ACCORD CATEGORIEL PILOTES 2019


Préambule
Le présent accord, négocié  après plusieurs semaines d’échanges et de travail collectif avec l’ensemble des parties, a pour objet d’accompagner la stratégie de développement et de montée en gamme souhaitée pour l’entreprise dont doivent pouvoir bénéficier les Pilotes et l’ensemble des salariés d’Air France. 
Cette stratégie est tout d’abord basée sur la construction  d’un climat social serein pérenne permettant de développer la confiance de nos clients et de nos personnels. 
A partir de cette base la compagnie aura pour objectif de redéfinir son offre commerciale en simplifiant son portefeuille de marque  pour gagner en performance économique. Parallèlement elle recentrera son offre produit sur le segment client « Premium » en offrant une réelle montée en gamme de ses produits sol et vol. 
L’évolution et la simplification des configurations des cabines avions et du programme de vol, ainsi que la robustesse opérationnelle constitueront également des axes stratégiques soutenant cet accord. 
La conclusion de cet accord  permet ainsi : 
l’extension d’accords existants à durée déterminée avec un engagement de finaliser les projets d’accords correspondants dans les 6 mois (Avenant 1 au PAV, CRE) ;
l’engagement d’associer les organisations syndicales signataires du présent accord à des problématiques de sécurité des vols ;
des dispositions permettant d’assurer le niveau exigeant de recrutement et de formations dans un contexte de croissance ;
des mesures d’accompagnement afin de regagner en marge d’effectifs pilotes jusqu’à 2022, accompagnées d’ajustements de critères de rémunération et d’amélioration de la vie quotidienne ;
une évolution de la clause périmètre de l’accord Trust Together, d’Air France par rapport à KLM sur Long Courrier, renforçant l’engagement de croissance de la compagnie en nombre d’avions, tout en permettant la mise en place de la nouvelle offre commerciale
d’accompagner le projet d’intégration de la Compagnie Joon.
Les parties signataires marquent par cet accord leur volonté commune de soutenir la dynamique positive et cohérente de développement souhaitée pour l’entreprise dans un esprit de responsabilité et de confiance retrouvées.


Chapitre 1. Protocole Instructeur
Les parties signataires conviennent de négocier un nouveau protocole instructeur d’ici au 30 avril 2019, et s’engagent à reprendre les discussions début février 2019. 
Chapitre 2. Sécurité des vols
Article 1. Audit de sécurité des données de vol
Les organisations syndicales signataires du présent accord seront associées à la définition et à la revue des conclusions de l’audit externe de sécurité informatique des process liés à la gestion des données informatiques de l’analyse des vols. Cet audit sera lancé, au plus tard, dans un délai d’un mois à compter de la signature du présent accord. A réception du rapport de cet  audit, la Direction s'engage à convoquer sous quinzaine les organisations syndicales signataires du présent accord  dans le but de mettre en œuvre les recommandations  jugées nécessaires issues de cet audit.
Article 2. Task force Sécurité des vols
La direction d’Air France s’engage à  présenter aux organisations syndicales signataires du présent accord le rapport issu de la  taskforce sur la sécurité des vols mise en place par la Direction. 
Les recommandations affectant l'exercice du métier de pilote de ligne seront discutées en GMP.
Par ailleurs, une présentation sera faite à toutes les organisations syndicales pilotes. 
Article 3. Nomination des Gate Keepers
Les parties conviennent de réviser en les complétant, les dispositions du Protocole d’Analyse des vols du 24 février 2012 relatives à la désignation des Gate Keepers par la disposition suivante.
Dans l’attente de la réalisation d’une campagne pour la sélection de la nouvelle équipe de Gate Keepers, les organisations syndicales signataires du Protocole Analyse des Vols du 24 février 2012 conviennent de proposer aux Gate Keepers dont le mandat s'est achevé avant le 31 décembre  2018 une reprise de leur mandat pour une durée de 6 mois à compter de la date de signature du présent accord. 
La réalisation de la nouvelle campagne et la désignation des Gate Keepers issue de cette campagne aura lieu dans un délai de 6 mois maximum à compter de la signature du présent accord, sous réserve d’une part de la mise en œuvre de dispositions à durée indéterminée relatives à la procédure de traitement des retours pilotes ayant trait à la sécurité des vols, et d’autre part de la clarification de certaines dispositions du Protocole d’Analyse des Vols du 24 février 2012.


Article 4. Données professionnelles/personnelles
Les parties signataires conviennent que les données professionnelles et personnelles concernant la mission pilote sont un sujet de préoccupation grandissant, compte tenu notamment, de l’introduction d’avions et d’outils de plus en plus communicants. 
Afin de garantir la protection des pilotes et favoriser la confiance nécessaire à l’exercice de leur métier, elles s’entendent sur la nécessité de maîtriser ces données.


Par conséquent, la Direction s’engage à lancer une négociation dans un délai d’un mois à l’issue de la signature du présent accord,  afin de mettre en place des dispositions dont l’objectif sera la préservation des intérêts individuels des pilotes ainsi que  ceux de l’entreprise.

Chapitre 3. Dispositions relatives à l’arrivée de l’A350 et à la sortie de l’A340
Dans le cas où l’Etude De Sécurité ou les services de la DGAC ne permettraient pas la mise en œuvre de la SFF A330/A350, les parties signataires se réuniraient pour définir les conditions à appliquer aux pilotes de la division A330/A340 et aux pilotes A350.
Les dispositions suivantes révisent, et se substituent à toutes les dispositions conventionnelles existantes issues d’accords et avenants antérieurs relatives à la qualification A330 et A340 et à tout usage ou engagement unilatéral traitant du même objet.
L’A350 sera exploité dans le cadre d’une « SFF » (Single Fleet Flying) avec l’A330.
Le taux horaire de base de l’A350 sera calculé selon les règles prévues à l’article 3.1.1.1 du chapitre 6 « rémunération » de la convention d’entreprise du PNT, avec une vitesse exprimée en nombre de Mach égale à 0.85.

Les pilotes effectuant leur activité sur A330 et/ou A340 et/ou A350, seront affectés au sein d’une unique division de vol. Ils effectueront leur activité vol :
soit uniquement sur A330, ou sur A340
soit indifféremment sur A330 et A340,
soit indifféremment sur A330 et A350,
soit uniquement sur A350 à plus long terme.

Il est précisé que lors de phases de familiarisation et consolidation sur A350, les pilotes auront une activité vol uniquement sur 350.
En outre, compte tenu des besoins de formation importants liés à l’arrivée rapide des premiers A350, jusqu’à l’arrivée du 10ème A350 chez AF et au plus tard le 31/03/2021, les pilotes formés sur A350 pourront avoir une période d’activité uniquement sur A350 avant d’effectuer leur activité vol indifféremment sur A330 et A350. Pour chaque pilote considéré, cette période d’activité uniquement sur A350 ne pourra excéder une période maximum de 6 mois à compter du 1er vol effectué à l’issue de sa période de consolidation sur A350.

Dans ce cas, à partir de la phase de consolidation et pendant la période précisée ci-dessus, le système de DDA VOL applicable sera identique à celui en vigueur pour les pilotes mono-qualifiés A330 ou A340.

Pour les pilotes effectuant une activité vol indifféremment sur A330 et A350, un système de DDA VOL pour les pilotes qualifiés A330/350 sera mis en œuvre au plus tard trois mois après le premier vol commercial du 1er A350 mis en ligne à Air France et sera identique à celui des pilotes qualifiés A330/340.

Quant au système de DDA repos pour les pilotes qualifiés et formés A350, il sera mis en œuvre dès le premier vol commercial du 1er 350 mis en ligne à Air France, et sera accessible aux pilotes dès la fin de leur période de familiarisation sur A350. Le système sera identique à celui des pilotes qualifiés A330/340.



Article 1. Dispositions applicables jusqu’à la sortie du dernier A340 de la flotte Air France :
Lors de l’entrée en flotte de l’A350 au sein d’Air France, les pilotes qui seront affectés au sein de cette division de vol  A330/340/350 seront d’abord qualifiés A330, puis le cas échéant, en fonction des besoins et du nombre de volontaires acceptant les dispositions des articles 1.1 et 1.2 ci-dessous, qualifiés sur A340 ou formés sur A350. 
Il ne sera compté qu’un seul incrément et amortissement au titre de l’affectation au sein de cette division de vol A330/340/350, que ce soit pour les pilotes déjà présents au sein de la division 330/340 à la date de signature du présent accord, ou pour ceux qui y seront affectés ultérieurement suite à un volontariat recevable.
Les pilotes de cette division A330/340/350 seront formés sur A350 en fonction des besoins, en formant prioritairement les pilotes volontaires répondant aux prérequis (l’ordre de la LCP étant retenu en cas  de volontariat excédant les besoins). Une formation sur A350 débutant au cours de la saison S suite à un volontariat, sera prioritaire  à tout volontariat recevable pour un acte de carrière dans le cadre de la campagne de qualification de cette même saison S ; le désistement de ce fait du pilote pour cet acte de carrière n’entraînera pas de pénalités, en dérogation aux règles conventionnelles. Il est précisé que cette disposition ne fait pas obstacle à la formation sur A350 d’un pilote ayant exprimé un volontariat recevable à un acte de carrière sur un autre type avion sur la saison S, et ayant accepté de maintenir son affectation sur la division A330/A340/A350 selon les règles des annexes 1 et 2 de l’accord Plan de Partage de la Performance du 23/7/2007, et de leur avenant du 29/12/2008.
En cas de volontariats insuffisants au regard des besoins, les pilotes formés sur A350 en complément seront ceux répondant aux pré-requis, l’ordre inverse de la LCP étant alors retenu. 
Jusqu’à la saison S au cours de laquelle le dernier A340 sortira de la flotte Air France (estimé être, à titre informatif, au cours de la saison hiver 2020/2021) un pilote formé sur A350 et exprimant un volontariat recevable pour un acte de carrière pourra être positionné sur le plan de stage après un autre pilote de la même division de vol A330/A340/A350 non formé sur A350 et moins senior sur la LCP, en dérogation aux règles et usages en vigueur.

