V. Veteška, podpredseda NR SR: (2006-01-24):
J. Malchárek, podpredseda vlády a minister hospodárstva SR: Ďakujem pekne, pán predsedajúci. Milé dámy, vážení páni poslanci, vážený pán predkladateľ. Neviem, kde začať, ale asi tiež začnem tam, kde pán predseda výboru reakciou na pána poslanca Milana Cagalu, že aj nesúhlasiť sa dá veľmi dôstojne a inteligentne, a myslím si, že  treba všetkým poďakovať, ktorí prispeli vôbec k tomu, že tu môžeme dnes o tejto téme diskutovať. Z tejto témy, ktorá bola výsostne pragmatická, vecná, sa stala dnes politická téma a niektorí viac alebo menej predsa len to zneužívajú a trošku zneužívajú aj túto pôdu. Ale v tej  politickej aj vecnej rovine sme tu od toho, aby sme aj my vedeli niečo k tomu povedať a obhájili pozíciu vlády Slovenskej republiky a, samozrejme, aj pán minister dopravy pozíciu ministerstva dopravy, ktorá v tomto procese privatizácie hrá naozaj kľúčovú úlohu. Vláda má schválenú koncepciu rozvoja leteckej dopravy, takže tiež nie je pravda, že by vláda nemala schválenú koncepciu, a riadi sa ňou, bola schválená 11. 7. 2001. Vláda prijala v roku 2004 a parlament prijal zákon v roku 2004 o letiskových spoločnostiach, ktorý upravil podmienky, spôsob založenia, právne pomery akciových spoločností, ktoré sú teraz predmetom privatizácie. Vláda svojím rozhodnutím z 21. 6. 2005 schválila návrh koncepcie privatizácie vyššie uvedených letiskových spoločností, a to tak, že do privatizácie zaradila 66-percentnú majetkovú účasť. Ministerstvo hospodárstva bolo prítomné pri tomto celom procese, postupujeme v súlade so zákonom č. 92/1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu. Mal som a mám dvoch ľudí za ministerstvo hospodárstva zastúpených v komisii. Jeden z nich je generálny riaditeľ sekcie legislatívy, čiže náš najlepší právnik z ministerstva, a druhý je analytik. Takže snažili sme sa byť pritom, diskutovať, vyhodnocovať podmienky tak, aby v konečnom dôsledku tie kritériá boli naozaj nastavené tak, že v drvivej väčšine hovoríme o finančných podmienkach, ktoré mali byť splnené, to znamená, dve tretiny sú finančné a garantované podmienky a jedna tretina bol práve investičný plán. Nie je to predaj jednej tehly, to znamená, tu naozaj ten investičný plán musel mať určitú váhu, a je dobre, že teraz 100 percent nebola len stanovená cena, ale cena je odrazom aj toho, aký zámer vlastne má konkrétny partner, ktorý sa uchádza o privatizáciu s konkrétnym letiskom. Ak niekto je ochotný investovať do spoločnosti, ktorá nie, ako pán predseda Smeru hovoril o 200 miliónoch, ale do spoločnosti, ktorá má rádovo 35 až 50 miliónov zisk, ktorá má 700- miliónový obrat, je niekto ochotný investovať 9 miliárd v prvých piatich rokoch, je ochotný zaplatiť viac ako 6 miliárd do štátneho rozpočtu, to naozaj svedčí o serióznom postoji a o serióznom záujme zabezpečiť rozvoj tohto letiska. Z hľadiska konkurencie letísk nevidím priestor na konkurenciu medzi letiskom, ktoré má 15 miliónov cestujúcich, a medzi letiskom, ktoré má 1,5 milióna cestujúcich, okrem toho nekonkurujú si letiská, ale letecké spoločnosti a, samozrejme, ak si majú letecké spoločnosti konkurovať, musia mať na to vytvorené podmienky, to znamená, musia mať kvalitné letisko. Ak by akékoľvek rozhodnutie vzišlo dnes, ktoré by malo pozastaviť alebo zastaviť privatizáciu, stalo by sa len to, že viedenské letisko by bolo nútené investovať do svojej dráhy, že maďarské, budapeštianske letisko cez firmu BAA by takisto rozvíjalo letisko, nakoľko ho kúpilo pred pár týždňami a v rámci konkurencie, v ktorej sa pohybujú letecké spoločnosti, či už nízkonákladové, alebo iné, by sme prišli na záver na prerozdelenie týchto spoločností, ktoré dnes môžu reálne vstúpiť a dnes môžu reálne priniesť letisku príjem, príjem nielen finančný, ale príjem aj v oblasti klientov a v oblasti rozvoja cestovného ruchu. Plánovaný počet pasažierov je v obidvoch prvých najlepších spoločnostiach od 3,5  do 5 miliónov v porovnaní s dnešnými 1,5 miliónmi. Čiže bezpochyby by takáto investícia prispela teda aj k rozvoju nielen samotného letiska, ale aj k samotnému rozvoju cestovného ruchu. Komisia navrhla spoločnosť, ktorá sa rozhodla zainvestovať do aviatických investícií viac ako 9 miliárd, to znamená, to sú priamo investície do rozvoja letiska. Druhý v poradí sa rozhodol zainvestovať viac ako tiež 9 miliárd s rozdielom  okolo 200 miliónov korún, z toho ale viac ako 2 miliardy do neaviatických projektov, to znamená do rozvoja hotelov, biznis centier.  