La Compagnie Aigle Azur, dont le siège social est à Paray-Vieille-Poste (91781) représentée par xxx agissant en qualité de Président,
d’une part,
Et 

L’organisation syndicale représentative des Personnels Navigants Techniques (PNT):
SNPL France Alpa, représenté par xxx, Délégué syndical,

d’autre part, 



PREAMBULE


Le présent accord succède aux accords antérieurs dénoncés par la Direction.
Lors de sa mise en application, le présent accord d’entreprise s’applique aux Personnel Navigant Technique (PNT).
Les parties s’engagent à ce que les éléments de rémunération globale annuelle négociés dans le présent accord permettent à minima une rémunération équivalente par rapport aux années précédentes pour une activité annuelle comparable en nombre de PHV.
La mise en œuvre de cet accord a pour objectif l’amélioration de la qualité de l’exploitation, tant pour la Direction que pour les PNT, et l’amélioration de la performance économique de l’entreprise.



Dispositions générales

Les mots présentés en caractère gras dans l’ensemble du texte (à l’exception des tableaux et des exemples) font l’objet d’une définition figurant au chapitre 13.

Entrée en application
Les parties conviennent que le présent accord entre en application au 1er novembre 2017 à l’exception des articles mentionnés ci-dessous qui prennent effet selon le calendrier suivant : 



Note : pour l’année 2017-2018 le dépôt des demandes établi à l’article 6.4.1. est amendé comme suit :

Durée et dénonciation
Le présent accord représente un tout indivisible. Il est conclu pour une durée indéterminée. Selon les modalités du Code du travail, il peut donc être dénoncé à tout moment en totalité par l'une ou l'autre des parties signataires. A cet égard précis, les parties s’engagent mutuellement à ne pas dénoncer le présent accord au cours d’une période minimum de 24 mois suivant son entrée en application.

En cas de dénonciation, La partie à l’initiative de cette dénonciation en informera tous les autres signataires par notification en recommandé avec accusé de réception et devra accompagner celle-ci d’un projet de nouveau texte à substituer à l’ancien.
Une réunion de négociation invitant toutes les organisations syndicales représentatives sera alors organisée par la direction dans un délai maximum d’un mois suivant la réception de la dénonciation.

Révision
Chaque partie signataire pourra demander la révision de tout ou partie de l’accord dans les conditions prévues par le Code du travail.

La partie à l’initiative de la demande de révision informera toutes les autres parties de ses intentions par lettre recommandée avec accusé de réception en joignant à chacun le projet de texte modifié et proposé.

Une réunion de négociation invitant toutes les organisations syndicales représentatives sera alors organisée par la Direction dans un délai maximum d’un mois suivant la réception de la demande de révision. Lors de cette première réunion, les parties conviendront d’un calendrier adapté à la révision demandée.

Dans un délai de six semaines suivant l’entrée en application du présent accord, les parties signataires s’engagent à négocier un avenant visant à préciser :
Les conditions de gréement des deux premiers avions bi-couloir ;
Les critères de recrutement du personnel navigant technique extérieur à la compagnie.

Comité de suivi
Afin de prendre en compte les retours d’expérience et de s’assurer du respect de l’accord par les parties, un Comité de suivi du présent accord est constitué et se réunira semestriellement la première année suivant la signature puis annuellement les années suivantes. 
Ce Comité comprend : un membre de la DRH ou de la Direction Générale, un membre de la DOV, un représentant de chaque organisation syndicale représentative dans le collège PNT et signataire du présent accord.
Conditions de travail moyen-courrier

Préambule
Si la réglementation en matière de FTL devait être amenée à évoluer, les parties signataires conviennent de se réunir afin d’adapter le présent chapitre à ces évolutions tout en ayant la volonté commune de maintenir l’équilibre global de cet accord.
Si l’application de ces nouvelles dispositions légales et réglementaires venaient soit à remettre en cause tout ou partie des dispositions conventionnelles négociées dans le cadre du présent chapitre, soit à nécessiter leur adaptation, les Parties signataires s’engagent à se réunir dans les meilleurs délais à la discrétion de la partie la plus diligente afin de convenir par voie d’avenant au présent accord des modifications à y apporter.

Les parties s’engagent à respecter le contenu du MANEX et le présent accord a prévalence sur le MANEX.

Champ d’application
Le présent chapitre fixe les règles d’utilisation des membres d’équipage technique moyen-courrier de la Compagnie Aigle Azur, appelés « membres d’équipage » ou « PNT ».
Par membre d’équipage moyen-courrier, il est entendu membre d’équipage dont la programmation prévisionnelle mensuelle est constituée majoritairement de Jours ON Avec Activité (JOAA) incluant des vols moyen-courrier.

Le présent chapitre a été établi en conformité aux dispositions légales et réglementaires en vigueur à la date de signature.
Un arrêté ministériel devra être obtenu afin que ce présent chapitre se substitue aux dispositions définies aux articles D 422-1 à D 422-10 du Code de l’Aviation Civile.

En cas de circonstances exceptionnelles indépendantes de la volonté de la Compagnie (comme par exemple pendant l’éruption volcanique de 2010) ayant un caractère de force majeure et affectant considérablement l'exploitation, l'application des dispositions du présent chapitre est suspendue. Cette suspension fait l'objet d’une :
notification aux membres d’équipage
information par courriel aux DS, aux membres du CE et du CHSCT

Responsabilités de la Compagnie
Aigle Azur désigne une base d’affectation pour chaque membre d'équipage.
Il est attendu qu'Aigle Azur évalue le rapport entre la fréquence et l'organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et qu'elle tienne dûment compte des effets cumulatifs de services longs, entrecoupés de temps de repos minimum.
Aigle Azur prévoit des jours d’inactivité (jours OFF) et en informe préalablement les membres d'équipage. Aigle Azur veille à ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre à l'équipage de récupérer des effets des temps de service précédents et d'être suffisamment reposé au début du temps de service de vol suivant.
Aigle Azur prend en compte le temps nécessaire à la préparation du vol, les temps de vol et les temps d'escale pour planifier les services de vol. 

Responsabilités des membres d’équipages
Un membre d'équipage n'exerce pas un service à bord d'un avion s'il sait qu'il est fatigué ou susceptible d'être fatigué ou s'il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait en être affectée.
Les membres d'équipage veillent à utiliser au mieux les possibilités et les installations mises à leur disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.
Le membre d’équipage dispose d’une résidence principale ou d’un lieu de repos, situé à moins de quatre-vingt-dix (90) minutes de sa base d’affectation en conditions normales de circulation.

Base d’affectation
La base d’affectation est un aéroport situé en France métropolitaine et est spécifiée dans le contrat de travail du membre d’équipage.
Sur chaque base d’exploitation, les PNT doivent pouvoir disposer d’une salle de repli et d’une place de stationnement, à la charge de la Compagnie, proche du lieu où débute leur temps de service.

Temps de service de vol (TSV)
Heures de présentation, débuts/fin TS/TSV
HDP : heure programmée du bloc départ         HRA : heure réelle d’arrivée
: sera majoré de quinze (15) minutes sur les vols opérés en équipage de conduite renforcé hors symétrie.
(2)	: sans être inférieur à HLE - 15 minutes
TSV quotidien maximal en programmation sans prolongation
Le TSV programmé maximum sans utilisation de la prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :


TSV quotidien maximal avec prolongation sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés (extended duty)
Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une heure au maximum, pas plus de deux (2) fois par période de sept (7) jours consécutifs. Dans ce cas le temps de repos après le Temps de Service (TS) prolongé est augmenté de quatre (4) heures.



Le TSV programmé maximum avec prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :



Nonobstant les limitations du tableau ci-dessus, les TSV programmés avec prolongation sont programmés à l’avance et ne peuvent inclurent plus de :
Cinq (5) étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme circadien ; ou
Quatre (4) étapes lorsque le TSV empiète de deux (2) heures ou moins sur la phase basse du rythme circadien ; ou
Deux (2) étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux (2) heures sur la phase basse du rythme circadien.

Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou d’un service fractionné dans la même période de service.
TSV quotidien maximal avec prolongation résultant d’un repos en vol
(équipage de conduite renforcé)
Le TSV maximum programmé peut être prolongé en raison d'un temps de repos en vol en respectant les conditions suivantes :
A la base d’affectation, les membres d'équipage doivent avoir bénéficié d'une nuit complète sans service préalablement au TSV prolongé (dite protection avant courrier) ;
L’équipage de conduite doit être renforcé d’au moins un PNT ;
Le TSV n’inclut pas plus de trois (3) étapes ;
Le TSV n’inclut pas de Mise en Place (MEP) ;
Le repos en vol doit être pris en croisière ;
Le repos minimum en vol est de quatre-vingt-dix (90) minutes consécutives pour chaque PNT ;
Le repos en vol doit être optimisé de façon à générer un niveau de vigilance maximum des PNT effectuant l’atterrissage. Pour ces PNT, le repos minimum en vol est porté à deux (2) heures consécutives ;
Le TSV maximum prévu à l’article 2.6.2. peut être prolongé dans les conditions suivantes :



Les valeurs du tableau ci-dessus peuvent être majorées d’une heure pour les TSV incluant au maximum deux (2) étapes, dont une étape de plus de neuf (9) heures de vol.
Circonstances imprévues pendant les opérations de vol – Pouvoir discrétionnaire du commandant de bord
Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos, au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou après celle-ci, respecte les conditions suivantes :
le TSV quotidien maximal résultant de l’application des articles 2.6.2. et 2.6.4. ne peut être augmenté de plus de deux (2) heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois (3) heures au plus ;
si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou un autre aérodrome; et
le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à dix (10) heures.

2) En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue importante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
3)  Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications visées aux points 1) et 2) ci-dessus.
4) Le commandant de bord présente à la Compagnie un rapport lorsqu’un TSV est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.
5) Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est supérieure à une (1) heure, la Compagnie adresse à l’autorité compétente, au plus tard vingt-huit (28) jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel elle inclut ses observations.
6) Les utilisations des prolongations de TSV par mise en œuvre du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord sont étudiées dans le cadre du SGS-RF.
7) L’utilisation du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord doit être exceptionnelle et doit être évitée au départ des bases d’affectation des PNT sur lesquelles la Compagnie doit prévoir des équipages de stand-by ou de réserve.

Limitations de temps de vol et de service 
Heures de service cumulatives
La Compagnie veille à ce que le total des temps de service d'un PNT ne dépasse pas en programmation :
Cent quatre-vingts (180) heures de service pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs, étalées le plus uniformément possible sur l'ensemble de la période ; 
Cent quatre (104) heures de service pour toute période de quatorze (14) jours consécutifs ; 
Cinquante-quatre (54) heures de service pour toute période de six (6) jours consécutifs.

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière période de service pouvant entrainer un dépassement des butées ci-dessus, celles-ci pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.
Limites du nombre d’heures de vol
La Compagnie veille à ce que le temps de vol total pour chaque PNT ne dépasse pas : 
Quatre-vingt-quinze (95) heures de vol pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs ; 
Huit cent cinquante (850) heures de vol sur douze (12) mois consécutifs.

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière rotation d’une période de vingt-huit (28) jours consécutifs ou de douze (12) mois consécutifs, les butées d’heures de vol définies ci-dessus pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.

Mise en Place (MEP)
Tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service.
Lorsque la mise en place précède une étape en fonction sans qu'il soit possible de donner un repos entre les deux, elle est incluse dans le TSV mais n'est pas décomptée comme une étape.
Les mises en place sont effectuées par ordre de préférence en avion, à défaut, en train, ou en voiture avec chauffeur (taxi ou navette) ou en voiture de location.

Les mises en place en train s’effectueront en 1ère Classe. 
Les mises en place en avion dont la durée est supérieure à trois (3) heures, en un ou plusieurs vols, s’effectuent dans le respect des règles suivantes :
en priorité, sur les vols opérés par la Compagnie dans la meilleure classe disponible (hors code classe F): en classe Affaires, ou en classe Eco-Premium si la classe Affaire n’existe pas ;
Lorsque l’avion est commercialisé en mono classe, la Compagnie s’engage à réserver un triplace pour deux PNT au premier rang et installer le rideau Class Divider. La première rangée ne sera pas commercialisée.
sur une autre Compagnie en classe Affaires, si la Compagnie n’opère pas la destination, sauf dans les cas où l’itinéraire n’est opéré par aucune Compagnie aérienne qui possède une classe Affaires. 
Pour les mises en place par voie routière, la durée programmée sera établie sur la base d’une durée moyenne calculée à partir des statistiques de trafic si elles sont disponibles (calculateur type « Sytadin » ou « Waze »). 
Les horaires sont recalés aux horaires réels par appel du CDB à la régulation. 
Dans le respect des dispositions ci-dessus, le temps de MEP le plus court est privilégié.

Service de vol fractionné
Réservé.

Réserve
Réserve à préavis court à domicile/astreinte
Il ne sera pas programmé plus de deux (2) réserves à préavis court à domicile par mois pour chaque PNT.

Les heures de début et de fin de réserve à préavis court à domicile sont planifiées.
Les réserves à préavis court à domicile sont programmées au maximum pour une durée de seize (16) heures, mais cette durée pourra être réduite pour être adaptée à l’exploitation.
Le temps de service pour lequel le membre d’équipage est déclenché doit débuter dans la période de réserve à préavis court à domicile programmée.
Le PNT doit confirmer le déclenchement de sa réserve à préavis court à domicile dans un délai inférieur à vingt (20) minutes.
Le membre d’équipage doit être en mesure de se présenter pour son service dans un délai inférieur à trois (3) heures à la suite du déclenchement (premier appel des services régulation ou opérations). 

Au-delà des six (6) premières heures de réserve à préavis court à domicile, le temps de service de vol maximal autorisé est réduit du temps de réserve effectué au-delà de six (6) heures.
Le cumul du temps de service en réserve à préavis court à domicile et du temps de service de vol consécutif à un déclenchement sur cette réserve ne peut induire un temps d’éveil supérieur à dix-huit (18) heures.

Si la réserve débute entre 23h00 et 07h00, le temps de réserve compris entre 23h00 et 07h00 n’est pas comptabilisé dans la durée d’éveil et ce, jusqu’à ce que le PNT soit contacté par la Compagnie.

Bien que n’étant pas un temps de service, la réserve à préavis court à domicile est considérée comme telle aux fins de calcul du temps de repos minimum tel que défini à l’article 2.11.
25 % de la durée de la réserve à préavis court à domicile est comptabilisé dans le décompte des cumuls des temps de service tels que définis à l’article 2.7.1.
Réserve à préavis court à l’aéroport
Toute réserve se déroulant en un lieu où le personnel navigant est tenu de se présenter est une réserve à préavis court à l’aéroport.
La réserve à préavis court à l’aéroport est un temps de service.
Les heures de début et de fin de réserve à préavis court à l’aéroport sont planifiées.

Lorsqu’un « hébergement » à l’aéroport est mis à disposition du PNT :
Le temps de réserve maximum à l’aéroport est de quatre (4) heures ;
Le PNT doit se présenter à la PPV dans les vingt (20) minutes après le déclenchement.

Lorsqu’un « hébergement approprié » est mis à disposition du PNT :
Le temps de réserve maximum est de douze (12) heures ;
Le PNT doit se présenter à la PPV dans un délai inférieur à une (1) heure après le déclenchement.

Le temps de service de vol maximal tel que défini aux articles 2.6.2 à 2.6.4 consécutif à un déclenchement sur la réserve à préavis court à l’aéroport est réduit du temps de réserve effectué au-delà de quatre (4) heures.
Lorsque la réserve à préavis court à l’aéroport est immédiatement suivie d’un service de vol, le temps de réserve écoulé jusqu’à l’heure de présentation à la PPV s’ajoute au TS de ce service de vol aux fins de calcul du temps de repos minimum tel que défini à l’article 2.11.
Le cumul du temps de service en réserve à préavis court à l’aéroport et du temps de service de vol consécutif à un déclenchement sur cette réserve ne peut dépasser seize (16) heures.
Réserve à préavis long
Réservé.

Repos
Repos minimum à la base d’affectation
Le repos minimal devant être accordé avant un TS commençant à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à douze (12) heures. Le repos suivant un TSV incluant quatre (4) étapes ou plus est égal au TS majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à douze (12) heures.

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.3. (extended) le repos minimal au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit être au moins aussi long que le temps de service précédent majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à seize (16) heures. Cette mesure ne se cumule pas avec le point précédent relatif aux quatre (4) étapes et plus.

A l’issue d’un TS se terminant durant la phase basse du rythme circadien ou comprenant la totalité de la phase basse du rythme circadien, le temps de repos au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit inclure une nuit complète et n’est pas suivi d’un TS débutant avant midi (12h00) heure de référence ; 

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.4. (renforcé) qui n’est ni un service de nuit, ni un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à dix-huit (18) heures et doit inclure une nuit complète ; 

A l’issue d’un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.4. (renforcé), qui est un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit inclure deux (2) nuits locales ;

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.4. (renforcé), qui est un service de nuit, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits complètes.

A l'issue d'une rotation, qui comporte au moins une étape de plus de trois mille (3000) milles marins (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits locales ;

A l'issue d’une rotation comportant au moins un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.4. (renforcé) et qui comporte au moins une étape de plus de trois mille (3000) milles marins (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos prévu, au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à deux (2) jours d’inactivité (OFF) incluant deux (2) nuits complètes.
Repos minimum hors de la base d’affectation
Hors de la base d’affectation, le repos minimal devant être accordé avant un TSV ou une activité sol doit être au moins aussi long que le TS précédent sans être inférieur à dix (10) heures. 
Cette durée donne au membre d'équipage une opportunité de sommeil de huit (8) heures, en tenant dûment compte des déplacements et des besoins physiologiques, soit :
Le temps alloué pour les besoins physiologiques qui est d’une (1) heure ;
Si le temps de trajet programmé entre l’aéroport et l’hôtel est supérieur à trente (30) minutes, la durée minimale de dix (10) heures sera augmentée de deux fois la différence entre le temps de trajet et trente (30) minutes ;

A l'issue d'un service de vol qui éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires et/ou trois mille (3000) milles marins (Nm), le temps de repos hors de la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à quatorze (14) heures ;
A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 2.6.3. (extended), le temps de repos hors de la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent  majoré de quatre (4) heures, sans être inférieur à quatorze (14) heures ;

Dans tous les cas, et hors aléas d’exploitation lié à la rotation, à l’issue d’un TS qui inclut entièrement la phase basse du cycle circadien ou se termine pendant la phase basse du cycle circadien, le TS suivant doit débuter :
Soit le même jour avant minuit heure de référence 
Soit le lendemain après-midi (12h00) heure de référence
Il pourra être dérogé à cette règle pour les vols ponctuels (type manifestation sportives, manifestations culturelles, …)
Dans tous les cas, les règles liées au pouvoir discrétionnaire du commandant de bord telles que définies à l’article 2.6.5. s’appliquent.
Temps de repos de récupération prolongés récurrents (Repos Hebdomadaire)
Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les temps de repos de récupération prolongés récurrents permettant de compenser la fatigue accumulée. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de deux (2) jours OFF. Il ne s’écoule pas plus de six (6) jours entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant.
Temps de repos après une activité sol
Après une activité sol (réunion, mission, simulateur, …) le repos accordé est de onze (11) heures minimum.
Pour une séance de simulateur, totalement ou partiellement incluse dans la période de 18h00 TU à 5h00 TU, le repos suivant la séance de simulateur est augmenté de quatre (4) heures.

Jours ON / OFF
Généralités 
A l’exception des dispositions particulières mentionnées aux articles  2.12.3., et de la proratisation liée aux absences telle que définie à l’article 2.12.4., le membre d’équipage bénéficie à sa base d’affectation de douze (12) jours d’inactivité (jours OFF) par mois, à l’exception du mois de février, où cette valeur est ramenée à onze (11) jours. Ces jours OFF se répartissent en quatre (4) blocs par mois civil comportant chacun, au stade de la programmation, au moins deux (2) jours OFF :
Un bloc de cinq (5) jours OFF consécutifs par mois, à l’exception du mois de février où cette valeur est ramenée à quatre (4) jours.
Lorsque, sur un mois donné, un seul bloc de deux (2) jours OFF est programmé il inclut trois (3) nuits complètes.
Lorsque, sur un mois donné, plusieurs blocs de deux (2) jours OFF sont programmés, au moins l’un des blocs de deux (2) jours OFF inclut trois (3) nuits complètes, les autres blocs de deux (2) jours OFF incluent trois (3) nuits locales.
Pour le bloc de deux (2) jours encadré par des nuits locales, le cumul du nombre de jour ON précédant et suivant ce bloc ne peut être supérieur à six (6) jours (ex : 3/3, 4/2, 2/4 …) dans le cadre du régime « 12 jours OFF »
Les jours OFF sont attribués mensuellement. Toutefois, pour des raisons de planning ou d’aléas d’exploitation, un (1) jour OFF peut être attribué sur le mois suivant (débordement du bloc de jours OFF). Il ne peut pas y avoir deux (2) débordements consécutifs. 
Exemple : sur une base de 12 jours OFF => mois M = 11 OFF, mois M+1 = 13 OFF

La dernière nuit locale associée à un bloc de jours OFF peut être commune avec la première nuit d’un jour de congé ou de toute période de suspension du contrat de travail.

Lorsque douze (12) jours OFF sont attribués aucun n’est isolé au stade de la programmation. 
Au maximum deux (2) jours OFF peuvent être isolés en régulation dans les cas suivants :
Jours OFF résultant d’aléas d’exploitation, ou,
Jours OFF résultant de modifications de programmation (congés supplémentaires, arrêts maladie,…).
Choix d’un bloc de quatre (4) OFF
Au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, un PNT peut faire le choix d’un bloc de quatre (4) jours OFF au lieu de cinq (5). Ce choix n’affecte pas l’attribution de douze (12) jours OFF par mois. En respectant ce même préavis, le PNT peut revenir au régime normal (bloc de cinq (5) jours OFF).
Flexibilité des jours ON / OFF
Pour chaque saison IATA, tout PNT peut choisir d’augmenter ou diminuer le nombre de jours OFF de plus ou moins deux (2) jours par mois.
Le SMMG ainsi que les seuils de déclenchement des PHV complémentaires et supplémentaires restent inchangés et sont indépendants du régime de flexibilité choisi.

La direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en moins.
La direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en plus dans la mesure où le nombre de jour OFF demandé en moins reste supérieur ou égal au nombre de jours OFF demandé en plus. Cette limite s’entend par fonction et par base. Les demandes de jours OFF en plus sont accordées dans l’ordre de la LAP.

Exemple :
Sur la base de Lyon, un CDB demande un régime à 10 jours OFF et 3 CDB demandent un régime à 13 jours OFF. La demande du régime à 10 jours OFF est acceptée et libère 2 jours d’activité par mois. Les deux premiers CDB dans l’ordre de la LAP ayant fait une demande de régime à 13 jours OFF voient leur demande acceptée. Le troisième CDB ayant fait une demande de régime à 13 jours OFF voit sa demande refusée.
Toute demande de modification du nombre de jours OFF mensuels doit être transmise à la Direction dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1.
En deçà des délais de prévenance définis à l’article 6.4.1., les éventuelles demandes de PNT de modifications du nombre de jours OFF sont examinées par le service planning et peuvent recevoir un avis favorable.

Tout changement du nombre de jour OFF doit concerner des mois civils entiers.

Les modifications du nombre de jours OFF font l’objet d’un avenant au contrat de travail établi pour la durée de la saison IATA.
Choix d’un régime à onze (11) ou dix (10) jours OFF par mois
Le bloc de cinq (5) jours OFF est réduit à quatre (4) jours OFF.
 Dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1., un PNT ayant fait précédemment le choix de passer à onze (11) ou dix (10) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON / OFF. A défaut, le régime standard à douze (12) jours OFF est automatiquement rétabli.

La Compagnie s’engage à programmer équitablement l’activité en fonction du régime ON / OFF choisi par le PNT. En cas de faible activité, le fait d’avoir choisi un régime ayant moins de jours OFF peut générer un accroissement des jours ON sans activité (JOSA).
Pour le(s) bloc(s) de deux (2) jours OFF incluant trois (3) nuits locales, le cumul du nombre de jours ON précédant et suivant ce(s) bloc(s) ne peut être :
supérieur à sept (7) jours (ex : 4/3, 2/5, …) dans le cadre du régime « 11 jours OFF »
supérieur à huit (8) jours (ex : 4/4, 3/5, …) dans le cadre du régime « 10 jours OFF »
Choix d’un régime à treize (13) ou quatorze (14) jours OFF par mois
Le PNT peut faire le choix de passer à treize (13) ou quatorze (14) jours OFF par mois.
Le bloc de cinq (5) jours OFF est porté à six (6) jours OFF à la demande du PNT. Au stade de la programmation aucun jour OFF ne peut être isolé.
 Dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1., un PNT ayant fait précédemment le choix de passer à quatorze (14) ou treize (13) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON / OFF. A défaut, le régime standard à douze (12) jours OFF est automatiquement rétabli.
Proratisation des jours OFF 
Le nombre de jours d’inactivité est réduit au prorata temporis des absences sur le mois (Cf. tableaux suivants).

