est insupportable de voir remettre le sort du malheureux Vincent Lambert à la décision, dans quelques jours, du Conseil d’État, faute d’un cadre légal suffisamment clair et précis.
Je sais aussi que certains auraient la tentation de prolonger encore la concertation. Cette concertation dure depuis maintenant plus de deux ans et, du rapport Sicard jusqu’à l’avis du Comité consultatif national d’éthique en passant par celui du jury citoyen, tous concluent que, désormais, le

Monsieur le Premier ministre, je sais votre engagement comme celui de votre ministre de la santé en faveur du combat pour la dignité de la fin de vie. Aujourd’hui, près de neuf Français sur dix, dans tous les sondages d’opinion, se déclarent favorables à une nouvelle loi.
Mais non ! C’est faux !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous nous dire aujourd’hui que vous êtes prêt à donner à nos compatriotes ce droit pour leur ultime liberté ?
M. Olivier Falorni. 
 (Applaudissements sur les bancs des groupes RRDP, SRC et écologiste.)
La parole est à Mme la ministre des affaires sociales et de la santé.
M. le président. 
Mme Marisol Touraine,
ministre des affaires sociales et de la santé
Je vous l’ai dit, monsieur le député, le

Tout à fait !
M. Nicolas Dhuicq. 

M. Bernard Debré. 
Mme Marisol Touraine,

 (Applaudissements sur divers bancs des groupes SRC et UMP.)
La parole est à Mme Dominique Nachury, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question, à laquelle s’associe mon collègue Christophe Guilloteau, s’adresse à M. le Premier ministre.
Mme Dominique Nachury. 
Monsieur le Premier ministre, l’activité des entreprises du bâtiment s’est encore ralentie au trimestre dernier, avec des conséquences considérables en termes d’emplois.
Les entreprises du Rhône constataient, à la fin du mois d’avril, une baisse de 26 % du nombre de logements mis en chantier, et de 21 % des logements autorisés, ce qui laisse augurer un avenir particulièrement difficile.

Plusieurs députés du groupe UMP . 
Il en va de même pour la construction de locaux puisque le nombre de locaux commencés comme autorisés a baissé de 24 % dans le département du Rhône. Les mesures ou orientations gouvernementales prises récemment ne vont pas contribuer à inverser cette tendance.
Mme Dominique Nachury. 
Les incertitudes sur la nature de vos réformes territoriales ont pour conséquence l’attentisme des collectivités pour réaliser leurs équipements et donc le ralentissement de la commande publique.
Avec votre loi Alur, vous aviez l’ambition de déboucher sur la réalisation de 500 000 logements par an pendant l’intégralité du quinquennat de François Hollande, avec une solution pour compenser l’augmentation de la TVA. Mais en renforçant les contraintes sur le secteur locatif, vous avez réduit d’autant l’appétit des bailleurs à investir.
La loi Alur, combattue par l’opposition lors des débats et entrée en vigueur depuis trois mois, se révèle tellement contre-productive que vous envisagez déjà de revenir dessus.
 (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe UMP.)
Monsieur le Premier ministre, comment comptez-vous respecter vos engagements en matière de construction de logements neufs, et ainsi stopper l’hémorragie d’emplois dans le secteur du BTP ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.
M. le président. 
Mme Sylvia Pinel,
ministre du logement et de l’égalité des territoires
 (Protestations sur les bancs du groupe UMP.)
 Le Premier ministre a rappelé, dans son discours de politique générale, combien le sujet du logement, de la relance de la construction, était au cœur des priorités de ce Gouvernement.
C’est raté !
M. Bernard Deflesselles. 
Mme Sylvia Pinel,

Il faut desserrer les freins de la loi Duflot !
M. Guy Geoffroy. 
Mme Sylvia Pinel,

 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
La loi Duflot est un échec !
M. Michel Herbillon. 
Mme Sylvia Pinel,

Nous devons inciter les élus municipaux qui retardent les chantiers de logements sociaux, qui freinent les projets, à trouver les leviers pour leur permettre d’agir.
Oui, madame la députée, nous devons prendre des mesures en faveur de la construction. C’est ce que nous ferons à la fois par cette communication de la semaine prochaine et en appliquant les dispositions de la loi Alur qui permettront aux Français de retrouver du pouvoir d’achat.
 (Applaudissements sur
quelques bancs
du groupe SRC.)
La parole est à Mme Françoise Dumas, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social…
Mme Françoise Dumas. 
Et du chômage !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
…depuis notre arrivée aux responsabilités il y a juste deux ans, nous avons eu à cœur de mettre en œuvre une méthodologie de travail rigoureuse, exigeante, efficace en faveur du dialogue social et des réformes structurelles là où la précédente majorité n’a eu de cesse d’affronter et de mépriser les partenaires sociaux.
Mme Françoise Dumas. 
Cette méthode nous a conduits avec succès vers de nombreux accords nationaux interprofessionnels, rassemblant organisations salariales et patronales – il faut s’en féliciter car cela n’était plus arrivé depuis trop longtemps – et débouchant sur des acquis fondamentaux pour les salariés et les entreprises. Nous croyons donc essentiel de poursuivre dans cette voie et de continuer à organiser ce dialogue fécond.
Hier encore, à Matignon, vous avez réuni syndicats et patronat pour préparer la troisième conférence sociale des 7 et 8 juillet prochains. Je me réjouis de l’état d’esprit affiché par les différents acteurs à l’issue de cet échange : concentrés, responsables, prêts au dialogue et à la négociation. Une preuve s’il en fallait encore que le pays et ses forces vives ne sont hostiles ni à la réforme ni au changement.
Je suis satisfaite également de la nouvelle formule de cette conférence et du choix des thématiques, puisque les enjeux sociaux et les enjeux économiques seront étroitement reliés – tout particulièrement la première et la deuxième table ronde seront clairement orientées vers l’avenir de la jeunesse. Ces choix démontrent notre volonté de réformer avec une plus grande efficacité nos politiques publiques.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous préciser comment vous envisagez de maintenir et d’approfondir ce dialogue constructif avec nos partenaires sociaux, quels en sont les objectifs et comment ses conclusions se traduiront en résultats visibles pour tous les Français ?
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social.
M. le président. 
M. François Rebsamen,
ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social
Cette grande conférence s’articulera en trois temps.
Le premier temps, assez traditionnel, s’opèrera autour du Président de la République.
Le deuxième temps sera celui des sept tables rondes qui ont été arrêtées hier. La première, que je présiderai, tournera autour de l’amplification des actions en faveur de l’emploi, et notamment de l’emploi des jeunes, comme vous l’avez indiqué. La deuxième sera centrée autour du lien entre l’école, l’éducation et l’insertion professionnelle des jeunes. Le pouvoir d’achat, les rémunérations, l’épargne salariale seront l’objet d’une troisième table ronde. La quatrième table ronde, présidée par Marisol Touraine, sera consacrée à la rénovation de notre politique de santé. La cinquième table ronde traitera de l’évolution du service public, tandis que la sixième travaillera à l’élaboration d’un agenda économique et social pour la croissance en Europe. Enfin, une septième table ronde travaillera sur les moyens d’accélérer le retour de la croissance par l’investissement.
Le troisième temps sera celui de la restitution des conclusions de la projection vers la mise en œuvre de la feuille de route sociale qui sera présentée par le Premier ministre.
C’est une politique ou un colloque ?
M. Pierre Lellouche. 
M. François Rebsamen,

 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. André Chassaigne, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président. 
Monsieur le Premier ministre, je voudrais revenir sur la question de la réforme ferroviaire.
M. André Chassaigne. 
 (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP.)
 Il y a aujourd’hui, alors que cette réforme arrive en discussion dans cet hémicycle, une grève qui est conduite par des organisations syndicales, CGT et Sud-Rail, qui sont majoritaires chez les cheminots.
Une grève irresponsable !
M. Étienne Blanc. 
Je voudrais d’abord dire avec solennité que les mises en cause du droit de grève qui peuvent s’élever chez certains sont contraires à un droit constitutionnel et que le droit de grève dans notre pays doit être respecté, parce qu’il s’agit de nos valeurs républicaines.
M. André Chassaigne. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR et sur quelques bancs du groupe SRC.)
On n’est pas obligé de s’en prendre aux locaux du PS !
M. Jean-Paul Bacquet. 
Mais je voudrais dire aussi qu’il ne s’agit pas de diaboliser les revendications qui sont portées par les organisations syndicales. Elles ne répondent pas à un intérêt corporatiste, elles répondent à l’intérêt général.
M. André Chassaigne. 
 (Exclamations sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
 Elles répondent à l’intérêt général, par exemple, quand elles disent qu’il faut dans notre pays un service public ferroviaire unifié et que le texte de loi, tel qu’il est aujourd’hui, ne permet pas de garantir ce service public unifié. Il faut que ce texte puisse évoluer, pour que des verrous empêchent, demain, l’éclatement de ce service public unifié.
 Le deuxième point très important qui est d’intérêt général, c’est celui de la dette. Est-ce qu’on peut concevoir une réforme ferroviaire en donnant à la SNCF une dette de plus de 40 milliards ? C’est en fait une dette d’État, qui est le résultat de choix politiques, en particulier le développement du TGV.
 Les conséquences de cette dette, ce seront les conflits à la SNCF. Les usagers seront les premières victimes des dysfonctionnements, ainsi que les cheminots, s’agissant de leurs conditions de travail, mais aussi les investissements.
 Monsieur le Premier ministre, est-ce que vous vous engagez à ce qu’il puisse y avoir, durant cette discussion, des avancées qui permettent de faire en sorte que nous disposions d’un service public du fer capable de combattre les dysfonctionnements et de répondre aux besoins des usagers ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
La parole est à M. le Premier ministre.
M. le président. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP.)
 Elle est attendue par une immense majorité, d’abord, des cheminots. Il s’agit de renforcer, de moderniser notre système ferroviaire, en créant un grand groupe public ferroviaire réunissant la SNCF et RFF.
 Cette réforme est au service de la SNCF et de ses agents, mais avant tout du service public et de ses usagers. Oui, bien sûr, il faut avoir une gouvernance claire, un contrôle public fort. Oui, il faut plus d’efficacité, pour une meilleure qualité de service et une baisse des coûts.
 La SNCF est un grand service public. Le lien, je veux le rappeler dans ces périodes de commémoration, entre les Français et les cheminots, c’est quelque chose d’important. Il ne faut pas abîmer ce lien. C’est pour cela que la grève, qui, vous avez raison de le rappeler, est un droit légitime, ne doit pas être utilisée sans revendication véritable, sans que les Français en comprennent même le sens.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
 Et je veux saluer ici tous ceux qui, parmi les cheminots, ont permis que le service public fonctionne. Je veux saluer les personnels de l’éducation nationale, mais aussi ceux de la SNCF, qui ont permis que le bac puisse se passer dans de bonnes conditions.
 (Applaudissements sur les mêmes bancs.)
 Et je veux enfin, de la manière la plus claire, monsieur Chassaigne, condamner les violences inacceptables qui ont eu lieu en marge de ces grèves. Si le droit de grève est un droit constitutionnel, la violence n’est pas acceptable. Nous la condamnons, elle donnera lieu à des poursuites devant la justice de notre pays.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP, ainsi que sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
 La porte du Gouvernement a toujours été ouverte. Elle le reste et elle le restera. Cela fait dix-huit mois que le Gouvernement, avec Jean-Marc Ayrault et sous ma responsabilité aujourd’hui, travaille. Je veux rendre hommage ici à Frédéric Cuvillier pour son engagement et sa ténacité.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 Ce ministre, homme du Pas-de-Calais et de la terre ouvrière, sait plus que quiconque ce que nous devons au service public et je sais qu’avec lui, ce grand service public sera préservé. Je l’engage avec confiance à continuer le travail qui est le sien, au nom du Gouvernement, pour faire aboutir cette réforme avec la majorité, et, je l’espère, avec vous, monsieur Chassaigne, parce que je connais votre sens des responsabilités.
 Il y a bien sûr des inquiétudes, et elles sont légitimes. Nous y avons été très attentifs. Des garanties ont été apportées sur le terrain social, avec un accord signé vendredi par plusieurs organisations représentatives, accord qui répondait aussi aux demandes d’au moins un syndicat qui est aujourd’hui en grève, et vous le savez, monsieur Chassaigne. Ces demandes feront l’objet d’amendements et de discussions tout au long du débat sur ce texte qui débute cet après-midi.
 Ces avancées, monsieur Chassaigne, sont le fruit du dialogue mené depuis des mois avec les organisations syndicales, afin d’apporter les garanties demandées par les cheminots sur la pérennité du service public ferroviaire et sur le renforcement de l’intégration économique et sociale du nouveau groupe ferroviaire public.
 Avec cette réforme, non seulement le Gouvernement préserve l’avenir, mais il renforce le service public. Sans mise en œuvre de la réforme, la dérive inéluctable de la dette ferroviaire, vous l’avez dit, pose la question de la pérennité même du système. Elle passerait ainsi de 44 milliards en 2013, Frédéric Cuvillier l’a rappelé, à plus de 80 milliards en 2025. Nous avons trouvé cette situation en arrivant. C’est pourquoi, compte tenu de ce que le Gouvernement a engagé, je considère comme irresponsables certaines – pas toutes – des prises de position de l’opposition, comme celles que nous avons entendues à l’instant.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
On le rappellera !
M. Antoine Herth. 
M. Manuel Valls,
Premier ministre 
Oui, il faut conforter la SNCF et je souhaite que le Parlement soit pleinement informé des différentes solutions envisageables à moyen terme pour le traitement de cette dette insupportable. C’est pourquoi nous proposerons qu’un rapport remis au Parlement vienne éclairer la décision qui pourra être prise par l’État pour garantir la pérennité de notre système ferroviaire.
Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, le Gouvernement est ouvert au dialogue. Il pense que cette réforme est indispensable. Il considère que les Français ont droit à un service public qui fonctionne. Il considère que le droit de grève est un droit constitutionnel, mais qui ne peut s’exercer dans des conditions qui aujourd’hui sont incompréhensibles pour une grande majorité de nos concitoyens. Et en tout cas, vous l’avez compris, il est ferme, déterminé, à faire en sorte que cette réforme puisse aboutir.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP.)
La parole est à M. Philippe Gosselin, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question s’adresse au Premier ministre, à qui je rappelle que si le droit de grève est constitutionnel, la continuité du service public ne l’est pas moins.
M. Philippe Gosselin. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 Décidément, ce gouvernement et cette majorité ont bien du mal avec la réforme du droit de la famille. C’est l’enlisement, pourrait-on même dire. Cette nuit encore, il a fallu se rendre à l’évidence : le texte sera une nouvelle fois renvoyé

Oh, remarquez, il reviendra peut-être, si la majorité est déterminée. Nous avons déjà eu un premier retrait de la « grande loi » au lendemain d’une nouvelle Manif pour tous : c’était en février. Vous vous étiez engagés à la reprendre sous forme de petites propositions de loi : une sorte de vente à la découpe. S’ensuivra un deuxième échec, il y a trois semaines : le texte n’avait alors été examiné que partiellement. Sans doute grâce à l’opposition, mais aussi, il faut le dire, grâce au talent de cette majorité qui soutient si mollement le texte. Chez vous, ils sont nombreux aussi à voir un nid à contentieux dans ce nouveau droit de la famille.
Cette nuit encore, une troisième claque, forme d’amateurisme qui ne laisse pas de nous étonner, a été donnée. Vous vous voulez pragmatiques, mais en fait, vous restez dogmatiques. Vous voulez jouer avec les symboles, ils vous rattrapent. Vous affirmez ne pas vouloir inclure la PMA dans le texte : très bien ! Dont acte. Pourquoi, alors, la secrétaire d’État chargée de la famille dit-elle quasiment le contraire dans 

La société évolue ? Oui. Des familles recomposées attendent des réponses ? Oui. Le droit peut et doit s’adapter ? Sans doute. Mais pourquoi cette volonté de déconstruire, de casser la famille, cellule de base de notre société, cellule de solidarité aussi ? Il y a donc tant d’éléments qui fonctionnent si bien dans notre pays qu’il faille aussi casser celui-ci ?
Alors, monsieur le Premier ministre, après trois camouflets, allez-vous persévérer, montrer votre entêtement, ou allez-vous comprendre que, décidément, ces évolutions, sous cette forme en tous cas, nous n’en voulons pas ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la famille, des personnes âgées et de l’autonomie.
M. le président. 
Mme Laurence Rossignol,
secrétaire d’État chargée de la famille, des personnes âgées et de l’autonomie
C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la famille française s’est adaptée, ce qui permet à notre pays d’être celui où le taux de natalité est l’un des plus élevés d’Europe, où le taux d’activité professionnelle des femmes est l’un des plus élevés d’Europe. C’est une famille dans laquelle on a su concilier vie familiale et vie professionnelle.
C’est ce que nous continuons de faire avec cette proposition de loi. Elle adapte la famille en prenant acte des évolutions et en particulier du fait que les séparations augmentent. Aujourd’hui, près de quatre millions d’enfants vivent dans des familles monoparentales ou recomposées. C’est pour eux que nous légiférons : pour instituer la médiation familiale, afin que les parents se parlent autour des questions d’autorité parentale, pour créer un mandat d’éducation quotidienne pour les beaux-parents, pour supprimer cet archaïque droit de visite et d’hébergement qui discrimine les pères.
Toutes ces évolutions-là, nous les avons choisies. Mais vous, vous avez choisi l’obstruction. Pourtant, monsieur le député, cette loi sera adoptée. Elle le sera parce qu’elle correspond à ce qu’attendent les familles, parce qu’elle est soutenue par les Français, parce qu’il y a une majorité dans cette assemblée pour l’adopter. En manœuvrant comme vous le faites, vous ne rendez service ni aux enfants, ni aux parents, ni à la démocratie.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
La parole est à Mme Pascale Got, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le ministre des affaires étrangères et du développement international, le secteur du tourisme a longtemps été le parent pauvre des politiques de développement économique et de compétitivité.
Mme Pascale Got. 
Nous avons cru trop longtemps, à tort, à une sorte de
 leadership
C’est une incohérence alors que de nombreux rapports ont fléché les corrections à apporter en termes d’accueil, de législation du travail, de formation, de numérique. C’est une incohérence, aussi, car nous avons tous les atouts pour réussir, à condition bien sûr de créer une véritable filière industrielle et innovante autour du tourisme.
Monsieur le ministre, le tourisme de cueillette doit être résolument derrière nous.
Notre majorité s’est saisie de ce problème en déclarant que le tourisme était une priorité nationale et en lançant une vaste concertation à travers des assises nationales. Jeudi prochain, vous en présenterez les conclusions avec Mme Fleur Pellerin et M. Arnaud Montebourg.
Sans présager des annonces que vous ferez, pouvez-vous nous faire part de vos principaux points d’actions ? Procéderez-vous au réveil touristique de la France ?
 (Applaudissements sur
plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.
M. le président. 
M. Laurent Fabius,
ministre des affaires étrangères et du développement international
Il est vrai que la France dispose d’atouts extraordinaires en matière de tourisme, mais qui ne sont pas encore suffisamment exploités. Je ne vais pas abuser de chiffres que, de surcroît, vous connaissez. Le tourisme est en plein développement mondial : en 1950, l’on dénombrait 25 millions de touristes ; on en compte aujourd’hui 1 milliard et il y en aura deux fois plus en 2030.
D’un point de vue économique, toute la question consiste, pour nous, à parvenir à capter le maximum de touristes étrangers et à faire en sorte que le plus de Français possible puissent prendre leurs vacances en France. Cela est très important pour l’activité économique puisque ce secteur représente 7 % de notre richesse nationale et emploie 2 millions de personnes.
En fonction des différents éléments que vous avez rappelés – accueil, formation, internet… – Mme Pinel, à qui je rends hommage, a mis en place des assises du tourisme. Le temps est maintenant venu de conclure celles-ci et j’aurai l’occasion, jeudi matin – vous serez parmi nous, avec M. Montebourg, Mme Pellerin, Mme Delga – après les arbitrages rendus par le Premier ministre, de faire part du plan de route que nous fixons pour ce que le Président de la République a appelé à juste titre « une grande cause nationale ».
Le tourisme est une activité centrale en France, il faut que les Français en aient bien conscience et il faut que nous soyons beaucoup plus accueillants à l’égard des touristes étrangers !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Alors, il faut ouvrir les magasins le dimanche et la nuit !
M. Pierre Lellouche. 
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Après les multiples annonces de votre Gouvernement, force est de reconnaître, monsieur le Premier ministre, que vous avez de réelles aptitudes pour communiquer. Mais vient maintenant le temps – plus difficile – de l’action, d’autant que le poids des réalités se fait sentir. Quelles sont ces réalités ?
Mme Marie-Christine Dalloz. 
Première réalité : après les hausses massives d’impôts que vous avez adoptées dans le PLFR 2012 et les PLF 2013 et 2014, vous annoncez aujourd’hui une baisse d’impôts au profit de 3,7 millions de foyers dans le PLFR qui sera prochainement discuté.
Parallèlement, en 2014, les contribuables français subiront de nouvelles hausses d’impôts à travers quatre mesures dont l’impact sera considérable : l’effet, en année pleine, de la fiscalité des heures supplémentaires ; la fiscalisation de la majoration des 10 % pour les retraités qui ont eu trois enfants ; la fiscalisation de l’abondement des complémentaires santé et, enfin, la baisse du quotient familial.
Deuxième réalité à laquelle vous êtes confrontés : la baisse d’impôts que vous avez promise ne concernera que les plus bas et les très faibles revenus. Elle sera donc très limitée, ce qui contribuera encore à fragiliser les classes moyennes.
Absolument !
M. Nicolas Dhuicq. 
Or, ce n’est pas juste !
Mme Marie-Christine Dalloz. 
Troisième réalité : l’exécution budgétaire. Ce sont 15 milliards de rentrées fiscales qui manquaient à votre budget 2013 et 5 milliards de recettes en moins qui sont annoncées par rapport à vos attentes en 2014, ce qui constitue un net recul.
Enfin, dernière réalité, et non la moindre : la Cour des comptes vient de rendre un rapport sur les prévisions budgétaires de 2014. Le Premier président pointe du doigt un dérapage du déficit public à 4 %. Quelles mesures de correction adopterez-vous pour redresser enfin une trajectoire qui dérive ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le ministre des finances et des comptes publics.
M. le président. 
M. Michel Sapin,
ministre des finances et des comptes publics
Premièrement : oui, nous souhaitons faire en sorte que des Français qui sont rentrés dans l’impôt sur le revenu alors que leurs revenus n’ont pas augmenté au cours des années 2012 et 2013, à cause de mesures votées par les uns – vous-mêmes – et par les autres, puissent bénéficier d’une situation plus juste. Si les revenus n’ont pas augmenté, il n’y a aucune raison de payer l’impôt sur le revenu. C’est pourquoi nous vous proposerons une mesure – que, je l’espère, vous voterez – permettant à plus de 1,9 million de foyers de ne pas payer d’impôt sur le revenu.
Vous dites, madame, que les classes moyennes ne sont pas concernées. Mais lorsque 50% de Français ne paient pas d’impôt sur le revenu, un certain nombre d’entre eux appartiennent aussi à la classe moyenne, comme vous dites, ou alors, je ne vois pas très bien où commence celle-ci et je crains qu’elle ne se termine vraiment très haut dans votre esprit.
Deuxièmement : l’année prochaine, la baisse des cotisations salariales permettra de donner plus de pouvoir d’achat aux salariés français en leur faisant gagner environ 500 euros supplémentaires par an, ce qui est considérable.
Enfin, dès maintenant, nous prenons des mesures d’économie de 4 milliards afin de respecter notre trajectoire, conformément à nos engagements.
C’est là une politique de sagesse que vous pouvez parfaitement partager et qu’il vous appartient également de soutenir !
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Michel Vergnier, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Madame la ministre chargée de la politique de la ville, le Gouvernement vient d’annoncer la nouvelle carte des quartiers prioritaires pour la politique de la ville, et vous vous inscrivez ainsi dans la continuité de votre prédécesseur, ce que je salue.
M. Michel Vergnier. 
Il s’agit d’une réforme profonde du dispositif, puisque cent nouvelles communes y entrent, issues de territoires ruraux ou urbains très fragilisés. C’est par exemple le cas de Guéret, dans la Creuse, dont je suis le maire.
Répartir équitablement les aides sur tout le territoire national, tel est le principe de votre nouvelle politique. Je ne peux que féliciter le Gouvernement pour cette mesure de justice. L’État apporte ainsi une reconnaissance bienvenue aux actions de soutien que de nombreuses communes mènent depuis des années pour lutter contre l’appauvrissement de certains quartiers, et contre celui de leurs habitants. Je rappelle que le revenu moyen des habitants des quartiers ciblés représente moins de 12 000 euros par an. Reconnaissons que c’est fort peu.
La mise en place de partenariats simplifiés avec l’État les aidera à améliorer leurs conditions de vie. Cela passera par la rénovation de l’habitat, le développement de la formation professionnelle et l’insertion par l’économie. Vous annoncez ainsi la création de 15 000 emplois d’avenir supplémentaires, ainsi que des renforts dans les agences Pôle Emploi. Ces progrès convergent vers un même but : développer et renforcer la cohésion sociale, si nécessaire dans ces quartiers.
Madame la ministre, ma question est simple : quel sera votre calendrier, et avec quels partenariats ? Si vous pouvez nous dire, en outre, quels moyens seront dégagés par l’État, cela sera parfait.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à Mme la ministre des droits des femmes, de la ville, de la jeunesse et des sports.
M. le président. 
Mme Najat Vallaud-Belkacem,
ministre des droits des femmes, de la ville, de la jeunesse et des sports
 (Applaudissements sur quelques bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
Alors que l’on fête peu ou prou les dix ans de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine, je veux également rendre hommage à Jean-Louis Borloo, qui m’a fait le plaisir d’assister tout à l’heure aux journées sur la rénovation urbaine, et que je sais si attaché à cette politique de la ville.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI et sur plusieurs bancs des groupes SRC et UMP.)
En quoi consiste, en quelques mots, la réforme que nous sommes en train de mettre en œuvre ? Elle vient corriger les errements de la politique de la ville des dernières années, que tout le monde connaît bien : trop de territoires concernés, trop de saupoudrage, trop de zones diverses et variées, sans réelle cohérence, ni lisibilité. Nous remplaçons tout cela par 1 300 territoires, les plus pauvres de France, situés aussi bien dans la périphérie des grandes agglomérations qu’en ville moyenne, parfois même au centre-ville. Dans ces territoires, on trouve les habitants qui ont le plus faible niveau de revenus.
Quelle réponse leur apporte-t-on ? À la place des actions qui étaient menées, les unes par l’État, les autres par les collectivités locales, et qui s’enchevêtraient sans grande cohérence par le passé, nous aurons désormais un contrat de ville unique, signé par l’État, les collectivités locales, les services publics, Pôle Emploi, les bailleurs sociaux, la Caisse d’allocation familiale, bref par tous les acteurs capables de répondre aux problématiques des habitants.
Au-delà de la rénovation du bâti et de la qualité de vie, il faut aussi du développement économique : nous mettons le paquet sur ce sujet.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Yannick Moreau, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Ma question s’adresse à M. le Premier ministre.
M. Yannick Moreau. 
« Moi, Président de la République, je ferai fonctionner la justice de manière indépendante. » Deux ans après, les mots se sont envolés, et la République exemplaire avec.
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
Monsieur le Premier ministre, le 29 janvier dernier, j’interrogeais ici même la garde des sceaux sur le conflit d’intérêts qu’elle a délibérément créé en nommant conseiller spécial à son cabinet un homme qui, tout en étant le premier conseiller de la ministre de la justice, poursuivait son activité d’avocat à la Cour de cassation et au Conseil d’État, quitte à plaider contre l’État quand l’intérêt de ses clients le commandait.
Mme Taubira, par quelques effets de manche, avait alors esquivé cette question et feint l’indignation. Cinq mois plus tard, sous la pression, notamment celle de la Haute Autorité pour la transparence de la vie politique, qui a expressément pointé ce conflit d’intérêts, le conseiller spécial de la garde des sceaux a démissionné. Une démission qui résonne dans cet hémicycle comme un aveu.
Monsieur le Premier ministre, cet aveu ne met pas fin au trouble provoqué par la persistance de ce conflit d’intérêts pendant deux longues années, au cœur de la Chancellerie. Je vous poserai donc trois questions. Ce conflit d’intérêts, aujourd’hui éteint, a-t-il, de quelque manière que ce soit, porté atteinte à l’indépendance de notre institution judiciaire ? La présence, au cœur du cabinet de la garde des sceaux, d’un avocat à la Cour de cassation et au Conseil d’État a-elle eu, de quelque manière que ce soit, une incidence sur le bon fonctionnement de notre justice ? Enfin, monsieur le Premier ministre, considérez-vous que les conditions de sérénité et d’indépendance sont réunies pour permettre à Mme Taubira de poursuivre l’exercice de sa mission de bonne administration de la justice de notre pays ?
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC. – Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement.
M. le président. 
M. Jean-Marie Le Guen,
secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Les lois Cahuzac !
M. Michel Herbillon. 
M. Jean-Marie Le Guen,
secrétaire d’État
Ce n’est pas la question !
M. Guy Geoffroy. 
M. Jean-Marie Le Guen,
secrétaire d’État 
Cette Haute Autorité a fait son travail, monsieur le député : elle a notamment analysé les déclarations d’intérêts des membres du Gouvernement et des cabinets ministériels. Elle entend toutes les personnes qu’elle souhaite entendre et formule les observations qu’elle juge utiles. Elle jette peu à peu, et fermement, les bases d’une morale politique renouvelée.
Vous ne répondez pas à la question !
M. Philippe Le Ray. 
M. Jean-Marie Le Guen,
secrétaire d’État 
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SRC.)
Tricheur !
M. Étienne Blanc. 
Nous avons terminé les questions au Gouvernement.
M. le président. 
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle les explications de vote au nom des groupes et le vote par scrutin public sur l’ensemble de la proposition de résolution relative au maintien d’une administration et de politiques publiques dédiées aux Français rapatriés d’outre-mer pour prendre en compte leurs ultimes et légitimes attentes (n
M. le président. 

Dans le cadre des explications de vote, la parole est à M. Élie Aboud, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État chargé des anciens combattants et de la mémoire, mes chers collègues, l’histoire entre la France et l’Algérie est unique. Elle est riche et très complexe. Souvent la passion le dispute à la raison, et les deux s’entremêlent. Au-delà de cette histoire partagée et de nos richesses culturelles, la Méditerranée demeure un enjeu économique de première importance pour les pays qui l’entourent.
M. Élie Aboud. 
La période française en Afrique du nord, et particulièrement pendant 132 années en Algérie, a permis de brasser des peuples, des cultures et des langues, et par la suite de tisser des relations indissolubles. Cette situation est une force et non une faiblesse. Il nous appartient d’en développer le potentiel.
Si l’on additionne tous les apports humains provenant de l’autre côté de la Méditerranée, notamment les pieds noirs, les harkis, les binationaux, cette population est supérieure à cinq millions de personnes. En Algérie, après tant d’années de présence française, soit l’équivalent de cinq ou six générations, le départ d’un million de Français, de toutes origines, a été particulièrement douloureux et, vous le savez, pour le plus grand nombre, précipité. Ce n’est pas falsifier l’histoire ou contredire le passé, ni compromettre l’avenir que de le reconnaître. Dans cette histoire mouvementée, il ne nous faut oublier personne, c’est notre devoir, monsieur le secrétaire d’État.
Très bien !
M. François Rochebloine. 
Or chers collègues, dans le souci, dit-on, de rationaliser les structures administratives, les deux supports de l’action publique en faveur des rapatriés ont déjà ou vont disparaître. Pourtant, bien des dossiers demeurent en suspens : l’insertion sociale et professionnelle des familles de harkis ; la situation des rapatriés réinstallés dans une profession non salariée, artisanale ou agricole, souvent en état de détresse sociale ; le bilan critique et inachevé de l’indemnisation des biens. Dans le même temps, que constatons-nous ? La loi de finances pour 2014 a supprimé l’Agence nationale pour l’indemnisation des Français d’outre-mer – l’ANIFOM –, établissement public d’État, en transférant ses compétences à l’Office national des anciens combattants – l’ONAC. Parallèlement, le Gouvernement prépare un décret mettant fin à la mission interministérielle aux rapatriés, la MIR, service du Premier ministre qui a succédé à d’autres organes ministériels ou administratifs. La MIR assure depuis 1962 la conduite nationale des politiques en faveur des Français rapatriés d’outre-mer.
M. Élie Aboud. 
Nous ne pouvons ignorer l’inquiétude des rapatriés plus longtemps. Comme président du groupe d’études sur les rapatriés, je relaye bien évidemment, et avec conviction, leurs deux préoccupations principales : d’une part, on ne saurait se satisfaire seulement de ce que l’ONAC reprenne la gestion des affaires relatives aux rapatriés car en effet, et ce point est capital, ni le nom, ni la gouvernance de cet établissement public ne sont modifiés du fait des nouvelles compétences qu’il détient désormais ; d’autre part, les rapatriés n’entendent pas devenir des ressortissants clandestins de l’ONAC, ni être exclus de son conseil d’administration.
Mes chers collègues, le renouveau des relations avec l’Algérie est indispensable. Les rapatriés ont une connaissance intime de ce pays, de sa culture, de ses potentialités économiques et humaines. Lorsque eux ou leurs enfants se rendent en Algérie, ils rencontrent un accueil chaleureux de la part de ses habitants. En leur nom, mesdames, messieurs les députés de tous les bancs, dont certains furent occupés hier par des députés des départements français d’Algérie, je vous demande d’adopter cette proposition de résolution. L’avenir, monsieur le secrétaire d’État, appartient aux ouvriers du bon sens. À travers cette initiative, nous allons y contribuer. Cette vision appelle un esprit de concorde, tant en France, en Algérie, qu’entre la France et l’Algérie.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
La parole est à M. François Rochebloine, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, chacun ici mesure combien les liens entre les Français de la métropole et les Français rapatriés d’outre-mer, en particulier d’Algérie, sont étroits ; au-delà des drames, au-delà des violences qui ont meurtri les peuples, ce sont des liens historiques et humains qui nous unissent encore aujourd’hui. La décolonisation, les changements profonds qui se sont accomplis dans les pays autrefois placés sous l’autorité de la France, ont fait du rapatriement un phénomène majeur dans notre pays : au total et sur une courte période, il aura concerné près de 1 500 000 personnes, contraintes de retourner en France après avoir vécu, pour certaines d’entre elles, de véritables tragédies. Derrière ce chiffre, il y a surtout la souffrance de certains rapatriés, notamment des harkis, qui, en proie au déracinement, se sont séparés, dans des conditions dramatiques, de la terre qui les avait vu naître et n’ont pas toujours pu trouver la réparation de leur engagement pour la France.
M. François Rochebloine. 
La proposition de résolution est l’occasion de rappeler combien il est important de préserver ces liens. Au-delà, ce sont des enjeux économiques qui unissent tout particulièrement la France et l’Algérie. Nous pouvons faire, ainsi que l’a souligné l’auteur de la proposition de résolution, de l’axe Paris-Alger un moteur de « l’édification d’un espace méditerranéen de prospérité partagée, de paix, de sécurité et de démocratie ».
Entre le monde asiatique et le monde américain, nous voulons croire qu’il y a aussi une place pour un monde méditerranéen, à la convergence de toutes les cultures, de toutes les religions et de toutes les origines ; bref, un monde méditerranéen qui regarde à la fois vers l’Europe et vers l’Afrique.
Parce que l’avenir de la France se trouve aussi en Méditerranée, nous devons nous tourner résolument vers ces pays, renforcer nos liens, et mettre en œuvre des partenariats novateurs. Ces avancées ne pourront se faire que dans un esprit d’apaisement, lequel implique la reconnaissance de notre histoire mutuelle et de ses conséquences.
Au fil des années, un travail important de reconnaissance a été entrepris. Pourtant, ainsi que l’a souligné l’auteur de la proposition de résolution, de nombreux dossiers demeurent en suspens : l’insertion sociale et professionnelle des familles de harkis, la situation de nombreux rapatriés, en état de détresse sociale, et le bilan critique de l’indemnisation des biens. En effet, selon l’Agence nationale pour l’indemnisation des Français d’outre-mer, l’ANIFOM, les mesures successives de solidarité nationale n’ont compensé, en moyenne, que 58% des préjudices subis.
C’est dans ce contexte que les deux supports de l’action publique en faveur des rapatriés ont disparu ou vont disparaître : les compétences de, l’ANIFOM ont été transférées à l’Office national des anciens combattants l’ONAC ; parallèlement, le Gouvernement prépare un décret mettant fin à la mission interministérielle aux rapatriés, la MIR.
Une juste réparation est pourtant nécessaire si nous voulons, cinquante-deux ans après la fin de la Guerre d’Algérie, clôturer le dossier de l’indemnisation et ainsi insuffler le renouveau des relations franco-algériennes. Elle est aussi indispensable à la promotion d’une véritable intégration des descendants d’immigrés dans la France actuelle.
La proposition de résolution s’inscrit ainsi dans une double perspective de reconnaissance et d’aide sociale : d’abord en proposant la création d’un collège ou d’un sous-collège représentant les Français rapatriés d’outre-mer au sein du futur Office national des anciens combattants, des victimes de guerre et des Français rapatriés d’outre-mer ; ensuite en appelant à poursuivre l’action sociale destinée aux harkis et à l’étendre aux réinstallés dans une profession non salariée en situation sociale difficile. Il est en effet légitime que ces combattants des anciennes colonies françaises et leurs enfants, longtemps relégués au rang de victimes oubliées de l’histoire, puissent obtenir la reconnaissance qu’ils sont en droit d’attendre.
En définitive, cette proposition de résolution ne fait que renforcer la reconnaissance de la Nation à l’endroit des Français rapatriés d’outre-mer, une reconnaissance qui doit être à jamais gravée dans notre mémoire collective.
Mes chers collègues, vous l’aurez compris, les députés du groupe UDI voteront cette proposition de résolution.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UDI et UMP.)
Sur l’ensemble de la proposition de résolution, je suis saisi d’une demande de scrutin public.
M. le président. 
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Eva Sas, pour le groupe écologiste.
Monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la proposition de résolution qui nous est soumise aujourd’hui part d’un constat que nous partageons : la prise en compte des attentes légitimes exprimées par les Français rapatriés d’outre-mer et leurs enfants est une condition de la réussite du dialogue renouvelé entre la France et l’Algérie, et même plus largement de tout partenariat avec les pays du Maghreb.
Mme Eva Sas. 
Oui, monsieur Aboud, vous avez raison : qu’il s’agisse des mesures indemnitaires à destination des rapatriés ou de l’expression de la solidarité et de la fraternité envers les harkis et leur famille, ces problèmes n’ont malheureusement toujours pas trouvé de solution définitive.
Mais se pencher sur des problèmes réels ne signifie pas poser de bonnes questions. La proposition que vous formulez, qui consiste principalement à transformer l’Office national des anciens combattants et des victimes de guerre en Office national des anciens combattants, des victimes de guerre et des Français rapatriés d’outre-mer, est-elle en mesure de régler concrètement les difficultés matérielles qui demeurent à résoudre ?
 (« Oui ! » sur les bancs du groupe UMP.)
Pourquoi ?
M. Guy Geoffroy. 
Que changerait cette dénomination, en effet, alors même que, depuis le 1
Mme Eva Sas. 

