Amendement n

Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendement n

Amendement n

Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Delphine Batho
Amendement n

Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Mme Françoise Dumas
Mme Aude Luquet
M. Christophe Bouillon
M. Jean-Marie Sermier
Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Mme Élisabeth Borne, ministre
Amendements n

Amendement n

Amendement n

Mme Emmanuelle Ménard
Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

 La séance est ouverte.
Mme la présidente.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
Mme la présidente.

 Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
Mme la présidente.


 La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir cet amendement.
Mme la présidente.
 Il est défendu.
Mme Delphine Batho.
 La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Les amendements n
Mme la présidente.

 Sur l’amendement n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir les amendements n

 Mon collègue Dominique Potier, qui a déposé ces amendements, vous prie d’excuser son absence : il rencontre des salariés de Saint-Gobain dans sa circonscription.
M. Christophe Bouillon.
Les amendements n

Nous proposons donc, lorsqu’une alternative ferroviaire comparable existe à l’avion, qu’une taxe d’empreinte carbone aérienne s’ajoute au prix du billet acquitté par le passager aérien : c’est assez simple et assez clair. Elle correspondrait à 20 % du prix moyen du billet de train sur le même trajet et ne s’appliquerait que lorsque la durée du trajet en train n’est pas excessivement plus longue qu’en avion. Le rapport Spinetta contient là encore des informations intéressantes. Souvent, on argue de la possibilité de privilégier le train pour des allers-retours effectués, par exemple, au titre de voyages d’affaires entre Paris et Lyon, Toulouse ou Marseille. La taxe s’appliquerait ainsi à un Paris-Marseille, par exemple, mais pas à un Paris-Biarritz.
Le produit de cette taxe serait reversé à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont, ces derniers jours, sur tous les bancs, nous avons eu l’occasion de souligner le manque de moyens financiers. J’ai d’ailleurs lu une tribune récente, publiée dans

Voilà donc une source de financement loin d’être négligeable mais aussi vertueuse puisque le fer serait privilégié par rapport à l’avion pour le type de trajets que j’ai évoqués. Idéalement, ce produit devrait être fléché vers le financement de la maintenance, du renouvellement et du développement du réseau ferré conventionnel, notamment des petites lignes, qui ont fait l’objet d’un long débat hier ou avant-hier. Si nous voulons offrir une alternative à certaines catégories de transports, notamment ceux du quotidien, dits « pendulaires », entre le domicile et le travail, il faut investir, là où c’est possible, non seulement dans le matériel roulant mais aussi dans les voies et les signalisations. Voilà une source de financement parfaitement imaginable.
N’ayons pas peur des mots : cette sorte de taxe carbone aérienne, si j’ose dire, serait péréquatrice, au sens où les passagers aériens qui pourraient raisonnablement prendre le train financeraient l’infrastructure ferroviaire des trains du quotidien, dont vous avez fait une priorité pendant toute la défense du présent texte. Nous avons là un parfait exemple d’une mesure apportant une source de financement et favorisant ce type de transport.
Vous comprenez, madame la ministre, qu’il n’est pas possible d’apporter cette précision dans le corps du texte, pour satisfaire aux exigences de l’article 40 de la Constitution, mais nos amendements prévoient que la taxe ne s’appliquerait qu’aux vols effectués à compter du 1

Cette nuit, nous avons eu un débat intéressant, pas seulement sur la taxation du kérosène, à propos de laquelle, je tiens à le préciser, mon collègue Dominique Potier a commencé une argumentation, mais sur la suppression de l’exonération de TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – applicable au kérosène, ce qui est assez différent. Il ne s’agit pas de créer une nouvelle taxe mais de constater que celle-ci frappe les nombreuses personnes qui vont travailler chaque jour et qu’il n’en est pas de même pour les transports aériens intérieurs. Je salue le remarquable travail de mon collègue Dominique Potier, qui a démontré que cela représenterait seulement 9,90 euros pour un billet Paris-Toulouse et 11 euros pour un Paris-Marseille.
Or cette mesure serait non seulement bonne pour l’environnement mais aussi juste. Au mois de novembre dernier, au début du mouvement des gilets jaunes, nombre d’entre eux ne comprenaient pas pourquoi ils subissaient une telle taxation pour leur déplacement en voiture, faute d’alternative, contrairement aux personnes voyageant en avion.
À quelques heures du Salon du Bourget, j’ajoute qu’une croissance assez remarquable du trafic aérien est prévue, en France et partout dans le monde, et je ne pense pas qu’une telle mesure viendrait l’entraver. Cela n’aurait pas d’effet non plus sur la concurrence compte tenu du niveau de compétitivité d’Air France.
Un autre point important figure dans un amendement que nous avons défendu cette nuit, avec mon collègue Dominique Potier : la mesure que nous avons proposée ne s’applique bien évidemment pas aux vols dits « de continuité territoriale » : nos amendements le précisent et modifient le code général des impôts. Nous avons été sérieux car, permettez-moi d’insister, il n’est pas possible de laisser de côté la question du transport aérien lorsqu’on traite des mobilités.
Par ailleurs, j’avais cru comprendre que le fer était une priorité. Les amendements que je viens de défendre attestent qu’il est possible d’adresser un signal fort et de ne pas défavoriser ce mode de transport par rapport à l’aérien, alors qu’un certain nombre de lignes ont été en quelque sorte fragilisées, nous le constatons tous.
L’adoption de cette mesure responsable et vertueuse adresserait un bon signal aux Français.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
Après avoir évoqué hier la question de l’exonération de taxation du kérosène, nous examinons ce matin la possibilité d’une augmentation du coût des vols. De nombreuses pistes doivent être explorées mais il me semble qu’une telle mesure serait difficile à appliquer, pour un très petit nombre de vols concernés ; les recettes ne seraient donc pas suffisantes pour répondre aux besoins, compte tenu de la situation.
Vous avez cité quelques données pouvant nous permettre de mesurer cette ressource potentielle. Il sera impératif de disposer de telles données pour éclairer les choix qui seront effectués dans le projet de loi de finances, lorsque seront rendus les arbitrages consécutifs à cette loi de programmation. De quels volumes parle-t-on précisément ?
Je vous renvoie de nouveau à l’amendement n


Je demande donc le retrait de ces amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Toutefois, auparavant, il faut que nous nous accordions sur la réalité des données, s’agissant de l’évolution des niveaux d’émission de gaz à effet de serre et des évolutions du marché des différents segments du transport aérien. Au plan domestique, celui-ci est stable depuis les années 2000 et décroît fortement sur les liaisons radiales, grâce au développement du TGV, le train à grande vitesse ; en revanche, les liaisons vers l’outre-mer se développent de façon importante – en la matière, il y a des enjeux de continuité territoriale. S’agissant de l’évolution des niveaux d’émission de gaz à effet de serre, le transport aérien domestique hors outre-mer, par exemple, a vu ses émissions baisser de 30 % depuis les années 2000.
Nous devons donc débattre de la question de façon rationnelle tout en mesurant sa sensibilité politique, et ces deux éléments ne doivent pas être incompatibles. Encore une fois, le Président de la République et le Gouvernement sont favorables à une taxation du transport aérien, à la bonne échelle, c’est-à-dire, me semble-t-il, à celle de l’Europe. On a vu passer des amendements sur la taxation du kérosène ou des billets ; vous proposez, quant à vous, un troisième dispositif. Prenons le temps de débattre pour trouver les bonnes solutions et éviter des réponses qui risquent d’avoir des effets pervers.
Votre proposition aurait un impact sur quelques liaisons, au prix d’un mécanisme d’une grande complexité. J’y suis défavorable.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Les amendements défendus par M. Bouillon sont intéressants puisqu’ils nous entraînent à réfléchir au coût du transport, notamment aérien, et accessoirement aux recettes que l’on peut attendre de ce secteur pour l’AFITF. Je rappelle, à ce propos, que le problème de cette agence est lié non pas à son financement mais au fléchage de celui qui aurait dû lui être réservé, puisque ne lui sont versés que 1,2 milliard d’euros sur les 37 milliards du produit de la TICPE.
M. Jean-Marie Sermier.
Sur tous les bancs de cette assemblée, nous souhaitons un rééquilibrage entre les différents modes de transport non seulement au plan domestique mais aussi et surtout au plan intercontinental. M. Bouillon est un député très sérieux, qui a réfléchi à la question, mais ses amendements – qu’il considère peut-être comme des amendements d’appel – conduiraient à taxer uniquement les vols intérieurs, par exemple un trajet Paris-Marseille effectué par un cadre ou un chef d’entreprise pour des raisons professionnelles.
 Ça va plus vite en train !
Mme Delphine Batho.
 Prenons un autre exemple, dans ce cas : un trajet Paris-Aurillac dure six heures en train ou en voiture, contre une heure et demie en avion. Comment fait-on ? La liaison aérienne Paris-Aurillac doit-elle être exonérée de la taxe que vous proposez ? C’est un véritable problème.
M. Jean-Marie Sermier.
Surtout, le cadre qui emprunterait un vol intérieur serait taxé alors que le vacancier qui prendrait l’avion pour aller à Bangkok ou ailleurs en Thaïlande ne le serait pas.
Et puis, allons jusqu’au bout et n’oublions pas la marine marchande. Si le bois coupé dans le Jura est envoyé en Chine par bateau et en revient sous forme de meubles, nous privant ainsi de valeur ajoutée, c’est parce que la fabrication en Chine présente un avantage financier, mais aussi et surtout, on le sait, parce que les taxes appliquées aux transports France-Chine et Chine-France sont insuffisantes. Il faut donc ouvrir une réflexion d’ensemble.
Il est dommage, madame la ministre, que le projet de loi d’orientation des mobilités ne traite pas de la question – si cela avait été le cas, les membres du groupe LR auraient pris leurs responsabilités –, sinon sous la forme d’amendements d’appel proposant une mesure dont nous ne connaissons pas les contours précis et qui risquerait de déséquilibrer un certain nombre de territoires sans pour autant apporter une réponse globale à la question du transport aérien et du transit de fret entre pays producteurs et pays acheteurs.
 La parole est à M. Damien Pichereau.
Mme la présidente.
 Sur la question du transport aérien, nous sommes nombreux à avoir évolué et à avoir pris conscience de la nécessité d’une solidarité intermodale, en faisant contribuer tout le monde. Mais nous examinons un projet de loi de programmation : hier, nous avons adopté des articles ambitieux et sincères, j’en suis certain – en tout cas, nous ferons en sorte qu’ils le soient, dès le prochain projet de loi de finances, car c’est dans ce cadre que nous devrons aborder ce sujet, comme celui du transport de marchandises, dont nous avons discuté hier. Cependant, il faut, me semble-t-il, que nous entamions dès maintenant, avec le Gouvernement, une réflexion commune sur ces questions : comment taxer un peu plus le transport aérien, qui l’est déjà, Mme la ministre l’a rappelé hier ? comment faire participer aussi le transport de marchandises à l’effort de régénération de notre réseau routier, qui se dégrade, ainsi que je le montre dans un rapport que j’ai rédigé l’an dernier sur le sujet, comme le Gouvernement d’ailleurs ?
M. Damien Pichereau.
Le financement – qui, encore une fois, sera examiné en loi de finances – doit, selon moi, reposer sur un mix. Il ne s’agit pas de faire contribuer uniquement le transport aérien ou le transport de marchandises. J’estime en effet, à titre personnel, que le financement doit venir d’un peu partout, afin de ne pas freiner le développement de secteurs vitaux pour l’économie nationale. Mais nous devons impérativement avancer sur ces questions.
Par ailleurs – sur ce point, je rejoins M. Sermier –, notre réflexion doit être menée à une plus grande échelle que celle de la France, au niveau européen et même international. Pourquoi taxer, par exemple, la liaison Paris-Perpignan lorsqu’on sait que ce trajet dure cinq heures vingt en train, contre une heure vingt seulement en avion ? Dans ces conditions, on peut comprendre les habitants de Perpignan qui prennent l’avion. Et c’est aussi un moyen de désenclaver leur territoire : alors que nous avons beaucoup parlé de désenclavement, on nous propose de taxer un moyen de le favoriser ; c’est assez paradoxal, à mon humble avis.
Je le répète, nous devons aller plus loin et réfléchir tous ensemble à ces questions dès l’examen du prochain PLF. En attendant, dès lors que nous ne connaissons pas l’impact réel des mesures proposées pour les usagers et les entreprises, nous voterons contre ces amendements.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 Même si j’ai le sentiment d’être un peu seul, je souhaiterais ajouter quelques remarques.
M. Christophe Bouillon.
D’abord, je me félicite du ton de la discussion et de l’écoute que l’on m’a accordé, car c’est ainsi, me semble-t-il, que nous devons aborder ces sujets éminemment importants.
La nuit dernière, j’ai écouté avec beaucoup d’intérêt la présidente de la commission dont je suis membre, que j’apprécie beaucoup : elle nous a indiqué qu’il convenait de taxer les billets d’avion plutôt que le kérosène. Dont acte. Auparavant, Mme la rapporteure nous avait proposé, en commission, un amendement visant à allouer le surplus de la taxe Chirac à l’AFITF, qui a bien besoin de recettes supplémentaires. J’indique au passage que la somme de 30 millions qui a été évoquée reste, somme toute, assez modeste au regard des rendements.
Quoi qu’il en soit, ces amendements sont l’aboutissement d’un travail, d’une réflexion. Il tient compte de documents obtenus auprès de l’Agence européenne de l’environnement et du rapport Spinetta, qui établit des comparaisons très utiles entre le train et l’avion sur un certain nombre de lignes.
On nous objecte, depuis une dizaine de jours, soit que c’est trop tard, soit que c’est trop tôt. Or je rappelle que le coup d’envoi de nos travaux a été donné il y a plusieurs mois, lors des Assises nationales de la mobilité. Vous avez alors fait le choix important, madame la ministre, de réunir autour de la table nombre des acteurs susceptibles de faire des propositions. Vous avez même fait le choix d’organiser, à côté des Assises nationales de la mobilité, les Assises nationales du transport aérien.
On a ainsi entendu les inquiétudes qui peuvent naître parfois dans un secteur d’activité qui est fortement concurrentiel, même si, je le répète, son taux de croissance, dans les prochaines années, devrait être assez soutenu. En tout état de cause, la mesure que nous proposons ne serait pas de nature à menacer cette croissance.
Elle aurait, en outre, une vertu. En effet, contrairement à ce qu’ont dit M. Pichereau et M. Sermier – dont je salue également le sérieux –, elle s’appliquerait uniquement aux trajets pour lesquels il existe une alternative comparable à l’avion, comme je l’ai expliqué tout à l’heure. Ainsi, elle ne s’appliquerait pas à la liaison Paris-Biarritz – j’ai déjà cité cet exemple à dessein. Elle ne s’appliquerait pas à tous les déplacements – Mme la ministre et Mme la rapporteure l’ont d’ailleurs relevé pour m’en faire le grief – mais uniquement à ceux pour lesquels le train représente une alternative, notamment du point de vue du temps de trajet.
Jean-Marie Sermier a tout à fait raison : il est bien évident – le rapport Spinetta le souligne – que beaucoup de personnes acceptent d’emprunter le train à condition de pouvoir faire un déplacement dans la journée. Cela compte : lorsqu’on est à la tête d’une entreprise ou qu’on doit se déplacer pour négocier un contrat, on cherche à diminuer les coûts et à éviter de passer la nuit sur place.
Encore une fois, cet amendement, qui a fait l’objet d’une réflexion et a été pesé au trébuchet, répond à l’ensemble de ces questions très pratiques. Il est l’amorce de la réflexion que la majorité appelle de ses vœux depuis des heures. J’ai cru comprendre que le Président de la République était favorable non seulement à la décarbonation du transport aérien mais aussi et surtout à la mise en œuvre d’une certaine forme de justice sociale à travers les différents modes de transport.
La vérité, comme dans le cas de l’amendement défendu cette nuit par notre collègue Dominique Potier, c’est qu’il y aura, d’un côté, ceux qui pourront allègrement utiliser un moyen de transport qui n’est pas le meilleur en matière d’émissions de gaz à effet de serre – les chiffres, je le rappelle, sont de 14 grammes de CO

 Tout à fait !
M. Jean-Marie Sermier.
 Par ailleurs, le seul mot « transition » indique qu’il ne s’agit évidemment pas de modifier toutes nos habitudes du jour au lendemain, comme sous l’effet d’un couperet, mais d’accompagner leur transformation. Les amendements que nous défendons seraient précisément de nature à accompagner et prévoir ce changement systémique, visant à amorcer le processus.
M. Christophe Bouillon.
Madame la ministre, si vous considérez que des points particuliers du dispositif proposé doivent être améliorés, vous avez la possibilité, dans le cadre de votre pouvoir réglementaire, de corriger le tir.
Au demeurant, toutes les précautions ont été prises, des garde-fous ont été prévus. Ainsi, comme vous l’avez fait observer, madame la rapporteure, nos amendements ne portent pas sur tous les trajets : c’est exact, nous l’avons voulu ainsi. Cela peut justement constituer le début d’une réflexion d’ordre pratique : il s’agit presque de mener une expérimentation grandeur nature afin de traiter enfin la question, qui me semble essentielle et déterminante, au nom de l’écologie et de la justice sociale, des moyens de favoriser le fer plutôt que l’aérien lorsque c’est possible.
J’ajoute, cher Damien Pichereau, que l’on nous renvoie souvent au PLF – on nous sort souvent ce joker ou celui de l’Europe. On peut comprendre que chacun empile les jokers qu’il possède en poche. Toutefois, c’est maintenant que nous sommes appelés à voter des dispositions relatives aux mobilités. Or vous nous renvoyez systématiquement au PLF – et j’imagine que, lorsqu’il arrivera en discussion, on nous renverra au suivant. Ce qui importe, c’est de prendre des dispositions et de poser des principes dès à présent, quitte à les rectifier et à les aménager par voie réglementaire et pourquoi pas lors de l’examen du PLF. Rien n’empêche d’adopter les dispositions que nous proposons dès aujourd’hui puis d’en préciser certains aspects lors de l’examen du PLF. Or, depuis plusieurs jours, vous semblez suggérer un renvoi des mesures de la LOM – la loi d’orientation des mobilités – au prochain PLF, c’est-à-dire la démarche inverse.

M. Damien Pichereau.
 Moi, j’ai envie que le texte sur lequel nous voterons soit le plus complet possible, conformément à ce que vous souhaitez, madame la ministre, parce que nous y réfléchissons depuis plusieurs mois et que nous avons la matière pour agir.
M. Christophe Bouillon.
S’agissant des études d’impact, nous n’avons pas la main, en tant que députés, pour faire en sorte qu’elles soient d’un niveau comparable à ce que peut obtenir le Gouvernement, c’est malheureusement une vérité pour ce texte comme pour de nombreux autres. Du reste, il y a toujours un délai entre l’adoption d’une mesure en séance publique et la publication des décrets d’application, ce qui donne au Gouvernement la capacité de faire tourner les calculatrices et de procéder à des concertations, comme il est de coutume – c’est même une obligation dans certains cas – d’en mener entre l’adoption d’une disposition par la représentation nationale et la publication des décrets d’application, en vue d’affiner le dispositif concerné.
Nous élaborons aujourd’hui l’esprit de la loi, dirais-je. Il faut ensuite préciser les choses. C’est pourquoi notre collègue Dominique Potier et moi-même maintenons nos amendements, qui ont valeur de signal.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
D’abord, il doit contribuer à hauteur de ses émissions de gaz à effet de serre, par le biais de contributions carbone, sous quelque forme que ce soit. C’est déjà le cas, un peu, à l’échelle mondiale et à l’échelle européenne, mais cette part doit être renforcée.
Ensuite, de notre côté, nous devons déterminer comment financer nos infrastructures de transport, en fonction du texte sur les mobilités dont nous sommes en train de débattre, qui est très exigeant et ambitieux, et qu’il nous faut financer les dispositions.
Sur ces deux points, nous devons nous retrouver.
Un amendement examiné hier visait à introduire une taxation du kérosène. Celle-ci, me semble-t-il, relève du premier aspect et ne peut être correctement réalisée qu’au niveau européen – je pourrais développer les raisons pour lesquelles il en est ainsi, mais nous en discuterons en d’autres occasions.
Pour ma part, je préfère me concentrer sur ce que nous pouvons faire au niveau français en vue d’assurer le financement de l’AFITF. Nous avons commencé, il importe de le rappeler, en adoptant en commission l’affectation à l’AFITF du surplus de la taxe Chirac.
 Cela ne suffit pas !
Mme Delphine Batho.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Ils sont dérisoires !
Mme Delphine Batho.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Pour le reste, nous savons très bien que nous ne pourrons pas aboutir avant l’examen du projet de loi de finances, dont relèvent les dispositions que nous envisageons d’adopter.
Les diverses propositions avancées montrent que, si nous voulons parvenir à réaliser quelque chose, nous devons, tous ensemble, nous poser les bonnes questions. Faut-il taxer uniquement les vols domestiques ou aussi les vols internationaux ? Je serais plutôt favorable à la seconde option. Doit-on s’orienter vers une taxe sur les billets d’avion ou vers d’autres modes de contribution du transport aérien, car il en existe d’autres ? Pour ma part, j’estime qu’une contribution assise sur les billets d’avion est une bonne piste. Comment faire en sorte que les outre-mer et les trains d’équilibre du territoire ne soient pas pénalisés ? Voilà quelques questions que nous devons bien avoir à l’esprit pour ne pas nous tromper de modèle de taxation.
Voilà, je crois, les bases du travail que nous devons mener tous ensemble. Je suis toute prête, en tant que présidente de commission, à y travailler et à réunir les acteurs concernés ainsi que nos collègues désireux de préparer l’examen du budget. Il ne faut plus perdre trop de temps car c’est en ce moment que se déroulent les négociations et que se décident les arbitrages, donc que tout se décide. Nous devons nous réunir avec nos collègues de la commission des finances – je vois Mme Cattelot dans l’hémicycle – pour travailler à la formulation de propositions, en lien avec le ministère des transports, que nous pourrons ainsi soutenir dans ses négociations avec Bercy, pas toujours faciles, on le sait !
Il s’agit d’aboutir, en définitive, à un dispositif assurant une présence suffisante du secteur aérien dans le financement de nos infrastructures. Si nous y parvenons d’ici à l’examen du budget, nous aurons réussi non seulement à faire contribuer le secteur aérien au financement de nos infrastructures, mais encore à assurer à celles-ci un soutien significatif. Certes, d’autres modes de financement seront étudiés, mais il n’y a aucune raison que le secteur aérien ne soit pas partie prenante du dispositif.
Je vous donne donc rendez-vous. Pour l’heure, je voterai contre les amendements, car nous allons mener le travail que j’ai évoqué.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 Ce débat est intéressant. Je commencerai par formuler quelques observations générales.
M. Bertrand Pancher.
Sitôt que l’on veut faire des efforts importants en matière environnementale, c’est bien simple, il n’y a plus personne. Tous les arguments sont bons : « pas tout de suite, monsieur le bourreau », « pas à cet endroit », « pas à cette échelle », « nous risquons de bousculer nos habitudes ». Il est bien évident que nos habitudes seront bousculées ! Dans le monde de demain, toutes nos habitudes seront bousculées, y compris en matière de rapidité des transports ! Au demeurant, peut-être faudra-t-il un jour que nous votions une loi faisant l’éloge de la lenteur ; j’ignore pourquoi l’on veut aller de plus en plus vite partout, surtout pour détruire la nature…
 (Mme Yolaine de Courson applaudit.)
Par ailleurs, quiconque reçoit un bon coup de marteau change comme par enchantement. Voyez la récente évolution du secteur automobile : il y a quelques mois, lorsque l’Union européenne a décidé d’agir avec force en décidant de réduire les émissions de CO

Nous allons agir à l’échelle européenne, tant mieux. Toutefois, il ne faut pas que cela tourne à « je te tiens, tu me tiens par la barbichette », en l’espèce, à « pas à l’échelle de la France mais à celle de l’Europe, et pas à celle de l’Europe mais à celle de la planète ».

Mme Delphine Batho.
 Il ne faut pas céder sur cette affaire. Les compagnies aériennes et les grands groupes aéronautiques nationaux doivent comprendre que le monde va changer durablement, car il n’est plus possible de continuer ainsi.
M. Bertrand Pancher.
Certes, madame la ministre, la consommation de carburant par passager diminue, mais le trafic aérien global augmente, et le secteur aérien doit à tout prix contribuer très largement aux efforts de diminution des émissions de gaz à effet de serre. Comme vous l’avez très bien dit, madame la présidente de la commission, sa contribution à la solidarité environnementale ainsi qu’à l’aide au développement est en outre nécessaire, sous forme de financements innovants.
De l’argent, il y en a partout, et de plus en plus, mais il reste concentré au même endroit. Que nous nous y attaquions très rapidement me semble être une très bonne idée. Que nous en débattions ainsi dans l’hémicycle en ces termes me semble être une très bonne chose.
 La parole est à Mme la rapporteure.
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
À cet égard, l’évocation du surplus de la taxe Chirac par Mme la présidente de la commission m’incite à éclaircir ce point, qui a fait débat en commission. Il n’est évidemment pas question de dénaturer cette taxe. Le plafond de 210 millions d’euros de la part fléchée au fonds de solidarité pour le développement, adopté lors de sa conception, demeure ; c’est bien le surplus qu’il s’agit d’affecter au financement des infrastructures, par l’intermédiaire de l’AFITF.
D’autres mesures restent à imaginer s’agissant de la taxe Chirac, qui a le mérite d’exister et d’être rodée. À ce sujet, je verse au débat une suggestion, au même titre que d’autres que nous avons envisagées : ce prélèvement pourrait être augmenté, ou encore – je livre cette option au débat – être indexé sur la trajectoire de la contribution climat énergie, comme l’ont proposé certains de nos collègues sénateurs.
 La parole est à Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
Mme la présidente.
 J’apporterai mon témoignage d’élue de la région péninsulaire qu’est la Bretagne et dont la capitale, Rennes, à mi-chemin de Paris et de Brest, bénéficie d’une LGV, une ligne à grande vitesse.
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
Après les échanges que nous avons eus avec les gilets jaunes qui manifestaient et le grand débat national, nous adhérons tous à la transition écologique et nous sommes tous d’accord pour vouloir l’accompagner. Toutefois, le débat sur la TICPE a fait ressortir un souhait de transparence : où vont ces taxes ? à quoi servent-elles ?
À titre personnel, je suis très favorable à l’introduction d’une écocontribution sur le prix des billets d’avion – en déterminant lesquels, à l’atterrissage en France ou au décollage de la France –, qui aurait le mérite d’être lisible et visible, et donnerait du sens à une taxation du transport aérien.
Au demeurant, je ne suis jamais favorable à la mise en concurrence des modes de transport, qui sont susceptibles d’évoluer. En commission du développement durable, Augustin de Romanet, que nous avons auditionné, a souligné qu’il encourageait les compagnies aériennes, par le biais de la tarification au départ des aéroports gérés par Aéroports de Paris, à contribuer au développement durable en adoptant des modes de transport plus propres et plus vertueux.
Je prends aussi en considération les aspects sociaux des dispositions que nous imaginons. Taxer les compagnies aériennes suppose de tenir compte de la résilience des compagnies low cost, telles Ryanair, qui dessert l’aéroport de Rennes Bretagne : en cas de taxation, elles agiront comme un étau en renforçant leurs économies d’échelle, ce qui aurait des conséquences sur leurs effectifs.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Chacun l’a reconnu, sur tous les bancs, nos mentalités ont évolué ; les Français nous l’ont rappelé et nous le rappellent très clairement samedi après samedi. C’est pourquoi j’espère que nous réussirons enfin à prendre nos responsabilités, sur tous les bancs, sur ceux du groupe Les Républicains pour commencer. Monsieur Bouillon, vous avez ouvert une porte hier soir, à une heure, il est vrai, tardive ; il est important d’avancer, et la discussion est de nouveau entamée ce matin.
Mme Valérie Lacroute.
J’ignore, madame la ministre, quelles ont été les conclusions des Assises nationales du transport aérien, car elles n’ont pas bénéficié des feux de l’actualité autant que les Assises nationales de la mobilité, qui ont été très productives. Peut-être pourriez-vous nous apporter quelques précisions sur d’éventuelles avancées. La droite, très modestement, avait pris ses responsabilités en créant la taxe Chirac il y a quelques années. Nous sommes prêts à prendre de nouveau nos responsabilités, de façon pragmatique et efficace.
Le Gouvernement a ouvert une petite porte en prévoyant une réaffectation du surplus de la taxe Chirac, mais les 30 millions d’euros ainsi réaffectés ne seront pas la hauteur des besoins de l’AFITF. Notre groupe, pour y avoir un peu réfléchi, considère qu’il ne faut pas dénaturer la taxe Chirac. Mais, puisque c’est une taxe simple, pragmatique, efficace et applicable distinctement, d’une part, aux classes économique et affaires, et, d’autre part, aux petits et longs courriers, pourquoi ne pas la doubler, ce qui permettrait d’obtenir environ 210 millions d’euros, c’est-à-dire à peu près ce qui manque chaque année à l’AFITF ?
Le groupe Les Républicains est donc prêt à prendre ses responsabilités en proposant le doublement de la taxe Chirac pour financer les infrastructures de transport, la régénération du réseau routier et la modernisation du réseau SNCF, et répondre à toutes les attentes en matière de transition écologique. Cela permettrait également d’envoyer un signal fort aux Français qui nous interpellent – je le vois bien sur ma page Facebook – sur le fait qu’on taxe le carburant de ceux qui prennent tous les jours leur voiture pour aller travailler, mais pas celui des transports aérien ou maritime.
 La parole est à M. Damien Pichereau.
Mme la présidente.
 D’abord, je serais tenté de répondre à M. Pancher que je ne me vois pas faire l’éloge de la lenteur pendant les 24 Heures du Mans – pardonnez mon tropisme sarthois !
M. Damien Pichereau.
Monsieur Bouillon, vous m’avez interpellé sur la nécessité d’entrer dans le dur dès maintenant, sans attendre la loi de finances. Techniquement, nous examinons pour l’heure le projet de loi d’orientation des mobilités, qui fixe des objectifs – nous les avons votés hier –, tandis que les infrastructures sont prévues dans le cadre de la programmation financière 2018-2023, avec une enveloppe globale en hausse de 40 %, je le rappelle. Je ferai un parallèle avec la loi de programmation militaire, sur laquelle vous vous êtes abstenu, je m’en souviens : nous avons voté une enveloppe globale, que nous déclinons, chaque année, dans le PLF. Le débat que nous avons là est très utile mais nous ne sommes pas réunis maintenant pour inscrire des montants dans le dur. Nous pouvons remarquer en revanche que, sur tous les bancs de l’Assemblée, nous sommes prêts à travailler sur le sujet. C’est très louable et cela nous permettra d’avancer dès le prochain PLF ; j’espère que nous en aurons alors l’ambition.
 Nous ne disons pas autre chose.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Enfin, il est tout de même regrettable que ceux que nous entendons le plus depuis de nombreuses semaines sur cette thématique, qui haranguent les foules dans les meetings, soient absents lorsqu’il s’agit de discuter de la taxation du transport aérien.
M. Damien Pichereau.
 Ils n’ont plus de temps de parole !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je pense notamment à M. Ruffin qu’on entend sur tous les plateaux et qui n’est pas là ce matin. C’est regrettable. La politique ne se réduit pas à un show.
M. Damien Pichereau.
 Rappel au règlement !
Mme Delphine Batho.
 Il est insupportable que soient ainsi interpellés des collègues qui ne peuvent plus s’exprimer à cause du temps législatif programmé !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Delphine Batho, pour un rappel au règlement.
Mme la présidente.
 Ce rappel se fonde sur l’article 58, alinéa 1
Mme Delphine Batho.

M. Ruffin et moi-même sommes les auteurs des amendements visant à supprimer les liaisons aériennes rendues inutiles par le ferroviaire.
 M. Ruffin n’est pas présent !
M. Damien Pichereau.
 Mais Mme Batho est présente !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Parce que vous avez choisi le temps législatif programmé, je ne peux plus m’exprimer pour exposer mes amendements. Toutefois, je suis là et je serai là jusqu’au bout. Votre attaque contre le cosignataire de ces amendements, avec lequel je me suis organisée, n’a donc aucun sens.
Mme Delphine Batho.
 Il aurait pu venir défendre vos amendements.
M. Damien Pichereau.
 Absolument, car il lui reste encore du temps de parole.
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 La parole est à M. Bruno Fuchs.
Mme la présidente.
 Il faut revenir au ton adopté par Mme la rapporteure et Christophe Bouillon, car nous sommes là dans un débat de fond, nous sommes réunis pour définir le dispositif le plus efficace et nous partageons la même analyse et la même ambition. Nous avons trop souvent, dans cet hémicycle, réduit ces sujets à des visées politiques, voire politiciennes.
M. Bruno Fuchs.
Les amendements prévoient une entrée en vigueur de la mesure au 1

Car, sans reprendre l’ensemble des arguments, j’estime qu’il pourrait avoir des effets pervers. Je ne parlerai que de mon expérience, sur mon territoire, le Haut-Rhin. Bien qu’une convention fiscale ait récemment été passée avec l’aéroport de Bâle-Mulhouse, 90 % des vols opérés sur cet aéroport le sont toujours du côté Suisse, en raison d’une fiscalité plus favorable – des habitants de mon département vont même à Zurich prendre l’avion lorsque les conditions tarifaires sont plus avantageuses. Si nous ne prenons pas en considération ce type de comportements, qui concerne toutes les zones frontalières du pays, des personnes n’hésiteront pas à parcourir 200 kilomètres en voiture pour s’envoler d’un aéroport étranger – allemand, belge ou espagnol –, ce qui provoquera à la fois un accroissement des émissions des gaz à effets de serre et une perte de rentrées fiscales. Réfléchissons aux effets pervers des mesures que nous envisageons de prendre.
Par ailleurs, il faut prendre en considération les questions d’échelle. Notre collègue Pancher a évoqué la voiture électrique : le basculement n’aura lieu que si l’ensemble des acteurs adoptent de nouveaux comportements. Or la France n’émet qu’1 % des gaz à effet de serre dans le monde. Nous sommes déjà très vertueux et le serons encore davantage – nous pouvons et voulons tous l’être beaucoup plus. Toutefois, être vertueux tout seul en France n’améliorera que d’epsilon la situation mondiale : en gagnant entre 0,1 et 0,3 %, on ne sauvera rien. La question du réchauffement climatique doit être traitée à l’échelle mondiale ; l’Europe est donc l’échelle minimale à laquelle il est possible de proposer des solutions.
 Alors vous suggérez de ne rien faire ?
Mme Delphine Batho.
 Nous sommes tous très mobilisés, mais il convient de trouver le bon dispositif afin d’enclencher le plus grand nombre de leviers pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre.
M. Bruno Fuchs.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 Je salue la proposition de Mme la présidente de la commission : il convient de nous rencontrer rapidement pour réfléchir ensemble dans la perspective du futur projet de loi de finances.
Mme Aude Luquet.
Ces amendements, qui auraient pour effet un report modal sur le train, posent du même coup la question, pragmatique, des tarifs du train, qui peuvent être prohibitifs pour une famille. Nous devrions donc réfléchir en amont avec la SNCF sur les tarifs proposés : le coût d’un Paris-Marseille, je le répète, est prohibitif pour de nombreuses familles, ce qui freine le recours au ferroviaire.
Par ailleurs, en cas de report modal sur le train, il faut réfléchir aux infrastructures, comme nous avons déjà commencé à faire hier : le terrier de Bercy ne sera pas en mesure d’absorber une augmentation du trafic ferroviaire. La question est donc globale.
Nous sommes tous favorables à une réflexion en amont sur la taxation du transport aérien et la dimension vertueuse de nos déplacements. C’est la raison pour laquelle, je le répète, nous nous associons à la proposition de Mme la présidente de la commission de travailler rapidement sur le sujet.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Madame Lacroute, les Assises nationales du transport aérien ont été l’occasion de discuter avec tous les acteurs du secteur, mais peut-être n’ont-elles pas été suffisamment ouvertes aux autres secteurs.
On y a évoqué les enjeux de connectivité, qui sont d’autant plus importants que notre pays est présent sur les cinq continents et que la place des outre-mer dans leur bassin régional est cruciale. Les enjeux de connectivité concernent également la métropole, avec les territoires enclavés, que nous avons largement évoqués ces derniers jours.
Ces assises ont aussi été l’occasion d’évoquer la performance économique, sociale et environnementale du transport aérien, dont nous débattons ce matin. Il convient de réfléchir à la capacité de disposer demain d’avions zéro carbone : il faut nous donner cet objectif, compte tenu des révolutions que l’aviation a déjà été capable d’opérer.
Ces assises se sont en outre penchées sur les distorsions de concurrence dans ce secteur, qui stressent un peu ses acteurs. Je pense notamment à l’écart des charges sociales entre la France et les Pays-Bas : chez nous, ce sont 30 euros supplémentaires par billet. Il est vrai qu’en France, les charges sociales financent par exemple les retraites, alors qu’ailleurs, leur coût est assumé par des fonds de pension. En tout cas, le sujet a été soulevé et nous devons y réfléchir.
Lorsque la Suède et les Pays-Bas se vantent de promouvoir une vision écologique exemplaire du transport aérien et se disent prêts à taxer les billets, je tiens à rappeler qu’un billet d’avion de 100 euros comprend 56 euros de taxes en France, contre seulement 30 euros en Suède et aux Pays-Bas. Ne soyons donc pas naïfs : il faut prendre en considération les effets, qui ont été évoqués, de déport de trafic au profit de hubs voisins.
Le dumping écologique et social est générateur de désordres très importants à l’échelle de la planète, à celle de l’Europe et à celle de notre pays. M. Sermier a évoqué le cas du bois produit en France et qui y revient après avoir été transformé en Chine. Nous pourrions également parler des fraises produites au Sénégal vendues moins cher en France que des fraises du Périgord, ce qui est pour le moins contrariant. Nous avons également mentionné hier d’autres paradoxes, comme les sites de e-commerce qui proposent de changer plusieurs fois les produits commandés en garantissant la gratuité du transport, alors que le transport n’est pas gratuit, parce que des personnes s’en chargent et qu’il a un impact environnemental.
Je me réjouis que nous débattions de ces sujets aujourd’hui, car il faut les prendre à bras-le-corps, en prévoyant des actions à l’échelle mondiale. Je rappelle que la France est motrice, au niveau mondial, aussi bien à l’OMI – l’Organisation maritime internationale – qu’à l’OACI – l’Organisation de l’aviation civile internationale – OACI. Nous y défendons un objectif de réduction de 50 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime et du secteur aérien, à l’horizon 2050. C’est ce qu’il faut faire pour tenir la trajectoire résultant de l’accord de Paris. Certaines orientations doivent être défendues résolument à l’échelle européenne.
J’ajoute qu’il ne faut pas dissocier dumping social et dumping écologique : il faut s’y attaquer en même temps. J’ai eu l’occasion de me battre dans le cadre du paquet mobilité, l’an dernier, et j’espère que le Parlement européen lui donnera un débouché durant la prochaine législature. Il y a aussi, soyons clairs, des enjeux de dumping fiscal entre les États membres : la taxe sur les carburants, notamment, est extrêmement basse en Espagne ou au Luxembourg. Des combats doivent être menés à l’échelle européenne.
Dans ce contexte, on doit déterminer ce que l’on est en mesure de faire à l’échelle nationale. Beaucoup d’idées ont été évoquées ces derniers jours : imposer aux chargeurs une contribution à hauteur de leurs émissions de gaz à effet de serre ; l’instauration d’une vignette ou d’une contribution du secteur aérien. Il faut avancer, y compris à l’échelle nationale, sur les modalités de contribution des activités et des modes de transports polluants au financement des modes propres et vertueux.
Je me réjouis de la proposition de Mme la présidente de la commission, et le Gouvernement sera évidemment à la disposition de vos commissions pour participer à ces réflexions.
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
Mme la présidente.
 J’entends vos remarques, madame la ministre, et vous avez contribué à me convaincre de changer mon vote : je voulais voter pour, mais je vais m’abstenir, pour plusieurs raisons.
Mme Sophie Auconie.
D’abord – plutôt qu’une critique, voyez-y le souci de faire remonter les informations du terrain auprès des ministères, comme nous sommes nombreux à le faire –, les citoyens français considèrent que les politiques parlent beaucoup mais agissent peu. C’est d’ailleurs un peu de cette façon qu’ils ont accueilli le discours de politique générale du Premier ministre, avant-hier : le programme est intéressant mais ira-t-il au bout de ses ambitions ? Il faut bien mesurer l’attente des citoyens, qui ne comprennent pas pourquoi ils ont à subir la hausse continue de la taxe sur les carburants, ce qui déclenche une nouvelle grogne sur les territoires, et que le Gouvernement n’envoie pas un signal fort aux grands pollueurs que sont les acteurs des secteurs maritime et aérien.
Je vais cependant m’abstenir car j’entends que vous êtes sensible à la nécessité d’améliorer les conditions de transports ferroviaires au travers du pays. Je suis de Tours. La ligne TGV de Saint-Pierre-des-Corps à Paris est la plus chère de France : le prix du billet moyen est de 65 euros, quand celui du Paris-Lille s’élève à 35 euros. On diminue le nombre d’allers-retours à Paris, et, comme ils deviennent rares, ils deviennent chers – c’est un peu de cette façon qu’on arrive à augmenter le prix du billet. Le taux de retards, qui atteint 30 %, n’est pas acceptable : c’est l’un des plus élevés en France. Certains usagers nous alertent sur le caractère insatisfaisant du transport ferroviaire sur les territoires et nous demandent de l’améliorer.
Madame la ministre, vous nous avez dit que, dans certains départements ou communes enclavés, le transport aérien intérieur était indispensable – vous avez évoqué, très tard hier soir, Aurillac et Brive. Si le transport ferroviaire est de qualité et bien cadencé afin de réduire les temps de transport, les citoyens l’utiliseront – et inutile d’ajouter que, s’il fonctionnait à l’hydrogène, ce serait idéal. Nous devons commencer par inciter les Français en proposant une desserte de qualité. Ainsi, s’agissant des problèmes de la ligne de Saint-Pierre-des-Corps à Paris, j’ai grand besoin d’un petit coup de pouce – appelez-moi « madame Plus » !
Cependant, au nom du groupe UDI et indépendants, j’indique que je vais m’abstenir, et je demande deux engagements forts.
Premièrement, madame la ministre, il faut agir efficacement en travaillant sur cette taxe – pourquoi ne pas en doubler le taux ? – dans le cadre du projet de loi de finances.
Deuxièmement, madame la présidente de la commission, il est nécessaire que la commission rencontre Mme Karima Delli dès qu’elle aura été nommée présidente de la commission des transports et du tourisme au Parlement européen, comme c’est probable – de toute façon, elle a occupé cette fonction pendant toute la législature précédente. Je pense aussi à Dominique Riquet, qui a été élu député européen sur la liste Renaissance,…
 Excellent député européen !
M. Bertrand Pancher.
 …est un homme remarquable et très influent au Parlement européen sur le sujet du transport. Nous devons nous appuyer sur les hommes et les femmes qui portent notre parole au Parlement européen et dans les autres institutions européennes, afin qu’ils prennent conscience – c’est déjà le cas pour ce qui concerne Karima Delli – de la nécessité d’arrêter de regarder ailleurs quand la maison brûle et pour influencer la commission transport et tourisme en la matière. En effet, vous avez raison, il faut que la France cesse de surtransposer et de se tirer une balle dans le pied en instaurant des taxes quand les autres États membres n’en font rien.
Mme Sophie Auconie.
 Très bien !
M. Bertrand Pancher.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 L’intervention de Mme Auconie m’incite, pour ma part, à maintenir mes amendements.
M. Christophe Bouillon.
Monsieur Pichereau, je ne suis pas de ceux qui haranguent les foules. D’abord, je n’ai guère le temps d’en voir ces jours-ci… Ensuite, avec mon collègue Dominique Potier, nous avons déposé des amendements réfléchis, construits et travaillés, qui introduisent des débats utiles devant la représentation nationale – nous le constatons en ce moment même – et permettent d’amorcer une transition, un basculement d’un système à un autre, une évolution « systémique », selon l’expression utilisée, à juste titre, par Dominique Potier. Madame la ministre, il est vrai que, ce faisant, on bouscule parfois certaines habitudes. Il y a des freins et des obstacles, et certains secteurs freinent des quatre fers pour empêcher ces changements, qui sont pourtant nécessaires pour répondre à l’urgence écologique et aussi à l’urgence sociale, puisque nous subissons un dumping social en la matière, comme vous l’avez souligné tout à l’heure.
Ces amendements renvoient à deux sujets essentiels.
Premièrement, ils posent la question du financement de l’AFITF, qui prend une grande place dans nos débats : comment faire pour abonder son budget ? On a répété à plusieurs reprises qu’il manquait au moins 500 millions d’euros pour permettre la programmation des infrastructures dans les délais et avec les financements appropriés. Plusieurs amendements visaient à apporter des moyens supplémentaires à l’AFITF. Notre collègue Jean-Baptiste Djebbari proposait, de façon très pertinente, une sorte d’emprunt et un financement partiel par les sociétés d’autoroute, ce qui permettrait de ne pas aggraver la dette du pays. Cette nuit, nous avons proposé la suppression de l’exonération de la TICPE pour le kérosène, avec, à la clé, une recette de 250 millions d’euros – excusez du peu –, soit bien davantage que votre proposition concernant la taxe Chirac. De nombreuses idées, provenant de tous les bancs – je m’en félicite –, concourent ainsi à trouver les crédits nécessaires pour que l’AFITF ait les moyens de ses ambitions.
Deuxièmement, par ces amendements, nous évoquons la participation du secteur aérien à la transition écologique que nous appelons de nos vœux. Madame la ministre, vous nous dites, à juste titre, que les avions zéro carbone offrent des perspectives. Comme les poissons volants, ils existent, mais ce n’est pas la majorité de l’espèce ! Cette perspective s’inscrit dans un horizon de temps qui ne correspond pas à l’urgence écologique. Il faut changer les habitudes dès maintenant, et nous pouvons le faire de deux façons : soit par la voie réglementaire, soit par celle d’un bon fléchage du produit de la taxe, ce qui permettrait d’envoyer un signal par le prix et de modifier nombre de comportements, c’est évident.
Or vous nous donnez rendez-vous plus tard, lors de l’examen du PLF. Soit. Madame la présidente de la commission, vous nous faites une proposition intéressante : que nous travaillions ensemble. Nous nous en réjouissons et souhaitons contribuer à la réflexion, mais il faut accélérer les choses. Si nous devons aborder le PLF avec des éléments clés, il faut que le rapport évoqué par Mme la rapporteure soit sur la table pratiquement dès le 1

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 …afin que nous soyons en mesure de réfléchir avec toutes les données et les chiffres – même si, je le répète, le sujet est déjà plutôt bien documenté, personne ne peut dire le contraire.
M. Christophe Bouillon.
Bruno Fuchs faisait observer tout à heure que la disposition prévue dans nos amendements s’appliquait au 1

Nous souhaitons tous décarboner le transport aérien et affecter les taxes de façon à changer les comportements. Lorsque, avec Dominique Potier, nous proposons la présente mesure, qui est presque homéopathique et qui, vous l’avez dit vous-même, n’aura pas de grandes conséquences, mais qui pose un principe et ouvre une perspective intéressante, on nous répond qu’elle est impossible et que ce serait quasiment la révolution. Si nous ne sommes pas capables de faire cela, permettez-moi de douter qu’on soit capable de faire davantage demain. Ces amendements nous permettent de savoir si nous sommes « cap’ ou pas cap’ » de nous engager résolument sur cette voie, pas seulement avec des paroles, mais avec des principes. La représentation nationale a son mot à dire.
C’est pourquoi je maintiens mes amendements. Mon petit doigt me dit que je fais un peu d’« autosolisme » sur le sujet : si jamais ils n’étaient pas adoptés, ils seraient déposés à nouveau sur le PLF, car nous devons défendre cette mesure avec une conviction et une détermination absolues.
 Très bien !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 D’abord, une explication de vote : je suivrai l’avis de mon amie et collègue Sophie Auconie. Et je voudrais aussi formuler deux courtes réflexions.
M. Bertrand Pancher.
Premièrement, je pense que je ne verrai jamais d’avions de ligne à zéro émission de gaz à effet de serre et même que je serai fossilisé depuis très longtemps lorsqu’il en existera… 
(Sourires.)
Deuxièmement, je me réjouis que nous envisagions de doubler la taxe Chirac, et j’espère que nous le ferons. Quelle belle idée que cette taxe, un peu folle à l’origine ! Tout le monde pensait en effet qu’il était complètement fou de taxer les billets d’avion et, en plus, de donner cet argent pour l’aide au développement, c’est-à-dire pour les pays les plus pauvres. Si nous doublons le taux de la taxe Chirac pour doubler l’aide au développement, bravo ! Cela évitera que la Méditerranée, berceau des civilisations, n’en devienne le cercueil, avec toutes ces personnes qui y meurent sans parfois qu’on ne verse même une larme de crocodile. Tant mieux, donc : doublons le taux de la taxe Chirac et veillons à ce que cela puisse aussi nous aider à augmenter le budget de l’aide au développement, afin que les pays du Sud les plus pauvres puissent au moins continuer à se développer, compte tenu notamment des dégâts environnementaux que nous, Occidentaux, avons causé avec nos émissions de gaz à effet de serre et notre développement qui ne s’est pas soucié de celui des autres.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 J’ai écouté attentivement tout ce débat, car je pensais que les arguments déployés dans le détail par Christophe Bouillon et le travail réalisé par ce dernier avec Dominique Potier convaincraient. Ils ont en effet tenu compte du fait qu’il fallait, sans brusquer les choses, donner un signal fort – c’est le sens des amendements –, à tel point que le Premier ministre lui-même, voilà deux jours, a dit qu’il avait compris le message et allait accélérer les choses.
M. Jean-Paul Lecoq.
Notre collègue Pichereau parlait tout à l’heure de loi de programmation. Justement : un tel texte fixe des principes,…
 Les objectifs !
M. Damien Pichereau.
 …sans que cela signifie qu’ils doivent être mis en œuvre immédiatement ; or ces amendements visent précisément à fixer un principe, sur lequel nous semblons être tous d’accord.
M. Jean-Paul Lecoq.
Vient ensuite la question de la mise en œuvre, évoquée par Mme la ministre, Mme la présidente de la commission et Mme la rapporteure : il faut régler des curseurs et établir des contacts. Nous semblons tous d’accord sur le principe : pour des raisons de justice sociale, il n’est pas possible que certains Français s’acquittent au quotidien de taxes – TVA, etc. –, tandis que d’autres, parce qu’ils utilisent un moyen de transport différent ou plus rapide, et sous prétexte que c’est compliqué, ne seraient pas soumis aux mêmes contraintes fiscales. Ce n’est pas acceptable.
Si c’est compliqué, je comprends qu’il faille du temps, du travail et de l’énergie, mais cette complication vient de ce qu’on n’a pas fait ce qu’il fallait. Et ce sera d’autant plus compliqué qu’on ne dira pas ce qu’il en est, y compris lors de l’examen de la loi de finances car, si nous n’avons pas fixé préalablement les principes, d’autres priorités s’imposeront.
Pour guider la loi de finances, il faut donc affirmer des principes maintenant. Les présents amendements, dans leur nature, leur forme et leur argumentation, ne sont pas immédiatement contraignants, mais ils ouvrent des portes dans lesquelles nous devons tous nous engouffrer pour faire changer durablement le système. Car nous devrons le changer considérablement ; il faut entendre les messages de la population et des chercheurs, qui nous invitent à agir très vite. C’est précisément parce qu’on nous invite à agir très vite que nous ne pouvons pas reporter les principes à demain, que nous devons les fixer maintenant. Peut-être reporterons-nous à une échéance ultérieure la mise en application, car l’exercice reste à faire, mais c’est aujourd’hui que nous devons affirmer le principe.
 La parole est à M. Bruno Fuchs.
Mme la présidente.
 Je ne peux pas accepter la façon dont M. Bouillon pose le débat : il n’y a pas ceux qui sont « cap’ » et ceux qui ne sont « pas cap’ » ! Nous partageons tous cette analyse et, comme nous allons essayer de le montrer dans les semaines et les mois qui viennent, nous sommes tous capables – en tout cas, nous avons tous la volonté – de transformer radicalement notre modèle de transports et de production. La question n’est donc pas là : il s’agit de dire que nous partageons cette volonté.
M. Bruno Fuchs.
Nous fixons aujourd’hui les grands principes, mais nous voyons bien que la mesure proposée n’est pas à la hauteur des attentes. Christophe Bouillon lui-même parle de mesure « homéopathique ». Or la situation n’est pas de celles qui se traitent par l’homéopathie. Nous sommes donc d’accord sur les principes, que nous fixons aujourd’hui et qui ont été énoncés sur l’ensemble de ces bancs, mais on voit bien que la mesure proposée n’est pas à la hauteur des enjeux.
Il faut donc proposer une autre mesure, à une autre échelle, avec plus d’implications et de transformations nécessaires. Bien évidemment, nous travaillerons tous sur ce sujet dans les semaines qui viennent, mais nous ne pouvons pas voter ces amendements en l’état.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 Monsieur Fuchs, hier soir, quand Dominique Potier et moi-même avons proposé de supprimer l’exonération de TICPE pour le kérosène, c’est une recette de 250 millions d’euros qui a été refusée. On nous a en effet rétorqué que nous allions tout bousculer. Pour le coup, il ne s’agissait pas d’homéopathie. Vous voyez donc qu’en la matière, certaines de nos propositions avaient de l’audace – et ce n’est pas terminé.
M. Christophe Bouillon.
Quoi qu’il en soit, et c’est le sens profond de ces amendements, il faut qu’à un moment ou un autre, comme le disait fort bien Jean-Paul Lecoq, le signal vienne, sans quoi nous ne serons pas crédibles si nous voulons faire que, demain, l’aérien aussi soit un contributeur à la transition énergétique.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Je suis saisie de l’amendement, n
Mme la présidente.

Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour le soutenir.
 Nous cherchons des moyens pour financer les infrastructures de transport afin d’opérer la transition écologique. Avant tout, madame la ministre, nous devons accélérer les choses. J’entendais hier, comme depuis une dizaine d’années, que certains services ne disposaient pas des ressources humaines nécessaires afin d’accélérer les investissements vitaux pour l’avenir de nos territoires. Je vous invite donc avant toute chose à donner des moyens pour recruter des ressources humaines dans vos services, dans les différents organismes, à la SNCF et ailleurs, afin d’accélérer le mouvement. On nous explique ainsi qu’on ne peut pas faire plus vite la nouvelle ligne Paris-Normandie parce qu’on ne dispose pas des ressources humaines nécessaires pour porter les dossiers. C’est un véritable problème.
M. Jean-Paul Lecoq.
Pour ce qui concerne le financement, je rappelle qu’en 2005, le Gouvernement a pris la décision de vendre les parts qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes, afin de financer divers programmes d’investissements publics et de respecter ses engagements européens en matière de déficit public. Cette décision malheureuse fut une aberration économique. Si, au lieu de procéder à la privatisation des autoroutes, l’État en était resté actionnaire majoritaire, il aurait touché des dividendes qu’empochent à sa place des sociétés privées, et ainsi pu financer des infrastructures de transport et conduire une autre politique tarifaire. Les grandes entreprises de BTP qui exécutent aujourd’hui ces contrats, soit directement soit par l’intermédiaire de filiales, empochent depuis plus de dix ans des bénéfices colossaux, tandis que le prix des péages ne cesse d’augmenter. On estime qu’en 2032, ces entreprises auront engrangé la somme pharaonique de 40 milliards d’euros de bénéfices.
Sous la précédente législature, de nombreux parlementaires se sont émus de cette situation, en demandant au Gouvernement le réexamen des contrats de concession. Il semble cependant que les convergences entre l’État et les sociétés concessionnaires barrent durablement la voie à toute évolution. Pour des raisons budgétaires, l’État continue en effet à céder à la facilité en se tournant vers les sociétés d’autoroutes pour la réalisation des investissements, quitte à accepter, en contrepartie, une hausse continue du prix des péages.
Il faut mettre un terme à cette situation profondément malsaine qui conduit également les collectivités locales à accepter, sous la pression des concessionnaires, le cofinancement d’opérations déjà financées par les péages, afin d’accélérer la mise en œuvre de projets en souffrance depuis des années.
Pour reprendre la main, l’État n’a qu’une solution : résilier les contrats, verser entre 25 milliards et 50 milliards d’euros d’indemnités aux sociétés concessionnaires, et reprendre la gestion des autoroutes, dont il reste propriétaire. Cette solution a été préconisée en 2014 par une commission d’enquête parlementaire mais balayée par le gouvernement de l’époque. Une telle option permettrait également d’en finir avec les pratiques de ces sociétés, qui ont mis en place une politique tarifaire des plus prédatrices, assimilable à un véritable racket des usagers.
Les dividendes issus des péages doivent servir la transition écologique et l’investissement dans les infrastructures de transport. Nous souhaitons donc garantir la nationalisation des sociétés concessionnaires.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Et ce n’est pas fini !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Parfois, la nuit porte conseil !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
Mme la présidente.
 J’apporterai mon concours et mon renfort à M. Lecoq. D’un point de vue technique, certes, cette mesure n’est peut-être pas hyper-judicieuse, car elle nous exposerait juridiquement, mais la question n’est pas là.
M. Ugo Bernalicis.
Le fond de cet amendement, c’est qu’il faut revenir sur les concessions des autoroutes. Je me souviens d’ailleurs que nous avons voté dans cet hémicycle, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2018, une demande de rapport sur un point qui n’avait rien de bien génial : la possibilité, pour les policiers, les pompiers et les services de secours, de passer gratuitement sur les autoroutes. Or le Conseil constitutionnel a même censuré cette proposition et nous n’avons pas beaucoup avancé sur le sujet. On a l’impression que les opérateurs auxquels on a concédé les autoroutes ne font jamais un effort, si petit soit-il. Peut-être devrions-nous donc faire en sorte qu’ils en fassent un pour financer ces nouvelles mobilités. Et, puisqu’ils ne font pas d’efforts par eux-mêmes, peut-être le meilleur moyen serait-il de reprendre dans le giron de l’État la maîtrise de ces infrastructures, qui ont été construites avec l’argent des Français et qui servent désormais à les exploiter.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Tant mieux !
M. Ugo Bernalicis.
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, c’est une excellente nouvelle. Cela aurait dû aller de soi depuis longtemps. 
M. Ugo Bernalicis.
(Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 C’est sa façon à lui de remercier !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Est-il possible de prononcer une phrase sans que vous beugliez ?
M. Ugo Bernalicis.
Le temps que cela a pris est symptomatique du fait que nous soyons dépossédés de nos infrastructures et qu’il faille toujours aller négocier, y compris pour des choses qui vont de soi. Il est insupportable que nous ayons si peu de souveraineté sur nos propres infrastructures.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Pas nous !
M. Ugo Bernalicis.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Nous, nous respectons la loi !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Ne le prenez pas pour vous !
Mme Valérie Lacroute.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Si, on peut !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
Mme la présidente.
 J’ai bien compris le discours :
M. Ugo Bernalicis.
 There Is No Alternative
 (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Oh ! Le public vous écoute, monsieur Bernalicis !
Mme Olivia Gregoire.
 Il est de notre responsabilité de décider aujourd’hui. Notre collègue vous propose de décider de résilier ces contrats : certes, cela aura un coût – pour ma part, je suis même pour que cela se fasse à coût zéro, et pourrait voter une loi en ce sens, parce qu’ils se sont suffisamment gavés comme ça –, mais cela relève de la responsabilité des parlementaires de ce pays !
M. Ugo Bernalicis.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Tentons d’apaiser les débats : il ne faut pas prendre la remarque pour vous, mes chers collègues de la majorité. Notre collègue a simplement pointé du doigt, et il a eu raison, que, entre la décision prise dans l’hémicycle et sa mise en œuvre sur le terrain, les méandres de l’administration sont tels que les décisions sont parfois longues à mettre en œuvre. Notre rôle consiste aussi à faire avancer notre pays ainsi que l’ensemble des services des administrations et des ministères. Nous avons bien vu, au travers d’un certain nombre de sujets examinés ces quinze derniers jours, qu’il faut parfois un peu provoquer pour avancer. Je pense que tel était l’objet de la remarque de M. Bernalicis.
Mme Valérie Lacroute.
 Absolument.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je ne prends pas sa défense mais il faut parfois s’imposer un peu de tempérance.
Mme Valérie Lacroute.
 (Murmures sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme la présidente.
M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Il avait raison !
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Cela coûterait 50 milliards !
M. Ugo Bernalicis.
 Entre 25 milliards et 50 milliards.
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 C’est ce qu’a dit la ministre !
M. Ugo Bernalicis.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 On n’a qu’à faire de la dette !
M. Ugo Bernalicis.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Merci pour ce « vous vous offrez à bon compte un épisode politique assez facile » : j’apprécie toujours ce genre de compliments ! La question est celle du financement du développement durable. Soit vous cherchez des financements immédiatement pour faire des choses immédiatement,…
M. Jean-Paul Lecoq.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 …pour mettre en œuvre le projet de loi sur lequel nous sommes en train de travailler, soit vous considérez qu’il est nécessaire d’investir immédiatement, quitte à s’endetter pour trouver 50 milliards, sachant que cela nous rapportera ensuite et pendant des décennies des milliards qui permettront d’aller beaucoup plus loin que l’ambition que vous affichez aujourd’hui !
M. Jean-Paul Lecoq.
Nous vous proposons donc de nationaliser les sociétés d’autoroutes non pas pour obtenir un résultat immédiat mais pour avoir les moyens de financer la transition écologique dans les décennies qui viennent. Nous vous proposons un dispositif on ne peut plus vertueux…
 Faire 50 milliards de dette, ce n’est pas vertueux !
Mme Olivia Gregoire.
 Vous avez une vue court-termiste. Vous ne voyez pas plus loin que le bout de votre nez ! Nous vous proposons de voir l’avenir de nos générations !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Avec de la dette ?
Mme Olivia Gregoire.
 Oui, avec de la dette ! De la dette vertueuse !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Pour les jeunes !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Contre la dette ! Et pour les jeunes !
Mme Olivia Gregoire.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il a pour objet de permettre aux régions de moduler la taxe sur les cartes grises en fonction de la puissance des véhicules. Avec l’accélération de la prise de compétence transports par les régions – elle représente déjà une part non négligeable dans leur budget, et même souvent la première part –, il est nécessaire de leur permettre, pour absorber ces dépenses nouvelles, de percevoir des recettes en conséquence. Cela a aussi une vertu puisque cette taxe serait modulable en fonction de la puissance des véhicules, afin de favoriser des véhicules sans doute moins puissants mais aussi moins consommateurs, donc sans doute avec un bilan carbone bien meilleur.
M. Christophe Bouillon.
 La parole est à M. Ugo Bernalicis, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Nous vous proposons de créer une « taxe kilométrique d’harmonisation environnementale », comme nous l’avons appelée dans notre amendement. Cette idée commence à faire son chemin : plus les produits viennent de loin, plus on les taxe, de sorte que les produits géographiquement proches coûtent moins cher. Cela aurait donc un effet double : remplir les caisses pour financer les mobilités ; inciter à relocaliser l’activité économique.
M. Ugo Bernalicis.
Cette idée participe du protectionnisme environnemental aux frontières de l’Europe, défendu, à ma grande surprise, par de nombreux courants politiques dans cet hémicycle – tant mieux, du reste, car nous avons longtemps prêché dans le désert ce sujet.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Cette mesure serait l’une des composantes de l’arsenal que l’on pourrait mettre en œuvre.
M. Ugo Bernalicis.
Nous renvoyons à un décret pour définir cette taxe dans le détail car il existe sans doute des marchandises indispensables que nous ne produisons pas en France et qu’il ne faudrait pas trop taxer.
Quoi qu’il en soit, tel devrait être, selon nous, le principe général, un principe vertueux, pour relocaliser l’activité. Lorsque vous relocalisez votre activité, votre produit vient de plus près, il est plus facile de l’acheminer et il coûte ainsi moins cher en frais de transport : nous enclenchons ainsi un cercle vertueux avec une telle taxe.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Ugo Bernalicis.
Mme la présidente.
 Je vais même compléter ce que vous ne venez de dire, madame la rapporteure : en réalité, nous ne pourrions pas créer cette taxe dans le cadre des traités européens actuels car, si la France adoptait seule une telle taxe, cela constituerait une entorse à la concurrence libre et non faussée ! Comme nous avons, nous, une forme de cohérence politique, nous désobéirions aux traités européens dans ce cas d’espèce, afin d’envoyer ce signal à l’Union européenne : il est temps d’agir ! Nous ne pouvons plus attendre l’accord de vingt-sept ou vingt-huit pays membres pour décider qu’il faut une taxe : il faut aller de l’avant ! Bruno Le Maire, l’un des membres de votre gouvernement, propose d’ailleurs de faire cela avec les GAFA, les géants du numérique : si j’ai bien compris, la France, à la pointe du combat, veut commencer à mettre le holà – certes, dire « ça suffit maintenant » avec une taxe de 4 % sur le chiffre d’affaires, ce n’est pas énorme, mais c’est toujours cela de pris !
M. Ugo Bernalicis.
En matière de transition écologique, la France a été en pointe, en tout cas dans les esprits, pendant la COP 21 ; avec la taxe kilométrique environnementale, elle pourrait peut-être, cette fois-ci, l’être dans la mise en œuvre concrète de mesures permettant d’aller de l’avant. Nous n’avons que douze ans, selon le rapport du GIEC – groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat. Vous pouvez me rétorquer que le rapport du GIEC, c’est n’importe quoi, mais je ne le crois pas. Nous n’avons que douze ans : c’est, à mon avis, le délai moyen auquel il faut s’attendre, si tout va bien politiquement, pour qu’une telle taxe voie le jour au niveau européen. Aussi, je vous le dis : nous n’avons plus le temps !
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 Madame la ministre, avec votre collègue Jean-Baptiste Lemoyne, je suis les accords commerciaux entre l’Europe et d’autres pays ou intra-européens. À aucun moment l’idée que le Gouvernement pourrait défendre une taxe vertueuse sur la proximité n’a été évoquée ; en tout cas, je ne l’ai pas vue dans les accords internationaux !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Dites-moi dans lequel cela figure ? Dans le CETA, l’accord économique et commercial global entre l’Union européenne et le Canada, cela n’y est pas ; dans l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le MERCOSUR – le Marché commun sud-américain –, cela n’y est pas ; dans le JEFTA, l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Japon, non plus ! Lisez-les ! Indiquez-nous l’article de ces accords internationaux dans lequel cela figure, et je partagerai votre avis ! Pour l’instant, je n’en ai pas connaissance.
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Dans toutes les rencontres que nous avons eues au Quai d’Orsay, à aucun moment ces questions n’ont été évoquées ; mais peut-être n’étais-je pas à l’écoute au moment où elles ont été abordées par le ministre ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 La séance est suspendue.
Mme la présidente.
 La séance est reprise.
Mme la présidente.
 Les amendements n
Mme la présidente.


Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
Il m’est apparu par ailleurs que le format réduit était opérationnel et qu’il valait mieux s’en tenir à une composition assez resserrée, cette instance n’étant pas une assemblée délibérante où tous les groupes d’intérêts auraient vocation à être représentés. Le précédent du Conseil national des transports, organisme pléthorique, a montré, je crois, les limites de l’exercice.
Nous sommes cependant convenus qu’il serait bénéfique que le COI intègre un représentant des associations environnementales de même qu’un représentant des usagers. Il me semble important de les associer à ces réflexions, et ils sont prêts à s’organiser pour choisir un représentant en leur sein, mais il n’est pas nécessaire de l’inscrire dans la loi : liberté doit être laissée au Gouvernement de prévoir ces dispositions dans le cadre du décret.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisie de cinq amendements, n
Mme la présidente.

Les amendements n

L’amendement n

La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n

 Eu égard à la forte implication des régions dans le financement des infrastructures de transport, le présent amendement tend à ce que trois représentants des régions siègent au Conseil d’orientation des infrastructures.
Mme Émilie Bonnivard.
 Les amendements n
Mme la présidente.

L’amendement n

 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à ajouter à l’alinéa 4, après le mot « députés », « , trois sénateurs et, avec voix consultative, des représentants de groupements professionnels intéressés désignés par décret ».
Mme Sophie Auconie.
S’agissant de l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements pour les infrastructures, il importe de garantir un dialogue permanent entre les différents acteurs. Certes, c’est déjà prévu, mais il conviendrait d’ouvrir le COI aux sénateurs, qui représentent les territoires.
 Je suis saisie de quatre amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit de faire en sorte que, parmi les parlementaires qui siégeront au COI, il y ait des représentants des groupes d’opposition. Nous avons tous à gagner à une telle pluralité. La démonstration en a été faite à travers nos travaux ainsi qu’à travers la participation aux Assises nationales de la mobilité de nombreux parlementaires qui, bien que n’appartenant pas à la majorité, y ont apporté leur contribution. Il convient de veiller à ce que les réflexions conduites au sein du Conseil reflètent la diversité de nos origines, de nos expériences et de nos horizons politiques. Si l’on veut renforcer le COI, c’est important.
M. Christophe Bouillon.
 L’amendement n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement n

 La composition du Conseil d’orientation des infrastructures laisse présager de son action. Or le projet de loi ne mentionne que la participation de trois députés et de trois sénateurs, ce qui suscite mon inquiétude. Il eût été intéressant de préciser dans la loi que ces six personnes devaient assurer une représentation pluraliste. Le COI, s’il veut être efficace, doit travailler d’abord au service des territoires ; d’où la nécessité, me semble-t-il, de veiller à la pluralité politique de ses membres.
Mme Emmanuelle Ménard.
D’autre part, pourquoi ne mentionner que des parlementaires ? L’important, je le répète, ce sont les Français, ceux qui sont les plus proches de leur territoire. Je propose donc que le COI soit composé de dix-sept membres, parmi lesquels des élus locaux représentant les régions, les départements et les communes, ainsi que six personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transports, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement et qui soient de véritables connaisseurs des réalités locales.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Dans le même esprit, il s’agit de compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante : « Il vise à assurer, notamment, une représentation de la diversité des groupes parlementaires. »
Mme Sophie Auconie.
Je souligne qu’aujourd’hui, l’ensemble des députés membres du COI sont issus du groupe La République en marche. Il faut que l’on mesure combien la pluralité d’une instance en fait la richesse. C’est une vraie valeur ajoutée.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

L’amendement n

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Nos collègues du groupe GDR issus des départements et territoires d’outre-mer vous ont souvent alertés sur les particularités des transports dans leurs territoires et sur les conséquences que peuvent avoir, notamment sur le développement de ces territoires, les conditions de transport, les moyens qui y sont alloués et leur organisation. Par cet amendement déposé à l’initiative de Gabriel Serville, nous proposons qu’il y ait, parmi les parlementaires qui siégeront au Conseil d’orientation des infrastructures, un parlementaire issu des départements et territoires d’outre-mer.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il trouve son inspiration à la fois dans la priorité que vous accordez, madame la ministre, à l’entretien des réseaux existants et dans les travaux de la mission d’information sénatoriale sur la sécurité des ponts.
M. Christophe Bouillon.
Il s’agit de faire en sorte non seulement que le COI puisse établir des plans pluriannuels d’investissements dans les infrastructures, mais aussi qu’il détermine un montant minimum de dépenses par type d’infrastructures, tout cela devant être précisé par décret. Si l’on souhaite donner une telle priorité, il importe d’indiquer quel niveau minimal d’investissement on souhaite réaliser tous les ans en vue de mettre à niveau – sans mauvais jeu de mots – chacune des infrastructures. Le COI, dont le rôle vient d’être réaffirmé, a toute sa place pour effectuer ce travail, vu la réflexion qu’il a déjà menée et la composition que vous souhaitez lui donner.
 La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Bérangère Abba,
rapporteure
En outre, les commissions ont toute latitude pour se saisir du sujet et demander au Gouvernement de venir débattre de ladite programmation. D’ailleurs, la présidente de notre commission, Mme Pompili, s’est engagée hier à organiser chaque année une séance d’échanges et de débats sur l’état d’avancement de la programmation.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
Mme Bérangère Abba,
rapporteure

 Les amendements identiques n
Mme la présidente.

 Les amendements identiques n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Sur l’amendement n
Mme la présidente.


Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n

 Je suis saisie de deux amendements portant article additionnel après l’article 1
Mme la présidente.

L’amendement n

 Le Gouvernement ayant déposé après l’expiration du délai un amendement portant article additionnel après l’article 1
Mme la présidente.

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n

Mme Élisabeth Borne,

Cette disposition, que je crois attendue, répond notamment à des demandes formulées dans plusieurs amendements, relativement aux lignes Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan et à d’autres projets défendus par des collectivités, tels que l’Anneau des sciences à Lyon et, peut-être, la troisième ligne du métro toulousain, sans oublier tous les enjeux de mobilité qui se posent dans la métropole d’Aix-Marseille.
Pour ces grands projets, la création d’une société dédiée peut être une solution adaptée. Des sociétés de ce genre peuvent en effet assumer une dette de long terme et être financées par des taxes locales affectées. Cette création, j’ai eu l’occasion de le dire, ne doit pas induire un prélèvement supplémentaire sur la programmation définie par le Conseil d’orientation des infrastructures, mais elle peut nous permettre d’accélérer un certain nombre de projets, si telle est bien l’attente des collectivités locales et si nous parvenons à réaliser un montage financier reposant sur des ressources locales.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
L’amendement met en œuvre cette disposition en la précisant.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
Mme la présidente.
 Je veux dire un petit mot sur cet excellent amendement, pour en remercier Mme la ministre, qui engage ainsi, de façon concrète, la réflexion sur la création d’établissements publics de la mobilité. Ce faisant, madame la ministre, vous réaffirmez notre confiance dans l’expertise et l’intelligence des territoires pour organiser les déplacements et les réseaux de transport.
M. Jean-Marc Zulesi.
Vous l’avez dit, vous donnez à la métropole Aix-Marseille-Provence – j’insiste sur ce dernier nom, qui me tient à cœur – les outils de développement d’une politique de mobilité à la hauteur de son potentiel économique, écologique et, surtout, humain.
Pour toutes ces raisons, le groupe La République en marche votera résolument pour ce bel amendement.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 Je fais miennes les louanges de Jean-Marc Zulesi, pour dire que nous soutiendrons bien entendu l’amendement. En commission, nous avions déposé des amendements d’appel sur le même thème, l’amendement du Gouvernement étant alors en gestation, comme vient de le rappeler Mme la rapporteure. Faire confiance à l’intelligence territoriale, qui est réelle, me paraît être la bonne méthode.
M. Christophe Bouillon.
Cet amendement nous offre aussi une sorte de guide, ou nous montre le chemin, pour réaliser, à un horizon raisonnable, les infrastructures attendues sur les territoires. Je vous remercie donc, madame la ministre, de proposer cette mesure : vous avez entendu les territoires et les nombreux parlementaires qui, dans cet hémicycle, plaidaient en sa faveur.
 Excellent !
Un député du groupe LaREM.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Mme la présidente.
 L’amendement est intéressant, madame la ministre, mais il serait recevable à mes yeux si l’on en élargissait la portée à d’autres sujets. Ces établissements, en particulier, pourraient-ils prendre la main sur les sociétés d’autoroutes, dès lors que le Gouvernement n’a pas voulu le faire ? Ils pourraient les racheter dans le cadre d’une « régionalisation » ou d’une « territorialisation », de manière à financer d’autres projets.
M. Jean-Paul Lecoq.
Le Gouvernement resterait ainsi fidèle à son dogme, qui est de refuser toute nationalisation, cependant que les territoires, dans leur intelligence, prendraient les dispositions nécessaires au bon usage des péages, qui des ponts de Normandie et de Tancarville, au bénéfice du développement territorial, qui des autoroutes entourant ma bonne ville du Havre, dont on ne peut sortir sans payer.
Les territoires pourraient ainsi financer des projets d’infrastructure ou, par exemple, la gratuité des transports publics. Bref, si vous élargissez le champ de cet amendement pour permettre aux territoires de peser sur la nationalisation des autoroutes, je le voterai ; dans le cas contraire, je ne le pourrai pas.
 La parole est à Mme Sophie Auconie.
Mme la présidente.
 Le groupe UDI et indépendants votera cet amendement, qui a une grande vertu à ses yeux : celle de donner une suite concrète, à brefs délais, à la réflexion pragmatique que vous dites mener sur les territoires et les moyens de les associer.
Mme Sophie Auconie.
Les territoires souffrent ; ils ont besoin d’actions concrètes. L’amendement va dans ce sens, et je vous en remercie.
 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard.
Mme la présidente.
 Traditionnellement, madame la ministre, je ne suis guère favorable aux ordonnances, mais je ferai bien entendu une exception dans ce cas précis. Les ordonnances sont ici bienvenues, et je ne saurai même trop vous recommander de devancer le délai de vingt-quatre mois fixé pour leur adoption.
Mme Emmanuelle Ménard.
Ces sociétés de projet permettront aux territoires d’accélérer certains projets. Vous le savez, la nouvelle ligne Montpellier-Béziers-Perpignan est attendue depuis plus de trente ans. À cet égard, nous avions été assez déçus par le rapport du COI, qui reportait la réalisation de cette ligne à une échéance bien trop lointaine. Vous nous offrez aujourd’hui l’occasion d’aller plus vite ; j’en suis ravie, et les Biterrois, je pense, le seront aussi. Merci.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
Mme la présidente.
 Le projet de ligne Montpellier-Perpignan traîne depuis des années car ce sont toujours les mêmes qui s’opposent à l’affectation de ressources nouvelles pour les projets d’infrastructure, à commencer par la taxe poids lourds. Je me réjouis donc que, sur tous les bancs de notre assemblée, on soutienne désormais des mesures nouvelles, souvent condamnées, par le passé, dans certaines formations politiques. Fort bien : à tout péché miséricorde.
M. Bertrand Pancher.
Les grands projets d’investissement dont nous parlons seront donc soutenus par des ressources nouvelles, et nous en sommes très heureux. Nous avions d’ailleurs défendu un amendement à l’article 1

La stratégie d’investissement ici envisagée passe par la création d’une société ad hoc, dans le sillage de dispositions introduites par le Sénat. Ces sociétés permettront de simplifier la gouvernance des projets et, surtout, d’accélérer significativement leur mise en œuvre. De fait, la souplesse est nécessaire : défendre les services publics, cela ne veut pas dire les nationaliser tous. Tout nationaliser, ce serait revenir à des périodes anciennes, faire tout traîner et ne rien faire aboutir.
 Good Bye, Lenin !
Des initiatives existent dans certains territoires, vous le savez, pour trouver des financements innovants ; je pense notamment à la taxe sur les bureaux. Notre groupe avait déposé un autre amendement, qui aurait permis d’instaurer une écotaxe régionale similaire à celle prévue par la collectivité européenne d’Alsace.
Votre amendement, unanimement défendu sur nos bancs, est donc fort bienvenu, madame la ministre.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Le groupe Les Républicains soutient lui aussi cet amendement, qui lui semble pertinent. Depuis plusieurs jours, nous plaidons en effet pour des solutions efficaces et pragmatiques, qui permettent aux territoires de réaliser les infrastructures de transport dont les Français, nous le savons tous, ont besoin. Ces projets, ambitieux, peuvent être lourds à assumer ; d’où la nécessité de fléchages précis.
Mme Valérie Lacroute.
Je terminerai par un clin d’œil, pour me féliciter que la Société du Grand Paris et la taxe Chirac, toutes deux créées par la droite,…
 La droite sociale !
M. Bertrand Pancher.
 …aient ici donné l’exemple. Après quelques jours de débats, ce petit rayon de soleil nous procure un plaisir que nous ne boudons pas.
Mme Valérie Lacroute.
 (Sourires et exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 Les bonnes idées n’ont pas de parti !
M. Jean-Marc Zulesi.
 Édouard Philippe vient de chez vous, quand même !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Bruno Duvergé.
Mme la présidente.
 Tout a été dit sur cet excellent amendement, qui répond aux besoins du terrain. Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés, bien entendu, le votera.
M. Bruno Duvergé.
 Je mets aux voix l’amendement n
Mme la présidente.

 Allez, monsieur Lecoq, votez-le ! Comme ça, il sera adopté à l’unanimité !
M. Jean-Marc Zulesi.
 Allez, Jean-Paul !
Plusieurs députés du groupe LaREM.
 (Sourires.)
 Il peut le faire !
Un député du groupe LaREM.
 C’est un scrutin historique !
M. Jacques Marilossian.
 Mme la ministre ne m’a rien répondu !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Voici le résultat du scrutin :
Mme la présidente.
 Il l’a fait !
Un député du groupe LaREM.

M. Jean-Paul Lecoq.
 Vous serez récompensé, Jean-Paul !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 (Sourires.)
 L’amendement n
Mme la présidente.

 Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l’article 1
Mme la présidente.

L’amendement n


La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir le sous-amendement n

Mme Bérangère Abba,
rapporteure
Mon sous-amendement donne au ministre chargé des transports la possibilité de faire réaliser ce bilan par un tiers en cas de défaillance du maître d’ouvrage.
Je donne un avis favorable à l’amendement, sous réserve de l’adoption de ce sous-amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Parfait ! Merci !
Mme Delphine Batho.
 Les amendements n
Mme la présidente.

 La commission a supprimé l’article 1
Mme la présidente.

Je suis saisie de cinq amendements identiques, n

Les amendements identiques n

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Permettez-moi tout d’abord de saluer la présence dans les tribunes du public de jeunes de ma circonscription, venus de la belle ville de Ligueil
Mme Sophie Auconie.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM, MODEM et UDI-I)
 (Sourires.)
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Cet amendement, dont Christophe Naegelen est le premier signataire, vise à introduire dans le code des transports, au début de la partie consacrée aux principes généraux de l’organisation des services de transport public, un article générique qui engage les pouvoirs publics à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire, afin d’éviter, par exemple, la dégradation des lignes d’équilibre du territoire ou des lignes d’aménagement du territoire – comme les deux trains de nuit subsistants qui desservent Briançon et Rodez –, ou encore la fermeture de gares TGV secondaires.
Mme Sophie Auconie.
Je le répète, madame la ministre : les lignes secondaires ne sont pas secondaires pour tout le monde.
Mme Élisabeth Borne,

 C’est mon slogan. Pour nos concitoyens des territoires ruraux, comme Ligueil ou Loches dans ma circonscription, pour tous ceux que le prix du carburant retient d’utiliser la voiture, les lignes secondaires deviennent principales et prioritaires. Nous devons en prendre la mesure.
Mme Sophie Auconie.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
Mon avis sur les amendements est toutefois le même qu’en commission : ils sont redondants par rapport au dispositif de l’article 1

 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie d’un amendement n
Mme la présidente.



La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l’amendement.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
Aux termes de l’amendement, le Gouvernement nous remettrait un rapport à ce sujet, au plus tard le 31 décembre 2019. Cette date avait été initialement choisie pour permettre au rapport de nourrir nos réflexions dans le cadre du projet de loi de finances, tout en nous laissant un délai suffisant pour adopter le présent projet de loi.
Le sous-amendement n



Je me réjouis de la perspective de ce rapport destiné à étudier et à évaluer les différents niveaux de fiscalité applicables au secteur aérien en France et dans les autres pays européens.
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 Inutile de réitérer l’important débat que nous avons eu tout à l’heure, dans une grande sérénité. Je remercie Mme la rapporteure de son avis favorable, qui va nous permettre de disposer des conclusions du rapport au moment même où nous entamerons la discussion du projet de loi de finances. Cela a été dit, nous avons tous besoin de décider en connaissance de cause.
M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente de la commission du développement durable a laissé entendre que le rapport pourrait par ailleurs être présenté et débattu au sein de la commission. Cela me semble évidemment nécessaire, comme, je crois, à nombre de mes collègues : chacun de nous souhaite prendre connaissance du rapport, mais nous avons aussi besoin de mettre en commun notre compréhension et notre analyse des données, notamment chiffrées, et des comparaisons qu’il contient. Madame la présidente, nous confirmez-vous que nous pourrons disposer du rapport à temps pour l’examiner en commission à partir du mois d’octobre ?
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir le sous-amendement n
Mme la présidente.

 J’aimerais que nous allions un peu plus loin, dans la continuité de nos débats de cette nuit et de ce matin. L’amendement n’assigne pas assez clairement un objectif au rapport. Je propose donc, par mon sous-amendement, de préciser que l’objectif visé est « une meilleure contribution du secteur du transport aérien à la lutte contre le changement climatique ».
Mme Sophie Auconie.
« Si vous voulez qu’un dossier n’avance pas, créez une commission », disait en substance le général de Gaulle, suivant Clemenceau ; c’est un peu ce que nous nous apprêtons à faire. Pour calmer les députés, on propose un rapport, mais, si celui-ci est dépourvu d’objectif, il restera inutile tout en prenant un temps précieux aux parlementaires, aux administrateurs et aux membres du cabinet de Mme la ministre. Donnons-nous donc des objectifs !
 Quel est l’avis de la commission sur ces sous-amendements ?
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Cela irait mieux en l’écrivant !
Mme Sophie Auconie.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Je donne un avis favorable à l’amendement n


 La parole est à Mme Sophie Auconie.
Mme la présidente.
 Je vous entends, madame la ministre, madame la rapporteure. Néanmoins, il ne s’agit que d’un rapport, et il aurait été bon que nous définissions de manière plus ambitieuse ce que nous en attendons. C’est ce que j’espérais après que nous avons retiré plusieurs de nos amendements cette nuit et que nous nous sommes abstenus sur d’autres que nous aurions pu voter. Je regrette vraiment que nous n’ayons pas envoyé ce signal, même si un rapport n’est pas prescriptif.
Mme Sophie Auconie.
 Maintenez-vous votre sous-amendement, madame Auconie ?
Mme la présidente.
 Oui, madame la présidente.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à Mme la rapporteure.
Mme la présidente.
Mme Bérangère Abba,
rapporteure

 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Françoise Dumas.
Mme la présidente.
 Il y a près d’un an déjà, le Premier ministre m’a confié la mission de formuler des propositions permettant de garantir durablement et en tout lieu du territoire une formation de qualité à la conduite automobile, en assurant l’accessibilité aux examens et au permis de conduire lui-même par les délais comme par les prix. Cet objectif est parfaitement conforme à la volonté du Président de la République de lutter contre toutes les formes d’assignation à résidence.
Mme Françoise Dumas.
On le sait, le permis de conduire est au cœur des préoccupations et du quotidien des Français. Il est l’examen le plus passé en France, avec 1,5 million de candidats par an, et – je tiens à le souligner – le seul diplôme que beaucoup de nos concitoyens aient en poche.
Non seulement il permet de se déplacer, mais c’est aussi un instrument de renforcement du lien social, dans la mesure où il facilite l’accès à l’emploi. En 2017, sur 3,4 millions d’offres déposées à Pôle emploi, 17,2 % exigeaient la détention du permis B.
Le permis de conduire constitue donc un puissant levier pour réduire la fracture territoriale à l’œuvre dans les territoires périurbains et ruraux ou ceux qui connaissent le plus de difficultés économiques et sociales.
Le permis ne se réduit pas à une simple autorisation administrative : il valide une capacité à conduire. La qualité de la formation est déterminante pour la sécurité de tous. Si les derniers chiffres de la mortalité routière sont en baisse – ce pourquoi je tiens à saluer l’action du Gouvernement et de la délégation à la sécurité routière –, 3 500 personnes ont encore perdu la vie en 2018 sur les routes de France, métropole et outre-mer confondus.
Les jeunes sont particulièrement concernés : les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les 18-24 ans. Outre-mer, la situation est encore plus préoccupante : en moyenne annuelle, 201 jeunes par million d’habitants y décèdent sur la route, contre 113 en métropole.
Nous nous accorderons tous, je pense, sur le rôle central du permis comme outil d’émancipation sociale et professionnelle ainsi que sur la nécessité de permettre à chacun de l’obtenir. C’est également la volonté du Gouvernement, qui a présenté, le 2 mai dernier, une série de mesures ambitieuses ; nous allons en examiner certaines.
Au cours des très nombreuses auditions et des très nombreux déplacements que j’ai réalisés, j’ai acquis la conviction que rendre le permis de conduire accessible à tous implique certes d’en réduire le coût, qui demeure élevé pour de nombreux ménages – entre 1 600 et 1 800 euros –, mais également de permettre l’accès à cette formation sur tout le territoire et, surtout, à tous les publics. Il est possible de maîtriser le coût sans porter atteinte à la qualité, en renforçant le continuum éducatif de la formation routière, en employant les nouveaux outils issus de la transition numérique et en réorganisant et fluidifiant la chaîne des acteurs.
Il faut tout d’abord permettre à chaque jeune utilisateur d’un moyen individuel de transport d’acquérir une réelle culture citoyenne et responsable des déplacements dans l’espace public. C’est le rôle du continuum que je viens d’évoquer, qui sera promu par l’éducation nationale, et qui aboutira à la présentation gratuite du code de la route à l’occasion du service national universel. Maîtriser les coûts sans porter atteinte à la qualité suppose également d’employer, lors de l’apprentissage de la conduite, tous les outils pédagogiques et organisationnels pour optimiser la formation.
S’il est difficile de réduire le coût d’une heure de formation individuelle, compte tenu de la qualification des moniteurs, le recours aux nouvelles technologies permet de rationaliser le nombre d’heures de pratique. Les simulateurs de conduite constituent, à cet égard, un outil particulièrement intéressant : placé dans des conditions réelles, le jeune apprenti peut apprendre, par exemple, à conduire sous la neige ou à maîtriser le freinage d’urgence, ou se familiariser avec des situations et des comportements particuliers. Leur utilisation permettrait également de mutualiser les premières leçons et offrirait la possibilité aux jeunes d’échanger de manière interactive. Les professionnels que j’ai rencontrés ont été unanimes pour souligner que ce mode d’apprentissage entre pairs permettait une meilleure compréhension des règles du code de la route et favorisait les comportements vertueux.
Un amendement visant à accompagner les auto-écoles dans l’acquisition d’un simulateur par le biais d’un dispositif de suramortissement a été adopté en commission, et je m’en félicite.
Enfin, une meilleure visibilité quant à la date de passage de l’examen pratique permettra de limiter au strict nécessaire le nombre d’heures. En effet, chaque mois de délai gagné correspond à 200 euros d’économie pour le candidat. Il s’agit là d’un instrument important de baisse des coûts. La commission a adopté un amendement en ce sens, qui permettra de tester, dans cinq départements d’Occitanie, l’inscription autonome et en ligne des candidats. En choisissant à l’avance leur date de passage, les candidats pourront optimiser leur formation et ne faire que le nombre d’heures de conduite strictement nécessaires.
Afin de pouvoir s’orienter vers la solution qui lui convient le mieux, le candidat doit en outre disposer, en toute transparence, d’informations tant sur le coût de la formation que sur sa qualité. Le Premier ministre a entériné la création d’un comparateur d’offres en ligne, qui permettra au candidat de mieux s’orienter ; c’est une bonne nouvelle.
Rendre le permis de conduire plus accessible implique également de permettre l’accès à cette formation, j’y insiste, sur tout le territoire et à tous les publics. À cette fin, Il est important de disposer d’un maillage territorial dense et de solutions d’apprentissage adaptées à tous les publics. Au cours de ma mission, j’ai rencontré des professionnels fiers de leur action au service de l’intérêt général et qui souhaitent avant tout se mettre au service des futurs conducteurs partout sur le territoire.
Les changements de fond de notre société ne sont pas sans conséquence sur leur activité. Le développement des mobilités mais aussi les réformes entamées en 2015 ont accru la demande de réponses de la part du grand public. Il y a, je crois, de la place pour tous en matière d’éducation routière, mais tous les acteurs doivent être sur un pied d’égalité. Pour cela, il faut renforcer les contrôles pour s’assurer de la qualité du parcours de formation. C’est un impératif pour garantir une concurrence saine dans le secteur et pour garantir la sécurité routière. La généralisation d’un livret de conduite dématérialisé permettra de s’assurer que les élèves ont bien suivi les vingt heures de conduite obligatoires et que celles-ci ont été dispensées par un professionnel diplômé.
Avant de rendre la parole, madame la présidente, j’insiste sur le fait que la présente discussion doit évidemment se poursuivre. Chacun doit pouvoir s’exprimer sur les conditions de son émancipation sociale et professionnelle ainsi que sur la sécurité sur nos routes. La question de l’accessibilité du permis de conduire, de la sécurité et de l’éducation routières appelle un effort de tous les instants, et je tiens à rendre hommage, une nouvelle fois, aux professionnels, aux associations et aux bénévoles qui interviennent auprès de nos jeunes pour renforcer la sécurité de tous.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 Je souhaite revenir sur l’objet même de l’article 31, dont les dispositions visent à renforcer, d’une part, la protection des inspecteurs du permis de conduire et, d’autre part, la lutte contre les comportements dangereux au volant.
Mme Aude Luquet.
En ce qui concerne les inspecteurs, on note une hausse constante et inquiétante des agressions à leur encontre. Il s’agit donc de prendre des mesures de protection, notamment en créant une interdiction administrative provisoire de se présenter à l’examen du permis de conduire, qui serait prononcé pour une durée maximale de deux mois.
Pour ce qui est de la lutte contre les comportements dangereux au volant, il faut savoir qu’un conducteur sous l’empire de l’alcool a 8,5 fois plus de risque d’être responsable d’un accident, qu’un quart des accidents mortels impliquent un conducteur alcoolisé, que le risque d’accident est multiplié par trois quand on téléphone au volant et par vingt-trois quand on lit un texto au volant. Quant à la vitesse excessive, c’est la première cause d’accidents.
La lutte contre ces comportements comprend deux volets : le renforcement de notre arsenal répressif ; la prévention et l’éducation. L’article 31 prévoit plusieurs mesures qui vont dans le bon sens. L’installation d’un éthylotest à bord du véhicule, la rétention et la suspension du permis de conduire, le recours à l’immobilisation et à la mise en fourrière sont autant de dispositifs qui contribueront à protéger les conducteurs et les usagers.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
Mme la présidente.
 Je souhaite me faire l’écho de responsables d’auto-écoles de Seine-Maritime, qui ont appelé mon attention sur plusieurs dispositions du projet de loi, qui font suite au travail réalisé par notre collègue Françoise Dumas.
M. Christophe Bouillon.
Personne ne peut s’opposer à la baisse des prix du permis de conduire, à condition, on l’a rappelé, de ne remettre en cause ni la qualité ni la proximité des auto-écoles, deux points sur lesquels nous devons rester très vigilants. On peut certes baisser le prix du permis de conduire mais à quel coût ?

Mme Émilie Bonnivard.
 De nombreuses aides existent déjà pour financer le permis de conduire. Elles sont nationales, régionales, parfois locales. Comme beaucoup d’autres aides, elles sont difficiles d’accès, car méconnues ou complexes à mettre en œuvre du point de vue administratif. Parmi ces aides, on peut relever le permis à 1 euro par jour, le compte personnel de formation, l’aide aux apprentis, les aides communales au permis – dans ma circonscription, il en existe à Canteleu, à côté de Rouen, dans la ville du Trait, une commune plus petite, ou encore à Saint-Pierre-de-Varengeville – ou les « pass’permis », comme dans la région des Haut-de-France.
M. Christophe Bouillon.
On ne peut donc pas dire que les collectivités locales soient restées les bras croisés ou les bras ballants. Beaucoup d’entre elles ont pris des mesures pour accompagner les jeunes qui ont le plus besoin d’être aidés. Mme la ministre l’a rappelé lors de la présentation du texte, on ne peut pas se satisfaire de voir de nombreux jeunes en difficulté lorsqu’ils recherchent une formation ou un emploi, parce qu’ils n’ont pas le permis de conduire. La mobilité est essentielle, et tout ce qui concourt à la faciliter va dans le bon sens.
Cependant, il est difficile de connaître les différentes aides existantes. Or les auto-écoles de proximité peuvent orienter les jeunes vers les dispositifs appropriés. C’est le cas pour le permis à 1 euro par jour : quand elles accueillent les jeunes et leurs parents, elles les informent et proposent même de remplir les dossiers à leur place.
Les écoles de conduite de proximité aident également à la constitution des dossiers numériques pour les demandes et les renouvellements de titres. Depuis le lancement du plan « préfectures nouvelle génération », ces demandes en ligne sont parfois un vrai casse-tête chinois pour les usagers. Là encore, les auto-écoles joue un rôle capital, et il ne faudrait pas les fragiliser. Nous devons rester très vigilants et préserver le maillage de proximité dont nous avons la chance de disposer.
Les écoles de conduite de proximité sont par ailleurs utiles pour expliquer aux usagers le fonctionnement du permis à points, ce qui leur évite parfois de se retrouver sans permis par négligence. Elles sont également à même de les conseiller en cas de modification des dispositions en vigueur.
Pour que les écoles de conduite de proximité subsistent, il faut, vous le savez comme moi, qu’elles soient réglementées et, par conséquent, contrôlées. Vous avez d’ailleurs souligné l’importance de cet enjeu, madame Dumas. Or les organismes de contrôle – les inspecteurs du permis de conduire, la direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi, la DIRECCTE, l’Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales, l’URSSAF, la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, la DGCCRF – ne peuvent agir qu’au niveau départemental. Le Premier ministre, dans sa déclaration de politique générale, a souhaité que l’administration soit au plus près des citoyens, et il a raison. En l’espèce, il me semble que c’est bien à l’échelon départemental qu’on pourra contrôler au mieux l’activité des écoles de conduite.
Or la presse a cité de nombreux exemples d’auto-écoles en ligne qui se sont livrés à des arnaques – excusez le terme – ou à de la publicité mensongère. La DGCCRF s’en est fait l’écho. Or il est parfois difficile pour l’administration d’empêcher ces arnaques, tout simplement parce que le contrôle n’est pas à la hauteur des enjeux.
C’est pourquoi j’insiste sur ce point : l’agrément national risque de fragiliser les auto-écoles de proximité et de contrarier, sinon d’empêcher, le travail de régulation et de contrôle des administrations, qui est nécessaire dans ce secteur. Celui-ci n’est pas contradictoire avec la volonté de baisser les coûts du permis de conduire. Encore une fois, depuis plusieurs années, des dispositifs d’aide ont été adoptés. Il faut sans doute faire un effort pour qu’ils soient mieux connus.
Je propose d’ailleurs que l’on valorise et que l’on accompagne les collectivités locales qui proposent aux jeunes ces dispositifs qui vont dans le bon sens. Je vous invite à observer les résultats de leur action. J’ai en tête un exemple très précis, celui d’une commune qui applique le principe donnant-donnant : elle donne la possibilité de passer le permis conduire contre une aide en faveur de la commune ; voilà qui encourage les jeunes tout en leur permettant de mieux connaître l’activité d’une commune.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Mme la présidente.
 Le permis de construire est le sésame…
M. Jean-Marie Sermier.
 (Plusieurs députés : « Permis de conduire ! ».)
 (Rires, exclamations et applaudissements.)
 C’est fait !
M. Jacques Marilossian.
 Le permis de conduire, donc, est le sésame de l’entrée dans la vie pour beaucoup de jeunes Français, en particulier ceux qui habitent dans les zones rurales. Dans les métropoles, compte tenu de la densité des transports urbains, on peut éventuellement se passer de ce fameux sésame.
M. Jean-Marie Sermier.
Constatant la difficulté de passer le permis de conduire, soit qu’ils n’en aient pas les moyens, soit qu’ils soient arrêtés par sa technicité, certains jeunes choisissent une option catastrophique : ils conduisent sans permis. Nous devons donc absolument trouver des solutions pour améliorer la formation, la fluidifier et en réduire le coût.
Christophe Bouillon en a parlé, des collectivités ont déjà pris des initiatives pour réduire le coût du permis de conduire. Dans ma ville de Dole, par exemple, nous le finançons partiellement en échange de l’engagement citoyen du candidat au profit d’associations.
Nous sommes favorables à une réforme et à une révision des prix, mais nous refusons l’ubérisation et la casse d’un réseau d’auto-écoles qui fonctionne bien aujourd’hui. Les responsables de ces établissements et les formateurs ont les compétences nécessaires : ils ont été formés, leur formation a été validée, et ils sont à même de transmettre leur savoir. La sécurité, qui n’a pas de prix – vous l’avez dit lorsque nous avons évoqué la vitesse sur les routes –, commence par une bonne formation. Bien sûr, il faut rénover le système, mais en maintenant la capacité de nos auto-écoles à faire leur travail. Il faut se méfier de l’auto-entrepreneur qui se déclare subitement responsable de la formation des jeunes.
Sur vingt heures de formation à la conduite, cinq heures peuvent déjà être dispensées sur un simulateur. Cela nous semble un bon ratio. En revanche, il nous semble un peu plus compliqué de passer à dix heures sur vingt. Quant à la dématérialisation complète de la formation, elle serait à notre avis catastrophique.
Aussi, je le répète, nous disons « oui » à la réforme, mais « non » à l’ubérisation des auto-écoles.
 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.
Mme la présidente.
Mme Anne-Laure Cattelot,
rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Ces propositions doivent tenir compte à la fois de la soutenabilité des métiers du secteur des auto-écoles et de la nécessité de réformes. Non seulement l’activité actuelle ne doit pas être empêchée, mais il faut lui donner des perspectives pour qu’elle intègre les nouvelles technologies et que nous puissions l’aider à se transformer. Je pense que les choses ont sensiblement évolué : il y a un fossé entre les diapositives que certains ont connues pour étudier le code
 (Sourires)
Nous souhaitons tous inclure, dans le cadre du service national universel, certains aspects de la formation à la conduite. Nous savons à quel point c’est un passage important vers l’âge adulte et l’émancipation. Elle a donc toute sa place au cours de ce moment de rassemblement de toute la nation autour des valeurs universelles, qui permet aussi de transmettre les compétences essentielles nécessaires pour s’émanciper, quel que soit le bagage social et économique de chacun. Madame Dumas, nous soutiendrons les amendements que le Gouvernement ou vous-même présenterez en ce sens.
 (MM. Jean-Charles Colas-Roy et Jean-Marc Zulesi applaudissent.)
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

Les contrôles de tous les types d’auto-école, y compris les auto-écoles en ligne, seront renforcés. Je rappelle que les qualifications demandées pour l’agrément d’une auto-école en ligne sont les mêmes que pour une auto-école traditionnelle. La mise en place du livret d’apprentissage numérique permettra à l’État de détecter toute anomalie dans les pratiques – ce point me semble important. Les préfets poursuivront les contrôles déjà en place sur le terrain pour traquer les auto-écoles clandestines. L’autorité judiciaire pourra aussi diligenter des contrôles coordonnés renforcés, dans le cadre des comités départementaux de lutte contre la fraude. Enfin, un rapport annuel sera remis sur la mise en œuvre de toutes les mesures du rapport de Mme Dumas, en particulier celles relatives aux nouveaux outils en ligne. Ce bilan sera fait avec les représentants des auto-écoles.
J’espère avoir répondu aux inquiétudes exprimées par M. Sermier et par M. Bouillon. Je répète que le portail national qui permettra de comparer les auto-écoles – les données concerneront aussi les délais pour passer l’épreuve pratique du permis de conduire – recensera également les différentes aides. Cela suppose évidemment que les collectivités alimentent le portail, mais nous disposerons au moins d’un point national qui donnera une vision de l’ensemble des aides.
 Nous en venons aux amendements à l’article 31.
Mme la présidente.
Je suis saisie de deux amendements identiques, n


La parole est à Mme Zivka Park pour soutenir l’amendement n

Mme Zivka Park,
rapporteure
L’amendement n

L’objectif premier de l’amendement est de retirer de la route les personnes les plus dangereuses afin de la rendre plus sûre. En effet, le dispositif ne s’appliquera que dans des cas très précis : en cas d’alerte-enlèvement, d’évasion de prison ou d’hôpital psychiatrique ; en cas de contrôles de police effectués dans le cadre de la lutte contre l’alcoolémie et les stupéfiants ; en cas de recherches dans le cadre de la lutte contre le terrorisme. Après l’attentat contre
 Charlie Hebdo
Des débats ayant déjà eu lieu en dehors de l’hémicycle, je précise que cette disposition ne s’appliquera pas aux contrôles de vitesse. En réalité, l’objectif de la signalisation sur Waze, Coyote ou les autres applications de ce type est de faire ralentir les automobilistes. Tant que ce sera l’objectif recherché et que ces outils permettront d’obtenir ce résultat, nous ne les interdirons pas.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Mme la rapporteure a été très claire : il s’agit avant d’une mesure de sécurité publique et d’intérêt général qui vise à faciliter l’action des forces de l’ordre.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Les amendements n
Mme la présidente.

