PROTOCOLE INSTRUCTEUR PILOTE, 
LINE TRAINING CAPTAIN, CRM TRAINER PILOTES, 
LANGUAGE PROFICIENCY EXAMINER, 
STAGIAIRE EN STAGE DE QUALIFICATION ET HORS STAGE DE QUALIFICATION
































Sommaire











































































































PREAMBULE
L’augmentation des besoins en instructeurs pilotes pour les saisons à venir, ainsi que l’évolution des normes réglementaires depuis 2001, nécessite d’adapter le protocole Instructeur-Contrôleur Pilote du 18 juin 2001 afin d’avoir la capacité d’assurer les volumes importants de formation et qualification de type prévus sur les prochaines années.
La formation est un élément essentiel de la Sécurité des Vols,  les parties signataires confirment leur attachement à la qualité de la formation des pilotes d’Air France, à ce titre, le présent protocole définit les moyens d’une instruction de qualité. 
Les parties signataires ont donc convenu de réviser les dispositions conventionnelles régissant les activités des instructeurs pilotes, ainsi que des stagiaires en stage de qualification, et de préciser les dispositions applicables aux LTC (Line Training Captain), aux CRM Trainer Pilotes et aux LPE (Language Proficiency Examiner).
Le présent accord révise ainsi en conséquence, et se substitue pour les sujets dont il dispose à toutes les dispositions conventionnelles existantes issues d’accords et avenants antérieurs, traitant du même objet, dont notamment celles issues :
du protocole Instructeur-Contrôleur Pilote du 18 juin 2001, 
de l’annexe 1 de l’accord Plan de partage de la Performance du 23 juillet 2007, à l’exception du 5ème point de son paragraphe 1 (Dispositions relatives aux ICPL et TRI OPL acceptant de prolonger leur affectation dans une division de vol sur demande de la Compagnie), qui continue à s’appliquer 
de l’accord sur les règles d’utilisation des stagiaires lors des stages de qualification à la base du 17 septembre 2001, modifié par les accords Trust Together Pilote du 18 juillet 2017 et catégoriel pilotes 2019 du 22 février 2019.
de l’accord relatif aux activités de CRM Trainer du 27 octobre 2017.
ainsi qu’à tout usage ou engagement unilatéral traitant du même objet, notamment aux dispositions issues de la note FLT-NDD-0001 du 5 février 2019 relative aux stages hors base Parisienne.











CHAPITRE 1. DISPOSITIONS GENERALES

1.1. Champ d’application
Les dispositions du présent accord s’appliquent aux pilotes d’Air France qui effectuent des activités d’instruction (ICPL, TRI OPL, LTC), ou de CRM Trainer Pilotes, ou de LPE, et aux pilotes Air France stagiaires en stage de qualification et hors stage de qualification.

1.2. Durée
Le présent accord est conclu pour une durée indéterminée. Il s’applique à compter du premier jour du mois de sa signature, à l’exception des dispositions pour lesquelles une date d’application différente est précisée. 

1.3 Adhésion
Le présent accord constitue un tout indivisible.
Une organisation syndicale représentative des Pilotes dans l’entreprise et non signataire pourra y adhérer ultérieurement.
Cette adhésion ne pourra être partielle et concernera nécessairement l’ensemble des termes de l’accord.
L’adhésion devra faire l’objet des formalités de dépôt et de publicité prévues par le code du travail. Elle devra, en outre, être notifiée par lettre recommandée aux parties signataires dans un délai de huit jours à compter de ce dépôt.
Elle sera valable à compter du lendemain du jour de sa notification au secrétariat du greffe du conseil de Prud’hommes compétent.

1.4 Révision
La Direction ou les organisations syndicales habilitées conformément aux dispositions du code du travail peuvent demander la révision de tout ou partie du présent accord, selon les modalités suivantes :
- toute demande de révision devra être adressée par lettre recommandée avec accusé de réception ou lettre remise en main propre à la direction et aux organisation syndicales habilitées à engager la procédure de révision et comporter les dispositions dont la révision est demandée.
- le plus rapidement possible suivant la réception de cette lettre, les parties devront ouvrir une négociation en vue de la rédaction d'un éventuel nouveau texte. 
Les dispositions conventionnelles dont la révision est demandée resteront en vigueur jusqu'à la conclusion d'un avenant.

1.5 Dénonciation
Le présent accord peut être dénoncé par tout ou partie des parties signataires.
La dénonciation est notifiée aux autres signataires par lettre recommandée avec avis de réception ou par lettre remise en mains propres. Elle fait l’objet de formalités de dépôt légal.
Lorsque la dénonciation est le fait d’une partie seulement des organisations syndicales signataires, elle ne fait pas obstacle au maintien en vigueur de l’accord entre les autres parties signataires.
Lorsque la dénonciation émane de la direction ou de la totalité des organisations syndicales signataires, une nouvelle négociation doit s’engager, à la demande d’une des parties intéressées dans les trois mois qui suivent la date du dépôt légal de la dénonciation.
L’accord continue de produire effet jusqu’à l’entrée en vigueur de l’accord qui lui est substitué ou, à défaut, pendant une durée d’un an à compter de l’expiration du délai de préavis.

1.6 Diffusion, Publicité et Dépôt Légal
Le présent accord sera notifié aux organisations syndicales représentatives Pilotes et fera l’objet de formalités de dépôt et de publicité prévues par les dispositions légales. 
Tout éventuel avenant ultérieur fera l’objet des mêmes formalités de diffusion, dépôt et notification.

1.7 Comité de Suivi 
Un comité de suivi de cet accord est créé, associant les organisations syndicales représentatives pilote et la Direction, signataires du présent accord.
Il a pour fonction :
De suivre l’application de l’accord et d’examiner toute difficulté d’interprétation qui pourrait surgir
D’étudier toute difficulté liée à cet accord
Le comité se réunira sur demande de la Direction ou d’une ou plusieurs organisations syndicales signataires et au moins une fois par an.







CHAPITRE 2. INSTRUCTEUR PILOTE

2.1. EMPLOI INSTRUCTEUR PILOTE

2.1.1. Définitions
ICPL : Commandant de Bord Air France (CDB) ayant une qualification de type avion (QT) TRI/A et pouvant être examinateur de qualification de type avion TRE/A.
TRI OPL : OPL ayant une qualification d’instructeur de type avion TRI/A limitée aux actes au sol.
TRI référents ou TRE référents : ils sont désignés par la Direction parmi les ICPL et les TRI OPL volontaires. Ils assurent la formation pratique des nouveaux ICPL et TRI OPL, ainsi que les évaluations pédagogiques initiales et récurrentes des ICPL et des TRI OPL.     
Un cycle d’instruction est défini comme la période débutant par la nomination dans la fonction d’instructeur ICPL ou TRI OPL et se terminant après avoir exercé cette fonction pendant la durée fixée au paragraphe « durée de l’activité » (sauf cas particuliers prévus aux paragraphes « période probatoire » et « cessation des fonctions ICPL ou TRI OPL »).
La séniorité par machine est définie ainsi : c’est le classement entre Pilotes exerçant la même fonction (CDB/OPL) sur la (ou les) même(s) machine(s) en prenant pour référence la LCP unique. 
CCQ : Crew Cross Qualification ou équivalent chez Boeing
CTR : Common Type Rating ou équivalent chez Boeing
VSS : phase de vols sous supervision
EBT : Evidence Base Training, évolution réglementaire du maintien des compétences devant succéder à l’ATQP (Alternative Training and Qualification Program) et en cours de définition au sein de la Réglementation Européenne. Sa mise en œuvre opérationnelle pourrait potentiellement se faire en 2021.

2.1.2. Règles
Les critères techniques et pédagogiques d’accès aux activités instruction-contrôle sont définis par la Compagnie après consultation des organisations syndicales représentatives pilotes. Ils sont consultables par l’ensemble des pilotes. 
Le cursus pédagogique de la formation des ICPL et TRI OPL est défini dans le MANEX D. Il tiendra compte des obligations réglementaires en tant que normes mais aussi standards Air France. Une présentation des évolutions de ce cursus de formation sera faite aux organisations syndicales représentatives pilotes en cas de modification.
L’exercice des activités d’ICPL ou TRI OPL au sein de la Compagnie est subordonné à la réussite aux modules de formation et de contrôle définis par les normes réglementaires de la DGAC et par les standards Compagnie.
Un pilote qui n’a jamais exercé les fonctions d’ICPL ou de TRI OPL ne pourra être désigné pour participer à une formation avant sa nomination que s’il s’engage à maintenir, à compter de sa nomination, une activité ne comportant pas plus de 85 jours de suspension du contrat de travail par année civile (hors congés payés annuels et congés exceptionnels d’ordre familial, maladie, congé maternité et congé paternité).  
Toute création par la Compagnie d’une nouvelle fonction Pilote, dans le cadre de la formation des Pilotes, devra faire l’objet d’un accord.
Il n’est pas nécessaire pour chaque ICPL ou TRI OPL d’être en possession de toutes les habilitations réglementaires possibles à tout moment, mais seulement de celle qui est utile au moment d’exercer.
L’objectif reste bien d’une part la polyvalence des TRI et d’autre part une répartition des activités d’instruction pour chacun. A cette fin l’acquisition des habilitations individuelles sera recherchée en tenant compte des besoins de la division de vol concernée, des impératifs réglementaires ainsi que de l’expérience professionnelle indispensable, avec un objectif d’obtention de ces habilitations dans un délai de 24 mois à compter de la prise de fonction de l’intéressé. 
Les TRI OPL peuvent intervenir sur toutes les séances de simulateur dispensées par la Compagnie, sauf évaluation et/ou contrôle (ou terme équivalent lors du passage à l’EBT) d’un CDB, ainsi que sur tous types de cours et conférences. 
Les TRI OPL ne pourront en aucun cas exercer en tant que Synthetic Flight Examiner sur les skill test de QT (Epreuve Pratique d’Aptitude). 
Pour une QT, l’instructeur (ICPL ou TRI OPL) doit intervenir au minimum sur les 3 dernières séances de simulateur du stagiaire hors contrôle (1 séance pour les CCQ et CTR). 
A l’issue d’une QT, l’ICPL doit intervenir au minimum sur les deux dernières étapes de VSS du stagiaire en long-courrier, et les 6 dernières étapes de VSS du stagiaire en moyen-courrier. Ce nombre d’étapes sur moyen-courrier sera porté à 8 étapes de VSS en cas d’AEL supérieure à 30 étapes (décompte effectué en réalisé). 
Pour les QT effectuées dans un autre ATO (Approved Training Organization), un contrôle de compétence de chaque stagiaire sera réalisé par un ICPL d’Air France avant tout début de VSS.
Nul ne saurait exercer une quelconque fonction d’Instruction ou de Contrôle hors du strict respect des normes et standards en vigueur.
Air France gère les listes d’habilitations, qualifications et autres agréments ainsi que toute caractéristique réglementaire permettant à un Instructeur d’exercer sa fonction.
Les ICPL ainsi que les TRI OPL sont personnellement responsables de leur maintien réglementaire, ils devront communiquer sans retard toute modification réglementaire individuelle afin qu’Air France soit en mesure d’assumer ses obligations d’exploitant vis-à-vis de l’autorité de tutelle.

2.1.3. Cursus
Les dispositions ci-dessous seront applicables aux nominations instructeurs faisant suite à la première commission paritaire postérieure à la signature du présent accord.

Le cursus se déroule de la manière suivante :
Campagne de volontariat,
Commission paritaire, 
Sélection,
Formation pédagogique et pratique,
Nomination. 


2.1.3.1. Campagne de volontariat
Les campagnes de volontariat pour l’Instruction-Contrôle se déroulent une fois par saison IATA dans chaque division de vol. Elles sont concomitantes avec les campagnes de volontariat LTC et avec les campagnes de qualification.
NB : cette périodicité sera susceptible d’évoluer en cas de modification du nombre de campagnes de qualification. 
Selon les résultats de la campagne saisonnière, des campagnes spécifiques pourront être effectuées. 
Une mise à jour de la liste des pilotes volontaires sera consultable dans chaque division de vol après chaque campagne de volontariat.

2.1.3.2. Commission paritaire
La DRH Pilote organise une commission paritaire qui se tient en amont de chaque saison(*) afin de présenter :
le bilan du réalisé de la saison précédente (nominations, candidatures retenues et non retenues), 
les besoins prévisionnels en effectifs instructeurs pour la saison à venir, 
la liste des pilotes volontaires pour exercer les fonctions d’ICPL ou TRI OPL satisfaisants aux critères techniques et pédagogiques tels que définis au Manex D, et ayant obtenu un avis favorable de la flotte. Dans le cas d’un avis défavorable émis par la flotte, celui-ci devra être motivé et transmis par écrit à l’intéressé. 

