Ľ. Vážny, poslanec: (2005-05-25):
Dňom 1. 1. 2002 bola na Slovensku rozdelená železničná doprava na dve spoločnosti, ŽSR, Železnice Slovenskej republiky, a Železničnú spoločnosť, akciová spoločnosť. V Smere sme už v tejto dobe upozorňovali na nedostatky tohto nesystémového rozhodnutia, dnes môžeme povedať, že reálny vývoj nám dal za pravdu a jednoznačne vyvrátil mýty o ekonomickej výhodnosti tohto procesu. Naše predpoklady aj varovania, že nároky rozdelených Železníc na štátnu podporu budú vyššie a kumulovaná strata ostane rovnaká, sa plne potvrdili. Zámery modernizácie Železníc boli naplnené len z malej časti, čo sa týka dopravnej cesty, ako aj mobilných prostriedkov, a na druhej strane vnútorných dlh naďalej rastie. Výsledkom takejto vládnej dopravnej politiky je stav, keď na tzv. koridorových stavbách nie je dokončený ani jeden medzistaničný úsek, pričom do týchto stavieb boli investované miliardy zo štátneho rozpočtu aj z Kohézneho fondu Európskej únie a štát nepriamo cez ŽSR investoval viacero miliárd do modernizácie a tieto prostriedky sú zmrazené bez efektu z ich využívania. Pýtam sa, ktorý podnikateľ, ktorý gazda by investoval na zmrazené peniaze a nevyužil ich viacej rokov. Veľká časť vozňových jednotiek je nespôsobilá plniť svoje funkcie na úrovni doby a reálna a systémová podpora Železníc zo strany vlády je skôr deklaratívna ako ozajstná. Tento stav je navyše dôsledne maskovaný zahmlievajúcimi organizačnými zmenami. Za tohto mimoriadne nepriaznivého stavu do procesu neobyčajne rýchlym tempom, akoby nepozorovanou zákulisnou formou mimo zraku odbornej a širšej verejnosti vstupuje rozdelenie ŽS, a. s., na nákladnú dopravu, tzv. Cargo, a osobnú dopravu, ZSSK Slovensko, od 1. 1. 2005. Tento podozrivo rýchly postup nasvedčuje tomu, že je tu záujem rýchlo konať. Je pozoruhodné, že vláda v januári 2004 schválením uznesenia č. 8/2004 sama konštatuje, že vo väčšine oblastí sa nenaplnili podmienky pre transformáciu Železníc, no o pár mesiacov schvaľuje ďalší postup transformácie napriek tomu, že v stave pripravenosti sa nič nezmenilo. Podstata a reálne motívy ležia, samozrejme, inde. Konkrétne podmienky procesu delenia v ŽS, a. s., dnes nasvedčujú tomu, že pravým cieľom ďalšieho delenia Železníc je len čistá snaha odčleniť časť nákladnej dopravy, ktorá vytvára zisk alebo je ako tak na vode, a túto spolu s ďalšími lukratívnymi majetkami predať, kým sa to dá ešte stihnúť. Pozrime sa, v akej kondícii vstupuje novozaložená spoločnosť do privatizačnej mlynice. Do nového roku 2005 vykročili obe spoločnosti v nových šatách reštrukturalizované s progresívnym procesným modelom riadiacej štruktúry. Základným východiskom pre privatizačný proces je, ako sa hovorí, zdravotný stav spoločnosti zameranej na vytváranie zisku v nákladnej doprave. Aké boli výsledky dosiahnuté v poslednom roku spoločného podnikania v ŽS, a. s.? Lepšie ako v roku 2003, ale stále ďaleko od plánovaných, konkrétny hospodársky výsledok predstavoval stratu vo výške cirka 1,5 mld. Sk, keď podnikateľský plán predpokladal stratu „len“ 318 mil. Sk. Taký negatívny výsledok spôsobilo najmä zvýšenie nákladov o 2,8 mld., keď dosiahli celkový objem tržieb 27,5 mld. Medziročný pokles výnosov bol o 11,3 % oproti plánu 6,63 %. Celkový prepad výnosov z tržieb za prepravu dosiahol 1,4 mld. Štát splnil svoje záväzky zo zmluvy o výkone vo verejnom záujme tak, že prevzal do štátneho dlhu časť úverov