 Les amendements n
Mme la présidente.

 La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour un rappel au règlement.
Mme la présidente.
 Je le formule sur le fondement de l’article 58, alinéa 1 du règlement.
Mme Emmanuelle Ménard.
Depuis mercredi soir, les députés non inscrits ne disposent plus de temps de parole, dans le cadre de la procédure du temps législatif programmé. Nous n’avons plus le droit de parler, mais nous sommes présents dans l’hémicycle pour que nos amendements soient appelés. Madame la rapporteure, madame la ministre, je comprends que vous souhaitiez avancer rapidement, mais pourriez-vous prendre la peine d’expliquer, en un mot ou deux, pourquoi vous repoussez nos amendements ?
Je pense notamment à celui qui vient d’être rejeté, qui visait à ce que les adolescents puissent, à partir de 14 ans…
 Madame Ménard, vous ne pouvez pas défendre un amendement dans le cadre d’un rappel au règlement. Je pense que chacun a bien compris ce que vous vouliez dire s’agissant des amendements que vous ne pouvez plus soutenir.
Mme la présidente.
 La parole est à Mme Laurence Gayte, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Mme Anne Brugnera en est la première signataire. La sécurité routière est un enjeu d’éducation. En effet, la prise de conscience des dangers que l’on peut rencontrer lorsque l’on est au volant ainsi que des risques que l’on peut faire courir aux autres par des comportements délictueux – comme la conduite sans permis, sous l’empire de l’alcool ou après consommation de substances illicites – doit se faire dès le plus jeune âge. En conséquence, nous proposons que, dans le cadre de la formation à la sécurité routière, un stage de sensibilisation aux risques de la conduite soit proposé aux élèves de collège et à leurs parents.
Mme Laurence Gayte.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Laurence Gayte.
Mme la présidente.
 L’amendement vise aussi à associer les parents aux stages de sensibilisation. Il ne me semble pas entièrement satisfait par la disposition dont vous venez de rappeler les termes. En l’absence de Mme Brugnera, je le maintiens.
Mme Laurence Gayte.
 La parole est à Mme Françoise Dumas, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il vise à créer un livret de formation numérique. Cette proposition, issue de mon rapport, a été reprise par le Premier ministre, le 2 mai dernier, dans le cadre des annonces relatives à la réforme du permis de conduire. Ce livret d’apprentissage, obligatoire pour tous les candidats aux examens du permis de conduire, comportera des informations relatives au candidat, aux enseignants ou aux accompagnateurs et, le cas échéant, à l’école de conduite ou à l’association agréée. Il mentionnera également le nombre d’heures d’enseignement dispensées et le niveau atteint par l’élève au cours de sa formation.
Mme Françoise Dumas.
Ces informations permettront de mieux évaluer le niveau de préparation des candidats et leur capacité à réussir l’examen pratique. Les services publics de l’éducation routière auront accès à ce document et pourront communiquer avec les candidats aux diverses étapes de leurs parcours. Ils pourront également procéder à des contrôles relatifs au respect de la réglementation.
Dans la mesure où l’on procédera au recueil et à la conservation de ces données à caractère personnel, il est nécessaire que ce dispositif figure dans la loi.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Aude Luquet, pour les soutenir.
 Jean-Noël Barrot est l’auteur de ces amendements qui concernent les nuisances sonores.
Mme Aude Luquet.
L’amendement n

L’amendement n

Nous avons eu des débats à ce sujet en commission, et je me souviens que Mme la ministre a évoqué alors une charte de bonne conduite en cours d’élaboration entre constructeurs, vendeurs et motards ; nous aimerions savoir où elle en est.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Aude Luquet.
Mme la présidente.
 Au regard de ces explications et de l’engagement de Mme la ministre que le travail sur cette charte sera mené de manière collective, notamment avec Jean-Noël Barrot, je retire les amendements.
Mme Aude Luquet.
 L’amendement n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

 Je suis saisie de plusieurs amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Laurence Gayte, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit d’un amendement d’appel de ma collègue Anne Brugnera, qui propose de remplacer, dans le code de la route, la mention d’« homicide involontaire » par celle, plus simple, d’« homicide ».
Mme Laurence Gayte.
En effet, la caractérisation d’un accident de la route fait débat selon les circonstances de celui-ci. On comprend aisément qu’une perte de contrôle ou un accident routier « ordinaire » puissent être caractérisés comme involontaires dans la plupart des contextes. Toutefois, dans certains cas, notamment quand le conducteur additionne les infractions et prend délibérément la route, l’homicide peut être caractérisé comme volontaire.
Le caractère intentionnel étant apprécié par le juge, il est proposé, en outre, de porter de dix à quinze ans la peine de prison encourue lorsque plusieurs circonstances mentionnées à l’article L. 232-1 du code de la route sont avérées.
 L’amendement n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit de modifier la terminologie usitée dans le cas d’un accident routier meurtrier. En effet, chacun peut imaginer ce que ressentent les familles des victimes qui entendent pendant tout le procès : « homicide involontaire ». C’est, pour ces familles, un vrai supplice. Je vous propose donc, par cet amendement, de remplacer cette formule par celle d’« homicide routier ».
Mme Valérie Lacroute.
Cela ne changerait en rien les éléments constitutifs de l’infraction ni les peines encourues, mais permettrait d’adresser à ces familles un message d’apaisement en prenant en compte leur douleur, une douleur à vie, ravivée pendant tout le procès du fait que l’accident est qualifié d’« homicide involontaire ».
C’est un amendement de bon sens que les familles de victimes attendent de notre part. Je répète qu’il ne changera en rien la qualification du délit ni les peines encourues, mais permettra de leur envoyer un signal très positif.
 (Mme Emmanuelle Ménard applaudit.)
 L’amendement n
Mme la présidente.

 C’est très bien dit, madame la présidente !
Mme Emmanuelle Ménard.
 (Sourires.)
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par contre, du point de vue juridique, votre amendement n’aurait malheureusement aucun impact.
 Ce n’est pas le but !
Mme Valérie Lacroute.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Il me semble nécessaire de conserver les notions d’homicide volontaire et d’homicide involontaire, car je crains que les évolutions sémantiques que vous proposez n’introduisent une confusion dans les textes en vigueur. Je ne souhaite pas que des interprétations malheureuses conduisent à qualifier des homicides volontaires d’homicides routiers, et à réduire, de ce fait, les peines applicables.
L’avis est donc défavorable sur l’ensemble de ces amendements.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Je regrette sincèrement, pour les familles de victimes, cette réponse très juridique qui ne prend pas en compte leur émotion…
Mme Valérie Lacroute.
 Si, elle l’a prise en compte ! Elle a dit qu’elle la partageait !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 Vous prendrez la parole après si vous le souhaitez, mon cher collègue, mais permettez-moi d’exprimer mon opinion.
Mme Valérie Lacroute.
Cette réponse juridique ne va pas satisfaire les familles – je pense que vous en êtes consciente, madame la rapporteure. Je dis bien que l’idée n’est pas de modifier la peine encourue, mais de prendre en compte, pendant le procès, la douleur qu’éprouvent les familles à entendre systématiquement, pendant des heures, « homicide involontaire », alors qu’il s’agit d’un homicide routier. Je souligne qu’il n’est pas question de généraliser cette qualification à tous les cas de figure puisqu’elle s’appliquerait uniquement aux accidents routiers mortels.
 La parole est à Mme la rapporteure.
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Je pense qu’il est important de conserver une sémantique particulière pour distinguer homicide volontaire et homicide involontaire. Changer la sémantique ne changerait en rien, vous le dites vous-même, la douleur des victimes.

Mme Valérie Lacroute.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il s’agit d’ajouter à la liste des circonstances aggravantes, en cas d’homicide routier, l’utilisation du téléphone portable par le conducteur. On a beaucoup débattu, y compris dans cet hémicycle, du passage de la limitation de 90 à 80 kilomètres-heure pour réduire le nombre de victimes sur les routes. En l’espèce, je vous propose d’envoyer un signal à tous les conducteurs qui utilisent leur portable. Bien évidemment, cet amendement ne créerait pas de sanction supplémentaire.
Mme Valérie Lacroute.
Dans la liste des circonstances aggravantes figurent actuellement la conduite en état d’ivresse, la conduite sous l’emprise de stupéfiants, la conduite sans permis, l’excès de vitesse, le délit de fuite, mais pas l’usage du téléphone portable, qui est pourtant interdit par la réglementation et cause, je vous le rappelle, un accident de la circulation sur dix.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure
En ce qui concerne la question du téléphone portable tenu en main, nous avons déjà voté plusieurs dispositions qui en renforcent l’interdiction. Tel qu’il est rédigé, votre amendement pose un problème pratique : il peut être difficile de prouver qu’une personne tenait le téléphone en main au moment de l’accident, l’émission de données liées aux réquisitions téléphoniques n’apportant pas cette preuve à elle seule.
J’émets donc un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Je le maintiens !
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisie de deux amendements, n
Mme la présidente.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Analogue à l’amendement précédent, celui-ci concerne le conducteur qui a pris des médicaments classés comme dangereux pour la conduite. Je fais malheureusement référence à l’accident qui a eu lieu à Millas, dans lequel plusieurs collégiens ont perdu la vie. Il s’avère que la conductrice avait pris des médicaments de niveau 3. Je vous propose d’intégrer l’usage de tels médicaments dans la liste des circonstances aggravantes. Il est bien indiqué sur les boîtes de ces médicaments que la conduite est interdite, mais l’accident survenu à Millas nous rappelle qu’il faut absolument ajouter leur usage à la liste des circonstances aggravantes. Cela permettra aux autorités de police et de justice de procéder aux investigations nécessaires.
Mme Valérie Lacroute.
 L’amendement n
Mme la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
L’impact d’un médicament sur la capacité à conduire dépend de plusieurs facteurs : la molécule active et les effets indésirables que celle-ci peut provoquer, la dose, la voie d’administration, la durée du traitement, la pathologie visée par ledit traitement et les interactions éventuelles avec d’autres médicaments, l’alcool ou les stupéfiants. Il semble donc difficile de distinguer les médicaments dangereux des autres, même si leurs implications pour la conduite sont bien indiquées sur les boîtes.
De plus, la notion de médicament dangereux est imprécise également du point de vue juridique.
Enfin, il n’existe pas aujourd’hui de dispositif permettant de dépister l’usage d’une molécule plutôt que d’une autre. La mise en place d’un tel dispositif serait extrêmement complexe car il y aurait un grand nombre de molécules à rechercher.
Pour toutes ces raisons, cet amendement ne pourrait pas être mis en pratique. J’émets donc un avis défavorable.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
Mme la présidente.

 Il tend à classer la conduite après usage de médicaments de niveau 3 dans les délits, ce qui est actuellement le cas de la conduite sous l’empire de stupéfiants. On sait très bien que l’une est aussi dangereuse que l’autre. Je pense qu’il est important de prendre ce sujet très au sérieux si l’on veut limiter le nombre de personnes qui trouvent la mort sur nos routes.
Mme Valérie Lacroute.
Je souhaite évoquer de nouveau l’accident de Millas, qui a coûté la vie à six collégiens. Malheureusement, la conductrice avait pris de l’Imovane, médicament hypnotique contre l’insomnie, ce qui a fait baisser sa vigilance et l’a amenée à freiner quatre-vingt-dix secondes plus tard qu’elle n’aurait dû le faire.
L’autre jour, nous avons traité le cas des passages à niveau en imposant aux maires de ne pas construire à proximité de ceux-ci. En l’espèce, je vous propose de classer la conduite après usage de médicaments de niveau 3 dans les délits. Il serait regrettable que nous n’envoyions pas ce signal positif. Il ne faudrait pas régler le cas de l’accident de Millas uniquement au travers d’outils d’urbanisme.
 La parole est à Mme Laurence Gayte.
Mme la présidente.
 Je voudrais revenir sur l’accident de Millas. J’ai lu le rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre. Par ailleurs, le procès n’a pas eu lieu. Je pense qu’il est très délicat d’affirmer ici, dans l’hémicycle, que c’est la prise de médicament qui a causé l’accident ; nous n’en avons absolument pas la preuve. On ne sait pas ce qui s’est passé, et il n’est pas possible de le dire ici, avant même que la justice ne l’ait déterminé. Il faut que le procès ait lieu ; il faut attendre la décision de justice. On ne peut pas affirmer de cette façon, dans cet hémicycle : « À mon avis, voilà ce qui s’est passé ».
Mme Laurence Gayte.
Par ailleurs, j’ai effectivement demandé que les collectivités territoriales soient un peu plus responsabilisées afin qu’elles prennent en considération la dangerosité des passages à niveau, et je vais expliquer pourquoi. Il faut savoir que les aménageurs – c’est-à-dire la collectivité territoriale concernée – n’ont pas du tout tenu compte de l’avis de la SNCF lorsque le collège a été construit. Or cet avis était négatif car l’emplacement choisi pour le collège n’était pas pertinent : il imposait aux familles de quatre des cinq communes dans lesquelles l’établissement recrute ses élèves de franchir tous les jours le passage à niveau.
Il est temps que l’on intègre la dangerosité des passages à niveau dans la planification urbaine. Mais oui, chère collègue, je ne suis donc pas d’accord avec vous !
 J’ai le droit de hocher la tête, non ?
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Je vous réponds, chère collègue, en prenant un exemple très concret, celui de Nemours – dont j’ai été maire – et Saint-Pierre-lès-Nemours. Ces deux communes sont limitrophes, séparées par un passage à niveau considéré comme l’un des plus dangereux d’Île-de-France et dont la suppression coûterait 35 millions d’euros ; nous attendons d’ailleurs depuis trente ans que les autorités nous accompagnent pour mener à bien cette opération. Or, tous les jours, des dizaines et des dizaines de collégiens traversent ce passage à niveau, puisqu’il y a d’un côté, à Nemours, deux collèges et un lycée, et de l’autre, à Saint-Pierre-lès-Nemours, deux collèges.
Mme Valérie Lacroute.
Si je puis me permettre, je trouve un peu fort de café de responsabiliser les collectivités sans responsabiliser les conducteurs. Il est tout de même dommage de ne pas envoyer un signal fort à ceux de nos concitoyens qui, malheureusement, sont obligés de prendre des médicaments de niveau 3 – je ne porte pas de jugement à ce sujet ; ces médicaments sont utiles – en leur signifiant que prendre le volant après avoir absorbé ces médicaments constitue un délit.
Je me suis peut-être un peu agacée, car on met en cause les collectivités. J’ai donné un exemple très précis. Je vous invite à venir dans ma circonscription, chère collègue : vous verrez ce qu’il s’y passe au quotidien.
 Quel est l’avis de la commission ?
Mme la présidente.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
Mme la présidente.

 L’amendement n
Mme la présidente.

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme la présidente.
 Un mot : je trouve regrettable que nous ayons parlé pendant plusieurs heures du passage de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 kilomètres-heure – j’aperçois d’ailleurs M. Barbe, avec lequel nous avons beaucoup échangé à ce sujet – et qu’aucun signe d’ouverture n’ait été adressé sur les différents amendements que j’ai défendus ce matin. Je pense que les familles de victimes seront attentives aux réponses qui ont été apportées sur ces mêmes amendements. J’espère en tout cas qu’ils seront considérés comme des amendements d’appel, qu’ils seront portés à la connaissance du Conseil national de la sécurité routière – dont je suis membre et qui n’a pas été réuni depuis des mois ! – et qu’ils trouveront, à un moment ou un autre, un certain écho.
Mme Valérie Lacroute.
Je pense sincèrement qu’il faut envoyer un signal fort sur ces sujets – nous sommes parfois les premiers à faire usage de notre téléphone portable au volant – et qu’il faut s’ajuster à l’évolution des comportements des automobilistes. Je trouve regrettable, pour les familles de victimes, qu’aucun de ces amendements n’ait été retenu. 
(Mme Émilie Bonnivard applaudit.)
 La parole est à Mme la ministre.
Mme la présidente.
Mme Élisabeth Borne,

 Merci, madame la ministre.
Mme Valérie Lacroute.
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Mme la présidente.
 Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
Mme la présidente.
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
Amendement n

Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

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Amendements n

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Amendements n

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Amendement n

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Amendements n

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Amendement n

Amendements n

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Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Mme Véronique Riotton
Mme Émilie Bonnivard
Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendements n

M. Bertrand Pancher
Mme Sophie Panonacle
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Mme Anne-Laure Cattelot
M. Bertrand Pancher
Amendements n

M. Didier Le Gac
Mme Aude Luquet
Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

Amendement n

Amendements n

Amendement n

M. Jean-Luc Mélenchon
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Ce matin, l’Assemblée a poursuivi l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’objet de l’amendement est de définir le trottoir. Bien que la marche soit la première des mobilités, le code de la route, s’il mentionne le trottoir, n’en apporte aucune définition. L’amendement vise à insérer dans le code de la route une définition du trottoir, entendu comme partie de la route aux limites détectables et repérables, et dédiée aux piétons.
Mme Laurianne Rossi.
L’enjeu est évidemment la protection et la sécurité des piétons, notamment celles des plus vulnérables, personnes à mobilité réduite et âgées en tête.
La définition proposée par l’amendement reprend celle du comité de pilotage de la démarche du code de la rue, initiée par le ministère des transports en 2006.
Il y a quelques jours, nous avons eu de longs débats sur les dépendances et le statut du trottoir avec les engins de déplacement personnel déployés en libre-service. Comme je l’avais indiqué, je reviens sur le sujet avec cet amendement visant à sanctuariser le trottoir et à le réserver, peut-être pas exclusivement, aux piétons. L’insertion de la définition du trottoir dans le code de la route me semble, en tout cas, indispensable.
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
D’autres dispositions de cet article définissent également les piétons, l’une d’entre elles précisant : « La circulation de tous véhicules à deux roues conduits à la main est tolérée sur la chaussée. Dans ce cas, les conducteurs sont tenus d’observer les règles imposées aux piétons ». Je demande le retrait de l’amendement.
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
 Les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Thomas Mesnier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est issu de discussions dans ma circonscription. Avec nos concitoyens, nous avons parlé, ces derniers mois, de sécurité routière et de prévention. Je soutiens sans aucune réserve les engagements du Gouvernement et de la majorité dans ce domaine.
M. Thomas Mesnier.
Si la vitesse est la première cause de mortalité sur la route, l’alcool est la suivante. Depuis la loi du 21 juillet 2009 portant réforme de l’hôpital et relative aux patients, à la santé et aux territoires, dite loi HPST, la vente d’alcool dans les stations-service est interdite de 18 heures à 8 heures. L’amendement, cohérent avec la politique menée depuis deux ans, propose, dans un objectif de sécurité routière, d’aller plus loin et d’interdire purement et simplement la vente d’alcool dans les stations-service.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Bérangère Couillard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous avons voté en commission un amendement de Mme Rossi visant à faire bénéficier les usagers d’autobus de l’arrêt à la demande la nuit. Ce dispositif a été testé dans plusieurs villes françaises, dont Bordeaux, dès 2017. Les résultats, très concluants, ont incité la ville à généraliser cette faculté à toutes les lignes de la métropole d’ici à la fin de l’année.
Mme Bérangère Couillard.
En France, neuf femmes sur dix sont victimes de harcèlement dans les transports en commun, d’où l’importance de ce dispositif, qui vient compléter efficacement l’action du Gouvernement dans ce domaine. Je me félicite de la généralisation de la mesure.
L’amendement vise à préciser que les arrêts à la demande sont effectués dans le respect des règles de circulation édictées par le code de la route ou par les autorités chargées de la police de la circulation et du stationnement. L’objectif est d’assurer la sécurité des passagères et des passagers descendant du bus.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 L’article 31 bis C est bienvenu pour rassurer les usagers des transports la nuit. La moitié des femmes, mais également un quart des hommes, se sentent en insécurité dans les transports. L’arrêt à la demande présente également des avantages pour les personnes à mobilité réduite.
Mme Aude Luquet.
Ce système fonctionne néanmoins davantage dans certaines villes que dans d’autres. Il est nécessaire d’améliorer l’information des usagers, afin que cette possibilité soit de mieux en mieux utilisée.
 Les amendements n
M. le président.

 Le Gouvernement ayant déposé après expiration du délai un amendement portant article additionnel après l’article 31 bis D, un temps supplémentaire de dix minutes pour chaque groupe et de cinq minutes pour les députés non inscrits est attribué pour la discussion de l’article additionnel, en application de l’article 55, alinéa 6 du règlement de l’Assemblée nationale.
M. le président.
La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n

Mme Élisabeth Borne,

 Il vise à clarifier le flou juridique entourant la portée de l’agrément délivré par les préfets pour l’exercice de l’enseignement de la conduite.
Mme Valérie Lacroute.
Comme chacun sait, il est onéreux d’exploiter une auto-école. Cette activité est soumise à la délivrance d’un agrément préfectoral, qui protège l’élève, en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires pour dispenser des formations de qualité, conformes aux exigences réglementaires.
Il nous semble important de clarifier la portée de l’agrément préfectoral. Nous proposons de la circonscrire à l’échelle du département, afin d’offrir un véritable service de proximité.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Tout d’abord, elle restreint l’activité des établissements agréés à leur département d’implantation, ce qui réduit le champ de leurs enseignements, en les empêchant de varier les parcours de formation pratique.
Ensuite, elle impose à un exploitant désireux d’ouvrir des établissements dans d’autres départements d’en faire la demande, pour chaque nouvel établissement, à chaque préfet compétent, ce qui renforce la complexité administrative, sans renforcer pour autant le contrôle exercé par le préfet sur les auto-écoles du département.
Enfin, elle va à l’encontre de la dynamique suscitée par la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, qui permet aux candidats de conclure des contrats de formation avec les écoles de conduite à distance, et non uniquement avec celles disposant d’un local. Avis défavorable.
 Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 31 bis.
M. le président.
Les amendements n

La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n

 Ces deux amendements visent à diminuer le taux de TVA applicable aux formations à la conduite, pour le ramener à 5,5 % pour l’amendement n
Mme Laurianne Rossi.


La majorité et le Gouvernement nourrissent l’ambition de réduire le coût du permis de conduire, afin d’en faire un véritable passeport d’accès à la mobilité. Les amendements s’inscrivent dans la démarche visant à faciliter l’accès au permis de conduire, donc à la mobilité quotidienne. Dans certains territoires, hélas ! celle-ci dépend exclusivement de la voiture, quand bien même nous mettons tout en œuvre, dans le cadre du présent projet de loi, pour que cela change.
Par ailleurs, les amendements s’inspirent de la recommandation n

Enfin, il s’agit de consacrer le caractère fondamental du droit à la mobilité, en réduisant le taux de TVA applicable à l’éducation routière. Le gain escompté s’élève à 400 euros par formation, ce qui est loin d’être négligeable pour nos concitoyens. Il s’agit d’assurer l’accès de tous à la mobilité quotidienne, dont les véhicules automobiles font partie intégrante.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
Enfin, quand bien même une étude d’impact serait réalisée, nous ignorons si la baisse du taux de TVA sera répercutée sur le coût du permis de conduire pour le consommateur final. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Françoise Dumas.
M. le président.
 Lors de l’élaboration du rapport susmentionné, nous avons exploré toutes les possibilités de réduire le coût du permis de conduire. Le sujet a été souvent évoqué par les représentants des auto-écoles.
Mme Françoise Dumas.
Toutefois, le droit en vigueur ne permet pas de revoir le taux de TVA de 20 %, applicable au permis de conduire comme à la plupart des activités commerciales. En effet, la Commission européenne a ouvert le débat au mois de janvier 2018, en vue de définir un taux de TVA adapté à chaque pays, afin d’assouplir le dispositif. Tant que la directive européenne est en cours de négociation, il nous semble difficile d’avoir ce débat à l’échelle nationale.
Mon rapport préconise, en effet, d’explorer cette piste de réflexion. Toutefois, la réduction du taux de TVA n’est pas toujours répercutée sur les prix, comme le démontrent certaines expériences antérieures. Lorsque le gouvernement Fillon a réduit de 19,6 % à 5,5 % le taux de TVA applicable à la restauration, cette diminution n’a pas été répercutée intégralement sur le coût de la restauration pour le client.
Il faut donc être attentif, en veillant à introduire une baisse significative du taux de TVA et en s’assurant qu’elle ait de véritables conséquences sur le coût pour le consommateur.
 Le Gouvernement ayant déposé, après l’expiration du délai, l’amendement n
M. le président.

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement.
Mme Élisabeth Borne,

Or, à ce jour, aucun outil juridique ne permet de leur interdire l’accès aux transports en commun. La situation est particulièrement décourageante pour les agents, et particulièrement pénalisante pour les victimes, notamment les femmes, qui subissent des faits de harcèlement, voire d’agression sexuelle.
L’amendement a été élaboré avec Mme la garde des sceaux. Il ouvre la possibilité de prononcer une peine complémentaire, telle que l’interdiction de paraître dans les transports en commun, pour des délits qui y ont été commis.
 Très bien !
M. Éric Girardin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je remercie également Mme la ministre. Il s’agit d’un sujet sensible dont nous avons longuement débattu en commission. Sans vouloir placer l’Île-de-France à part, je rappelle que le problème se pose régulièrement dans les réseaux de transport public franciliens. Il s’agit d’un bon message envoyé à nos concitoyens empruntant quotidiennement les transports publics, notamment aux femmes, qui hésitent parfois à les emprunter le soir. Il s’agit d’une belle avancée.
Mme Valérie Lacroute.
Madame la ministre, je vous remercie d’avoir travaillé sur ce sujet, qui plus est à deux ministères, ce qui n’est pas toujours facile et mérite d’être salué !
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Madame la ministre, je vous remercie à mon tour. J’espère que les dispositions proposées nous éviteront de reprendre les longs débats que nous avons eus en commission au sujet des infractions commises dans les transports en commun.
M. Bertrand Pancher.
L’amendement constitue une très bonne synthèse. En ce qui nous concerne, nous sommes satisfaits.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
Une telle différence de traitement ne se justifie pas au regard de la nécessité d’assurer la sécurité routière. Avis défavorable.
 Les amendements n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n

 Notre collègue Brun en est le premier signataire. Il vise à ouvrir aux conducteurs professionnels des transports routiers, qui sont des usagers quotidiens de la route, la possibilité d’utiliser leur compte personnel de formation pour financer leur participation à des stages de récupération de points.
Mme Émilie Bonnivard.
S’il est indéniable que le système du permis à points a pour principale vocation d’assurer la sécurité routière, celui-ci s’applique indifféremment à tous les conducteurs, quel que soit leur usage de la route, professionnels comme particuliers.
Pour tous, la perte totale des points provoque le retrait du permis de conduire. Pour les conducteurs routiers, elle entraîne également la perte de leur emploi. Les conséquences ne sont pas les mêmes dans les deux cas. C’est pourquoi ces deux amendements visent à faciliter la récupération de points pour les professionnels de la route.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
De surcroît, les dispositions proposées auraient pour effet de détourner le compte personnel de formation de sa finalité initiale, qui est de permettre l’acquisition de connaissances et de compétences professionnelles. Demande de retrait ou avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Il s’agit d’ouvrir une possibilité. L’usage du compte personnel de formation ici envisagé n’est aucunement une obligation.
Mme Valérie Lacroute.
Il me semble important d’aider les professionnels de la route à préserver leur emploi. Ils se trouvent parfois dans une situation complexe. L’idée n’est pas de les soustraire au stage de sensibilisation à la sécurité routière, mais de leur permettre d’utiliser leur compte personnel de formation pour y participer. Il s’agit d’accompagner les professionnels de la route dans le maintien dans leur emploi.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Nous travaillons avec eux, notamment pour faciliter l’organisation de la formation continue obligatoire ainsi que des éventuels stages permettant de regagner des points. Par ailleurs, des dispositions importantes ont été introduites en commission : création d’un dispositif de conduite encadrée pour les poids lourds, abaissement de l’âge requis pour conduire un véhicule de transport en commun sur certaines lignes…
Le Gouvernement est donc à l’écoute des professionnels du transport routier. Mais, pour le coup, le financement de stages permettant de récupérer des points n’est pas l’objet du compte personnel de formation.
 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour les soutenir tous deux.
 Ces amendements visent à renforcer l’indépendance des experts automobiles vis-à-vis des assureurs. Lors d’un sinistre, l’assureur mandate un expert pour évaluer le coût de la réparation : plus ce dernier est indépendant, plus les usagers se sentiront en sécurité.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel.
M. le président.
Les amendements n

L’amendement n


L’amendement n

L’amendement n

L’amendement n

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Les bagages non étiquetés servent parfois, malheureusement, à faire passer la frontière à des produits illicites. Cet amendement vise à renforcer la sécurité en imposant aux passagers d’apposer leurs nom et prénom sur leurs bagages. À défaut, les passagers fraudeurs pourraient encourir une peine contraventionnelle déterminée par un décret en Conseil d’État.
Mme Valérie Lacroute.
Il s’agit là d’une mesure de bon sens. Nous ne voulons pas, bien sûr, sanctionner immédiatement les personnes, mais il faut prévoir les modalités d’une éventuelle contravention. En tout cas, il nous semble important que cet étiquetage soit obligatoire. 
 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.


Mme Zivka Park,
rapporteure

L’étiquetage des bagages est un dispositif neuf, qui doit d’abord être connu et intégré des usagers – ce qui est d’autant plus nécessaire que le public concerné risque de mal connaître le détail de la réglementation nationale. Imposer des sanctions pénales pour un oubli d’étiquetage de bagage semble donc disproportionné. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Nous sommes favorables au sous-amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 De la même façon, je suis favorable au sous-amendement, et à l’amendement qui en résultera.
M. Christophe Bouillon.
 Les amendements n
M. le président.

L’amendement n


L’amendement n

L’amendement n

La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir le sous-amendement n


Mme Zivka Park,
rapporteure

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement est, je crois, intéressant. Il s’agit toujours de lutter contre les importations illicites de tabac et de boissons alcoolisées. Nous proposons que les entreprises assurant des services réguliers ou occasionnels de transport routier international de voyageurs aient l’obligation d’informer les passagers des limites autorisées en matière d’importation de tabac et d’alcool.
Mme Valérie Lacroute.
De plus en plus de gens traversent les frontières en bus, et tant mieux ; mais il faut prendre des précautions, notamment en assurant une bonne information des voyageurs. C’est une obligation qui ne paraît pas démentielle.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure


 La parole est à M. Frédéric Barbier, pour soutenir l’amendement de suppression n
M. le président.

 J’associe mon collègue Denis Sommer à mon intervention.
M. Frédéric Barbier.
Cet amendement de suppression vise à revenir sur la libéralisation du marché des pièces de rechange automobiles. À ce jour, 70 % des pièces protégées vendues en France sont fabriquées en France ; la fin, même progressive, de la protection des pièces de rechange automobiles aura des conséquences considérables sur la filière automobile. Cette libéralisation profitera à des entreprises situées hors de l’Union européenne, et plus particulièrement – comme d’habitude – aux grandes usines d’Asie du Sud-Est. Est-ce bien là ce que nous voulons ?
Les pièces de rechange automobiles sont des pièces de design, dont la fabrication et la propriété intellectuelle appartiennent aux constructeurs automobiles. En ce sens, il convient de maintenir la protection qui leur est conférée par le droit des dessins et modèles, ainsi que le monopole de leur distribution.
Mes chers collègues, si vous ne soutenez pas cet amendement, si nous ne nous mobilisons pas, alors nous mettrons à mal la filière de recyclage des véhicules hors d’usage, car on trouvera bientôt des pièces neuves moins chères que celles que nous devons à tout prix recycler. Nous renforcerons les filières non vertueuses qui envoient nos vieux véhicules vers des pays en voie de développement, alors que nous examinerons à l’automne prochain un texte relatif à l’économie circulaire. Nous mettrons aussi à mal le climat, car les entreprises situées bien loin des frontières européennes s’en donneront à cœur joie pour fabriquer des pièces à moindre coût, dont l’empreinte carbone, liée tant à leur fabrication qu’à leur acheminement vers notre pays, sera catastrophique pour l’environnement.
Nous mettrons à mal nos constructeurs, et l’emploi dans nos territoires. Une étude fait apparaître que 3 000 emplois sont menacés, alors que la filière automobile doit déjà se moderniser pour se préparer à la fin du moteur thermique et au développement du véhicule électrique, dont la fabrication nécessite une main-d’œuvre inférieure de 40 %.
Nous mettrons à mal la sécurité des automobilistes, car les pièces copiées que nous trouverons sur le marché pourront présenter des défaillances ; aujourd’hui, au contraire, la garantie d’origine des pièces de rechange automobiles assure la bonne qualité des produits et contribue à la sécurité routière des automobilistes et des usagers. Rappelons que ces pièces peuvent blesser ou porter atteinte à l’intégrité physique des tiers en cas d’accident. Les pièces visibles de carrosserie, de vitrage ou d’optique sont des éléments de haute sécurité, et la sûreté des modes de fabrication doit être préservée.
Enfin, l’amélioration du pouvoir d’achat qui résulterait de cette mesure est un leurre : 95 % des pièces de rechange sont prises en charge par les assurances, qui ne répercuteront pas l’économie réalisée en achetant une pièce fabriquée à 10 000 kilomètres de chez nous plutôt qu’une pièce d’origine garantie par le constructeur.
Pour toutes ces raisons, je vous appelle à voter cet amendement de suppression.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Une lecture différente de la vôtre pourrait être que les fournisseurs de second rang ne se sentent pas toujours bien traités. La possibilité d’accéder directement au marché peut être bénéfique pour eux.
C’est l’analyse qui a fondé l’amendement du Gouvernement, visant à ouvrir progressivement le marché des pièces détachées. Évidemment, il faudra observer avec attention la façon dont les choses se passent. En tout cas, notre analyse, au contraire de la vôtre, considère les opportunités qui peuvent être créées pour des équipementiers installés en France, qui pourront profiter de cette ouverture.
Avis défavorable.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 J’ai deux bonnes raisons de soutenir cet excellent amendement. Comme Frédéric Barbier et Jean-Paul Lecoq, je suis élu de la région Normandie, où la filière automobile est importante, employant de nombreux salariés et s’inscrivant dans l’innovation, avec un pôle de compétitivité faisant référence.
M. Christophe Bouillon.
En 2010, avec un député de la précédente législature, Michel Havard, j’avais co-rédigé un rapport d’information sur la gestion durable des matières premières minérales, et sur l’approvisionnement de certaines filières. Je me souviens que, s’agissant de la filière automobile, des questions se posaient quant à la provenance des pièces utiles à la fabrication des véhicules, puis au traitement des véhicules hors d’usage – VHU –, que Frédéric Barbier a évoqué. L’Europe impose certaines exigences dans ce domaine, notamment en matière de recyclage. Nous devons notamment assurer la traçabilité de l’ensemble des pièces qui composent les véhicules, pour des raisons écologiques, économiques ou d’indépendance économique.
J’estime qu’en la matière, libéralisation ne vaut pas raison. Il faut être prudent et privilégier les constructeurs et équipementiers français, qui ne manquent pas et qui ont un savoir-faire.
Par ailleurs, comme l’a bien dit Frédéric Barbier, nous avons un système qui fonctionne : quiconque a besoin de pièces détachées peut les trouver, les assurances fonctionnent. Pourquoi perturber cet écosystème, qui est favorable aux constructeurs présents dans nos territoires, dont les entreprises sont implantées chez nous et qui fournissent des emplois salariés en France ?
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je soutiens également cet amendement, qui a été défendu de manière très argumentée. Je suis élu d’un territoire où les emplois liés à l’automobile sont nombreux. Nous devons les préserver.
M. Jean-Paul Lecoq.
Comme le Premier ministre maintenant, et peut-être bientôt la ministre des transports, j’inscris mon action dans l’idée de l’économie circulaire depuis bien longtemps. Pendant des années, j’ai essayé de l’expliquer au Premier ministre, mais le peuple s’est montré plus pédagogue que moi : par le vote, il est parvenu à un meilleur résultat. 
L’économie circulaire consiste à considérer que les matières premières de demain sont nos déchets d’aujourd’hui. Tous les éléments de déconstruction des véhicules, qu’il s’agisse des voitures, des bateaux ou des avions, doivent être autant que possible réutilisés dans nos industries françaises, automobile, navale ou aéronautique. Évitons d’importer des pièces qui seraient meilleur marché en provenance de pays qui puiseraient à nouveau des métaux dans la planète, alors qu’on pourrait exploiter l’existant, quitte à relancer une industrie « lourde » – je parle souvent de réinstaller dans notre économie de proximité des « petits hauts-fourneaux ». Ainsi bouclerait-on les choses, dans l’intérêt de la planète, auquel la libéralisation de certains marchés est contraire.
Mme Élisabeth Borne,

 Voici à quoi nous devons travailler en profondeur : notre industrie a besoin de garder ses emplois ; la déconstruction automobile doit s’effectuer et trouver un maximum de débouchés en France. Ainsi garantirons-nous, ici, des emplois et l’utilisation des matériaux. Je soutiendrai donc cet amendement.  
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Nos exigences semblent extrêmement variables en fonction des sujets abordés. L’exigence écologique, que nous évoquons depuis une dizaine de jours et qui est au centre des mobilités, à cet instant, n’est pas manifeste. Le rétroviseur qui viendra de Chine arrivera nécessairement par avion ou par bateau. Il coûtera donc cher en énergie et en CO
M. Jean-Marie Sermier.

D’autant que, depuis quarante-huit heures, la filière s’interroge face à l’abandon, dans vingt ans, du moteur à énergie fossile. Et on choisit cette semaine pour casser une filière, un écosystème qui fonctionnait bien ! Frédéric Barbier l’a dit, en termes de sécurité, aujourd’hui, tout ce qui est issu des entreprises françaises est connu, traçable. On peut faire confiance aux différentes administrations pour assurer le suivi. Il n’en va pas de même dans d’autres pays, où la traçabilité et les moyens de l’assurer sont moindres.
Attention, nous donnons-là un mauvais signe. Et pourquoi, finalement ? S’il s’agit de casser l’ensemble de la filière automobile, il faut le dire. Ou, si l’on veut faire baisser les prix, il conviendrait, d’abord, de mener une réflexion avec les constructeurs. Du reste, je ne pense pas que les marges soient si importantes. Les constructeurs nous l’ont dit clairement lorsque nous les avons auditionnés, le coût de la main d’œuvre qui s’applique au montage de ces pièces est largement supérieur à celui de la pièce elle-même. Il n’est donc pas question d’une baisse de tarifs qui permettrait une augmentation du pouvoir d’achat, comme je l’ai entendu dire ici par certains. Encore une fois, on est en train d’ubériser notre société, au détriment de la sécurité et de l’environnement.
Nous voterons donc l’amendement de Frédéric Barbier.
 La parole est à M. Frédéric Barbier.
M. le président.
 L’étude la plus récente dont nous disposons sur la libéralisation du marché de la pièce détachée fait état d’une économie réalisée de 5,80 euros, alors que le coût annuel moyen des pièces détachées sur un véhicule est d’environ 790 euros. On voit bien que l’intérêt est pour les assureurs, qui paient les pièces détachées nécessaires après des accidents.
M. Frédéric Barbier.
J’adhère au discours du Premier ministre lorsqu’il insiste sur la nécessité de s’engager dans la transition écologique et de tout faire pour laisser une planète vivable pour les générations à venir. Construire des pièces et ne pas les recycler est une aberration. Aujourd’hui, déjà, en France, ce sont les sous-traitants de rang 1 et de rang 2 qui fabriquent ces pièces. Dès lors, libéraliser, c’est permettre à d’autres entreprises, ailleurs, d’en fabriquer.
Dans la précédente législature, j’ai été responsable du projet de loi relatif à la consommation pour mon groupe. Le couteau Laguiole, qui n’était pas protégé, a été copié au-delà de nos frontières, puis renvoyé en France. Si cet objet n’est pas lourd – quoique plusieurs millions d’exemplaires commencent à peser –, pour les pièces détachées des véhicules, le risque est bien plus grand.
Mme Élisabeth Borne,

 Si nous voulons nous engager dans le développement durable, il faut aller vers le recyclage. Dans ma circonscription, on m’a expliqué que Peugeot fermait le site historique d’Hérimoncourt pour lancer une grande plateforme de pièces détachées, issues du recyclage, à Vesoul – je ne dis rien, c’est en Franche-Comté. Or, aujourd’hui, en cherchant à avoir des pièces moins chères, on va encourager la production en dehors de notre territoire national, avec une main d’œuvre moins chère, plutôt que le recyclage. C’est un non-sens.
M. Frédéric Barbier.
Quitte à le faire, prenons le temps, ne l’intégrons pas, aujourd’hui, dans ce projet de loi. Attendons le projet de loi sur l’économie circulaire. Ainsi, nous pourrons disposer d’une étude d’impact, afin d’évaluer l’impact du dispositif sur les territoires et sur une filière automobile qui est déjà en grande transformation. 
Si nous voulons agir pour le climat et pour la production en France, si nous voulons nous montrer à l’écoute de ce qu’ont dit les Français lors des dernières élections européennes, il nous faut protéger l’entrepreneuriat français.
 La parole est à M. Bruno Millienne.
M. le président.
 Mes chers collègues, je comprends vos inquiétudes, qui sont légitimes. Néanmoins, en quoi les pièces de rechange qui seront vendues sans être certifiées par le constructeur, seront-elles forcément mauvaises ? Pourquoi ne proviendraient-elles pas d’une économie circulaire ?
M. Bruno Millienne.
Du reste, vous nous avez dit que 95 % des pièces changées étaient remboursées par les assurances. S’il sait cela, l’automobiliste se tournera vers les pièces originales. Le marché des pièces non certifiées ne détruira donc pas les pièces de rechange fabriquées par les constructeurs.
Je ne comprends donc pas le raisonnement. Pour ce qui me concerne, je voterai contre cet amendement.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. le président.
 Je souhaite souligner l’engagement de M. Barbier dans sa circonscription et, plus globalement, le travail qu’il a réalisé sur le marché des couteaux Laguiole. Nous ne devons cependant pas craindre la concurrence de constructeurs étrangers. Comme vous, monsieur Barbier, j’ai confiance dans notre industrie automobile. Elle produit des pièces de qualité, et il me semble qu’elle saura affronter la concurrence.
M. Jean-Marc Zulesi.
Je suis convaincu que l’ouverture de ces marchés créera des opportunités pour les constructeurs français. Les sous-traitants automobiles français pourront désormais fournir des pièces détachées françaises pour des véhicules de marque étrangère. Ce point important n’avait pas été souligné jusqu’à présent.
La libéralisation permettra aussi de lutter contre les circuits parallèles et le marché de la contrefaçon.
Enfin, parce que cette libéralisation est en cours dans le marché intérieur européen, il importe que le marché français soit prêt à affronter la concurrence. Tel est l’objectif de cet article, qui prépare la libéralisation, en donnant à notre industrie les moyens d’être compétitive, de gagner de nouveaux marchés et d’imposer ses critères de qualité en Europe.
Notre groupe, vous l’avez compris, votera donc contre cet amendement.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Pour autant, il est question des pièces visibles, comme les pare-brise, les rétroviseurs, les phares. Peut-être n’avons-nous pas vécu les mêmes expériences. En tant que préfète d’une région où étaient installés des fournisseurs de second rang, j’ai noté que ceux-ci ne se trouvaient pas particulièrement mis en valeur par les constructeurs. Ils pouvaient avoir envie d’accéder directement aux clients.
Cet article permet que des fournisseurs, industriels français présents dans nos territoires, accèdent à l’automobiliste sans nécessairement passer par le constructeur. Je peux vous assurer qu’ils seront nombreux à être satisfaits. M. Zulesi l’a dit, ils pourront aussi fournir des pièces pour des véhicules étrangers. Il s’agit donc là d’une belle opportunité pour conforter notre industrie et nos fournisseurs de second rang.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
Mme Laurianne Rossi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement est-il retiré ?
M. le président.

Mme Laurianne Rossi.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je le retire.
Mme Laurianne Rossi.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Nous en venons aux amendements portant article additionnel après l’article 32
M. le président.

L’amendement n

 Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement concerne un problème récurrent dans les transports publics de voyageurs : le recueil d’informations permettant de dresser un procès-verbal en cas d’infraction.
Mme Valérie Lacroute.
La loi du 22 mars 2016 a apporté un premier élément de réponse en introduisant dans le code des transports l’article L. 2241-10 en vertu duquel les personnes ne disposant pas d’un titre de transport valable et ne régularisant pas immédiatement leur situation doivent être en mesure de justifier de leur identité.
Toutefois, la difficulté à connaître l’identité de la personne contrôlée en cas d’infraction liée au comportement – je pense aux passagers qui fument, qui tirent la sonnette d’alarme abusivement ou souillent un véhicule – persiste.
Il est indispensable d’imposer à ces personnes de justifier de leur identité. Pour ce faire, l’amendement propose d’étendre l’obligation prévue par l’article précité aux personnes qui contreviennent aux règles de conduite définies par l’exploitant du réseau de transport. En outre, afin d’éviter tout sentiment d’impunité, l’article est également applicable aux mineurs.
Madame la ministre, vous avez connaissance de tous ces comportements répréhensibles dans les transports publics. Je pense particulièrement aux passagers qui fument dans les wagons sur les lignes R, P – je ne vais pas toutes les citer. Je l’ai encore observé la semaine dernière. Il faut prendre ce sujet au sérieux. Vous n’avez peut-être pas de réponse immédiate mais je reviendrai régulièrement à la charge car ces comportements empoisonnent – pour parler poliment –– tous les usagers des transports du quotidien.
 Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je maintiens l’amendement. Je comprends votre réponse mais dans la pratique, c’est bien plus compliqué – ainsi les officiers de police judiciaire ne sont pas forcément disponibles. La réponse juridique ne suffit pas à résoudre les problèmes de terrain.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je ne le retire pas afin de maintenir la pression. 
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisi d’une série d’amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à M. Xavier Breton, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement concerne également la fraude dans les transports publics de voyageurs. Dans le souci de maintenir la pression qu’évoquait Valérie Lacroute, l’amendement vise à instaurer une sanction en cas de non-respect de l’obligation de présenter un titre d’identité, prévue par l’article L. 2241-10 du code des transports que nous avons déjà mentionné.
M. Xavier Breton.
 La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je pense, en effet, que les sanctions doivent être renforcées.
M. Michel Vialay.
Madame la ministre, je regrette que la réunion, dont je salue l’organisation, se tienne postérieurement à nos débats car cela retardera les éventuelles mesures que nous aurions pu adopter. Il me paraît indispensable que les comportements frauduleux puissent être verbalisés.
 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements n
M. le président.

