Chren, Martin, poslanec NR SR (2013-02-13):
Ďakujem veľmi pekne, pán predseda. Každý, kto na Slovensku zloží skúšky na získanie vodičského oprávnenia skupiny B, automaticky získava aj oprávnenie na vedenie malého motocykla, napríklad Babetty alebo skútra s veľmi nízkym výkonom, bez toho, aby musel robiť akékoľvek ďalšie skúšky alebo prejsť akýmkoľvek ďalším školením v autoškole. Avšak na rozdiel od Slovenka už viaceré európske krajiny v minulosti umožnili držiteľom vodičského oprávnenia skupiny B viesť aj motocykle podskupiny A1, ktoré majú obmedzenie maximálneho objemu motora na 125 cm3 a maximálneho výkonu na 11 kW. Táto podskupina vznikla ešte v roku 2001 a aj v slovenskej legislatíve je implementovaná už od roku 2004. Medzi prvými krajinami, ktoré takúto možnosť zaviedli, patrili napríklad juhoeurópske krajiny ako Taliansko, Španielsko, Francúzsko, ku ktorými sa s rôznymi obmenami pridali Veľká Británia, Belgicko, ale aj susedné Rakúsko. Mnohí z nás, ktorí boli niekedy v Taliansku, Španielsku a v týchto juhoeurópskych krajinách, tak vedia, že na skútri tam jazdia obrovské kvantá obyvateľov. Je to jeden z najpoužívanejších dopravných prostriedkov v týchto mestách a je úplne bežné, že dokonca aj Slováci, hoci oprávnenie na takýto skúter automaticky nemajú, ak predložia napríklad v požičovni skútrov svoj vodičský preukaz skupiny B, tak v Taliansku, vo Francúzsku im bez problémov silnejší skúter požičajú. Tým, že sa zaviedla nová smernica, ktorú som spomínal v úvode, tak sa ďalej rozrastá počet krajín, ktoré umožňujú svojim občanom po získaní vodičského oprávnenia skupiny B automaticky získať aj oprávnenie na silnejší skúter. Okrem Českej republiky, kde bol takýto návrh prijatý nedávno, tam už patrí aj Maďarsko, ale napríklad aj Estónsko, Litva a Lotyšsko. Dohromady je to teda už 11 európskych krajín, ktoré umožňujú takúto väčšiu slobodu svojim obyvateľom. No a zo Slovenska sa nám pomaly stáva určité biele miesto na mape Európy, sme jednou z mála krajín, ktoré neumožňujú svojim občanom pri získaní vodičského oprávnenia skupiny B automaticky získať možnosť jazdiť aj na týchto, nazvem to, normálnych skútroch, aké sú bežné v celej Európe. Preto sme sa s kolegom Jurajom Drobom rozhodli predložiť malú novelu zákona, ktorá by umožnila toto rozšírenie zo skupiny AM na skupinu A1, tak ako je to bežné v mnohých európskych krajinách. V súvislosti s týmto návrhom by som chcel uviesť aj viacero ďalších podporných argumentov a niekoľko faktov, ktoré, som presvedčený, hrajú v prospech tohto návrhu a ktoré môžu byť naozaj prínosné pre spoločnosť. Po prvé. Ide o odľahčenie dynamickej a statickej premávky. Viacero vodičov hlavne počas teplejších dní by rado uprednostnilo na dochádzanie na krátke vzdialenosti ľahký motocykel alebo skúter pred automobilom kvôli jeho nesporným výhodám v jednoduchosti ovládania a parkovania. Juraj spomínal vo svojom prvom príhovore, že koľko napríklad v Bratislave ušetrí za parkovanie, keď jazdí na svojom skútri. Faktom je, že na plochu jedného auta v premávke sa podľa zaužívaných kritérií bežne uvažuje s dvoma motocyklami a na jedno automobilové parkovacie miesto pripadajú 3 až 4 motocykle. Motocykle kategórie A1 pritom spĺňajú minimálne rýchlostné limity platné na diaľnici v meste, čo je 65 km za hodinu, a aj mimo neho. Čo pri súčasnom trende presídľovania obyvateľstva z mestských aglomerácií do prímestských satelitov môže zohrať rozhodujúcu úlohu v rozhodovaní sa o druhu použitej dopravy. Či ísť do práce autom, alebo na skútri. A ja sám ako chalupár z Banskej Štiavnice poznám niekoľko ľudí, hlavne mladých ľudí z Banskej Štiavnice, ktorí využívajú skúter na to, aby dochádzali z mesta z Bratislavy do Banskej Štiavnice a naspäť. Takáto cesta im trvá v priemere 2 hodiny, čiže je to zhruba len o málo dlhšie než bežným autom. No a na margo otázok o bezpečnosti sa naozaj musím na tomto mieste spýtať: O koľko nebezpečnejší je skútrista, ktorý ide po ceste I. triedy rýchlosťou 80-90 km za hodinu, oproti napríklad mladému vodičovi, ktorý už v 18 rokoch môže kúpiť