Les prorata sont arrondis au jour entier le plus proche.
Les jours OFF sont attribués au-delà d’une période minimale de trois (3) jours de travail dans un même mois.
Les absences comptabilisées sont les jours de congés payés, de maladie ainsi que tous les autres cas de suspension du contrat de travail conformément aux dispositions du Code du travail. 

 De même, lorsque le PNT ne réalise aucun TSV pendant toute période de quinze (15) jours consécutifs, les jours mensuels d’inactivité sont réduits au prorata temporis correspondant. Sont exclusivement prises en compte : les périodes de formation qualifiante à l’initiative de l’entreprise et les périodes d’activité sol en cas de perte temporaire de licence. 















La répartition des jours OFF en fonction du nombre de jours OFF proratisés se fait selon le tableau ci-dessous :
(1) Si un seul jour OFF est attribué dans le mois il sera accolé à une période d’absence
(2) Au choix du PNT

Planification
Principes généraux
Le planning mensuel est porté à la connaissance du membre d’équipage au plus tard le 15 du mois M pour le mois M+1 sur le portail internet (Crew Web ou équivalent).
Il est de la responsabilité du PNT de prendre connaissance de son planning sur l’accès Crew Web ou équivalent.
Le planning publié comprend l’ensemble des jours ON, des jours OFF, ainsi que tous les jours d’absences planifiables.
Les jours OFF publiés sont fixes, sauf dispositions de l’article 2.14.4.
Week-end
Chaque membre d’équipage bénéficie d’un minimum de trois (3) week-end d’inactivité par trimestre civil.
Visite médicale PNT Classe 1
Une convocation à une visite médicale, Classe 1, est précédée au minimum d’un jour OFF, de toute période d’absence ou jour ON sans activité (JOSA) (sans possibilité de déclenchement), hors éventuelle mise en place entre la base d’affectation et le centre d’examen.
Desiderata
Le PNT a la possibilité d’exprimer un choix d’une période de jour OFF et d’un service de vol par mois. Ces desiderata doivent être déposés sur « Crew Web » ou par mail sur l’adresse mail dédiée qui génère un accusé réception de la demande.
Les desiderata d’un mois M doivent être demandés au plus tard le 15 du mois M-2. Passé ce délai, le planning PNT examinera les demandes au mieux de ses possibilités.
Exemple : les desiderata pour le mois de décembre devront être transmis au service programmation au plus tard le 15 octobre.
Couples
S’applique dans le cas où le conjoint (ou concubin depuis plus d’un an ou pacsé) du membre d’équipage est employé comme navigant dans la Compagnie.
Il sera planifié à ce membre d’équipage, dès lors qu’il l’aura demandé par écrit, au minimum la moitié de ses jours d’inactivité en commun avec son conjoint (ou concubin depuis plus d’un an ou pacsé).
Rythmes d’activité et limitations spécifiques à l’exploitation moyen-courrier
Entre deux blocs de jours OFF, il n’est pas programmé :
plus de trois (3) départs matinaux ;
plus de trois (3) arrivées tardives ;
plus de deux (2) services de nuit.

Sur chaque mois civil, sauf accord du PNT, il n’est pas programmé :
plus de dix (10) départs matinaux ;
plus de huit (8) arrivées tardives ;
plus de quatre (4) services de nuit.

Deux (2) jours consécutifs ne comportent pas la programmation de deux (2) TSV prolongés en programmation sans repos en vol (tel que défini à l’article 2.6.3.) ou prolongé en raison d’un temps de repos en vol (tel que défini à l’article 2.6.4.). Autrement dit, si un jour civil comporte un TSV prolongé en programmation, il ne peut pas être planifié le lendemain un second TSV prolongé en programmation.

Le total maximal des TSV ne dépasse pas en programmation vingt-deux (22) heures sur une période de deux (2) jours consécutifs.

Replanification, régulation et irrégularité d’exploitation
Principes généraux
La veille, douze (12) heures avant toute reprise d’activité suivant une période d’inactivité, Il est de la responsabilité du PNT de s’assurer des éventuels changements de son planning.

La Compagnie s’engage à informer au plus tôt le PNT des modifications du planning publié.
Cette replanification doit intervenir en respectant le délai de prévenance défini à l’article 2.14.5. ainsi que les procédures de contact suivantes :
Le PNT est contacté par la Compagnie via SMS
En cas de non collationnement au SMS, le PNT sera contacté par téléphone, sur un jour ON, (message sur répondeur inclus). Cependant, hors période de réserve, aucun appel téléphonique n’aura lieu ni entre 22h00 et 5h59 heure de référence, ni pendant la période de repos pré-courrier qui précède une activité programmée
Les modifications de planning sont systématiquement publiées sur le portail Crew Web (ou équivalent)

L’application de ces procédures vaut pour acceptation tacite des modifications de programmation du PNT concerné.

Dans le cadre du bon fonctionnement de l’exploitation et des bonnes pratiques de communication, le PNT accuse réception de son planning et de ses modifications dans les meilleurs délais.
L’heure à laquelle la Compagnie a appliqué la procédure de contact ci-dessus (même si ce dernier n’a pas accusé réception) est l’heure à considérer pour définir si cette modification intervient avant ou après le délai de prévenance.

Pour tout changement d’activité entrainant un découché non programmé, une prime de deux (2) PHV par nuit est attribuée (cette prime n’entrant pas dans le calcul des soixante-cinq (65) PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires).
Jours OFF
Hors aléas d’exploitation tels que prévus à l’article 2.14.4., les jours OFF publiés sont fixes, c’est-à-dire non replanifiables sans l’accord du PNT, sous réserve du respect des dispositions réglementaires.
Dépassement du TS sur jour OFF
Dès lors qu’un aléa d’exploitation a pour effet de faire empiéter le TS de deux (2) heures maximum sur le jour OFF, le jour OFF est maintenu.
Report ou suppression de jour OFF
Dès lors qu’un aléa d’exploitation a pour effet de faire empiéter le TS de plus de deux (2) heures sur le jour OFF, ce jour OFF est supprimé. Le PNT a la possibilité de créditer ce jour OFF sur son compte épargne temps* (CET) ou de le reporter en plus du quota défini aux articles 2.12.1. et 2.12.3 dans le courant du mois suivant le planning publié. Dans ce cas, le jour OFF reporté est accolé à un bloc de jour OFF. 
Si l’aléa d’exploitation impacte plusieurs jours OFF, le paragraphe précédent s’applique sur chaque jour OFF concerné par l’aléa.

En aucun cas, la suppression ou le report d’un ou plusieurs jours OFF ne peut avoir pour conséquence le non-respect des dispositions légales concernant le temps de repos de récupération prolongé récurrent tel que défini par les FTL (ORO.FTL.235)

(*) Cette possibilité sera offerte au PNT dès la mise en place du CET au sein d’Aigle Azur conformément l’article 5.9.
Délai de prévenance sur jours ON avec ou sans service planifié
Délai de prévenance des jours ON sans activité (JOSA)
Dans chaque planning transmis au PNT sont indiqués les jours ON sans activité (JOSA).
A la discrétion du service planning, chaque mois, un de ces JOSA sera mentionné « JOSA1 ».

Pour ce JOSA1, et sous réserve que le PNT en soit avisé selon les procédures de contact décrites à l’article 2.14.1. un service peut être planifié jusqu’à 18h00 LT la veille sans que le PNT puisse le refuser. Passé ce délai, le PNT peut accepter le changement d’activité et une prime de trois (3) PHV lui est octroyée (cette prime n’entrant pas dans le calcul des soixante-cinq (65) PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires).

Pour les autres JOSA (non mentionnés JOSA1), un service peut être planifié :
Si le changement d’activité est effectué plus de cinq (5) jours civils avant le début du TS de la nouvelle activité, le PNT ne peut refuser cette modification.
Si le changement d’activité est effectué entre cinq (5) jours civils et plus de soixante-douze (72) heures avant le début du TS de la nouvelle activité, le PNT peut accepter ou refuser cette modification.
Si le changement d’activité intervient moins de soixante-douze (72) heures avant le début du TS de la nouvelle activité, le PNT peut l’accepter ou le refuser. En cas d’acceptation, une prime de trois (3) PHV lui sera octroyée (cette prime n’entrant pas dans le calcul des soixante-cinq (65) PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires).
Délai de prévenance des jours ON avec activité (JOAA)
Un service peut être modifié sur un jour ON avec activité sous réserve que le PNT en soit avisé selon les procédures de contact décrites à l’article 2.14.1. et en respectant un délai de prévenance de soixante-douze (72) heures avant le début du TS de la nouvelle activité.
Passé ce délai, le PNT peut accepter ou refuser le changement d’activité. En cas d’acceptation, une prime de trois (3) PHV lui sera octroyée (cette prime n’entrant pas dans le calcul des soixante-cinq (65) PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires).

 Par exception :
Un service peut être avancé et/ou reculé au maximum de deux (2) heures le jour même ;
Un service initialement planifié peut être modifié en avisant le PNT au plus tard deux (2) heures avant l’heure de début de son temps de service initial, sans que ce nouveau service ne débute plus tôt et qu’il n’excède le temps de service initialement planifié de plus de deux (2) heures ; 
Dans le cas de l’absence partielle du PNT sur une rotation incluant plusieurs jours d’activité, si la reprise d’activité se fait au cours de la rotation initialement programmée, le PNT ne peut refuser la programmation qui lui est proposée en lieu et place de celle programmée initialement ; 
En cas d’annulation d’un service avant le début du TS. Si l’annulation a lieu moins d’une heure et demi (1h30) avant le début du TS, l’indemnité journalière (telle que définie à l’article 5.6.1.) est versée. 
Ces quatre (4) exceptions de modification de programmation ne donnent lieu au versement d’aucune prime.
Cas particulier du POGO suivi d’une activité programmée
En cas de nécessité d’effectuer un POGO avant une rotation matinale déjà programmée, le PNT concerné par cette rotation matinale est informé la veille par téléphone au minimum douze (12) heures avant l'heure de début du TS de ce POGO (cette durée est portée à la durée du TS précédent si celle-ci est supérieure à douze (12) heures. 
Une prime de deux (2) PHV est alors versée au PNT qui doit accepter cette modification de programmation.
Dès lors que cette période de repos pré-courrier de douze (12) heures minimum est entamée, afin de préserver l'opportunité d'une période de sommeil de huit (8) heures, le PNT sera exclusivement contacté par SMS ("moyen non actif"). Le PNT n'est pas tenu de consulter ses SMS. S’il consulte ses SMS, le PNT est libre d'accepter, de refuser ou d'ignorer cette demande de modification de programmation.
En cas d'acceptation, le PNT en informera le service régulation.
Après 20h00 LT, l’heure d’émission du SMS faisant foi, la prime de deux (2) PHV est portée à trois (3) PHV.
Ces primes n’entrent pas dans le calcul des soixante-cinq (65) PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires.

En cas d’annulation du POGO avant 22h00 LT aucune prime n’est versée. Toutefois à compter de la deuxième annulation avant 22h00 LT dans le même mois civil, une prime d’une (1) PHV est versée pour chaque annulation au-delà de la première annulation. En cas d’annulation du POGO après 22h00 LT, la prime de deux (2) ou trois (3) PHV reste acquise. 
Par ailleurs, si l’annulation intervient dans la phase du repos pré-courrier, le TSV maximum sera calculé en fonction de l’heure programmée du début du TS du POGO.

A l’issue du POGO, le PNT poursuit son activité initiale telle que programmée.
Présentation retardée
A la base d’affectation, en cas d’aléa d’exploitation, l’heure de présentation peut être retardée ou annulée dès lors que le membre d’équipage en a été informé au plus tard une heure et demi (1h30) avant l’heure de présentation initialement prévue.
Hors de la base d’affectation, en cas d’aléa d’exploitation, l’heure de présentation peut être retardée ou annulée dès lors que le membre d’équipage en a été informé au plus tard trente (30) minutes avant l’horaire programmé de la navette.
Dans ce cas, l’hôtel hébergeant les membres d’équipage est prévenu par la Compagnie des nouveaux horaires de réveil.
Dans le cas où ces délais de prévenance ne sont pas respectés, le TSV est considéré engagé à l'heure initialement prévue.

Le TSV maximal doit respecter les conditions suivantes :

1) Si l’heure de présentation est modifiée plusieurs fois, le TSV commence à être décompté une (1) heure après la deuxième notification ou l’heure d’origine de présentation reportée si plus tôt.


Exemple :
Heure de présentation initiale : 6h30.
Première notification : à 5h00 pour une nouvelle heure de présentation à 7h30.
Deuxième notification : à 5h30 pour une nouvelle présentation à 9h
=> Nouvelle heure de présentation à exploiter : Le plus tôt entre 7h30 et 5h30+1h soit 6h30.

2) Lorsque la présentation est retardée de moins de quatre (4) heures,
le TSV maximal est calculé par rapport à l’heure initiale de présentation et
le TSV débute à l’heure de présentation retardée.
Exemple :
Heure de présentation initiale : 6h30 pour un TSV max de 12h30 (TSV extended)
Notification à 5h00 pour une nouvelle heure de présentation à 07h00
=> Heure de présentation : 7h00 pour un TSV max de 12h30

3) Lorsque la présentation est retardée de plus de quatre (4) heures, le TSV maximal est la valeur la plus limitative entre celle calculée entre l’heure initialement programmée et l’heure recalée de présentation. Le TSV débute à l’heure de présentation retardée.
Exemple :
Heure de présentation initiale : 7h00 pour un TSV max de 13h (TSV extended)
Notification à 5h30 pour une nouvelle heure de présentation à 15h00
=> Heure de présentation : 15h00 pour un TSV max de 12h (min 12h, 13h)

4) Lorsque la présentation est retardée de dix (10) heures ou plus, et que le membre d’équipage n’est plus contacté après ce report, ces dix (10) heures ou plus sont décomptés en repos.
Retour de maladie
Lors du retour de maladie, le planning de vol du PNT est respecté dans les limites des modifications prévues par l’application de l’article 2.14.5. Toutefois, en cas d’aléas d’exploitation, le service planning ne peut augmenter l’activité du PNT revenant de maladie de plus de 10% du TS cumulé initialement prévu sur la période comprise entre le retour de maladie et la fin du mois en cours.

Relevés des temps de service de vol, de service et de repos
La Compagnie s’assure que les relevés d’un membre d’équipage mentionnent :
les temps de vol cale à cale ;
le début, la durée et la fin de chaque temps de service ou de service de vol ;
les temps de repos et les jours libres sans aucun service.
et qu’ils sont conservés de façon à garantir le respect des exigences prévues par ce présent accord.

Des copies de ces relevés sont mises à la disposition d’un membre d’équipage à sa demande.
Les registres sont conservés pendant au moins vingt-quatre (24) mois à compter de la date de la dernière inscription entrant en ligne de compte.
La Compagnie conserve séparément tous les rapports établis par les commandants de bord concernant les temps de service de vol et les heures de vol prolongées et les réductions de temps de repos, et ce pour une durée d’au moins trois (3) mois à compter de l’événement.

Alimentation
Principe général
Un membre d’équipage doit avoir la possibilité de s’alimenter et de se désaltérer de manière à ce que ses performances ne soient aucunement affectées, en particulier lorsque le TSV dépasse six (6) heures.
Prestations PNT
Les prestations doivent être conditionnées et agréées selon les normes en vigueur (chaîne de froid), avec le moyen de déterminer la date de péremption. 
Leur composition est présentée au CHSCT au moins une fois par an ou à chaque modification.

Un plateau repas chaud est mis à la disposition du PNT lorsque le TSV inclut totalement ou partiellement la plage 11h30-14h30 ou la plage 19h00-23h00 heure de référence.
Un plateau repas chaud est mis à disposition pour chacune des plages horaires impactées.
Un plateau petit déjeuner est mis à la disposition du PNT, lorsque le TSV est inclus dans la plage 5h00-9h00 heure de référence.

Des provisions de bord sont mises à disposition du PNT, lorsqu’il effectue une activité aérienne nocturne.

Facilités en escale
Hébergement
La chambre d’hôtel mise à la disposition du PNT doit correspondre au minimum à un hôtel quatre (4) étoiles au standard français et être, entre autres, climatisées et silencieuses.
Le niveau de sécurité des hébergements doit être adapté aux conditions locales et validées par le responsable sureté de la Compagnie.
Les petits déjeuners sont également à la charge de la Compagnie. 
L’hébergement doit être choisi en privilégiant un hôtel proche de l’aéroport, en particulier lorsque le temps d’escale est inférieur à onze (11) heures.

Un hébergement approprié sera mis à disposition du membre d’équipage à chaque repos en escale et à chaque pause supérieure ou égale à six (6) heures bloc.
Véhicule
Un ou plusieurs véhicules sont mis à la disposition de l’équipage à l’initiative de la CPR dans le cas de chaîne de vols répétitifs. Par ailleurs, à la demande du PNT, un véhicule est mis à la disposition de l’équipage, sur le territoire français, dès lors que le temps d’escale est supérieur à douze (12) heures. Hors du territoire français, la mise à disposition d’un ou plusieurs véhicules est soumise à l’accord de la Direction des Opérations Vols.
Les véhicules éventuellement utilisés pour les déplacements par voie de surface, en escale ou MEP, seront assurés tous risques, et choisis en fonction du nombre de membres d’équipage.

Nbr PEQ : 1 ou 2	1 véhicule catégorie A ;
Nbr PEQ : 3 ou 4 : 	1 véhicule catégorie B ou C ;
Nbr PEQ : 5, 6 ou +	1 véhicule Renault Espace ou équivalent, ou 2 véhicules catégorie A ou B en fonction du nombre de PNT. 

Dans les escales où cela s’avère nécessaire, les véhicules doivent être climatisés. 
Seuls les kilomètres nécessaires aux trajets Aéroport / Hôtel / éventuels repas extérieur(s) obligatoire(s) / Hôtel / Aéroport, ainsi qu’une allocation de soixante-quinze (75) kilomètres par tranche de douze (12) heures en escale sont à la charge de la Compagnie ; tout dépassement non justifié sera facturé au PNT en charge du véhicule, soit au prorata des kilomètres s’il s’agit d’un véhicule de location, soit sur la base du barème fiscal applicable à la catégorie, s’il s’agit d’une voiture de la Compagnie, ou d’une société associée et/ou liée à l’affrètement. 
Les frais annexes (essence, péages, stationnement…) sont à la charge de l’équipage et ne peuvent pas faire l’objet d’un remboursement, sauf à justifier qu’ils correspondent aux trajets Aéroport / Hôtel / éventuels repas extérieur(s) obligatoire(s) / Hôtel / Aéroport.

Le PNT doit effectuer ses demandes de réservation au moins huit (8) jours avant la date d’utilisation du véhicule, par mail au service Régulation.

Il est accepté, en cas de régulation du planning ou d'aléa, que la réservation ait lieu dans un délai inférieur à huit (8) jours.

En dehors de ce cas, il ne sera accepté une réservation dans un délai inférieur à huit (8) jours que si le tarif de location ne dépasse pas la somme de soixante-quinze (75)  Euros par jour (ce tarif pourra être révisé d’un commun accord entre les Parties dès que nécessaire).

Les membres d’équipage sont entièrement responsables de l’utilisation de ces véhicules et des conséquences civiles, pénales, et financières qui pourraient résulter de la conduite par une personne non autorisée par le contrat de mise à disposition, d’une conduite délibérément dangereuse, en infraction avec les règles du Code de la Route, ou sous l’effet d’alcool, de drogues et stupéfiants, ou de substances médicamenteuses incompatibles avec la conduite d’un véhicule.  
Dans les cas exceptionnels de missions ou escales non commerciales (Essai ou livraison d’avion, maintenance hors base d’affectation, dépannage en escale etc.), une allocation kilométrique complémentaire pourra être préalablement accordée par la Direction en CPR.

Conditions de travail Long-courrier

Préambule
Si la réglementation en matière de FTL devait être amenée à évoluer, les parties signataires conviennent de se réunir afin d’adapter le présent chapitre à ces évolutions tout en ayant la volonté commune de maintenir l’équilibre global de cet accord.

Si l’application de ces nouvelles dispositions légales et réglementaires venaient soit à remettre en cause tout ou partie des dispositions conventionnelles négociées dans le cadre du présent chapitre, soit à nécessiter leur adaptation, les Parties signataires s’engagent à se réunir dans les meilleurs délais à la discrétion de la partie la plus diligente afin de convenir par voie d’avenant au présent accord des modifications à y apporter.

Les parties s’engagent à respecter le contenu du MANEX et le présent accord a prévalence sur le MANEX.
Clause de revoyure
A la date d’entrée en vigueur du présent accord, Aigle Azur n’exploite pas d’avion sur un réseau long-courrier. Il est convenu par les parties signataires du présent accord de rouvrir des négociations en vue d’adapter le présent accord douze (12) mois après la mise en application du présent chapitre.

Champ d’application
Le présent chapitre fixe les règles d’utilisation des membres d’équipage technique long-courrier de la Compagnie Aigle Azur, appelés « membres d’équipage » ou « PNT ».
Par membre d’équipage long-courrier, il est entendu membre d’équipage dont la programmation prévisionnelle mensuelle est constituée majoritairement de Jours ON Avec Activité (JOAA) incluant des vols long-courriers.

Le présent chapitre a été établi en conformité aux dispositions légales et réglementaires en vigueur à la date de signature.
Un arrêté ministériel devra être obtenu afin que ce présent chapitre se substitue aux dispositions définies aux articles D 422-1 à D 422-10 du Code de l’Aviation Civile.

En cas de circonstances exceptionnelles indépendantes de la volonté de la Compagnie (comme par exemple pendant l’éruption volcanique de 2010) ayant un caractère de force majeure et affectant considérablement l'exploitation, l'application des dispositions du présent chapitre est suspendue. Cette suspension fait l'objet d’une :
notification aux membres d’équipage
information, par courriel, aux Délégués syndicaux, aux membres du CE et du CHSCT

Responsabilités de la Compagnie
Aigle Azur désigne une base d’affectation pour chaque PNT.
Il est attendu qu'Aigle Azur évalue le rapport entre la fréquence et l'organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et qu'elle tienne dûment compte des effets cumulatifs de services longs, entrecoupés de temps de repos minimum.
Aigle Azur prévoit des jours d’inactivité (jours OFF) et en informe préalablement les membres d'équipage. Aigle Azur veille à ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre à l'équipage de récupérer des effets des temps de service précédents et d'être suffisamment reposé au début du temps de service de vol suivant.
Aigle Azur prend en compte le temps nécessaire à la préparation du vol, les temps de vol et les temps d'escale pour planifier les services de vol. 

Responsabilités des membres d’équipages
Un membre d'équipage n'exerce pas un service à bord d'un avion s'il sait qu'il est fatigué ou susceptible d'être fatigué ou s'il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait en être affectée.
Les membres d'équipage veillent à utiliser au mieux les possibilités et les installations mises à leur disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.
Le membre d’équipage dispose d’une résidence principale ou d’un lieu de repos, situé à moins de quatre-vingt-dix (90) minutes de sa base d’affectation en conditions normales de circulation.

Base d’affectation
La base d’affectation est un aéroport situé en France métropolitaine et est spécifiée dans le contrat de travail du membre d’équipage.
Sur chaque base d’exploitation, les PNT doivent pouvoir disposer d’une salle de repli et d’une place de stationnement, à la charge de la Compagnie, proche du lieu où débute leur temps de service.
Temps de service de vol (TSV)
Heures de présentation, débuts/fin TS/TSV
HDP : heure programmée du bloc départ
HRA : heure réelle d’arrivée
: sera majoré de 15mn sur les vols opérés en équipage de conduite renforcé hors symétrie.
: sans être inférieur à HLE - 15 min
TSV maximum en programmation sans prolongation
Le TSV programmé maximum sans utilisation de la prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :

TSV quotidien maximal avec prolongation sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés (extended duty)
Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une (1) heure au maximum, pas plus de deux (2) fois par période de sept (7) jours consécutifs. Dans ce cas le temps de repos après TS prolongé est augmenté de quatre (4) heures.

Le TSV programmé maximum avec prolongation doit respecter les valeurs maximales du tableau suivant :



Nonobstant les limitations du tableau ci-dessus, les TSV programmés avec prolongation sont programmés à l’avance et ne peuvent inclurent plus de :
Cinq (5) étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme circadien; ou
Quatre (4) étapes lorsque le TSV empiète de deux heures ou moins sur la phase basse du rythme circadien; ou
Deux (2) étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux heures sur la phase basse du rythme circadien.

Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou d’un service fractionné dans la même période de service.