Chacun sait parfaitement que la situation matérielle des personnes concernées – qu’il s’agisse des indemnisations de biens pour les rapatriés ou de l’insertion sociale et professionnelle des harkis et de leurs descendants – dépend de mécanismes et de dispositifs qui ne relèvent pas de l’action de l’office, mais des rapports intergouvernementaux avec l’Algérie et de la politique sociale de l’État. Je salue au passage l’action entreprise par le secrétaire d’État pour réduire les lenteurs et pallier les insuffisances qui demeurent en ces domaines, ainsi que la lucidité dont il a fait preuve.
En termes concrets, votre proposition n’est en rien de nature à modifier la situation.
Les défenseurs de ce texte nous disent par ailleurs qu’il constitue une mesure de « reconnaissance » de la situation des rapatriés.
Qu’il soit nécessaire de reconnaître la situation particulière des rapatriés, nous le soutenons comme vous, mais que vous le fassiez par ce texte, permettez-moi, à nouveau, d’en douter.
En effet, en associant ainsi, dans la même dénomination, des situations qui sont par essence différentes, celle des anciens combattants et celle des rapatriés, on n’apporte aucune reconnaissance à ces derniers, dont la situation est bien spécifique.
Monsieur le rapporteur, je me refuse à faire le procès de vos intentions ou à chercher dans votre démarche des arrière-pensées électoralistes
 (Exclamations sur les bancs des groupes UMP et UDI)
Avec les membres de mon groupe nous nous sommes interrogés simplement : la question, telle que vous la posez, est-elle la bonne ?
 (« Oui ! » sur les bancs du groupe UMP.)
C’est courageux !
M. Maurice Leroy. 
Nous enjoignons en revanche le Gouvernement de prendre ce problème à bras-le-corps et d’y apporter des solutions, car elles n’ont que trop tardé.
Mme Eva Sas. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste.)
La parole est à M. Jean-Jacques Candelier, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, notre débat de jeudi a été éclairant : nous avons rappelé la responsabilité écrasante des gouvernements de droite dans le désarroi des harkis et de leurs familles.
M. Jean-Jacques Candelier. 
C’est en effet le gouvernement en place en 1962 qui les a désarmés et les a laissés se faire massacrer par les partisans du nouveau pouvoir algérien ; c’est Louis Joxe qui donna l’ordre d’éviter leur venue en métropole ; ce sont les gouvernements de droite qui les ont relégués dans des camps et qui, pendant vingt ans, ont refusé de satisfaire leurs revendications matérielles en matière d’indemnités, d’aides à l’emploi et au logement.
S’agissant des rapatriés, si certains sont effectivement en situation de détresse sociale, il a été rappelé que, depuis 1961, plus de 38 milliards d’euros ont été dépensés en leur faveur, dont 17,53 milliards pour les accueillir et favoriser leur réinstallation.
Il n’est donc pas juste, plus de cinquante ans après, de laisser penser que la France ne leur a pas offert de nombreux droits et de nombreuses possibilités de se refaire et de se reconstruire dans leur pays – eux, leurs enfants, leurs petits-enfants et leurs arrière-petits-enfants. Il nous semble également maladroit d’invoquer la décolonisation pour expliquer la situation sociale des rapatriés non salariés. C’est à se demander si droite et extrême droite ont quelque chose à dire sur la misère sociale que subissent des millions de retraités et de personnes âgées en France !
Pour nous, les choses sont claires : il s’agit de vivre dignement quand on a travaillé toute sa vie ; il s’agit de répartir justement les richesses créées par le travail, quand les nantis et le grand capital se taillent la part du lion.
Cette résolution est largement passéiste et orientée.
Passéiste, car nous avons rappelé les dispositifs de réparations matérielles et morales qui existent pour les harkis, les rapatriés et pour leurs familles. Personne ne songe à les remettre en cause. M. le secrétaire d’état aux anciens combattants et à la mémoire a fait également toute la transparence au sujet des efforts conjoints accomplis par la France et de l’Algérie sur la question des disparus.
Orientée, car cette proposition de résolution se nourrit des idées les plus à droite. Monsieur Aboud, je vous le dis cordialement, je vous ai compris ! Si nous avons apprécié votre exposé, calme et apaisant, excellent sur la forme, …

M. Élie Aboud. 
…celle-ci n’occulte pas pour autant le fond ! Et sur le fond, cette proposition de résolution est inacceptable, puisqu’il s’agit principalement, plus de cinquante ans après, de demander des réparations à l’Algérie, pourtant victime de la colonisation !
M. Jean-Jacques Candelier. 
Nous n’avons jamais demandé cela !
M. Élie Aboud. 
Une telle demande serait pour le moins maladroite de la part des anciens colons que nous avons été. Le mot « colons » n’est pas une insulte, c’est une réalité que certains ont encore du mal aujourd’hui à appréhender.
M. Jean-Jacques Candelier. 
C’est faux !
M. Élie Aboud. 
Nous le disons à tous les républicains, il faut rejeter catégoriquement les provocations et tentatives de division des Français, et prôner l’amitié entre les peuples.
M. Jean-Jacques Candelier. 
Le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes n’est pas négociable, c’est une leçon du Général de Gaulle. Un peuple qui en opprime un autre ne saurait être libre. Il faut regarder lucidement le passé colonial, mais aussi toutes les nouvelles formes de colonialisme – notamment économique –, et de négationnisme qui pervertissent les esprits : soutien à des dictatures, poursuite du pillage des richesses naturelles des anciennes colonies, engagement de nos soldats dans de lointains conflits, réhabilitation de l’OAS par une frange dure de la droite.
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
C’est scandaleux !
Mme Valérie Boyer. 
Caricatures !
M. Thierry Mariani. 
Parce qu’il n’aspire qu’au droit des peuples à disposer d’eux-mêmes, le vrai patriotisme suppose le respect des autres patries et s’oppose au colonialisme, au grand capital apatride et à l’impérialisme.
M. Jean-Jacques Candelier. 
Même si cela ne plaît pas à l’extrême droite dans cet hémicycle, nous continuerons à être intransigeants contre les défouloirs idéologiques que sont le colonialisme, le racisme et la xénophobie ! Nous condamnons ces valeurs et ces choix politiques qui conduisent à la haine de l’autre, et souvent, à la guerre.
L’Algérie est un État souverain et ami. Il y a tout lieu d’éviter les mises en cause blessantes et les sous-entendus arrogants. Nous voterons donc contre ce texte et profitons de l’occasion pour souhaiter que notre proposition de loi visant à reconnaître la responsabilité de la République française dans le massacre du 17 octobre 1961 – jour où plusieurs centaines de travailleurs algériens manifestant pacifiquement furent froidement tués –, soit inscrite à l’ordre du jour et votée.
Très bien !
M. Marc Dolez. 
La parole est à M. Philippe Nauche, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, la guerre d’Algérie est l’un des épisodes douloureux de l’histoire française. Elle aura marqué durablement notre société. Le bilan humain est terriblement lourd pour les Français comme pour les Algériens, pour les civils comme pour les militaires. Cette guerre aura également été un drame personnel pour un million de rapatriés et de harkis, arrachés à leur sol natal pour arriver, parfois dans le dénuement le plus total, dans un pays inconnu, où leur sort se heurte à l’incompréhension, voire à l’hostilité d’une partie de la population.
M. Philippe Nauche. 
Leur souffrance est d’autant plus grande qu’elle est étouffée sous une chape de plomb : il faudra attendre la loi du 18 octobre 1999, sous le gouvernement de Lionel Jospin, pour que les événements d’Algérie soient enfin officiellement reconnus comme étant une véritable guerre.
Certains ont réussi à faire la paix avec leur passé, d’autres n’arrivent pas à le dépasser. Si les députés socialistes comprennent parfaitement les souffrances endurées par les populations, ils considèrent que leur rôle de législateur est de faire la part entre ce qui relève de l’émotion légitime et ce qui relève du rationnel nécessaire.
Malgré les apparences, la proposition de résolution qui va être soumise au vote dans quelques instants refuse de prendre le moindre recul quant à la question des rapatriés et reprend à son compte les craintes et les revendications des uns et des autres au lieu de tenter d’y répondre avec honnêteté.
Elle s’inscrit dans une démarche qui pourrait apparaître un peu électoraliste, et propose un contenu purement politicien.
Il n’y a pas d’élections en vue !
M. Maurice Leroy. 
Politicienne, cette proposition l’est dans la mesure où l’ensemble des dispositions mises en place depuis 2012 sont considérées comme non avenues. Ses signataires font comme s’il ne se passait rien en ce domaine.
M. Philippe Nauche. 
Certes, la MIR et l’ANIFOM sont désormais intégrées à l’Office national des anciens combattants et des victimes de guerre, mais l’opération n’a pour objectif que de rationaliser, de simplifier et surtout de pérenniser leur politique. J’en veux pour preuve la nouvelle action budgétaire en faveur des rapatriés, qui représente 17,8 millions d’euros en 2014 ; le maintien du service central des rapatriés, qui devient un pôle spécialisé de l’ONACVG, mais continue d’instruire les dossiers et de verser les mêmes aides, tout en offrant les avantages de la simplification et du guichet unique ; la réflexion menée par le Gouvernement avec l’Office pour examiner les moyens d’associer davantage les rapatriés et les harkis au fonctionnement de l’établissement.
Vous exigez, par ailleurs, la poursuite de l’action sociale de l’ONACVG à destination des harkis en tant qu’anciens combattants ou de leurs veuves, et qu’un effort de même nature soit entrepris en direction des réinstallés dans une profession non salariée en situation de détresse sociale. C’est nier que, depuis sa prise de fonction, la politique menée par Kader Arif sous l’autorité du Président de la République et du Premier ministre vise trois priorités : un effort renouvelé en faveur de l’histoire et de la mémoire des harkis et des rapatriés, la mise en place d’instruments de solidarité favorisant la réussite des harkis et de leurs enfants, la consolidation d’un dialogue plus efficace, plus transparent avec les pouvoirs publics. Contrairement à ce qu’insinue la proposition de résolution, il n’a jamais été question de remettre ces aides en cause, bien au contraire.
En ce qui concerne la poursuite par l’État de ses actions en faveur des enfants d’anciens supplétifs à la recherche d’un emploi stable ou d’une formation, je ne reprendrai pas l’ensemble des actions en cours.
En ce qui concerne la facilitation des recherches de personnes d’origine européenne portées disparues en Algérie, surtout en 1962, et présumées décédées, je rappelle qu’au cours de la visite d’État de François Hollande à Alger, les 19 et 20 décembre, les deux chefs d’État ont signé la déclaration d’Alger sur la coopération entre l’Algérie et la France. La question de la mémoire commune et, notamment, l’échange d’informations pour la localisation de sépultures de disparus pendant la guerre figurent parmi les objectifs énoncés. Les autorités françaises, notamment les consulats en Algérie, travaillent par ailleurs de concert avec les autorités algériennes pour recenser, regrouper et rénover les sépultures civiles françaises en Algérie.
Le cinquième point concerne la réparation intégrale du préjudice subi. Selon le rapport de la Cour des comptes, pour l’année 2009, l’ANIFOM a compensé 58 % du montant des biens perdus il y a cinquante ans.
Derrière ce vœu, le message de prise en considération et d’indemnisation de la totalité des biens perdus par les rapatriés est à mettre en lien avec le dernier point de la proposition de résolution. En clair, l’Algérie doit payer. Vous dites, en effet, dans votre sixième et dernier point, rechercher avec l’Algérie des moyens de clôturer le dossier de l’indemnisation. Les associations de rapatriés considèrent que la totalité des indemnisations auraient dû être le fait de l’Algérie. L’idée de fond de cette proposition de résolution est que l’ancienne colonie doit rendre à la France ce qu’elle aurait injustement gardé. Le débat de triste mémoire de 2005 sur le rôle positif de la colonisation résonne encore. On souhaiterait raviver une fracture coloniale entre la France et l’Algérie mais aussi au sein de la population française que l’on ne s’y prendrait pas autrement.
Le vote d’une telle disposition serait, j’en suis convaincu, paradoxalement un sérieux coup porté au renouveau des relations franco-algériennes louées dans l’exposé des motifs. Ce serait d’autant moins opportun que l’Algérie est devenue aujourd’hui un partenaire incontournable de la France dans la lutte contre le terrorisme dans la zone sahélo-saharienne.
Pour toutes ces raisons, le groupe SRC ne peut voter cette proposition de résolution. Il votera donc contre.
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe SRC. – Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Je vais maintenant mettre aux voix la proposition de résolution.
M. le président. 
Voici le résultat du scrutin :
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire (n
M. le président. 


La Conférence des présidents a décidé que ces deux textes donneraient lieu à une discussion générale commune.
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
De nombreuses discussions ont alors été lancées. À M. Jean-Louis Bianco fut confié un rapport sur le système ferroviaire, au président Jacques Auxiette un rapport relatif à la place des régions dans l’organisation et la gestion du système. Fruit d’une large concertation avec l’ensemble des parties prenantes, le projet de loi fut présenté en conseil des ministres le 16 octobre dernier.
Aujourd’hui, la représentation nationale est saisie de ce projet. Je souhaite que ce débat, parce qu’il doit redonner confiance en notre système ferroviaire, espoir en son avenir, n’ouvre pas une bataille parlementaire du rail mais nous permette de dessiner un projet ambitieux pour notre pays et ses territoires.
Ambitieux, parce qu’il exige de la nation qu’elle s’empare de l’enjeu ferroviaire, qu’elle se réapproprie les enjeux d’aménagement du territoire, de cohésion sociale et de développement économique et industriel. C’est aussi cela notre patrimoine ferroviaire national.
Ambitieux, parce qu’en prenant appui sur notre ancienne et belle histoire du rail français, ce projet de réforme souhaite ouvrir une ère nouvelle, une ère de confiance où le service public ferroviaire, mis à l’honneur, sera renforcé, au bénéfice de tous les usagers et de toute la famille cheminote.
Cette réforme peut paraître technique, mais elle n’en est pas moins porteuse de progrès et de modernité, ce que j’assume. Elle est articulée autour de cinq objectifs.
Premier objectif, l’affirmation d’un service public renforcé, mieux piloté, avec un État qui impulse et qui agit, sous le contrôle de la nation et de ses représentants.
Deuxième objectif, la création d’un groupe public industriel intégré, la nouvelle SNCF, qui sera un acteur majeur et puissant du ferroviaire, en Europe et dans le monde, et une véritable vitrine du savoir-faire industriel du ferroviaire français.
Troisième objectif, la mise en place d’un pacte national pour assurer l’avenir financier de ce service public.
Quatrième objectif, la construction d’un cadre social commun à l’ensemble des acteurs du secteur ferroviaire, en maintenant le statut des cheminots et en unifiant la famille cheminote. Nous devons aussi avoir aujourd’hui à l’esprit que plus d’une dizaine d’opérateurs agit dans le ferroviaire et qu’il ne saurait plus y avoir de règles disparates, synonymes d’une concurrence déloyale et faussée.
Cinquième objectif, le renforcement du régulateur, afin de garantir l’impartialité de l’accès au réseau.
Concernant le premier axe de la réforme, à savoir le renforcement du service public, que propose le Gouvernement à travers le projet de loi soumis à votre examen ?
Il s’agit, tout d’abord, de redonner du contenu à la notion même de service public ferroviaire, car, dans ce domaine, le paysage a beaucoup évolué. Le service public ne saurait consister seulement dans l’exécution des conventions de service public. Ce que nos concitoyens attendent, ce sont aussi – et surtout – la sécurité, la sûreté, la qualité et la continuité du service public.
Faire respecter par tous les exigences de ce service public ferroviaire, c’est favoriser la coordination entre les autorités organisatrices, à savoir l’État et les régions ; veiller à la qualité du service, à la sécurité et à l’efficacité de tous les acteurs du ferroviaire.
Il faut redonner une stratégie ferroviaire à notre pays, en finir avec des décisions d’opportunité dictées par une vision à court terme.
Le projet de loi crée plusieurs outils visant à mettre en œuvre cette stratégie, laquelle illustrera le retour de l’État et, plus largement, de la puissance publique. Ce sera la fonction du Haut comité du ferroviaire. En effet, un tel établissement n’existe pas aujourd’hui et il fait vraiment défaut. Associant les élus, les régions, les entreprises et les organisations syndicales, il est indispensable pour structurer et construire les orientations pour l’avenir de notre système ferroviaire.
M. Patrick Hetzel,
Encore un « machin » !
M. Dominique Bussereau.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Le Parlement, trop longtemps tenu à distance, pourra aussi se saisir, s’il le souhaite, de ces défis d’avenir. C’est pourquoi il doit pouvoir être amené à prendre position régulièrement sur les enjeux financiers, mais aussi sur l’aménagement du territoire, les défis environnementaux et sociaux auxquels le système ferroviaire doit faire face.
L’État, enfin, fixera les objectifs du groupe public créé – j’y reviendrai dans quelques instants – à travers des contrats qu’il lui assignera. C’est l’État qui dessinera les perspectives et impulsera la dynamique.
Le deuxième axe de la réforme consiste dans la création d’un groupe public industriel intégré, qui permettra la réunification de la famille cheminote.
Atomisation des fonctions, éclatement des structures, des missions et des rôles : aujourd’hui, l’acteur historique manque de lisibilité et d’efficacité. Le constat est là : le dialogue existe peu, voire n’existe plus ; les synergies doivent être recréées, dans un contexte où la concurrence est susceptible d’intervenir en fonction des combats qui restent à mener au niveau européen. Il est indispensable que la France dispose d’un acteur public majeur sur le plan national, mais aussi au niveau européen et mondial.
Nous allons créer un groupe public puissant, rassemblant en son sein, d’une part, les fonctions liées à l’infrastructure, réunies au sein de SNCF Réseau, et, d’autre part, les missions liées à l’exploitation, dévolues à SNCF Mobilités.
Il s’agira, comme je le disais, d’un groupe intégré. En effet, il faut que les différentes composantes de la famille cheminote poursuivent les mêmes objectifs, associent leurs forces, leurs ambitions et leurs volontés. Nous voulons en finir avec le séparatisme stérile et pénalisant. L’intégration permettra d’avoir un même cap et surtout une plus grande efficacité : efficacité technique et technologique, mais aussi efficacité des investissements et mutualisation des coûts.
Il reviendra à l’établissement public de tête d’impulser la dynamique. En effet, il assurera le contrôle et le pilotage stratégique, économique et industriel du groupe et désignera une partie importante des membres du conseil d’administration du transporteur – SNCF Mobilités – et du gestionnaire d’infrastructure, à savoir SNCF Réseau.
Autrement dit, il aura la mainmise sur l’ensemble !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Très bien ! Il était temps !
M. Jean Glavany. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Parce que le ferroviaire est une œuvre collective, chacun y aura sa place. Outre l’État, d’autres acteurs y seront donc représentés. Je pense notamment aux régions, dont le rôle est consacré, s’agissant du transport de proximité, par ce texte que vous ne manquerez pas de soutenir et de voter. Les salariés seront eux aussi associés. Cela dit, l’État doit reprendre la main face aux défis que représente le ferroviaire pour notre nation.
Il était temps, grand temps !
M. Jean-Luc Laurent. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Mais non ! C’est vous qui les opposez les uns aux autres !
M. Dominique Bussereau. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Eh oui ! C’est cela qui explique les trains trop larges !
M. Jean Glavany. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Très bien !
M. Jean Glavany. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Aujourd’hui, chaque année et de manière automatique, 1,5 milliard d’euros de dettes nouvelles sont générés et même, en réalité, pas loin de 3 milliards, si l’on inclut la construction actuelle de quatre lignes à grande vitesse financées, non par l’État, mais par RFF, en recourant à l’emprunt, ce qui revient à faire construire ces lignes en gageant l’avenir du ferroviaire.
C’est insupportable !
M. Michel Issindou. 
Quelle irresponsabilité ! Et la promesse de Sarkozy ?
M. Jean Glavany. 
Monsieur Glavany, s’il vous plaît !
M. le président. 
Je ne faisais que rappeler une vérité, monsieur le président !
M. Jean Glavany. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Il faut d’abord cesser – contrairement à ce qu’ont fait ceux qui, aujourd’hui, souhaitent nous donner des leçons – de faire financer les grands travaux à crédit par RFF. Ces dernières années, l’État s’est en effet déchargé sur RFF du financement des LGV. Quelle en est la conséquence ? De moindres financements pour l’entretien et pour la modernisation de nos lignes de train du quotidien,…
Eh oui ! Malheureusement !
M. Jean-Luc Laurent. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Or notre patrimoine national doit être, non seulement préservé, mais aussi développé et modernisé. Arrêtons cette politique de la fuite en avant, affranchie de toute obligation de financement et qui a laissé porter aux générations futures une dette aujourd’hui lestée de plus de 40 milliards d’euros. Et nous devrions aujourd’hui remercier les représentants de la précédente majorité pour ce lourd héritage que les générations futures auront à assumer ?
Vous fuyez vos propres responsabilités !
M. Martial Saddier. 
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
De votre côté, vous préférez mettre la France à l’arrêt !
M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Citons deux exemples de mesures prises. Il y a, d’abord – vous le savez pour y avoir contribué de belle manière avec le rapport Duron –, la redéfinition du Schéma national des infrastructures de transport. Ensuite, nous avons mis en place un plan ambitieux de modernisation du réseau ferroviaire, qui n’a d’ailleurs de sens que si nous avons une vision d’ensemble, c’est-à-dire si nous considérons l’efficacité économique et la stratégie d’investissement de l’ensemble du système.
Nous devons également optimiser le savoir-faire, les capacités et les compétences. Nous devons faire en sorte que l’ingénierie, les compétences en matière de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre des agents de RFF et de la SNCF soient réunies, coordonnées et optimisées, afin de permettre à la famille cheminote de retrouver sa fierté.
Beau programme !
M. Michel Issindou. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je vous propose, mesdames, messieurs les députés, de remettre de la logique dans cette organisation et de devenir responsables.
Il faut remettre le train sur les rails !
M. Jean Glavany. 
 (Sourires.)
Très beau !
Mme Marie-Anne Chapdelaine et  Mme Fanny Dombre Coste . 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Nous proposons donc de reverser les dividendes du transporteur vers le gestionnaire d’infrastructures et d’établir, au sein du groupe, une compensation fiscale entre les excédents et les déficits.
Le transporteur et le gestionnaire d’infrastructures participeront à cet effort à travers des mesures d’optimisation découlant d’une meilleure organisation du travail ; nous y reviendrons au cours de nos débats.
Enfin, nous proposons d’établir une règle visant à rétablir les équilibres financiers et faisant l’objet d’un contrat avec l’État. Ce pacte national n’a ni pour objectif ni pour effet, comme je l’entends parfois, de dégrader les conditions de travail et de salaire des cheminots. Il a au contraire pour ambition de protéger, préserver et développer le patrimoine de la nation, en associant chacun à ce grand dessein.
Quatrième axe de la réforme, le volet social. J’ai conscience des inquiétudes – certains essaient d’ailleurs d’en attribuer la responsabilité à ce texte de loi –, mais la France ne peut s’engager dans une bataille sociale du rail sans en encourir les conséquences.
Depuis deux ans, c’est l’esprit de dialogue – avec les organisations syndicales et avec l’ensemble des groupes parlementaires – qui a animé mon travail et celui de toute mon équipe, avec pour objectif la réussite du transport ferroviaire français du quotidien.
Ce dialogue, nous le poursuivons ici, car c’est devant les représentants de la nation que les grands enjeux du système ferroviaire doivent être débattus.
Le volet social est important, car l’avenir du service public ne peut se construire sans un cadre social commun à l’ensemble du secteur du ferroviaire.
Cela va de soi !
M. Michel Issindou. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Quel scandale ! Quels irresponsables !
M. Jean Glavany. 
Ce n’est pas vrai !
M. Dominique Bussereau. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Faudrait-il laisser place à la libre concurrence,…

M. Dominique Bussereau. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
L’anticiper !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Ce n’est pas ma méthode. C’est notamment pour cette raison que le présent projet de loi n’a pas pour objet, comme le voudraient certains esprits pétris du dogme libéral, d’anticiper la libéralisation…
Certes, il est rétrograde !
M. Dominique Bussereau. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je veux des règles protectrices appliquées par tous. Nous proposons de construire un cadre social commun, portant sur l’organisation du travail et compatible avec le maintien du statut des cheminots. Nous devons saisir ces enjeux majeurs, ne pas laisser place aux partisans d’un libéralisme européen, ne pas sacrifier 1’enjeu de l’équilibre des territoires à des logiques purement financières.
Nous avons mené ce combat au niveau européen. Alors même que le projet de loi n’était pas encore rédigé, je me souviens que l’on m’objectait qu’il ne serait pas eurocompatible…
Et il ne l’est pas !
M. Dominique Bussereau. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Il s’en va !
M. Dominique Bussereau. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 

M. Dominique Bussereau. 
Il ne faut pas l’adopter !
M. Nicolas Sansu. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Il va falloir refaire le travail !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Notre histoire, notre patrimoine, le respect des racines de l’organisation ferroviaire requièrent pour le moins une forme de subsidiarité dans la gouvernance du ferroviaire.
 (« Très bien ! »sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
La bataille du rail est désormais économique et se joue au niveau européen. Ce projet de loi est, je le dis et l’assume, une avancée contre un libéralisme débridé, contre les velléités de concurrence déchaînée. C’est une arme de protection,…
De destruction massive !
M. Martial Saddier. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Ce volet social se double, pour le groupe public, d’une réunification de la famille cheminote, qui doit avoir pour bénéfice une gestion désormais coordonnée des parcours.
Il est important de faire savoir à celles et ceux qui expriment aujourd’hui leurs inquiétudes que le projet de loi vise à assurer la mobilité au sein de ce grand groupe public. Il s’agit d’ouvrir à chaque cheminot des perspectives de carrière, une découverte d’autres métiers, une progression, une formation aux métiers de demain. Il s’agit d’accompagner l’ambition collective du groupe public SNCF aussi bien que les aspirations légitimes de chacun de ses salariés.
Dernier point, nous aurons à garantir l’application du cadre de la régulation, notamment grâce à un régulateur extérieur, indépendant, renforcé, qui assurera l’accès au réseau dans des conditions transparentes.
Pour terminer mon propos, je tiens à dire que je suis conscient de mon rôle ; j’ai la responsabilité devant vous, non seulement de défendre notre héritage commun, celui de la grande histoire du ferroviaire, mais aussi de donner des perspectives partagées et de permettre que cette grande histoire du ferroviaire français puisse se poursuivre, s’amplifier.
Il y a, dans notre histoire, une symbolique très forte du ferroviaire : celle du progrès initiée dans la première moitié du dix-neuvième siècle. Mais nous ne sommes plus au temps des fondations ; incontestablement, pour le ferroviaire, l’heure est à une refondation, à l’aune du contexte européen, mondialisé, et de l’importance des nouveaux enjeux – mobilité nouvelle, engagement vers le transport durable, extension des liens d’échanges transfrontaliers.
Ne mettons pas notre système ferroviaire en dehors de son temps. Faisons face, au contraire, avec conviction et détermination, aux défis de l’avenir, et expliquons à ceux qui aujourd’hui n’ont pour seule vision qu’un modèle avec des règles uniques, souvent destructrices, que nous croyons que notre responsabilité, en France, est de dire qu’il existe une autre voie ; que nous ne nous soumettons pas à un modèle qui s’affranchit de la réalité, de notre histoire, mais que nous pouvons conjuguer compétitivité, réalité économique, filière industrielle, et offrir une autre voie au ferroviaire européen.
La France a été trop longtemps absente de ces enjeux ces dernières années ; elle retrouve désormais toute sa place. Ce message politique, je tiens à le défendre devant la représentation nationale.
Refonder, c’est redonner force, vigueur, vertu, mais aussi confiance, au service public, tout en s’inscrivant dans les pas des pionniers ; c’est continuer de tracer des perspectives de progrès et de justice qui sont l’identité même de la France. Telles sont les attentes de nos concitoyens et l’ambition du texte que j’ai l’honneur de vous présenter.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
Très bon projet de loi !
M. Michel Issindou. 
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur le projet de loi portant réforme ferroviaire et rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Le rail est l’enfant naturel de la révolution industrielle des XVIII


Dès la fin du XIX


Entre le chemin de fer des origines, celui de la grande industrie, et le chemin de fer de la démocratisation de la mobilité, les pouvoirs publics ont déjà dû accompagner ces évolutions d’une grande réforme : celle de la nationalisation des multiples compagnies privées des origines par la loi du 31 août 1937. C’est ainsi que fut créée, sous statut de société d’État, la Société nationale des chemins de fer français, attributaire de l’ensemble des réseaux privés, intégrés en une unique entreprise ferroviaire.
L’après-guerre et la fin du XX

Ces évolutions lourdes de la société française ont peu à peu bouleversé les usages et les besoins de mobilité, dont la principale réponse ferroviaire a consisté en France à développer les performances techniques des trains de voyageurs, à travers notamment la très grande vitesse ferroviaire. Le rail bouleversait spectaculairement la carte des isochrones, la géographie des déplacements et les hiérarchies territoriales.
À compter des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, la construction européenne, dont la liberté de circulation des biens et des personnes est l’un des grands principes, s’est employée à effacer progressivement les frontières par la disparition des postes frontières routiers, la libéralisation du trafic poids lourds, puis celle du trafic aérien.
Cette progressive construction de l’Europe des transports, inachevée à ce jour, notamment dans le secteur ferroviaire, qui y est techniquement le plus rebelle, s’est déployée à travers une série de directives européennes, suivie par les trois « paquets » législatifs successifs de 2001, 2004 et 2007, l’ultime devant être le quatrième paquet ferroviaire, en cours de discussion à Bruxelles.
Mais l’événement majeur de la période est, non pas l’ouverture européenne du rail, mais une mutation spectaculaire des mobilités, qui expose désormais le rail à des concurrences autrement redoutables que celle des compagnies ferroviaires entre elles : celle de la route triomphante d’abord, dont la part modale écrasante, 85 %, résiste de façon extrêmement robuste à toutes les incitations dans tous les pays du monde, celle de la voie d’eau, celle, redoutable, des compagnies aériennes

Comme dans le secteur de l’énergie, il est probable que le XXI

La France, en ayant trop longtemps obstinément campé sur des politiques modales séparées et découplées les unes des autres, n’a pas pris le virage de la mobilité moderne et de l’intermodalité.
Elle s’est par ailleurs montrée d’un zèle douteux en séparant totalement RFF de la SNCF par la loi du 13 février 1997, et en inventant l’extravagante procédure du gestionnaire d’infrastructure délégué, qui revient pour RFF à confier la gestion des circulations et de l’infrastructure à la SNCF, au prix d’un invraisemblable imbroglio de contrats et de facturations croisées, d’incohérences opérationnelles et de surcoûts de transaction et de coordination extravagants.
Par ailleurs, elle a fait le choix des records technologiques de prestige et de la très grande vitesse, aux dépens de son réseau historique, dont les audits en 2005 et 2012 de l’École polytechnique fédérale de Lausanne ont révélé au grand public un degré de vieillissement alarmant.
Le précédent gouvernement a tardé à prendre la mesure de cette situation. Il a certes augmenté le budget de l’État consacré à la remise en état du réseau, mais trop timidement pour en infléchir l’inéluctable dégradation. Il n’a eu conscience que très tardivement du naufrage dans lequel s’engageait notre système ferroviaire, si nous n’y réagissions pas.
À cet égard, la lucidité et l’exhaustivité du diagnostic des assises du ferroviaire, organisées de septembre à décembre 2011, en présence déjà de tous les partenaires sociaux, n’ont eu d’égale que leur absence totale de débouché politique.
Les assises ont permis de faire le constat de l’impasse d’un système qui s’endettait de 1,5 milliard d’euros supplémentaire par an, mais aussi de la nécessité du regroupement de RFF et SNCF ou encore de l’insoutenabilité financière du « tout TGV ». Sans suite.
L’équation ferroviaire dont a hérité le gouvernement Ayrault s’énonce en chiffres édifiants : plus de 40 milliards de dette, qui atteindront mécaniquement entre 60 et 80 milliards en 2025, en raison du financement des quatre « coups partis » du TGV. Cela représente aujourd’hui 1,7 milliard de remboursements annuels d’intérêts d’emprunts, et environ 3 milliards dans les années qui viennent.
La clientèle des TGV a constamment baissé depuis 2008 et l’on prévoit déjà 100 millions de déficit annuel dès l’ouverture de la future ligne Tours-Bordeaux en 2016.
Le fret ferroviaire est passé de 55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 33 milliards aujourd’hui, malgré quatre plans de relance successifs et un déficit annuel de l’ordre de 300 millions pour Fret SNCF. Les trains d’équilibre du territoire ont un déficit de l’ordre de 300 millions d’euros par an.
Seuls les TER, au prix d’efforts considérables des régions – près de 6 milliards d’euros annuels –, connaissent un développement spectaculaire du trafic, mais avec un taux d’occupation de 29 % seulement. Ajoutons à cela une quasi-saturation du réseau d’Île-de-France et une dégradation continue de la qualité de service des lignes A et B du RER. On mesure à quel point l’héritage que vous avez reçu est empoisonné, monsieur le secrétaire d’État !
Pour faire face à cette situation, le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, et son ministre des transports, Frédéric Cuvillier, ont décidé de mettre en chantier la grande réforme dont notre système ferroviaire, le dernier à ne pas avoir été remanié en Europe, a désormais impérativement besoin. Frédéric Cuvillier en a présenté les orientations politiques essentielles lors de son discours à la Halle Freyssinet le 30 octobre 2012 et a précisé aujourd’hui les orientations de la réforme.
Par ailleurs, il s’est courageusement attaqué au délicat problème de la programmation des investissements en mettant en place la commission Mobilité 21, laquelle a été remarquablement animée par notre collègue Philippe Duron. Mais c’est au plan européen que Frédéric Cuvillier a obtenu le succès le plus remarquable, parce que le plus improbable, face à la préférence entêtée et idéologique de la Commission européenne pour une « dé-intégration » et un démantèlement des compagnies historiques au profit d’un modèle séparé dont la France venait d’épuiser les charmes après plus de quinze ans d’exercice.
En effet, tous les grands réseaux du monde – celui du Japon, de l’Allemagne, de la Suisse, le fret américain – qui font aujourd’hui référence sont des réseaux intégrés. Ce n’est qu’après une rude partie de bras de fer avec la Commission européenne et grâce à un axe franco-allemand solide que Frédéric Cuvillier a réussi à infléchir sa position…
Il a bien travaillé !
M. Michel Issindou. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Cela peut marcher !
M. Michel Issindou. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
 La réforme ferroviaire qui nous est présentée comporte trois grands volets. Il y aura, premier axe, la reconstitution d’un groupe public unifié au sein d’une holding publique SNCF, comportant deux grandes filiales : SNCF Réseau qui regroupe tous les métiers de l’infrastructure, et SNCF Mobilités qui conserve tous les métiers des services ferroviaires ainsi que les technocentres. Deuxième axe, une règle d’assainissement financier de SNCF Réseau sera établie pour éviter, à compter de 2020 et des nouveaux projets de LGV, de tricoter une nouvelle pelote de dettes.
Cette règle prudentielle a été considérablement renforcée par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, et j’en remercie mes collègues, sur la base du principe selon lequel SNCF Réseau sera systématiquement relayé par l’État ou les collectivités locales s’agissant du financement des investissements découlant de choix politiques susceptibles de peser indûment sur les finances du système ferroviaire, donc d’empêcher ses développements ou simplement, comme ces dernières années, le maintien, l’entretien, la maintenance et la régénération du réseau.
Enfin, le troisième axe de la réforme consiste à poser les bases juridiques de la négociation paritaire d’une convention collective de branche. Le statut des cheminots est préservé, les recrutements également, mais il s’agit de prévenir tout risque de dumping social, comme celui que l’on observe sur la route, soit par les nouveaux entrants, qui sont déjà une trentaine en France, soit par les 950 filiales de droit privé que compte le groupe SNCF lui-même.
D’ores et déjà, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, saisie au fond, a très significativement amélioré le texte proposé le 16 octobre 2013 par le Gouvernement en réaffirmant le rôle et les prérogatives de l’État stratège dans la définition et le pilotage de la politique des transports et en confortant le pouvoir de contrôle du Parlement ; en consolidant les missions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en matière de surveillance économique et de règlement des conflits d’accès à l’infrastructure et, surtout, d’avis conforme sur les tarifs ; en reformatant le Haut comité du ferroviaire, proposé et présidé par le ministre des transports, en conseil stratégique et législatif composé de toutes les parties prenantes au système ferroviaire ; en instaurant un Comité des opérateurs du réseau auprès de SNCF Réseau pour élaborer une charte du réseau, véritable code des droits et devoirs des uns et des autres sur le réseau : régions, entreprises ferroviaires, candidats autorisés, opérateurs de fret de proximité, concessionnaires de lignes nouvelles ; en précisant et en renforçant la règle prudentielle de financement, comme je l’ai précédemment évoqué ; en précisant les compétences et les missions de l’EPIC de tête pour consolider l’effet de groupe.
Nous avons, oui, pris ce parti : nous voulons garder un groupe industriel puissant, monsieur Bussereau ! Nous ne voulons pas d’une industrie démantelée, écartelée et séparée.
Vous démantelez !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 