ZSSK, a. s., v zmysle uznesenia vlády Slovenskej republiky č. 550/2003. Celková zadlženosť klesla na 13,1 mld. Sk. Vlastné imanie spoločnosti predstavovalo 22,1 mld. Sk. Pomer práce, jeden základných ukazovateľov sledovaných Európskou investičnou bankou v súvislosti s úverovými podmienkami, sa medziročne zlepšil o 3,48 %, ale oproti plánovanej úrovni zaostal o viac ako 6 %. Celková likvidita spoločnosti je 0,62 a je ďaleko za predpísanými 1,5 až 2,5 a tak najlepšie sa darilo v redukcii zamestnanosti v tejto spoločnosti. Za rok 2004 spoločnosť opustilo viac ako 2 400 zamestnancov, čím bol plánovaný počet prekročený o 400 oproti plánu. Za tejto situácie je vlastne isté, že rozdelenie spoločnosti sledovalo práve vytvorenie podmienok na budúcu privatizáciu. Neprekvapuje teda počínanie vlády Slovenskej republiky, keď len 4. mája tohto roku celý materiál obsahujúci vyhodnotenie úsporných opatrení, vyhodnotenie koncepčných, sociálnych výdavkov a plnenie scenára ekonomického vývoja ZSSK na roky 2004 až 2008 jednoducho vzala na vedomie. Je to veľmi chabá konštatácia od reformnej vlády. Pre odborníkov v oblasti dopravy je nepochopiteľné, že v majetku Carga, teda nákladnej dopravy, ostali okrem mobilných prostriedkov aj lukratívne budovy a opravárenské dielne. Je viac ako zrejmé, že takýmto postupom sa už dopredu umelo vytvára silná závislosť štátom spravovanej osobnej dopravy od dopravy nákladnej, ktorá tieto komodity bude mať vo svojom majetku. Nový vlastník toto, samozrejme, „ocení“. Občania Slovenska ako užívatelia osobnej železničnej dopravy, ktorí priamo tento výnosný biznis cez svoje dane financujú, to už „ocenia“ menej. V Smere – Sociálnej demokracii považujeme v tejto súvislosti za potrebné opätovne zdôrazniť, že súčasná vláda, konkrétne ministerstvo dopravy sa opäť vydalo overenou cestou vyčlenenia toho, čo je lukratívne, a ponechania toho problematického, často stratového v rukách štátu. Konkrétne konanie, rozhodnutia a výsledky politiky súčasnej vlády jasne dokazujú, to, čo všetci vieme, že Železnice vždy predstavovali a stále predstavujú dojnú kravu pre politicky správne naladené subjekty. Bežným štandardom sú predražené stavby, služby a iné plnenia pod mottom: čím drahšie, tým lepšie a tým väčší profit pre vyvolených. Ak by však vláda išla cestou reálneho ozdravenia procesu železničnej dopravy, cestou efektívneho vynakladania verejných prostriedkov, postupovala by koncepčne systematicky, tak už dávno by mala vyriešenú harmonizáciu dopravy a v neposlednom rade by riešila adresnosť poskytovania úhrad za výkony vo verejnom záujme a boli by sme určite ďalej v procese ozajstného ozdravenia a zefektívnenia slovenskej železničnej dopravy v záujme občanov tohto štátu. Dzurindova vláda má však overené iné riešenia, svoju neschopnosť efektívne riadiť štátne podniky. A ich niekedy viac-menej sofistikované tunelovanie sa snaží zakrývať nesystémovými transformačnými krokmi s následnou privatizáciou ich lukratívnych častí. Okrem tohto zásadného problému a rozporu v otázke podstaty transformačného procesu Železníc považujeme v Smere za potrebné upozorniť na ďalšie nejasnosti a pochybnosti tohto procesu. Po prvé, otázka súladu s platnou legislatívou. Železničná spoločnosť, a. s., 1. 1. 