 TSV quotidien maximal avec prolongation résultant d’un repos en vol
(équipage de conduite renforcé)
Le TSV maximum programmé peut être prolongé en raison d'un temps de repos en vol en respectant les conditions suivantes :
A la base d’affectation, les membres d'équipage doivent avoir bénéficié d'une nuit complète sans service préalablement au TSV prolongé (dite protection avant courrier) ;
L’équipage de conduite doit être renforcé d’au moins un (1) PNT ;
Le TSV n’inclut pas plus de trois (3) étapes ;
Le TSV n’inclut pas de mise en place ;
Le repos en vol doit être pris en croisière ;
Le repos minimum en vol est de quatre-vingt-dix (90) minutes consécutives pour chaque PNT ;
Le repos en vol doit être optimisé de façon à générer un niveau de vigilance maximum des PNT effectuant l’atterrissage. Pour ces PNT, le repos minimum en vol est porté à deux (2) heures consécutives ;
Le TSV maximum prévu à l’article 2.6.3. peut être prolongé dans les conditions suivantes :

Les valeurs du tableau ci-dessus peuvent être majorées d’une (1) heure pour les TSV incluant au maximum deux (2) étapes, dont une (1) étape de plus de neuf (9) heures de vol.
Couchette PNT
Tout appareil bi-couloirs opérant une rotation dont au moins l’une des étapes s’effectue en équipage de conduite renforcé, sera équipé d’une couchette PNT (espace de repos Classe 1), située à l’avant de l’appareil.
Si la couchette est inopérante (inscrite en MEL), les prolongations de TSV correspondant à un espace de repos classe 2 ou 3 s'appliqueront.

Si la Compagnie venait à acquérir un appareil bi-couloirs ne pouvant être équipé d’un espace de repos de classe 1 situé à l’avant de l’appareil, les Parties conviennent de se revoir afin de définir les règles applicables à ce cas de figure.
Circonstances imprévues pendant les opérations de vol – Pouvoir discrétionnaire du commandant de bord
Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos, au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou après celle-ci, respecte les conditions suivantes :
Le TSV quotidien maximal résultant de l’application des articles 3.6.2. à 3.6.4. ne peut être augmenté de plus de deux (2) heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois (3) heures au plus ;
si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou un autre aérodrome; et
le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à dix (10) heures.

En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue importante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications visées aux points 1) et 2) ci-dessus.
Le commandant de bord présente à la Compagnie un rapport lorsqu’un TSV est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.
Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est supérieure à une (1) heure, la Compagnie adresse à l’autorité compétente, au plus tard vingt-huit (28) jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel elle inclut ses observations.
Les utilisations des prolongations de TSV par mise en œuvre du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord sont étudiées dans le cadre du SGS-RF.
L’utilisation du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord doit être exceptionnelle et doit être évitée au départ des bases d’affectation des PNT sur lesquelles la Compagnie doit prévoir des équipages de stand-by ou de réserve.

Limitations de temps de vol et de service
Heures de service cumulatives
La Compagnie veille à ce que le total des temps de service d'un PNT ne dépasse pas en programmation :
Cent quatre-vingt (180) heures de service pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs, étalées le plus uniformément possible sur l'ensemble de la période ; 
Cent quatre (104) heures de service pour toute période de quatorze (14) jours consécutifs ; 
Cinquante-quatre (54) heures de service pour toute période de six (6) jours consécutifs ; 
Vingt-deux (22) heures de service consécutives. 

Dans le cadre de la clause de revoyure mentionnée en préambule du présent chapitre, les heures de service cumulatives pourront faire l’objet d’une renégociation en fonction de l’analyse de l’exploitation sur la première année de vols longs-courriers.

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière période de service pouvant entrainer un dépassement des butées ci-dessus, celles-ci pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.
Limites du nombre d’heures de vol
La Compagnie veille à ce que le temps de vol total pour chaque PNT ne dépasse pas : 
Quatre-vingt-quinze (95) heures de vol pour toute période de vingt-huit (28) jours consécutifs ; 
Huit cent cinquante (850) heures de vol sur douze (12) mois consécutifs.

En cas d’aléas d’exploitation survenant pendant la dernière période de service pouvant entrainer un dépassement des butées ci-dessus, celles-ci pourront être franchies sans toutefois dépasser les butées réglementaires.

Mise en place
Les dispositions pour les mises en place sur long-courrier sont identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.8. à l’exception du point suivant :
pour une durée strictement limitée à six (6) mois à compter d’une semaine avant le premier vol commercial long-courrier opéré sur un appareil bi-couloirs par Aigle Azur, les mises en place long-courrier effectuées sur une autre compagnie pourront se faire en classe Eco-Premium ou en classe Eco. Dans ce cas, un repos minimum de vingt-quatre (24) heures sera octroyé au PNT avant le TS suivant cette mise en place. De plus, une prime MEP de 500€ brut sera versée à chaque PNT pour chaque mise en place en classe Eco-Premium ou en classe Eco.

Service de vol fractionné
Réservé.

Réserve
Réserve à préavis court à domicile/astreinte 
Il ne sera pas programmé plus de deux (2) réserves à préavis court à domicile par mois pour chaque PNT. Ces deux (2) réserves peuvent être accolées et suivies consécutivement par un (1) JOSA1 et un (1) JOSA tels que définis à l’article 2.14.5.1.

Les heures de début et de fin de réserve à préavis court à domicile sont planifiées.
Les réserves à préavis court à domicile sont programmées au maximum pour une durée de seize (16) heures, mais cette durée pourra être réduite pour être adaptée à l’exploitation.
Le temps de service pour lequel le membre d’équipage est déclenché doit débuter dans la période de réserve à préavis court à domicile programmée.
Le PNT doit confirmer le déclenchement de sa réserve à préavis court à domicile dans un délai inférieur à vingt (20) minutes.
Le PNT doit être en mesure de se présenter pour son service dans un délai inférieur à trois (3) heures à la suite du déclenchement (premier appel des services régulation ou opérations). 

Au-delà des six (6) premières heures de réserve à préavis court à domicile, le temps de service de vol maximal autorisé est réduit du temps de réserve effectué au-delà de six (6) heures.
Le cumul du temps de service en réserve à préavis court à domicile et du temps de service de vol consécutif à un déclenchement sur cette réserve ne peut induire un temps d’éveil supérieur à dix-huit (18) heures.

Si la réserve débute entre 23h00 et 07h00, le temps de réserve compris entre 23h00 et 07h00n’est pas comptabilisé dans la durée d’éveil et ce, jusqu’à ce que le PNT soit contacté par la Compagnie.

Bien que n’étant pas un temps de service, la réserve à préavis court à domicile est considérée comme telle aux fins de calcul du temps de repos minimum tel que défini à l’article 3.11.
25 % de la durée de la réserve à préavis court à domicile est comptabilisé dans le décompte des cumuls des temps de service tels que définis à l’article 3.7.1.
Réserve à préavis court à l’aéroport
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.10.2.
Réserve à préavis long
Réservé.

Repos
Repos minimum à la base d’affectation
Le repos minimal devant être accordé avant un TS commençant à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à douze (12) heures. Le repos suivant un TSV incluant quatre (4) étapes ou plus est égal au TS majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à douze (12) heures.

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.3. (extended) le repos minimal au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit être au moins aussi long que le temps de service précédent majoré de quatre (4) heures sans être inférieur à seize (16) heures. Cette mesure ne se cumule pas avec le point précédent relatif aux quatre (4) étapes et plus.

A l’issue d’un TS se terminant durant la phase basse du cycle circadien ou comprenant la totalité de la phase basse du rythme circadien, le temps de repos au retour à la base d’affectation devant être accordé avant un TS doit inclure une nuit complète et n’est pas suivi d’un TS débutant avant midi (12 heures) heure de référence ;
A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4. (renforcé) et qui n’est ni un service de nuit, ni un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent sans être inférieur à dix-huit (18) heures et doit inclure une nuit complète ;

A l’issue d’un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4 (renforcé) et qui est un départ matinal, le temps de repos au retour à la base d’affectation doit inclure deux (2) nuits locales ;

A l’issue d'un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4. (renforcé) et qui est un service de nuit, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits complètes ;

A l'issue d'une rotation, qui comporte au moins une étape de plus de trois mille (3000) milles marins (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à trente-six (36) heures dont deux (2) nuits locales ;

A l'issue d’une rotation comportant au moins un TSV prolongé au titre de l’article 3.6.4. et qui comporte au moins une (1) étape de plus de trois mille (3000) milles marins (Nm) et/ou éloigne l’équipage de plus de trois (3) fuseaux horaires, le temps de repos prévu, au retour à la base d’affectation ne doit pas être inférieur à deux (2) jours d’inactivité (OFF) incluant deux (2) nuits complètes ;

Si une rotation inclut un décalage horaire de quatre (4) heures ou plus, le repos à la base d’affectation doit inclure un nombre minimum de nuits locales tel que défini dans le tableau suivant : 

NL: Nuits locales

Dans le cas d’alternance de courriers Est->Ouest (exemple : Paris-Pékin-Paris) puis Ouest->Est (exemple : Paris-New York-Paris) ou inversement, dont le décalage horaire entre la base et les escales de repos les plus éloignées à l’Est et à l’Ouest est supérieur ou égal à trois (3) heures, le repos séparant ces deux courriers est porté au minimum à quatre (4) nuits locales ;  

Dans le cas de rotations de plus de sept (7) jours consécutifs, le repos au retour de la rotation à la base d’affectation doit inclure :
de sept (7) à dix (10) jours consécutifs : cinq (5) nuits locales.
de onze (11) à quinze (15) jours consécutifs : six (6) nuits locales*
de seize (16) à dix-neuf (19) jours consécutifs : sept (7) nuits locales*.
* les rotations de plus de dix (10) jours se font sur la base du volontariat uniquement.
Repos minimum hors de la base d’affectation
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.11.2.
Temps de repos de récupération prolongés récurrents
Tout temps de repos de récupération prolongé récurrent pris en dehors de la base d’affectation donne lieu au versement d’une prime « RH » de trois (3) PHV (cette prime n’entrant pas dans le calcul des soixante-cinq (65) PHV du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires).
Temps de repos après une activité sol
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.11.4.

Jours ON / OFF
Généralités 
A l’exception des dispositions particulières mentionnées aux articles 3.12.1. et 3.12.3. et de la proratisation liée aux absences telle que définie à l’article 3.12.4., le membre d’équipage bénéficie à la base d’affectation de onze (11) jours d’inactivité (jours OFF) par mois, à l’exception du mois de février, où cette valeur est ramenée à dix (10) jours. A ces jours d’inactivité mensuels s’ajoutent trois (3) jours d’inactivité (jours OFF) attribués par trimestre. Au stade de la programmation, aucun jour OFF n’est isolé :
Un bloc de six (6) jours OFF consécutifs par mois, à l’exception du mois de février où cette valeur est ramenée à cinq (5) jours. Pour le lancement du long-courrier, durant les six (6) premiers mois d’exploitation du premier avion, le bloc de six (6) jours OFF peut être ramené à cinq (5) jours OFF sans que le nombre de jours OFF mensuels prévus au présent chapitre ne soit modifié.
Lorsque, sur un mois donné, un seul bloc de deux (2) jours OFF est programmé il inclut trois (3) nuits complètes.
Lorsque, sur un mois donné, plusieurs blocs de deux (2) jours OFF sont programmés, au moins l’un des blocs de deux (2) jours OFF inclut trois (3) nuits complètes, les autres blocs de deux (2) jours OFF incluent trois (3) nuits locales.
Les onze (11) jours OFF sont attribués mensuellement. Toutefois, pour des raisons de planning ou d’aléas d’exploitation, l’un de ces jours OFF peut être attribué sur le mois suivant (débordement du bloc de jours OFF). Il ne peut pas y avoir deux (2) débordements consécutifs.
Exemple : sur une base de 11 jours OFF => mois M = 10 OFF, mois M+1 = 12 OFF (hors jours OFF trimestriels)
Les jours OFF trimestriels sont clairement identifiés sur le planning de chaque PNT 
(OFF1 – OFF2 – OFF3).
La dernière nuit locale associée à une période de repos en jours OFF peut être commune avec la première nuit d’un jour de congé ou de toute période de suspension du contrat de travail.

Au maximum deux (2) jours OFF peuvent être isolés en régulation dans les cas suivants :
Jours OFF résultant d’aléas d’exploitation, ou,
Jours OFF résultant de modifications de programmation (congés supplémentaires, arrêts maladie,…).
Choix d’un bloc de cinq (5) OFF
A l’issue des six (6) premiers mois d’exploitation du premier avion, et au plus tard trois (3) mois avant le début de chaque saison IATA, un PNT peut faire le choix d’un bloc de cinq (5) jours OFF au lieu de six (6). Ce choix n’affecte pas l’attribution de onze (11) jours OFF par mois et de trois (3) jours OFF supplémentaires par trimestre. En respectant ce même préavis, le PNT peut revenir au régime normal (bloc de six (6) jours OFF).
Flexibilité des jours ON / OFF
Cette mesure sera mise en place douze (12) mois après l’inscription du premier avion long-courrier sur les spécifications opérationnelles du CTA Aigle Azur.

Pour chaque saison IATA, tout PNT peut choisir d’augmenter ou diminuer le nombre de jours OFF de plus ou moins deux (2) jours par mois. Cette modulation s’applique au nombre de jours fixes par mois (onze (11) jours OFF pour le régime standard).
Le SMMG ainsi que les seuils de déclenchement des PHV complémentaires et supplémentaires restent inchangés et sont indépendants du régime de flexibilité choisi.

La direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en moins.
La direction répondra favorablement à toute demande de jours OFF en plus dans la mesure où le nombre de jour OFF demandé en moins reste supérieur ou égal au nombre de jours OFF demandé en plus. Cette limite s’entend par fonction et par base. Les demandes de jours OFF en plus sont accordées dans l’ordre de la LAP.
Exemple :
Sur la base de Paris, un CDB demande un régime à 9 jours OFF et 3 CDB demandent un régime à 12 jours OFF. La demande du régime à 9 jours OFF est acceptée et libère 2 jours d’activité par mois. Les deux premiers CDB dans l’ordre de la LAP ayant fait une demande de régime à 12 jours OFF voient leur demande acceptée. Le troisième CDB ayant fait une demande de régime à 12 jours OFF voit sa demande refusée. Les jours OFF trimestriels de ces CDB restent inchangés : 3 par trimestre.

Toute demande de modification du nombre de jour OFF mensuels doit être transmise à la Direction dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1.
 En deçà des délais de prévenances définis à l’article 6.4.1., les éventuelles demandes de PNT de modifications du nombre de jours OFF sont examinées par le service planning et peuvent recevoir un avis favorable.

Tout changement du nombre de jour OFF doit concerner des mois civils entiers.
Les modifications du nombre de jours OFF font l’objet d’un avenant au contrat de travail établi pour la durée de la saison IATA.
Choix d’un régime à dix (10) ou neuf (9) jours OFF par mois
Le PNT peut faire le choix de passer à dix (10) ou neuf (9) jours OFF par mois.
Le bloc de six (6) jours OFF est réduit à cinq (5) jours OFF.
 Dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1., un PNT ayant fait précédemment le choix de passer à dix (10) ou neuf (9) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON / OFF. A défaut, le régime standard à onze (11) jours OFF est automatiquement rétabli.

La Compagnie s’engage à programmer équitablement l’activité en fonction du régime ON / OFF choisi par le PNT. En cas de faible activité, le fait d’avoir choisi un régime ayant moins de jours OFF peut générer un accroissement des jours ON Sans Activité (JOSA).
Choix d’un régime à douze (12) ou treize (13) jours OFF par mois
Le PNT pourra faire le choix de passer à douze (12) ou treize (13) jours OFF par mois.
Le bloc de six (6) jours OFF est porté à sept (7) jours OFF à la demande du PNT. Au stade de la programmation aucun jour OFF ne peut être isolé.
 Dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1., un PNT ayant fait précédemment le choix de passer à douze (12) ou treize (13) jours OFF par mois doit transmettre à la Direction son souhait éventuel de renouvellement ou de modification de la flexibilité de ses jours ON / OFF. A défaut, le régime standard à onze (11) jours OFF est automatiquement rétabli.
Proratisation des jours OFF 
Le nombre de jours d’inactivité est réduit au prorata temporis des absences sur le mois (Cf. tableaux suivants).

Les prorata seront calculés en jour entier le plus proche.
Les jours OFF sont attribués au-delà d’une période minimale de trois (3) jours de travail dans un même mois.

Les absences comptabilisées sont les jours de congés payés, de maladie ainsi que tous les autres cas de suspension du contrat de travail conformément aux dispositions du code du travail. 

De même, lorsque le membre d’équipage ne réalise aucun TSV pendant toute période de quinze (15) jours consécutifs, les jours mensuels d’inactivité sont réduits au prorata temporis correspondant. Sont exclusivement prises en compte : les périodes de formation qualifiante à l’initiative de l’entreprise et les périodes d’activité sol en cas de perte temporaire de licence. 













La répartition des jours OFF en fonction du nombre de jours OFF proratisés se fait selon le tableau ci-dessous :
(1) Si un seul jour OFF est attribué dans le mois il sera accolé à une période d’absence
(2) Au choix du PNT

Planification
Principes généraux
Le planning mensuel est porté à la connaissance du PNT au plus tard le 15 du mois M pour le mois M+1 sur le portail internet (Crew Web ou équivalent).
Il est de la responsabilité du PNT de prendre connaissance de son planning sur l’accès Crew Web ou équivalent.
Le planning publié comprend l’ensemble des jours ON, des jours OFF, ainsi que tous les jours d’absences planifiables. Sont également précisés les jours OFF trimestriels (OFF1 – OFF2 – OFF3) définis à l’article 3.12.1. et le jour ON sans activité à délai de prévenance réduit (JOSA1) définis à l’article 2.14.5.1.
Les jours OFF publiés sont fixes, sauf dispositions de l’article 2.14.4.
Week-end
Chaque membre d’équipage bénéficie d’un minimum de trois (3) week-end d’inactivité par trimestre civil.
Visite médicale PNT Classe 1
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.13.3.
Desiderata
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.13.4.
Couples
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.13.5.

Replanification, régulation et irrégularité d’exploitation
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.14.

Relevés des temps de service de vol, de service et de repos
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.15.

Alimentation
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.16.

Facilités en escale
Dispositions identiques à celles du moyen-courrier telles que définies à l’article 2.17. Le nombre de véhicules en escales sera adapté au nombre de membres d’équipage.
Carrière

Contrat de travail
Toute embauche au sein de la Compagnie donne obligatoirement lieu à l’établissement d’un contrat de travail écrit et signé par les parties conformément aux dispositions du Code du travail et de l’article L 6523-1 et suivants du code des transports.

Pré-requis
Les prérequis pour l’accession à une fonction PNT s’entendent à la date d’entrée en stage et sont décrits ci-dessous :

Titres et conditions exigées pour le recrutement des pilotes   
(1) Tout candidat OPL doit également être au minimum titulaire de l’ATPL (A) théorique
(2) Tout candidat externe doit satisfaire à la réussite des épreuves de sélection telles que définies par la procédure de sélection et recrutement et à l’entretien avec les membres de l’encadrement.

Liste d’Ancienneté Professionnelle (LAP)
Principes
Dans le respect des pré-requis définis à l’article 4.2. et rappelés dans les appels à candidatures, les opportunités de carrière, (nommées ci-après les « Promotions ») et correspondant à des besoins en effectif permanent sont pourvus en premier lieu, par les PNT en CDI au sein de la Compagnie selon les principes exposés dans le présent accord.
Afin d’organiser et de favoriser la promotion interne, la Compagnie met en place une Liste d’Ancienneté Professionnelle (LAP) dont les modalités d’utilisation sont précisées à l’article 4.4.2., et dont les règles sont définies ci-après.

La nomination des membres de l’encadrement tels que définis dans l’article 4.4.3. n’entre pas dans le champ d’application de la LAP. Le recours à la LAP se fait différemment selon que l’activité est stable (même nombre d’avions) ou en croissance (acquisition de nouveaux avions) et en fonction des avions mono-couloir et bi-couloirs.
En période d’activité stable et hors intégration de nouveaux avions, la LAP est appliquée à 100%.

La Compagnie fait appel à des candidatures externes dans les cas suivants :
Pour des durées déterminées notamment en cas de surcroit d’activité et/ou de nécessité de remplacer temporairement des PNT en CDI ;
Lorsqu’il y a insuffisance de candidatures internes répondant aux conditions précisées à l’article 4.2. ;
En cas de croissance massive et après avoir épuisé toutes les ressources en interne dans le principe du double balayage de la LAP défini à l’article 4.8.
Dans le cas particulier du gréement des deux (2) premiers avions du secteur bi-couloirs

Les candidatures externes doivent répondre au minimum aux pré-requis mentionnés à l’article 4.2.
Gréement d’avions supplémentaires
Mono-couloir
A la date du 1er janvier 2017, le nombre d’avion mono-couloir de référence est de 10.

En cas d’intégration dans la flotte d’un nouvel avion sur le secteur mono-couloir, le recours à la LAP est de 100%.

A compter du deuxième avion supplémentaire intégrant la flotte sur le secteur mono-couloir et sur la même année civile, la Direction peut utiliser le choix compagnie et nommer un (1) CDB.
Pour le troisième avion supplémentaire et les avions suivants sur la même année civile, la Direction pourra nommer deux (2) CDB.
Cette disposition relative à la nomination de deux (2) CDB à compter de l’intégration d’un troisième avion dans la flotte, la même année civile, deviendra caduc à compter de l’intégration du seizième avion mono-couloir dans la flotte. Dans ce cas, le choix compagnie reviendra à hauteur d’un CDB par avion mono-couloir supplémentaire au-delà du premier avion.

Le choix compagnie est attaché à l’avion supplémentaire. La Direction qui n’exercerait pas cette prérogative ne saurait s’en prévaloir pour l’arrivée des avions suivants.

Le choix compagnie s’exerce pour le ou les derniers postes CDB liés à l’arrivée d’un nouvel avion.
Bi-couloir
A l’exception des deux (2) premiers avions, les avions bi-couloirs sont gréés en tenant compte de l’augmentation annuelle de la flotte sur le secteur bi-couloirs sur la base du nombre d’avions de référence.
Gréement des deux (2) premiers avons
Réservé (cf. dispositions de l’article 1.3).
Gréement des avions suivants
En cas d’intégration dans la flotte d’un nouvel avion sur le secteur bi-couloirs le recours à la LAP est de 100%. A compter du deuxième avion supplémentaire intégrant la flotte sur le secteur bi-couloirs et sur la même année civile, la Direction peut utiliser le choix compagnie à hauteur d’un (1) CDB et d’un (1) OPL pour chacun de ces avions supplémentaires (un CDB et un OPL pour le deuxième avion, un autre CDB et un autre OPL pour le troisième avion, etc.).
Le choix compagnie est attaché à l’avion supplémentaire. La Direction qui n’exercerait pas cette prérogative ne saurait s’en prévaloir pour l’arrivée des avions suivants.

Le choix compagnie s’exerce pour le dernier poste CDB lié à l’arrivée d’un nouvel avion.
Irrégularité sur le nombre d’avions de référence
Si au premier janvier d’une année il est constaté que, au cours de l’année civile précédente, suite à un ou plusieurs départs d’avion initialement non prévu, ou suite au lancement d’appareil(s) bi-couloirs tels que définis à l’article 4.3.3., le nombre de choix compagnie a excédé les quotas prévus aux articles 4.3.2.1. et 4.3.2.2. l’excédent de choix sera déduit des prochains quotas jusqu’à résorption de cet excédent, au besoin sur plusieurs années. En tout état de cause, au premier janvier de chaque année, le crédit de choix compagnie à disposition sera soit égal à zéro soit négatif. Ce crédit fera l’objet d’une information auprès des représentants du personnel lors de la première réunion du CE de chaque année civile et, en cours d’année, à chaque utilisation du choix compagnie.

Exemple :
Nombre d’avion mono-couloir de référence : 12
Arrivée programmée de 4 avions dans l’année 
Sortie programmée de la flotte d’un avion dans l’année, puis sortie non initialement prévue d’un deuxième avion la même année
Augmentation de flotte programmée :  3 ramenée à 2
Le premier avion a été gréé en respectant la LAP à 100%. Les deux suivants ont permis à la Direction d’exercer son choix pour la nomination de trois (3) CDB en s’affranchissant de la LAP. Il s’avère que ce choix excède de deux (2) CDB les quotas prévus à l’article 4.3.2.1. Les prochains choix compagnie seront diminués de cet excédent.

