Ľ. Vážny, minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR: (2008-03-26):
V ďalšej časti popisuje stav ZSSK Cargo ekonomickú situáciu a riešenie kľúčových oblastí pre zachovanie si postavenia na liberalizovanom trhu v železničnej nákladnej doprave. V závere popisuje kroky súčasného vedenia spoločnosti, ktoré postupne realizuje a navrhuje kľúčové aktivity vlády Slovenskej republiky pre zabezpečenie budúceho rozvoja ZSSK Cargo. Predkladaný materiál nemá finančný, ekonomický ani environmentálny vplyv, ani vplyv na zamestnanosť a podnikateľské prostredie. Materiál bol prerokovaný na 76. schôdzi vlády Slovenskej republiky dňa 16. 1. 2008 a bolo k nemu prijaté uznesenie č. 44. Dňa 22. 1. 2008 bol materiál prerokovaný vo Výbore Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodársku politiku. K vlastnému materiálu v stručnosti. Železničná spoločnosť Cargo, treba zdôrazniť, že nemá žiadne finančné priame prepojenie na štátny rozpočet. Je samostatnou obchodnou spoločnosťou so stopercentnou účasťou štátu a podniká na plne liberalizovanom trhu nákladnej prepravy. Taktiež je prevádzkovateľom rozhodujúcich prekládkových a prečerpávacích staníc na východnej hranici s Ukrajinou, ktoré sú kritické pre strategické výrobné spoločnosti podnikajúce v Slovenskej republike. Sú tu určité nedostatky, ktoré sa snažíme riešiť, a tie sú najmä to, že Slovenská republika má v rámci Európskej únie najvyššie sadzby za používanie železničnej infraštruktúry, a preto je kritickým faktorom ďalšieho rozvoja a smerovania železničnej nákladnej prepravy v Slovenskej republike a udržanie jej konkurencieschopnosti voči susedným krajinám zníženie spoplatňovania železničnej dopravnej cesty. Hlavným dôvodom vysokej ceny za použitie železničnej dopravnej cesty je nízky podiel štátu na celkových nákladoch súvisiacich so správou železničnej infraštruktúry, ktorý výrazne zaostáva za susednými krajinami, napríklad podiel štátu na financovaní železničnej infraštruktúry je v Maďarskej republike a v Česku približne 50 %, v Rakúsku dokonca 70 % a Slovenská republika sa podieľa iba 33 %, čo je limitujúcim faktorom budúceho rozvoja aj v spoločnosti Cargo, ale aj celkového železničného nákladného prepravného trhu na Slovensku. Taktiež chcem zdôrazniť, že podľa štúdie „Harmonizácia dopravných služieb vo verejnom záujme“ spracovanej pre ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií v októbri 2005 Výskumným ústavom dopravy v Žiline je nákladná železničná doprava v súčasnosti zaťažená dvaapolnásobne vyššími poplatkami za použitie infraštruktúry ako cestná doprava a takisto je to jednou z vízií, ktoré musíme urýchlene riešiť, aby sme zrovnoprávnili železničnú a cestnú nákladnú dopravu. Pár slov o súčasnom stave ZSSK Cargo. Do úvodu musím zdôrazniť, že železničná spoločnosť Cargo bola v priebehu celého roku 2005 pripravovaná výlučne na privatizáciu a nerozvíjali sa žiadne ďalšie aktivity spoločnosti, čo jednoznačne viedlo k vážnemu ohrozeniu fungovania a vlastnej existencie Carga. Na jeseň v roku 2006 sme museli ako nová vláda Slovenskej republiky začať okamžite koncepčne rozvíjať a revitalizovať ZSSK Cargo. Pár príkladov poviem, že už z úvodnej previerky základných oblastí ZSSK Cargo vyplynulo, že spoločnosť za rok 2005 neoprávnene vykázala stratu vo výške 713 mil. Sk, pričom jej skutočná strata za rok 2005 bola až 974 mil. korún. Podľa Obchodného zákonníka