Rémunération :
Le taux horaire de base de la prime de vol appliquée aux pilotes effectuant des vols sur A330 et A340, sera celui de l’A340 affecté d’un coefficient de bi qualification égal à 1,02 (disposition applicable à compter du premier jour de la qualification sur A340).
Le taux horaire de base de la prime de vol appliquée aux pilotes effectuant des vols sur A330 et A350, sera celui de l’A350 affecté d’un coefficient égal à 1,02 (disposition applicable à compter du premier jour de la formation sur le deuxième avion, soit l’A350).
Le taux horaire de base de la prime de vol appliquée aux pilotes effectuant des vols uniquement sur A330, ou uniquement sur A340, sera celui de l’A340 jusqu’au retrait du dernier A340 de la flotte Air France et au plus tard le 31 mars 2021. Il leur sera ensuite appliqué le taux horaire de base de l’A350.
La sortie de l’A340 ainsi que l’arrivée de l’A350 soulèvent une problématique de besoins forts en formation. Pour répondre à cet enjeu et être en capacité d’assurer la croissance liée à l’arrivée de l’A350 et la montée en charge des routes PEQ3 A350, deux axes ont été identifiés : 


Inciter les pilotes de la division A330/A340/A350 à prolonger leur affectation sur cette division
Inciter les pilotes qualifiés sur A340 à rester sur l’A340 jusqu’à sa sortie de flotte
Afin d’inciter les pilotes de la division A330/A340/A350 éligibles à un acte de carrière sur un autre type avion, à prolonger leur affectation sur cette division :
Il sera proposé le cas échéant aux pilotes de la division A330/A340/A350 ayant exprimé un volontariat recevable à un acte de carrière sur un autre avion, de maintenir leur affectation sur cette division jusqu’à la sortie du dernier A340 de la flotte Air France. Ils bénéficieront dans ce cas d’une qualification administrative selon les règles des annexes 1 et 2 de l’accord Plan de Partage de la Performance du 23/7/2007, et de leur avenant du 29/12/2008. 
Il sera proposé le cas échéant aux OPL de la division A330/A340/A350 ayant exprimé un volontariat recevable à une promotion CDB moyen-courrier Air France ou Transavia France  de maintenir leur affectation sur cette division jusqu’à la sortie du dernier A340 de la flotte Air France. Ils bénéficieront dans ce cas d’une qualification administrative CDB en application des règles des annexes 1 et 2 de l’accord Plan de Partage de la Performance du 23/7/2007(*) et de leur avenant du 29 décembre 2008.
(*) la garantie de rémunération associée étant calculée sur la base :
du traitement fixe CDB A320 et de la moyenne secteur CDB A320 valorisée à la PV CDB A320 5ème classe pour les OPL éligibles à une promotion CDB A320,
du traitement fixe CDB B737 et de la moyenne secteur de primes de vol CDB B737, valorisés en fonction de l’ancienneté de l’OPL concerné, pour les OPL éligibles à une promotion CDB B737.
Les propositions seront effectuées en fonction des besoins, par fonction (OPL ou CDB) et suivant l’ordre de la LCP. 

Afin d’inciter momentanément les pilotes qualifiés A330/A340 à prolonger leur activité sur A330/A340 en renonçant à la formation A350 :
Il sera proposé le cas échéant aux pilotes qualifiés A330/A340 et ayant exprimé un volontariat recevable à une formation A350 de maintenir leur activité sur A330/A340 en renonçant à la formation A350 jusqu’à la sortie du dernier A340 de la flotte Air France et au plus tard jusqu’au 31 mars 2021. Ils bénéficieront dans ce cas jusqu’à la sortie de flotte du dernier A340 : 
d’une garantie de rémunération correspondant à la moyenne secteur des pilotes de même fonction de la division 330/340/350, 
ainsi que d’une prime mensuelle d’incitation. Cette prime d’incitation sera d’un montant de 20 PVEI (valorisées au taux horaire de base de l’A340 et hors KSP). Elle s’appliquera prorata temporis sur le mois en cas de période incomplète d’activité (les congés annuels ou exceptionnels étant assimilés à de l’activité et ne donnant pas lieu à prorata), et sera prise en compte pour le calcul de la moyenne des primes de vol pour la Prime de Fin d’Année.
Les propositions seront effectuées en fonction des besoins, par fonction et suivant l’ordre de la LCP. Pour le pilote acceptant, à compter d’une saison donnée, de renoncer à la formation A350 jusqu’à la sortie de flotte du dernier A340, la garantie de rémunération ainsi que la prime d’incitation s’appliqueront à compter du 1er du mois au cours duquel sa formation A350 aurait débuté.


Les dispositions du présent article 1.2 peuvent également s’appliquer le cas échéant à un pilote bénéficiant des dispositions de l’article 1.1 ci-dessus.

Article 2. Dispositions applicables après la sortie du dernier A340 de la flotte Air France :
Il ne sera compté qu’un seul incrément et amortissement au titre de l’affectation au sein de la division de vol A330/A350.
Rémunération :
Le taux horaire de base de la prime de vol appliqué aux pilotes effectuant des vols uniquement sur A330 ou A350, sera celui de l’A350 (disposition applicable à compter du premier jour de la qualification sur A330 ou A350).
Le taux horaire de base de la prime de vol appliqué aux pilotes effectuant des vols sur A330 et A350, sera celui de l’A350 affecté d’un coefficient d’activité sur les deux avions 330 et 350 égal à 1,02 (disposition applicable à compter du premier jour de la formation sur le deuxième avion).
Les parties signataires conviennent qu’à plus long terme en fonction de la sortie des A330 de la flotte d’Air France,  les pilotes nouvellement affectés à la division A330/350 pourront être qualifiés directement sur A350 après que tous les pilotes qualifiés sur A330 aient été formés sur A350 (ou que la date de leur  formation sur A350 soit prévue, tenant compte des pré-requis de formation). 
Dans ce cas, les parties signataires se réuniront pour étudier les modalités de mise en œuvre (calendrier….). 

Chapitre 4. Révision des articles 2 du chapitre 1, et 2 du chapitre 2, du Titre 2 de l’accord Trust Together Pilote relatifs aux jours d’inactivité, au titre du projet de réintégration des avions de Joon au sein d’Air France 
La société Air France a pour projet d’arrêter les affrètements auprès de la société Joon afin de reprendre en propre l’exploitation de l’activité et en conséquence d’intégrer les avions de la compagnie Joon dans la liste de flotte Air France. Ce projet ne pourra être mis en œuvre qu’après décision des organes de gouvernance des deux sociétés et consultation des instances représentatives du personnel.

Les dispositions du présent chapitre seront ainsi applicables sous réserve de la reprise par la société Air France de l’exploitation des vols Joon et de l’intégration de son personnel.


Article 1. Jours d’Inactivité moyen-courrier
L’article 2 « Jours d’Inactivité » du chapitre 1 Titre 2 de l’accord Trust Together est révisé comme suit : 



« Article 2. Jours d’Inactivité 
Les dispositions suivantes révisent, et se substituent à toutes les dispositions conventionnelles relatives au nombre de Jours d’Inactivité et à la période « minimale » sur Moyen-Courrier et aux principes de dimensionnement effectif sur Moyen-Courrier traitant du même objet. Elles ont le même champ d’application que les dispositions ainsi révisées : tout pilote Air France dont la base d’affectation est la région parisienne à l’exception des Chefs Pilotes pour lesquelles des dispositions spécifiques s’appliquent. Ces dispositions sont également applicables aux pilotes basés en province.

Nombre de jours d’inactivité pour la période allant jusqu’au 31 octobre 2020 inclus
Le nombre de Jours d’Inactivité, pour un mois complet d’activité, est de 12 jours dont une période «minimale » de 5 jours consécutifs.
TABLEAU DE PRORATA DES JOURS D'INACTIVITE MENSUELS MOYEN-COURRIER :

Les pilotes qui le souhaitent peuvent, sur la base du volontariat, opter pour une option différente, applicable par année IATA, jusqu’à l’année IATA 2019 incluse, et sur l’année IATA 2020 sous réserve d’opter pour cette option pour toute la durée de l’année IATA 2020 :
-	11 JI mensuels dont une « période minimale » de 6 jours consécutifs (pour un mois complet d’activité), et 12 JI annuels.
-	Sur l’année IATA concernée, les pilotes ayant choisi cette option ne peuvent pas opter pour une limitation à 5 ON consécutifs maximum (cf. article 3 ci-dessous).


Dans ce cas, les tableaux de prorata qui s’appliquent sont les suivants :




Nombre de jours d’inactivité pour la période allant du 1er novembre 2020 au 31 octobre 2021
Les pilotes souhaitant conserver un régime à 12  Jours d’Inactivité dont une période «minimale » de 5 jours consécutifs, ou un régime à 11 JI mensuels dont une « période minimale » de 6 jours consécutifs et 12 JI annuels, pourront le conserver.



Pour les autres pilotes, le nombre de Jours d’Inactivité, pour un mois complet d’activité, sera alternativement de 12 ou 13 jours(*), dont une période «minimale » de 5 jours consécutifs.
(*) Ces pilotes seront classés sur une liste numérotée dans l’ordre de la LCP (le numéro 1 est donc le plus ancien). Les pilotes rejoignant la division seront ajoutés à la suite de cette liste.
Les pilotes ayant un numéro pair sur cette liste auront 13 JI sur les mois pairs, les pilotes ayant un numéro impair sur cette liste auront 13 JI sur les mois impairs. 

Les tableaux de prorata des JI mensuels du paragraphe précédent s’appliquent pour les mois avec 12 JI ou 11 JI, ainsi que le tableau des JI annuels pour l’option avec Ji annuels.


TABLEAU DE PRORATA DES JOURS D'INACTIVITE MENSUELS MOYEN-COURRIER (pour 13 JI):
 
Nombre de jours d’inactivité pour la période à compter du 1er novembre 2021
Les pilotes moyen-courrier ont le choix entre 4 options différentes :
Option 1 : 13 JI mensuels avec une période minimale de 5 jours consécutifs.
Option 2 : 12 JI mensuels avec une période minimale de 6 jours consécutifs et 12 JI annuels. Sur l’année IATA concernée, les pilotes ayant choisi cette option ne peuvent pas opter pour une limitation à 5 ON consécutifs maximum (cf. article 3 ci-dessous).
Option 3 : 12 JI mensuels avec une période minimale de 5 jours consécutifs.
Option 4 : 11 JI mensuels avec une période minimale de 6 jours consécutifs et 12 JI annuels. Sur l’année IATA concernée, les pilotes ayant choisi cette option ne peuvent pas opter pour une limitation à 5 ON consécutifs maximum (cf. article 3 ci-dessous).