Cette liste est établie par division de vol, les Pilotes étant classés :
Par nombre de cycles ICPL ou TRI OPL croissants, 
Pour un nombre de cycles identiques, selon la séniorité par machine
Par dérogation au nombre de cycles d’instruction :
Les périodes d’instruction effectuées en tant que TRI OPL ne sont pas comptabilisées dans le compteur de cycle ICPL de la fonction CDB.
Après une interruption d’Instruction-Contrôle de 4 ans au moins au sein de la flotte moyen-courrier, le compteur de cycle est diminué de 1.  
Le premier cycle instructeur ICPL sur moyen-courrier n’est pas comptabilisé pour l’accès à la fonction ICPL sur un avion Long Courrier. 
les particularités éventuelles liées aux campagnes de volontariat, aux sélections et aux nominations.
(*) Cette périodicité sera susceptible d’évoluer en cas de modification du nombre de campagnes de qualification.
Les participants des organisations syndicales pilotes à la commission paritaire seront précisés lors de la négociation relative à la mise en conformité des textes suite aux nouvelles instances représentatives du personnel. A défaut, les organisations syndicales pilotes seront représentées par 4 pilotes (élus titulaires ou suppléants du CSE, ou représentants de proximité), selon le principe prévu par l’article 7.2 du chapitre 4 de l’Accord Pilote Transform 2015.

2.1.3.3. Sélection
Le déroulé de la sélection est décrit dans le MANEX D.
La sélection sera basée sur des critères de compétence professionnelle ainsi que sur les qualités relationnelles et le potentiel pédagogique du candidat.
Les candidats sont envoyés en sélection dans l’ordre de la liste présentée en commission paritaire.
Toute contestation individuelle fait l’objet d’un entretien avec un représentant de la Direction de la formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé par voie hiérarchique.

2.1.3.4. Formation
La Compagnie met en formation le nombre de pilotes ayant réussi la sélection, correspondant aux besoins exprimés pour chaque saison IATA, dans l’ordre du classement de la liste présentée en commission paritaire sauf accord des intéressés (Temps alterné, congés,…) ou impossibilité manifeste (maladie, maternité,…).
Le déroulé de la formation est décrit dans le MANEX D

2.1.3.5. Nomination
Les pilotes ayant réussi la sélection et la formation sont nommés Instructeurs dans l’ordre du classement de la liste présentée en commission paritaire, sauf cas particulier validé en commission paritaire par les représentants des organisations syndicales pilotes, ou sauf accord des intéressés (Temps alterné, congés,…) ou impossibilité manifeste (maladie, maternité,…). Ces derniers cas seront présentés lors de la commission paritaire suivante. La séniorité devra être respectée en fin de saison.  
La Direction de la formation peut désigner au choix 1 pilote ICPL (respectivement TRI OPL), à la condition qu’il y ait nomination préalable d’au moins 6 ICPL (respectivement TRI OPL) sur le même type avion depuis la nomination du dernier ICPL (respectivement TRI OPL) désigné au choix dans la même saison, en expliquant le choix de ce pilote au regard de son cursus.
Un instructeur est nommé le 1er jour du mois au cours duquel est réalisé l’accueil par la flotte. 

2.2. DUREE DE L’ACTIVITE
La durée d’un cycle d’instruction est de 60 mois.

La durée d’un cycle d’instruction à la Compagnie ne comprend pas les temps de suspension de cycle qui peuvent intervenir à l’intérieur de ce cycle.
Entre deux cycles d’instruction, une remise en ligne en tant que pilote 100% (ou en tant que  LTC, ou CRM Trainer Pilote ou LPE ou chef pilote) d’un an minimum est obligatoire, c’est-à-dire sans avoir exercé pendant cette période de fonction Instructeur. 


2.2.1. Période probatoire
Le Pilote nommé pour la première fois pour exercer l’activité d’ICPL ou de TRI OPL est soumis à une période probatoire de 6 mois après sa nomination.
A l’issue de cette période, l’intéressé est :
soit confirmé dans son activité,
soit remis en ligne dans sa fonction précédente.
A tout moment au cours de cette période probatoire, sur décision de la Direction, le Pilote peut être remis en ligne. Dans ce cas l’intéressé aura droit, s’il le souhaite, à un entretien avec la hiérarchie de la Flotte et un représentant de la Direction de la Formation, et pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie, son cycle n’étant pas comptabilisé. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé. 
Le pilote pourra aussi durant cette période de 6 mois mettre fin à son cycle avec un préavis d’un mois civil (sauf accord de la flotte). Il lui sera décompté un cycle.

2.2.2. Conditions de prolongation
ICPL et TRI OPL : sur sollicitation de la Direction, le cycle d’instruction peut être prolongé de 12 mois avec accord de l’intéressé. A date de fin de mandat identique, ces propositions de prolongations devront respecter la séniorité par machine. En cas de manque de volontaires (dans la même fonction) à l’issue de ces 12 mois, le cycle d’instruction peut être prolongé de 12 mois supplémentaires avec accord de l’intéressé. Ces prolongations seront présentées lors de la commission paritaire suivante.  
Instructeurs ayant un rôle particulier dans le dispositif de formation (référents, formateurs d’instructeurs) : sur décision de la Direction le cycle d’instruction peut être prolongé avec accord de l’intéressé pour une durée de 12 mois, renouvelable une fois pour une seconde période de 12 mois (non cumulable avec les prolongations ci-dessus). Cette disposition concernera au maximum 5% des ICPL, et fera l’objet d’une présentation lors de la commission paritaire suivante.
D’autres dispositions de prolongations pourront être étudiées par le comité de suivi en cas de nécessité, et soumises à l’accord des organisations syndicales signataires du présent accord.

2.2.3. Suspension temporaire de l’activité

2.2.3.1. A l’initiative de l’intéressé
Un ICPL ou TRI OPL effectuant un cycle d’instruction peut suspendre celui-ci :
pour une période d’activité 100% d’une durée inférieure ou égale à un an, sous réserve de respecter un préavis d’un an (préavis pouvant être réduit avec accord de la Direction, notamment en cas de force majeure). 
Sans préavis, en cas de changement de lieu d’affectation de l’intéressé pour une durée inférieure ou égale à une saison IATA. Cette disposition révise, en y incluant une exception, la disposition de l’accord bases province PNT du 13 juillet 2011 selon laquelle le cycle en cours est clôturé en cas d’affectation en base province (cf article 2 chapitre 2 dudit accord).

2.2.3.2. A l’initiative de la Compagnie
A tout moment la Compagnie pourra suspendre le cycle d’instruction d’un ICPL ou TRI OPL :
En cas de changement de lieu d’affectation de l’intéressé pour une durée inférieure ou égale à une saison IATA. Cette disposition révise, en y incluant une exception, la disposition de l’accord bases province PNT du 13 juillet 2011 selon laquelle le cycle en cours est clôturé en cas d’affectation en base province (cf article 2 chapitre 2 dudit accord).
En cas d’échec à un quelconque module de formation et de contrôle défini par les normes réglementaires de la DGAC ou par les standards Compagnie (la durée de la suspension n’étant pas prise en compte dans la durée du cycle d’instruction). Cette décision ne pourra être prise qu’à l’issue d’un entretien de l’intéressé avec la hiérarchie de la Flotte et un représentant de la Direction de la Formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie lors de cet entretien. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
Par suite de la diminution de ses besoins, la Compagnie peut suspendre l’activité des ICPL et des TRI OPL d’une division de façon temporaire : 
L’activité d’un ICPL ne pourra être suspendue qu’après avoir suspendu le cycle de tous les LTC dans la division de vol concernée
Le nombre maximum de mois de suspension par ICPL et TRI OPL est de 4 mois par cycle, avec un maximum de 2 mois par saison IATA (sauf volontariat du pilote pour aller au-delà)
Un compteur individuel est créé pour le suivi des mois de suspension au cours d’un même cycle.
Les ICPL et TRI OPL de ladite division de vol sont suspendus après avoir transféré aux ICPL l’intégralité de l’activité simulateur liés aux maintiens de compétence, proportionnellement aux besoins d’effectifs respectifs ICPL et TRI OPL de la division (tels que prévus au point dimensionnement de l’article 2.3.1. ci-après).
Pour la division de vol concernée, la Compagnie déclare son intention de procéder à des suspensions. Pour ce faire, elle présente aux organisations syndicales signataires du présent accord l’état du sureffectif ainsi que le nombre de mois de suspension nécessaire pour la saison.
La suspension des cycles ICPL et TRI OPL s’effectue alors de la manière suivante, jusqu’à concurrence du nombre de mois nécessaire :
Il est tout d’abord fait appel à volontariat. Les pilotes volontaires pour une suspension sont classés selon la LCP et peuvent exprimer une préférence pour le(s) mois de suspension. Ces mois de suspension volontaire sont crédités au compteur individuel avant de recourir à l’étape ci-dessous.
Il est ensuite attribué 1 mois de suspension aux ICPL et TRI OPL classés sur 2 listes distinctes selon l’ordre déterminé en application des critères successifs suivants :
Compteur individuel de mois de suspension croissant,
Nombre de cycles décroissant,
Durée résiduelle dans le cycle croissante,
En dernier ressort la LCP servant d’arbitrage (le moins sénior selon la LCP étant le premier suspendu)
Cette opération est réalisée autant de fois que nécessaire.
2.2.4. Cessation des fonctions ICPL ou TRI OPL
De manière générale, un cycle est décompté et interrompu définitivement lorsque la cessation d’activité d’instruction est du fait du pilote (ex : raisons personnelles, volontariat dans le cadre d’une campagne), et n’est pas décompté lorsque la cessation d’activité est du fait de l’entreprise. 

2.2.4.1. A l’initiative de l’intéressé
Un ICPL ou TRI OPL peut se démettre de la dite fonction (ex raison personnelle) sous réserve :
qu’un délai minimum de 12 mois se soit écoulé depuis sa nomination, dans le cadre du cycle en cours, sauf exception des 6 mois de période probatoire dans un premier cycle, ou cas de force majeure.
que sa demande soit présentée avec un préavis de 3 mois civils, sauf cas de force majeure, 
ce délai et ce préavis ne s’appliquent pas au moment du départ en stage de qualification de type avion, ou en cas de changement de lieu d’affectation (Base province, Antilles, …)
Dans tous les cas prévus ci-dessus, l’instructeur sera crédité d’un cycle d’instruction, et le cycle sera interrompu définitivement.


2.2.4.2. A l’initiative de la Compagnie
A tout moment la Compagnie pourra interrompre le cycle d’instruction d’un ICPL ou TRI OPL :
En cas d‘inaptitude à l’activité d’instruction, de bilan professionnel non satisfaisant, d’inaptitude professionnelle en tant que pilote, ou de faute grave ; cette décision ne pourra être prise qu’à l’issue d’un entretien préalable de l’intéressé avec la hiérarchie de la Flotte et la Direction de la Formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie lors de cet entretien. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
En cas d’échec à un quelconque module de formation et de contrôle défini par les normes réglementaires de la DGAC ou par les standards Compagnie (Le cycle en cours n’étant pas comptabilisé dans ce dernier cas). Cette décision ne pourra être prise qu’à l’issue d’un entretien de l’intéressé avec la hiérarchie de la Flotte et la Direction de la Formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie lors de cet entretien. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
Par suite de la diminution de ses besoins, la dénomination d’une partie de l’effectif étant possible après avoir mis en œuvre en totalité les mesures de suspension temporaire. Cette dénomination se fera après avoir transféré aux ICPL l’intégralité de l’activité simulateur liés aux maintiens de compétence, proportionnellement aux besoins d’effectifs respectifs ICPL et TRI OPL de la division, en commençant par les ICPL et les TRI OPL ayant le plus grand nombre de cycles et ayant le temps résiduel le plus court dans ce cycle, la LCP servant d’arbitrage si nécessaire.
La re-nomination des effectifs dénommés sera réalisée dans le même ordre avant de nommer tout nouvel ICPL ou TRI OPL, pour terminer le cycle en cours sur le même type d’avion (dans ce cas le pilote ne sera crédité que d’un cycle, la période de suspension de nomination n’étant pas comptabilisée pour apprécier la durée du cycle). 
En cas de mutation de l’intéressé (changement de lieu d’affectation pour une durée supérieure à une saison IATA, ou départ en stage de qualification de type avion)
La cessation d’activité interviendra également en cas de suspension du contrat de travail d’une durée supérieure à 85 jours dans l’année civile (hors congés payés annuels et exceptionnels d’ordre familial, maladie, congé maternité et congé paternité). Dans ce cas un cycle d’instruction sera comptabilisé au pilote.
Dans le cas de diminution des besoins, l’ICPL ou TRI OPL est informé par lettre recommandée de sa dénomination avec un préavis de 3 mois civils. Si toutefois ce préavis ne peut être intégralement respecté, l’intéressé conserve le droit au versement de la rémunération définie ci-après (article 2.3.3) pendant toute la durée du préavis.
Dans tous les autres cas ci-dessus, la fin de nomination et ses effets sont immédiats.