boli členovia predstavenstva dosadení minulou vládou v minulom období povinní vykonávať svoju pôsobnosť náležitou starostlivosťou, ktorá zahŕňa povinnosť vykonávať už s odbornou starostlivosťou a v súlade so záujmami spoločnosti aj akcionára. Najmä boli povinní zaobstarať si a pri rozhodovaní zohľadniť všetky dostupné informácie týkajúce sa predmetu rozhodnutia. V tomto prípade bol jednoznačne porušený princíp verejného vyjadrenia všetkých významných súvislostí finančnej situácie spoločnosti a výsledku jej hospodárenia, za ktoré je zodpovedný štatutárny orgán spoločnosti. Je zároveň nutné upozorniť na to, že zrejmé ignorovanie, a podľa mňa úmyselné, faktov o  skutočnom stave spoločnosti ZSSK Cargo by v prípade jej privatizácie stálo rozpočet Slovenskej republiky niekoľko miliárd korún, ktoré by súčasná vláda musela zaplatiť novému investorovi, respektíve znížiť o túto cenu kúpnu cenu, za ktorú by bolo Cargo predané. Táto povinnosť vlády by vyplývala z privatizačnej zmluvy, o ktorej o chvíľu budem bližšie hovoriť, ktorej Slovenská republika ako jediný akcionár ZSSK Cargo vyhlásila, že všetky informácie poskytnuté investorovi sú úplné a správne a vyjadrujú reálny stav spoločnosti v čase predaja. Tento neprofesionálny prístup by jednoznačne viedol k poškodeniu štátnych záujmov Slovenskej republiky. Je to jasným príkladom zavádzania bývalým vedením rezortu a manažmentu a dôkazom toho, že prezentované finančné a majetkové postavenie ZSSK Cargo neodrážalo verný a pravdivý obraz o spoločnosti. Všetky tieto fakty poukazujú na krátkozrakú politiku riadenia spoločnosti z úrovne rezortu a manažmentu a majú fatálny dopad na budúce hospodárenie spoločnosti ZSSK Cargo nielen v budúcnosti, ale aj ten súčasný stav výrazne ovplyvnili. Pár slov už som povedal, že budúcnosť Carga bola poznačená tým, že bolo v priebehu celého roka 2005 pripravované výlučne na privatizáciu a že sa nerozvíjali žiadne ďalšie aktivity spoločnosti, čo viedlo k vážnemu ohrozeniu fungovania vlastnej existencie Carga. Musím zdôrazniť to, že manažment a aj akcionár klamali v číslach spoločnosti za rok 2005 rozdiel medzi oficiálnou a skutočnou stratou viac ako štvrť miliardy Sk. Ďalej tu boli argumenty ako nezodpovednosť a politická arogancia, ktoré viedli k tomu, že nová vláda, keď sme nastúpili, musela okamžite skonsolidovať a preveriť reálny stav ZSSK Cargo, čo viedlo k zaúčtovaniu obrovsky existujúcich strát, ktoré boli úplne zrejmé už v minulosti. Je to napríklad neriešená ekológia za takmer 2 mld. Sk, kde je Slovenská republika povinná implementovať právo Európskeho spoločenstva v oblasti environmentálnych záťaží a predchádzajúca vláda to jednoznačne podcenila. Takisto boli nezaúčtované reálne náklady na súdne spory vo výške 160 mil. korún, a to najmä s Protimonopolným úradom, ktorý sa rieši už niekoľko rokov. Nezvládnutý bol proces oddelenia majetku ZSSK Cargo od bývalej spoločnej železničnej spoločnosti, kde sme objavili nadhodnotenie reálnych hodnôt majetku vloženého akcionárom do základného imania spoločnosti vo výške viac ako 800 mil. Sk. Teraz ešte pár slov. Spomeniem tú veľmi výhodnú a vhodnú privatizáciu Carga a skúsim naznačiť tie dôsledky, ktoré by z nej plynuli. Čiže chcem demonštrovať na zjednodušenom príklade nevýhodnosť privatizácie ZSSK Cargo. V januári tohto roka sa skončila privatizácia MÁV Cargo, to znamená maďarského Carga nášho susedného