J. Mikolaj, poslanec: (2003-12-09):
Základný parameter, schodok 78 mld. Sk je historicky najvyšší schodok, a to s obrovským skokom. Tvorí viac ako 6 % hrubého domáceho produktu. Na základe výpočtu podľa rôznych metodík, ktoré uznávajú jednorazové dotácie, ako sú napr. dotácie z Fondu národného majetku, je možné výpočtom schodok stlačiť na 3,9 %, ale fyzicky schodok 78 mld. ostáva. Na krytie takéhoto schodku si musí štát požičať. Štátny dlh sa však stáva najväčším problémom verejných financií, pretože koncom tohto roku dosiahne takmer 500 mld. Sk a spolu so štátnymi zárukami takmer 800 mld. Sk, čo je 62 % HDP. Na platenie úrokov už v budúcom roku musí štát vynaložiť 30 mld. Sk a na splatenie istiny 146 mld. Sk, ktoré si však na podľa môjho názoru radosť bankových subjektov, kde je takmer 160 mld. voľných prostriedkov, požičať. Schodok 78 mld. Sk však znamená, že štát má veľmi nízku ekonomickú výkonnosť a obrovské výdaje. Výkonnosť ekonomiky je pre každú vládu zrkadlom jej schopností. Udržať makroekonomické čísla reštrikciou, zvýšením spotrebných daní, zvyšovaním DPH, zvyšovaním cien či zadlžovaním dokáže každá vláda, i tá najslabšia. Dostať však úroveň priemerných zárobkov či minimálnych miezd aspoň na úroveň okolitých štátov už určitú schopnosť ukazuje a v tom súčasná vláda prepadá. Držať makroekonomické čísla na tom, že vláda jednoducho nezabezpečí prostriedky na rozvoj vzdelanosti, vedy, kultúry, rozvoja technológií, však už hraničí s neschopnosťou. Čo keby sme sa tak pozreli okolo seba, napr. na Írsko? Dokonca aj reformy, ktoré by mali priniesť úsporu prostriedkov, musí zaplatiť občan. Nepomýlili sme si reformy s obyčajným zvyšovaním cien? Asi najslabšou kapitolou rozpočtu bude rozpočet ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií. Nielenže neobsahuje žiadne reformy, ale aj samotná alokácia prostriedkov je vypracovaná bez akýchkoľvek odborných kritérií či metodík. Je takmer nepochopiteľné, že sa nedokážu na výstavbu diaľnic využiť prostriedky z Európskej únie, Kohézneho a štrukturálneho fondu. Na rok 2004 sa predpokladá čerpanie na úrovni 50 % z možného ročného čerpania. Pritom čo sa týka diaľnic, boli projekty vždy pripravené, investičná činnosť dokončená a jediným problémom boli financie. Za posledných 5 rokov sa však na úseku medzi Považskou Bystricou a Žilinou v rámci investičnej prípravy neurobilo nič, takže sa nemôžu čerpať ani peniaze. Okrem toho člen vlády na rokovaní zahraničných investorov, v tomto prípade s predstaviteľom automobilky Hyundai oznámil, že diaľnica bude hotová po Žilinu do 3 rokov. Vzhľadom na to, že treba dobudovať 40 km diaľnic, bude potrebných ročne 8 mld. Sk. Návrh rozpočtu však hovorí, že na tento úsek pôjde iba 1,5 mld. Sk. Takže pri takomto tempe by sa výstavba diaľnic po Žilinu nedokončila ani za 30 rokov, a nie za 3 roky. Chcem sa opýtať vlády, či si myslí, že manažéri z automobilky Hyundai si nepozrú tento štátny rozpočet, aby sa tak presvedčili o dôveryhodnosti  člena vlády, a tým aj celej vlády. Okrem toho, že prostriedky s Kohézneho fondu, ktoré pôjdu na úsek Mengusovce – Janovce, vyčerpajú takmer 80 % prostriedkov a prostriedky zo štrukturálnych fondov pôjdu na rýchlostné komunikácie, stavby medzi Považskou Bystricou  a Žilinou ostali vo vzduchu a nemajú byť z čoho financované. Plány o súkromnom financovaní diaľnic a model, ktorý sa pripravuje, zatiaľ svedčí o absolútnom nepoznaní problematiky a pripravovaný model založený na princípe tieňového mýta sa podobne ako v Čechách určite skončí fiaskom. Minimálna doba na serióznu prípravu na zmiešané financovanie výstavby a prevádzky diaľnic prostredníctvom verejného a súkromného investičného kapitálu, pričom minimálne verejný kapitál si bude vyžadovať štátne záruky, trvá 3 až 4 roky. Takže z čoho bude financovaná výstavba diaľnic medzi Považskou Bystricou a Žilinou? Ďalšiu nekompetentnosť vlády vidím v zaradení štátnej cesty II/520 Nová Bystrica – Oravská Lesná do rozpočtu. Aj keď je každému jasné, že ide o politickú stavbu na základe sľubu predsedu vlády, ktorý sa podľa môjho názoru vyrovná sľubu o dvojnásobných platoch, predsa len spôsob, akým sa táto stavba investične pripravila a zaradila do rozpočtu, vyráža dych. Ide o investíciu na úrovni takmer 2 mld. Sk, pričom cesta bude široká iba 7,5 metra smerovaná výškovým vedením tak, že