M. Dominique Bussereau.
M. Gilles Savary,
rapporteur 
 Deutsche Bahn –
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Avec des coûts inférieurs !
M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Mais c’est précisément pour y apporter des garde-fous et pour remettre notre système ferroviaire en état d’affronter sereinement l’avenir, dans un environnement profondément bouleversé, que cette réforme a une raison d’être. Je ne suis pas personnellement un fétichiste de la réforme. L’absence d’une réforme n’en fait cependant pas disparaître la nécessité. Elle se traduit alors le plus souvent par des adaptations chaotiques, désordonnées, infiniment plus violentes qu’une réforme en bon ordre. L’alternative se situe entre la mesure de la réforme et la brutalité du darwinisme.
En tout cas, mes chers collègues, j’ai personnellement la conviction que toute tentation de renoncement à cette réforme laisserait notre système ferroviaire comme un bateau ivre, sans cap, ni gouvernail et constituerait une occasion perdue pour la France, pour le rail et pour nos cheminots. Cette loi n’est pas qu’une loi de gouvernance. Elle est une loi de réunification de notre entreprise ferroviaire au sein d’un groupe de service public. C’est une loi de rationalisation des choix d’investissement et d’assainissement financier progressif de trois EPIC et, en particulier, de RFF. C’est, enfin, une loi de protection des travailleurs du rail, afin de prévenir le dumping social que l’on observe sur la route !
J’ai entendu de toutes parts, à droite comme à gauche, des demandes de retrait de cette réforme pour gagner du temps, pour les uns, comme pour les autres, mais sans doute avec des intentions contraires, pour en rester à la structure séparée d’aujourd’hui, pour s’exposer sans peser au quatrième paquet ferroviaire européen, pour continuer à gonfler la dette sans réagir, pour laisser s’installer une jungle sociale autour d’un statut à la dérive. Cette option serait celle de la fuite, de l’abandon, d’une inacceptable régression.
Permettez-moi, monsieur le secrétaire d’État, de vous remercier pour votre fermeté pendant ces jours difficiles, mais aussi pour votre sens du dialogue, car je sais que vous avez toujours été disponible. Permettez-moi également de remercier ici les commissaires de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, quels que soient leurs bancs, qui travaillent sur ce texte depuis plusieurs mois et l’ont déjà profondément amendé. C’est à l’honneur de notre assemblée. J’aborde nos débats avec un sens aigu de la responsabilité qui nous incombe et une grande confiance dans notre capacité collective à apporter une pierre décisive à l’avenir de nos chemins de fer.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
La parole est à M. Jean-Yves Le Bouillonnec, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République, sur la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
M. le président. 
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République
Cette proposition de loi organique vise à tirer les conséquences de la future réforme ferroviaire sur le contrôle qu’exerce le Parlement sur la nomination des dirigeants de la SNCF. Plus précisément, elle tend à définir les fonctions qui, au sein du nouveau groupe public ferroviaire, feront l’objet de la procédure d’avis public des commissions parlementaires, préalable aux nominations par le Président de la République. Cette procédure, comme vous le savez, chers collègues, est prévue par l’article 13, alinéa 5, de la Constitution.
Elle donne compétence au législateur organique pour déterminer « les emplois ou fonctions [… ] pour lesquels, en raison de leur importance pour la garantie des droits et libertés ou la vie économique et sociale de la Nation, le pouvoir de nomination du Président de la République s’exerce après avis public de la commission permanente compétente de chaque assemblée ». C’est actuellement la loi organique du 23 juillet 2010 qui fixe la liste de la cinquantaine de fonctions concernées par cette procédure.
Le Gouvernement n’a pas pris lui-même l’initiative de déposer un projet de loi organique, en plus du projet de loi ordinaire portant réforme ferroviaire. Faut-il s’en étonner ? Déjà, en 2012, une proposition de loi émanant des présidents des commissions avait fixé les modalités de nomination du directeur général de la BPI. L’Assemblée est-elle en train de créer une nouvelle forme d’examen de la loi organique ? L’initiative parlementaire nous permet de régler la nécessaire adaptation de la loi organique aux conséquences de la loi adoptée. Sur le fond, je ne vous rappellerai pas le contenu même de la réforme ferroviaire, qui vient d’être largement présenté tant par M. le secrétaire d’État que par M. Gilles Savary.
Toutefois, pour comprendre la façon dont le Parlement sera associé à la nomination des dirigeants de la future SNCF, je me bornerai à rappeler que le nouveau groupe ferroviaire sera composé de trois établissements publics industriels et commerciaux : un gestionnaire d’infrastructure qui sera désormais unifié, dénommé SNCF Réseau, prenant la suite de Réseau ferré de France ;…
C’est une erreur !
M. Dominique Bussereau. 
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
rapporteur 
Ce troisième établissement – la SNCF – sera gouverné par un directoire de deux membres et un conseil de surveillance. Les deux membres du directoire seront nommés par décret du Président de la République, sur proposition du conseil de surveillance. Ils seront placés de plein droit à la tête des deux autres établissements. Autrement dit le président du directoire de la SNCF sera aussi le président du conseil d’administration de SNCF Mobilités et le vice-président du directoire de la SNCF sera également le président du conseil d’administration de SNCF Réseau. C’est clair et cela fournit un puissant instrument décisionnel.
Exactement !
M. Michel Issindou. 
M. Jean-Yves Le Bouillonnec,
rapporteur 
Ce sont ces trois personnalités – le président du conseil de surveillance et les deux membres du directoire – que la proposition de loi organique vise à soumettre à la procédure d’audition et d’avis public prévue à l’article 13 de la Constitution. Au premier abord, on pourrait être surpris que trois fonctions à la tête d’un même organisme soient concernées. En effet, comme vous le savez, pour chaque organisme entrant aujourd’hui dans le champ du dernier alinéa de l’article 13 de la Constitution, seule une fonction – celle de président, de président-directeur général ou autre – fait l’objet de la procédure de contrôle par les commissions parlementaires. Il suffit de lire le tableau figurant dans la loi organique du 23 juillet 2010 pour en faire le constat.
Mais la création d’un groupe de trois établissements publics ayant elle-même un caractère inédit, il n’est pas étonnant que le législateur organique soit conduit à innover pour s’adapter à cette nouvelle gouvernance. Plus précisément, le choix opéré dans cette proposition de loi organique se justifie par le fait que, de plein droit, le président du directoire de la SNCF sera le président de SNCF Mobilités, tandis que le vice-président sera à la tête de SNCF Réseau.
En conséquence, de ce point de vue, les dispositions organiques proposées n’aboutissent finalement qu’à faire perdurer,
 mutatis mutandis
Cela ne pose aucune difficulté juridique. Une telle coexistence entre avis conforme d’une autorité administrative indépendante et avis des commissions parlementaires a déjà été admise par le Conseil constitutionnel en 2009 à propos des nominations à la tête des sociétés de l’audiovisuel public, dans le système antérieur à la réforme de 2013. Il s’agissait alors du Conseil supérieur de l’audiovisuel.
Autre élément de cette proposition de loi organique pouvant paraître inhabituel, l’avis préalable des commissions parlementaires porterait non pas seulement sur les deux membres du directoire, mais aussi sur le président du conseil de surveillance de la nouvelle SNCF. Or, actuellement, pour les entreprises publiques dont les dirigeants sont soumis à la procédure prévue au dernier alinéa de l’article 13 de la Constitution, seuls des présidents de conseil d’administration ou de directoire font l’objet d’un avis public des commissions parlementaires.
Là encore, cette particularité se justifie parfaitement. D’une part, c’est au conseil de surveillance de la SNCF qu’il appartiendra de prendre toutes les grandes orientations stratégiques, économiques, sociales et techniques du futur groupe ferroviaire. D’autre part, le président du conseil de surveillance aura, je l’ai indiqué, un rôle de départiteur entre les deux membres du directoire. Si le Parlement doit donner son avis sur la nomination des membres du directoire, il est donc nécessaire et légitime qu’il se prononce aussi sur la nomination de celui qui, en cas de désaccord au sein du directoire, devra trancher


Pour terminer, je précise que c’est au législateur ordinaire qu’il revient de préciser quelles sont les commissions parlementaires compétentes pour se prononcer sur les futures nominations à la tête de la SNCF. Il n’y aura guère d’hésitation : ce sont les commissions du développement durable de l’Assemblée et du Sénat, dès lors qu’elles sont compétentes en matière de transports, qui auditionneront les personnalités pressenties et voteront sur ces nominations. Un amendement en ce sens, présenté par Gilles Savary, a été adopté par la commission du développement durable, c’est l’actuel article 9

En conclusion, mes chers collègues, je vous demande donc, à l’instar de notre commission des lois, d’adopter cette proposition de loi organique, qui, accompagnant la loi ordinaire, permettra de conforter la fonction de contrôle de nos assemblées parlementaires sur ce dispositif.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, sur le projet de loi portant réforme ferroviaire.
M. le président. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Quel est le sens de cette réforme ? Il s’agit d’abord revenir sur la loi Pons de 1997, qui fut conçue pour cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’État mais qui a accompli cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner au système ferroviaire français les moyens de répondre à ses besoins.
Le résultat, c’est, au plan financier, un déficit annuel moyen de 1,5 milliard d’euros et une dette de plus de 40 milliards.
Le résultat, c’est, au plan opérationnel, un gestionnaire d’infrastructures indépendant, RFF, qui délègue ses attributions à un gestionnaire d’infrastructures délégué, SNCF Infra, qui lui refacture ses services ; en retour, RFF se finance en facturant des péages à la SNCF. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué…
Le résultat, ce sont des doublons, des concurrences, voire des conflits entre deux entités qui cogèrent les infrastructures, des coûts inutiles de transaction, des retards dans les projets, des procédures indéchiffrables pour les autorités organisatrices de transport, un morcellement des responsabilités, qui conduit à prévoir l’achat de trains ne correspondant pas forcément aux quais.
Aujourd’hui, c’est vrai, tout le monde semble partager la nécessité de refonder ce système proprement kafkaïen. Dix-sept ans plus tard, il n’y a plus dans cet hémicycle, même à droite, de défenseur de la loi Pons. Mais ce serait trop simple si, à partir d’un constat commun, nous défendions tous la même réforme pour sauver notre système ferroviaire.
À l’UMP, le remède préconisé est connu, puisqu’il est proposé de l’administrer indifféremment à tous les maux. La pharmacopée de l’UMP, sans mauvais jeu de mots, se limite à une seule potion magique : l’ouverture à la concurrence. Ainsi, le projet qui nous est soumis serait une occasion manquée d’aller au bout de la logique concurrentielle. Pour cela, il suffirait de se limiter à réunifier la gestion de l’infrastructure. Le parti qui vient de réhabiliter le triumvirat nous dit qu’un directoire à deux est une erreur. La création d’un EPIC de tête serait une faute parce que la reconstitution d’un groupe public fort est contraire aux dogmes libéraux.
Pourtant, au même moment, à propos du même projet de loi, des mêmes articles, les cheminots grévistes croient au contraire pouvoir déceler l’organisation d’une vente à la découpe du système ferroviaire.
La confusion atteint son paroxysme lorsque, d’une même voix, Sud Rail, la CGT, et l’UMP, par l’intermédiaire de son nouveau secrétaire général, Luc Chatel, exigent le retrait du projet, mais pour des raisons diamétralement opposées.
Absolument !
M. Dominique Bussereau. 
Que d’erreurs !
M. Michel Issindou. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
Cela va faire plaisir à la CGT !
M. Laurent Furst. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
Cet immobilisme, c’est celui qui conduit irrémédiablement au pire, c’est-à-dire au démantèlement de notre système de transports publics, qui est une composante à part entière du modèle social français.
Je sais que, de la gauche de cet hémicycle, on me répondra dans quelques instants que la réforme est nécessaire, mais pas celle-là, que trois EPIC, même 100 % publics, cela ne vaut pas un seul et unique EPIC.
La vérité, et le président Chassaigne le sait mieux que quiconque, c’est que cette réforme est le fruit d’un patient travail de dix-huit mois au cours desquels tout a été mis sur la table pour reconstituer un grand groupe public en veillant à l’eurocompatibilité du projet. La vérité, c’est qu’ajourner la discussion de ce texte nous conduirait à attendre l’adoption du quatrième paquet ferroviaire au Parlement européen et à prendre le risque de nous voir imposer des contraintes qui n’existent pas aujourd’hui. La vérité, c’est qu’en adoptant ce projet maintenant, nous serons le mètre-étalon et que, si nous remettons à plus tard, nous passerons sous une toise qui nous interdira peut-être la reconstitution d’un grand groupe public.
On me dira encore que ce projet est fragile parce qu’il suffira que, demain, l’alternance joue – et elle interviendra forcément un jour, même si le plus tard sera le mieux – pour que le nouveau pouvoir se contente de supprimer l’EPIC de tête pour démanteler le nouveau groupe.
Exactement !
M. Dominique Bussereau. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
Nous changerons la loi, nous n’y renoncerons pas !
M. Dominique Bussereau. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis 
Les réformes structurelles, chacun les appelle de ses vœux, mais, lorsque nous passons aux travaux pratiques, lorsqu’il faut faire preuve d’innovation pour dépasser l’existant, les soutiens s’étiolent.
Ce projet n’est pas une baguette magique, il n’en existe pas, mais il répond au besoin de stabiliser la dette, comme à la nécessité d’établir une nouvelle gouvernance, en reconstituant un grand groupe public, tout en anticipant l’ouverture après 2020 de l’ouverture du marché voyageurs à la concurrence.
C’est beaucoup, ce n’est sans doute pas encore assez, et nos débats doivent permettre de progresser encore, en renforçant la règle d’or, c’est-à-dire en mettant fin à la facilité qui a conduit à lancer des projets de nouvelles lignes sans financements assurés, et en traitant le stock de dette, au-delà de la stabilisation des déficits.
Sur le premier point, il n’a échappé à personne que la règle d’or qui existe depuis 1997 n’a pas empêché la dette de RFF de croître. Le biais est toujours le même. Une ligne nouvelle est envisagée. Les prévisions de trafic et donc de péages futurs sont surévaluées, ce qui amène RFF à accepter des investissements supérieurs à ce qui correspond à un strict amortissement et, au final, la dérive financière s’accentue. Pour éviter cela, des amendements de la commission saisie au fond, dont je salue le travail, ont considérablement renforcé la règle d’or.
Enfin, il faut traiter le stock de dette, qui finira à terme par être requalifié en dette publique si on ne fait rien. Je souhaite l’ouverture d’un débat visant à la création d’une caisse d’amortissement qui pourrait en porter tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la CADES pour la dette sociale. La création d’une telle caisse aurait en outre l’avantage de faire baisser les charges financières supportées par le gestionnaire d’infrastructures – 1,3 milliard d’euros – et permettrait de ce fait d’arriver réellement à l’équilibre financier du système.
Vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État, ce qui se joue aujourd’hui, c’est tout simplement l’avenir du système ferroviaire français, l’avenir du système public des transports. Vous savez que nous sommes à vos côtés pour servir cette grande et belle ambition.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
La parole est à M. le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Nos débats en commission ont traité de questions essentielles pour l’avenir du système ferroviaire de notre pays. Elles ont été parfaitement et complètement exposées par notre rapporteur Gilles Savary, dont nous avons tous noté qu’il maîtrise parfaitement le dossier.
Tout à fait !
M. Dominique Bussereau. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
C’est bien dans ce cadre que le projet de loi vise, d’un côté, à réunifier les métiers directement liés aux infrastructures ferroviaires en créant un gestionnaire d’infrastructures unifié, la future SNCF Réseau et, de l’autre côté, à créer un groupe public intégré avec à sa tête un EPIC mère de deux autres EPIC, SNCF Réseau, propriétaire de l’infrastructure, et SNCF Mobilités, opérateur de transport.
Le texte présenté par le Gouvernement est ambitieux. Il est nécessaire sur un double plan, national et européen. Nos travaux en commission ont soutenu et accentué cette ambition et nous avons souvent suivi les propositions de notre rapporteur pour les conforter et prolonger les dispositions initiales, et c’est à une grande majorité que ce projet de loi a été adopté.
Toutes les interrogations soulevées lors de nos débats en commission, tant par Gilles Savary que par d’autres commissaires, n’ont pas trouvé de réponse. Je souhaite d’autant plus que l’examen en séance publique de ce texte soit l’occasion de le compléter et de le renforcer.
Je dirai également un mot sur la proposition de loi organique que j’ai déposée avec Jean-Jacques Urvoas et Gilles Savary sur la nomination des dirigeants de la SNCF.
L’ensemble de trois entités, juridiquement et économiquement coordonnées, que crée le projet de loi viendra remplacer les deux établissements publics industriels et commerciaux actuels. Les travaux préparatoires de notre rapporteur ont permis de relever une lacune dans le projet gouvernemental, qui n’a pas pris en compte le mécanisme institué par l’article 13 de la Constitution et ses textes d’application pour la nomination des dirigeants de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France. Ainsi, la réforme aboutirait à la disparition du contrôle parlementaire sur la nomination des dirigeants du nouvel ensemble.
Enfin, afin que les commissions compétentes en matière de transport, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, conservent leurs prérogatives au regard des trois établissements publics issus de la réforme, il convient de modifier non seulement la loi du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution, mais également la loi organique du même jour, qui fixe la liste des emplois ou des fonctions concernés.
La modification de la loi organique suppose une procédure particulière, d’où le dépôt d’un second texte et la saisine au fond de la commission des lois. La proposition de loi organique vise à coordonner le droit existant avec les ambitions de la réforme ferroviaire. Elle prend en compte le mécanisme selon lequel « la nomination en qualité de président du directoire emporte nomination au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités et désignation en qualité de président de ce conseil d’administration », tandis que « la nomination en qualité de vice-président du directoire emporte nomination au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau et désignation en qualité de président de ce conseil d’administration ». Elle tire également les conséquences de la nouvelle architecture, qui institue un conseil de surveillance de la SNCF et qui dote son président de pouvoirs exécutifs. Un contrôle parlementaire de sa nomination nous est donc apparu cohérent.
Tels sont les raisons pour lesquelles, à mon tour, je demande à l’Assemblée d’adopter ces deux textes.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et RRDP.)
J’ai reçu de M. Christian Jacob et des membres du groupe de l’Union pour un mouvement populaire une motion de rejet préalable déposée en application de l’article 91, alinéa 5, du règlement sur le projet de loi portant réforme ferroviaire.
M. le président. 
La parole est à M. Dominique Bussereau.
Je voudrais tout d’abord m’adresser à M. le secrétaire d’État Frédéric Cuvillier, pour lequel j’ai beaucoup de sympathie car je connais la difficulté de sa tâche, et lui dire que j’ai apprécié qu’il soit soutenu par son Premier ministre à un moment difficile ; cela a dû lui donner un peu plus de cœur à l’ouvrage.
M. Dominique Bussereau. 
Mes collègues de la commission du développement durable – je siège pour ma part à la commission des lois – ont par ailleurs beaucoup apprécié le travail de Gilles Savary, que je tiens à remercier à nouveau pour le travail qu’il a fait au Parlement européen. J’ai en effet eu l’occasion, lorsque j’étais aux affaires, de pouvoir m’appuyer sur lui. Il œuvrait alors avec d’autant plus de talent qu’il venait soutenir les positions d’un gouvernement que par ailleurs il ne soutenait pas, et ce, au nom de l’intérêt du pays.
J’en viens au cœur du sujet, en commençant par la grève qui navre les Français et qui s’accompagne d’un cortège de réactions brutales et de violences, comme ce fut le cas tout à l’heure autour du Palais Bourbon et sur les voies de la gare Montparnasse, ou encore avec ce train circulant entre Paris et Laon dont le système de freinage a été saboté. Cette grève, naturellement, pénalise les Français les plus modestes, car ceux qui disposent d’un chauffeur ou qui ont les moyens de circuler convenablement ne sont pas touchés. En général, la grève gêne ceux qui n’ont pas d’autres moyens de se déplacer que les transports publics – le TER, le Transilien –, et constitue un moment extrêmement difficile pour les plus modestes de notre société, ou pour les élèves, lycéens et étudiants.
Le président de la SNCF Guillaume Pepy a d’ores et déjà donné des éléments quant au coût de cette grève. J’espère que vous pourrez préciser au cours de la discussion de ce texte le coût estimé de cette grève, monsieur le secrétaire d’État, et la façon dont il sera supporté par la SNCF, dont la situation n’est pas si brillante. Les dividendes de la société, contrairement à ce que pense Olivier Faure, sont fort modestes et nul doute que, pour l’exercice en cours, le coût de cette grève les a déjà fortement entamés.
Monsieur le secrétaire d’État, j’espère qu’au cours de la discussion vous n’offrirez pas de cadeaux aux mauvais joueurs syndicaux. J’ai entendu parler d’un comité central unique, ce qui serait naturellement censuré par le Conseil constitutionnel du fait de la nature même de ce texte. J’espère que les concessions que vous avez dû habilement préparer – je fais confiance pour cela à votre sens politique – ne tendront pas à dénaturer un texte que nous aurions alors encore plus à cœur de combattre.
Cette réforme restera certainement dans les annales des universités politiques d’été – je pense à celle qui se tient dans mon beau département, à La Rochelle – ou des écoles de journalisme comme ce qu’un gouvernement ne devrait pas faire : le texte devait faire plaisir à la gauche de la gauche syndicale, et il l’a immédiatement mise dans la rue et sur les rails. C’est un cas politique intéressant.
J’ai vécu des grèves comme vous, douloureusement – ce sont des moments difficiles pour un ministre –, mais cela valait la peine, car il s’agissait de mettre en place le service minimum, une mesure importante et qui changeait la nature des choses. En l’occurrence, la grève actuelle a été déclenchée contre un texte qui aurait dû enthousiasmer M. Lepaon, le secrétaire général de la CGT. On a même vu ressortir M. Le Reste de sa retraite pour venir s’exprimer ce matin sur les ondes d’Europe 1. C’est un cas unique dans la vie publique : vous faites une réforme pour leur faire plaisir, ils se mettent en grève pour la combattre !
 (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et UDI.)
Il n’y a que les socialistes pour faire cela !
M. Yves Albarello. 
Ce fait étonnant s’ajoute au malheureux rapport de notre collègue Philippe Duron,…
M. Dominique Bussereau. 
Un excellent rapport !
M. Pascal Deguilhem. 
…grand spécialiste des questions d’aménagement du territoire, qui développe une conception décliniste et prône un retour en arrière sur les grands investissements et les grandes infrastructures. Ce sont pourtant des éléments clés de l’attractivité du pays, un thème d’ailleurs mis en avant par le Premier ministre. Le rapport Duron retarde ainsi tous les projets. D’ailleurs, même sans cela, puisqu’il n’y a pas d’écotaxe, il n’y aura de toute façon pas de quoi les financer.
M. Dominique Bussereau. 
À présent, vous proposez un texte complètement antieuropéen ; vous verrez comme la Cour de justice de l’Union européenne va se régaler, comme la DG MOVE, la direction générale Mobilité et transports de la Commission européenne, que Gilles Savary, vous, monsieur le secrétaire d’État, et moi-même connaissons bien, et son futur commissaire vont se régaler, puisque M. Kallas, avec lequel j’ai moi aussi eu le plaisir de travailler, quitte malheureusement son poste.
Ce texte est également totalement anticoncurrentiel. Gilles Savary citait tout à l’heure à juste titre les mauvais chiffres du fret. Permettez-moi de vous dire que si la concurrence n’avait pas été instaurée en France sur le fret, la baisse du trafic fret aurait été encore plus importante.
Elle a été divisée par deux ! Quel joli résultat !
M. Nicolas Sansu. 
Incroyable !
M. André Chassaigne. 
Heureusement qu’il y a les opérateurs privés et les opérateurs ferroviaires de proximité, notamment les filiales de la SNCF, pour faire 30 % du fret ! Si la concurrence ne leur avait pas permis de faire du fret ferroviaire, celui-ci aurait été divisé non pas par deux, mais par trois ou quatre.
M. Dominique Bussereau. 
Oui, bien sûr !
M. Nicolas Sansu. 
La concurrence a donc permis de limiter cette baisse, malgré le fait que la SNCF ait tout fait pour saboter le travail des opérateurs ferroviaires privés, en particulier les opérateurs de proximité ; j’y reviendrai dans un instant.
M. Dominique Bussereau. 
Nous avons cinq raisons de nous opposer à ce texte, raisons que mes collègues Martial Saddier, Antoine Herth et d’autres développeront au cours de ce débat : l’établissement public industriel et commercial de tête ; en dépit des amendements de Gilles Savary, le rôle de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires ; ce que vous faites, ou plutôt ne faites pas pour les gares et régions ; le décret socle ; votre acception de la dette.
Premièrement, s’agissant de l’EPIC de tête, dont les missions et les pouvoirs ne sont pas précisément définis – il devait au départ réunir 100 personnes, aujourd’hui il est question de 10 000 personnes, à la fin du débat ce sera probablement 20 000 ou 30 000 –, il est anticoncurrentiel, anticonstitutionnel, antieuropéen. Cette entité consiste à mettre sous tutelle de la SNCF le gestionnaire de réseau. Quelle est la répartition des rôles entre les EPIC ? Quelles sont les fonctions communes ? Quelles sont les relations entre ces différents établissements ? Rien de cela n’est clair. Du fait de l’imprécision de ses missions, la création de cet EPIC de tête empêche toute clarification. Et s’il est prévu un directoire à deux têtes, on sait où sera la tête et où seront les jambes, ce qui ne nous rassure pas sur son avenir.
Cet EPIC de tête nous apparaît nuisible, monsieur le secrétaire d’État. Examinons ce que cela donnerait dans le transport aérien, un secteur qui est également sous votre responsabilité. Air France serait le propriétaire, unique actionnaire et décideur d’ADP, Aéroports de Paris, et aurait en outre sous sa coupe la direction des services de la navigation aérienne, qui elle-même dépend de la DGAC, la Direction générale de l’aviation civile. Dans ces conditions, le trafic à Orly et à Roissy serait diminué par deux et tout ce qui a contribué à démocratiser le transport aérien en en faisant baisser le prix – les Ryan Air, Easyjet, Emirates, Lufthansa, Swiss, etc. – n’existerait pas.
On voit déjà comment, au sein du corps qui donne les créneaux, la compagnie majeure de notre pays, magnifique compagnie, essaie toujours d’empêcher certaines compagnies d’obtenir des créneaux d’atterrissage ou de décollage dans les aéroports. On voit comment elle essaie d’empêcher Emirates, entre autres, de venir. Il est compliqué pour le ministre de gérer cette situation, dans la mesure où Airbus vend des avions à Emirates ou à Qatar Airways. Si la même règle que celle que vous voulez appliquer dans le ferroviaire s’était appliquée dans l’aérien, le transport aérien français ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui, et la compagnie Air France n’aurait pas connu le même développement.
Belle analyse !
M. Alain Gest. 
Vous nous dites que le dispositif du texte est européen. Or, je vois bien que la SNCF ne cesse d’envoyer des plaintes contre la DB – la Deutsche Bahn. Vous avez évoqué M. Ramsauer, ancien ministre allemand des transports. Sachez toutefois que le rapprochement entre M. Pepy et M. Grube est assez conjoncturel. C’est le rapprochement opportuniste de deux conservatismes qui s’étaient battus comme des chiens pendant des années, la DB et la SNCF étant les deux principaux opérateurs ferroviaires en Europe. Ils ne se sont rassemblés que par conservatisme, pour sauvegarder les systèmes français et allemand, deux mammouths ferroviaires en Europe appelés à disparaître sous la pression des directives européennes du quatrième paquet ferroviaire et des autres opérateurs européens.
M. Dominique Bussereau. 
Par ailleurs, l’Allemagne, elle, a su ouvrir son réseau dans ses länder, ce qui a permis à la SNCF et à Keolis, ainsi qu’à Véolia puis à Transdev, même s’il se retire du marché allemand, de faire de très bonnes affaires sur le réseau allemand.
Tout cela permettra-t-il de faire des économies ? Il est peut-être possible de mettre en place une meilleure politique d’achats communs. Cependant, RFF avait pour effet de booster la SNCF. La présence, à côté de la SNCF, d’une autre expertise venant de personnes connaissant bien le système ferroviaire a permis de réaliser des économies. Quand vous allez rassembler tout ce petit monde dans une même structure, cela générera non pas des économies, mais des frais supplémentaires. Quant aux économies de 1,5 milliard d’euros que vous avez prévues, j’aimerais que vous nous expliquiez comment elles pourront être réalisées, et j’espère que vous serez encore là dans un an pour le faire.
Non ! Il y aura une alternance !
M. Laurent Furst. 
Nous proposerons d’ailleurs un amendement pour qu’un rapport soit rendu sur le sujet, un de plus que l’Assemblée n’aura jamais… Je pense que cette opération coûtera plus cher que le système actuel et que d’économies, il n’y en aura point.
M. Dominique Bussereau. 
J’en viens à la deuxième raison de notre opposition à ce texte : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
N’étant pas membre de la commission du développement durable, je ne sais pas quels amendements de Gilles Savary ont pu être adoptés par votre commission, monsieur Chanteguet. En tout cas, le texte original visait à diminuer les pouvoirs du régulateur, puisque l’avis conforme n’était requis que dans le domaine de la régulation et pas dans celui de la tarification. J’ai donc bien senti que cette autorité que j’avais avec la majorité précédente mise sur les rails, pour reprendre l’expression phare de ce débat, était considérée comme gênante. La SNCF ne l’a jamais aimée, et M. Cardo, son président, a une personnalité forte qui sait s’imposer en dépit de toute pression. Plusieurs dispositions de ce texte – Martial Saddier et Antoine Herth y reviendront – visent à affaiblir le rôle de l’ARAF.
Le troisième point sur lequel nous sommes en complet désaccord avec vous est la gestion des gares. Dans un système moderne ouvert à la concurrence, les gares doivent être gérées par le gestionnaire d’infrastructures. J’entends par gares notamment les gares de fret, qui doivent être ouvertes à tous les opérateurs de fret, lesquels représentent aujourd’hui 30 % du trafic et bientôt 40 %, et à tous les autres opérateurs de façon neutre.
Les ingénieurs de la SNCF, les grands architectes, les Duthilleul, toutes ces personnalités que nous connaissons bien, ont toujours une vision très technicienne de la gare. À leurs yeux, une gare est un lieu fait pour les trains, et non pas pour les voyageurs. Avec Sophie Boissard, sous l’autorité de Guillaume Pepy, une nouvelle direction a été prise : la gare de Strasbourg est devenue un lieu de convivialité, la gare Saint-Lazare a été modernisée, des projets sont en cours de réalisation à la gare Montparnasse et à la gare de Lyon. Il faut cependant chaque fois se battre pour que la gare soit un lieu ouvert à la population,…
C’est juste !
M. Alain Gest. 
…qu’elle dispose de crèches, de services publics, de médecins et de magasins ouverts le dimanche, à l’instar des gares allemandes où l’on peut faire ses courses toute la semaine, toute l’année, à n’importe quelle heure. Pour cela, il faudrait que les gares soient gérées par le gestionnaire d’infrastructures et que les collectivités locales soient associées à leur gestion.
M. Dominique Bussereau. 
Tout à fait !
M. Alain Gest. 
Absolument !
M. Martial Saddier. 
En effet, nous, élus locaux, sommes les cochons qui payons !
M. Dominique Bussereau. 
Aujourd’hui, les gares intermodales font intervenir l’autorité organisatrice de transport urbain pour le tramway, le bus, le vélo et tous les moyens de transport urbain ; le département, qui existe donc bien, pour les lignes départementales et suburbaines de cars ; la région pour les TER. Ce sont eux qui paient et décident de l’avenir de la gare. Cinq projets de gares intermodales sont en cours dans mon département et j’estime que les élus locaux devraient être associés à ces acteurs, par le biais d’un conseil d’administration ou d’un comité de gare. Or vous ne prévoyez rien en ce sens, puisque votre texte est assez centralisateur, tout comme votre réforme territoriale.
Concernant le gestionnaire de réseau, je remercie M. Savary d’avoir rappelé que le gouvernement précédent, sous l’impulsion de Dominique Perben, avait fait doubler les travaux de rénovation des lignes du réseau classique. RFF a bien fait son travail et supprimer cette entité ne me semble pas une bonne idée. J’ai d’ailleurs conseillé à Jacques Rapoport de conserver toutes les banderoles, les textes et autres papiers à lettres qui pourront servir en 2017, en cas d’alternance. Tout englober sous le nom de SNCF, c’est revenir loin en arrière.
Monsieur le secrétaire d’État, mes collègues et moi-même sommes inquiets. Nous signons actuellement avec les préfets de région le volet mobilité des contrats de plan État-région, mais on nous dit qu’il n’y a pas d’argent. C’est le cas cette année déjà ; ne parlons pas de l’an prochain, avec la disparition de l’écotaxe qui, je l’espère, reviendra. J’approuve pleinement l’excellent travail mené sous l’autorité de Jean-Paul Chanteguet, mais sans écotaxe, tous les contrats de plan et tout ce que RFF peut apporter à la modernisation du réseau ferroviaire disparaîtront ; or cette question n’est pas réglée par votre texte.
Un aspect du projet de loi est très étonnant : le « décret socle », qui, comble du comble, consiste à faire en sorte que ce qui fonctionne bien fonctionne plus mal. La SNCF est embarrassée par la question du statut. Guillaume Pepy a tenté de faire en sorte que les nouveaux entrants ne bénéficient pas du statut, mais depuis que vous êtes au pouvoir tout le monde en bénéficie – il n’est pas question de prévoir des recrutements hors statut. Et là vous voulez imposer les contraintes du statut à ce qui fonctionne bien, y compris aux filiales de la SNCF comme VFLI. Vous voulez appliquer à ce qui ne marche pas bien, parce que ce n’est pas productif ou que cela coûte trop cher, les mêmes règles sociales qu’à ce qui marche bien. Si vous voulez tuer le développement du fret avec les opérateurs ferroviaires de proximité,…
C’est ce qu’ils veulent !
M. Laurent Furst. 
…les futurs Keolis, Transdev, les chemins de fer suisses ou allemands qui viendront dans nos régions exploiter des étoiles, des lignes ou des réseaux, imposez le « décret socle » ! Vous condamnerez tout le monde à la même médiocrité et aux mêmes difficultés. Appliquer ce décret, c’est tuer la concurrence, tuer l’évolution, tuer la baisse des prix souhaitée par les présidents de région et faire l’inverse de ce qui s’est passé en Allemagne, où l’ouverture dans les régions a permis d’augmenter le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires, celui des gares, des lignes ainsi que la qualité du service et de faire baisser les coûts pour les
M. Dominique Bussereau. 

S’agissant de la dette, vous avez raison de dire qu’elle est énorme. Toutefois, elle correspond au financement par la France de la modernisation de ses infrastructures. Quand nous avons créé RFF, nous y avons logé la dette pour qu’elle ne soit plus portée par le budget de l’État, afin de répondre au défi posé par Maastricht. Nous ne nous en sommes pas cachés.
D’ailleurs, si vous relisez les débats parlementaires de l’époque, vous verrez que j’étais intervenu sur ce texte présenté par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac. Est-ce qu’une dette créée pour moderniser nos infrastructures ferroviaires est une mauvaise dette ? J’ai entendu tout à l’heure, à l’occasion des questions au Gouvernement, M. Emmanuelli parler de tous les projets fous lancés sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy. Sachez, monsieur le secrétaire d’État, que je tiens à votre disposition toutes les lettres reçues quand j’exerçais vos fonctions, dans lesquelles des personnalités socialistes me reprochaient de ne pas faire commencer plus tôt tel ou tel projet de TGV.