železničného operátora, ktorý sa podľa oficiálnych informácií predal Rakúsku Rail Cargo Austria za takmer 103 mld. hungaro forintov, čo predstavuje 13,4 mld. Sk. Aby sme mali jasnú predstavu o hodnote MÁV Cargo, uvediem len úplne základné parametre v porovnaní so slovenským Cargom. Objem prevezených ton maďarského Carga je cca 47 mil. a slovenské Cargo previezlo za rok 2007 50 mil. ton. Počet vozňov, ktoré vlastní maďarské Cargo je 13-tisíc, slovenské Cargo je 16-tisíc. Počet lokomotív maďarské Cargo nemá žiadne, slovenské Cargo má 800 lokomotív. Tržby z prepráv boli 350 mil. eur maďarského Carga a 390 mil. eur slovenského Carga. Podiel na trhu v Maďarsku je cca 92-percentný, na Slovensku cca 96-percentný. Chcem teda týmito číslami deklarovať takéto skutočnosti a hlavne vyhodnotiť čisté obchodné imanie. Čisté obchodné imanie je majetok spoločnosti mínus všetky záväzky, čo je taký najzákladnejší parameter pri stanovovaní predajnej ceny podniku. Čiže za 4,3 mld. čistého obchodného imania maďarského Carga zaplatil v januári 2007 Rail Cargo Austria, rakúsky nákladný prepravca železničný 13,4 mld. Sk. Slovenské Cargo malo byť sprivatizované alebo predané, pričom za čisté obchodné imanie, ktoré bolo v hodnote 13,8 mld. mal zaplatiť v takej veľmi výhodnej privatizácii v úvodzovkách kupujúci cenu vo výške 12,6 mld. Chcem zdôrazniť, že z týchto základných čísiel je až neuveriteľné, že ten istý investor, ktorý kúpil MÁV Cargo a bol ochotný zaplatiť za spoločnosť v Maďarsku viac ako trojnásobok jeho čistej účtovnej hodnoty, dokázal vyhrať privatizáciu slovenského Carga za smiešnych 13,8 mld., čo je len 1,1-násobok vlastného imania. Čiže na tomto jednoduchom príklade sa dá veľmi zjednodušene deklarovať, ale fakticky zdeklarovať to, že za slovenské Cargo v prípade porovnávania, ktoré som teraz uviedol, by sme mali dostať trojnásobok tej hodnoty, ktorá bola ponúkaná. Na doplnenie treba ešte uviesť, že slovenské Cargo vlastní komplexnú opravárenskú základňu a má významné prekládkové kapacity na východe Slovenska, maďarské Cargo z takýchto základných produktov nemá vôbec nič. Už z tohto jednoduchého porovnania kvality oboch spoločností je zrejmé, že kúpna cena za ZSSK Cargo bola pre Slovenskú republiku veľmi, veľmi nevýhodná. Chcem zdôrazniť k tej privatizácii ešte niekoľko faktov, ktoré zase len demonštrujú tú nevýhodnosť, a to sú tie fakty pri kúpnej zmluve za Cargo, že od 22. decembra 2005 boli investorom k dispozícii zásady novej regulácie podľa zámerov Úradu pre reguláciu v železničnej doprave. Ceny za prístupné železničné infraštruktúry boli prílohou transakčnej dokumentácie a zverejnenie výnosu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy bolo odkladacou podmienkou uzatvorenia transakcie, to znamená privatizácie a súčasťou zmluvy o predaji a kúpe akcií. Nový regulačný rámec mal platiť od januára 2007 a zabezpečoval investorom a kupujúcim ročné zníženie poplatku za železničnú dopravnú cestu vo výške 1 mld. Sk. Ďalším faktom, čo ich, samozrejme, zvýhodňovalo v budúcom podnikaní a veľmi rýchlo by tomu novému investorovi navracalo jeho vložené prostriedky. Ďalším faktom, ktorý takisto nevýhodne pôsobil na tú hviezdnu privatizáciu, keď si to tak s dovolením môžem použiť tento výraz, bola tá, že bol v kúpnej zmluve zakomponovaný aj argument zmeny výšky vlastného imania medzi 30. júnom 2005 a dňom uzatvorenia kúpnej zmluvy ohľadne