Les redevances d'usage des infrastructures ferroviaires [electronic resource] /
CEMT.
Paris : OECD Publishing,
1999.
La séparation opérée en Europe -- au moins sur le plan comptable -- entre l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des trains s'est accompagnée de l'introduction progressive de redevances d'accès à l'infrastructure destinées à couvrir les coûts de circulation des trains. Mais déterminer le montant et la forme de ces redevances n'est pas chose facile, faute d'expériences vraiment probantes dans ce domaine. De fait, les systèmes de redevances diffèrent sensiblement selon les pays et les objectifs poursuivis lors de la mise en place de ce type de tarification sont multiples, voire contradictoires. Face à ce constat, la Table Ronde a tenu à rappeler, à travers ses rapports introductifs et ses débats, quelques principes économiques fondamentaux qui éclairent ce que pourrait être un système rationnel de redevances d'usage des infrastructures ferroviaires. Elle permet ainsi de faire le point sur l'un des aspects déterminants de la réforme ferroviaire en Europe. Cette Table Ronde examine tout particulièrement l'expérience de l'Allemagne, de la France, du Royaume-Uni et de la Suède.
RAPPORTS INTRODUCTIFS Les redevances d'usage des infrastructures ferroviaires par Gert Aberle, Allemagne 5 -1. Pourquoi instaurer des redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires?&nbsp; 9 -2. Contraintes en matière de tarification de l'usage des infrastructures ferroviaires 15 --2.1. Objectifs micro-économiques et macro-économiques&nbsp; 15 --2.2. Éléments de la tarification 17 -3. Réflexions à la tarification de l'usage des infrastructures ferroviaires 18 --3.1. Remarques préliminaires générales&nbsp; 18 --3.2. Analyse de différents systèmes alternatifs de tarification 20 --3.3. Répartition des coûts d’infrastructure entre les utilisateurs&nbsp; 23 --3.4. Efficience 25 --3.5. Durée des concessions&nbsp; 26 --3.6. Problèmes de mise en oeuvre d’un système de tarification des sillons&nbsp; 27 4. Tarification des sillons de la Deutsche Bahn AG (DB AG)&nbsp;28 --4.1. Observations liminaires 28 --4.2. Structure des tarifs&nbsp; 30 --4.3.&nbsp;Observations relatives au système de tarification des sillons de la DB AG 32 --4.4. Le nouveau système de tarification de l’usage des infrastructures des chemins de fer allemands en 1998 36 5. Synthèse 38 Bibliographie 40 Annexe : Exemples de calcul des droits d'accès au réseau de chemin de fer allemand (DB AG)&nbsp;&nbsp;43 Les redevances d'usage des infrastructures ferroviaires par Luc Baumstark et Alain Bonnafous, France -1. Introduction 55 -2.&nbsp;La tarification de l'usage des infrastructures, clef de voûte d'une innovation institutionnelle 57 --2.1. Ouverture des réseaux, nouvelle distribution de rôles et système de prix 57 --2.2. Le degré de séparation verticale dans le secteur ferroviaire et la question des charges d’accès et d’usage 60 -3. Tarification de l'infrastructures et extraction maximales du surpolus disponible&nbsp; 64 --3.1. Le concept de coût marginal et l’optimisation de l’investissement 64 --3.2. L’équilibre offre-demande, ou comment définir une qualité de service optimale ? 69 --3.3. La prise en compte de la contrainte budgétaire 74 -4. La mise en oeuvre des principes et les contraintes de réseaux 81 --4.1. L’expérience anglaise : la logique de captation de surplus 81 --4.2. L’expérience allemande : la logique de la couverture des coûts 86 --4.3. Le cas français : une phase de transition 92 -5. Conclusion Bibliographie 102 Les redevances d'usage des infrastructures ferroviaires par John Dodgson, Royaume-Uni 109 -1. Introduction 113 -2. Qu'entend-on par infrastructure ferroviaire ? 115 -3. Pourquoi des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ? 