Plusieurs députés du groupe UMP . 
M. Ries, par exemple, demandait au gouvernement Fillon d’accélérer le prolongement de la LGV entre la Lorraine et Strasbourg.
M. Dominique Bussereau. 
Bien sûr !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
Les maires socialistes de Poitiers et d’Angoulême demandaient l’accélération du projet Tours-Bordeaux.
M. Dominique Bussereau. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Alain Savary connaît l’engagement d’Alain Rousset sur ce projet. Quant à Martin Malvy, il s’est bien fait avoir, puisqu’il a dû payer le Tours-Bordeaux et que le projet toulousain a été stoppé. Henri Emmanuelli, qui semblait très énervé tout à l’heure et hurlait parce que le projet vers l’Espagne n’allait pas vers les Landes, reprochait au gouvernement Fillon de ne pas mettre en œuvre simultanément les travaux de la ligne Tours-Bordeaux et ceux de Tours-Espagne. Je pourrais vous retrouver les lettres de tous les maires PS de Bretagne qui nous ont reproché de ne pas lancer plus tôt le projet d’une ligne Le Mans-Rennes ; le courrier des maires socialistes de Montpellier, y compris celui de Georges Frêche, demandant que l’on construise une ligne Montpellier-Nîmes ; celui de M. Fabius nous sommant de construire le TGV normand et bas-normand et nous reprochant d’être des incapables parce que nous n’allions pas plus vite.
M. Dominique Bussereau. 
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
M. Duron voulait quant à lui qu’une branche passe par Caen.
M. Dominique Bussereau. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Quant à la dette, une fois que les gouvernements successifs auront réussi à diminuer les déficits publics, il faudra faire ce qu’a fait l’Allemagne fédérale au moment de sa réunification, à savoir que l’État la reprenne progressivement. Cela peut passer par le biais d’une caisse d’amortissement ou d’autres outils, mais il est certain que RFF n’a pas vocation à porter une dette de l’État qui devra être résorbée. Toujours est-il que nous nous honorons d’avoir lancé les projets que je citais plus tôt : ils sont importants pour l’aménagement du territoire.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Naturellement, nous souhaitons que notre motion de rejet préalable soit adoptée ; mais, au vu de la composition de notre hémicycle, j’en doute. C’est pourquoi Martial Saddier présentera ensuite une motion de renvoi en commission et nos orateurs défendront des amendements. Connaissant les difficultés que vous avez, monsieur le secrétaire d’État, avec la gauche de votre gauche, la CGT et Sud, comme le disait le président de notre groupe, Christian Jacob, nous n’exagérerons pas le nombre de nos amendements, de sorte que nous ne retarderons pas le retour à la normale que nous souhaitons le plus rapide possible. Nous n’en présenterons ainsi que quarante, quand la majorité présidentielle en a déposé 360.
Tout à fait !
M. Antoine Herth. 
Chacun pourra voir où sont les gens responsables et ceux qui le sont un peu moins.
M. Dominique Bussereau. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Tout à l’heure, Olivier Faure disait avec talent que nous ne pourrions pas remettre en cause la situation, mais je veux vous dire très clairement ce que nous ferons si les électeurs vont jusqu’au bout de la logique qui s’est révélée aux élections municipales et européennes.
Ne rêvez pas !
M. Rémi Pauvros. 
Nous garderons les gens de l’Infra à RFF. J’ai toujours voulu le faire et Guillaume Pépy m’a toujours expliqué que c’était impossible et que cela provoquerait une révolution : c’est pourquoi je m’étais abstenu, et j’ai peut-être eu tort. Nous garderons SNCF Réseau, qui s’appellera de nouveau Réseau Ferré de France, car nous croyons à la France plus qu’à la SNCF, et nous déferons l’ÉPIC de tête. Vous avancez des mouvements financiers, mais ceux-ci sont hélas très faibles. Ce n’est pas la faiblesse des dividendes de la SNCF, aggravée par les pertes de ces jours de grève, qui permettra de résorber la dette et d’alimenter le gestionnaire d’infrastructure. En cas d’alternance, nous conserverons certaines dispositions de cette réforme, mais nous ne voulons pas de l’ÉPIC de tête, qui est une absurdité et une vraie régression. Nous croyons à la SNCF de demain, à un pays développant ses infrastructures, mais nous ne voulons pas de la SNCF de papa et de grand-papa – et je sais ce que je dis puisque que mon grand-père, mon père et ma mère étaient cheminots. Nous voulons une SNCF et un système ferroviaire modernes. Nous regrettons, monsieur le secrétaire d’État, et ce d’autant que je vous sais passionné par ce que vous faites et que vous y mettez beaucoup de savoir-faire, que vous nous présentiez un projet conservateur et passéiste.
M. Dominique Bussereau. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Il était surtout excellent !
M. Alain Gest. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Cela ne s’est jamais passé ainsi : le capitalisme spontané a toujours créé des monstres, des oligopoles et des monopoles. Prenons l’exemple d’un pays où il est en train de démarrer : en Chine, tous les jours, les grandes entreprises dans tous les domaines prennent un tour de taille supplémentaire au point qu’Alstom, que l’on prenait pour un géant mondial, se révèle tout petit et incapable de se battre sur les marchés mondiaux. Le même clivage existe en Europe entre ceux qui pensent que plus on casse la grande entreprise – à condition qu’elle soit publique, puisque l’on ne casse pas les entreprises privées – plus le système est efficace et ceux qui considèrent, comme les Allemands, qu’au contraire, il faut des groupes dimensionnés.
La SNCF fait partie des grands historiques. Elle est le deuxième groupe le plus important, à défaut d’être le plus efficace des groupes de chemins de fer, j’en conviens. Les Anglais étaient en troisième position, mais ils ont préféré casser leur monopole historique. Leur chemin de fer intérieur ne fonctionne pas si mal, avec un modèle nouveau ; mais il n’existe plus sur le plan international et les Anglais seront incapables de faire face à la bagarre mondiale alors que la SNCF réalise 23 % de son chiffre d’affaires avec des marchés à l’étranger qui lui rapporteront de l’argent qui ne sera pas uniquement public, récupéré là où la mobilité se développe. Ces marchés sont considérables. Ce sont des milliards d’êtres humains qui s’éveillent tout juste à la mobilité et l’on voudrait leur envoyer une SNCF démembrée, cassée, en culotte courte, face au géant
 Deutsche Bahn

M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 

Cet établissement ne fait pas suffisamment groupe en matière industrielle, alors que ce serait un atout pour la France : il faut donc l’y préparer.
Cette réforme est-elle euro-compatible ? Certes, je ne connais pas les rapports que le secrétaire d’État entretient aujourd’hui avec Bruxelles, mais nous avons auditionné des représentants de la Commission européenne, avec lesquels nous avons travaillé constamment. La réforme est d’autant plus euro-compatible que le bras de la Commission a été tordu et que le quatrième paquet ferroviaire permet de choisir entre deux options : soit des entités séparées, soit des entités verticalement intégrées.
Le système que nous mettons en place avec trois EPIC est moins intégré que celui que nous aurions pu créer « à l’allemande » avec des SA. La Deutsche Bahn et les chemins de fer suisses sont, en effet, les plus intégrés en Europe, parce qu’ils ont choisi le statut de SA. Le groupe Deutsche Bahn prend beaucoup moins de précautions, par rapport à ce que prévoit ce projet de loi, quant à l’indépendance des fonctions essentielles. Par ailleurs, il ponctionne de l’argent sur les nouveaux entrants, auxquels il vend l’énergie à un prix beaucoup plus élevé ; les dividendes remontent à la filiale réseau, DB Netz, ce qui permet à la société d’acheter d’autres compagnies dans le cadre d’un développement externe. Ce fonctionnement a été contesté, mais n’a jamais été invalidé par la Cour de justice.
Je vous rassure : avant le quatrième paquet ferroviaire, la Cour de justice de l’Union européenne a reconnu, au grand dam de la SNCF, qu’un groupe de type Deutsche Bahn, plus intégré que le nôtre, était euro-compatible.
D’autres procédures sont en cours, monsieur le rapporteur.
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
J’en viens à l’autre mauvais exemple que vous avez cité, monsieur Bussereau : celui d’Aéroports de Paris et d’Air France. Je suis de ceux qui pensent que l’Europe nous a fait faire de graves bêtises en demandant de séparer à ce point des groupes intégrés. Aujourd’hui, Air France va mal parce que l’entreprise voit sa valeur pompée par le groupe Aéroports de Paris qui, lui, est plantureux. Air France achète des avions aux deux membres d’un oligopole, Boeing et Airbus : dans la chaîne, il est donc dominé à la fois en amont, par les constructeurs, et en aval, par les aéroports, qui réalisent des recettes commerciales considérables pendant que les compagnies aériennes historiques meurent. Voilà ce que la « dé-intégration » est en train de donner en Europe : Alitalia et Iberia sont en difficulté…
Cela a toujours été comme cela !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
M. Gilles Savary,
rapporteur 
C’est leur État qui paie !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
M. Dominique Bussereau,

M. Laurent Furst.
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Ainsi, monsieur Bussereau, votre modèle ultralibéral orthodoxe est en œuvre.
Mais non !
Plusieurs députés du groupe UMP . 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Je ne vais pas beaucoup plus loin, car nous aurons l’occasion de répondre point par point à vos objections. S’agissant de la garantie d’indépendance des fonctions essentielles, c’est-à-dire l’euro-compatibilité, vous reprochez à cette réforme d’instaurer une tutelle de SNCF Mobilités sur SNCF Réseau.
C’est évident !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Pas du tout !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Elle est indépendante, et son directeur est nommé en conseil des ministres !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Enfin, nous avons fait en sorte que l’ARAF donne des avis conformes sur un périmètre beaucoup plus étendu, comportant l’accès à l’ensemble des infrastructures ainsi que la surveillance générale. Nous créons également une commission des sanctions, qui n’existait pas.
L’ARAF jouera donc un rôle infiniment plus efficace en matière de régulation du système ferroviaire, de suivi des trajectoires budgétaires et de suivi des projets.
Telles sont les raisons pour lesquelles nous ne pouvons voter votre motion de rejet préalable, monsieur Bussereau.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
Dans les explications de vote sur la motion de rejet préalable, la parole est à M. Bertrand Pancher, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.
M. le président. 
Ce débat est passionnant. Je partage l’opinion exprimée par Gilles Savary : il existe non pas un modèle ferroviaire unique, mais autant de modèles ferroviaires que de grands pays européens. En matière ferroviaire comme en matière énergétique, nous menons des grandes politiques industrielles qui reflètent notre culture, notre histoire et notre savoir-faire.
M. Bertrand Pancher. 
J’ai beaucoup apprécié l’intervention de Dominique Bussereau, qui est un ami
 (Exclamations sur divers bancs)
 (« Ah ! » sur plusieurs bancs des groupes SRC et RRDP.)
Il faut toujours se méfier de ses amis !
Mme Catherine Quéré. 
 (Sourires.)
Il considère qu’il faut à tout prix s’orienter vers des entités totalement séparées. Ce n’est peut-être pas exactement ce qu’il voulait dire, car je connais bien le modèle de la Deutsche Bahn. Ce groupe connaissait la même situation que la SNCF il y a vingt ans. Sa dette a été reprise par l’État, comme cela sera vraisemblablement le cas en France à un moment ou un autre, peut-être le jour où une nouvelle majorité arrivera au pouvoir – c’est en tout cas ce que j’espère. Le modèle allemand se caractérise aussi par deux orientations, qu’il faudra affirmer dans le cadre de la discussion de ce projet de loi : d’une part, l’évolution du modèle social ; d’autre part, l’ouverture à la concurrence, qui a évidemment accéléré cette évolution.
M. Bertrand Pancher. 
La Deutsche Bahn s’est donc engagée dans la direction d’un modèle très intégré. Vingt ans après, on constate qu’elle est restée la grande entreprise allemande, puisque le secteur privé ne représente que 25 % de parts de marché en Allemagne.
Merci de conclure, monsieur Pancher.
M. le président. 
D’ailleurs, que ce soit à la Deutsche Bahn ou dans les entreprises privées, tout le monde se réjouit du modèle qui s’est progressivement mis en place.
M. Bertrand Pancher. 
Nous ne voterons pas cette motion de rejet préalable, car nous voulons poursuivre la discussion.
Très bien !
M. Philippe Vigier. 
La parole est à M. François de Rugy, pour le groupe écologiste.
M. le président. 
Dominique Bussereau a évoqué de nombreux sujets. Je dirai d’abord quelques mots sur la dette : il est évident que ce n’est pas la réforme dont nous discutons – ni aucune réforme de gouvernance, d’ailleurs – qui réglera ce problème.
M. François de Rugy. 
Permettez-moi cependant d’appeler votre attention sur un point, monsieur Bussereau. Imaginez un seul instant que l’on ait appliqué au réseau routier les règles qui régissent le système ferroviaire.
Nous avons mis en place des concessions.
M. Dominique Bussereau. 
Je ne sais pas quel établissement public ou quelle SA serait capable de porter la dette contractée pour financer tout ce qui a été investi depuis des décennies, avec des fonds à 100 % publics, sur le réseau routier en France. Si nous avions fait la même chose sur le réseau ferroviaire, nous n’en serions pas là aujourd’hui.
M. François de Rugy. 
Cher collègue Bussereau, je vous invite à faire preuve d’un peu d’humilité. Vous avez été ministre des transports dans plusieurs gouvernements.
Excellent ministre !
M. Alain Gest. 
On ne peut pas dire que beaucoup de réformes aient été menées, entre 2002 et 2012, pour améliorer le réseau ferroviaire, qui a pourtant bien besoin d’une modernisation. On ne peut pas dire non plus que la dette ait été très allégée ou que vous ayez mobilisé des fonds pour ce faire. Par exemple, lorsque vous avez privatisé les autoroutes, il aurait été intéressant de consacrer les recettes correspondantes à l’allégement de la dette ; cela n’a évidemment pas été fait.
M. François de Rugy. 
Votre intervention a quand même le mérite de la clarté. Vous défendez une ligne extrêmement stricte – si je me permettais, je dirais même que vous avez tendance à filer à l’anglaise.
 (Sourires.)
La réforme qui nous est présentée a pour principal but et pour principal mérite de restaurer l’efficacité du système ferroviaire. Notre première préoccupation, à nous écologistes, est de développer l’offre de transports en commun en général, et de transports ferroviaires en particulier. Ce développement doit concerner aussi bien le fret, malheureusement un peu sinistré, que le transport de voyageurs, à tous les niveaux, qu’il s’agisse des liaisons internationales, nationales, interrégionales, régionales ou même locales, puisqu’il existe aujourd’hui des offres de ce type – je pense aux trams-trains, par exemple.
Des dysfonctionnements et des problèmes ont été identifiés depuis longtemps : il faut les régler. Nous avons déjà eu l’occasion d’en parler à de nombreuses reprises. Bien sûr, nous avons évoqué cette affaire rocambolesque des trains trop larges – à moins que ce ne soient les quais ! –, dont la résolution coûtera

Il s’agissait de conflits locaux !
M. Dominique Bussereau. 
On ne savait pas qui pilotait quoi. Il faut donc nous donner les moyens de disposer d’un système ferroviaire où les rôles soient clarifiés, où chacun des intervenants soit responsabilisé, et où les actions soient coordonnées : c’est le but de cette réforme, que nous soutenons.
M. François de Rugy. 
C’est pourquoi nous souhaitons passer sans plus attendre à l’examen des articles et des amendements, qui permettra d’ailleurs de répondre à certaines inquiétudes. Nous ne voulons pas que la discussion de ce texte s’arrête ici, par l’adoption de la motion de rejet préalable défendue par M. Bussereau.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe écologiste et sur plusieurs bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. André Chassaigne, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président. 
Ce matin, dans la presse, des personnalités proches de ma sensibilité ont signé un appel à reporter ou à suspendre l’examen de ce projet de loi. Pour autant, sans aucune ambiguïté, je ne soutiendrai pas cette motion de rejet préalable.
M. André Chassaigne. 
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SRC. – Exclamations sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
Quelle déception !
M. Martial Saddier. 
C’est le monde à l’envers !
M. Lionel Tardy. 
Dans sa forme comme dans son contenu, cette motion est détestable. Elle est détestable, d’abord, du fait des arguments avancés, qui tiennent du populisme.
M. André Chassaigne. 
Ça, vous n’en avez jamais fait !
M. Guy Teissier. 
Monsieur Bussereau, vous vous êtes permis de pleurer sur le sort des usagers, qui sont en difficulté – c’est une réalité. Mais allez donc voir quelles sont les conséquences de la politique que vous avez mise en œuvre sur des territoires aujourd’hui complètement désertifiés, complètement oubliés par le système ferroviaire, parce que vous ne retenez que la notion de rentabilité et que les usagers vous intéressent uniquement quand vous pouvez les instrumentaliser.
M. André Chassaigne. 
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
M. Chassaigne a du talent !
M. Laurent Furst. 
Ensuite, vous avancez des arguments qui relèvent de la démagogie et de l’inconséquence. J’en citerai deux. Quand vous faites allusion à la dette, comment pouvez-vous souhaiter que celle-ci devienne publique alors même que, dans tous vos discours, vous affirmez qu’il faut réduire les dépenses publiques et le déficit ?
M. André Chassaigne. 
 (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SRC et RRDP.)
Tout à fait !
M. François de Rugy. 
Comment pouvez-vous tenir ce discours qui est à l’opposé de tout ce que vous dites toujours dans cet hémicycle ?
M. André Chassaigne. 
Il n’y a rien dans la réforme !
M. Dominique Bussereau. 
Pour ma part, je suis favorable à ce que l’État reprenne la dette, mais je tiens un discours politique différent. Voilà ce qui nous distingue, monsieur Bussereau ! Le discours que vous tenez aujourd’hui ne s’accorde pas à vos propos habituels : c’est de la démagogie et de l’inconséquence !
M. André Chassaigne. 
Il en est de même concernant le rapport Duron, que vous mettez en cause. M. Duron a travaillé avec des personnes de sensibilités différentes : j’y étais, et j’en suis fier.
Il n’y a pas de quoi !
M. Dominique Bussereau. 
Mais il s’agissait tout simplement de prendre à bras-le-corps la question des infrastructures de transport dans notre pays, parce que vous aviez fait n’importe quoi, sans jamais assurer les financements nécessaires. Vous n’avez jamais voulu prévoir les recettes permettant de développer les infrastructures terrestres de transport dans notre pays. Là aussi, c’est de l’inconséquence et de la démagogie !
M. André Chassaigne. 
Mais surtout, votre intervention, monsieur Bussereau, s’apparentait à une sorte d’almanach d’un libéralisme sans limite. J’en ai retenu deux points. D’abord, selon vous, l’EPIC de tête serait nuisible. On sait que, pour vous, le service public est nuisible.
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
Je rappelle qu’à la Libération, lors des jours heureux du Conseil national de la Résistance, on ne disait pas que les services publics étaient nuisibles ! On entendait un discours complètement différent porté notamment par le Général De Gaulle.
On a aussi vu les limites du service public ailleurs.
M. Guy Teissier. 
Ensuite, vous avez eu le culot – et je pèse mes mots –, de dire qu’il ne fallait aucun statut au motif qu’il casserait la concurrence. Cela montre la considération que vous avez pour les salariés et les cheminots ! Oui, les cheminots ont besoin d’un statut et l’on peut en être fier !
M. André Chassaigne. 
 (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et SRC.)
Quel clientélisme !
M. Guy Teissier. 
La parole est à M. Rémi Pauvros, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Monsieur Bussereau, j’ai un seul point d’accord avec vous : nous ne voterons pas votre motion de rejet préalable.
M. Rémi Pauvros. 
Je le regrette.
M. Dominique Bussereau. 
Nous vous avons écouté avec beaucoup d’attention et je rejoins le propos du président Chassaigne. En ce début de débat, une ligne de partage est en train de s’opérer faisant clairement apparaître deux positionnements distincts. Le vôtre consiste à vouloir casser la cohérence de ce grand service public du ferroviaire que nous proposons pour faire place à une politique très ouverte sur la concurrence et laisser partir à vau-l’eau l’héritage que vous avez évoqué au plan personnel, mais également l’héritage collectif des Français, à savoir ce grand service du ferroviaire. Cette ligne de partage s’accentuera sans nul doute au cours du débat et de l’examen des amendements.
M. Rémi Pauvros. 
Vous avez évoqué ce que vous avez fait en matière de LGV et de TGV, mais la reconnaissance de l’action que vous avez menée ne cache pas l’état actuel du secteur ferroviaire et de la SNCF. Elle ne cache pas la réalité, à savoir que notre réseau est dans un état lamentable.

M. Dominique Bussereau. 
Le réseau de proximité est dans une situation d’urgence. Lorsqu’on a du matériel qui date de vingt-cinq ou de trente-cinq ans, on peut s’interroger sur notre capacité, aux uns et aux autres, de répondre à l’attente légitime de nos concitoyens et de faire en sorte que le secteur ferroviaire soit au rendez-vous du 21ème siècle.
M. Rémi Pauvros. 
Oui, il y a une situation d’urgence en raison de la dette, mais vous avez rappelé qu’en 1997, Bernard Pons prévoyait déjà qu’elle soit reprise par l’État. Vous ne l’avez pas fait alors que vous aviez beaucoup plus de possibilités à l’époque !
On peut s’interroger sur votre refus d’un texte qui permettra d’avancer au lieu de faire peser une dette de plus de 40 milliards d’euros uniquement sur la SNCF et RFF.
Je salue celles et ceux de nos collègues qui sont prêts au débat, qui sont prêts à améliorer le texte par le biais d’amendements que nous étudierons. Mais permettez-moi de dire que votre positionnement n’a d’autre objectif que de casser le système ferroviaire français.
 (Protestations sur les bancs du groupe UMP.)
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Antoine Herth, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Le groupe UMP votera avec enthousiasme la motion de rejet préalable présentée par Dominique Bussereau dont les arguments ont été autrement plus objectifs que ceux délivrés par le Gouvernement.
M. Antoine Herth. 
Le tableau est différent de ce que vous avez décrit, monsieur le secrétaire d’État, et l’on comprend mieux la réalité du transport ferroviaire qu’il s’agisse de la dimension européenne ou de la problématique des réseaux, de l’aménagement du territoire et des demandes des uns et des autres, y compris sur les bancs de gauche, en matière d’investissement. Telle est la réalité du ferroviaire.
Quant au décret socle, Dominique Bussereau a raison de dire qu’il va geler les termes de la concurrence. Pis, la question du statut tue déjà l’emploi aujourd’hui au sein de la SNCF.

M. Laurent Furst. 
J’ai mentionné les 1 500 postes que la SNCF va supprimer cette année. Depuis 2009, 6 500 postes de cheminots ont été supprimés. C’est cela la réalité, et la conséquence d’une crispation sur le statut de cheminot. Il faut en sortir. Regardez les chiffres, monsieur Savary : ils sont tout à fait officiels.
M. Antoine Herth. 
S’agissant de la concurrence, qui semble vous tétaniser, quelle est la réalité ? Quel est le premier concurrent du fret ferroviaire ? Les camions mis en place par la SNCF elle-même ! Quel est le concurrent que la SNCF prépare ? Keolis, filiale de la SNCF ! Que direz-vous, monsieur le secrétaire d’État, vous qui parlez du rôle du Gouvernement et de la puissance publique, lorsque Transdev s’invitera dans le jeu, Transdev qui est une entreprise détenue par la Caisse des dépôts et consignations, autrement dit l’argent des livrets A ?
Comment expliquerez-vous l’ambiguïté de la position du Gouvernement ?
Excellent !
M. Patrick Hetzel. 
Telle est la réalité du marché du ferroviaire. Ce texte ne correspond ni à ce que nous souhaitons ni à ce qui est nécessaire et bon pour la France. Il ne s’inscrit pas dans le mouvement ; c’est un éloge de l’immobilisme. Voilà pourquoi nous vous proposons d’adopter cette motion de rejet préalable.
M. Antoine Herth. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
J’ai reçu de M. Christian Jacob et des membres du groupe de l’Union pour un mouvement populaire une motion de renvoi en commission déposée en application de l’article 91, alinéa 6, du règlement, sur le projet de loi portant réforme ferroviaire.
M. le président. 
La parole est à M. Martial Saddier.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, que je remercie pour sa présence assidue en commission, monsieur le président de la commission, que je remercie d’avoir laissé libre cours au débat – même si je vais faire la démonstration que nous n’en avons pas fini –, monsieur le rapporteur, dont je salue les compétences et la connaissance du dossier, mes chers collègues, permettez-moi de saluer M. le ministre Bussereau et, au nom de mes collègues de l’UMP, de le féliciter pour l’excellent travail qu’il a effectué à la tête du ministère des transports pendant de longues années.
M. Martial Saddier. 
Absolument.
M. Laurent Furst. 
Je tiens également à remercier mes collègues de l’UMP membres de la commission du développement durable ainsi qu’Antoine Herth, membre de la commission des affaires économiques.
M. Martial Saddier. 
Près de huit mois quasiment jour pour jour après que le Gouvernement a mis sur les rails sa réforme du ferroviaire en la déposant, le 16 octobre 2013, sur le bureau de notre assemblée, nous voilà enfin tous réunis aujourd’hui pour l’examen de ce texte en séance publique.
Annoncé dans un premier temps au printemps 2014, l’examen du projet de loi portant réforme ferroviaire n’a, en effet, cessé d’être repoussé, d’abord après les élections municipales avec un examen prévu initialement au sein de la commission du développement durable le 6 mai dernier, pour être à nouveau décalé au 27 mai dernier.
Et voilà que maintenant, le Gouvernement, après de nombreuses tergiversations quant au bon calendrier parlementaire, décide de nous imposer un débat législatif à très grande vitesse en engageant, le 22 mai dernier, une nouvelle fois la procédure accélérée. Après avoir fait traîner son inscription à l’ordre du jour pendant plusieurs mois, on nous presse maintenant d’adopter le plus rapidement possible – mais comme l’a indiqué notre collègue Bussereau, nous jouerons le jeu sans faire d’obstruction – un texte très technique et particulièrement complexe, même pour les spécialistes des questions ferroviaires, pour qu’il puisse entrer en vigueur dès le 1

Nous n’avons donc pas intérêt à rater le train de la réforme – si vous me permettez cette expression – car nous n’aurons malheureusement pas droit à une deuxième lecture du projet de loi au sein de notre assemblée. Pour une réforme de cette envergure, et qui selon vos dires, monsieur le secrétaire d’État, a pour objectif de « moderniser et renforcer le secteur public du ferroviaire », il aurait été indispensable que nous puissions débattre sereinement et que la navette parlementaire vienne enrichir un texte qui n’est, nous vous l’avons déjà répété à de multiples reprises en commission, pas du tout satisfaisant en l’état.
Au vu de la technicité des dispositions inscrites dans ce projet de loi, recourir à la procédure accélérée ne présage pas vraiment un travail parlementaire sérieux, de qualité et de fond. Avec mes collègues du groupe UMP, nous aurions souhaité que le Gouvernement ne se presse pas et qu’il laisse à l’Assemblée nationale puis au Sénat le temps de débattre dans des conditions optimales sur une réforme qui aura des répercussions sur notre marché ferroviaire pour de nombreuses années à venir – je pense aux échéances de 2019.
J’ai bien peur, monsieur le secrétaire d’État, que votre texte ne connaisse au final le même sort que s’apprête à connaître la loi ALUR, adoptée en temps législatif programmé et en un temps record pour un des textes les plus complexes de cette législature, et dont le Premier ministre a annoncé vendredi qu’elle subirait prochainement un certain nombre de modifications en raison des effets négatifs qu’elle pourrait entraîner sur la construction de logements, ce que nous constatons déjà. Et ce n’était pas faute de vous l’avoir répété, avec mes collègues du groupe UMP, dans cet hémicycle. C’est pourquoi, il est impératif que nous retournions immédiatement travailler en commission.
Nous devons d’autant plus retravailler ce texte que – nous en sommes tous conscients sur les bancs de cet hémicycle – la nécessité de réformer notre système ferroviaire est désormais impérative. Depuis quelques années déjà, celui-ci ne répond plus aux attentes des voyageurs en termes de qualité, d’efficacité et d’efficience. Le fret ferroviaire est, lui aussi, en grande difficulté. Mais surtout, notre marché ferroviaire présente une situation financière inquiétante. Sa dette atteint, en effet, un niveau historique, s’élevant à plus de 43 milliards d’euros. Cette situation très dégradée plombe dangereusement l’investissement et pourrait conduire à une stagnation et à une contraction du réseau. En l’état actuel, et si aucune réforme n’aboutissait, le déficit de RFF s’alourdirait et se creuserait d’environ 1,5 milliard d’euros, voire 2 milliards d’euros.
Par ailleurs, l’activité ferroviaire de SNCF Geodis est également en chute de moitié. Je ne parle pas de l’absence à ce stade de dispositions concernant l’association des collectivités territoriales – je pense aux gares, aux dessertes des territoires ruraux, des territoires du littoral, de montagne. Nous pensons que ce texte n’est pas à la hauteur de l’enjeu, celui d’inscrire la France dans un grand réseau compatible à l’échelle de l’Union européenne.
Consciente que la séparation entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire introduite par la loi de 1997 portant création de RFF en vue du renouveau du transport ferroviaire n’a pas permis de réduire la dette et a, en pratique, révélé de multiples dysfonctionnements, notre majorité a mis en place, dès 2011, les assises du ferroviaire. Lancées par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, ces assises, auxquelles j’ai pris part en tant que membre de la commission travaillant sur la filière ferroviaire française, ont été indéniablement le fait générateur de la réflexion vers une profonde réforme de notre système ferroviaire.
À l’issue des travaux des quatre commissions en décembre 2011, l’idée d’un projet opérationnel d’unification du gestionnaire du Réseau ferré national, grand gestionnaire d’infrastructure, rassemblant tout ou partie des fonctions exercées par RFF, l’ensemble de la DCF et de SNCF Infra a été avancée. Les assises ont également conclu à la nécessité d’un système ferroviaire où l’État exerce un rôle de stratège, avec un régulateur fort, mais indépendant.
Malheureusement, les dispositions que vous nous présentez aujourd’hui, bien qu’elles aient subi quelques avancées en commission, n’atteindront pas ces objectifs. Vous partagerez, j’en suis sûr, mes chers collègues, mon point de vue, à la fin de cette motion de renvoi en commission, que vous voterez, je n’en doute pas une seconde.
Permettez-moi tout d’abord de commencer par une touche positive car les douze heures et les quatre réunions intenses de débats en commission du développement durable ont eu tout de même le mérite d’avoir permis d’améliorer sensiblement le projet de loi initial du Gouvernement sur de nombreux points – je pense à l’ARAF notamment. Permettez-moi d’y associer les députés UMP parce que nous avons pris toute notre part à ces avancées.
Lors des assises du ferroviaire, notre majorité avait proposé la mise en place d’une gouvernance publique claire et forte reposant sur un État stratège pour faciliter l’ouverture à la concurrence. Nous saluons donc les améliorations apportées à l’issue des travaux de la commission du développement durable sur ce point. Désormais, le projet de loi prévoit de nouvelles missions pour l’État. Ce dernier devra assurer la programmation des investissements d’infrastructures. Il est également chargé du développement du fret et du transport modal. Enfin, en tant qu’élu d’un territoire rural et de montagne, je salue la nouvelle rédaction de l’article 1

Autre avancée majeure et qui a suscité d’importants débats en commission : le renforcement du rôle de l’ARAF. Les dispositions initiales du projet de loi réduisaient considérablement les pouvoirs de ce régulateur. Alors qu’auparavant, l’ARAF pouvait émettre des avis conformes dans le domaine de la régulation, et de la tarification, le projet de loi initial ne retenait que la possibilité pour cette instance de donner un avis simple en matière de tarification, avis qui n’a qu’une portée indicative. Or un avis conforme est nécessaire pour donner plus de légitimité et ainsi éviter la multiplication de la contestation des tarifs par les opérateurs. L’Autorité ne disposait pas non plus de pouvoirs contraignants s’agissant de la surveillance du personnel et des questions financières. De telles dispositions allaient à l’encontre des mesures prévues dans le quatrième paquet ferroviaire qui préconise l’existence de régulateurs forts pour parvenir à l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire.
À la suite de nos débats fructueux en commission, l’ARAF peut désormais émettre un avis conforme sur la fixation des redevances et de la tarification. Elle dispose également de nouveaux pouvoirs. En plus d’émettre un avis sur les contrats conclus entre la SNCF et l’État mais également entre SNCF Réseau et l’État, l’ARAF pourra fixer les délais relatifs aux demandes d’accès aux infrastructures de services et aux services et elle disposera d’une possibilité de sanctions étendues à l’EPIC de tête. De plus, les rapports d’activité de SNCF et SNCF Réseau lui seront transmis.
Toutefois, bien que le projet de loi ait été amélioré concernant l’ARAF – vous reconnaîtrez, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, que j’ai le mérite de le souligner –, de nombreuses interrogations à son sujet demeurent. Quel est exactement le nombre de membres du collège pendant la période transitoire allant de la promulgation de la loi au renouvellement du mandat des membres actuels prévu en 2016 ? Une incohérence réside actuellement dans le projet de loi : l’article 4 fait état de cinq membres dont trois permanents, à savoir le président et deux vice-présidents durant la période provisoire, alors que l’article 17 prévoit, lui, que les sept membres en fonction de l’ARAF exercent leurs mandats jusqu’à leur terme, soit 2016. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, nous apporter des précisions – en commission, bien sûr, puisque nous allons y retourner – quant à la composition exacte du collège de l’ARAF durant la période transitoire ?
Enfin, nos travaux en commission ont permis d’améliorer les relations entre l’EPIC de tête et ses deux filiales en accentuant l’indépendance de SNCF Réseau par rapport à la SNCF et en l’inscrivant clairement dans le projet de loi, ce qui était absolument nécessaire, monsieur le secrétaire d’État.
Malgré les avancées apportées au projet de loi portant réforme ferroviaire, un retour en commission du développement durable s’impose tout de même. Le texte reste pour l’heure décevant sur le fond et nous craignons qu’il n’aille pas du tout dans le sens d’une véritable modernisation et d’une dynamisation de notre marché ferroviaire. Permettez-moi ici, mes chers collègues, de vous en faire la démonstration, laquelle nous conduira inévitablement à retrouver les bancs de notre commission pour y poursuivre nos travaux.
Tout d’abord, le projet de loi prévoit la création d’un grand groupe public ferroviaire composé d’un EPIC de tête appelé SNCF et de deux EPIC « filles » : un gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, et un exploitant ferroviaire, SNCF Mobilités. Or, telle qu’elle est prévue dans le texte, cette nouvelle structure nous paraît particulièrement ambiguë. La répartition des rôles entre les trois EPIC, leurs relations et les fonctions qu’ils exercent en commun ne sont pas, à ce stade, clairement définies dans le texte. Un flou entoure également la structure de tête, dont même les promoteurs peinent à définir le contenu et les missions. Avec mes collègues du groupe UMP, nous sommes convaincus qu’elle fait courir le risque d’un effacement de l’État stratège et d’une mise sous tutelle du gestionnaire de réseau par l’opérateur SNCF. Nous craignons en outre qu’elle engendre une multiplication des conflits de fonctionnement et de pouvoir entre l’EPIC et ses deux filiales, entraînant d’importants surcoûts au lieu des économies que vous annoncez, et un certain immobilisme au lieu du dynamisme que nous attendons.
De plus – et cela vaut son pesant de cacahuètes –, avec un directoire à deux têtes composé du président de l’exploitation ferroviaire et du président du gestionnaire d’infrastructures, comment voulez-vous, monsieur le secrétaire d’État, que les décisions soient opérantes ?
M. Olivier Faure,
rapporteur pour avis
Quand la décision de l’un des deux présidents est prépondérante, comment dire que la collégialité est respectée ! La mission du président du conseil de surveillance ne devrait, selon nous, en aucun cas être de trancher les conflits entre les membres du directoire. Pourquoi ne pas avoir introduit, dès le départ, un troisième membre ? Mes chers collègues, c’est uniquement en cessant nos débats dans cet hémicycle et en retournant dès à présent en commission que nous pourrons, j’en suis certain, aboutir à des structures claires quant à leur rôle et à leurs missions. Seule la responsabilisation de l’ensemble des acteurs sera en mesure de garantir l’efficacité, la sécurité et le dynamisme du système.
M. Martial Saddier. 
Par ailleurs, le groupe industriel public intégré que vous nous proposez, monsieur le secrétaire d’État, n’assure pas l’exercice d’une concurrence saine et ouverte du système ferroviaire, notamment en ce qui concerne l’attribution des sillons. Alors que l’ouverture à la concurrence au niveau européen est prévue pour 2019, le système intégré que vous défendez aujourd’hui ne va pas dans le sens des attentes de la Commission européenne. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, cette dernière souhaite une indépendance des gestionnaires de réseaux par rapport aux opérateurs ferroviaires historiques. Elle veille particulièrement à ce que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures soit garantie et soit totalement effective. Alors que le système actuel a déjà été sanctionné pour incompatibilité avec le premier paquet ferroviaire, le système qui sera mis en place à l’issue de la réforme ferroviaire pourrait être déclaré non conforme avec la refonte de la directive sur l’espace ferroviaire unique européen modifiée en 2012.
Ce texte, qui entrera en vigueur en juin 2015, soit peu de temps après la réforme ferroviaire française, oblige à une indépendance juridique, organisationnelle et opérationnelle du gestionnaire d’infrastructures. Pouvez-vous nous indiquer précisément les dispositions de votre réforme qui garantiront cette indépendance car elle n’est pas apparente dans ce projet de loi ? Mais peut-être préférerez-vous enfin avouer ce soir qu’une fois le quatrième paquet ferroviaire entré en vigueur, il faudra revenir dans l’hémicycle pour refaire la loi, parce qu’elle sera non conforme au droit européen.
Bien que des améliorations aient été apportées en commission du développement durable dans le sens d’un renforcement des pouvoirs de l’ARAF, la création d’un comité des opérateurs du réseau ne nous satisfait aucunement. Pouvant être saisie en vue d’une conciliation amiable lorsqu’un différend survient entre les opérateurs sur l’application et l’interprétation du réseau, cette nouvelle instance, introduite lors de nos travaux par voie d’amendement, est composée de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’installation de services reliées au réseau ferré national, des autorités organisatrices des transports ferroviaires, des diverses catégories de candidats autorisés, et des personnes visées à certains articles du code des transports. On peut se demander ce qu’il en sera de l’ARAF, pilier de ce projet de réforme ferroviaire censé exercer la fonction de conciliateur en cas de litige, puisqu’il ne siégera pas au sein de ce comité Théodule né en pleine nuit lors d’une réunion de la commission du développement durable. Nous nous interrogeons également sur l’opportunité de créer un Haut comité du ferroviaire dont nous redoutons fortement, monsieur le secrétaire d’État, qu’il n’aboutisse

En effet !
M. Dominique Bussereau. 
Pourquoi vouloir également instaurer un commissaire du Gouvernement auprès de cette autorité ? Déjà en 2011, un rappel à l’ordre avait été adressé à l’État français par la Commission européenne au moment où ce dernier avait émis le souhait de créer un commissaire du Gouvernement pour l’ARCEP. Si vous vous acharnez dans cette voie, mes chers collègues, vous courrez le risque de voir votre proposition retoquée par la Commission car elle nuirait au bon fonctionnement de l’ARAF et elle remettrait en cause son indépendance, l’État étant à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure.
M. Martial Saddier. 
Sur le volet de la gestion des gares, votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, reste en deçà de nos attentes, comme l’a bien montré Dominique Bussereau. Nous ne comprenons pas comment le gestionnaire d’infrastructures pourrait exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire indépendant du réseau s’il ne peut pas gérer lui-même directement l’affectation des voies en gare, l’ensemble des équipements et des bâtiments d’accès voyageurs au réseau ferroviaire.
Très juste !
M. Dominique Bussereau. 
Nous avons donc proposé en commission – et je défendrai à nouveau des amendements allant dans ce sens tout à l’heure –, que la gestion complète des gares de voyageurs soit transférée de SNCF Mobilités à SNCF Réseau. En séparant juridiquement les gares de voyageurs de SNCF Mobilités, nous limiterons et préviendrons, j’en suis intimement persuadé, tout risque de conflit d’intérêts. Les collectivités territoriales doivent être au cœur de la gestion moderne des gares. Tous les pays modernes se sont engagés dans cette voie, pourquoi la France se refuse-t-elle à le faire, mes chers collègues ?
M. Martial Saddier. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Ils ne sont pas modernes !
M. Laurent Furst. 
En outre, cette proposition nous éviterait le recours à une nouvelle réforme dans quelques mois pour nous mettre en conformité avec le quatrième paquet ferroviaire. Il est, en effet, très probable que les travaux de la Commission européenne aillent dans le sens que j’ai indiqué.
M. Martial Saddier. 
Autre point de désaccord que nous rencontrons avec la vision du système ferroviaire défendue par votre majorité : la disparition de l’appellation RFF au profit de SNCF Réseau.
C’est scandaleux !
M. Dominique Bussereau. 
Vécue de façon très négative comme un véritable désaveu et comme une sanction par le personnel actuel de RFF, cette modification leur fait craindre le spectre d’un retour en arrière avec une SNCF toute puissante. Un réel malaise social interne à RFF existe déjà en raison de l’effet « rouleau compresseur » exercé par la SNCF sur le personnel de l’actuel RFF. Il est donc de notre devoir de rassurer l’ensemble des personnels touchés par votre réforme.
M. Martial Saddier. 
Ces derniers jours, nous avons également pu constater, à travers les grèves qui se succèdent à la SNCF depuis une semaine, que votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, a été mal expliqué aux salariés des deux entreprises et que le flou qui entoure certaines dispositions relatives à leur situation professionnelle, comme l’a parfaitement souligné Dominique Bussereau, suscite de vives craintes.
Votre texte soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires. Or, le nouveau régime auquel vous comptez les astreindre va bien au-delà du régime actuellement en vigueur au sein de la SNCF. Il est indispensable que nous ne pénalisions pas l’ensemble de notre système ferroviaire et que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs. Il faudra également veiller à ce que la nouvelle convention relative aux conditions sociales des travailleurs ne constitue pas une barrière à l’ouverture à la concurrence mais, au contraire, l’accompagne. Tout ce que nous défendons, c’est l’avenir et le dynamisme alors que vous vous en tenez à une position conservatrice qui, au lieu de défendre les acquis de l’histoire du système ferroviaire français, va finir par le tuer.