pre kamióny bude nepriechodná, a pritom je tam mostný objekt, ktorý je zo spriahnutej oceľovej konštrukcie, má dĺžku 693 metrov a výšku pilierov 18 metrov, čo sú diaľničné parametre. Pritom je veľmi otázke, či správa ciest bude vôbec schopná tento úsek v zime udržiavať v prevádzke, pretože okrem pár turistov ju nemá kto využívať. O tom, že stavba nespĺňa ani len základné kritériá ekonomickej efektívnosti, že vedie cez zvažujúce sa geologicky absolútne nevhodné územia, že v poradí dôležitosti podľa dopravnej výkonnosti patrí niekde do druhej stovky ciest na Slovensku, je zbytočné hovoriť. Pritom cez celú Oravu sa nám tiahne cesta I. triedy, ktorá už roky nespĺňa kritériá, pretože je bez krajníc s nevyhovujúcim smerovým a výškovým vedením. Pritom ju zaťažuje viac ako 1000 kamiónov denne, čo ľuďom neuveriteľne strpčuje život. Ak už chcete pomôcť ľuďom na Orave, pomôžte týmto alebo sa spýtajte ľudí, čo je pre nich vlastne dôležitejšie. Táto cesta však problém dopravy na Orave nerieši. Pritom keď si pozriete mapu, tak zistíte, že z Hornej Oravy sa na Horné Kysuce dostanete cez Poľsko, kde sú cesty vybudované a kde sú aj v zime udržiavané. A keď sa už za každú cenu takéto prepojenie má urobiť, prečo takto megalomansky, prečo by pre dopravnú záťaž, ktorá tam je, nepostačovalo, aby sa vybudovala napr. taká cesta, ako je medzi Zázrivou a opäť Oravskou Lesnou? Ale ako Žilinčan, patrím do Žiliny, poviem, pán minister, ďakujem, 2 mld. prídu k nám. Ďalšou nekompetentnosťou je financovanie železničnej dopravy na bežné výdavky. Prostredníctvom úhrad na výkony vo verejnom záujme ide na Železničnú spoločnosť 4,3 mld. Sk. Avšak podobne ako minulý rok ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií platí na základe toho, čo mu predloží Železničná spoločnosť, a nie na základe vlastných výpočtov a analýz. Štát tak platí celú nehospodárnosť, prezamestnanosť, premrštené ceny a absurdne vysoké náklady, pričom výkony nákladnej dopravy a tržieb sa nezvyšujú. O tom, ako sa na Železniciach stále šafári, svedčí aj systém preplácania faktúr. Neplatí sa totiž tým, čo prácu vykonali, ale rôznym finančným skupinám, ktoré si za to, že vedia od Železníc vôbec vybaviť preplatenie faktúr, inkasujú 15 %. Keď sa niečo podobné začalo organizovať v Slovenskej správe ciest za čias ministrovania pána Macejka, stálo ho to trestné oznámenie. V Železniciach je to však tabu, a preto, pán minister, vás verejne vyzývam, aby ste si túto informáciu overili a, pokiaľ vám pýcha dovolí, aj ma upovedomili, ako to vlastne je. Kontrola je veľmi ľahká. Stačí si pozrieť zmluvy a inkasantov faktúr. Zaujímavo je riešená aj harmonizácia osobnej, autobusovej a železničnej dopravy. V rámci transformácie, ktorá mala zahrnovať rozsah a objem štátom dotovanej dopravnej obslužnosti a podporovať regionalizáciu tratí, sa jednoducho neurobilo nič. VÚC dodnes nemajú kompetencie v rámci regionálnych tratí. Zabezpečuje to jeden ministerský odbor a štát tak naďalej v rámci výkonov vo verejnom záujme dotuje aj železničnú dopravu, aj súbežnú autobusovú dopravu. Pritom len v Žilinskom samosprávnom kraji vzhľadom na vyššie spotrebné dane a vyššiu DPH chýba takmer 100 mil. Sk. Taktiež svojsky je riešená transformácia ciest II. a III. triedy na samosprávne kraje. Z celkového objemu 2,6 mld. Sk ide na VÚC len 1 mld. Sk, pričom na nich z celkového počtu 17 000 km ciest prechádza 14 400 km ciest. V Žilinskom VÚC ide na rozvoj technickej základne 8,5 mil. Sk, pričom tohto roku to bolo 52 mil. Sk. Pritom na VÚC prechádza takmer celá technická základňa okrem zariadení na údržbu diaľnic a rýchlostných ciest. Priemerná predpísaná mzda je na VÚC 11 400 Sk a Stredisko údržby diaľnic 13 200 korún, pritom ide o tú istú prácu. V rámci kapitálových výdavkov nie je na cesty II. a III. triedy vyčlenené nič. Kapitálové výdavky na cesty I. triedy sú 1,670 mld. Sk, z toho 600 mil. korún ide na už spomínanú cestu II. triedy Nová Bystrica – Oravská Lesná a 150 mil. korún ide na technickú základňu Slovenskej správy ciest, a pýtam sa, načo, keď celá technická základňa sa presúva na vyššie územné celky a to, čo ostáva na rýchlostné komunikácie, si štát ponecháva. Takže na samotné cesty ostáva 850 mil. korún, čo je historické minimum, nikdy tak málo peňazí na rozvoj cestnej infraštruktúry nebolo. Ďakujem pekne. (Potlesk.)