P. Prokopovič, minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR: (2004-10-27):
Súvisí to aj s tým, čo som hovoril o tom takzvanom politickom motíve v niektorých vystúpeniach, ktoré som zachytil. Viete, ono nemá zmysel, aby sme sa teraz začali navzájom presviedčať, či v 98. roku bol taký zlom alebo taký zlom, čo sa mohlo urobiť, ukončiť, čo sa nemohlo. Ja poviem len jeden fakt. Doposiaľ je na Slovensku vystavaných z celkovej dĺžky okolo 460 km spojenie Košice - Prešov - Poprad - Žilina - Bratislava asi polovica, niečo viac ako polovica. Tak prosím vás, nehovorme o tom, že keby sme ešte ten rok, dva, tri, alebo koľko vydržali, že už by sme to zázrakom urobili. Pán kolega Jasovský, boli ste skoro šesť rokov vtedy pri vláde, ja to nekritizujem, bola to vaša koncepcia, ale sme v polovici. Sme v polovici, tak zbytočne teraz lamentovať a dokumentovať keby, keby, keby sme začali v 92. možno ináč, v 94. možno ináč, možno by to bolo iné. Ale sme v roku 2004 a musíme pozerať na to ako teraz. Vláda svojím uznesením mi uložila, aby do konca roku 2010 boli spojené Košice a Bratislava diaľničnou komunikáciou a od toho sa musím odrážať. A to je aj jeden z dôvodov, prečo sme hľadali hneď koncom roka 2002 alternatívne spôsoby budovania nielen zo štátneho rozpočtu a z úverov garantovaných štátnym rozpočtom, pretože aj tie garancie, ktoré sa vtedy dali, mali svoj strop. A tiež len, myslím, že makroekonómovia ako pán Maxon mi dajú zapravdu, že aj toto má svoj strop. Aj tam existujú určité koeficienty, určité výšky, pokiaľ sa ešte ten úver môže brať. A to už sme boli na strope. Čiže nejako mimoriadne týmto spôsobom sa ani teraz nedalo ísť. Museli sme hľadať iné možnosti. Jedna z možností sú európske fondy. Bolo tu povedané a zároveň aj zodpovedám na otázku, ktorá bola v tomto smere, v tomto kontexte, že teraz bude 18 miliárd, na budúci rok príjmy Diaľničnej spoločnosti na výstavbu diaľnic, rýchlostných komunikácií čo je 80-percentný nárast alebo 180-percentný, aby som bol presnejší a pre matematikov. No áno, lenže tam sú, zhruba je tam 6 miliárd európskych fondov. A tie až vtedy môžem o nich isto hovoriť, keď budú uhradené. Vieme, ako išla ISPA, vieme, ako išlo PHARE, vieme, čo sa z toho ani neuhradilo. Takže trošku, ja som opatrnejší v tých 18 miliardách. Ja budem veľmi rád a urobím všetko pre to, aby tých 18 miliárd budúci rok bolo. Ale časť z nich sú fondy, to je jedna vec. Druhý zdroj - súkromný kapitál. A to hneď budem odpovedať aj na otázky, ktoré sa týkajú tých garancií. Trošku ma prekvapuje, že to povedia ekonómovia o tých vládnych garanciách. Veď myslím, že každému z nás a zvlášť poslancom, 150 poslancom najvyššieho zákonodarného zboru je jasné, že ak chceme vstúpiť do menovej únie najneskôr v roku 2008, 2009 podľa mňa reálnejšie, tak musíme plniť určité kritériá, maastrichtské kritériá, kde aj dlhová služba štátu má svoju hranicu. A tá hranica je naplnená. Žiaľ, vstupom do Európskej únie, žiaľ, no tým, že sme vstúpili do Európskej únie, používame účtovnú metodiku ESA 95. Tiež to ekonómom nemusím hovoriť. A tá metodika ESA 95 presne hovorí, čo ide do dlhovej služby štátu. A vládne garancie, akokoľvek neskoré, o 30 rokov splácanie, tam idú už dnes. A tým pádom, tak sa rozhodnime, či ideme aj za cenu toho a menová únia sa odsunie možno o päť rokov, možno o desať, možno donenávratna. Alebo či ideme hľadať riešenie, aby sme aj toto dodržali, ale na druhej strane hľadať