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Michel Vialay, pour les soutenir.
 Les services des douanes exercent des missions de surveillance du territoire, en particulier de ses points d’entrée pour lutter contre les trafics.
M. Michel Vialay.
Les caméras-piétons permettent de faire baisser la tension lors des contrôles et contribuent ainsi à réduire les violences.
Les amendements proposent d’étendre cet équipement respectivement aux agents des douanes et aux agents de sécurité privée. Nous avons pu mesurer à quel point il permet d’apaiser les tensions et parfois de justifier le comportement adopté par l’agent.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 Nous en venons aux amendements portant article additionnel après l’article 32 
M. le président.


 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n

 La loi du 22 mars 2016 a permis de renforcer la lutte contre la vente à la sauvette. Cependant, l’obligation faite aux transporteurs de conserver jusqu’à la fin de la procédure les objets saisis – à l’exception des denrées périssables – en limite la portée. Devant l’accumulation des stocks de produits à conserver, la SNCF et la RATP ont dû diminuer leurs actions contre les vendeurs à la sauvette.
Mme Aude Luquet.
Afin de remédier à cette difficulté, l’amendement vise à autoriser les agents à remettre les saisies aux forces de police ou de gendarmerie dans le but de les placer sous main de justice.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
Je saisis cette occasion pour saluer la qualité du rapport d’évaluation de la loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite loi Savary, que vous avez rédigé avec Michel Vialay. Celui-ci a permis l’adoption de plusieurs amendements en commission et d’autres seront encore examinés un peu plus loin dans nos débats.
 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement n

 Juste un mot au préalable pour dire que ce rapport était en effet fort intéressant et qu’il est dommage qu’on ne l’ait pas assez exploité en vue du débat qui nous occupe aujourd’hui.
M. Michel Vialay.
S’agissant de l’amendement n

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Bastien Lachaud, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous demandons en effet la suppression de cet article, qui prévoit l’abandon de la notion de vulnérabilité pour les personnes sans domicile fixe – SDF. Or la notion de vulnérabilité, définie par le code pénal et reprise par le code des transports, interdit tout recours à la contrainte envers les personnes dites vulnérables et empêche les agents assermentés de leur interdire l’accès aux véhicules ou de les contraindre à en descendre ou à quitter sans délai les espaces, gares ou stations.
M. Bastien Lachaud.
Votre proposition vise à faciliter l’exclusion des SDF des gares et stations, sous réserve qu’on leur trouve un hébergement d’urgence. Il a été ajouté en commission que lorsque la personne vulnérable est sans domicile fixe, elle ne peut faire l’objet de ces mesures lorsque le plan Grand froid est mis en œuvre. Tout le monde tombera d’accord sur l’hypocrisie de ce type de mesures lorsqu’on sait que les places en hébergement d’urgence sont saturées, que leur nombre est insuffisant et que rien ne peut garantir que cette procédure ne sera pas dévoyée.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Oui, dans certains cas.
M. Bastien Lachaud.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Personnellement, je ne trouve pas normal que des gens dorment régulièrement dans le métro.
 Nous non plus, et c’est pourquoi il faut des places d’hébergement !
M. Bastien Lachaud.
Mme Élisabeth Borne,

L’article précise que ces personnes peuvent être emmenées hors du métro, à condition que ce soit vers un lieu d’hébergement. Comme vous le savez, la région Île-de-France a prévu d’ouvrir des places à cet effet. Je pense que tout cela est dans l’intérêt des personnes vulnérables dont nous sommes en train de parler. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Nous voudrions que, dans les personnes vulnérables, soient incluses les personnes sans domicile fixe et que tout soit fait pour qu’aucune expulsion des métros ou des gares n’ait lieu sans qu’une réponse ait été prévue en matière d’hébergement.
M. Jean-Paul Lecoq.
Tout le monde sait pourquoi nous portons ce message : les places d’hébergement ne sont pas assez nombreuses pour que l’on puisse accueillir tout le monde. Derrière notre amendement, il y a la volonté que les conditions, notamment humaines, soient réunies pour que tout le monde puisse être accueilli dignement.
Vous reconnaissez d’ailleurs vous-même, madame la ministre, qu’un accueil dans de mauvaises conditions pose des problèmes sanitaires.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous entendons ce que vous dites, et puisque nous sommes tous ici d’accord sur la nécessité de mettre de l’humanité dans ces opérations, nous vous proposons que les personnes sans domicile fixe soient comprises parmi les personnes dites vulnérables.
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le code des transports autorise les services de sécurité interne à contraindre de descendre du train ou à interdire l’accès de celui-ci à tout usager dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes ou de troubler l’ordre public.
Mme Aude Luquet.
Cette mesure est très utile pour les transporteurs. La SNCF procède par exemple à une cinquantaine d’interdictions par jour, qui concernent pour l’essentiel des usagers en état d’ébriété ou ayant consommé des stupéfiants.
Toutefois, l’article en question du code des transports prévoit une exception, cette mesure ne pouvant être prise à l’encontre d’une personne vulnérable, en raison notamment de son âge ou de son état de santé, quand bien même celle-ci refuserait une fouille ou compromettrait la sécurité des usagers, par exemple du fait de son comportement.
Cette notion de vulnérabilité ne permet pas aux agents assermentés et agréés de l’exploitant de mener pleinement leur mission et d’assurer la sécurité des usagers. Dans le souci d’assurer la sécurité des emprises immobilières des transporteurs, et plus particulièrement dans le cadre du plan Vigipirate, il serait nécessaire de pouvoir agir efficacement à l’égard de tout individu commettant une infraction à la police des transports terrestres de voyageurs, en recourant si nécessaire à une contrainte physique proportionnée.
Il convient donc d’aménager cette exception en permettant aux agents de recourir à la contrainte, dans le respect de la personne visée, de manière proportionnée et humaine, et en tenant compte de la vulnérabilité éventuelle de celle-ci. Tel est l’objet du présent amendement.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements en discussion commune ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 En vérité, c’est un coup bas !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Il a raison !
M. Bastien Lachaud.
Mme Zivka Park,
rapporteure

Madame Luquet, la notion de proportionnalité n’est pas assez précisément définie dans votre amendement. Or il faut que les agents disposent de règles claires dans ce genre de situations. Je demande donc le retrait de l’amendement n

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,



 La parole est à M. Bastien Lachaud.
M. le président.
 Sur l’amendement n
M. Bastien Lachaud.

Ce que vous dites, au fond, c’est qu’il sera possible, dans certains cas, de contraindre les personnes sans domicile fixe, qui étaient jusqu’à maintenant considérées comme des personnes vulnérables, à sortir des wagons et stations de métro. Or, une fois qu’on les aura fait sortir des stations, on s’apercevra qu’il n’y a plus de places d’hébergement. Que va-t-on faire, à ce moment-là ? Les fera-t-on redescendre dans le métro ?
Vous voyez bien qu’il y a un problème. S’il y avait assez de places d’hébergement d’urgence pour toutes et tous dans ce pays, votre proposition ne poserait aucun problème, bien au contraire. Ce qui coince, c’est qu’on ne peut pas, d’un côté, poser un principe, de l’autre, nier la réalité des faits. Aujourd’hui, il n’y a pas assez de places d’hébergement d’urgence. Créez-en, et nous voterons votre mesure ! Pour l’heure, ce n’est pas le cas, et c’est pourquoi nous soutiendrons l’amendement n

 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je prends suffisamment le métro pour la voir !
M. Bastien Lachaud.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
Mme Élisabeth Borne,

 Très bien !
Mme Émilie Bonnivard.
 Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 32 quater.
M. le président.
Nous allons d’abord examiner deux amendements identiques, n

La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à faciliter le recouvrement des amendes. Il s’avère assez difficile de le faire dans le délai imparti, deux mois, parce que le croisement des données destiné à fiabiliser les adresses des contrevenants implique de nombreux échanges et prend du temps. Si une plateforme doit être prochainement mise en place pour faciliter le croisement des identités et des adresses, il n’en reste pas moins que deux mois est un délai très court, notamment vu le nombre d’infractions quotidiennes.
Mme Aude Luquet.
D’autre part, certains contrevenants peuvent demander des échéanciers de paiement, lesquels dépassent généralement les deux mois. Un flou juridique existe sur les échéances payées au-delà de ce délai et sur la légalité, pour la SNCF ou la RATP, d’encaisser dans ces situations le produit des amendes, au détriment du Trésor public.
Afin d’accroître les chances pour l’exploitant d’un transport de recouvrer les amendes, il ne paraît pas déraisonnable de faire passer de deux à trois mois le délai de recouvrement. Tel est l’objet du présent amendement.
 L’amendement n
M. le président.

 Les amendements identiques n
M. le président.

 La parole est à Mme Bérangère Couillard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à rendre public, par exemple sur le site internet du ministère des transports, le bilan annuel des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs. Cela permettrait d’améliorer la connaissance de ces faits et de porter ces chiffres à la connaissance du public. En France, 87 % des femmes usagères des transports en commun déclarent avoir été victimes de harcèlement sexiste, de harcèlement sexuel ou d’agression sexuelle. Il n’est pas normal, aujourd’hui, d’avoir peur quand on prend les transports en commun.
Mme Bérangère Couillard.
 Tout à fait !
Mme Émilie Bonnivard.
 Il faut davantage de transparence sur le sujet, afin de pouvoir améliorer, concrètement, la sécurité des femmes dans les transports.
Mme Bérangère Couillard.
 La parole est à Mme Bérangère Couillard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à renforcer les obligations d’actions de formation à destination des agents des services de transport en matière de prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste. Il s’inspire des travaux réalisés par Mme Luquet et M. Vialay dans le cadre de leur rapport d’évaluation de l’application de la loi Savary, rapport dont Mme la rapporteure et Mme la ministre ont salué la qualité. Cela permettrait de renforcer la formation des agents des services de transport qui sont au contact des usagers, et non des seuls agents des services de sécurité de la RATP et de la SNCF, comme le prévoit aujourd’hui le code des transports.
Mme Bérangère Couillard.
Toutes les femmes doivent pouvoir se sentir en sécurité lorsqu’elles effectuent des trajets quotidiens, et elles doivent pouvoir être écoutées dans de bonnes conditions par les agents des services de transports si elles rencontrent ce type de problèmes. Cela ne doit pas être le cas uniquement pour la SNCF et la RATP ; il faut que ce soit généralisé à l’ensemble des services de transport. Il est primordial d’assurer un meilleur accueil des victimes par les personnels.
 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit toujours de renforcer la lutte contre la fraude.
Mme Valérie Lacroute.
La loi du 22 mars 2016 permet aux opérateurs de se doter d’un service interne de sécurité, ce qui est une bonne chose. Les expériences que certains d’entre eux ont menées en Île-de-France en faisant appel à des prestations de sociétés de sécurité privées pour des missions de sécurisation dynamique se sont révélées parfaitement adaptées aux réseaux de surface, à des coûts compétitifs.
Cet amendement important vise à clarifier la possibilité, pour les opérateurs de transport, de recourir à ce type de service pour effectuer des missions de sûreté sur les réseaux qu’ils exploitent. Le Sénat a permis aux agents assermentés de le faire. Ici, il s’agit dans certains cas qu’il en soit ainsi pour des agents de sécurité privée afin d’améliorer la sûreté des transports et de mieux lutter contre la fraude.
Nous savons fort bien que les réseaux de surface ne sont pas aussi contrôlés – les bus sont très nombreux en Île-de-France – et les opérateurs de transport doivent pouvoir faire appel soit à un service interne de sécurité, soit à un service de sécurité privé afin de mieux sécuriser les réseaux et de mieux lutter contre la fraude. C’est là un signal important à envoyer à nos opérateurs de transport.
 Peut-on considérer, madame Lacroute, que vous avez également défendu l’amendement n
M. le président.

 (Assentiment.)
 La parole est donc à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement de M. Saddier va dans le même sens : les opérateurs doivent pouvoir choisir afin d’accroître la sécurité des usagers.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je vous propose de retirer ces amendements au bénéfice de la réflexion qui doit se poursuivre, notamment dans le cadre de la réunion prévue à la fin juin.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je retire mes amendements compte tenu de la réponse de Mme la ministre, qui me satisfait beaucoup plus que celle de Mme la rapporteure, un peu trop technique – je le dis avec beaucoup de bienveillance mais j’aurais aimé que vous vous montriez un peu plus positive. Cette réunion sera importante car nous devons absolument avancer sur ces questions concernant les opérateurs de transport.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je retire également mon amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je reviens sur cette question importante qu’est celle de la sécurité dans les transports.
Mme Valérie Lacroute.
En l’occurrence, Île-de-France Mobilités, également très attentive, propose un système à trois niveaux pour gérer la sécurité du réseau francilien : le service de police pour les interventions d’une haute intensité – c’est leur mission, mais il ne peut pas se multiplier à l’infini –, le GPSR, Groupe de protection et de sécurité des réseaux, pour les interventions d’intensité moyenne et la SUGE, la Surveillance générale de la Sûreté ferroviaire, qui interviennent sur le réseau RATP et SNCF.
Il s’agit de disposer d’un service de sûreté des opérateurs pour les interventions de basse intensité. Pourquoi ces trois échelons ? Nous savons que le réseau francilien est très étendu – plus de 1 300 communes en Île-de-France, des réseaux de bus importants. Une sûreté efficace sur l’ensemble du territoire francilien, selon Île-de-France Mobilités, supposerait la création d’un tel système. Je me doute de la réponse de Mme la ministre, qui la jugera compliquée, mais nous gagnerions en efficacité. Peut-être ce point pourrait-il être rajouté à cette fameuse réunion de la fin juin !
Mme Élisabeth Borne,

 J’anticipe votre réponse sur ce qui sera à mon sens un élément important.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
La multiplicité des acteurs risque de porter atteinte à l’efficacité des interventions en nuisant à la coordination. Nous souhaitons assurer un niveau élevé de sûreté des personnes et des biens en confiant à un service de sûreté unifié et harmonisé l’ensemble des réseaux métropolitains.
Par ailleurs, le GPSR et la SUGE collaborent déjà pour organiser la sûreté sur le réseau francilien.
Avis défavorable… mais nous en parlerons dans la réunion à venir !
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je maintiens la pression !
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Encore un amendement important, qui vise à élargir la liste des fonctions pouvant faire l’objet d’une enquête administrative : les salariés, les personnels mis à disposition et les personnels des sous-traitants du gestionnaire d’infrastructures ou du groupe public ferroviaire.
Mme Valérie Lacroute.
Exemple concret : une personne malveillante chargée de la maintenance et du contrôle du matériel roulant pourrait occasionner des dégâts importants. L’élargissement de cette liste aux fonctions dites « sensibles » serait de bonne politique.
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je partage d’autant plus les propos de ma collègue Valérie Lacroute qu’avec mon collègue Michel Vialay, nous avons pu voir exprimée, lors des auditions que nous avons menées, la demande que cette liste soit élargie aux personnels d’entretien et de maintenance pour assurer une plus grande sécurité des usagers des transports.
Mme Aude Luquet.
 La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La sécurité est la première de nos libertés. Mme Park a souligné son importance. Il est en effet capital que nous puissions prendre rapidement des décisions à propos des personnels qui occupent des postes sensibles car plus nous tardons, plus certains sont susceptibles de passer à travers les mailles du filet et plus il sera difficile, ensuite, de les récupérer.
M. Michel Vialay.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Vous soulevez une question légitime sur le champ du criblage et une intégration de nouveaux métiers et postes sensibles mais, si cette évolution est peut-être souhaitable, elle doit être progressive afin de permettre aux services chargés de ces enquêtes d’absorber le nombre de demandes.
Le SNEAS, le Service national des enquêtes administratives de sécurité, a été créé en 2017 et a été rapidement très sollicité. De nouvelles missions devraient lui être confiées, notamment concernant l’administration pénitentiaire, les agents privés de sécurité armés, l’accès aux zones d’accès restreint des aéroports.
Ce point pourra également être abordé à la désormais fameuse réunion de la fin juin !
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Je retire mon amendement. Je remercie Mme la ministre d’avoir pris l’initiative d’organiser cette réunion. Même si elle est un peu tardive, comme l’a dit M. Vialay, elle est importante car il faut prendre des décisions pour notre sécurité dans les transports.
Mme Aude Luquet.
 La parole est à M. Michel Vialay.
M. le président.
 Je maintiens quant à moi mon amendement.
M. Michel Vialay.
Madame la ministre, je comprends les délais nécessaires aux services mais nous pourrions aujourd’hui prendre une décision dont vous pourriez décider, ensuite, de l’étalement de la mise en œuvre.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement n

 La loi du 22 mars 2016 a institué la possibilité pour les entreprises de demander aux autorités publiques si un candidat ou un salarié affecté à une fonction sensible est compatible avec la sûreté des personnes ou des biens. L’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure prévoit que lorsque le résultat d’une enquête réalisée sur un salarié fait apparaître que son comportement est incompatible avec l’exercice des missions pour lesquelles il a été recruté ou affecté, l’employeur lui propose un emploi correspondant à ses qualifications.
M. Michel Vialay.
Ce n’est qu’en cas d’impossibilité de procéder à un tel reclassement ou de refus du salarié que l’employeur peut engager à son encontre une procédure de licenciement. Convenez qu’il est inopportun de reclasser dans une entreprise un employé dont les autorités publiques ont estimé que son comportement était incompatible avec la sûreté des personnes et des biens ! Le licenciement d’un tel salarié devrait pouvoir être autorisé sans mettre à la charge de l’entreprise une obligation préalable de reclassement. Tel est l’objet de cet amendement.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est défendu.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le reclassement est parfois difficilement réalisable. En conséquence, l’opportunité de reclasser le salarié visé doit rester à l’appréciation de son employeur, lequel doit pouvoir être autorisé à le licencier sans être obligé, au préalable, de chercher pour lui un nouveau poste.
Mme Aude Luquet.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement n

 L’article L.114-2 du code de la sécurité intérieure prévoit que « l’employeur peut décider, à titre conservatoire et pendant la durée strictement nécessaire à la mise en œuvre des suites données au résultat de l’enquête qui lui est communiqué par l’autorité administrative, de retirer le salarié de son emploi, avec maintien du salaire ».
Mme Aude Luquet.
Il convient de faire en sorte, par cet amendement, que l’employeur soit dans l’obligation de suspendre le salarié dont l’enquête administrative aurait révélé que celui-ci peut faire peser une menace sur les infrastructures ou les usagers.
 La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Mêmes arguments. Il est défendu.
M. Michel Vialay.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Sauf erreur de ma part, il est en partie satisfait par l’amendement du Gouvernement.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous proposons que la mission de sûreté, qui est exercée par SNCF Réseau, soit confiée, en Île-de-France, au responsable régional de la SNCF, qui est plus proche du terrain. Ce faisant, nous répondrions à une demande d’Île-de-France Mobilités, qui estime que le dispositif serait ainsi plus opérationnel dans la région francilienne.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.


La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement.
 Il est défendu.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n
M. le président.


Mme Zivka Park,
rapporteure


 La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo.
M. le président.
 J’avais déposé, après l’article 33, un amendement qui a été jugé irrecevable mais dont je souhaiterais dire quelques mots.
Mme Agnès Firmin Le Bodo.
Cet amendement, qui visait à créer le Service de sécurité portuaire – SSP –, a été jugé irrecevable par la commission des finances alors qu’il avait pour objet de réglementer une pratique ancrée depuis longtemps dans les usages de la zone portuaire havraise. Ce service de sécurité contribue, conjointement avec les services de l’État, aux missions de sûreté et de sécurité des biens et des personnes dans la zone portuaire. Il est composé de femmes et d’hommes qui travaillent en partenariat avec les autorités, sont formés de manière continue, sont issus des rangs des services de l’État et accomplissent leurs missions avec un grand professionnalisme.
Ces missions sont, d’une part, de nature régalienne, pour ce qui est de la surveillance du domaine portuaire, et, d’autre part, de nature commerciale, pour ce qui est des activités non couvertes par les services de l’État. L’amendement visait à résoudre deux problèmes liés au service de sécurité portuaire. En effet, la loi ne prévoit pas de statut particulier pour ces agents, malgré la singularité de leurs missions. Or, en l’absence de statut propre, leur permis de port d’armes repose sur une interprétation extensive du régime d’autorisation actuel, modifié en 2015.
Depuis 2016, les services travaillent à la création de ce statut. L’ensemble des acteurs ont contribué à la rédaction d’un texte qui fait consensus. Ce statut permettrait à une même entité d’assurer des missions de sûreté et de sécurité à titre régalien et de réaliser des prestations pour des tiers. Il correspondrait à l’identité des Grands ports maritimes, qui exercent à la fois des prérogatives administratives et une activité industrielle et commerciale. Un statut dédié permettrait, enfin, la définition d’un cadre légal pour le port d’armes des agents concernés. Je tenais à mettre ce sujet sur le tapis.
 Madame Firmin Le Bodo, la correction m’imposait de ne pas vous interrompre mais, même dans le cadre du temps programmé, l’intervention des différents orateurs doit se rapporter aux amendements en discussion. Or, en l’espèce, tel n’était pas le cas.
M. le président.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à préciser que les autorités organisatrices de la mobilité doivent faciliter l’accès au réseau de transport des agents des services de secours et des forces de police dans l’exercice de leur mission. Certains d’entre eux bénéficient de cartes de circulation si leurs fonctions le justifient. Mais il paraît important que le dispositif soit clair et lisible pour l’autorité organisatrice. Les forces de police et les services de secours étant divers, il conviendrait de statuer sur leurs conditions d’accès au réseau au cas par cas, notamment en ce qui concerne la prise en charge financière de ces facilités. Disons qu’il s’agit d’un amendement d’appel, madame la ministre.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean François Mbaye.
M. le président.
 Sur le même sujet, la commission a adopté l’un de mes amendements, auquel Mme la rapporteure s’était déclarée favorable, Mme la ministre s’en remettant à la sagesse de la commission. Je n’ai rien contre l’amendement de Mme Lacroute, mais il me paraît quelque peu superfétatoire car la question de l’accès au réseau des sapeurs-pompiers dans l’exercice de leurs missions ne se pose pas.
M. Jean François Mbaye.
Mon amendement était, quant à lui, différent. Lors de l’audition du général commandant de la brigade de sapeurs-pompiers de Paris par la commission de la défense, deux de nos collègues avaient en effet souligné que la valorisation de la mission des sapeurs-pompiers passait par une prise en charge de leurs frais de transport. L’un d’entre eux s’était même demandé s’il ne fallait pas augmenter la réduction de 75 % dont ils bénéficient sur le réseau de la SNCF.
Sans aller jusque-là, beaucoup de sapeurs-pompiers, lorsqu’ils arrivent de province dans des casernes en Île-de-France, rencontrent des problèmes financiers, car le coût des trajets qu’ils effectuent dans les transports d’Île-de-France représente 30 % de leur solde. C’est pourquoi j’avais déposé un premier amendement, qui a été déclaré irrecevable, puis un second, qui a été adopté par la commission, afin de préciser que les autorités organisatrices de la mobilité devaient faciliter, dans leur ressort territorial, la mobilité des services de secours et des forces de police. Ainsi, madame la rapporteure, en donnant un avis favorable à l’amendement de Mme Lacroute, vous revenez un peu sur un engagement que vous aviez pris en commission, puisque nous étions tombés d’accord sur mon amendement.
Monsieur le président, j’en profite pour défendre par anticipation l’amendement n


 Monsieur Mbaye, puis-je considérer que vous avez défendu l’amendement n
M. le président.

 Oui, monsieur le président.
M. Jean François Mbaye.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement de suppression n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a pour objet de supprimer les alinéas qui tendent à imposer que les véhicules assurant un service régulier soient équipés d’un GPS signalant les passages à niveaux. En l’espèce, un tel équipement paraît en effet inutile, dans la mesure où les chauffeurs connaissent bien le parcours.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
M. Michel Vialay.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est également défendu.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je crois que cet amendement est analogue à ceux qu’a évoqués Mme la rapporteure ; il est donc retiré.
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.


La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n

 Il est défendu.
Mme Émilie Bonnivard.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à préciser que le GPS équipant les autocars peut être fixe ou mobile.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour donner l’avis de la commission sur ces amendements et soutenir le sous-amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 Le sous-amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission sur ce sous-amendement ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,



 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement tend à limiter l’obligation d’équipement des autocars en GPS aux services dont l’itinéraire n’est pas connu à l’avance.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je vous remercie pour l’adoption de l’amendement précédent.
M. Jean-Marie Sermier.
L’amendement n

C’est vrai qu’il faut sécuriser les passages à niveaux, qui furent le théâtre d’accidents dramatiques, mais cette responsabilité appartient à SNCF Réseau. On a essayé de nous convaincre que la responsabilité en incombait aux collectivités, au travers des plans locaux d’urbanisme intercommunal. On voudrait à présent la faire supporter aux autorités organisatrices de transport. Je pense que l’on peut agir autrement, notamment en établissant un vrai plan de sécurisation de ces passages à niveau pour les prochaines années. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Nous sommes tous attachés à la sécurité des voyageurs mais ce n’est pas la première fois, depuis le début de l’examen de ce texte, qu’au détour de l’adoption de divers amendements, de nouvelles responsabilités sont transférées aux collectivités locales. Les communes se sont vu interdire la construction d’établissements scolaires ou commerciaux à proximité d’un passage à niveau alors que les plans locaux d’urbanisme ou les schémas de cohérence territoriale imposent de densifier les cœurs de ville, là où justement se trouvent, en général, les passages à niveau.
Mme Valérie Lacroute.
Pis, vous reportez la charge financière sur les autorités organisatrices de la mobilité qui devront financer le surcoût engendré par la déviation d’itinéraire, alors qu’elles ne sont pas responsables de la construction du passage à niveau dans le cœur de ville.
Prenons l’exemple de Nemours et Saint-Pierre-les-Nemours : les autobus et les autocars, ne pouvant plus emprunter les passages à niveau, devront faire un détour qui allongera leur trajet de 4 kilomètres. Imaginez, multiplié par le nombre de services, la charge financière pour la collectivité, qui devra de surcroît réorganiser tous les services.
Prenez la mesure des conséquences disproportionnées de cette disposition, que vous prenez dans la précipitation. Je comprends que vous essayiez de tout mettre en œuvre pour que ne se reproduisent plus les catastrophes que nous avons connues mais dans le même temps, vous avez rejeté l’un de mes amendements tendant à inscrire dans la liste des circonstances aggravantes la prise de médicaments de niveau 3. Nous avons là deux poids et deux mesures.
 La parole est à M. Bruno Fuchs.
M. le président.
 Autant je me félicite de l’adoption des amendements relatifs aux GPS car l’on ne peut légiférer sur tout ni pousser à ce point le souci du détail, autant, pour ce qui concerne cet amendement, les transporteurs agissent déjà en ce sens. Ils nous l’ont affirmé en audition. En conséquence, il paraît légitime de légiférer en ce domaine.
M. Bruno Fuchs.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je comprends bien que l’on ne demande pas à SNCF Réseau de financer la totalité, d’autant plus que son état financier ne le permettrait pas. En revanche, il serait souhaitable de réfléchir à un aménagement du territoire performant et sur le long terme, en alimentant à hauteur des besoins un fonds dédié à la suppression des passages à niveau les plus dangereux. Je ne pense pas seulement à ceux des villes mais aussi à ceux situés dans des configurations géographiques particulières, à flanc de coteau, comme au Havre, ou aux abords de sources. Le coût peut en être astronomique.
M. Jean-Paul Lecoq.
Je vous ai proposé ce matin de nationaliser des sociétés d’autoroutes pour que l’État récupère leurs bénéfices, qui se chiffrent en milliards. Vous pourriez vous en servir pour faire disparaître ces passages à niveau et garantir la sécurité de nos concitoyens.
 Les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 M. Florent Boudié n’est pas présent pour défendre ses amendements portant article additionnel après l’article 33 quinquies.
M. le président.
Madame la rapporteure, souhaitez-vous reprendre le n

Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 Deux orateurs sont inscrits sur l’article 34.
M. le président.
La parole est à Mme Véronique Riotton.
 J’associe à mes propos mon collègue Xavier Roseren. L’article 34 vise à autoriser le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures d’adaptation du droit nécessaires après l’adoption du règlement européen 2016/424, relatif aux remontées mécaniques. Des précisions sur les mesures à venir seraient particulièrement bienvenues, notamment en ce qui concerne deux pratiques actuellement autorisées par la loi.
Mme Véronique Riotton.
Je pense, d’une part, aux modifications substantielles des installations. En effet, la question de la conformité de l’installation modifiée avec le règlement européen se pose, ainsi que celle de la compatibilité des composants neufs avec les composants maintenus en service. Je pense, d’autre part, aux constructions nouvelles qui peuvent actuellement être réalisées avec des composants récupérés. Cette pratique sera-t-elle remise en cause par le règlement qui semble imposer que la totalité du matériel, y compris le matériel récupéré, soit conforme aux toutes dernières normes ?
Madame la ministre, vous avez annoncé une concertation. Pouvez-vous nous préciser la forme qu’elle prendra, et nous indiquer les organisations qui y seront associées ?
 La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
M. le président.
 Chaque année, le réseau de remontées mécaniques des domaines skiables du territoire national permet d’accueillir 8 millions de personnes effectuant 52 millions de journées-skieurs, ce qui fait de la France l’un des leaders mondiaux du ski avec l’Autriche.
Mme Émilie Bonnivard.
Nous parlons donc d’un secteur central et stratégique pour les communes accueillant les stations. Elles ont la responsabilité – c’est en particulier le cas des maires – de la sécurité sur ces domaines, avec les sociétés d’exploitation de remontées mécaniques, qu’elles soient publiques ou privées. Ces dernières, qui sont toutes délégataires de service public au nom des communes, investissent plusieurs centaines de millions d’euros pour disposer d’infrastructures performantes et optimales pour l’environnement, pour le confort de la clientèle et pour la sécurité.
Selon nous, les questions centrales de sécurité, d’organisation et d’aménagement de ces services doivent donc, eu égard à leur particularité et à leur importance, rester sous la pleine responsabilité du Parlement. Or l’article 34 du projet de loi prévoit d’habiliter le Gouvernement à adapter par ordonnance le droit applicable aux installations à câbles, excluant ainsi le législateur de l’élaboration et du contrôle de ces dispositions.
Madame la ministre, les questions relatives aux domaines skiables et à la montagne sont très particulières, au point que les députés, les maires, les collectivités et les préfets concernés ont souvent des difficultés à faire comprendre à l’administration centrale la nécessité d’adapter ou de faire évoluer les dispositifs généraux en fonction des contraintes spécifiques qu’ils subissent.
Ce ne serait donc pas vous rendre service que de vous laisser la décision en ce domaine, au risque de centraliser un peu plus les choses, en retirant de surcroît leur pouvoir à des élus qui conservent pourtant un lien permanent avec les réalités de terrain. Ce ne serait pas le bon moyen pour atteindre l’efficacité.
 La parole est à Mme Émilie Bonnivard pour soutenir l’amendement de suppression n
M. le président.

 M. Martial Saddier est le premier signataire de cet amendement qui vise à supprimer l’article 34. Il se justifie par les arguments que j’ai avancés il y a un instant.
Mme Émilie Bonnivard.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

La question de la possibilité d’utiliser les composants récupérés a bien été soulevée dans la préparation du règlement : à ce stade, nous avons une divergence d’interprétation avec les services de la Commission. Cette divergence ne se traite pas au niveau national, mais au sein du groupe de travail organisé par la Commission. Dans ce groupe, les représentants du ministère, en l’espèce, le STRMTG – service technique des remontées mécaniques et des transports guidés – que vous connaissez bien, insistent pour maintenir la possibilité d’utiliser des composants récupérés. Cette position sera confirmée dans la suite des discussions au niveau européen.
Nous traitons d’un texte technique dont nous sommes bien conscients qu’il a une importance majeure pour les élus de la montagne et pour les opérateurs de remontées mécaniques. Je vous confirme que, naturellement, la concertation associera pleinement tous les acteurs concernés. Elle fera intervenir un certain nombre de groupes de travail thématiques, et les élus de la montagne seront bien associés à cette démarche.
Par ailleurs, vous savez comme moi que le service qui suit ces questions n’est pas un service parisien, puisqu’il est implanté dans l’Isère, au cœur des zones concernées par ces installations. Vous pouvez donc compter sur les services du ministère pour travailler en bonne intelligence avec les élus concernés tout en restant à leur écoute. Je suis défavorable à la suppression de l’habilitation prévue à l’article 34.
 La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
M. le président.
 Madame la ministre, je ne remets pas en cause la compétence du STRMTG s’agissant des remontées mécaniques. Je crois cependant que l’approche parlementaire – les députés conservent un lien quotidien avec les maires – reste indispensable. Nous serons très vigilants concernant l’association des députés à la concertation que vous avez prévue. Mon collègue Martial Saddier étant le premier signataire de l’amendement, je préfère ne pas le retirer.
Mme Émilie Bonnivard.
 La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à prévoir l’obligation de présenter, pour les véhicules de transport guidé – les métros, les tramways ou les remontées mécaniques –, un dossier relatif à la sécurité, avant le lancement de travaux. Cette obligation serait de niveau législatif, de façon analogue à celle qui existe pour les travaux de construction. Elle permettrait d’identifier, très en amont de la phase de production des véhicules, les risques à prendre en compte dans la phase de construction, et de stabiliser, le plus tôt possible, les mesures de gestion de ces risques.
Mme Véronique Riotton.
 Il s’agit de reprendre un débat que nous avons eu en commission. Chaque saison d’hiver, 15 000 salariés saisonniers travaillent pour les domaines skiables en France. Ils sont gérés par délégation de service public pour le compte des communes supports de station. Le salaire moyen de ces salariés saisonniers est de 1 500 euros nets, pour une saison qui dure, en moyenne, quatre mois. Ces saisonniers contribuent à faire de la France un des leaders mondiaux en termes de fréquentation de ski, aux côtés de l’Autriche.
Mme Émilie Bonnivard.
Pour se rendre sur leur poste de travail et assurer les mobilités nécessaires à leurs missions, ils empruntent les remontées mécaniques – c’est l’essence même de leur métier. Ils disposent d’une carte de libre circulation sur le réseau de remontées mécaniques du domaine skiable. Leur situation est comparable à celle, par exemple, des agents de la RATP sur le réseau du métro et du RER, ou des agents de la SNCF sur l’ensemble du réseau ferroviaire, qui ont ce type de carte de libre circulation.
Or, depuis une récente décision administrative, ces laissez-passer, considérés par les services de l’URSSAF comme des forfaits de ski, sont soumis à une taxation. Une part de leur laissez-passer est, en effet, considérée comme un avantage en nature. L’URSSAF estime que le salarié, lors de ses deux jours de repos, peut l’utiliser pour skier, et décompte ainsi deux septièmes du prix du forfait classique comme avantage en nature soumis à la taxation.
C’est injuste, d’abord parce que rien ne justifie que l’on impose à ces salariés d’un réseau de transport une taxation au titre d’un avantage en nature, à laquelle ne sont pas soumis, à juste titre, les agents de la RATP ou de la SNCF, qui utilisent aussi leur carte sur leur réseau pour leurs déplacements personnels. Sauf erreur de ma part, madame la ministre, aucune part de leur carte de circulation n’est considérée comme un avantage en nature. Par ailleurs, tous les salariés saisonniers ne skient pas pendant leurs deux jours de congé. Pourquoi une telle taxation pour ces salariés assurant une mission de transport de personnes, avec des contraintes de sécurité et de mobilité, et sous délégation de service public ?
Ensuite, ces salariés, dont nous avons impérativement besoin pour la filière touristique française, sont des saisonniers, soumis, de ce fait, à une forme de précarité liée à la durée de leurs contrats. Cette taxation nous paraît donc pour le moins malvenue, notamment dans un contexte de ras-le-bol fiscal des classes populaires.
Enfin, les professionnels de la filière ont de grandes difficultés pour trouver des salariés, et nous n’avons pas besoin de mesures qui affaiblissent davantage l’attractivité de ces métiers. Cela dénote, dans l’inconscient collectif, une perception du tourisme comme une économie de rente ou une activité facile. Or les salariés de la filière touristique sont loin d’être des nantis et ont besoin d’être accompagnés. Ils font vivre des territoires ruraux et de montagne. Nous avons besoin qu’ils y restent. C’est à ce titre que nous demandons la suppression de la taxation de la part des laissez-passer considérée comme un avantage en nature.
 La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement identique n
M. le président.

 Je défendrai en même temps l’amendement n
Mme Véronique Riotton.


Les exploitants de remontées mécaniques attribuent à leurs salariés des cartes de libre circulation leur permettant d’emprunter les remontées mécaniques de l’ensemble du domaine skiable dont ils ont la gestion. Ces cartes sont délivrées pour que les salariés puissent se déplacer dans le cadre de leur travail, mais ils peuvent aussi l’utiliser en dehors. Cette carte permet, en outre, d’avoir connaissance du trajet emprunté par ces derniers, et de les localiser facilement pour des raisons de sécurité. Il convient de noter que l’irrégularité des plannings rend nécessaires ces cartes de circulation. En effet, la souplesse inhérente à l’exploitation des remontées mécaniques peut exiger la mobilisation d’un salarié au pied levé.
L’URSSAF considère, depuis peu, que ces laissez-passer constituent un avantage en nature. Ainsi, les deux septièmes du prix du forfait de ski sont imputés comme avantage en nature, même en l’absence d’utilisation par le salarié durant ses jours de repos, et alors même que les grilles tarifaires prévoient l’accès gratuit pour les jours de ski, au-delà de vingt-cinq jours. 
Dès lors, cet amendement vise à supprimer la taxation réalisée par l’URSSAF des forfaits de ski utilisés par les salariés des domaines skiables. Il propose ainsi d’exonérer ces cartes de libre circulation de toutes charges patronales et salariales, ainsi que des contributions salariales. 
L’amendement n

 La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est un amendement de mon collègue Martial Saddier, que j’ai cosigné, et qui est identique à celui que Mme Riotton vient de défendre.
Mme Émilie Bonnivard.
Nous avons réellement besoin de cette mesure, car cette taxation a fait beaucoup de bruit dans les domaines skiables. Les saisonniers se sont rendu compte de l’effort fait par le Sénat et de l’introduction de cet article par le Gouvernement. Dans le contexte actuel, le Gouvernement enverrait un signal positif à ces salariés modestes, travaillant dans un secteur précaire, qui n’emploie que quatre mois dans l’année. Je pense honnêtement que les recettes issues de cette taxe sont des cacahuètes – pardonnez-moi l’expression. Le jeu n’en vaut pas la chandelle.
 L’amendement identique n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Ce sujet ne relève pas du projet de loi d’orientation des mobilités, non plus, on peut l’espérer, que du projet de loi de financement de la sécurité sociale. C’est une question d’application de bon sens de la loi. Je me suis rapprochée du ministère de l’action et des comptes publics et du ministère des solidarités et de la santé : la solution proposée est celle d’un rescrit permettant de prendre en compte la situation de ces travailleurs saisonniers. C’est l’engagement pris par le ministère de l’action et des comptes publics. Ce rescrit permettra d’éviter la requalification en avantage en nature de ces forfaits de ski.
Je pense que c’est la bonne façon de traiter le sujet. Elle nous évitera de soulever des questions de principe relatives à l’égalité de traitement entre les différents abonnements de transports en commun ou d’autres questions de ce type. Je vous propose de retirer ces amendements.
Si le rescrit ne répond pas aux attentes, cette discussion devra être reprise dans le cadre du projet de loi de financement de la sécurité sociale.
 La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
M. le président.
 Madame la ministre, je voudrais m’assurer que le dispositif ne sera pas trop compliqué. En quoi va consister le rescrit ? Est-ce que ce sera une démarche de l’entreprise au bénéfice de l’ensemble des salariés, ou chaque salarié devra-t-il demander un rescrit ? Il s’agit de sommes minimes, et je crains l’usine à gaz. Je souhaite que vous nous rassuriez sur la simplicité et le caractère général du rescrit, qui pourra être demandé par la société de remontées mécaniques pour l’ensemble de ses salariés. Si le salarié doit lui-même faire la démarche auprès de l’URSSAF, cela risque d’être compliqué.
Mme Émilie Bonnivard.
Mme Élisabeth Borne,

 Ensuite, j’aimerais qu’au moins deux parlementaires puissent être associés au travail des ministères sur le sujet.
Mme Émilie Bonnivard.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Véronique Riotton.
M. le président.
 Je retire les amendements et propose que le deuxième parlementaire associé à l’écriture du rescrit soit Xavier Roseren.
Mme Véronique Riotton.
 La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
M. le président.
 Faisant confiance à la ministre, je vais retirer, moi aussi, les amendements. Je peux vous assurer que les saisonniers vous seront reconnaissants.
Mme Émilie Bonnivard.
 Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel. 
M. le président.
Les amendements n

L’amendement n

La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n

 C’est encore un amendement de Xavier Roseren. Il tend à supprimer la responsabilité civile illimitée à laquelle sont assujettis les transporteurs de voyageurs par remontées mécaniques. Actuellement, ceux-ci sont tenus à une obligation d’assurance en responsabilité civile qui est « sans limitation de somme » en ce qui concerne les dommages corporels. Ces dispositions sont incohérentes, pour plusieurs raisons.
Mme Véronique Riotton.
Elles portent préjudice à l’attractivité touristique de notre pays, car il s’agit d’une obligation très lourde pour les exploitants, alors même que les autres pays européens – l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie – n’imposent pas une telle réglementation.
 Elle n’est, par ailleurs, pas justifiée puisque les remontées mécaniques constituent un des moyens de transport les plus sûrs. En France, elles ont causé 14 accidents graves sur 578 millions de passages recensés pendant la saison 2016-2017. Les risques de dommages corporels sont d’autant plus limités que les remontées mécaniques utilisent des voies de circulation propres. Elles faussent donc la libre concurrence sur le marché. Très peu d’assurances sont en mesure de proposer un contrat sans limitation de sommes. Il est ainsi proposé que les remontées mécaniques soient assujetties aux mêmes obligations assurantielles que les chemins de fer, les tramways, les métros ou les trains touristiques.
Mme Véronique Riotton.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
M. le président.
 J’ai interrogé Mme la ministre sur ce qui justifie que la responsabilité civile illimitée soit appliquée aux remontées mécaniques mais pas aux autres moyens de transport utilisant leurs propres voies ; je n’ai pas obtenu de réponse. Nous aimerions comprendre le principe justifiant une telle différence, les autres moyens de transport du quotidien, tels que les tramways, n’étant pas soumis à une responsabilité civile sans limitation de somme.
Mme Émilie Bonnivard.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement rejoint, sur le fond, le débat que nous venons d’avoir concernant les cartes de service pour les remontées mécaniques. Il vise à clarifier la caractérisation comme outil professionnel de la carte de service des 55 000 salariés relevant de la convention collective nationale du transport urbain.
Mme Laurianne Rossi.
Alors que, pendant plusieurs dizaines d’années, toutes les caisses d’URSSAF avaient systématiquement assimilé la carte de service à un outil de travail, en application d’une doctrine fondée sur le droit social et la réalité d’usage de cette carte, certains contrôles, à la suite d’un revirement récent, se sont affranchis de cette doctrine en estimant que les rares utilisations personnelles de cette carte constituaient un avantage en nature impliquant un assujettissement marginal aux cotisations sociales.
Ainsi, 55 000 salariés pourraient subitement et injustement perdre jusqu’à 100 à 200 euros par an de pouvoir d’achat, et certaines collectivités territoriales pourraient voir leurs finances amputées de 5 à 10 millions d’euros. Je vous propose donc, par cet amendement, de clarifier la situation et de remédier à cette déviation de la doctrine historique, qui, je le répète, aurait des conséquences extrêmement préoccupantes pour le pouvoir d’achat des Français comme pour les finances de nos collectivités. Du reste, toutes les associations de collectivités, ainsi que le GART – groupement des autorités responsables de transport – soutiennent cet amendement. Il faut clarifier définitivement les conditions d’utilisation de la carte de service pour ces 55 000 salariés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement de M. Martial Saddier concerne la délicate question des délégations de service public dans les domaines skiables, qui sont dans une situation un peu floue au regard du droit et de la jurisprudence. La loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne avait obligé pour la première fois les exploitants historiques à signer des conventions de délégations de service public avec les collectivités auxquelles elle a confié l’organisation et l’exécution de ce service. Lorsque ces contrats arrivent à terme, ils peuvent donner lieu à des décisions de reprise en régie des remontées mécaniques par les collectivités.
Mme Émilie Bonnivard.
La reprise en régie ouvre droit à une indemnisation du préjudice pour le propriétaire initial, à raison du retour des biens à titre gratuit dans le patrimoine de la collectivité publique. Certaines collectivités avaient décidé de verser une indemnité égale à la valeur vénale des biens qu’elles ont repris, mais la dernière décision du Conseil d’État a restreint le préjudice indemnisable aux seules situations dans lesquelles les biens n’ont pas pu être totalement amortis.
L’objet de cet amendement est donc de prévoir une meilleure prise en compte de l’apport initial des exploitants de remontées mécaniques dans l’équilibre économique du prolongement du contrat. Il s’agit de trouver le bon équilibre entre la protection de la commune et l’incitation du délégataire à investir dans le domaine des remontées mécaniques.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,


Je veux rappeler rapidement les raisons qui conduisent à franchir cette nouvelle étape dans l’intégration du GIE – groupement d’intérêt économique – HAROPA. C’est une réponse à la réorganisation massive et rapide du transport maritime et du secteur logistique, qui conduit à la constitution de hubs portuaires de taille mondiale structurant les grandes routes commerciales. La compétitivité de ces hubs se joue plus que jamais dans leur capacité à tisser des liens renforcés avec les ports maritimes proches, les ports intérieurs et les terminaux multimodaux pour desservir un hinterland de plus en plus lointain grâce à des dessertes massifiées. Enfin, partout dans le monde, les initiatives en faveur de la transition écologique et numérique s’accélèrent et la France doit, évidemment, apporter des réponses offensives.
Avec la création de cet établissement portuaire unique, nous poursuivons trois ambitions stratégiques. Tout d’abord, il s’agit de créer le premier port de France pour le commerce extérieur capable de s’inscrire davantage dans les grands flux logistiques mondiaux, de peser davantage dans la compétition européenne et de reconquérir des parts de marché. Ensuite, il s’agit de doter les trois ports de l’axe Seine d’un commandement unique pour proposer à ses clients industriels et exportateurs une offre commerciale globale intégrée, tout en restant à l’écoute de chaque territoire. Enfin, il s’agit de développer une plus grande robustesse économique et disposer d’un modèle économique et de moyens financiers équivalents à ceux des grands ports du range nord-européen pour mener les investissements nécessaires, pour accélérer les transitions écologique et numérique. C’est également un enjeu de connexion à l’hinterland par un réseau de desserte multimodale.
Une première phase d’écoute et de concertation a été menée, ces cinq derniers mois, par la mission de préfiguration du futur ensemble portuaire – la préfiguratrice, Catherine Rivoallon, que je salue, est entourée d’un comité de préfiguration présidé par Valérie Fourneyron – avec toutes les forces vives du monde portuaire, les élus de l’axe Seine, les principaux clients des trois ports, les places portuaires, les principales fédérations professionnelles concernées et les principales organisations syndicales. Cette première phase de concertation a permis de poser les bases des orientations stratégiques, en cohérence avec la stratégie nationale portuaire et logistique en cours d’élaboration, ainsi que les bases des conditions sociales dans lesquelles le nouvel établissement sera créé.
Aujourd’hui, les conditions sont donc réunies pour avancer concrètement sur les modalités de fonctionnement de ce nouvel établissement. Le recours à l’habilitation à légiférer par ordonnances permettra de poursuivre la concertation dans les mois à venir et permet également de tenir compte du caractère technique des dispositions fiscales et foncières qui devront être traitées pour réussir cette intégration en un établissement public unique.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo.
M. le président.
 Je me réjouis de cet amendement, très attendu par les acteurs portuaires de Paris, Rouen et Le Havre. Il vise à autoriser le Gouvernement, en application de l’article 38 de la Constitution, à prendre par ordonnances les mesures permettant la fusion des GPM –grands ports maritimes – du Havre et de Rouen ainsi que du port autonome de Paris. La création d’un établissement public unique regroupant ces trois entités répond aux ambitions de la France pour l’axe Seine. Il est nécessaire de doter HAROPA des moyens suffisants pour rivaliser avec les ports du nord de l’Europe. Cette fusion va dans le sens de la vision partagée par les ports de Paris, Rouen et Le Havre, celle d’une coopération nécessaire pour plus de performance, plus d’attractivité.
Mme Agnès Firmin Le Bodo.
Il est important de construire un cadre juridique particulier pour HAROPA. Il doit respecter les caractéristiques des établissements existants, tout en permettant une gouvernance centrale. C’est cela l’identité d’HAROPA : la richesse des tissus économiques locaux, la compétence des acteurs publics et privés sur chacun des sites, la diversité des places portuaires engagées et, enfin, la coopération pour agir plus efficacement.
Si cette fusion vient formaliser la volonté d’une plus grande intégration entre les différents ports, elle constitue également un impératif juridique. Concernant la gestion du domaine public naturel, du foncier et de l’aménagement, mais aussi l’exploitation de ces zones portuaires, HAROPA apportera les éléments nécessaires au développement économique. L’autorisation donnée au Gouvernement doit également aboutir à des mesures fiscales visant à faciliter cette transition. Je pense notamment au passage à une entité unique et aux transferts entre les établissements publics induits par la fusion.
HAROPA doit être un succès régional, mais il sera aussi celui de la France. Le projet permettra des partenariats sans précédent entre l’État et les collectivités sur le terrain de l’emploi ou de la protection de l’environnement. HAROPA doit être la vitrine de l’ambition portuaire française et envoyer un message clair aux concurrents européens.
Enfin, je tiens à louer la méthode, la priorité accordée au dialogue social dans cette transition. Je tiens à saluer également le travail de Mme Catherine Rivoallon et de toute son équipe, ainsi que celui de Mme Valérie Fourneyron. L’habilitation donnera les moyens au Gouvernement de préserver les accords d’entreprise des trois ports, constituant ainsi une garantie pour les salariés concernés. De plus, un comité de préfiguration a été mis en place et travaille en étroite collaboration avec tous les acteurs locaux.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Monsieur le président, vous avez donné la parole aux ports de plaisance avant de la donner aux ports de commerce de notre circonscription, mais c’est par galanterie et c’est plutôt bien !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
Madame la ministre, je ne comprends pas pourquoi vous nous demandez une habilitation à légiférer par ordonnance.
Je le dis comme Agnès Firmin Le Bodo, bien que je n’en tire pas les mêmes conclusions : la réussite du partenariat, ou de la fusion, est un enjeu national. Nous avons soutenu HAROPA à ses débuts ; nous sommes maintenant attentifs à la forme que va prendre le nouvel établissement, à sa dynamique et au rôle que chacun va y jouer, à Paris comme à Rouen et au Havre. Je l’ai dit à Mme Rivoallon, puisque vous l’avez citée, dans le cadre de la concertation : il faut agir avec prudence. Nous avons encore besoin de nous parler. Jusqu’à présent, le processus se déroule de manière très correcte ; je crains qu’on ne le brusque en allant trop vite.
Vous le savez, notre pays souffre d’une quasi-allergie aux ordonnances depuis la loi travail. Peut-être n’est-il pas indispensable d’en passer par cette voie ; peut-être peut-on réserver un moment du calendrier parlementaire à l’enjeu national que constitue l’évolution de nos ports.
Cet enjeu avait d’ailleurs suscité deux grands projets, l’un concernant Le Havre, l’autre, Marseille. C’est du premier que nous discutons, peut-être parce qu’il est plus avancé.
 (M. Jean-Marc Zulesi fait un geste dubitatif.)