2.3. REGIME DE TRAVAIL ET REMUNERATION

2.3.1. Régime de travail des ICPL et TRI OPL

Les ICPL et TRI OPL bénéficient des mêmes conditions d’utilisation que les Pilotes en ligne, à l’exception de la disposition suivante, qui sera applicable au plus tard au 1er janvier 2020 : Au retour à la base, à l’issue d’un courrier dont le dernier TSV est effectué en Vol Sous Supervision (ou vol de lâcher à l’issue de la phase VSS), le temps de travail de l’ICPL assurant ce VSS se terminera 30 mn après la fin du service de vol. Cette disposition est sans effet sur la durée du TSV, et sur le décompte des heures créditées.

Les pilotes 100% (ou LTC/CRM Trainer Pilote/LPE) bénéficiant d’un régime de travail à temps alterné, et qui rejoignent la fonction ICPL ou TRI OPL se verront appliquer les dispositions conventionnelles relatives au régime de travail en temps alterné (TTA) des pilotes.

L’accord relatif au régime de travail en temps alterné des pilotes du 20 février 2014 sera révisé, en prenant en compte les modalités suivantes d’accès au TTA fractionné pour les instructeurs long-courrier :
Un TTA fractionné comportant une période d’inactivité sans solde de 7 jours consécutifs par mois leur sera proposé selon les dispositions de l’accord TTA (TTA fractionné 23/30ème 10/12 ou 12/12). L’instructeur long-courrier pourra exprimer un DDA pour sa période mensuelle d’inactivité de 7 jours, celle-ci étant fixée en dernier ressort par la Compagnie en cas de contraintes d’élaboration planning, après recherche de consensus avec l’intéressé.
En fin de mandat, l’instructeur retrouvera le bénéfice du temps alterné qu’il avait avant d’être nommé instructeur, ou du temps alterné qu’il aurait pu obtenir en tant que 100% en cas de temps alterné obtenu pendant son mandat instructeur.
La campagne de temps alterné 2019 en cours (pour attribution d’un temps alterné à compter du 1er janvier 2020) sera prolongée jusqu’au 31 mai 2019 afin de permettre aux ICPL et TRI OPL de modifier  leurs volontariats le cas échéant.

Indépendamment des tâches qu’ils sont chargés d’assumer hors ligne, les ICPL et TRI OPL doivent effectuer, outre les vols exécutés en tant que tels (vols de contrôle, d’instruction, etc...) des heures de vol sans activités d’instruction en ligne : 
40 heures de vol minimum par trimestre civil complet d’activité sur moyen-courrier (sauf accord de l’instructeur pour déroger à cette règle : dans ce cas le minimum est de 30h par trimestre et de 4 étapes par mois)
Au moins 3 rotations (d’une durée minimum de 3 ON chacune) par trimestre civil complet d’activité sur long-courrier, l’objectif étant de répartir ces rotations de manière équilibrée sur le trimestre (sauf accord de l’instructeur pour déroger à cette règle : dans ce cas le minimum est de 4 étapes par trimestre)
En cas de trimestre d’activité incomplet suite à congés, maladie, temps alterné ou absences diverses, ces valeurs sont réduites au prorata. La responsabilité du suivi des heures de vol en tant que 100% incombe à la production Pilote. Ce suivi sera présenté en comité de suivi.

Le nombre maximum de séances de simulateur d’instruction est limité à : 
Par année IATA (prorata en cas de temps alterné), sauf accord de l’instructeur pour déroger à cette règle :
65 séances pour les ICPL  
75 séances pour les TRI OPL
Par mois (les valeurs de 8 et 10 étant réduites au prorata en cas de mois incomplet suite à congés, maladie, temps alterné ou absences diverses) :
8 séances (pouvant être limitées à 6 sur demande pour les ICPL), portées à 10 avec l’accord de l’ICPL ou TRI OPL.
En tout état de cause pour les TRI OPL, le nombre maximum de journées d’activités d’instruction sol (comprenant les séances de simulateur) est de 10 par mois, sauf accord du pilote pour déroger à cette règle.



Le dimensionnement des besoins en effectifs sera effectué selon les critères suivants :
55 séances de simulateur par an pour les ICPL, 
70 séances de simulateur par an pour les TRI OPL.

Les séances de simulateur de jour seront privilégiées, la norme recherchée étant l'absence de séance dans la tranche 00h01/05h59 (hors briefing/débriefing). 
Le nombre maximum de séances de simulateur d’instruction dont la séance (hors briefing/débriefing) empiète de 2h ou plus sur la plage 22h-6h est limité pour les ICPL et TRI OPL à : 
2 séances par mois, sauf accord de l’intéressé. 
12 séances par année IATA, sauf accord de l’intéressé.       
Après 2 séances de simulateurs consécutives (pas de JI entre les deux simulateurs), dont chaque séance (hors briefing/débriefing) empiète de plus de 2 heures sur la plage 22h-6h, il sera programmé un minimum de 2 JI.

En cas de séance(s) de simulateur programmée(s) en dehors de la base d’affectation Paris :
la compagnie est responsable de l’acheminement de l’instructeur entre Paris et le lieu du stage, les conditions de transport étant identiques à celles des MEP vols. Dans le cas où les compagnies aériennes desservant l’aéroport le plus proche du centre de formation (par exemple, Gatwick à Londres) ne proposent pas de classe business, le transport pourra se faire en classe économique.
Si le lieu du stage est proche (trajet depuis Paris correspondant à un moyen-trajet), l’acheminement sera effectué le jour même avant l’activité si l’horaire est compatible, ou à défaut - ou sur demande de l’instructeur - la veille (réservation dans l’après-midi) à l’issue d’une activité sol ou vol, ou sur une journée sans activité. L’acheminement pour le retour à la base se fera à l’issue de la dernière journée d’activité (sauf impossibilité liée aux horaires). Il ne pourra y avoir deux acheminements et l’activité proprement dite sur une même journée.
Si le lieu du stage est éloigné (trajet depuis Paris correspondant à un long-trajet), un jour de repos sera positionné entre l’arrivée sur place et la première activité. L’acheminement pour le retour à la base se fera à l’issue de la dernière journée d’activité (sauf impossibilité liée aux horaires).

Aucune séance de simulateur ne sera programmée à un instructeur sans qu’un stagiaire ne soit programmé sur cette même séance lors du constat d’élaboration.




Pour tenir compte des temps de préparation et des tâches administratives liées aux fonctions d’ICPL et de TRI OPL, des journées sol de préparation rémunérées sont programmées chaque année par la Direction (journées « LAQ ») : 
1 jour à chaque fois que 13 étapes de VSS sont effectuées avec le même stagiaire (la notion de phase d’AEL n’existant plus), avec un minimum de 10 jours par an, pour les ICPL moyen-courrier
8 jours par an pour les ICPL long-courrier
5 jours par an pour les TRI OPL la première année de leur mandat, 3 jours par an pour les années suivantes de leur mandat.
En cas d’année incomplète d’instruction suite à nomination/dénomination en cours d’année, maladie, temps alterné ou absences diverses, ces valeurs sont réduites au prorata et arrondies à l’entier supérieur. Pour l’année 2019, le nombre de journées de préparation sera calculé selon ce principe pour les ICPL long-courrier et les TRI OPL, en considérant que la période d’instruction débute au 1er du mois de la signature du présent accord. 
Ces journées de préparation sont programmées de 10h à 18h, sauf accord du pilote pour déroger à ces horaires, la durée ne pouvant être inférieure à 8 heures. Il ne peut être programmé plus de 2 journées de préparation sur un même mois.
S’il est constaté en fin d’année civile que des journées de préparation n’ont pas été attribuées, les journées manquantes donneront lieu au versement à l’ICPL ou TRI OPL concerné des primes de vol correspondantes, majorées de 50%. 




2.3.2. Décompte de l’activité des ICPL et TRI OPL

Les différentes activités susceptibles d’être programmées à un ICPL ou à un TRI OPL font l’objet d’un décompte dans le cadre du mois, pour la détermination de la rémunération d’une part, pour le décompte de l’activité et des heures supplémentaires d’autre part, conformément au tableau ci-après :











* La PVEI est la prime de vol effective individualisée de l’ICPL ou du TRI OPL (non majorée du KSP)
** Deux demi-journées de ce type peuvent être groupées dans une même journée, donnant ainsi lieu à l’attribution de 5 HC et 7 PVEI
*** HV100%(r) et Cmt étant respectivement le temps de vol rémunéré et le coefficient majorateur d’étape tels que définis à l’article A – 1.2. de l’annexe 4 de l’accord Pilote Transform 2015 du 19 novembre 2012

Remarques et règles complémentaires :
  Concernant le stage d’intégration et le stage de lâcher CDB, les activités d’instruction sur simulateur sont majorées en rémunération d’un cœfficient de 6.5%.
  Pour la détermination de la rémunération, le nombre d'heures forfaitaire retenu au titre du vol d'entraînement hors ligne couvre toute autre activité au sol, convoyages associés ou mises en place liés au VHL qui pourrait intervenir dans le jour civil considéré.
  Les activités sol liées à leur fonction d'instructeur donnent lieu à l'attribution d'un forfait tel que mentionné dans le tableau ci-dessus, le temps d'entraînement proprement dit étant pris en compte. Ce forfait couvre les temps de préparation et de compte rendu (briefing, débriefing).
  La garantie mensuelle d’heures créditées décomptées et rémunérées, définie pour les pilotes moyen-courrier à l’article 1 du chapitre 4 de l’accord catégoriel Pilotes 2019 du 22 février 2019, s’applique en prenant en compte :
la totalité des activités vol et sol, en rapport ou non avec la fonction d’instruction (hors stage de promotion et QT)
et le nombre de jours d’engagement correspondant
étant précisé que le nombre d’heures créditées rémunérées prises en compte pour le calcul de cette garantie sera égal par convention pour les activités d’instruction, au nombre de primes de vol versées en application du tableau ci-dessus divisé par le coefficient PV/HC défini dans l’accord du 30 avril 2002 (ce qui est équivalent à une garantie mensuelle en primes de vol (hors majoration nuit) égale à 5 x Nb de jours d’activités vol et sol concernées x coef PV/HC)
  La rémunération (en PVEI) des séances de simulateur des ICPL et TRI OPL effectuées en dehors de leur base d’affectation est majorée de 30%
  Les séances de simulateur (y compris briefing et débriefing) effectuées en tant qu’instructeur sur tout ou partie de la plage 22h-6h (locales) donnent lieu à une majoration de nuit égale à 0,5 PVEI par heure comprise dans cette plage. 


2.3.3. Rémunération ICPL et TRI OPL

2.3.3.1. Traitement Fixe
Se référer à la convention d’entreprise du PNT (chapitre 6 §2).

2.3.3.2. Prime de vol : forfait de primes de vol
Le montant de primes de vol perçu par un ICPL ou TRI OPL est égal à 69,01 fois la prime horaire de base de l’avion sur lequel il est affecté ou de l’avion dont la prime horaire de base est la plus élevée en cas de vol sur plusieurs types d’avion, compte tenu de sa fonction (CDB ou OPL), de sa classe, de sa catégorie d’ancienneté et d’un coefficient majorateur au titre des heures de vol de nuit.

Ce coefficient K est déterminé annuellement pour chaque type d’avion de référence à partir des statistiques correspondantes d’heures de vol de jour et de nuit de l’année précédente.

Le forfait de primes de vol ainsi calculé est au minimum égal au salaire mensuel minimum garanti en position d’activité (MGA).

2.3.3.3. Prime d’activité supplémentaire

Soit A le nombre de PVEI acquises au titre des différentes activités de l’instructeur conformément au paragraphe 2.3.2,
Soit B le décompte des activités entrant dans le calcul des heures supplémentaires conformément au paragraphe 2.3.2,
Soit D la durée normale du travail,
Soit S le seuil des heures supplémentaires,
Soit K le coefficient de nuit relatif de l’avion,
Soit PVEI la prime de vol effective individualisée de l’ICPL ou du TRI OPL,

A partir de ces éléments, la formule de calcul des primes de vol mensuelles est la suivante :

A x PVEI + Max (0 ; B-S) x [ 0,25 x K x PVEI + 1,25 x traitement fixe/D ]

Lorsque le résultat de cette formule est supérieur au forfait de primes de vol, est allouée à ICPL ou TRI OPL considéré une prime d’activité supplémentaire égale à cette différence.