spôsob, ako aj zabezpečiť to, aby sme mimo vládnej garancie našli ručenie tomu súkromnému kapitálu alebo tým európskym bankám. A vznik Diaľničnej spoločnosti dáva predpoklady. Bolo tu povedané, že vznik Diaľničnej spoločnosti ešte neprinesie zahraničné investície. Súhlasím, pán poslanec Mikolaj, neprinesie, ale musí byť daný určitý predpoklad, ako by mohli. Ste členom komisie alebo boli ste prizvaný na komisiu na ministerstve dopravy, kde sme hovorili s poradcom, ktorý vyšiel z medzinárodného tendra, ktorý nám predkladá teraz prvé analýzy, prvé návrhy ako kontrahovať, ako prilákať súkromný kapitál. A tam jasne sme si povedali, garancia nemôže ísť a nie je to tak, ako tu bolo povedané, že bez toho sa nedá. No pozrime Chorvátsko. Ideme, bol nám tam predložený aj model Chorvátska. Podobný ako by sme chceli. Nehovorím identický, podobný, aký plánujeme aj my, a je bez vládnej garancie. Lepšie povedané, vláda garantuje iným spôsobom, ako je klasická forma garancie. Je to len schopnosť ísť v súlade s metodikou ESA 95. Štát sa nikdy nezbavuje zodpovednosti za výstavbu diaľnic a rýchlostných komunikácií. Len nájsť ten najvhodnejší spôsob, aby sme dodržali aj kritériá, ktoré sú pre našu ekonomiku nevyhnutné, ktoré musíme dodržať, ak chceme splniť cieľ, ktorý máme vstupom do menovej únie, ale zároveň aj vytvoriť dostatočné záruky pre toho investora. A práve Diaľničná spoločnosť tým, že tu bude, a teraz už zase odpovedám tým, ktorí sa pýtali na vzťah štátu. Je to Diaľničná spoločnosť klasického obchodného typu, ale pozor, so stopercentnou účasťou štátu. Teda aj tá kontrola, ako štát bude kontrolovať. No predsa, veď štát tam bude mať všetkých členov správnej rady alebo predstavenstva, všetkých členov dozornej rady a manažment menuje. Takže ja nevidím, aká účinnejšia, istejšia, väčšia kontrola môže byť, ako je tá. To isté sa týka kapitálového vstupu. Asi sme sa nepochopili, lebo v jednom diskusnom príspevku som zachytil, ako bude zabezpečená kontrola štátu, ak do Diaľničnej spoločnosti vstúpi kapitálovo súkromný kapitál. No do Diaľničnej spoločnosti nevstúpi. On vstúpi len prostriedkami do výstavby, ale nie do Diaľničnej spoločnosti. Tá bude stopercentná akciovka štátu. Takže to sú také základné pojmy, ktoré treba, aby sme si povedali aj tu, lebo je to podstata a tá jasne, sú to veci, ktoré jasne potom hovoria o tom prečo, prečo takto a prečo to musí byť. Keď sme pri tom, takisto padla tu otázka koncepcie, koncepčnosti, ako je to zosúladené s celkovou výstavbou, dokedy a podobne. Myslím, že termín som povedal, ale ak je to potrebné a dvomi vetami, na konkrétnych úsekoch poviem aj ako. Momentálne staviame úsek alebo je postavená diaľnica po Ladce. Teraz sme to potiahli po odbočku na Púchov, teda privádzač Púchov. Koncom budúceho roka chceme to odovzdať predčasne, bude ukončené Ladce - Sverepec. Ďalšia časť, voláme ju Sverepec - Vrtižer, to je tá nešťastná Považská Bystrica, tá je plánovaná z kohézneho fondu. Z predčasného čerpania kohézneho fondu, ktorý dnes dojednávame s Európskou komisiou. Ďalší úsek Vrtižer - Hričovské Podhradie je stavba, ktorá ešte v roku 1997 bola zakontrahovaná, vlečie sa dodnes. Ale už tohto roku sme dali dvojnásobok toho, čo bol minulý rok, a budúci rok chceme dať trojnásobok toho čo tohto roku. Ďalšie úseky sú financované z plánovaných súkromných zdrojov. To je Hričovské Podhradie - Žilina, Žilina - Strážov. Ale hlavne najväčší úsek Žilina - Martin - Ružomberok – Ivachnová. Tam sa uvažuje so vstupom súkromného kapitálu. Sú to náročné úseky a tie finančne inak ako súkromným kapitálom pokryté nemáme, ak má byť splnený ten úsek. Kvôli tomuto úseku hlavne sa všetky tieto opatrenia robia. Záujem zahraničných investorov o to je. Záujem je napriek tomu, že sme každému povedali jasne pri rokovaní, a boli to také firmy ako Vinchi z Francúzska, severotalianska diaľničná spoločnosť z Padovy. Nie Leonardo da Vinci, je to skupina Vincchi, francúzska. Takže sú to najväčšie európske giganty v tomto smere. Jasne sme povedali, že štátna garancia neprichádza do úvahy, a vysvetlili sme im ten model s Diaľničnou spoločnosťou. Nie je to nič nové. Nič sme nevymysleli. Žiadnu zásluhu si nerobíme. Je to model, ktorý sa uplatnil v mnohých štátoch, napríklad vo Fínsku, vo Francúzsku na mnohých miestach, na mnohých úsekoch výstavby. Takže to je to Martin po Ivachnovú. Potom je diaľnica až po Štrbu. Štrba - Mengusovce je rozostavaná, robia inžinierske stavby. Mengusovce - Janovce, je to projekt, ktorý chceme financovať zo zdrojov Európskej únie, z kohézneho fondu, zhruba 10,5 miliardy korún, a tu by som práve chcel trošku sa pristaviť pri tom predražovaní, lebo na tomto úseku sa alebo na tejto časti výstavby sa dá najlepšie dokumentovať predraženie, nepredraženie, ako postupujeme v tom smere, či nás tlačia dodávatelia, alebo netlačia. Tender na Mengusovce - Janovce bol vyhlásený pred niekoľkými mesiacmi a keď sme ho vyhodnocovali, zistili sme, že skutočne je tu podozrenie z dohody dodávateľov, a urobili sme to, čo si myslím, že sme urobiť mali, a tender sme zrušili. Napriek tomu, že dodávatelia predložili riadne ponuky pri podozrení, práve tým, že nám sa zdalo, že tie ponuky sú predražené a akýmsi spôsobom dohodnuté, sme tender zrušili. Dnes sa tender opakuje. Rozšírili sme to na viac úsekov a prísne sa dodržiavame štátnej expertízy. Tu chcem upozorniť, že my nepostupujeme živelne, kto, koľko, za čo chce stavať a my to hneď odsúhlasíme. Existuje štátna expertíza na jednotlivé úseky, ktorá hovorí, aká je tam možná maximálna cena. Takže aj to je jedna časť kontroly. A k tomu predražovaniu, no viete. Nerád by som bol, aby sme nároky obcí a miest nejako zľahčovali, zbagatelizovali tak, že povieme, kdesi na štadión bolo treba 400 000 korún či koľko a my povieme, že predraženie. Nie, pán kolega, pán poslanec Vážny. Napríklad mesto Považská Bystrica vyžaduje 1,3 miliardy korún na vyvolané investície. Nový obchvat na Rajec, nové prípojky na sídlisku. A napriek tomu, že sme sa s nimi dohodli, že to urobíme, dobre. Aj tak ešte nemáme územné rozhodnutie, lebo medzi sebou sa nevedia dohodnúť na trase vo vnútri mesta. Takže tie vyvolané investície, to nie sú jeden štadión. To je, každá obec si robí nenormálne, ak môžem použiť taký výraz, nároky. Vieme, že nám to treba, súhlasíme, ale toto nám musíte. Hovorím konkrétne, Považská Bystrica 1,3 miliardy korún navyše pritom. Úsek, povedzme príklad, Košice - Milhošť, úsek 15 km? 17 km? Dodnes nemáme ešte ani jedno územné rozhodnutie od obcí, ktoré sú na trase, pretože každý chce okrem toho vyťažiť pre seba čo najviac. Takže toto sú tie veci, vyvolané investície, nie jedno ihrisko, s tým by sme si vedeli poradiť hravo, ale toto sú také veci, ktoré komplikujú a značným spôsobom predražujú tú výstavbu. Nehovoriac o tom, že - a tu musím potvrdiť to, čo hovoril pán kolega Jasovský -, že mnoho vecí, drvivé