La Compagnie Aigle Azur, dont le siège social est à Paray-Vieille-Poste (91781) représentée par XXX  agissant en qualité de Président,
D’une part,
Et 

Le Syndicat CFDT, représenté par Mesdames XXX et XXX, Déléguées Syndicales ;
Le Syndicat CFTC, représenté par Monsieur XXX, Délégué Syndical ;
Le Syndicat SNPNC-FO, représenté par Messieurs XXX et XXX, Délégués Syndicaux ;

D’autre part, 


PREAMBULE


Le présent accord succède aux accords antérieurs.

Le présent accord signé le 04 janvier 2018 définit l’ensemble des mesures sur lesquelles les organisations syndicales représentatives des Personnels Navigant Commerciaux (PNC) et la Direction se sont mises d’accord afin de contribuer au développement économique d’AIGLE AZUR.

Les parties signataires prennent acte que les compagnies aériennes interviennent sur un marché de plus en plus concurrentiel nécessitant une grande flexibilité et de la réactivité opérationnelle et commerciale. Les organisations syndicales et la Direction confirment leur accord pour l’adaptation des programmes d’exploitation et s’engagent à favoriser le développement de la flotte, l’ouverture de nouvelles routes et le positionnement d’AIGLE AZUR sur le long-courrier.
Une réelle coopération est la seule voie possible pour permettre le développement d’AIGLE AZUR tout en favorisant l’emploi de tous les PNC qui y travaillent.

Cet accord a pour finalité de clarifier les règles de gestion des PNC sur les vols moyen-courrier, de préparer les conditions de travail et les règles afférentes des PNC sur l’ouverture des vols long-courrier en cas de développement de l’entreprise vers des destinations nouvelles, supérieures à 3000 nautiques.






 DISPOSITIONS GENERALES

Entrée en application
Les parties conviennent que le présent accord entre en application le 01 janvier 2018. 
Cet accord est conclu dans le cadre des articles L.2232-11 et suivants du Code du Travail.




 Durée 
Le présent accord est conclu po
ur une durée indéterminée.

Il pourra donc être dénoncé en totalité par l'une ou l'autre des parties signataires selon les modalités suivantes :

La partie à l’initiative de la dénonciation en informera tous les autres signataires par notification en recommandé avec accusé de réception et devra accompagner celle-ci d’un projet de texte nouveau à substituer à l’ancien ;

La dénonciation ne pourra prendre effet qu’après un délai de trois mois à compter de la date d’envoi de la notification par la partie à l’initiative de la dénonciation et de l’accomplissement des formalités de dépôt ;

Une réunion de négociation invitant toutes les organisations syndicales représentatives sera alors organisée dans un délai maximum d’un mois suivant la réception de la dénonciation conformément à l’application de l’article L 2261-10 du Code du travail.

Conformément aux articles L 2261-10 et suivants du Code du travail les effets de la dénonciation seront différents selon qu’elle émane de tout ou partie des signataires.


Champ d’application
Les dispositions du présent accord s’appliquent aux Personnels Navigant Commerciaux quels que soient le niveau hiérarchique, la nature du contrat de travail et la base d’affectation.
S’entend par Personnels Navigant Commerciaux les hôtesses et stewards, les aptes chef de cabine, les chefs de cabine, les instructeurs et les cadres PNC.
Adhésion
Le présent accord constitue un tout indivisible. Une organisation syndicale représentative et non signataire pourra y adhérer. Cette adhésion ne pourra être partielle et concernera donc l’accord dans son entier. 

Elle devra être notifiée par lettre recommandée avec accusé de réception aux parties signataires.


Procédure de conciliation
Les parties signataires souhaitent promouvoir des relations sociales fondée sur un dialogue constructif et bienveillant. Aussi, soucieuses d’éviter tout différend lié à l’interprétation ou à l’application des dispositions du présent accord et de ses éventuels futurs avenants, les parties signataires conviennent de la procédure de conciliation suivante : 

Une demande de réunion explicitant le ou les points à l’origine de la demande de conciliation est présentée par le ou les signataires à la Direction des Ressources Humaines ainsi qu’à tous les autres signataires. Cette demande est faite par courrier recommandé avec accusé de réception et précise le différend lié à l’interprétation ou à l’application des dispositions concernées du présent accord.
La Direction des Ressources Humaines convoque l’ensemble des parties signataires dans les dix (10) jours ouvrés suivant la réception de la demande.
A l’issue de cette réunion :
Un procès-verbal de conciliation est établi actant de l’accord des parties et son contenu est transmis à l’ensemble des signataires de l’accord.
A défaut un procès-verbal de non conciliation est établi.



Pendant toute la durée de la conciliation, les parties s’abstiennent de toute action dont la nature risquerait d’aggraver le différend.


Révision
Chaque partie signataire peut demander la révision du présent accord, dans les conditions et selon les modalités suivantes conformément à l’application de l’article L. 2222-5 du Code du travail, en cas de :
modification d’un accord d’entreprise ayant une incidence sur tout ou partie de l’accord
évolution de l’organisation de l’entreprise,
ou toute situation nécessitant l’adaptation des dispositions du présent accord.

La partie à l’initiative de la demande de révision informera toutes les autres parties signataires de l’accord de ses intentions par lettre recommandée avec accusé de réception en joignant à chacun le projet de texte modifié et proposé. 

Une réunion de négociation invitant toutes les organisations syndicales représentatives sera alors organisée dans un délai maximum d’un mois suivant la réception de la demande de révision. Au cours de la première réunion, un planning de révision sera établi ne pouvant excéder 3 mois.

Conformément à l’article L 2261-7 du Code du travail seules les organisations syndicales représentatives signataires du présent accord ou y ayant adhéré seront habilitées à signer les avenants portant révision du présent accord. 
Ceux-ci seront valables dans les conditions de conclusion et de validité définies dans la loi du 20 août 2008 et seront opposables après accomplissement des formalités de dépôt prévues à l’article L 2231-6 du Code du travail.


Dénonciation 
Le présent accord est conclu pour une durée indéterminée.
Les Parties s’engagent mutuellement à ne pas dénoncer le présent accord au cours d’une période minimum de trente-six (36) mois suivant son entrée en application.

Il pourra donc être dénoncé en totalité par l'une ou l'autre des parties signataires selon les modalités suivantes :

La partie à l’initiative de la dénonciation en informera tous les autres signataires par notification en recommandé avec accusé de réception et devra accompagner celle-ci d’un projet de texte nouveau à substituer à l’ancien ;

La dénonciation ne pourra prendre effet qu’après un délai de trois mois à compter de la date d’envoi de la notification par la partie à l’initiative de la dénonciation et de l’accomplissement des formalités de dépôt ;

Une réunion de négociation invitant toutes les organisations syndicales représentatives sera alors organisée dans un délai maximum d’un mois suivant la réception de la dénonciation conformément à l’application de l’article L 2261-10 du Code du travail.

Conformément aux articles L 2261-10 et suivants du Code du travail les effets de la dénonciation seront différents selon qu’elle émane de tout ou partie des signataires


Comité du suivi
Afin de prendre en compte les retours d’expérience et de s’assurer du respect de l’accord par les parties, un comité de suivi du présent accord est constitué et se réunira semestriellement (avant chaque saison IATA) la première année suivant la signature puis annuellement les années suivantes. 
Ce comité comprend : un membre de la DRH/ Direction Générale, un membre de la DOV, un représentant de chaque organisation syndicale représentative des PNC et signataire du présent accord.



  Conditions de travail moyen-courrier

Préambule
Le présent chapitre fixe les règles spécifiques d’utilisation des PNC de la Compagnie, en complément des dispositions légales et réglementaires en vigueur au jour de la signature du présent accord, afin de permettre à la compagnie d’adopter une organisation du travail fondée sur une succession de jours, voire de périodes d’activité et d’inactivité.

Les règles définies dans ce chapitre, qu’elles soient de nature légale, réglementaire ou conventionnelle régissent notamment les limitations des temps de vol, de service ainsi que les temps de repos.

Si l’application de ces nouvelles dispositions légales et réglementaires venaient soit à remettre en cause tout ou partie des dispositions conventionnelles négociées dans le cadre du présent accord, soit à nécessiter leur adaptation, les Parties signataires s’engagent à se réunir dans les meilleurs délais à la discrétion de la partie la plus diligente afin de convenir par voie d’avenant au présent accord des modifications à y apporter.

Les parties s’engagent à respecter le contenu du Manuel d’Exploitation (MANEX) et le présent accord à prévalence sur le MANEX.


Champ d’application
Le présent chapitre fixe les règles d’utilisation des membres d’équipage commercial moyen-courrier de la Compagnie Aigle Azur, appelés « membres d’équipage » ou « PNC ».
Par membre d’équipage moyen-courrier, il est entendu membre d’équipage dont la programmation prévisionnelle mensuelle est constituée majoritairement de jours ON avec activité (JOAA) incluant des vols moyen-courrier.
A la date de signature du présent accord, les membres d’équipage moyen-courrier sont ceux affectés sur les avions de la famille A320 (avion monocouloir moyen-courrier). Tout avion monocouloir qui intégrerait la flotte sur le même réseau que l’A320 à la date de signature de l’accord sera considéré comme avion moyen-courrier et les membres d’équipage opérant sur ce type d’avion comme des membres d’équipage moyen-courrier.

Le présent chapitre a été établi en conformité aux dispositions légales et réglementaires en vigueur à la date de signature, constitué notamment et sans s’y limiter de l’AIR-OPS-FTL du 18/ 02/2016
Un arrêté ministériel devra être obtenu afin que ce présent chapitre se substitue aux dispositions définies aux articles D 422-1 à D 422-10 du Code de l’Aviation Civile.

En cas de circonstances exceptionnelles indépendantes (cas de force majeure) de la volonté de la Compagnie (comme par exemple pendant l’éruption volcanique de 2010) ayant un caractère de force majeure et affectant considérablement l'exploitation, l'application des dispositions du présent chapitre est suspendue et l’application de la réglementation en vigueur sera appliquée. Cette suspension fait l'objet d’une :
notification aux membres d’équipage
information, par courriel, aux DS, aux membres du CE et du CHSCT


Responsabilités de la compagnie 
Aigle Azur veille à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte que les PNC soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un niveau satisfaisant de sécurité en toute circonstance.

Aigle Azur veille à ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre au PNC de surmonter les effets des temps de services précédents et d’être bien reposé dès le début du temps de service du vol suivant.

Aigle Azur attribue les temps de service de manière à éviter des pratiques indésirables consistant à faire alterner des services de jour et de nuit ou une mise en place des membres d’équipage entrainant de graves perturbations des rythmes de sommeil et de travail.

Aigle Azur prévoit des jours d’inactivité (jours OFF) et en informe préalablement les membres d'équipage. 

Aigle Azur prend en compte le temps nécessaire à la préparation du vol, les temps de vol et les temps d'escale pour planifier les services de vol. 


Responsabilités des membres d’équipages 
Un membre d'équipage n'exerce pas un service à bord d'un avion s'il sait qu'il est fatigué ou susceptible d'être fatigué ou s'il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait en être affectée.

Les membres d'équipage veillent à utiliser au mieux les possibilités et les installations mises à leur disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.

Le membre d’équipage dispose d’une résidence principale ou d’un lieu de repos, situé à moins de quatre-vingt-dix (90) minutes de sa base d’affectation en conditions normales de circulation.


Base d’affectation – lieu de résidence
La base d’affectation est un lieu (aéroport), où commence et finit toute période d’activité du PNC.
La base d’affectation est indiquée dans le contrat de travail, elle ne peut être modifiée sans l’accord écrit des parties.
Sur la base d’affectation, l’ensemble des PNC doit pouvoir disposer, et sous réserve d’impératifs liés à la confidentialité de l’activité de l’entreprise :
	- d’une salle de transit
	- de toilettes
	- d’un téléphone pour joindre les services opérationnels de la compagnie,
	- de panneaux d’affichage pour consulter les communications de la Direction, et des IRP.
	-  d’un casier nominatif pour recevoir les différents courriers
- de moyens de communications permettant à chaque PNC de transmettre et de recevoir toute information administrative liée à ses activités professionnelles (notes de frais, rapport, billets MEP…)

Tout PNC doit disposer d’une place de stationnement proche de la PPV. Cette facilité reste à la charge d’Aigle Azur


Programmation
Le service planning PNC intègre l’élaboration des rotations PNC et la planification des activités PNC et est responsable de la répartition homogène des heures de vol, des week-ends et des dimanches non travaillés ainsi que des réserves programmées entre les PNC. 

Rotations 
Une rotation est soumise à différents paramètres et limitations :
Activité d’exploitation vol
Temps de service de vols (TSV)
Repos à la base
Repos en escale
Mises en place (MEP)
Composition des équipages
Une rotation débute et se termine sur le même aéroport.

Activité d’exploitation vol
Les heures de vol s’entendent en heures réelles blocs.

L’activité d’exploitation est constituée d’activité vol et sol.

Activité d’exploitation vol comprend :
Les rotations,
Toute activité en fonction et hors position de passager service, à la demande de la compagnie,
Les mises en place par voie aérienne ou terrestre ;
 Activité d’exploitation Sol
Activité d’exploitation sol comprend :
Les formations récurrentes ou réglementaires,
Les convocations, réunions, sur demande écrite de la Direction,
Les missions diverses pour lesquelles le PNC a donné son accord
Les visites médicales,
Les activités de formations reçues :
L’activité de formation est constituée des activités suivantes :
Qualification de type.
Qualification instructeur.
Stages divers.
Mise en place par voie terrestre ou maritime,
Activité d’encadrement : toute activité liée aux fonctions des membres de l’encadrement du PNC,
Activité de représentation du personnel : toute activité liée à l’exercice d’un mandat de représentation du personnel, et dans la limite des heures de délégation octroyées.

Temps de service de vol (TSV)
2.6.2.1 Heures de présentation, débuts/fin TS/TSV  

HDP : heure programmée du bloc départ
HRA : heure réelle d’arrivée
: sera majoré de quinze (15) minutes sur les vols opérés en équipage renforcé hors symétrie.
: sans être inférieur à HLE moins quinze (15) minutes.

Le repos commence dès la fin du TS de l’activité précédente et se termine au début du TS de l’activité suivante.
Si le transfert hôtel dépasse trente (30) minutes, le dépassement sera pris en compte dans le calcul du TS.

2.6.2.2.  Temps de Service Vol maximum sans extension
Ces temps sont conformes au MANEX

2.6.2.3.  TSV quotidien maximal avec prolongation sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés (extended duty)
Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une heure au maximum, pas plus de deux fois par période de six (6) jours consécutifs. Dans ce cas le temps de repos après le Temps de Service (TS) précédent est augmenté de quatre heures (4) heures. Suivant un quatre (4) étapes, l’émargement ne peut se faire avant midi (12h00) le lendemain et aucun vol long-courrier ou vol ayant un début ou fin de TS touchant la PBRC ne peut être programmé.

Pour les vols extended, le temps de repos est de vingt (20) heures  

Le TSV programmé maximum avec prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :









Nonobstant les limitations du tableau ci-dessus, les TSV programmés avec prolongation sont programmés à l’avance et ne peuvent inclurent plus de :
Cinq (5) étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme circadien ; ou
Quatre (4) étapes lorsque le TSV empiète de deux (2) heures ou moins sur la phase basse du rythme circadien ; ou
Deux (2) étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux heures sur la phase basse du rythme circadien.

Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou d’un service fractionné dans la même période de service.

2.6.2.4.  TSV quotidien maximal avec prolongation résultant d’un repos en vol  (équipage renforcé)
Le TSV maximum programmé peut être prolongé en raison d'un temps de repos en vol en respectant les conditions suivantes :
A la base d’affectation, les membres d'équipage doivent avoir bénéficié d'une nuit complète sans service préalablement au TSV prolongé (dite protection avant courrier) ;
L’équipage de cabine doit être renforcé d’au moins un PNC ;
Le TSV n’inclut pas plus de trois (3) étapes ;
Le TSV n’inclut pas de mise en place ;
Le repos en vol doit être pris en croisière dans les conditions prévues par les spécifications FTL dans le respect du tableau ci-dessous ;
Le TSV maximum prévu au 2.6.2.2. peut être prolongé dans les conditions suivantes :



* heures sont issues des FTL (CS.FTL.1.205 (3))  

En cas de circonstances imprévues pendant les opérations de vol, et en cas d’utilisation par le CDB de son pouvoir discrétionnaire, celui-ci consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer son pouvoir discrétionnaire.

Circonstances imprévues pendant les opérations de vol – Pouvoir discrétionnaire du commandant de bord
Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos, au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou après celle-ci, respecte les conditions suivantes :
le TSV quotidien maximal résultant de l’application des articles 2.6.2.2. et 2.6.2.4. ne peut être augmenté de plus de deux (2) heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois (3) heures au plus ;
si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou un autre aérodrome; et
le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à dix (10) heures.

2) En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue importante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
3)  Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications visées aux points 1) et 2) ci-dessus.
4) Le commandant de bord présente à la Compagnie un rapport lorsqu’un TSV est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.
5) Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est supérieure à une (1) heure, la Compagnie adresse à l’autorité compétente, au plus tard vingt-huit (28) jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel elle inclut ses observations.
6) Les utilisations des prolongations de TSV par mise en œuvre du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord sont étudiées dans le cadre du SGS-RF.
7) L’utilisation du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord doit être exceptionnelle et doit être évitée au départ des bases d’affectation des PNT sur lesquelles la Compagnie doit prévoir des équipages de stand-by ou de réserve.


 Les limitations de vol et de service 
Heures de service cumulatives
Aigle Azur veille à ce que le total des temps de service d'un PNC ne dépasse pas en programmation :
Cent-quatre-vingts (180) heures de service pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs, étalées le plus uniformément possible sur l'ensemble de la période ; 
Cent-quatre (104) heures de service pour toute période de quatorze (14) jours consécutifs ; 
Cinquante-quatre (54) heures de service pour toute période de six (6) jours consécutifs.

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière période de service pouvant entrainer un dépassement des butées ci-dessus, celles-ci pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.

  Limites du nombre d’heures de vol
Dans le respect de l’article D422-4-1 du CAC, Aigle Azur veille à ce que le temps de vol total pour chaque PNC ne dépasse pas : 
Quatre-vingt-quinze (95) heures de vol pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs.  
Huit-cent-cinquante (850) heures de vol sur douze (12) mois consécutifs. 
Huit-cent-cinquante (850) heures de vol, sur une (1) année civile. 

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière rotation des périodes de vingt-huit (28) jours ou douze (12) mois consécutifs, les butées d’heures de vol définies ci-dessus pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.


Repos 
Repos à la base d’affectation
Le repos minimal devant être accordé avant un TS commençant à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à douze (12) heures. Le repos suivant un TSV incluant quatre (4) étapes ou plus est égal au TS majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à douze (12) heures.

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.2.3. (extended) le repos minimal au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit être au moins aussi long que le temps de service précédent majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à vingt (20) heures. Cette mesure ne se cumule pas avec le point précédent relatif aux quatre (4) étapes et plus.

A l’issue d’un TS se terminant durant la phase basse du rythme circadien ou comprenant la totalité de la phase basse du rythme circadien, le temps de repos au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit inclure une (1) nuit complète et n’est pas suivi d’un TS débutant avant midi (12h00) heure de référence ; 

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.2.4. (renforcé) et qui n’est ni un service de nuit, ni un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à vingt (20) heures et doit inclure une (1) nuit locale; 

A l’issue d’un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.2.4. (renforcé) et qui est un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit inclure deux (2) nuits locales ;

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.2.4. (renforcé) et qui est un service de nuit, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits locales.

Pour tout TS supérieur à dix (10) heures, incluant ou non une MEP, le temps de repos est de douze (12) heures majorées de quatre (4) heures et l’engagement suivant ne pourra se faire avant midi (12 :00) le lendemain.