Liste d’ancienneté professionnelle (LAP) : constitution et utilisations
Constitution et mises à jour
La LAP ne concerne que les salariés sous contrat de pilote en CDI. La LAP est établie sur la base de l’ancienne LCP d’Aigle Azur validée à la date de signature du présent accord. Tous les PNT en CDI présent au sein de la compagnie à la date de signature du présent accord conservent leur date d’ancienneté telle que calculée selon l’ancienne méthode. Pour les PNT intégrant la compagnie après la date de signature du présent accord, la LAP est élaborée dans l’ordre d’ancienneté Compagnie décroissante des PNT : pour ce faire, une date d’entrée Compagnie dite « rétablie » est affectée à chaque PNT.
Cette date résulte de la prise en compte :
De la date d’embauche stipulée au contrat de PNT en CDI ;
Des périodes de CDD antérieures au CDI si tant est qu’aucune période de carence ne vienne interrompre la durée totale. Il est entendu que les périodes de CDD doivent être sur le même poste (intitulé de poste) que le CDI. Ceci a pour effet d’attribuer une date d’entrée rétablie antérieure à la date d’embauche en CDI ;
Des périodes de suspension du contrat de travail qui ont pour effet d’attribuer une date d’entrée rétablie postérieure à la date d’embauche en CDI. Les périodes de suspension du contrat de travail dues au temps adapté, tel que défini dans le chapitre 7, font exception et ne modifient pas la date d’entrée rétablie.
A ancienneté égale, le PNT le plus âgé bénéficie du meilleur rang dans la LAP.

La LAP est mise à jour par la direction. Elle est publiée une fois par saison IATA et est transmise par mail à l’ensemble des PNT.
Utilisations
La LAP est utilisée, dans le respect des pré-requis indiqués à l’article 4.2. pour :
Les actes de carrière suivants : stage CDB, qualification de type,
Les changements de base d’affectation par mutations ou détachements.
L’accès au temps adapté tel que défini au chapitre 7.
L’accès à la flexibilité des jours ON / OFF tel que définie aux articles 2.12.3. et 3.12.3.
Désignation des personnels aux fonctions d’encadrement et/ou présentant des responsabilités vis-à-vis du CTA
A ce jour, les responsabilités suivantes composent cette catégorie :

Responsable Désigné des Opérations Vol et adjoint au RDOV ;
Chef PNT
Responsable Désigné Formation Equipage et RDFE Adjoint ;
Officier Sécurité des vols et OSV Adjoint ;

Toutes ces fonctions sont exclusivement accessibles aux CDB à l’exception des fonctions d’adjoint au RDOV et OSV Adjoint qui sont également accessibles aux OPL.
Cette liste est susceptible d’être modifiée en fonction de l’évolution de la règlementation.

Ces choix échappent à l’application de la LAP. Ils doivent être prioritairement exercés au sein de la Compagnie. La désignation donne lieu à la conclusion d’un avenant au contrat de travail pour une durée déterminée ; celui-ci précise notamment la durée de l’occupation de la fonction, les conditions de son éventuelle prolongation, et les conditions de sa cessation.

Pour le chef PNT, l’OSV et son adjoint et l’adjoint au RDOV, le recrutement se fera exclusivement en interne. 
Pour les postes de RDOV et RDFE, dans un premier temps, un appel à candidatures interne sera diffusé. A l’issue de la période d’appel à candidature, et à l’issue de la procédure de recrutement, si aucune candidature ne correspond au profil recherché, une recherche externe sera effectuée. 

Tout PNT accédant à une des fonctions d’encadrement définies ci-dessus ne pourra bénéficier du choix compagnie durant la période d’occupation de ce poste d’encadrement, à l’exception des nominations prévues par l’article 4.3.2.2. du présent accord.
Désignations et renouvellement des personnels d’instruction
La sélection des instructeurs se fait conformément au Manex partie « D ».

La nomination TRI donne lieu à une carence de vingt-quatre (24) mois.

Les appels à candidature aux postes d’instruction sont systématiquement diffusés. La sélection des candidats, leur formation et leur appréciation sont décrites dans le Manuel d’Exploitation. La sélection d’un candidat donne lieu à la conclusion d’un avenant au contrat de travail à durée déterminée ; celui-ci précise notamment la durée de l’occupation de la fonction, les conditions de son éventuelle prolongation, et les conditions de sa cessation.
Les accès aux fonctions CDB agréé AEL, TRI et TRE sortent du champ d’application de la LAP.
L’appartenance au collège instructeur doit permettre, en phase de non-intégration de nouveaux appareils, la rotation des effectifs, exception faite des postes suivants :
Responsable Désigné des Opérations Vol,
Chef PNT 
Responsable Désigné Formation Equipage et RDFE Adjoint,
Responsable ATO

Définition du parcours professionnel de référence
Le parcours professionnel indicatif de référence au sein d’Aigle AZUR est constitué des jalons consécutifs suivants :
OPL sur avions mono-couloir 
 Puis OPL sur avions bi-couloirs 
Puis CDB sur avions mono-couloir
Puis CDB sur avion bi-couloirs

Le suivi du parcours indicatif ci-dessus n’est pas obligatoire. Seul le respect des pré-requis mentionnés à l’article 4.2. relatifs aux appels à candidature est incontournable.

Recrutement des OPL
Le recrutement des OPL sur avion mono-couloir obéit à des logiques distinctes du recrutement des OPL sur avion bi-couloirs. Pour le secteur mono-couloir le cas général implique un recrutement externe tandis que pour le secteur bi-couloirs, le cas général implique un recrutement interne en application du parcours de référence et de la LAP.

Sur la base des besoins en effectif permanent OPL par secteur, la compagnie qualifie et promeut ou recrute les OPL dans le strict respect des articles 4.3.1. et suivants.

Un OPL en activité sur un secteur bi-couloirs peut faire acte de candidature sur un poste de même fonction d’un secteur mono-couloir sous réserve d’accepter le niveau de rémunération et les conditions de travail afférentes au dit secteur mono-couloir.
Cas de l’accession par du personnel Aigle Azur (Sol ou PNC) en CDI à la fonction OPL 
Le personnel en CDI de la Compagnie (sol ou PNC) peut se présenter aux sélections à un poste d’OPL sur le secteur mono-couloir, dès lors qu’il répond aux prérequis définis à l’article 4.2.

Dans ce cas, la Compagnie fera passer les sélections au poste d’OPL sur secteur mono-couloir prioritairement pour les candidats internes par rapport à des candidats externes.

En cas de succès aux épreuves, les candidats internes sont embauchés prioritairement par rapport à des candidats externes. Dans ce cas, la personne conserve son ancienneté compagnie au sens du code du travail. 

En cas d’échec, le salarié peut se représenter aux épreuves à l’issue d’un délai de carence de vingt-quatre (24) mois, et ce, autant de fois qu’il le souhaite.

Les modalités de classification et de rémunérations correspondantes à sa qualité de PNT sont définies au chapitre 5.

Recrutement et nomination des CDB
Sur la base des besoins en effectif permanent CDB par secteur, la Compagnie qualifie et promeut ou recrute les CDB dans le strict respect des articles 4.3.2.1. et 4.3.2.2.
Un CDB en activité sur un secteur bi-couloirs peut faire acte de candidature sur un poste de même fonction d’un secteur mono-couloir sous réserve d’accepter le niveau de rémunération de la classe acquise et les conditions de travail afférentes au dit secteur mono-couloir.

Tous les nouveaux CDB en CDI sont basés à Paris.
Par conséquent, tous les candidats à un stage CDB seront basés à Paris en cas de réussite à leur stage.
Un appel à candidature concernant la promotion d’un OPL à un poste de CDB implique donc un changement de base vers ORY si le candidat est basé sur une autre base.

Fonctionnement de la carence
L’embauche initiale est traitée comme une promotion et génère une période de carence de vingt-quatre (24) mois jusqu’à épuisement de la LAP. 

La période de carence a pour objet de favoriser l’équité dans la répartition des promotions internes potentielles. Elle permet également de faire en sorte que la promotion arrive au juste moment dans la vie professionnelle d’un PNT.

En cas de succès à un acte de carrière, la période de carence commence le jour de la prononciation de la réussite relative à la formation pour l’acte de carrière en question.
En cas d’échec à un acte de carrière, la période de carence commence le jour de la prononciation de l’échec relatif à la formation pour l’acte de carrière en question.

En cas de suppression définitive d’un secteur de vol, la carence d’un PNT est annulée et son retour sur un autre secteur ne fait également pas l’objet de carence. 

Principe de double balayage : en cas d’épuisement de la LAP, celle-ci est appliquée une seconde fois sans prendre en compte les périodes de carence (quelle que soit l’origine de la carence). 

Mobilités professionnelles
Définitions
La base d’affectation permanente du PNT est désignée dans le contrat de travail.
Dans le respect du cadre légal, pour des impératifs opérationnels ou commerciaux, la Direction peut modifier la base d’affectation du PNT.

Tout changement de base d’affectation (débasement temporaire ou mutation) est précédé d’une mise en place.
Entre deux (2) temps de service effectués sur deux (2) bases d’affectations différentes, le PNT bénéficie d’un bloc de trois (3) jours OFF comprenant trois (3) nuits locales.
Ordre de désignation
Dès connaissance par la Compagnie de la nécessité de modifier la base d’affectation de tout ou partie des effectifs PNT, un appel à candidatures ayant pour seuls critères le nombre de poste de PNT ouvert à mutation et le lieu de mutation dans la fonction, est diffusé à tous les PNT.
Si les réponses à l’appel à candidatures couvrent les besoins, les demandes sont satisfaites dans l’ordre de la LAP, parmi les PNT répondant aux critères de l’appel à candidatures.
En cas d’absence ou d’insuffisance de candidature, c’est l’ordre inverse de la LAP qui permet de déterminer les PNT à qui une mutation ou un débasement temporaire est proposé.

Le personnel d’encadrement tel que défini à l’article 4.4.3. bénéficie d’un traitement particulier :
En cas de volontariat, la LAP est appliquée. S’il bénéficie de la mutation, il doit renoncer à ses fonctions d’encadrement.
En cas de non volontariat : il ne fait pas l’objet de la procédure de désignation.

Il sera fait exception à l’application des règles décrites ci-dessus dans les cas suivants :

Sauf changement de base résultant d’un acte de carrière, le PNT ayant bénéficié d’une mutation consécutivement à un appel à candidature n’est admis à se porter candidat à un nouveau changement de base sur le même secteur qu’à l’issue d’une période de carence de vingt-quatre (24) mois. Cette période de carence débute le premier jour d’activité sur la nouvelle base.

Le PNT ayant été contraint à une mutation (n’ayant pas répondu à un appel à candidature) est prioritaire pour tout changement de base. Si plusieurs PNT ayant été contraints à une mutation sont volontaires pour un nouveau changement de base, cette priorité s’applique dans l’ordre de la LAP.
Mutation
Le PNT peut être amené à changer de base d’affectation pour des raisons justifiées par une répartition différente de l’activité de la Compagnie notamment : sureffectif ou sous-effectif sur une base d’affectation, création d’une nouvelle base d’affectation, réduction d’activité ou fermeture d’une base d’affectation, promotion etc.
Le PNT auquel il est proposé par la Direction une mutation, bénéficie des dispositions suivantes :
Un préavis de trois (3) mois dont l’origine est fixée à la date de notification de la mutation, et pendant lequel il peut, si nécessaire, être en déplacement sur sa future base d’affectation, aux frais de la Compagnie, selon les barèmes en vigueur, ou toute autre condition convenue entre le PNT et la Compagnie ;
Un congé exceptionnel de cinq (5) jours lui permettant de se rendre, aux frais de la Compagnie, sur sa nouvelle base d’affectation, afin d’y rechercher un logement, puis de procéder à son déménagement et à son installation. Ces cinq (5) jours sont pris au maximum en deux (2) fois ;
La prise en charge directement par la Compagnie de ses frais de déménagement, après avoir fourni trois (3) devis réalisés par des professionnels, le choix du déménageur revenant à la Compagnie ;
Une allocation forfaitaire de mille six cent Euros (1600,00€), complétée de cinq cents Euros (500€) par enfant à charge au titre de la participation de l’entreprise aux frais engagés par le PNT pour sa mutation.
Débasement temporaire
Débasement temporaire en France métropolitaine (et Corse)
Le débasement temporaire en France métropolitaine (et Corse) se fait sur la base du volontariat.
Débasement temporaire hors France métropolitaine (et hors Corse)
Les modalités de mise en place d’un débasement temporaire sont établies pour chaque lieu de débasement temporaire par une commission paritaire composée de :
Un (1) PNT, de chaque organisation syndicale représentative et signataire du présent accord, désigné respectivement par leur syndicat.
•	Autant de membres désignés par la direction de manière paritaire (c’est-à-dire en nombre égal au nombre de représentants syndicaux). 

Appels à candidature
Tous les appels à candidature sont diffusés à tous les candidats potentiels et prévoient un délai de réponse suffisamment long pour toucher l’ensemble des personnes concernées, sans être inférieur à 3 semaines. 

Fermeture d’un secteur ou diminution des effectifs PNT
En cas de fermeture d’un secteur de la Compagnie, Aigle Azur mettra tout en œuvre pour reclasser les PNT du secteur concerné par la fermeture sur le ou les autres secteurs non concernés par une fermeture.
En cas de diminution d’activité faisant apparaître un sureffectif, la Direction communiquera afin de favoriser les demandes de congés sans solde ou de temps adapté.

Si malgré ces mesures un sureffectif apparait, il est traité conformément à l’article 10.6.1.


 Rémunération

Congés payés

Principes
Afin d’assurer la régularité de l’exploitation ainsi qu’une stabilité satisfaisante des plannings PNT et de la production qui en résulte, il est nécessaire de répartir de façon équilibrée, les congés payés du PNT sur l’année civile et ceci dans le meilleur respect de l’équité sociale.

Acquisition des droits
Conformément aux dispositions de l’article L3141-3 du Code du Travail, chaque PNT acquiert des droits à congés dès sa prise de fonction.
Certaines périodes d’absence sont assimilées par la loi à du travail effectif conformément aux dispositions de l’Article L 3141-5 du code du travail.
L’acquisition des congés s’effectue en jours calendaires.

Acquisition des congés payés
Pour une présence à temps plein sur l’ensemble de la période de référence de douze (12) mois, l’acquisition est de quarante-huit (48) jours de congés desquels la journée de solidarité est déduite.

Le droit au congé annuel est calculé à l’arrondi supérieur au prorata du nombre de mois de présence dans l’entreprise et dans son emploi.

La composition des quarante-huit (48) jours se répartit comme suit :
Congés payés légaux
Pour une période de travail effectif à temps plein (hors temps adapté) de douze (12) mois sur la période de référence, soit du 1er juin au 31 mai, le PNT acquiert trente-cinq (35) jours de congés.
Congés payés au titre de la récupération des jours fériés
Pour tenir compte des caractéristiques particulières de l’exploitation aérienne, pour laquelle n’existent ni la notion de week-end, ni celle de jours fériés ou de pont, le PNT bénéficie de six (6) jours de congés compensatoires supplémentaires, desquels la journée de solidarité est déduit.
Congés payés au titre du fractionnement
Compte tenu du niveau traditionnellement important de l’activité durant les mois de juin, juillet, août et septembre, des congés payés sont attribués au titre du fractionnement dans les conditions suivantes :
Sept (7) jours calendaires de congés payés sont attribués si sept (7) jours au minimum de congés payés sont pris hors de la période juin/octobre ;
Gestion des congés payés
Le service planning attribue les dates de congés, en fonction de l’effectif nécessaire à l’exploitation.
L’attribution des congés peut être limitée à quatorze (14) jours calendaires consécutifs pendant la période du 15 juin au 15 septembre de chaque année.

A la demande du PNT un bloc de jours OFF est accolé aux congés.
Dépôt des demandes
Les demandes de congés, de temps adapté (tel que défini au chapitre 7) et de FLEX (tel que défini aux articles 2.12.3. et 3.12.3.) se font selon le planning suivant : 


Les congés déposés par un PNT en dehors des périodes précisées ci-dessus pourront être acceptés si l’exploitation le permet.

Les DP seront informés des réponses positives et négatives quant aux demandes déposées.
Ordre de départ en congés
Pour l’ordre des départs en congés, des listes de priorité par secteur, par fonction et par base sont établies par ordre décroissant d’un « capital congés » constitué de points tel que définis ci-après. Ces listes sont arrêtées le 1er janvier de chaque année et sont publiées dans les quinze (15) jours suivants.
Les PNT disposent d’un délai de quinze (15) jours, à dater de la date de parution de la liste, pour signifier toute anomalie de classement.
En cas d'égalité de point sur la liste, l'ordre des départs se fait dans l’ordre de la LAP.
En cas de changement de base d’affectation, de secteur ou de fonction, le PNT est intégré dans la nouvelle liste de priorité pour la période suivante, avec les points qu’il a acquis sur la liste précédente.


Règle d’attribution des points pour l’ordre des départs en congés
Le 31 décembre de chaque année, Le « capital congé » de chaque PNT est actualisé selon les modalités suivantes :

Capital point congés = Capital points congés au 31/12 de l’année précédente + (nombre de points positifs – nombre de points négatifs) + 1 point par nombre de jours de congés acquis pendant l’année civile précédente.

Nombre de points positifs : 
Cent-dix (110) points pour le premier enfant âgé de 0 à 18 ans (porté à 21 ans si scolarisé), au 31 décembre de l’année en cours 
Cinquante (50) points par enfant supplémentaire âgé de 0 à 18 ans (porté à 21 ans si scolarisé), au 31 décembre de l’année en cours 
Cinquante (50) points supplémentaires par enfant handicapé
Dix (10) points supplémentaires par année d’ancienneté Compagnie.

Nombre de points négatifs : la somme des points tels que définis dans le tableau ci-dessous, N étant le nombre de jours de congés pris sur chacun des mois couvrant la période allant du 1er janvier au 31 décembre de l’année précédente.



Il est précisé que les périodes de congés scolaires couvrent la totalité des périodes définies pour l’ensemble des zones géographiques telles que publiées par l’Administration. Pour le décompte des points, il sera tenu compte de l’académie dans laquelle se situe la base d’affectation du PNT.

En cas d’égalité de points entre deux PNT, le plus ancien dans l’entreprise est prioritaire.
Cas particuliers
Pour les PNT bénéficiant du temps adapté, le nombre de points acquis chaque année sera proratisé en fonction du temps travaillé annuellement.
Pour les PNT n’ayant pas encore constitué de « capital congés » les congés seront attribués après ceux des PNT possédant un « capital congés » dans l’ordre croissant de date d’entrée dans la Compagnie.
Pour les actes de carrière, les dates de congés pourront être modifiées par la Direction en fonction de certains impératifs liés à la formation, et ce après accord du PNT.
Les demandes non exprimées dans les délais impartis seront examinées par la Direction en fonction des disponibilités restantes.
En cas de droits acquis insuffisants pour satisfaire en totalité une demande, la durée du congé pourra être attribuée à la discrétion de la DOV à titre exceptionnel, par acceptation de congés par anticipation.
Modification éventuelle des périodes de congés attribuées
Une fois attribuées, les périodes de congés pourront être modifiées : 
A la demande du PNT et avec l’accord express de la Compagnie.
A la demande de la Compagnie et avec l’accord express du PNT plus de trente (30) jours avant le premier jour de la période de congés concernée. 
A la demande de la Compagnie et sans l’accord du PNT si le préavis est inférieur à trente (30) jours et en cas de nécessité impérieuse d’exploitation impliquant la modification des congés du fait de la Compagnie. Dans ce cas, la Compagnie prendra à sa charge et sur justificatifs, les frais liés à l’annulation des congés du PNT concerné. Une prime telle que définie à l’article 5.5.4. sera attribuée par jour de CP modifié. Cette prime n’entre pas dans le calcul du SMMG, ni dans les PHV complémentaires et supplémentaires.
Couples
Lorsque le (la) conjoint(e) ou le (la) concubin(e) d’un(e) PNT est salarié(e) de la compagnie Aigle Azur, et si les deux salariés concernés en font la demande, Aigle Azur s’assure que les congés de (la) conjoint(e) ou le (la) concubin(e) du (de la) PNT concerné(e) sont accordés sur les mêmes périodes que celles accordées au PNT.
Par ailleurs, dans la mesure où l’un des deux membres d‘un couple, bénéficie de congés payés les 24 et 25 décembre ou le 31 décembre et le 1er janvier, l’autre membre du couple est, sur sa demande, programmé en congés payés pour la même période.
Prise exceptionnelle de congés payés
Sous réserve de l’accord express et préalable de la Compagnie au regard des contraintes d’exploitation, le PNT peut demander un (1) ou deux (2) jours de congés à titre exceptionnel et pour convenance personnelle en déduction des congés annuels en respectant un préavis de quarante-huit (48) heures.
Ces jours exceptionnels peuvent être accolés aux congés pour évènement familial après accord express de la Compagnie.
Solde de congés, reliquats
Les soldes de congés et reliquats seront gérés conformément aux dispositions de l’accord Compte Epargne Temps.

Congés payés pour évènements familiaux
Des congés supplémentaires exprimés en jours calendaires sont attribués au PNT dans les circonstances suivantes :
mariage ou PACS de l’intéressé	6 jours
naissance ou adoption d’enfant(s) 	3 jours
mariage d’un enfant 	2 jours
décès du conjoint (ou concubin de plus d’un an) 	5 jours
(portés à 8 jours en cas du décès du conjoint ou concubin lorsqu’il y a un ou plusieurs enfants à charge de moins de 16 ans).
décès d’un enfant	 5 jours
décès du père, de la mère, frère, sœur, beaux-parents	3 jours
décès des grands-parents, belle-fille, gendre	 2 jours
Annonce d’un handicap d’un enfant 	2 jours

Ces congés sont pris au moment de l’événement familial qui les justifie et au plus tard, sauf accord de la Direction, dans les sept (7) jours qui suivent l’évènement. A défaut, ces congés sont perdus pour le PNT.
La survenance en cours de congés payés, d’un événement ouvrant droit aux congés familiaux, suspend le déroulement du congé principal et ouvre droit à consommation différée du congé payé pour sa partie non prise.

Congés pour enfant malade
Tout PNT a le droit de bénéficier d’un congé non rémunéré en cas de maladie ou d’accident, constaté par certificat médical, d’un enfant de moins de dix-huit (18) ans dont il assume la charge, au sens de l’article L-513-1 du Code de la Sécurité Sociale.
Conformément au Code du travail, la durée de ce congé est au maximum de trois (3) jours par an. Elle est portée à cinq (5) jours si l’enfant est âgé de moins d’un an ou si le salarié assume la charge de trois (3) enfants ou plus âgés de moins de seize (16) ans.

Maladie et congés payés
Le PNT en arrêt de travail pour maladie, avant le début de ses congés payés, peut sur sa demande, reporter ses droits.
Le PNT, malade au cours de sa période de congés, ne peut prétendre à la prolongation de son congé payé, ni à la récupération des jours affectés par la maladie.

Autres congés légaux
Conformément au Code du travail, tout PNT peut demander à bénéficier de congés, sous réserve que ses droits soient ouverts et du respect de la réglementation en vigueur correspondant au congé demandé (exemple : congé sabbatique, mobilité volontaire sécurisée, congé parental, …).
Indemnisation des congés payés
L’indemnisation des congés correspond au 10ème de la rémunération brute totale réellement perçue par le PNT au cours de la période de référence, sans qu’elle puisse être inférieure au montant de la rémunération qui aurait été perçue si le PNT avait exercé son activité pendant sa période de congé (règle du maintien du salaire).

La valeur journalière la plus favorable entre ses deux méthodes pour le salarié est multipliée par le nombre de jours de congés pris.


Temps adapté

Préambule
Les PNT en CDI peuvent choisir de ne pas travailler sur une base temps complet afin de répartir différemment l’équilibre entre activité professionnelle et vie personnelle. 

Le choix du temps adapté fait l’objet d’un avenant en CDI au contrat de travail du PNT. De même, toute modification de cet avenant fera l’objet d’un nouvel avenant en CDI.

Le choix pour un PNT de travailler en temps adapté peut prendre deux formes :
Un temps alterné sur une base annuelle qui implique une ou des périodes d’inactivité (sans solde) par mois calendaire entier sur une période d’une année civile.
Un temps aménagé sur une base mensuelle qui implique une période d’inactivité non rémunérée par mois. Cette période d’inactivité appelée période réputée de temps « aménagé » sera prise d’un seul bloc chaque mois.

Pour le secteur bi-couloirs, une période moratoire d’un an s’appliquera à compter de l’inscription du premier avion bi-couloirs sur les spécifications opérationnelles du CTA Aigle Azur.

Conditions Générales
Formulation des demandes
Les PNT désirant changer de régime de travail (temps plein vers temps adapté ou, temps adapté vers temps plein ou changement de temps adapté) doivent en informer par écrit le service planning et la Direction des Ressources Humaines conformément au tableau à l’article 6.4.1.

La liste des PNT ayant fait une demande de temps adapté et celle de ceux bénéficiant de temps adapté sera transmise aux délégués du personnel PNT au plus tard trois (3) jours avant les réponses faites aux demandes de temps adapté.
Conditions d’accès et modifications 
Le PNT doit, à la date de la demande de temps adapté :
Avoir un minimum de deux (2) ans d’ancienneté dans sa fonction (OPL ou CDB) au sein d’Aigle Azur
Etre volontaire et exprimer sa demande par écrit 
Etre titulaire d'un contrat à durée indéterminée 

Le temps alterné n’est pas cumulable avec le temps aménagé et vice versa.