množstvo vecí bolo projekčne pripravovaných ešte v predchádzajúcich rokoch. A nie je tam zohľadnený teraz pri výstavbe ani ten medziročný nárast cien, koeficient. Teda logicky, že dôjde potom k dodatku, keď máte projekt z roku 1997 alebo 1998, stavia sa v roku 2004 pri cenách roku 97 alebo 96, keď sa projekt začal robiť. Je logické, že istý dodatok tam je, ale pozor, to nie je predražovanie podľa môjho názoru. A teraz trošku konkrétne k tým veciam, ktoré tu boli. Pán poslanec Vážny, ako sa bude riešiť nevysporiadaný majetok. Mysleli ste tým asi majetok pod diaľnicami, ktorý nie je vysporiadaný. Tak ako doteraz, patril štátu a štát ho roky a roky... Takisto zostane. Zostane v tej časti Slovenskej správy ciest, ktorá sa bude starať o cesty prvej triedy, automaticky. O kapitáli bez vládnej garancie som hovoril. Spoplatnenie ciest prvej triedy, tiež viackrát tu zarezonovala otázka, kde pôjdu peniaze. Peniaze pôjdu, otvorene poviem, do Diaľničnej spoločnosti. Financovanie, opravy ciest prvej triedy budú klasickým spôsobom ako rozpočtové organizácie cez štátny rozpočet. Ale príjmy do tej Diaľničnej spoločnosti potrebujeme preto, aby boli čo najvyššie, aby tie príjmy, čím väčšie budú zákonom garantované príjmy, tým väčší úver môžeme od tej banky alebo od súkromného investora žiadať. Jednu ste dali takú otázku, prečo sa nepredložila aj pri tom zákone nejaká zmluva o budúcej zmluve alebo podobne, so súkromným investorom. No verím, že ste to nemysleli vážne, toto. Dnes, keď ešte len pripravujeme podmienky na vstup súkromného kapitálu, a mať už v ruke nejakú zmluvu o budúcej zmluve so súkromným kapitálom. Však ste podnikateľ, tak viete, že to neprichádza do úvahy. A ďalšie také dôležité - pardon, sa ospravedlňujem, bývalý podnikateľ, aby som bol presný. O tom som presvedčený, nepochybujem. Viackrát zarezonovalo tu aj zvýšenie poplatkov za používanie diaľnic v budúcnosti, konkrétne pán poslanec Maxon poukázal na to, že je tam dosť značná disproporcia vo výške medzi rokom 2005 a rokom 2009. Áno, je to tak, je tam taká disproporcia, ale nie je žiadnym tajomstvom, my to hovoríme otvorene. Od 1. 1. 2006 chceme zaviesť aj u nás elektronický systém spoplatňovania nákladných vozidiel nad 3,5 tony. Práve to je požiadavka, ktorú chcú aj naši občania, aby sme prešli od plošného k adresnému. Predsa nemôžu cez nás chodiť kamióny z východu, z Ukrajiny, z Bieloruska, z Moldavska a neviem skadiaľ, alebo dole z juhu, z Balkánu, a smejú sa, koľko sa u nás platí. Lebo my to máme paušálne, nákladné autá, nemôžeme inak, lebo ani smernice Európskej komisie neumožňujú mať dvojaké, trojaké sadzobníky. Smejú sa, koľko je to u nás. Ja len pre porovnanie, zo 700 miliónov prijatých za diaľničné nálepky v minulom roku ide asi 200 miliónov z osobných aut a 500 miliónov z nákladných. Čiže to navýšenie v budúcnosti smerom k tým 3,2 miliardám nebude v žiadnom prípade nejako výrazne v neprospech osobných aut. Práve naopak. Väčšinou sa na tom budú podieľať nákladné autá. Dovolím si tvrdiť, že v drvivej väčšine zahraničné nákladné autá, ktoré cez nás pôjdu. Ale práve tým, že zavedieme to elektronické spoplatňovanie, a nevylučujem, že ak budú dobré skúsenosti s elektronickým spoplatňovaním, ešte skôr ako v roku 2009, kedy plánujeme, spoplatníme aj osobné autá. Nie výškou, ale práve tým adresným, na úkor plošného, všeobecného. Prečo by mali tí, ktorí využívajú auto niekoľkokrát do roka, a musia si kúpiť celoročnú