A l'issue d'une rotation, qui comporte au moins une (1) étape de plus de trois mille (3000) milles nautiques (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits locales ; 

A l'issue d’une rotation comportant au moins un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.2.4. (renforcé) et qui comporte au moins une (1) étape de plus de trois mille (3000) milles nautiques (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos prévu, au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à deux (2) jours d’inactivité (OFF) incluant deux (2) nuits complètes. 

Repos en escale 
Hors de la base d’affectation, le repos minimal devant être accordé avant un TSV ou une activité sol doit être au moins aussi long que le TS précédent sans être inférieur à dix (10) heures. 
Cette durée donne au membre d'équipage une opportunité de sommeil de 8 heures, en tenant dûment compte des déplacements et des besoins physiologiques, soit :
Le temps alloué pour les besoins physiologiques qui est d’une (1) heure ;
Si le temps de trajet programmé entre l’aéroport et l’hôtel est supérieur à trente (30) minutes, la durée minimale de dix (10) heures sera augmentée de deux (2) fois la différence entre le temps de trajet et trente (30) minutes.

A l'issue d'un service de vol qui éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos hors de la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à quatorze (14) heures. 

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.2.3 (extended), le temps de repos hors de la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à quatorze (14) heures.

Hors vols ponctuels type manifestation sportives, manifestations culturelles, et hors aléas d’exploitation liés à la rotation, à l’issue d’un TS qui inclut entièrement la phase basse du cycle circadien ou se termine pendant la phase basse du rythme circadien, le TS suivant débutera :
Soit le même jour avant minuit heure de référence 
Soit le lendemain après midi (12h00) heure de référence)

Temps de repos après une activité sol
Après une activité sol (réunion, mission, …) le repos accordé est de douze (12) heures minimum. 


Mise en place (MEP)
Tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service.
Lorsque la mise en place précède une étape en fonction sans qu'il soit possible de donner un repos entre les deux, elle est incluse dans le TSV mais n'est pas décomptée comme une étape.
Les mises en place sont effectuées par ordre de préférence en avion, à défaut, en train, ou en voiture avec chauffeur (taxi ou navette).

Les mises en place en train s’effectueront en 1ère classe

Les mises en place en avion dont la durée est supérieure à trois (3) heures, en un ou plusieurs vols, s’effectuent dans le respect des règles suivantes :
en priorité, sur les vols opérés par Aigle Azur en classe économique avec vocation à surclassement Business ou éco premium en cas de disponibilité dans cette classe une fois le vol clôturé.
Lorsque l’avion est commercialisé en mono classe, Aigle Azur s’engage à réserver un triplace pour deux (2) PNC au premier rang et installer le rideau Class Divider. La première rangée ne sera pas commercialisée.
sur une autre compagnie en classe économique, si Aigle Azur n’opère pas la destination, sauf dans les cas où l’itinéraire n’est opéré par aucune compagnie aérienne qui possède une classe Affaires. 

Pour les mises en place par voie de surface, la durée programmée sera calculée à partir d’une durée moyenne calculée avec des statistiques de trafic si elles sont disponibles (calculateur type « Sytadin » ou  « Waze »). 
Les horaires peuvent être recalés aux horaires réels par appel du CDB à la régulation. En cas d’absence du CDB, le PNC prendra l’initiative d’appeler le service régulation. 
Dans le respect des dispositions ci-dessus, le temps de MEP le plus court est privilégié.
Après une MEP, en une ou plusieurs étapes (incluant les temps d’attente), en vue d’un retour à la base et dont la durée du temps total de la ou des mises en place excède sept (7) heures il est attribué vingt-quatre (24) heures de repos au retour à la base   


Composition des équipages  
La composition équipage mono classe est définie comme suit :
Airbus A319 : un (1) Chef de cabine + deux (2) hôtesse(s)/steward(s)
Airbus A320 : un (1) Chef de cabine + trois (3) hôtesse(s)/steward(s)

La composition équipage bi classes hors service Buy On Board (BOB) est définie comme suit : 
Airbus A319 : un (1) Chef de cabine + trois (3) hôtesse(s)/steward(s)
Airbus A320 : un (1) Chef de cabine + trois (3) hôtesse(s)/steward(s) + un (1) Personnel Complémentaire de Bord (PCB) durant les congés scolaires

Ces compositions sont effectives consécutivement à la mise en place d’une restauration froide.


Réserve  
Réserve domicile/astreinte
Il ne sera pas programmé plus de deux (2) jours de réserve par mois pour chaque PNC, et ce quel que soit le type de réserve.
Réserve à préavis court à l’aéroport 
Réservé jusqu’à finalisation de l’article 5.3.8.

Toute réserve se déroulant en un lieu où le personnel navigant est tenu de se présenter est une réserve à préavis court à l’aéroport.
La réserve à préavis court à l’aéroport est un temps de service.
Les heures de début et de fin de réserve à préavis court à l’aéroport sont planifiées.

Lorsqu’un « hébergement » à l’aéroport est mis à disposition du PNC :
Le temps de réserve maximum à l’aéroport est de quatre (4) heures ;
Le PNC doit se présenter à la PPV ou à l’avion (pour les bases de Lyon et Marseille) dans les vingt (20) minutes après le déclenchement.


Lorsqu’un « hébergement approprié » est mis à disposition du PNC :
Le temps de réserve maximum est de neuf (9) heures ;
Le PNC doit se présenter à la PPV ou à l’avion (pour les bases de Lyon et Marseille) dans un délai inférieur à une (1) heure après le déclenchement.

Le temps de service de vol maximal tel que défini aux articles 2.6.2.2., 2.6.2.3. et 2.6.2.4.  consécutif à un déclenchement sur la réserve à préavis court à l’aéroport est réduit du temps de réserve effectué au-delà de quatre (4) heures.
Lorsque la réserve à préavis court à l’aéroport est immédiatement suivie d’un service de vol, le temps de réserve écoulé jusqu’à l’heure de présentation à la PPV s’ajoute au TSV aux fins de calcul du temps de repos minimum tel que défini à l’article 2.8.
Le cumul du temps de service en réserve à préavis court à l’aéroport et du temps de service en vol consécutif à un déclenchement sur cette réserve ne peut dépasser seize (16) heures.
Réserve à préavis court à domicile / astreinte
Les heures de début et de fin de réserve à préavis court à domicile sont planifiées.
Les réserves à préavis court à domicile sont programmées au maximum pour une durée de neuf (9) heures, mais cette durée pourra être réduite pour être adaptée à l’exploitation. 
Le temps de service pour lequel le membre d’équipage est déclenché doit débuter dans la période de réserve à préavis court à domicile programmée.
Le PNC doit confirmer le déclenchement de sa réserve à préavis court à domicile dans un délai inférieur à vingt (20) minutes.
Le membre d’équipage doit être en mesure de se présenter pour son service dans un délai inférieur à trois (3) heures à la suite du déclenchement (premier appel des services régulation ou opérations). 

Au-delà des six (6) premières heures de réserve à préavis court à domicile, le temps de service de vol maximal autorisé est réduit du temps de réserve effectué au-delà de six (6) heures.
Le cumul du temps de service en réserve à préavis court à domicile et du temps de service en vol consécutif à un déclenchement sur cette réserve ne peut induire un temps d’éveil supérieur à dix-huit (18) heures.

Si la réserve débute entre 23h00 et 07h00, le temps de réserve compris entre 23h00 et 07h00 n’est pas comptabilisé dans la durée d’éveil et ce, jusqu’à ce que le PNC soit contacté par Aigle Azur. 

Bien que n’étant pas un temps de service, la réserve à préavis court à domicile est considérée comme telle aux fins de calcul du temps de repos minimum tel que défini à l’article 2.8.
25 % de la durée de la réserve à préavis court à domicile est comptabilisé dans le décompte des cumuls des temps de service tels que définis à l’article 2.7.1.

Réserve à préavis long
Réservé.
Jours ON OFF  
Généralités 
A l’exception des dispositions particulières mentionnées aux articles 2.12.1 et 2.12.3., et de la proratisation liée aux absences telle que définie à l’article 2.12.6., le membre d’équipage bénéficie à la base d’affectation de treize (13) jours d’inactivité (jours OFF) par mois, à l’exception du mois de février, où cette valeur est ramenée à douze (12) jours. Ces jours OFF se répartissent en quatre (4) blocs par mois civil comportant chacun, au moins deux (2) jours OFF :
Un bloc de cinq (5) jours OFF consécutifs par mois, à l’exception du mois de février où cette valeur est ramenée à quatre (4) jours.
Lorsque, sur un mois donné, un seul bloc de deux (2) jours OFF est programmé il inclut trois (3) nuits complètes.
Lorsque, sur un mois donné, plusieurs blocs de deux (2) jours OFF sont programmés, au moins l’un des blocs de deux jours OFF inclut trois (3) nuits complètes, les autres blocs de deux (2) jours OFF incluent trois (3) nuits locales.
Pour le bloc de deux (2) jours encadré par des nuits locales, le cumul du nombre de jour ON précédant et suivant ce bloc ne peut être supérieur à six (6) jours (ex : 3/3, 4/2, 2/4).
Les jours OFF sont attribués mensuellement. Toutefois, pour des raisons de planning ou des aléas d’exploitation un (1) jour OFF peut être attribué sur le mois suivant (débordement du bloc de jours OFF). Il ne peut pas y avoir deux (2) débordements consécutifs. 
Exemple : base de 13 jours OFF => mois M = 12 OFF, mois M+1 = 14 OFF

La dernière nuit locale associée à une période de repos en jours OFF peut être commune avec la première nuit d’un jour de congé ou de toute période de suspension du contrat de travail.

Aucun jour OFF n’est isolé. 

Les jours OFF isolés résultant d’aléas d’exploitation, ou, les jours OFF isolés résultant de modifications de programmation (congés supplémentaires, arrêts maladie,…) et devant être récupérés seront accolés à un bloc de jours OFF du mois M+2.

Choix d’un bloc de quatre (4) jours OFF
Au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, le PNC peut faire le choix d’un bloc de quatre (4) jours OFF au lieu de cinq (5). Ce choix n’affecte pas l’attribution de treize (13) jours OFF par mois. En respectant ce même préavis, le PNC peut revenir au régime normal (bloc de cinq (5) jours OFF).
Flexibilité des jours ON OFF
Pour chaque saison IATA, tout PNC en contrat à durée indéterminée peut choisir d’augmenter ou diminuer le nombre de jours OFF de plus ou moins deux (2) jours par mois.
Le SMMG ainsi que les seuils de déclenchement des heures complémentaires et supplémentaires restent inchangés et sont indépendants du régime de flexibilité choisi.
La Direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en moins.
La Direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en plus dans la mesure ou le nombre de jour OFF demandé en moins reste supérieur ou égal au nombre de jours OFF demandé en plus. Cette limite s’entend par fonction et par base. Les demandes de jours OFF en plus sont accordées dans l’ordre de la LAP.

Exemple :
Sur la base de Lyon, un PNC demande un régime à 11 jours OFF et 3 PNC demandent un régime à 14 jours OFF. La demande du régime à 11 jours OFF est acceptée et libère 2 jours d’activité par mois. Les deux premiers PNC dans l’ordre de la LAP ayant fait une demande de régime à 14 jours OFF voient leur demande acceptée. Le troisième PNC ayant fait une demande de régime à 14 jours OFF voit sa demande refusée.

Toute demande de modification du nombre de jour OFF mensuels doit être transmise à la DOV, service planning, au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA. 
Hors ce délai de trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, les éventuelles demandes de modifications du nombre de jours OFF sont examinées par le service planning et peuvent recevoir un avis favorable.

Tout changement du nombre de jour OFF doit concerner des mois civils entiers.

Les modifications du nombre de jours OFF font l’objet d’un avenant au contrat de travail établi pour la durée de la saison IATA.

Choix d’un régime à douze (12) ou onze (11) jours OFF par mois
Le PNC peut faire le choix de passer à douze (12) ou onze (11) jours OFF par mois.
Le bloc de cinq (5) jours OFF est porté à quatre (4) jours OFF.
Au stade de la programmation aucun jour OFF ne peut être isolé.

Au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, le PNC ayant fait précédemment le choix de passer à douze (12) ou onze (11) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON OFF. A défaut, le régime standard à treize (13) jours OFF est automatiquement rétabli.

Aigle Azur s’engage à programmer équitablement l’activité en fonction du régime ON/OFF choisi par le PNC. En cas de faible activité, le fait d’avoir choisi un régime ayant moins de jours OFF peut générer un accroissement des jours ON sans activité (JOSA).
Pour le(s) bloc(s) de deux (2) jours OFF incluant trois (3) nuits locales, le cumul du nombre de jour ON précédant et suivant ce(s) bloc(s) ne peut être :
 supérieur à sept (7) jours (ex : 4/3, 2/5, ….) dans le cadre du régime « 12 jours OFF »
 supérieur à huit (8) jours (ex : 4/4, 3/5, ….) dans le cadre du régime « 11 jours OFF »

Choix  d’un régime à quatorze (14) ou quinze (15) jours OFF par mois
Le PNC pourra faire le choix de passer à quatorze (14) ou quinze (15) jours OFF par mois.
Le bloc de cinq (5) jours OFF est porté à six (6) jours OFF. 
Au stade de la programmation aucun jour OFF ne peut être isolé.

Au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, le PNC ayant fait précédemment le choix de passer à quinze (15) ou quatorze (14) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON OFF. A défaut, le régime standard à treize (13) jours OFF est automatiquement rétabli.
Proratisation des jours OFF  
Le nombre de jours d’inactivité est réduit au prorata temporis des absences sur le mois (Cf. tableaux suivants).
Les prorata seront calculés en jour entier le plus proche.
Les jours OFF sont attribués au-delà d’une période minimale de trois (3) jours de travail dans un même mois.

Les absences comptabilisées sont les jours de congés payés ainsi que tous les autres cas de suspension du contrat de travail conformément aux dispositions du Code du travail (hors maladie, accident de travail et accident de trajet). 

 De même, lorsque le membre d’équipage ne réalise aucun TSV pendant toute période de quinze (15) jours consécutifs, sur un mois civil, du fait de périodes d’activité sol en cas de perte temporaire de licence, les jours mensuels d’inactivité sont réduits au prorata temporis correspondant. 













La répartition des jours OFF en fonction du nombre de jours OFF proratisés se fait selon le tableau ci-dessous :

(1) Si un seul jour OFF est attribué dans le mois il sera accolé à une période d’absence
(2) Au choix du PNC


Planification
Principes généraux
Le planning mensuel est porté à la connaissance du membre d’équipage au plus tard le 15 du mois M pour le mois M+1 sur le portail internet (Crew Web ou équivalent).
Il est de la responsabilité du PNC de prendre connaissance de son planning sur l’accès Crew Web ou équivalent.
Le planning publié comprend l’ensemble des jours ON, des jours OFF, ainsi que tous les jours d’absences planifiables.
Les jours OFF publiés sont fixes, sauf dispositions de l’article 2.14.4.
Week-end
Chaque membre d’équipage bénéficie d’un minimum de trois (3) week-ends d’inactivité par trimestre civil.
Visite médicale PNC Classe 2
Une convocation à une visite médicale, Classe 2 est précédée au minimum d’un (1) jour OFF, de toute période d’absence ou jour ON sans activité (JOSA) (sans possibilité de déclenchement), hors éventuelle mise en place entre la base d’affectation et le centre d’examen.
Desiderata
Le PNC a la possibilité d’exprimer un choix d’une période de jour OFF et d’un service de vol par mois. Ces désidératas doivent être déposés sur « Crew Web » ou par mail sur l’adresse mail dédiée et accusant réception de la demande 
Les désidératas d’un mois M doivent être demandés au plus tard le 15 du mois M-2. Passé ce délai, le planning PNC examinera les demandes au mieux de ses possibilités.
Exemple : les désidératas pour le mois de décembre devront être transmis au service planning au plus tard le 15 octobre.
Couples
S’applique dans le cas où le conjoint ou concubin ou pacsé du membre d’équipage est employé comme navigant chez Aigle Azur
Il sera planifié à ce membre d’équipage, dès lors qu’il l’aura demandé par écrit, au minimum la moitié de ses jours d’inactivité en commun avec son conjoint ou concubin ou pacsé.

Chaque couple pourra formuler un désidérata en vue d’être programmé ensemble sur le même vol, une fois par mois (un désidérata mensuel par couple).
Chaque couple pourra formuler un désidérata en vue d’être programmé systématiquement sur des vols différents. 
Rythmes d’activité et limitations spécifiques à l’exploitation moyen-courrier
Entre deux blocs de jours OFF, il n’est pas programmé (au sens de programmation) : 
plus de trois (3) départs matinaux ;
plus de  trois (3) arrivées tardives ;
plus de deux (2) services de nuit.

Sur chaque mois civil, sauf accord du PNC, il n’est pas programmé :
plus de dix (10) départs matinaux ;
plus de huit (8) arrivées tardives ;
plus de quatre (4) services de nuit.

Deux (2) jours consécutifs ne comportent pas la programmation de deux TSV prolongés en programmation sans repos en vol (tel que défini à l’article 2.6.2.3) ou prolongé en raison d’un temps de repos en vol (tel que défini à l’article 2.6.2.4). Autrement dit, si un jour civil comporte un TSV prolongé en programmation, il ne peut pas être planifié le lendemain un second TSV prolongé en programmation.

Le total maximal des TSV ne dépasse pas en programmation vingt-deux (22) heures sur une période de deux (2) jours consécutifs.

Il n’est pas programmé plus de six (6) jours consécutifs incluant chacun des services de vol.

Pour tout TS supérieur à dix (10) heures, incluant ou non une MEP, le temps de repos est de douze (12) heures majorées de quatre (4) heures et l’engagement suivant ne pourra se faire avant midi (12h00) le lendemain.


Replanification, régulation et irrégularité d’exploitation
Principes généraux
Il est de la responsabilité du PNC de s’assurer des éventuels changements de son planning dans le respect des délais de prévenance et ce, avant chaque jour d’activité.

Aigle Azur s’engage à informer au plus tôt le PNC des modifications du planning publié. 
Cette replanification doit intervenir en respectant le délai de prévenance défini à l’article 2.15.5. ainsi que les procédures de contact suivantes :
Le PNC est contacté par Aigle Azur via SMS et il doit renvoyer un SMS accusant réception, 
En cas de non réponse au SMS, le PNC sera contacté par téléphone, sur un jour ON, (message sur répondeur inclus). Cependant, hors période de réserve, aucun appel téléphonique n’aura lieu entre 20h00 et 5h59, heures de référence ni pendant la période de repos pré-courrier qui précède une activité programmée,
Les modifications de planning sont systématiquement publiées sur le portail Crew Web (ou équivalent).

L’application de ces procédures vaut pour acceptation tacite des modifications de programmation du PNC concerné. 

Dans le cadre du bon fonctionnement de l’exploitation et des bonnes pratiques de communication, le PNC accuse réception de son planning et de ses modifications dans les meilleurs délais.
L’heure à laquelle Aigle Azur a appliqué la procédure de contact ci-dessus (même si ce dernier n’a pas accusé réception) est l’heure à considérer pour définir si cette modification intervient avant ou après le délai de prévenance.

La procédure suivante n’est applicable que si le recalage est notifié aux membres d’équipage moins de 3 heures avant l’heure de présentation prévue initialement.