si alebo skôr dostať auto s výkonom napríklad 400 koní a urobí tú trasu z Bratislavy do Banskej Štiavnice kľudne aj za hodinu 15 minút? Čo sa pri priemernej rýchlosti výrazne prekračujúcej maximálne povolenú, naozaj, po diaľnici dnes urobiť dá a mnoho takýchto agresívnych vodičov po diaľniciach aj jazdí. Určite je nebezpečnejší mladý vodič v silnom aute, na ktoré môže vodičák, vodičské oprávnenie v 18 rokoch získať, ako vodič na skútri, ktorý nemôže ani nedokáže ani pri tom maximálnom limite 11 kW prekračovať maximálnu povolenú rýchlosť a, naopak, musí sám oveľa viac kvôli svojej zraniteľnosti dbať na svoju bezpečnosť. Ďalšou nespornou výhodou tohto návrhu je zvýšenie plynulosti premávky. V súčasnosti má vodič skupiny B, s oprávnením skupiny B dve možnosti, buď použije automobil, alebo motocykel kategórie AM. AM sú však motocykle s obmedzením maximálneho objemu motora na 49 cm3 a maximálnou konštrukčnou rýchlosťou 45 km za hodinu. Práve tieto obmedzenia sú veľmi obmedzujúce na reálne použitie v premávke. Motocykel s maximálnou rýchlosťou 45 km za hodinu nedisponuje žiadnou dynamikou a výkonovou rezervou na to, aby sa plynule zaradil do súčasnej premávky, kde je v obci povolená maximálna rýchlosť 50 km za hodinu, nehovoriac už o premávke mimo obce. Takýto malý skúter, keď by som chcel zaapelovať na osobné skúsenosti tých z vás, ktorí pracujú tu v Národnej rade, má naozaj problém dostať sa k parlamentu po Palisádach do toho kopca alebo napríklad na bratislavské Kramáre. Týmto sa však v podstate malé motocykle kategórie AM stávajú nebezpečnými. Každý ďalší účastník cestnej premávky sa ich v reálnom živote snaží predbehnúť a čo v prípade obiehania napríklad nákladným vozidlom je pre toho motocyklistu obzvlášť nebezpečné. Pre držiteľov vodičského oprávnenia skupiny B je preto využívanie takýchto motocyklov súčasnej skupiny AM v skutočnosti neatraktívne. Ako som už spomínal, historickým predstaviteľov tejto skupiny motocyklov je známa Babetta, ktorej použitie je smerované a vždy bolo skôr na poľné cesty, cesty III. triedy a podobne. Možnosť vykonania samostatného výcviku na vodičské oprávnenie a jeho podskupinu A1 vodiči už s vydaným oprávnením skupiny B využívajú veľmi málo. Nakoľko možnosť jazdiť s touto skupinou motocyklov je skôr príležitostná a absolvovanie výcviku v autoškole je časovo, finančne i administratívne nezaujímavé. Ďalším silným argumentom v prospech tohto návrhu je životné prostredie a úspornosť dopravy. Veľká väčšina v súčasnosti vyrábaných motocyklov kategórie AM používa dvojtaktný motor, pričom, naopak, v skupine motocyklov A1 je doménou ekologickejší štvortaktný motor, ktorého priemerná spotreba paliva je okolo 2,5 litra na 100 km, čo pri predpokladanom rozšírení využívania motocyklov podskupiny A1 namiesto automobilov môže priniesť i výrazné zníženie emisného zaťaženia, a to hlavne vo väčších mestách. Ďalším z argumentov, o ktorom sa často v súvislosti s týmto návrhom vedú diskusie, je bezpečnosť. Ak však porovnáme bezpečnosť motocyklov v skupine A1 s dnes platnou skupinou AM, popri jednoznačnej vyššej miere aktívnej bezpečnosti, ktorá vychádza z dynamiky a výkonovej rezervy motora, ktorú používajú motocykle v skupine A1, tieto motocykle dnes oproti skupine AM obsahujú i ďalšie bezpečnostné prvky. Ide napríklad o kombinované brzdné systémy, k dispozícii sú už aj modely s ABS, ktoré bude v týchto motocykloch povinné od roku 2016 v celej Európskej únii. Motocykle v skupine AM pritom takéto prvky bezpečnostnej výbavy vôbec neponúkajú. Aj preto sa dnes aj pozornosť výrobcov motocyklov sústreďuje najmä na kategóriu A1 a nie na kategóriu AM. Napríklad počet ponúkaných produktov u renomovaných výrobcov je zhruba v pomere 2 : 1 v prospech skupiny A1 oproti skupine AM. A zároveň treba podotknúť, že naozaj vo veľkej väčšine sa nejedná o výrobky, ktoré by boli na tie maximálne motocykle, ktoré by boli na tej maximálnej výkonnostnej hranici, čiže 125 cm3 objemu motora a 11 kW, ale vo veľkej miere ide o primerané motocykle napríklad s objemom motora okolo 100 cm3 a