Le pilote exprimera son choix entre les 4 options ci-dessus avant le 1er janvier N pour chaque année IATA N/N+1. L’option 13 JI mensuels est l’option par défaut, les autres choix se feront via Crew Mobile.


TABLEAU DE PRORATA DES JOURS D'INACTIVITE MENSUELS MOYEN-COURRIER (Option 1):

TABLEAU DE PRORATA DES JOURS D'INACTIVITE MENSUELS MOYEN-COURRIER  (options 2 et 3)

TABLEAU DE PRORATA DES JOURS D'INACTIVITE MENSUELS MOYEN-COURRIER  (option 4)





TABLEAU DE PRORATA DES JOURS D'INACTIVITE annuels  MOYEN-COURRIER (Option 2 et 4):

Principes de dimensionnement effectifs Moyen-Courrier
Par ailleurs le principe de dimensionnement du Moyen-Courrier sera le suivant : le nombre de jours d'activité vol ne pourra dépasser une moyenne sur l'année civile de 14 jours par mois complet d'activité pour un pilote à temps plein. Les pilotes ayant une fonction ou un mandat particulier (Chefs Pilotes,  délégués…) sont comptés au prorata de la part de leur activité vol.
Les cadences relatives prévisionnelles annuelles et mensuelles ainsi que le plan de qualification en découlant sont présentés chaque année aux organisations syndicales représentatives du PNT au plus tard le 1er novembre de l'année IATA N-1; les hypothèses retenues dans le calcul des effectifs sont explicitées. 
L'écart éventuel de nombres de jours d'engagement vol entre le prévisionnel et le réalisé de l'année écoulée sera présenté et l’objectif pour l'année N sera diminué ou augmenté de l'écart constaté, en prenant en compte les différences entre l'activité réalisée et prévue, afin de respecter  une moyenne maximale de 14 jours. 
Dans tous les cas, le nombre de pilotes (équivalent temps plein) par fonction ne pourra être inférieur aux heures de vol annuelles programmées de la base divisées par 700. De même que dans l’alinéa ci-dessus, les pilotes ayant une fonction ou un mandat particulier (Chefs Pilotes, délégués…) sont comptés au prorata de la part de leur activité vol.


Exception pour la période du 1er janvier 2019 au 31 décembre 2022 inclus :
Par exception aux dispositions ci-dessus : le nombre de jours d'activité vol ne pourra dépasser une moyenne sur l’ensemble des 4 années de 14 jours par mois complet d'activité pour un pilote à temps plein (Les pilotes ayant une fonction ou un mandat particulier (Chefs Pilotes,  délégués…) étant comptés au prorata de la part de leur activité vol). Le nombre de jours d'activité vol ne pourra néanmoins dépasser pour une année civile considérée, une moyenne de 14,3 jours par mois complet d'activité pour un pilote à temps plein.

Garantie mensuelle d’heures créditées
Les pilotes Moyen-Courrier bénéficieront en outre d'une garantie mensuelle d'heures créditées décomptées et rémunérées égale à 5 HC x le nombre de jours civils d'engagement vol et sol (hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion) réalisés sur le mois. 
Les dispositions suivantes révisent et complètent en conséquence l'annexe 4 de l'accord pilote Transform 2015.
L'alinéa suivant de l'article 2.1 de l'annexe 4 de l'accord pilote Transform 2015 :
« Heures créditées décomptées au mois : HC = Σ H2 + Σ Hcs »
Est remplacé par : 
« Heures créditées décomptées au mois : HC = sup (Σ H2 + Σ Hcs* ; 5xNJ) + Σ Hcs** 
où NJ est la somme du nombre de jours d'engagement vol (tel que défini pour le calcul des Heures créditées au titre du temps d’absence - Hca - ci-dessus) et du nombre de jours d’engagement sol (tel que défini au paragraphe 1.2 de l'accord ARTT du 21 mars 2001 - hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion-. A compter du 1er mars 2019, une demi-journée d’engagement sol sera comptée comme une journée entière pour l’application de cette garantie, si aucune activité n’est programmée sur l’autre demi-journée, et sans que cela ne remette en cause le décompte d’heures créditées des demi-journées prévu par le paragraphe 1.2 de l’accord ARTT du 21 mars 2001).
*Hcs : heures créditées sol hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion
**Hcs : heures créditées sol au titre des stages de promotion CDB et des stages de qualification de type avion »



L'alinéa suivant de l'article 3.1 de l'annexe 4 de l'accord pilote Transform 2015 :
« Heures créditées rémunérées au mois : HC(r) = Σ H2(r) + Σ Hcs »
Est remplacé par : 
« Heures créditées rémunérées au mois : HC(r) = sup (Σ H2(r) + Σ Hcs* ; 5xNJ) + Σ Hcs** 
où NJ est la somme du nombre de jours d'engagement vol (tel que défini pour le calcul des Heures créditées au titre du temps d’absence - Hca - ci-dessus) et du nombre de jours d’engagement sol (tel que défini au paragraphe 1.2 de l'accord ARTT du 21 mars 2001 - hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion- A compter du 1er mars 2019, une demi-journée d’engagement sol sera comptée comme une journée entière pour l’application de cette garantie, si aucune activité n’est programmée sur l’autre demi-journée, et sans que cela ne remette en cause le décompte d’heures créditées des demi-journées prévu par le paragraphe 1.2 de l’accord ARTT du 21 mars 2001).
*Hcs : heures créditées sol hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion
**Hcs : heures créditées sol au titre des stages de promotion CDB et des stages de qualification de type avion »

En outre, l’alinéa  suivant de l’article 2.4 de l’accord sur les règles d’utilisation des stagiaires lors des stages de qualification à la base du 17 septembre 2001, tel que modifié par l’article 1.2 du titre 4 Formation de l’accord trust Together Pilote :
« Complément à 12 JI du nombre de JI mensuels effectivement attribués pendant le stage pour le pilote sur Moyen- Courrier (complément à 11 JI pour les pilotes ayant opté pour l'option avec 11 JI mensuels et 12 JI annuels); »
Est révisé comme suit :
« Complément à 13 JI du nombre de JI mensuels effectivement attribués pendant le stage pour le pilote sur Moyen- Courrier (complément à 11 ou 12 JI pour les pilotes ayant opté pour l’une des options 11 ou 12 JI, ou bénéficiant de 12 JI mensuels en application des dispositions de l’article 2 chapitre 1 Titre 2 ci-dessus) ; »

Article 2. Jours d’Inactivité long-courrier
A compter du 1er janvier 2020, la disposition remplaçant les 6 JI semestriels par 12 JI annuels ne sera plus applicable.
En conséquence les accords « accord sur les règles d’utilisation des stagiaires lors des stages de qualification à la base » du 17 septembre 2001, « Trust Together Pilote » du 18 juillet 2017 et « Transform 2015 Accord Pilote » du 19 novembre 2012 modifié par l’avenant n°8 du 18 juillet 2017, sont révisés comme suit :
Les dispositions de l’article 2 « Jours d’Inactivité » du chapitre 2 du titre 2, de l’accord Trust Together Pilote du 18 juillet 2017 cesseront de s’appliquer à compter du 1er janvier 2020.


Les dispositions du dernier alinéa de l’article 2.7 de l’accord sur les règles d’utilisation des stagiaires lors des stages de qualification à la base du 17 septembre 2001, révisé par l’article 1.4 du titre 4, de l’accord Trust Together Pilote du 18 juillet 2017 sont modifiées comme suit à compter du 1er janvier 2020 :
« 5 JI supplémentaires sont attribués sur la totalité de la durée du stage, ces 5 JI pouvant être pris dans le quota de JI semestriels. »
Les dispositions de l’article 2.8 de l’accord sur les règles d’utilisation des stagiaires lors des stages de qualification à la base du 17 septembre 2001, révisées par l’article 1.5 du titre 4, de l’accord Trust Together Pilote du 18 juillet 2017 sont modifiées comme suit à compter du 1er janvier 2020 :
« 2.8 Nombre de Jours d’inactivité semestriels 
Aucun JI semestriel ne peut être programmé pendant la période du stage, à l'exception des 5 JI supplémentaires tel qu'indiqué à l'article 2.7 ci-dessus. »
Les dispositions du premier point de l’article 2 de l’avenant 8 à l’accord « Transform 2015 Accord Pilote » du 19 novembre 2012 sont modifiées comme suit à compter du 1er janvier 2020 :
« Le sous paragraphe « mesures liées au dimensionnement » du paragraphe « 3- Long-courrier » du chapitre 4 de l’accord est supprimé ».

Chapitre 5. Garanties périmétriques

Article 1. Définition du périmètre dans le cadre du projet d’intégration de la Compagnie Joon au sein d’Air France
La société Air France a pour projet d’arrêter les affrètements auprès de la société Joon afin de reprendre en propre l’exploitation de l’activité et en conséquence d’intégrer les avions de la compagnie Joon dans la liste de flotte Air France.

Ce projet ne pourra être mis en œuvre qu’après décision des organes de gouvernance des deux sociétés et consultation des instances représentatives du personnel.

Dans le cas où ce projet est mis en œuvre, les parties conviennent que les dispositions de l’article 1 « Périmètre » du Chapitre 2 du Titre 1 de l’accord Trust Together ne seront plus applicables et ainsi les dispositions du paragraphe du point 2 « Périmètre » du Chapitre 2 « Périmètre » de l’accord relatif au détachement de pilotes Air France au sein de Transavia France du 10 décembre 2014 seront révisées comme suit par le présent accord.