Si la notification est faite plus de 3 heures avant l’heure de présentation initialement prévue, il s’agit alors d’une re-programmation.
A la base d’affectation, en cas d’aléa d’exploitation, l’heure de présentation peut être retardée ou annulée dès lors que le membre d’équipage en a été informé au plus tard 1 heure et trente minutes avant l’heure de présentation initialement prévue.
Hors de la base d’affectation, en cas d’aléa d’exploitation, l’heure de présentation peut être retardée ou annulée dès lors que le membre d’équipage en a été informé au plus tard 30 minutes avant l’horaire programmé de la navette. Dans ce cas, l’hôtel hébergeant les membres d’équipage est prévenu par la Compagnie des nouveaux horaires de réveil.
Le TSV maximal doit respecter les conditions suivantes :
Si l’heure de présentation est modifiée plusieurs fois, le TSV commence à être décompté 1 heure après la deuxième notification ou l’heure d’origine de présentation reportée si plus tôt.
Exemple :
– Heure de présentation initiale : 6h30
– Première notification : à 5h00 pour une nouvelle heure de présentation à 7h30
– Deuxième notification : à 5h30 pour une nouvelle présentation à 9h
➟ Nouvelle heure de présentation à exploiter : Le plus tôt entre 7h30 et 5h30+1h soit 6h30.
Lorsque la présentation est retardée de moins de 4 heures,
– le TSV maximal est calculé par rapport à l’heure initiale de présentation et
– le TSV débute à l’heure de présentation retardée.
Exemple :
– Heure de présentation initiale : 6h30 pour un TSV max de 12h30 (TSV extended)

– Notification à 5h30 pour une nouvelle heure de présentation à 07h00
➟ Heure de présentation : 7h00 pour un TSV max de 12h30.
Lorsque la présentation est retardée de plus de 4 heures, le TSV maximal est la valeur la plus limitative entre celle calculée entre l’heure initialement programmée et l’heure recalée de présentation. Le TSV débute à l’heure de présentation retardée.
Exemple :
– Heure de présentation initiale : 7h00 pour un TSV max de 13h (TSV extended)
– Notification à 5h30 pour une nouvelle heure de présentation à 15h00
➟ Heure de présentation : 15h00 pour un TSV max de 12h (min (12h, 13h).
Lorsque la présentation est retardée de 10 heures ou plus, et que le membre d’équipage n’est plus contactée après ce report, ces 10 heures ou plus sont décomptés en repos.
Les heures de présentation et heures de notification successives sont enregistrées et archivées dans APM/Crew Logic.

Jours OFF
Hors aléas d’exploitation tels que prévus à l’article 2.14.4. et absence du PNC tels que mentionnés à l’article 2.12.6.,  les jours OFF publiés sont fixes, c’est-à-dire non replanifiables sans l’accord du PNC, sous réserve du respect des dispositions réglementaires. 
Dépassement du TS sur jour OFF
Dès lors qu’un aléa d’exploitation a pour effet de faire empiéter le TS de deux (2) heures maximum sur le jour OFF, le jour OFF est maintenu, hors bloc de deux (2) jours OFF. 

Si un aléa d’exploitation a pour effet de faire empiéter le TS de deux (2) heures maximum sur un bloc de deux (2) jours OFF, Aigle Azur assure une reprise de service après trois (3) nuits complètes.

Pour tout dépassement au-delà 00h00 (minuit) une prime d’une (1) PHV est attribuée par heure de retard avec un maximum d’attribution de deux (2) PHV.
Report ou suppression de jour OFF
Dès lors qu’un aléa d’exploitation a pour effet de faire empiéter le TS de plus de deux (2) heures sur le jour OFF, ce jour OFF est supprimé. Le PNC a la possibilité de créditer ce ou ces jours OFF sur son CET ou de le reporter en plus du quota défini aux articles 2.12.1. et 2.12.3. dans le courant du mois suivant le planning publié. Dans ce cas, le ou les jours OFF reportés sont accolés à un bloc de jour OFF.

En aucun cas, la suppression ou le report d’un ou plusieurs jours OFF ne peut avoir pour conséquence le non-respect des dispositions légales concernant le temps de repos de récupération prolongé récurent tel que défini par les FTL (ORO.FTL.235)

Délai de prévenance sur jours ON avec ou sans service planifié 
Délai de prévenance des jours ON sans activité (JOSA)
Dans chaque planning transmis au PNC sont indiqués les jours ON sans activité (JOSA)
JOSA1 : le délai de prévenance est la veille à 18h00. Passé ce délai, l’accord du PNC est requis et une prime de déclenchement est versée 
JOSA 2 : le délai de prévenance est l’avant-veille à 18h00. Passé ce délai, l’accord du PNC est requis et une prime de déclenchement est versée 
JOSA3 : le délai de prévenance est soixante-douze (72) heures avant le début du TS. Passé ce délai, l’acceptation du PNC et requise et une prime de déclenchement est versée.

Il ne peut y avoir plus d’un JOSA 1 et un JOSA2 par mois civil
Le planning positionnera les JOSA indépendamment de leur numérotation. Toutefois, il ne pourra y avoir de JOSA 2 si aucun JOSA 1 n’est positionné et aucun JOSA 3 si aucun JOSA 1 et JOSA 2 n’est positionnés.  

Les JOSA sont positionnés dès que les deux (2) jours de réserves définis à l’article 2.11 sont positionnés.
Délai de prévenance des jours ON avec activité (JOAA)
Un service peut être modifié sur un jour ON avec activité sous réserve que le PNC en soit avisé selon les procédures de contact décrites à l’article 2.14.1. et en respectant un délai de prévenance de soixante-douze (72) heures avant le début du TS de la nouvelle activité.
Passé ce délai, le PNC peut accepter ou refuser le changement d’activité. 

 Par exception :
Un service peut être avancé ou reculé au maximum de deux (2) heures le jour même ;
Un service initialement planifié peut être modifié en avisant le PNC au plus tard deux (2) heures avant l’heure de début de son temps de service initial, sans que ce nouveau service ne débute plus tôt et qu’il n’excède le temps de service initialement planifié de plus de deux (2) heures ; 
Dans le cas de l’absence partielle du PNC sur une rotation incluant plusieurs jours d’activité, si la reprise d’activité se fait au cours de la rotation initialement programmée, le PNC ne peut refuser la programmation qui lui est proposée en lieu et place de celle programmée initialement ; 
En cas d’annulation d’un service avant le début du TS. si l’annulation a lieu moins d’une heure et demi (1h30) avant le début du TS, l’indemnité journalière, telle que définie à l’article 5.6.1. est versée.
Ces quatre (4) exceptions de modification de programmation ne donnent lieu au versement d’aucune prime.
2.14.5.3. Information du PNC via le logiciel de programmation
Les PNC sont informés via le logiciel de gestion de la production (APM ou autre) des primes de déclenchement et des jours OFF à récupérer.

Alimentation
Un membre d’équipage doit avoir la possibilité de s’alimenter et de se désaltérer de manière à ce que ses performances ne soient aucunement affectées, en particulier lorsque le TSV dépasse six (6) heures.



BF : Breakfast / petit déjeuner
DC : Diner chaud
PB : Provision de bord

Il n’y a qu’un repas par plage horaire.


Facilités en escale
Hébergement 
Les chambres d’hôtel mises à la disposition du membre d’équipage doivent correspondre au minimum à un hôtel 4 étoiles au standard français et être, entre autres, climatisées et silencieuses. Les chambres doivent être individuelles, confortables, correctement meublées, disposer d’une salle de bain et toilettes individuelles. Elles doivent garantir un niveau de bruit le plus faible possible à toute heure de la journée et de la nuit et laisser le contrôle de la lumière et de la température.

Le niveau de sécurité des hébergements doit être adapté aux conditions locales et validé par le responsable sureté d’Aigle Azur.
Les petits déjeuners sont également à la charge d’Aigle Azur. 
L’hébergement doit être choisi en privilégiant un hôtel proche de l’aéroport, en particulier lorsque le temps d’escale est inférieur à onze (11) heures.

Un hébergement approprié sera mis à disposition du membre d’équipage à chaque repos en escale et à chaque pause supérieure ou égale à six (6) heures bloc.
En cas de standby programmé supérieur à trois (3) heures, le PNC aura la possibilité d’accès au salon de l’aéroport 

Véhicule 
A l’initiative d’Aigle Azur, à la demande d’un membre d’équipage, ou de la CPR dans le cas de chaînes de vols répétitifs, un véhicule pourra être mis à disposition de l’équipage après accord de la Direction.
Les véhicules éventuellement utilisés pour les déplacements par voie de surface, en escale ou MEP, seront assurés tous risques, et choisis en fonction du nombre de membres d’équipage. 
Nbr PEQ : 1 ou 2	un (1) véhicule catégorie A ;
Nbr PEQ : 3 ou 4 : 	un (1) véhicule catégorie B ou C ;
Nbr PEQ : 5, 6 ou +	un (1) véhicule Renault Espace ou équivalent, ou deux (2) véhicules catégorie A ou B en fonction du nombre de PNC

Ces véhicules devront être climatisés.

Les membres d’équipage sont entièrement responsables de l’utilisation de ces véhicules et des conséquences civiles, pénales, et financières qui pourraient résulter de la conduite par une personne non autorisée par le contrat de mise à disposition, d’une conduite délibérément dangereuse, en infraction avec les règles du Code de la Route, ou sous l’effet d’alcool, de drogues et stupéfiants, ou de substances médicamenteuses incompatibles avec la conduite d’un véhicule.  

Seuls les kilomètres nécessaires aux trajets Aéroport /hôtel éventuels repas extérieur(s) contraint(s) /hôtel/aéroport ainsi que le forfait kilométrique illimité en escale sera à la charge d’Aigle Azur.
Les frais annexes (péages, stationnement…) sont à la charge de l’équipage et ne peuvent faire l’objet d’un remboursement, sauf à justifier qu’ils correspondent à l’utilisation prévue au précèdent alinéa.


Service de vol fractionné
Réservé.











Conditions de travail LONG-courrier

Préambule

Si la réglementation en matière de FTL devait être amenée à évoluer, les parties signataires conviennent de se réunir afin d’adapter le présent chapitre à ces évolutions tout en ayant la volonté commune de maintenir l’équilibre global de cet accord.

Si l’application de ces nouvelles dispositions légales et réglementaires venaient soit à remettre en cause tout ou partie des dispositions conventionnelles négociées dans le cadre du présent chapitre, soit à nécessiter leur adaptation, les Parties signataires s’engagent à se réunir dans les meilleurs délais à la discrétion de la partie la plus diligente afin de convenir par voie d’avenant au présent accord des modifications à y apporter.

Les parties s’engagent à respecter le contenu du MANEX et le présent accord a prévalence sur le MANEX.
Clause de revoyure
A la date d’entrée en vigueur du présent accord, Aigle Azur n’exploite pas d’avion sur un réseau long-courrier. Il est convenu par les Parties signataires du présent accord de rouvrir des négociations en vue d’adapter le présent accord douze (12) mois après la mise en application du présent chapitre.


Champ d’application
Le présent chapitre fixe les règles d’utilisation des membres d’équipage commerciaux long-courrier de la Compagnie Aigle Azur, appelés « membres d’équipage » ou « PNC ». 

Durant l’exploitation des deux (2) premières coques, il est entendu par membre d’équipage long-courrier, tout membre d’équipage dont la programmation prévisionnelle mensuelle est constituée de jours d’activité incluant majoritairement des vols longs courriers. 

Durant cette période et en fonction des besoins en effectif pour gréer les vols long-courriers, la Direction proposera une bi-qualification (long-courrier et moyen-courrier) à autant de PNC que de besoin. 

Un appel au volontariat sera organisé afin de déterminer les PNC qui refuseraient d’opérer des vols long-courriers. Si le nombre de PNC refusant d’opérer des vols long-courriers est supérieur au nombre requis pour gréer les vols long-courriers, le choix sera effectué selon l’ordre inverse de la LAP.

Dès l’acquisition d’une troisième coque et connaissance du réseau, et préalablement à la mise en œuvre, les Parties conviennent de se revoir en vue de négocier la sectorisation des PNC.

Le présent chapitre a été établi en conformité aux dispositions légales et réglementaires en vigueur à la date de signature.
Un arrêté ministériel devra être obtenu afin que ce présent chapitre se substitue aux dispositions définies aux articles D 422-1 à D 422-10 du Code de l’Aviation Civile.
En cas de circonstances exceptionnelles indépendantes de la volonté d’Aigle Azur (comme par exemple pendant l’éruption volcanique de 2010) ayant un caractère de force majeure et affectant considérablement l'exploitation, l'application des dispositions du présent chapitre est suspendue. Cette suspension fait l'objet d’une :
notification aux membres d’équipage
information, par courriel, aux DS, aux membres du CE et du CHSCT


Responsabilités de la Compagnie
Aigle Azur désigne une base d’affectation pour chaque membre d'équipage.
Il est attendu qu'Aigle Azur évalue le rapport entre la fréquence et l'organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et qu'elle tienne dûment compte des effets cumulatifs de services longs, entrecoupés de temps de repos minimum.
Aigle Azur prévoit des jours d’inactivité (jours OFF) et en informe préalablement les membres d'équipage. Aigle Azur veille à ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre à l'équipage de récupérer des effets des temps de service précédents et d'être suffisamment reposé au début du temps de service de vol suivant.
Aigle Azur prend en compte le temps nécessaire à la préparation du vol, les temps de vol et les temps d'escale pour planifier les services de vol. 


Responsabilités des membres d’équipage
Un membre d'équipage n'exerce pas un service à bord d'un avion s'il sait qu'il est fatigué ou susceptible d'être fatigué ou s'il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait en être affectée.
Les membres d'équipage veillent à utiliser au mieux les possibilités et les installations mises à leur disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.
Le membre d’équipage dispose d’une résidence principale ou d’un lieu de repos, situé à moins de quatre-vingt-dix (90) minutes de sa base d’affectation en conditions normales de circulation.


Base d’affectation
La base d’affectation est un aéroport situé en France métropolitaine et est spécifiée dans le contrat de travail du membre d’équipage.
Sur chaque base d’exploitation, les PNC doivent pouvoir disposer d’une salle de repli et d’une place de stationnement à l’usage exclusif du temps de service, ce, à la charge d’Aigle Azur, et proche du lieu où débute leur temps de service.


Temps de service de vol (TSV)
Heures de présentation, débuts/fin TS/TSV 

HDP : heure programmée du bloc départ
HRA : heure réelle d’arrivée
(1): sera majoré de 15 mn sur les vols opérés en équipage renforcé hors symétrie.
(2): sans être inférieur à HLE - 15 min
TSV maximum en programmation sans prolongation 
Le TSV programmé maximum sans utilisation de la prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :

TSV quotidien maximal avec prolongation sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés (extended duty) 
Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une (1) heure au maximum, pas plus de deux (2) fois par période de sept (7) jours consécutifs. Dans ce cas le temps de repos après le Temps de Service (TS) précédent est augmenté de quatre (4) heures.

Le TSV programmé maximum avec prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :


Nonobstant les limitations du tableau ci-dessus, les TSV programmés avec prolongation sont programmés à l’avance et ne peuvent inclurent plus de :
Cinq (5) étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme circadien; ou
Quatre (4) étapes lorsque le TSV empiète de deux (2) heures ou moins sur la phase basse du rythme circadien; ou
Deux (2) étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux (2) heures sur la phase basse du rythme circadien.

Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou d’un service fractionné dans la même période de service.
TSV quotidien maximal avec prolongation résultant d’un repos en vol (équipage renforcé) 
Le TSV maximum programmé peut être prolongé en raison d'un temps de repos en vol en respectant les conditions suivantes :
A la base d’affectation, les membres d'équipage doivent avoir bénéficié d'une (1) nuit complète sans service préalablement au TSV prolongé (dite protection avant courrier) ;
L’équipage de cabine doit être renforcé d’au moins un (1) PNC ;
Le TSV n’inclut pas plus de trois (3) étapes ;
Le TSV n’inclut pas de mise en place ;
Le repos en vol doit être pris en croisière ;
Le TSV maximum prévu au 3.6.3. peut être prolongé dans les conditions suivantes :


* heures sont issues des FTL (CS.FTL.1.205 (3))  

En cas de circonstances imprévues pendant les opérations de vol, et en cas d’utilisation par le CDB de son pouvoir discrétionnaire, celui-ci consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer son pouvoir discrétionnaire.

Circonstances imprévues pendant les opérations de vol – Pouvoir discrétionnaire du commandant de bord
Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos, au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou après celle-ci, respecte les conditions suivantes :
le TSV quotidien maximal résultant de l’application des articles 3.6.2. et 3.6.4. ne peut être augmenté de plus de deux (2) heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois (3) heures au plus ;
si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou un autre aérodrome; et
le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à dix (10) heures.

2) En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue importante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
3)  Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications visées aux points 1) et 2) ci-dessus.
4) Le commandant de bord présente à la Compagnie un rapport lorsqu’un TSV est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.
5) Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est supérieure à une (1) heure, la Compagnie adresse à l’autorité compétente, au plus tard vingt-huit (28) jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel elle inclut ses observations.
6) Les utilisations des prolongations de TSV par mise en œuvre du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord sont étudiées dans le cadre du SGS-RF.
7) L’utilisation du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord doit être exceptionnelle et doit être évitée au départ des bases d’affectation des PNT sur lesquelles la Compagnie doit prévoir des équipages de stand-by ou de réserve.



Limitations de temps de vol et de service
Heures de service cumulatives
Aigle Azur veille à ce que le total des temps de service d'un PNC ne dépasse pas en programmation :
Cent-quatre-vingts (180) heures de service pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs, étalées le plus uniformément possible sur l'ensemble de la période ; 
Cent-quatre (104) heures de service pour toute période de quatorze (14) jours consécutifs ; 
Cinquante-quatre (54) heures de service pour toute période de six (6) jours consécutifs ; 

La compagnie veille à ce que le temps de service « vol » d’un PNC ne dépasse pas en programmation vingt-deux (22) heures consécutives.
Dans le cadre de la clause de revoyure mentionnée en préambule du présent chapitre, les heures de service cumulatives pourront faire l’objet d’une renégociation en fonction de l’analyse de l’exploitation sur la première année de vols longs courriers.

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière période de service pouvant entrainer un dépassement des butées ci-dessus, celles-ci pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.
Limites du nombre d’heures de vol
Aigle Azur veille à ce que le temps de vol total pour chaque PNC ne dépasse pas : 
Quatre-vingt-quinze (95) heures de vol pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs ; 
Huit-cent-cinquante (850) heures de vol pour toute année calendaire;
Neuf-cent-cinquante (950) heures de vol durant toute période de douze (12) mois calendaires consécutifs  

En fonction des besoins d’exploitation, les butées d’heures de vol définies ci-dessus pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires européennes.


Mise en place 
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.9.

Service de vol fractionné
Réservé.

Compositions équipage 
Hormis pour les vols spéciaux et sur la base du service commercial à bord, la composition équipage standard est définie comme suit, conformément à l’ORO.CC.100.
En particulier et à titre d’exemple pour l’A330-200 (MSN 444 & MSN 493) ou l’A330-800neo, il est convenu une composition équipage (PEQ PNC) standard de six (6) PNC dont un (1) CC.
Dans les cas de TSV programmés maximum avec prolongation impliquant un repos en vol (équipage renforcé) il est prévu en programmation. en plus de la composition équipage standard,  un (1) apte CC supplémentaire.

A titre prévisionnel, le service commercial sera comme suit :
Classe affaire : Service à la place
Classe Eco Plus : Service standard
Classe économique : Buy on Board en point fixe


Réserve à préavis long
Réservé.


Réserve
Réserve domicile/astreinte  
Il ne sera pas programmé plus de deux (2) jours de réserve par mois pour chaque PNC. Ces deux (2) réserves pourront être accolées et suivies consécutivement par un (1) JOSA tels que définis à l’article 2.14.5.1.
Les heures de début et de fin de réserve à préavis court à domicile sont planifiées.
Les réserves à préavis court à domicile sont programmées au maximum pour une durée de neuf (9) heures, mais cette durée pourra être réduite pour être adaptée à l’exploitation.
Le temps de service pour lequel le membre d’équipage est déclenché doit débuter dans la période de réserve à préavis court à domicile programmée.
Le PNC doit confirmer le déclenchement de sa réserve à préavis court à domicile dans un délai inférieur à vingt (20) minutes.
Le membre d’équipage doit être en mesure de se présenter pour son service dans un délai inférieur à trois (3) heures à la suite du déclenchement (premier appel des services régulation ou opérations). 