M. Laurent Furst. 
Autre question que nous nous posons depuis le début de l’examen de votre projet de loi : qu’en est-il exactement du financement de la réforme ? Pouvez-vous enfin nous apporter des éléments de réponse sur les économies réalisées grâce à la mise en œuvre de la réforme ferroviaire ? Autant de questions pour lesquelles nous n’avons pas l’ombre d’un commencement de réponse ni de la part des élus de la majorité ni du Gouvernement. C’est pourquoi, en attendant que vous puissiez nous communiquer ces données chiffrées indispensables à un débat et un travail parlementaire pertinents, il nous faut retourner le plus vite possible en commission.
M. Martial Saddier. 
Votre texte, monsieur le secrétaire d’État, prévoit, pour stabiliser la dette du système ferroviaire qui s’élève à 43 milliards d’euros, la création d’un pot commun avec les bénéfices éventuels de SNCF Mobilités et des économies réalisées sur les coûts de production du gestionnaire intégré unifié de 2 % par an pendant cinq ans – sur lesquelles nous n’avons pas non plus le début d’un commencement d’explication –, soit 200 millions d’euros d’économies par an. Quelque chose m’échappe : comment l’équilibre parviendra-t-il à être atteint à moyen terme, mes chers collègues ? Selon mes calculs, qui sont exacts, je vous l’assure, avec un déficit structurel évalué à 1,4 milliard d’euros, la réintégration du résultat net de SNCF Mobilités à hauteur de 400 millions d’euros et les économies potentielles de 200 millions d’euros – dont nous attendons toujours le détail –, nous aboutissons à un déficit structurel d’un montant de 800 millions d’euros pour la première année de fonctionnement des trois EPIC. Qu’en sera-t-il pour les autres années ? Quel sera le montant exact de ces économies dans deux ou dans trois ans, par exemple ? Combien d’années seront nécessaires pour parvenir à résorber efficacement ce déficit ?
Nous attendons ardemment vos réponses à toutes ces questions, monsieur le secrétaire d’État. Hormis vos prévisions plus qu’optimistes, il faut le reconnaître, vous ne nous donnez pour l’instant aucun gage concernant l’équilibre financier du futur groupe intégré SNCF.
De prime abord, la création d’un système intégré regroupant SNCF et RFF peut nous faire croire que des économies seront inévitablement réalisées, du fait de la suppression des doublons entre RFF et SNCF ou de l’instauration d’une politique d’achat commune pour le gestionnaire unifié. En réalité, nous craignons qu’elle n’entraîne, au contraire, d’importants surcoûts et que les gains de performance soient minimes. Comment escompter des économies notables en rapprochant un gestionnaire d’infrastructures et un opérateur qui exercent deux activités différentes ? La création d’un nouvel établissement public et l’incertitude de son fonctionnement ne permettront au mieux que de réaliser des économies marginales et auront, au pire, l’effet inverse en entraînant des coûts multiples et non maîtrisés.
Enfin, qu’en est-il de l’euro-compatibilité de votre réforme ? Des progrès ont été réalisés, nous en convenons, à la suite de nos travaux en commission du développement durable, mais nous craignons vraiment – et certains de mes arguments l’ont déjà démontré – que votre texte ne rentre pas pleinement dans les futurs cadres fixés par l’Union européenne. Rôle du régulateur national, indépendance du gestionnaire d’infrastructure unifié, décret-socle, voilà autant de volets de votre projet de loi, mes chers collègues, qui poseront sans doute un problème de compatibilité avec la législation européenne. S’agissant notamment des questions sociales, il ne faudrait pas que le décret-socle et la convention collective nationale créent des barrières à l’entrée d’autres opérateurs, sous peine de voir votre projet de loi retoqué par la Commission européenne.
Il est impératif, mes chers collègues, que nous anticipions et préparions, dès aujourd’hui, au travers des différentes mesures figurant dans cette réforme, l’ouverture à la concurrence. Sinon, le risque est grand que nous courions droit vers un échec comme cela a été le cas au moment de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, ce secteur s’étant depuis quelques années effondré malgré de nombreux plans de relance.
Un calendrier parlementaire inadapté à l’examen d’un projet de loi d’une trop grande technicité et qui aurait nettement mérité deux lectures au sein de chacune des chambres, un flou entourant les relations et les rôles des trois EPIC ainsi que les économies censées être réalisées à travers la réforme, un manque toujours flagrant d’indépendance entre le gestionnaire d’infrastructures et l’opérateur ferroviaire, un régulateur aux pouvoirs certes renforcés depuis l’examen en commission mais qui ne pourra pas faire figure de régulateur fort, une réforme qui risque, à très court terme, de ne pas être compatible avec la législation européenne pour ce qui regarde notamment la politique sociale pour les cheminots, le rôle du régulateur et l’indépendance du pôle public unifié : voilà, mes chers collègues, autant de raisons pour lesquelles il nous faut maintenant retourner en commission. Nous nous tiendrons à votre disposition, monsieur le président de la commission, toute cette nuit, toute la nuit de demain et toute celle de jeudi, s’il le faut.
Tant que la grève durera : nous ne pouvons pas rentrer chez nous !
M. Antoine Herth. 
Si, comme les députés du groupe UMP, vous poursuivez réellement l’objectif de moderniser durablement notre système ferroviaire, de le dynamiser, de lui donner tous les atouts nécessaires pour prendre sa place, toute sa place, dans un grand réseau compatible avec la législation européenne, je vous invite à voter cette motion de renvoi en commission pour approfondir nos travaux et surtout mettre fin aux zones d’ombre qui entourent encore cette réforme.
M. Martial Saddier. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. le rapporteur ?
M. le président. 
M. Gilles Savary,
rapporteur
Sur le sujet de la dette, c’est une pelote que l’on pousse en avant ! Mais, pour revenir sur les propos de Dominique Bussereau, la dette est en réalité due – et c’est bien là l’essentiel du dysfonctionnement financier de notre système ferroviaire –, à de mauvais choix publics d’investissements, qui ont plombé le système ferroviaire français,…
Mais non !
M. Laurent Furst. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 

M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Merci pour Alstom !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Votre propos est scandaleux !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Et M. Borloo n’a pas une usine Alstom, mais Bombardier !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Non, c’est le résultat de la pression des Verts !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Certes, mais elle ne marche pas : elle est en panne !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Voilà donc ce avec quoi il faut rompre. Si vous avez raison de dire que tout le monde a mordu à l’hameçon, c’est quand même la cause du très grand dysfonctionnement de notre système ferroviaire, qui l’a plombé financièrement. La dette sera-t-elle reprise un jour ? Je l’espère ! Vous avez vu qu’Eurostat a déclassé 10,8 milliards d’euros de dette : c’est une dette sans retour possible, une dette « maastrichtienne », c’est-à-dire de la dette d’État. J’ai donc bon espoir, d’autant qu’un amendement va être déposé afin que le Gouvernement, d’ici un an ou deux, trouve une solution pour que la dette ne pèse plus sur le ferroviaire.
Quoi qu’il en soit, la clause prudentielle que nous avons votée en commission et que nous allons examiner sous une forme plus définitive et plus détaillée en séance devrait normalement éviter que le système ferroviaire pâtisse, à chaque fois que l’État construit un château en Espagne, de projets pharaoniques et non amortissables.
Nous avons sacrifié le système ferroviaire à du « pharaonisme » au cours de ces dernières années, en particulier en ce qui concerne le réseau classique. Vous disiez, monsieur Bussereau, qu’il n’était pas en mauvais état : je vous renvoie aux deux audits successifs de l’Institut polytechnique de Lausanne, lequel fait autorité dans le monde entier.
Nous avons travaillé depuis !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
Alors renvoyez ce texte en commission !
M. Martial Saddier. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
C’est parce que vous voulez la contourner !
M. Martial Saddier. 
Vous n’en voulez pas !
M. Dominique Bussereau. 
M. Gilles Savary,
rapporteur 
La parole est à M. le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Pas du tout !
M. Martial Saddier. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
Par ailleurs, Gilles Savary, qui vient à nouveau de s’exprimer, a mené de nombreuses auditions dans le cadre de la mission que nous lui avions confiée en tant que rapporteur de ce projet de loi. Notre collègue Martial Saddier a indiqué que notre commission s’était réunie pendant douze heures : non ! Elle s’est réunie pendant onze heures et quarante-cinq minutes exactement, les mardi 27 et mercredi 28 mai derniers.
Ce n’est pas beaucoup !
M. Sylvain Berrios. 
Ce n’est pas suffisant pour un texte comme celui-là !
M. Élie Aboud. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire 
Nous en venons aux explications de vote sur cette motion de renvoi en commission.
M. le président. 
La parole est à M. François de Rugy, pour le groupe écologiste.
Je voudrais d’abord noter que notre collègue Saddier a été beaucoup plus constructif que le précédent orateur : il a semblé à plusieurs reprises se situer dans le cadre de la réforme, demandant simplement son retour en commission. Très honnêtement, je crois que l’examen des articles et l’adoption éventuelle d’amendements satisferont en grande partie son souhait d’approfondir le débat.
M. François de Rugy. 
Non ! Je suis insatisfait !
M. Martial Saddier. 
Je ne vois pas quel serait l’intérêt de renvoyer le texte en commission, si ce n’est de retarder inutilement les choses.
M. François de Rugy. 
Je voudrais dire à cette occasion, puisqu’on a reparlé de la dette et que le rapporteur vient de s’exprimer longuement sur ce sujet, que l’on ne peut pas mettre en cause uniquement les investissements internes au secteur ferroviaire français. Celui-ci – la SNCF d’abord, puis la SNCF et RFF – a subi un effet ciseau entre les investissements massifs sur la route et le désinvestissement sur le réseau ferroviaire. Je rappelle qu’on a fermé beaucoup de lignes, et même qu’on en a démantelé beaucoup trop, avec des investissements ferroviaires trop concentrés sur le réseau TGV. De plus, ces dernières années, s’est amorcé un mouvement de réinvestissement sur le réseau classique, le réseau régional, en grande partie d’ailleurs grâce aux régions. Cela fait, je tiens à le souligner, que la SNCF a des atouts : il y a des problèmes à régler mais, dans le même temps, notre système ferroviaire, notamment le groupe SNCF, a des atouts et se trouve présent sur toutes les offres ferroviaires.
Pas partout !
M. Antoine Herth. 
M. Herth a commis une confusion tout à l’heure : loin d’être un concurrent de la SNCF, Keolis en est une filiale qui agit sur le transport urbain ; ce n’est donc pas du tout un concurrent pour le transport ferroviaire. Il en va autrement pour Geodis, acteur du transport routier.
M. François de Rugy. 
Les trains régionaux Geodis font concurrence à la SNCF !
M. Antoine Herth. 
Oui, mais c’est autre chose : il ne faut pas non plus tout mélanger.
M. François de Rugy. 
Monsieur Saddier, je trouve votre raisonnement un peu étrange sur le « paquet ferroviaire » – c’est ainsi que l’on parle au niveau européen. Vous avez dit qu’il allait être adopté en 2015 et que l’on ne pouvait donc pas adopter de loi en 2014, puisqu’il fallait quasiment anticiper le résultat de la négociation sur le paquet ferroviaire qui sera adopté en 2015 : vous en connaissez donc déjà le résultat ? Je trouve cela un peu étrange comme raisonnement. Je pense au contraire que l’adoption de notre loi permettra de peser dans le débat européen – tout comme les Allemands, en ayant adopté un système beaucoup plus intégré, ont évidemment pesé dans le débat. C’est pourquoi je souhaite que nous puissions passer à l’examen des articles, pour adopter des amendements qui permettront de rassurer les cheminots sur certaines de leurs inquiétudes.
La parole est à M. André Chassaigne, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. le président. 
J’ai écouté avec grand intérêt l’intervention de notre collègue Saddier et j’ai été surpris par une chose : il demande un renvoi en commission alors que toute sa démonstration consiste en fait à dire qu’il faut renvoyer en Commission européenne !
M. André Chassaigne. 
Les deux !
M. Martial Saddier. 
Cela revient à considérer que le texte qui nous est proposé n’est pas suffisamment eurocompatible.
M. André Chassaigne. 
C’est vrai !
M. Dominique Bussereau. 
C’est bien le problème !
M. Martial Saddier. 
Quel esprit d’indépendance que d’être ainsi obnubilé par la Commission européenne, qui devrait venir dans notre pays nous dicter tous les textes de lois ! Non seulement ce type de comportement est rejeté par notre peuple – on l’a constaté il y a peu de temps –, mais vous en voulez encore plus ! L’indépendance nationale, l’indépendance du législateur, vous ne pouvez pas la supporter !
M. André Chassaigne. 
De plus, c’est considérer que nous aurions un secrétaire d’État particulièrement naïf. En réalité, et c’est d’ailleurs justement ce que je lui reproche – entre autres choses –, avant de nous présenter ce projet de loi, il est allé chercher, et il ne s’en cache pas, l’aval de la Commission européenne…
Ah ! Il est comme nous, alors !
M. Martial Saddier. 
…et du très libéral Siim Kallas. Pourquoi en voulez-vous davantage ? Encore une fois, le secrétaire d’État le dit lui-même, deux conditions sont remplies dans le texte, qui devraient vous satisfaire : il faut, d’une part, que la
M. André Chassaigne. 

Oh ! Fait personnel, monsieur le président !
M. Martial Saddier. 
 (Sourires.)
Vous êtes des obsédés de la concurrence ! Vous ne voulez pas reconnaître que quand dans un pays, on installe la concurrence pour tout, on en constate aussi les résultats ! Vous savez très bien que le jour où les entreprises privées viendront concurrencer l’opérateur historique, elles viendront sur les lignes rentables.
M. André Chassaigne. 
C’est déjà le cas pour le fret !
M. Dominique Bussereau. 
Elles prendront ce qui rapporte de l’argent, elles prendront ce qui est profitable.
M. André Chassaigne. 
Elles ont repris à la SNCF le fret qu’elle n’assurait déjà plus !
M. Dominique Bussereau. 
Il ne restera plus à l’opérateur historique qu’à répondre à des appels d’offres en baissant les prix, mais il ne pourra pas les obtenir parce que s’il baisse trop les prix, il ne pourra pas maintenir les lignes à faible trafic ! En fait, ce que vous voulez, c’est une zone blanche complète dans notre pays pour le transport ferroviaire !
M. André Chassaigne. 
La parole est à M. Philippe Duron, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.
M. le président. 
Martial Saddier veut incarner l’avenir et le dynamisme – pas moins ! Et pourtant, il nous propose de ralentir le train des réformes. Je crois que nous avons trop attendu pour engager la réforme du système ferroviaire. Il y a eu une réforme incomplète, une réforme inaboutie, une réforme inefficace, nous l’avons tous constaté : c’était la réforme Pons-Idrac de 1997. Pendant ce temps, tous nos voisins engageaient une réforme ferroviaire : les Suédois en 1988,…
M. Philippe Duron. 
Les Anglais ! Et leur réforme marche !
M. Dominique Bussereau. 
…les Anglais en 1993-1994, les Allemands en 1994, les Italiens à la fin des années 1990. Et la France ? Elle a attendu. Il est donc temps que nous y allions. Nous connaissons depuis longtemps le diagnostic, nous l’avons même partagé : vous avez rappelé les Assises du ferroviaire, auxquelles ont participé avec moi Martial Saddier et Gilles Savary. Nous avons partagé un grand nombre de conclusions, au nombre desquelles deux faisaient vraiment consensus : la première est qu’il fallait réunifier l’ensemble des personnels travaillant sur l’infrastructure dans la même structure ;…
M. Philippe Duron. 

M. Dominique Bussereau. 
…La deuxième est qu’il fallait mettre un terme à l’évolution de la dette liée aux investissements, mais aussi liée au fonctionnement de la SNCF. Le secrétaire d’État en a rappelé les montants : 1,5 milliard d’euros constatés en 2011, et 3 milliards aujourd’hui. Il faut donc stopper cette évolution.
M. Philippe Duron. 
Concernant le travail en commission, le président a rappelé les faits, cher Martial Saddier : vous avez pu, et tous vos collègues avec vous, vous exprimer et défendre vos amendements. Vous vous êtes d’ailleurs réjoui en commission que votre groupe ait obtenu satisfaction sur de nombreux amendements, et même plus que certains groupes de la majorité.
Sur certains points, pas sur tous !
M. Martial Saddier. 
Aujourd’hui, il convient de reprendre ce travail ici et de l’achever, parce qu’il s’agit d’une réforme de cohérence et de clarification qui affirme la volonté de maintenir un service public ferroviaire de haute qualité et le progrès social dans le monde ferroviaire.
M. Philippe Duron. 
Pour toutes ces raisons, le groupe SRC vous invite à rejeter cette motion de renvoi en commission.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Antoine Herth, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.
M. le président. 
Monsieur le président, je tiens à saluer M. Saddier pour son argumentation et remercier le président de la commission du développement durable de m’avoir accueilli dans une enceinte que je n’ai pas l’habitude de fréquenter.
M. Antoine Herth. 
M. Jean-Paul Chanteguet,
président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
J’y ai vu un rapporteur qui essaie de faire avancer le texte dans la bonne direction face à un secrétaire d’État qui reste malheureusement fermé comme une huître.
M. Antoine Herth. 
 (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)
C’est normal : n’oublions pas qu’il est aussi ministre de la pêche !
M. Dominique Bussereau. 
 (Sourires.)
Beaucoup de sujets importants n’ont pas obtenu de réponse. Rien sur la question des gares, rien sur le matériel. Les régions achètent à prix d’or du matériel alors que c’est la SNCF qui en est juridiquement la propriétaire. Nous n’avons pas clarifié ce sujet. Rien sur l’entretien de ces matériels ni sur les services en gare alors qu’ils sont d’une importance cruciale. Rien sur la liberté tarifaire sinon que le secrétaire d’État menace de transférer les redevances d’accès et de nous dire : « Débrouillez-vous ! »
M. Antoine Herth. 
Monsieur le secrétaire d’État, pour avoir participé aux travaux de l’Association des régions de France, j’ai regretté qu’en l’absence de M. Rousset, principal cosignataire des amendements de l’ARF, ceux-ci n’aient tout simplement pas été examinés. Voilà, je crois, un argument suffisant pour retourner en commission.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
L’avenir du secteur ferroviaire, ce n’est pas seulement un meccano institutionnel. Il ne s’agit pas seulement de savoir si le statut des cheminots s’appliquera demain à tout le monde. Il s’agit aussi de redonner du mouvement. Comme je l’ai déjà dit tout à l’heure, et ce n’est pas qu’une figure de style, il y a deux locomotives qui tirent l’activité ferroviaire. La première, c’est l’activité grandes lignes. Tout à l’heure, j’ai entendu pour la première fois M. Savary donner son avis sur l’activité grandes lignes. C’est d’elle que dépend en partie l’avenir de la SNCF. La seconde, c’est l’activité TER. Le texte ne comporte aucune clarification en la matière alors que cette activité s’essouffle, qu’elle est en train de mourir. Or c’est un donneur d’ordre essentiel pour l’avenir de cette belle maison SNCF. Ce texte doit trancher ces questions.
Voilà pourquoi je vous propose, mes chers collègues, d’adopter cette motion de renvoi en commission.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Dans la discussion générale commune, la parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens d’abord à rendre hommage aux agents de la SNCF et à l’ensemble des cheminots. Comme nous tous, je pense à eux aujourd’hui. On a souvent tendance à dire que l’on se souvient des trains qui arrivent en retard mais jamais de ceux qui sont à l’heure. Ce dicton populaire s’adresse évidemment en priorité à la SNCF. Je pense à la formidable aventure industrielle et humaine et à ce beau réseau fiable, envié par tous. C’est une chance pour le développement de ce grand groupe qu’est la SNCF de pouvoir compter sur des cheminots d’une très grande qualité.
M. Bertrand Pancher. 
À quelques jours de l’anniversaire du Débarquement, je pense aussi à la résistance des cheminots, à la bataille du rail que vous avez évoquée tout à l’heure, monsieur le secrétaire d’État. Lorsque les cheminots s’engagent, ils le font jusqu’au bout.
Je pense aussi à mon oncle, engagé à l’âge de quatorze ans comme apprenti pour alimenter une machine à vapeur, et qui a achevé sa carrière en tant que directeur régional de la SNCF dans une grande région. Ce sont de beaux parcours qu’ont fait et que continuent à faire les agents qui s’engagent à la SNCF.
Je me félicite que l’État puisse avoir – enfin, dirai-je – une stratégie ferroviaire. Ne boudons pas notre plaisir, même si nous ne sommes pas d’accord sur tout. Je m’interroge sur les raisons de la crise qui justifient qu’une réforme urgente soit nécessaire, même si celle-ci n’est peut-être pas suffisante.
L’histoire du secteur ferroviaire en France, c’est aussi, hélas, celle du train qui est entré dans le tunnel et qui n’en voit pas encore aujourd’hui le bout. Comment en sommes-nous arrivés à 1,5 milliard de déficit annuel – demain à 3 milliards –, et à 40 milliards de dettes ? Qui est responsable ?
Comme beaucoup de grands pans de l’économie nationale, le secteur du transport n’a pas vu l’évolution du monde, l’arrivée de la concurrence. La SNCF, c’est un service qui est en concurrence avec les autres modes de transport comme le covoiturage, le camion, le fret. Comment ne pas être frappé par l’arrivée de la concurrence du privé dans le secteur du transport de marchandises ? En six ans, il a pris 26 % de parts de marchés. Comment ne pas non plus être frappé par l’évolution des techniques et des méthodes qui nous font tous penser que la concurrence est toujours bénéfique, parce qu’elle permet de comparer, de s’adapter et de faire mieux, y compris dans le domaine du transport ?
Personne ne s’est intéressé à la dette parce que l’Union européenne ne s’en préoccupait pas. Dominique Bussereau en a parlé tout à l’heure. On aurait sans doute continué à faire de la dette si l’Union européenne n’avait pas sifflé la fin de la récré en disant que cela rentrait dans le cadre des critères de Maastricht. Chacun a réclamé des grandes infrastructures, chacun voulait sa gare TGV sans se soucier de savoir qui devait payer.
Enfin, comme l’a dit le rapporteur, notre système ferroviaire a baissé les bras face à des missions de bon sens comme le transport de proximité.
Il faut donc réformer, et de manière urgente. Il faut regrouper les métiers, éviter les doublons, poser les bases d’une convention collective évidemment indispensable, organiser l’indépendance du gestionnaire et ses relations par rapport aux opérateurs. Guillaume Pepy et Jacques Rapoport s’engagent à réaliser 1 milliard d’économies par an. Banco ! Nous faisons plutôt confiance en leur diagnostic. Compte tenu du chiffre d’affaires, un tel objectif n’est pas insurmontable. Nous les jugerons sur les actes. M. le secrétaire d’État a parlé tout à l’heure de ce pari de réaliser 500 millions d’économies.
Il reste évidemment beaucoup de questions, qui seront abordées au cours de la discussion. La réforme prévoit la création de trois EPIC. C’est un système complexe. Peut-être eût-il fallu aller plus loin en créant une société anonyme. C’eût été le bon sens. Mais si nous avions été au pouvoir, aurions-nous fait mieux, aurions-nous proposé d’emblée de créer une société anonyme ? Je n’en suis pas certain. C’est sans doute le prochain rendez-vous.
Il faudra que la nouvelle convention collective tienne compte de la réalité du monde d’aujourd’hui. Sur ce point, je suis d’accord avec mes amis et collègues du groupe UMP. C’est la question du décret-socle. Je rappelle qu’en Allemagne, un conducteur de train travaille quarante heures par semaine et explique qu’il est plus facile aujourd’hui de conduire un train qu’un camion, qu’on est formé en six mois. Faisons confiance au bon sens, aux capacités de négociation, mais posons-nous cette question.
Nous continuons à penser qu’il faut réfléchir à une véritable évolution du statut du personnel du groupe public ferroviaire. L’homogénéisation des régimes en matière de durée et de conditions de travail pourrait s’avérer contre-productive, notamment en termes de compétitivité, si elle était mal faite. Sur cette question, je suis d’accord avec l’analyse qu’a faite il y a quelques instants Dominique Bussereau.
Le groupe UDI souhaite obtenir davantage d’informations sur ce sujet car l’objectif n’est pas de continuer à perdre des parts de marchés en matière de transport de marchandises. Nous présenterons des amendements s’agissant de la future convention collective.
La reprise de la dette par l’État est une vraie question. Cela fait d’ailleurs partie des interrogations de bon sens de la CGT. Ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain. On sait que 40 milliards de dettes ont été générés par notre système ferroviaire et que 11 milliards entrent maintenant dans les critères de Maastricht. Il va falloir payer. On se demande pourquoi le Gouvernement n’a pas saisi cette opportunité, car c’était l’une des quatre grandes revendications de la CGT et elle est de bon sens.
Le financement de la politique de transport public en France, après les désastreux loupés de l’écotaxe, est aussi une demande de la CGT. À cet égard, il est dommage que mon ami André Chassaigne ne soit plus là. C’est un sujet sensible. Le Gouvernement est en train de travailler sur des pistes de sortie. Monsieur le secrétaire d’État, vous auriez peut-être pu dire banco, il y a quelques jours, à ces organisations syndicales. Comment allons-nous pouvoir régler le problème ? Deux scénarios sont actuellement envisagés par le Gouvernement. Le rapport que nous avons commis pourrait être privilégié.
L’UDI avait conditionné son soutien à ce texte à deux avancées. La première concerne le renforcement du rôle de l’ARAF, ce qui est fait en grande partie. Le modèle choisi, c’est-à-dire celui des EPIC, pose la question de l’indépendance du gestionnaire par rapport à l’opérateur. En la matière, des amendements ont été adoptés par la commission du développement durable et sur lesquels nous ne souhaitons pas revenir.
Monsieur Pancher, il faut conclure.
M. le président. 
Rassurez-vous, monsieur le président, je n’utiliserai pas tout mon temps de parole lors de la discussion des articles.
M. Bertrand Pancher. 
S’agissant de l’ouverture à la concurrence, nous tirons la sonnette d’alarme. Ce texte risque de ne pas être eurocompatible d’ici à quelques années si le Gouvernement s’entête à ne pas préparer l’ouverture à la concurrence. Lorsque l’on discute avec les grands groupes, qu’il s’agisse de la SNCF ou de la Deutsche Bahn, ils nous disent bien que ce n’est pas la concurrence qui nous prendra toutes les parts de marché.
Nous considérons que les régions sont les grandes oubliées de ce projet de loi, ce qui constitue un paradoxe au moment où la grande réforme territoriale est annoncée par le Président de la République.
Nous militons – et nous allons déposer des amendements en ce sens – pour que les régions puissent choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public. Ce serait une grande avancée supplémentaire. Nous allons voir comment vont se dérouler les débats.
Il faut conclure.
M. le président. 
Nous commençons avec l’envie de soutenir le Gouvernement et le rapporteur sur ce texte, à condition qu’il n’y ait pas de retour en arrière et qu’il y ait quelques petites avancées supplémentaires sur quelques points qui nous paraissent stratégiques.
M. Bertrand Pancher. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI.)
La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, le système ferroviaire actuel est une machine lancée à pleine vitesse vers un gouffre, celui de la dette, et roulant sur des infrastructures dépassées.
M. François-Michel Lambert. 
Cet état de fait est la conséquence d’un trop long désengagement de la part du politique et du choix fait en 1997 de scinder la SNCF et RFF, qui s’est révélé un échec sur les plans opérationnel et financier.
En effet, trop de dysfonctionnements naissent de la séparation du gestionnaire d’infrastructures et des exploitants. Trop de coûts sont engendrés par la duplication de certaines fonctions entre les deux structures, la difficulté de coordination des différents acteurs de la filière, les chevauchements dans leurs missions.
Le total de la dette de la SNCF et de RFF dépasse les 40 milliards d’euros, nous l’avons déjà tous en tête, et croît de 2 à 3 milliards par an, ne permettant plus d’investir dans la rénovation et la modernisation des lignes existantes.
Les usagers de la SNCF et les régions, comme autorités organisatrices de transport, souffrent depuis trop longtemps de ces dysfonctionnements et de ces incertitudes. Une réforme en profondeur était donc impérative, et il faut saluer l’initiative prise par le Gouvernement. Ce projet de réforme du secteur ferroviaire signe le retour du politique et il est, à bien des égards, une bonne réforme.
L’État reprend toute sa place dans la définition d’une stratégie ferroviaire. Mais j’y reviendrai. La nation aussi doit être présente, par l’intermédiaire du Parlement.
Ce projet de loi tend à créer un groupe public ferroviaire qui sera constitué d’un établissement public de tête, la future SNCF, et de deux établissements publics « filles » : le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, et l’exploitant ferroviaire, SNCF Mobilités.
L’établissement « mère », au sein duquel l’État est majoritaire, assurera le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe public.
C’est donc tout l’inverse d’une privatisation, comme on a pu parfois l’entendre. Ainsi peut-on espérer remédier à l’enchevêtrement des responsabilités, qui rend difficile l’identification de l’interlocuteur pertinent, et simplifier les relations entre l’exploitant et le gestionnaire, tant on sait que les rapports entre SNCF et RFF sont complexes.
Si ce projet de loi ne résout pas le problème de la dette existante, on peut raisonnablement espérer qu’à moyen terme, la rationalisation du système par la création d’une nouvelle gouvernance permettra de la stabiliser. Les régions et les usagers doivent cesser de combler les trous.
Se pose tout de même la question de nouveaux financements et je tiens à rappeler ici toute l’importance de la redevance poids lourd, dont nous demandons fermement une mise en œuvre dès que possible.
Ce texte, on l’a dit, a pour objectif de renforcer le secteur public et donc d’affirmer avec force la position de la France dans le débat européen, notamment dans le cadre de la discussion qui a commencé au Parlement européen sur le quatrième paquet ferroviaire et l’ouverture à la concurrence.
Si nous défendons l’idée, à terme, d’un grand réseau européen de transport, cela ne doit pas faire de nous des dogmatiques et il n’est pas question de nier la particularité de notre réseau, de nos infrastructures, et la qualité du personnel de la SNCF.
On doit se préparer à la concurrence d’une manière solide pour en tirer tous les bénéfices possibles : je pense que ce projet de loi le permet. Car au-delà des usagers, cette question est aussi celle de la situation de milliers d’agents publics, cheminots, collaborateurs des structures. Nous devons être vigilants quant à l’évolution de celle-ci, j’y reviendrai également.
Quoique nous apportions notre soutien à l’initiative de cette réforme, il n’en demeure pas moins qu’en l’état, ce texte comporte des lacunes.
Vous le savez, le groupe écologiste est extrêmement attaché au transport ferroviaire de voyageurs et de fret, qui permet de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais surtout de penser la mobilité durable.
La question ferroviaire est au cœur des politiques de développement durable. L’accès à la mobilité pour toutes et tous sur l’ensemble du territoire est au centre du projet écologiste, notamment par des tarifs plus mesurés. Il nous faut réfléchir à la mise en place d’un système désirable de transports, qui participe de l’équilibre, de l’égalité et de la cohésion entre les territoires. Un système ferroviaire qui s’attache à ne pas laisser dépérir certaines lignes, mais plutôt à les moderniser. Un système de transport intelligent, dans lequel le transport ferroviaire s’articule et se coordonne pleinement avec les autres modes de mobilités, où les gares sont des centres névralgiques d’échange, de vie et de développement économique pour le territoire.
À l’heure de la décentralisation, les régions comme autorités organisatrices, principaux financeurs du système, et à qui seront bientôt transférées les compétences de transport détenues par les départements, doivent être au cœur d’un réseau piloté par un État stratège.
Il est cependant raisonnablement permis de croire que le travail constructif que nous avons eu entre les différents groupes de la majorité, en relation avec le rapporteur, Gilles Savary, et le Gouvernement, permettra d’aboutir à un texte satisfaisant sur l’ensemble des points suivants.
En premier lieu, l’État est stratège, mais il doit l’être avec la représentation nationale. Le rôle du Parlement doit être impérativement renforcé, car le développement de notre territoire national dépend étroitement de celui du transport ferroviaire.
C’est la raison pour laquelle une majorité d’entre nous demande l’introduction d’une loi d’orientation quinquennale relative au transport et à la mobilité multimodale. Notre amendement n’a malheureusement pas été admis à être discuté en séance, au prétexte que nous ne pourrions prévoir l’ordre du jour de l’Assemblée.
Cette loi d’orientation ne doit pas être abandonnée ou remplacée par un rapport de plus que le Gouvernement remettrait au Parlement.
À cette loi d’orientation, nous souhaitons adosser un schéma national des services de transport ferroviaires, pour que nous puissions avoir une vision claire des priorités nationales. Ce schéma ferroviaire s’articulerait, pour la partie fret, avec le schéma national directeur logistique décidé dans la loi « Transport » de 2013, dont la mise en application est programmée l’année prochaine, si je ne me trompe, monsieur le secrétaire d’État.
Un Parlement pouvant se prononcer sur une orientation globale du développement ferroviaire n’aurait sûrement pas autorisé certains choix en matière d’infrastructures, qui vont littéralement plomber le financement du système ferroviaire pour des années.
Je pense notamment au choix du « tout-TGV », ou à certains projets de lignes à grande vitesse. Pire : le projet de liaison Lyon-Turin, qui à lui seul coûtera plus de 14 milliards d’euros, voire 20 milliards.
Il y a un traité franco-italien !
M. Dominique Bussereau. 
Il y a un traité franco-italien, mais il y a 14 à 20 milliards d’euros à trouver, cher collègue.
M. François-Michel Lambert. 
Il y a aussi des vallées alpines.
M. Dominique Bussereau. 
La moitié de la dette globale du groupe public à venir, pour un projet inutile !
M. François-Michel Lambert. 
Il est ainsi des projets évidemment inutiles dont on ne comprend pas pourquoi ils sont maintenus. Il en va de même de la ligne nouvelle en PACA : 8 milliards d’euros d’investissement et aucune réponse en matière de fret dans une région de grand transit.
Il faudra aussi se poser la question de ces investissements qui n’apportent pas de réponses à la hauteur des enjeux.
Les régions doivent être davantage valorisées. Nous avons donc proposé, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, en lien avec étroit les élus locaux et l’Association des régions de France, des amendements relatifs à la gouvernance au sein de l’EPIC de tête, la création d’infrastructures d’intérêt régional, le transfert de la propriété de certaines voies.
Malheureusement, les amendements sur la propriété de certaines voies ont été retoqués au titre de l’article 40. C’est extrêmement regrettable, au moment où nous voulons des régions plus responsables.
Il faudra aussi trouver le moyen de garantir le transfert de propriété des voies, des gares et du foncier aux régions, dans la nouvelle loi de décentralisation, tout comme il est primordial de confier aux régions le rôle de chef de file sur l’aménagement des gares, de créer un versement « transport » et de reconnaître la liberté tarifaire aux régions pour les TER.
Il est important, également, de flécher en priorité les financements vers l’aménagement et la rénovation des lignes existantes, plutôt que vers le déploiement de nouvelles lignes.
Enfin, l’autre grand chantier de la réforme est son volet social. Ce groupe public ferroviaire comprendra près de 155 000 cheminots. Au-delà de la grève actuelle, il faut tenir compte des inquiétudes de beaucoup d’entre eux. On ne fait jamais grève par plaisir. Je veux réaffirmer que cette réforme ne remet en question aucun des acquis sociaux auxquels les salariés sont légitimement attachés. Le statut du cheminot est maintenu, de même que sa protection sociale.
Toutefois, il convient d’apporter des garanties supplémentaires aux syndicats et nous saluons l’accord signé entre le gouvernement, la CFDT et l’UNSA, ainsi que votre travail, monsieur le secrétaire d’État.
Plusieurs des amendements écologistes traduisent des mesures de cet accord. Nous les défendons, pour la plupart, avec d’autres groupes de la majorité, soucieux, comme nous, que le cadre social du futur groupe public ferroviaire soit harmonisé.
Entre autres, nos amendements intègrent dans la loi le principe selon lequel le groupe remplit solidairement des missions de transport et de gestion des infrastructures ferroviaires, affirment le caractère non séparable des EPIC, mettent en place une représentativité des organisations syndicales calculée sur le périmètre du groupe, ou encore créent un comité central d’entreprise.
Je crois que le vote de ces amendements sera de nature à apaiser les craintes des salariés et des syndicats et à les assurer de notre volonté farouche de créer un véritable groupe public ferroviaire intégré, ambitieux, qui maintienne une politique sociale élevée.
Nous ne doutons pas que le Gouvernement et nos partenaires de la majorité auront à cœur de faire avancer le texte. Nous aurons, j’en suis certain, un débat riche et passionnant sur l’avenir de notre système ferroviaire.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes écologiste et SRC.)
La parole est à M. Joël Giraud.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, à l’heure où nous nous apprêtons à examiner un projet de loi relatif à la réforme de notre système ferroviaire, je voudrais réaffirmer avec force l’attachement des députés du groupe RRDP à l’ensemble du groupe public ferroviaire que représente la SNCF.
M. Joël Giraud. 
Ce groupe public a une belle histoire, une tradition d’excellence, un savoir-faire réputé dans le monde entier, et au nom de mon groupe, je tiens à saluer chaleureusement l’ensemble du monde cheminot pour son travail quotidien, parfois pénible et éloigné du foyer familial.
N’oublions pas que ce travail quotidien, grâce auquel des millions de personnes se déplacent pour des raisons professionnelles ou personnelles, a fait de notre système ferroviaire l’un des meilleurs du monde. Tous les classements internationaux nous placent en deuxième position, 