Tout changement de secteur ou de fonction consécutif à un appel d’offre, entraine automatiquement un retour à temps plein et l’application d’une période de carence de deux (2) ans avant toute nouvelle demande de passage en temps adapté.
Droits et obligations du PNT en temps adapté
L'ensemble des droits, garanties et conditions d'emploi du PNT à temps plein est applicable au PNT à temps adapté à l'exception des dispositions particulières fixées ci-après.

Pendant les périodes d'inactivité (mois OFF ou périodes aménagées), le navigant bénéficiaire du régime de travail à temps adapté ne doit pas exercer d'activité professionnelle rémunérée dans le transport aérien pouvant entraîner la nécessité d’effectuer un nouveau SADE à son retour en activité au sein d’Aigle Azur.
Une activité rémunérée de non navigant peut être acceptée.

Dans le cas où une activité salariée est exercée pendant le ou les mois OFF pour un PNT en temps alterné, l’accord d’Aigle Azur est requis et les deux (2) employeurs devront se rapprocher afin de convenir d’une position homogène au titre de l’effet des seuils et plafonds de charges sociales et fiscales et ce, dans le souci d’éviter le versement d’un excédent de cotisation.
Passage du temps adapté au temps plein ou à un régime de temps adapté générant plus d’activité
La demande de retour à temps plein peut être à l’initiative de la Direction, notamment en cas de contraintes liées à l’exploitation, les PNT seront sollicités dans l’ordre inverse de la LAP. Ce retour à temps plein devra faire l’objet de l’accord préalable du PNT concerné. 

La demande de changement de rythme de travail, à savoir le retour à temps plein ou l'attribution d'un nouveau régime de temps adapté générant plus d’activité, peut également être à l’initiative du PNT. Les demandes devront être formulées dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1. afin d’être prises en compte par le service planning et la Direction des Ressources Humaines. Elles feront l’objet d’un accord préalable de la Direction.
Dans ce cas, la Direction tiendra compte des besoins de la compagnie par secteur, fonction, base d’affection et spécialité. Ces besoins seront couverts dans l’ordre de la LAP. Cependant, une priorité sera donnée aux cas familiaux particuliers et importants, suivants : décès ou maladie grave du conjoint ou du concubin, d’un enfant ou d’un parent, divorce, diminution importante des ressources du ménage.
Les demandes de changement de régime telles que définies ci-dessus sont prioritaires sur les embauches en CDI ou les promotions internes.

Si le volontariat pour le retour à temps plein ou pour le nouveau régime ne peut être satisfait, le régime précédent est maintenu.
Carrière
Tout acte de carrière met un terme à l’avenant au contrat de travail du PNT concernant le temps adapté, et ce, à la date de la promotion. 
Le temps adapté pourra, par accord des Parties, être suspendu durant la période de formation.
Postérieurement à un acte de carrière, l’accès au régime de temps adapté doit être réalisé dans le respect des articles 7.2.1. et 7.2.2.
Les durées d'amortissement d'une formation qualifiante ou d'un complément de formation, sont prolongées d'une durée égale, en mois calendaires, au nombre de mois correspondant aux mois d'inactivité pour le temps alterné et à l’inverse du prorata pour le temps aménagé.
Exemple :
Temps alterné avec 2 mois d’inactivité => durée d’amortissement augmentée
de 2 mois par an
Temps aménagé avec 7 jours sans activité sur 10 mois => durée d’amortissement multipliée par 1,25
(30/23 sur 10 mois)

Travail à temps alterné (base annuelle)
Définition
Le régime particulier de travail ci-après institué est mis en œuvre pour répondre aux aspirations de certains PNT et permettre un partage du temps de travail sur une base volontaire. Ce régime doit permettre de réguler l’activité de la Compagnie en ménageant la souplesse nécessaire au développement de la compétitivité d’Aigle-Azur.

Le temps alterné comporte une succession de périodes d'activité et de périodes d'inactivité sans solde et réparties sur l’année civile par mois calendaires complets. Une période d’inactivité ne peut pas comporter deux (2) mois calendaires consécutifs. Durant ces périodes d’inactivité, le contrat de travail est suspendu.

La décision de faire bénéficier un PNT du régime particulier du temps de travail alterné hors quota défini à l’article 7.3.2., relève du pouvoir discrétionnaire d’appréciation de la Direction au vu de la situation économique de l’entreprise et des contraintes diverses de l’exploitation.
Quota et Modalités
Quota mono-couloir
Dans le cas de demandes multiples concomitantes : la priorité est déterminée en respectant l’ordre de la LAP et ne pourra dépasser le nombre de mois complet d'inactivité mis à la disposition des PNT pour le temps alterné, qui est établi à :
Deux (2) mois par avion mono-couloir pour les CDB 
Deux (2) mois par avion mono-couloir pour les OPL 
Le nombre d’avions mono-couloir retenu est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA au 1er janvier de l’année considérée.
Quota bi-couloirs
Dans le cas de demandes multiples concomitantes : la priorité est déterminée en respectant l’ordre de la LAP et ne pourra dépasser le nombre de mois complet d'inactivité mis à la disposition des PNT pour le temps alterné, qui est établi à :
Trois (3) mois par avion bi-couloirs pour les CDB
Quatre (4) mois par avion bi-couloirs pour les OPL

Le nombre d’avions bi-couloirs retenu est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA au 1er janvier de l’année considérée.
Modalités 
Le PNT peut choisir de bénéficier d’un (1) mois à quatre (4) mois complets d’inactivité par année civile.
Il existe quatre (4) régimes de temps alterné :

Activité à 66% : quatre (4) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 75% : trois (3) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 83% : deux (2) mois calendaires d’inactivité sans solde sur l’année civile.
Activité à 92% : un (1) mois calendaire d’inactivité sans solde sur l’année civile.

Les mois de temps alterné doivent être lissés sur des périodes de six (6) ou dix (10) mois de l’année (hors juillet et août) afin, d’une part, de favoriser l’attribution des périodes d’inactivité sur des mois comportant peu de vacances scolaires et, d’autre part, de garantir l’obtention d’un ou plusieurs équivalents temps plein par fonction et par secteur. A cet effet il faut distinguer quatre (4) cas.

1 – Nombre global de mois d’inactivité demandés inférieur ou égal à six (6) mois par fonction et par secteur :
Toutes les demandes sont acceptées 
Seuls les mois de janvier, mars, mai, juin, septembre et novembre peuvent être attribués dans les conditions prévues à l’article 7.3.4.

2 - Nombre global de mois d’inactivité demandés entre sept (7) mois inclus et neuf (9) mois inclus par fonction et par secteur :
Seules les demandes correspondant aux 6 premiers mois d’inactivité sont acceptées.
Seuls les mois de janvier, mars, mai, juin, septembre et novembre peuvent être attribués dans les conditions prévues à l’article 7.3.4.
Les demandes correspondant au septième, huitième et neuvième mois sont refusées.

3 - Nombre global de mois d’inactivité demandés égal à dix (10) mois demandés par fonction et par secteur :
Toutes les demandes sont acceptées à condition que les mois d’inactivité proposés par le service planning puissent être lissés sur l’année et acceptés par les PNT concernés.
Tous les mois hors juillet et août sont attribués dans les conditions prévues à l’article 7.3.4.
4 - Nombre global de mois d’inactivité demandés secteur supérieur à dix (10) mois par fonction et par secteur :
Les règles ci-dessus (points 1, 2 et 3) se répètent, dans la limite des quotas définis aux articles  7.3.2.1. et 7.3.2.2., pour chaque bloc incomplet de six (6) mois OFF ou chaque bloc complet dix (10) mois OFF.

Dans les conditions décrites ci-dessus tous les mois peuvent être choisis à l’exception des mois de juillet et août. Ces deux (2) mois (juillet et août) sont indiqués à titre indicatif à la date de signature de cet accord et pourront être revus à l’initiative de la Direction (dans la limite de deux (2) mois exclus par an) en fonction de l’évolution de l’exploitation sans remettre en question les avenants déjà établis.
Formalités administratives
Lors de sa demande de temps alterné le PNT précise le nombre de mois d’inactivité qu’il souhaite et, pour la première année, la position de ce ou ces mois d’inactivité (hors juillet et août). Le nombre maximum de mois d’inactivité est de quatre (4).

La détermination des périodes d'activité et d'inactivité est fixée par l’employeur en fonction des souhaits émis par le PNT et des contraintes liées à la continuité du service étant entendu que :
La durée de toutes les périodes est fixée par mois calendaire complet.
L'alternance des périodes d'activité et d'inactivité est précisée dans l'avenant au contrat de travail.
Règles d’attribution des périodes de temps alterné
Pour l’année d’accès au temps alterné, les périodes d’inactivité sont attribuées en tenant compte des souhaits des PNT demandeurs et, en cas de demandes d’inactivité multiples pour un même mois, dans l’ordre de la LAP. Les mois attribués doivent être lissés sur l’année.

Exemple : demandes des PNT classés dans l’ordre de la LAP :
PNT 1 janvier mars et novembre
PNT 2 janvier mars 
PNT 3 janvier mars septembre et décembre
PNT 4 avril
Attribution :
PNT 1 janvier mars et novembre
PNT 2 : mai et octobre (mois proposés par le planning)
PNT 3 : septembre, décembre, février et juin (mois proposés par le planning)
PNT 4 : avril 

L’attribution des mois d’inactivité est nominative et personnelle.


D’une année sur l’autre, les mois d’inactivité font l’objet d’un glissement de trois (3) mois excluant les mois de juillet et août comme indiqué dans le tableau suivant :


Pour la première année de mise en application du temps alterné, l’attribution des périodes d’inactivité fera l’objet d’une réunion avec les signataires du présent accord.
Bourse d’échanges
Réservé.
Les parties conviennent de se revoir sur ce thème après douze (12) mois d’application du régime de temps adapté.
 Conditions de travail
Pendant les mois d’activité, le PNT travaillant à temps alterné est soumis aux mêmes conditions de travail que les PNT travaillant à temps plein.
 Fonctionnement du temps alterné
Débordement de la période d’activité sur la période de temps alterné
En programmation, les périodes d'activité et d'inactivité débutent à 00h00 le premier jour civil de la période en question et se termine à minuit le dernier jour du mois civil.

La période d’activité peut, dans des cas d’aléa d’exploitation, déborder sur la période d’inactivité :
En cas de dépassement de plus de deux (2) heures du temps de service, le ou les jours impactés sera(ont) récupéré(s) sous la forme d’un ou plusieurs jour OFF reporté(s) tel que défini à l’article 2.14.4.
Un débordement de plus de vingt-quatre (24) heures de l’activité sur la période d’inactivité ne peut se faire qu’avec l’accord de l’intéressé
Planning
Avant la fin de chaque période d'inactivité du PNT à temps alterné, ce dernier doit s'informer auprès de la Compagnie afin de prendre connaissance de son planning pour sa période d'activité à venir.
Les paramètres d’équilibrage annuel du planning tiendront compte des périodes d’inactivité.
Rémunération du régime à temps alterné
Pendant toute période d’inactivité ainsi définie, le PNT ne perçoit pas la partie fixe de son salaire, mais seulement les éléments variables dus au titre de l’activité réalisée le mois précédent sa période d’inactivité.
A son retour d’un mois d’inactivité, lors de son premier mois d’activité, le bénéficiaire ne perçoit que son SMMG, les éléments variables acquis sur ce mois d’activité lui étant payés le mois suivant.
Cas de la maladie, inaptitude, accident non imputable au service
Durant les mois prévus d'activité, le PNT à temps alterné reçoit le même Salaire Mensuel Minimum Garanti que le PNT à temps plein tel que prévu par l’article L 6526-1 du Code des transports.

Durant les mois d'inactivité, il n'y a pas de versement d'un salaire garanti. Toutefois, si l'indisponibilité pour raison de maladie survenue en période d'inactivité devait déborder sur la période d'activité suivante, l’indemnisation de celle-ci sera décomptée au premier jour de cette même période d'activité.

Il est confirmé que si l’arrêt maladie ou l’inaptitude non imputable au service comprend des mois de temps alterné prévus en inactivité, la garantie journalière de rémunération n’est pas versée pour ces mois-ci, mais reportée afin de respecter les dispositions du Code des Transports.
Cas de la maladie, inaptitude imputable au service et accidents du travail
Le PNT à temps alterné reçoit le même Salaire Mensuel Minimum Garanti sans considération de la période d'inactivité tel que prévu par l’article L 6526-2 du Code des transports.
Maintien des avantages et prestations
Pendant les mois prévus en inactivité, le PNT continue à bénéficier des facilités de transport ainsi que des avantages et prestations « frais de santé », de la prévoyance et du Comité d’entreprise (CE), sous réserve de respect du règlement intérieur du CE.
Toutefois, le PNT reste redevable de la part totale des cotisations « frais de santé » et prévoyance (part employé et part employeur) pour les périodes d’inactivité liées au temps alterné.
13ème mois et primes 
Le 13ème mois, la prime de fidélité et les primes exceptionnelles versées semestriellement et annuellement sont payés au PNT à temps alterné au prorata du nombre de mois d'activité ou périodes assimilées au cours de l'année considérée.
Droit aux congés
Les PNT en temps alterné acquièrent le même nombre de jours de congés que les salariés à temps plein sur les périodes de travail effectif (quatre (4) jours par mois), à l’exception du mois de juin (incluant la journée de solidarité) pour lequel l’acquisition est réduite à trois (3) jours de congés. 
Il n’y a pas d’acquisition de congés payés pendant les périodes non travaillées.
Les droits aux congés annuels sont décomptés au prorata du nombre de mois de travail effectif ou périodes assimilées.
Les congés payés sont pris pendant les périodes d’activité prévues par le régime de temps alterné.

Les congés exceptionnels prévus au chapitre 6 du présent accord sont identiques à ceux accordés au PNT à temps plein, sous réserve que les jours correspondants soient posés sur un mois d’activité et à l’occasion de l’évènement générateur du congé.
Ancienneté
Les mois d’inactivité ne sont pas pris en compte dans le décompte de l’ancienneté administrative dans l’entreprise.
Mandat représentatif et temps alterné
Il est fait application des dispositions légales en vigueur à la date de signature du présent accord.

Temps aménagé (base mensuelle)
Définitions
Le temps aménagé comporte une période d'inactivité définie en nombre de jours par mois à l’exclusion des mois de juillet et août. Cette période d'inactivité doit être prise en un seul bloc chaque mois. Par convenance, cette période d’inactivité sera nommée : période de temps réputé « aménagé ».

Les parties signataires du présent accord ont souhaité ouvrir la possibilité du temps aménagé aux salariés de plus de cinquante (50) ans afin de permettre une transition modulée de la vie active vers la retraite. Toutefois, dans certains cas définis dans l’article 7.4.2., cette mesure pourra être ouverte aux salariés de moins de cinquante (50) ans.

Le bloc de jours d’inactivité du temps réputé « aménagé » est considéré comme une période d’absence.
Quotas et modalités 
Quota mono-couloir
Le nombre de PNT pouvant bénéficier de jours d’inactivité au titre du temps réputé « aménagé » est établi à :

1,5 CDB par avion mono-couloir et par base (arrondi à l’entier inférieur)
1,5 OPL par avion mono-couloir et par base (arrondi à l’entier inférieur)

Le nombre d’avion mono-couloir retenu est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA Aigle Azur au 1er janvier de l’année considérée.
Quota bi-couloirs
Le nombre de PNT pouvant bénéficier de jours d’inactivité au titre du temps réputé « aménagé » est établi à :

3 CDB par avion bi-couloirs et par base (arrondi à l’entier inférieur)
4 OPL par avion bi-couloirs et par base (arrondi à l’entier inférieur)

Le nombre d’avion bi-couloirs retenu est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA Aigle Azur au 1er janvier de l’année considérée.
Modalités
Pour pouvoir accéder au temps aménagé, et sauf cas particuliers définis ci-dessous, le PNT devra avoir cinquante (50) ans dans le courant de sa première année de temps aménagé.

Le PNT peut choisir de bénéficier de période d’inactivité de sept (7) jours consécutifs ou quatorze (14) jours consécutifs par mois civils à l’exception des mois de juillet et août. Les demandes ne pourront excéder quatorze (14) jours par mois calendaire.

Le choix retenu s’appliquera à tous les mois de l’année hors juillet et août.

Les demandes sont accordées par la Direction dans l’ordre de la LAP et dans le respect des deux conditions cumulatives suivantes :
dans la limitation des quotas dans les articles 7.4.2.1. et 7.4.2.2.
lorsque l’ensemble des demandes, par base et par fonction, permet de lisser vingt-huit (28) jours de demande de temps réputé « aménagé » pour un mois, sachant que le temps aménagé est valable de manière identique sur chaque mois calendaires (hors mois de juillet et août).

Il est entendu que ce lissage ne pourra induire un chevauchement supérieur à une journée d’une période de sept (7) ou quatorze (14) jours sur une autre.
Toutefois, lorsque les demandes de temps aménagé sollicitées par les PNT de plus de cinquante (50) ans ne permettent pas de remplir une période complète de vingt-huit (28) jours de temps réputé « aménagé » par mois, la Direction acceptera les demandes formulées par des PNT de moins de cinquante (50) ans pour compléter la période.

Pour les bases de Lyon et Marseille, le service planning pourra de manière discrétionnaire, accorder des périodes de temps réputé « aménagé » si la période de vingt-huit (28) jours lissés sur le mois n’est pas atteinte, et ce en fonction du planning des activités vols.

La décision de faire bénéficier un PNT du régime particulier du temps de travail réputé « aménagé » en dehors des quotas définis ci-dessus relève du pouvoir discrétionnaire d’appréciation de la direction au vu de la situation économique de l’entreprise et des contraintes diverses de l’exploitation.
Règles d’attribution du temps réputé « aménagé »
Pour la première année en temps réputé « aménagé » d’un PNT, l’attribution des périodes de temps réputé « aménagé » se fera à la discrétion du service planning en tenant compte au maximum des desideratas des PNT. Le régime de temps réputé « aménagé » accordé à un PNT et le positionnement des périodes de temps réputé « aménagé » sont transmis à chaque PNT dans les délais spécifiés dans le tableau de l’article 6.4.1.

Pour chaque année civile suivante, les périodes de temps réputées « aménagées » feront l’objet d’un glissement d’une période de sept (7) jours (exemple : 1ère année, deuxième période, 2ème année, troisième période, troisième année, quatrième période, 4ème année, première période etc.)
Règles particulières applicables au temps aménagé
Modification des périodes de temps aménagé
A la demande du PNT ou du service planning, une période de temps réputé « aménagé » peut être modifiée avec l’accord des deux (2) parties. Dans ce cas, la période de temps réputé « aménagé » peut commencer n’importe quel jour du mois sans restriction de date à la seule condition qu’elle soit entièrement incluse dans le mois concerné.
Débordement de la période d’activité sur la période de temps réputé « aménagé »
En programmation, les périodes d'activité et d'inactivité débutent à 00h00 le premier jour civil de la période en question et se termine à minuit le dernier jour de cette même période.

La période d’activité peut, en cas d’aléa d’exploitation, déborder sur la période d’inactivité :

En cas de dépassement de plus de deux (2) heures du temps de service, le ou les jours impactés sera(ont) récupéré(s) sous la forme d’un ou plusieurs jour OFF reporté(s) tel que défini à l’article 2.14.4.
Un débordement de plus de vingt-quatre (24) heures de l’activité sur la période d’inactivité ne peut se faire qu’avec l’accord de l’intéressé
Proratisation des jours OFF
Les jours OFF mensuels sont proratisés en fonction de la durée de travail choisie par le PNT et tel que défini aux articles 2.12.4. et 3.12.4. La période de temps réputé « aménagé » est considérée comme une période d’absence.
Rémunération du régime à temps aménagé
Les seuils de déclenchement des PHV complémentaires et supplémentaires, sont fixés comme suit :
pour un temps réputé « aménagé » de sept (7) jours par mois
SMMG : 23/30ème soit cinquante (50) PHV 
Seuil de déclenchement des PHV-S1 : cinquante-quatre (54) PHV
Seuil de déclenchement des PHV-S2 : cinquante-sept (57) PHV
Seuil de déclenchement des PHV-S3 : soixante-et-une (61) PHV
pour un temps réputé « aménagé » de quatorze (14) jours par mois
SMMG : 16/30ème soit trente-cinq (35) PHV 
Seuil de déclenchement des PHV-S1 : trente-sept (37) PHV
Seuil de déclenchement des PHV-S2 : quarante (40) PHV
Seuil de déclenchement des PHV-S3 : quarante-trois (43) PHV

Pour les mois de juillet et août, le SMMG et les seuils de déclenchement des PHV complémentaires sont équivalents à un temps plein tels que définis à l’article 5.3.5.
Droit aux congés
Le nombre de jours de congés acquis par le PNT à l’issue d’une année en temps aménagé est proratisé comme suit :
Pour sept (7) jours de temps réputé « aménagé » par mois : trente-huit (38) jours de congés (journée de solidarité déduite)
Pour quatorze (14) jours de temps réputé « aménagé » par mois : vingt-neuf (29) jours de congés  (journée de solidarité déduite)


Formation professionnelle

Préambule
La Compagnie fait bénéficier les PNT de stages de formation leur permettant notamment :
de maintenir leurs compétences
d’obtenir une nouvelle qualification de type
d’accéder à la fonction de CDB
d’obtenir une qualification d’instructeur
Le coût des formations effectuées par les PNT représente un investissement important pour la Compagnie. En cas de formation qualifiante, le coût de la formation est amortissable par le bénéficiaire.

Formation continue
Dans le cadre de la formation continue, et de la mise à jour des connaissances, les Officiers Pilotes de Ligne pourront bénéficier d’un bloc de trois (3) vols Pilot In Command Under Supervision (PICUS) par personne. Cette démarche, basée sur le volontariat, est limitée au nombre d’un (1) OPL par avion (nombre d’avion de référence au 1er janvier de l’année).
Les demandes des OPL pour ces vols PICUS doivent être déposées auprès du RDOV deux (2) mois avant chaque saison IATA. Les vols PICUS seront organisés dans un délai maximal de six (6) mois à compter de la demande du salarié. 
Les demandes seront acceptées dans l’ordre de la LAP.
Chaque PNT pourra renouveler sa demande tous les deux (2) ans à compter de la date de la dernière demande.
Les OPL en période de carence peuvent bénéficier des dispositions ci-dessus à condition qu’il se soit déjà écoulé dix-huit (18) mois depuis le début de leur période de carence.

Formation e-learning
Aigle Azur peut recourir à de la formation par e-learning.
Recurrent Training and Check
Pour les Recurrent Trainning and Check (RTC) : des blocs de trois (3) heures de formation e-learning seront programmés en amont de la convocation pour les RTC sol. 
Les blocs de trois (3) heures de e-learning seront programmés à l’issue d’un vol et seront indemnisés comme pour une formation au sol telle que définie à l’article 5.3.10. 
Le RPC prévu par le TSV précédent la formation débutera à l’issue de la fin de la période de formation e-learning.
Autres formations
Pour toute autre formation en e-learning : un ou plusieurs blocs, d’un maximum de trois (3) heures chacun, sont programmés à l’issue d’un ou plusieurs vols, à concurrence du nombre d’heures de formation requis.
Chaque bloc est indemnisé selon la règle de rémunération d’activités d’exploitation au sol tel que définie à l’article 5.3.10. (0,75 PHV par tranche de deux (2) heures). Le TS précédent la formation est prolongé de la durée de formation e-learning.

Formation à l’Anglais
Dans le cadre de leurs missions, les PNT doivent maîtriser la langue anglaise, maîtrise sanctionnée par un niveau quatre (4) minimum conformément au FCL 055.

Annuellement, la Compagnie met à disposition des PNT cinq (5) modules de trois (3) heures de formation à l’Anglais sous forme de e-learning tel que défini à l’article 8.3.2.

Tous les PNT peuvent, sur la base du volontariat, bénéficier de 3 modules de 3 heures supplémentaires.
Des modules optionnels seront également proposés.

Par ailleurs, chaque PNT souhaitant utiliser son Compte Personnel de Formation (CPF) dans le cadre de sa formation en langue anglaise, sur son temps de travail, pourra en faire la demande et la Direction répondra favorablement.
Les PNT s’engagent à utiliser la langue Anglaise lors des communications avec l’ATC.