Au-delà des six (6) premières heures de réserve à préavis court à domicile, le temps de service de vol maximal autorisé est réduit du temps de réserve effectué au-delà de six (6) heures.
Le cumul du temps de service en réserve à préavis court à domicile et du temps de service en vol consécutif à un déclenchement sur cette réserve ne peut induire un temps d’éveil supérieur à dix-huit (18) heures.

Si la réserve débute entre 23h00 et 07h00, le temps de réserve compris entre 23h00 et 07h00 n’est pas comptabilisé dans la durée d’éveil et ce, jusqu’à ce que le PNC soit contacté par Aigle Azur.

Bien que n’étant pas un temps de service, la réserve à préavis court à domicile est considérée comme telle aux fins de calcul du temps de repos minimum tel que défini à l’article 3.12.

25 % de la durée de la réserve à préavis court à domicile est comptabilisé dans le décompte des cumuls des temps de service tels que définis à l’article 3.7.1.
Réserve à préavis court à l’aéroport 
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.11.2.
Repos
Repos minimum à la base d’affectation 
A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.3. (extended) le repos minimal au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TSV doit être au moins aussi long que le temps de service précédent majoré de quatre (4) heures. 

A l’issue d’un TS se terminant durant de la phase basse du rythme circadien ou comprenant la totalité de la phase basse du rythme circadien, le temps de repos au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit inclure une nuit complète et n’est pas suivi d’un TS débutant avant midi (12h00) heure de référence ;

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4. (renforcé) et qui n’est ni un service de nuit, ni un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à vingt (20) heures et doit inclure une (1) nuit locale ;

A l’issue d’un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4. (renforcé) et qui est un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit inclure deux (2) nuits locales ;

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4. (renforcé) et qui est un service de nuit, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits locales.

A l'issue d'une rotation, qui comporte au moins une étape de plus de trois milles (3000) milles marins (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits locales ;

A l'issue d’une rotation comportant au moins un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.3. et qui comporte au moins une (1) étape de plus de trois milles (3000) milles nautique (nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos prévu, au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à deux (2) jours d’inactivité (OFF) incluant deux (2) nuits complètes. 

Si une rotation inclut un décalage horaire de quatre (4) heures ou plus, le repos à la base d’affectation doit inclure un nombre minimum de nuits locales tel que défini dans le tableau suivant : 
NL: Nuits locales

Dans le cas d’alternance de courriers Est->Ouest (exemple : Paris-Pékin-Paris) puis Ouest->Est (exemple : Paris-New York-Paris) ou inversement, dont le décalage horaire entre la base et les escales de repos les plus éloignées à l’Est et à l’Ouest est supérieur ou égal à 3 heures, le repos séparant ces deux courriers est porté au minimum à quatre (4) nuits locales ; 

Dans le cas de rotations de plus de sept (7) jours consécutifs, le repos au retour de la rotation à la base d’affectation doit inclure : 
de sept (7) à dix (10) jours consécutifs : cinq (5) nuits locales.

Sur la base du volontariat uniquement, dans le cas de rotations de plus de dix (10) jours consécutifs, le repos au retour de la rotation à la base d’affectation doit inclure :
de onze (11) à quinze (15) jours consécutifs : six (6) nuits locales ; 
de seize (16) à dix-neuf (19) jours consécutifs : sept (7) nuits locales. 

Repos minimum hors de la base d’affectation
Règles générales 
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.8.2.
Temps de repos de récupération prolongés récurrents 
Tout temps de repos de récupération prolongé récurrent pris en dehors de la base d’affectation donne lieu au versement d’une prime de trois (3) PHV, cette prime n’entrant pas dans le calcul des PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires.
Temps de repos après une activité sol
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.8.3..
Jours ON OFF
Généralités 
A l’exception des dispositions particulières mentionnées aux articles 3.13.1 et 3.13.3., et de la proratisation liée aux absences telle que définie à l’article 3.13.6., le membre d’équipage bénéficie à la base d’affectation de douze (12) jours d’inactivité (jours OFF) par mois, à l’exception du mois de février, où cette valeur est ramenée à onze (11) jours. A ces jours d’inactivité mensuels s’ajoutent trois (3) jours d’inactivité (jours OFF) attribués par trimestre et non isolés.

A l’issue des douze (12) premiers mois d’exploitation du premier avion, ces jours OFF se répartissent en quatre (4) blocs par mois civil comportant chacun, au stade de la programmation, au moins deux jours OFF et aucun jour OFF n’est isolé. :
Un bloc de six (6) jours OFF consécutifs par mois, à l’exception du mois de février où cette valeur est ramenée à cinq (5) jours. Pour le lancement du long-courrier, durant les douze (12) premiers mois d’exploitation du premier avion, le bloc de six (6) jours OFF peut être ramené à cinq (5) jours OFF sans que le nombre de jours OFF mensuels prévus au présent chapitre ne soit modifié.
Lorsque, sur un mois donné, un seul bloc de deux (2) jours OFF est programmé il inclut trois (3) nuits complètes.
Lorsque, sur un mois donné, plusieurs blocs de deux (2) jours OFF sont programmés, au moins l’un des blocs de deux (2) jours OFF inclut trois (3) nuits complètes, les autres blocs de deux (2) jours OFF incluent trois (3) nuits locales.
Les jours OFF sont attribués mensuellement. Toutefois, pour des raisons de planning ou des aléas d’exploitation un (1) jour OFF peut être attribué sur le mois suivant (débordement du bloc de jours OFF). Il ne peut pas y avoir deux (2) débordements consécutifs. 
Exemple : base de 12 jours OFF => mois M = 11 OFF, mois M+1 = 13 OFF
Les jours OFF trimestriels sont clairement identifiés sur le planning de chaque PNC (OFF1, OFF2)

La dernière nuit locale associée à une période de repos en jours OFF peut être commune avec la première nuit d’un jour de congé ou de toute période de suspension du contrat de travail.

Les jours OFF isolés résultant d’aléas d’exploitation, ou, les jours OFF isolés résultant de modifications de programmation (congés supplémentaires, arrêts maladie,...) et devant être récupérés seront accolés à un bloc de jours OFF du mois M+2.
Choix d’un bloc de cinq (5) OFF
A l’issue des douze (12) premiers mois d’exploitation du premier avion, et au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque année IATA, un PNC peut faire le choix d’un bloc de cinq (5) jours OFF au lieu de six (6). Ce choix n’affecte pas l’attribution de douze (12) jours OFF par mois et de trois (3) jours OFF supplémentaires par trimestre. 
En respectant le même préavis, le PNC peut revenir au régime normal (bloc de six (6) jours OFF).
Flexibilité des jours ON/OFF
Cette mesure sera mise en place douze (12) mois après l’inscription du premier avion long-courrier sur les spécifications opérationnelles du CTA Aigle Azur.

Pour chaque saison IATA, tout PNC en contrat à durée indéterminée peut choisir d’augmenter ou diminuer le nombre de jours OFF de plus ou moins deux (2) jours par mois.
Le SMMG ainsi que les seuils de déclenchement des heures complémentaires et supplémentaires restent inchangés et sont indépendants du régime de flexibilité choisi.

La Direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en moins.
La Direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en plus dans la mesure où le nombre de jour OFF demandé en moins reste supérieur ou égal au nombre de jours OFF demandé en plus. Cette limite s’entend par fonction et par base. Les demandes de jours OFF en plus sont accordées dans l’ordre de la LAP.

Exemple :
Sur la base d’Orly, un PNC demande un régime à 11 jours OFF et 3 PNC demandent un régime à 14 jours OFF. La demande du régime à 11 jours OFF est acceptée et libère 2 jours d’activité par mois. Les deux premiers PNC dans l’ordre de la LAP ayant fait une demande de régime à 14 jours OFF voient leur demande acceptée. Le troisième PNC ayant fait une demande de régime à 14 jours OFF voit sa demande refusée.

Toute demande de modification du nombre de jour OFF mensuels doit être transmise à la DOV, service planning, au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA. 
Hors ce délai de trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, les éventuelles demandes de PNC de modifications du nombre de jours OFF sont examinées par le service planning et peuvent recevoir un avis favorable.

Tout changement du nombre de jour OFF doit concerner des mois civils entiers.

Les modifications du nombre de jours OFF font l’objet d’un avenant au contrat de travail établi pour la durée de la saison IATA.
Choix d’un régime à douze (12) ou onze (11) jours OFF par mois
Le PNC pourra faire le choix de passer à douze (12) ou onze (11) jours OFF par mois.
Au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, le PNC ayant fait précédemment le choix de passer à douze (12) ou onze (11) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON OFF. A défaut, le régime standard à douze (12) jours OFF et trois (3) jours OFF par trimestre est automatiquement rétabli. 

Le bloc de six (6) jours OFF est réduit à cinq (5) jours OFF.

Aigle Azur s’engage à programmer équitablement l’activité en fonction du régime ON/OFF choisi par le PNC. En cas de faible activité, le fait d’avoir choisi un régime ayant moins de jours OFF peut générer un accroissement des jours ON sans activité (JOSA).
Pour le(s) bloc(s) de deux (2) jours OFF incluant trois (3) nuits locales, le cumul du nombre de jour ON précédant et suivant ce(s) bloc(s) ne peut être :
 supérieur à sept (7) jours (ex : 4/3, 2/5, ….) dans le cadre du régime « 12 jours OFF »
 supérieur à huit (8) jours (ex : 4/4, 3/5, ….) dans le cadre du régime « 11 jours OFF »
Choix d’un régime à quatorze (14) ou quinze (1)5 jours OFF par mois
Le PNC pourra faire le choix de passer à quatorze (14) ou quinze (15) jours OFF par mois.
Au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, un PNC ayant fait précédemment le choix de passer à quinze (15) ou quatorze (14) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON OFF. A défaut, le régime standard à douze (12) jours OFF et trois (3) jours OFF par trimestre est automatiquement rétabli. 
Proratisation des jours OFF  
Le nombre de jours d’inactivité est réduit au prorata temporis des absences sur le mois (Cf. tableaux suivants).
Les prorata seront calculés en jour entier le plus proche.
Les jours OFF sont attribués au-delà d’une période minimale de trois (3) jours de travail dans un même mois.

Les absences comptabilisées sont les jours de congés payés ainsi que tous les autres cas de suspension du contrat de travail conformément aux dispositions du Code du travail (hors maladie, accident de travail et accident de trajet). 

De même, lorsque le membre d’équipage ne réalise aucun TSV pendant toute période de quinze (15) jours consécutifs, sur un mois civil, du fait de périodes d’activité sol en cas de perte temporaire de licence, les jours mensuels d’inactivité sont réduits au prorata temporis correspondant. 















La répartition des jours OFF en fonction du nombre de jours OFF proratisés se fait selon le tableau ci-dessous :

(1) Si un seul jour OFF est attribué dans le mois il sera accolé à une période d’absence
(2) Au choix du PNC


Planification 
Principes généraux
Le planning mensuel est porté à la connaissance du membre d’équipage au plus tard le 15 du mois M pour le mois M+1 sur le portail internet (Crew Web ou équivalent).
Il est de la responsabilité du PNC de prendre connaissance de son planning sur l’accès Crew Web ou équivalent.
Le planning publié comprend l’ensemble des jours d’activité des jours sans activité, ainsi que tous les jours d’absences planifiables
Les jours OFF publiés sont fixes, sauf dispositions de l’article 2.14.4.
Week-end
Chaque membre d’équipage bénéficie d’un minimum de trois (3) week-ends d’inactivité par trimestre civil.
Visite médicale PNC Classe 2
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.13.3.
Desiderata
Le PNC a la possibilité d’exprimer au minimum un choix d’une période de jour OFF et d’un service de vol par mois. Ces désidératas doivent être déposés sur « Crew Web » ou par mail sur l’adresse mail dédiée qui génère un accusé de réception de la demande. La Direction s’engage à satisfaire un choix voire plus en fonction des demandes des PNC et des possibilités de la programmation.
Les désidératas d’un mois M doivent être demandés au plus tard le 15 du mois M-2. Passé ce délai, le planning PNC examinera les demandes au mieux de ses possibilités.
Exemple : les désidératas pour le mois de décembre devront être transmis au service programmation au plus tard le 15 octobre.
Couples
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.13.5.
Replanification, régulation et irrégularité d’exploitation
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.14.

Alimentation 
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.14.7.

Facilités en escale
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.15.



Carrière, formation professionnelle et mobilité

Contrat de travail
Toute embauche au sein d’Aigle Azur donne obligatoirement lieu à l’établissement d’un contrat de travail écrit et signé par les parties conformément aux dispositions du Code du travail et de l’article 
L 6523-1 et suivants du code des transports.


 Liste d’Ancienneté Professionnelle (LAP)
Principes
En fonction des résultats aux épreuves de sélection, les besoins en effectif permanent des Aptes chefs de Cabine (Aptes CC) d’Aigle Azur sont pourvus majoritairement par voie interne. 

Afin d’organiser et de favoriser la promotion interne, pour les postes Aptes CC et les postes Chefs de Cabine (CC), Aigle Azur met en place une Liste d’Ancienneté Professionnelle (LAP) dont les règles sont définies ci-après.
60% au minimum des promotions internes et besoins devront être effectués dans le respect de la liste d’ancienneté PNC ;
40% au maximum des promotions internes et besoins pourront ne pas résulter de la LAP, ou pourront résulter de recrutements externes après avoir épuisé les possibilités en interne.
Les proportions 60%/40% courent sur douze (12) mois débutant le 1er jour de la saison IATA hiver et se terminant le dernier jour de la saison IATA été suivante. Les arrondis sont calculés à l’entier le plus proche. 

La nomination des membres de l’encadrement tels que définis dans l’article 4.6 n’entre pas dans le champ de la LAP. 
Liste d’Ancienneté Professionnelle 
La LAP ne concerne que les salariés en contrat CDI, et est élaborée dans l’ordre d’ancienneté Compagnie décroissante des PNC : pour ce faire, une date d’entrée compagnie dite « rétablie » est affectée à chaque PNC.
Cette date résulte de la prise en compte :
De la date du premier contrat, en CDD ou CDI, à laquelle sont déduites toutes les périodes de carence. Ceci a pour effet d’attribuer une date d’entrée rétablie antérieure à la date d’embauche en CDI. 

Ex : fonctions d’Hôtesse : 	CDD du 01/06/14 au 30/09/14 
CDD du 01/12/15 au 31/12/15
CDD du 01/05/16 au 30/08/16
CDD du 01/01/17 au 31/01/17
CDI à compter du 01/02/17
Dans cet exemple, l’ancienneté rétablie est au 01/04/16.

Les périodes de suspension de contrat liées à la prise de congé sans solde, congé sabbatique et congé mobilité volontaire sécurisée ne sont pas prises en compte dans le calcul de l’ancienneté, contrairement aux congés payés, congés maternité et maladie. 
Le congé parental d’éducation (au prorata du temps d’absence) est pris en compte dans la LAP à hauteur de 50% du temps.
La LAP s’applique au niveau national.

A rang égal dans la LAP, le PNC le plus âgé est prioritaire.
La LAP est mise à jour par la Direction. Elle est publiée une fois par saison IATA.
Utilisations de la LAP
La LAP est utilisée, en fonction des résultats des épreuves de sélections pour les actes de carrière suivants:
Stage Chef de cabine,
Qualification ou transformation de type.


 Définition du parcours professionnel de référence 

Le parcours professionnel indicatif de référence au sein d’Aigle AZUR est constitué des jalons consécutifs suivants :
Hôtesse de l’air / Steward
Apte chef de cabine
Chef de cabine 


 Recrutement des Hôtesses et Stewards
Généralités
La couverture des besoins en hôtesses et stewards d’Aigle Azur, se fait essentiellement par recrutements externes. 
Toutefois, des passerelles sont possibles des emplois « sol » vers les métiers PNC. Les mobilités internes d’un poste sol à un poste de navigant obéissent à des règles particulières précisées à l’article 4.4.3. 
Lorsque le recrutement prend la forme d’un passage de CDD en CDI, l’ensemble des candidatures CDD sera considéré, et à compétences égales, le candidat ayant la plus grande ancienneté Compagnie sera retenu.

Le recrutement est réalisé par l’encadrement PNC (personnel ayant la fonction de naviguant) assisté par la Direction des RH ou un cabinet extérieur spécialisé dans l’aérien.

Dans la mesure du possible, les contrats à durée déterminée les plus longs seront attribuées aux PNC en CDD ayant la plus longue ancienneté reconstituée au sein d’Aigle Azur. Cette mesure n’entraine pas la mise en place d’une LAP pour les CDD.
Pré-requis
Les PNC devront répondre aux prérequis définis par la réglementation et le manuel d’exploitation (MANEX).  A la date de signature du présent accord, ce niveau minimal correspond au : 

« Cabin Crew Attestation » (CCA). Aigle Azur se réserve la possibilité d’ajuster le niveau requis, en fonction de l’évolution de la réglementation et des exigences de la Compagnie ;

produire le certificat d’aptitude médicale requis par les autorités compétentes ;

obtenir les habilitations de sûreté délivrées par les autorités compétentes ;

démontrer un niveau d’Anglais tel que défini par Aigle Azur ;

Réussir les épreuves de sélection 
Evolutions internes
Le personnel d’Aigle Azur, en CDI et occupant un poste au sol, peut répondre à un appel à candidature et postuler dès lors qu’il répond aux conditions d’accès à la fonction de PNC définis à l’article 4.4.2.

En tout état de cause, les candidats doivent répondre en tous points aux mêmes exigences que celles imposées aux candidats externes.

En cas de succès aux épreuves, les candidats internes sont embauchés prioritairement par rapport à des candidats externes. 

Pendant les périodes de sélection et de formation, et jusqu’à sa nomination en qualité de PNC, le salarié garde sa rémunération et son statut de salarié « sol ».

Dans ce cas :
la personne conserve son ancienneté compagnie au sens du code du travail.,
le positionnement dans la LAP correspondra à une ancienneté équivalente à 50% de l’ancienneté acquise, arrondie à l’entier le plus proche, au jour du premier vol commercial réalisé. Cette ancienneté est plafonnée à 5 ans. 
Les modalités de rémunérations sont définies dans le chapitre 5 « Rémunération ». 


 Nominations Aptes Chefs de Cabine, Chefs de Cabine, 
Déroulement des sélections et désignation
Tous les appels à candidature sont diffusés à l’ensemble des PNC et prévoient un délai de réponse suffisamment long pour toucher l’ensemble des personnes concernées, sans être inférieur à quatre (4) semaines. 
Toutefois, les personnes absentes (ex : maladie, temps alterné…) pourront faire valoir leurs candidatures à leur retour au sein d’Aigle Azur.
Le niveau minimal requis pour l’accès aux fonctions citées ci-dessous est fixé par Aigle Azur conformément à la partie A du Manex.
Une ancienneté minimale de deux (2) ans est requise pour évoluer vers une autre fonction conformément au parcours professionnel indicatif défini à l’article 4.3. En cas de fort développement nécessitant un besoin important dans une fonction spécifique, cette durée minimale pourra être réduite.

En cas d’échec aux épreuves de sélection ne permettant pas de pourvoir les postes en interne, Aigle Azur peut avoir recours à des PNC externes à la compagnie.

Pour les titularisations des Chefs de Cabine, il est tenu compte de la LAP dans les conditions suivantes : 
60 %  par la prise en compte des PNC ayant l’aptitude « apte CC » et désignation dans l’ordre de la LAP ;
40% au choix de la compagnie dans la liste des PNC ayant l’aptitude « apte CC ». Après avoir épuisé toutes les ressources en interne, des recrutements extérieurs peuvent être organisés.

Lors de l’ouverture du secteur long-courrier, la désignation des Chefs de Cabine se fera à hauteur de :
60% dans l’ordre de la LAP parmi le personnel Chefs de Cabine 
 40% au choix de la Direction, avec possibilité de recruter dans l’ordre de priorité suivant : parmi les aptes CC ayant plus de deux (2) ans d’ancienneté dans la fonction, puis parmi les Hôtesses et Stewards ayant eu préalablement une expérience de CC ou par des recrutements extérieurs (après épuisement des ressources internes).
Apte Chef de cabine
Une fois la sélection et la formation validées, le PNC est positionné dans une liste dite liste ‘’ apte Chef de Cabine ‘’. Cette liste est utilisée pour les nominations « à la mission », temporaires ou définitives des Chefs de Cabine.