Dans le calcul de l’activité supplémentaire, le forfait de primes de vol est réduit d’autant de 1/30e que de jours passés dans les situations suivantes : stages de qualifications, sortie de l’entreprise, nomination/fin de nomination au cours d’un mois, congés sans solde, congés formation, congés annuels, congés exceptionnels familiaux, maternité, maladie, accident du travail.
 Le seuil de déclenchement des heures supplémentaires est abattu comme pour les 100% et ne peut être inférieur à 16 heures créditées.

2.3.3.4. Prime d’instruction

Elle varie avec la fonction (ICPL ou TRI OPL), et la durée effectuée dans un même mandat instructeur. Son montant est réévalué proportionnellement aux augmentations générales de salaire des Pilotes.


A la mise en œuvre de cette mesure, il sera tenu compte pour chaque instructeur de l’ancienneté déjà acquise dans son mandat ICPL ou TRI OPL en cours.


2.3.3.5. Primes et indemnités

En sus des éléments ci-dessus, la rémunération de l’ICPL ou du TRI OPL comprend les diverses primes et indemnités prévues pour le Pilote en ligne :
- l’indemnisation journée du 1er mai
L’indemnisation spécifique relative à la journée du 1er mai sera désormais identique à celle applicable aux 100%.
Les dispositions relatives à l’indemnisation de la journée du 1er mai des articles 7.1.1 et 7.1.2 du chapitre 6 « rémunération » de la convention d’entreprise du PNT sont en conséquence révisées comme suit :
A l’article 7.1.1., l’alinéa :
« Le PNT 100% en activité vol au cours de cette journée perçoit, »
Est désormais rédigé comme suit :
« Le PNT 100% (y compris LTC, CRM Trainer Pilote et LPE), ICPL ou TRI OPL, en activité vol ou sol au cours de cette journée perçoit, »
A l’article 7.1.2., l’alinéa :
« Les PNT exerçant des activités d’instructeur, d’encadrement, d’expert/chargé de mission »
Est désormais rédigé comme suit :
« Les PNT exerçant des activités d’encadrement »

- la prime de fin d'année (la prime d’instruction étant comprise - au prorata temporis pour le calcul de cette prime — cf chapitre 6 §8 de la convention d’entreprise du PNT)
et le cas échéant :
des indemnités de déplacement, mutation…



2.3.3.6. Traitement pendant le congé payé annuel

Le calcul sera réalisé suivant la règle du salaire moyen (cf chapitre 6 §5.1 de la convention d’entreprise du PNT) appliqué aux autres Pilotes, la prime d’instruction étant maintenue pendant le congé. 
Par « primes de vol liées à l’activité aérienne et non aérienne », il faut entendre toutes les primes de vol versées à l’instructeur lors de ses activités décrites dans le tableau du §2.3.2. ci-dessus (soit le forfait de primes de vol auquel s’ajoutent les primes d’activité supplémentaires éventuelles).

Cas particulier de la nomination et de la fin de nomination :
Lorsque les 12 mois sont à cheval sur la date de nomination  ou de fin de nomination le calcul prendra en compte aussi bien les mois passés en 100% que les mois passés en tant qu’instructeur en ce qui concerne l’activité.

2.3.3.7. Garantie mensuelle de rémunération

Outre les éléments de rémunération mentionnés ci-dessus, l’ICPL ou le  TRI OPL bénéficie, le cas échéant, dans les conditions définies ci-après, d’un complément de rémunération établi mensuellement par référence à l’activité moyenne des Pilotes en ligne de même fonction (CDB ou OPL) affectés sur le ou les mêmes types d’avion.

La rémunération de cette activité de référence est établie, mois par mois, sur la base des coefficients de classe et d’ancienneté de l’ICPL ou TRI OPL, conformément aux dispositions de l’article 5.2. du chapitre 6 « rémunération » de la convention d’entreprise PNT, ou par application du salaire mensuel minimum garanti en position d’activité si celui-ci est plus favorable.

Cette rémunération mensuelle est majorée d’un montant représentant 12/13ème prime mensuelle d’instruction à la date du mois considéré.

La rémunération de l’ICPL ou du TRI OPL entrant dans la comparaison est celle perçue au titre des périodes d’activité en position d’ICPL ou de TRI OPL, à l’exception toutefois des indemnités de déplacement et de transport.

Lorsque cette rémunération de l’ICPL ou du TRI OPL est inférieure à la rémunération de référence définie au deuxième alinéa du présent article, elle est complétée à due concurrence.


2.3.3.8. Entrée en flotte d’un avion nouveau
Lors de l’entrée en flotte d’un avion nouveau, un noyau dur d’ICPL et TRI OPL est constitué pour suivre les formations en amont, définir les futurs programmes de formation et les supports utilisés, réceptionner le simulateur, former les premiers instructeurs…
Les instructeurs volontaires vérifiant les critères techniques requis définis par la Compagnie, dont la candidature aura été validée par la Direction Générale de l’Aviation Civile et faisant l’objet d’une supervision par l’OCV, seront désignés dans l’ordre de la LCP. Ils constitueront le noyau dur.
Cette activité particulière peut générer une baisse de rémunération. 
Il est donc décidé de garantir la rémunération individuelle à la moyenne des instructeurs pendant la période de lancement à compter de la constitution du noyau dur (si introduction du nouvel avion au sein d’une division de vol existante). 
Une prime complémentaire s’appliquera le cas échéant pendant la période de lancement à compter de la constitution du noyau dur. 


2.3.4. Vie quotidienne
Pour les ICPL et TRI OPL qui en feront la demande :
une voiture de location (ou autre dispositif équivalent type auto-partage, le bénéfice de l’un de ces dispositifs sera garanti, le choix du dispositif retenu étant fonction du choix de l’ICPL ou TRI OPL et des disponibilités au moment de la demande) sera mise à disposition sur les aéroports parisiens pour toutes les activités d’instruction. Ce véhicule pourra être pris sur un des aéroports parisiens et restitué sur l’autre.
un hébergement sera fourni la veille et à l’issue de toutes les activités d’instruction,
les ICPL et TRI OPL pourront bénéficier d’un ramassage et raccompagnement à domicile sans restriction horaire pour les activités d’instruction sol et vol, sous réserve d’une distance maximum de 45 km entre le domicile et le lieu de l’activité (en remplacement des IKV pour l’activité concernée).

Pour faciliter la vie des instructeurs les applications ou fonctionnalités suivantes vont évoluer : 
Ordonnancement des stages de QT disponible sous crew mobile au plus tard fin juin 2019
Validation séance GREEN sous Inotes au plus tard fin juin 2019
Feuille de notes disponible en mode déconnecté, au plus tard fin juin 2019 pour les ECP et CEL, et au plus tard fin juin 2020 pour les QT
Les PICAM seront pré-remplis automatiquement au plus tard fin juin 2020
Lors du renouvellement des IPAD en 2019, les IPAD des ICPL et TRI OPL seront fournis avec un stylet (apple pencil)
Une préférence planning « pas d’activité d’instruction isolée » sera créée sous crew mobile au plus tard fin 2019.

DDA vol et vol couple sur long-courrier :     
Voir annexe 1
2.4. DISPOSITIONS LIEES A L’ARRET DE TRAVAIL POUR MALADIE OU ACCIDENT

L’indisponibilité pour raison de santé ouvre droit pour les ICPL ou TRI OPL à un congé avec solde au titre, soit de la maladie ou l’accident non imputable au service, soit de l’accident du travail, de la maladie professionnelle au sens de la Sécurité Sociale, ou de la maladie imputable au service, dans les conditions et pour les périodes définies ci-après en 2.4.1 et 2.4.2, étant entendu que les prestations en espèces allouées en vertu de la législation sur la Sécurité Sociale sont déduites de la rémunération versée aux ICPL et TRI OPL.

L’application rigoureuse des règles ci-dessous peut conduire, dans certains cas, à un examen particulier de la situation sociale de l’ICPL ou du TRI OPL par la DRH en vue de permettre une éventuelle prolongation de paiement après avis du service médical.


2.4.1. Dispositions liées au congé avec solde pour raison de santé au titre de la maladie ou de l’accident non imputable au service.

2.4.1.1. Durée

Le droit de l’ICPL ou TRI OPL au congé avec solde est limité à une durée totale de 180 jours en considérant que cette durée est décomptée à partir du jour de l’indisponibilité sans considération d’année civile. Toutefois au cours d’une année civile la durée de la rémunération ne peut excéder au total celle fixée ci-dessus, qu’il s’agisse d’un ou plusieurs arrêts avec ou sans reprise du travail.

Au-delà de cette période, le régime général des Pilotes en ligne s’applique. 

2.4.1.2. Rémunération

Durant la période d’indemnisation, l’ICPL ou TRI OPL perçoit une rémunération composée de son traitement fixe et de son forfait de primes de vol (cf article 2.3.3.2 ci-dessus).  
Il continue en outre à percevoir pendant une période de 120 jours sa prime d’instruction. Cette période est décomptée à partir du jour de l’indisponibilité et sur la base d’un ou plusieurs arrêts, avec ou sans reprise effective du travail.




2.4.2. Dispositions liées au congé avec solde pour raison de santé au titre de l’accident du travail, de la maladie professionnelle au sens de la Sécurité Sociale, ou de la maladie imputable au service.

2.4.2.1 Durée
Le droit au congé avec solde de l’ICPL ou TRI OPL est ouvert à partir du jour de l’indisponibilité jusqu'à la reprise de ses fonctions d’ICPL ou TRI OPL, ou décision d’inaptitude définitive du conseil médical de l’aéronautique civil, ou à la date d’entrée en jouissance de sa retraite et, en tout état de cause, dans la limite de 360 jours.

Ce droit à congé avec solde acquis au titre de l’accident du travail, de la maladie professionnelle au sens de la Sécurité Sociale, ou de la maladie imputable au service est distinct de celui résultant d’une maladie ou accident non imputable au service. Toutefois en cas de non reprise entre un accident du travail, une maladie professionnelle ou une maladie imputable au service et une maladie, une inaptitude ou un accident non imputable au service, la durée maximum de rémunération ne peut excéder 360 jours.

Au-delà de cette période, le régime général des Pilotes s’applique. 

2.4.2.2. Rémunération
Durant la période d’indemnisation, l’ICPL ou TRI OPL perçoit une rémunération composée de son traitement fixe, de son forfait de prime de vol (cf article 2.3.3.2 ci-dessus), de sa prime d’instruction et de la moyenne des 12 derniers mois de son activité supplémentaire.  


2.5. INDEMNITES DE DEPART DES PILOTES AYANT ETE INSTRUCTEUR AU COURS DE LEUR CARRIERE ET NE L’ETANT PLUS 
La règle générale prévue aux §6.1 et 6.2 du chapitre 2 de l’accord PNT 2006 ainsi qu’aux §2.3.2 et 2.4.2 du chapitre 7 de la convention d’entreprise PNT s’applique, avec l’amélioration suivante :
La valeur du mois pris en compte pour le calcul de l’indemnité est majorée de 1/15ème de prime mensuelle d’instruction par année d’exercice en tant qu’ICPL ou TRI OPL durant sa carrière dans la compagnie. Cette majoration ne pourra toutefois pas dépasser le montant d’une prime mensuelle d’instruction. La prime mensuelle d’instruction prise en compte pour l’application de cette règle est la prime prévue à l’article 2.3.3.4 ci-dessus pour la 3ème année de mandat.
Dans le cas particulier du départ d’un pilote n’étant plus instructeur à la date de son départ, mais pour lequel l’indemnité calculée selon la règle générale comporte déjà un prorata de prime d’instruction, cette majoration ne s’applique pas (sauf si elle est plus favorable que le prorata lié à la règle générale, auquel cas elle le remplace).

2.6. CAS PARTICULIER DES CHEFS PILOTE : Mobilité de la fonction instruction vers la fonction encadrement

2.6.1. Cas général
Un pilote ne peut pas cumuler de fonction d’instruction et d’encadrement.
Lors de la prise de fonction du chef pilote, l’éventuel cycle en cours est suspendu pour la durée de l’affectation en tant que Chef Pilote. Le cycle personnel reprend dès la fin de nomination Chef Pilote (sauf cas de stage de qualification effectué entre temps), la période de suspension n’étant pas comptabilisée pour apprécier la durée du cycle. 

2.6.2. Cas particuliers
Le pilote occupant les postes suivants peut assurer des activités d’instruction : 
Chefs Pilotes (ou adjoints en flotte) en charge du niveau professionnel ou de la formation
En complément, la DRH pourra choisir 2 chefs pilotes par an qui pourront effectuer des actes d’instruction.
La liste des postes de Chefs Pilotes (ou adjoints en flotte) exerçant des activités d’instruction sera transmise au comité de suivi.