2005 rozdelená na dve spoločnosti bola založená podľa zákona č. 259/2001 Z. z. o Železničnej spoločnosti. V § 18 tohto zákona sa hovorí, že pri privatizácii majetkovej účasti štátu v tejto spoločnosti musí byť zachovaná trvalá majetková účasť štátu v rozsahu minimálne 51 %. Vláda na to, aby obišla toto zákonné ustanovenie, našla skutočne originálne riešenie. Pôvodnú spoločnosť založenú spomenutým zákonom bez likvidácie zrušila a vytvorila dve nové spoločnosti, osobnú a nákladnú dopravu, no len formou vládneho uznesenia. Na tieto nové spoločnosti sa však už konkrétne zákonné ustanovenie o 51-percentnom majetkovom podiele štátu, samozrejme, nevzťahuje. Na ceste k privatizácii 100-percentnej lukratívnej nákladnej dopravy už takto pred vládou nestoja žiadne prekážky, samozrejme, okrem etických a morálnych, s ktorými ale evidentne nemá problém. Za zmienku však stojí to, či vláda vôbec môže  takýmto hrubým arogantným spôsobom obísť zákon a ignorovať tak zákonodarcov, ktorí prijali spomínaný zákon a, samozrejme, v ňom ustanovenie o  51-percentnom majetkovom podiele štátu, ktorý je nepredajný. Po druhé. Programové vyhlásenie vlády obsahuje deklaráciu, že vláda ukončí proces privatizácie za podmienok ekonomickej výhodnosti pre štát pri dodržaní podmienky transparentnosti a všetkých pravidiel. Pri privatizácii majetku štátu vyjadrenej hodnotou základného imania 11,5 mld. je obozretný prístup štátu iste potrebným, kľúčovým materiálom privatizácie Carga je návrh koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti, o ktorom tu dnes rokujeme, predložený ministerstvom dopravy na rokovanie vlády, kde bol schválený a odstúpený do Národnej rady na prerokovanie s návrhom uznesenia: „Podľa § 41 ods. 1 zákona č. 92/1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu na iné osoby v znení neskorších predpisov Národná rada berie na vedomie zaradenie celej 100-percentnej  majetkovej účasti štátu na podnikanie spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia do zoznamu majetkových účastí štátu na podnikaní iných právnických osôb zahrnutých do privatizácie.“ Nazrime do uvedenej koncepcie a od nej odvoďme, do akej miery korešponduje predmetná privatizácia so záujmami štátu a so spomínaným programovým vyhlásením tejto reformnej vlády. Odlišne od všeobecne známej poučky, že privatizácia nie je cieľom, ale prostriedkom, sa v koncepcii argumentuje tým, že zmyslom, teda cieľom privatizácie Carga je získať takého investora, prostredníctvom ktorého bude možné dosiahnuť všetky strategické ciele v oblasti nákladnej, železničnej dopravy. Predkladateľ si síce vytýčil správne ciele, ale asi pozabudol, že ich dosiahnutie nebude možné, t. j. efektívnosť prevádzky a riadenia, to nie je otázka vlastníctva, ale organizačnej štruktúry riadiacich metód a tiež samotného manažmentu. Minimálne v otázkach štruktúry a riadiacich metód bola na tom ZSSK veľmi dobre aj v minulosti a nedosiahla viac-menej nič. Zakladateľ a súčasne jediný akcionár ministerstvo dopravy má podstatnú zásluhu na tom, ako nesymetricky bol rozdelený majetok ZSSK medzi osobnú a nákladnú dopravu, a nikdy neodpovedal uspokojivo na otázku: Prečo do Carga, do tej nákladnej, prešla prakticky celá servisná a logistická základňa? Možno preto, aby hodnota majetku určeného na privatizáciu presiahla 11 mld., alebo preto, aby si musela štátna spoločnosť, tá osobná, nakupovať služby a výkony od privátnej, tej nákladnej. Z uvedenej skutočnosti vyvstáva vážne riziko pre štát a jeho budúce záväzky z výkonov vo verejnom záujme. Ministerstvo tvrdí, že až po znížení úlohy a