Dans le cadre de sa promotion au poste d’Apte Chef de Cabine, le PNC signe un avenant à son contrat de travail. 
Chef de Cabine
Sur la base des besoins en effectif permanent, ou s’il est constaté que sur la période d’une année civile des missions d’aptes CC ont été pourvues de manière linéaire sur dix (10) mois de l’année (hors cas de remplacement de salariés), Aigle Azur titularise autant d’aptes CC que de besoin au poste de « Chef de Cabine » selon les règles définies à l’article 4.2.1. 

Dans le cadre de sa promotion au poste de Chef de Cabine, le PNC signe un avenant à son contrat de travail qui précise les prérogatives liées à sa nouvelle fonction. 


 Nominations Encadrement et Instruction  
La nomination aux postes d’encadrement et d’instruction est une prérogative de la Direction et peut se faire aussi bien, via des promotions internes que des recrutements externes : Ces nominations ne sont pas visées par la règle des 60%/40%, définie à l’article 4.2.1.

Un appel à candidatures sera diffusé à l’ensemble du personnel navigant commercial. 

Dans tous les cas, la promotion interne est privilégiée.

Dans le cas où une Hôtesse ou un Steward exerce des fonctions d’encadrement ou d’instruction sur une période supérieure à deux (2) ans, il sera automatiquement inscrit sur la liste « apte CC » à l’issue de ses missions d’encadrement ou d’instruction sur du court et moyen-courrier.  


 Mobilités géographiques
Débasement 
Est appelé débasement toute modification temporaire de la base d’affectation. Le débasement ne comprend pas les vols ponctuels opérés à partir d’une autre base que la base d’affection.

Dès connaissance par Aigle Azur de la nécessité de modifier temporairement la base d’affectation de tout ou partie des effectifs PNC, un appel à candidatures est diffusé à tous les PNC.
Si les réponses à l’appel à candidatures couvrent les besoins, les demandes sont satisfaites dans l’ordre de la LAP, parmi les PNC répondant aux critères de l’appel à candidatures.
Le débasement se matérialise par la signature d’un avenant à durée déterminée au contrat de travail. A l’issue de cette période, le salarié retrouve sa base d’origine et sa fonction.
Le personnel d’encadrement et d’instruction, en cas de volontariat, doit renoncer à ses fonctions d’encadrement simultanément et la LAP sera appliquée.
Le chef de base n’est pas concerné par cette dérogation et doit respecter l’ordre de la LAP, si tant est qu’il n’exerce pas de fonction d’encadrement. 
Mutation à la demande du PNC
Les demandes de mutation (changement de base définitif) seront étudiées en fonction des besoins. En cas de demandes multiples, la priorité sera attribuée en tenant compte de la LAP. 
La mutation est matérialisée par la signature d’un avenant au contrat de travail à durée indéterminée.
Mutation à la demande d’Aigle Azur
Le PNC peut être amené à changer de base d’affectation pour des raisons justifiées par une répartition différente de l’activité d’Aigle Azur notamment : sureffectif ou sous-effectif sur une base d’affectation, création d’une nouvelle base d’affectation, réduction d’activité ou fermeture d’une base d’affectation, promotion etc.
Le PNC auquel il est proposé par la Direction une mutation sera notamment sélectionné selon l’ordre inverse de la LAP, bénéficie des dispositions suivantes :
Un préavis de trois (3) mois dont l’origine est fixée à la date de notification de la mutation, et pendant lequel il peut, si nécessaire, être en déplacement sur sa future base d’affectation, aux frais d’Aigle Azur, selon les barèmes en vigueur, ou toute autre condition convenue entre le PNC et Aigle Azur ;
Un congé exceptionnel de cinq (5) jours lui permettant de se rendre, aux frais d’Aigle Azur, sur sa nouvelle base d’affectation, afin d’y rechercher un logement, puis de procéder à son déménagement et à son installation. Ces cinq (5) jours sont pris au maximum en deux (2) fois ;
La prise en charge directement par Aigle Azur de ses frais de déménagement, après avoir fourni trois (3) devis réalisés par des professionnels, le choix du déménageur revenant à Aigle Azur ;
Une allocation forfaitaire de mille six cent (1600) Euros, complétée de cinq cents (500) Euros par enfant à charge au titre de la participation de l’entreprise aux frais engagés par le PNC pour sa mutation.


Ouverture d’un secteur
Les dispositions d’accès au nouveau secteur sont celles précisées aux articles 4.4 et 4.5 du présent accord.


Fermeture d’un secteur ou diminution des effectifs PNC
Voir chapitre Résiliation ou suspension du contrat de travail.


 Formation professionnelle
 Les formations dispensées aux PNC sont mentionnées dans la partie D du MANEX.
Pour les autres formations, il est fait référence à l’accord GPEC.



Rémunération




































Congés payés

Principe
Afin d’assurer la régularité de l’exploitation ainsi qu’une stabilité satisfaisante des plannings PNC et de la production qui en résulte, il est nécessaire de répartir de façon équilibrée, les congés payés du PNC sur l’année civile et ceci dans le meilleur respect de l’équité sociale.


Acquisition des droits
Conformément aux dispositions de l’article L3141-3 du Code du travail, chaque PNC acquiert des droits à congés dès sa prise de fonction.
Certaines périodes d’absence sont assimilées par la loi à du travail effectif conformément aux dispositions de l’Article L 3141-5 du Code du travail.
L’acquisition des congés s’effectue en jours calendaires.


Acquisition des congés payés 
Pour une présence à temps plein sur l’ensemble de la période de référence de douze (12) mois, l’acquisition est de quarante-huit (48) jours calendaires desquels la journée de solidarité est déduite.

Le droit au congé annuel est calculé à l’arrondi supérieur au prorata du nombre de mois de présence dans l’entreprise et dans son emploi.
  Congés payés légaux
Pour une période de travail effectif à temps plein (hors temps adapté) de douze (12) mois sur la période de référence, le PNC acquiert trente-cinq (35) jours calendaires.
  Congés payés au titre de la récupération des jours fériés
Pour tenir compte des caractéristiques particulières de l’exploitation aérienne, pour laquelle n’existent ni la notion de week-end, ni celle de jours fériés ou de pont, le PNC bénéficie de six (6) jours calendaires de congés compensatoires supplémentaires, journée de solidarité déduite.
Congés payés au titre du fractionnement
Compte tenu du niveau traditionnellement important de l’activité durant les mois de juin, juillet, août et septembre, des congés payés sont attribués au titre du fractionnement dans les conditions suivantes :
Sept (7) jours calendaires de congés payés sont attribués si sept (7) jours au minimum de congés payés sont  pris hors de la période juin/octobre ;
Hors congés payés reportés (reliquat de la période précédente) et hors congés payés correspondant à la 5ème semaine légale et n’ouvrant pas droit au fractionnement.
Gestion des congés payés
Le service planning attribue les dates de congés, en fonction de l’effectif nécessaire à l’exploitation.
L’attribution des congés peut être limitée à quatorze (14) jours calendaires pendant la période du 15 juin au 15 septembre de chaque année.
Dépôt des demandes 
Au minimum deux (2) fois par an, la Direction invite les PNC à formuler par écrit au service planning ses désidérata de congés payés. Le service planning transmet au moins un (1) mois avant l’échéance le formulaire de demande de congés à remplir par le PNC.
Pour la période IATA été, les désidératas doivent parvenir au service planning avant le 1er janvier et pour la période IATA hiver, avant le 1er juillet. 

La Direction répond dans un délai d’un (1) mois (soit respectivement au plus tard le 1er février et le 1er août après la fin de la période de dépôt des demandes). A défaut de demande déposée, le PNC  peut se voir imposer des dates de congés déterminées par la Direction des Opérations Vols sous réserve de respecter un préavis de trente (30) jours.

Pour les PNC absents de l’entreprise lors de la période de demande de congés, la possibilité leur est offerte de poser leur demande de congés dans les huit (8) jours suivant leur reprise.
Règle d’attribution des points pour l’ordre des départs en congés 
L’ordre de priorité d’acceptation des demandes de congés est défini comme suit :

pour les PNC présents chez Aigle Azur depuis plus d’un an à cette date, à l’aide du capital point de chaque PNC calculé et publié par la Direction des Opérations Vols le 1er février de chaque année selon le mode de calcul ci-dessous :

Pour la première année, le capital point = nombre de points positifs. A la fin de cette première année, le solde du capital point = nombre de points positifs acquis dans l’année – le nombre de points négatifs
 
Pour les années suivantes, le capital point = nombre de points positifs de l’année en cours + le solde de points de l’année N-1

Nombre de points positifs : 
Cent (100) points pour le premier enfant et cinquante (50) par enfants supplémentaires. Sont pris en compte les enfants de 0 à 18 ans (porté à 21 ans si scolarité) au 31 décembre de l’année en cours,
Cinquante (50) points supplémentaires par enfant handicapé à charge, 
Cinquante (50) points supplémentaires par année d’ancienneté compagnie.

Nombre de points négatifs  est égal à la somme des points tels que définis dans le tableau ci-dessous, N étant le nombre de jours de congés pris sur chacun des mois couvrant la période allant du 1er janvier de l’année précédente au 31 décembre de l’année précédente.

Le capital points peut être négatif.
.


En cas d’égalité de points entre deux PNC, le plus ancien dans l’entreprise est prioritaire.

Le solde de points restant  au 31 décembre pour chaque PNC est reporté sur le nombre de points de l’année suivante. 

A la demande du PNC, un bloc de jours OFF est accolé aux congés.

Cas particuliers 
Pour les PNC présents au sein d’Aigle Azur depuis moins d’un an au 1er février, le positionnement dans la grille se fera selon l’ordre croissant de date d’entrée dans la compagnie, cette liste venant à la suite de celle établie précédemment
Pour les actes de carrière, les dates de congés pourront être modifiée par la Direction en fonction de certains impératifs liés à la formation, et ce après accord du PNC.
Les demandes non exprimées dans les délais impartis seront examinées par la Direction en fonction des disponibilités restantes.
En cas de droits acquis insuffisants pour satisfaire en totalité une demande, la durée du congé pourra être attribuée à la discrétion de la DOV à titre exceptionnel, par acceptation de congés par anticipation.


Modification éventuelle des périodes de congés attribués
Une fois attribuées, les périodes de congés pourront être modifiées : 
A la demande du PNC et avec l’accord express d’Aigle Azur.
A la demande d’Aigle Azur et avec l’accord express du PNC
A la demande d’Aigle Azur et sans l’accord du PNC si le préavis est inférieur à trente (30) jours  et en cas de nécessité impérieuse d’exploitation due à un cas de force majeure impliquant la modification des congés, dans ce cas, Aigle Azur prendra à sa charge et sur justificatifs les frais liés à l’annulation  des congés du PNC concerné. Une prime telle que définie à l’article 5.5.3. est attribuée par jour de CP modifié. Cette prime n’entre pas dans le calcul du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires. 

Cas des «couples ZI »
Lorsque le (la) conjoint(e) (PACS ou concubin) d’un PNC est salarié de la compagnie, Aigle Azur   s’assure que les congés peuvent être pris en commun si les deux salariés concernés en font la demande. 
Par ailleurs, dans la mesure où l’un des deux membres d‘un couple, bénéficie de congés payés les 24 et 25 décembre ou le 31 décembre et le 1er janvier, l’autre membre du couple est, sur sa demande, programmé en congés payés pour la même période

Prise exceptionnelle de congés payés
 Sous réserve de l’accord express et préalable d’Aigle Azur et d’un préavis de quarante-huit (48) heures, le PNC peut demander un (1) ou deux (2) jours de congé à titre exceptionnel et pour convenance personnelle en déduction des congés annuels.
Ces jours exceptionnels peuvent être accolés aux congés pour évènements familiaux après accord express d’Aigle Azur.

Solde de congés, reliquats.
Réservé dans l’attente de la négociation Compte Epargne Temps.


Bourse d’échange des congés 
Réservé.
Ce chapitre sera revu lors de la réunion de suivi, programmée après douze (12) mois d’application du présent accord.
	





Congés pour évènements familiaux
Des congés supplémentaires exprimés en jours calendaires sont attribués au PNC dans les circonstances suivantes :
mariage ou PACS de l’intéressé	6 jours
naissance ou adoption d’enfant(s) 	3 jours
mariage d’un enfant 	2 jours
décès du conjoint (ou concubin de plus d’un an) 	5 jours
(portés à 8 jours en cas du décès du conjoint ou concubin lorsqu’il y a un ou plusieurs  enfants à charge de moins de 16 ans).
décès d’un enfant	 5 jours
décès du père, de la mère, frère, sœur, beaux-parents	3 jours
décès des grands-parents, belle-fille, gendre,	 2 jours
Annonce d’un handicap d’un enfant ……………………………………………………………………… ……2 jours

Ces congés sont pris au moment de l’événement familial qui les justifie et au plus tard, sauf accord de la Direction, dans les sept (7) jours qui suivent l’évènement. A défaut, ces congés sont perdus pour le PNC.
La survenance en cours de congés payés, d’un événement ouvrant droit aux congés familiaux, suspend le déroulement du congé principal et ouvre droit à consommation différée du congé payé pour sa partie non prise.


Congés pour enfant malade
Tout PNC a le droit de bénéficier d’un congé non rémunéré en cas de maladie ou d’accident, constaté par certificat médical, d’un enfant de moins de 18 ans dont il assume la charge, au sens de l’article L-513-1 du Code de la Sécurité sociale.
La durée de ce congé est fixée par les dispositions du Code du Travail.


Maladie et congés payés
Le PNC en arrêt de travail pour maladie, avant le début de ses congés payés, peut sur sa demande, reporter ses droits.
Sauf changement légal ou jurisprudentiel, le PNC, malade au cours de sa période de congés, ne peut prétendre à la prolongation de son congé payé, ni à la récupération des jours affectés par la maladie.


Indemnisation des congés payés
L’indemnisation des congés correspond au 10ème de la rémunération brute totale réellement perçue par le PNC au cours de la période de référence, sans qu’elle puisse être inférieure au montant de la rémunération qui aurait été perçue si le PNC avait exercé son activité (règle du maintien du salaire).

La valeur journalière la plus favorable entre les deux méthodes pour le salarié est multipliée par le nombre de jours de congés pris.



Temps ADAPTE
Préambule

Les PNC en CDI et ayant plus d’un an d’ancienneté dans une fonction PNC peuvent choisir de ne pas travailler sur une base temps complet afin de répartir différemment l’équilibre entre activité professionnelle et vie personnelle. 

Le choix pour un PNC de travailler en temps adapté peut prendre deux formes :
Un temps dit « alterné» sur une base annuelle qui implique une ou des périodes d’inactivité (sans solde) par mois calendaire entier sur une période d’une année civile.
Un temps dit « aménagé » sur une base mensuelle qui implique une période d’inactivité non rémunérée par mois. Cette période d’inactivité appelée période réputée « aménagée » sera prise d’un seul bloc chaque mois. 

Ces deux formes de temps sont appelées : temps adapté.

L’année prise en considération est celle débutant le 1erjanvier et se terminant le 31 décembre.


Conditions générales
Formulation des demandes
Les PNC désirant changer de régime de travail (temps plein vers temps adapté ou, temps adapté vers temps plein ou changement de type de temps adapté) doivent en informer par écrit la Direction des Ressources Humaines au plus tard le 1er septembre de l’année N pour une prise d’effet au 1er janvier de l’année N+1.
La Direction apportera une réponse à la demande du temps adapté le 15 octobre de l’année N.

En dehors des quotas définis à l’article 7.2.2, l’accès à un régime de travail à temps alterné demeure subordonné à l’accord préalable de la Direction.

La Direction pourra, en fonction des besoins liés à la programmation,  mettre en place des campagnes ponctuelles et temporaires de temps adapté.

La liste des PNC ayant fait une demande de temps adapté et celle de ceux bénéficiant de temps adapté sera transmise aux délégués du personnel PNC au plus tard trois (3 ) jours avant les réponses faites aux PNC ayant formulé des demandes de temps adapté. 
Conditions d’accès et modifications 
Le PNC doit, à la date de la demande de temps adapté :
Avoir un minimum d’un (1) an d’ancienneté dans sa fonction ;
Etre volontaire et exprimer sa demande par écrit ;
Etre titulaire d’un contrat à durée indéterminée ;
Tout titulaire d’un contrat à temps alterné peut demander une modification de ses mois OFF en respectant les termes de l’article 7.2.4.

Le temps alterné n’est pas cumulable avec le temps aménagé et vice versa.

Le passage d'un PNC de temps plein à un régime de temps adapté, et inversement, fera l'objet d'un avenant à son contrat de travail. Cet avenant est conclu pour une durée indéterminée ou à durée déterminée sous certaines conditions, définies à l’article 7.2.2.2. Toute modification de cet avenant (changement du nombre de mois) fera l’objet d’un nouvel avenant.

Tout changement de secteur ou de fonction entraîne automatiquement un retour à temps plein et l’application d’une période de carence d’un (1) an avant toute nouvelle demande de passage en temps adapté.

Droits et obligations du PNC en temps adapté
L'ensemble des droits, garanties et conditions d'emploi du PNC à temps plein est applicable au PNC à temps adapté à l'exception des dispositions particulières fixées ci-après.

Pendant les périodes d'inactivité (mois OFF ou périodes aménagées), le PNC bénéficiaire du régime de travail à temps adapté ne doit pas exercer d'activité professionnelle rémunérée dans le domaine du transport aérien, sauf accord express écrit d’Aigle Azur et signature d’une clause de confidentialité.

Dans le cas où une activité est exercée et rémunérée lors du temps des mois OFF pour un salarié en temps alterné, Aigle Azur doit être informé et les deux employeurs devront se rapprocher afin de convenir d’une position homogène au titre de l’effet des seuils et plafonds de charges sociales et fiscales et ce, dans le souci d’éviter le versement d’un excédent de cotisation.
Débordement de la période d’activité sur la période de temps adapté
En programmation, les périodes d'activité et d'inactivité débutent à 00h00 le premier jour civil de la période en question et se termine à 23h59 le dernier jour du mois civil.

La période d’activité peut, dans des cas d’aléas d’exploitation, déborder sur la période d’inactivité. En cas de dépassement de plus de deux (2) heures, le ou les jours impactés sera(ont) récupéré(s) sous la forme d’un ou plusieurs jour OFF reporté(s) tel que définis aux articles 2.14.3 et 2.14.4. Un débordement de plus de vingt-quatre (24) heures de l’activité sur la période d’inactivité ne peut se faire qu’avec l’accord de l’intéressé.

Travail à temps alterné base annuelle
Introduction
Le régime particulier de travail ci-après institué est mis en œuvre pour répondre aux aspirations de certains PNC et permettre un partage du temps de travail sur une base volontaire. Ce régime doit permettre de réguler l’activité en ménageant la souplesse nécessaire au développement de la compétitivité d’Aigle-Azur.

Modalités et quota
Le temps alterné comporte une succession de périodes d'activité et de périodes d'inactivité programmées sans solde réparties sur l’année civile par mois calendaires complets.

Le temps alterné maximum accordé est de cinq (5) mois calendaires par an. Il existe cinq (5) régimes de temps alterné :
Activité à 58% : cinq (5) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 66% : quatre (4) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 75% : trois (3) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 83% : deux (2) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 92% : un (1) mois calendaire d’inactivité sans solde sur l’année civile.

Une période d’inactivité ne peut pas comporter plus de deux (2) mois calendaires consécutifs.

Le choix des mois attribués reste à la discrétion de la Direction qui tiendra compte au maximum des demandes émises par les PNC.

Tous les mois peuvent être choisis à l’exception des mois de juillet et août.