Ce paragraphe :

« Air France s’engage à ce qu’aucune compagnie du Groupe Air France autre qu’Air France ou Transavia France ou la Nouvelle Compagnie n’exploite d’avion de plus de 110 sièges. Tout avion de plus de 110 sièges du Groupe Air France, hors Transavia France et hors la Nouvelle Compagnie, sera inscrit sur la liste de flotte Air France. Tout avion de plus de 110 sièges du Groupe Air France hors Transavia France sera piloté par des pilotes Air France à des conditions d’emploi et de rémunération identiques à celles appliquées aux pilotes Air France effectuant la production Air France en moyen propre Air France. »

Sera remplacé par le paragraphe suivant, applicable à compter de 2 mois après la date de fusion Air France / Joon (date à date) :

« Air France s’engage à ce qu’aucune compagnie du Groupe Air France autre qu’Air France ou Transavia France n’exploite d’avion de plus de 110 sièges. Tout avion de plus de 110 sièges du Groupe Air France, hors Transavia France, sera inscrit sur la liste de flotte Air France et piloté par des pilotes Air France à des conditions d’emploi et de rémunération identiques à celles appliquées aux pilotes Air France effectuant la production Air France en moyen propre Air France. »

Article 2. Garanties périmétriques Long Courrier
La stratégie de développement d’Air France s’appuie sur une montée en gamme des cabines et une croissance du nombre de coques.
Ainsi, les parties conviennent que la garantie existante sur la part des sièges-kilomètres offerts du Groupe Air France par rapport à KLM crée des contraintes pour une croissance optimale et conviennent de la remplacer par  un nouvel indicateur appelé « CDN » correspondant à la capacité maximale certifiée en sièges passagers pour comparer la flotte passagers Long Courrier du Groupe Air France à celle de KLM, indépendant des choix de configuration cabine.
En outre, les parties conviennent d’améliorer  la garantie en nombre de coques issue de l’accord Trust Together par rapport à KLM et d’ajouter une garantie de croissance en nombre de coques totales de la flotte Long Courrier du Groupe Air France (cargo + passagers) indépendamment de KLM.
Ainsi, les dispositions suivantes révisent et se substituent aux dispositions des Chapitres 3, 4, 5 et 7 du Titre 3 de l’accord Trust Together du 18 juillet 2017 et à celles de l’article 3.2 de l’article 3 du Chapitre 3 de l’accord Transform du 19 novembre 2012.
Elles s’appliquent à compter de la date de signature du présent accord et ont la même durée d’application que les dispositions conventionnelles qu’elles révisent telles que précisées dans le préambule du Titre 3 de l’accord Trust Together, à l’exception de l’article 4 « Croissance minimum en nombre de coques brutes Long Courrier Groupe Air France » crée par le présent accord et qui s’applique à compter de la signature du présent accord jusqu’au 31 décembre 2028.
La durée d’application de chaque disposition est précisée dans chacun des articles ci-dessous.
Les Chapitre 3, 4, 5  et 7 de l’accord Trust Together sont révisés et modifiés comme suit :



« Chapitre 3. Périmètre Long-Courrier

Au-delà de la croissance en moyens propres sur le réseau Long-Courrier, le développement s'appuie également sur des partenariats.
Dans ce contexte, des garanties sont apportées concernant des indicateurs de partage de l'activité aérienne.
Article 1. Affrètements Long-Courrier
Les dispositions du présent article sont à durée déterminée, elles s’appliquent jusqu’au 31 mars 2022.
Air France s'engage à ne pas mettre en œuvre sous son numéro de vol, en dehors du cas d’affrètements pour sa filiale Joon, d'affrètement de longue durée (supérieure à trois mois), avec équipage sur les avions Long-Courriers non exclusivement gréés par des pilotes Air France.
Le cumul de contrats consécutifs d'affrètements de courte durée avec équipages, sauf pour des opérations pour Joon, ne peut, pour un même besoin, dépasser au total la limite de trois mois.

Article 2. Rattrapage de l'équilibre de production Air France / KLM
La direction d’Air France confirme son engagement à rééquilibrer le partage d'activité entre Air France et KLM.	

2.1 Garantie de part d'heures de vol Groupe Air France Long-Courrier

2.1.1 Ratios de référence

Les dispositions du présent article sont à durée indéterminée. Elles se substituent aux dispositions de l’article 3.2 du Chapitre 3 relatives à la garantie d’équilibre entre AF et KLM de l’accord Transform du 19 novembre 2012.
Une garantie plancher Groupe Air France / KLM hors MP sans limitation de durée – est définie et vérifiée par année IATA en heures de vol avions.
A compter de l’année IATA 2025 les parts d'heures de vol avions Long-Courrier Groupe Air France  garanties ci-dessous s'appliqueront pour une durée indéterminée :





2.1.2 Trajectoire de rattrapage en heures de vol

Les dispositions du présent article sont à durée déterminée, elles s’appliquent jusqu’à la fin de l’année IATA 2025/2026.
Par ailleurs, pour atteindre l’équilibre d’heures de vol défini ci-dessus une trajectoire de rattrapage est définie et vérifiée annuellement selon le tableau suivant :


Ces pourcentages constituent des valeurs planchers, la mesure d'équilibre définie ci-dessous s'applique dès que ces valeurs ne sont pas atteintes.
Pour la période allant de la date de signature de cet accord jusqu’à la fin de l’année IATA 2025/2026, les parties conviennent que le respect de ces ratios définis dans le cadre de cette trajectoire de rattrapage vaut respect des engagements pris par les parties dans le cadre de l’équilibre de production entre AF et KLM de l’accord Transform 2015 Pilote du 19 novembre 2012.
Les ratios définis dans le cadre de cette trajectoire sont garantis jusqu'à l'année IATA 2025/2026. 

Mesure d’équilibre
Les parties conviennent que la mesure d’équilibre définie ci-dessous concerne la période allant de l'année IATA 2017/2018 à l'année IATA 2025/2026.
(i) Jusqu'à la fin de l'année IATA 2021/2022, chaque année où le ratio en HDV n’est pas respecté par rapport à l’engagement fixé, une indemnité forfaitaire sera versée à tous les pilotes. L'enveloppe de l'indemnité au titre de l'écart en HDV sera exprimée en pourcentage de la masse salariale brute pilotes. Cette enveloppe sera égale au pourcentage d'écart avec la trajectoire de rattrapage en HDV, majoré de 0.5% (pas de marge).

L'enveloppe ainsi définie sera redistribuée sous forme d'une indemnité, versée avec la paye du mois d'août de l’année IATA N+1, à chaque pilote payé par Air France au 1er avril de l'année IATA N+1. Pour chacun de ces pilotes, cette indemnité sera proportionnelle au salaire brut (tel que défini dans le chapitre 7 du présent Titre) qu'il aura perçu sur l’année IATA N.
A titre d'exemple, si, 
le ratio garanti en HDV est de 50% en année IATA N, et le ratio réalisé de 48,8%, 
la masse salariale pilote en année IATA N est de 100, 
alors le montant de l'enveloppe définie, servant au calcul de l'indemnité, serait de 1.2%+0.5%, soit 1.7% de la masse salariale brute pilote.
(ii) Pour la période comprise entre l'année IATA 2022/2023 et l'année IATA 2025/2026, les modalités et le montant de la mesure de contrepartie applicable en cas de non-respect de la trajectoire de rattrapage seront fixées par accord entre les parties avant le 15 juin 2022.



2.2 Garantie de coques brutes passagers Long-Courrier Groupe Air France

Les dispositions du présent article sont à durée déterminée, elles s’appliquent jusqu’au 31 mars 2026.
Une garantie plancher en coques brutes passagers Long-Courrier (LC) Groupe Air France est créée. Cette garantie sera vérifiée annuellement lors de la publication des résultats du Groupe Air France-KLM et basée sur le nombre de coques brutes passagers LC officiel publié (liste de flotte). 

Le nombre de coques brutes passagers LC Groupe Air France minimum dépend du nombre de coques brutes passagers LC Groupe KLM selon le tableau suivant :

Les parties conviennent de se rencontrer pour définir les ratios correspondants 
A partir du 76ème avion de KLM et à chaque coque KLM additionnelle, le nombre de coques du Groupe Air France sera incrémenté de 2 unités.
Coques Air France : coques avion brutes passagers LC du Groupe Air France.
Coques KLM : coques avion brutes passagers LC du Groupe KLM.
Mesure d'équilibre : si le nombre de coques venait à baisser en-deçà de cette garantie, il serait attribué pour chaque coque manquante à chaque pilote LC un JI compensatoire supplémentaire annuel non recouvrable. Ce jour sera positionné par le pilote à la date de son choix et sera traité à l'identique des désidératas. Les parties conviennent que cette mesure d'équilibre concerne la période allant de l'année IATA 2017/2018 à l'année IATA 2021/2022.
Article 3. Garantie du ratio des capacités commerciales entre Air France et KLM appelé « CDN »

Les dispositions du présent article sont à durée indéterminée.
Le « CDN » correspond à la « capacité issue du CDN » qui est la capacité maximale en sièges passagers d’un type avion établie lors du process de certification mené pour le Certificat de Navigabilité de type.
Cet indicateur représente la capacité commerciale des avions indépendamment des configurations cabines choisies par chacune des compagnies en fonction des politiques commerciales respectives. La Compagnie garantie par cet indicateur la répartition de capacités commerciales passagers entre le Groupe Air France et KLM.
La garantie en « CDN » porte sur la somme cumulée des valeurs de « CDN » de  la flotte brute Long Courrier passager de chaque Compagnie.



CDN AF = Σi (Nb coques Type avion i X Valeur CDN du Type avion i)
CDN KL = Σj (Nb coques Type avion j X Valeur CDN du Type avion j)
Ratio CDN AF = CDN AF / (CDN AF + CDN KL)
La garantie plancher retenue pour le Groupe Air France correspond à la valeur de 62,47%.
Cette garantie sera vérifiée annuellement lors du Comité du contrôle des indicateurs de Trust Together, selon le nombre de coques brutes passagers Long Courrier officiel publié  dans la publication des résultats du Groupe Air France-KLM (liste de flotte). Une table de valeurs de CDN retenues par type avion sont indiquées dans le Chapitre 7 « Définitions » du présent Titre.
Dès lors qu’un nouveau type avion sera ajouté à cette liste, la table de valeurs de CDN précédemment citée sera mise à jour et les organisations professionnelles signataires du présent accord en seront informés.
Il est noté par les parties que cet indicateur permet de représenter la capacité commerciale totale de la flotte Long Courrier passagers du Groupe Air France ainsi que le niveau de la masse salariale pilote de la Compagnie.
Il est noté par les parties que cet indicateur ne couvre que l’activité commerciale passager. Dans le cas où une évolution de la stratégie Cargo d’Air France ou KLM (y compris Martinair) conduirait à une évolution de 2 coques Cargo ou plus (à la hausse ou à la baisse) sur la flotte d’une des deux compagnies, les parties conviennent de se revoir pour définir ensemble d’éventuelles adaptations, avec un préavis suffisant pour permettre de définir ces adaptations.