zodpovednosti štátu na riadení činnosti spoločnosti táto dosiahne lepšie parametre, vyššiu technickú úroveň, vyššiu bezpečnosť prevádzky a lepšiu ochranu prírody. S týmto možno súhlasiť iba s podmienkou, ak si ministerstvo súčasne prizná, že ZSSK riadilo zle a nevytváralo mu spravodlivé podmienky na dopravnom trhu, pretože za tieto úlohy bolo takisto zodpovedné predtým ministerstvo. Už dnešná štátna spoločnosť Cargo čelí tvrdej konkurencii autodopravcov a po otvorení európskeho trhu pribudne aj konkurencia železničných nadnárodných spoločností. To je skutočnosť. Ale položme si otázku: V akom stave štát vystavuje Železnice tejto konkurencii a prečo celé roky neharmonizoval podmienky podnikania na dopravnom trhu v nákladnej doprave? Lebo nevedel, lebo nechcel alebo nemohol? Teraz sa naivne spolieha, že to niekto vyrieši jednou ranou za nás a navyše v nás prospech? Celá tzv. koncepcia sa zmestí do jedinej vety. Predaj celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu vybranému investorovi. Je to príliš málo na to, aby sme mohli hovoriť o koncepcii, skôr je to dopredu známe rozhodnutie, pre mnohých dokonca rozsudok, lebo nie je vôbec pravdivé tvrdenie z dôvodovej správy, že materiál nebude mať negatívny finančný, ekonomický a environmentálny vplyv na hospodárenie podnikovej sféry ani na zamestnanosť. Práve naopak, v našich krajoch je najjednoduchšia cesta k vyššej efektívnosti vždy dláždená redukciou zamestnanosti, čo sa určite udeje v podobe masívneho prepúšťania. Čo je na tom, keď Kaníkom udávané čísla sa už tak veľmi nezmenia, resp. budú upravené? Vláda najskôr musí deklarovať svoje stanoviská ku kľúčovým rizikám a až potom stačí len zdôvodniť, prečo nemôže byť v konflikte záujmov ako tvorca dopravnej politiky a súčasne majiteľ. S definovaním kľúčových rizík si spracovatelia koncepcie nedali veľa práce, akoby štátna dopravná politika a zrovnoprávnenie jednotlivých druhov dopráv, nezávislá, čitateľná a transparentná regulácia poplatkov, licencií, prístupu ku kapacitám prepravnej cesty, liberalizácia, v súlade so smernicami Európskej únie zaručujúca Cargu rovnaké podmienky v zahraničí, ako budú mať zahraniční prepravcovia u nás, a schválenie koncepcie spoplatnenia dopravnej cesty bolo iba gombičkou bez plnohodnotného fungovania štátneho dopravného úradu ako regulátora železničnej dopravy. K termínu privatizácie Carga je jeho podnikanie dobrodružstvom, resp. nový vlastník bude využívať iba hlavné koridory v atraktívnych časoch a regionálna nákladná doprava pôjde do zániku. Osobne spochybniteľná je vládou do omrzenia opakovaná poučka o deformáciách voľného trhu štátnym vlastníctvom. Vo vládnom návrhu koncepcie transformácie sa uvádza: „Dôležitým aspektom privatizácie je, že v prípade ponechania majetkovej účasti na podnikaní spoločnosti by sa štát pri definovaní dopravnej politiky dostal do konfliktu záujmov ako tvorca politiky a akcionár jedného z podnikateľských subjektov. Takýto vzťah by mohol deformovať trhové prostredie a brániť plne liberalizácii trhu služieb, ktoré spoločnosť poskytuje. Preto ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií spolu s ministerstvom hospodárstva odporúčajú privatizáciu celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Cargo metódou priameho predaja.