Les mois de temps alterné doivent être lissés sur dix (10) mois de l’année (hors juillet et août) afin de garantir l’obtention d’équivalents temps plein.
Toutefois, en cas de demande de mois inférieur à dix (10) mois lissés sur l’année, le service planning regarde comment satisfaire les demandes en fonction des impératifs de production.

Quota 

Dans le cas de demandes multiples concomitantes : la priorité se détermine en respectant l’ordre de la LAP et ne pourra dépasser :
Quota de trois (3) mois par coque pour les CC
Quota de dix (10) mois par coque pour les Hôtesses et Stewards et Aptes CC 

Le nombre de coque retenu est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA au 1er janvier de l’année considérée.

La décision de faire bénéficier un PNC du régime particulier du temps de travail alterné en dehors des quotas définis ci-dessous relève du pouvoir discrétionnaire de la Direction au vu de la situation économique de l’entreprise et des contraintes diverses de l’exploitation.
Toutes demandes supplémentaires venant au-delà des quotas ci-dessus seront étudiées par le service planning et des réponses favorables pourront être formulées. 

En cas de sectorisation, les PNC affectés sur les vols long courrier ne seront pas éligible au temps adapté durant les douze (12) premiers mois d’exploitation du long courrier.
Formalités administratives
Le passage d'un PNC du temps plein au temps alterné et inversement fera l'objet d'un avenant à son contrat de travail. De même toute modification dans le nombre de mois de temps alterné fera l'objet d'un avenant à son contrat de travail.
Cet avenant est conclu à durée indéterminée. A la demande du PNC, l’avenant pourra être établi pour une durée déterminée d’un (1) an, et dans ce cas, ne pourra être renouvelé qu’une (1) seule fois. Cette demande sera soumise à l’accord préalable d’Aigle Azur. 

Le renouvellement de l’avenant à durée déterminée ou le passage en avenant à durée indéterminée est soumis à un préavis de trois (3) mois avant l’échéance du terme.
Les demandes de temps alterné à durée indéterminée seront étudiées prioritairement par rapport aux demandes à durée déterminée. 
Toute modification de régime et/ou attribution de mois en cours d’année doit faire l’objet d’un nouvel avenant au contrat de travail et être assortie de la double validation d’Aigle Azur et du PNC concerné.
Il conviendra que les périodes d'activité et d'inactivité soient établies de manière à assurer la continuité du service. 

La détermination des périodes d'activité et d'inactivité résulte d'un accord entre la Direction et le PNC étant entendu que :
La durée de toutes les périodes est fixée par mois calendaire.
L'alternance des périodes d'activité et d'inactivité est précisée dans l'avenant au contrat de travail.

Règles d’attribution et de priorité de passage en temps alterné

Les périodes d’inactivité sont attribuées en tenant compte, autant que faire se peut, des souhaits des PNC demandeurs et, en cas de demandes d’inactivité multiples pour un même mois, en fonction de la LAP.
L’attribution des mois d’inactivité est nominative et personnelle.
Modification du rythme de travail
La demande de changement de rythme de travail à savoir le retour à temps plein ou l'attribution d'un nouveau régime de temps alterné générant plus ou moins d’activité, peut être à la demande du PNC. Dans ce cas, la Direction tiendra compte des besoins de la compagnie par secteur, fonction, base d’affection et spécialité. Ces besoins seront couverts dans l’ordre de la LAP. 
Ces demandes devront être formulées au plus tard le 1er septembre de l’année pour l’année suivante.
Cependant, une priorité sera donnée aux cas familiaux particuliers et importants suivants : décès ou maladie/accident grave du conjoint ou du concubin, d’un enfant ou d’un parent, divorce, diminution importante des ressources du ménage.
Les demandes de changement de régime telles que définies ci-dessus sont prioritaires sur les embauches en CDI ou les promotions internes.

Si le volontariat pour le retour à temps plein ou pour le nouveau régime de temps alterné ne peut être satisfait, le régime précédent est maintenu jusqu’à la possibilité de satisfaire la demande du PNC.

En cas de mois OFF disponibles, la priorité sera donnée aux PNC bénéficiant déjà du temps alterné et souhaitant modifier leur nombre de mois OFF vers une augmentation de leurs mois OFF.
Carrière
La promotion d’un PNC, bénéficiant d’un avenant de temps alterné, vers les fonctions d’Apte CC et CC, met un terme à l’avenant précité, et ce, à la date de la promotion.
L’accès de nouveau au régime temps alterné doit être réalisé dans le respect des articles 7.1.2 et 7.2 et suivants. 
Toutefois, la durée minimale pour l’accès au régime temps l’alterné sur les fonctions Apte CC et CC après nomination pourra être ramenée à neuf (9) mois et sera étudiée en fonction des possibilités d’exploitation.

Bourse d’échange
Paragraphe réservé. 
Les parties conviennent de se réunir dans le trimestre suivant la fin de la première année d’application du temps alterné.
Conditions de travail
Pendant les mois d’activité, le PNC travaillant à temps alterné est soumis aux mêmes conditions de travail que les PNC travaillant à temps plein.
Fonctionnement du temps alterné
Planning
Avant la fin de chaque période d'inactivité du PN en temps alterné, ce dernier doit s'informer auprès d’Aigle Azur afin de prendre connaissance de son planning pour sa période d'activité à venir.

Les paramètres d’équilibrage annuel des plannings individuels tiennent compte des périodes d’inactivité.
Rémunération
Pendant toute période d’inactivité ainsi définie, le PNC ne perçoit pas la partie fixe de son salaire, mais seulement les éventuels éléments variables dus au titre de l’activité réalisée le mois précédent sa période d’inactivité.
Cas de la maladie, inaptitude, accident non imputables au service
Durant les mois prévus d'activité, le PNC à temps alterné reçoit le même salaire minimum garanti maladie que le PNC à temps plein.

Si l'indisponibilité pour raison de maladie survenue en période d'inactivité devait déborder sur la période d'activité suivante ou si maladie survenue en période d'activité devait déborder sur la période d'inactivité suivante, l’indemnisation sera décomptée au premier jour de la période d'activité et jusqu’à la fin de l’arrêt. Toutefois, pour la période non travaillée, le PNC sera indemnisé directement par la Sécurité sociale sur la base des IJSS.

A son retour, suite à un mois d’inactivité, le bénéficiaire ne perçoit que son SMMG. 

Cas de la maladie, inaptitude imputable au service et accidents du travail
Le PNC à temps alterné reçoit le même SMMG maladie sans considération de la période d'inactivité.
Maintien des avantages et prestations
Pendant les mois prévus en inactivité, le PNC continue de bénéficier des facilités de transport (cf. accord d’entreprise) ainsi que des avantages et prestations de la mutuelle et de la prévoyance 

Toutefois, le PNC reste redevable de la part totale des cotisations de la mutuelle et prévoyance (part employé et part employeur) à compter de la mise en œuvre de périodes d’inactivité. 

Paiement différé de certains éléments de salaire et accessoires
Les éléments de rémunération variables sont payés le mois suivant celui auquel ils correspondent, même s'il s'agit d'un mois d'inactivité. 
13ème mois et primes exceptionnelles
Le 13ème mois et les primes exceptionnelles versées annuellement sont payés au PNC en temps alterné au prorata du nombre de mois d'activité ou périodes assimilées au cours de l'année considérée.
Congés
Les PNC à temps alterné acquièrent le même nombre de jours de congés que les salariés à temps plein sur les périodes de travail effectif. Il n’y a pas d’acquisition de congés payés pendant les périodes non travaillées.
Les droits aux congés annuels sont décomptés au prorata du nombre de mois de travail effectif ou périodes assimilées.
Ex : (journée de solidarité non déduite)
  12 mois d’activité : 48 jours de congé
	  11 mois d’activité : 44 jours de congé
	  10 mois d’activité : 40 jours de congé
9 mois d’activité : 36 jours de congé
8 mois d’activité : 32 jours de congé
7 mois d’activité : 28 jours de congé

Il est accordé la possibilité de se voir octroyer quatorze (14) jours de congé payés consécutifs, sur la période de juin à octobre, au même titre que le PNC ne bénéficiant pas de temps alterné.

Les congés pour événements familiaux prévus au présent accord, article 6.6. sont identiques à ceux accordés au PNC à temps plein, sous réserve que les jours correspondants soient posés sur un mois d’activité et à l’occasion de l’évènement générateur du congé.
Perte de licence définitive
Les dispositions applicables en cas de perte de licence définitive au PNC travaillant à temps plein sont applicables au PNC travaillant à temps alterné.
Seuils d’effectifs
Les PNC bénéficiaires du régime de travail à temps alterné sont pris en compte au prorata de leur temps de travail pour le calcul des seuils de référence en matière de représentation du personnel et syndicale.


Travail à temps aménagé
 Définitions
Le temps aménagé comporte une période d'inactivité définie en nombre de jours par mois. Cette période d'inactivité doit être prise en un seul bloc chaque mois. Par convenance, cette période d’inactivité sera nommée : période de temps « aménagé ».

Le bloc de jours d’inactivité du temps aménagé est considéré comme une période d’absence non rémunérée.
Pour mémoire, le « mi-temps » thérapeutique est exclu de cet accord.
Eligibilité au temps aménagé
Pour pouvoir accéder au temps aménagé, le PNC doit répondre aux conditions définies à l’article 7.2.2.

Les demandes seront accordées par la Direction dans les deux conditions cumulatives suivantes :
dans la limitation des quotas définis à l’article 7.3.2.1;
lorsque l’ensemble des demandes, par base et par fonction, permettent de lisser vingt-huit (28) jours de demande de temps « aménagé » pour un mois, sachant que le temps aménagé est pris régulièrement sur chaque mois calendaires (hors les mois de juillet et août).

L’accès au temps aménagé et le choix des périodes est en fonction de la LAP.

La décision de faire bénéficier un PNC du régime particulier du temps de travail aménagé en dehors des quotas définis ci-dessous relève du pouvoir discrétionnaire de la Direction au vu de la situation économique de l’entreprise et des contraintes diverses de l’exploitation.
Modalités et quotas
Le positionnement des périodes est à la main du planning en tenant compte autant que faire se peut du désidérata des PNC.
A la demande du PNC ou de la Direction, une période de temps « aménagé » peut être modifiée avec l’accord des deux parties si la demande est formulée avec un préavis de deux (2) mois. 
Quota 
Le nombre de PNC pouvant bénéficier de jours d’inactivité au titre du temps aménagé est établi à :
Deux (2) CC par coque et par base pour chaque avions (arrondi à l’entier inférieur)
Six (6) HST/STW et Aptes CC par coque et par base pour chaque avions (arrondi à l’entier inférieur)

Le nombre de coque retenu est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA au 1er janvier de l’année considérée.

Le PNC peut choisir de bénéficier de période d’inactivité de sept (7) jours consécutifs ou quatorze (14) jours consécutifs par mois civils à l’exception des mois de juillet et août. Les demandes ne pourront excéder quatorze (14) jours par mois calendaire.

Le choix retenu s’appliquera à tous les mois de l’année (hors juillet et août).

L’affectation des périodes sera faite par la Direction en tenant compte autant que faire se peut des désidérata émis par le PNC lors de sa demande. Un calendrier reprenant les positionnements des temps « aménagés » sera transmis à chaque PNC concerné.

En cas de sectorisation, les PNC affectés sur les vols long courrier ne seront pas éligible au temps aménagé durant les douze (12) premiers mois d’exploitation du long courrier.

Règles particulières applicables au temps aménagé
Désidérata annuel des périodes de temps aménagé
Chaque année les PNC font part de  leur demande de temps aménagé et de leur désidérata de positionnement des périodes de temps  « aménagé » dans les délais mentionnés dans le paragraphe 7.2.1. La Direction tiendra compte dans la mesure du possible de ces désidératas pour établir le planning de temps aménagé pour chaque PNC.
Rémunération du régime à temps aménagé
Le nombre minimum de PHV garanti / seuil de déclenchement des PHV complémentaires et supplémentaires, est fixé comme suit :






Pour les mois de juillet et août, le SMMG et le seuil de déclenchement des PHV complémentaires et supplémentaires seront équivalents à un temps plein.
Congés
Le nombre de jours de congés acquis par le PNC à l’issue d’une année en temps aménagé est proratisé comme suit :
Pour sept (7) jours de temps réputé « aménagé » par mois : trente-huit (38) jours de congés (jour de solidarité non déduit)
Pour quatorze (14) jours de temps réputé « aménagé » par mois : vingt-huit (28) jours de congés (jour de solidarité non déduit)
Proratisation des jours réputés « aménagés »
Les jours OFF mensuels sont proratisés en fonction de la durée de travail choisie par le PNC.




RESILIATION ET SUSPENSION DU CONTRAT DE TRAVAIL

Période d’essai
Le PNC recruté est soumis à une période d’essai explicitement indiquée dans le contrat de travail dont la durée varie selon la nature du contrat et correspondant à la durée prévue par les dispositions légales en vigueur. 

Pendant la période d’essai, l’engagement est résiliable de part et d’autre, dans le respect des préavis imposés par les dispositions légales en vigueur (article L.1221-25 du Code du travail) et sans indemnités.

Dans le cas de la succession sans interruption d’activité d’un CDD suivi d’un CDI, la période d’essai du CDI, définie par les dispositions légales en vigueur, sera diminuée de la durée du CDD précèdent.


Préavis et indemnité compensatrice de préavis

Le préavis débute le jour de la première présentation de la lettre de démission ou de licenciement, (hors cas de la faute grave et lourde). La durée de préavis pour les PNC est fixée selon les dispositions légales en vigueur, conformément à l’article R-423-1 alinéa 2 du Code de l’Aviation Civile.

Dans certains cas particuliers, Aigle Azur peut dispenser le PNC de tout travail pendant tout ou partie de son préavis. Dans ce cas, le PNC est rémunéré sur la base de la meilleure moyenne brute des trois (3) ou des douze (12) derniers mois travaillés.

Si la demande de dispense totale ou partielle du préavis est à la demande expresse et écrite du PNC, la période de préavis non travaillée ne sera pas rémunérée.


Documents de départ

En cas de résiliation contractuelle, le certificat de travail est à la disposition du salarié au dernier jour de travail. 
Compte tenu du calcul des éléments variables sur le mois M+1, est à disposition un premier solde de tout compte et une première version de l’attestation Pôle Emploi ne pouvant tenir compte des éléments variables du mois en cours. Ces documents définitifs sont mis à disposition au plus tard le 15 du mois suivant le départ.
Rupture ou suspension du contrat de travail
Les motifs de rupture sont ceux prévus par le Code du travail et le Code des transports.

En cas de perte d’habilitation préfectorale, et dans l’attente du résultat des recours qu’il aura engagés, le PNC peut demander :
la prise de ses congés payés
un congé sans solde d’une durée maximale d’un (1) an. Ce congé sans solde pourra être renouvelé à la demande du PNC une fois jusqu’à une durée totale de deux (2) ans. 
Ces demandes recevront un avis favorable de la Direction.

En cas de récupération de l’habilitation préfectorale, le PNC pourra reprendre son activité par anticipation par rapport à son éventuelle demande de congés payés ou sans solde et ce, moyennant un délai de prévenance d’un (1) mois.

Si le PNC ne demande pas la prise de congés payés ou de congé sans solde, la perte de l’habilitation préfectorale pourrait constituer une cause réelle et sérieuse de licenciement.


Retraite – Modalités de départ
Tout PNC souhaitant faire valoir ses droits à la retraite à compter de son 50ème anniversaire peut conformément aux dispositions en vigueur dans le Code de l’aviation civile mettre un terme à son activité sous réserve de respecter les conditions suivantes :
Afin de ne pas perturber le bon fonctionnement de carrière des autres PNC et de permettre la prise en considération des impératifs liés à l’exploitation, il est demandé d’informer Aigle Azur, par courrier LRAR de sa décision, avec un délai de prévenance minimum de trois (3) mois.  
Accompagner sa demande d’un relevé de carrière délivré par la CNAV ;
Informer la CRPNAC.

A l’occasion du départ ou mise à la retraite, le PNC reçoit une indemnité de départ à la retraite calculée  conformément à l’article L.423-1 du Code des transports. 

Pour les PNC faisant valoir leur droit à la retraite entre leur 58ème et 60ème anniversaire, l’indemnité de départ en retraite sera majorée de l’équivalent d’un mois (1) de SMMG brut. Il sera tenu compte pour l’application de cette majoration de l’âge du PNC la veille de son départ effectif d’Aigle Azur. 

Les Parties s’engagent à négocier, dans le cadre de l’accord GP, le bénéfice des GP suite au départ en retraite du PNC.


Licenciement
Tout licenciement se fera conformément aux dispositions du Code du travail et du Code des transports.
Le PNC licencié, sans droit à pension à jouissance immédiate et pour un autre motif que faute grave ou lourde, perçoit une indemnité de licenciement calculée conformément à l’article R.423-1 du CAC.

Fermeture d’un secteur
En cas de fermeture d’un secteur d’Aigle Azur, la compagnie met tout en œuvre pour reclasser les PNC concernés.

En cas de fermeture d’un secteur d’Aigle Azur, indépendamment des effectifs PNC affectés à ce secteur,  la compagnie ouvrira des négociations avec l’ensemble des organisations représentatives PNC en vue de définir dans un premier temps :

- les modalités de recherche de reclassement
- les formations, qualifications nécessaires pour permettre de favoriser le reclassement.

Dans un second temps, lorsqu’à l’issue des actions mises en œuvre pour favoriser le reclassement, des départs doivent être envisagés, la compagnie privilégiera le volontariat selon des conditions et modalités convenues avec les organisations représentatives PNC.

Si malgré les efforts de reclassement d’Aigle Azur un sureffectif apparaît, la société peut procéder à des licenciements économiques dans le cadre de l’application des dispositions règlementaires en vigueur. Aigle Azur et les Organisations Syndicales Représentatives (OSR) des PNC détermineront conjointement les critères d’ordre de licenciement, en prenant en compte notamment l’ancienneté, et la pondération entre ces critères. 

Il est bien précisé que les PNC concernés ne sont pas forcément les PNC affectés au secteur où une fermeture est prévue, mais ceux concernés (catégorie homogène) par les licenciements économiques, dans le respect des dispositions légales en vigueur
Priorité de réembauchage 
Le PNC ayant fait l’objet d’un licenciement économique bénéficie, à sa demande, d’une priorité de réintégration dans la fonction PNC, avec maintien de l’ancienneté acquise au jour du licenciement, durant un délai de trois (3) ans à compter de la date de son licenciement. La reprise de l’ancienneté du PNC concerne uniquement sa classe salariale et son positionnement dans la LAP (exclusion du paiement de toute indemnité).

Toutefois, pour les CC, il est précisé que la possibilité de réintégrer Aigle Azur sur un poste d’hôtesse ou steward est ouverte. 

La réintégration se fait dans l’ordre inverse de celui utilisé pour les licenciements.



	


Sécurité des vols

Objet
Les parties signataires du présent accord ont pour objectif l’amélioration constante de la sécurité du transport aérien dans le cadre d'un Système de Gestion de la Sécurité (SGS) instaurant une culture d'entreprise « juste » et non punitive.
A cette fin, le présent chapitre répond à la volonté des parties d'encadrer la transmission et l'utilisation faite par l'entreprise des données confidentielles : les comptes-rendus PNC (CR-PNC) transmis sous la forme de Cabin Safety Reports (CSR), de Security Incident Reports (SIR), de Retours d’Expérience (REX) et de Rapports Fatigue (FAT). 

Les parties s'engagent, en respectant l'esprit du présent chapitre, à le compléter par un avenant dans le cas où :
de nouveaux types de données relatives à la sécurité seraient recueillis et analysés par rapport aux types de données existants à la date de signature du présent accord,
la législation et/ou la réglementation en vigueur à la date de signature du présent accord seraient modifiées.
Les REX sont disponibles en ligne ou en version papier à bord des avions.