predaja Carga, kde jednoznačne môžeme skonštatovať to, že podľa zmluvy o predaji a kúpe akcií sa mala kúpna cena upraviť o sumu, o ktorú by bola hodnota vlastného imania pri uzatvorení vyššia alebo nižšia, ako hodnota vlastného imania k 30. júnu 2005, to znamená k tomu predaju. Audit súvahy ku dňu uzatvorenia mal realizovať nezávislý audítor. Z tohto všetkého by nám vychádzalo to, my sme si namodelovali, kde by sa vlastne dostala reálna hodnota, ktorú by kupujúci zaplatil štátu za Cargo, kde boli jednoznačne zahrnuté tieto ukazovatele, ktoré som pred chvíľou spomínal, a po týchto úpravách by sme sa dostali k úplne iným hodnotám, ako nám boli minulou vládou prezentované. Tie úpravy sa týkali najmä zníženia kúpnej ceny o novú hodnotu vlastného imania k 31. decembru 2005, čo predstavovalo zníženie o 230 mil. korún. Môžem aj citovať článok príslušnej kúpnej zmluvy, bol to článok 24 tejto zmluvy. Takisto tam bola neuhradená pohľadávka zo strany Slovenskej republiky z titulu výkonu vo verejnom záujme z minulých období v hodnote 466 mil., čiže o takúto ďalšiu sumu by bola znížená kúpna cena pri finančnom uzatvorení tej kúpnej zmluvy. Príslušenstvo pohľadávky k týmto istým výkonom vo verejnom záujme boli 131 mil. korún. Environmentálne záťaže, ktoré som už spomínal, boli v hodnote 1,682 mld. Sk. Nevyužitý majetok takisto bol v hodnote 1,018 mld. Sk. Pasívne súdne spory, ktoré som už spomínal, boli v hodnote 143 mil. korún. Čiže za tú cenu, ktorá bola v ponuke a ktorá bola stále pomerne významne pertraktovaná minulou vládou, že to je vynikajúca cena tých 13,076 mld. Sk, by sa ku dňu podpísania zmluvy o predaji Carga táto cena znížila o 3,6 mld. korún, to znamená, štát by dostal 9,405 mld. Sk skutočných peňazí. Ak chcem naznačiť to, že prvý moment je ten, že by sa znížila skutočne vyplatená kúpna cena o tieto argumenty, ktoré som tu teraz predniesol, pretože v zmluve boli presne citované, že k takémuto zníženiu musí dôjsť, a takisto je tu druhý aspekt, ktorý som porovnal, kúpna cena za predaj maďarského Carga a kúpna cena za predaj slovenského Carga, ktorá bola skutočne trhom vygenerovaná tými súťažami a myslím, že netreba viacej zdôrazňovať to, že táto privatizácia, ktorá bola pripravovaná, bola veľmi nezmyselná, nechcem používať nejaké expresívne výrazy ako lúpež, ale najlepšie optimálnu cenu vždy určí trh a ja som už v tej zjednodušenej demonštrácii povedal, že v tých správnych trhových podmienkach mala byť tá cena podstatne, podstatne vyššia, dva a pol až trikrát vyššia a nehovoriac ani o tom, že pri skutočnom reálnom finančnom uzatvorení tejto zmluvy by došlo k zníženiu tejto ceny o tých 3,6 mld. korún, pretože takto boli zadefinované podmienky tej kúpnej zmluvy. Ak hocikto z pánov poslancov alebo paní poslankýň cíti potrebu potvrdiť túto moju zjednodušenú demonštráciu o nevýhodnosti, zabezpečím od renomovanej ekonomickej firmy, zdatnej poradenskej organizácie posudok alebo audit tohto, čo som povedal, lebo to sme my len teraz namodelovali a ozaj by to dospelo k takému výsledku, kde by veľmi, veľmi nevýhodne vyšiel takýto obchod a takáto privatizácia v neprospech štátu. Na záver ešte pár slov poviem. Vláda Slovenskej republiky pripravuje a snaží sa zrevitalizovať Cargo, ZSSK Cargo. Postupne realizujeme nevyhnutné systémové opatrenia zamerané najmä na reštrukturalizáciu parku železničných koľajových vozidiel s cieľom vytvoriť