“ V tejto súvislosti treba skonštatovať, že je pozoruhodné, že vláda v dvoch rôznych prípadoch, oboch zásadného spoločenského významu, používa diametrálne odlišný meter. V prípade štátneho vlastníctva akcií akciovej spoločnosti Slovak Telecom jej zjavný konflikt záujmov a deformácie trhového prostredia evidentne nevadia. To znamená, že aj tu je majiteľ a zároveň regulátor trhu. A to isté jej vadí v prípade Carga a Železníc. Smer tento rozpor na pôde Národnej rady otvoril, no vláda bez snahy o vecnú argumentáciu odpovedala, že v tomto prípade je všetko v poriadku. Vládnym ekonomickým expertom je teda potrebné opäť pripomenúť, že liberalizácia trhu nezávisí od otázky formy vlastníctva, ale od toho, ako sú  stanovené rámce, pravidlá súťaže na trhu, ako sú dodržiavané čiže reálne vymožiteľné. Paušálny argument súčasnej vlády o tom, že štát je zlý vlastník, a preto treba podľa možností všetky štátne podiely a podniky odovzdať do súkromných rúk, ktorým vláda odôvodňuje svoju privatizačnú zaujatosť, prichádza na scénu, samozrejme, aj v prípade privatizácie nákladnej železničnej dopravy. Pýtam sa, prečo už dnes o nákladnú časť železničnej dopravy, o to Cargo prejavili záujem České dráhy, Maďarské dráhy, Poľské dráhy, ktoré sú čisto v štátnych rukách. Aj v prípade slovenskej železničnej dopravy platí, že produkuje stratu, a teda potrebu transferu z verejných zdrojov v roku 2004, je to 6,3 mld. a v roku 2005 až 8,3 mld. Sk. Už menej však vládni politici hovoria o tom, že nie abstraktný štát, ale nimi dosadení konkrétni manažéri dosahujú takéto „výhodné ekonomické výsledky“, často za asistencie nehospodárneho nakladania s prostriedkami a tunelovania. Plánovaný predaj ekonomicky lukratívnej nákladnej dopravy teda nie je možné vnímať inak, ako snahu týmto absolútne nevýhodným predajom zakryť škody, ktoré vznikli riadením súčasných manažmentov za tichého súhlasu zodpovedajúceho ministra. Národná železničná doprava je odvetvie, ktorého stav a prevádzka sa dotýka konkrétnych životných podmienok drvivej väčšiny občanov Slovenska, jej užívateľov a cestovateľov. Takisto sa bezprostredne dotýka rozvoja nášho národného hospodárstva, a teda rozvoja našej spoločnosti ako takej. Je preto zarážajúce, že transformácia, teda štiepenie a privatizácia slovenskej železničnej dopravy prebiehajú pod taktovkou súčasnej vlády tak nesystémovou, nejasnou, odborne spochybniteľnou a pre štát evidentne nevýhodnou formou. Na záver mi, vážené dámy a páni dovoľte, aby som predložil procedurálny návrh znenia: „Národná rada Slovenskej republiky A. nesúhlasí s predloženým návrhom koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s., B. žiada vládu Slovenskej republiky koncepciu prepracovať a predložiť na septembrovú schôdzu s tým, že v novej koncepcii budú odstránené, resp. eliminované riziká,“ ktoré už som spomenul vo svojom príhovore. Chcem len zdôrazniť, že Smer – Sociálna demokracia dáva toto politické stanovisko nie preto, aby bolo vnímané, že privatizácia je pre Smer to, čo je pre býka červené súkno. Preto hovoríme, aby sme to vrátili, prijali koncepčné stanoviská a potom privatizovali, ak sa o tom presvedčíme, ak nám analýza ukáže, že toto je správny krok. Zdržíme proces možno o dva mesiace, ale, opakujem, nemáme základné predpoklady privatizácie, nemáme základné predpoklady toho, že ten sprivatizovaný subjekt bude na trhu fungovať plnohodnotne, a už chceme privatizovať a už chceme veci riešiť. Čiže opakujem, pri tom procedurálnom návrhu, ktorý som predložil, vás žiadam a prosím o podporenie. Ďakujem. (Potlesk.)