s výkonom 6-8 kW. A tento zákon by sa dal upraviť aj tak, aby napríklad platil len pre motocykle s automatickou prevodovkou, a to sú už naozaj len skútre, ktoré sú najčastejšie využívané v cestnej premávke v mestách. Ďalším argumentom, ktorý hovorí o bezpečnosti, je vek potenciálnych uchádzačov o vodičské oprávnenie a ich skúsenosti z premávky. Minimálny vek na udelenie vodičského oprávnenia podskupiny A1, čiže tých menších motocyklov, je dnes na Slovensku stanovený na 16 rokov. V návrhu na automatické pridelenie tejto kategórie v skupine B sa predpokladá dosiahnutie minimálne 18 rokov, v ktorom už uchádzači majú vyššiu zrelosť a osobnú zodpovednosť. Inými slovami, dnes po zvlášť výcviku už 16-roční mladí ľudia môžu šoférovať tieto silnejšie motocykle a automatické povolenie vo veku 18 rokov, aké je bežné v celej Európe, ide nad rámec súčasne povoleného minimálneho vekového limitu. Alternatívnym návrhom, o ktorom sme pripravení diskutovať v druhom čítaní pri tomto návrhu zákona, a to môže byť takým pomerne rozumným kompromisom, môže byť riešenie, kedy po získaní vodičského oprávnenia na skupinu B a po nasledujúcom beznehodovom období dvoch rokov, ktoré by slúžilo na hlbšie zžitie sa vodiča s celou cestnou premávkou a s celkovými pomermi v premávke, by mal vodič právo požiadať o tzv. administratívne rozšírenie vodičského oprávnenia aj na skupinu A1. Inými slovami, automatické oprávnenie na motocykle do 125 cm3 by získal každý vodič, avšak až po tom, čo by absolvoval tú dvojročnú skúšobnú lehotu šoférovania osobného auta bez nehody. Týmto prístupom by sa skombinovala vodičská skúsenosť a vek a takýto zvolený prístup by mohol mať aj pozitívny vplyv dokonca na príjem štátneho rozpočtu, aj keď to nie je s kolegom Drobom naším prioritným účelom. Avšak pri takomto administratívnom preklasifikovaní by oproti súčasnému stavu užívatelia motocyklov nemuseli absolvovať drahý a náročný výcvik, hlavne drahý výcvik. A na druhej strane pri administratívnom preklasifikovaní vodičského preukazu by boli nútení zaplatiť správny poplatok. Uľahčil by sa život občanom a zvýšila by sa miera osobnej slobody na Slovensku a zároveň by na tom získal dodatočné príjmy do štátneho rozpočtu aj štát. Opäť zdôrazním, že už dnes majitelia vodičských preukazov skupiny B zo Slovenska, keď sú napríklad na dovolenke v Grécku alebo v Taliansku, tak bez problémov v požičovni sa k takémuto silnejšiemu skútru dostanú, pretože v týchto krajinách vodičské oprávnenie B automaticky platí aj na takéto motocykle. S ohľadom na takúto prax v podstate ide o uplatnenie rovnakého princípu voči slovenským občanom aj u nás doma, nielen v zahraničí. Na záver si dovoľujem podotknúť dve veci: 1. Len také stručné zhrnutie. Ako som preukázal vo svojom vystúpení, využívanie jednostopových motorových vozidiel výrazne napomáha mobilite a riešeniu súčasných problémov v zhustenej premávke najmä v mestách. Motocykle do 49 cm3 sa dajú využiť len veľmi obmedzene, skôr sa používajú ako náhrada za bicykel, než ako dopravný prostriedok do reálnej premávky. A skúsenosti z už 11 krajín Európskej únie jednoznačne potvrdzujú, že správnou cestou je rozšírenie bezpečných a ekonomických motocyklov do 125 cm3 s limitom maximálneho výkonu na 11 kW a uplatnenie priradenia vodičského oprávnenia skupiny A1 spoločne so skupinou B, tak ako navrhujem. 2. Sme otvorení rokovaniam a kompromisom. Jeden, tá dvojročná lehota na vydanie takéhoto oprávnenia, som už predstaviť. V záujme toho rozvoja osobných slobôd si spolu s kolegom Jurajom Drobom vieme predstaviť aj ďalšie kompromisy, aj ďalšie úpravy. Môže ísť napríklad o obmedzenie maximálneho výkonu motora takýchto motocyklov z tých 11 kW na nejakú nižšiu úroveň, môže ísť napríklad o obmedzenie týkajúce sa len motocyklov, ktoré sa vedú ľahšie, pretože majú automatickú prevodovku a podobne. Preto si vás dovoľujem, dámy a páni, požiadať o podporu tohto návrhu a o to, aby sme sa naozaj venovali intenzívnej diskusii o tom, ako ho ešte môžeme vylepšiť a upraviť v druhom čítaní. Ďakujem vám veľmi pekne za pozornosť.