Si nous nous devons de constater les dysfonctionnements et les poches d’inefficacité, afin d’améliorer notre système, nous devons d’abord réaffirmer que nous pouvons être fiers de celui-ci.
Nous n’avons qu’un seul but, améliorer la productivité et la sécurité du système de transport ferroviaire, au meilleur coût pour la collectivité et pour l’usager.
Nous n’avons qu’un seul devoir : nous donner toutes les chances de réussir une réforme ferroviaire pour les cheminots et les groupes qui les emploient, mais aussi et surtout pour les clients que sont les usagers et les autorités organisatrices de transports.
Jusqu’alors, nous n’avons pas été brillants, puisque nous avons réussi à démanteler totalement l’organisation globale du système en séparant l’infrastructure de l’opérateur de transport, tout en fermant notre pays à l’arrivée de concurrents. Et ce, en créant avec Réseau ferré de France une boîte à dettes de 44 milliards qui n’a même pas autorité sur le service chargé des infrastructures de la SNCF, d’où des dysfonctionnements majeurs.
N’oublions pas que le transport ferroviaire n’a jamais été et ne peut pas être performant économiquement ou rentable sans l’aide de fonds publics importants. Partout il est financé aux alentours de 50 % par des capitaux publics. Cette règle se vérifie dans tous les pays du monde, et la chute continue de la part relative du chemin de fer par rapport à ses concurrents depuis le début du XX

La concurrence dans le secteur ferroviaire agit aussi comme un révélateur des insuffisances des financements publics, avec une hausse globale des fonds publics comme du coût pour les utilisateurs, ainsi que le montre l’exemple de la Grande-Bretagne, où les billets de train sont désormais réservés aux classes sociales moyennes et supérieures alors même que le contribuable a vu augmenter sa part dans le financement en raison de l’inefficacité globale du système.
Chaque développement du système ferroviaire crée une charge publique supplémentaire. Il est aussi vain qu’inutile de croire que le développement de la concurrence dans un secteur aussi particulier que le secteur du transport ferroviaire apportera des améliorations majeures.
C’est la raison pour laquelle ce texte n’est pas, tant s’en faut, le copier-coller d’une réforme qui avait fixé comme objectif à l’opérateur historique des télécommunications de réduire à 30 % sa part de marché. Nous en sommes bien loin, et c’est heureux.
Cela dit, faut-il pour autant nier des faits incontestables sur les dérives et les inefficacités du système actuel ? Je ne le crois pas.
En économie, nous constatons que les monopoles historiques ferroviaires ont naturellement tendance à jouir de leur position pour développer une bureaucratie lourde, limiter les pouvoirs des régulateurs ou des autorités organisatrices de transport et limiter la productivité.
Nous devons lutter contre ces phénomènes pour optimiser le service rendu aux utilisateurs et aux autorités organisatrices de transports à un coût le moins élevé possible, mais ne rêvons pas sur les effets vertueux que produirait la concurrence dans ce secteur avec de telles spécificités.
Au Royaume-Uni, le constat est sans appel : la libéralisation a abouti à une fragmentation du système entre les structures et les interfaces, produisant des poches d’inefficacité économique et une productivité moindre que dans tous les pays qui ont gardé leurs monopoles.
L’Union européenne nous impose d’organiser un système ouvert à la concurrence pour le transport de voyageurs à l’horizon 2019. Même si nous connaissons les limites de cette doctrine qui projette des paradigmes économiques valables sur une majorité des économies de réseau, nous sommes pleinement engagés dans cette voie et ne comptez pas sur les parlementaires radicaux, fermement attachés à la construction d’un édifice juridique commun, pour renier cet engagement français.
C’est pourquoi je salue l’action conjointe des gouvernements allemands et français, qui ont su négocier un quatrième paquet ferroviaire avec l’Union européenne qui rend l’architecture proposée dans ce texte eurocompatible.
Si la concurrence pourra avoir des effets positifs sur la stimulation de l’innovation, la transparence, l’efficacité et sur le service rendu aux utilisateurs, elle sera de fait limitée et nous devons réorganiser notre système ferroviaire en prenant soin de préserver un opérateur en mesure de remplir l’ensemble des missions de transport avec toutes les contraintes techniques exigées.
Enfin, la concurrence peut jouer et produire ses effets à condition d’éviter la désintégration entre la gestion de l’infrastructure et la production des services de transport.
Comme les exemples allemand ou suisse le montrent, nous pouvons introduire la concurrence sans pénaliser trop lourdement le système global en consolidant un gestionnaire d’infrastructure unifié dans un groupe intégré.
De fait, nous aboutirons inévitablement à une concurrence avec un mastodonte et des entreprises qui, au demeurant, ne cherchent pas à avaler ou à se venger de l’ogre historique. Ces déséquilibres n’impliquent pas nécessairement un mauvais fonctionnement de la concurrence. C’est le rôle majeur du régulateur que de l’organiser, notamment en veillant à la transparence des flux financiers relatifs à l’infrastructure et aux gares. C’est tout le sens de l’article 4 du projet de loi pour lequel nous devons avoir une attention très particulière.
Les Assises du ferroviaire de 2011 ont mis en lumière trois grands dysfonctionnements, auxquels ce projet de loi cherche à répondre.
D’abord, l’éclatement de l’infrastructure entre deux entreprises, une fragmentation d’une seule et unique fonction dans deux entités dont la sociologie des organisations nous enseigne qu’elles ne peuvent pas ne pas aboutir à une confrontation. Il est frappant de constater que nous sommes le seul pays au monde à avoir eu cette idée. C’est bien connu, en France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. Elles ne sont cependant pas toutes brillantes.
Nous savons bien que le volume et la technicité des travaux exigent une collaboration étroite et permanente entre les différentes activités de l’infrastructure et entre l’infrastructure et l’exploitation.
Ensuite, nous sommes favorables à une distinction entre l’infrastructure et le transport, mais pas à une séparation.
Le secteur ferroviaire a des caractéristiques propres, dont nous devons désormais tenir compte : l’infrastructure et le transport sont intimement liés et doivent pouvoir dialoguer facilement pour éviter les incidents comme le Régiolis.
Ces dysfonctionnements ont été une cause importante de la dérive financière du système. Le projet de loi répond à cette problématique par la réunification de l’infrastructure avec un modèle intégré au sein d’une entité globale : c’était de loin la meilleure des solutions pour respecter à la fois nos engagements européens et les caractéristiques du transport ferroviaire. C’est par ailleurs ce que nos amis allemands ont compris quelques années avant nous.
Nous aurons désormais un gestionnaire d’infrastructures unifié intégré au sein d’un groupe sans être une branche de ce groupe. Son statut sera celui d’un EPIC, il sera donc autonome et responsable, avec son propre conseil d’administration, son président, son contrat de performance, son budget et son personnel, et sera sous le contrôle de l’ARAF.
C’est une équation compliquée et subtile mais le projet de loi prévoit bien que le GIU est distinct sans être séparé, au sens où il fait partie du groupe public intégré qui garantit la cohérence et l’unité du système ainsi que la cohésion sociale.
À ce sujet, permettez-moi de souligner l’apport important de l’amendement défendu par le groupe RRDP sur la mobilité des salariés entre les trois EPIC.
Cet amendement, adopté en commission du développement durable, est désormais inscrit à l’alinéa 35 de l’article 1

C’est une avancée importante pour les cheminots, pour l’unité et la cohésion sociale du groupe public ferroviaire, auxquelles les députés RRDP sont très attachés.
Cela dit, nous savons aussi que nous devons préparer la possibilité d’une ouverture à la concurrence dans le transport voyageur et que le projet de loi doit préserver un des dogmes de la concurrence libre et non faussée, à savoir la possibilité pour un opérateur de transport d’entrer sur le marché.
Nous avons beaucoup avancé sur ce sujet en commission en donnant au régulateur, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, les moyens d’exercer correctement son rôle.
Nous verrons qu’il reste encore quelques ajustements à effectuer, mais je tiens à saluer d’ores et déjà le fait que si nous respecterons nos engagements européens en laissant ouverte la possibilité d’entrée d’un nouvel acteur, par exemple, nous avons donné un avis conforme à l’ARAF sur la tarification – ce qui est important.
La question des pouvoirs du régulateur est complexe et nous comprenons parfaitement qu’il y a de très bons arguments dans chaque camp. Cela dit, globalement, nous pensons que l’ARAF doit être en mesure d’exercer pleinement son rôle de régulateur,…
Tout à fait !
M. Martial Saddier. 
…mais sans se transformer en gestionnaire des activités ferroviaires – ce qui peut être sa tentation naturelle, contre laquelle nous devons être vigilants. Mais sans un régulateur indépendant et fort, nous ne serons pas en mesure de garantir la concurrence équitable.
M. Joël Giraud. 
Il a raison. Très bien !
M. Martial Saddier. 
Pour conclure, je ne reviendrai pas sur la question de la dette car ce projet de loi est un texte sur la gouvernance qui a pour objectif de ne pas l’aggraver en limitant les possibilités de déficits grâce à des mécanismes vertueux.
M. Joël Giraud. 
Reste le stock de la dette. Le Premier ministre s’est exprimé tout à l’heure au cours des questions d’actualité et la proposition d’un rapport remis au Parlement pour éclaircir la décision relative à ce stock constitue une piste intéressante.
Je me contenterai de rappeler ici les améliorations du système ferroviaire que nous souhaitons voir adoptées au cours de nos débats sur les 80 amendements déposés par le groupe RRDP. Parmi eux, plusieurs amendements sont rédactionnels mais d’autres sont importants à nos yeux. Une partie d’entre eux vise à mieux reconnaître la place importante des autorités organisatrices de transport, et notamment des régions, dans le nouveau système ferroviaire que nous sommes en train de bâtir.
S’agissant de l’ARAF, l’Autorité de régulation, je continue à croire qu’il y a de meilleurs arguments pour préférer l’absence d’un commissaire du Gouvernement à sa présence. A ce sujet, nous serions bien inspirés de retenir la leçon de l’ARCEP, car si l’histoire ne se répète pas, il peut lui arriver de bégayer.
Enfin, nous vous présenterons une quinzaine d’amendements pour répondre aux inquiétudes légitimes qui s’expriment aujourd’hui sur la cohésion sociale au sein du groupe, l’intégration et l’unification du groupe ainsi que les conditions de travail des cheminots.
En tout état de cause, le seul grand danger, aujourd’hui, aurait été le

C’est pourquoi le groupe RRDP soutiendra ce texte.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes RRDP et SRC.)
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président. 
Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président. 
Suite du projet de loi portant réforme ferroviaire ;
Suite de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
La séance est levée.
M. André Chassaigne
M. Rémi Pauvros
M. Philippe Duron
M. Thierry Mariani
Mme Monique Rabin
M. Laurent Furst
M. Alain Rousset
Mme Valérie Lacroute
M. Jean-Luc Laurent
M. Jean-Louis Bricout
M. Lionel Tardy
M. Sébastien Denaja
M. Sylvain Berrios
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
La séance est ouverte.
M. le président. 
Le président de l’Assemblée nationale a reçu du Premier ministre communication du décret du Président de la République en date de ce jour portant convocation du Parlement en session extraordinaire le mardi 1
M. le président. 

L’ordre du jour de cette session extraordinaire sera publié au
 Journal officiel
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant réforme ferroviaire (n
M. le président. 


Cet après-midi, l’Assemblée a commencé d’entendre les orateurs inscrits dans la discussion générale commune.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. André Chassaigne.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, beaucoup de choses ont déjà été dites sur ces textes, à la fois pendant les questions au Gouvernement et au cours des explications de vote sur les motions de procédure.
M. André Chassaigne. 
S’agissant de la grève en cours, il me semble important de rappeler que les cheminots ne font pas la grève pour le plaisir et que si ce mouvement de grève s’est développé, c’est parce que les cheminots, qui sont attachés à la réforme ferroviaire, ne retrouvent pas ce qu’ils attendaient dans celle que vous proposez. Ils espéraient des garanties de la part de ce gouvernement de gauche et attendaient une grande réforme ferroviaire, fondée sur les grandes valeurs du service public.
S’ils ont exprimé un tel mécontentement et un tel rejet, c’est parce qu’ils considèrent que la réforme ferroviaire a déjà été mise en œuvre par anticipation à la SNCF : pour la seule année 2014, on compte en effet 2 453 suppressions d’emploi. Les choix qui sont faits en ce moment à la SNCF sont considérés comme une forme d’anticipation de la réforme, et c’est ce qui explique en grande partie que celle-ci soit mal perçue. Pour autant, les cheminots ne sont pas opposés à l’évolution de notre système ferroviaire, et je dirai pour ma part que le maintien du

Absolument !
M. Philippe Duron. 
Très juste !
M. Jean-Luc Laurent. 
La question qui se pose ensuite est celle de la nature de cette réforme. Le projet qui est présenté correspond-il, dans sa réalité et dans son écriture, à ce qui a été affiché, notamment par vous, monsieur le secrétaire d’État ? Ce projet de loi va-t-il véritablement créer ce grand service public unifié que vous prônez et que souhaitent aussi bien les cheminots que les acteurs du ferroviaire dans notre pays ? Le texte de loi, tel qu’il nous est proposé, donne-t-il toutes les garanties que la
M. André Chassaigne. 

Très bien !
M. Dominique Bussereau. 
Lors de l’examen du texte en commission du développement durable, et lorsque certains de ses représentants se sont exprimés tout à l’heure – je pense notamment à M. Bussereau –, la droite nous dit clairement que lorsqu’elle arrivera au pouvoir, elle sera en mesure de supprimer l’EPIC de tête pour avoir deux établissements publics susceptibles d’entrer dans la concurrence européenne.
M. André Chassaigne. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
 La question qui nous est posée aujourd’hui – et c’est tout le sens de la lutte engagée par les cheminots –, c’est de savoir si les avancées qui seront inscrites dans le texte au cours de notre discussion permettront d’obtenir toutes les garanties attendues. Prenons quelques exemples précis. Est-ce que l’EPIC central portera la propriété de la maison SNCF ? Les infrastructures, les rails, les gares seront-ils la propriété de la maison centrale de l’établissement public de tête, ou bien resteront-ils propriété de la SNCF Réseau ? La question centrale est bien celle-ci : va-t-on pouvoir inscrire dans le marbre que la SNCF est un établissement qui intègre la totalité de ses activités et de ses propriétés ?
Les mêmes questions se posent d’ailleurs à propos du personnel : est-ce que, comme le prévoit actuellement le projet de loi, le personnel dépendra de deux structures, la SNCF Réseau, d’une part, et la SNCF Mobilité d’autre part ? Serons-nous à même, dans les jours qui viennent, de faire avancer le contenu de ce projet de loi, de façon à y introduire toutes les garanties nécessaires ? Il faut que nous disions clairement que l’établissement de tête n’est pas un établissement croupion, mais bel et bien le service public intégré du chemin de fer dans notre pays.
Il en est la locomotive !
M. Gaby Charroux. 
 (Sourires.)
Il faudrait que cet établissement de tête soit suffisamment musclé pour qu’on ne puisse pas le morceler demain. Il faut qu’il soit inaliénable : c’est cela, le débat de fond !
M. André Chassaigne. 
L’examen du texte permettra-t-il, par ailleurs, de faire avancer la question du statut ? Les cheminots auront-ils la garantie que les futurs recrutements privilégieront le statut, et que l’on n’arrivera plus, comme c’est le cas aujourd’hui, à 30 % de recrutement contractuel ? Peut-on prendre l’engagement que ce taux de recrutement contractuel va baisser ?
Les institutions représentatives du personnel seront-elles organisées au niveau des EPIC secondaires, ou bien est-ce au niveau de l’EPIC central que se réuniront le comité central d’entreprise et les commissions consultatives ?

M. Dominique Bussereau. 
Il le faut !
M. Nicolas Sansu. 
Voilà un enjeu important !
M. André Chassaigne. 
La propriété sera-t-elle le monopole de l’EPIC de tête, ou bien chaque EPIC sera-t-il propriétaire de ses propres infrastructures, de ses gares ? Y aura-t-il un véritable bloc unifié ? Le cheminot changera-t-il d’employeur lorsqu’il passera d’un EPIC à l’autre ? Le cheminot aura-t-il un employeur unique, la SNCF ?

M. Dominique Bussereau. 
La feuille de paie sera-t-elle la même pour l’ensemble des cheminots ? Y aura-t-il un contrat de travail unique, valable pour l’ensemble de la
M. André Chassaigne. 

Très bien !
M. Marc Dolez. 
Une autre question essentielle est celle de la dette, qui a déjà été maintes fois évoquée. Peut-on envisager un devenir de la SNCF si la dette, qui dépasse les 40 milliards d’euros, et qui augmente chaque année de 1,7 ou 2 milliards d’euros, est internalisée dans la maison SNCF ? Mesure-t-on bien les conséquences de ce choix, qui a bien été fait, puisque le texte dit qu’il faut maintenir des équilibres financiers ?
M. André Chassaigne. 
Un tel choix aura trois types de conséquences, qu’il faut bien évaluer.
Premièrement, et c’est le point le plus important, il aura des conséquences pour les usagers, car il ne fait aucun doute que si la dette est supportée par la SNCF, la qualité de service va se détériorer et que les tarifs vont augmenter.
Bien sûr !
M. Marc Dolez. 
Deuxièmement, ce texte aura des conséquences pour les cheminots, puisque la dette pèsera sur les conditions de travail et sur les salaires et qu’elle limitera les emplois – c’est déjà, du reste, ce qui se produit à la SNCF. Une inquiétude réelle s’exprime aujourd’hui chez les cheminots, et c’est elle qui motive en partie le mouvement de grève qui se poursuit aujourd’hui.
M. André Chassaigne. 
Troisièmement, est-ce que les investissements seront à la hauteur ? Est-ce que nous aurons les moyens financiers de régénérer les lignes qui, dans nos régions, sont en très grande difficulté et qui demandent des investissements importants ? Est-ce que les lignes nouvelles que nous avons retenues, cher Philippe Duron, dans le cadre de Mobilité 21, pourront être créées si nous n’avons pas les financements nécessaires ?
Ce que nous proposons, c’est de sortir la dette de la SNCF pour en faire une dette d’État. Elle est une dette d’État !
Tout à fait !
M. Dominique Bussereau. 
Parce que c’est l’État qui a pris la décision politique qui a créé la dette. Mais chacun sait que pour se plier aux injonctions européennes, il ne faut surtout pas augmenter le déficit, et que pour ne pas augmenter le déficit, on se refuse, au niveau de l’État, à prendre en compte cette dette.
M. André Chassaigne. 
Créons une caisse de défaisance ! Créons une caisse d’amortissement, avec des recettes propres, qu’il convient d’imaginer. Plusieurs des amendements déposés par des députés du Front de gauche feront des propositions dans ce sens, car il faut que cette caisse de défaisance ait ses propres recettes. Sans cela, on ne réglera pas le problème de la SNCF, ni celui de ses dysfonctionnements ; on n’aura pas le service de qualité dont notre pays a besoin. En définitive, si l’on ne prend pas à bras-le-corps les vrais problèmes qui se posent, ce texte de loi ne sera que la déclinaison des mesures qu’attend l’Europe, à savoir une organisation ferroviaire qui, sous l’apparence d’un grand service public national, ne sera que la préparation de l’ouverture à la concurrence.
Il faut une politique forte, une politique volontariste ! Il faut qu’un gouvernement de gauche soit capable de dire, au niveau européen, qu’il n’accepte pas la concurrence généralisée, en particulier celle du chemin de fer.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
Il faut que l’organisation ferroviaire de notre pays donne toutes les garanties de protection à l’opérateur public, parce qu’on sait bien que le développement de la concurrence aura les mêmes conséquences que celles qu’a connues le fret : en dix ans, avec l’ouverture à la concurrence, 50 % du fret a été supprimé, avec les conséquences terribles que l’on sait. Demain, les lignes rentables seront ouvertes aux opérateurs privés, qui viendront se faire de l’argent là où il y aura de la rentabilité ; et sur les lignes à petit trafic, qui ne sont pas rentables, ce sera la disparition, des taches blanches !
 (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
La parole est à M. Rémi Pauvros.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, nous sommes ici rassemblés pour débattre d’un texte très important, chacun des intervenants l’a souligné – mon prédécesseur avec la fougue qu’on lui connaît –, en pensant d’abord et avant tout aux quatre millions de voyageurs qui empruntent notre système ferroviaire tous les jours. Nous pensons aussi, bien évidemment, aux 250 000 cheminots qui font fonctionner ces trains. Sans eux, rien ne serait possible. Il faut également penser, et peut-être surtout, à toutes celles et à tous ceux qui dans notre pays ne peuvent pas bénéficier de ce service indispensable à la vie quotidienne, d’autant plus indispensable à l’heure où l’intermodalité nécessite l’interconnexion permanente avec le système ferroviaire, je pense par exemple aux 30 % des allocataires du RSA qui, aujourd’hui, ne peuvent pas retourner à l’emploi pour des problèmes de mobilité.
M. Rémi Pauvros. 
Le groupe socialiste est fier, monsieur le secrétaire d’État, d’être à vos côtés pour défendre ce texte. Je salue tout d’abord le travail réalisé par vous-même et par vos services, et surtout l’engagement qui a été le vôtre dans l’élaboration de ce projet de loi, dans la négociation avec l’Europe et dans l’écoute dont vous avez fait preuve avec l’ensemble des acteurs concernés. Je salue également le travail remarquable de notre rapporteur, Gilles Savary, qui a non seulement été au cœur de l’élaboration de ce travail parlementaire mais qui a également amené dans le débat bon nombre d’amendements indispensables à son amélioration.
Notre responsabilité est considérable eu égard à l’état actuel du système ferroviaire français. Il ne s’agit pas ici d’en cacher les difficultés, et le malaise social des cheminots exprimé ces derniers jours, eux qui sont partagés entre désir de réforme et de révolte, nous les rappelle : une dette de plus en plus insoutenable à moyen terme pour l’ensemble du système ; un corps social en manque de repère et de stratégie claire face aux nouveaux enjeux du ferroviaire à l’échelle de la France ; un modèle basé sur le tout TGV, qui a tourné le dos au train de proximité tellement attendu aujourd’hui par nos concitoyens. Je le dis clairement : ce projet de loi est une étape et n’a pas vocation à répondre à l’ensemble de ces difficultés.
Le groupe SRC prendra ses responsabilités dans le débat : ce texte est pour nous l’occasion d’apporter le maximum de garanties qui permettront de redonner un nouveau souffle à une SNCF bientôt réunifiée.
La première de ces garanties est de préserver l’offre ferroviaire grâce à un grand service public. C’est ce que symbolise avec force la création des trois nouveaux EPIC, qui permettront d’adapter la SNCF aux nouveaux enjeux européens. Le groupe socialiste rappellera le caractère intégré du futur groupe public ferroviaire à travers un certain nombre d’amendements indispensables. Ceux-ci viseront notamment à affirmer explicitement le caractère indissociable de ces EPIC. Ils rappelleront également l’unité de gestion du groupe public à travers le transfert de nouvelles compétences transverses à l’EPIC de tête.
Nous assurerons également la garantie pour les cheminots de voir leur statut préservé. La famille cheminote, réunie par ce texte, en sortira renforcée. C’est une condition de la réussite de cette réforme et le groupe SRC sera particulièrement vigilant sur cette question. Il est en effet important de recréer de la confiance dans notre système ferroviaire et de nous appuyer sur l’acteur principal : les cheminots. Leur statut sera donc réaffirmé à l’occasion de plusieurs amendements de la majorité ; les garanties relatives à leurs conditions de travail seront également renforcées, dans la perspective de la négociation collective qui suivra la mise en œuvre de cette réforme.
À tous les cheminots, qu’ils fassent grève ou qu’ils soient aujourd’hui au travail, je le dis : vos craintes et vos ambitions ont été entendues, et seront traduites dans le texte. C’est au total plus de cinquante d’amendements que nous avons déposés pour l’examen en séance, tous porteurs de cette ambition. Le temps du dialogue social a eu lieu. Il a été riche, fructueux, difficile ; je pense aux organisations syndicales qui ont apporté leur contribution comme à ceux qui, par un choix qui leur appartient, ont préféré le rapport de forces.
Nous allons aussi apporter des garanties au niveau de la dette du système ferroviaire car cela reste une véritable difficulté, un héritage difficile à gérer comme l’état de la France que nous avons trouvé en arrivant aux affaires.
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
C’était une idée de Balladur !
M. Dominique Bussereau. 
…selon les mots de M. Pons, ministre en charge de cette réforme, « permettre à l’État d’assumer complètement à l’avenir ses responsabilités dans l’étude, le financement et le développement des infrastructures ». C’est peu de dire que ces responsabilités non pas été assumées par le gouvernement de l’ancienne majorité quand il a engagé ces dernières années des projets de nouvelles infrastructures dont le coût sera en grande partie supporté par RFF au détriment de la rentabilité et du bon fonctionnement du système ferroviaire dans sa globalité !
M. Rémi Pauvros. 
Notre responsabilité, et nous en avons fait une exigence absolue, c’est de préparer l’avenir. Mais notre système ferroviaire ne pourra avoir un avenir que si sa dette s’en trouve, au moins à moyen terme, maîtrisée. Nous avons l’intention de différencier, dans cette nouvelle règle de bonne gestion, les investissements visant à créer de nouvelles infrastructures, des investissements visant à entretenir ou à renouveler notre réseau car ce projet de loi est loin d’être un sujet uniquement technique : il doit également et surtout être l’occasion de porter un nouveau modèle ferroviaire, un modèle qui nous permette de sortir définitivement du tout TGV pour renouer avec des objectifs de proximité et de services aux voyageurs, fidèle en cela à la tradition de la SNCF. Il s’agit du modèle français. J’entendais dire tout à l’heure qu’il y avait beaucoup de modèles en Europe, mais soyons fiers de défendre l’originalité de notre système ferroviaire. Notre modèle s’inscrit dans une histoire du rail déjà longue en France, une histoire qui se confond depuis plus de cent cinquante ans avec l’histoire de notre pays, je devrais même dire avec la géographie de notre pays tant le ferroviaire a été un acteur-clé de l’aménagement du territoire tout au long du XX

Qui peut sérieusement penser que la majorité socialiste que nous sommes, héritière comme d’autres d’un tel patrimoine national, ne le préserve en adaptant à notre époque ce système ferroviaire exemplaire ? La SNCF a déjà connu des évolutions : ses effectifs ont fondu durant les Trente Glorieuses, passant de 500 000 salariés à moins de 200 000 aujourd’hui ; l’aménagement du territoire et l’intérêt public ont laissé peu à peu la place à la technologie, à la vitesse, au raccourcissement des distances. Chacun connaît à cet égard les succès répétés de la technologie ferroviaire française et, j’insiste sur ce point, de son industrie, qui détient depuis de nombreuses années le record du monde de vitesse sur rail. Ce projet de loi permet de garantir son futur en redonnant à l’État tout son rôle dans le pilotage de la filière ferroviaire.
La demande en matière d’infrastructures et de technologie ferroviaire à travers la planète, avec l’essor économique des pays émergents, est énorme. Ces nouveaux marchés représentent un enjeu considérable pour le devenir de la SNCF. La famille cheminote sait bien qu’elle doit être rassemblée pour être plus forte, plus compétitive, plus efficace à l’échelle de l’Europe et du monde. Notre groupe public ferroviaire pourra ainsi se recentrer avec plus d’efficacité sur l’essentiel : l’entretien et le renouvellement du réseau existant, la sécurité et la qualité du service rendu aux usagers. Il est logique et sain que les préoccupations de tous puissent s’exprimer sur un sujet aussi sensible qui touche directement le quotidien des Français. Notre pays ne peut pas faire l’économie, monsieur le secrétaire d’État, d’une véritable réflexion nationale sur la manière dont il entend préserver, orienter et développer les conditions de notre mobilité. Ce n’est pas l’objectif ni le sens de ce projet de loi, mais il me paraît indispensable de prendre date pour un grand débat d’orientation cette année ou dans les années à venir. Le Gouvernement et l’État, sous l’impulsion du Parlement, doivent clairement énoncer leur ligne directrice en matière de transport pour les prochaines années.
Nous avons aujourd’hui devant nous une opportunité pour que la SNCF puisse rester elle-même, fière de son histoire, de ses racines et de ses valeurs de service public, une SNCF au plus près de nos territoires mais également compétitive hors de ses frontières d’origine, une SNCF héritière du Front Populaire,…

M. Dominique Bussereau. 
…c’est-à-dire liée à la notion du service public, notion que vous avez certainement comme moi, chevillée au corps, monsieur Bussereau, au vu de l’héritage auquel vous avez fait référence dans votre intervention. Gardons en mémoire, mes chers collègues, l’engagement résistant des cheminots il y a soixante-dix ans. Et puis la SNCF peut être fière de ses ingénieurs qui ont su inventer le TGV…
M. Rémi Pauvros. 
Mais nous sommes au XXI

M. Gilles Savary,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
La parole est à M. Philippe Duron.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le chemin de fer suscite des débats souvent passionnés.
M. Philippe Duron. 

M. Dominique Bussereau. 
Le train, c’est bien sûr une formidable avancée technique, au cœur de la révolution des transports au XIX
M. Philippe Duron. 

Depuis les débuts de l’aventure ferroviaire, les débats ont, notamment au sein de notre Assemblée, souvent été passionnés, vifs, clivants, quand ils portaient sur des questions d’organisation. Monopole ou concurrence ? Si la question de la séparation verticale se pose dès la naissance du rail vers 1830, elle sera tranchée assez vite, vers 1880, et ne fera plus débat pendant plus d’un siècle. Léon Blum, en 1919 – bien avant le Front Populaire, monsieur Bussereau –, se posait déjà la question de savoir si le chemin de fer était une industrie ou un service public. Il répondait qu’il s’agissait d’un service public et industriel. On voit bien que le secrétaire d’État est dans le droit fil de ce grand ancêtre.
On est sauvés !
M. Laurent Furst. 
 (Sourires sur les bancs du groupe UMP.)
Il faut attendre les années 1990 pour que les lignes bougent et qu’émerge une doctrine européenne – la directive 91/440, le Livre blanc de 1996 –, puis, dans notre pays, avec la loi Pons-Idrac de 1997, que soit créé un gestionnaire d’infrastructures, RFF,…
M. Philippe Duron. 
Avec un président de gauche à sa tête !
M. Dominique Bussereau. 
…distinct de l’opérateur historique de transport SNCF.
M. Philippe Duron. 
La mobilisation sociale qui dure depuis une semaine s’explique-t-elle par une rupture avec le monopole ? Est-elle révélatrice des germes d’un démembrement des chemins de fer ? S’explique-t-elle par un alignement sur une doctrine européenne d’inspiration libérale ou par une remise en cause des garanties sociales que constitue le statut des cheminots ? Si cela était le cas, on pourrait comprendre l’indignation, l’inquiétude, voire la colère des cheminots. Le projet de loi que vous nous proposez, monsieur le secrétaire d’État, vise au contraire à inclure RFF dans un groupe public et intégré. On revient donc sur la loi de 1997, combattue à l’époque par les mêmes organisations syndicales et par les cheminots.
L’organisation en trois EPIC a posé question, notamment en termes de conformité au futur quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, mais regardons l’Allemagne et la Deutsche Bahn, qui ont adopté en 1994 un modèle unifié avec cinq branches : vingt ans plus tard, la DB va bien, très bien même, et n’envisage pas de démembrement de son organisation, dont le principe a été d’ailleurs inscrit à l’article 87 de la Constitution allemande.
Le dispositif est condamné par la Cour de justice européenne !
M. Dominique Bussereau. 
Vous avez su, monsieur le secrétaire d’État, faire accepter par Bruxelles votre modèle d’organisation intégrée qui n’avait pas les faveurs de M. Siim Kallas, le commissaire européen aux transports et à l’énergie. Cette bataille-là, vous l’avez aussi gagnée et la réforme que vous défendez sera compatible avec la
M. Philippe Duron. 