Dans ce cas, les conditions suivantes doivent être respectées :
Pour les calculs d’effectifs leurs activités d’instruction sont prises en compte à proportion de leur activité en tant qu’instructeur.
Ils doivent avoir et conserver l’habilitation DGAC de TRE/A ou TRI ou TRI OPL pour pouvoir cumuler les fonctions.  
Ils doivent justifier d’une pratique suffisamment régulière de l’instruction pour conserver ce cumul.









CHAPITRE 3. Line Training Captain (LTC)

La fonction de LTC est créée afin d’améliorer la capacité et la flexibilité de notre dispositif de formation, afin d’avoir la capacité d’assurer les volumes importants de formation et qualification de types prévus sur les prochaines années.
Un retour d’expérience sera mené conjointement avec les organisations syndicales pilotes signataires du présent accord au plus tard au 31 décembre 2021.


3.1. EMPLOI Line Training Captain

3.1.1. Règles

Les critères techniques et pédagogiques d’accès aux activités de LTC sont identiques  à ceux des ICPL, définis par la Compagnie après consultation des organisations syndicales représentatives pilotes. Ils sont consultables par l’ensemble des pilotes. 
Le cursus pédagogique de la formation des LTC sera défini dans le MANEX D après consultation des organisations syndicales représentatives pilotes. Il tiendra compte des obligations réglementaires en tant que normes mais aussi standards Air France. Une présentation de ce cursus de formation ainsi que ses évolutions sera faite aux organisations syndicales représentatives pilotes en cas de modification.
L’exercice des activités de LTC au sein de la Compagnie est subordonné à la participation avec succès aux modules de formation définis par les normes réglementaires de la DGAC et par les standards Compagnie.
Les LTC peuvent effectuer uniquement des vols sous supervision (VSS), à l’exception des VSS lors de la phase LIFUS.
Le compteur de cycle LTC est remis à 0 à chaque acte de carrière (qualification de type, promotion CDB). Il est distinct du compteur de cycle ICPL et est géré séparément.
 
3.1.2. Campagne de volontariat
Les campagnes de volontariat LTC se déroulent une fois par saison dans chaque division de vol. Elles sont concomitantes avec les campagnes de volontariat pour l’Instruction-Contrôle et avec les campagnes de qualification.
NB : cette périodicité sera susceptible d’évoluer en cas de modification du nombre de campagnes de qualification. 
Selon les résultats de la campagne saisonnière, des campagnes spécifiques pourront être effectuées.
Une mise à jour de la liste des pilotes volontaires sera consultable dans chaque division de vol après chaque campagne de volontariat.
3.1.3. Commission paritaire
La DRH Pilote organise une commission paritaire (pouvant être commune avec la commission paritaire prévue à l’article 2.1.3.2.) qui se tient en amont de chaque saison(*) afin de présenter :
le bilan du réalisé de la saison précédente (nominations, candidatures retenues et non retenues), 
les besoins prévisionnels en effectifs LTC pour la saison à venir, 
la liste des pilotes volontaires pour exercer les fonctions de LTC satisfaisants aux critères techniques et pédagogiques tels que définis au Manex D, et ayant obtenu un avis favorable de la flotte. Dans le cas d’un avis défavorable émis par la flotte, celui-ci devra être motivé et transmis par écrit à l’intéressé. 
Cette liste est établie par division de vol, les Pilotes étant classés :
Par nombre de cycles LTC croissants, 
Pour un nombre de cycles identiques, selon la séniorité par machine (telle que définie au 2.1.1 Définitions du Chapitre 2).
Par dérogation au nombre de cycles LTC :
Après une interruption de mandat LTC de 4 ans au moins au sein de la flotte moyen-courrier, le compteur de cycle est diminué de 1.  
les particularités éventuelles liées aux campagnes de volontariat, aux sélections et aux nominations.
(*) Cette périodicité sera susceptible d’évoluer en cas de modification du nombre de campagnes de qualification.
Les participants des organisations syndicales pilotes à la commission paritaire seront précisés lors de la négociation relative à la mise en conformité des textes suite aux nouvelles instances représentatives du personnel. A défaut, les organisations syndicales pilotes seront représentées par 4 pilotes (élus titulaires ou suppléants du CSE, ou représentants de proximité), selon le principe prévu par l’article 7.2 du chapitre 4 de l’Accord Pilote Transform 2015.

3.1.4. Sélection
Le déroulé de la sélection est décrit dans le MANEX D.
La sélection sera basée sur des critères de compétence professionnelle ainsi que sur les qualités relationnelles et le potentiel pédagogique du candidat. Elle sera identique à celle des ICPL.
Les candidats sont envoyés en sélection dans l’ordre de la liste présentée en commission paritaire.
Toute contestation individuelle fait l’objet d’un entretien avec un représentant de la Direction de la formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé par la voie hiérarchique.
3.1.5. Formation
La Compagnie met en formation le nombre de pilotes ayant réussi la sélection, correspondant aux besoins exprimés pour chaque saison IATA, dans l’ordre du classement de la liste présentée en commission paritaire sauf accord des intéressés (Temps alterné, congés,…) ou impossibilité manifeste (maladie, maternité,…).
Le déroulé de la formation sera décrit dans le MANEX D. La formation initiale intègrera les modules pertinents de la formation d’un ICPL et une séance de simulateur spécifique à cette activité. La formation récurrente sera constituée d’une journée spécifique à cette activité de LTC.

3.1.6. Nomination
Les pilotes ayant réussi la sélection et la formation sont nommés LTC dans l’ordre du classement de la liste présentée en commission paritaire sauf cas particulier validé en commission paritaire par les représentants des organisations syndicales pilotes, ou sauf accord des intéressés (Temps alterné, congés,…) ou impossibilité manifeste (maladie, maternité,…). Ces derniers cas seront présentés lors de la commission paritaire suivante. La séniorité devra être respectée en fin de saison.
Un LTC est nommé le 1er jour du mois au cours duquel est réalisé l’accueil par la flotte.     


3.2. DUREE DE L’ACTIVITE
La durée d’un cycle LTC est de 48 mois.

3.2.1. Période probatoire
Le Pilote nommé pour la première fois pour exercer l’activité de LTC est soumis à une période probatoire de 6 mois après sa nomination.
A l’issue de cette période, l’intéressé est :
soit confirmé dans son activité,
soit remis en ligne 100%.
A tout moment au cours de cette période probatoire, sur décision de la Direction, le Pilote peut être remis en ligne. Dans ce cas l’intéressé aura droit, s’il le souhaite, à un entretien avec la hiérarchie de la Flotte et un représentant de la Direction de la Formation, et pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie, son cycle n’étant pas comptabilisé. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
Le pilote pourra aussi durant cette période de 6 mois mettre fin à son cycle avec un préavis d’un mois civil (sauf accord de la flotte). Il lui sera décompté un cycle.

3.2.2. Suspension temporaire de l’activité

3.2.2.1. A l’initiative de l’intéressé
Un LTC effectuant un cycle d’instruction en ligne peut suspendre celui-ci :
pour une période d’activité 100% d’une durée inférieure ou égale à un an, sous réserve de respecter un préavis d’un an (préavis pouvant être réduit avec accord de la Direction, notamment en cas de force majeure). 
Sans préavis, en cas de changement de lieu d’affectation de l’intéressé pour une durée inférieure ou égale à une saison IATA

3.2.2.2. A l’initiative de la Compagnie
A tout moment la Compagnie pourra suspendre le cycle d’instruction en ligne d’un LTC :
En cas de changement de lieu d’affectation de l’intéressé pour une durée inférieure ou égale à une saison IATA
En cas d’échec à un quelconque module de formation et de contrôle défini par les normes réglementaires de la DGAC ou par les standards Compagnie (la durée de la suspension n’étant pas prise en compte dans la durée du cycle d’instruction). Cette décision ne pourra être prise qu’à l’issue d’un entretien de l’intéressé avec la hiérarchie de la Flotte et un représentant de la Direction de la Formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie lors de cet entretien. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
En cas de baisse de besoins en effectifs LTC, notamment dans le cadre des dispositions prévues à l’article 3.3.1 du présent chapitre, ainsi qu’à l’article 2.2.3.2 alinéa 3 du chapitre 2.

3.2.3. Cessation des fonctions de LTC
De manière générale, un cycle LTC est décompté et interrompu définitivement lorsque la cessation d’activité d’instruction est du fait du pilote (ex : volontariat dans le cadre d’une campagne), et n’est pas décompté lorsque la cessation d’activité est du fait de l’entreprise. 

3.2.3.1. A l’initiative du pilote 
Le pilote exerçant une activité de LTC peut se démettre de ladite fonction :
sous réserve que sa demande soit présentée avec un préavis de 3 mois, sauf cas de force majeure,
ce délai et ce préavis ne s’appliquent pas au moment du départ en stage de qualification de type avion, ou en cas de changement de lieu d’affectation (Base province, Antilles, …)
En cas de nomination ICPL le cycle LTC est interrompu, étant entendu que la fonction LTC ne donne aucune priorité lors de la commission paritaire, les pilotes LTC devant postuler à la fonction ICPL selon les dispositions de l’article 2.1.3.1. du présent accord. 
Dans tous ces cas le LTC sera crédité d’un cycle LTC, et son cycle sera interrompu définitivement.

3.2.3.2. A l’initiative de la Compagnie
A tout moment la Compagnie pourra interrompre le cycle d’instruction d’un LTC :
En cas d‘inaptitude à l’activité de LTC, de bilan professionnel non satisfaisant, d’inaptitude professionnelle en tant que pilote, ou de faute grave ; cette décision ne pourra être prise qu’à l’issue d’un entretien préalable de l’intéressé avec la hiérarchie de la Flotte et la Direction de la Formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie lors de cet entretien. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
En cas d’échec à un quelconque module de formation et de contrôle défini par les normes réglementaires de la DGAC ou par les standards Compagnie (Le cycle en cours n’étant pas comptabilisé dans ce dernier cas). Cette décision ne pourra être prise qu’à l’issue d’un entretien de l’intéressé avec la hiérarchie de la Flotte et la Direction de la Formation. L’intéressé pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie lors de cet entretien. Un compte-rendu écrit sera adressé à l’intéressé.
En cas de mutation de l’intéressé (changement de lieu d’affectation pour une durée supérieure à une saison IATA, ou départ en stage de qualification de type avion)

3.3. REGIME DE TRAVAIL ET REMUNERATION

3.3.1. Régime de travail des LTC
Les LTC bénéficient des mêmes règles d’utilisation que les pilotes en ligne (notamment les limitations en heures de vol et temps de travail, la limitation du nombre de jours d’activité, et la répartition des jours d’inactivité), à l’exception de la disposition suivante, qui sera applicable au plus tard au 1er janvier 2020 : Au retour à la base, à l’issue d’un courrier dont le dernier TSV est effectué en Vol Sous Supervision (ou vol de lâcher à l’issue de la phase VSS), le temps de travail du LTC assurant ce VSS se terminera 30 mn après la fin du service de vol. Cette disposition est sans effet sur la durée du TSV, et sur le décompte des heures créditées.

Les effectifs LTC ne pourront effectuer plus de X% de la somme des étapes VSS + Contrôles en ligne prévues sur l’année IATA N qui débute, sous réserve que le nombre de stages de qualification QTN pour l’année IATA N qui débute soit d’au moins 650 ; «  X » et « QTN », étant définis ci-dessous :
« QTN » pour l’année IATA N qui débute  correspond à la somme du nombre de qualifications de type réalisés sur l’hiver N-1 (QT Hiver N-1) et du nombre de qualifications de type prévues lors de la commission paritaires du 1er mars pour la saison été N (QT Eté N). Seront comptabilisées comme QT, tous les actes de formation prévus pour Air France, consécutifs à une embauche à Air France, une qualification de type avion (CCQ et CTR incluses) ou une promotion CDB, et nécessitant d’effectuer un vol avec un instructeur ou LTC. Ce nombre QTN sera calculé à l’issue de la commission paritaire du 1er mars.
Dans le cas où sur l’Eté N, des QT administratives aient été attribuées et comprises dans le nombre considéré QT Eté N, ce nombre de QT administratives sera décrémenté dans le calcul du nombre QT de l’année IATA N+1 : QTN+1 = QT HiverN + EtéN+1 – QT admin EtéN.
« X » est défini pour chaque année IATA N qui débute par la formule suivante : X = Min [ (QTN – 650)/650 x 100 ; 33% ]
Ce chiffre X sera vérifié par division de vol.
Dans le cas où le nombre de QTN calculé pour l'année IATA N est inférieur à 650 QT, l’utilisation des LTC pour effectuer des VSS sera temporairement suspendue pour l’année IATA N.
Pour l’initialisation de cette mesure pour l’année IATA 2019, à titre d’exemple, le nombre QT2019 sera calculé à l’issue de la commission paritaire du 1er mars 2019 comme suit :
QT2019 = QT Hiver 2018 (réalisé) + QT Eté 2019 (prévu lors de la commission paritaire du 1er mars).
QT IATA 2019 = 499 QT Hiver 2018 (réalisé) + 548 QT Eté 2019 (prévu lors de la commission paritaire du 1er mars) = 1047.
Pour l’année IATA 2019, la valeur X est donc égale à 33%.
NB : en cas de modification du nombre de campagnes de qualification sur une année, le nombre de QT prévisionnelles sur l’année IATA, comptabilisées comme précisé ci-dessus, sera estimé par convention sur la base du nombre de QT telles que prévues lors de la commission paritaire du 1er mars pour la période postérieure, et du nombre de QT réalisées lors des campagnes précédentes de telle manière que la durée totale prise en compte soit égale à 12 mois. 
Un LTC ne pourra pas effectuer de contrôle en ligne (sans pour autant que cette disposition ne remette en cause les modalités de calcul de la limitation de X% telle que prévue ci-dessus).
Un CDB ne pourra effectuer plus de 50% de ses vols (par saison IATA) en tant que LTC. L’activité des LTC d’une même division de vol sera répartie sur une saison IATA de manière équitable. L’activité des LTC  sera présentée en comité de suivi. 


