Parti: Sosialistisk Venstreparti
Dato: 2004-02-24

Mitt spørsmål gjelder samme tema. Det som er spesielt her, er at man innfører en ny praksis når det gjelder hurtigruta, ved kjøp av transporttjenester, i forhold til andre transportområder. Det er ikke slik at man går ut med et kronebeløp i utgangspunktet, og så sier man at dersom man overkrider dette kronebeløpet, skal tilbudet reduseres. Det er ikke en praksis vi bruker når det gjelder offentlig kjøp på jernbane, på kortbanenettet eller på riksvegferjedriften. Men også på disse områdene ønsker vi kostnadskontroll, vi ønsker å holde kostnadene nede. Mitt spørsmål er: Hva er det som får Høyre og Regjeringen til å konkludere med at når det gjelder kjøp av hurtigrutetjenester, må man gå ut med en prislapp på forhånd, når man ikke vil følge den praksisen på de andre transportområdene?

Parti: Fremskrittspartiet
Dato: 2004-02-24

Det som jeg sa i stad, om at Fremskrittspartiet ikke har vært med på å gi støtte i forhandlinger til hurtigruten, er helt korrekt. Som jeg også sa i stad, var basisen for det at vi ønsker anbud og fri konkurranse der man ikke særfordeler enkelte selskaper, men at hvert selskap som ønsker å gi en pris, skal få være med på det. Så slo også representanten Hansen fast at hurtigruten ikke ville vært det den er i dag hvis Fremskrittspartiets politikk hadde gått igjennom. Ja, det er mulig det, men jeg er ikke så sikker på det. Det er slik at selskap kan utvikle seg på en fornuftig og god måte selv om staten ikke er med på det. Og så er det jo ikke noe nytt at Fremskrittspartiet er med og kjøper tjenester. Jeg vil bare gjøre salen oppmerksom på at Fremskrittspartiet var de som sikret kortbanenettet med samme frekvens som i dag, og det var ved kjøp av tjenester. Som jeg også sa i stad, når det gjelder prisen og nivået, vil jeg komme tilbake til det når det har vært gjennom en grundig behandling i gruppen vår.

Parti: Sosialistisk Venstreparti
Dato: 2004-02-24

Det står et bredt flertall i samferdselskomiteen bak beslutningen om at hurtigruta også i framtiden skal seile etter dagens seilingsmønster, med 34 anløp fra Bergen til Kirkenes. Det er det som er hurtigruta, kystens riksvei nr. 1, som representerer en viktig del av kystens historie mellom Bergen og Kirkenes. Det er denne reisen som er blitt Norges mest kjente reiselivsprodukt ute i verden – en suksesshistorie uten sidestykke. Regjeringens forslag om å lyse ut et sekundært anbud dersom prisen skulle overstige dagens budsjettnivå, er det som har skapt mest debatt i denne saken, og det er dette forslaget som har skapt sterkest reaksjoner langs kysten. Regjeringen foreslår fire ukentlige seilinger istedenfor sju, som det er i dag, og delt rute – Bergen–Tromsø og Tromsø–Kirkenes. Det er ikke hurtigruta, det er hurtigrutas avviklingsalternativ. Forslaget er, etter min vurdering, syltynt utredet. Det foreligger ingen dokumentasjon på at det ville bli en rimeligere løsning for staten, noe som er utgangspunktet og motivet for forslaget. De samfunnsmessige konsekvensene er heller ikke utredet. Derfor har alle høringsinstanser avvist forslaget; kystfylkene, særlig i Nord-Norge, kommuner og organisasjoner. Det er dokumentert i rapporten fra Transportøkonomisk institutt, som ligger til grunn for saken, at hurtigruta har stor betydning for gods- og persontransport langs kysten, særlig i Nord-Norge. Nord for Tromsø representerer hurtigruta et selvstendig transportalternativ, og flere steder i Finnmark er hurtigruta eneste transportalternativ for gods. Hurtigruta har i tillegg til transportfunksjonen stor samfunnsnytte i forhold til næringsliv, i forhold til regional utvikling og i forhold til beredskap. Dette er sider som er dårlig belyst i saken. Når Regjeringen så har foreslått å legge ut et sekundært alternativ dersom prisen skulle overstige 170 mill. 1999-kr, altså et bestemt kronebeløp, er det en avvikende framgangsmåte i forhold til offentlig kjøp av transporttjenester på andre områder. Det er ikke slik at en ved offentlig kjøp f.eks. på kortbanenettet skal redusere tilbudet eller kutte i antall flyplasser dersom prisen skulle overstige et bestemt kronebeløp, ei heller ved kjøp av persontransport på jernbane eller riksveiferger. Jeg vil også kommentere at det er foreslått å bruke anbud. Det er første gang når det gjelder hurtigruta. Bakgrunnen er ESAs krav om at kjøp av transporttjenester skal basere seg på en åpen prosess, den skal være etterprøvbar og ikke-diskriminerende. ESA har ikke reist krav om bruk av anbud. Det er en svakhet ved saken at alternativ til anbud ikke er utredet. Det er ikke noen selvfølge at anbud vil være den beste løsningen i dette tilfellet, når målet er å få tjenesten for en lavest mulig pris. OVDS og TFDS har meddelt at de vil legge inn et fellesanbud. Det er ingen selvfølge at svært mange andre rederier i Europa vil levere inn anbud på hurtigruta. De som vil tjene penger på norskekysten, er her allerede med sin cruisetrafikk. Derfor ser jeg ikke bort fra at åpne forhandlinger ville ha vært den beste løsningen i dette tilfellet. Det bør utredes grundigere i forbindelse med neste avtaleperiode. Regjeringen har lidd nederlag i denne saken. Saken har vært så dårlig politisk forankret og forberedt at regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen har sprukket i saken. Høyre står alene – muligens sammen med Venstre – i sitt forsvar av Regjeringen. Det er hurtigruta og Kyst-Norge som er vinnerne i dag.