Article 4. Croissance minimum en nombre de coques brutes Long Courrier Groupe Air France

Les dispositions du présent article sont à durée déterminée, elles s’appliquent pour une durée de 10 ans et cesseront de produire tout effet au 31 décembre 2028.
Une garantie de croissance d’une coque Groupe Air France Long Courrier en moyenne par an à compter de l’année 2019 et jusqu’en 2028 sur le nombre de coques brutes totales (passager + cargo), dans le cas où l’évolution du PIB de la France de l’année considérée soit strictement supérieure à 1%, est créée ;
Chaque année où la croissance du PIB est inférieure ou égale à 1%, la coque additionnelle de l’année considérée ne sera pas appliquée ;
Le nombre de coques brutes totales en flotte (passager + cargo) devra respecter ces minimums, et pourront l’excéder, mais le nombre de coques en flotte ne serviront pas de référence pour le calcul du minimum des années suivantes ;
Cet engagement est indépendant des garanties prises dans le point 2.2 de l’article 2 du présent chapitre, et de la croissance de la flotte du Groupe KLM ;
Par cette garantie de croissance le nombre de coques en flotte brute totale Groupe Air France Long Courrier (passager + cargo) au 31 décembre 2018 de 108 coques devient un plancher.



Fonctionnement de l’engagement
Chaque année, lors du Comité du Contrôle des indicateurs, qui se réunira au plus tard au 15 juin de l’année N, les évolutions de PIB référencées par l’INSEE (telles que définies dans le Chapitre 7 du présent Titre) seront vérifiées pour l’année N-1. Les prévisions pour l’année N seront indiquées lors de ce Comité et suivies jusqu’aux dernières estimations en fin d’année.
Pour l’année N :
si l’évolution de PIB prévue est strictement supérieure à 1%, alors le minimum de coques au 31 décembre de l’année N se verra incrémenté d’une coque ;
si l’évolution de PIB prévue est inférieure ou égale à 1%, alors le minimum de coques au 31 décembre de l’année en cours ne se  verra pas incrémenter de coque.

Pour l’année N-1 :
Si l’évolution de PIB réalisée est supérieure à 1% alors qu’il était prévu inférieure ou égale à 1%, alors le minimum de coques au 31 décembre de l’année N devra récupérer une coque supplémentaire au titre de l’année N-1 ;
Si l’évolution de PIB réalisée est inférieure ou égale à 1% alors qu’il était prévu supérieure à 1%, le minimum de coques au 31 décembre de l’année N sera décrémenté d’une unité, indépendamment de la prévision de PIB pour l’année considérée et les suivantes ;
Si le PIB constaté est en ligne avec la prévision, alors aucun ajustement ne sera apporté au titre de l’année précédente.

Exemple (dans ce tableau le terme « PIB » correspond à l’évolution de PIB de l’année considérée) :

* Au 31 décembre (tel que figurant dans le rapport annuel)
Cette garantie sera vérifiée annuellement lors du Comité du contrôle des indicateurs de Trust Together, selon le nombre de coques brutes passagers Long Courrier officiel publié dans la publication des résultats du Groupe Air France-KLM (liste de flotte). »



« Chapitre 4. Comité de contrôle des indicateurs

Il est créé un comité ayant pour mission de vérifier le respect des indicateurs suivants : 
Nombre de coques brutes MC du point 2.1 de l'article 2 du chapitre 2 du présent Titre
HDV MC du point 2.2 de l'article 2 du chapitre 2 du présent Titre
HDV de la trajectoire de rattrapage du point 2.1.2 de l'article 2 du chapitre 3 du présent Titre
Nombre de coques brutes LC du point 2.2 de l'article 2 du chapitre 3 du présent Titre
Ratio de l’indicateur « CDN » sur le flotte Long Courrier passagers du Groupe Air France par rapport à celle de KLM tel que défini à l’article 3 du chapitre 3 du présent Titre.
Ce comité sera composé de deux (2) membres de la direction et de deux (2) membres Pilotes désignés par les OS signataires du présent accord.
Réunion du comité
Le comité se réunira à l'issue de l'année IATA et avant le 15 juin de chaque année. 

La direction convoquera ce comité et transmettra les données permettant de vérifier les indicateurs au plus tard 15 jours avant la tenue de la réunion du comité. 

S’il est constaté un non-respect des garanties prévues dans les chapitres 2 et 3 du présent Titre :

 Les mesures d’équilibre définies dans ces chapitres s'appliqueront selon les conditions et les modalités précisées dans cet accord. 
 La Direction s'engage à présenter un plan de rattrapage des niveaux garantis aux chapitres 2 et 3 du présent Titre aux organisations syndicales signataires du présent accord, dans un délai de trois mois, à compter de la date de réunion du présent comité, et indépendamment d'éventuelles futures négociations du contrat social pilotes. 

Données et indicateurs
La Direction mettra à disposition du comité tous les éléments sollicités par les OS PNT signataires du présent accord permettant d’assurer la mission confiée au Comité. Les données seront transmises aux OS signataires du présent accord à l’issue de chaque saison IATA dans un délai de 45 jours maximum et les données annuelles au plus tard 15 jours avant la tenue de la réunion du comité.

Ces éléments comprendront au moins :

Les données de la saison IATA passée en heures de vol avions pour le Groupe Air France sur les périmètres Court et Moyen Courrier ainsi que Long Courrier et pour KLM.
Les pourcentages de SKO produits par le Groupe Air France tel que définis à l'article 1 du chapitre 1 du Titre 3 de l’accord Trust Together sur l’ensemble des périmètres concernés.
Nombre de coques brutes Groupe Air France (hors Transavia et Hop !) Moyen-Courrier au 31 décembre de l’année IATA considérée.
Nombre de coques brutes Groupe Air France et KLM Long-Courrier au 31 décembre de l’année IATA considérée par type avion.


Part des heures de vol avions Air France sur avions monocouloirs de plus de 51 sièges par rapport au total des heures de vol sur avions monocouloirs de plus de 51 sièges d’Air France et de HOP! pour les saisons Eté et Hiver de l’année IATA considérée.
Part d’heures de vol Long Courrier Groupe Air France tels que définis au point 2.1 de l'article 2 du chapitre 3 du Titre 3 du présent accord pour l’année IATA considérée.
Ratio de l’indicateur « CDN » sur la flotte Long Courrier passagers Groupe Air France au 31 décembre de l’année IATA considérée par rapport à celle de KLM tel que défini à l’article 3 du chapitre 3 du présent Titre. »

« Chapitre 5. Clauses d'adaptations

En cas d'événement externe conduisant à une situation économique dégradée pour le Groupe Air France-KLM et reconnue comme telle par les parties signataires du présent accord, elles s'engagent à se réunir avant le 15 juin de l'année N+1 pour définir de nouveaux indicateurs remplaçant ceux définis dans les garanties des chapitres 2 et 3 du présent Titre. 

Par ailleurs, les mesures d'équilibre associées aux garanties d'heures de vol sur Moyen-Courrier (point 2.2 de l'article 2 du chapitre 2 du présent Titre) et à la garantie de trajectoire de rattrapage d'équilibre en heures de vol Long-Courrier (point 2.1.2 de l'article 2 du chapitre 3 du présent Titre) ne s'appliqueront pas si, pour une année N, l'activité du Groupe Air France (GAF) n'était pas profitable, matérialisée par un REX négatif (REXGAF <0*).
(*) Les règles de calcul susvisées répondent aux normes IFRS en vigueur à la date de signature du présent accord, elles seront adaptées en cas de changement de normes. »

« Chapitre 7. Définitions

Les définitions de ce chapitre s’appliquent aux seules dispositions de cet accord pour la durée d'application de celles-ci. 
Avion Moyen-Courrier et avion Long-Courrier : 
Est considéré comme avion Moyen-Courrier un avion monocouloir (type A320 par exemple), et comme avion Long-Courrier un avion gros porteur non-monocouloir (type A340, A350, B777 par exemple).



CDN :
La « Capacité issue du CDN », appelée « CDN », est la capacité maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le Certificat De Navigabilité de type.  
Les valeurs considérées dans le présent accord pour chaque type avion de la flotte Air France-KLM, actuelle ou en commande, sont indiquées dans le tableau ci-dessous :
 

Groupe Air France :
La compagnie Air France et ses filiales aériennes.

Heures de Vol avions :
Les Heures de Vol avion d’une année IATA sont les Heures de Vol réalisées, pour l’année considérée, sur moyens propre du Groupe Air France (hors Transavia et Hop !), majorées des heures de vol correspondant aux annulations répertoriées sous code INDU (mouvements sociaux internes et externes), WEAT (météo) ou toute annulation pour force majeure.

Masse salariale brute de l'année IATA N : 
Somme des salaires bruts perçus au cours de l'année IATA N. Ces salaires sont définis comme suit :

Base de référence : ensemble des rémunérations considérées pour le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales, plus communément appelé « Assiette de Sécurité Sociale ». Pour les personnels navigants, cette assiette s’entend avant réintégration des frais professionnels et déduction forfaitaire de 30 %.
De cette base de référence, sont exclus les quatre éléments suivants :

Les indemnités de départ volontaire
Les indemnités de départ en retraite et de cessation d'activité pour atteinte de la limite d'âge
Les indemnités de licenciement
La rémunération complémentaire (Salaire moins Indemnités Journalières de Sécurité Sociale) versée par Air France en cas de maladie ou accident non professionnel.



La Nouvelle Compagnie :
La Compagnie créée dans le cadre du projet « Boost » en 2017, appelée Joon.

Partage de code :
Les partages de code sont des accords commerciaux entre deux compagnies, qui se traduisent par la mise en commun de moyens de production et par l'affichage des codes des deux compagnies sur les vols concernés. Chaque compagnie est responsable de la commercialisation des vols sous son code. On distingue deux types de partages de code :

1.	les « blocs sièges » : Ils sont régis par un partage de capacité physique dans lequel chaque partie gère son inventaire de façon indépendante. Une compagnie achète des blocs sièges sur les vols d'une autre compagnie. Elle peut ainsi utiliser les capacités de transport de l'autre compagnie en commercialisant des sièges sous son propre numéro de vol. Ce type d'accord est réalisé très majoritairement dans un cadre de réciprocité et le nombre de sièges vendus ou achetés est, au global, sensiblement équilibré.
2.	le flux libre (« free flow») : Il s'agit d'une technique d'inventaire permettant la mise à disposition de la totalité des capacités produites par chacune des compagnies. Il n'y a pas d'achat a priori, la rétribution se fait sur la base des coupons de vol vendus par la compagnie qui commercialise et effectivement utilisés sur la compagnie qui opère.

PIB :
Produit Intérieur Brut.
La source de données de référence qui sera utilisée est celle d’Oxford Economics reprenant pour la France la source suivante : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques\Haver Analytics.

