Ivan, Miroslav, poslanec NR SR (2018-12-05):
Tak vám pekne ďakujem všetkým. Nie, no, chcel som a nechcel som to urobiť tak, že poviem v záverečnom slove niečo, na čo už nemôže niekto reagovať. (Reakcia z pléna.) Ale predstav si, kolega, robí to niekto. A možno si, možno kolega Marosz bude ešte reagovať, a preto som to chcel otvoriť. No, z tejto diskusie vyplynuli niektoré veci, ktoré, na ktoré nazeráme my v strane Sloboda a Solidarita inak ako povedzme vy. Vy hovoríte, že železničnú dopravu má organizovať niekto zhora, železničnú dopravu automaticky považujete za chrbtovú kosť dopravného systému. My hovoríme, že regionálnu dopravu si majú organizovať územné celky, najlepšie vedia, čo potrebujú pre dopravnú obslužnosť, oveľa ľahšie by si v takom prípade mohli zlaďovať vlaky a autobusy. Je treba povedať tiež, že keď si pozriete dnes, koľko stojí, koľko sú náklady na cestu, to znamená, náklady na využitie povedzme železničnej cesty sú na Slovensku pre železničného dopravcu na úrovni 1,50 eura na kilometer, na vlakokilometer. Vlak prejde kilometer po koľajniciach, za každý tento kilometer platí 1,50 eura. Netto cena je niekde nižšie, ale keď započítame všetky poplatky na železničných staniciach, za výpravu, za riadenie elektronické a tak ďalej, dnes je tento poplatok v priemere 1,50 eura za kilometer. No, aký je náklad autobusu? Náklad autobusu na kilometer je, keď si pozriete mýtne poplatky, ja som si ich včera schválne pozeral presne, tak autobus do 12 ton 3 centy na kilometer, autobus nad 12 ton 8 centov. Tu je vidieť, prečo dnes každý, kto môže, to znamená kraje, uprednostnia objednávanie autobusov pred objednávaním vlakov. A preto tu, a tu je ten celý pes zakopaný, tu musí začať na tomto robiť ŽSR, ten, ktorý je správca infraštruktúry. Ak on chce prilákať na železnice nové vlaky, lebo dnes naozaj máme koľajnice využité výrazne menej ako susedná Česká republika, čo sa týka vykonaných vlakokilometrov na koľajniciach, tak ak tu chce, ak tu chce štát niečo robiť, tak potom nech rokuje so ŽSR, nech nastaví takú cenu za prístup na železničnú infraštruktúru, aby toto bolo zaujímavé pre dopravcov a nie naopak. Nastavím vysokú cenu za prístup na železničnú infraštruktúru a potom zavediem vlaky zadarmo, aby som prilákal cestujúcich do vlaku. Náš pohľad je takýto: Keď chceme dostať dopravcov na železnice a nielen osobných, ale napríklad aj kamióny, keď chceme, aby kamionisti, veľkí dopravcovia boli motivovaní dostať tovar na koľajnice, tak poďme sa baviť o cene za prístup na železničnú infraštruktúru. A tam treba začať a potom budú peniaze aj na opravu koľajníc a potom nám nebudú vlaky končiť pred nejakým kopcom a nevylezú. A vrátim sa ešte k vášmu včerajšiemu vystúpeniu, kde ste spomínali aj, že poďme hovoriť o nejakých funkčných regiónoch namiesto nefunkčných, nie dobre nastavených územných členení VÚC. Súhlasím s vami, ale v tom je práve náš zákon, že poďme, ak nie sú funkčné, tak umožníme tým, v úvodzovkách, nie dobre nastaveným VÚC-kam územne, aby si mohli objednať aj dopravu z iného kraja. Samozrejme, po dohode s tým županom, s tým vedením toho kraja. Nakoniec nedávna debata dvoch predsedov, županov Bratislavského, Trnavského kraja ukázala presne to, že plánujú integrovať vzájomne dopravu a tam, kde môžu, tam budú dávať vlaky. Lenže dnes nemôžu oni sami dvaja o tom diskutovať, pretože dnes tie vlaky objednáva štát a musia ísť za ministerstvom a žiadať ministra dopravy, objednajte nám vlak, lebo my ho potrebujeme. Náš zákon by im dal možnosť. Stále o tom opakujem, hovorím, že my nikomu nič neprikazujeme, ani nezakazujeme, ani nezakazujeme štátu, aby si robil, čo chce. Teda aby prestal objednávať, alebo zakazujeme, že by sme mu zakázali objednávať regionálne vlaky. My hovoríme, že umožňujeme krajom, aby sa dva kraje vedľa seba dohodli, aby si mohli objednať vlak tam, kde pre nich je to výhodnejšie, jak objednať autobus. A keď zoberiete tie pomery tých nákladov na kilometer, tak ekonomicky vám z toho vychádza, a to sú nie moje výmysly, to sú analytické čísla aj z tej správy Útvaru hodnoty za peniaze spred dvoch alebo troch rokov, kde sa vravelo o tom, že koľko musí byť, ako musí byť obsadený vlak, aby bol aj efektívnejší. To znamená, nie, ani ekologický a ani ekonomický nie je vlak vtedy, keď má povedzme 20-percentnú obsadenosť. Vtedy je práve výhodné púšťať tam autobusy. Vlak je ekonomický vtedy, keď vezie približne 4 až 5 obsahovo autobusov, pasažierov vo vlaku, a to platí aj o ekonomike. Jednoducho, ak je vlak neobsadený, aj keď sa to zdá, že je to ekologické, nie je to, nie je to ekologické oproti jednému autobusu, ak vlak preváža povedzme 40 cestujúcich, ktoré by mohol previezť jeden autobus. No a na záver, možnože ako my to vidíme, čo sa týka tej možnej, namiesto tej jednej autority, o ktorej si myslím naozaj tak ako vy, že to do konca tohto volebného obdobia nakoniec nebude, pretože nie je tam rozhodne vôľa z krajov ísť do tohto. A ako vidíme my tú možnosť? Ak si vezmeme, že naozaj regionálne vlaky dnes sú približne polovica tých objemov dotácií, ktoré štát dáva do železničnej dopravy, to znamená z 250 mil. približne 120 mil., a tieto pripočítame približne k ďalším 180 mil., ktoré župy dávajú na autobusy dotačne, tak sa dostávame na sumu 300 miliónov. A keď len 20 % z tejto sumy sa dokáže ušetriť, pretože vylúčia regióny súbehy dopravy, tak máme 60 mil. k dobru, ktoré alebo by si nechal štát, ale nie, riešením by bolo oveľa viac to, že týchto 60 mil. pri prepočte na jeden kraj ročne je 8 mil. navyše, ktoré by im ostali a ktoré by mohli použiť napríklad na opravu ciest druhej a tretej triedy, ktoré sú v katastrofálnom stave. Kraje to vedia a toto tu by im dalo víziu, ako s tým naložiť. Čiže žiadne nové peniaze od štátu, ale práve ekonomickým fungovaním a lepším nastavením dotačnej politiky do regionálnej dopravy by boli peniaze na cesty a, samozrejme, po tom, ako by sa začala chovať aj spoločnosť ŽSR a prilákala by nových dopravcov, mala by viac peňazí na údržbu koľajníc. Takže toľkoto k tomu, ak by boli faktické. Preto som išiel do rozpravy, ja potom už nevyužijem v záverečnom slove svoj čas. Ďakujem pekne.