3.3.2. Décompte de l'activité et rémunération

Les différentes activités susceptibles d'être programmées à un LTC font l'objet d'un décompte dans le cadre du mois, pour la détermination de la rémunération d'une part, pour le décompte de l'activité et des heures supplémentaires d'autre part, conformément au tableau ci-après :


* La PVEI est la prime de vol effective individualisée du LTC (non majorée du KSP)
HV100%(r) et Cmt étant respectivement le temps de vol rémunéré des vols d’instruction    et  le coefficient majorateur d’étape tels que définis à l’article A – 1.2. de l’annexe 4 de l’accord Pilote Transform 2015 du 19 novembre 2012

La garantie mensuelle d’heures créditées décomptées et rémunérées, définie pour les pilotes moyen-courrier à l’article 1 du chapitre 4 de l’accord catégoriel Pilotes 2019 du 22 février 2019, s’applique en prenant en compte la totalité des activités vol et sol, en rapport ou non avec la fonction de LTC (hors stage de promotion et QT), selon le même principe que pour les instructeurs








CHAPITRE 4. CRM TRAINER PILOTES

4.1. EMPLOI CRM TRAINER PILOTE
La réglementation européenne en matière de formation relative à la gestion des ressources des équipages (crew ressources management) exige la mise en place de formateurs spécialisés. 
L'exercice des activités de CRM Trainer au sein de la Compagnie n’est possible qu’après avoir suivi une formation conforme au règlement. La formation des CRM Trainer Pilote est définie dans le Manex D.
Des CRM Trainer Pilotes sont ainsi nommés pour assurer l’animation des différents modules de formation CRM dispensés auprès des équipages de la compagnie ou de tout autre personnel opérationnel.
Ce type de formation CRM peut également être assuré de façon marginale par des pilotes instructeurs (assurant également dans ce cas des activités d’instruction) pour lesquels les dispositions de l’ensemble du chapitre 2 du présent accord s’appliquent, celles du présent chapitre ne leur étant quant à elles pas applicables.
Jusqu’au 31 mars 2020, la formation CRM des pilotes Air France pourra également être assurée par d’autres personnels. Un retour d’expérience sera effectué sur la saison d’instruction en cours et présenté aux organisations syndicales signataires à l’automne 2019. Au regard de ce bilan, la parties signataires pourront définir d’un commun accord les modalités de formation CRM à compter de la saison 2020 ; à défaut, la formation CRM délivrée aux pilotes sera assurée par au moins 1 CRM Trainer Pilote Air France pour chaque session de formation destinée aux pilotes.
La nomination des CRM Trainer Pilotes s’effectue dans le cadre d’une campagne de volontariat. Les pilotes ayant réussi la sélection et la formation sont nommés CRM Trainer Pilote en fonction des besoins dans l’ordre de la liste d’aptitude CRM Trainer Pilote, les pilotes étant classés au sein de cette liste par nombre de cycles CRM Trainer Pilote croissants, et pour un nombre de cycles identiques, dans l’ordre de la LCP. Les cycles effectués en tant que CRM Trainer Pilote sont décomptés sur l’ensemble de la carrière du pilote.


4.2. DUREE DE L’ACTIVITE
La durée d’un cycle CRM Trainer Pilote est de 60 mois.

4.2.1. Période probatoire
Le Pilote nommé pour la première fois pour exercer l’activité de CRM trainer Pilote est soumis à une période probatoire de 6 mois après sa nomination.
A l’issue de cette période, l’intéressé est :
soit confirmé dans son activité,
soit remis en ligne 100%.
A tout moment de cette période probatoire, sur décision de la Direction, le Pilote peut être replacé en ligne. Dans ce cas l’intéressé aura droit, s’il le souhaite, à un entretien avec la hiérarchie de la Flotte et un représentant de la Direction de la Formation, et pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie, son cycle n’étant pas comptabilisé.  
Le pilote pourra aussi durant cette période de 6 mois mettre fin à son cycle avec un préavis d’un mois civil (sauf accord de la flotte). Il lui sera décompté un cycle.



4.2.2. Cessation des fonctions de CRM Trainer Pilote
A l’initiative du pilote 
Le pilote exerçant une activité de CRM Trainer Pilote peut se démettre de ladite fonction sous réserve que sa demande soit présentée avec un préavis de 3 mois, sauf cas de force majeure.
A tout moment le cycle CRM Trainer Pilote peut être interrompu en cas de nomination ICPL ou LTC ou TRI OPL.

A l’initiative de la Compagnie
La Compagnie peut mettre fin à l’activité d’un CRM Trainer Pilote dans les cas suivants : 
Changement de fonction (*), changement de qualification de type avion(*), changement de base d’affectation, bilan professionnel non satisfaisant, inaptitude professionnelle, faute grave.
(*) : L’activité de CRM Trainer Pilote est suspendue pendant une QT mais peut être poursuivie ensuite

4.3. REGIME DE TRAVAIL ET REMUNERATION

4.3.1. Régime de travail des CRM Trainer Pilote
Les CRM Trainers Pilotes bénéficient des mêmes règles d’utilisation que les pilotes en ligne (notamment les limitations en heures de vol et temps de travail, la limitation du nombre de jours d’activité, et la répartition des jours d’inactivité).

Le nombre de journées d’activité sol liées à la formation dispensée par les CRM Trainer Pilotes est dimensionné à 6 par mois, avec la possibilité pour la Direction de la formation de dépasser ponctuellement cet objectif avec l’accord de l’intéressé. 
Les CRM Trainer Pilotes, qui en font la demande, peuvent bénéficier d’un hébergement la veille ou à l’issue des activités sol de formation CRM qu’ils assurent.

4.3.2. Décompte de l'activité et rémunération

Les différentes activités susceptibles d'être programmées à un CRM Trainer Pilote font l'objet d'un décompte dans le cadre du mois, pour la détermination de la rémunération d'une part, pour le décompte de l'activité et des heures supplémentaires d'autre part, conformément au tableau ci-après :




La garantie mensuelle d’heures créditées décomptées et rémunérées, définie pour les pilotes moyen-courrier à l’article 1 du chapitre 4 de l’accord catégoriel Pilotes 2019 du 22 février 2019, s’applique en prenant en compte la totalité des activités vol et sol, en rapport ou non avec la fonction de CRM Trainer Pilote (hors stage de promotion et QT), selon le même principe que pour les instructeurs.

Le CRM Trainer Pilote perçoit en outre une prime mensuelle liée à son activité de CRM Trainer Pilote dès lors qu’il a effectué au moins une journée sol liée à cette activité sur un mois considéré. Son montant est réévalué proportionnellement aux augmentations générales de salaire des Pilotes.
Le montant mensuel de cette prime est égal à :
851,95 € pour les CDB CRM Trainer
681,48 € pour les OPL CRM Trainer

Garantie mensuelle de rémunération : 
Outre les éléments de rémunération mentionnés ci-dessus, le CRM Trainer Pilote bénéficie, le cas échéant, dans les conditions définies ci-après, d’un complément de rémunération établi mensuellement par référence à l’activité moyenne des Pilotes en ligne de même fonction (CDB ou OPL) affectés sur le ou les mêmes types d’avion, dès lors qu’il a effectué au moins une journée sol liée à son activité de CRM Trainer Pilote.
La rémunération de cette activité de référence est établie, mois par mois, sur la base des coefficients de classe et d’ancienneté du CRM Trainer Pilote, conformément aux dispositions de l’article 5.2. du chapitre 6 « rémunération » de la convention d’entreprise PNT, ou par application du salaire mensuel minimum garanti en position d’activité si celui-ci est plus favorable.
La rémunération du CRM Trainer Pilote entrant dans la comparaison est celle perçue au titre des périodes d’activité, à l’exception du montant correspondant à sa prime mensuelle CRM Trainer Pilote, et des indemnités de déplacement et de transport.
Lorsque cette rémunération du CRM Trainer Pilote est inférieure à la rémunération de référence définie au deuxième alinéa du présent paragraphe, elle est complétée à due concurrence.























CHAPITRE 5. LANGUAGE PROFICIENCY EXAMINER (LPE) 

5.1. EMPLOI LANGUAGE PROFICIENCY EXAMINER
L’ définit les conditions de réalisation des évaluations en vol et dans un centre de contrôle des compétences linguistiques, le niveau requis et la formation des examinateurs. 
Des LPE (Language proficiency Examiner) sont ainsi nommés pour réaliser ces épreuves de compétences linguistiques. 
L’activité de LPE peut également être assurée de façon marginale par des pilotes instructeurs (assurant également dans ce cas des activités d’instruction) pour lesquels les dispositions de l’ensemble du chapitre 2 du présent accord s’appliquent, celles du présent chapitre ne leur étant quant à elles pas applicables.
La nomination des LPE s’effectue dans le cadre d’une campagne de volontariat. Les pilotes ayant réussi la sélection et la formation sont nommés LPE en fonction des besoins dans l’ordre de la liste d’aptitude LPE, les pilotes étant classés au sein de cette liste par nombre de cycles LPE croissants, et pour un nombre de cycles identiques, dans l’ordre de la LCP. Les cycles effectués en tant que LPE sont décomptés sur l’ensemble de la carrière du pilote.

5.2. DUREE DE L’ACTIVITE
La durée d’un cycle LPE est de 60 mois.


5.2.1. Période probatoire
Le Pilote nommé pour la première fois pour exercer l’activité de LPE est soumis à une période probatoire de 6 mois après sa nomination.
A l’issue de cette période, l’intéressé est :
soit confirmé dans son activité,
soit remis en ligne 100%.
A tout moment de cette période probatoire, sur décision de la Direction, le Pilote peut être replacé en ligne. Dans ce cas l’intéressé aura droit, s’il le souhaite, à un entretien avec la hiérarchie de la Flotte et un représentant de la Direction de la Formation, et pourra se faire assister par tout pilote de la Compagnie, son cycle n’étant pas comptabilisé.  
Le pilote pourra aussi durant cette période de 6 mois mettre fin à son cycle avec un préavis d’un mois civil (sauf accord de la flotte). Il lui sera décompté un cycle.


5.2.2. Cessation des fonctions de LPE
A l’initiative du pilote 
Le pilote exerçant une activité de LPE peut se démettre de ladite fonction sous réserve que sa demande soit présentée avec un préavis de 3 mois, sauf cas de force majeure.
A l’initiative de la Compagnie
La Compagnie peut mettre fin à l’activité d’un LPE dans les cas suivants : 
Changement de fonction (*), changement de qualification de type avion(*), changement de base d’affectation, bilan professionnel non satisfaisant, inaptitude professionnelle, faute grave.
(*) : L’activité de LPE est suspendue pendant une QT mais peut être poursuivie ensuite

5.3. REGIME DE TRAVAIL ET REMUNERATION

5.3.1. Régime de travail des LPE
Les LPE bénéficient des mêmes règles d’utilisation que les pilotes en ligne (notamment les limitations en heures de vol et temps de travail, la limitation du nombre de jours d’activité, et la répartition des jours d’inactivité).
Les LPE qui en font la demande peuvent bénéficier d’un hébergement la veille ou à l’issue des activités sol qu’ils assurent au titre de leur activité de LPE.