M. Jean-Marc Zulesi.
 Si ces deux espaces portuaires sont considérés de la même façon, auquel cas les projets doivent avancer rapidement puisque l’enjeu est national, il faut que nous prenions date maintenant pour la rentrée, une fois que la vaste concertation engagée sera achevée.
M. Jean-Paul Lecoq.
Je salue les bons résultats du travail de discussion que vous avez engagé, madame la ministre, avec les acteurs portuaires, dont ces derniers témoignent comme vous, et qui montrent que la concertation peut produire des effets extraordinaires.
Mais, de grâce, épargnez-nous les ordonnances ! Créez plutôt les conditions nécessaires pour que le rapport qui sera rendu en septembre par la préfiguratrice soit largement diffusé, fasse l’objet d’un débat dans les hémicycles respectifs de l’Assemblée et du Sénat et soit traité comme le mérite son sujet de dimension nationale – la défense du projet d’une vraie industrie maritime française –, puisque c’est ainsi que vous le concevez.
Cette situation nous pose un gros problème. Procédons dans l’ordre : la copie devait être rendue à la rentrée ; qu’elle le soit, qu’elle soit diffusée, et sélectionnons alors ensemble, sur ce fondement, la meilleure démarche. Si vous considérez encore à ce stade qu’il est urgent d’agir pour des raisons économiques, nous écouterons vos arguments avec une grande attention. Mais le moment actuel est mal choisi. La méthode pourrait alimenter le soupçon que l’on cache quelque chose : le recours aux ordonnances suscite toujours des inquiétudes. Je veux bien vous croire sincère, mais cette interprétation pourrait nuire à notre objectif commun de porter nos ports au niveau requis pour attirer les marchandises qui transitent aujourd’hui par le Nord.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Le groupe Les Républicains soutiendra l’amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
Sur la forme, toutefois, j’approuve ce qui vient d’être dit. D’une part, l’amendement nous parvient en séance alors que nous aurions pu y travailler plus longuement en commission – même si le sujet y a été abordé. D’autre part, il est un peu facile de traiter l’ensemble du dossier par ordonnance ; il aurait été préférable d’associer le Parlement à la démarche.
Quant au fond, il est important de créer un établissement unique regroupant les trois grands ports de Rouen, Le Havre et Paris. La concurrence est rude ; nous avons besoin d’avoir une activité portuaire nourrie. Pour ces raisons, nous sommes évidemment favorables à l’amendement.
 La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. le président.
 Le groupe Socialistes et apparentés votera l’amendement.
M. Christophe Bouillon.
Je suis d’accord avec Jean-Marie Sermier et Jean-Paul Lecoq : il est toujours délicat pour nous d’accepter le recours aux ordonnances.
Quoi qu’il en soit, il est exact qu’il est urgent de permettre à notre pays, qui a la chance d’avoir une façade maritime dotée de grands ports, de se comparer au reste du range Nord en le dotant des moyens nécessaires pour cela. Je salue bien évidemment le travail de concertation et d’expertise accompli par celle que vous avez choisie, madame la ministre, pour mener la préfiguration.
Élu dans une circonscription couvrant une partie de la région rouennaise et une grande partie de la vallée de la Seine, il est bien naturel que je joigne mes commentaires à ceux des deux députés du Havre qui se sont longuement exprimés. Nous pourrions d’ailleurs constituer tous les trois une amicale ou un club parlementaire HAROPA pour encourager la démarche.
Celle-ci le montre bien, un résultat comme celui auquel nous sommes parvenus nécessite toujours des étapes préalables, qu’il ne faut jamais oublier. Je n’oublierai donc pas, car il faut rendre à chacun ce qui lui revient, les annonces faites au Havre en 2009 – sous un autre Président, au cours d’une autre législature. Il s’agissait alors de lancer le projet du Grand Paris et de l’axe Seine dans sa dimension à la fois économique et de transport.
L’entreprise a été poursuivie, vous le savez, madame la ministre, par le travail confié, lors de la dernière législature, à Valérie Fourneyron et Charles Revet : un travail transpartisan et commun aux deux assemblées, comme cela a été fait pour d’autres axes desservant les régions de Dunkerque ou de Marseille. Leur intéressant rapport a été fructueux en recommandations. Je ne suis donc pas surpris que vous ayez fait appel, au côté de Mme Rivoallon, à Valérie Fourneyron, dont chacun connaît l’expertise, l’expérience et la grande implication dans le dossier – elle siège depuis plusieurs années au sein des instances dirigeantes du grand port maritime de Rouen.
Le moment que nous vivons résulte de ces étapes indispensables. Il y a quelques années encore, l’idée de faire travailler ensemble le port du Havre et celui de Rouen était un pari audacieux. S’il a été remporté, c’est parce que les membres de la communauté portuaire ont fait un grand pas – c’était essentiel –, que ceux de la communauté politique, quelle que soit leur sensibilité, ont voulu accompagner la démarche, et aussi grâce aux engagements pris – je songe notamment à la fameuse chatière, qui a fait couler beaucoup d’encre pendant plusieurs années, et à propos de laquelle le combat n’est d’ailleurs pas encore tout à fait gagné. Des inquiétudes se sont aussi exprimées de longue date – vous en avez parlé – concernant le canal Seine-Nord Europe.
Bref, c’est grâce aux décisions prises auparavant que nous parvenons aujourd’hui à ce qui n’est pas un aboutissement, mais une nouvelle étape.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Comme l’a dit M. le député Bouillon, nous nous plaçons dans la continuité du travail engagé avant nous, ce dont témoigne le rôle confié à Valérie Fourneyron.
Il est exact que l’intégration des ports au sein d’un établissement public unique n’allait pas de soi lorsque nous l’avons annoncée et a soulevé des questions. Je veux à nouveau saluer le travail accompli par la mission de préfiguration. Je veux également saluer le très grand esprit de responsabilité dont a fait preuve la Fédération nationale des ports et docks, avec laquelle nous avons conduit une concertation de grande qualité. Je ne doute pas que le travail va pouvoir se poursuivre dans le climat de confiance qui a prévalu jusqu’à présent.
Vous le savez, nous avons constitué ce que l’on pourrait appeler un groupe de contact avec les élus concernés. Mme Firmin Le Bodo m’a fait observer que nous avons peu associé ces parlementaires à la démarche de manière collective.
 Mais individuellement, oui !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

J’ai bien en tête le fait que les ordonnances peuvent agacer. Je crois tout de même qu’elles fournissent le moyen de donner du temps à la concertation en capitalisant sur ce qui a déjà été engagé. Nous avons pu nous dire les uns aux autres que, parfois, nous nous épuisons sur des textes très techniques. En l’occurrence, il y a tout un travail technique à accomplir : nous avons à traiter d’enjeux touchant la domanialité, la fiscalité, les règles environnementales – s’agissant de grands ports maritimes et du port fluvial de Paris, il y a beaucoup de règles à harmoniser. Je ne doute pas de la qualité de la suite de la concertation. Il s’agit, à mes yeux, de la bonne méthode pour progresser. Nous pouvons être confiants à la lumière de l’acquis des cinq mois écoulés. Je pense donc que l’habilitation à légiférer par ordonnance mérite d’être adoptée à une large majorité.
 Moi, je suis contre les ordonnances !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 C’est un très beau texte de loi que celui dont nous sommes en train de débattre. Quinze jours de discussion en commission, quinze jours en séance publique : ce sera sans doute un record.
M. Bertrand Pancher.
L’article a trait au transport maritime et à sa compétitivité, mais nous n’avons pas abordé la question des émissions de gaz à effet de serre qu’il induit. Christophe Bouillon, avec d’autres collègues, s’est lancé dans de brillants et intéressants plaidoyers concernant le transport aérien ; il faut savoir que le transport maritime est exactement dans la même situation – 2 à 3 % d’émissions de gaz à effet de serre actuellement, 20 % à l’horizon 2050. En revanche, il n’existe, dans le secteur du transport maritime, aucune taxe Chirac permettant de récupérer des moyens financiers au service de l’aide au développement ou des meilleures pratiques environnementales. Et le gazole est systématiquement détaxé.
Évidemment, on ne pourra pas changer de modèle du jour au lendemain. Mais il faudra un jour, madame la ministre – dans un autre cadre que celui du présent débat, dont nous ne voulons pas allonger la durée –, travailler sur ces questions. Beaucoup d’entreprises qui cherchent à mettre en œuvre un transport durable – notamment touchant les bateaux de tourisme ou de plaisance, mais cela peut aussi concerner la pêche côtière ou le transport sur les canaux – nous disent que la différence de compétitivité est telle entre les équipements électriques et les équipements traditionnels que le changement de modèle prendra beaucoup de temps.
Nous devons aussi adresser ce message très clair aux armateurs, aux utilisateurs, à toutes celles et ceux qui continuent à parier sur le transport maritime : demain, les choses vont changer et les modèles seront beaucoup plus vertueux. En ce sens, une initiative assez facile à prendre, non dans le cadre du présent projet de loi mais peut-être lors du projet de loi de finances – le prochain ou un autre –, consisterait à envisager des mécanismes de bonus-malus, applicables notamment au transport de tourisme ou de plaisance.
Si nous ne faisons rien, nous n’atteindrons pas nos objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. Il fallait tout de même que nous abordions cette question essentielle à un moment ou à un autre de l’examen du projet de loi.
 La parole est à Mme Sophie Panonacle.
M. le président.
 Mon cher collègue, on ne peut pas dire qu’il ne se passe rien en matière de transition énergétique dans le transport maritime. La France joue tout de même un rôle moteur au sein de l’Organisation maritime internationale – OMI – dans l’entreprise de réduction d’émissions de gaz à effet de serre : elle travaille actuellement à la réduction de la vitesse des navires, ce qui n’est pas rien – un navire qui passe de 12 à 11 nœuds, ce sont quelque 18 % d’émissions de gaz à effet de serre en moins.
Mme Sophie Panonacle.
On ne peut donc pas dire qu’il ne se passe rien, au contraire : le transport maritime est plutôt pionnier dans le domaine de la transition énergétique. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous souhaitons rendre obligatoire le report modal vers le fluvial et le fret ferroviaire des marchandises arrivant dans les grands ports maritimes. Ceux-ci ne sont actuellement soumis à aucune obligation légale de cet ordre. Or la croissance du trafic dans les ports maritimes depuis 2016 a conduit à une augmentation mécanique des pré- et post-acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, tandis que la part des modes massifiés s’est amoindrie et que les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées.
Mme Mathilde Panot.
Désormais, 87 % des marchandises passent par la route, à peine 10 % par le rail. Pourtant, le train consomme beaucoup moins d’énergie que la route et un train de fret de trente-cinq wagons peut remplacer à lui seul le chargement de cinquante-cinq camions de 32 tonnes. Par ailleurs, un convoi fluvial de 1500 tonnes remplace quarante-sept camions de 32 tonnes. L’enjeu est donc absolument vital en termes écologiques, mais aussi de santé publique puisque 67 000 personnes par an meurent prématurément du fait de la pollution de l’air.
Des ports étrangers ont d’ores et déjà largement développé les modes massifiés, tels que Rotterdam et Anvers.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit, par cet amendement, d’inciter davantage les opérateurs à réduire leur empreinte carbone. Il tend à préciser que les conventions de terminal peuvent prévoir que le montant de la redevance comporte une part dégressive en fonction du trafic ou de la performance environnementale générée par l’opérateur.
Mme Agnès Firmin Le Bodo.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vient d’être excellemment défendu !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 35 poursuit la logique de socialisation des coûts et de privatisation des bénéfices engagée depuis de nombreuses années dans les transports. Il prévoit notamment qu’un contrat de concession pourra être conclu lorsque la réalisation et l’exploitation du terminal répondra à des besoins spécifiques du port. Nous voulons garantir, par cet amendement, que la puissance publique sera prioritaire sur la réponse à ces besoins. À l’heure de l’urgence écologique, un contrôle public des infrastructures s’impose.
Mme Mathilde Panot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le système de tarification des prestations de manutention est l’un des freins qui font obstacle à la parfaite intégration du transport fluvial dans la chaîne logistique. Cet amendement vient de loin puisqu’il s’inspire largement d’un certain nombre de travaux confiés à des parlementaires ou des membres de la haute administration. Parmi les rapports parlementaires, je voudrais citer celui issu de la mission qui avait été confiée à Charles Revet et à Valérie Fourneyron, celui qui vous a été remis en août 2017 par Patrick Vieu sur le système d’aide au transport, ou celui réalisé par Philippe Duron au titre du Conseil d’orientation des infrastructures, qui insiste sur cette question des prestations de manutention.
M. Christophe Bouillon.
Il est temps d’avancer dans ce domaine, en tenant compte des nombreuses recommandations qui ont été formulées en 2016, 2017 et 2018. Je crois savoir que le grand port maritime de Dunkerque s’inspire d’un système de tarification comparable. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

D’autres outils sont plus pertinents pour traiter la question du report modal, par exemple une dégressivité de la redevance tenant compte du report modal, les projets stratégiques des ports, l’aide au transport combiné, qui a été sécurisée sur tout le quinquennat, j’ai eu l’occasion de le dire.
L’avis est donc défavorable.
 La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à favoriser la compétitivité de nos ports en permettant de lever certains freins à l’installation de nouveaux opérateurs de terminal portuaire. En effet, seul un investissement régulier dans les installations et les matériels utilisés sur les terminaux permettra de préserver la compétitivité de nos places portuaires.
Mme Sophie Panonacle.
Un amendement de la rapporteure, que je souhaite remercier pour son travail sur les problématiques maritimes, a ouvert la possibilité d’hypothéquer un droit réel ou un bien immobilier en vue de garantir un emprunt destiné à financer la réalisation d’un autre bien dans le même port, mais quid du nouvel entrant, du nouveau titulaire du contrat d’exploitation de terminal portuaire ? Cet amendement vise à permettre au nouvel opérateur de bénéficier également des droits réels de l’immeuble en contrepartie d’un droit d’entrée. 
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement et l’amendement n
M. Jean-Paul Lecoq.

Si votre souci de la fluidité et de la dynamique économique est sincère, vous soutiendrez ces amendements de manière à ce que les forces économiques des territoires portuaires puissent disposer de cette facilité dans leurs relations avec l’État.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, je tiens à rappeler que la commission a fait évoluer la rédaction de l’article 35, pour prévoir que, tous les cinq ans, lors de la présentation du projet stratégique, le grand port maritime présente à la commission des investissements ses orientations relatives aux conventions de terminal et aux contrats de concession.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Loin de moi l’idée de favoriser les conflits d’intérêts mais, dans bien des cas, on sait s’adapter à la situation. Si l’on considère que la présence de certains membres de la commission risquerait d’entraîner un conflit d’intérêts, on peut toujours les écarter, vous le savez très bien. La question est de donner une dynamique en associant autant que faire se peut cette commission aux projets du grand port maritime. Le Gouvernement a su, par le passé, s’affranchir de ces questions de conflit d’intérêts. Je vous demande donc de réfléchir encore, ne serait-ce que quinze secondes !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo, pour soutenir l’amendement n

 Le présent amendement s’inscrit dans la ligne de la réforme de l’économie bleue, dont l’objectif est de relancer la croissance des grands ports maritimes français tout en favorisant, au travers de la commission des investissements, la concertation entre investisseurs publics et privés comme acteurs clé de cette croissance.
Mme Agnès Firmin Le Bodo.
 L’amendement n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 On peut compter qu’il sera bien défendu puisqu’il a été repris par la présidente de la commission !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’amendement vise à clarifier une incertitude juridique relative aux contrats de concession pour dynamiser l’investissement dans les zones portuaires. Il porte sur la procédure de l’article 9 de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, validée par la Commission européenne.
Mme Agnès Firmin Le Bodo.
Le projet de loi d’orientation des mobilités modifie certaines dispositions de cette procédure de gré à gré, et l’amendement entend favoriser son application dans l’esprit du texte présenté par le Gouvernement. La loi de 2008 prévoit la possibilité de phases de négociations exclusives avec un concessionnaire en place, mais elle ne précise pas que la procédure est applicable aux concessions en vigueur en 2008 et maintenues jusqu’à leur terme, même si cela semble induit.
En l’absence de cette précision explicite, les grands ports hésitent à recourir à cette procédure. Ces hésitations entravent le développement de nos grands ports maritimes, dont les investisseurs, par manque de visibilité, ne réalisent pas les opérations nécessaires à la modernisation des équipements. Alors que nos concurrents européens investissent et renforcent l’attractivité de leurs infrastructures portuaires, les ports français sont paralysés par un manque de clarté de la loi. Cette inertie est d’autant plus insoutenable qu’elle empêche la France d’être au rendez-vous de la transition écologique : outre la perte de compétitivité, l’absence de projets pour des filières comme celle du gaz naturel liquéfié – GNL – décrédibilise la France au niveau européen sur une question environnementale et économique.
L’objet de cet amendement est de préciser que cette procédure est applicable, afin de clarifier la passation des conventions de terminal destinées à se substituer aux contrats de concession en cours, et, in fine, de renforcer la sécurité juridique des acteurs. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot.
M. le président.
 Je m’exprime au nom des collègues qui se sont impliqués dans le dossier du canal Seine-Nord Europe, notamment Mmes Carole Bureau-Bonnard et Catherine Osson, et M. Stéphane Demilly, et qui tenaient à vous remercier pour votre amendement à l’article que nous avons sous-amendé.
Mme Anne-Laure Cattelot.
Nous vivons un nouvel acte de décentralisation, acte de nature nouvelle et inédite, au travers de la transformation de la société de projet. Un acte d’autant plus fort qu’il concerne un projet européen, dans ma région et mon territoire. Ce projet d’infrastructure devient un projet d’aménagement, de développement économique et de transition écologique.
Madame la ministre, je vous remercie sincèrement, car vous avez souhaité que cette décision soit soumise au Parlement plutôt que prise par ordonnance – ce qui ne diminue pas la portée des autres ordonnances, mais montre que ce projet est arrivé à maturité. Cette marque de respect pour la représentation nationale a été très appréciée de mes collègues.
Le 3 octobre 2017, vous et Gérald Darmanin nous avez informés de la validation par le Premier ministre de la proposition de régionalisation de la société du canal. Enfin, dernière étape, le Président de la République a rappelé le 29 mars dernier que l’État serait au rendez-vous du projet.
Une fois ce projet validé, l’État transfère sa réalisation pratique au plus près des territoires pour que cette infrastructure devienne une réussite pour l’emploi et la transition écologique, et ce en synergie avec les compétences des collectivités en matière d’insertion, de formation, de développement économique, d’environnement et d’aménagement.
Cet acte de décentralisation d’une nature nouvelle permettra à l’État de rester présent au sein du conseil de surveillance. Il pourra ainsi continuer d’accompagner le projet en exerçant ses fonctions régaliennes, par exemple dans la lutte contre le travail illégal et la fraude au travail détaché. Tout cela me rend confiante pour les prochaines étapes !
Reste à prendre un décret et à rassembler le financement. Il est nécessaire qu’un décret détaille les statuts de la nouvelle société : l’amendement que vous proposez prévoit une régionalisation de la Société de projet au plus tard au 1

Sur ces sujets, comme vous l’avez indiqué lors d’une réponse à une question de notre collègue Carole Bureau-Bonnard, vous avez nommé une nouvelle mission administrative, qui devra rendre ses propositions rapidement, à la fin du mois de juillet. Cela démontre que nous agissons collectivement pour accélérer la réalisation du projet ; nous attendons avec impatience la présentation des résultats de cette mission. Pour l’emprunt restant, l’Europe nous ouvre des pistes.
Avec ce projet, nous choisissons un report modal vers la voie d’eau pour la transition écologique, pour nos territoires et, bien sûr, pour le développement des ports de France.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)  
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Que cette loi importante sur les transports fasse une place au canal Seine-Nord Europe est positif. Néanmoins, nous avançons avec une certaine lenteur. La mission Duron a considéré que ce projet était hors norme et qu’il réclamait des financements exceptionnels que l’État pourrait identifier.
M. Bertrand Pancher.
Madame la ministre, quelle est votre vision du montage financier et des échéances du projet ?
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous demandons la suppression de l’article par opposition au grand projet inutile qu’est le canal Seine-Nord Europe. Nous dénonçons la gabegie financière qu’il représente, puisque son coût atteint 4,5 milliards d’euros. Les retombées socio-économiques sont très largement surestimées et le coût environnemental est extrêmement élevé.
Mme Mathilde Panot.
Pourtant, le transport fluvial représente une alternative crédible et importante à l’usage de la route, mais pas avec des projets pharaoniques comme celui-ci. Le budget actuel de Voies navigables de France – VNF – ne permet pas d’entretenir le réseau existant pour qu’il réponde aux besoins du transport fluvial. Nous pourrions faire bien autrement. Le budget de VNF souffre d’une baisse drastique des dotations de l’État. Pour reconstituer le réseau, les besoins en investissements s’élèvent à 300 millions d’euros par an, soit 150 millions d’euros de plus qu’actuellement. Le maintien du réseau à petit gabarit est prioritaire : abandonner 20 % du réseau fluvial actuel, comme le préconise le Conseil d’orientation des infrastructures, serait une erreur stratégique. Voilà pourquoi je vous demande de supprimer cet article. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

Le sous-amendement à venir de Mme Cattelot vise à permettre à la société d’assurer en propre, si les collectivités de rattachement le souhaitent, le portage foncier des places portuaires prévues au bord du canal. Je dis tout de suite que j’y suis favorable.
 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 Il est défendu, Mme la ministre l’ayant détaillé.
Mme Anne-Laure Cattelot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Au nom de mon collègue Bruno Duvergé, député du Pas-de-Calais très investi dans ce dossier, le groupe MODEM et apparentés pense que l’insertion dans la loi, plutôt que dans une ordonnance, de la transformation de la société de projet est une bonne décision. Cette transformation est attendue depuis longtemps, comme cela a été dit par Mme Cattelot. Inscrite dans la loi, elle sera accélérée, si bien que nous considérons cet amendement avec bienveillance.
Mme Aude Luquet.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je salue l’effort de Mme la ministre, qui démontre qu’il est possible de ne pas recourir aux ordonnances et d’utiliser la loi pour procéder à des transformations. Barack Obama aurait dit « 
M. Jean-Paul Lecoq.
 Yes, we can
 La parole est à M. Didier Le Gac.
M. le président.
 J’aimerais préciser les enjeux de l’article 37, qui est véritablement l’article maritime de la LOM – loi d’orientation des mobilités –, dont l’exposé des motifs indique que « les activités professionnelles en mer sont confrontées à des défis de compétitivité, d’innovation technologique, environnementaux ou sociaux ».
M. Didier Le Gac.
Je partage ce constat. Nous devons faire évoluer la situation. Élu d’un territoire largement tourné vers la mer, je me permettrai de rappeler quelques données dont il s’agit de tenir compte.
Il y a tout juste une semaine, nous avons été très choqués, à l’unisson de nos concitoyens, par la disparition en mer de trois secouristes de la SNSM – société nationale de sauvetage en mer –, partis secourir un navire en difficulté. Si j’évoque ce drame, c’est pour rappeler, s’il en était besoin, le danger – même pour des femmes et des hommes aguerris – que présentent parfois le monde marin et les transports maritimes.
C’est pourquoi j’ai déposé des amendements, inspirés des observations des acteurs du monde de la mer, visant à rappeler la spécificité de la profession de marin, et dont certains ont été adoptés en commission.
Être marin, cela ne s’improvise pas. Les marins bénéficient, en raison même de leurs conditions très spécifiques de travail, d’un régime social adapté, qui ne peut être calqué sur le régime classique. À cet égard, je vous remercie, madame la ministre, d’avoir accepté, au nom du Gouvernement, deux amendements renforçant l’encadrement des dérogations au régime de l’ENIM – établissement national des invalides de la marine – pour les marins exerçant cette activité à titre accessoire. Ces dérogations seront réservées à ceux qui effectuent de très courts déplacements en mer, par exemple à l’intérieur d’un port. En règle générale, il s’agit de travailleurs saisonniers ou de fonctionnaires communaux, qui exercent cette activité de façon accessoire. Je veillerai à ce que les ordonnances prises au cours des mois à venir prévoient un tel encadrement.
En matière de dérogation et d’assouplissement des régimes généraux, je me félicite que nous ayons, en commission, permis aux jeunes marins stagiaires d’élargir l’amplitude horaire de leur journée de travail afin qu’ils prennent véritablement la mesure de la réalité du milieu maritime et du travail de marin. Ces dérogations à certaines dispositions du droit du travail leur permettront de la découvrir, de jour comme de nuit, notamment par le biais de stages de mer et de découverte.
Autre sujet, la fin du contrôle systématique des navires de moins de 24 mètres. Nous devrons rapidement être en mesure de savoir si l’abandon de leur contrôle systématique aura ou non des conséquences sur le taux d’accidentologie de nos bateaux de pêche. Nous devrons également cibler avec une pertinence accrue les contrôles, qui seront désormais aléatoires.
S’agissant des navires sans pilote, l’alinéa habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances à ce sujet ne constitue aucunement un blanc-seing, au contraire. Ces navires doivent demeurer l’exception. Il s’agit bel et bien de préserver la sécurité maritime.
Pour ce qui est de nos engagements internationaux, je me félicite que l’article prévoie l’application effective – et nécessaire – de la convention de Nairobi du 18 mai 2007 sur l’enlèvement des épaves maritimes, ainsi que la clarification des obligations des sociétés de

Enfin, je défendrai un amendement portant article additionnel après l’article 37, visant à faire en sorte que les organisations représentatives des gens de mer soient consultées en matière de politique de l’emploi, ainsi que d’orientation et de formation professionnelle maritime initiale et continue. Cette disposition a été omise lors de l’élaboration de la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel, qu’il convient de rectifier.
 Très bien !
M. Jean-Baptiste Djebbari.
 La parole est à Mme Aude Luquet.
M. le président.
 Avant que nous n’entamions l’examen des articles relatifs aux transports maritimes, j’aimerais vous remercier, madame la ministre, au nom des membres du Mouvement démocrate et apparentés, notamment de notre collègue Jimmy Pahun, pour la qualité du travail que nous avons mené avec vos services et vous-même sur ces sujets.
Mme Aude Luquet.
Celui-ci a abouti à l’adoption, en commission, de plusieurs amendements, visant à renforcer la dimension maritime du projet de loi par le biais de dispositions techniques, opérationnelles et consensuelles, au service des acteurs du monde maritime.
Citons notamment la consolidation juridique de la signalisation maritime, le cautionnement des navires étrangers ayant commis une infraction et la réaffirmation de la devise « Le capitaine est seul maître à bord », visant à renforcer l’autorité de celui-ci vis-à-vis de l’armateur.
Ce travail a également abouti, en collaboration avec les services du ministre d’État François de Rugy, à une mesure d’ordre réglementaire, visant à confirmer que le transport maritime bénéficie, à droit constant, des certificats d’économie d’énergie. Il s’agit d’une mesure supplémentaire en faveur de la transition énergétique.
Nous continuerons à travailler sur ces sujets avec la plus grande attention, en sachant que nous pouvons compter sur votre soutien et sur celui de vos services, madame la ministre. 
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous nous opposons, une fois encore, au recours systématique, par ce gouvernement, aux ordonnances.
M. Jean-Paul Lecoq.
Alors même que la préparation du projet de loi a été longue, le processus ayant été engagé dès les Assises nationales de la mobilité tenues à la fin de l’année 2017, nous ne comprenons pas ce choix, qui ne se justifie – ou ne devrait se justifier – que par l’urgence. En l’espèce, vous ne pouvez vous prévaloir d’aucune urgence, madame la ministre.
L’article prévoit une habilitation à légiférer par ordonnances très large, recouvrant plusieurs dizaines de mesures relatives aux domaines fluvial et maritime.
Certaines modifient des dispositions d’ordre social, relatives au temps de travail, notamment celui des jeunes marins. D’autres portent sur les contraintes réglementaires en matière de protection de l’environnement, dont l’importance nous semble évidente.
Nous estimons que les parlementaires doivent être pleinement saisis de ces sujets, dans le cadre d’un projet de loi en bonne et due forme. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’article ne se résume pas à cela !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

J’ajoute que plusieurs ordonnances sont prêtes. Elles ont été transmises aux rapporteurs. Nous les tenons à la disposition des parlementaires.
Pour la clarté des débats, il me semble préférable de s’en tenir au principe – tout en tenant à la disposition des commissions et des rapporteurs le texte des ordonnances – consistant à ne pas alourdir le texte, ce qui finit parfois par faire perdre le sens, par moments, de ce que l’on fait. Avis défavorable.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement n

 Il vise à assurer la transposition dans notre droit national de la directive européenne du 21 novembre 2012 limitant la teneur en soufre des carburants marins.
Mme Sophie Panonacle.
Il permettra d’intégrer de nouvelles dispositions dans le code de l’environnement, prévoyant notamment de limiter les émissions de soufre des carburants marins, à partir du 1

Des sanctions pénales sont également prévues afin de rendre le dispositif opérationnel. L’amendement s’inscrit dans le processus de transition énergétique du transport maritime, que les acteurs privés comme le Gouvernement appellent de leurs vœux, et dont la nécessité a été réaffirmée lors du
 One Planet Summit
 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est identique à celui que notre collègue Panonacle a très bien défendu. Je tiens à saluer nos collègues de la « Team maritime parlementaire », qui se sont investis dans le présent projet de loi, permettant d’en faire un texte achevé.
Mme Zivka Park.
 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement.
Mme Élisabeth Borne,

L’objectif est de ne plus imposer des visites périodiques systématiques, mais de les fonder sur le ciblage des navires et des armateurs, sur la base d’analyses de risques. Un tel système a fait ses preuves dans le domaine maritime, à l’échelle internationale, dans plusieurs secteurs d’activité. Il permet de ne pas immobiliser inutilement des navires dont la visite systématique n’est pas nécessaire, donc de réduire les coûts pesant sur les armateurs, et, a contrario, de mieux accompagner les armateurs qui en ont le plus besoin.
L’entrée en vigueur de la disposition proposée est prévue de façon progressive, et assortie d’un accompagnement sur plusieurs années à partir de 2021, afin de tenir compte de la situation spécifique de chaque métier et de chaque segment de flotte, en portant une attention particulière aux activités les plus à risque, notamment certains types de pêche.
Par ailleurs, l’amendement conforte, en droit, une pratique d’ores et déjà systématique, consistant à faire prendre en charge, par l’armateur, les frais de déplacement et de séjour des inspecteurs lorsque l’inspection d’un navire se déroule à l’étranger à sa demande, ce qui lui évite de faire naviguer le navire jusqu’en France. Je précise d’ores et déjà que je suis favorable au sous-amendement n

 La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 Sur l’article 37, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je suis saisi d’un amendement n

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement.
 Voilà qui est rassurant : si l’amendement fait l’objet d’un sous-amendement, c’est qu’il présente un certain intérêt !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
Ceux qui portent sur la formation et l’exécution ou la rupture du contrat d’engagement maritime sont traités par le tribunal d’instance. Il en va de même des différends relatifs aux congés payés.
En revanche, les litiges d’ordre disciplinaire sont traités en conseil des prud’hommes, qui ne dispose pas toujours des compétences nécessaires en matière de droit du travail maritime. Il en résulte de véritables difficultés.
Nous proposons, par le biais de l’amendement, de faire en sorte que les litiges soient tous traités par le tribunal d’instance.
 La parole est à Mme Zivka Park pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 Approuvé !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Zivka Park,
rapporteure

M. Jean-Marc Zulesi.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Quel succès !
M. Bruno Millienne.
 Les amendements n
M. le président.

La parole est à Mme Zivka Park pour les soutenir.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 Je mets aux voix l’article 37.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à favoriser la croissance du pavillon français en ouvrant la possibilité de franciser des yachts et des navires de petite taille sur la base de l’exercice de leur gestion technique en France. Cette facilité de francisation a été introduite par la loi pour l’économie bleue, mais les modalités actuelles excluent les yachts du champ d’application de cette mesure. Nous proposons de corriger cet état de fait, afin que davantage de yachts choisissent le pavillon français.
Mme Sophie Panonacle.
 La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise à prévenir, ou plutôt à mieux guérir, les conséquences de catastrophes en mer, en récupérant plus facilement les combustibles qui se trouvent dans les soutes des navires.
M. François-Michel Lambert.
Il indique donc qu’à partir du 1

 Fast Oil Recovery System
L’amendement vise à généraliser cet outil, dans un but écologique de préservation des fonds marins. Le délai prévu est suffisamment long pour que les constructeurs puissent proposer de telles solutions, permettant d’éviter les pollutions induites en cas de catastrophe en mer.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 Je remercie Mme la rapporteure de sa réponse étayée, mais justement, si nul ne commence, comment progresserons-nous ? Quel est le risque d’imposer cette règle pour le pavillon français, puisqu’il fait déjà partie des plus sûrs ? Un navire français peut être percuté par un autre navire – comme c’est arrivé l’été dernier entre la Corse et le continent – et le système que je propose permettrait de résoudre les problèmes dus à la fuite de combustibles du navire qui coule.
M. François-Michel Lambert.
Vous avez raison, madame la rapporteure, il y a au large de nos côtes beaucoup plus de pavillons étrangers que de pavillons français. Mais si nous voulons que ce système s’étende à tous, imposons-le d’abord à nos propres navires ! C’est ainsi que nous avons souvent procédé, notamment en matière de sécurité – en prenant des décisions politiques.
La date du 1

 La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement – dont je vous accorde qu’il est un peu technique – vise à permettre la ratification de la convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, adoptée en mai 1996 dans le cadre de l’Organisation maritime internationale et complétée par un protocole en avril 2010.
Mme Sophie Panonacle.
L’amendement crée une obligation de déclaration des substances reçues sur le territoire français, afin que la France soit en mesure de déposer son instrument de ratification. En effet, le dépôt de ce dernier doit être accompagné de la déclaration des quantités de marchandises soumises à la convention reçues dans l’année civile précédant le dépôt ; cette déclaration est par la suite renouvelée annuellement.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article L. 1235-3-1 du code du travail prévoit le déplafonnement des indemnités dues par l’employeur notamment en cas de nullité du licenciement d’un salarié protégé en raison de l’exercice de son mandat. Cet article mentionne les salariés protégés prévus par le code du travail aux articles L. 2411-1 et L. 2412-1, mais il oublie le délégué de bord, mentionné à l’article L. 5543-2-1 du code des transports, qui est pourtant lui aussi un salarié protégé.
M. Jean-Paul Lecoq.
Cet amendement est donc de cohérence : il permet l’application aux délégués de bord de l’article L. 1235-3-1 du code du travail.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 (Exclamations sur tous les bancs.)
 Champagne !
M. Bruno Millienne.
 Attendez, j’en ai bien d’autres à proposer !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Félicitations, monsieur Lecoq, pour l’enthousiasme que suscite l’adoption de vos amendements sur les bancs du groupe La République en marche.
M. le président.
 (Sourires.)
 Et même bien au-delà !
M. François-Michel Lambert.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Didier Le Gac, pour soutenir l’amendement n

 Nous avons voté récemment une loi importante, la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel. Elle a modifié la composition et la compétence de la commission nationale de négociation collective – CNNC. Celle-ci est désormais chargée d’émettre un avis sur les projets de loi, d’ordonnance et de décret relatifs aux règles générales portant sur les relations individuelles et collectives du travail, notamment celles concernant la négociation collective. Elle intervient plus généralement dans le domaine de la politique de l’emploi, de l’orientation et de la formation professionnelle initiale et continue.
M. Didier Le Gac.
La CNNC a été déclinée dans le secteur maritime pour former la Commission nationale de la négociation collective maritime. Néanmoins, la loi du 5 septembre 2018 n’a pas modifié le code des transports, introduisant ainsi une différence entre les attributions de la CNNC et celles de la CNNCM.
Cet amendement vise à corriger cet oubli afin que les organisations représentatives des gens de mer puissent être consultées sur les sujets de politique de l’emploi, de l’orientation et de la formation professionnelle initiale et continue maritime.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 M. Le Gac l’a défendu mot pour mot.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Nous sommes avec vous, monsieur Lecoq !
M. Jean-Marc Zulesi.
 C’est Noël !
Mme Perrine Goulet.
 La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Mayotte est devenue un département d’outre-mer en 2011. En 2014, Mayotte a changé de statut au niveau européen en devenant une région ultrapériphérique, et fait ainsi partie de l’Union européenne. Dès lors, la législation européenne interdit le maintien de la réserve de nationalité des équipages armant les navires immatriculés à Mayotte prévue par l’article L. 5725-2 du code des transports.
Mme Ramlati Ali.
Le présent amendement vise donc à la supprimer. Les navires immatriculés à Mayotte relèveront ainsi de l’article L. 5522-1 du code des transports, applicable aux navires immatriculés en France métropolitaine ou dans un département d’outre-mer. Il s’agit donc d’un amendement de cohérence.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour les soutenir.
 Ces deux amendements sont presque identiques ; seule la date de l’entrée en vigueur de la mesure change.
M. François-Michel Lambert.
Ils visent à imposer aux engins, embarcations et navires qui se présentent dans des aires marines protégées de l’espace maritime français, en métropole ou outre-mer, l’utilisation d’un dispositif d’ancrage écologique.
Il faut rappeler les conséquences dramatiques de l’utilisation d’ancres traînantes sur l’environnement. Je pense en particulier aux herbiers de Posidonie, indispensables à l’écosystème : deuxième poumon de la planète, ils produisent énormément d’oxygène.
 C’est vrai !
M. Bertrand Pancher.
 Or la croissance ininterrompue de la plaisance et plus généralement des activités maritimes entraîne la multiplication des ancres qui arrachent des plantes, qui raclent les fonds marins sur plusieurs dizaines de mètres, emmenant avec elles tout ce qui est vivant.
M. François-Michel Lambert.
Il existe aujourd’hui des alternatives. Cet amendement oblige à utiliser une ancre écologique, qui ne détruit pas les fonds marins, non pas dans tout l’espace maritime français, mais au moins dans les lieux que les pouvoirs publics ont décidé de protéger, ceux auxquels les scientifiques nous demandent de porter une attention particulière.
Avec le premier amendement, la mesure entre en vigueur immédiatement ; avec le second, elle est repoussée jusqu’au 1

 Très bien !
M. Bertrand Pancher.
 Cette date est importante : quelques jours plus tard, le parc national des Calanques, à Marseille, accueillera le congrès mondial de la nature, qui a lieu tous les quatre ans. L’adoption de cet amendement serait donc un beau symbole, et donnerait du poids à la parole du Gouvernement, de nos représentants, qui pourraient proclamer qu’à Marseille, comme dans tous les espaces maritimes protégés, nous avons décidé de préserver nos fonds marins grâce à ces ancres écologiques.
M. François-Michel Lambert.
 Il est brillant, ce Lambert.
M. Bertrand Pancher.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Ça commence mal !
M. Bertrand Pancher.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Didier Le Gac.
M. le président.
 Je suis l’élu de la circonscription qui a vu la création du premier parc naturel marin en France, le parc naturel marin d’Iroise dans le Finistère. L’obligation d’adopter des mouillages écologiques dans l’ensemble du parc est irréaliste ! C’est un espace beaucoup trop vaste, et qui n’est de surcroît pas vulnérable partout.
M. Didier Le Gac.
En revanche, le parc a défini des lieux particuliers protégés, particuliers – dans les herbiers de zostères, par exemple –, où il impose des mouillages écologiques.
 La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. le président.
 Imposer des ancrages écologiques partout n’est pas possible, dites-vous ; mais la destruction de nos espaces protégés n’est pas acceptable ! Il faut cesser les incantations et avancer concrètement, apporter des résultats.
M. François-Michel Lambert.
Didier Réault, le président du parc national des Calanques de Marseille, montre sur ce sujet une volonté extrêmement forte. Bien que nous nous opposions sur d’autres questions, nous avançons main dans la main pour préserver cet espace commun et le transmettre à nos enfants. La situation est urgente. Nous voyons en Méditerranée les conséquences de ces ancres qui raclent le fond de la mer. Et Didier Réault se débat comme il le peut, avec les outils qui lui sont donnés.
J’ai bien entendu les propos de Mme la rapporteure sur l’absence de régime de sanction. Quant au terme d’« ancrage écologique », il existe bien dans l’administration puisque nous l’avons emprunté à des décisions de la préfecture maritime de la Méditerranée, basée à Toulon. Peut-être l’amendement mériterait-il d’être rectifié, mais du moins pourrions-nous manifester qu’entre la Posidonie, les espaces naturels du fond de la mer et les personnes fortunées qui possèdent ces grandes embarcations dont les ancres dévastent les fonds marins, nous choisissons l’avenir et la préservation de ces derniers. 
(Applaudissements sur les bancs du groupe LT.)
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

J’ajoute que le ministère réforme actuellement le dispositif réglementaire des zones de mouillages et d’équipements légers, les ZMEL, pour encadrer davantage les dispositifs d’accueil de plaisanciers, afin de préserver l’environnement.
 Merci pour cette information !
M. François-Michel Lambert.
Mme Élisabeth Borne,

 Les amendements n
M. le président.

 Les amendements n
M. le président.

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.


La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement n

 Alors que la menace terroriste n’a pas disparu depuis 2016, cet amendement vise à garantir la sécurité des passagers à bord des navires, en mer ou à quai. Il s’agit d’autoriser, dans des circonstances exceptionnelles, les agents privés de protection des navires à procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, ainsi qu’à des palpations de sécurité.
Mme Sophie Panonacle.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Éric Girardin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de ma collègue Mireille Clapot vise à inciter les concessionnaires des fleuves, tels que la Compagnie nationale du Rhône, à prendre leur part au développement d’un transport public dans les territoires traversés par les fleuves.
M. Éric Girardin.
Le destin de ces fleuves est lié à l’habitat et aux voies de communication. Tantôt obstacles franchis par de rares ponts, tantôt longés par des voies routières, ils ont perdu au fil des siècles leur fonction de voie de communication en propre.
Les agglomérations qui se sont édifiées de part et d’autre de ces fleuves sont bien souvent embouteillées par l’augmentation du trafic automobile. Afin de désengorger les ponts routiers et les voies qui y mènent, il est opportun de relancer la fonction de circulation sur les cours d’eau navigables.
Cet amendement vise donc à développer le transport fluvial quotidien de personnes.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, dans les cas où de telles navettes seraient possibles, elles devraient répondre à un véritable besoin. Je fais confiance aux collectivités territoriales pour prendre des initiatives adaptées à ces besoins.
Pour toutes ces raisons, je vous suggère de retirer votre amendement. À défaut, j’y serai défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Stéphanie Kerbarh, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le 8 juillet 2017, Hugo, 24 ans, est victime d’un accident en mer, au large de Fécamp. Éjecté du bateau à moteur qu’il avait loué, il est heurté par l’hélice. Son artère fémorale est sectionnée ; il subit un arrachement massif de masse musculaire à la cuisse et des cartilages internes du genou, qui donnent lieu à six jours de coma artificiel, seize passages au bloc opératoire et quatre-vingt-trois jours d’hospitalisation, dont plus de soixante dans une immobilisation quasi totale.
Mme Stéphanie Kerbarh.
Hugo est un marin expérimenté, moniteur de voile, détenteur du permis bateau, qui navigue depuis son plus jeune âge. Par miracle, il est sauf aujourd’hui.
Cet accident dû à une hélice de bateau n’est pourtant pas un cas isolé – il en existe plusieurs par an, qui sont presque toujours fatals. Nous ne pouvons pas regarder ailleurs : en tant que décideurs politiques, il est de notre devoir d’agir. Le Gouvernement travaille avec les différents acteurs afin d’instaurer un Système national d’observation de la sécurité et des activités nautiques – SNOSAN – visant à mieux prévenir les accidents dans la pratique des sports nautiques. Je tiens à saluer cette démarche, qui va dans le bon sens.
Cet amendement vise à améliorer la protection et la sécurité des sportifs, en déployant un système de protection des hélices sur les moteurs des bateaux des clubs et associations nautiques.
En France, la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, a d’ores et déjà équipé ses bateaux légers d’un système de protection. La solution technique existe. Il est donc possible de la mettre en place là où cela est nécessaire. Son coût, dérisoire, n’est rien à côté des souffrances engendrées par ces accidents.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Sur ce point particulier, il n’est peut-être pas nécessaire de modifier le code des transports. J’appelle de mes vœux des modifications réglementaires, sur lesquelles Mme la ministre pourra certainement nous donner des précisions.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Le carénage des hélices est une mesure parmi d’autres pour assurer la sécurité des sportifs dans les écoles de voile. Elle n’est toutefois pas exclusive d’autres mesures efficaces, telles que l’analyse de risques et la préparation, dans les établissements d’activité physique ou de formation spécifique des encadrants sportifs, à la manœuvre des embarcations.
La mesure proposée par l’amendement mérite donc une expertise approfondie, qui sera menée par les ministères chargés de la mer et des sports. Cette étude sera rendue publique dans six mois.
Dans ces conditions, je vous propose de retirer votre amendement.
 Madame Kerbarh, retirez-vous votre amendement ?
M. le président.
 Dans l’attente de ce rapport, je le retire, en effet, monsieur le président.
Mme Stéphanie Kerbarh.
 L’amendement n
M. le président.


Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Le conseil départemental, compétent en la matière, décide de l’établissement et de l’entretien des bacs et fixe le tarif des traversées. Il peut prévoir des tarifs différents selon les diverses catégories d’usagers – voire, dans certains cas, la gratuité – pour tenir compte soit d’une nécessité d’intérêt général, soit de la situation particulière de certains usagers.
Une question prioritaire de constitutionnalité du 24 mai 2017, posée par l’Association pour la gratuité du pont de l’île d’Oléron, a validé le principe de tarifs différents ou de gratuité selon les diverses catégories d’usagers.
À ce jour, il n’est pas de la volonté du Gouvernement d’imposer par la loi une telle tarification. Il revient au conseil départemental d’en décider.
Pour traiter la question légitime que soulève cet amendement, il est préférable de choisir d’autres modalités tarifaires d’effet équivalent, comme les abonnements. C’est ce qui a par exemple été réalisé en Gironde, grâce à la mobilisation de M. Simian. Le conseil départemental a ainsi revu la grille tarifaire début avril et, grâce à un système d’abonnement, le prix de la traversée a notablement baissé pour les usagers réguliers.
Cet amendement me semble donc satisfait. C’est pourquoi je vous propose de le retirer.
 Madame Pompili, souhaitez-vous retirer l’amendement ?
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


 Madame la ministre, l’action que nous avons menée le 22 mai à Marseille ne vous a certainement pas échappé. Elle visait à vous interpeller sur la question de la pollution maritime touchant les habitants des villes côtières, et dont les Marseillais des quartiers nord souffrent tout particulièrement.
Mme Mathilde Panot.
Une étude de France Nature Environnement a en effet montré qu’en 2016, dans certains quartiers de Marseille, l’air était jusqu’à vingt fois plus pollué que dans le reste de la ville. Le sujet est donc extrêmement sérieux, et rejoint les enjeux environnementaux et de santé que j’évoquais à l’instant.
En effet, en faisant circuler les marchandises entre différents points du globe, en poursuivant « le grand déménagement du monde », nous ne sommes pas à la hauteur de l’enjeu écologique, qui exige de relocaliser la production et la consommation. Et s’agissant de la santé, les dernières études parues cette année indiquent que la pollution de l’air maritime en Europe est la cause de 60 000 morts prématurées. Parallèlement, les médecins alertent sur l’augmentation des cas de cancers et d’asthme sévère chez les enfants.
Cet amendement vise donc à mettre fin à la niche fiscale relative au carburant maritime. Maintenant, il faut agir. Il est insupportable que le carburant maritime continue de faire des victimes.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

La France a ainsi défendu une mesure visant à diviser par sept la teneur en soufre des carburants marins qui s’appliquera à partir de 2020. Elle soutient d’autres mesures, en particulier l’instauration en Méditerranée, comme c’est le cas aujourd’hui en Manche et en mer du Nord, d’une zone de réglementation des émissions de polluants atmosphériques, c’est-à-dire dans laquelle la teneur en soufre autorisée est de 0,1 %, soit une division par trente-cinq par rapport à la réglementation actuelle, et les émissions d’oxydes d’azote sont réduites.
Je tiens à saluer la mobilisation de M. le député Saïd Ahamada qui nous alerte régulièrement sur cette question.
Nous plaidons également pour une réglementation des émissions de particules fines ainsi que pour une réduction de la vitesse des navires, qui – cela est avéré – est le meilleur levier pour abaisser rapidement les émissions de CO

Nous agissons également au plan local, par exemple par le biais des branchements à quai : deux armateurs de ferrys utilisent déjà de tels branchements à Marseille. Il faut aller plus loin et les travaux se poursuivront afin que les navires de croisière puissent également utiliser de tels branchements.
Enfin, il faut développer le GNL – gaz naturel liquéfié. L’avitaillement est disponible au Havre, à Marseille et à Nantes et à Dunkerque. J’ai demandé au président du directoire du grand port maritime de Marseille-Fos de travailler sur le développement du GNL dans les ports de conteneurs, pour lesquels l’avitaillement par barge est une solution.
C’est dans cette direction qu’il faut agir et non par des mesures qui seraient, en tout état de cause, inapplicables. Je propose donc le retrait de l’amendement, sinon avis défavorable. 
 La parole est à Mme Sophie Panonacle.
M. le président.
 Puisque Mme la ministre souligne l’engagement de la France au sein de l’OMI, je souhaite évoquer la perte de conteneurs en mer, l’amendement que j’avais déposé ayant été déclaré irrecevable.
Mme Sophie Panonacle.
Ce sont 1 000 conteneurs qui sont perdus chaque année. C’est un problème écologique et de sécurité. La France doit mettre en avant cette problématique sur la scène internationale. Je compte sur vous, madame la ministre.
 La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je n’ai pas bien compris pourquoi l’amendement présenté par Mme Panot, qui propose de supprimer une niche fiscale dont bénéficie le carburant maritime, serait inapplicable. En la matière, nous décidons pourtant librement de ce que nous faisons.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Madame la ministre, je ne doute pas que la France fasse dans les instances internationales tout ce qui est en son pouvoir pour que la situation s’améliore. Mais il faut tout de même prendre la mesure du problème – je pense que vous l’avez fait – : en termes de pollution, un paquebot représente l’équivalent d’un million de voitures – la première fois que j’ai lu ce chiffre, je n’en revenais pas, j’ai pensé que j’avais sous les yeux une fiche erronée. Ce sont des niveaux de pollution absolument incroyables.
Récemment, une action contre la pollution a été menée à Marseille où 500 paquebots accostent chaque année. Une fois à quai, pendant que les passagers font un tour rapide de quelques sites emblématiques de la ville dont ils reviennent en courant, les moteurs continuent à tourner, et la pollution à se répandre, sans que personne ne semble vraiment se soucier des conséquences pour la population.
Le hasard – mais est-ce vraiment un hasard ? – fait que le vent amène l’essentiel de cette pollution vers les quartiers populaires du nord de Marseille. C’est d’ailleurs à l’initiative de ces quartiers que l’action avait été organisée : depuis les quais, en agitant des fumigènes, nous montrions dans quel sens la pollution allait.
Ce n’est pas la première fois que la pollution est socialement fléchée. Les Parisiens savent dans quel sens souffle le vent et pourquoi les bons quartiers sont situés à l’ouest et les mauvais à l’est. Les catégories sociales sont différentes dans ces deux directions.
L’amendement, qui reprend une idée de France nature environnement, vise à étendre à la zone des 12 milles nautiques les pouvoirs permettant au préfet de prendre des mesures imposant aux pollueurs de mettre fin à leur pollution.
Première objection que l’on me fera : quelle est cette bizarrerie ? Mais la vraie bizarrerie tient à ce que la réglementation relative à la teneur en soufre n’est pas la même en Méditerranée et en mer du Nord.
Mme Élisabeth Borne,

 Je sais que nous travaillons tous à corriger cette anomalie, quelle que soit notre place dans le dispositif français – les Français dans ce domaine sont cohérents. Mais c’est assez insupportable. Les mêmes règles de tolérance et d’interdiction pourraient s’appliquer à toutes les mers dont les États européens sont riverains.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Ma seconde protestation concerne le tourisme, et peut-être pourrez-vous partager une partie de ma réflexion, madame la ministre. Le tourisme de masse que connaît notre époque pose un problème : il détruit ce qu’il prétend montrer. Des déplacements de masse et aussi vides de sens que ceux qui sont organisés interpellent notre conscience : cela vaut-il vraiment la peine ? Au motif que ces voyages créent de l’activité et que les touristes viennent dépenser, peut-on accepter un tel système qui voit se déplacer des milliers de gens dont l’activité essentielle consiste à acheter, dépenser, consommer – comme une sorte de paroxysme de la civilisation de la possession, cette civilisation dans laquelle on est parce que l’on consomme ?
Cinq cents paquebots sont bienvenus à Marseille – je ne vais pas dire le contraire. Mais imaginez-vous ces cohortes de gens qui font le tour de ville en courant, s’arrêtant à la Bonne Mère et en quelques autres lieux. C’est le tourisme de masse.
Un nombre croissant de pays commence à s’interroger : les dégâts ne sont-ils pas à ce point plus importants que les bénéfices qu’il faut s’en soucier ? Face à ce phénomène, les monuments parmi les plus beaux du monde sont contraints d’instaurer une file d’attente. Essayez d’aller à l’Alhambra, vous verrez que vous ne pouvez plus y accéder autrement que par un ticket qui établit votre tour – j’ai connu une période où les choses étaient plus décontractées. Mais ce palais finirait par mourir s’il devait être fréquenté par tous ceux qui prétendent s’y rendre à un rythme effréné.
Je ne dis pas qu’à cet instant et dans cet hémicycle, nous ayons à décider du sort du tourisme de masse dans le monde. J’observe qu’un nombre croissant de lieux et de villes proteste. Parfois, les populations en sont rendues à refuser cette forme de tourisme – je sais que des manifestations ont eu lieu sur ce thème à Barcelone et dans d’autres villes. Les gens disent : « ça suffit, nous ne pouvons plus continuer comme ça, nous ne pouvons pas être le lieu de passage de marées humaines qui pour finir détruisent plus qu’ils ne produisent ».
Ce n’est pas le sujet à cet instant, j’en conviens. Mais l’extension de l’autorité des préfets pour interdire et pour punir que nous souhaitons n’a qu’un but : obliger les communes et les autorités compétentes à installer l’alimentation électrique par exemple, faute de quoi elles ne seraient plus autorisées à accueillir des paquebots. On ne peut pas se contenter de laisser cela au bon vouloir des armateurs. Il faut également imposer que les moteurs responsables de tant d’émissions nocives soient coupés pendant l’escale. Cet argument peut être entendu, il n’est pas spécialement partisan, toute personne de bon sens peut l’approuver. 
Ensuite, nous devons obtenir que les règlements en Méditerranée soient les mêmes qu’en mer du Nord. À la fin du mois se tiendra à Marseille une réunion entre les pays de ce qu’on appelait autrefois le dialogue 5+5, c’est-à-dire les pays riverains du petit bassin de la Méditerranée. À cette occasion, une conscience commune pourrait surgir et la proposition pourrait être faite – peut-être comptez-vous la faire, madame la ministre – que l’ensemble de ces pays adoptent des normes environnementales pour les carburants marins identiques à celles de la mer du Nord. Cela fait partie des éléments qui peuvent être mis sur la table de ce sommet des deux rives. Nous commencerions bien si nous autres Français, nous les introduisons dans notre droit.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

La France est attachée à l’objectif, inscrit dans l’accord de Paris, d’une réduction de 50 % des émissions de CO

Je reviens un instant sur les comparaisons entre les navires et les voitures. Un porte-conteneurs compte 20 000 conteneurs. Il est préférable de comparer ce qui est comparable, donc comparons un porte-conteneurs à 20 000 camions. À la tonne transportée, par rapport à un camion de 39 tonnes, le transport maritime par conteneurs émet entre trois et neuf moins de CO

Nous agissons, au plan local également, en développant le branchement à quai des navires et le GNL.
Nous agissons de façon très pragmatique et très concrète. 
Avis défavorable à l’amendement. 
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, premier orateur inscrit sur l’article.
M. le président.
 J’ai prévenu le président de séance que j’interviendrai dans le cadre du temps programmé en tant que président de groupe – ce qui signifie, en général, que cela va être long. 
M. Jean-Luc Mélenchon.
(Sourires.)
D’abord, nous voudrions protester contre le fait que ce soit un règlement européen de 2007 qui impose la privatisation de ces lignes. En quoi l’Europe a-t-elle à se mêler de la manière dont les gens utilisent les transports collectifs dans chacun des États membres ? Cela, nous ne le comprenons pas – à moins que ce ne soit pour une raison idéologique que je voudrais combattre, à savoir que quand c’est privé, cela marcherait mieux et cela coûterait moins cher. Ce n’est pas vrai : cela ne marche pas mieux. Il arrive même souvent que cela marche beaucoup plus mal, comme on peut s’en rendre compte à chaque fois que l’on emprunte une ligne privée de chemin de fer. Je vous invite à prendre le Thalys : vous aurez une idée de la relativité du temps, en particulier de celle des horaires, car il est exceptionnel que le train parte et encore plus remarquable qu’il arrive à l’heure prévue – je le dis avec humour plutôt qu’avec gravité. Thalys, c’est une compagnie privée. Depuis qu’on a soumis, dans certains pays, les transports publics à la règle du marché privé, les temps de transport sont devenus plus longs qu’ils ne l’étaient à la fin du siècle précédent – je précise que disant cela, je veux parler, non pas du XX



Quant à savoir s’ils sont moins chers, le fait est certain : non, ils coûtent plus cher. Au Royaume-Uni, le prix des billets de train représente 14 % du budget des familles, soit sept fois plus qu’en France ; en Allemagne, un billet de train coûte, pour une distance équivalente, deux fois plus cher qu’en France.
Par conséquent, les expériences faites en matière de transport public vont toutes dans le même sens – certes, il s’agit en l’espèce du ferroviaire. Et je ne parle même pas de la synchronisation des différents réseaux de bus : dans les capitales où l’on a instauré la pluralité des intervenants, il règne un doux chaos, qui ne satisfait pas vraiment les populations.
D’une façon générale, tout ce qui est privé coûte plus cher. Je veux déplorer, au nom de mon groupe, mais pas seulement, parce que nous sommes nombreux à penser la même chose, le fait que depuis plus de vingt ans nous subissons un discours hostile à tous les services publics, au prétexte qu’ils produiraient une bureaucratie incapable de se renouveler et rendraient une mauvaise qualité de service. Résultat : des secteurs considérables de l’économie du quotidien ont été privatisés. Et pour quel résultat ? Partout, cela coûte plus cher !
Depuis leur privatisation, les autoroutes ne sont pas en meilleur état qu’auparavant, mais les péages ont augmenté de 20 %. Les actionnaires, quant à eux, ont tiré bénéfice de la situation, puisqu’ils ont empoché 26 milliards d’euros en cinq ans, c’est-à-dire qu’ils ont intégralement amorti en cinq ans leur investissement initial, et cela grâce à un bien que la nation s’était procuré par elle-même, par ses propres efforts ! De même, pour le gaz, on nous avait fait des promesses mirifiques sur les économies qui seraient obtenues et répercutées sur les consommateurs ; nous en sommes à une augmentation de 50 % des prix depuis la privatisation, en 2006. Quant à l’électricité, depuis l’ouverture à la concurrence, les tarifs ont augmenté de 49 %. Quel avantage la privatisation représentera-t-elle pour les 350 lignes de bus parisiennes, les 16 000 salariés qui y travaillent et les 3,5 millions de voyageurs qui les utilisent chaque jour ?
L’article 38 du projet de loi permettra à la RATP – comble du ridicule – de créer des filiales qui lui permettront de répondre à des appels d’offres. C’est à peine croyable ! Le service public continuera donc d’exercer une position de monopole – ce qui, précisément, lui était reproché –, sous l’habit de différentes compagnies. Et quand la RATP remportera un appel d’offres – ce qui lui arrivera parfois, je l’espère –, ce sera pour quoi faire ? Pour récupérer ses propres lignes de bus ! En revanche, quand elle devra les céder, le personnel devra renoncer à son statut, et si quelqu’un refuse de passer sous le statut de la compagnie privée concernée, cela reviendra à une rupture de contrat de travail et on pourra lui dire « merci, au revoir » – enfin, « merci », ce serait bien, « au revoir », c’est une certitude.
Dans ces conditions, il n’y a qu’une chose à dire : ce qui est prévu dans ce projet de loi, que ce soit à l’article 38 ou à l’article 39, n’est pas nécessaire. Les règlements européens seraient plus performants s’ils donnaient des injonctions afin d’organiser différemment le territoire. En effet, nous le savons tous : l’organisation actuelle du territoire répond à des impératifs strictement financiers. Cela se fait parfois directement, sous l’effet d’une décision, parfois indirectement, comme une conséquence de la situation. Prenons, pour illustrer mon propos, l’exemple des gens qui veulent acheter leur maison, parce qu’on leur a dit que c’était une bonne idée de posséder une maison avec un petit jardin. Pour trouver un terrain pas trop cher, il leur faut s’éloigner de la ville. Or, une fois qu’ils sont loin, il leur faut deux voitures, trouver des solutions d’accueil pour les enfants faute de crèches sur place, etc.
L’organisation spatiale a été faite en fonction d’un double objectif : d’un côté, l’accumulation ; de l’autre côté, ce qu’on croyait être – je dis cela pour être aimable – une amélioration de l’organisation du territoire. On s’est dit que si l’on mettait tout au même endroit, cela coûterait moins cher, qu’il n’y aurait qu’à y aller. Le problème, c’est qu’il y en a plein qui ne peuvent pas y aller, car cela représente un surcoût que ne peuvent financer que ceux d’entre nous qui ont les salaires les plus élevés. Tant et si bien que quand on regarde comment sont reliés entre eux les lieux indispensables à la vie quotidienne – je ne parle pas là des promenades de confort, je parle de la nécessité d’accéder aux réseaux collectifs par lesquels se construit la vie individuelle –, voici ce que ça donne. L’accès au réseau d’électricité ? On a vu ce qu’a fait la privatisation. Les transports, l’éducation, les maternités, les services de soins ? Tout cela est éclaté à travers le territoire en fonction d’objectifs de rendement et de compétitivité qui n’ont rien à voir avec ce qu’est une vie d’être humain.
On est bien obligé, en définitive, de considérer que l’accès aux réseaux dépend strictement des revenus et qu’on accentue de ce fait la discrimination sociale. Le peuple, qui ne peut vivre sans ces réseaux, se trouve confronté au fait que certains, parce qu’ils en ont les moyens, en maîtrisent l’accès. Dans la plupart des grandes villes du monde, les personnages les plus importants ont d’ailleurs fini par se dispenser de leurs devoirs collectifs. Ainsi voyons-nous dans certaines grandes villes du dénommé « nouveau monde » – quoique je ne sache pas ce qu’il y a de nouveau dans ce domaine, ni en quoi ce serait enviable –, en particulier au Brésil, se multiplier les héliports, tandis que diminue le nombre des voies ferrées. Si, chez nous, les héliports ne se multiplient pas aussi vite que diminue le nombre des voies ferrées, nous sommes en revanche obligés de constater qu’à mesure que le territoire s’est étendu, c’est-à-dire que l’occupation humaine a gagné des terrains de plus en plus nombreux, le nombre de kilomètres de voie ferrée disponibles pour les Français a diminué. La conséquence, c’est qu’on reporte tout sur le transport automobile, et cela aggrave encore les disparités et les discriminations – car la caractéristique des centres-villes, dans ces territoires réservés à ceux qui ne sont pas du peuple, c’est qu’ils sont hautement interconnectés. Plus la zone dans laquelle vous vivez est interconnectée, plus vous avez des facilités de transport, plus vous êtes riche.
Parmi les 10 % les plus pauvres de notre pays, 40 % ne sont pas motorisés : ils n’ont d’autre choix que d’utiliser les transports collectifs. Du coup, la question des tarifs n’est pas une question annexe. On ne peut se contenter de l’évaluer en regard d’autres dépenses, comme on le fait trop souvent, pour conclure qu’après tout, ce n’est pas si grave que ça. Si, c’est grave, et l’on vient de le vérifier avec le mouvement des Gilets jaunes, qui a démarré, si vous voulez bien vous en souvenir, à la suite d’une hausse des prix du carburant. Je ne veux pas relancer la polémique, je veux souligner à quel point cette crise est emblématique de notre époque. La mobilité est l’enjeu de notre temps. On ne peut pas vivre sans mobilité. Il fut un temps où celle-ci n’était pas un problème : on pouvait demeurer pour toujours au village et y vivre assez correctement. Ce n’est plus possible aujourd’hui. La plupart des aspects de la vie quotidienne, dans sa dimension la plus prosaïque, dépendent de l’organisation du territoire. Il suffit de regarder où sont implantées les grandes surfaces où l’on s’approvisionne et où l’on fait les courses pour la semaine ; 90 % sont situées dans des zones périphériques, et cela pour une raison qui n’a rien à voir avec le commerce : c’est que les taxes sur le foncier y étaient plus basses, ce qui a permis à ceux qui s’y sont installés de réaliser de meilleurs profits tout en donnant moins à la collectivité. Il est impossible d’y accéder à pied. J’ai été longtemps Massicois, c’est-à-dire citoyen de Massy : il était totalement impossible d’aller du quartier de la Poterne au centre commercial autrement qu’à pied, faute de ligne de bus. Partout, la raréfaction devient le moyen de tenir les populations. La voilà, la vérité ! Cette situation est insupportable.
La seule solution politique, c’est de développer les réseaux, et permettez-moi d’affirmer que cela n’a rien à voir avec la privatisation. Il n’est pas prouvé que ceux qui vont créer des lignes le feront ailleurs que là où elles sont déjà très rentables. Ils ne mettront pas un sou dans le développement du reste – d’ailleurs, c’est ce qui s’est passé avec les autoroutes. Dans ce cas, pourquoi leur offrir cette possibilité ? Le pauvre peuple continuera de savoir qu’on lui supprime ses voies ferrées et qu’on le pousse à la consommation de véhicules automobiles. Depuis 1990, 66 % des investissements réalisés dans les infrastructures publiques sont allés à la route, 17 % seulement au rail ; le fret ferroviaire s’est réduit de 34 %, tandis que l’activité sur l’ensemble du réseau ferré diminuait de 50 %.
La privatisation de la RATP est pour moi l’occasion de vous présenter nos thèses concernant l’organisation du territoire et de réaffirmer notre totale opposition à tout ce qui est privatisation. Qu’on m’explique, quand on me répondra, en quoi la privatisation pourra améliorer, si peu que ce soit, la situation de ceux qui ont recours aux lignes de bus de la RATP, et faciliter leur accès au réseau. Et, s’agissant de la région parisienne, en quoi cette privatisation pourra remédier à l’incroyable discrimination qui pèse sur ce territoire. Celui-ci héberge 13 millions de personnes, qui, curieusement, ne peuvent circuler que dans un sens, des zones les plus pauvres vers les zones les plus riches. Les 20 % de zones les plus riches sont deux fois plus accessibles que les 20 % de zones les plus pauvres : voilà la réalité de la région francilienne !
En trente minutes de transport, 43 % des Franciliens peuvent accéder à Paris – même si, en ce moment, il leur faudra beaucoup plus de temps, en raison des travaux qui provoquent le chaos dans cette ville et ralentissent considérablement tous les déplacements –, 35 % peuvent accéder à la petite couronne et seuls 16 % à la grande couronne – à comparer aux 55 % de Franciliens qui peuvent rejoindre le quartier de Bercy, à Paris. Tels sont les motifs de notre protestation.
J’en reviens à l’article 38. Je sais bien que le gouvernement français n’a d’autre choix que d’appliquer la réglementation européenne sur la privatisation des transports urbains – d’autant qu’à l’époque, il l’avait approuvée. Certes, la décision date de 2007 ; le gouvernement actuel n’est donc pas en cause. Je n’irai donc pas lui imputer des responsabilités qui ne sont pas les siennes, même si je sais que, pour des raisons politiques et idéologiques, cette évolution lui agrée. Mais je repose la question : qui peut nous dire en quoi la privatisation des lignes de bus de la RATP va améliorer la vie quotidienne des gens qui les empruntent ? Qui peut me dire quelle solution apportera la privatisation aux problèmes qui se posent aux Franciliens, à commencer par celui des relations transversales et de la capacité, pour les habitants de la région, à accéder à d’autres secteurs que les seuls plus riches ?
Comprend-on bien que l’organisation du territoire, telle qu’elle s’est faite, avec l’organisation et la concentration des accès, dans le cadre d’une démarche rationnelle, en fonction des besoins – l’hôpital s’occupe de l’hôpital, l’école de l’école, et ainsi de suite – va en se réduisant ? Va-t-on en finir, oui ou non, avec cette conception de l’organisation du territoire ? Le moment n’est-il pas venu de la planification, du développement des services publics, du redéploiement du train, des investissements pour avoir des transports publics ? Sans transports publics à bon coût, on ne peut pas vivre : c’est la réalité, madame la ministre, et j’espère que vous en partagez le constat avec moi.
La preuve en a été apportée par le mouvement des gilets jaunes. L’augmentation du coût du carburant signifiait, pour chacun d’entre eux, de devoir choisir entre des dépenses vitales. Soit ils devaient rogner sur les frais liés aux déplacements qu’ils accomplissent, non pour leur plaisir mais pour leur travail, pour amener les gosses à l’école, pour ceci ou pour cela, en direction de telle ou telle administration, soit ils devaient réduire d’autres dépenses liées à la vie quotidienne, telles le manger ou le soin – 30 % des Français ne se soignent plus, tout simplement pour des raisons financières.
Voilà comment, à partir de l’exemple de la RATP, je redéfinis devant vous notre position, qui s’oppose à l’altérité dont on m’accuse. On dit en effet qu’à La France insoumise, nous serions pour le peuple contre les élites. Pour ma part, je n’ai jamais utilisé un vocabulaire pareil. Nous sommes pour le peuple contre l’oligarchie, et permettez-moi de vous dire que nous l’associons rarement aux élites : il n’y a qu’à voir dans quel état les prétendus grands esprits ont mis l’économie de notre pays. Par conséquent, le peuple se définit lui-même d’abord par le fait qu’il ne peut vivre sans accéder au réseau du collectif. La nature de ce réseau, publique ou privée, a un effet sur l’ampleur de la discrimination sociale qui règne en tout point et en toute chose dans notre pays.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
 La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
M. le président.
 Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
M. le président.
Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
La séance est levée.
M. Jean-Paul Lecoq
M. Jean-Marc Zulesi
Amendements n

Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports
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Amendements indentiquesn

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Mme Delphine Batho
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Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
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Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
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Mme Élisabeth Borne, ministre
Mme Zivka Park, rapporteure
 La séance est ouverte.
M. le président.
 L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n
M. le président.

 Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’intervention de M. Jean-Paul Lecoq à l’article 38.
M. le président.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, que je suis heureux de retrouver.
M. le président.
 Ce bonheur est partagé.
M. Jean-Paul Lecoq.
Avant de commencer l’examen de cet article, où nous aurons l’occasion d’exprimer notre opposition à la mise en concurrence du réseau historique de la RATP – en premier lieu, des lignes de bus – je tiens à évoquer la situation rencontrée par certains militants syndicaux.
Madame la ministre, vous tentez de nous rassurer sur le futur cadre social en promettant des garanties pour les personnels des opérateurs, mais le processus de transition a déjà très mal commencé. Votre successeur à la direction générale de la RATP, Mme Catherine Guillouard, chapeaute une politique marquée par la remise en cause des acquis, par une répression antisyndicale redoublée.
C’est ainsi que deux dirigeants de la CGT RATP, MM. Cemil Kaygisiz et Michaël Libouton, délégués au dépôt de la Croix-Nivert, se sont vus notifier leur convocation au conseil de discipline, le 19 juin prochain, avec menace directe de révocation. Il s’agit d’agents actifs à la régie depuis quinze et dix ans, et pères de jeunes enfants.
Au fond, il leur est reproché d’exercer leur mission syndicale, c’est-à-dire de défendre au jour le jour leurs collègues pour faire respecter leurs droits et les informer sur les menaces que la mise en concurrence fait peser sur le service public, sur l’avenir de l’entreprise nationale RATP, sur les statuts de la Régie et des personnels.
Contre ces militants syndicaux, les cadres dirigeants de la RATP ont inventé un grief inexistant en droit, celui de « harcèlement moral d’ambiance ». Ce grief surprend d’autant plus que cette même direction a été condamnée à plusieurs reprises par les prud’hommes, notamment pour fait de harcèlement à l’encontre d’une salariée en situation d’inaptitude, refus d’appliquer le droit en matière de prérogatives des élus du personnel ou en matière de droit d’alerte.
Une autre expression en vogue prend corps étrangement à la Régie : le « dialogue social ». La convocation en entretien disciplinaire local, le 21 mai, des deux militants a soulevé une vague de solidarité parmi les collègues. Elle s’est traduite par une grève importante et un rassemblement de 200 machinistes, ouvriers, militants syndicaux.
À leur demande d’échange, de dialogue avec la direction du dépôt, celle-ci a répondu, vous le savez, par vingt cars de CRS armés jusqu’aux dents, qui ont expulsé les agents du service public de leur propre lieu de travail, avec entrave constatée aux droits des représentants syndicaux.
Depuis le début de cette semaine, déjà 2 000 pétitions ont été signées à la RATP et également, par solidarité, à la SNCF. Un rassemblement est prévu le mercredi 19 juin devant le conseil de discipline de la RATP. La situation infligée à Cemil Kaygisiz et à Michaël Libouton indigne, inquiète et mobilise.
Comme vous le voyez, le projet de loi d’orientation des mobilités ne se discute pas uniquement dans notre hémicycle – et heureusement, puisque les personnes concernées ont le droit, le devoir d’en débattre avec leurs collègues –, mais elle s’impose déjà sous la menace, les pressions, la répression, l’entrave à l’activité syndicale.
Nous vous demandons solennellement d’intervenir dans ces cas précis – mais qui sont emblématiques – dans le sens du dialogue social dont vous vous prévalez, comme le Premier ministre, depuis le début de nos discussions sur les conditions de travail, en particulier à la RATP.
 (Mme Mathilde Panot applaudit.)
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. le président.
 De quoi nous apprêtons-nous à parler ? Il s’agit avant tout de permettre à la RATP de s’adapter au droit européen, qui prévoit la mise en concurrence de l’exploitation des réseaux de la RATP à compter du 31 décembre 2024 pour les bus.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Votre argumentaire n’est pas très convaincant !
Mme Mathilde Panot.
 Ma chère collègue, je n’ai pas interrompu M. Mélenchon, mais je l’ai écouté avec attention. Faites de même, je vous prie.
M. Jean-Marc Zulesi.
Cette réforme a été préparée et nous en sommes fiers. Nous sommes fiers de ce qu’est la RATP…
 On ne dirait pas !
Mme Mathilde Panot.
 …à qui nous permettons de filialiser et d’étendre son activité. La RATP, c’est évidemment le métro parisien, les bus, mais on oublie souvent qu’elle est présente sur l’ensemble du territoire français et internationalement. Implanté dans quatorze pays, sur quatre continents, le groupe RATP est l’un des leaders mondiaux de la mobilité urbaine, exploitant métros, trains, trams, bus et même navettes maritimes. La filiale RATP réalise ainsi 1,2 milliard de chiffre d’affaires.
M. Jean-Marc Zulesi.
C’est donc une entreprise internationale, leader dans son secteur, et qui a vocation à croître, en France et à l’étranger. C’est ce que nous facilitons avec les articles 38 et 39.
Pour que la RATP soit compétitive face à ses concurrents, nous lui permettons de s’adapter en engageant une réforme de son cadre social. Ce sera notamment le cas à l’article 39. Je tiens à souligner l’important travail mené par le Gouvernement, par vous, madame la ministre, par la RATP et les syndicats dans la préparation de cette réforme.
L’article 38 a été longuement négocié et, me semble-t-il, il satisfait l’ensemble des acteurs, y compris les représentants syndicaux des travailleurs de cette belle entreprise. Ce nouveau cadre social prévoit notamment des règles de transferts automatiques des salariés en cas de changement d’exploitation du réseau. Je tiens à rassurer quant aux garanties sociales apportées : ainsi, en cas de transfert, la loi prévoit-elle pour l’ensemble des salariés statutaires et contractuels de la RATP une obligation d’information individuelle des salariés concernés, le maintien des conventions et accords collectifs applicables – à l’exception du statut –, le maintien d’un niveau de rémunération au moins équivalent en cas de transfert, le maintien de la garantie de l’emploi, le maintien du régime spécial de sécurité sociale pour les salariés et leurs ayants droit et, enfin, le maintien des avantages en nature tels que l’accès aux centres de santé de la RATP. Enfin, nous permettons la création d’un cadre social territorialisé pour l’activité de la RATP en Île-de-France.
Cette réforme, je crois, est équilibrée, intelligente et consensuelle, ce qui est un grand avantage. Dans l’intérêt des salariés, de la RATP, de l’entreprise mais, surtout, des usagers, nous pouvons nous féliciter du contenu des articles à venir.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Je suis saisi de deux amendements de suppression, n
M. le président.

La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 Je note que personne n’a répondu à la question posée tout à l’heure par le président Mélenchon : pourquoi ouvrez-vous à la concurrence les bus de la RATP ?
Mme Mathilde Panot.
La première raison que vous invoquez est la réponse aux directives de l’Union européenne. Excusez-moi, mais ce n’est pas extrêmement convaincant !
Ensuite, vous mettez en avant des acquis salariaux qui demeureraient, mais mon collègue Lecoq a bien montré qu’une telle ouverture à la concurrence se fait toujours au détriment des salariés, qui plus est en exerçant une répression massive de ceux d’entre eux qui oseraient informer, prévenir, alerter sur ce qui va se passer.
Vous mettez en avant un certain nombre de « maintiens » en dehors du statut. Mais c’est toute la question ! Est-il maintenu, lui ? 
Un dogme règne dans l’Union européenne et notre Parlement : l’ouverture à la concurrence serait équilibrée, intelligente, compétitive. Quel est le bilan des ouvertures à la concurrence déjà réalisées ? Jean-Luc Mélenchon, tout à l’heure, en a mentionné plusieurs.
Le prix ? C’est toujours catastrophique. Dites aux Françaises et aux Français ce qui s’est passé avec les autoroutes ! Une augmentation des tarifs de 20 %. Parlez-leur de l’ouverture à la concurrence, notamment dans le secteur de l’électricité : depuis 2007, l’augmentation des tarifs est de 50 % ! Même chose pour le gaz : plus 36 % sur la même période ! Et on pourrait continuer ! Il est faux de prétendre que la concurrence du privé fait baisser les prix.
L’efficacité ? Voilà un autre grand mythe ! Ce n’est absolument pas le cas. Regardez ce qui s’est passé avec le fret ferroviaire : vous avez remis 40 % de camions de plus sur les routes tout en diminuant le nombre de marchandises transportées par train. Je ne vois pas où est l’efficacité !
D’abord, vous faites dysfonctionner le réseau public – c’est la meilleure manière de le faire fermer –, puis vous procédez à l’ouverture à la concurrence en disant qu’elle améliorera les choses et, finalement, comme cela a été dit tout à l’heure, ce sont seulement les plus aisés qui, dans notre pays, parviennent à s’en sortir grâce à des solutions alternatives et en payant des tarifs élevés. Un certain nombre de personnes, toujours les plus pauvres, sont ainsi exclues des réseaux.
Enfin, nous sommes à un moment particulier de notre histoire. Selon le GIEC, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, nous avons douze ans pour agir en matière d’écologie. Si nous continuons à faire de l’ouverture à la concurrence un dogme à tout va, nous allons droit dans le mur. Non ! Il faut un État planificateur, qui organise les choses, qui fasse en sorte que les gens prennent moins leur voiture. Avec des réseaux de bus et de transports publics trop chers ou vendus à la concurrence – comme les « cars Macron », concurrents du train – que se passe-t-il ? Les « cars Macron » tournent la plupart du temps à moitié vides, ils polluent énormément et nombre de personnes se sont rabattues sur la voiture, les trains dysfonctionnant. C’est rigoureusement le contraire de ce qu’il faudrait faire si l’on voulait répondre aux enjeux démocratiques, sociaux et écologiques de notre époque. Nous nous opposons donc fermement à cet article.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’apprécie beaucoup la première partie de l’intervention du député Zulesi, où il a mis en avant la qualité de la RATP. Oui, la RATP est une grande et belle entreprise nationalement et internationalement connue ! Si elle peut défendre des projets à l’international, c’est grâce à tous ses salariés. Si elle rayonne à l’international, c’est grâce à la façon dont elle a fonctionné, accepté des mutations, accompagné les évolutions technologiques ! C’est ce bijou que l’on est en train de briser, comme ce fut le cas avec EDF, la SNCF, France Télécom ! Ces grandes entreprises ont rayonné à l’international grâce à la compétence technologique française, et celle-ci n’a été possible que par le statut de leurs salariés.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Évidemment !
Mme Mathilde Panot.
 Le seul objectif à quoi tendait toute leur énergie : l’intérêt de l’entreprise, et non penser à chaque fin de mois ce qu’il en sera du mois suivant. Lorsqu’on est protégé, on peut donner toute son énergie dans l’intérêt de l’entreprise, comme tous ceux qui sont sous statut : ils peuvent donner toute leur énergie pour leur entreprise.
M. Jean-Paul Lecoq.
C’est cela que remet en cause cet article 38. C’est pourquoi nous nous y opposons avec force.
Nous savons, par ailleurs, que la présidente de la région Île-de-France a pris le parti d’imposer dans chaque appel d’offres d’Île-de-France Mobilités la création d’une société dédiée, interdisant ainsi à l’EPIC RATP d’exploiter ces lignes. C’est scandaleux ! Le Gouvernement pouvait empêcher cette évolution et garantir l’unité des réseaux, gage d’une exploitation cohérente. Il a fait le choix inverse, en autorisant la RATP à créer des filiales en Île-de-France pour exploiter des lignes. Nous ne pouvons que nous opposer à ce travail de « défaisance » du service public. C’est pourquoi nous vous proposons de supprimer l’article 38.
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,
ministre chargée des transports
Je ne répondrai pas à M. Mélenchon dont je ne suis pas certaine d’avoir suivi toutes les étapes du raisonnement.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Mme Élisabeth Borne,

Mais je ne peux pas accepter que l’on parle de privatisation. Les mots ont un sens. Personne ne parle de la privatisation de la RATP ! J’ai bien compris, madame Panot, car nous avons eu le même débat sur d’autres textes, que vous contestiez la notion de délégation de service public. Les inexactitudes que vous avez énoncées démontrent encore que vous refusez de comprendre ce modèle. Il est évident que l’autorité organisatrice et les responsables politiques continueront, demain comme aujourd’hui et comme hier, à définir, dans le cadre d’un contrat, le service, les lignes, les horaires et le tarif proposé aux voyageurs, et cette organisation me semble la bonne. En tout cas, ce n’est pas la loi de la jungle, contrairement à ce que vous essayez de nous faire croire. Cessez donc de proférer des inexactitudes qui peuvent être anxiogènes pour les agents : la RATP demeurera une entreprise publique, comme elle l’est depuis sa création.
De quoi s’agit-il ? Comme M. Zulesi l’a expliqué, l’ouverture à la concurrence, notamment pour l’exploitation des lignes de bus en Île-de-France, est prévue par un règlement européen. Celui-ci a été transposé dans notre droit, en 2009, par la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, dite loi ORTF. Hélas, à l’époque, le cadre dans lequel des garanties doivent être apportées aux salariés, notamment dans l’hypothèse où la RATP perdrait un contrat et où ils seraient transférés à une autre entreprise, n’a pas été défini. Nous nous attachons donc à combler un vide juridique et à offrir des garanties de haut niveau aux salariés qui pourraient se trouver dans cette situation.
Peut-on considérer que les transports publics ne fonctionnent pas à Lille, à Lyon ou à Rennes ? Non. Or c’est le même modèle qui va s’appliquer en Île-de-France, celui de la délégation de service public. Deux grands opérateurs de transport public – et peut-être la RATP demain, dans ces villes de province – répondent à des appels d’offres, dans un cadre sécurisé pour les salariés puisque s’applique l’article L. 1224-1 du code du travail, qui dispose qu’ils doivent être, non pas licenciés, bien entendu, mais repris par le nouvel opérateur. S’agissant d’agents à statut, il convient de définir les modalités de transfert dans l’hypothèse où un autre opérateur exploiterait les lignes concernées.
Par ailleurs, il est apparu que ce transfert automatique ne s’appliquait pas dans les réseaux interurbains. Nous avons donc fait le choix de sécuriser également les salariés relevant de la convention collective du transport interurbain, notamment ceux d’Optile, qui intervient en grande couronne. J’ajoute que le cadre qui vous est proposé est le résultat de cinquante-six réunions de concertation, tant avec les organisations patronales qu’avec les organisations syndicales.
Je suis évidemment défavorable à ces amendements de suppression, car l’article 38 permet de donner à la RATP tous les moyens de gagner dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
 La parole est à Mme Mathilde Panot.
M. le président.
 Madame la ministre, nous nous sommes bien comprises sur ce point : nous sommes, quant à nous, et nous serons toujours contre l’ouverture à la concurrence. Vous dénoncez mes inexactitudes anxiogènes, mais votre seul argument consiste à invoquer le bon fonctionnement des transports à Lille ou à Rennes. Ne fonctionnent-ils pas à Paris ? Si ! Alors, pourquoi ouvrir leur exploitation à la concurrence ?
Mme Mathilde Panot.
C’est un comble de dire à tout va que vous êtes fière de cette entreprise extraordinaire tout en préparant sa casse. Car c’est ce qui va se passer : nous savons d’expérience que c’est la conséquence de toute ouverture à la concurrence. Nous ne serons jamais d’accord sur ce point, tant pis ! Nous avons deux visions différentes de la société. En tout cas, pour notre part, nous restons persuadés que l’ouverture à la concurrence se fera au détriment de la qualité du service, de l’intérêt écologique, de l’intérêt des citoyens et, surtout, des travailleurs.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je ne veux pas participer au débat qui oppose service public et service privé. Je tiens simplement à dire à mes collègues d’en face qu’en grande couronne, où je vis, ce sont des opérateurs privés qui permettent à nos concitoyens de se déplacer. Il en est ainsi depuis de nombreuses années, et tout se passe bien. L’Île-de-France ne se résume pas à la RATP.
Mme Valérie Lacroute.
 Je pourrais vous parler du fret !
Mme Mathilde Panot.
 Moi, je vous parle du déplacement des voyageurs en grande couronne, où des opérateurs privés – grands, comme Transdev et Keolis, ou petits – assurent un service de qualité, aux horaires demandés par l’autorité organisatrice de la mobilité. J’ajoute que ces opérateurs privés sont confrontés dès à présent à l’ouverture à la concurrence. En effet, la RATP peut répondre aux appels d’offres concernant l’exploitation de leurs réseaux de bus alors qu’elle-même ne sera mise en concurrence sur son propre réseau qu’à compter de 2024. La situation n’est donc pas équitable.
Mme Valérie Lacroute.
 Pourquoi fait-on cela ?
Mme Mathilde Panot.
 On applique une directive européenne, qui date de plus de dix ans.
Mme Valérie Lacroute.
 C’est vous qui avez fait cela !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Non, je n’étais pas députée à cette époque.
Mme Valérie Lacroute.
Depuis tout à l’heure, on ne parle que de l’entreprise publique, mais je peux vous dire qu’en grande couronne, l’ouverture à la concurrence suscite l’inquiétude des élus et des opérateurs privés. Parlons de la RATP, mais n’oublions pas les autres opérateurs, qui assurent un service donnant toute satisfaction.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le projet de loi d’orientation des mobilités est, pour la majorité, l’occasion de poursuivre dans la voie dans laquelle nous sommes engagés depuis plusieurs décennies. Il s’agit, en effet, de livrer au marché les moindres parcelles de notre économie, en favorisant le démantèlement des opérateurs publics et le recul de l’État. L’ouverture à la concurrence des transports franciliens – en 2025 pour le bus, en 2030 pour le tramway et en 2040 pour le métro et le RER – ne correspond à aucune nécessité économique, à aucune volonté d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle procède d’une option idéologique en faveur de la concurrence libre et non faussée, si chère à mes collègues d’en face.
M. Jean-Paul Lecoq.
Alors que l’unité du réseau est indispensable à la cohérence de sa gestion et à la réponse aux situations d’urgence, vous avez bien perçu la pertinence d’une logique d’intégration en proposant d’étendre les prérogatives du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), c’est-à-dire le service de sécurité de la RATP, au réseau du Grand Paris et, potentiellement, à l’ensemble de l’Île-de-France, puisque la sécurité sera séparée comptablement de l’exploitation afin de permettre la poursuite de cette activité par la RATP.
Pourquoi vous faire les chantres de l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des réseaux et permettre à la RATP de créer des filiales sans lien avec son activité, ce qui ne peut, là encore, que contribuer au démantèlement de l’EPIC ? Par cet amendement, nous vous invitons à renoncer à tout le moins à la mesure qui permet à la RATP de créer des filiales qui ne se rattachent qu’indirectement à son cœur de métier.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Je fais un nouvel essai…
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
Le législateur doit donc encadrer son utilisation pour qu’elle ne soit pas utilisée comme un outil de déstabilisation de l’opérateur historique et de « désoptimisation » du service public. Car, n’en déplaise à la présidente de la région Île-de-France, le fait d’imposer la création de sociétés dédiées pour chaque contrat risque, à l’évidence, de provoquer l’éclatement du réseau et la disparition des synergies nécessaires à son exploitation.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Natalia Pouzyreff, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a pour objet de reporter la date de l’ouverture à la concurrence des services réguliers de transport public routier urbains et interurbains de 2021 au 1
Mme Natalia Pouzyreff.

En effet, les conventions collectives des réseaux urbains et interurbains ne sont pas harmonisées. Si les négociations sociales ne peuvent aboutir, on risque d’être confronté à un grave problème de portage social au moment de l’ouverture à la concurrence. C’est pourquoi la date de 2021 est trop proche pour que l’on puisse aboutir, en grande couronne essentiellement, à une solution satisfaisante pour les opérateurs et les salariés.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, il me semble que le texte permet désormais de mieux répondre qu’auparavant aux problématiques qui ont inquiété les élus de grande couronne, notamment dans le cadre d’Optile. Nous l’avons enrichi en commission pour traiter la question des personnels d’Optile. L’article 39 a été considérablement réexaminé pour prévoir les conditions de transfert des personnels en cas de perte de marché et les garanties sociales qui accompagnent ce transfert.
Personne, sur ces bancs, ne s’est réjoui de cette ouverture à la concurrence, mais nous devons tout faire, ensemble, pour qu’elle se déroule dans les meilleures conditions afin de garantir la continuité du service dans les meilleures conditions pour les salariés.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Natalia Pouzyreff.
M. le président.
 Portant la voix d’Aurélien Taché et de mes collègues, je maintiens l’amendement.
Mme Natalia Pouzyreff.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Le sujet est éminemment compliqué et sensible en Île-de-France, et je m’en suis souvent entretenue avec la présidente de la région. Un certain nombre d’élus d’Île-de-France ne sont pas d’accord avec ce calendrier. L’ouverture à la concurrence pour les opérateurs privés se déroule à présent tandis que celle des réseaux RATP attendra 2024. Nous avons souligné à maintes reprises le manque d’équité entre les différents opérateurs. Je laisse de côté le débat qui oppose le service public au service privé. Je l’ai dit avec une certaine passion tout à l’heure : les opérateurs publics travaillent aussi bien que les opérateurs privés, d’autant plus que les opérateurs sont encadrés par un contrat mis en œuvre par Île-de-France Mobilités. La qualité du service n’est pas en cause, mais l’absence d’équité pose problème.
Mme Valérie Lacroute.
Je partage l’avis de ma collègue. Nous avions demandé à la présidente de la région Île-de-France de reporter l’ouverture à la concurrence pour garantir l’équité entre les différents opérateurs qui auraient ainsi été soumis au même calendrier. La région Île-de-France aurait pu alterner l’ouverture à la concurrence des réseaux privés et l’ouverture à la concurrence des réseaux d’opérateurs publics, ce qui nous semblait le plus pertinent. Ce ne fut pas son choix. En conséquence, je soutiendrai l’amendement qui a été déposé. Je sais que la présidente de la région Île-de-France n’y est pour rien, mais beaucoup d’élus ne comprennent pas que l’ouverture à la concurrence ne concerne qu’une partie des opérateurs et non l’ensemble, suivant un même calendrier.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

En effet, le Conseil d’État a jugé que les contrats devaient désormais être attribués après appel d’offres. J’en discute avec la présidente de région depuis deux ans. À l’époque, il aurait encore été possible de réorganiser le cadre législatif pour réaligner ou réarticuler les calendriers. La présidente de l’autorité organisatrice ne l’a pas souhaité. Je le dis très clairement. Or vous aurez compris que nous avons pour principe de laisser aux élus locaux le soin de prendre leurs responsabilités. Outre que trop de temps est passé, compte tenu du cadre européen, nous devons nous en tenir à la philosophie générale du texte. Mme la rapporteure l’a fort bien expliqué, il manquait un cadre pour garantir que cette ouverture à la concurrence assure la continuité du service public et se déroule dans de bonnes conditions pour les salariés avec, comme cela se pratique généralement en cas de transfert, le maintien des accords pendant quinze mois.
C’est ce qui est intégré dans les articles dont nous allons débattre. Nous avons clarifié ce cadre, apporté des garanties. Je confirme mon avis défavorable à cet amendement.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 La présidente de région voulait décaler l’ouverture à la concurrence pour laisser à ses équipes le temps de s’y préparer. Hélas, le Gouvernement précédent a fait la sourde oreille à ses demandes et repoussé ses amendements. Les entreprises de transport ont déposé un recours contre la décision du Conseil d’État dont nous attendons le résultat cet été. Ce n’est pas le sujet, mais je tenais à le rappeler.
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 J’ai entendu plusieurs parlementaires chanter les louanges du secteur privé. Nous sommes en profond désaccord pour des raisons de fond. Bien sûr, il peut arriver que tout se passe bien – encore heureux ! Il demeure que l’intérêt général prévaut tant que le réseau et les services restent publics. Dès lors que la gestion est confiée au privé, les intérêts financiers et économiques priment sur l’intérêt général.
Mme Mathilde Panot.
On peut penser à la délégation de service public, mais il existe d’autres types de contrats, comme les partenariats public privé. Je voulais prendre quelques minutes pour vous en parler, car il me semble extrêmement important de démystifier le privé, qui ferait prétendument toujours mieux que le public.
Rappelez-vous l’hôpital sud francilien, qui fut le premier à être construit en partenariat public-privé. Qu’ont constaté les experts après sa construction ? Pas moins de 8 000 malfaçons imputables à l’acteur privé à qui, chaque année, l’État verse des loyers pour entretenir le bâtiment, après l’avoir construit. Or les dysfonctionnements n’ont pas manqué, rendant très difficiles les conditions de travail des salariés et des soignants. Contentons-nous de citer le cas des portes qui ne s’ouvrent pas automatiquement pour laisser passer les brancardiers. Parce que vous étiez captifs d’un partenaire privé, il fallait parfois attendre des mois et payer quatre ou cinq fois le prix du marché pour que le problème soit résolu.
En outre, parce que l’entretien du bâtiment coûtait de plus en plus cher, il fallait prendre sur la masse salariale. Finalement, le partenariat public-privé fonctionnait si mal que l’État a préféré payer l’indemnité de rupture de contrat ! Les exemples qui témoignent que le privé ne fait pas mieux que le public sont légion, surtout quand il faut rémunérer les actionnaires ou les nombreux cadres ! Voyez Vinci ! Oh non, le privé ne vaut pas mieux que le public, il aurait même tendance à être pire !
Par cet amendement, nous nous opposons à l’ouverture à la concurrence des métros, des RER.
Mais prenons un autre exemple, celui de l’énergie. En juin 2015, le médiateur de l’énergie déclarait : « La concurrence était censée se traduire par une baisse de prix. Or, celle-ci est loin d’être au rendez-vous, particulièrement pour l’électricité dont les tarifs ont augmenté de 50 % depuis 2007. » La question reste la même : pourquoi ouvrez-vous à la concurrence des services qui fonctionnent correctement avec un service public dont vous vous dites fiers ? Nous le sommes aussi et nous souhaitons le conserver.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’ai bien compris, madame la rapporteure, que vous n’aviez pas voté la concurrence libre et non faussée, parce que vous n’étiez pas là. Eh bien, moi, j’ai voté contre ! La question n’a pas été posée pour la première fois ici, mais dans mon bureau de vote, lors du vote sur le traité de Maastricht, qui a donné aux citoyens français la possibilité de s’exprimer comme ils l’auront fait une nouvelle fois lors du vote sur le traité établissant une Constitution pour l’Europe. Figurez-vous qu’ils se sont prononcés majoritairement comme moi, c’est-à-dire contre, car ils ont mesuré les conséquences de leur vote, grâce aux explications données sur le terrain par les élus et les militants communistes. Ils ont mesuré le danger que cela aurait représenté pour eux, pour l’avenir de leur service public, l’avenir des entreprises publiques, de la RATP, de la SNCF.
M. Jean-Paul Lecoq.
Par la suite, mes voisins d’en face se sont arrangés pour fausser le vote du peuple et réintroduire dans les traités européens, alors même qu’il avait été rejeté par les Français, le principe d’une concurrence libre et non faussée. Aujourd’hui, nous portons le message des Français. La RATP appartient à notre patrimoine. Nous refusons de sacrifier ce service public sur l’autel de la concurrence libre et non faussée. Puisque notre Président de la République se targue d’un certain courage politique et prétend aller devant les autorités européennes pour leur expliquer les particularités de la France, qu’il y aille !
J’oserais presque dire que nous tenons là une exception culturelle, un joyau que nous devons préserver au sein de notre capitale pour qu’elle continue à jouer pleinement son rôle et à rayonner. Elle appartient à notre patrimoine, je le répète. D’ailleurs, nous devrions demander que la RATP et tous ces réseaux soient classés au patrimoine mondial de l’humanité. Vous devriez suspendre immédiatement nos travaux pour vous engager dans cette voie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Qui plus est, l’essentiel est de parvenir collectivement à trouver un accord sur les conditions sociales du transfert de tous ces salariés. En l’espèce, l’article 39 me rassure.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Madame Panot, ce n’est pas l’Europe qui a contraint l’État à signer un partenariat public-privé pour la réalisation du centre hospitalier sud francilien. C’est le résultat d’un choix et, comme vous le savez, il existe encore en France de nombreux hôpitaux publics. Les décisions qui sont prises ne sont pas toujours les plus heureuses. De toute façon, nous ne sommes pas ici pour débattre de l’hôpital sud francilien.
Depuis des décennies, l’exploitation des réseaux de bus est accordée, dans toutes les villes de France, après une mise en concurrence. Ce système fonctionne très bien, car il est stimulant.
Les équipes de la RATP, que je tiens de nouveau à saluer, ont pu le mesurer lorsqu’elles ont perdu l’appel d’offres du tramway de Manchester. Cette entreprise, dont je rappelle l’excellence, exploitait ce tramway à la satisfaction générale : il se trouve qu’elle a perdu l’appel d’offres contre un autre grand groupe français. L’appel d’offres était-il truqué ? Non. Simplement, le concurrent a fait une offre meilleure. Il arrive qu’on pense faire une très bonne offre et qu’un concurrent persuade la collectivité publique, qui continuera de définir le service, que son offre est meilleure encore. Le coup d’après, on a de meilleures idées et on gagne ! Cela marche comme ça !
 Ces amendements ont été rejetés de justesse !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Vous avez bien fait de le dire, monsieur Lecoq : il y a eu deux voix pour les amendements et à peine cinq contre. Mes chers collègues, je vous invite à lever la main lorsque vous voulez participer au vote.
M. le président.
La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n

Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

L’ARAFER et Île-de-France Mobilités ont proposé de simplifier l’intervention de l’ARAFER sur la séparation comptable en passant à une approbation des règles de séparation comptable, de transformer l’avis conforme sur le document de référence du réseau du Grand Paris en un avis motivé et d’apporter des précisions sur les pouvoirs de l’ARAFER. 
Ces dispositions, qui s’inscrivent dans l’équilibre voté au Sénat, tirent parti des échanges complémentaires avec l’ARAFER et Île-de-France Mobilités.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

Il est donc essentiel que la capacité d’intervention de l’ARAFER, en particulier de son collège, soit pleinement assurée. À la demande de l’ARAFER, cet amendement prévoit de passer à un collège de cinq membres permanents. Il s’agit de répondre à la fois aux limites de l’organisation actuelle, où seuls trois des sept membres sont affectés à temps plein, et aux difficultés de nomination des membres non permanents, compte tenu des règles d’incompatibilité et des expertises recherchées.
Dans le souci de respecter l’indépendance du régulateur, nous prévoyons une période de transition qui permettra aux membres du collège actuellement en fonction de poursuivre leur mandat jusqu’à son terme.
 Les amendements identiques n
M. le président.