Modalités d’amortissement de formation
Bénéficiaires
Le PNT qui bénéficie de la part de la Compagnie d’une formation qualifiante et non pas d’une simple adaptation à son poste, dont le coût est supérieur à vingt pour cent (20%) de la rémunération moyenne mensuelle nette (net à payer) de sa spécialité, est tenu à son amortissement intégral, ou à défaut, au paiement d’un dédit financier égal au coût réel de la formation, déduction faite de l’amortissement linéaire déjà effectué.
Durée de l’amortissement
La durée d’amortissement est de :
Trois (3) ans pour une qualification de type ;
Deux (2) ans pour une transformation (exemple CCQ A320-A330 ou A330-A320) ;
Deux (2) ans pour tout autre acte de formation amortissable tel que défini à l’article 8.5.1.
La date du début de la période d’amortissement est fixée au jour de l’apposition de la nouvelle qualification sur la licence du PNT, ou au jour de réception du « Training Report Form » délivrée par le centre de formation ou l’instructeur agréé.
Dans le cadre d’un travail à temps alterné ou temps aménagé, les durées d’amortissement d’une formation qualifiante sont prolongées d'une durée égale, en mois calendaires, au nombre de mois correspondant aux mois d'inactivité pour le temps alterné et à l’inverse du prorata pour le temps aménagé.
Exemple :
Temps alterné avec 2 mois d’inactivité => durée d’amortissement augmentée
de 2 mois par an
Temps aménagé à 23/30ème => durée d’amortissement multipliée par 1,25
(30/23 sur 10 mois)
Modalités de mise en œuvre
Toute formation acceptée et financée, totalement ou partiellement par la Compagnie fait l’objet d’un avenant au contrat de travail préalablement au départ en formation. Cet avenant précise :
La date, la nature et la durée de la formation ;
Le coût réel de la formation tel qu’indiqué ci-dessus et la quote-part prise en charge par la Compagnie ;
La durée de l’amortissement ;
Le montant et l’échéancier du dédit de formation restant éventuellement à la charge du PNT en cas de rupture du contrat de travail à l’initiative de celui-ci ;
En cas d’échec aux épreuves sanctionnant cette formation, le PNT n’est pas tenu à son amortissement ;
En cas d’interruption d’une action de formation amortissable à l’initiative du PNT, l’amortissement reste dû pour le montant déjà engagé par la Compagnie.

L’intégralité des conditions du présent article est applicable aux formations éventuellement dispensées avant l’embauche du PNT et financées par la compagnie.
En cas de mise en formation sur un nouveau type d’appareil alors que les amortissements dus au titre de la formation précédente ne sont pas échus, les montants des amortissements à échoir se cumulent et les périodes d’amortissement s’additionnent selon les échéanciers prévus.
En cas de suppression définitive d’un secteur de vol, les amortissements en cours et non échus au titre de la formation sur le type d’avion du secteur supprimé sortent du champ d’application du présent article.
Il sera fait application des dispositions du présent article dans tous les cas de rupture du contrat de travail à l’exception du licenciement pour motif économique d’un PNT.
Si la durée d’amortissement est supérieure à la durée résiduelle de travail avant le départ à la retraite d’un PNT et que celui-ci a fait acte de candidature à une formation, il s’engage à payer une quote-part correspondant à la période d’amortissement restant à courir au moment de son départ à la retraite. Cette quote-part est déterminée de la même manière que ci-dessus.
Calcul du coût des formations
La liste des formations ainsi que le coût de chacune d’entre elles sont définis tous les ans au 1er mars et sont communiqués aux membres de la Commission formation du CE ainsi qu’aux organisations syndicales représentatives des PNT.
Le coût de chaque formation est déterminé en prenant en compte les éléments suivants : 
Coûts réels des stages de formation externes à la Compagnie (prestations assurées par des organismes extérieurs et frais divers associés)
Rémunération et charges salariales du personnel enseignant interne, sur la base de la moyenne de l’année M-1, en vol et au sol 
Frais variables forfaitaires à l’heure de vol incluant les taxes, redevances aéroportuaires et frais de handling liés aux vols de formation (hors vols commercial en ligne)
Ensemble des coûts associés aux formations sur simulateur de vol
Forfait incluant les frais d’évaluation du stagiaire et les frais de documentation.
Ces coûts sont révisables annuellement pour tenir compte des variations de coût.
Airline Transport Pilote Licence (ATPL)
La Compagnie s’engage à prendre en charge 100% des frais de formation ATPL pour les OPL en CDI.

Renouvellement pôle instructeur
La nomination d’un TRI/TRE sur un type d’avion donne lieu à la conclusion d’un avenant au contrat de travail à durée déterminée de trois (3) ans valable sur le type d’avion et renouvelable une (1) fois. A l’issue du renouvellement, une période de carence de vingt-quatre (24) mois s’applique. Cette carence pouvant être diminuée ou revue en cas de « fort besoin ».
Cette mesure s’applique à toute nouvelle nomination aux fonctions TRI/TRE à compter de la signature du présent accord.

Reclassement au sol du PNT

Reclassement au sol du PNT sur la base du volontariat
Les PNT souhaitant mettre fin à leur carrière de navigant au sein de la Compagnie peuvent être admis à postuler aux emplois au sol mis à l'affichage. 

Leur candidature sera prise en compte au même titre que les candidatures internes s'étant manifestées parmi le personnel au sol.

Lorsque la candidature d’un PNT est retenue, un avenant au contrat de travail prévoyant une période probatoire est établi.

A l'issue de cette période :
• si celle-ci s'est révélée satisfaisante, il est confirmé définitivement dans le statut de personnel sol,
• si celle-ci n'a pas été satisfaisante, il réintégrera son poste de PNT. 

Dès prise d’effet de l’avenant, le salarié relève de la CCN du Personnel au sol des entreprises de transport aérien.

Reclassement au sol du PNT en cas d‘inaptitude définitive
Principes 
En cas d’inaptitude médicale ou d’insuffisance professionnelle (définie dans le Manex partie D PRO 05-10-10 page 4 par « inaptitude professionnelle »), le PNT ayant perdu sa licence bénéficie d'une recherche de reclassement au sol conformément aux dispositions légales et réglementaires en vigueur.
Règles et modalités de reclassement
Inaptitude médicale définitive
Dès lors que le Conseil Médical de l’Aéronautique Civile (CMAC) s’est prononcé sur l’inaptitude définitive du PNT, celui-ci sera convoqué auprès de la médecine du travail afin qu’elle se prononce sur son aptitude dans le cadre des dispositions de l’article R.4624-31 du Code du Travail.
La perte d’aptitude médicale, n’a pas, en soit, pour effet immédiat de rompre le contrat de travail : elle donne lieu à une procédure de recherche de reclassement, conformément aux dispositions légales et réglementaires en vigueur. 
Les postes ouverts au recrutement sont alors proposés au PNT concerné en fonction du profil du poste, des préconisations de la médecine du travail et des aptitudes du PNT, aux conditions salariales correspondant au poste proposé.

En cas de refus du PNT d’accepter les postes proposés ou d’impossibilité de reclassement en raison notamment des contraintes médicales, une procédure de licenciement sera engagée conformément aux procédures en vigueur définies dans le chapitre 10 « Résiliation et suspension du contrat de travail ».
Inaptitude professionnelle (partie D du MANEX) 
Dans les quinze (15) jours suivant réception par un PNT de la décision de la compagnie de son inaptitude professionnelle définitive, le PNT qui désire bénéficier d'un reclassement au sol, doit en informer par écrit la Direction des Ressources Humaines et la Direction des Opérations en Vol. Durant cette période le PNT ne percevra pas de rémunération. Toutefois il pourra faire une demande de congé payé ou de congé sans solde qui sera acceptée par la Direction.
Cette période de quinze (15) jours peut être prolongée à la demande du PNT pour la durée totale de ses congés acquis. 

Le PNT sera alors convoqué par la DRH afin de trouver une solution de reclassement sur un poste au sol correspondant aux aptitudes et compétences du PNT. En cas d’acceptation d’une proposition de reclassement au sol, les conditions salariales correspondront au poste proposé.

Au-delà de cette période, si aucune solution de reclassement au sol ne s’avère possible, ou si le PNT a refusé toutes les propositions de reclassement, le contrat de travail du PNT est rompu conformément aux procédures en vigueur définies dans le chapitre 10 « Résiliation et suspension du contrat de travail ».

Modalités de reclassement
Formalisation du reclassement
Toute proposition de reclassement sera formalisée par écrit par la DRH et transmise au PNT qui aura quinze (15) jours à compter de la date de réception pour l’accepter ou la refuser.
En cas d’acceptation de la proposition de reclassement un avenant au contrat de travail est établi. Dès prise d’effet de l’avenant, le salarié relève de la CCN du Personnel au sol des entreprises de transport aérien.
Formation
A compter de l’acceptation du reclassement par les Parties et, si tant est qu’un besoin de formation externe s’avère nécessaire pour que le PNT puisse assurer ses nouvelles fonctions au sol, la Compagnie prendra en charge la formation du PNT.
Durant cette période de formation, la rémunération du PNT s’effectuera de la façon suivante :
Formation inférieure ou égale à trois (3) mois : rémunération correspondant à la meilleure moyenne des trois (3) ou des douze (12) derniers mois de son ancienne fonction en qualité de navigant.
Formation supérieure à trois (3) mois : les trois premiers mois sont rémunérés comme pour toute formation inférieure ou égale à trois (3) mois et au-delà du troisième mois, le PNT percevra la rémunération afférente à l’emploi qu’il occupera au sol.
Prise de fonction
Dès la prise de fonction dans son nouveau poste, le PNT perçoit la rémunération afférente à l'emploi occupé.
L'ancienneté sera prise en compte à partir de sa date d'entrée dans la Compagnie.
Période probatoire
A compter de sa prise de fonction, l'intéressé est soumis à une période probatoire de trois (3) mois éventuellement renouvelable une fois. 

A l'issue de cette période si celle-ci s'est avérée satisfaisante, l'intéressé est confirmé dans sa fonction. 

S’il s’avère que la période probatoire n’est pas satisfaisante :
dans le cadre d’un reclassement sur la base du volontariat conformément à l’article 9.1., le PNT réintégrera son poste de PNT.
dans le cas d’une inaptitude définitive (professionnelle ou médicale) telle que définie à l’article 9.2., il sera fait application des dispositions légales et réglementaires en vigueur.

Reclassement au sol du PNT en cas d‘inaptitude médicale temporaire  
En cas d’inaptitude médicale temporaire du PNT, il sera fait application de l’article L.6526-1 ou de l’article L.6526-2 du Code des transports. 
Durant cette période, le PNT pourra :
demander un reclassement temporaire au sol sur un poste ouvert au recrutement et correspondant à ses compétences. En cas d’acceptation par la Compagnie de la candidature du PNT sur le poste ouvert, le SMMG du PNT est maintenu. En cas de refus par la Compagnie, il sera fait application de l’article L.6526-1 ou de l’article L.6526-2 du code des transports. 
se voir proposer par la Direction un poste de reclassement temporaire au sol. En cas d’acceptation par le PNT, son SMMG sera maintenu. En cas de refus par le PNT, il sera fait application de l’article L.6526-1 ou de l’article L.6526-2 du code des transports.

Reclassement au sol du PNT en cas de perte temporaire de l’habilitation délivrée par l’autorité administrative compétente (du type habilitation préfectorale).
En cas de perte temporaire de son habilitation le PNT peut demander :
la prise de ses congés payés ;
un congé sans solde ;
un reclassement temporaire au sol sur un poste ouvert au recrutement et correspondant à ses compétences.
Ces demandes recevront un avis favorable de la Direction.
Dès que le PNT récupère son habilitation, il retrouve sa fonction initiale (CDB ou OPL).
Si, dans un délai de quinze (15) jours, le PNT ne demande pas de congé (payés ou sans solde), ou un reclassement temporaire au sol, la rupture du contrat de travail interviendra en raison de l’impossibilité de poursuivre le contrat de travail du fait du PNT.

Resiliation et suspension du contrat de travail

Période d’essai
Le PNT recruté est soumis à une période d’essai expressément indiquée dans le contrat de travail dont la durée varie selon la nature du contrat et correspondant à la durée prévue par les dispositions légales en vigueur pour les cadres. 

Pendant la période d’essai, l’engagement est résiliable de part et d’autre, dans le respect des préavis imposés par les dispositions légales en vigueur (article L.1221-25 du Code du travail) et sans indemnités.

Dans le cas de la succession sans interruption d’activité d’un CDD suivi d’un CDI, la période d’essai du CDI, définie par les dispositions légales en vigueur, sera diminuée de la durée du CDD précèdent.

Préavis et indemnité compensatrice de préavis
Le préavis débute le jour de la première présentation de la lettre de démission ou de licenciement, hormis pour les licenciements pour faute grave et lourde, sauf si le PNT est en mission, dans cette hypothèse, le préavis commence à courir du jour de l’achèvement de la mission. La durée de préavis pour les PNT est fixée selon les dispositions légales en vigueur pour les cadres.

Dans certains cas particuliers, la Compagnie peut dispenser le PNT de tout travail pendant tout ou partie de son préavis. Dans ce cas, le PNT sera rémunéré sur la base de la meilleure moyenne des trois (3) ou douze (12) derniers mois.

Si la demande de dispense totale ou partielle du préavis est à la demande expresse et écrite du PNT, la période de préavis non travaillée ne sera pas rémunérée.

Documents de départ
En cas de rupture du contrat, le certificat de travail sera à la disposition du salarié au dernier jour de travail. 
Compte tenu du calcul des éléments variables sur le mois M+1 seront également à disposition un premier solde de tout compte et une première version de l’attestation pôle emploi ne pouvant tenir compte des éléments variables du mois en cours. Ces documents définitifs seront mis à disposition au plus tard le 15 du mois suivant le départ.

Rupture ou suspension du contrat de travail
Les motifs de rupture sont ceux prévus par le Code du travail et le Code des transports.
Compte tenu des particularités du métier de navigant les points suivants sont précisés.
Perte définitive de l’habilitation préfectorale
Dans l’attente du résultat des recours qu’il aura engagés, le PNT peut demander :
la prise de ses congés payés
un congé sans solde d’une durée maximale d’un (1) an. Ce congé sans solde pourra être renouvelé à la demande du PNT une fois jusqu’à une durée totale de deux (2) ans. 
Ces demandes recevront un avis favorable de la Direction.

En cas de récupération de l’habilitation préfectorale, le PNT pourra reprendre son activité par anticipation par rapport à son éventuelle demande de congés payés ou sans solde et ce, moyennant un délai de prévenance d’un (1) mois.

Si le PNT ne demande pas la prise de congés payés ou de congé sans solde, la perte de l’habilitation préfectorale pourrait constituer une cause réelle et sérieuse de licenciement.
La perte définitive de l’aptitude médicale ou de licence de navigant
Concernant l’inaptitude médicale, dès lors que le Conseil Médical de l’Aviation Civile (CMAC) s’est prononcé sur l’inaptitude définitive du PNT, celui-ci sera convoqué auprès de la médecine du travail afin qu’elle se prononce sur son aptitude dans le cadre des dispositions de l’article R. 4624-31 du Code du Travail.
La perte d’aptitude médicale n’a pas, en soit, pour effet immédiat de rompre le contrat de travail : elle donne lieu à une procédure de recherche de reclassement conformément au droit commun en vigueur en tenant compte du profil recherché et des aptitudes du PNT (Cf. chapitre 9 «Reclassement au sol du PNT»).
 En cas de refus du PNT d’accepter la proposition de reclassement ou d’impossibilité de reclassement en raison notamment des contraintes médicales, le contrat de travail du PNT est rompu conformément aux procédures en vigueur.

Concernant la perte de licence professionnelle (non liée à l’aptitude médicale), et en cas d’impossibilité de reclassement, la rupture du contrat de travail du PNT interviendra du fait de l’impossibilité d’exécuter son contrat de travail.

Retraite – Modalités de départ
Tout PNT souhaitant faire valoir ses droits à la retraite à compter de son 50ème anniversaire peut conformément aux dispositions en vigueur dans le Code de l’aviation civile, le Code des transports et selon les conditions des dispositions du décret 2011-1500 du 10/11/2011 mettre un terme à son activité sous réserve de respecter les conditions suivantes :
Afin de ne pas perturber le bon fonctionnement de carrière des autres PNT et de permettre la prise en considération des impératifs liés à l’exploitation, il est demandé d’informer la Compagnie, par courrier LRAR de sa décision, avec un délai de prévenance minimum de quatre (4) mois.  
Accompagner sa demande d’un relevé de carrière délivré par la CRPN ;
Informer la CRPNAC.
A l’occasion du départ ou mise à la retraite, le PNT reçoit une indemnité de départ à la retraite calculée conformément à l’article L.423-1 du CAC. 
Pour les PNT faisant valoir leur droit à la retraite, l’indemnité de départ en retraite sera majorée de l’équivalent d’un mois de SMMG brut. 

Licenciement
Tout licenciement se fera conformément aux dispositions du Code du travail et du Code des Transports. Les indemnités de licenciement sont calculées sur la base d’un mois de SMMG par année d’ancienneté et plafonnées à douze (12) mois.
Fermeture d’un secteur ou diminution des effectifs PNT
La fermeture d’un secteur ou la diminution des effectifs PNT sont traitées, dans un premier temps, au sein de la compagnie selon les modalités prévues à l’article 4.10.

Dans un second temps, lorsqu’à l’issue des actions mises en œuvre pour favoriser le reclassement, des départs doivent être envisagés, la compagnie privilégiera le volontariat selon des conditions et modalités convenues avec les organisations représentatives PNT.

Lorsqu’en ultime recours, des départs contraints doivent avoir lieu, la compagnie et les OSR PNT détermineront conjointement les critères d’ordre de licenciement et la pondération entre ces critères. Cet accord sera présenté, pour avis, au CE ou à défaut aux DP, conformément à l’article L1233-5 du code du travail.
Priorité de réembauchage 
Le PNT ayant fait l’objet d’un licenciement économique bénéficie d’une priorité de réembauchage dans sa fonction précédente de PNT durant un délai de deux (2) ans à compter de la date de son licenciement. 
Toutefois, pour les CDB, la possibilité de réintégrer la Compagnie dans la fonction OPL est ouverte. Dans ce cas, il sera prioritaire en cas de disponibilité d’un poste de CDB.
La reprise de l’ancienneté du PNT concernera uniquement sa classe salariale et son positionnement dans la LAP.
La réintégration se fera dans l’ordre inverse de celui utilisé pour les licenciements.
Sécurité des vols et
Analyse des paramètres de vol

Objet
Les parties signataires du présent accord ont pour objectif l’amélioration constante de la sécurité du transport aérien dans le cadre d'un Système de Gestion de la Sécurité (SGS) instaurant une culture d'entreprise « juste » et non punitive.
A cette fin, le présent chapitre répond à la volonté des parties d'encadrer la transmission et l'utilisation faite par l'entreprise des données confidentielles suivantes :
Les comptes-rendus PNT (CR-PNT) transmis sous la forme d’Air Safety Reports (ASR), de Security Incident Reports (SIR), de Retours d’Expérience (REX) et de Rapports Fatigue (FAT) ;
Les enregistrements issus des Quick Access Recorder (QAR) ou de toutes autres sources qui sauvegardent et transmettent des données de vol (TCAS computer, ADS, Maintenance reports, ACARS, etc.) à l'exclusion des Cockpit Voice Recorder (CVR) ;
 L’accès aux enregistrements du Cockpit Voice Recorder (CVR) est exclu de cet accord et reste strictement réservé au Bureau Enquête Analyse et autres organismes d’enquête habilités. Sur demande de l’un de ces organismes, les seuls représentants de la compagnie habilités à assister au dépouillement des CVR sont :
l’Officier Sécurité des Vols ou son adjoint,
le ou les PNT concerné(s),
un membre de chaque syndicat signataire du présent accord PNT, détenteur d’une licence de pilote de ligne en cours de validité,
Le RDOV ou son représentant après accord express du PNT concerné, ou des syndicats représentatifs en cas de décès ou indisponibilité physique du PNT concerné ;
Par exception au point précédent, dans le cadre d’un test de fonctionnement du CVR effectué en vol pour des raisons de maintenance, l’équipage PNT est prévenu préalablement au vol et son accord écrit est requis postérieurement au vol pour le dépouillement du CVR lié à ce test. Dans ce cas, seule la présence de l’OSV ou de son adjoint est requise pour le dépouillement du CVR.

Les parties s'engagent, en respectant l'esprit du présent chapitre, à le compléter par un avenant dans le cas où :
de nouveaux types de données relatives à la sécurité seraient recueillis et analysés par rapport aux types de données existants à la date de signature du présent accord,
la législation et/ou la réglementation en vigueur à la date de signature du présent accord seraient modifiées.
Domaine d'application
Ce chapitre s'applique à la fois au traitement des CR-PNT et à la surveillance des paramètres de vol enregistrés (Flight Data Monitoring - FDM).
L’ASR est un compte rendu confidentiel qui sert à la fois de document de liaison permettant à tout membre d’équipage de faire remonter une information sécurité des vols au Responsable Sécurité et au Référent SGS PNT (Officier Sécurité des Vols) et de support de notification auprès de l’Autorité de tutelle.
Le SIR est un compte rendu confidentiel qui sert à déclarer les évènements relatifs aux passagers indisciplinés, à la sureté de l’aéronef ou à la sureté de l’aéroport.
Le REX est un compte rendu volontaire et confidentiel, concernant des évènements qui auraient pu se produire permettant l’identification de risques potentiels.
Le FAT est un REX lié à la fatigue d’un membre d’équipage.
Les CR-PNT répondent aux exigences du règlement (UE) No 376/2014 du parlement européen et du conseil du 3 avril 2014.
Le FDM est un outil où les paramètres digitaux routiniers de tous les vols (opérations journalières) sont enregistrés, par l’intermédiaire des QAR, collectés et analysés en vue d'améliorer la sécurité des vols.
Cette analyse répond aux exigences OACI annexe 6 et EASA PART ORO.AOC.130.
Par exception au présent chapitre, l’outil FDM est également utilisé dans les cas suivants : 
analyse des paramètres moteur ou autres éléments sous forme statistique par le service de maintenance signataire de la clause de confidentialité.
instructions des dossiers de l’ACNUSA ou autorités équivalentes étrangères chargées du contrôle des nuisances sonores et environnementales, sous le contrôle de l’OSV.
Toute autre utilisation de l'outil FDM (en particulier les enregistrements QAR) hors Sécurité Aérienne ne pourra être faite que sous la supervision du Service Sécurité des Vol. Ces éventuelles autres utilisations nécessiteront la rédaction d’un ou plusieurs avenants au présent accord d'entreprise.

Culture juste
Les dispositions prises dans le présent chapitre s'inscrivent dans le cadre d'un engagement de la Direction d'Aigle Azur à appliquer une culture juste de la sécurité, incluant un environnement de travail non punitif.
Cet engagement doit se traduire dans tous les actes de management et dans les règles mises en place pour la levée de l'anonymat.

Service Sécurité des Vols
L’Officier Sécurité des Vols (OSV) est un Commandant de Bord qui assure les fonctions de référent SGS PNT et de responsable analyse des vols. Il dirige le Service Sécurité des Vols sous la responsabilité du Responsable Sécurité (RSGS).
En cas de carence de l’OSV, son adjoint assure l’intérim durant une période maximale de six (6) mois. Cette période pourra être prolongée par avenant au présent accord.
Aigle Azur confie à un prestataire de service l’analyse des relevés de paramètre de vol des avions. Ce service transforme les données brutes en informations exploitables par le Service Sécurité des Vols et par le service Maintenance Avions (dans le cadre du suivi moteur et entretien avion). Ce prestataire est soumis à une clause de confidentialité (cf. formulaire joint en annexe 8) dans laquelle il s’engage à transmettre exclusivement les informations auxquelles il a accès aux deux services cités ci-dessus.
Outre les publications dont il a la responsabilité, le Service Sécurité des Vols transmet, sous la responsabilité de l’OSV le résultat de ses travaux sous forme de recommandations, avis, suggestions et statistiques à la Direction des Opérations, à l'encadrement PNT et à tout service qu'il juge concerné et alerte l'encadrement pour tout contexte opérationnel ou procédure pouvant présenter un risque pour la sécurité aérienne.
La réalisation des travaux du Service Sécurité des Vols doit pouvoir compter sur la collaboration active des divers services de la Compagnie Aigle Azur qui ont l’obligation d'apporter une réponse à toute requête du service sécurité des vols.
Exigences de confidentialité
L'analyse porte également sur le témoignage des équipages. A cet effet, en l’absence d’ASR ou de REX ou en cas de nécessité d’informations supplémentaires, Aigle Azur met en place une procédure de contact des équipages telle que définie à l’article 11.6.3. En dehors du personnel du Service de Gestion de la Sécurité (SGS), cette procédure doit garantir l'anonymat des personnes.
L’ensemble des destinataires des CR-PNT, à l’exception du service SGS, n’a accès qu’à une version anonymisée de ces comptes-rendus.
Le personnel du SGS s'engage par écrit, sur l'honneur, à ne pas divulguer l'identité des personnes concernées et à respecter la confidentialité des informations recueillies. En cas de manquement à cette obligation de non divulgation, des poursuites disciplinaires pourront être engagées à l'encontre des personnels du SGS.
D'une manière générale, l'ensemble des personnes détentrices d'informations dans ce domaine sont tenues au devoir de confidentialité.