Sú to presne čísla 9 miliárd 370 miliónov v prvých piatich rokoch – BTS Holding, KO-BRA Airport Partners – 9,754 miliardy. Rozdiel medzi tými investíciami, ktoré idú do priameho rozvoja a ktoré idú aj do tej infraštruktúry je 3,6 miliardy. Rozdiel v samotnej cene je 2,8 miliardy.  KO-BRA ponúka do štátneho rozpočtu sumu 3,3 miliardy, TwoOne 6 miliárd. To je to, čo vieme získať za letisko do štátneho rozpočtu a tých 9,3 až 9,7 miliardy, to sú priame zaručené investície vychádzajúce z podmienok tendra do rozvoja letiska. Z hľadiska tých argumentov, ktoré tu odzneli, súvisiacich s možným prenájmom alebo inou realizáciou, teda rozvoja letiska ja len chcem upozorniť, že letisko, ktoré alebo pre spoločnosť, ktorá má rádovo zisk 35 až 50 miliónov korún, je prakticky nereálne bez štátnej záruky, aby získala zhruba 15-miliardový priestor, ktorý momentálne tvorí či už príjem do štátneho rozpočtu spolu teda so záväznými investíciami. Je to obchodne nereálna transakcia, o ktorej tu môžeme len snívať, a pritom samo osebe ešte ani vlastníctvo štátu a s týmito prostriedkami by nemuselo zabezpečiť rozvoj letiska. Väčšina sprivatizovaných letísk vo svete bola privatizovaná formou predaja podniku alebo časti podniku, či už priamym predajom (súkromná spoločnosť je zodpovedná za vlastníctvo, investície, riadenie a prevádzku letiskovej infraštruktúry), alebo uvedením na burzu cez tzv. IPO. Všetky spoločnosti, ktoré prečítam, sú v tomto režime a sú to veľmi úspešné spoločnosti, ktoré robia svoj biznis v oblasti prevádzkovania letiska. Je to: BBA – London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Glasgow, Edinburgh, Aberdeen, Southampton, Beijing Airport, Bristol, Liverpool, London City, Belfast City, Belfast International, Viedeň, Brusel, Hannover, Düsseldorf, Hamburg, Zürich, Hahn a mnohé ďalšie. Vyššie priame príjmy práve pri konkrétnych vlastníkoch sú zabezpečené z predaja ako pri prenájme, kde sú neisté príjmy rozdelené do dlhodobejšieho obdobia niekoľkých desiatok rokov. Nový vlastník je  zodpovedný za financovanie všetkých prevádzkových aj investičných potrieb, t. j. štát nedotuje spoločnosť cez štátny rozpočet, a tým nevytvára tlak na možný deficit financií. Nesmieme zabudnúť, že pri vlastníctve štátu by zodpovednosť vlastníka za existenciu tej infraštruktúry bola stála. Zefektívnenie prevádzky letiska z titulu transferu know-how od strategického partnera, od kohokoľvek, kto teraz k nám príde, sú to všetko veľkí  partneri v oblasti tohto letiskového biznisu. Nevýhodou predaja podniku je, samozrejme, že čiastočná strata vplyvu na chod spoločnosti, ktorej rozvoj má dopad na ekonomiku štátu, a to tu odznelo od viacerých poslancov, s tým sa dá polemizovať čiastočne, nakoľko už povedal aj pán minister dopravy, že 34-percentný balík zaručuje v zmysle platného Obchodného zákonníka blokovaciu kontrolu štátu nad väčšinou významných rozhodnutí v rámci valného zhromaždenia. Menšia časť letísk vo svete bola privatizovaná na princípe koncesie. Súkromná spoločnosť financuje, buduje,  resp. modernizuje budovy a zariadenia, prevádzkuje letisko a ponecháva si zisk; po určitom čase je vlastníctvo prevedené na štát. Koncesia je do značnej miery podobná manažérskemu kontraktu, kde vlastníctvo a investície zostávajú v rukách štátu, ale riadenie a prevádzka je vykonávaná súkromnou spoločnosťou na báze manažérskeho kontraktu alebo