Domaine d'application
Ce chapitre s'applique au traitement des CR-PNC

Le CSR est un compte rendu confidentiel qui sert à la fois de document de liaison permettant à tout membre d’équipage de faire remonter une information sécurité des vols au Responsable Sécurité, au Référent SGS PNT (Officier Sécurité des Vols) et au référent SGS PNC et de support de notification auprès de l’Autorité de tutelle.
Le SIR est un compte rendu confidentiel qui sert à déclarer les évènements relatifs aux passagers indisciplinés, à la sureté de l’aéronef ou à la sureté de l’aéroport.
Le REX est un compte rendu volontaire et confidentiel, concernant des évènements qui auraient pu se produire permettant l’identification de risques potentiels.
Le FAT est un REX lié à la fatigue d’un membre d’équipage.

Les CR-PNC répondent aux exigences du règlement (UE) No 376/2014 du parlement européen et du conseil du 3 avril 2014.
Culture juste
Les dispositions prises dans le présent chapitre s'inscrivent dans le cadre d'un engagement de la Direction d'Aigle Azur à appliquer une culture juste de la sécurité, incluant un environnement de travail non punitif.
Exigences de confidentialité
L'analyse porte également sur le témoignage des équipages. En dehors du personnel du Service de Gestion de la Sécurité (SGS), cette procédure doit garantir l'anonymat des personnes.
L’ensemble des destinataires des CR-PNC, à l’exception du service SGS, n’a accès qu’à une version anonymisée de ces comptes-rendus.
Le personnel du SGS s'engage par écrit, sur l'honneur, à ne pas divulguer l'identité des personnes concernées et à respecter la confidentialité des informations recueillies. En cas de manquement à cette obligation de non divulgation, des poursuites disciplinaires pourront être engagées à l'encontre des personnels du SGS.
D'une manière générale, l'ensemble des personnes détentrices d'informations dans ce domaine sont tenues au devoir de confidentialité.

Protocole de désidentification et d’anonymisation des CR-PNC
« Un notifiant ou une personne mentionnée dans les comptes rendus d'événements doit être protégé(e) de façon adéquate. Dans ce contexte, les comptes rendus d'événements doivent être désidentifiés. »
Ainsi, afin de garantir l’application de cette règle extraite du règlement (UE) No 376/2014, les informations qui permettent d'identifier nominativement les personnels impliqués dans les CSR et les REX, doivent être définies pour pouvoir être protégées en vue d’une désidentification systématique.
Certaines de ces données sont importantes pour caractériser les évènements et enrichir les analyses qui peuvent en être faites (ex : étape, enchainement de rotation, mois du vol pour la saisonnalité etc.).
A cette fin, les règles de protection sont les suivantes :
Toutes les informations issues des comptes rendu CSR / REX sont mémorisées dans le système AQD dont l’administrateur, membre du service informatique d’Aigle Azur, est signataire de la clause de confidentialité (cf. formulaire joint en annexe 7). L’accès à ces données est contrôlé suivant les règles ci-dessous :
Accès complet réservé au personnel du SGS :
le nom du rédacteur et/ou son trigramme, les noms de l’ensemble de l’équipage et/ou leurs trigrammes, l’immatriculation de l’avion, le n° de vol et la date ne sont pas visibles mais restent accessibles dans le cadre d’une analyse approfondie. Chaque accès à ces informations est tracé dans le logiciel AQD.
Accès désidentifié pour l’autorité de tutelle :
le nom du rédacteur et/ou son trigramme et les noms de l’équipage et/ou leur trigramme ainsi que l’identité d’une personne mentionnée dans un CR-PNC ne sont pas visibles.
Accès anonymisé pour l’ensemble des destinataires des CR-PNC (Direction Générale, DOV, CHSCT, etc.) :
Le nom du rédacteur et/ou son trigramme, les noms de l’équipage et/ou leurs trigrammes, l’immatriculation de l’avion, le n° de vol, la date, ainsi que toute autre information permettant de déduire l’identité du notifiant ou d’une personne mentionnée dans un CR-PNC ne sont pas visibles.

Lors de l’intégration d’un CR-PNC dans le système AQD, le SGS procédera à l’anonymisation du verbatim du compte rendu avant qu’il soit transmis aux autres services concernés et à l’autorité de tutelle.
Le SGS conserve une version non modifiée de tous les comptes-rendus. Si, à des fins d’analyse, un service d’Aigle Azur a besoin d’informations complémentaires concernant un événement ayant fait l’objet d’un CR-PNC anonymisé, il adresse sa demande au SGS qui juge de la pertinence de cette demande et se charge d’obtenir les informations complémentaires.



Annexe 7

Engagement sur l'exigence de confidentialité,
le devoir de discrétion et le respect de l'anonymat

Je soussigné(e) ...................................................................... occupant la fonction de................................................... m'engage à respecter les devoirs de discrétion, les exigences de confidentialité et le respect de l'anonymat qui m'incombent au titre de mes fonctions au sein du Service* …………………………………………
De plus, je m'engage à respecter l'anonymat des personnes rédactrices des comptes rendus obligatoires ou volontaires (CSR / REX) ou de toute personne mentionnée dans ces comptes rendus, dont je pourrais avoir connaissance.
Je suis également informé(e) que l'interruption ou la fin de ma mission ne me libère pas de cet engagement, la clause de confidentialité restant effective au-delà de ma mission pour tous les documents, informations, données et identités dont j'aurai eu connaissance pendant mon mandat.

Fait à …………………………………………, le ……………………………..

Signature



* Service SGS, Service informatique, Service Technique.


système de Gestion de la sécurité - Risque Fatigue

Objectifs et Domaine d'application
Dans le cadre de son engagement d'améliorer de façon continue la sécurité de ses opérations, la compagnie Aigle Azur affirme sa volonté de maîtriser les risques liés à la fatigue. Cet objectif s'appuie sur la mise en place d'un Système de Gestion de la sécurité - Risque Fatigue (SGS-RF).
Cet engagement est détaillé annuellement dans la politique Qualité & Sécurité du Système de Management Intégré (SMI) dont le SGS-RF est un des éléments.

Le SGS-RF à pour but :
De mettre en œuvre une démarche, s'appuyant sur des données, des retours d'expérience et sur des faits, visant à suivre de façon continue et à mettre sous contrôle le risque lié à la fatigue afin de le maintenir à un niveau aussi faible que raisonnablement possible.
De respecter les exigences légales, les normes et les bonnes pratiques applicables.
D’envisager des actions apportant une réponse à une problématique de sécurité identifiée ou projetée. Cette réponse devra :
maintenir le risque à un niveau acceptable,
ne pas engendrer une nouvelle problématique de sécurité,
être techniquement et matériellement réalisable,
La mise en œuvre du SGS-RF s'applique aux opérations spécifiées en tant que telles dans le manuel d'exploitation d’Aigle Azur, applicable aux PNC.

Le SGS-RF fait l'objet d'une documentation spécifique précisant :
les processus utilisés pour l'identification des menaces liées à la fatigue, l'évaluation et l'acceptabilité des risques associés, le développement, la mise en œuvre et le suivi des mesures de contrôle et d’atténuation.
les procédures d'assurance du maintien de la sécurité en place permettant de s'assurer de l'atteinte des objectifs de sécurité et de l'intégration du SGS-RF dans le Système de Management Intégré (SMI) d’Aigle Azur,
les processus d'amélioration continue du dispositif et de gestion des changements apportés aux opérations ou à l'environnement,
les processus de formation et de communication à destination des membres d'équipage mais aussi des autres collaborateurs d’Aigle Azur.
L’ensemble de ces processus est détaillé :
dans les Procédures du SMI :
SMI‐03‐10‐20 - Politique Fatigue dans la politique Sécurité
SMI‐03‐10‐30 Formations
PSMI01 ‐ Indicateurs de Surveillance de la Conformité et de Sécurité
PSGS01 ‐ Evaluation Impact Sécurité
PSGS02 ‐ Safety Action Group
PSGS03 ‐ Précisions sur la gestion du risque fatigue
dans les procédures d’exploitations :
MANEX A ‐ FTL‐07
PEXP02 ‐ Commission de Programmation des Rotations
PEXP05 ‐ Manuel de programmation régulation
MANEX D ‐ PNC 03‐90‐10, 4.5.5. Module CRM PNC – PNT/PNC
dans la cartographie des risques Fatigue élaborée par le SGS.

Données utilisées
Les données utilisées pour le SGS-RF sont extraites :
Des ASR, des REX et des REX-Fatigues (FAT), enregistrés dans AQD ainsi que les REX tels que définis à l’article 9.2.
Des résultats des enquêtes et sondages ponctuels sur des sujets ciblés enregistrés dans AQD.
De l'étude des plannings et rotations prévus et réalisés.

Processus d'analyse des risques
Sur la base de principes et de connaissances scientifiques, l’identification des dangers et l’évaluation des risques opérationnels encourus résultant de la fatigue d’un membre d’équipage s'articulent autour de trois processus : réactif, proactif et prédictif.
Processus réactif
Dans ce processus, les acteurs travaillent principalement sur les informations rapportées par les membres d'équipage sur les situations de fatigue inhabituelles en exploitation qui auraient pu générer ou ont généré des problèmes de Sécurité des Vols. Ces informations sont transmises via AQD sous forme d’Air Safety Reports (ASR), de Cabin Safety Reports (CSR), de Retours d’Expérience (REX) et de Rapports Fatigue (FAT) qui sont des systèmes de retour d'expérience confidentiels de la compagnie.
Lorsqu’à l’analyse, un ASR, un CSR ou un REX fait apparaitre un ou plusieurs éléments liés à la fatigue, il est traité dans le cadre du SGS-RF. Quand un ASR, un CSR ou un REX parle d’une erreur, le SGS-RF réalise une analyse du planning du ou des PNC sur les deux (2) semaines précédentes afin d’étudier l’hypothèse d’un précurseur fatigue, même si le rédacteur n’évoque pas de fatigue.
Les FAT sont eux, systématiquement traités dans le cadre du SGS-RF. Dans un FAT, le membre d'équipage est invité à renseigner les éléments suivants :
Son niveau de fatigue, mesuré sur l'échelle de Samn-Perelli (SP) (champs requis)
Son niveau de somnolence, mesuré sur l'échelle de Karolinska (KSK) (champs requis)
La cause identifiée :
Phase basse du rythme circadien, 
Durée d’éveil, 
Dette de sommeil,
Charge de travail
Autre (précisée)
L'agenda du sommeil au cours des dernières 48h :
Depuis combien de temps était-il éveillé lors de l’évènement ?
Quelle quantité de sommeil a-t-il eu ces dernières 24h ?
Quelle quantité de sommeil a-t-il eu ces dernières 48h ?
A-t-il eu la possibilité ou non de réaliser un NAP (repos court en vol) ?
Plus généralement, les actions prises pour réduire la fatigue, où qui auraient pu être prises mais qui ne l’on pas été (en précisant si-possible les circonstances les ayant empêchées).
Ainsi que tout autre information pouvant aider à l’analyse du rapport fatigue.
Tous les ASR, CSR et REX en rapport avec le risque fatigue et tous les FAT sont analysés et alimentent les propositions de mesures d’atténuation des risques liés à la fatigue présentées lors des réunions du Fatigue Safety Action Group (FSAG).
D’autres moyens complémentaires facilitant la déclaration d’un état de fatigue pourront être mis en place.
Si de nombreux évènements liés à la fatigue sont signalés par les équipages sur une rotation qui n’avait pas été identifiée comme fatigante lors de la CPR, le FSAG peut décider de faire remonter le problème au RDOV et de lui proposer des actions d’atténuation du risque fatigue en cours de saison.
Suite à l'analyse, une réponse peut être proposée au membre d'équipage par le référent SGS-RF.
Processus proactif
Dans ce processus, le référent SGS-RF analyse les informations (stockées dans le logiciel AQD) récoltées auprès des membres d'équipage lors de sondages (ex : Sondage Top Of Descent), provenant de veilles externes (OACI, FAA, EASA, IATA, BEA, Flight Safety Fundation, Air France) ou d'opérations de mesures spécifiques. Ces études sont décidées en FSAG lorsqu'une problématique de sécurité liée à la fatigue nécessite des approfondissements. Pour chaque étude, un protocole définit le cadre et l'organisation. Toutes les études sont faites sur la base du volontariat et sont confidentielles. Elles alimentent les propositions de mesures d’atténuation des risques liés à la fatigue présentées en FSAG.
Plusieurs types d'études peuvent être effectués avec :
des formulaires spécifiques adaptés aux vols et aux facteurs recherchés
des actimètres et/ou autres systèmes de mesure associés aux formulaires spécifiques
des formulaires TOD (Top of descent)
des sondages
Les éléments suivis sont parmi les suivants :
La totalité, la qualité et le temps de sommeil (actimètre et agenda du sommeil)
Les commentaires des membres d'équipage (entretien et questionnaire)
Les facteurs contributifs à la fatigue (identifiés en amont et cochés par les membres d'équipage)
Le niveau subjectif de la fatigue au début du vol, en début de croisière, au TOD, à l'arrivée au parking (échelle SP et KSK)
Le niveau de performance en vol (auto évaluation sur échelle et modèle biomathématique)
Ces études sont réalisées selon les principes et les étapes décrites ci-après.

Architecture des Etudes
Les études sont basées sur la diffusion de formulaires et de matériels spécifiques*, qui sont ensuite récupérés pour alimenter des bases de données utilisées pour les analyses. Les étapes de mise en œuvre de ces études sont :
Définition des particularités du formulaire
Définition d'une durée d'étude permettant des retours en nombre suffisant pour l'analyse.
Mise en place d'une communication générale ou d'une communication spécifique dans les dossiers de vol avec le formulaire spécifique.
Mise à disposition des formulaires et matériels aux membres d'équipage volontaires.
Recueil, désidentification et compilation des données par le SGS (un prestataire de service pouvant être mandaté pour le dépouillement des données liées à un matériel spécifique).
Analyse des résultats par le référent SGS-RF.
Validation des analyses et conclusions par le FSAG.
Communication aux membres d'équipage des résultats et des actions consécutives à l’étude.
Processus prédictif
Le processus prédictif a pour but d'anticiper le risque fatigue grâce à l’expérience opérationnelle, les bonnes pratiques ou les résultats de modèles biomathématiques. L’objectif étant d’établir des plannings et des rotations avec une meilleure maitrise du risque fatigue.
Les méthodes d’analyses peuvent inclure, sans s’y limiter :
L’expérience passée dans la compagnie
L’analyse du planning PN en CPR avant chaque saison
Les pratiques intégrées dans les soft rules (ex BKO,DKR)
Les études d’impact sur la sécurité (EIS) lors de changement majeur dans l’organisation ou des opérations
L’utilisation d'un modèle biomathématique. (SAFE ou équivalent)

L'expérience passée
Elle est basée sur le retour et l'expérience des divers acteurs dans la chaine opérationnelle, membres d'équipage, SGS (en particulier l’OSV), RDOV et CHSCT. Les membres d'équipage, à travers les FAT (ou ASR), peuvent indiquer un problème particulier sur une destination, un vol, une rotation, impactant leur fatigue. Les études proactives constituent également une source de données pour l'analyse prédictive. Suite à l'analyse du ou des facteurs contributifs, le FSAG peut proposer la mise en place d'une règle permettant de résoudre la cause de la fatigue excessive. Cette règle appliquée en amont des plannings et rotations constitue une solution prédictive à la diminution de la fatigue.
Le service Sécurité des Vol, à travers son expertise sur des situations précédemment rencontrées, peut également saisir le FSAG pour analyse du risque fatigue sur un vol ou une rotation.
Le RDOV peut également saisir le FSAG au sujet des risques fatigue identifiés grâce à l'expérience acquise dans sa fonction et au cours des entretiens managériaux avec les membres d'équipage.
Le SGS analyse par ailleurs les pratiques d’autres compagnies afin d’établir des référentiels de bonnes pratiques (benchmark).
Les principes scientifiques appliqués aux règles de planification
Un complément à l'expérience opérationnelle est l'application de principes scientifiques dans l'élaboration des rotations et des plannings. Leurs règles de production en vigueur prennent en compte :
Les effets du manque de sommeil et la récupération
La durée et la qualité du repos
La durée d’éveil
la durée en escale
l'horloge circadienne
la charge de travail
le décalage horaire
le cumul de TSV matinaux
les enchainements Est/Ouest ou soir/matin
La consultation d'experts permet une veille sur la connaissance scientifique du risque fatigue, et étaye les décisions prises par le FSAG.
Utilisation du modèle Biomathématique
Les modèles biomathématiques se basent sur les expériences menées par des scientifiques pour évaluer l'effet de facteurs contributifs, comme le manque de sommeil, le rythme circadien, l'inertie du sommeil, sur le niveau de fatigue et de performance des membres d'équipage. Les modèles en déduisent une simulation basée sur la modélisation de la fatigue.
Le modèle Biomathématique SAFE, sélectionné par le SGS-RF, est utilisé pour analyser les rotations et les plannings des membres d'équipage, dans le but de détecter les rotations et les plannings dépassant un certain niveau de fatigue et de diminuer leur risque fatigue en agissant sur les facteurs contributifs.
Le modèle Biomathématique SAFE est, en particulier, utilisé pour :
Aider à anticiper les niveaux de fatigue en amont de chaque saison lors de la construction du découpage des rotations
Aider à anticiper les niveaux de fatigue individuelle lors de la construction du planning mensuel individuel
Aider, en régulation, au processus de désignation du navigant en réserve à déclencher en priorité (comprendre : le moins fatigué)
Aider à analyser et évaluer la fatigue du PN lors de la réception d’un compte rendu dans lequel la fatigue est un élément potentiel

Processus d’atténuation des risques
Les processus d’analyse des risques permettent au SGS d’identifier et de classifier les risques liés à la fatigue selon la méthodologie décrite en PSGS02.
Les risques ainsi identifiés sont analysés trimestriellement lors des réunions du FSAG et sont pris en compte dans le découpage des rotations et la mise en place des Soft Rules validées en Commission de Programmation des Rotations (CPR).
Le processus de gestion et d’atténuation du risque fatigue chez Aigle Azur est le suivant :


















Fatigue Safety Action Group
Le FSAG est constitué des personnes suivantes :
Le responsable du SGS (ou son adjoint)
Le RDOV (ou son adjoint)
L’OSV (ou son adjoint)
Le référent SGS-RF
Le responsable du Planning PN (ou son adjoint)
1 PNT Crew Member Representative (tel que défini dans le document OACI FRMS guide)
1 PNC Crew Member Representative (tel que défini dans le document OACI FRMS guide)
Les mandats du FSAG sont les suivants :
coordonner toutes les activités de gestion des risques fatigue chez Aigle Azur
élaborer, mettre en œuvre et contrôler les processus d'identification des risques fatigue
évaluer dans sa globalité les risques liés à la fatigue
élaborer, mettre en œuvre et surveiller les contrôles et les mesures d'atténuation
élaborer, mettre en œuvre et surveiller les mesures de performance du SGS-RF
coopérer avec le SGS pour développer, mettre en œuvre et contrôler les processus d'assurance sécurité RF (indicateurs de performance, objectifs)
assurer le respect des objectifs sécurité RF et des exigences réglementaires.
élaborer et actualiser les sensibilisations SGS-RF
veiller à ce que tous les personnels concernés reçoivent une sensibilisation SGS-RF
développer et maintenir des stratégies de communication efficace (Flash SGS-RF)
s'assurer que les PN reçoivent des réponses à leurs rapports fatigue
communiquer sur les risques fatigue et la performance SGS-RF dans le cadre de la revue de sécurité
se tenir à jour des avancées scientifiques et opérationnelles sur la fatigue
Les méthodologies de gestion du risque fatigue par le FSAG sont décrites en PSGS02.