atraktívne portfólio vozňov požadované zákazníkmi a takisto toto atraktívne portfólio vozňov by nám malo umožniť poskytovať služby aj mimo územia Slovenskej republiky. To znamená, že tieto vozne musia byť vybavené tak, aby mohli technicky a technologicky pôsobiť na liberalizovanom trhu vlastne celej Európskej únie. Takisto sa snažíme riešiť optimalizáciu počtu, štruktúry a využívania hnacích dráhových vozidiel s cieľom zvýšiť ekonomickú efektivitu prepravy tovarov, vybudovať mienime z toho budúceho zámeru, ktorý máme pripravený, obchodný energetický dispečing a systém merania spotreby energií s cieľom maximálne eliminovať vplyv rastu ceny elektrickej trakčnej energie. Takisto máme ďalšiu úlohu – zreštrukturalizovať plánovanie a riadenie obehových a logistických procesov s cieľom implementovať progresívny systém prepravy tovaru s vysokou mierou flexibility orientovanej na potreby zákazníkov. Ďalej chceme z tých budúcich zámerov riešiť inováciu prekládkových a prečerpávacích technologických zariadení vo východoslovenských prekladiskách s cieľom zvýšiť kapacity prepráv z Ukrajiny a Ruska. Ďalej mienime zreštrukturalizovať a zoptimalizovať údržbu a opravy železničných koľajových vozidiel. Takisto mienime riešiť možnosti vstúpiť na nové prepravné trhy, čo som už predtým spomenul, s cieľom diverzifikovať produktové portfólio ZSSK Cargo, a tým udržať významné postavenie spoločnosti na železničnom prepravnom trhu. Vláda Slovenskej republiky rieši pri zabezpečovaní budúceho rozvoja Carga v ďalšom období nasledovné kľúčové aktivity. Musíme v prvom rade definovať a doriešiť dopravnú politiku Slovenska v oblasti železničnej nákladnej prepravy. To je to, čo som už v náznakoch povedal, najmä zrovnoprávnenie podmienok pre všetky druhy dopravy a vyššiu účasť štátu na financovaní prevádzky železničnej infraštruktúry. Takisto sa budeme snažiť riešiť internalizáciu externých nákladov dopravy najmä v oblasti ekológie a dôsledkov dopravných nehôd a úrazovosti. Budeme podporovať ekologické druhy dopravy. Tieto všetky ciele by nás mali viesť k oživeniu železničnej nákladnej prepravy, pretože v podstate si myslím, že to všetci vnímate, že cestná nákladná doprava praská vo švíkoch, je veľmi, veľmi preťažená, niekedy už aj nad 100 % a železničná dopravná cesta je vyťažená na 25 až 30 %. Takže máme tam rezervy, pre ktoré musíme riešiť tie skutočnosti, aby sme sa pokúsili čo najviac nákladu z cesty dostať na železnice. Takisto chceme zintenzifikovať obchodnú spoluprácu s Ruskom a Ukrajinou a, samozrejme, riešiť optimalizáciu majetkovej štruktúry železničných podnikov a riešiť nepotrebný a nevyužitý majetok. Pár slov na záver. Ešte chcem znova zdôrazniť, že kľúčovým faktorom pre rozvoj železničnej nákladnej dopravy na Slovensku, ale aj samotného ZSSK Cargo je systémové zníženie nákladov súvisiacich so spoplatnením železničnej dopravnej cesty. Je zrejmé, že analýzy nám to preukazujú, že po doriešení spoplatňovania železničnej dopravnej cesty je ZSSK Cargo schopné existovať na liberalizovanom stredoeurópskom trhu aj bez vstupu strategického investora. ZSSK Cargo je rovnocenným partnerom pre akéhokoľvek národného aj nadnárodného prepravcu a dokáže v komplexnom logistickom reťazci spoľahlivo poskytnúť vysokú pridanú hodnotu všetkých svojich služieb. Tá spočíva v strategickom prístupe na východné trhy cez prekládkové a prečerpávacie kapacity v Čiernej nad