La réforme proposée remet-elle en cause le statut social des cheminots ? En aucune façon. Non seulement leur statut est garanti, mais les nouvelles embauches pourront aussi, si les salariés le souhaitent, s’opérer dans le cadre du statut.
La loi permet d’autres avancées, et offre par exemple la possibilité de négocier une convention collective de branche. Une telle convention est nécessaire pour tous les salariés des entreprises ferroviaires opérant sur notre territoire depuis l’ouverture à la concurrence du fret et du trafic international de voyageurs, et le sera plus encore après 2022, lorsque cette concurrence concernera également les transports régionaux de voyageurs.
En outre, monsieur le secrétaire d’État, les négociations que vous avez poursuivies avec les organisations syndicales ont abouti, vendredi dernier, à un accord signé par l’UNSA et la CFDT dont les conclusions renforcent encore le caractère unifié de la nouvelle entreprise ainsi que la communauté des cheminots.
Cette réforme n’est donc pas une remise en cause du service public ferroviaire, mais le socle qui permettra à notre système ferroviaire de se renforcer, de se moderniser et de se préparer à la concurrence.
Les cheminots n’avaient pas tort lorsqu’ils dénonçaient le « tout TGV » voici près de quinze ans. Le revers de ce choix, qui a permis de développer un des premiers réseaux à grande vitesse en Europe – le deuxième après l’Espagne –, c’est la fragilisation du reste du réseau, les ralentissements, la congestion des nœuds. Nous sommes conscients, depuis le rapport Rivier de 2005, de la nécessité de stopper cette dégradation et de veiller à un bon entretien des infrastructures pour préserver la qualité du transport ferroviaire. C’est d’ailleurs la recommandation que nous avions faite dans le rapport Mobilité 21 – un rapport de raison et de responsabilité et non pas « décliniste », monsieur Bussereau.
Autre défi, la maîtrise de la trajectoire financière du système ferroviaire. La dette, cantonnée au sein de RFF depuis 1997, n’a cessé de croître pour dépasser aujourd’hui 40 milliards d’euros. C’est certes la conséquence du lancement de grands projets, notamment des quatre lignes à grande vitesse actuellement en construction. Mais c’est aussi le résultat d’un système ferroviaire qui ne parvient plus à équilibrer ses recettes et ses dépenses, malgré les 13 milliards d’euros de subventions octroyées par l’État et les régions. Le déficit, évalué à 1,5 milliard d’euros par an lors des Assises du ferroviaire fin 2011, atteint aujourd’hui 3 milliards par an – et ce n’est pas de la bonne dette ! Or, grâce à une organisation plus efficace, la réforme permettra d’économiser chaque année plus d’un milliard et demi d’euros.
Enfin, le système ferroviaire doit se moderniser pour renforcer sa sécurité et faire face à l’accroissement des trafics. Il doit développer l’ERTMS –
 European Rail Traffic Management System –
Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la modernisation du système ferroviaire est une nécessité – pour notre pays, pour les usagers, pour l’économie, mais aussi bien sûr pour la grande famille des cheminots. La réforme que vous proposez, monsieur le secrétaire d’État – et qui a fait l’objet, jusqu’à ces derniers jours, d’échanges et de négociations – s’inscrit pleinement dans la conception française du service public ferroviaire, et c’est pourquoi vous trouverez sur ces bancs des parlementaires nombreux pour lui apporter leur soutien.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Thierry Mariani.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le constat est partagé sur nombre de ces bancs : le système ferroviaire français est à bout de souffle. Alors que le réseau, qui a souffert d’un manque d’investissement, est vieillissant, la dette cumulée des deux établissements publics, RFF et SNCF, s’élève déjà à 40 milliards d’euros et continue malheureusement d’augmenter.
M. Thierry Mariani. 
La réforme de 1997, qui a créé Réseau ferré de France, a complexifié le système sans le rendre plus performant. RFF est propriétaire du réseau, mais c’est SNCF Infra qui l’entretient pour son compte. Les intérêts des deux entreprises publiques sont souvent opposés, alors même que l’État n’a pas toujours assumé son rôle en matière de stratégie ferroviaire.
Aujourd’hui, ces dysfonctionnements pèsent sur la production, donc sur la qualité de service. Ils pénalisent les voyageurs et les chargeurs. Quel élu n’a pas rencontré des difficultés en tentant, pour faire avancer un projet, d’identifier le bon interlocuteur au sein d’un système ferroviaire parfois incompréhensible ?
Enfin, si l’ouverture à la concurrence du trafic de marchandises, en 2006, a permis à des opérateurs privés de prendre des parts de marché à l’opérateur historique, elle n’a malheureusement pas permis l’essor du fret ferroviaire, la route restant toujours plus compétitive.
Cette expérience nous prouve la nécessité de mieux préparer l’ouverture à la concurrence du trafic domestique de voyageurs.
Tout le monde s’accorde aujourd’hui sur la nécessité de réformer le système. En 2011, les Assises du ferroviaire, que Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même avions organisées, avaient d’ailleurs abouti à la même conclusion. À l’époque, nous avions mandaté nos services, en relation avec RFF et SNCF, pour élaborer un schéma de gouvernance à la française qui ne serait ni un système de séparation stricte, ni un retour à l’organisation d’avant 1997.
Pour une fois, mes chers collègues, ne faisons pas de politique politicienne, et tâchons d’être unis, comme savent l’être nos voisins allemands, afin de réformer le système ferroviaire dans l’intérêt de tous.
Je ne reviendrai pas sur le contenu du projet de loi, me contentant d’en rappeler les grands axes : renforcement du rôle de l’État ; création d’un groupe public ferroviaire composé de trois établissements publics industriels et commerciaux – un EPIC de tête, la SNCF, et deux EPIC « filles », SNCF Réseau et SNCF Mobilités – ; réunification du gestionnaire d’infrastructure, sous la dénomination de SNCF Réseau, qui regroupera l’actuel RFF, SNCF Infra et la DCF, la Direction des circulations ferroviaires, qui alloue les sillons ; création d’un cadre social harmonisé, applicable à tous les salariés des entreprises de la branche ferroviaire – le statut cheminot est maintenu, mais toutes les conditions d’emploi seront fixées par une convention collective de branche, ce qui me paraît positif – ; renforcement des pouvoirs du régulateur.
Je me réjouis de ce que les travaux de la commission du développement durable aient permis de corriger la copie du Gouvernement, en réintroduisant l’avis conforme de l’Agence de régulation des activités ferroviaires – ARAF – sur les redevances d’infrastructures, et en élargissant cet avis aux redevances d’utilisation des gares et installations de service.
En définitive, si, il y a deux ans, les électeurs avaient reconduit la majorité à laquelle j’appartenais, le projet que nous aurions présenté n’aurait peut-être pas été très différent.
Mais nous serions allés plus loin, car sur deux points majeurs, le Gouvernement s’est, une fois de plus, arrêté au milieu du gué.
C’est le cas, tout d’abord, du traitement de la dette du système. Non seulement la dette cumulée s’élève aujourd’hui à 40 milliards d’euros mais, si rien n’est fait, elle atteindra rapidement 50 milliards d’ici cinq ans. J’ai certes noté que les présidents de RFF et SNCF se sont engagés à faire des économies à hauteur d’environ 1 milliard d’euros. À l’heure où la majorité cherche à réaliser 50 milliards d’euros d’économies, il convient de saluer cette contribution à la stabilisation de la dette. Mais cet effort ne concerne que le flux ; que prévoit le Gouvernement s’agissant du stock de la dette ?
De même, le projet de loi reste insuffisant sur la question de l’ouverture à la concurrence. La Commission européenne a pourtant publié le 2 juin dernier ses propositions de recommandations au Conseil sur le programme national de réforme de la France, dans lesquelles, constante dans sa position, elle recommande de prendre des mesures pour ouvrir, avant 2019, le marché intérieur du transport de passagers à la concurrence.
C’est une évolution inéluctable, et plutôt que de pratiquer la politique de l’autruche en affirmant « que la concurrence n’est pas pour aujourd’hui », le Gouvernement ferait donc mieux de la préparer en amont. Je retiens d’ailleurs des propos tenus régulièrement par le président de la SNCF que celui-ci ne s’oppose pas à la concurrence dès lors qu’il dispose des moyens de s’y préparer.
Autrement dit, il faut donner de la visibilité à long terme aux acteurs du ferroviaire et tracer dès maintenant les évolutions qui interviendront dans les prochaines années.
Malgré ces deux réserves, qui ne sont pas négligeables, mes engagements passés me poussent aujourd’hui, par cohérence, à ne pas m’opposer à la première étape qui nous est proposée. À titre personnel, je voterai donc en faveur de ce texte, sauf si la discussion des articles devait conduire à en modifier le contenu.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
Vous devriez en faire autant, monsieur Bussereau !
M. Philippe Duron. 
La parole est à Mme Monique Rabin.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, nous entamons la discussion du projet de loi sur la réforme ferroviaire dans un climat social difficile, mais compréhensible. En effet, le monde change, et le service public, tel qu’il a été structuré au sortir de la guerre grâce à un consensus rassemblant de Gaulle, Blum et Thorez, n’a plus le même sens en 2014. La crise interne que vivent les cheminots et la SNCF, comme les débats sur l’école ou la poste, reflète les inquiétudes de la société face à un monde en pleine mutation. Mais c’est justement pour répondre à ces inquiétudes que nous allons voter ce projet de loi.
Mme Monique Rabin. 
La SNCF de 1946 a permis un accès très large à des services assurant la satisfaction des besoins essentiels. Il était alors clairement indiqué que ces services publics, pris en charge par des entreprises publiques, apporteraient des garanties à leurs personnels. La place singulière du chemin de fer était due au fait que ni l’avion ni la voiture n’étaient alors généralisés. À cette époque, le service public répondait à une « ardente obligation » – pour reprendre l’expression du général de Gaulle –, celle de la survie économique du pays.
Aujourd’hui, l’apparition de la concurrence, la notion d’efficacité économique, l’obligation de rendre des comptes et la pression des contribuables nous obligent. De plus, deux dimensions géographiques sont apparues : la décentralisation, qui a fait une place importante aux régions – sans vraiment aboutir pour autant – ; et bien sûr l’Europe, qui a remis en cause les monopoles nationaux.
Une première rupture a eu lieu en 1997 avec la séparation des activités entre RFF et la SNCF, mais force est de constater qu’elle s’est avérée destructrice. La nouvelle organisation est une usine à gaz dont les effets confinent à l’absurde : il suffit d’évoquer les gares qui appartiennent à la SNCF à l’exception de leurs quais et de leurs verrières, possessions de RFF ; ou encore les péages dont s’acquitte la SNCF, qui ne suffisent pas à couvrir les coûts assumés par RFF.
Dix-sept ans plus tard, la réforme dont nous allons discuter est donc absolument nécessaire, d’autant que le système ferroviaire est dans l’impasse, confronté notamment à une dette de plus de 33 milliards d’euros qui l’oblige à payer chaque année 1,5 milliard d’euros d’intérêts. Le projet de loi répond aux réalités d’aujourd’hui, car nous voulons à la fois solidifier le service public, sauver notre patrimoine national, revenir sur la loi de séparation – vécue comme une manière de cantonner la dette – et suppléer les défaillances de l’État, qui a privilégié les lignes à grande vitesse au détriment du réseau historique.
Comme notre rapporteur, Gilles Savary, qui a une longue expérience du sujet – nous connaissons les travaux qu’il a accomplis en tant que député européen – l’a excellemment démontré il y a deux semaines en commission des finances, nous sommes d’ores et déjà en mesure de résoudre un certain nombre de difficultés. Le projet nous montre par ailleurs un chemin, c’est-à-dire le cadre législatif sur lequel nous nous appuierons au fil du temps, notamment en matière financière. Ainsi, SNCF Réseau ne pourra plus s’endetter au-delà d’un certain niveau.
Mais je voudrais souligner quelques points qui me tiennent à cœur.
Tout d’abord, et contrairement à ce que j’ai pu entendre, ce texte est issu d’un travail participatif, les Assises du ferroviaire, et de la négociation avec les syndicats.
Ensuite, la réunification de Réseau ferré de France et de la Société nationale des chemins de fer français est une bonne chose. En la réalisant, nous donnons certes satisfaction aux cheminots qui ont toujours dénoncé la séparation, mais surtout nous imposons, aux côtés de l’Allemagne, un nouveau modèle : celui de l’entreprise verticalement intégrée et incarnée par le statut d’EPIC.
Enfin, le statut des cheminots n’est pas remis en cause, comme en atteste le premier alinéa de l’article 12. Le projet de loi pose en effet les bases juridiques de la négociation, entre patronat et syndicats, d’une convention collective de branche destinée à éviter le dumping social entre les entreprises du ferroviaire, qui sont – ne l’oublions pas – une trentaine aux côtés de la SNCF. Cette gestion unifiée des ressources humaines représente une véritable avancée pour les salariés les moins protégés.
J’en terminerai avec la question de la régionalisation. Depuis la réforme de 2002, les conseils régionaux ont été fortement impliqués dans la modernisation des réseaux, au point que les TER représentent désormais, avec la formation professionnelle et l’éducation, l’un des premiers postes budgétaires dans ces collectivités. Les discussions en commission ont permis de prévoir la présence des régions au conseil d’administration de SNCF Réseau ; j’espère qu’à la suite des débats en séance publique, elles seront également représentées au conseil de surveillance de l’EPIC. Ce serait pour elles une véritable forme de reconnaissance.
De la même manière, à l’heure où la réforme territoriale fait une place particulière aux régions, il serait juste que celles-ci soient reconnues comme autorités organisatrices, et que leur soient donc conférées la liberté de fixer les tarifs, la propriété des matériels roulants dont elles financent l’achat, ainsi que la ressource dédiée.
Voilà ce que je voulais exprimer ce soir, redisant notre attachement au fer et aux cheminots, ainsi que notre reconnaissance pour la structuration apportée à notre pays par la SNCF.
Voter ce projet de loi si bien défendu par le ministre Cuvillier, c’est parler de notre pays et de son modèle social et économique, c’est parler de la liberté de se déplacer, c’est parler de mixité sociale, c’est parler d’environnement, c’est évoquer la décentralisation bien comprise, ce n’est pas pour autant, regarder en arrière, ce n’est pas le repli sur soi. C’est aimer et solidifier notre patrimoine humain et industriel dans un monde et une Europe qui bougent.
La parole est à M. Laurent Furst.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, permettez-moi de saluer d’abord, ici, notre rapporteur, pour son gros travail. Même si nous sommes en désaccord sur le fond, on peut souligner et saluer le travail qui a été fait. J’aimerais aussi saluer mon président de commission et le remercier pour l’esprit d’amitié et de tolérance dans lequel nous travaillons régulièrement.
M. Laurent Furst. 
Monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais vous livrer une réflexion. J’étais heureux d’entendre votre prédécesseur, cet après-midi, parce que, depuis deux ans, vous critiquez allègrement vos prédécesseurs,…
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
…en critiquant le tout TGV, en critiquant le manque de crédits disponibles pour l’entretien des réseaux. Peut-être avez-vous raison, mais j’aurais tant aimé vous entendre une fois, une seule fois, nous dire quelle ligne de TGV vous n’auriez pas faite si vous aviez été au pouvoir.
M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Et j’aurais aimé entendre la réaction des présidents de région socialistes, ou encore socialistes. À mon avis, ils vous auraient applaudi d’une main de manchot.
M. Laurent Furst. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
Il le sait, le secrétaire d’État ! Il rit !
M. Thierry Benoit. 
Monsieur le secrétaire d’État, pour la réforme, j’aimerais évoquer deux aspects positifs.
M. Laurent Furst. 
Le premier est la séparation claire de l’exploitation des trains et de la gestion du réseau ferroviaire. Même si nous ne sommes pas d’accord sur un certain nombre de modalités, il y a dans cette dichotomie officialisée, organisée, un aspect particulièrement positif.
Le deuxième concerne la trajectoire financière. C’est vrai qu’avec plus de quarante milliards d’euros de dettes, avec une dette qui s’accroît, nous allons vers des difficultés majeures. Encore une fois, l’objectif visé est louable, même si les modalités sont discutables. On a noté qu’il y aura moins d’investissements au total, et que l’État devrait renoncer à 500 millions d’euros de recettes chaque année, ce qui est peu crédible à moyen terme.
Au-delà de ces deux aspects positifs, relativement du moins, j’aimerais exprimer cinq critiques majeures.
Tout d’abord, monsieur le secrétaire d’État, franchement, les gares, que vous rattachez à SNCF Mobilité, devraient être rattachées à SNCF Réseau. Il y a quand même une question qui se pose à ce propos, puisque vous décalez de deux ans la décision finale, avec une clause de revoyure, ce qui est une source d’incertitude pour les 15 000 agents. Nous aurons demain d’autres mouvements sociaux, parce que vous êtes incapable de trancher et de décider aujourd’hui.
Très bien !
M. Dominique Bussereau. 
Ma deuxième critique porte sur l’EPIC de tête. Au fond, il vous sert à maintenir la fiction du grand système ferroviaire unique public. Vous l’habillez, vous lui donnez une dimension symbolique, mais, comme M. Chassaigne l’a fort bien dit en commission, en coupant trois petits fils, une vraie réforme sera faite, avec une séparation entre le réseau, bien commun de toute la nation, et l’activité transports qui sera opérée par différents acteurs, dont un principal, la SNCF, qui doit gagner en compétitivité pour rester le fer de lance du service public dans notre pays.
M. Laurent Furst. 
Une troisième limite de cette réforme tient au silence assourdissant sur une question essentielle : la productivité du système ferroviaire français. Si le système est endetté, s’il souffre en termes d’entretien, s’il souffre de sous-investissement, c’est parce que les coûts de fonctionnement, les coûts de production sont trop élevés en France. Dans notre pays, on peut supprimer des régions pour des économies illusoires, mais, là où on doit faire de vraies économies, le sujet est tabou, monsieur le ministre.
Quatrième limite, où est passé, dans cette réforme, cet homme ou cette femme particulièrement indispensable dans notre pays, le contribuable ? Le système ferroviaire est gorgé d’argent public. Régime de retraite, régions, État : les milliards coulent à flots, et le flot va grandir, puisque la contribution de l’État augmente.
J’aimerais remercier M. Duron, qui nous a cité tout à l’heure le chiffre de 13 milliards d’euros. C’est la première fois. Nous parlons depuis des heures de cette réforme, et personne n’a cité le montant consacré chaque année au fonctionnement de notre système ferroviaire, comme si cela devait être naturel, pour l’éternité !
Très bien dit !
M. Thierry Benoit. 
La cinquième limite, au fond, est la plus grave. Je vous cite : « Le projet pose les jalons législatifs permettant la construction d’un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire, le tout afin de garantir l’absence de concurrence déloyale. » J’aimerais le dire ici, et les Français doivent l’entendre : la concurrence déloyale, pour vous, c’est le droit commun à tous les salariés du secteur privé de France. C’est sidérant, monsieur le secrétaire d’État !
M. Laurent Furst. 
Incroyable !
M. Dominique Bussereau. 
Votre logique est simple : à défaut de rendre la SNCF compétitive, il faut empêcher qu’elle soit en compétition avec d’autres entreprises françaises !
M. Laurent Furst. 
Qui, elles, sont compétitives !
M. Dominique Bussereau. 
En faisant cela, vous condamnez les Français à payer, à brûler des milliards chaque année. En faisant cela, vous offrez le réseau français à la concurrence européenne, non soumise à votre statut particulier. En faisant cela, monsieur le secrétaire d’État, eh bien, vous affaiblissez le train par rapport à la route, ce qui, convenons-en, n’est pas très développement durable.
M. Laurent Furst. 
Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cette modeste réforme. Mais j’aimerais terminer sur une note d’humour. Vous êtes fier, oui, qu’une filiale privée de la SNCF gagne marché sur marché sur le réseau ferroviaire anglais. Pensez-vous qu’elle aurait pu les gagner avec les coûts qui sont ceux de la SNCF ? Alors une question simple, monsieur le secrétaire d’État : pourquoi n’envisagez-vous même pas de chercher à faire aussi bien en France que ce que vous savez faire à Londres ?
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. Alain Rousset.
M. le président. 
Tout d’abord, monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, je veux rebondir sur ce qui vient d’être dit. Moi, je voudrais partir du concret, de la réalité, pas de discours idéologiques. Chers collègues, aucun gouvernement, même parmi ceux que vous souteniez, n’a su régler le problème. Ne sous-estimons donc pas le travail, dans un contexte de conflit social compliqué, peut-être hors sujet, ne sous-estimons pas le travail fait aujourd’hui par le secrétaire d’État aux transports. Cela permettrait à l’Assemblée nationale de travailler à la réforme d’une manière peut-être plus structurelle, et pas simplement politicienne.
M. Alain Rousset. 
Il faut que l’organisation de la SNCF change, bien sûr, parce que demain nous ne pourrons plus gagner de marchés à l’extérieur si nous ne jouons pas la réciprocité, parce que le modèle économique des régions, aujourd’hui, ne permet plus de soutenir la SNCF, les trains, comme c’est le cas depuis dix ans. Ce constat concerne plusieurs gouvernements. Ne sous-estimons donc pas les efforts de Frédéric Cuvillier dans ce domaine.
Je reviendrai sur des points critiques tout à l’heure mais, quelles que soient les remarques que nous, législateurs, acteurs de terrain, pouvons faire sur le modèle de la SNCF aujourd’hui, qu’il s’agisse de son absence de transparence, de la complexité de son organisation, notamment au niveau des infrastructures, et il faut revenir sur le modèle choisi, que ce soit sur l’acquisition du matériel – je rappelle que les régions françaises sont engagées pour quinze milliards d’euros, qu’elles représentent deux tiers de l’activité de la SNCF, que nous ne pourrions pas, aujourd’hui rénover le réseau secondaire, dont a parlé tout à l’heure Gilles Savary si elles ne faisaient pas l’avance à l’État d’un certain nombre de régénérations –, il faut qu’on aille au-delà. Il faut qu’on soit performants, il faut que nous puissions faire exister un modèle industriel nouveau. La SNCF est une entreprise, une entreprise publique, d’accord, mais c’est une entreprise industrielle. Il faut que la maintenance, l’organisation des rotations, le service au public soient gérés d’une manière transparente et efficace. Il faut que les frais de siège de la SNCF soient connus de tous, comme dans l’ensemble des délégations de service public. Je crois que Gilles Savary l’a exprimé avec beaucoup de pertinence : nous ne devrons pas, en 2019 ou en 2022, être obligé d’appliquer à toute vitesse, à la dernière minute, en urgence, les réglementations européennes.
Cela suppose, mes chers collègues, que nous puissions avoir un discours national à l’égard de ce service public national, pas simplement un discours de critique : « c’est pas suffisant », « ça va pas »… C’est une marche. Les régions françaises pensent que ce texte ne va pas assez loin, bien sûr, il ne va pas assez loin sur la transparence, sur leur représentation à l’intérieur des conseils d’administration ou des conseils de surveillance des EPIC, sur le rôle du Parlement, mais c’est un pas qu’il faut faire, qu’il faut faire ensemble. Ne pas pouvoir fixer ses tarifs, monsieur le secrétaire d’État, est un problème pour une région.
Et je ne peux pas accepter le chantage de Bercy qui nous menace : « Si vous voulez fixer les tarifs, eh bien, moi, je vous retire sous les pieds le tapis des aides aux tarifs sociaux, d’autant que nous les finançons largement. » Si nous nous engagions sur cette voie, il faudrait que nous n’intervenions absolument pas sur la modernisation de la régénération ferroviaire, puisque ce n’est pas de la compétence des régions. Voilà, les régions ne sont pas propriétaires des trains. Elles doivent financer 400 % des systèmes de maintenance. Il y a un effort à faire sur l’information des voyageurs, il y a la nécessité, pour les régions, d’obtenir une ressource fiscale pour rendre de nouveau dynamique le fait que les régions ont permis une augmentation de plus de 50 % de la fréquentation des TER, et, je rappelle, un engagement de quinze milliards d’euros, pour notre industrie, en faveur de la régénération du matériel.
Alors, demain, que se passera-t-il ? Demain, l’Europe nous imposera l’ouverture à la concurrence, qu’on le veuille ou non. Si nous n’assumons pas le vocabulaire, nous n’assumerons pas la préparation à cette chance. Ce serait de la lâcheté que de ne pas le faire, et ce alors même que tous les acteurs, y compris les acteurs syndicaux, sont parfaitement conscients du problème.
La meilleure façon d’agir, c’est – comme l’a fait la
 Deutsche Bundesbahn
J’espère que vous pourrez intervenir au niveau européen, monsieur le ministre, pour que les régions – mais aussi l’État, qui est devenu autorité organisatrice dans le cadre des liaisons nationales ou interrégionales – puissent choisir entre la régie, une structure administrative, ou une délégation de service public. Je pense qu’il y a un effort à faire dans ce domaine.
Le corps social a besoin de vérité. Le corps social a besoin de transparence. Sur un dossier tel que celui-ci, le corps politique a besoin d’être rassemblé.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur les rapporteurs, chers collègues, ce projet de loi a été examiné par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire au cours de quatre réunions. Plus de 500 amendements y ont été passés au tamis. Les membres de cette commission – dont je salue le président, M. Chanteguet – ont cherché à faire la clarté sur ce projet de loi qui relève d’une stratégie confuse. L’implication de l’État dans le secteur ferroviaire reste trop floue ; nous manquons d’explications à propos de la résorption de la dette de la future SNCF Réseaux ; enfin, ce texte œuvre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom.
Mme Valérie Lacroute. 
Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon. Certes, je vous concède qu’il ne sera pas aisé de réunir sous l’autorité d’un même EPIC de tête le gestionnaire du réseau, RFF, et l’opérateur ferroviaire, la SNCF, deux entités séparées depuis 1997. La SNCF doit en effet affronter des problèmes cruciaux, qui sont susceptibles de faire dérailler cette vénérable institution : une dette ferroviaire géante ; un réseau vieillissant, détérioré, mis à mal aux yeux du public par les douloureux incidents d’un récent passé ; et la perspective d’une mise en concurrence mal préparée.
Lors de nos débats en commission, notre attention s’est tout particulièrement portée sur le rôle de l’État-stratège et sur les moyens dont disposera le Parlement pour suivre les engagements pris dans le cadre de cette réforme. Entre l’État et les trois futurs EPIC, des contrats d’objectifs seront conclus pour fixer le cap ; ces contrats seront révisables tous les trois ans. Mais quel sera le rôle dévolu à l’EPIC de tête ? Quelles seront les relations entre celui-ci et les deux autres EPIC ? Ses missions doivent être explicitement définies. Les débats n’ont pas permis d’éclaircir certaines zones d’ombre, ni de lever les ambiguïtés sur le rôle de cet EPIC de tête.
Une séparation des fonctions aurait permis de clarifier le rôle de ces trois acteurs et de les responsabiliser, les pouvoirs publics définissant la politique des transports ferroviaires et arbitrant entre gestionnaire d’infrastructures et opérateur. La structure que vous avez choisie empêche cette clarification ; elle porte en elle un risque d’effacement de l’État-stratège et de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l’opérateur SNCF. Elle contient aussi les germes de conflits de fonctionnement et de pouvoir, conflits qui causent des surcoûts et conduisent à l’immobilisme.
Cette structure ne garantit pas non plus les conditions nécessaires à une saine concurrence entre entreprises ferroviaires, notamment en ce qui concerne l’attribution des sillons. Comment cette attribution pourrait-elle être équitable, avec un opérateur dominant à 95 % ? Elle ne garantira pas non plus une amélioration de la compétitivité du réseau ferroviaire public par rapport aux opérateurs privés.
D’une façon générale, ce texte comporte toujours de nombreux points de crispation, que nos échanges en commission n’ont pas permis de faire disparaître. Ils conduisent notre groupe à être majoritairement en désaccord avec cette réforme. Deux visions idéologiques s’opposent : je pense notamment à la question de l’indépendance de l’ARAF – l’Autorité de régulation des activités ferroviaires –, dont la tutelle ministérielle reste, pour l’heure, marquée. Ses pouvoirs seront-ils limités ? Sa mission de conciliation – qui est l’une de ses prérogatives essentielles – va-t-elle disparaître ?
Ce texte ne fait que peu référence à l’enjeu croissant du sauvetage des trains d’équilibre du territoire. Certes, une convention de financement pour la première tranche du renouvellement des trains Intercités a été signée en décembre dernier, mais le soutien de l’État n’est pas sans défaut. Ces trains se trouvent au milieu du gué ; pourtant, ils sont fondamentaux pour toute une partie du territoire.
Autres points d’achoppement : la gestion des gares et la cession des biens immobiliers.
La répartition des rôles en matière de financement de l’entretien des gares fait encore débat, car il y a là un risque d’inégalité entre communes rurales et villes. De même, la cession des biens immobiliers aux collectivités territoriales est plutôt logique, car ce sont en grande partie les communes et les intercommunalités qui ont entretenu et rénové le patrimoine de la SNCF. Il ne faudrait pas que les collectivités paient deux fois !
Enfin, la question des gares est essentielle. Laisser les gares dans le giron de SNCF Mobilités est une erreur.
Monsieur le ministre, ce projet de loi comporte de nombreuses zones d’obscurité, et je ne suis pas sûre qu’avec cette réforme, les Français voient la sortie du tunnel ! D’ailleurs, la stratégie des grévistes est vraisemblablement de reconduire la grève tout au long de nos débats. Mes collègues du groupe UMP et moi ne prendrons donc pas la responsabilité de les prolonger. Encore une fois, les usagers sont pris en otage : c’est inadmissible.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. Jean-Luc Laurent.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, ce projet de loi portant réforme ferroviaire est paradoxal. Sur le plan des principes hérités de la loi de 1997 séparant la SNCF et RFF, il semble mettre les choses en ordre avant une future mise en concurrence. En pratique, tout est fait pour limiter la concurrence ; il s’agit de créer le groupe public ferroviaire compatible avec le droit européen le plus intégré possible.
M. Jean-Luc Laurent. 
En 1997, la création de RFF a été bâclée, car la priorité était alors de sortir la dette de la SNCF des critères européens de comptabilité. Depuis dix-sept ans, les usagers et les salariés ont souffert d’un système ferroviaire qui marche mal. Le projet de loi présenté par Frédéric Cuvillier corrige cette malfaçon en constituant un véritable opérateur de réseau, public et cohérent. Depuis dix-sept ans, la dette ferroviaire de RFF s’est alourdie à cause du sous-financement systématique des plans d’investissement par les donneurs d’ordre. Ce projet de loi vise à responsabiliser les donneurs d’ordres, qui ne pourront plus se contenter de se débarrasser de la question du financement au détriment de RFF.
Cette responsabilisation supplémentaire des donneurs d’ordre va dans le bon sens, à condition, monsieur le ministre, qu’elle ne fasse pas prévaloir une logique malthusienne, dans laquelle le meilleur investissement serait l’absence d’investissement. La SNCF doit en effet dégager des moyens pour mieux entretenir son réseau, le sécuriser, le pérenniser et le développer. Nous voulons donc rester ambitieux pour le système ferroviaire : cela suppose de mobiliser des financements, mais aussi de traiter la question de la dette ferroviaire dont RFF a hérité et qui grossit au point d’être quasi impossible à rembourser.
Contrairement à l’Allemagne en 1997, la France n’a pas choisi l’option d’une nationalisation de la dette. À mon avis, elle aurait dû choisir cette voie. Les députés du Mouvement républicain citoyen ont déposé un amendement qui propose d’étudier rapidement cette piste. L’ensemble de la réforme peut en effet échouer, si l’on ne libère pas le futur groupe public unique de la dette ferroviaire.
Comme je le disais au début de mon intervention, ce projet de loi est paradoxal. Il témoigne en effet d’une certaine duplicité vis-à-vis du droit européen. Je comprends l’hostilité et les craintes des syndicats majoritaires de la SNCF ; je comprends donc que l’on défende l’idée d’un établissement unique, comme avant. Je comprends cette position, mais je ne la partage pas. Autant je suis partisan d’un bras de fer européen sur l’euro et l’austérité budgétaire, autant je crois que sur la question des transports, il faut savoir s’économiser. Nous prenons le parti de feindre de nous plier à l’impératif de concurrence, et de tout faire en pratique pour l’éviter : ce procédé me semble de bonne guerre pour repousser les vieilles lunes libérales de la concurrence libre et non faussée – qui seront sans doute passées de mode d’ici 2022.
Il ne faut pas oublier que dans les années à venir, les principaux concurrents ne seront pas les autres opérateurs ferroviaires, comme la Deutsche Bahn ou l’entreprise franco-italienne Thello, mais les modes alternatifs de transports. L’explosion du covoiturage et des voyages en bus à l’échelle nationale en témoigne. Monsieur le ministre, la nouvelle SNCF devra relever ces défis en étant très attentive aux besoins des usagers et des territoires. Grâce à la convention collective du ferroviaire, ce projet de loi nous protégera des opérateurs qui voudraient compresser les coûts en recourant au dumping social.
La politique ne se découpe pas en tranches, mais forme un tout : il me semble donc important d’ajouter un point. Mes chers collègues, libérer la nouvelle SNCF de la contrainte financière, c’est aussi lui permettre de prendre part à la mobilisation du foncier public – dont RFF et l’actuelle SNCF sont bien dotés. Ce thème m’est cher, tout comme à de nombreux députés sur ces bancs. Il faut en effet sortir notre pays de la crise du logement. C’est également ainsi que la nouvelle SNCF sera au rendez-vous du service public.
Pour conclure, monsieur le ministre, les députés du Mouvement républicain et citoyen voteront pour votre projet. Nous voulons encore l’améliorer au cours de la discussion parlementaire afin, en théorie, de tout faire pour nous conformer au droit européen de la concurrence, mais en pratique, de tout faire pour limiter au maximum cette concurrence en constituant un groupe public ferroviaire puissant.
La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. le président. 
Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, chers collègues, dans la continuité du travail que j’ai accompli il y a plusieurs semaines en tant que rapporteur pour avis sur le projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, je concentrerai mon propos sur la question de la mise en accessibilité de notre système ferroviaire.
M. Jean-Louis Bricout. 
L’étude d’impact annexée au projet de loi dont nous débutons l’examen aujourd’hui précise que « la séparation en 1997 entre RFF, propriétaire de l’infrastructure, et la SNCF, notamment gestionnaire d’infrastructure délégué, a engendré un manque de coordination, de lourds dysfonctionnements et une augmentation des coûts de transaction, au détriment de la qualité de service offerte aux utilisateurs du réseau ferroviaire ».
S’il fallait ne retenir qu’un exemple pour illustrer ce point de l’étude d’impact, ce serait l’accessibilité. L’actualité nous rappelle ce sujet : les travaux d’adaptation de certains quais entraînés par le remplacement des rames, travaux dont nous avons abondamment parlé ces derniers jours, serviront aussi à améliorer l’accès au train pour les personnes en situation de handicap. Elles pourront ainsi rentrer dans les rames de façon autonome.
Vous savez sans doute qu’en matière d’accessibilité, c’est dans le domaine du ferroviaire que les retards sont les plus importants. Cela est dû à la multiplicité des acteurs concernés, qui peinent à s’organiser et à se coordonner, notamment sur les aspects financiers. La loi du 11 février 2005 impose aux transports – notamment ferroviaires – d’être accessibles à la date du 13 février 2015. Quelle est la situation à l’heure actuelle ?
Le patrimoine est réparti entre RFF et la SNCF. Certains schémas d’accessibilité régionaux ne prévoient pas la mise en accessibilité de la totalité des gares ; le coût est l’obstacle principal. De plus, la loi de 2005 n’a pas précisé comment répartir la charge financière entre les autorités organisatrices de transports et les opérateurs. Ainsi, près de neuf ans après sa promulgation, des accords ont été trouvés dans la moitié des régions, mais les discussions se poursuivent dans un quart d’entre elles, et sont à l’arrêt dans le dernier quart.
Les matériels ferroviaires ont, quant à eux, des durées de vie très importantes, de l’ordre de trente à quarante ans. Nous pouvons les classer en trois familles : premièrement, les matériels anciens – Corail, TER conçus avant l’an 2000 –, qui représentent le quart du parc et ne sont pas accessibles, ou le sont peu ; deuxièmement, les TGV et matériels TER récents, qui sont assez largement accessibles sans pour autant l’être sur tous les aspects, car ils ont été conçus avant l’établissement des normes européennes d’accessibilité de 2008 ; troisièmement, les TGV et TER extrêmement récents ou en commande, qui sont pleinement accessibles.
Beaucoup reste à faire pour aboutir à l’objectif fixé par la loi de 2005. Plus que jamais, je le rappelle, l’accessibilité de nos trains et de nos gares est un enjeu d’avenir pour ceux de nos concitoyens en situation permanente de handicap. En effet, l’accessibilité, notamment des transports, est un enjeu essentiel et structurant : comment travailler, avoir une vie sociale, si l’on ne peut pas se déplacer ?
Pour que soient effectifs les futurs agendas d’accessibilité programmée, que nous avons votés mercredi dernier et que les acteurs du ferroviaire devront avoir remplis d’ici au 31 décembre 2014, il faudra surtout éviter les écueils de coordination qui persistent aujourd’hui.
Par exemple, l’accessibilité du matériel est améliorée lors de rénovations lourdes ou de renouvellement de matériel. Ces temps forts méritent, bien sûr, vigilance, programmation, et surtout coordination avec tous les acteurs.
C’est la raison pour laquelle, je soumettrai à notre examen plusieurs amendements visant à intégrer la coordination de la mise en accessibilité dans les missions de l’EPIC de tête SNCF, d’une part, et dans celles du Haut comité du ferroviaire, d’autre part.
Par ailleurs, et pour conclure, je souhaite que cette meilleure prise en compte de l’accessibilité permette dans le même temps d’agir sur le développement de l’intermodalité. Il s’agit là d’un élément essentiel pour lutter contre les trop nombreuses ruptures qui persistent encore dans la chaîne de déplacement.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Lionel Tardy.
M. le président. 
Sans préjuger de la teneur et de la discussion des amendements, nous entamons l’examen de ce projet de réforme ferroviaire avec de nombreux doutes sur sa pertinence et avec le sentiment d’une certaine improvisation, alors même qu’il est prêt depuis plusieurs mois.
M. Lionel Tardy. 
Nous voilà encore une fois devant une belle occasion manquée par le Gouvernement car, si une réforme est nécessaire, elle ne l’est pas sous cette forme.
Je ne m’attarderai pas sur la grève qui paralyse actuellement le pays, car ce serait lui donner trop d’importance. Le statut des cheminots est en effet complètement épargné. Si les syndicats avaient pris le temps de lire le texte, ils se rendraient sans doute compte eux-mêmes de leur propre inconscience.
Je retiendrai, en revanche, deux objections principales : premièrement, la raison d’être de cette réforme devrait être l’ouverture à la concurrence, à l’horizon 2019. Nous constatons chaque jour à quel point cette ouverture peut s’avérer salutaire, à condition qu’elle soit bien mise en œuvre.
Il faut donc s’y préparer dès maintenant, ce que le texte ne fait pas suffisamment. Par exemple, l’équité et la non-discrimination ne faisaient même pas partie des objectifs mentionnés à l’article 1 du texte initial. Autre exemple : l’Autorité de régulation des activités ferroviaire, l’ARAF, avait perdu son avis conforme sur les redevances d’accès au réseau. Le renforcement de l’ARAF, autorité administrative indépendante, est pourtant indispensable, dans un contexte d’ouverture à la concurrence.
Pour les mêmes raisons, la séparation entre le gestionnaire de réseau et SNCF Mobilités doit être la plus étanche possible. Les dispositifs d’indépendance ou de lutte contre les conflits d’intérêts pour les membres des conseils d’administration sont, à ce titre, tout sauf annexes. Là encore, les exigences ne sont pas remplies et la question de l’eurocompatibilité du projet de loi est posée.
La Commission européenne souhaite, non pas contraindre la France, mais s’assurer de l’effectivité de la fin du monopole. C’est pourquoi n’y répondre qu’à moitié est une erreur.
S’agissant de l’Union européenne, une autre question se pose, à la suite de l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 3 avril dernier, alors même que le projet de loi sacralise le statut d’EPIC. Je n’ai pas l’impression que le Gouvernement ait levé les doutes et les incertitudes, notamment financières, qui découlent de cet arrêt, dont les conséquences pourraient être lourdes.
Ma deuxième objection concerne précisément les finances et la dette colossale que connaît le système ferroviaire, qui s’élève à plus de 40 milliards d’euros. Je ne vois malheureusement pas dans ce texte les moyens nécessaires au désendettement, la simple stabilisation n’étant pas suffisante.
Malgré ces objections, je tiens à souligner le travail important qui a été fait en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Certains de mes amendements ont été adoptés ou satisfaits, et plusieurs évolutions sur les questions d’indépendance et sur les pouvoirs de l’ARAF ont permis de rendre ce projet de loi légèrement plus acceptable qu’il ne l’était initialement.
Cet esprit constructif est sans doute davantage à mettre au crédit du rapporteur qu’à celui du Gouvernement.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Sourires.)
Je le salue, même si je répète que l’architecture du texte et la future organisation du système ferroviaire français ne sont pas adaptées aux enjeux.
M. Lionel Tardy. 
Je terminerai par une remarque sur la proposition de loi relative à la nomination des futurs dirigeants de la SNCF par le Président de la République, après avis des commissions parlementaires. Si l’on reste dans votre logique, cette proposition de loi est le pendant normal du projet de réforme. Sachant que les présidents de RFF et de la SNCF étaient nommés de cette manière, il semble cohérent que les trois dirigeants de l’EPIC de tête le soient également.
Simplement, je me permets de noter qu’en fin d’année dernière, le Gouvernement avait défendu bec et ongles la nomination des Présidents de l’audiovisuel public par le CSA, soi-disant pour en assurer absolument l’indépendance.