nálepku, lebo nemá to po dvoch týždňoch, má to nepravidelne, mal doplácať na toho, ktorý chodí denne. Ale to je... (Hlas v rokovacej sále.) Prosím? A nepravidelne. Takže to je k tomu budúcemu spoplatneniu. Tomu sa nevyhneme, istému zvýšeniu, ale hlavne to zvýšenie si sľubujem od elektronického spoplatnenia a od prechodu aj v budúcnosti u osobných aut od toho plošného na to adresné. (Hlasy v rokovacej sále.) Ja si myslím, že aj otázky z pohľadu veštenia do budúcnosti môžeme rozobrať niekedy. Ďalej snáď ešte jedna taká replika, krátka, pán podpredseda výboru pre hospodárstvo, interpretovali ste, vo výbore to nebolo prijaté, pre hospodárstvo, a dávali ste to do súvisu s množstvom pripomienok. Ja viem, bolo ťažko aj vo výbore. Ale pozor, vo výbore sa neprijalo možno aj preto, že z osemnástich ste tam boli jedenásti. Takže trošku to mení situáciu potom pri tom pomere, ale súhlasím s vami jednoznačne v tom, že je to ťažký zákon, aj na výbore bola k tomu veľmi dlhá debata. Ja ďakujem všetkým, ktorí podporili zákon, lebo prijímali sa tam niektoré pozmeňujúce návrhy. Mnohé z nich povedal pán kolega Mikolaj, ktorý nie je koaličný poslanec, ale ktoré výrazným spôsobom vylepšujú tento zákon. Ďalej by som prešiel k pripomienkam, ktoré dal pán poslanec Jasovský. Nebudem hovoriť k jednotlivým paragrafom, nie je to ani zmyslom môjho záverečného slova. Ja som si ich poznamenal a budeme o niektorých z nich vážne uvažovať, pretože niektoré sa dajú riešiť aj v praxi priamo a nemusí to byť výlučne cez  zákon a tým odpovedám aj pánovi poslancovi Mikolajovi, že niektoré veci sa nedajú exaktne dať do zákona, ani vzťah medzi tou obchodnou spoločnosťou a štátom. Nedá sa dať všetko vymedziť presne, takto to bude a inak sa nedá. Skôr v takýchto prípadoch sa používa aj inde vo svete a sú s tým skúsenosti povedzme v Rakúsku, že čo nie je zakázané, je dovolené. Ale to dovolené sa musí kontrolovať. A viac to v takomto prípade prospieva ako to zošnurovať a zviazať do jednotlivých paragrafov, odsekov a potom pri akejkoľvek zmene, ktorá sa môže jasne ukázať, pretože to je prvá lastovička, dá sa povedať, u nás, treba robiť novelu celého zákona. Takže pánovi kolegovi Jasovskému, my sme tieto veci už predebatovali viackrát. Snáď už len k tomu rozdeleniu na Diaľničnú spoločnosť a Slovenskú správu ciest. Nedôjde k žiadnemu ani navýšeniu pracovníkov, ani nijaké iné nároky mimoriadne sa v tomto smere nečakajú. Práve naopak, uvažuje sa tam, že možno sa nejaká časť technicko-hospodárskych pracovníkov zoštíhli. O tom, ktorí budú v akej budove sedieť, no ja viem, že majú dve budovy a ani tú Diaľničnú spoločnosť by som nepovedal, že nie je naša, keď je stopercentná akciovka štátu. Takže povedať, že privátnu firmu dávame tam a naši budú sedieť v inej budove, to nie je, myslím si, celkom presné. Ale ja sa k tomu nevyjadrujem, je to vec návrhu, aký bude, a to isté, čo sa týka ľudských zdrojov. Je rozdelenie, je pohovor so všetkými pracovníkmi, ktorí zostanú na správe ciest, ktorá sa bude starať o cesty prvej triedy, tí, ktorí prechádzajú na iné pozície. Samozrejme, nie v každom prípade pôjde každý hore, aj smerom dole vo funkčnom postavení niektorí pôjdu. S každým sa individuálne rozpráva, aby ten proces bol čo najbezbolestnejší. Záruky za úver Európskej investičnej banky. Pán kolega Mikolaj povedal, že tu bude nutná štátna garancia. Osobne som hovoril ako s pánom Rothom, keď odstupoval, s pánom Philipom, novým