Tisou a Maťovciach. Úlohou rezortu dopravy je vytvárať rámec pre rozvoj železničnej nákladnej dopravy. Prvým a nevyhnutným krokom je zníženie zaťaženia v spoplatňovaní za používanie železničnej infraštruktúry a ďalším krokom je definovanie smerovania ZSSK Cargo v rámci globálneho a liberalizovaného stredoeurópskeho trhu. Ministerstvo, lebo to je taká citlivá otázka, ministerstvo dopravy v rámci týchto zámerov zvažuje aj alternatívu spojenia ZSSK Cargo a českého národného dopravcu České dráhy Cargo, ktorý vznikol v decembri 2007. České dráhy Cargo momentálne dosahujú na ročnej báze objem prepravy takmer 90 mil. ton. V podstate všetky európske nákladné dopravné trhy sa zlučujú, veľkí operátori, a ak nájdeme viacej výhod ako nevýhod v takomto spojení, tak sa budeme snažiť riešiť takéto spojenie. Tie výhody sú najmä technologická a rečová blízkosť či už techniky, tak aj personálu. Samozrejme, v spojení prepráv o 90 mil. ton české Cargo a cca 50 mil. slovenské Cargo by takýto operátor dosiahol podstatne väčší význam na stále sa globalizujúcom európskom dopravnom trhu. Nevýhody sú zase umiestnenie a, samozrejme, medzi tie výhody patrí aj vyššia konkurencieschopnosť takéhoto spojeného dopravcu. Nevýhody sú najmä riešenie sídla, riešenie podielu akcií za jednotlivých operátorov, ale momentálne sme ministri dopravy, aj český, aj ja ako slovenský oboch krajín vytvorili expertnú skupinu, ktorá má do polovice roku 2008 pripraviť komplexnú analýzu potenciálneho spojenia oboch spoločností, na základe ktorej príde k rozhodnutiu o ďalšom smerovaní ZSSK Cargo. Zatiaľ to neviem  vyhodnotiť ani áno, ani nie, samozrejme, že ak nájdeme viacej výhod a väčšiu konkurencieschopnosť takéhoto združeného prepravcu, tak pristúpime k takému kroku, ak nám tá analýza vyjde taká, že je tam viacej nevýhod ako výhod, tak ostane slovenské Cargo tak ako doposiaľ, respektíve môže riešiť aj iného strategického partnera z iných krajín. Faktom však ostáva to, že kľúčovým prvkom pre rozvoj Carga je doriešenie ceny za dopravnú cestu, a ako som už povedal, že ak doriešime tento problém, tak slovenské Cargo je schopné existovať a liberalizovať na stredoeurópskom trhu aj bez vstupu strategického investora. Samozrejme súbežne riešime aj všetky ozdravné opatrenia a hľadáme prostriedky ozdravného opatrenia vnútorné v spoločnosti ZSSK Cargo a hľadáme riešenia a možnosti využitia prostriedkov na modernizáciu či už hnacích dopravných vozidiel, tak aj bežných nákladných vagónov tejto spoločnosti. Myslím si, že Cargo Slovensko, keď dorieši všetky tieto záležitosti, ktoré som tu spomenul, bude vedieť operovať veľmi výhodne a bude vedieť poskytovať tieto služby, pretože je to aj veľmi významný faktor z hľadiska zamestnanosti, aj z hľadiska strategickosti pre Slovensko pri poskytovaní nákladných služieb v železničnej doprave. Pevne verím, že sa nám podarí Cargo zastabilizovať, že všetky tie resty, ktoré sme našli, postupne budeme odbúravať, a chcem zdôrazniť ešte aj to, že tú analýzu, ktorú som si na podnet Národnej rady Slovenskej republiky k tejto správe urobil ohľadne mnou deklarovanej nevýhodnosti tej privatizácie, ktorá mala byť, vám dávam ešte raz do pozornosti, pretože naozaj by Slovensko prišlo o veľmi veľa prostriedkov a naozaj hodnota slovenského Carga ja podstatne, podstatne vyššie ako tá, ktorú by štát dostal pri jeho predaji. Takže ďakujem za pozornosť. (Potlesk.)