Protocole de désidentification et d’anonymisation des CR-PNT
« Un notifiant ou une personne mentionnée dans les comptes rendus d'événements doit être protégé(e) de façon adéquate. Dans ce contexte, les comptes rendus d'événements doivent être désidentifiés. »
Ainsi, afin de garantir l’application de cette règle extraite du règlement (UE) No 376/2014, les informations qui permettent d'identifier nominativement les personnels impliqués dans les ASR et les REX, doivent être définies pour pouvoir être protégées en vue d’une désidentification systématique.
Certaines de ces données sont importantes pour caractériser les évènements et enrichir les analyses qui peuvent en être faites (ex : étape, enchainement de rotation, mois du vol pour la saisonnalité etc.).
A cette fin les règles de protection sont les suivantes :
Toutes les informations issues des comptes rendu ASR / REX sont mémorisées dans le système AQD dont l’administrateur, membre du service informatique d’Aigle Azur, est signataire de la clause de confidentialité (cf. formulaire joint en annexe 8). L’accès à ces données est contrôlé suivant les règles ci-dessous :
Accès complet réservé au personnel du SGS :
le nom du rédacteur et/ou son trigramme, les noms des pilotes et/ou leur trigramme, l’immatriculation de l’avion, le n° de vol et la date ne sont pas visibles mais restent accessibles dans le cadre d’une analyse approfondie. Chaque accès à ces informations est tracé dans le logiciel AQD.
Accès désidentifié pour l’autorité de tutelle :
le nom du rédacteur et/ou son trigramme et les noms des pilotes et/ou leur trigramme ainsi que l’identité d’une personne mentionnée dans un CR-PNT ne sont pas visibles.
Accès anonymisé pour l’ensemble des destinataires des CR-PNT (Direction Générale, DOV, CHSCT, etc.) :
Le nom du rédacteur et/ou son trigramme, les noms des pilotes et/ou leurs trigrammes, l’immatriculation de l’avion, le n° de vol, la date, ainsi que toute autre information permettant de déduire l’identité du notifiant ou d’une personne mentionnée dans un CR-PNT ne sont pas visibles.

Lors de l’intégration d’un CR-PNT dans le système AQD, le SGS procédera à l’anonymisation du verbatim du compte rendu avant qu’il soit transmis aux autres services concernés et à l’autorité de tutelle.
Le SGS conserve une version non modifiée de tous les comptes-rendus. Si, à des fins d’analyse, un service d’Aigle Azur a besoin d’informations complémentaires concernant un événement ayant fait l’objet d’un CR-PNT anonymisé, il adresse sa demande au SGS qui juge de la pertinence de cette demande et se charge d’obtenir les informations complémentaires.

Programme FDM
Objectif du programme FDM
L'objectif principal du programme FDM est la surveillance continue des données de vol opérationnelles, ceci dans un but de renforcer et d'améliorer la sécurité des vols. Cette surveillance offre une source importante de renseignements pour la sécurité des vols et joue un rôle primordial en faveur de la compréhension des événements passés et la prévention d’événements futurs. Ainsi, elle permet : 
•	D’effectuer une analyse détaillée et complète d’événements passés en étudiant de façon précise les données de vols permettant ainsi une meilleure compréhension des événements
•	D’identifier les risques opérationnels par la mise en évidence de situations non standards, inusuelles ou peu sûres
•	De mettre en place des actions correctives lorsqu’un risque (présent ou anticipé par l’analyse des tendances) a été identifié
•	De s’assurer de manière continue de l’efficacité des actions correctives
Politique d’accès, de sécurisation et d’archivage des données FDM
Aigle Azur se conforme à une politique de sécurité permettant de protéger l’accès aux données de vols. Ainsi, les seules personnes ayant accès aux données exploitables sont : 
•	Le prestataire de service responsable de la conversion des données brutes en données exploitables par l’OSV
L’Officier Sécurité des Vols et son adjoint qui analysent les données
Le RSGS qui dispose d’accès aux données exclusivement sous forme statistiques annuelles entièrement anonymisées
Lorsqu’un dépassement des limites opérationnelles (définies dans le FCOM Airbus) est détecté par le programme FDM, un email automatique est généré afin d’en informer la direction technique d’Aigle Azur. Les personnes ayant accès aux données désidentifiées sont signataires de l’engagement de confidentialité (cf. formulaire joint en annexe 8).
Les données sont conservées sur une période de 5 ans. Seules les personnes autorisées telles que définies ci-dessus ont accès aux archives des analyses de vols.
Les utilisateurs autorisés ne doivent utiliser les données FDM que dans l’exercice de leurs fonctions à l’égard d’une enquête ou d’une analyse de sécurité des vols.
Les enregistrements ne sont communiqués par la Compagnie à une administration ou à un gouvernement étranger que sur réquisition ou demande expresse écrite desdites Autorités en cas d'accident ou d'incident, en application des lois et conventions en vigueur.
Procédure de contact des équipages
Lorsqu’un événement est détecté par le programme FDM et qu’il ne nécessite pas d’enquête particulière, l’OSV peut le notifier à l’équipage afin de l’informer de l’événement, ceci dans un but pédagogique.
Dans certains cas, l’analyse FDM ne fournit qu’une image incomplète de l’événement et un retour de l’équipage est alors nécessaire. Dans ce cas, l’équipage est contacté par téléphone ou par mail par l’OSV afin de discuter de l’événement.
Lorsque ce retour ne permet pas d’éclaircir toutes les zones d’ombres ou que la gravité de l’événement le nécessite, l’équipage est convié à un débriefing dans le bureau de l’OSV afin de comprendre la cause de cet événement. Il est rappelé que ces débriefings sont toujours réalisés de façon constructive et n’ont aucun caractère punitif.

Publication des résultats FDM
Sans être exhaustif, des statistiques inhérentes à l’analyse de vol sont publiées au moyen du Bulletin de Sécurité des Vols et de la synthèse Sécurité des Vols mensuelle. Certains événements peuvent-être développés au moyen du Bulletin de Sécurité des Vols, d’une Fiche Sécurité des Vols ou d’une Analyse Sécurité des Vols si l’OSV juge, qu’à titre d’exemple, ils participent à l’amélioration de la sécurité des vols.
L’anonymat des équipages y est toujours respecté.
Procédure de levée d’anonymat
Généralités
L’OSV peut être amené à réunir une Commission de Sécurité des Vols (CSV) lorsqu’il estime qu’un événement ne peut être géré par le Service Sécurité des Vols uniquement.
Dans ce cas, le rôle de la CSV est :
•	D’accepter ou de refuser la levée d’anonymat proposée par l’OSV après étude du dossier
•	Si acceptée, de proposer un plan d’action (cadre non punitif)
Déclenchement de la CSV













	

Exemples de cas nécessitant la convocation d’une CSV (liste non limitative) :
•	Lorsque l’OSV estime, après avoir reçu le/les PNT concerné(s), que des actions de formation devraient être engagées.
•	Lorsque l’OSV estime qu’un événement est dû à un comportement non acceptable du/des PNT.
Composition de la CSV
La CSV est présidée par l’OSV, responsable du Service Sécurité des Vols de la compagnie ou à défaut son suppléant identifié.

Elle se compose de :
•	Un (1) membre, de chaque organisation syndicale représentative et signataire du présent accord, désignés respectivement par leur syndicat et détenteurs d’une licence de pilote de ligne en cours de validité.
•	Autant de membres désignés par le RDOV de manière paritaire (c’est-à-dire en nombre égal au nombre de représentant(s) syndicaux), détenteur(s) d’une licence de pilote de ligne.
Un (1) PNT en CDI, détenteur d’une licence de pilote de ligne en cours de validité, tiré au sort par l’OSV en présence d’un Délégué du personnel PNT.

Absence : les absences ne suspendent pas les travaux de la CSV tant que toutes les parties sont représentées.
Note :
Les personnes susceptibles de composer la CSV et pouvant faire l’objet de la levée d’anonymat seront écartées par l’OSV et de fait, remplacées par un autre membre.
Organisation de la CSV
Réunions
Les CSV sont organisées par l’OSV (ou son suppléant identifié).
L’OSV contacte le(s) bureau(x) du/des organisations syndicales représentatives signataires du présent accord, ainsi que le RDOV, afin d’établir la liste des membres participants.
L’OSV convoque ensuite les membres par courrier électronique.
Ordre du jour des réunions
L’ordre du jour de la CSV, faisant office de convocation, est établi par l’OSV (ou à défaut son suppléant identifié). Il spécifie les modalités de la réunion (date, heure, lieu, participants, sujets) et est transmis aux membres de la CSV au moins 48h avant la date planifiée.
Fonctionnement de la CSV

En début de commission, l’OSV, Président de la CSV, présente le dossier de manière anonyme.
Après délibération, les membres de la commission procèdent au vote de levée d’anonymat.
Pour ce faire, les membres de la CSV doivent voter selon les modalités définies ci-dessous :
•	Le Président (ou son suppléant identifié) ne participe pas aux délibérations et votes de la commission.
•	Chaque membre prend position sur les propositions émises : le vote blanc n’est pas admis.
•	Le vote s’effectue à main levée, et sera consigné dans le compte-rendu de la réunion.
•	L’adoption de la levée d’anonymat est obtenue à la majorité absolue (> 50%)

Note :
Lorsque la CSV refuse d’adopter la levée d’anonymat de manière définitive, cette décision sera actée dans le compte-rendu de la CSV, et les membres ayant participé au vote prendront la responsabilité de mettre fin à la gestion du dossier en cours.
Dans le cas où la levée d’anonymat est adoptée, les membres de la commission élaborent le plan d’action, qui reste non punitif.

Compte-rendu :
Le Président de la CSV (ou son suppléant identifié) est chargé de consigner les décisions prises par la commission.
Le compte-rendu est diffusé par courrier électronique par le président aux membres de la CSV au plus tard huit (8) jours après la séance.
Les comptes rendus de réunion CSV sont diffusés :
au dirigeant responsable
au Directeur des Opérations Vols (RDOV)
au Responsable SGS
aux membres du Service Sécurité des Vols 
aux membres ayant participé à la CSV
à toute autre personne désignée lors de la CSV
Les comptes rendus de réunion CSV sont archivés par le Service Sécurité des Vols pendant cinq (5) ans.
Exigence de confidentialité et devoir de discrétion de la CSV
Membres de la CSV
Tous les membres de la CSV s’engagent à respecter l’exigence de confidentialité et le devoir de discrétion quant aux dossiers en cours et s’engagent formellement pendant la séance par écrit (cf. formulaire joint en annexe 9).
Manquement aux engagements
En cas de manquement aux engagements formels écrits de confidentialité, de devoir de discrétion et de respect de l’anonymat des personnels concernés, des poursuites disciplinaires et pénales pourront être engagées par la compagnie Aigle Azur.

Annexe 8

Engagement sur l'exigence de confidentialité,
le devoir de discrétion et le respect de l'anonymat

Je soussigné(e) ...................................................................... occupant la fonction de................................................... m'engage à respecter les devoirs de discrétion, les exigences de confidentialité et le respect de l'anonymat qui m'incombent au titre de mes fonctions au sein du Service* …………………………………………
De plus, je m'engage à respecter l'anonymat des personnes rédactrices des comptes rendus obligatoires ou volontaires (ASR / REX) ou de toute personne mentionnée dans ces comptes rendus, ainsi que la confidentialité des informations issues du Flight Data Monitoring (FDM) dont je pourrais avoir connaissance.
Je suis également informé(e) que l'interruption ou la fin de ma mission ne me libère pas de cet engagement, la clause de confidentialité restant effective au-delà de ma mission pour tous les documents, informations, données et identités dont j'aurai eu connaissance pendant mon mandat.

Fait à …………………………………………, le ……………………………..

Signature



* Service SGS, Service informatique, Service Technique, Prestataire de service en charge du FDM.



Annexe 9

Engagement sur l'exigence de confidentialité,
le devoir de discrétion et le respect de l'anonymat dans le cadre de la Commission de Sécurité des Vols

Je soussigné(e) ...................................................................... membre de la commission de sécurité N°....................... m'engage à respecter les devoirs de discrétion, les exigences de confidentialité et le respect de l'anonymat qui m'incombent au titre de ma participation à cette commission.
Je suis également informé(e) que l'interruption ou la fin de ma mission au sein de cette commission ne me libère pas de cet engagement, la clause de confidentialité restant effective au-delà de ma mission pour tous les documents, informations, données et identités dont j'aurai eu connaissance pendant mon mandat.

Fait à …………………………………………, le ……………………………..

Signature



système de Gestion de la sécurité - Risque Fatigue

Objectifs et Domaine d'application
Dans le cadre de son engagement d'améliorer de façon continue la sécurité de ses opérations, la compagnie Aigle Azur affirme sa volonté de maîtriser les risques liés à la fatigue. Cet objectif s'appuie sur la mise en place d'un Système de Gestion de la sécurité - Risque Fatigue (SGS-RF).
Cet engagement est détaillé annuellement dans la politique Qualité & Sécurité du Système de Management Intégré (SMI) dont le SGS-RF est un des éléments.
Le SGS-RF à pour but :
De mettre en œuvre une démarche, s'appuyant sur des données, des retours d'expérience et sur des faits, visant à suivre de façon continue et à mettre sous contrôle le risque lié à la fatigue afin de le maintenir à un niveau aussi faible que raisonnablement possible.
De respecter les exigences légales, les normes et les bonnes pratiques applicables.
D’envisager des actions apportant une réponse à une problématique de sécurité identifiée ou projetée. Cette réponse devra :
maintenir le risque à un niveau acceptable,
ne pas engendrer une nouvelle problématique de sécurité,
être techniquement et matériellement réalisable,
La mise en œuvre du SGS-RF s'applique aux opérations spécifiées en tant que telles dans le manuel d'exploitation de la compagnie, applicable aux PNT.
Le SGS-RF fait l'objet d'une documentation spécifique précisant :
les processus utilisés pour l'identification des menaces liées à la fatigue, l'évaluation et l'acceptabilité des risques associés, le développement, la mise en œuvre et le suivi des mesures de contrôle et d’atténuation.
les procédures d'assurance du maintien de la sécurité en place permettant de s'assurer de l'atteinte des objectifs de sécurité et de l'intégration du SGS-RF dans le Système de Management Intégré (SMI) de la compagnie,
les processus d'amélioration continue du dispositif et de gestion des changements apportés aux opérations ou à l'environnement,
les processus de formation et de communication à destination des membres d'équipage mais aussi des autres collaborateurs de la compagnie.
L’ensemble de ces processus est détaillé :
dans les Procédures du SMI :
SMI‐03‐10‐20 - Politique Fatigue dans la politique Sécurité
SMI‐03‐10‐30 Formations
PSMI01 ‐ Indicateurs de Surveillance de la Conformité et de Sécurité
PSGS01 ‐ Evaluation Impact Sécurité
PSGS02 ‐ Safety Action Group
PSGS03 ‐ Précisions sur la gestion du risque fatigue
PSMI01 ‐ Indicateurs de Surveillance de la Conformité et de Sécurité
dans les procédures d’exploitations :
MANEX A ‐ FTL‐07
PEXP02 ‐ Commission de Programmation des Rotations
PEXP05 ‐ Manuel de programmation régulation
MANEX D ‐ PNC 03‐90‐10, 4.5.5. Module CRM PNC – PNT/PNC
dans la cartographie des risques Fatigue élaborée par le SGS.

Données utilisées
Les données utilisées pour le SGS-RF sont extraites :
Des ASR, des REX et des REX-Fatigues (FAT), enregistrés dans AQD.
Des résultats des enquêtes et sondages ponctuels sur des sujets ciblés enregistrés dans AQD.
De l'étude des plannings et rotations prévus et réalisés.

Processus d'analyse des risques
Sur la base de principes et de connaissances scientifiques, l’identification des dangers et l’évaluation des risques opérationnels encourus résultant de la fatigue d’un membre d’équipage s'articulent autour de trois processus : réactif, proactif et prédictif.
Processus réactif
Dans ce processus, les acteurs travaillent principalement sur les informations rapportées par les membres d'équipage sur les situations de fatigue inhabituelles en exploitation qui auraient pu générer ou ont généré des problèmes de Sécurité des Vols. Ces informations sont transmises via AQD sous forme d’Air Safety Reports (ASR), de Retours d’Expérience (REX) et de Rapports Fatigue (FAT) qui sont des systèmes de retour d'expérience confidentiels de la compagnie.
Lorsqu’à l’analyse, un ASR ou un REX fait apparaitre un ou plusieurs éléments liés à la fatigue, il est traité dans le cadre du SGS-RF. Quand un ASR ou un REX parle d’une erreur, le SGS-RF réalise une analyse du planning du ou des PNT sur les deux (2) semaines précédentes afin d’étudier l’hypothèse d’un précurseur fatigue, même si le rédacteur n’évoque pas de fatigue.
Les FAT sont eux, systématiquement traités dans le cadre du SGS-RF. Dans un FAT, le membre d'équipage de conduite est invité à renseigner les éléments suivants :
Son niveau de fatigue, mesuré sur l'échelle de Samn-Perelli (SP) (champs requis)
Son niveau de somnolence, mesuré sur l'échelle de Karolinska (KSK) (champs requis)
La cause identifiée :
Phase basse du rythme circadien, 
Durée d’éveil, 
Dette de sommeil,
Charge de travail
Autre (précisée)

L'agenda du sommeil au cours des dernières 48h :
Depuis combien de temps était-il éveillé lors de évènement ?
Quelle quantité de sommeil a-t-il eu ces dernières 24h ?
Quelle quantité de sommeil a-t-il eu ces dernières 48h ?
A-t-il eut la possibilité ou non de réaliser un NAP (repos court en vol) ?
Plus généralement, les actions prises pour réduire la fatigue, où qui auraient pu être prises mais qui ne l’on pas été (en précisant si-possible les circonstances les ayant empêchées).
Ainsi que tout autre information pouvant aider à l’analyse du rapport fatigue.
Tous les ASR et REX en rapport avec le risque fatigue et tous les FAT sont analysés et alimentent les propositions de mesures d’atténuation des risques liés à la fatigue présentées lors des réunions du Fatigue Safety Action Group (FSAG).
D’autres moyens complémentaires facilitant la déclaration d’un état de fatigue de l’un ou des deux PNT pourront être mis en place.
 Par ailleurs, une analyse peut être lancée si un incident ou un évènement FDM soulève une problématique Risque Fatigue.
Si de nombreux évènements liés à la fatigue sont signalés par les équipages sur une rotation qui n’avait pas été identifiée comme fatigante lors de la CPR, le FSAG peut décider de faire remonter le problème au RDOV et de lui proposer des actions d’atténuation du risque fatigue en cours de saison.
Suite à l'analyse, une réponse peut être proposée au membre d'équipage par le référent SGS-RF.
Processus proactif
Dans ce processus, le référent SGS-RF analyse les informations (stockées dans le logiciel AQD) récoltées auprès des membres d'équipage lors de sondages (ex : Sondage Top Of Descent), provenant de veilles externes (OACI, FAA, EASA, IATA, BEA, Flight Safety Fundation, Air France) ou d'opérations de mesures spécifiques. Ces études sont décidées en FSAG lorsqu'une problématique de sécurité liée à la fatigue nécessite des approfondissements. Pour chaque étude, un protocole définit le cadre et l'organisation. Toutes les études sont faites sur la base du volontariat et sont confidentielles. Elles alimentent les propositions de mesures d’atténuation des risques liés à la fatigue présentées en FSAG.
Plusieurs types d'études peuvent être effectués avec :
des formulaires spécifiques adaptés aux vols et aux facteurs recherchés
des actimètres et/ou autres systèmes de mesure associés aux formulaires spécifiques
des formulaires TOD (Top of descent)
des sondages
Les éléments suivis sont parmi les suivants :
La totalité, la qualité et le temps de sommeil (actimètre et agenda du sommeil)
Les commentaires des membres d'équipage (entretien et questionnaire)
Les facteurs contributifs à la fatigue (identifiés en amont et cochés par les membres d'équipage)
Le niveau subjectif de la fatigue au début du vol, en début de croisière, au TOD, à l'arrivée au parking (échelle SP et KSK)
Le niveau de performance en vol (auto évaluation sur échelle et modèle biomathématique)
Ces études sont réalisées selon les principes et les étapes décrites ci-après.

Architecture des Etudes
Les études sont basées sur la diffusion de formulaires et de matériels spécifiques*, qui sont ensuite récupérés pour alimenter des bases de données utilisées pour les analyses. Les étapes de mise en œuvre de ces études sont :
Définition des particularités du formulaire
Définition d'une durée d'étude permettant des retours en nombre suffisant pour l'analyse.
Mise en place d'une communication générale ou d'une communication spécifique dans les dossiers de vol avec le formulaire spécifique.
Mise à disposition des formulaires et matériels aux membres d'équipage volontaires.
Recueil, désidentification et compilation des données par le SGS (un prestataire de service pouvant être mandaté pour le dépouillement des données liées à un matériel spécifique).
Analyse des résultats par le référent SGS-RF.
Validation des analyses et conclusions par le FSAG.
Communication aux membres d'équipage des résultats et des actions consécutives à l’étude.
* Les matériels spécifiques peuvent inclure les éléments suivants, sans s’y limiter :
Actimètre (accéléromètres enregistrant l’activité et la qualité du sommeil)
Eye trackers (système enregistrant les mouvements oculaires)
EEG (électroencéphalographie ‐ système enregistrant l’activité électrique du cerveau)
NIRS (near infra red spectroscopie ‐ système enregistrant l’oxygénation du cerveau)
ECG (système enregistrant l’activité cardiaque)
Processus prédictif
Le processus prédictif a pour but d'anticiper le risque fatigue grâce à l’expérience opérationnelle, les bonnes pratiques ou les résultats de modèles biomathématiques. L’objectif étant d’établir des plannings et des rotations avec une meilleure maitrise du risque fatigue.
Les méthodes d’analyses peuvent inclure, sans s’y limiter :
L’expérience passée dans la compagnie
L’analyse du planning PN en CPR avant chaque saison
Les pratiques intégrées dans les soft rules (ex BKO,DKR)
Les études d’impact sur la sécurité (EIS) lors de changement majeur dans l’organisation ou des opérations
L’utilisation d'un modèle biomathématique. (SAFE ou équivalent)
L'expérience passée
Elle est basée sur le retour et l'expérience des divers acteurs dans la chaine opérationnelle, membres d'équipage, SGS (en particulier l’OSV), RDOV et CHSCT. Les membres d'équipage, à travers les FAT (ou ASR), peuvent indiquer un problème particulier sur une destination, un vol, une rotation, impactant leur fatigue. Les études proactives constituent également une source de données pour l'analyse prédictive. Suite à l'analyse du ou des facteurs contributifs, le FSAG peut proposer la mise en place d'une règle permettant de résoudre la cause de la fatigue excessive. Cette règle appliquée en amont des plannings et rotations constitue une solution prédictive à la diminution de la fatigue.
Le service Sécurité des Vol, à travers son expertise sur des situations précédemment rencontrées, peut également saisir le FSAG pour analyse du risque fatigue sur un vol ou une rotation.
Le RDOV peut également saisir le FSAG au sujet des risques fatigue identifiés grâce à l'expérience acquise dans sa fonction et au cours des entretiens managériaux avec les membres d'équipage.
Le SGS analyse par ailleurs les pratiques d’autres compagnies afin d’établir des référentiels de bonnes pratiques (benchmark).
Les principes scientifiques appliqués aux règles de planification
Un complément à l'expérience opérationnelle est l'application de principes scientifiques dans l'élaboration des rotations et des plannings. Leurs règles de production en vigueur prennent en compte :
Les effets du manque de sommeil et la récupération
La durée et la qualité du repos
La durée d’éveil
la durée en escale
l'horloge circadienne
la charge de travail
le décalage horaire
le cumul de TSV matinaux
les enchainements Est/Ouest ou soir/matin
La consultation d'experts permet une veille sur la connaissance scientifique du risque fatigue, et étaye les décisions prises par le FSAG.
Utilisation du modèle Biomathématique
Les modèles biomathématiques se basent sur les expériences menées par des scientifiques pour évaluer l'effet de facteurs contributifs, comme le manque de sommeil, le rythme circadien, l'inertie du sommeil, sur le niveau de fatigue et de performance des membres d'équipage. Les modèles en déduisent une simulation basée sur la modélisation de la fatigue.
Le modèle Biomathématique SAFE, sélectionné par le SGS-RF, est utilisé pour analyser les rotations et les plannings des membres d'équipage de conduite, dans le but de détecter les rotations et les plannings dépassant un certain niveau de fatigue et de diminuer leur risque fatigue en agissant sur les facteurs contributifs.
Le modèle Biomathématique SAFE est, en particulier, utilisé pour :
Aider à anticiper les niveaux de fatigue en amont de chaque saison lors de la construction du découpage des rotations
Aider à anticiper les niveaux de fatigue individuelle lors de la construction du planning mensuel individuel
Aider, en régulation, au processus de désignation du navigant en réserve à déclencher en priorité (comprendre : le moins fatigué)
Aider à analyser et évaluer la fatigue du PN lors de la réception d’un compte rendu dans lequel la fatigue est un élément potentiel

Processus d’atténuation des risques
Les processus d’analyse des risques permettent au SGS d’identifier et de classifier les risques liés à la fatigue selon la méthodologie décrite en PSGS02.
Les risques ainsi identifiés sont analysés trimestriellement lors des réunions du FSAG et sont pris en compte dans le découpage des rotations et la mise en place des Soft Rules validées en Commission de Programmation des Rotations (CPR).
Le processus de gestion et d’atténuation du risque fatigue chez Aigle Azur est le suivant :


















Fatigue Safety Action Group
Le FSAG est constitué des personnes suivantes :
Le responsable du SGS (ou son adjoint)
Le RDOV (ou son adjoint)
L’OSV (ou son adjoint)
Le référent SGS-RF
Le responsable du Planning PN (ou son adjoint)
1 PNT Crew Member Representative (tel que défini dans le document OACI FRMS guide)
1 PNC Crew Member Representative (tel que défini dans le document OACI FRMS guide)
Les mandats du FSAG sont les suivants :
coordonner toutes les activités de gestion des risques fatigue chez Aigle Azur
élaborer, mettre en œuvre et contrôler les processus d'identification des risques fatigue
évaluer dans sa globalité les risques liés à la fatigue
élaborer, mettre en œuvre et surveiller les contrôles et les mesures d'atténuation
élaborer, mettre en œuvre et surveiller les mesures de performance du SGS-RF
coopérer avec le SGS pour développer, mettre en œuvre et contrôler les processus d'assurance sécurité RF (indicateurs de performance, objectifs)
assurer le respect des objectifs sécurité RF et des exigences réglementaires.
élaborer et actualiser les sensibilisations SGS-RF
veiller à ce que tous les personnels concernés reçoivent une sensibilisation SGS-RF
développer et maintenir des stratégies de communication efficace (Flash SGS-RF)
s'assurer que les PN reçoivent des réponses à leurs rapports fatigue
communiquer sur les risques fatigue et la performance SGS-RF dans le cadre de la revue de sécurité
se tenir à jour des avancées scientifiques et opérationnelles sur la fatigue
Les méthodologies de gestion du risque fatigue par le FSAG sont décrites en PSGS02.