M. Laurent Furst. 
J’avais alors répondu que, si l’on calquait cette logique au ferroviaire, le président de RFF devrait être nommé par l’ARAF. Je réitère ce constat aujourd’hui. Pourquoi le Président de SNCF Réseau ne serait-il pas nommé par l’ARAF ?
M. Lionel Tardy. 
Certes, la nouvelle architecture prévue complique cette évolution, mais la question mérite d’être posée. Cela démontre simplement le côté bancal de votre position, qui diffère selon les autorités administratives indépendantes.
Cette question est néanmoins annexe car, vous l’aurez compris, comme beaucoup de mes collègues du groupe UMP, je considère qu’en l’état actuel, cette réforme ne va pas assez loin et ne répond pas aux défis des années à venir.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La parole est à M. Sébastien Denaja.
M. le président. 
Au-delà des textes dont nous débattons aujourd’hui, celui portant réforme ferroviaire, d’une part, et celui relatif à la nomination des dirigeantes de la SNCF, d’autre part, je souhaite dire un mot du contexte dans lequel ils s’inscrivent.
M. Sébastien Denaja. 
Je tiens d’abord à souligner l’attachement viscéral de la majorité au droit fondamental que constitue, pour toute société démocratique vivante, le droit de grève. À tous les cheminots qui suivent nos débats, et je sais qu’ils sont nombreux malgré l’heure tardive, je veux dire notre profond respect car, qu’ils soient ou non en grève aujourd’hui, je sais qu’ils sont tous tendus vers un seul objectif, que nous partageons également : celui de l’avenir du service public ferroviaire français.
Les cheminots, grévistes ou non, défendent, non des privilèges, mais des acquis sociaux conquis de haute lutte. C’est bien légitime. À cet égard, ils méritent respect et écoute. C’est la raison pour laquelle je me réjouis, monsieur le secrétaire d’État, que le Gouvernement se soit engagé à laisser jusqu’au bout la porte ouverte à la discussion. En effet, les cheminots défendent, non des corporatismes, mais une vision de l’intérêt général.
Bien sûr !
M. Thierry Benoit. 
La question est aujourd’hui de savoir si l’ambition du présent projet de loi peut être compatible avec celle qui est parfois défendue hors de ces murs. Je le crois. Néanmoins, pour que nous aboutissions à une vision complètement partagée de l’avenir du système public ferroviaire, ce texte doit naturellement évoluer, comme tout texte soumis à examen parlementaire.
M. Sébastien Denaja. 
À ce titre, nombre d’amendements parlementaires défendus par le groupe majoritaire, mais aussi certains déposés par le groupe Front de gauche, peuvent permettre, s’ils sont adoptés, de faire converger les points de vue et d’aboutir à une véritable réforme de progrès, souhaitée par tous.
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
En ce sens, je pense à tous les amendements sociaux déposés par le groupe majoritaire, à l’initiative de Rémi Pauvros : la création d’un comité central d’entreprise pour que les salariés jouissent tous des mêmes droits, la garantie d’un même régime d’assurance chômage pour tous les salariés, ou encore la possibilité d’intégrer le statut de cheminots pour les personnels de RFF qui ne l’ont pas.
Mais je pense surtout aux amendements qui garantiront la véritable intégration du service public ferroviaire et permettront d’en finir avec une logique de cloisonnement et d’étanchéité entre activités qui, tous les jours, sur le terrain, produit des effets néfastes.
Certains doutent que les trois EPIC constituent bien un ensemble unifié. Nos débats doivent permettre de lever ces doutes et la loi devra offrir une solide garantie au principe d’unicité de ces EPIC au sein du groupe public ferroviaire, comme vous vous y êtes engagés, monsieur le secrétaire d’État.
Au demeurant, au-delà des questions de structure, nos débats doivent surtout permettre de garantir solidement le statut des cheminots.
 (« Ah ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
À cet égard, la loi doit clairement garantir le respect de la primauté d’embauche au statut et assurer que toute nouvelle convention de branche ne pourra être moins favorable que l’actuelle.
 (« Ah ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP.)
En effet, il est bien évidemment hors de question pour la majorité parlementaire d’imaginer que d’éventuelles faiblesses du texte puissent un jour être instrumentalisées par de mauvais génies, qui ne verraient dans les agents de la SNCF qu’une variable d’ajustement.
Treize milliards d’euros, ce n’est rien ?
M. Laurent Furst. 
En réalité, beaucoup s’inquiètent de savoir si ce train de réforme peut en cacher un autre, qui se traduirait par une réduction des droits sociaux, la polyvalence à outrance, l’externalisation sans borne.
M. Sébastien Denaja. 
Vous êtes contre la polyvalence ?
M. Dominique Bussereau. 
Évidemment, la majorité souhaite tout l’inverse, parce qu’elle défend avec vous, monsieur le secrétaire d’État, l’idée que la SNCF est et doit rester un grand service public, aux antipodes de la logique libérale défendue par la droite, en France et en Europe. Sur ce sujet également, les débats vont permettre, j’en suis certain, de lever les doutes persistants.
M. Sébastien Denaja. 
Enfin, je salue votre engagement, monsieur le secrétaire d’État, d’imposer la mise en place rapide d’états généraux du dialogue social au sein de la SNCF. Néanmoins, je me permets de dire, à titre personnel, que, pour que ces derniers se déroulent dans un climat d’apaisement et de confiance, l’État, redevenu pleinement stratège en matière ferroviaire, devra peut-être se demander si les dirigeants actuels de la SNCF doivent être également ceux de demain.
 (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)
C’est cruel, il faut que les têtes tombent !
M. Laurent Furst. 
En effet, ils portent une responsabilité dans la situation actuelle.
M. Sébastien Denaja. 
Et la tendresse ?
M. Laurent Furst. 
Il s’agit de réussir ensemble la refondation même du service ferroviaire français, dans l’intérêt des cheminots, des usagers et de la France.
M. Sébastien Denaja. 
 (Applaudissements sur
quelques bancs du groupe SRC.)
La parole est à M. Sylvain Berrios.
M. le président. 
D’abord, je vous prie d’excuser Yves Albarello, député de Seine-et-Marne, qui souhaitait prendre la parole ce soir, mais qui a été rappelé en circonscription.
M. Sylvain Berrios. 
L’examen du présent projet de loi est un rendez-vous important pour l’avenir du rail en France, mais également en Europe. Les précédentes allocutions ont bien montré que ce sont les enjeux européens qui, en définitive, sont au cœur du texte.
Le système ferroviaire français actuel accumule les dettes financières et perd des clients au profit de la route.
La réforme devrait avoir deux objectifs : premièrement, la performance opérationnelle au service de l’intérêt général, avec la maîtrise des coûts et la sécurité des réseaux ; deuxièmement, la qualité et la diversité des services ferroviaires qui sont proposés aux voyageurs ; troisièmement, l’adaptation aux futurs défis du rail français – l’Europe et la mise en concurrence.
C’est à ces trois conditions que notre système ferroviaire redeviendrait attractif et participerait activement au report modal. Malheureusement, ce n’est pas avec le projet de loi que nous propose le Gouvernement que nous atteindrons ces objectifs.
Bien sûr, ce projet de loi comporte bien quelques points forts : l’engagement de l’État dans la gouvernance du système ferroviaire ; la création du gestionnaire d’infrastructure unifié qui regroupera RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires pour devenir SNCF Réseau ; les économies et l’effet d’entraînement pour moderniser un système en crise financière.
Rappelons qu’avec la dette de RFF et celle de la SNCF, nous atteignons la somme colossale de 41 milliards d’euros fin 2013. Et, si rien n’est fait, elle s’élèvera à 80 milliards d’euros en 2025.
Le groupe UMP a d’ailleurs déposé un amendement pour que le Gouvernement remette un rapport au Parlement afin de l’informer des économies réalisées grâce à cette réforme. Votre projet de loi comporte aussi quelques faiblesses. Je citerai, notamment, la création de ce fameux EPIC de tête susceptible de rassembler les trois autres EPIC.
On peut se demander, et d’autres l’ont fait à cette tribune, ce qu’il restera du rôle de stratège de l’État, quelle forme prendra cette organisation et surtout comment ces multiples EPIC au sein de l’EPIC de tête pourront être compétitifs face aux concurrents européens alors que l’Europe met fin à ce genre d’EPIC et s’oriente vers des sociétés anonymes au sein desquelles l’État pourrait d’ailleurs jouer un rôle déterminant comme c’est le cas dans d’autres structures.
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires doit être renforcée. La gestion des gares de voyageurs doit être indépendante de SNCF Mobilités et transférée au gestionnaire d’infrastructure unifié pour garantir un accès non discriminatoire aux autres opérateurs. C’est également un élément très important d’ouverture à la concurrence et de préparation de l’avenir. Il y a aussi de grandes absences. En effet, il n’est pas prévu de renforcer le rôle des régions en tant qu’autorités organisatrices de transport s’agissant des réseaux express régionaux.
La loi devrait leur conférer tous les pouvoirs d’une autorité organisatrice de transport : propriété du matériel et des centres de maintenance, liberté tarifaire et libre choix de l’opérateur. La mise en conformité de la loi d’orientation sur les transports intérieurs de décembre 1982 avec le règlement européen relatif aux services publics est également un manque criant. Ce règlement aurait dû encadrer l’ouverture progressive à la concurrence d’ici à 2020 et donner aux autorités organisatrices de transport la liberté de choisir entre attribution directe à un opérateur interne ou attribution compétitive à un opérateur externe.
Une réforme bien menée aurait pu avoir des conséquences positives. Regardons ce qui s’est passé en Allemagne qui s’est engagée dès 1994 dans une réforme ferroviaire. Nous ne sommes pas dans ce cas. C’est ce qui est le plus frappant dans votre projet de loi. Les propos de l’orateur précédent m’ont beaucoup étonné. En effet, ce texte ne garantit pas l’avenir, car il vise à reconduire l’existant en essayant de verrouiller un système français dont on constate les limites au quotidien.
Très bien !
M. Dominique Bussereau. 
Je crois que vous avez raté le coche, monsieur le secrétaire d’État, et que vous êtes passé à côté de l’avenir !
M. Sylvain Berrios. 
 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)
La discussion générale est close.
M. le président. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
La séance est suspendue.
M. le président. 
La séance est reprise.
M. le président. 
La parole est à M. le Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche
Je l’avais dit lors de mon propos introductif, il est important de mesurer les enjeux auxquels se trouve confronté le système ferroviaire français, et non simplement l’opérateur historique. En effet, dans un certain nombre de secteurs, en particulier le fret, la SNCF n’est plus seule et de nouveaux opérateurs interviennent.
Je reviendrai sur l’absence de préparation de cette forme d’ouverture à la concurrence. Du moins cette expérience nous a-t-elle permis de ne pas tomber dans les erreurs ou les errements du passé ; de ce point de vue, vos interventions ont été riches d’enseignements, d’abord, sur ce que doit représenter ce texte.
Dans le contexte actuel, s’expriment un certain nombre d’inquiétudes ; nous les entendons et nous devons y répondre avec clarté. C’est l’enjeu de ce texte. Je l’ai qualifié de technique, il a cependant une dimension politique mais également économique et concerne l’ensemble de nos territoires.
Cinq thèmes principaux structurent le projet, et d’abord l’affirmation que le service public doit être renforcé et unifié.
Bon nombre d’entre vous ont marqué leur attachement au rôle du service public ferroviaire pour l’aménagement équilibré et l’égalité des territoires. Ce rôle doit être renforcé car force est de constater qu’avec l’organisation actuelle de ce service public, l’égalité des territoires n’est pas au rendez-vous.
Il faut mieux le piloter : l’État, la nation et ses représentants doivent non seulement s’inviter mais reprendre pleinement leur place dans ce débat sur cet enjeu stratégique.
L’État doit impulser. Vous avez mis en relief l’action des régions notamment financer le ferroviaire. Là encore, il nous faut tirer toutes les conséquences de cette importante évolution institutionnelle.
Nous souhaitons la création d’un groupe public industriel intégré, que j’ai appelé nouvelle SNCF. Je m’adresserai à l’un de mes prédécesseurs, sachant que tous n’ont pas la vision d’un modèle unique, une vision libérale amenant à s’aligner, peut-être même à anticiper une position de la Commission européenne, comme si l’enseignement des élections européennes d’il y a quelques semaines ne suffisait pas à faire comprendre que nous devons peser sur les débats européens.
Il n’y a pas de modèle unique, il n’y a pas un modèle séparatiste gage d’efficacité du ferroviaire. Le conservatisme n’est pas là où on l’a dit. Nous avons vu combien la séparation absolue des métiers et des responsabilités mise en place depuis un certain nombre d’années a été source d’errements du système ferroviaire, d’inefficacité et, parfois, lors d’événements dramatiques, d’absence de coordination.
Or ce que réclament nos concitoyens et les usagers, c’est l’efficacité, la régularité, la sécurité, la modernité. La puissance du groupe public industriel intégré doit nous permettre de renouer avec la clarté et la lisibilité dans l’organisation du ferroviaire.
Un thème a été évoqué par un certain nombre d’intervenants, nous y reviendrons demain lors de l’examen des articles, celui du pacte national, qui doit assurer l’avenir financier du service public.
Bien sûr, il ne s’agit pas ici de se renvoyer stérilement la responsabilité d’une situation extrêmement dégradée. Cet après-midi, le Premier ministre a souligné à quel point l’enjeu relevait de la responsabilité nationale. Si rien n’était fait alors que le secteur ferroviaire est lesté de 40 milliards de dette, nous en serions dans les dix ans à 80 milliards de dettes. Je ne vais pas chercher à savoir s’il s’agit de bonnes ou de mauvaises dettes. Ce que je sais simplement, c’est que, même si nous sommes d’accord sur le fait que c’est une dette d’État, cette dette a été en quelque sorte sanctuarisée à l’intérieur même du secteur ferroviaire et met en cause aujourd’hui sa pérennité.
Le problème n’est pas de savoir s’il fallait ou non engager des chantiers certes structurants, créateurs d’emploi, nous en sommes d’accord ; le keynésianisme désormais avoué de Dominique Bussereau, 
(Sourires)
Pour autant, lorsque l’État décide d’engager des travaux, encore faut-il qu’il n’en fasse pas peser le poids sur un système ferroviaire qui n’est pas à même d’y répondre.
Quatrième thème, la construction d’un cadre social commun. Je répondrai à André Chassaigne dans quelques minutes et la discussion qui nous occupera dans les prochains jours permettra de préciser la notre conception.
Nous ne sommes plus dans un système où la SNCF intervient seule. Il y a une vingtaine d’opérateurs dans le fret ferroviaire, et se pose aujourd’hui se pose la question du cadre social et, au-delà, celle de la possibilité pour chacun des intervenants d’être à armes égales face aux enjeux. L’opérateur historique ne peut pas être soumis à des règles pénalisantes, fort coûteuses même si elles sont aussi synonymes d’acquis sociaux, face à des opérateurs entrants qui ne seraient pas confrontés aux mêmes exigences.
Il faut donc traiter des deux aspects à la fois : La question de l’ouverture à la concurrence n’est pas taboue, mais il faut organiser cette concurrence à venir dans le respect des vertus du service public.
Qu’on me permette de citer les conclusions du rapport du Conseil économique et social relatif à l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs, en juillet 2012 – Je venais d’être nommé ministre des transports. Elles étaient claires. Le rapporteur précisait qu’une concertation devrait être auparavant engagée avec l’Association des régions de France et les régions elles-mêmes pour définir le calendrier et les modalités d’ouverture à la concurrence des TER et lancer assez rapidement les premières expérimentations, qui devraient ainsi pouvoir débuter début 2015.
Je n’aurai pas le manque d’élégance de rappeler qui était l’auteur de ce rapport. Il est aujourd’hui responsable d’une grande confédération syndicale qui n’a pas de mots assez durs pour critiquer ce projet de loi.
Pour autant, la démarche a le mérite de la clarté et de la sincérité et il ne s’agit pas ici de jouer de la caricature. Lorsque M. Lepaon parle de la concurrence,…
Ah, c’est lui ?
M. André Chassaigne. 
 (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
…il a le mérite de ne pas reculer et de ne pas refuser une réalité qui s’impose.
Pour autant, la démarche du Gouvernement n’est pas celle que suggérait ce rapport du Conseil économique et social, parce que nous avons eu le précédent de l’ouverture à la concurrence du fret. Dès que j’ai pris mes fonctions, je me suis refusé à suivre ces recommandations d’une ouverture même anticipée, même expérimentale à la concurrence, considérant que le secteur public n’y était pas préparé.
Le Gouvernement a tenu le même discours durant ces dix-huit mois de travaux préparatoires, le même devant la Commission européenne, considérant que le maintien du service public était un préalable et que, derrière cette notion de service public, il y avait nécessairement des obligations. Je l’ai indiqué à mon homologue italien, M. Lupi, qui présidera le Conseil des ministres européens et qui s’engageait à procéder à l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.
La France est forte de son secteur public, de son service public qui font partie de notre patrimoine national. Il faut leur donner force et robustesse pour qu’ils puissent ensuite se trouver à armes égales avec d’éventuels autres opérateurs.
C’est pour nous un préalable indispensable alors que d’autres, en d’autres temps, ont préféré ouvrir prématurément, expérimenter, anticiper. Je me souviens de certains propos qui m’étaient tenus lorsque nous parlions des prémices de cette réforme ferroviaire, de propos qui sont encore tenus et dont je vais démontrer le manque de pertinence. Cette réforme ne serait pas eurocompatible, faute de se plier au dogme du libéralisme et d’une ouverture à tous crins à une concurrence qui n’aurait pas comme rempart la réalité du service public.
Je l’ai indiqué au commissaire Siim Kallas et à mes homologues européens, l’organisation même du secteur ferroviaire ne doit pas se fonder sur un modèle unique, une organisation éclatée, séparatiste comme dogme absolu, une vision unique au niveau européen d’un mode d’organisation.
Notre secteur ferroviaire a son histoire, ses racines comme bon nombre d’entre vous l’avez rappelé. Il nous faut lui apporter les garanties nécessaires sur le fait que le périmètre même, l’organisation et les obligations de service public n’entraînent pas une privatisation des bénéfices et une nationalisation des déficits.
Il faut, au-delà, construire un cadre social commun et, en maintenant le statut des cheminots, unifier la famille cheminote. L’opérateur public historique ne doit pas avoir affaire à d’autres qui ne seraient pas soumis aux mêmes règles ni aux mêmes obligations que lui. Des règles disparates seraient en effet synonyme de concurrence déloyale.
Je remercie encore l’ensemble des orateurs pour la qualité de leurs interventions. Tous ont exprimé la responsabilité, à laquelle nous appelons tous. Il s’agit de porter un message d’avenir et, au terme de ce débat parlementaire, d’avoir construit un secteur ferroviaire public solide. Nous allons avec fierté ouvrir un débat riche et passionnant, qui se doit aussi d’être un message de confiance adressé aux Français et aux usagers. Ils en ont besoin. Comment aujourd’hui ne pas écouter les préoccupations des quatre millions de voyageurs, qu’évoquait Rémi Pauvros ? Et celles des deux cent mille cheminots, aujourd’hui soucieux, mais fiers aussi, André Chassaigne l’a dit, de cette tradition cheminote, de ces métiers qui ont tant apporté à la France, il nous faut également y répondre avec clarté.
Permettez-moi tout d’abord de revenir sur l’eurocompatibilité de la réforme, de façon que cette ombre, régulièrement agitée autour de ce texte, ne vienne pas polluer les débats des prochains jours. Bertrand Pancher et Dominique Bussereau, et d’autres encore, ont fait part de leur crainte sincère que la réforme que nous souhaitons ne soit de ce fait remise en cause demain. Cette sincérité nous engage, et je les en remercie, car cela guidera certainement les travaux du Parlement. Cette réforme en effet ne doit pas pouvoir être, au gré des alternances, remise en cause.
Très bien !
M. Bertrand Pancher. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Je l’ai déjà dit ici, ceux qui espéreraient une forme d’incompatibilité avec les règles européennes en seront pour leurs frais. Le projet que je soumets à la représentation nationale est compatible avec le droit européen. Le Conseil d’État, qui s’est prononcé sur le texte, s’en est assuré.
Permettez-moi également de rapporter les termes du courrier que j’ai reçu en mai dernier du commissaire européen Kallas : il s’y félicitait « de l’attention portée à la compatibilité de la réforme avec le cadre européen » et de « la création – je cite – d’un gestionnaire d’infrastructures de plein exercice qui s’inscrit tout à fait dans la vision européenne visant à encourager la gestion optimale du réseau. »
Par ailleurs, alors que le quatrième paquet ferroviaire devait, disait-on à l’origine, marquer la séparation institutionnelle et empêcher toute réforme visant à un système intégré, nous faisons la démonstration, nous en avons quasiment convaincu le commissaire Siim Kallas, qu’il peut exister un système intégré, 100 % public, composé d’établissements publics, garantissant l’égalité d’accès, avec un régulateur répondant à l’exigence d’impartialité dans l’accès au réseau.
C’est la preuve que lorsque la France est forte de ses convictions, elle peut faire bouger les lignes, elle peut faire bouger l’Europe. C’est ce qui s’est produit. La France a joué un grand rôle dans cette évolution. Nous saurons démontrer à la Commission et à nos partenaires dont beaucoup, contrairement à ce que l’on pense, partagent nos points de vue, qu’il est possible de concilier organisation intégrée et impartialité dans l’accès au réseau.
Comme il a été fait état d’un contentieux qui opposerait l’Allemagne à la Cour de justice européenne, je me permets de rappeler que si un pays est aujourd’hui condamné par la Cour européenne de justice, c’est la France.

M. François-Michel Lambert. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
M. Furst nous a reproché…

M. Laurent Furst. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État 
Pour ma part, je crois dans les engagements pris à la fois par le président de RFF et le président de la SNCF qui, anticipant cette réforme, au moins dans ses projections, ont considéré que l’organisation que nous soumettons à votre vote – que je souhaite, je le redis, le plus large possible – conduirait, à l’horizon 2025, RFF à réaliser jusqu’à neuf cents millions d’économies et la SNCF jusqu’à un milliard. A cela, s’ajouteront cinq cents millions en provenance de l’État qui s’est engagé à ne pas percevoir de dividendes, et les économies intrinsèques que la nouvelle organisation du système permettra. Je n’ai pas aujourd’hui de raison de douter de ces engagements des deux présidents.
Ce que je sais en revanche, messieurs les rapporteurs, est que la représentation nationale devra être vigilante et que les rendez-vous prévus dans le texte pour qu’elle vérifie la stratégie et l’évolution de la dette constitueront un élément de contrôle supplémentaire. Ce suivi fera la robustesse du système.
Je le disais, il nous faut d’abord stabiliser le système ferroviaire. Certains considèrent qu’il faudrait effacer, comme par un coup d’éponge magique, les quarante-quatre milliards d’euros de dette – lesquels, dans dix ans, seront montés à quatre-vingts milliards –, alors même que le système n’aurait pas été ramené à l’équilibre et remis en ordre de marche, et que les contribuables pourraient en supporter le coût.
Au contraire, ce projet de loi propose une méthode. Tout d’abord, stabiliser cette dette, replacer le système ferroviaire sur des bases solides, lui donner la capacité de faire avec la réalité du financement des infrastructures et de la participation de la puissance publique, État et collectivités locales. Une fois l’endettement stabilisé, l’État pourra prendre la pleine mesure d’une reprise de dette. Comme pour un ménage en situation de surendettement, il ne sert à rien d’effacer ses dettes et les réalités financières qui s’imposent à lui si dans le même temps, on ne prend pas les mesures appropriées pour lui permettre de vivre correctement, d’optimiser ses ressources, de mieux gérer son budget et de s’assurer un avenir plus serein.
Par ailleurs, vous le savez, l’INSEE vient d’établir que sur les trente-sept milliards de la dette de RFF, environ dix milliards doivent être considérés comme de la dette publique au sens de Maastricht. Si l’État décidait à court terme de reprendre ces dix milliards, le déficit public en serait dégradé d’autant. Si à d’autres périodes il eût été plus aisé de l’assumer, la situation actuelle des finances publiques ne le permet guère.
Pour autant, le Gouvernement est pleinement conscient de la nécessité de traiter cette question à moyen terme. Il proposera un amendement exigeant de l’État qu’il remette au Parlement un rapport sur l’évolution de la dette ferroviaire et les moyens d’y faire face. La création d’une « CADES ferroviaire », qu’Olivier Faure appelle de ses vœux, est une piste, parmi d’autres. Nul doute que le débat parlementaire permettra de répondre aux interrogations. Elles sont importantes, majeures même. Mais il y va de la crédibilité de la parole de l’État. Lorsqu’on a fait supporter au secteur ferroviaire des charges qui étaient de la responsabilité de l’État, il faut savoir, à un moment, sous le contrôle du Parlement, à la fois apporter de la stabilité à court terme et donner des perspectives à moyen terme pour la gestion de cette dette.
Plusieurs orateurs ont évoqué le rôle du régulateur. Je souhaiterais être précis sur ce point mais le débat à venir et les amendements qui seront présentés illustreront mieux mon propos. Le projet de loi élargit très sensiblement les missions de ce régulateur. Il lui en confie une nouvelle, directement liée à la mise en place du nouveau groupe public ferroviaire. Tout d’abord, le contrôle des règles d’impartialité de SNCF Réseau. L’ARAF pourra aussi s’opposer à la nomination ou à la cessation anticipée de fonctions du président du conseil d’administration. Elle sera également chargée de superviser, et ce n’est pas rien, que l’objectif de rétablissement des équilibres financiers est bien pris en compte. Dans cette perspective, elle examinera chaque année le projet de budget de SNCF Réseau.
Enfin, monsieur le président de la commission du développement durable, votre commission, avec ma pleine approbation, a prévu que l’ARAF donnerait un avis conforme, non seulement sur les péages mais aussi sur les redevances gare.
Plusieurs d’entre vous ont évoqué le rôle des régions, notamment Alain Rousset et François-Michel Lambert ; à juste titre. D’ailleurs, le projet de loi réaffirme – ou affirme – ce qui est désormais une réalité institutionnelle du ferroviaire. Alain Rousset a très justement souligné l’importance des financements et des investissements consentis par les régions. Un certain nombre de demandes ont été formulées sur le sujet et il est vrai que puisque les régions participent de façon majeure au financement, aux investissements, et donc à l’organisation du ferroviaire français, il est légitime qu’elles soient présentes, aux côtés de l’État, dans les instances de gouvernance, aussi bien de SNCF Mobilités, du groupe de tête, que de SNCF Réseau, pour y faire entendre leurs préoccupations et faire que l’enjeu régional ne soit pas absent du pilotage du groupe ferroviaire.
S’agissant de la liberté tarifaire qui nous a conduits à un débat important en commission, j’y suis favorable. Cela doit, pour autant, être compatible avec des tarifs sociaux nationaux et aller de pair avec des transferts en ressources et en charges d’une partie des redevances d’accès que l’État paie actuellement pour le compte des régions. Nous devrons préciser ce point dans les débats. Il faut aller au plus loin dans la logique de clarification des rôles, y compris des relations financières entre l’État et les régions dans ce secteur. S’agissant du transfert de propriété du matériel roulant, là encore j’y serai favorable. Cela pourrait certes être réglé autrement que par la loi, mais autant que le débat parlementaire vienne acter cette réalité. Les régions qui financent l’acquisition du matériel roulant sont en droit d’en demander la pleine propriété ; encore faut-il que celle-ci ne puisse pas être considérée comme une forme d’anticipation à la libéralisation. Nous aurons également ce débat afin de pouvoir garantir les missions dont la SNCF conservera le monopole, ces prochaines années.
Il faut aussi une plus grande transparence des relations entre la SNCF et les régions. Cette question n’est pas récente. J’avais d’ailleurs eu le plaisir et l’honneur de faire figurer, dans la loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports, un article permettant de présenter plus clairement les comptes régionaux, et par là même les relations entre les régions et la SNCF et de sécuriser les liens financiers. S’agissant des gares, il faut accroître le rôle des régions dans les décisions d’investissement ; mais, encore une fois, le thème ayant été abordé en commission, l’occasion d’éclaircir les positions des différents groupes et du Gouvernement.
Cher André Chassaigne, vous vous êtes fait le porte-parole des interrogations exprimées par la rue et par deux syndicats, qui s’inquiètent de la réalité de l’intégration économique du groupe. Le projet de loi doit vous apporter des réponses, de même que les discussions de demain et les amendements qui seront présentés. Je l’ai toujours dit, devant les parlementaires comme devant les syndicalistes : ce texte doit être enrichi par des amendements, qu’ils soient issus du travail en commission et présentés par les rapporteurs ou qu’ils soient le fruit de discussions en séance publique. Nous y voici ! Le temps du dialogue est celui du débat parlementaire. Je sais, monsieur Chassaigne, que vous défendrez un certain nombre d’amendements sur l’intégration économique du groupe, de même que des députés d’autres groupes.
Ainsi la mise en place du contrat-cadre entre l’État et la SNCF pour assurer la cohérence et l’unité stratégique, industrielle et économique entre les deux contrats SNCF Réseau et SNCF Mobilités est bien prévue dans le projet : voilà la première garantie. Intégrer dans la loi le principe selon lequel le groupe remplit solidairement des missions de transport et de gestion des infrastructures ferroviaires est un deuxième engagement. Affirmer le caractère non séparable des établissements composant le groupe public ferroviaire est un troisième engagement clair, que la discussion parlementaire permettra d’affirmer. Centraliser au sein de l’EPIC de tête les fonctions support est un gage de sécurité attendu par un certain nombre de personnes – c’est le cas pour les ressources humaines, la communication, l’audit, le contrôle des risques ou encore la paye. Ces points pourront être précisés par décret.
Intégrer dans l’EPIC de tête les activités relatives à la sûreté et à la sécurité des personnes et des biens qui doivent pouvoir s’exercer au bénéfice de chacune des entités du groupe public ferroviaire est un autre engagement que j’ai pris. Nous assurerons également au sein de l’EPIC de tête une gestion des parcours professionnels. Vous y avez insisté, monsieur Chassaigne, et il est évident que, dans la loi encadrant le ferroviaire, il faut donner des perspectives à la famille cheminote et à chacun des métiers la possibilité de bénéficier de mobilités internes au groupe. Pour les métiers à forte composante systémique, il s’agira de faire en sorte, notamment pour la filière Transport-Mouvement, qu’il y ait une logique d’ensemble du secteur public ferroviaire. Voilà une garantie supplémentaire que le débat nous permettra d’apporter aux acteurs sociaux ! Permettre enfin l’intégration fiscale au niveau du groupe public ferroviaire et que le conseil de surveillance de la SNCF et les deux conseils d’administration du futur groupe soient composés d’un tiers de représentants de salariés, c’est une autre garantie encore.
Vous nous interrogez également, monsieur Chassaigne, sur la nécessité d’assurer une unité sociale en mettant en place un comité central d’entreprise. Vous défendrez, de même que Rémi Pauvros, des amendements dans cette perspective. J’ai entendu cette revendication, qui est partagée par toutes les organisations syndicales : non seulement par celles qui, craignant que la parole du Gouvernement ne soit trop fragile, se sont réfugiées dans la grève, mais également par celles qui, portées par une volonté progressiste, ont signé des accords dits de modernisation. De fait, la mise en place d’un comité central d’entreprise au niveau du groupe constituera une garantie supplémentaire. Nous assurerons également une gestion mutualisée des œuvres sociales communes ; les modalités de cette gestion seront définies au niveau central et au niveau régional par décret, après concertation avec les organisations syndicales. Il est prévu de mettre en place une représentativité syndicale sur l’ensemble du périmètre du futur groupe public : encore une autre garantie. Mentionnons enfin, parmi les axes proposés, l’harmonisation des accords collectifs existants au sein de RFF et de la SNCF.
Nous sommes loin des noirs desseins que nous prête l’un de mes prédécesseurs qui ne demande qu’à remettre en cause l’architecture du ferroviaire que nous bâtissons aujourd’hui. Au contraire, nous souhaitons avoir un groupe public unifié, fort et capable de mener une démarche d’ensemble, en garantissant les valeurs du service public et un réel équilibre territorial. Je vous ai vu, monsieur Chassaigne, mimer d’un geste du poing le lien fort qui devrait exister entre les différents EPIC et l’EPIC mère. Nous partageons votre volonté, et faisons en sorte que ce service public solide, que nous construisons avec fierté, ne puisse être remis en cause au gré d’une éventuelle et malheureuse alternance. Je veux dire à ceux qui manifestent aujourd’hui que la plus grande des sécurités pour éviter que l’on ne revienne en arrière, une fois ce projet devenu loi, c’est de faire en sorte que d’autres ne puissent revenir sur ce que nous construisons. Il faut nous faire confiance et nous encourager dans notre volonté de doter la France d’un acteur ferroviaire puissant et moderne.
De nombreux thèmes ont été abordés au cours de la discussion générale. Je pourrais également revenir sur les logiques stratégiques, la manière de mieux organiser l’équilibre des territoires, la nécessité d’investir réellement dans les transports quotidiens, donner des assurances sur les modalités du financement des grands systèmes de transport – une de nos obsessions quotidiennes, cher président Duron. Après des choix qui ont pénalisé les territoires, après le constat accablant fait par l’École polytechnique de Lausanne sur l’état de nos infrastructures, tournons la page et assumons les engagements pris par Jean-Marc Ayrault et confirmés par Manuel Valls de renouveler les trains qui assurent l’équilibre du territoire et d’accompagner RFF dans son grand plan de modernisation des infrastructures de plus de 2,5 milliards d’euros.
Excellent !
Mme Michèle Delaunay. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
Pour cela, nous avons lancé les autoroutes ferroviaires. Il nous faut développer le report modal et faire de l’intermodalité une réponse aux enjeux de la société et de l’environnement. Il y va de l’avenir des infrastructures ferroviaires de notre pays, auxquelles nous devons apporter solidité, sécurité, fiabilité grâce à un mode de financement pérennisé et…

Mme Michèle Delaunay. 
M. Frédéric Cuvillier,
secrétaire d’État
 (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)
Prochaine séance, demain, à quinze heures :
M. le président. 
Questions au Gouvernement ;
Suite du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
La séance est levée.