118 -4. Des redevances fondées sur le coûts 121 --4.1. Concepts de coûts 121 --4.2. Mesure des coûts dans la pratique 122 --4.3. La relation entre coûts d’infrastructure ferroviaire et niveaux de trafic : une approche statistique 128 -5. Mise aux enchères de la capacité 129 -6. Comment couvrir l'ensemble de coûts ? 132 -7. Quel rôle reste-t-il pour les méchanismes de répartition administrative 134 -8. Conclusions 136 112 -Références 141 Les redevances d'usage des infrastructures ferroviaires par Jan Owen Jansson, Suède -1. Contexte, objectif et approche 147 --1.1. L’expérience suédoise 147 --1.2. Objet 149 -1.3. Analogie entre les réseaux ferroviaire et routier du point de vue de la théorie des prix 150 --1.4. Analyse globale du système visant à évaluer les redevances optimales au titre des services offerts par les infrastructures ferroviaires 152 -2. Fondement théorique ONDEMENT THÉORIQUE 152 --2.1. Coûts totaux des systèmes de transport ferroviaire 153 --2.2. Condition d’optimisation fondamentale de la politique des prix 154 -3. Pourquoi la détermination optimale de prix de l'utilisation des services et des infrastructures ferroviaires est-elle si particulière ? 155 --3.1. La division du travail est limitée par la taille du marché 156 --3.2. Importantes déséconomies à petite échelle 159 -4. Méthode de coût pertinents pour la détermination des prix par opposition aux méthodes d'allocation des coûts totaux et des coûts marginaux a long terme 160 --4.1. Opposition entre coûts marginaux à court terme ou à long terme : pourquoi une telle polémique ? 162 -5. Courbe des coûts pertinents pour la détermination des prix dans le cas de transports ferroviaires 166 --5.1. Division du prix total optimal dans différentes conditions d’organisation 170 -6. Coût marginal de la dépréciation de l'infrastructure pertinent pour la détermination des prix 174 --6.1. Coûts d’entretien pertinents pour la détermination des prix 175 --6.2. Coûts de reconstruction pertinents pour la détermination des prix 176 -7. Coûts marginaux des accidents pertinents pour la détermination des prix 177 --7.1. Coût des accidents ex ante et ex post 178 --7.2. De la prise en charge (au titre de la responsabilité) des coûts ex post&nbsp; aux redevances d’externalités ex ante 180 -8. Coût marginal des transprots ferroviaires pertinent pour la determination des prix 185 --8.1. Coût moyen d’un wagon supplémentaire 186 --8.2. Tarification des services ferroviaires interurbains en fonction des périodes de pointe 188 -9. Essais de conclusions 193 --9.1. Aspects réellement importants 194 --9.2. Le rôle du gestionnaire de l’infrastructure dans la politique des prix des transports ferroviaires 195 -Bibliographie 197 NOTE DU PRÉSIDENT par C. Martinand 201 SYNTHÈSE DE LA DISCUSSION&nbsp; (Débats de la Table Ronde sur les rapports) 213 LISTE DES PARTICIPANTS 229
La séparation opérée en Europe -- au moins sur le plan comptable -- entre l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des trains s'est accompagnée de l'introduction progressive de redevances d'accès à l'infrastructure destinées à couvrir les coûts de circulation des trains. Mais déterminer le montant et la forme de ces redevances n'est pas chose facile, faute d'expériences vraiment probantes dans ce domaine. De fait, les systèmes de redevances diffèrent sensiblement selon les pays et les objectifs poursuivis lors de la mise en place de ce type de tarification sont multiples, voire contradictoires. Face à ce constat, la Table Ronde a tenu à rappeler, à travers ses rapports introductifs et ses débats, quelques principes économiques fondamentaux qui éclairent ce que pourrait être un système rationnel de redevances d'usage des infrastructures ferroviaires. Elle permet ainsi de faire le point sur l'un des aspects déterminants de la réforme ferroviaire en Europe. Cette Table Ronde examine tout particulièrement l'expérience de l'Allemagne, de la France, du Royaume-Uni et de la Suède.
Bibliographic Level Mode of Issuance: Monograph
Transport
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