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement n

Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 La réalisation du Grand Paris Express, le plus grand projet d’infrastructure de transport en cours en Europe, soulève des défis techniques considérables. Le code de la commande publique ouvre la possibilité pour la Société du Grand Paris de recourir à un marché global pour la construction et l’aménagement des infrastructures. Le présent amendement vise à préciser les modalités de mise en œuvre de cette possibilité de marché global.
Mme Laurianne Rossi.
Premièrement, il permet d’intégrer les missions de conception au marché global. L’expérience montre en effet que la maîtrise des coûts et des délais peut être davantage assurée lorsque la personne publique passe des marchés associant la personne exécutant les travaux à la conception de ces derniers.
Deuxièmement, pour permettre la continuité des opérations déjà engagées, le présent amendement prévoit également la possibilité pour la Société du Grand Paris de transférer à l’attributaire du marché global les droits et obligations issus de contrats actuellement en cours d’exécution. Il pourra s’agir, en particulier, des contrats conclus avec les architectes ayant conçu des projets architecturaux pour les gares du Grand Paris Express. 
Tels sont les deux objectifs de cet amendement, qui rejoint celui de Mme la rapporteure.
 Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

L’amendement n


La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n

Mme Élisabeth Borne,


En cohérence, l’amendement transfère à Île-de-France Mobilités les recettes liées à la valorisation commerciale et publicitaire des espaces en gares.
Puisque j’ai la parole, j’en profite pour émettre d’avance un avis favorable sur le sous-amendement n

 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir ce sous-amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 Je considère que l’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Chaque gare et chaque équipement d’une ligne de métro qui lui sont indispensables constituent un apport indéniable pour la valorisation d’une zone d’aménagement concerté. Il en est de même, évidemment, pour les lignes du Grand Paris Express.
Mme Laurianne Rossi.
L’article 13 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris prévoit qu’« une participation est mise à la charge des établissements publics d’aménagement mentionnés à l’article L. 321-1 du code de l’urbanisme dont les opérations d’aménagement et de construction bénéficient de la desserte assurée par la réalisation des infrastructures des réseaux de transport public du Grand Paris ».
Or les modifications successives du contenu de cet article ont rendu cette disposition inapplicable aux établissements publics d’aménagement qu’elle visait à l’origine. Il convient donc de modifier cet article 13 de la loi du 3 juin 2010 afin de permettre la mise en œuvre effective de cette disposition en l’étendant enfin à tous les organismes d’aménagement. Tel est l’objet de cet amendement.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je ne suis pas intervenue sur les différents amendements importants présentés par le Gouvernement, qui portaient notamment sur les missions de l’ARAFER. Si nous sommes passés un peu vite sur ces amendements, qui ont été réécrits, c’est que, comme nous l’avons déjà souligné, nous n’avons pas le temps de les regarder dans le détail. Je pense toutefois, madame la ministre, qu’ils ont été rédigés en concertation avec l’ARAFER, à laquelle sont confiées d’importantes charges de travail supplémentaires. Cet organisme a toute sa pertinence dans le secteur des transports : j’espère que ces mesures contribueront à améliorer le dispositif.
Mme Valérie Lacroute.
De nombreuses mesures viennent également d’être votées, concernant le Grand Paris : j’espère qu’elles aussi contribueront à améliorer le fonctionnement des transports en Île-de-France, où nous vivons une petite révolution.
Si le présent amendement est moins important, il a un lien avec ceux que je viens d’évoquer : il vise en effet à introduire une plus grande transparence à l’égard des autorités organisatrices lors des procédures de passation, d’attribution et d’exécution des contrats de services publics de transport de voyageurs. Les dispositions applicables dans les contrats de concession ou de commande publique donnent à l’acheteur un délai de quinze jours pour transmettre les informations demandées.
Or, dans le cadre de la passation des contrats de service de transport, ce délai n’est pas toujours respecté et les informations transmises sont parfois incomplètes. Il convient de renforcer le dispositif de communication de l’autorité organisatrice pour améliorer la gestion de ces contrats. L’objectif est donc de renforcer la transparence, dans un contexte d’augmentation des contrats de services publics. Pour ne rien vous cacher, c’est une demande du MEDEF.
 On savait que vous étiez porte-parole du MEDEF !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je suis transparente !
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Cela ne doit concerner qu’une ou deux villes !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Madame la ministre, je vous remercie de votre réponse publique, qui pourra être entendue par les entreprises. Elles pourront agir, le cas échéant. J’ai été maire d’une commune : je sais que les collectivités ne sont malheureusement pas toujours très respectueuses de certaines règles, notamment des délais administratifs. Je retire mon amendement.
Mme Valérie Lacroute.
 Je suis saisi de deux amendements de suppression, n
M. le président.

La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 En cohérence avec notre vision du monde, nous proposons de supprimer l’article. L’ouverture à la concurrence va concerner l’ensemble des agents affectés à l’exploitation et à la maintenance des bus, qu’ils soient transférés dans une filiale de la RATP ou dans un autre groupe : cela représente 19 000 des 44 000 agents de l’établissement public à caractère industriel et commercial – EPIC – RATP, au 1
Mme Mathilde Panot.

Ces dispositions comprennent également la perte du statut, dont M. Lecoq a rappelé l’importance pour les missions de service public remplies aujourd’hui par la RATP. Ce statut est transformé en « sac à dos social » minimaliste, utilisé comme outil de négociation pour inciter les personnels à changer « volontairement » d’entreprise. L’article prévoit également des dérogations au code du travail – déjà appliquées par la RATP – pour le réseau de bus ouvert à la concurrence. Nous nous opposons résolument à cela.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous demandons également la suppression de cet article, qui signe l’extinction progressive du statut des personnels de la RATP. Pour les lignes de bus mises en concurrence, votre texte prévoit en effet le transfert obligatoire des personnels dans la société exploitante, qu’il s’agisse d’une filiale de la RATP ou d’un autre groupe. Entre 17 000 et 19 000 agents seront concernés dès 2025, et ils perdront le bénéfice de leur statut au profit d’un « sac à dos social » qui n’est, en réalité, qu’un leurre.
M. Jean-Paul Lecoq.
Ce fameux sac à dos ne reprend en effet qu’une maigre partie des droits individuels, mais aussi et surtout aucun des droits collectifs dont bénéficient aujourd’hui ces agents. Le Gouvernement aurait pu faire le choix – et pourrait encore le faire si ces amendements sont adoptés – d’une harmonisation par le haut des garanties sociales, en généralisant le statut des personnels de la RATP à tous les opérateurs.
 Évidemment !
Mme Mathilde Panot.
 C’est la voie inverse que vous empruntez, au détriment de l’efficacité du service public, qui repose sur l’équilibre entre droits et devoirs des agents, dans le respect des principes de continuité, d’adaptabilité et d’égalité. Nous nous opposons donc fermement à cet article.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement prévoit le transfert automatique du personnel en cas de changement d’attributaire du contrat de service. Il vise à étendre le transfert des contrats de travail aux salariés de plus de six mois affectés majoritairement au service transféré et concourant directement ou indirectement à la production du service.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,


 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, l’enjeu n’est pas le contenu du sac à dos social, c’est la fin progressive du statut des personnels que prévoit l’article. C’est pour cela que nous avons proposé un amendement de suppression.
Mme Mathilde Panot.
Par cet amendement, nous demandons l’harmonisation par le haut, en généralisant le statut des personnels de la RATP à tous les opérateurs futurs. Cela s’est déjà fait dans le cadre de la première directive européenne concernant l’électricité.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

M. Bruno Millienne,
rapporteur
 La parole est à Mme la rapporteure, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous proposons le respect d’un principe essentiel : celui du volontariat. Les personnels doivent être transférés sur la base du volontariat, afin de laisser aux salariés la possibilité de refuser la dégradation programmée de leurs conditions de vie. Les salariés ne sont pas de simples outils de production transférables à volonté selon l’entreprise qui remporte le marché public. Nous nous conformons, avec cet amendement, à une jurisprudence de 1996 de la Cour de justice de l’Union européenne, qui reconnaît la possibilité offerte aux salariés de s’opposer au transfert de son contrat de travail.
M. Jean-Paul Lecoq.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Oui, je prends le bus !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, les deux situations sont très différentes : tout le réseau bus de la RATP basculera à la même date. L’ensemble des salariés devra être transféré, contrairement à la SNCF. En outre, à la différence de la SNCF, où les salariés sont le plus souvent affectés à plusieurs services en même temps et ont pour lieu d’affectation une région, les machinistes-receveurs de la RATP sont affectés à un seul centre bus et, dans la majorité des cas, à une ligne en particulier. Le principe du volontariat n’est pas pertinent, par exemple, pour les salariés affectés à 100 % à un centre bus, car, contrairement aux salariés de la SNCF, ils ne travaillent pas dans plusieurs services, ce qui pouvait justifier le fait qu’un choix soit laissé aux salariés.
Enfin, la RATP ne dispose pas de la même capacité que la SNCF à repositionner les salariés qui refuseraient le transfert. Je vous le rappelle, l’ouverture à la concurrence des activités bus de la RATP concerne près de 19 000 salariés. Ces proportions rendent peu envisageable la possibilité d’absorber tout refus de transfert.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement de repli, nous souhaitons que soient respectées, dans les modalités de transfert des salariés de la RATP, les spécificités des métiers et l’organisation collective de travail. Dans le texte issu de la commission, rien ne permet de garantir ce respect. Il est simplement indiqué que les contrats des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné par le changement d’attributaire sont transférés. Nous souhaitons donc insérer cette précision utile et garante de l’efficacité du service public.
M. Jean-Paul Lecoq.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je le présente, ne sachant si le problème qu’il soulève a été entièrement résolu. Il vise à préciser les conditions d’information des salariés dont le contrat de travail serait transféré. Le changement ne devant évidemment pas être brutal, le salarié serait informé individuellement trois mois avant la date prévue de changement d’attributaire. Il aurait ensuite deux mois pour faire connaître son refus ; à défaut, il serait réputé avoir accepté le transfert.
Mme Valérie Lacroute.
Un problème se posait à propos des indemnités de rupture de contrat dont pourraient éventuellement bénéficier les employés de la RATP en cas de refus du contrat proposé. L’amendement précise qu’elles demeurent à la charge de la RATP et que le refus entraîne la perte des bénéfices associés au statut.
Sur ce dernier sujet, peut-être pouvez-vous nous apporter des précisions, madame la ministre.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, vous ne m’avez pas répondu au sujet des indemnités de rupture de contrat des agents de la RATP : qui les prendra en charge ? Cette épineuse question était restée en suspens ; peut-être la traitez-vous dans un amendement ultérieur ?
Mme Valérie Lacroute.
J’en viens au présent amendement. Il tend à garantir que le transfert du personnel s’accompagnera du maintien des conventions et accords antérieurs le temps que soit renégocié le pacte social propre au nouveau délégataire. Il aborde en outre la situation complexe de l’Île-de-France, où l’ouverture à la concurrence s’accompagne d’un renouvellement des périmètres contractuels, ce qui entraîne le regroupement de personnels issus de plusieurs entreprises différentes – jusqu’à dix dans certains cas. Il s’agit de sécuriser autant que possible la transition et de ne pas fragiliser la continuité du service, s’agissant notamment des opérateurs privés, lors de la recomposition des bassins de transport.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Quant à l’amendement n

 Sur l’article 39, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
M. le président.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous en avons parlé en commission et vous n’y étiez pas favorable, madame la ministre. Mais, du fait de la complexité de la situation francilienne, Île-de-France Mobilités a une vision opérationnelle différente de la vôtre, notamment s’agissant du réseau RATP, en particulier de l’unicité de l’organisation du travail en un même lieu – en l’occurrence, le dépôt. Je défends cet amendement par principe, même si j’imagine que vous n’avez pas changé d’avis…
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
La situation que vous évoquez existe aussi dans l’administration : l’Agence nationale de la cohésion des territoires, dont nous avons récemment voté la création, comprendra des fonctionnaires comme des contractuels de droit public et de droit privé. Ces statuts peuvent cohabiter en une belle cohésion.
 Ce n’est pas le même cas, mais peu importe.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à garantir la continuité du service public en étendant le dispositif de transfert automatique des contrats de travail en cas de changement d’opérateur d’un service ou d’une partie de service de transport public routier de voyageurs.
Mme Laurianne Rossi.
À ce jour, dans le périmètre d’Optile, l’Organisation professionnelle des transports d’Île-de-France, plus de 1 500 salariés relèvent de la convention collective des réseaux de transport public urbain de voyageurs ; à la suite des mises en concurrence à venir, ils sont susceptibles d’être 20 000. Le redécoupage des services peut conduire à la formation de lots qui ne correspondent pas à une entité économique unique, ce qui empêcherait l’application de l’article L. 1224-1 du code du travail.
De même, l’évolution des services, notamment le développement du tramway, peut conduire à modifier l’activité principale de certains lots.
Dès lors que les conditions définies à l’article précité pourraient donc ne pas être satisfaites, il est indispensable de prévoir le transfert automatique, en renvoyant à la négociation collective de branche ou interbranche la détermination des conditions des transferts, toujours dans la perspective de la continuité du service public.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

M. Bruno Millienne,
rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 L’amendement n
M. le président.

 Je mets aux voix l’article 39.
M. le président.
 Voici le résultat du scrutin :
M. le président.
 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Il permet aux jeunes titulaires d’un permis de conduire de passer le permis poids lourds plus tôt. Dans toute l’Union européenne, il est possible de se présenter à l’examen à 21 ans, ce qui n’est pas le cas chez nous. Or il est important de permettre aux jeunes de rejoindre plus tôt les métiers du transport : les conducteurs sont difficiles à recruter et, dans ce contexte de pénurie de main-d’œuvre, nous devons aider les entreprises à trouver des salariés.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le transport routier de voyageurs est un secteur en tension ; il connaît une grave pénurie de conducteurs, qui complique la mise en œuvre des services publics de transport.
Mme Sophie Auconie.
À ce jour, en France, il faut être âgé d’au moins 24 ans pour se présenter à l’examen du permis de conduire D – correspondant à la conduite de véhicules de transport en commun –, ou de 21 ans dans le cadre d’une formation qualifiante longue débouchant sur l’obtention d’un titre professionnel. Ces limites d’âge sont plus élevées que ne le prescrit la règle européenne et que celle applicable à l’obtention du permis C – permis poids lourds.
Cette entrée tardive dans la profession est un frein important au recrutement, alors même que le métier est en forte tension. Cet amendement propose d’aligner l’âge d’accès au permis D sur celui du permis C, ainsi que sur la réglementation européenne. Lors de chaque Congrès, le Président de la République a rappelé combien il souhaitait que nous cessions de surtransposer : voici venu le moment de « désurtransposer », madame la ministre !
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement identique. Il faut vraiment avancer sur ce sujet, madame la ministre, pour permettre aux entreprises de transport souhaitant embaucher de trouver plus facilement des conducteurs. Cela aidera également les jeunes à entrer plus rapidement dans la vie active et, pour certains, leur donnera l’envie de faire ce métier.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Le droit européen ne nous permet pas d’abaisser l’âge de conduite après une formation courte. En revanche, il existe des marges de manœuvre pour les conducteurs après une qualification longue. Cette mesure étant de niveau réglementaire, le Gouvernement prendra un décret en Conseil d’État au plus tard à la fin de l’année pour abaisser à 20 ans l’âge de conduite pour les trajets de plus de cinquante kilomètres et à 18 ans pour les autres, en application de la réglementation européenne. Je vous demande donc de retirer ces amendements.
 (Mme Sophie Auconie applaudit.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement vise à créer un certificat de conduite provisoire afin de favoriser le recrutement, la formation et l’emploi après l’examen. Comme vous le savez, entre l’examen et le moment où le permis arrive réellement chez le jeune, il s’écoule un délai de deux à trois mois. Il se trouve que cela se passe souvent pendant la période estivale, lorsque les transporteurs ont besoin de personnel. Lorsque nous les avons rencontrés, ils nous ont dit que les jeunes partaient pendant cette période et que, parfois, ils perdaient un certain nombre de jeunes qu’ils avaient eux-mêmes formés. Il serait donc utile que ceux-ci puissent bénéficier d’une embauche immédiatement après leur examen : les employeurs n’attendent que cela.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

L’optimisation des processus concernant les diplômes professionnels constitue également un enjeu. Nous travaillons avec le ministère du travail pour synchroniser et raccourcir l’ensemble des délais. Je ne suis donc pas favorable à l’amendement proposé. En revanche, nous devons simplifier les procédures et les délais administratifs, et c’est ce que nous sommes en train de faire.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 Je maintiens cet amendement. Vous évoquez des risques de fraude alors que nous nous adressons à des professionnels. Il ne s’agit pas de délivrer un permis de conduire à une personne susceptible d’utiliser une automobile. Cela concerne un employeur dans le secteur des transports routiers, qui souhaite embaucher. Vous imaginez bien qu’un employeur ne prendra jamais de risque ; de plus, les employeurs français sont tout de même des gens sérieux, en qui nous pouvons avoir toute confiance. Je ne pense pas qu’il existe un risque de fraude, car l’employeur connaît le jeune, qui est venu faire des stages ou a suivi une formation dans l’entreprise : il est donc bien placé pour savoir si le jeune a obtenu son diplôme.
M. Jean-Marie Sermier.
Il est toujours frustrant d’attendre : vous parlez d’un délai d’un jour et demi, mais nous avons entendu parler d’un délai de trois à quatre mois. La Poste met peut-être trois mois pour délivrer un diplôme,..
M. Bruno Millienne,
rapporteur
...auquel cas il faudrait que nous nous rapprochions d’une autre administration, d’un autre service public. J’entends ce que vous dites mais je maintiens cet amendement pour vous mettre la pression : j’espère que vous ferez pression à votre tour sur ceux qui devraient se montrer rapides dans la délivrance de ce document.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Pour compléter les propos de Jean-Marie Sermier, je signale que les entreprises qui embauchent ces jeunes les rémunèrent sans qu’ils puissent conduire. C’est une vraie difficulté pour les entreprises, qui payent une rémunération sans que le jeune puisse exercer sa profession.
Mme Valérie Lacroute.
Par ailleurs, la fraude n’est pas possible : l’employeur est une entreprise de transport, qui ne mettra sur la ligne qu’un jeune ayant obtenu son diplôme. De plus, la gendarmerie et la police pourront parfaitement vérifier qu’il ne s’agit pas d’une fraude.
Enfin, j’interviens souvent, en tant que parlementaire, auprès de l’agence qui délivre les titres de transport, car certains de nos concitoyens connaissent les mêmes difficultés pour obtenir leur permis. Il est vrai que cela va mieux, mais la situation n’est pas encore idéale. Il faudra vérifier ce que l’on a pu vous dire dans les différents services et accélérer le rétablissement de la situation.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement de suppression n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le présent amendement vise à reprendre la terminologie du code de la route. En effet, la personne responsable pécuniairement d’une infraction de non-paiement du péage n’est pas le conducteur, mais le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule concerné. Il s’agit donc d’évoquer la personne et non le conducteur pour comptabiliser le nombre de contraventions pour la constitution du délit d’habitude en matière de non-paiement du péage.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Les amendements n
M. le président.

 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 Madame la ministre, il semble étrange de parler d’une loi sur les mobilités sans évoquer les autoroutes. Ces amendements visent donc à interdire les concessions sur les nouvelles infrastructures autoroutières et à revenir sur les concessions des autoroutes au privé afin de les renationaliser.
Mme Mathilde Panot.
Je voudrais revenir sur ce scandale qu’est la cession des autoroutes au privé. L’État a touché moins de 17 milliards d’euros pour la vente des autoroutes, alors que leur prix a été estimé à 27 milliards. Cela vous fait peut-être rire, madame la ministre, mais c’est quand même un cadeau de 10 milliards que l’on a offert au privé !
 (Exclamations sur divers bancs.)
 Oh, ça va !
M. Bertrand Pancher.
 Mes chers collègues, s’il vous plaît !
M. le président.
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Et alors ? J’ai le droit d’en parler si j’en ai envie, nous sommes dans l’hémicycle ! Il s’agit d’un cadeau de 10 milliards aux frais des Français sur des investissements qui avaient déjà été payés par l’État et sur lesquels il n’y a aucune concurrence : c’est donc une rente assurée pour le privé.
Mme Mathilde Panot.
 Blablabla !
M. Bertrand Pancher.
 L’évolution du montant des dividendes versés aux actionnaires des sociétés d’autoroutes atteste d’ailleurs de cette arnaque. En 2009, 950 millions d’euros étaient versés aux actionnaires ; en 2016, ce montant a atteint 4,7 milliards d’euros ! Il est donc aisé de comprendre ce qui se passe avec cette concession privée : les actionnaires se sont engraissés grâce à l’augmentation du prix des péages. C’est un véritable racket organisé !
Mme Mathilde Panot.
Autre chiffre extrêmement important : en 2016, sur 1 euro payé aux péages des autoroutes, 50 centimes, soit la moitié, ont servi à engraisser les actionnaires. Si l’État avait conservé ces autoroutes, il aurait pu engranger 24 milliards d’euros de recettes : à une époque où l’on évoque très souvent la dette, les dépenses publiques et la nécessité d’organiser la transition écologique, nous aurions pu utiliser ces 24 milliards d’euros à bon escient. Tel est l’objet de cet amendement.
 Les amendements n
M. le président.

Vous conservez la parole, madame Panot, pour les soutenir.
 Certains disent qu’après cette loi il ne pourrait pas y avoir de concession de réseaux et d’infrastructures autoroutiers et routiers. J’aimerais, madame la ministre, avoir votre avis sur le fait que des réseaux routiers sont concédés au privé. Si c’est le cas, nous y sommes complètement opposés. France Info révélait récemment que les concessionnaires autoroutiers lorgnaient depuis quelques années près de 10 000 kilomètres de réseaux routiers en France. J’aimerais savoir ce qu’il en est.
Mme Mathilde Panot.
 Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Je rappelle que le droit applicable aux autoroutes concédées a été considérablement renforcé par la loi du 7 août 2015, dite loi Macron, qui a introduit un dispositif de régulation avec intervention d’une autorité indépendante, l’ARAFER, et l’interdiction d’allonger la durée des concessions, sauf décision explicite du législateur, pour couvrir le coût d’investissements supplémentaires qui seraient demandés par l’État mais qui n’auraient pas été inclus dans le contrat initial.
On peut regretter que des contrats déjà anciens nous imposent ce carcan, mais la parole de l’État a été engagée.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je rappelle par ailleurs que les garde-fous introduits par la loi dite Macron en 2015 restent intacts et protecteurs des intérêts de l’État concédant et de l’usager : tout nouvel avenant est soumis à l’ARAFER et au Conseil d’État, qui contrôlent le caractère strictement équilibré des contreparties accordées aux concessionnaires. Par ailleurs, il n’est plus possible de procéder à un allongement des contrats sans recourir à une loi, qui est alors soumise au contrôle communautaire. Je pense donc qu’il faut arrêter avec ces rumeurs.
 La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. le président.
 Ce n’est pas en martelant des âneries qu’on en fait des vérités. Sur les sociétés d’autoroutes, ça suffit, ces tissus d’âneries, sinon retournons apprendre l’économie à l’école primaire !
M. Bertrand Pancher.
 (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
 Un chèque énorme a été fait à l’État par des sociétés d’autoroutes qui ont emprunté des sommes énormes, avec une rentabilité du capital de 8 % par an environ. Si on confond rentabilité du capital et bénéfice, il faut retourner à l’école primaire ! Il faut arrêter de raconter des âneries aux Françaises et aux Français ! Si vous voulez racheter les sociétés d’autoroutes, faites un chèque énorme. L’ensemble des responsables politiques et des formations politiques de ce pays ont regardé ce que ça donnait et tout le monde s’est dit «  il faut arrêter ! » Il faut continuer jusqu’au terme des remboursements, mais arrêtez de dire qu’il faut renationaliser les sociétés d’autoroutes ! On a fait assez d’âneries sur le plan économique dans notre pays, n’en rajoutons pas une autre !
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. le président.
 J’ai une question toute simple, madame la ministre. J’avais bien compris que nous avions concédé des autoroutes à un certain nombre d’entreprises, mais il m’avait échappé qu’on les avait vendues : pouvez-vous me préciser la date de la vente ?
M. Jean-Marie Sermier.
 (Rires sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Sourires)
 Qui est vendu dans cette histoire ?
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Mathilde Panot.
M. le président.
 J’apprécie beaucoup votre mépris : c’est très agréable d’être renvoyée à l’école primaire !
Mme Mathilde Panot.
Selon les évaluations de l’ARAFER, depuis les négociations conduites en 2015 par Emmanuel Macron, la revalorisation de la formule de calcul par rapport à l’accord initialement signé entraîne un surcoût de 500 millions d’euros pour les usagers : ce n’est pas exactement ce que j’appelle protéger les intérêts publics !
Je pourrais également citer les référés dans lesquels la Cour des comptes pointe la faiblesse de l’État face aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, et j’en passe et des meilleures. Ce débat intéresse énormément de Français et de Françaises. Vous pouvez donc renvoyer l’ensemble des Français et des Françaises à l’école primaire. Cela n’empêchera pas que la question des autoroutes soit un véritable scandale qui a appauvri l’État des recettes qui lui auraient permis de faire énormément de choses dont notre pays a besoin.
 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


Mme Laurianne Rossi.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.


Mme Mathilde Panot.
 La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’objet de cet amendement de Mme Zannier est de s’assurer que l’implantation des barrières de péage sur les autoroutes dont la gestion est concédée respecte le principe d’égalité et ne cause pas de déséquilibre injuste entre les territoires en faisant peser le financement des autoroutes sur certains territoires et certaines populations en particulier. Certains territoires sont en effet particulièrement concernés par la présence de nombreuses barrières de péage, quand d’autres axes autoroutiers sont relativement épargnés. Cette disparité met en péril le respect du principe d’égalité entre nos concitoyens. C’est notamment le cas de l’ancien bassin houiller de Moselle-est, qui concentre de nombreux péages, lesquels rendent prohibitif le recours au réseau autoroutier et mettent en péril le développement économique de la région.
M. Guillaume Kasbarian.
Par ailleurs, les tarifs appliqués ne distinguent pas entre les riverains amenés à utiliser le réseau autoroutier à des fins professionnelles et les autres, au risque de porter une nouvelle atteinte au principe d’égalité tel que le Conseil d’État l’a appliqué dans le cas de l’île de Ré.
Eu égard à cette situation, il est important de veiller à ce que la répartition des barrières de péage et les tarifs pratiqués ne portent pas une atteinte excessive au principe d’égalité.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans un référé du 23 janvier 2019 sur le plan de relance autoroutier du Gouvernement, la Cour des comptes a noté une définition insuffisante du caractère « compensable » des opérations et travaux réalisés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Or ce manque de précision peut entraîner, selon la Cour des comptes, une incertitude du calcul de la compensation par l’État en faveur des sociétés concessionnaires et un sur-investissement sur le réseau autoroutier concédé, alors même que le réseau national non concédé, à la charge de l’État, souffre d’un sous-investissement chronique.
Mme Sophie Auconie.
C’est pourquoi, et pour éviter une dérive financière des compensations de l’État, cet amendement propose qu’un décret définisse les caractères de nécessité et d’utilité de ces travaux non prévus uniquement selon les conditions d’exploitation du service ou des nouveaux besoins en matière de desserte du territoire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Dans son référé du 23 janvier 2019 sur le plan de relance autoroutier du Gouvernement, la Cour des Comptes a recommandé que ce soit des organismes indépendants qui réalisent des études et hypothèses économiques ouvrant la voie à des compensations pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes. En effet, « la traçabilité de ces travaux d’évaluation n’est pas toujours parfaite. » Afin d’assurer le bon emploi de l’argent public, il semble nécessaire de prévoir que ces études soient le fait d’organismes indépendants.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Le modèle de la concession autoroutière est assez profitable. Selon les rapports consacrés à la question, en 2017, les concessionnaires ont réalisé un chiffre d’affaires de 10,1 milliards d’euros, un résultat net de 2,8 milliards d’euros, soit 28 % de résultat net, et ils ont versé 1,4 milliard d’euros de dividendes, soit 14 %.
M. Guillaume Kasbarian.
 Tiens, M. Pancher n’est plus là !
M. Jean-Paul Lecoq.
 Je ne suis pas là pour leur jeter la pierre, mais je remarque que dans le cadre des nouvelles concessions autoroutières, l’État et les collectivités sont parfois amenés à verser des subventions, donc de l’argent public, à ces sociétés. Nous avions lancé ce débat en commission, mais quid des petites routes ou autoroutes qui ne sont pas rentables ? J’ai vérifié : toutes les concessions, sauf une, sont bénéficiaires. Pourtant, on continue à leur verser de l’argent public. Ainsi la SAPN a fait 121,6 millions de résultat net et a bénéficié d’une subvention publique de 6,1 millions d’euros. Escota a fait un résultat net de 211 millions d’euros et bénéficié de 31,9 millions d’euros d’argent public.
M. Guillaume Kasbarian.
Il faut arrêter de donner de l’argent public pour de nouvelles concessions autoroutières alors que le modèle est particulièrement rentable. C’est l’objet de cet amendement. Je le répète, je ne remets pas en cause les concessions existantes ; il s’agit simplement d’arrêter de leur verser de l’argent public, à un moment où on essaie de trouver des marges de manœuvre budgétaires et de faire des économies.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, si vous supprimez toute possibilité de subventions publiques pour de nouvelles concessions, il est probable que des sections d’autoroute peu rentables mais pourtant utiles pour l’aménagement du territoire ne seront pas construites, faute de candidats. Je vous demande donc de retirer l’amendement.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Guillaume Kasbarian.
M. le président.
 J’entends les besoins d’investissements, mais lorsque le résultat net est de 28 %, on peut les faire !
M. Guillaume Kasbarian.
Mme Élisabeth Borne,

 Il y a un projet de mise en concession autoroutière de la RN 154 entre Dreux et Orléans. Un tronçon de cette route nationale, entre Chartres et Dreux, est déjà en deux fois deux voies avec un terre-plein central. On peut y rouler à 110 kilomètres-heure, et les usagers l’utilisent quotidiennement pour se rendre au travail. Il est prévu qu’une subvention d’équilibre soit versée pour la future concession autoroutière : non seulement nous allons concéder une route nationale, dont une partie est déjà à deux fois deux voies avec un terre-plein central, mais nous allons en plus verser à la société, dans le modèle global, une subvention d’équilibre de 50 millions d’euros.
M. Guillaume Kasbarian.
Comment expliquer aux usagers qu’un tronçon déjà existant va être mis en concession, qu’ils devront payer un péage représentant entre 850 euros et 1 000 euros par an pour aller à leur travail, cela en empruntant une route sur laquelle ils roulaient déjà tous les jours, et qu’en plus, leurs impôts serviront à verser une subvention d’équilibre à la société concessionnaire ? C’est extrêmement compliqué à justifier !
 (M. Jean-Paul Lecoq applaudit.)
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il propose qu’une part importante du résultat net des sociétés autoroutières soit directement versée à la concession, en limitant la distribution de dividendes à 50 % du résultat net. Je ne reviens pas sur le modèle économique que j’ai décrit tout à l’heure.
M. Guillaume Kasbarian.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il propose d’introduire un dispositif de contrôle des augmentations de péage. Dans le cadre de l’examen de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, dite loi PACTE, tout le monde a dit, au moment de la discussion sur la privatisation du groupe ADP, qu’il ne fallait surtout pas reproduire l’erreur commise par nos prédécesseurs sur les concessions autoroutières. Nous avons donc introduit un mécanisme de contrôle, qui permet à l’État de fixer les tarifs aéroportuaires tous les cinq ans et d’avoir ainsi un pouvoir de contrôle sur les tarifs fixés au futur concessionnaire d’ADP.
M. Guillaume Kasbarian.
Je vous propose d’appliquer ce mécanisme aux concessions autoroutières et de donner ainsi à l’État un outil permettant de fixer les tarifs de péage sur le long terme et, éventuellement, de s’opposer à des augmentations des tarifs de péage. Encore une fois, j’aurai beaucoup de mal à expliquer demain le montant du péage pour un trajet effectué quotidiennement sur la RN 154, d’autant plus que je n’aurai aucune garantie sur la stabilité de ce tarif. Je ne vois pas quels seront les mécanismes de contrôle.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Laëtitia Romeiro Dias, pour les soutenir.
 Je vous demande de mettre fin à une erreur grave commise par des gouvernements précédents, qui ont décidé, dans le cadre d’une concession autoroutière, d’installer un péage en pleine métropole francilienne, à quelques kilomètres de Paris, à Dourdan. Cette décision passée est lourde de conséquences : beaucoup d’habitants de la grande couronne, déjà pénalisés par une insuffisance de solutions de transports collectifs, sont contraints de payer chaque jour, pour se rendre au travail, un droit de péage de 1,70 euro à l’aller comme au retour, ce qui représente en moyenne 550 euros par an et par personne, soit 1 100 euros pour un couple. Cela fait un peu cher le droit d’aller travailler !
Mme Laëtitia Romeiro Dias.
Il s’agit d’une question d’égalité territoriale entre Franciliens. Je passe rapidement sur tous les effets induits de cette erreur passée : trafic de poids lourds qui s’accroît sur la RN 20, congestion du trafic urbain qui rend la vie des Essonniens impossible et a un impact très négatif sur l’environnement et la santé.
Je vous propose une solution : exonérer à court terme certaines catégories de véhicules du paiement du péage de Dourdan, au moins pour cesser, le plus rapidement possible, de pénaliser les ménages, et introduire, pour l’avenir, la gratuité totale de cette portion francilienne, dont l’urbanisation ne fait que croître, aggravant année après année la situation.
Au-delà de ces propositions techniques, qui, j’en conviens, pourraient être discutées, je vous demande une solution pour les habitants du sud de l’Île-de-France, madame la ministre. 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Je vous demande le retrait de ces amendements pour deux raisons. Tout d’abord, il est nécessaire d’évaluer leur coût, car il induit un manque à gagner pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes, que l’État devra compenser. En outre, nous n’avons pas réalisé ce chiffrage, donc nous ignorons tout du coût de la mesure. Je comprends bien le problème, mais, dans les faits, votre proposition est irréalisable. Je vous demande donc de retirer vos amendements. 
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Comme Le Havre !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

On ne peut pas exempter de péage les personnes habitant à moins de 15 kilomètres d’une métropole tout en continuant à faire payer ceux qui résident dans des zones plus rurales. Je vous demande donc de retirer vos amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
 La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est ma dernière tentative d’apporter quelques restrictions aux concessions autoroutières. L’amendement vise à donner à l’ARAFER le pouvoir de prendre des mesures destinées à prévenir le surendettement des concessionnaires, comme la limitation de la distribution de dividendes. Il est beaucoup moins ambitieux que le n
M. Guillaume Kasbarian.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Guillaume Kasbarian.
M. le président.
 Madame la ministre, je vous remercie pour votre proposition de discuter de ce sujet important pour les Euréliens. Encore une fois, il est compliqué pour des gens se rendant tous les jours au travail par une route à deux fois deux voies avec un terre-plein central et dont la vitesse est limitée à 110 kilomètres-heure de devoir payer un péage représentant 850 euros par an. Les entreprises qui veulent recruter et qui cherchent à faire venir des gens dans le bassin d’emploi seront également exposées à la mise en place de ce péage. Il s’agit d’un sujet de préoccupation majeur pour les citoyens de ma circonscription et de mon département. Je vous remercie pour votre proposition : je serai très heureux de participer à la rédaction de l’appel d’offres et d’en discuter avec vous. Je ne veux pas être dogmatique, mais m’assurer que les citoyens ne sont pas lésés et qu’ils bénéficient, en se rendant au travail, d’un transport sûr et moins cher, ce qui est le but du projet de loi. Telle est ma préoccupation. Je vous remercie d’avoir fait ce pas et je retire l’amendement.
M. Guillaume Kasbarian.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Madame la ministre, nous vous proposons un amendement responsable. Il ne s’agit pas de demander la renégociation de contrats de concession, que l’on sait impossible ou qui coûterait bien plus cher aux Français. Nous ne voulons pas faire rêver avec des propositions intenables.
M. Jean-Marie Sermier.
Effectivement, il y a des sociétés qui, certes, paient des impôts, mais gagnent de l’argent. Elles peuvent être mobilisées pour certaines opérations, et il serait utile, comme le propose l’amendement de Martial Saddier, d’autoriser ces sociétés à participer, y compris financièrement, aux projets locaux de mobilité douce dans leur territoire.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, les sociétés d’autoroutes peuvent déjà, si elles le souhaitent, promouvoir les mobilités douces. Je vous demande donc de retirer l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Retirez-vous l’amendement, monsieur Sermier ?
M. le président.
 Il ne s’agissait pas d’un amendement d’appel pour vous, mais pour les sociétés autoroutières, qui l’auront bien compris. Si vous nous dites qu’elles peuvent déjà participer aux projets locaux de mobilité douce, nous retirons l’amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 La séance est suspendue.
M. le président.
 La séance est reprise.
M. le président.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Sa défense vaudra aussi pour l’amendement n
Mme Mathilde Panot.

Il est déplorable que l’Assemblée nationale refuse de prendre en considération des chiffres exacts. Citons par exemple les milliards distribués aux actionnaires par les concessionnaires autoroutiers – 950 millions d’euros en 2009, 4,7 milliards d’euros aujourd’hui. En 2016, sur chaque euro de péage, 50 centimes sont allés aux actionnaires.
Chers collègues, si vous n’avez toujours pas compris que la colère exprimée par les gilets jaunes vient du fait qu’ils sont pris en étau entre l’augmentation généralisée des péages – pour nourrir et gaver les actionnaires – et celle du prix de l’essence, sans doute faut-il recourir à d’autres arguments que ceux, pitoyables, suggérant de retourner à l’école primaire.
Nous sommes et resterons fermement opposés à toute nouvelle concession sur les réseaux routiers et autoroutiers.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

L’amendement a pour objet de réaffirmer explicitement la primauté de la convention collective de branche. Dans le contexte de la relance de notre stratégie portuaire, de la définition du modèle économique des ports et du projet de fusion des ports de l’axe Seine, cette réaffirmation est un gage important de la préservation des équilibres obtenus en concertation avec les partenaires sociaux.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Voilà du travail comme on l’aime : on discute jusqu’à ce que l’on trouve un accord. Nous nous félicitons de votre volonté de réaffirmer la primauté de l’accord de branche, et nous espérons qu’il en ira de même tout au long du processus.
M. Jean-Paul Lecoq.
Cet amendement apaisera des inquiétudes ; mais nous aurions pu en débattre, ensemble, au Parlement. C’est aussi pour cela que nous nous sommes opposés aux ordonnances. Je tenais à le réaffirmer, même si j’apprécie le travail que vous avez mené, avec vos collaborateurs comme avec les organisations syndicales.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’article 44 bis a été supprimé par la commission.
M. le président.
Je suis saisi de deux amendements identiques tendant à le rétablir, n

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement reprend une proposition de loi de notre ancien collègue Yves Jégo, visant à assurer un réel service minimum dans les transports ferroviaires.
Mme Sophie Auconie.
En 2007, une loi a instauré un service minimum à la SNCF. Certes, ce texte a permis certaines avancées, notamment une meilleure information des voyageurs en cas de grève ; il a inscrit dans notre législation l’élaboration par les transporteurs d’un plan de transports « adapté aux priorités de desserte et aux niveaux de service définis par l’autorité organisatrice de transports ». Ce plan prend donc en considération l’importance de la perturbation.
Mais il n’existe toujours aucun service minimum véritable ; dans certaines gares, parfois, aucun train ne circule. Il est donc nécessaire, pour assurer l’égalité territoriale, que chacun bénéficie d’un service minimum ; il doit être réel dans toutes les gares, afin de laisser à tous les Français la possibilité – même réduite – de se déplacer.
Cet amendement complète donc la loi de 2007 et permet la mise en place d’un tel service minimum. Le plan de transports pourra ainsi être réellement appliqué, car l’entreprise de transports pourra requérir le concours des salariés indispensable à sa mise en place. 
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à porter à soixante-douze heures le délai dans lequel les salariés doivent faire connaître leur intention de participer à la grève. Cette disposition, introduite par le Sénat, a malheureusement été supprimée en commission.
Mme Valérie Lacroute.
Dans la réalité, on voit bien que le délai de quarante-huit heures est trop court pour assurer une organisation optimale du service en cas de perturbations. Cet allongement permettrait aux entreprises de transports qui souhaitent mettre en place un accord collectif de prévisibilité d’être plus réactives.
Notre objectif est de concilier autant que faire se peut les intérêts des salariés qui souhaitent faire grève et ceux des voyageurs qui pourraient ainsi mieux prévoir leurs voyages les jours de grève.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
L’allongement du délai de prévenance qui s’impose aux salariés ayant l’intention de faire grève ne semble pas souhaitable. Tout d’abord, il n’est pas démontré qu’une telle mesure améliorerait significativement la continuité du service. Par ailleurs, et je suis sûre que M. Lecoq ne me contredira pas sur ce point, le principe de continuité du service doit être concilié avec le droit de grève, qui est constitutionnellement garanti.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
 Très bien !
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement porte sur les modalités de remboursement des titres de transport aux usagers. Ce remboursement doit être effectué dès lors que la continuité du service n’a pas pu être assurée : nous proposons qu’en cas de défaut d’exécution du plan de transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d’exécution, un remboursement total des titres de transport aux usagers en fonction de la durée de non-exécution de ce plan. Il s’agit donc de ne pas mettre le remboursement à la charge de l’autorité organisatrice.
Mme Valérie Lacroute.
Les modalités pratiques seront déterminées par une convention entre l’autorité organisatrice et le transporteur.
Il est également proposé que l’usager qui n’a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport ait le droit de faire prolonger la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d’utilisation dont il a été privé.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement porte encore sur le délai de quarante-huit heures dont disposent les salariés pour informer leur employeur de leur intention de participer à une grève ; c’est l’article L. 1324-7 du code des transports. Ce délai est insatisfaisant : trop court, il ne permet pas l’organisation optimale du service.
Mme Sophie Auconie.
Je vous demande donc de revenir sur votre position et d’adopter cet amendement. Il est de notre ressort d’assurer l’équité territoriale, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui en France.
 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement apporte des clarifications sur deux points.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
D’une part, il préserve l’obligation faite aux exploitants d’installations de service de publier sur un site internet les capacités disponibles, afin de permettre à un éventuel candidat de se déclarer. D’autre part, il circonscrit le champ de l’exemption de certaines lignes – que je ne détaille pas ici.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 Nous demandons la suppression de cet article qui autorise le transfert de certaines lignes ferroviaires dites « petites lignes » aux collectivités qui en feraient la demande à compter du 1
Mme Mathilde Panot.

Au moment où nous parlons beaucoup de l’abandon de ces petites lignes, et alors que la moitié du réseau initial – près de 22 000 kilomètres de lignes au service des voyageurs – a été fermée au siècle dernier, 56 lignes et 120 gares sont encore, selon le rapport Spinetta, menacées de fermeture. Et ce n’est pas fini !
Il nous semble important de ne pas transférer cette charge aux collectivités, qui n’auront pas forcément les moyens de l’assumer. SNCF Réseau doit rester le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Nous nous opposons à ces dispositions qui fixent le cadre du transfert des lignes d’intérêt local aux collectivités qui en feraient la demande.
M. Jean-Paul Lecoq.
Je l’ai déjà dit, les acteurs du dossier s’adonnent aujourd’hui à un véritable concours Lépine des alternatives moins chères : ôter les rails de certaines lignes pour poser du macadam, faire circuler des cars… D’autres décideurs imaginent des rails sur bitume ou des trains sur pneus !
Rien pourtant ne justifie que les trains soient remplacés par quoi que ce soit d’autre. Garantir la pérennité de ces 15 % du réseau national est un enjeu social et écologique à l’échelle nationale. Il faut penser à l’avenir, car nous ne savons pas quel mode de transport utiliseront demain nos enfants et nos petits-enfants.
Nous considérons, en conséquence, qu’il appartient à l’État d’apporter aux collectivités des réponses financières pertinentes pour l’entretien de ces lignes. Quoi que vous en disiez, madame la ministre, ce n’est pas le cas aujourd’hui – d’où cet amendement de suppression.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 46 bis introduit diverses possibilités de schémas innovants pour la gestion des petites lignes ferroviaires. Cet amendement vise à limiter ces possibilités à trois cas : transfert de gestion, à la demande des régions intéressées ; désignation de gestionnaires d’infrastructure conventionnés par SNCF Réseau ; mise en place de concessions ou de marchés de partenariat pour la gestion des petites lignes.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

On nous suspecte toujours de vouloir privatiser, mais je voudrais souligner que, dans le cadre de la réforme ferroviaire, c’est bien l’État qui redevient le propriétaire du réseau.
 C’est bien, madame la ministre, vous allez dans le bon sens !
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à mettre fin à la séparation comptable dans le secteur ferroviaire. Celle-ci n’a servi qu’à préparer le terrain de l’ouverture à la concurrence, en créant artificiellement le déficit de la SNCF. Elle nuit considérablement à la pérennité des acteurs ferroviaires, tout en attestant de l’hypocrisie de ceux qui pratiquent une ouverture à la concurrence à géométrie variable. 
Mme Mathilde Panot.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 Il a pour objet de remédier aux problèmes de formation et à la dégradation future de la sécurité découlant des trois nouvelles exonérations d’obligations de licence pour les conducteurs sur les réseaux d’infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes, les services régionaux de fret ferroviaire et les services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée.
Mme Mathilde Panot.
Nous sommes opposés à cet assouplissement des obligations liées aux licences qui, je le répète, peut poser de graves problèmes de sécurité.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
La licence d’entreprise ferroviaire n’a pas le même objectif que la licence des conducteurs. Le décret du 7 mars 2003, qui définit la licence d’entreprise ferroviaire, prévoit que celle-ci concerne les garanties de l’entreprise en matière de connaissances, d’expérience et d’organisation de gestion, de capacité financière, d’honorabilité et de couverture des risques.
Pour toutes ces raisons, je vous demande de retirer ces amendements. À défaut, j’y donnerai un avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Mme la rapporteure a décrit les conditions à remplir pour obtenir une licence d’entreprise ferroviaire. L’article 48 évoque cependant bien un assouplissement : pour réduire le coût du dossier, vous vous apprêtez à assouplir cette règle d’entreprise ferroviaire. 
M. Jean-Paul Lecoq.
Cela nous pose problème. En matière d’honorabilité ou de sécurité, les normes doivent être préservées, et non assouplies au prétexte que monter le dossier coûte trop cher.
Tel était le sens des amendements que nous défendons sur cet article, où il est bien question de l’entreprise ferroviaire, non des conducteurs de trains.
 La parole est à Mme la ministre.
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Il faut que ce soit dans le respect des normes !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à maintenir une obligation d’assurance pour toutes les entreprises ferroviaires nouvellement bénéficiaires de l’exemption de licence.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
 Encore heureux !
M. Jean-Paul Lecoq.
 L’exemption peut être valide pour les exploitations que détaille l’amendement.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
 L’amendement n
M. le président.

 La commission a supprimé l’article 49 bis. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’inscrire dans le code des transports une définition de la soutenabilité des péages ferroviaires, afin de limiter l’augmentation des redevances et de maintenir une offre adaptée.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement d’Emmanuel Maquet vise à exonérer de la taxe intérieure sur le charbon les chemins de fer touristiques. Il est vrai qu’ils rejettent un peu de dioxyde de carbone
M. Jean-Marie Sermier.
 (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM)
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 Nous en reparlerons la semaine prochaine !
Mme Delphine Batho.
 Souvent gérés par des associations, ces trains représentent non seulement un atout touristique, mais aussi la mémoire de ce qui existait en matière de dessertes et d’activité voici quelques années. L’adoption de cet amendement enverrait un signe aux cheminots, qui sont souvent très mobilisés pour faire revivre cette histoire.
M. Jean-Marie Sermier.
Lorsque l’on prépare l’avenir, il est bon de savoir d’où l’on vient, donc de conserver ces trains.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Les amendements n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Mathilde Panot.
M. le président.
 Cet amendement déposé par mon collègue François Ruffin, que Mme Batho, qui en est également signataire, ne peut défendre puisque son temps de parole est écoulé, ainsi que le suivant, le n
Mme Mathilde Panot.