servisnej koncesie, resp. manažérskeho kontraktu. Takéto letiská sú napríklad v Aténach, v Lutone, v Ríme, vo Florencii, v Melbourne, v Adelaide  a podobne. Medzi nesporné výhody koncesie patrí fakt, že vlastníctvo infraštruktúry zostáva v rukách štátu a ten môže ovplyvňovať chod spoločnosti. Takéto koncesie boli realizované v štátoch, kde bola vybudovaná infraštruktúra, kde tieto spoločnosti boli výrazne funkčné, len štát nechcel byť podnikateľom, preto prevádzkovanie prostredníctvom koncesie zveril do rúk súkromnému partnerovi, čo nie je teda prípad ani bratislavského, ani košického letiska. Medzi nesporné nevýhody práve koncesie je, že nevytvára stimuly pre investície, ktoré sú nevyhnutné pre bratislavské aj košické letisko, ani v krátkodobom, ani v dlhodobom horizonte, pričom väčšina investícií je v dlhodobom horizonte, kde, samozrejme, pri koncesii sa neinvestuje do dlhodobého horizontu, aspoň ani v jednom z týchto prípadov sa to nestalo. Štát ako prenajímateľ majetku priamo alebo nepriamo prostredníctvom leteckej dopravnej spoločnosti bude vo všeobecnosti naďalej niesť zodpovednosť voči nájomcovi za stav majetku – ďalšia nevýhoda. Koncesia nie je konečným riešením ani na dohodnuté obdobie nájmu. Nájomná zmluva by mohla byť právoplatne ukončená. Z toho vyplýva tá neistota a z toho vyplýva aj fakt, že v týchto všetkých spoločnostiach, ktoré som vymenoval, neboli uplatnené investície dlhodobého charakteru. Hospodársky úpadok alebo konkurz nájomcu by de facto mal vplyv na prenajímateľa, pretože prenajímateľ by musel vymáhať svoje dlhy v súdnych konaniach s výnosom závislým od situácie a rozsahu hospodárskeho úpadku. To je ten neistý vzťah medzi majiteľom vlastne tej infraštruktúry a prevádzkovateľom. Ešte tu padali rôzne čísla v súvislosti s Vajnorami, že 1,5 miliardy. Nemám informáciu, že by Vajnory boli predané za 1,5 miliardy, rádovo išlo o 800 miliónov korún. Osemsto miliónov korún naozaj nerieši problém bratislavského letiska, a preto by 800 miliónov v porovnaní s 15 miliardami prirodzene v žiadnom prípade, či už nezabezpečilo ani príjem do štátneho rozpočtu, ale ani rozvoj letiska Bratislava ani Košice, ale tých 15 miliárd hovorím o bratislavskom letisku. Ešte si dovolím odpovedať, keďže som bol k tomu vyzvaný pánom poslancom Ficom, aj keď to spolu nesúvisí, ale tak moja povinnosť je odpovedať, keď to súvisí s ministerstvom hospodárstva a súvisí to s privatizáciou ako takou, a to je odpoveď, prečo  ČEZ  má neustály nárast zisku a prečo Slovenské elektrárne sa trošku trápia. No, pretože ČEZ má úplne inú svoju štruktúru vlastníctva, to znamená, ČEZ ešte vlastní aj distribučné spoločnosti, ktoré štát dnes nevlastní, ale berie z toho dividendy. Tieto spoločnosti na Slovensku sú ozdravené, ale nie sú v portfóliu vlastníctvom Slovenských elektrární. Takisto ČEZ  nemá odstavenú A1, ani nemá rozostavané Mochovce, nemá uviaznuté náklady. Veď ale tá privatizácia bola v poriadku, len sa diverzifikovali tieto aktíva, a je to v poriadku, len prečo porovnávame neporovnateľné. Pán Číž, môžete sa smiať, len počúvajte, prečo porovnávate Slovenské elektrárne a ČEZ, keď majú úplne iné vlastnícke portfólium z hľadiska toho, s akým portfóliom tie spoločnosti  pracujú. Takisto Česká republika má prebytok elektrickej energie, čiže s ním môže obchodovať. Slovenská ekonomika stojí pred investíciami, ktoré budú zabezpečovať väčšie a nové zdroje elektrickej energie, či už priame cez budovanie nových elektrární, alebo cez alternatívne zdroje, ktoré sú súčasťou Energetickej politiky schválenej vládou Slovenskej republiky. A či poradca mal, alebo nemal skúsenosti. Poradca bol vyberaný z množstva poradcov, ja som to tu videl u ministra Prokopoviča z jeho podkladov a odkázal mi, aby som pri tomto vystúpení povedal, že áno, aj táto spoločnosť mala a má skúsenosti s posudzovaním privatizačných aktivít súvisiacich s letiskami vo svete. Z mojej strany všetko. Ďakujem za pozornosť.