REX :
Le résultat d’exploitation courant correspond à la différence entre le chiffre d’affaires et les charges engagées pour l’exploitation (charges externes, frais de personnel, amortissement et provisions).

Salaire brut annuel :
Somme des salaires bruts perçus par le pilote au cours de l'année IATA N. Ces salaires sont définis comme suit :

Base de référence : ensemble des rémunérations considérées pour le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales, plus communément appelé «Assiette de Sécurité Sociale ». Pour les personnels navigants, cette assiette s’entend avant réintégration des frais professionnels et déduction forfaitaire de 30 %.


De cette base de référence, sont exclus les quatre éléments suivants :
Les indemnités de départ volontaire,
Les indemnités de départ en retraite et de cessation d'activité pour atteinte de la limite d'âge,
Les indemnités de licenciement,
La rémunération complémentaire (Salaire moins Indemnités Journalières de Sécurité Sociale) versée par Air France en cas de maladie ou accident non professionnel.

SKO commercialisés par la compagnie Air France ou Nouvelle Compagnie : 
Tout SKO mis en vente sous le code Air France ou Nouvelle Compagnie.
En cas de « blocs sièges » achetés par Air France (respectivement Nouvelle Compagnie), les SKO achetés à une compagnie sont comptabilisés comme commercialisés par Air France (respectivement Nouvelle Compagnie); ceux vendus par Air France (respectivement Nouvelle Compagnie) ne le sont pas.

SKO commercialisés par le Groupe Air France :
SKO sous code Air France produits par le Groupe Air France (hors SKO produits Hop ! et Transavia sans code AF) + (affrètements et franchises) hors du Groupe
Air France + SKO achetés par le Groupe Air France - SKO vendus par le Groupe Air France. »

Chapitre 6. Recrutement/emploi/cessation de service
Article 1. Recrutement
A partir de l’embauche du dernier pilote HOP ! de la liste C de la phase transitoire (prévue au 4ème trimestre 2019), et dans le but de permettre à la compagnie Air France de recruter suffisamment de pilotes lors de périodes de forte croissance du secteur de l’aérien, les parties signataires conviennent d’appliquer les quotas de l’accord sur les filières de recrutement des pilotes d’Air France du 29 avril 2014 jusqu’à un niveau de 200 embauches annuelles, le volume d’embauche au-delà n’étant soumis à aucun quota. 
En conséquence, l’« accord sur les filières de recrutement des pilotes d’Air France et création d’une filière de recrutement spécifique des pilotes des filiales de HOP ! et des pilotes de Cityjet » du 29 avril 2014 est révisé et complété par l’ajout de l’alinéa suivant à la fin de l’article 8 à compter du 1er janvier 2020 :
« Il est convenu que les quotas de recrutement tels que prévus dans le présent article s’appliquent à compter du 1er janvier 2020 à l’exclusion de toute autre règle (quelle que soit la date de fin des mesures transitoires telles que prévues ci-après).
Les quotas du présent article sont respectés sous réserve d’un nombre de volontaires et d’un taux de réussite à la sélection suffisant. En cas d’embauches de plus de 200 pilotes sur une année donnée, ces quotas s’appliquent jusqu’à 200 embauches, le volume d’embauche au-delà n’étant soumis à aucun quota. 



Exemple de vérification du respect du quota de la filière longue :

»
Article 2. Campagnes de qualification de type avion et promotion CDB
Afin de se rapprocher au plus près des besoins réels de l’entreprise, le nombre de campagne de qualification et promotion CDB pourra passer de 2 à 4 maximum par an. 
Les règles d’amortissement et d’incrément seront inchangées, les modalités de mise en œuvre seront déterminées par avenant à la convention d’entreprise PNT avant l’entrée en vigueur de cette disposition.
Article 3. Cessation de service dans le cadre du L6521-4 du code des transports
L’article 2.3.2 du chapitre 7 « Cessation de service » de la convention d’entreprise du Personnel Navigant Technique, ainsi que l’article 6.1 du chapitre 2 de l’accord collectif PNT 2006, sont révisés et complétés par l’alinéa suivant :
«Cette indemnité exclusive conventionnelle calculée en application des dispositions du présent article est majorée d’un montant égal à 40 PVEI lorsque le pilote informe par écrit la compagnie de sa date de cessation définitive d’activité en tant que pilote au moins 12 mois avant celle-ci et que son contrat de travail est rompu à cette même date en application des dispositions légales relatives à l’atteinte de l’âge légal de cessation d’activité en tant que pilote (article L6521-4 du code des transports, ancien article L.421-9 du code des transports). Un pilote ayant déjà informé la compagnie de sa date de cessation définitive d’activité en tant que pilote, et ne l’ayant pas respectée, ne pourra bénéficier de cette majoration d’indemnité lors de la rupture de son contrat de travail survenant ultérieurement.»

Chapitre 7. Mesures d’accompagnement de la croissance
Ces mesures sont mises en place pour accompagner la croissance et pour donner à l’entreprise la capacité de récupérer une marge d’effectifs par secteur et par fonction de 5% à la saison été 2022. (selon le dimensionnement en heures créditées en long-courrier et en nombre de jours d’activité vol en moyen-courrier - A compter du 1er Janvier 2023, le dimensionnement moyen-courrier sera de 14 jours d’activité vol par mois complet d’activité, les mesures d’accompagnement de la croissance décrite dans ce chapitre devant permettre d’obtenir une marge d’effectif de 5%.) 
Cette marge sera présentée lors de la commission paritaire, sous forme d’un indicateur par flotte long-courrier et moyen-courrier, et par population. 
L’ensemble de ces mesures fera l’objet d’un suivi par le SGRF.



Article 1. Mesures long-courrier 
1.1. Rendement rotation 
La règle de limitation du rendement rotation à 5,30 s’applique en prenant en compte le rendement rotation des CDB uniquement, pour les saisons IATA été 2019 à hiver 2021 inclus.
En conséquence, les paragraphes suivants de l’article 2.1 du chapitre 4 de l’accord PNT 2006 :
« Lorsque le rendement rotation (moyenné à la saison*) CDB et/ou OPL d’une division dépasse 5,30 heures de vol, il convient soit de réduire le nombre de repos conditionnels, soit de détendre les rotations équipages de cette division, en détendant de préférence les rotations dont les temps de repos en escale sont proches de la limite réglementaire, afin de ramener ce chiffre à une valeur inférieure ou égale à 5,30, tout en respectant les 3 critères suivants :
Les rendements rotations (moyennés à la saison) CDB et OPL doivent tous deux rester supérieurs ou égaux à 5,15, »
sont modifiés et révisés comme suit pour les saisons IATA été 2019 à hiver 2021 inclus :
« Lorsque le rendement rotation (moyenné à la saison*) CDB d’une division dépasse 5,30 heures de vol, il convient soit de réduire le nombre de repos conditionnels, soit de détendre les rotations équipages de cette division, en détendant de préférence les rotations dont les temps de repos en escale sont proches de la limite réglementaire, afin de ramener ce chiffre à une valeur inférieure ou égale à 5,30, tout en respectant les 3 critères suivants :
Le rendement rotation (moyenné à la saison) CDB doit rester supérieur ou égal à 5,15, »

1.2. Repos Post Courrier 
1.2.1. Superposition du RPC sur des congés ou du temps alterné (applicable au plus tard fin 2019)
Cette disposition révise, en les complétant, les dispositions conventionnelles en vigueur relatives à la superposition du RPC sur les congés ou le temps alterné. 
Pour les pilotes volontaires, les RPC pourront recouvrir des périodes non travaillées (congés, TTA, TTA fractionnés), avec report de la durée du recouvrement à l’issue de la période non travaillée. 
Le volontariat s’exprimera par une préférence planning accessible dans Crew Mobile et facilement modifiable chaque mois par le pilote pendant la période de désidératas du mois concerné. Par défaut, l’option retenue pour le mois de la mise en œuvre de cette mesure sera le refus du recouvrement, puis chaque mois suivant l’option retenue sera celle du mois précédent.

1.2.2. Retard au retour d’un courrier (applicable au 1er mars 2019)
Cette disposition révise, en les complétant, les dispositions conventionnelles en vigueur relatives au retard au retour d’un courrier.
En cas de retard au retour d’un courrier ayant un RPC programmé de 3 RNN minimum, le RPC pourra être réduit de 1 RNN avec l'accord du pilote concerné, afin de permettre le maintien de son activité suivante. Cette réduction du RPC ne devra pas se produire plus de une fois par pilote et par mois.



1.3. Composition équipage (applicable au 1er avril 2019)
1.3.1. Vols cargo
Les limitations en temps de vol et temps de service de vol maximum des vols cargo en équipage de base sont identiques à celles des vols pax en équipage de base. 
En conséquence, l’accord PNT 2006 est révisé, l’article 2.2. du chapitre 4 étant désormais rédigé comme suit :
« 2.2. Règles d’utilisation avions cargo long-courrier PEQ2
2.2.1. Limitations équipage de base
Les grilles d’utilisation applicables pour les avions cargo long-courrier PEQ2 en équipage de base sont celles de l’accord du 08 mars 1996 (GMT)
2.2.2. Limitations équipage renforcé ou doublé 
Les règles d’utilisation applicables pour les avions cargo long-courrier PEQ2 sont celles de l’accord du 8 mars 1996 (GMT) et ses avenants complétées pour le tableau de la page L11 de la façon suivante : 


	 



1.3.2. Vols renforcés (avion pax ou cargo)
La disposition suivante révise et se substitue à la limitation spécifique du vol renforcé avec escale métropolitaine prévue en page L11 de l’accord du 8 mars 1996, modifiée par l’article 3.1 de l’annexe 5.1 « Règles d’utilisation »  de l’accord PNT 2003-2005.

Il est possible d’effectuer deux étapes en équipage renforcé (avion pax ou cargo) avec un temps de vol maximum de 13h30 et un TSV maximum de 16h30, si la première étape a une durée programmée inférieure ou égale à 1h30.
Cette mesure fera l’objet d’un retour d’expérience avant la fin de l’année civile 2020.
Les dispositions de l’article 3 « composition équipage cargo » du chapitre 2 Titre 2 de l’accord Trust Together pilote du 18 juillet 2017 restent par ailleurs applicables.