5.3.2. Décompte de l'activité et rémunération
Les différentes activités susceptibles d'être programmées à un LPE font l'objet d'un décompte dans le cadre du mois, pour la détermination de la rémunération d'une part, pour le décompte de l'activité et des heures supplémentaires d'autre part, conformément au tableau ci-après :


La garantie mensuelle d’heures créditées décomptées et rémunérées, définie pour les pilotes moyen-courrier à l’article 1 du chapitre 4 de l’accord catégoriel Pilotes 2019 du 22 février 2019, s’applique en prenant en compte la totalité des activités vol et sol, en rapport ou non avec la fonction de LPE (hors stage de promotion et QT), selon le même principe que pour les instructeurs.

Le LPE perçoit en outre une prime pour chaque contrôle effectué en vol.
Son montant est réévalué proportionnellement aux augmentations générales de salaire des Pilotes.
Le montant de cette prime est égal à :
267,29 € pour les CDB LPE
215,88 € pour les OPL LPE






























CHAPITRE 6. REGLES D’UTILISATION DES STAGIAIRES LORS DES STAGES DE QUALIFICATION A LA BASE PARIS et lors des vss effectués à l’issue d’une qt.
  
Ce chapitre a pour but de fixer le cadre du stage de qualification pour les stagiaires, en particulier dans le but d’assurer aux intervenants le meilleur environnement pédagogique possible.

Les règles à appliquer pendant un stage de qualification doivent permettre une construction de l’ordonnancement sans avoir à se préoccuper du placement du stage dans le planning de la division.

Ces règles ne couvrent que la période qui va du premier jour de stage de qualification au sein de l’ATO Air France (conférence d’accueil) à la fin du repos afférent à la dernière activité effectuée au sein de l’ATO Air France.

L’adaptation en ligne (phase de VSS) est gérée selon les règles d’utilisation en vigueur, à l’exception de la disposition suivante, qui sera applicable au plus tard au 1er janvier 2020 : Au retour à la base, à l’issue d’un courrier dont le dernier TSV est effectué en Vol Sous Supervision (ou vol de lâcher à l’issue de la phase VSS), le temps de travail du stagiaire en VSS se terminera 30 mn après la fin du service de vol. Cette disposition est sans effet sur la durée du TSV, et sur le décompte des heures créditées.

Les règles applicables aux vols hors ligne (VHL) programmés dans le cadre d’un stage de qualification à la base figurent en annexe 2 au présent accord.

6.1. Définitions

On appelle JI un jour d’inactivité.

Un stage de qualification se compose de :
Une phase 1 : du début de la qualification jusqu’au premier FFS non inclus
Une phase 2 : du premier FFS inclus à la fin de la qualification
Une phase VHL : vol hors ligne sur l’avion

On appelle FFS le Full Flight Simulateur, c’est-à-dire un simulateur de vol avec « Motion et Visuel ». Le FFS comprend un briefing, un débriefing et un temps d’entraînement proprement dit. La séance de familiarisation qui se situe dans la phase 1 de la qualification n’est pas considérée comme FFS. Toute activité programmée après le début de la phase 2 sera considérée comme du FFS.
On appelle créneau simulateur la partie d’une séance FFS qui se déroule effectivement dans le simulateur. Ce créneau simulateur exclut donc briefing et débriefing.

On appelle FTD le Flight Training Device. 

On appelle tâche de formation toute tâche programmée lors de l’activité de formation comme par exemple un cours au sol ou toute séance d’entraînement en vol avec un stagiaire ou toute séance d’entraînement FFS ou tout temps de préparation. C’est une activité au sens de l’Accord PNT du 08 mars 96.

On appelle journée de formation toute journée d’activité incluant une ou plusieurs tâches de formation et/ou une mise en place pour effectuer une tâche de formation, à l’exclusion de toute autre activité. Dans une journée de formation, il peut y avoir plusieurs tâches de formation, à condition de respecter les règles définies au paragraphe 6.2.1.

On appelle bloc de formation un ensemble de journées de formation successives ne comprenant pas de JI.

On appelle cycle de formation un ensemble de blocs de formation.

On appelle temps de préparation la durée nécessaire à l’étude d’une séance de FFS.
Ce temps de préparation est égal à la durée de la séance de FFS hors briefing et débriefing. Ce temps de préparation pourra être scindé en deux périodes supérieures ou égales à 1h30 et sera programmé dans la tranche 08h00/18h00.
On appelle VSS la phase de vols sous supervision.

6.2. Dispositions applicables aux stagiaires lors de stages de QT a la base

Les règles à appliquer sont les suivantes :

6.2.1. Temps de travail par journée de Formation

Lorsque plusieurs tâches de formation sont programmées dans une même journée, il ne pourra pas y avoir plus de 10 heures entre le début de la 1ère tâche de formation et la fin de la dernière tâche de formation. De plus, la durée cumulée des différentes tâches de formation ne pourra être supérieure à 8 heures.
Lorsque sur un jour civil, il est programmé tout ou partie d’une séance de FFS, il ne pourra être programmé en complément que du temps de préparation.

6.2.2. Nombre de jours d’activité
Il ne sera pas programmé plus de 5 jours consécutifs d’activité.

6.2.3. Repos lié aux activités de formation
Après chaque journée de formation, le repos est de 12 heures, porté à 14 heures si tout ou partie de l’activité programmée s’effectue dans la période 22h01/05h59 locales.

6.2.4. Nombre de Jours d’Inactivité mensuels
Pour les mois ou débute ou se termine le stage, le nombre de JI mensuels à programmer en division de vol en dehors de la période de stage est le suivant :
Complément à X JI du nombre de JI mensuels attribués pendant le stage, X étant le nombre de JI mensuels définis par les accords en vigueur en fonction de l’option choisie par le pilote le cas échéant.

6.2.5. Jours d’Inactivité isolés
Un JI isolé a une durée minimale de 36 heures et garantit 2 RNN.
Une période programmée de 2 JI consécutifs aura une durée minimale de 57h.

6.2.6. Cycle de formation 
Il ne sera pas programmé de séance de simulateur dont le créneau simulateur empiète sur tout ou partie de la période 02h01/5h59.
Les séances de simulateur de jour seront privilégiées, la norme recherchée étant l'absence de créneau simulateur dans la période 00h01/02h00. 
Dans le but d’éviter les séances de simulateur hors base, le créneau simulateur se terminant après 0h01 le jour J+1 pourra être utilisé si aucun créneau du jour J débutant après 5h59 n’a été vendu à l’extérieur postérieurement au 20 de M-2 (restriction applicable par type de simulateur ayant les mêmes caractéristiques, en programmation en pré planification en M-2, hors régulation intervenant postérieurement).
Concernant les contrats de commercialisation de longue durée conclus avant M-2, ceux-ci prennent en compte les besoins prévisionnels Air France connus au moment de la signature du contrat, priorité étant donné aux besoins Air France pour les créneaux simulateur de jour.
En tout état de cause, il ne sera pas programmé plus de 3 séances de simulateur par QT et par stagiaire, dont tout ou partie du créneau simulateur se situe dans la tranche horaire 22h01-02h00.
Il ne sera pas programmé de skill test (EPA ou équivalent) dont le créneau simulateur se termine après 0h00.
Le nombre de séances dont le créneau simulateur proprement dit débute avant 07h59 ou se termine après 22h00 sera limité à 30% du nombre total de séances (hors contrôle) arrondi à l'entier supérieur.  
Après 2 séances de simulateurs consécutives (pas de JI entre les deux simulateurs), dont chaque créneau simulateur empiète de plus de 2h sur la plage 22h-6h, il sera programmé un minimum de 2 JI.

La phase 1 du stage est construite sur le rythme de 5 journées ON suivies de 2 JI. 
Durant cette phase, il ne sera programmé aucune activité dont tout ou partie de l’activité serait compris dans la tranche horaire 20h01- 7h59 (22h01-5h59 pour une activité avec utilisation du FTD ou équivalent).

La phase 2 est construite selon les principes suivants : 
Un bloc de formation de 5 jours maximum ne comprendra pas plus de 3 FFS
Après un bloc de formation de 4 ou 5 jours, le repos est de 2 JI
Après un bloc de formation de 3 jours, le repos est de 1 JI, puis de 2JI après un nouveau bloc de 3 jours permettant un cycle de formation de 3 ON / 1JI / 3ON / 2JI

En complément des dispositions précédentes :
En programmation, il y aura au maximum 2 séances de FSS consécutives.  
5 JI supplémentaires sont attribués sur la totalité de la durée du stage si celui-ci est d’une durée supérieure ou égale à 28 jours, ces 5 JI pouvant être pris dans le quota de JI annuels (annuels ou semestriels à compter du 1er janvier 2020).    

6.2.7. Nombre de jours d’inactivité annuels (annuels ou semestriels à compter du 1er janvier 2020)
Aucun JI annuels (annuels ou semestriels à compter du 1er janvier 2020) ne peut être programmé pendant la période de stage, à l’exception des 5 JI supplémentaires tel qu’indiqué ci-dessus.

6.2.8. Transport
Le pilote est responsable de son transport jusque sur le lieu du stage.



CHAPITRE 7. REGLES D’UTILISATION DES STAGIAIRES LORS DES STAGES DE QUALIFICATION HORS BASE

7.1. Affectation des pilotes sur des stages de qualification hors base
Un stagiaire pourra être programmé sur un stage de qualification hors-base uniquement dans les cas ci-dessous :
-  L’ATO AF n’a pas la capacité de réaliser les QT en moyen propre  
-  Air France ne possède pas de simulateurs pour ce type avion ou celui-ci n’est pas disponible

Les stages hors bases sont répartis sur toute la saison en fonction des capacités de l’ATO Air France. Les départs en stage de QT se feront selon les modalités suivantes, en dérogation aux dispositions conventionnelles de l’article 3 annexe 4 de l’accord collectif PNT 2003-2005 du 18 juin 2003 :
- Lors de la commission paritaire, au sein d’une même division de vol cédante, la compagnie donnera la priorité aux pilotes volontaires ; en cas de manque de volontaires ce sont les pilotes les moins séniors (au titre de la LCP) qui seront désignés pour partir hors base Paris. 
- En cas de modification du plan de QT en cours de saison, ce sont les pilotes les moins seniors du stage qui seront désignés pour partir hors base Paris.

Les pilotes prévus en stage hors base seront prévenus à l’issue de la commission paritaire, et au plus tard 1 mois avant la date de début de stage en cas de modification du plan de QT, par exemple lors d’un désistement de dernière minute.
La liste des contacts utiles (référent pédagogique, logistique..) sera communiquée à chaque stagiaire hors base.

Sur demande à formuler avant le 25 du mois précédent le départ, les stagiaires hors base bénéficieront, avant leur départ en stage, d’une période de repos et/ou vacances (hors quota) d’une durée maximum de 5 jours. Cette disposition sera portée à leur connaissance lors de la notification du stage. Si des périodes de quotas repos et/ou vacances restent disponibles, et selon les règles d’attribution en vigueur, la période de 5 jours définie ci-dessus pourra être étendue.


7.2. Ordonnancement
Dans 	le cas d’un ATO éloigné (trajet depuis Paris correspondant à un long-trajet), un jour de repos sera positionné entre l’arrivée sur place et la première activité.
Dans 	le cas d’un ATO proche (trajet depuis Paris correspondant à un moyen-trajet), l’acheminement se fera la veille de la première activité (réservation dans l’après-midi), sur une journée sans activité vol en fonction (si le pilote le souhaite et si l’horaire est compatible, l’acheminement pourra cependant être effectué le jour même avant l’activité).
Dans tous les cas l’acheminement pour le retour à la base se fera à l’issue de la dernière journée d’activité hors base (sauf impossibilité liée aux horaires), et le pilote bénéficiera d’une période de repos (3 jours minimum) en fin de stage hors base, à son retour à Paris.
Le cahier des charges fourni par l’ATO Air France lors des appels d’offres pour des stages à l’extérieur reprendra l’intégralité des éléments suivants : 
Il ne sera pas programmé plus de 5 jours consécutifs d’activité.
En programmation, un bloc de formation de 5 jours maximum ne comprendra pas plus de 3 FFS
En programmation il y aura un maximum de 3 séances de FFS consécutives.
Il ne sera pas programmé de séance de simulateur dont le créneau simulateur empiète sur tout ou partie de la période 02h01/5h59.
il ne sera pas programmé plus de 3 séances de simulateur par QT dont tout ou partie du créneau simulateur se situe dans la tranche horaire 22h01-02h00.
Il ne sera pas programmé de skill test (EPA ou équivalent) dont le créneau simulateur se termine après 0h00.
Après 3 créneaux simulateur consécutifs se terminant après 0h00 il sera programmé un minimum de 2 JI.
il ne sera programmé aucune activité (hors séances de FFS) dont tout ou partie de l’activité serait compris dans la tranche horaire 20h01- 7h59 (22h01-5h59 pour une activité avec utilisation du FTD ou équivalent).
Après chaque journée de formation, le repos est de 12 heures, porté à 14 heures si tout ou partie de l’activité programmée s’effectue dans la période 22h01/05h59.
En cas d’impossibilité de respecter ce cahier des charges, le responsable pédagogique de l’ATO Air France s’assurera que l’ordonnancement proposé est acceptable pédagogiquement et permet l’acquisition des connaissances dans des conditions satisfaisantes. Un bilan sera fourni en commission paritaire afin de présenter l’ordonnancement des stages hors base réalisés sur la saison écoulée.