Commission de la Programmation des Rotations (CPR)
La Commission de la Programmation des Rotations est décrite en PEXP 02 (Procédure d’exploitation) et reprend les principes définis dans les paragraphes ci-dessous.
 Objet
La Commission de Programmation des Rotations est chargée du contrôle des rotations, et de la planification des rotations. 
Elle fait un état des lieux des problèmes de rotation rencontrés lors de la saison précédente, et présente les rotations futures. 
Domaine d’application et responsabilités
Le Responsable Désigné des Opérations Vols est responsable de la mise en œuvre de cette procédure. 
Documents de référence et d’application
- Manuel d’Exploitation 
Composition
La CPR est composée de plusieurs membres désignés comme suit et sans que cette liste soit limitative : 
Le Responsable Désigné des Opérations Vols 
Le Directeur Commercial ou son représentant 
Le responsable du Programme 
Le responsable du Planning PN 
Le responsable analyse des vols 
Le responsable SGS
Le référent SGS-RF 
Le référent SGS PNT 
Le référent SGS PNC 
Le responsable surveillance conformité 
Un représentant de la direction technique 
Un représentant des Organisations syndicales signataires du présent accord  
La CPR est présidée par le responsable Désigné aux Operations Vols, ou par toute personne mandatée par lui, à cet effet.
Missions
La CPR contrôle la mise en œuvre des règles de programmation établies ou futures, conformément à la réglementation en vigueur, des difficultés de respect de ces règles, des écarts enregistrés, ainsi que : 
Les conditions de mise en œuvre des règles. 
L’interprétation éventuelle des règles. 
Les propositions d’adaptation de ces règles, celles-ci devant toujours favoriser la sécurité et les conditions de travail, dans le respect des critères économiques courants. 
L’adéquation des effectifs pour chaque saison, dans le respect des règles de programmation. 
Les rotations telles qu’élaborées. 
Les mises en place PN liées aux rotations. 
Les conditions d’attribution des repas aux PN (plateaux repas ou repas au sol) et les conditions d’hébergement. 
La conformité des temps de vol réalisés avec les temps de vol programmés. Des corrections devront être apportées sur les nouveaux programmes au vu des temps réalisés sur les lignes déjà existantes. 
Les temps de roulage moyens seront définis par plate-forme et intégrés à toute étude de ligne utilisant cette plate-forme. En l’absence de statistiques, ces roulages devront être définis. 
La CPR a pour objet la présentation du programme de la saison à venir. 
Elle vérifiera la mise en adéquation des programmes de vol PN avec la réglementation en vigueur d’une part et l’adéquation de ces règles avec le fonctionnement du SGS-RF, ainsi que de la faisabilité de ce programme avec les intérêts de l’entreprise.
Fonctionnement
La tenue des CPR se fera au minimum une fois avant chaque saison IATA. 
Résultats et mise en application
Un compte rendu de cette commission sera archivé par le RDOV et reprendra les éléments suivants : 
- Programme avion
- Découpage des rotations PN et dérogations / arrêtés liés 
- Décision prises lors de la CPR et impacts associés 
- Nécessité de mettre à jour la documentation pertinente 
- Toute étude de ligne, audits, EIS et autres documents pertinents

Soft Rules
Le principal moyen d’atténuation du risque fatigue se fait par la mise en place de règles souples de programmation (Soft Rules) qui encadre les conditions dans lesquelles un PN peut enchaîner des rotations. Les soft rules sont définies lors des CPR en fonction des rapports fatigue et des conclusions du FSAG. En cas de mise en évidence par le FSAG de la nécessité de mettre en place une nouvelle Soft Rule avant la prochaine CPR celle-ci peut être mise en application par anticipation par le service planning.
Les Soft Rules sont détaillées dans le MANEX FTL-07-10-10 et dans le PEXP 02.

Les soft rules doivent être respectées à 100% à plus de 6 jours de début de l’activité modifiée. Le respect des soft rules est prioritaire sur la stabilité du planning.

Le non-respect d’une soft rule doit être analysé par le service régulation à l’aide du logiciel biomathématique afin de minimiser l’impact de ce non-respect sur la fatigue du PNC.

Le service régulation rédige une note d’information à l’intention du référent SGS-RF pour chaque non- respect d’une soft rule.

Règles saisonnières
Ce sont des règles de bon usage mises en place en complément de Soft Rules. Elles sont détaillées en PEXP05 à l’intention des agents de planning/régulation.

Processus d’assurance de la sécurité du SGS-RF
L’assurance de la sécurité du SGRF passe par la définition d’un certain nombre d’indicateurs F-SPI (Fatigue Safety Performance Indicators) qui sont suivis de manière semestrielle et présentés lors du SRB (Safety Review Board) au Cadre Responsable.

A titre indicatif, à la date de signature du présent accord, ces indicateurs sont les suivants :
nombre d‘arrêts maladie PNT/PNC
nombre de refus de vol par utilisation de la clause fatigue
nombre de rapport fatigue (ASR, REX, FAT)
fiabilité opérationnelle des TSV (ratio heures programmés/heures réelles) par saison
nombre de rapport « hôtel inconfortable »
ratio nombre de TSV étendus / nombre de TSV
ratio nombre de discrétion CDB / nombre de TSV étendus
ratio nombre de discrétions CDB / nombre de repos réduits
nombre de Rotations fatigantes
Compteurs par PN : rotations fatigantes (« Crew Counters » : nombre de levés tôt, nombre de couchés tard, nombre de vols perturbateurs (FTL), nombre de vols éprouvants)
Franchissement des soft rules en régulation 
Robustesse des planning, fiabilité des repos

Cartographie des risques 
La cartographie des risques fatigue est un aspect de la cartographie des risques du SGS Aigle Azur. Cette dernière est active depuis 2015 et est révisée annuellement. Les probabilités des différents évènements indésirables sont mises à jour en fonction du nombre de rapports FAT.

Processus de promotion du SGS-RF
La promotion de la gestion du risque fatigue passe par :
une sensibilisation au risque fatigue lors des ECP PNC/PNT (pendant le cours CRM) en complément d’un rappel sur l’importance du reporting et de la politique de culture juste.
la diffusion de Flash SGS aux PN, orientés Fatigue. Les thèmes abordés sont divers (Rappel sur les composantes de la fatigue, conseils sur la gestion du risque fatigue, etc).





Définitions
Absences
Les absences sont les jours de congés payés, de maladie ainsi que tous les autres cas de suspension du contrat de travail conformément aux dispositions du Code du travail. 
Acclimaté 
(fait référence  à ORO.FTL.105 (1))
C’est un état dans lequel le rythme circadien d’un membre d’équipage est synchronisé avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre d’équipage. Un membre d’équipage est réputé acclimaté à une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale de son point de départ.
Lorsque le décalage horaire entre l’heure locale du lieu où commence le service et celle du lieu où commence le service suivant est supérieur à 2 heures, le membre d’équipage est réputé acclimaté conformément aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous pour le calcul du temps de service de vol maximal quotidien.



“B”=acclimaté à l’heure locale du fuseau horaire de départ,
“D”=acclimaté à l’heure locale du lieu où le membre d’équipage commence son service suivant,
“X”=le membre d’équipage est dans un état d’acclimatation inconnu.
Anonymisation 
Dans le cadre du traitement des CR-PNC, l’anonymisation est l’action de suppression de toutes les données personnelles concernant le notifiant et les personnes mentionnées dans ces comptes rendus d'événements et de tout renseignement qui pourraient révéler l'identité du notifiant ou d'un tiers ou pourraient permettre de déduire cette information du compte rendu d'événement.

Base d’affectation
(fait référence  ORO.FTL.105 (14) et CS FTL.1.200)
Aéroport, assigné par Aigle Azur au membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, Aigle Azur n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage. La base d’affectation permanente du PNC est désignée dans son contrat de travail. Elle est située en France métropolitaine.


.
Courrier ou rotation 
Voir « Rotation » 

Débasement temporaire 
Un débasement temporaire est le changement de base d’affectation d’un PNC pour une durée déterminée. Il ne remet pas en cause la base d’affectation permanente du PNC désignée dans son contrat de travail.
Délai de prévenance
Il détermine le jour et/ou l'heure au-delà de laquelle il n’est plus possible de programmer ou reprogrammer un service sans l'accord du membre d'équipage.
Désidentification 
Dans le cadre du traitement des CR-PNC la désidentification est l’action de suppression des informations provenant des comptes rendus d'événements dans lesquels toutes les données à caractère personnel, telles que les noms, trigrammes ou adresses des personnes physiques, ont été effacées.
Desiderata
Possibilité offerte au membre d’équipage d’exprimer un choix de planification.

Équipage renforcé  
(fait référence à ORO.FTL.105 (5))
Un équipage dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’aéronef, permettant à chaque membre de l’équipage de quitter son poste et d’être remplacé par un autre membre de l’équipage, en vue de prendre un temps de repos en vol.

Espace de repos
(fait référence à ORO.FTL.105 (19) et CS FTL.1.205 c)
Une couchette ou un siège avec support pour les jambes et les pieds, permettant à un membre d’équipage de dormir à bord d’un aéronef.
On entend par espace de repos de classe 1, une couchette ou un dispositif équivalent qui permet de dormir à l’horizontal ou dans une position proche de l’horizontal. Ce dispositif s’incline à au moins à 80° par rapport à la verticale. Il doit se trouver dans une zone séparée du cockpit et de la cabine passagers. Cette zone doit être isolée du passage, du bruit, et doit être équipée d’un système de contrôle de la lumière.
On entend par espace de repos de classe 2, un siège s’inclinant à au moins à 45° par rapport à la verticale. Ce siège doit posséder une assise et un dossier d’une longueur total d’au moins 137,5 cm, faire au moins 50 cm de large et posséder un support pour les jambes et les pieds. Il doit être au moins séparé des passagers par un rideau procurant obscurité et atténuation du bruit. Ce siège doit être raisonnablement isolé des dérangements générés par les passagers ou les membres d’équipages.
On entend par espace de repos de classe 3, un siège situé dans la cabine passager ou dans un lieu réservé à l’équipage s’inclinant à au moins à 40° par rapport à la verticale. Ce siège doit posséder un support pour les jambes et les pieds. Il doit être au moins séparé des passagers par un rideau procurant obscurité et atténuation du bruit et n’est pas adjacent à un siège occupé par un passager.
Étape
(fait référence à ORO.FTL.105 (24))
La partie d’un TSV compris entre le moment où l’aéronef quitte son premier emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné.
Force majeure
Evénement exceptionnel, imprévisible et irrésistible justifiant de s’exonérer d’une obligation, d’un engagement ou d’une responsabilité (exemple : éruption volcanique en 2010).
Formation 
On appelle formation au bénéfice d’un PNC :
Les qualifications de type 
Les formations Hôtesse /Steward et CC
Les formations Instructeurs 

Hébergement  
(fait référence à ORO.FTL.105 (3) et GM1 ORO.FTL.105(3))
Aux fins d’une période de réserve à préavis court, d’un service fractionné, un lieu tranquille et confortable, fermé au public, dont l’éclairage et la température peuvent être réglés, équipé d’un mobilier adéquat permettant au membre d’équipage de dormir, disposant d’une capacité suffisante pour accueillir tous les membres d’équipage simultanément présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons.
Le mobilier adéquat doit inclure pour chaque membre d’équipage un siège s’inclinant à au moins à 45° par rapport à la verticale, faire au moins 50 cm de large et posséder un support pour les jambes et les pieds.

Hébergement approprié
(fait référence à ORO.FTL.105 (4))
Aux fins d’une période de réserve à préavis court, d’un service fractionné et d’un temps de repos, une pièce individuelle pour chaque membre d’équipage, située dans un environnement calme, équipée d’un lit, suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la température et de l’intensité de l’éclairage et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons.
HLE : Heure Limite d’Enregistrement
Heure limite avant laquelle un passager doit se présenter au comptoir d’enregistrement en vue d’effectuer un voyage par voie aérienne.
Heure de référence
(fait référence à ORO.FTL.105 (2))
L’heure locale au lieu de présentation dans une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale à laquelle le membre d’équipage est acclimaté.
Heures de Vol de nuit
Les heures de vol effectuées entre 18H et 5H TU sur les réseaux moyen et long courrier, sauf en cas de débasement dans un fuseau horaire différent de celui de la France métropolitaine. Dans ce dernier cas le décalage horaire est ajouté à la période 18H / 5H TU.
Horaire perturbateur
(fait référence à ORO.FTL.105 (8) & Arrêté du 17 décembre 2015))
La programmation d’un membre d’équipage empêchant ce dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu’il comporte un TS ou une combinaison de TS commençant, se terminant ou empiétant sur toute partie du jour ou de la nuit de l’endroit auquel le membre d’équipage est acclimaté. Un horaire peut être perturbateur s’il débute tôt, se termine tard ou s’il implique un service de nuit.
Un horaire perturbateur  désigne :
une période de service commençant entre 5 h 00 et 6 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté (nommée départ matinal)
une période de service se terminant entre 00 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel le membre d’équipage est acclimaté (nommée arrivée tardive).
Jour civil
Voir « jour local » 
Jour d’activité / jour ON
Jour local, à l’heure de la base d’affectation, où il est programmé ou possible de programmer au PNC une activité.
Il existe deux types de jour ON :
un jour où est programmée au PNC une activité est appelé Jour ON Avec Activité (JOAA).
un jour où il est possible de programmer au PNC une activité mais où aucune activité n’est programmée est appelé Jour ON Sans Activité (JOSA).
Jour de congé
Jour local à la base d’affectation décompté au titre des congés annuels ou exceptionnels.
Jour d’inactivité / jour OFF
Jour local à sa base d’affectation pendant lequel un membre d'équipage est libéré de tout service. Un temps de repos peut être inclus dans ce jour.
Jour d’inactivité isolé / jour OFF isolé
(fait référence à ORO.FTL.105 (23))
Temps libre de tout service ou de réserve consistant en un (1) jour et deux (2) nuits locales notifié à l’avance. Un temps de repos peut être inclus dans le Jour d’inactivité isolé.
Jour local 
(fait référence à ORO.FTL.105 (15))
Une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale.
Long-courrier
Courrier qui éloigne les membres d’équipage de trois milles (3000) Nm ou plus ou de plus de trois (3) fuseaux horaires de leur base d’affectation.
Mise en place (MEP) 
(fait référence à ORO.FTL.105 (18))
Le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de la compagnie, d’un membre d’équipage qui n’est pas en  fonction, à l’exclusion :
du temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation désigné à la base d’affectation et inversement, et
du temps nécessaire pour le transfert local d’un lieu de repos au lieu où le service commence et inversement ;
Mise en Place (MEP) par voie aérienne
On appelle MEP par voie aérienne toutes les situations où le PNC effectue un vol en tant que passager sur ordre de la compagnie.
Mise en Place (MEP) par voie terrestre
On appelle MEP par voie terrestre toutes les mises en place sur ordre de la compagnie qui ne sont pas des MEP par voie aérienne.
Moyen-courrier
Courrier qui n’éloigne pas les membres d’équipage de plus de 3000 Nm ou de plus de 3 fuseaux horaires de leur base d’affectation.
Mutation
Une mutation est un changement de base définitif donnant lieu à un avenant au contrat de travail du PNC.
Nuit complète
Période comprise entre 22h et 8h, heure à laquelle le PNC est acclimaté.
Nuit locale
(fait référence à ORO.FTL.105 (16))
Une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure à laquelle le PNC est acclimaté.

Pause 
(fait référence à ORO.FTL.105 (6))
Une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de service de vol, exempte de tout service et comptée comme temps de service.

Phase basse du rythme circadien
(fait référence à ORO.FTL.105 (28))
La période comprise entre 2 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.
PHV
Prime Horaire de Vol.
PHV Complémentaire
Pour un mois complet d’activité, les PHV Complémentaires sont comprises :
au 1er janvier 2018 : entre 68 et 73 PHV
au 1er janvier 2019 : entre 66 et 71 PHV
au 1er janvier 2020 : entre 65 et 70 PHV

Ces seuils sont proratisés en fonction du nombre de jours d’absence. 
PHV Supplémentaire
Pour un mois complet d’activité, les PHV Supplémentaires sont décomptées au-delà du seuil de :
au 1er janvier 2018 : 73 PHV
au 1er janvier 2019 : 71 PHV
au 1er janvier 2020 : 70 PHV

 Ce seuil est proratisé en fonction du nombre de jours d’absence.  

Réserve à préavis court
(fait référence à ORO.FTL.105 (25), ORO.FTL.105 (26) et ORO.FTL.105 (27))
Une période définie et préalablement notifiée pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou tout autre service, sans qu’un temps de repos intervienne.
Réserve à préavis court à l’aéroport : Une période de réserve à préavis court effectuée à l’aéroport.
Autre forme de réserve à préavis court : Une période de réserve à préavis court au domicile du membre d’équipage ou dans un hébergement approprié.
Réserve à préavis long
(fait référence à ORO.FTL.230, CS.FTL.1.230 et ORO.FTL.105 (20))
Une période pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une mise en place ou tout autre service, notifié au moins 10 heures à l’avance.
Rotation
(fait référence à ORO.FTL.105 (22))
Un service ou une série de services comprenant au moins un service de vol et des temps de repos hors de la base d’affectation, commençant à la base d’affectation et se terminant au retour à la base d’affectation pour un temps de repos, où la compagnie n’est plus tenue de mettre un hébergement à la disposition du membre d’équipage.
Salaire Mensuel Minimum Garanti (SMMG)
Chaque PNC perçoit un Salaire Mensuel Minimum Garanti composé d’une partie fixe et d’une partie variable définie à hauteur de 68 PHV au 1er janvier 2018, 66 PHV au 1er janvier 2019 et 65 PHV au 1er janvier 2020 pour un mois complet d’activité.
Service
(fait référence à ORO.FTL.105 (10))
Toute tâche réalisée par un membre d’équipage pour le compte de la compagnie, y compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de donner ou de suivre une formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la mise en place et certaines périodes de réserve à préavis court.
Service de nuit
(fait référence à ORO.FTL.105 (9))
Une période de service empiétant sur la période comprise entre 2h00 et 4h59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.
Temps de repos
(fait référence à ORO.FTL.105 (21))
Une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou précédant un service, pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve.

Temps de repos de récupération prolongés récurrents 
Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les temps de repos de récupération prolongés récurrents permettant de compenser la fatigue accumulée. A ce titre :
Pour le moyen-courrier : Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de deux (2) jours OFF. Il ne s’écoule pas plus de six (6) jours entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant.
Pour le long-courrier : Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de 36h comprenant deux (2) nuits locales. Il ne s’écoule pas plus de cent soixante-huit (168) heures entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant. A la base d’affectation, le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de deux (2) jours OFF.

Temps de service (TS) / Période de service
Une période qui commence lorsque l’exploitant demande à un membre d’équipage de se présenter en vue d’un service ou de commencer un service et se termine lorsque cette personne est libérée de toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol.
Temps de service de vol (TSV)
(fait référence à ORO.FTL.105 (12))
Une période qui commence lorsqu’un membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou une série d’étapes, et se termine à la fin de la dernière étape pour laquelle le membre d’équipage est en fonction, lorsque l’aéronef est immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés.

Temps de vol
(fait référence à ORO.FTL.105 (13))
C’est le temps écoulé entre le moment où l’aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont arrêtés.
Vol Ferry
Tout vol non commercialisé opéré par un aéronef exploité par la compagnie.
Week-End
Période de deux jours locaux débutant le samedi à 0h00 locale.



DEPOT ET PUBLICITE 
Le présent accord est déposé en un exemplaire auprès du secrétariat-greffe du Conseil de prud'hommes compétent et en deux exemplaires (dont une version sur support papier signée des parties et une version sur support électronique) auprès de la DIRECCTE.



Fait à Paray-Vieille-Poste, le 4 janvier 2018, en 8 exemplaires,




Pour la Direction 

Monsieur XXX
Président



Pour les Organisations Syndicales

XXX						XXX
Déléguée Syndicale CFDT			Déléguée Syndicale CFDT

			
XXX						XXX
Délégué Syndical SNPNC-FO 			Délégué Syndical SNPNC-FO	


XXX					
Délégué Syndical CFTC