Commission de la Programmation des Rotations (CPR)
La Commission de la Programmation des Rotations est décrite en PEXP 02 (Procédure d’exploitation) et reprend les principes définis dans les paragraphes ci-dessous.
 Objet
La Commission de Programmation des Rotations est chargée du contrôle des rotations, et de la planification des rotations. 
Elle fait un état des lieux des problèmes de rotation rencontrés lors de la saison précédente, et présente les rotations futures. 
Domaine d’application et responsabilités
Le Responsable Désigné des Opérations Vols est responsable de la mise en œuvre de cette procédure. 
Documents de référence et d’application
- Manuel d’Exploitation 
Composition
La CPR est composée de plusieurs membres désignés comme suit et sans que cette liste soit limitative : 
Le Responsable Désigné des Opérations Vols 
Le Directeur Commercial ou son représentant 
Le responsable du Programme 
Le responsable du Planning PN 
Le responsable analyse des vols 
Le responsable SGS
Le référent SGS-RF 
Le référent SGS PNT 
Le référent SGS PNC 
Le responsable surveillance conformité 
Un représentant de la direction technique 

La CPR est présidée par le responsable Désigné aux Operations Vols, ou par toute personne mandatée par lui, à cet effet.
Le président de la CPR invite un ou plusieurs représentants d’organisations syndicales représentatives des PN (incluant obligatoirement le syndicat PNT ayant obtenu le plus grand nombre de voix aux dernières élections professionnelles).
Missions
La CPR contrôle la mise en œuvre des règles de programmation établies ou futures, conformément à la réglementation en vigueur, des difficultés de respect de ces règles, des écarts enregistrés, ainsi que : 
Les conditions de mise en œuvre des règles. 
L’interprétation éventuelle des règles. 
Les propositions d’adaptation de ces règles, celles-ci devant toujours favoriser la sécurité et les conditions de travail, dans le respect des critères économiques courants. 
L’adéquation des effectifs pour chaque saison, dans le respect des règles de programmation. 
Les rotations telles qu’élaborées. 
Les mises en place PN liées aux rotations. 
Les conditions d’attribution des repas aux PN (plateaux repas ou repas au sol) et les conditions d’hébergement. 
La conformité des temps de vol réalisés avec les temps de vol programmés. Des corrections devront être apportées sur les nouveaux programmes au vu des temps réalisés sur les lignes déjà existantes. 
Les temps de roulage moyens seront définis par plate-forme et intégrés à toute étude de ligne utilisant cette plate-forme. En l’absence de statistiques, ces roulages devront être définis. 
La CPR a pour objet la présentation du programme de la saison à venir. 
Elle vérifiera la mise en adéquation des programmes de vol PN avec la réglementation en vigueur d’une part et l’adéquation de ces règles avec le fonctionnement du SGS-RF, ainsi que de la faisabilité de ce programme avec les intérêts de l’entreprise.
Fonctionnement
La tenue des CPR se fera au minimum une fois avant chaque saison IATA. 
Résultats et mise en application
Un compte rendu de cette commission sera archivé par le RDOV et reprendra les éléments suivants : 
- Programme avion
- Découpage des rotations PN et dérogations / arrêtés liés 
- Décision prises lors de la CPR et impacts associés 
- Nécessité de mettre à jour la documentation pertinente 
- Toute étude de ligne, audits, EIS et autres documents pertinents

Soft Rules
Le principal moyen d’atténuation du risque fatigue se fait par la mise en place de règles souples de programmation (Soft Rules) qui encadre les conditions dans lesquelles un PNT peut enchaîner des rotations. Les soft rules sont définies lors des CPR en fonction des rapports fatigue et des conclusions du FSAG. En cas de mise en évidence par le FSAG de la nécessité de mettre en place une nouvelle Soft Rule avant la prochaine CPR celle-ci peut être mise en application par anticipation par le service planning.
Les Soft Rules sont détaillées dans le MANEX FTL-07-10-10 et dans le PEXP 02.

Les soft rules doivent être respectées à 100% à plus de 6 jours de début de l’activité modifiée. Le respect des soft rules est prioritaire sur la stabilité du planning.

Le non-respect d’une soft rule doit être analysé par le service régulation à l’aide du logiciel biomathématique afin de minimiser l’impact de ce non-respect sur la fatigue du PNT.

Le service régulation rédige une note d’information à l’intention du référent SGS-RF pour chaque non- respect d’une soft rule.

Règles saisonnières
Ce sont des règles de bon usage mises en place en complément de Soft Rules. Elles sont détaillées en PEXP05 à l’intention des agents de planning/régulation.

Processus d’assurance de la sécurité du SGS-RF
L’assurance de la sécurité du SGRF passe par la définition d’un certain nombre d’indicateurs F-SPI (Fatigue Safety Performance Indicators) qui sont suivis de manière semestrielle et présentés lors du SRB (Safety Review Board) au Cadre Responsable.

A titre indicatif, à la date de signature du présent accord, ces indicateurs sont les suivants :
nombre d‘arrêts maladie PNT
nombre de refus de vol par utilisation de la clause fatigue
nombre de rapport fatigue (ASR, REX, FAT)
fiabilité opérationnelle des TSV (ratio heures programmés/heures réelles) par saison
nombre de rapport « hôtel inconfortable »
ratio nombre de TSV étendus / nombre de TSV
ratio nombre de discrétion CDB / nombre de TSV étendus
ratio nombre de discrétions CDB / nombre de repos réduits
nombre de Rotations fatigantes
Compteurs par PN : rotations fatigantes (« Crew Counters » : nombre de levés tôt, nombre de couchés tard, nombre de vols perturbateurs (FTL), nombre de vols éprouvants)
Franchissement des soft rules en régulation 
Robustesse des planning, fiabilité des repos

Cartographie des risques 
La cartographie des risques fatigue est un aspect de la cartographie des risques du SGS Aigle Azur. Cette dernière est active depuis 2015 et est révisée annuellement. Les probabilités des différents évènements indésirables sont mises à jour en fonction du nombre de rapports FAT.

Processus de promotion du SGS-RF
La promotion de la gestion du risque fatigue passe par :
une sensibilisation au risque fatigue lors des ECP PNC/PNT (pendant le cours CRM) en complément d’un rappel sur l’importance du reporting et de la politique de culture juste.
la diffusion de Flash SGS aux PN, orientés Fatigue. Les thèmes abordés sont divers (Rappel sur les composantes de la fatigue, conseils sur la gestion du risque fatigue, etc).

 Définitions
Absences
Les absences sont les jours de congés payés, de maladie ainsi que tous les cas de suspension du contrat de travail conformément aux dispositions du code du travail. 
Acclimaté
(fait référence à ORO.FTL.105 (1))
C’est un état dans lequel le rythme circadien d’un membre d’équipage est synchronisé avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre d’équipage. Un membre d’équipage est réputé acclimaté à une bande de fuseau horaire de deux (2) heures autour de l’heure locale de son point de départ.
Lorsque le décalage horaire entre l’heure locale du lieu où commence le service et celle du lieu où commence le service suivant est supérieur à deux (2) heures, le membre d’équipage est réputé acclimaté conformément aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous pour le calcul du temps de service de vol maximal quotidien.

“B”=acclimaté à l’heure locale du fuseau horaire de départ,
“D”=acclimaté à l’heure locale du lieu où le membre d’équipage commence son service suivant,
“X”=le membre d’équipage est dans un état d’acclimatation inconnu.
Acte de carrière
Sont considérés comme des actes de carrière :
L’embauche
Le stage CDB 
Toute qualification de type (CCQ incluse)
Le stage TRI 
Amortissement
Au sens du présent accord on entend par amortissement la période pendant laquelle s’applique une décote linéaire du coût d’une formation payée par Aigle Azur pour un PNT. La valeur non amortie de la formation est de 100% du coût de formation à la fin de celle-ci puis décroit chaque mois linéairement pour atteindre 0% du coût de formation à la fin de la période d’amortissement.

Anonymisation
Dans le cadre du traitement des CR-PNT, l’anonymisation est l’action de suppression de toutes les données personnelles concernant le notifiant et les personnes mentionnées dans ces comptes rendus d'événements et de tout renseignement qui pourraient révéler l'identité du notifiant ou d'un tiers ou pourraient permettre de déduire cette information du compte rendu d'événement.
Arrivée tardive
Voir : Horaire perturbateur
Base d’affectation
(fait référence à ORO.FTL.105 (14) et CS FTL.1.200 )
Aéroport, assigné par Aigle Azur au membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, Aigle Azur n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage. La base d’affectation permanente du PNT est désignée dans son contrat de travail. Elle est située en France métropolitaine.
Base statistique
Ensemble des vols effectués sur les avions exploités par la compagnie depuis leur introduction pour autant que lesdits avions soient toujours en exploitation.
Carence 
Suite à un acte de candidature ayant abouti à un échec durant une formation, la carence est la période pendant laquelle un PNT ne peut faire acte de candidature à un acte de carrière identique sauf après épuisement de la LAP.
Lorsqu’un acte de candidature est suivi d’une réussite à un acte de carrière, la carence est la période pendant laquelle un PNT ne peut faire acte de candidature à tout acte de carrière sauf après épuisement de la LAP.
Pour un PNT ayant bénéficié d’une mutation consécutivement à un appel à candidature, la carence est la période pendant laquelle il n’est pas admis à se porter candidat à un nouveau changement de base.
Choix compagnie 
Promotion sous la forme d’un acte de carrière donnée à un PNT en s’affranchissant de l’application de la LAP.
Courrier ou rotation 
Voir « Rotation » 
Débasement temporaire 
Un débasement temporaire est un changement de base d’affectation d’un PNT pour une durée déterminée. Il ne remet pas en cause la base d’affectation permanente du PNT désignée dans son contrat de travail.
Délai de prévenance
Il détermine le jour et l’heure au-delà de laquelle il n’est plus possible de programmer ou reprogrammer un service sans l'accord du membre d'équipage.
Départ matinal
Voir : Horaire perturbateur
Désidentificaion
Dans le cadre du traitement des CR-PNT la désidentification est l’action de suppression des informations provenant des comptes rendus d'événements dans lesquels toutes les données à caractère personnel, telles que les noms, trigrammes ou adresses des personnes physiques, ont été effacées.
Desiderata
Possibilité offerte au membre d’équipage d’exprimer un choix de planification.
Équipage de conduite renforcé
(fait référence à ORO.FTL.105 (5))
Un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’aéronef, permettant à chaque membre de l’équipage de conduite de quitter son poste et d’être remplacé par un autre membre de l’équipage de conduite ayant la qualification appropriée, en vue de prendre un temps de repos en vol.
Espace de repos
(fait référence à ORO.FTL.105 (19) et CS FTL.1.205 c)
Une couchette ou un siège avec support pour les jambes et les pieds, permettant à un membre d’équipage de dormir à bord d’un aéronef.
On entend par espace de repos de classe 1, une couchette ou un dispositif équivalent qui permet de dormir à l’horizontal ou dans une position proche de l’horizontal. Ce dispositif s’incline à au moins à 80° par rapport à la verticale. Il doit se trouver dans une zone séparée du cockpit et de la cabine passagers. Cette zone doit être isolée du passage, du bruit, et doit être équipée d’un système de contrôle de la lumière.
On entend par espace de repos de classe 2, un siège s’inclinant à au moins à 45° par rapport à la verticale. Ce siège doit posséder une assise et un dossier d’une longueur total d’au moins 137,5 cm, faire au moins 50 cm de large et posséder un support pour les jambes et les pieds. Il doit être au moins séparé des passagers par un rideau procurant obscurité et atténuation du bruit. Ce siège doit être raisonnablement isolé des dérangements générés par les passagers ou les membres d’équipages.
On entend par espace de repos de classe 3, un siège situé dans la cabine passager ou dans un lieu réservé à l’équipage s’inclinant à au moins à 40° par rapport à la verticale. Ce siège doit posséder un support pour les jambes et les pieds. Il doit être au moins séparé des passagers par un rideau procurant obscurité et atténuation du bruit et n’est pas adjacent à un siège occupé par un passager.
Étape
(fait référence à ORO.FTL.105 (24))
La partie d’un TSV comprise entre le moment où l’aéronef quitte son premier emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné.
Formation qualifiante
On appelle Formation qualifiante au bénéfice d’un PNT :
Les qualifications de type et transformation de type CCQ ;
Les formations de Commandant de Bord ;
Les formations Instructeurs (y compris TRI, TRE, CDB agréé) ;
Toutes autres formations comprenant l’utilisation de simulateurs au bénéfice du PNT à l’exception des formations et contrôles annuels prodigués dans le cadre du maintien des compétences.
Force majeure
Evénement exceptionnel, imprévisible et irrésistible justifiant de s’exonérer d’une obligation, d’un engagement ou d’une responsabilité (exemple : éruption volcanique en 2010).
Hébergement
(fait référence à ORO.FTL.105 (3) et GM1 ORO.FTL.105(3))
Aux fins d’une période de réserve à préavis court et d’un service fractionné, un lieu tranquille et confortable, fermé au public, dont l’éclairage et la température peuvent être réglés, équipé d’un mobilier adéquat permettant au membre d’équipage de dormir, disposant d’une capacité suffisante pour accueillir tous les membres d’équipage simultanément présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons.
Le mobilier adéquat doit inclure pour chaque membre d’équipage un siège s’inclinant à au moins à 45° par rapport à la verticale faire au moins 50 cm de large et posséder un support pour les jambes et les pieds.
Hébergement approprié
(fait référence à ORO.FTL.105 (4))
Aux fins d’une période de réserve à préavis court, d’un service fractionné et d’un temps de repos, une pièce individuelle pour chaque membre d’équipage, située dans un environnement calme, équipée d’un lit, suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la température et de l’intensité de l’éclairage et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons.
Heure limite d’enregistrement (HLE)
Heure limite avant laquelle un passager doit se présenter au comptoir d’enregistrement en vue d’effectuer un voyage par voie aérienne.
Heure de référence
(fait référence à ORO.FTL.105 (2))
L’heure locale au lieu de présentation dans une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale à laquelle le membre d’équipage est acclimaté.
Heures de vol de nuit
Les heures de vol effectuées entre 18H TU et 5H TU sur les réseaux moyen et long courrier, sauf en cas de débasement dans un fuseau horaire différent de celui de la France Métropolitaine. Dans ce dernier cas le décalage horaire est ajouté à la période 18H / 5H TU.
Horaire perturbateur
(fait référence à ORO.FTL.105 (8) & Arrêté du 17 décembre 2015))
Un horaire est dit perturbateur lorsque la programmation d’un membre d’équipage empêche ce dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu’il comporte un TS ou une combinaison de TS commençant, se terminant ou empiétant sur toute partie du jour ou de la nuit de l’endroit auquel le membre d’équipage est acclimaté. Un horaire peut être perturbateur s’il débute tôt, se termine tard ou s’il implique un service de nuit.
Un horaire perturbateur désigne :
une période de service commençant entre 5h00 et 6h59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté (nommée départ matinal)
une période de service se terminant entre 00h00 et 1h59 dans le fuseau horaire auquel le membre d’équipage est acclimaté (nommée arrivée tardive)
Jour civil
Voir « jour local » 
Jour d’activité / jour ON
Jour local, à l’heure de la base d’affectation, où il est programmé ou possible de programmer au PNT une activité.
Il existe deux types de jour ON :
un jour où est programmée au PNT une activité est appelé Jour ON Avec Activité (JOAA).
un jour où il est possible de programmer au PNT une activité mais où aucune activité n’est programmée est appelé Jour ON Sans Activité (JOSA).
Jour de congé
Jour local à la base d’affectation décompté au titre des congés annuels ou exceptionnels.
Jour d’inactivité / jour OFF
Jour local à sa base d’affectation pendant lequel un membre d'équipage est libéré de tout service. Un temps de repos peut être inclus dans ce jour.
Jour d’inactivité isolé / jour OFF isolé
(fait référence à ORO.FTL.105 (23))
Temps libre de tout service ou de réserve consistant en un (1) jour et deux (2) nuits locales notifié à l’avance. Un temps de repos peut être inclus dans le Jour d’inactivité isolé.
Jour local 
(fait référence à ORO.FTL.105 (15))
Une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale.
Long-courrier
Courrier qui éloigne les membres d’équipage de trois mille (3000) Nm ou plus ou de plus de trois (3) fuseaux horaires de leur base d’affectation.

Membre d’équipage en service
(fait référence à ORO.FTL.105 (17))
Un membre d’équipage qui accomplit des services dans un aéronef au cours d’une étape.
Mise en Place (MEP) 
(fait référence à ORO.FTL.105 (18))
Le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de la compagnie, d’un membre d’équipage qui n’est pas en fonction, à l’exclusion :
du temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation désigné à la base d’affectation et inversement, et
du temps nécessaire pour le transfert local d’un lieu de repos au lieu où le service commence et inversement ;
Mise en Place (MEP) par voie aérienne
On appelle MEP par voie aérienne toutes les situations où le PNT effectue un vol en tant que passager sur ordre de la compagnie.
Mise en Place (MEP) par voie terrestre
On appelle MEP par voie terrestre toutes les mises en place sur ordre de la compagnie qui ne sont pas des MEP par voie aérienne.
Mois, Trimestre, Semestre ou Année complète d’activité
On entend par mois, trimestre, semestre ou année complète d’activité un mois civil, trimestre civil, un semestre civil ou une année civile sans congé légal ou conventionnel ni période de suspension du contrat de travail.
Moyen-courrier
Courrier qui n’éloigne pas les membres d’équipage de plus de trois mille (3000) Nm ou de plus de trois (3) fuseaux horaires de leur base d’affectation.
Mutation
Une mutation est un changement de base définitif donnant lieu à un avenant au contrat de travail du PNT.
Nombre d’avions de référence 
Pour chacune des catégories mono-couloir et bi-couloirs, le nombre d’avions de référence est celui indiqué sur les spécifications opérationnelles du CTA au 1er janvier de l’année considérée.
Nuit complète
Période comprise entre 22h00 et 8h00, heure à laquelle le PNT est acclimaté.
Nuit Locale
(fait référence à ORO.FTL.105 (16))
Une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure à laquelle le PNT est acclimaté.
Pause
(fait référence à ORO.FTL.105 (6))
Une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de service de vol, exempte de tout service et comptée comme temps de service.
Phase basse du rythme circadien (PBRC)
(fait référence à ORO.FTL.105 (28))
La période comprise entre 2h00 et 5h59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.
PHV
Prime Horaire de Vol.
PHV Complémentaire
Pour un mois complet d’activité, les PHV Complémentaires sont comprises entre les seuils de soixante-cinq (65) PHV et soixante-dix (70) PHV. 
PHV Supplémentaire
Pour un mois complet d’activité, les PHV Supplémentaires sont décomptées au-delà du seuil de soixante-dix (70) PHV. 
Présentation différée
(fait référence à ORO.FTL.105 (7))
Le report, par l’exploitant, d’un TSV programmé avant qu’un membre d’équipage n’ait quitté son lieu de repos.
QRF
Quick Return to Field. Un avion qui, après avoir décollé, doit retourner sur son aéroport de départ suite à un incident d’exploitation.
QRP
Quick Return to Parking. Un avion qui, après avoir quitté son point de stationnement doit interrompre son roulage ou son décollage et doit retourner au parking suite à un incident d’exploitation.
Réserve à préavis court
(fait référence à ORO.FTL.105 (25), ORO.FTL.105 (26) et ORO.FTL.105 (27))
Une période définie et préalablement notifiée pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou tout autre service, sans qu’un temps de repos intervienne.
Réserve à préavis court à l’aéroport : Une période de réserve à préavis court effectuée à l’aéroport. 
Autre forme de réserve à préavis court : Une période de réserve à préavis court au domicile du membre d’équipage ou dans un hébergement approprié. 

Réserve à préavis long
(fait référence à ORO.FTL.230, CS.FTL.1.230 et ORO.FTL.105 (20))
Une période pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une mise en place ou tout autre service, notifié au moins dix (10) heures à l’avance.
Rotation 
(fait référence à ORO.FTL.105 (22))
Un service ou une série de services comprenant au moins un service de vol et des temps de repos hors de la base d’affectation, commençant à la base d’affectation et se terminant au retour à la base d’affectation pour un temps de repos, où la compagnie n’est plus tenue de mettre un hébergement à la disposition du membre d’équipage.
Salaire mensuel minimum garanti (SMMG)
Chaque PNT perçoit un Salaire Minimum Mensuel Garanti composé d’une partie fixe et d’une partie variable égale à soixante-cinq (65) PHV pour un mois complet d’activité.
Service
(fait référence à ORO.FTL.105 (10))
Toute tâche réalisée par un membre d’équipage pour le compte de la compagnie, y compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de donner ou de suivre une formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la mise en place et certaines périodes de réserve à préavis court.
Service de nuit
(fait référence à ORO.FTL.105 (9))
Une période de service empiétant sur la période comprise entre 2h00 et 4h59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.
Symétrie (équipage de conduite renforcé)
Lorsqu’une rotation comporte au moins une étape dont le TS programmé nécessite un renfort d’équipage, toute la rotation s’effectue en équipage de conduite renforcé. Les étapes de la même rotation dont le(s) TS programmé(s) ne nécessite(nt) pas de renfort d’équipage sont dites « renforcées par symétrie ».
Temps de repos
(fait référence à ORO.FTL.105 (21))
Une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou précédant un service, pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve.
Temps de repos de récupération prolongés récurrents 
Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les temps de repos de récupération prolongés récurrents permettant de compenser la fatigue accumulée. A ce titre :
Pour le Moyen-Courrier : Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de deux (2) jours OFF. Il ne s’écoule pas plus de six (6) jours entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant.
Pour le Long-courrier : Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de 36h comprenant deux (2) nuits locales. Il ne s’écoule pas plus de cent soixante-huit (168) heures entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant. A la base d’affectation, le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de deux (2) jours OFF.
Temps de service (TS) / Période de service
Une période qui commence lorsque l’exploitant demande à un membre d’équipage de se présenter en vue d’un service ou de commencer un service et se termine lorsque cette personne est libérée de toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol.
Temps de service de vol (TSV)
(fait référence à ORO.FTL.105 (12))
Une période qui commence lorsqu’un membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou une série d’étapes, et se termine à la fin de la dernière étape pour laquelle le membre d’équipage est en service, lorsque l’aéronef est immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés.
Temps de vol
(fait référence à ORO.FTL.105 (13))
C’est le temps écoulé entre le moment où l’aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont arrêtés.
Vol Ferry
Tout vol non commercialisé opéré par un aéronef exploité par la compagnie.
Week-End
Période de deux jours locaux débutant le samedi à 0h00 locale.



DEPOT ET PUBLICITE 
Le présent accord est déposé en un exemplaire auprès du secrétariat-greffe du Conseil de prud'hommes compétent et en deux exemplaires (dont une version sur support papier signée des parties et une version sur support électronique) auprès de la DIRECCTE.



Fait à Paray-Vieille-Poste, le 1er novembre 2017, en 6 exemplaires,




Pour la direction 
xxx
Président




Pour le SNPL France Alpa
xxx
Délégué syndical