7.3. Nombre de Jours d’Inactivité mensuels  
Pour les mois ou débute ou se termine le stage, le nombre de JI mensuels à programmer en division de vol en dehors de la période de stage est le suivant :
Complément à X JI du nombre de JI mensuels attribués pendant le stage, X étant le nombre de JI mensuels définis par les accords en vigueur en fonction de l’option choisie par le pilote le cas échéant.
Si pendant le stage hors base le nombre de jours de repos programmés est inférieur au nombre de jours de repos qui auraient été programmés si le stage avait été effectué à la base (en application des règles de l’article 6.2.6. ci-dessus, y compris les 5 JI supplémentaires si celui-ci est d’une durée supérieure ou égale à 28 jours), les JI manquants seront programmés au retour à la base.
Aucun JI annuels ou semestriels ne peut être programmé pendant la période de stage, à l’exception des 5 JI supplémentaires.
Pour l’application de ce paragraphe, il est précisé que les jours de repos programmé hors de la base d’affectation sont considérés comme des JI.

7.4. Logistique

7.4.1. Transport hors base Paris
- La compagnie est responsable de l’acheminement du pilote stagiaire entre paris et le lieu du stage hors base paris.

- Les pilotes stagiaires d’un même binôme seront réservés sur le même vol.

- Les pilotes stagiaires et instructeurs bénéficient des conditions de transport identique à celles des MEP vols. Dans le cas où les compagnies aériennes desservant l’aéroport le plus proche du centre de formation (par exemple, Gatwick à Londres) ne proposent pas de classe business, le transport pourra se faire en classe économique.

- Pour les ATO situés à moins de deux heures de vol, lorsque la durée du stage dépasse 15 jours, la planification du stage sera adaptée pour permettre aux stagiaires de rentrer à la base de Paris une fois en cours de stage sur une période de deux JI. Ils bénéficient pour cela d’un A/R en S1. La demande devra être formulée avec une anticipation d’au moins cinq jours ouvrables. Lorsque la durée du stage dépasse 30 jours, les stagiaires bénéficient de deux A/R en S1.

- Pour les ATO situés à plus de deux heures de vol, lorsque la durée du stage dépasse 21 jours, le pilote bénéficie d’un billet réservé en classe Eco pour son conjoint et ses enfants à charge (utilisable à la date de son choix pendant le stage). Ces billets obéiront aux mêmes règles de surclassement que lors de l’accompagnement de l’ouvrant droit en mission vol.
- Chaque binôme de stagiaires dispose d’une voiture de location. Chaque instructeur dispose également d’une voiture de location. Si la situation locale ne s’y prête pas (par exemple Singapour) une procédure de substitution sera mise en œuvre. En tout état de cause la compagnie prendra en charge le transport entre l'hôtel et le centre de formation.

- Pour toute séance dont le début ou la fin (horaires du créneau simulateur) sera compris dans la plage 22h00 – 06h00, le stagiaire pourra choisir un transport en taxi. Les frais engagés seront remboursés via l’OD. 


7.4.2. Hébergement
 
La PGK 03-58 « hébergement et transport au sol du personnel navigant » ne s’applique pas pour les stages hors base Paris. En revanche l’hôtel choisi répondra au même standard de confort que celui décrit dans la PGK. En particulier Air France veillera à ce que les chambres permettent de travailler en binôme. A défaut une salle de réunion sera mise à disposition des stagiaires. L’hôtel sera localisé au plus près du centre de formation.
 
Pour les stages d’une durée supérieure à 7 jours, un service de laverie/ pressing doit être disponible.                                             


7.4.3. Frais divers hors base Paris 	 	 	
Les stagiaires bénéficient d’une indemnité repas à midi et le soir.
Les frais carburants, ou les trajets hôtel - centre-ville en cas d’absence de voiture de location, seront remboursés via l’OD rempli par le pilote.
Les pilotes qui le souhaitent peuvent bénéficier d’une avance sur frais.







CHAPITRE 8. REGLES d’utilisation des stagiaires lors de séances de simulateur a la base paris et hors base (hors stage de qualification) 

En complément des dispositions existantes :
Dans le but d’éviter les séances de simulateur hors base, le créneau simulateur se terminant après 0h01 le jour J+1 pourra être utilisé si aucun créneau du jour J débutant après 5h59 n’a été vendu à l’extérieur postérieurement au 20 de M-2 (restriction applicable par type de simulateur ayant les mêmes caractéristiques, en programmation en pré planification en M-2, hors régulation intervenant postérieurement).
Concernant les contrats de commercialisation de longue durée conclus avant M-2, ceux-ci prennent en compte les besoins prévisionnels Air France connus au moment de la signature du contrat, priorité étant donné aux besoins Air France pour les créneaux simulateur de jour.
Il ne sera pas programmé de séances de simulateur faisant l’objet d’un contrôle, ou effectuées dans le cadre des maintiens de compétence, dont le créneau simulateur empiète sur tout ou partie de la période 0h01-5h59.
 Il ne sera pas programmé de séances de simulateur dont le créneau simulateur empiète sur tout ou partie de la période 2h01-5h59.

acheminement du pilote stagiaire entre paris et le lieu du stage hors base paris :
Dans 	le cas d’un ATO éloigné (trajet depuis Paris correspondant à un long-trajet), un jour de repos sera positionné entre l’arrivée sur place et la première activité.
Dans le cas d’un ATO proche (trajet depuis Paris correspondant à un moyen-trajet), l’acheminement se fera la veille de la première activité (réservation dans l’après-midi), sur une journée sans activité vol en fonction (si le pilote le souhaite et si l’horaire est compatible, l’acheminement pourra cependant être effectué le jour même avant l’activité).
Dans tous les cas l’acheminement pour le retour à la base se fera à l’issue de la dernière journée d’activité hors base (sauf impossibilité liée aux horaires).









Fait à Roissy, le 13 mai 2019



Pour la société Air France 







Pour les Organisations Syndicales Représentatives Pilotes 


Pour le SNPL France ALPA






Pour le SPAF






Pour Alter













ANNEXE 1
DDA VOL ET VOL COUPLE SUR LONG-COURRIER

DDA VOL (mise en œuvre pour les plannings de décembre 2019):
Le système de DDA des instructeurs long-courrier sera amélioré, afin d’apporter une meilleure satisfaction.
Le planning instruction est réalisé à M-3.
Chaque ICPL et TRI OPL a la possibilité de faire chaque mois un DDA vol ou une préemption vol (préemption vol à choisir parmi les destinations disponibles établies par les flottes conjointement avec les représentants de proximité – pas de préemption sur les destinations rouge / 33% maximum des rotations préemptées sur les destinations orange / pas de contraintes sur les destinations vertes).
En cas de volontariat exprimé lors de la campagne 1 pour un DDA vol inférieur ou égal à 5 ON vol, la période correspondant à ce DDA (Repos Post Courrier compris) majorée d’une journée de dispersion (transformable en LAQ) sera protégée temporairement afin de permettre à l’instructeur de se positionner sur un autre DDA vol en cas de refus de celui-ci, tout en permettant à la production de construire le planning instruction.
En cas de volontariat exprimé pour un DDA vol supérieur à 5 ON vol, la période protégée sera celle correspondant au DDA vol (RPC compris).

ICPL :
La campagne 1 instructeur * durera 7 jours ; à l’issue de ces 7 jours, l’arbitrage avec les 100% sera effectué, et les DDA vol obtenus par les instructeurs le seront définitivement.
Si à l’issue de cette première période, l’ICPL n’a pas obtenu le DDA vol souhaité, il pourra alors se repositionner sur un autre DDA vol jusqu’à la fin de la campagne 1 des pilotes 100% (ou attendre la campagne 2 selon son choix).
Ce nouveau DDA vol (RPC compris) devra être positionné sur la période initialement protégée par la Production Pilotes telle que définie ci-dessus.
L’arbitrage relatif à ce nouveau DDA vol se fera à la fin de la campagne 1 des pilotes 100%.
Le compteur de points des DDA vol de l’ICPL sera incrémenté en application du barème de points de la 1ère campagne apprécié en fin de campagne 1 des pilotes 100%, selon le conflit éventuel avec un autre pilote restant à la date de fin de campagne (que le DDA vol acquis le soit à l’issue des 7 jours, ou en fin de campagne 1 des pilotes 100% suite à l’expression d’un nouveau DDA vol).

Si l’ICPL préfère positionner son DDA vol en campagne 2** compte-tenu du barème de points en vigueur, il ne pourra alors pas exprimer de volontariat pour un nouveau DDA vol s’il n’obtient pas le DDA demandé. L’arbitrage se fera en fin de campagne 2.

*campagne 1 instructeur : débute le 1er jour de l’ouverture de la 1ère campagne de DDA vol des 100% et se termine le 7ème jour.
**campagne 2 : 2ème campagne de DDA vol à l’identique de celle des pilotes 100%. 

TRI OPL :
Les TRI OPL pourront poser un DDA Vol ou une préemption vol selon le même process que les ICPL.
En complément, ils pourront effectuer une demande de vol P devant permettre de faire les séances d’instruction déjà planifiées, qui sera arbitré au moment de la campagne vols P des pilotes 100%. 

A titre d’exemples et d’illustration (non exhaustif) :

Vol couple « ICPL long-courrier/PNC long-courrier » ou « TRI OPL long-courrier/PNC long-courrier » (mise en œuvre pour les plannings de septembre 2019):
Il sera accordé, sans impact sur le décompte des points, aux couples PNC LC/ICPL ou TRI OPL LC mariés, partenaires d’un PACS ou concubins- concubinage attesté par l’identité des domiciles légaux et fiscaux situés en France, et sauf demande contraire indiquée par les intéressés :
Un courrier « Long Trajet » ensemble par mois, sauf impossibilité matérielle (par exemple échéances réglementaires), et sous réserve que la programmation de ce vol ne génère pas plus d’une journée de dispersion sur le planning du PNC.
Toutefois, si une date ou une destination est mentionnée par les intéressés, le décompte des points est normalement appliqué.




















ANNEXE 2
VOL HORS  LIGNE LORS DES STAGES DE QUALIFICATION

Préambule
Cette annexe a pour but de fixer les dispositions applicables pour la partie Vol Hors Ligne du stage de qualification pour les stagiaires et les instructeurs, en particulier dans le but d’assurer aux intervenants le meilleur environnement pédagogique possible.

Pour les instructeurs, dans le cadre des vols hors ligne, on appelle tâche d’instruction une séance d’entraînement en vol hors ligne avec stagiaire.


Dispositions applicables aux stagiaires
Aucune séance de vol hors ligne ne sera programmée d’une durée supérieure à 1 heure.
En régulation, une séance de vol hors ligne ne durera pas plus de 1h30 en réalisation, et un stagiaire n’effectuera pas plus de deux séances par jour.
La rémunération des stagiaires (hors stage d’intégration) est celle utilisée pour les séances de simulateur supérieures à 2 heures. Le nombre d'heures créditées décomptées et rémunérées forfaitaire retenu au titre du vol d'entraînement hors ligne couvre toute autre activité au sol, convoyages associés ou mises en place liés au VHL qui pourrait intervenir dans le jour civil considéré. 

Dispositions applicables aux instructeurs
En programmation un instructeur peut, dans le TSV maximum correspondant aux règles moyen-courrier en vigueur, effectuer un maximum de 2 tâches d’instruction. Il pourra y être rajouté au maximum deux des activités suivantes : une supervision d’instructeur, une étape de convoyage avion en fonction ou une mise en place.
En réalisation, le nombre de tâches d’instruction peut être portée à 3, et le TSV étendu au maximum prévu par les règles en vigueur.

Disposition commune aux stagiaires et aux instructeurs
Les limitations en temps de vol et en temps de service de vol, de même que les repos afférents aux vols hors ligne sont gérés selon les accords en vigueur traitant des règles d’utilisation du PNT. En programmation, pendant les phases d’entraînement en vol hors ligne, un PNT ne peut rester plus de 5 jours consécutifs sans bénéficier d’un repos de 2 jours. En réalisation, un temps de repos d’une durée minimale de 36 heures dont 2 RNN doit débuter au moins une fois dans 7 jours consécutifs à la base d’affectation.