Article 2. Mesures moyen-courrier (applicable au plus tard fin 2019)
2.1. Scindement de la période minimale de Jours d’inactivité
L’accord d’aménagement et de réduction du temps de travail des pilotes du 21 mars 2001 est révisé comme suit, les dispositions suivantes se substituant aux trois derniers alinéas de l’article 4.2 :
« A la demande du pilote à l’occasion de l’expression de son désidérata repos, la période minimale peut être scindée en 2 périodes. Dès lors, il n’y a pas de JI isolé programmé sur le mois considéré, sauf accord de l’intéressé.
Sur acceptation du pilote, afin d’accorder (dans le respect des quotas) l’obtention partielle du désidérata repos de sa période minimale, celle-ci peut être morcelée en 2 périodes ou plus ; dans ce cas particulier, les JI isolés ainsi crées ne sont pas décomptés pour la limitation en nombre de JI isolé et il n’y a pas de limitation du nombre maximum de périodes de repos sur le mois considéré.
Avec l’accord du pilote, sur demande de l’entreprise après le constat d’élaboration, la « période minimale » de jours de repos consécutifs peut être scindée en 2 périodes. »

2.2. Campagne de désidérata vol
La présente disposition se substitue à toute autre règle  traitant du même objet.
Les dates de la campagne de desiderata vol Moyen-Courrier seront modifiées comme suit : la campagne débutera au plus tard le 22 du mois M-2 à 00h01 et se terminera le 8 du mois M-1 à 23h59. Les outils nécessaires seront développés sur Smartphones et validés par les signataires avant toute mise en œuvre des nouvelles dates de campagne DDA. Une notification sera adressée aux intéressés en cas de conflits de désidératas.



Article 3. Congés annuels : Non mutualisation des Droits Eté Garantis
Les parties signataires conviennent de ne pas appliquer la disposition suivante issue de l’avenant du 17 mai 2013 à l’accord PNT 2006 pour les droits congés été garantis des années 2020,  2021 et 2022 : 
« A compter de la saison été 2014 incluse, les jours non distribués aux pilotes n'ayant pas utilisé la totalité de leur droit Etés garantis, que ce soit en raison de la demande du pilote ou d'une non satisfaction des périodes demandées, seront distribués aux pilotes ayant demandé à bénéficier de plus de 15 jours pendant la période du 16 juin au 15 septembre. Cette distribution s'effectuera dans le respect des règles de la campagne de desiderata pour les congés été. »

Elle sera de nouveau applicable pour les droits congés été garantis à compter de 2023.

Article 4. Simplification process PGK
Les parties réaffirment que la qualité du transport et de l’hébergement en escale sont des éléments fondamentaux pour le repos des pilotes et donc pour la sécurité des vols.
Les parties conviennent également  que certaines procédures de validation pourraient gagner en efficacité.
A ce titre, les parties s’engagent à créer un groupe de travail afin d’étudier les possibilités de simplification des procédures contenues dans la PG-K -03.58 sans modifier la qualité des prestations prévues pour les pilotes, avec pour objectif d’aboutir d’ici la fin du premier semestre 2019.
Le niveau des prestations prévu dans la PGK restera scrupuleusement respecté pour les pilotes.

Article 5. Emport du Pilotpad – Objectif zéro papier
L’emport du Pilotpad Air France sera rendu obligatoire pour l’ensemble des activités d’un pilote. 
Cet outil devra être opérationnel, la mise à jour des applications suivantes devra être effectuée : OPS LIB, EWAS et LIDO, pilot mission, appli de calcul de perfo.
Les données réglementaires d’ops lib et Lido devront être à jour à la date du vol.
L’état de mise à jour du Pilotpad devra être facilement vérifiable par le pilote (sous réserve de faisabilité technique)
La compagnie s’engage à mettre à disposition  des  Pilotpad de remplacement  à la banque PN (ou équivalent) en cas de besoin.
Cette mesure sera mise en œuvre dès la signature du protocole d’accord sur les données professionnelles et personnelles tel que prévu au Chapitre 2. 



Chapitre 8. Vie quotidienne

Article 1 - Augmentation des quotas de Temps de Travail Alterné (TTA) 

Conscient à la fois du sous-effectif pilotes actuel et de la nécessité d'augmenter les quotas de TTA Pilotes, les parties conviennent de modifier le quota défini à l’article 2.2 de l’accord relatif au régime de temps alterné des pilotes du 28 février 2014 comme précisé ci-après.
Les dispositions du présent article révisent ainsi les dispositions du point 2.2 « satisfaction des demandes » du point 2. « Conditions d’accès » de l’accord relatif au régime de travail en temps alterné des pilotes du 28 février 2014.
A compter de l’année 2022 incluse, le quota calculé chaque année sera augmenté de X% jusqu'à l'année 2024 incluse (l’augmentation de X% de l’année N+1, N+2, N+3 s’appliquant sur le calcul par rapport à l’année N). Le quota ainsi atteint sera maintenu en référence pour le calcul des années suivantes (en proportion de l’évolution des effectifs).

Ainsi :
Q2022 = (E2022 / E2021) x Q2021 x 1,20
Q2023 = (E2023 / E2022) x Q2021 x 1,45
Q2024 = (E2024 / E2023) x Q2021 x 1,75
Q2025 = (E2025 / E2024) x Q2024

Sur la période 2021/2022/2023, si sur une année considérée le nombre de stages de qualification de type et promotion CDB est supérieur à 1000 (hors QT d’embauche OPL B737, y compris QT CDB 737), les parties conviennent de se revoir pour reporter une partie de l’augmentation du quota sur l’année suivante.

NB : Le quota de TTA calculé pour l’année 2019 (Q2019) est de 1106 mois pour un effectif pris en compte (E2019) de 3596 pilotes, correspondant aux effectifs au 1er novembre 2017.

Les dispositions de l’accord Pilote Trust Together du 18 juillet 2017 relatives à la non soustraction des périodes de TTA d'un pilote ayant 60 ans révolus au 1er janvier de l'année N du quota de TTA tel qu’ainsi défini restent quant à elles inchangées et applicables.

Article 2 - Visualisation des quotas de congés (applicable à compter de la campagne de congés hiver 2019)

Lors de chaque campagne de demande de congés, le pilote pourra visualiser :
Les demandes journalières des premiers choix de congés exprimés dans sa division, (même spécialité et fonction), et son rang parmi les demandes.
Les quotas journaliers de congés prévus pour la saison à venir, qui représenteront 90% minimum de ce qui sera réellement attribué, afin de pallier les variations potentielles du programme des vols de la saison considérée, et les absentéismes statistiques (maladie, parentaux..). 
Les quotas affichés évolueront périodiquement tout au long de la campagne afin de s’adapter à la demande des pilotes et aux évolutions du programme.


Les congés effectivement attribués pour chacun des jours de la saison précédente correspondante, à titre d’information
En cas de variation substantielle du programme entre la fin de la période de demande et la publication des résultats, les quotas pourront néanmoins être revus à la baisse ou à la hausse sur une journée ou une période.
Sur demande des organisations professionnelles représentatives pilotes, la direction présentera ces cas de variations substantielles.
A la publication des résultats, le volume des congés proposés correspondra à l’ensemble des droits à congés des pilotes.
Un retour d’expérience sur l’outil et le process mis en place seront réalisés après la première campagne ; les parties s’accorderont sur les points d’amélioration nécessaires.


Article 3 - Accès parkings pour convenance personnelle

Il est convenu que  les Parkings utilisables hors activité, Pégase à CDG, et « les sheds » (et navettes associées) à Orly, sont maintenus. 
Dans les cas où ces parkings devraient être supprimés ou limités, les parties se réuniront pour trouver une solution équivalente de remplacement pour l’accès aux pilotes à des parkings utilisés par Air France pour leur convenance personnelle.

Article 4. Vols préférentiels
Le système de vol P (vols préférentiels) sera généralisé pour toutes les divisions  Long Courrier (hors spécificités bi-qualification ou SFF).
Les parties se réuniront sous quinzaine pour définir les modalités de mise en œuvre sur A380 (en l’absence d’accord le système de vols P identique à celui en vigueur sur B777 s’appliquera sur A380 une fois les développements informatiques nécessaires effectués et au plus tard au 1er octobre 2019), et lors de l’entrée de  tout nouvel avion dans la flotte. 
Il est rappelé que lors de l’entrée en service d’un nouveau type avion, une durée minimum d’implémentation après cette entrée en service et avant la mise en œuvre de cette mesure pourra être nécessaire.

Chapitre 9. Rémunération

Les dispositions des articles 1, 4, 5 et 6 du présent chapitre sont applicables rétroactivement à compter du 1er janvier 2019. Leur mise en œuvre nécessitant des développements informatiques, celles-ci seront effectives en paie dès que possible et au plus tard sur la paie de juin 2019, avec régularisation pour la période à compter du 1er janvier 2019.



Les dispositions de l’article 3 seront applicables à compter du 1er du mois suivant la signature du présent accord.

Article 1. Prime de commandement
Une prime de commandement est créée au bénéfice des pilotes Commandant de Bord (CDB) d’Air France. Il est ajouté un article 7.4 au chapitre 6 « Rémunération » de la convention d’entreprise du PNT ainsi révisée, qui est rédigé comme suit :
« 7.4 Prime de commandement
Une prime de commandement est versée au bénéfice des pilotes Commandant de Bord (CDB) d’Air France. Celle-ci est égale à 0,20 x PVEI par vol en fonction CDB effectivement réalisé. Un vol à cheval sur deux mois est considéré réalisé sur le mois de l’heure de départ bloc réalisée pour l’application de cette mesure. 
Cette prime est également versée au CDB instructeur n’exerçant pas la fonction CDB sur le vol considéré, mais effectuant un acte d’instruction ou de contrôle sur ce vol.
Cette prime sera prise en compte pour le calcul du traitement de congé annuel ou exceptionnel dans la règle du salaire moyen et ne sera pas prise en compte pour le calcul de la Prime de Fin d’Année. »

Article 2. Majoration pour absence à Noël
Une majoration pour absence à Noël est créée au bénéfice des pilotes d’Air France. Il est ajouté un article 7.5 au chapitre 6 « Rémunération » de la convention d’entreprise du PNT ainsi révisée, qui est rédigé comme suit :
« 7.5 Prime de majoration pour absence à Noël
Une prime de majoration pour absence à Noël est créée. Celle-ci est calculée, pour chaque Pilote, en fonction du temps d’absence réalisé du Pilote (tel que défini au A 1.2 de l’annexe 4 de l’Accord Pilote Transform 2015 signé le 19 novembre 2012) compris dans la période suivante :
Du 24 décembre 18h00 au 25 décembre 23h59 (heure de Paris)
Cette prime est égale à 0,4 x [ temps d’absence réalisé en heures compris dans la période définie ci-dessus ] x PVEI.
Cette majoration sera prise en compte pour le calcul du traitement de congé annuel ou exceptionnel dans la règle du salaire moyen. »
Article 3. Modification de rotation sur LC après l’engagement de la rotation
3.1. Dans le cas de modification d’une rotation long-courrier après l’engagement de la rotation*, la rémunération du pilote dont la rotation a été modifiée ne pourra être inférieure à la rémunération de la rotation programmée initialement. Le calcul sera effectué en prenant en compte les heures bloc des vols réalisés effectivement et les heures programmées initialement. 