Ces amendements sont issus d’une proposition de loi déposée par plusieurs députés de différents groupes. Ils correspondent à l’enjeu écologique de notre temps, qui répond à une quadruple injustice : climatique, tout d’abord – l’avion est au moins cinquante fois plus polluant que le train – ; sociale, puisqu’on estime qu’à l’échelle mondiale, les personnes qui prennent l’avion sont les 5 % des habitants les plus riches de la planète et qu’en France, 50 % des déplacements sont le fait des 2 % les plus aisés ; fiscale, car notre pays favorise l’aérien au détriment du ferroviaire, notamment avec l’absence de taxation sur le kérosène et l’exonération de TVA – les organisations non gouvernementales estiment à 3,6 milliards d’euros le manque à gagner fiscal ; territoriale, enfin, avec la fermeture des petites gares et des petites lignes. Le symbole le plus flagrant en est la disparition quasi totale des trains de nuit en France.
L’amendement 3 rectifié vise à interdire les vols intérieurs substituables par le train, avec une différence de deux heures trente – qui se limite en réalité à une demi-heure si l’on tient compte du temps de trajet entre aéroport et centre-ville au départ comme à l’arrivée. La distance Paris-Marseille, par exemple, peut se parcourir en avion en une heure vingt, contre trois heures cinq en TGV. Nous proposons donc sur cette liaison, où la différence entre les deux modes de transport est inférieure à deux heures trente, de supprimer le vol entre Paris et Marseille.
Au moment où la jeunesse de notre pays se lève pour refuser le modèle économique dans lequel nous vivons et nous appeler à agir face à l’urgence écologique et climatique, nous pourrions éviter par ce moyen 1,1 à 1,2 million de tonnes d’équivalent CO2 par an. La mesure est donc extrêmement importante.
Dans le même esprit, l’amendement n

Nous vous demandons donc solennellement, madame la ministre, de répondre aux propositions formulées par ces deux amendements. C’est une mesure d’urgence écologique et climatique, soutenue par plusieurs associations, qui pourrait être mise en œuvre immédiatement sans pour autant interdire aux Français de se déplacer.
 Madame Panot, la correction m’a imposé de ne pas vous interrompre, de ne pas vous bâillonner. Cependant, sachez que vous n’étiez pas en droit de vous exprimer sur le premier amendement, puisque vous n’en étiez pas signataire et que Mme Batho n’avait pas été en mesure de le défendre.
M. le président.
 Si, puisque nous sommes en temps programmé !
Mme Delphine Batho.
 Je vous ai laissé parler, considérant que votre propos valait présentation de l’amendement suivant.
M. le président.
 La parole est à Mme Delphine Batho, pour un rappel au règlement.
M. le président.
 Mon rappel au règlement, fondé sur l’article 58 alinéa 1, concerne le déroulement de la séance. 
Mme Delphine Batho.
Ce n’est pas parce que les députés non inscrits ne disposent plus de temps de parole que leurs amendements importants qui font l’objet d’un débat public fort ne doivent pas donner lieu à une réponse argumentée, même brève, du Gouvernement et de la rapporteure. Je tenais à le rappeler. 
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je reprends la parole, car cet amendement de Mme Batho, qui n’a malheureusement plus de temps de parole pour le défendre, est un peu différent du précédent. Il prévoit d’interdire le recours aux vols intérieurs pour les trajets d’une durée inférieure ou égale à cinq heures.
Mme Mathilde Panot.
Peut-on espérer une réponse autre qu’un simple : « défavorable » de la part de Mme la ministre ? Il s’agit d’un sujet éminemment important, qui mobilise de nombreuses associations parmi lesquelles Greenpeace. Il serait appréciable, y compris pour les citoyens dont certains soutiennent les mesures proposées par ces amendements et pour les ONG, d’obtenir une réponse du Gouvernement.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Ce n’était pas le même sujet !
Mme Delphine Batho.
Mme Élisabeth Borne,

 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM).
Il ne me paraît pas utile de reprendre le débat ce soir puisqu’en tout état de cause, nous ne vous convaincrons pas.
En outre, la disposition que vous envisagez est manifestement contraire à la liberté d’entreprendre et à la liberté d’aller et venir, donc certainement inconstitutionnelle.
Ensuite, vous évoquez les trajets de centre-ville à centre-ville, mais tout le monde n’habite pas dans les centres-villes.
Enfin, les Français n’ont pas besoin d’interdiction par la loi ou de contrainte pour choisir le train lorsque des offres performantes sont proposées, et c’est ce à quoi nous allons nous employer.
 (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM)
 La parole est à Mme Mathilde Panot.
M. le président.
 Le débat de ce matin portait non pas sur les mesures énoncées dans les amendements n
Mme Mathilde Panot.

Nous proposons l’interdiction de certains vols. Vous affirmez que celle-ci est impossible à instaurer, mais les Pays-Bas l’ont fait sur une ligne aérienne.
Mme Élisabeth Borne,

 Nous pouvons donc parfaitement le faire pour des lignes qui n’ont pas de sens puisque des alternatives ferroviaires existent.
Mme Mathilde Panot.
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à déclarer d’intérêt général le fret ferroviaire, notamment l’activité de transport par wagon isolé, afin de permettre son financement pérenne par l’État.
M. Jean-Paul Lecoq.
Nous souhaitons revenir sur l’ouverture à la concurrence qui a laissé la main invisible du marché organiser ce secteur d’activité. Nous connaissons les conséquences de cette décision pour ce mode de transport, structurellement moins compétitif que la route. Les institutions européennes bougent et évoluent en ce sens, comme en témoigne l’exemple italien.
Nous ne comprenons pas l’acharnement du Gouvernement à refuser de traiter cette question, reportant le débat à un énième plan pour la sauvegarde du fret ferroviaire.
Les besoins d’investissement sont immenses pour assurer l’essor de cette activité : ils concernent la remise à niveau des triages, des machines et des trains ; les infrastructures ; le développement de l’offre. L’État doit prendre en la matière toutes ses responsabilités.
Ce mode de transport constitue une piste d’avenir que la loi d’orientation sur les mobilités ne peut négliger si nous souhaitons enfin rendre notre système de transport soutenable écologiquement.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à abroger la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
M. Jean-Paul Lecoq.
En effet, cette loi est mortifère pour le service public ferroviaire, et donc pour le droit à la mobilité que vous prétendez défendre.
En prévoyant l’ouverture à la concurrence, le changement de statut de l’entreprise publique SNCF, la filialisation des activités et la fin du statut des cheminots, cette loi porte en germe une privatisation de l’entreprise nationale qui sera préjudiciable aux usagers et au service public.
Elle fait également courir le risque d’une balkanisation de l’offre, de l’abandon de certaines lignes, comme le confirment des annonces récentes, et d’une désorganisation de l’entreprise historique en mettant fin à la péréquation nationale entre les différentes activités de l’opérateur public.
Ce texte prépare la désertification des territoires par la réduction de l’offre ferroviaire – l’opérateur historique est libre de fermer tranquillement toute ligne dont la rentabilité n’est pas avérée.
Une telle conception du système national de transport ferroviaire met à mal le droit à la mobilité et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires en soumettant l’offre de transport à une rentabilité suffisante pour les opérateurs privés.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement vise également à abroger la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, dont les effets sur l’environnement sont désastreux.
Mme Mathilde Panot.
Madame la ministre, vous avez déclaré à l’instant que nous n’avions pas le monopole de la conscience et de la bataille écologiques. J’en conviens et j’aimerais que nous soyons nombreux à détenir un tel monopole. J’aimerais par exemple que votre Gouvernement arrête de conclure des traités de libre-échange à tout-va ; arrête de nous empoisonner tous, et les paysans en premier, avec le glyphosate ; arrête de détruire le service public ferroviaire et de remettre les camions sur les routes. Oui, j’aimerais que votre Gouvernement soit écologiste ! C’est ce que nous défendons tous les jours ! 
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.
M. le président.
Mme Anne-Laure Cattelot,
rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Des aides, pouvant aller jusqu’à 1 000 euros, peuvent être octroyées à nos concitoyens pour faciliter leur mobilité. Elles permettent notamment de financer les déménagements. 
M. Jean-Marie Sermier.
L’amendement d’Arnaud Viala prévoit de conditionner ces aides à la présentation de factures de transporteurs afin d’éviter le recours au travail illégal.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je fais remarquer très aimablement à ma collègue que je rappelais simplement des faits politiques…
Mme Mathilde Panot.
 C’est le ton qui est en cause !
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.
 … et que je ne me suis jamais abaissée, comme l’un d’entre vous l’a fait tout à l’heure, à inciter quelqu’un à retourner à l’école primaire. 
Mme Mathilde Panot.
Étant députée du Val-de-Marne, je souhaite évoquer le train Rungis-Perpignan, qui est menacé de disparition. Une telle décision aurait pour effet de remettre 25 000 camions sur les routes. Je rappelle quelques chiffres à cet égard : 67 000 personnes meurent prématurément chaque année à cause de la pollution de l’air.
Cet amendement demande donc le rétablissement du monopole public du fret ferroviaire. L’ouverture à la concurrence a, en effet, conduit à un désastre absolu. Nous devons regarder les chiffres en face : alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, la proportion n’était plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. 
Il faut absolument rétablir le monopole public sur le fret ferroviaire afin de hisser le transport de marchandises à la hauteur des enjeux écologiques et sociaux. 
 La parole est à Mme Josette Manin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Les députés socialistes et apparentés approuvent l’objet de l’article 51, mais ils considèrent que la définition d’une stratégie nationale pour le fret doit être élargie au transport fluvial.
Mme Josette Manin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement est-il retiré ?
M. le président.
 Je le maintiens.
Mme Josette Manin.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement propose de compléter l’article 51, qui prévoit la définition d’une stratégie pour le développement du fret ferroviaire en France, en ajoutant un volet relatif au renforcement de la desserte ferroviaire des ports, des grands ports maritimes et de leur hinterland.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Les amendements n
M. le président.

 Je suis saisie d’une série d’amendements portant article additionnel après l’article 52.
M. le président.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement tend à rationaliser les voies de recours contre certains grands projets. Le projet de Notre-Dame-des-Landes a ainsi fait l’objet de 152 recours et celui de nouvelle route du littoral à La Réunion de 27. Même s’il est normal, voire utile, que des projets puissent être contestés, il ne faudrait pas les rendre irréalisables au moyen d’une guérilla juridique. Il convient que les juridictions concernées prennent le temps d’étudier toutes les données sans que les voies de recours retardent de façon excessive la mise en œuvre du projet. C’est pourquoi nous proposons d’adapter et d’aménager les procédures encadrant les projets d’infrastructures, en s’inspirant du droit de l’urbanisme ; il est notamment suggéré de limiter à dix mois maximum le délai d’instruction d’un projet.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’ai l’honneur de défendre cet amendement déposé à l’initiative de notre collègue Lénaïck Adam.
Mme Ramlati Ali.
L’activité d’orpaillage s’est retrouvée au centre des débats en Guyane, ainsi que dans l’Hémicycle à la fin de l’année 2018. Le Gouvernement a annoncé être en mesure de procéder à une refonte et une réactualisation du code minier et de tous les codes contenant des dispositions relatives à cette activité. Cela permet d’envisager de passer du débat d’idées à l’action et d’entamer le remodelage de la législation en la matière.
Dans l’attente de ce travail d’envergure, il convient de gommer les lacunes des dispositions existantes et de renforcer les sanctions contre les petites infractions. À titre d’exemple, le code minier ne réglemente pas le transport de carburant en petite quantité ou celui d’autres produits ou pièces. D’autre part, les dispositions en vigueur ne sont pas assez dissuasives en ce qui concerne le chargement, le déchargement ou le transbordement des bateaux en dehors des emplacements désignés à cet effet par l’autorité compétente. À ce jour, le non-respect de cette obligation entraîne une simple contravention de quatrième classe, relevant de l’amende forfaitaire.
Afin de renforcer la lutte contre la logistique fluviale de l’orpaillage illégal, il apparaît nécessaire de renforcer les sanctions en matière de chargement, déchargement ou transbordement des bateaux. Une qualification délictuelle permettrait de prévoir des peines plus dissuasives et donnerait des moyens de coercition et de saisie et confiscation aux forces de l’ordre, permettant ainsi un meilleur contrôle des transports effectués par voie de navigation intérieure.
Le présent amendement vise à modifier la qualification de l’infraction pour la seule Guyane, compte tenu de l’ampleur du phénomène sur ce territoire.
Je vous remercie par avance de soutenir la richesse du territoire de notre collègue Lénaïck Adam.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à faciliter l’acquisition et le remplacement de véhicules, notamment ceux de premiers secours à personnes, par les associations de protection civile agrées. En effet, pour se conformer à la nouvelle législation, qui a durci les normes sanitaires et de sécurité, les associations ne peuvent plus acheter ces véhicules sur les sites professionnels dédiés. Elles doivent passer par les professionnels, qui rachètent des véhicules sur les sites internet et les revendent à des prix parfois prohibitifs. Il convient donc de permettre aux associations d’acheter les véhicules directement sur internet.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Marion Lenne, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il est retiré.
Mme Marion Lenne.
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n


M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je suis un peu surprise que cet amendement, qui vise à ce que le Gouvernement remette au Parlement, avant le 31 décembre 2020, un rapport sur l’opportunité du redéploiement des trains intercités de nuit, soit examiné maintenant. C’est un sujet que nous avons déjà abordé et, selon moi, l’amendement est satisfait – mais je souhaiterais que vous me le confirmiez, madame la rapporteure ou madame la ministre.
Mme Valérie Lacroute.
 Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Sermier, que décidez-vous ?
M. le président.
 Je maintiens mon amendement.
M. Jean-Marie Sermier.
 Madame Lacroute ?
M. le président.
 Je retire le mien.
Mme Valérie Lacroute.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il s’agit d’un amendement déposé à l’initiative de notre collègue Descoeur, qui vise à ce que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur les inégalités territoriales en matière de prix des carburants. Ces prix fluctuent en effet beaucoup d’une région à l’autre, en raison non pas des taxes régionales, mais de la distance d’approvisionnement et de l’offre présente dans les différents territoires. Il importe donc que ces différences de prix soient connues, territoire par territoire.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 À travers cet amendement, M. Saddier propose, avec raison, que, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur les vitesses maximales autorisées des véhicules et, surtout, sur les contraventions pour excès de vitesse. On pourrait en effet s’attendre à ce qu’il y ait plus de recettes en la matière et imaginer que l’argent supplémentaire soit affecté à l’entretien des routes, notamment nationales.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Si la réduction des vitesses maximales autorisées engendre une augmentation des recettes, celles-ci seront donc bien affectées au financement des infrastructures. Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de plusieurs amendements, n
M. le président.

Les amendements n

La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n

 Dans son avis sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités rendu le 15 novembre 2018, le Conseil d’État note, aux paragraphes 47 et 48, que « le recueil systématique des photographies de plaques d’immatriculation des véhicules circulant sur l’ensemble des voies réservées sur le territoire national, et par conséquent, de leurs conducteurs et passagers, susceptibles ainsi d’être identifiés, est de nature à permettre la saisie sur une grande échelle de données personnelles, relatives au déplacement des individus concernés » et, partant, de porter « atteinte au respect du droit à la vie privée ».
Mme Sophie Auconie.
Il convient de s’assurer que ces craintes – légitimes – seront levées. Tel est le sens de cet amendement.
 Les amendements n
M. le président.

L’amendement n

Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements en discussion commune ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, Martial Saddier propose que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur la possibilité pour les véhicules des forces de l’ordre d’être équipés de GPS.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement, déposé à l’initiative de M. Menuel, vise à ce que, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur la congestion automobile dans les zones frontalières. Il s’agit en réalité de promouvoir le télétravail.
M. Jean-Marie Sermier.
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements en discussion commune ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Monsieur Sermier, retirez-vous les amendements ?
M. le président.
 Oui, je les retire. Certes, ma collègue Duby-Muller est plus concernée par ce qui se passe à la frontière suisse, mais je suis d’accord avec vous : le problème concerne aussi d’autres zones frontalières.
M. Jean-Marie Sermier.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est le premier d’une série de trois amendements dont la paternité revient à Jean-Hugues Ratenon. L’amendement n
Mme Mathilde Panot.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement, présenté par mes collègues ultramarins, a trait à la continuité territoriale. Il demande au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement « afin de mesurer l’opportunité de fixer l’aide à la continuité territoriale […] comme le remboursement d’une partie du titre de transport sous la forme d’un pourcentage et non plus d’une somme d’argent déterminée ». Cela permettrait de mieux prendre en compte les disparités de prix de ces titres en fonction des territoires. J’ai effectué, il y a quelque temps, un voyage d’études en outre-mer, et j’ai constaté l’importance qui s’attachait à la continuité territoriale.
Mme Sophie Auconie.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Madame Auconie, retirez-vous l’amendement ?
M. le président.
 Non, monsieur le président. Les Ultramarins souhaitent que cette aide ne prenne pas la forme d’une somme mais du remboursement d’une partie du titre de transport. Il faudra que vous vous penchiez sur ce sujet, qui est important.
Mme Sophie Auconie.
 Mes chers collègues, il est une heure du matin et, comme vous le savez, nous ne lèverons pas la séance avant d’avoir achevé l’examen du texte. Il nous reste 115 amendements à examiner.
M. le président.
La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement demande un rapport sur l’opportunité du contrôle par l’État des prix des billets d’avions pour les liaisons aériennes entre l’outre-mer et l’Hexagone. Malgré l’aide à la continuité territoriale que nous venons d’évoquer, les prix pratiqués par les compagnies aériennes ne permettent pas à l’ensemble de la population ultramarine de se rendre dans l’Hexagone. En effet, la différence entre les prix pratiqués et le niveau de vie de la population rend les tarifs absolument prohibitifs. Au regard de la situation oligopolistique de la desserte aérienne des territoires ultramarins français, et considérant le caractère de service public que revêt la continuité territoriale, il convient que l’État exerce un contrôle fort sur les prix.
Mme Mathilde Panot.
Toutes destinations confondues, au départ de l’Hexagone, le prix des billets d’avion accuse une baisse de 2,3 %. Toutefois, pour l’outre-mer, différents articles attestent une hausse des prix : le prix moyen des billets d’avion vers les DOM connaît une augmentation de 3,7 %, et cette progression a atteint 5 % à La Réunion entre mars 2018 et mars 2019.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Certes, l’amendement précédent a été rejeté, mais j’estime qu’il faut débattre de ce sujet, éventuellement – mais pas nécessairement – sur la base d’un rapport. La question des prix et des bénéfices réalisés par les entreprises du secteur aérien doit être clarifiée. Il convient de s’interroger sur l’augmentation permanente des prix des billets d’avion vers les seuls territoires dont les habitants bénéficient du dispositif de la continuité territoriale.
Mme Mathilde Panot.
Madame la ministre, Jean-Hugues Ratenon vous le dirait certainement mieux que moi, mais nous avons des raisons de penser que la continuité territoriale, mesure de bon sens, s’est transformée en une aide publique financière déguisée au bénéfice des entreprises privées du transport aérien. Il nous paraît donc nécessaire d’évaluer les effets de la continuité territoriale sur le prix des billets d’avion. C’est l’objet du rapport que nous demandons, dont dépendent tous les habitants et les habitantes des outre-mer.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je le défends au nom de mes collègues de Nouvelle-Calédonie.
Mme Sophie Auconie.
 La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement de Jean-Pierre Vigier a trait au montant et à l’affectation des recettes générées par les amendes sanctionnant des infractions constatées par les radars, fixes comme embarqués. La limitation de vitesse à 80 kilomètres-heure a suscité beaucoup d’interrogations quant à la recette supplémentaire pour l’État. Vous avez évoqué ce sujet tout à l’heure, mais peut-être pourriez-vous apporter quelques précisions complémentaires pour répondre à l’interrogation de Jean-Pierre Vigier.
M. Jean-Marie Sermier.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Je suis saisi de trois amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement de Valérie Beauvais vise à demander au Gouvernement un rapport analysant les mesures nationales ainsi que les expérimentations régionales concernant le soutien au déploiement de véhicules le moins émetteurs en gaz à effet de serre et polluants réglementés. Il serait intéressant d’étudier des mesures telles que la prime à la conversion, la mise en place de bornes de recharge pour les véhicules électriques, l’aide à l’achat d’un véhicule électrique, hydrogène ou hybride rechargeable – octroyée, en l’occurrence, par la métropole du Grand Paris –, ou encore l’aide à l’installation d’un boîtier flexfuel dans les Hauts-de-France, PACA – Provence-Alpes-Côte d’Azur – ou dans le Grand Est. Une fois cette loi promulguée, il serait opportun de faire le point, dans un an, sur l’ensemble des expérimentations et des mesures nationales qui ont été mises en œuvre.
Mme Valérie Lacroute.
 L’amendement n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n

 Cet amendement vise à ce que le Gouvernement remette au Parlement un rapport analysant les mesures nationales ainsi que les expérimentations régionales concernant le soutien au déploiement des véhicules le moins émetteurs de CO
M. Jean-Marie Sermier.

 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Josette Manin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement demande au Gouvernement la remise, dans un délai de un an, d’un rapport au Parlement relatif aux incidences sur la qualité de vie, ainsi que sur l’opportunité et les modalités d’indemnisation des riverains soumis à des nuisances sonores.
Mme Josette Manin.
 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.


La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir l’amendement.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Vous savez, madame la ministre, à quel point ce sujet est important pour ma circonscription. Le bruit des aéronefs constitue une pollution sonore qui affecte profondément les riverains des aéroports. Il est indispensable d’agir pour inciter les compagnies aériennes à renouveler leur flotte. Le rapport demandé doit permettre de fixer des objectifs clairs afin de procéder rapidement à ce renouvellement. Il serait ainsi susceptible de faire évoluer les dispositions réglementaires, pour que les compagnies aériennes de voyageurs, mais aussi de fret, puissent s’organiser et accélérer leurs efforts en matière de réduction des nuisances sonores. Il est impératif que l’interdiction de vol de nuit des aéronefs bruyants soit étudiée spécifiquement, et que l’on fixe également des échéances pour offrir de la visibilité aux exploitants de ces aéronefs et leur permettre de s’organiser.
Par ailleurs, au-delà de la réduction des nuisances sonores, le renouvellement des flottes conduirait aussi à une réduction des émissions de CO

 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir le sous-amendement n
M. le président.

 C’est un sous-amendement de clarification et de précision.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Josette Manin, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement a également pour objet la remise d’un rapport. La plupart des aéronefs qui assurent les liaisons interîles dans les outre-mer ayant un poids inférieur à vingt tonnes, les territoires d’outre-mer ne bénéficient pas des dispositions protectrices pour l’environnement et la santé prévues par le code des transports. Il conviendrait dès lors d’envisager, pour les outre-mer, un seuil inférieur à celui en vigueur pour les aéroports de l’Hexagone, afin de permettre l’application de ces dispositions protectrices, prévues uniquement pour les aéroports dont le trafic est supérieur à 20 000 mouvements d’aéronefs de plus de vingt tonnes.
Mme Josette Manin.
Parallèlement, il serait nécessaire d’envisager l’adoption de dispositions ayant pour objet la mise en œuvre par les aéroports, en toute transparence, de systèmes de mesures homologuées du bruit et de la qualité de l’air autour de la concession, ainsi que l’élaboration par les autorités déconcentrées de l’État d’un plan de gênes sonores définissant le périmètre au sein duquel les logements et les établissements scolaires et sanitaires pourraient bénéficier de subventions pour l’insonorisation. Cette aide serait financée par la taxe sur les nuisances sonores visée à l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je vous suggère de retirer cet amendement.
 La parole est à Mme Josette Manin.
M. le président.
 Compte tenu de la réponse de Mme la ministre, je le retire, bien qu’il ait été déposé par Serge Letchimy et plusieurs collègues ultramarins.
Mme Josette Manin.
 La parole est à Mme Laëtitia Romeiro Dias, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Sans revenir sur les graves conséquences de l’implantation de certains péages franciliens – dont celui de Dourdan, à 23 kilomètres de Paris – que j’ai exposées dans mes amendements précédents, je défends l’amendement de ma collègue Marie-Pierre Rixain, auquel je suis associée, et qui va exactement dans le sens souhaité par Mme la rapporteure.
Mme Laëtitia Romeiro Dias.
En effet, vous avez motivé tout à l’heure votre avis défavorable par le manque de données chiffrées et suffisamment éclairantes sur ce sujet. Il s’agit précisément d’éclairer la représentation nationale, comme vous l’avez demandé tout à l’heure, par un rapport gouvernemental sur l’opportunité de la gratuité des portions d’autoroutes situées à moins de 60 kilomètres de Paris.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je vous présente un amendement de mon collègue Xavier Roseren. Le Gouvernement remet un rapport au Parlement dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont peuvent bénéficier les différents modes de transport. Il proposera également des perspectives de suppressions progressives de ces dernières lorsqu’elles sont incompatibles avec nos objectifs climatiques, notamment en ce qui concerne la qualité de l’air.
Mme Véronique Riotton.
Pour rappel, selon une étude de Santé publique France, la pollution de l’air est responsable de 48 000 décès par an en France et, en moyenne, le secteur des transports est responsable, dans notre pays, de 64 % des émissions de dioxyde d’azote.
Si nous voulons favoriser des modalités plus propres et durables, il est indispensable de procéder à une remise à plat de notre fiscalité en la matière afin de la faire converger avec nos objectifs.
En clair, pour mon collègue Xavier Roseren, il faut réfléchir à la suppression progressive de cet avantage fiscal, de cette niche qui, compte tenu de nos objectifs, est un non-sens : le remboursement partiel de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques. Une telle réflexion est inévitable si nous souhaitons favoriser les mobilités douces comme le fret ferroviaire et mettre fin à des avantages fiscaux dont peuvent bénéficier des modes de transport polluants.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Par ailleurs, le Cour des comptes procède également à l’évaluation de l’efficacité des dépenses fiscales.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet autre amendement de mon collègue Roseren propose qu’un rapport soit remis sur la mise en place d’une redevance kilométrique pesant sur les poids lourds et sur ses effets – vous comprenez le combat de mon collègue député de la Vallée de l’Arve.
Mme Véronique Riotton.
Cette idée est soutenue depuis des années par des associations environnementales et des responsables publics. La redevance kilométrique permettrait non seulement d’appliquer le principe du pollueur-payeur mais, surtout, de favoriser des modes de transport alternatifs, plus respectueux de l’environnement, tels que le report modal.
Pour rappel, les poids lourds sont responsables de plus de la moitié des émissions de dioxyde d’azote. Il est donc indispensable de favoriser le développement de modes de transport plus durables.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
Avis défavorable.
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Véronique Riotton.
M. le président.
 La commission des affaires européennes a-t-elle produit un rapport sur les redevances kilométriques ?
Mme Véronique Riotton.
 La parole est à Mme la rapporteure.
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’avais déposé un amendement à l’article 8 visant à encadrer juridiquement la profession des ouvriers dockers à Mayotte. Il a malheureusement été rejeté, à peu de voix près. Lors de sa discussion, vous avez dit bien connaître la situation du port de Longoni et vous avez assuré qu’une mission était en cours avec, dans son cahier des charges, la question de la délégation de service public.
Mme Ramlati Ali.
Je vous ai bien entendue et je sais que vous connaissez le sujet pour en avoir discuté avec vous. Certes, le port de Mayotte connaît un certain nombre de difficultés – et c’est précisément l’objet de mes amendements sur cette question – mais, en l’occurrence, cet amendement de repli vise à mettre l’accent sur la situation des dockers.
Jeudi dernier, vous aviez précisé dans votre réponse qu’il ne fallait pas calquer une réglementation mais l’adapter : tel est l’objet de la mission sur le port. Or, dans le cas des dockers, nous demandons que les dispositions réglementaires qui sont effectives sur tous les territoires de France – à l’exception de Mayotte – le deviennent effectivement.
Il s’agit d’appliquer une égalité de traitement et de sécuriser les emplois des dockers en leur octroyant les mêmes droits que leurs collègues métropolitains et ultramarins. Nous demandons donc l’application de la loi Bonny tendant à consolider et à clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes.
Je ne manquerai pas de revenir sur cette question lors de la prochaine lecture…
M. Bruno Millienne,
 rapporteur
 …car elle est très importante pour Mayotte.
Mme Ramlati Ali.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Je vous confirme que nous sommes en train d’examiner la situation du port de Mayotte – c’est le sens de la mission qui est en cours. Je pense que, localement, nous pourrons, avec l’ensemble des acteurs, trouver les meilleures réponses.
 La parole est à Mme Ramlati Ali.
M. le président.
 Je suis désolée d’insister mais il y va de l’équité. Un problème se pose, nous le savons, entre délégation de service public et département. C’est le sens de mes amendements n
Mme Ramlati Ali.

En l’occurrence, il s’agit de travailleurs et ce sont les plus fragiles qui pâtissent de la situation. Quelle que soit la personne qui s’occupe du port, il faut légiférer pour ces dockers.
 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Ramlati Ali, pour les soutenir.
 Ils sont défendus.
Mme Ramlati Ali.
 La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 L’article 22 bis A vise à généraliser le « savoir rouler » et à prendre des garanties pour sa réelle mise en œuvre. Les établissements d’enseignement du premier degré devront apprendre aux élèves à se déplacer à vélo de manière autonome et sécurisée dans des conditions de circulation réelles.
M. Guillaume Gouffier-Cha.
À ce titre, je propose par cet amendement que, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport faisant un premier bilan de la mise en œuvre de l’article 22 bis A. Ce rapport portera notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif « savoir rouler » et il précisera sa diffusion auprès des publics fragiles et prioritaires.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

Mme Anne-Laure Cattelot,
rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Quant à la question des intercommunalités qui n’ont pas de bases fiscales, elle est prise en compte dans le cadre de la mission chargée d’élaborer l’agenda rural, créée à la demande de ma collègue Jacqueline Gourault.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous demandons au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport portant sur l’accessibilité des transports en commun pour les personnes à mobilité réduite. Cet amendement nous a été inspiré par le constat accablant que la rapporteure spéciale des Nations unies a dressé, en octobre 2017, de la prise en charge des personnes en situation de handicap dans notre pays. Elle dénonçait notamment le manque d’accessibilité des transports en commun. L’enjeu est très important. Sont en effet concernées non seulement les personnes en situation de handicap, mais aussi les parents équipés de poussettes, les personnes victimes d’un accident ou d’une blessure et les personnes âgées. La France de 2019 doit assurer l’accessibilité complète des transports en commun à l’ensemble de la population.
Mme Mathilde Panot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 L’amendement n
M. le président.

Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
 Cet amendement fait l’objet d’un sous-amendement n
M. le président.

La parole est à Mme la rapporteure pour donner l’avis de la commission sur l’amendement et soutenir le sous-amendement n

Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Je tiens à remercier Mme la présidente de la commission d’avoir repris cet amendement déposé par Damien Abad.
Mme Valérie Lacroute.
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.


La parole est à M. Damien Pichereau, pour soutenir l’amendement.
 J’avais déposé un amendement analogue à celui-ci sur le projet de loi renforçant la lutte contre les violences sexuelles et sexistes, défendu par Marlène Schiappa. Hélas, cet amendement, qui avait été adopté par l’Assemblée, a ensuite été rejeté en commission mixte paritaire.
M. Damien Pichereau.
Il s’agit de demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur les dispositifs locaux d’aide à la mobilité des victimes de violences sexuelles et sexistes destinés à leur permettre de se déplacer pour subir les examens médico-légaux obligatoires dans le cadre d’un dépôt de plainte. En effet, actuellement, de nombreuses femmes, notamment dans les territoires ruraux, renoncent à poursuivre leur démarche, faute de pouvoir subir ces examens, ou bien sont prises en charge par les forces de l’ordre, ce qui soulève des problèmes de responsabilité, notamment en cas de transport d’enfants.
Le département de la Mayenne a lancé une expérimentation en la matière. Un rapport nous permettrait de savoir s’il est possible d’étendre ce dispositif à l’ensemble du territoire national.
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement et soutenir le sous-amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Par cet amendement, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la loi, un rapport portant sur l’identification, la domanialité et la gestion patrimoniale de l’ensemble des ouvrages d’art ainsi que sur leur surveillance et leur entretien.
Mme Laurianne Rossi.
Cet amendement fait suite au rapport du Gouvernement sur l’état des routes du réseau non concédé, qui concluait qu’un pont sur trois devait faire l’objet de réparations. En effet, les ouvrages d’art gérés par les collectivités territoriales, qui représentent 85 % des ouvrages d’art, n’étaient pas concernés par ce rapport. Or les collectivités réclament, notamment via l’Assemblée des communautés de France, l’ADCF, davantage d’informations sur leur identification et leur domanialité.
Je sais qu’une mission d’information sur la sécurité des ponts est en cours au Sénat. En l’espèce, le rapport porterait sur l’ensemble des ouvrages : ponts, viaducs, tunnels, auvents, et tranchées couvertes et semi-couvertes.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Madame Rossi, retirez-vous l’amendement ?
M. le président.
 Je le maintiens.
Mme Laurianne Rossi.
 La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 C’est un amendement important, puisqu’il s’agit de demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur les solutions envisagées pour la définition d’un cadre de régulation applicable à l’exploitation des services de mobilité autonome.
M. Jean-Baptiste Djebbari.
 Je suis saisi de trois amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Josette Manin, pour les soutenir.
 Les deux premiers amendements visent à demander au Gouvernement de remettre, pour le premier, au Parlement, pour le deuxième, au rapporteur général de la commission chargée des finances de l’Assemblée et du Sénat, un rapport listant ligne par ligne le niveau de redevance appliqué par SNCF Réseau. Enfin, nous proposons, par le troisième amendement, que le Gouvernement remette, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la loi, un rapport sur la mise en œuvre du contrat annuel de performance 2017-2026 entre l’État et SNCF Réseau au regard des besoins d’investissement du réseau ferré national.
Mme Josette Manin.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Je ne reviendrai pas sur tous les arguments que nous avons exposés pour nous élever contre la privatisation des autoroutes, car vous commencez à les connaître. Mais, entre-temps, on nous a proposé de retourner à l’école. Nous avons donc bien fait de déposer cet amendement, puisqu’il tend à vous demander, madame la ministre, de réaliser un examen des conditions d’une privatisation…
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires et exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Bruno Millienne,
rapporteur
 …d’une nationalisation, pardon, des sociétés d’autoroutes, de manière à connaître l’ensemble des éléments, notamment les sommes en jeu. Ainsi nous pourrons communiquer à M. Pancher les meilleurs chiffres lorsque nous aborderons cette question dans les années à venir. Je ne vous impose pas de délai particulier, madame la ministre, mais, si nous pouvions obtenir ce rapport avant l’expiration des concessions, ce serait mieux.
M. Jean-Paul Lecoq.
 (Sourires.)
 L’amendement n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 J’habite une ville dont il n’est pas possible de sortir sans payer, à moins de choisir la voie maritime. Par cet amendement, que je suis prêt à retirer, je propose que le Gouvernement remette au Parlement un rapport dans lequel il examine l’opportunité d’assurer la gratuité des ponts de Normandie et de Tancarville. En effet, ces ponts, qui enjambent la Seine, sont les deux seules traversées de rivière ou de fleuve qui soient payantes dans notre pays. Pourquoi sont-ils tous les deux chez nous ?
M. Jean-Paul Lecoq.
Nous avons commencé à travailler avec vos services, madame la ministre, et nous poursuivons la réflexion avec la chambre de commerce. Mais il va falloir maintenant franchir une étape.
Il est temps de se revoir, madame la ministre, chez vous, pour dresser le bilan des propositions de tous les acteurs, qu’il s’agisse de la région, de la communauté urbaine du Havre, de la chambre de commerce, et des conditions de maintenance des ponts. Nous devons le faire pour la fin des concessions. Ces ponts sont payés, ne l’oublions pas, mais la question de la maintenance continuera à se poser. Il conviendra de prendre une décision rapidement pour ne pas pénaliser davantage les gens qui travaillent d’un côté mais habitent de l’autre. Le Premier ministre n’a-t-il pas affirmé avoir compris le sens du message social qui lui avait été adressé ? Il vous reste à agir rapidement, madame la ministre.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements identiques, n
M. le président.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n

 Les partenariats public-privé nous inspirent les plus vives réserves, car ils sont souvent très coûteux pour les collectivités. Nous aimerions connaître le bilan de l’ensemble des montages réalisés dans le secteur ferroviaire, qu’il s’agisse de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, du partenariat avec Lisea, filiale de Vinci ou de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire.
M. Jean-Paul Lecoq.
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je soutiens cette demande. Trois lignes à grande vitesse ont été ouvertes à la suite de partenariats public-privé : Le Mans-Rennes, Bordeaux-Tours et Nîmes-Montpellier. Selon une note d’Attac, l’investissement de la ligne Bordeaux-Tours ne serait financé qu’à hauteur de 32 % par le privé, ce qui signifie que les risques sont assumés par l’État alors que toutes les recettes reviennent au privé. Les partenariats public-privé font exploser les coûts sans apporter la preuve de leur efficacité. De nombreux économistes considèrent qu’elles représentent de véritables bombes à retardement, sans parler du fait que ces partenariats nous engagent pour de nombreuses années, ce qui pose un problème démocratique. Plutôt que de répéter les mêmes erreurs, nous devrions étudier les effets de ces partenariats.
Mme Mathilde Panot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il apparaît nécessaire de mener une réflexion approfondie pour lever certains obstacles juridiques à la mise en œuvre par les collectivités de la gratuité totale ou partielle des transports publics de voyageurs, du fait notamment de la TVA sur les transports. Le transport des voyageurs est une activité aujourd’hui soumise à la TVA dès lors qu’elle s’effectue à titre onéreux, mais il est alors possible, pour la collectivité qui le finance, de bénéficier du droit de déduction de la TVA afférente aux dépenses liées à cette activité.
M. Jean-Paul Lecoq.
En revanche, si le transport est réalisé à titre gratuit, la récupération de la TVA n’est pas possible. Il en est de même lorsque la participation de l’usager n’est que symbolique. Une évolution législative en ce domaine nous paraît souhaitable, en particulier en vue de créer un fonds de compensation des montants de TVA non récupérable à destination des collectivités. C’est le sens de notre amendement, dans un souci de justice.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. le président.
 Je vous parle de la TVA. Les autorités organisatrices assument, le cas échéant, la gratuité des transports, comme le fait Dunkerque. En revanche, même lorsque le transport est gratuit, la TVA est payable et non récupérable, alors qu’elle l’est lorsque le transport est payant. Ce n’est pas logique.
M. Jean-Paul Lecoq.
Le rapport de la mission d’information permettra peut-être de renseigner vos services, madame la ministre, mais il faut une cohérence. Or dans le cas présent, il n’y a pas de recettes mais il y a une dépense !
 La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Ainsi se terminent mes interventions. Le hasard de la vie veut que mon intervention tombe au moment où les marins commencent à préparer les bateaux de l’Armada de Rouen en vue de la parade sur la Seine qui aura lieu dimanche. Je vous invite à vous installer tout au long de la Seine, jusqu’à ma circonscription, qui sera la dernière à être traversée.
M. Jean-Paul Lecoq.
Cet amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité de développer une filière industrielle de fret maritime à voile. Bien évidemment, vous ne retrouverez pas les jolis galions. Les voiles que l’on utilise aujourd’hui peuvent équiper des paquebots, les amateurs de kitesurf le savent bien. Les derniers bateaux construits dans les chantiers navals du Havre étaient de superbes paquebots à voile, les Club Med. Le savoir-faire français en ce domaine était remarquable.
Nous pourrions porter une filière industrielle en phase avec le récent engagement de l’Organisation maritime internationale de réduire d’au moins 50 % l’empreinte carbone du transport maritime à l’horizon 2050.
Le soixante-quatorzième comité de la protection du milieu marin vient de s’achever. Sur le constat, un seul son de cloche : l’impact du transport maritime sur les océans et l’environnement est mortifère. Les négociations autour de la décarbonation du trafic n’ont cependant pas abouti, et la France plaide, quant à elle, pour une régulation mondiale de la vitesse des navires, ce qui est louable. Cette disposition est partielle et insuffisante : c’est de l’écologie en trompe l’œil. C’est vers un bond qualitatif qu’il nous faut tendre.
C’est pourquoi nous proposons que la France anticipe les inexorables évolutions en contribuant à l’innovation technologique dans le domaine de la propulsion, par le développement d’une filière industrielle de fret maritime à voile.
Les dispositifs véliques sont performants, rentables, et créateurs d’emplois. Notons que l’Organisation maritime internationale envisage une hausse de 50 % à 250 % de l’activité maritime marchande d’ici 2050. L’enjeu pour notre pays est donc de prendre les devants dans une filière d’avenir. La France a manqué le tournant de l’éolien, nous mettant dans une situation de dépendance technologique. Ne laissons pas échapper cette opportunité de faire de notre pays un leader des technologies du futur !
 (Sourires et vifs applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 (Rires sur de nombreux bancs)
 Vous avez voté un article 26 C qui tend à ce que le Gouvernement remette au Parlement un rapport concernant la décarbonation et la réduction des émissions de polluants dans le secteur des transports aériens et maritimes.
 Complétons-le en votant mon amendement !
M. Jean-Paul Lecoq.
Mme Élisabeth Borne,

Allez, sagesse !
 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement concerne le développement du véhicule électrique, qui n’est pas sans porter atteinte à l’environnement. En effet, 35 % du lithium produit sur la planète sert à fabriquer des batteries. Cette utilisation à grande échelle pourrait épuiser la ressource à très court terme. Est-il raisonnable de fonder toute notre organisation économique et sociale sur un modèle technologique qui sera obsolète au bout de trente ans ? C’est aujourd’hui que nous devons nous poser cette question. Je ne crois pas que nous serons à la hauteur de la transition écologique si nous conservons le modèle de la voiture individuelle. Nous devons continuer à investir dans les transports en commun, en particulier le ferroviaire.
Mme Mathilde Panot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Cet amendement tend à ce qu’il soit dressé un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, en vue d’évaluer l’impact financier et environnemental des niches fiscales qui freinent la prise en compte de l’urgence écologique. Nous devrions faire supporter le coût de la transition écologique aux plus gros pollueurs plutôt qu’aux ménages.
Mme Mathilde Panot.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 L’amendement n
M. le président.

 Je suis saisi d’un amendement n
M. le président.


La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement.
 Vous connaissez ma passion pour la métropole Aix-Marseille-Provence. Cet amendement tend à ce qu’un rapport évalue l’opportunité de créer un établissement public de la mobilité ayant pour mission de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructure qui composent le beau réseau de cette métropole.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Il est candidat à Aix-en-Provence !
M. Jean-Charles Colas-Roy.
 (Sourires)
 La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour donner l’avis de la commission sur cet amendement et soutenir le sous-amendement n
M. le président.

Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Je suis saisi de deux amendements, n
M. le président.

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n

 Il s’agit, pour moi aussi, du dernier amendement d’une longue série. J’espère qu’il recevra le même accueil que celui de notre collègue Lecoq.
Mme Valérie Lacroute.
Cet amendement demande au Gouvernement de remettre un rapport interministériel faisant un premier bilan de la mise en œuvre de l’apprentissage du vélo – nous avons adopté cette mesure dans le projet de loi. Il porterait notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif. Il préciserait sa diffusion auprès des publics fragiles et prioritaires, ainsi que la part des enfants issus des foyers situés sous le seuil de pauvreté touchés par le dispositif, et la part des enfants au sein d’un foyer résidant dans une commune multipolarisée touchés par le dispositif.
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à compléter le dispositif adopté en commission sur l’intégration du savoir rouler à l’école, en prévoyant une évaluation de la mise en œuvre de ces mesures deux ans après la promulgation de la loi.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure

 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à Mme Valérie Lacroute.
M. le président.
 Quelle déception ! Je retire évidemment mon amendement. Voilà neuf jours que je suis dans la même situation !
Mme Valérie Lacroute.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à ce que, sous un an à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport présentant les actions et moyens qui sont engagés pour accompagner les salariés et les territoires concernés par la transition du secteur automobile.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Quelle que soit l’issue de cet amendement, j’espère, madame la ministre, que vous louerez mon sens de l’anticipation.
M. Bruno Fuchs.
Nous avons évoqué hier l’intérêt de la ligne TGV est pour les deux régions concernées, ainsi que pour le pays et l’Europe, puisque cette ligne favorisera les relations entre le nord et le sud de l’Europe, ainsi qu’entre l’est de la France et l’Europe centrale. Vous avez pris hier l’engagement d’écrire aux deux présidents des régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté que vous souhaitiez rouvrir les études sur la faisabilité de la deuxième phase de cette ligne.
J’avais déjà anticipé cette idée en vous proposant, par cet amendement, une façon de la réaliser : un rapport que le Gouvernement remettrait au Parlement sur l’impact favorable, aux plans socio-économique et écologique, de l’achèvement de cette ligne TGV.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

Saisir le COI me semble préférable à la remise d’un rapport.
 La parole est à M. Bruno Fuchs.
M. le président.
 Cet amendement a été rédigé avant votre engagement : je le retire évidemment compte tenu de vos propos, madame la ministre.
M. Bruno Fuchs.
 La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Je me montrerai plus coriace sur celui-ci, qui est également mon dernier.
M. Bruno Fuchs.
Nous avons discuté hier et ce matin, dans le cadre d’amendements soutenus sur différents bancs, d’une taxation non plus des seuls transporteurs, mais également des donneurs d’ordres, afin de faire évoluer leur pratique du fret aérien et maritime et du transport routier.
Vous vous êtes montrée favorable, madame la ministre, à l’étude de cette nouvelle façon de concevoir les transports, en vue de réduire sensiblement dans les années à venir les émissions de gaz à effet de serre. C’est pourquoi cet amendement vise une mise en œuvre rapide de cette disposition à travers un rapport.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 La parole est à M. Bruno Fuchs.
M. le président.
 Madame la ministre, nous nous étions mis d’accord hier sur la création, à la demande de notre collègue Potier, d’un groupe de travail, d’un comité de pilotage : cet amendement est une façon de le formaliser.
M. Bruno Fuchs.
Fixons une échéance, si possible avant l’examen du projet de loi de finances.
 La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
M. le président.
Mme Barbara Pompili,
présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire
L’objectif est d’aboutir bien avant l’examen du PLF, c’est-à-dire avant que les arbitrages n’interviennent. Le travail sera donc conduit dans les semaines, voire les jours à venir. L’échéance de votre rapport est trop éloignée. Je n’ai pas d’avis à émettre sur votre amendement, mais il me semble préférable de travailler selon la méthode arrêtée ce matin.
 La parole est à M. Bruno Fuchs.
M. le président.
 Je n’avais pas l’espoir que ce travail serait conduit aussi rapidement. Je suis amplement satisfait à cette heure de la nuit.
M. Bruno Fuchs.
 (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 L’amendement n
M. le président.

 La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement n
M. le président.

 Il vise à ce que le Gouvernement adresse au Parlement un rapport sur la mise en œuvre de l’expérimentation du 80 kilomètres-heure.
M. Jean-Marc Zulesi.
 Quel est l’avis de la commission ?
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président.
Mme Élisabeth Borne,

 Les amendements n
M. le président.

Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park,
rapporteure
Demande de retrait des deux amendements ; sinon, avis défavorable. 
 Nous avons achevé l’examen des articles du projet de loi.
M. le président.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 Je vous rappelle que la Conférence des présidents a décidé que les explications de vote et le vote, par scrutin public, sur l’ensemble du projet de loi, auront lieu le mardi 18 juin, après les questions au Gouvernement.
 La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne,

Je suis convaincue que ce texte est indispensable pour refonder nos politiques de mobilité, pour accroître la justice sociale et territoriale et pour engager résolument la transition écologique des mobilités.
Le texte qui sera soumis mardi à votre vote a été profondément enrichi par le Parlement. Je suis fière du travail collectif réalisé ces derniers mois, qui nous a permis de trouver des compromis. L’examen de ce texte à l’Assemblée nous a donné l’occasion d’avancer sur des sujets importants, notamment les mesures en faveur de la transition écologique : je pense à toutes celles qui concernent le vélo, à l’inscription dans la loi de l’objectif de fin des véhicules fonctionnant aux énergies fossiles ou au verdissement des flottes.
Des avancées importantes ont également été réalisées sur la question des VTC, pour rééquilibrer les relations entre ces travailleurs et les plateformes et garantir leur indépendance. Ce sujet me tient à cœur : la pratique de ces nouvelles mobilités ne doit pas se faire au détriment des conditions de travail de ceux qui permettent d’y recourir.
Nous avons également créé un forfait mobilité durable, dont nous pouvons être fiers, et l’inscription des mobilités comme thème obligatoire du dialogue social représente un progrès social important.
Je suis également convaincue que les outils nouveaux, simples et efficaces, que nous avons prévus, entreront rapidement dans le quotidien de nos concitoyens, qu’il s’agisse de la billettique, des sociétés de financement, de la fusion des ports Haropa – Le Havre, Rouen, Paris.
Je tiens également à souligner les convergences existant avec les travaux du Sénat : c’est pourquoi je forme le vœu que cet esprit constructif anime la poursuite de nos travaux en vue de la commission mixte paritaire.
Ce fut un réel un plaisir que de travailler dans ce contexte très constructif.
 (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
 La parole est à Mme la rapporteure.
M. le président.
Mme Zivka Park,
rapporteure
 (Applaudissements sur plusieurs bancs.)
 Prochaine séance, lundi 17 juin, à seize heures :
M. le président.
Débat sur le rapport de la Cour des comptes sur le budget de l’État ;
Discussion de la proposition de résolution invitant le Gouvernement à poursuivre et amplifier son effort en faveur d’une politique ambitieuse d’engagement citoyen.
La séance est levée.