nastupujúcim viceprezidentom Európskej investičnej banky, čakajú práve na tento náš zákon. Pán Philip mi osobne povedal, že pokiaľ zákonom budú stanovené príjmy v tom pomere, ako sme mu povedali, im to stačí, lebo, samozrejme, predpokladá sa potom istá zmluva, kde bude štát garantovať, že nezmení legislatívu týkajúcu sa vyložene toho splácania, kým sa to nesplatí. A jeden a pol miliardy v počiatočnej fáze je pre nich, sú to dostatočne finančné prostriedky, aby sme 4 miliardy splácali dlhodobo. K návrhu pána poslanca Maxona. Pozmeňujúce, o tých poľnohospodárskych strojoch. Ja viem, o čo ide, preto sme o tom už viackrát rozprávali. Vieš, nemyslím si, že to patrí do tohto zákona. Ja nie som legislatívec a tiež som ako poslanec často cez jeden zákon dával novelu druhého zákona, ale pripravujeme zákon, už je teraz vo vláde alebo pred vládou, na medzirezortnom  o premávke na pozemných komunikáciách a myslím si, že tam aj celkom by som mohol tento  návrh podporiť. Ale neodporúčal by som ho dávať tu, lebo je to úplne iný zákon, ktorý hovorí úplne o niečom inom a s tým zákonom sa bude narábať. A mohlo by to tam pôsobiť, legislatívci to aspoň tak tvrdia, dosť rušivo, keby sa iný zákon tým menil. A ešte už keď som pri pánovi poslancovi Maxonovi ešte, využijem jeho pozornosť upretú na mňa. Hovoríš, že v návrhu na štátny rozpočet 2005 sa neuvažuje s príjmami Diaľničnej spoločnosti. No ani nemôže, veď ešte ho len ideme schváliť. Ale budete prerokúvať návrh o štátnom rozpočte a predpokladám, že príde pozmeňujúci návrh, ktorý to upraví, ale dávať do návrhu niečo, čo ešte nie je schválené, tak to asi by si potom prvý kritizoval ty, keby sme už dali do návrhu do východísk Diaľničnú spoločnosť, a o tej ešte len dnes hovoríme. A uchádzam sa o vašu priazeň a jej schválenie. Pán poslanec Cuper, nie je tu, ale napriek tomu poviem, nedá sa porovnávať Portugalsko a Slovensko, zvlášť keď Portugalsko porovnávame, rozostavaných 2000 a na Slovensku ukončených 2 či 6, ja viem, že je omnoho viac. Ale súhlasím s ním, že Portugalsko ide v tomto smere, nebol som tam, priznám sa, ale z rozprávania aj kolegu môjho, ministra dopravy Portugalska, aj našich členov vlády, ktorí boli v Portugalsku, viem, že sa tam vehementne skutočne robí, ale nie práve tým, že by Portugalsko si našlo nejaké vlastné zdroje. Oni tiež nestoja najlepšie na tom, ale vedia ako čerpať Európske fondy. Oni ich čerpajú už roky, my ešte len začíname. A práve 80 % výstavby diaľnic ako v Portugalsku, tak predtým v Grécku, tak v Írsku, ide z Európskych peňazí a toto sa musíme naučiť čerpať. A vtedy budeme môcť tak vehementne robiť, možno ešte viac ako oni. Lebo zatiaľ hovoríme len o tej diaľnici D1, ale kde sú rýchlostné komunikácie, kde je prepojenie sever - juh, cez Žilinu, kde je prepojenie sever – juh povedzme cez Žiar nad Hronom alebo Banskú Bystricu. Prepojenie sever - juh na východe a podobne. To budú ďalšie prostriedky. Súhlasím s pánom poslancom Hanzelom. Škoda ľudských životov, ktoré vyhasnú aj kvôli tomu, že tie diaľnice ešte nemáme. Ja osobne to veľmi ľutujem. Včera som sa vrátil z talianskej Verony, kde bola dvojdňová konferencia práve o bezpečnosti na cestách. Viete, ako trápne som sa cítil? Nemáme na Slovensku inštitúciu, ktorá by, trošku odbočujem, ale súvisí to s tým, čo ste povedali. My nemáme na Slovensku inštitúciu, ktorá by zastrešovala oblasť bezpečnosti práce. Od čias, keď sa rozdelila Česko-slovenská