Pour l’application de ce paragraphe, il est précisé que :
En cas de vol reporté ou annulé au départ de la base (vol annulé de la production AF, ou vol annulé au pilote en application des limitations réglementaires en vigueur), les dispositions applicables sont celles définies à l’article 7 de l’annexe 4 de l’accord pilote Transform 2015.
Cette mesure ne s’applique pas aux modifications de rotation qui ont pour origine une demande du pilote acceptée par la compagnie.
* Les cas prévus pour l’application de cette disposition sont les suivants : mise en place non prévue initialement, changement d’itinéraire, retour anticipé.
3.2. Par ailleurs, dans le cas où un pilote serait amené à effectuer en cours de rotation :
- un vol différent de celui initialement programmé au départ d’une escale desservie par le groupe Air France en multifréquences journalière (numéro de vol différent de celui prévu à l’origine hors rapatriement sanitaire, modification de retour en MEP, ou renumérotation du vol liée à QRP/QRF, règlementation du pays ou vol retardé)
- une (ou plusieurs) étape(s) supplémentaires, afin d’assurer un vol au départ d’une autre escale que celle initialement prévue
Il verrait sa rémunération augmentée de 50% sur cette (ou ces) étape(s) (versement d’une prime égale à 50% des heures créditées vol rémunérées du service de vol concerné).

Un même service de vol ne peut donner lieu au cumul des deux dispositions ci-dessus, la plus favorable s’appliquant le cas échéant.

Article 4. Temps de vol rémunéré
Les dispositions relatives au temps de vol rémunéré de l’article 1 de l’annexe 4 « règles de rémunération » de l’accord Transform 2015 du 19 novembre 2012 sont révisées comme suit :
«Temps de vol rémunéré (HV100%(r)) : 
Le temps de vol rémunéré servant au calcul de la rémunération d’une étape en fonction est indépendant du temps de vol réalisé. Il est égal au temps de vol de référence, prolongé de :
15 minutes pour les étapes réalisées avec un avion moyen-courrier 
35 minutes pour les étapes réalisées avec un avion long-courrier. »
Article 5.  Séance de simulateur et support simulateur
Les dispositions relatives aux définitions de l’activité sol de l’article 1.2 de l’accord d’aménagement et de réduction du temps de travail des pilotes, modifiées par l’article 10 de l’annexe 4 de l’accord collectif PNT 2003-2005 sont révisées, et désormais rédigées comme suit :
« 1.2. Définitions de l'activité sol
Hcs : heures créditées décomptées et rémunérées au titre de l’activité sol.


Les activités sol concernées sont : réserves non déclenchées, stages de maintien de compétences (à l’exception du e-S1), support simulateur, stages Air France (hors formation initiale et stage d’intégration OPL), jours de délégation syndicale, visite médicale de renouvellement de licence, visite médicale du travail. Cette liste n’est pas exhaustive d’activités sol aujourd’hui non existantes. 
Toute journée d'activité sol est créditée 4 Hcs.
Certaines activités ne mobilisant qu’une demi-journée (se terminant avant 13H00 locale ou débutant après 13H00 locale et d’une durée maximale de 4 heures) se verront créditées d’une demi-journée soit 2 Hcs.
Par exception, les séances de simulateurs et les séances de support simulateur d’une durée, hors briefing/débriefing, strictement supérieures à 2 heures  (hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion) sont décomptées et rémunérées 5 heures créditées ; 
Les séances de simulateurs et les séances de support simulateur d’une durée, hors briefing/débriefing, inférieures ou égales à 2 heures  (hors stages de promotion CDB et stages de qualification de type avion) sont décomptées et rémunérées 3 heures créditées »

Article 6. Majoration de nuit
Les dispositions relatives à la majoration pour vol de nuit de l’article 3.1.3. du chapitre 6 « Rémunération » de la convention d’entreprise du PNT sont révisées comme suit :
« 3.1.3. Majoration de nuit.
La majoration de 50% de la prime de vol effective individualisée versée en cas de temps de service de vol (TSV) effectué en fonction de nuit est définie par accord. On entend par heures de nuit les heures de TSV effectuées en fonction comprises entre :
-  18h00 et 6h00 locales de l’escale de départ du service de vol en long-courrier(*)
-  21h00 et 9h00 locales de la base d’affectation en moyen-courrier
(*) Pour l’application de ce paragraphe, les parcours Métropole/Alaska et retour sont considérés comme effectués entièrement de nuit »
Les dispositions relatives à la majoration de nuit de l’article 3.3. de l’annexe 4 de l’accord Transform 2015 pilote du 19 novembre 2012, modifiées par l’avenant 8 du 18 juillet 2017, sont révisées comme suit :
« Pour la rémunération, est considéré comme temps de service de vol de nuit le temps de service de vol effectué en fonction(*) compris entre :
-      18h00 et 6h00 locales de l’escale de départ du service de vol en long-courrier(**)
-      21h00 et 9h00 locales de la base d’affectation en moyen-courrier
Les temps de service de vol réalisés de nuit donnent lieu à la majoration suivante au titre de la nuit, exprimée en primes de vol (valorisées avec le KSP en long-courrier): 0.5 x temps de service de vol de nuit.
Il est rappelé que le TSV débute 1 heure avant l’heure programmée ou réalisée (si elle est antérieure) du premier vol et se termine ½ heure après l’heure réelle d’arrivée du dernier vol réalisé du Service de Vol. 
(*)Le temps de service de vol effectué en fonction, s’entend comme le TSV définit ci-dessus, déduction faite des heures de vol de mise en place. Une mise en place isolée ne donne pas lieu à versement de majoration pour vol de nuit.
(**) Pour l’application de ce paragraphe, les parcours Métropole/Alaska et retour sont considérés comme effectués entièrement de nuit ».


Chapitre 10. Dispositions Générales

Article 1. Champ d’application
Les dispositions du présent accord s’appliquent à tous les Pilotes de la société Air France. 
Article 2. Durée 
Le présent accord est conclu pour une durée indéterminée à l’exception des articles pour lesquels il est prévu une durée déterminée.
Le présent accord s’applique à compter de sa date de signature.
Les parties signataires conviennent que le présent accord se substitue pour les sujets dont il dispose dès son entrée en vigueur :
aux dispositions conventionnelles existantes issues d’accords et avenants antérieurs, traitant du même objet et qu’il modifie expressément,
à tout usage ou engagement unilatéral traitant du même objet.
Article 3. Adhésion
Le présent accord constitue un tout indivisible.
Une organisation syndicale représentative des Pilotes dans l’entreprise et non signataire pourra y adhérer ultérieurement.
Cette adhésion ne pourra être partielle et concernera nécessairement l’ensemble des termes de l’accord.
L’adhésion devra faire l’objet du dépôt prévu à l’article L.2231-6 du code du travail. Elle devra, en outre, être notifiée par lettre recommandée aux parties signataires dans un délai de huit jours à compter de ce dépôt.
Elle sera valable à compter du lendemain du jour de sa notification au secrétariat du greffe du conseil de Prud’hommes compétent.
Article 4. Révision
La Direction ou les organisations syndicales habilitées conformément aux dispositions du code du travail peuvent demander la révision de tout ou partie du présent accord, selon les modalités suivantes:
Toute demande de révision devra être adressée par lettre recommandée avec accusé de réception ou lettre remise en main propre à la direction et aux organisation syndicales habilitées à engager la procédure de révision et comporter les dispositions dont la révision est demandée.
Le plus rapidement possible suivant la réception de cette lettre, les parties devront ouvrir une négociation en vue de la rédaction d'un éventuel nouveau texte. Les dispositions de l'accord dont la révision est demandée resteront en vigueur jusqu'à la conclusion d'un avenant.


Article 5. Dénonciation
Le présent accord peut être dénoncé par tout ou partie des parties signataires.
La dénonciation est notifiée aux autres signataires par lettre recommandée avec avis de réception ou par lettre remise en mains propres. Elle fait l’objet de formalités de dépôt légal.
Lorsque la dénonciation est le fait d’une partie seulement des organisations syndicales signataires, elle ne fait pas obstacle au maintien en vigueur de l’accord entre les autres parties signataires.
Lorsque la dénonciation émane de la direction ou de la totalité des organisations syndicales signataires, une nouvelle négociation doit s’engager, à la demande d’une des parties intéressées dans les trois mois qui suivent la date du dépôt légal de la dénonciation.
L’accord continue de produire effet jusqu’à l’entrée en vigueur de l’accord qui lui est substitué ou, à défaut, pendant une durée d’un an à compter de l’expiration du délai de préavis.
Article 6. Diffusion, Publicité et Dépôt Légal
Le présent accord sera notifié aux organisations syndicales représentatives des Pilotes et fera l’objet de formalités de dépôt et de publicité prévues par les dispositions légales. 
Tout éventuel avenant ultérieur fera l’objet des mêmes formalités de diffusion, dépôt et notification.
Article 7. Comité de Suivi
Un Comité de Suivi de l’accord est créé associant les organisations syndicales représentatives pilote et la Direction, signataires du présent accord.
Ce comité se réunira sur demande d’une ou plusieurs des parties signataires et en tout état de cause une fois par an. Il aura pour fonction de suivre l’application de l’accord et d’examiner toutes difficultés d’interprétation qui pourraient surgir.
Un ordre du jour et un compte rendu seront systématiquement réalisés.
Le comité de suivi sera chargé de faire des propositions qui devront être acceptées par les parties signataires du présent accord.



Fait à Roissy, le 22/02/2019

Pour la société Air France : 




Pour les Organisations Syndicales Représentatives Pilotes :


Pour le SNPL Air France