republika, odišiel takzvaný ten BESIP, bezpečnosť silničního provozu, do Čiech. Tam úspešne funguje, financuje, uchádza sa o granty, robí programy, spolupracuje so školstvom. U nás doteraz nič. My sme predložili iniciatívne, naše ministerstvo, teraz do vlády návrh na zriadenie Rady vlády pre bezpečnosť cestnej premávky. Malej deväťčlennej rady. Nepotrebujem peniaze, vyfinancujem z vlastného ministerstva v počiatočnom štádiu, kým sa nepôjde do nejakých grantov. Ale na prekvapenie niektoré rezorty už poslali zamietavú odpoveď, že s tým nesúhlasia. Ale súhlasím s vami, že toto má byť prvoradé. U nás ročne zomiera 660, minulý rok to bolo 664 ľudí na cestách. Tak si prepočítajte, každý deň dvaja minimálne. A na záver, čo sa týka pána poslanca Jaduša, zapájať do výstavby ľudí aj z východu a nezamestnaných. Viete, ono niečo sa dá, niečo sa nedá. Ja by som bol najradšej, keby som mohol nariadiť, tak berte z okresov od Rimavskej Soboty a z východu od Sniny, od Svidníka, Stropkova, berte ľudí, ale nedá sa. Nedá sa dať do tendra takáto podmienka. Ale samozrejme, že aj tie tendre, počítame, že firmy, ktoré vyhrajú, budú čerpať predovšetkým  z tých regiónov, hlavne kvôli nákladom, kde sa to bude stavať. Je tu aj taký príklad, že tak sa to aj deje. Aj inžinierske stavby, keď stavajú pri Púchove, tak berú v prvom rade ľudí od Púchova, aj keď majú sídlo v Košiciach, a naopak, Doprastav pri Košiciach berie ľudí zase z toho. Takže to predpokladám. A čo sa týka tých nezamestnaných, no prijali sme vo vláde pri zákone z dielne pána ministra Kaníka jeden pozmeňujúci návrh, ktorý vyvolal veľkú nevôľu stavebných firiem, o tom, že na všetky dodávky, ktoré budú financované z európskych fondov, musí dodávateľ zabezpečiť pracovné sily z radov nezamestnaných v rozmedzí 2 - 5 %. Podľa výšky, podľa regiónu a podobne. Čiže myslím, že to je dosť veľký krok k tomu, aby skutočne aj tí nezamestnaní boli v tomto smere využívaní. Už to, že vyvolalo to veľkú nevôľu stavebných firiem, svedčí o tom, že asi to bude značný počet ľudí, ktorých budú musieť, pri tých objemoch, miliardových, ktorých budú musieť týmto spôsobom do tých firiem získavať. Takže vážené pani poslankyne, vážení poslanci, toto som si považoval za potrebné povedať, na záver rozpravy. Úplne na záver dovoľte mi vyjadriť názor, takisto som presvedčený, ako vy, že to nie je dokonalý zákon a neviem, či nejaký zákon sme, či v predchádzajúcom volebnom období, keď aj ja som bol člen tohto parlamentu alebo teraz, či sa nejaký absolútne dokonalý zákon schválil. (Hlas v rokovacej sále.) Nerozumel som. Svätý zákon, tak to neviem, ale uvedomujem si, že má určite aj svoje nedostatky, má aj veci, ktoré možno budeme vychytávať počas jeho nábehu do praxe. Je možné, že ho budeme v priebehu budúceho roka novelizovať s cieľom vyriešiť isté veci, ktoré sa ukážu, ale myslím si, že skutočne, nemali by sme teraz pre nejaké možné pochybnosti o tom, ako to bude fungovať, či to bude dobré, či nebude, zabiť myšlienku. A to by malo byť podľa mňa práve, ako to bolo aj povedané, absolútne jedno, či to bude opozícia, či to bude koalícia, alebo kto bude hlasovať za tento zákon. Ja som presvedčený, že tak ako tu povedali viacerí moji kolegovia, zvíťazí zdravý rozum, že tento zákon posuniete do tretieho čítania. Schválime tento zákon a tak všetci prispejeme k tomu, aby sme tie diaľnice a rýchlostné komunikácie vybudovali oveľa skôr ako tú prvú polovicu 18 rokov. Ďakujem pekne.