J. Jasovský, poslanec: (2001-09-19):
Treba povedať, že v časti, ktorá sa týka v tomto zákone rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií, je to otázka cestnej dopravy, je to čiastočne otázka dráh, je to otázka cestnej infraštruktúry, musím povedať, že vidieť v spracovaní rýchlosť a skôr teda zbrklosť a narušenie koncepcií, ktoré v rezorte dopravy, pôšt a telekomunikácií boli pripravené. Mrzí ma, že tu nie je pán minister Macejko. Ja som sa tešil, keď tu bol včera večer, že budeme môcť trošku diskutovať, pretože už minule som mu pogratuloval, že je jeden z prvých ministrov, ktorý už nemá v podstate čo odovzdávať, okrem problémov na obce a na vyššie územné celky, pretože sa mu podarilo, resp. iným sa podarilo v jeho rezorte zbaviť ho kompetencií. Spomenul som to pred týždňom, že Slovenské telekomunikácie už sú Deutsche Telekomu, pretože 51 % je fuč a zvyšné percentá chce Fond národného majetku predať v čo najkratšom čase, aby tak mohli byť revidované dlhy, ktoré v štátnom rozpočte vznikajú. Treba povedať, že ďalšie celky, ako napríklad Slovenské aerolínie, o tom mu rozhoduje niekto iný. Skrátka v kompetenciách to má už mimoriadne toto ministerstvo nahnuté. Ja som čakal, že zákon o presune kompetencií sa dotkne mnohých okruhov, ktoré by boli ešte možné na riešenie v tomto rezorte. Spomeniem len otázku letísk, transformácie letísk, kde už naša vláda a táto vláda tiež začala rozprávať o potrebe transformácie, o tvorbe akciových spoločností, o vstupe obcí a miest, to znamená i územných celkov, do týchto spoločností po transformácii. Bohužiaľ, ani jeden riadok, ktorý by sa tohto problému týkal, nie je v kompetenčnom zákone. A samozrejme treba povedať, že slovenské letiská o chvíľu skončia, pretože im pominie platnosť medzinárodných povolení, a slovenské letiská sa o chvíľu stanú obyčajnými provinčnými letiskami. Chýba mi v tomto zákone to, o čom hovorím už viacero rokov, tzv. dopravný model obslužnosti štátu. Je veľmi jednoduché povedať v zákone, že vyššie územné celky prevezmú a obce s nimi prevezmú napríklad cestnú alebo verejnú autobusovú dopravu. Otázka je, aký bude spôsob prevzatia tejto verejnej autobusovej dopravy, ak v súčasnosti ministerstvo pre stratégiu a privatizáciu už podpisuje alebo podpísalo štyri privatizačné projekty na najväčšie SAD-ky na Slovensku. Akým spôsobom vlastne bude potom môcť ministerstvo alebo vyšší územný celok vstupovať do tohto procesu? Myslím si, že súčasťou toho, aby zákon o vyššom územnom celku, resp. o presune kompetencií, mohol fungovať, by bolo určite potrebné, aby bola schválená novela zákona o cestnej doprave, ktorá by mala povedať najmä to, čo je vlastne verejný záujem v autobusovej doprave. Pretože v súčasnom období štát tieto straty vykrýva iba na 58 %. O tom, že tie problémy s financiami sú, hovorila o tom aj v minulom týždni pani ministerka Machová, ktorá na okraj protestného zhromaždenia konštatovala: „Objem peňazí schválených vládou v štátnom rozpočte umožní, aby v prvom období sprivatizované podniky nedoplácali na prepravu osôb vo verejnom záujme.“ Pýtam sa, čo to je prvé obdobie a aké dlhé bude potom druhé obdobie a kto bude doplácať na prepravu osôb vo verejnom záujme? Myslím si, že otázka privatizácie štátnych podnikov SAD určite súvisí aj s výkonom akcionárskych práv v budúcich SAD-kách. Pretože v objeme 34 % majú tieto práva prejsť na vyššie územné celky. Ale pokiaľ majú byť vyššie územné celky zodpovedné za obslužnosť územia, majú udeľovať aj licencie, tak je to v kompetenčnom zákone, na linky v regiónoch, mali by rozhodovať aj o nakladaní s akciami. Pretože ak prevezmú len 34 %, to im neumožní, aby riadili vôbec dopravu v týchto regiónoch, a neumožňuje im to, samozrejme, ani súčasná legislatíva. Ja upozorňujem na skutočnosti v Českej republike, kde – tak ako mnohokrát sa nepoučíme zo skúseností z okolitých krajín – po transformácii a privatizácii z pôvodných siedmich podnikov vzniklo v Čechách až 270 spoločností, ktoré vzájomne nijako koordinovane nefungujú, to znamená, že dostať sa z miesta A do miesta E, ak medzitým pôsobí viacero spoločností, je prakticky nemožné. Začal som touto témou z toho dôvodu, že som veľakrát hovoril o tom, že pokiaľ nevznikne dopravný model obslužnosti štátu, pokiaľ nebude konštatované, čo budú robiť Železnice Slovenskej republiky, resp. železničná spoločnosť, to, čo sme schválili v tomto parlamente pred, tuším, dvoma mesiacmi, nebude možné ani rozhodnúť, akým spôsobom vlastne verejná doprava v jednotlivých regiónoch bude fungovať. Ja som včera hovoril s vedením Železníc Slovenskej republiky, kde som sa ich pýtal, prečo už v presune kompetencií nie sú riešené napríklad tzv. regionálne trate. Veď je predsa nezmyslom, aby cestovné poriadky a tarify schvaľovali napríklad vyššie územné celky, resp. privatizované autobusové spoločnosti, ale tarify a zľavy a iné veci, ktoré s tým súvisia, bude schvaľovať štát. Tu vznikne obrovský nepomer a obrovská nemožnosť riešenia, to znamená, že podľa môjho názoru bude dochádzať k ďalším stratám aj v autobusovej doprave a bude dochádzať, tak ako v Čechách, k rušeniu, kde došlo k zrušeniu až 40 % liniek, ktoré boli používané, samozrejme, na prepravu osôb. V tejto súvislosti chcem poznamenať, že v § 3 Prechod pôsobností na samosprávny kraj je uvedené v časti b) Dráh, že prechádza kompetencia prerokovania návrhu cestovného poriadku a návrhu jeho zmien pred zverejnením s prevádzkovateľom dráhy. Nie som presvedčený, že táto otázka je správna, a nie som presvedčený, že takto má byť riešená. Upozorňujem na to príslušného ministra, ktorý túto kompetenciu zrejme predkladal. A pokiaľ pred chvíľou pán minister zdravotníctva hovoril o tom, že nebude problém pri prechode, že elektrárne a iné objekty sa budú zachovávať nejakým iným spôsobom. Ja poviem len príklad z rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií, kde viackrát, teda mnohokrát bolo napríklad generálne riaditeľstvo železníc bez elektriny a nedokázali si denne zapnúť ani len počítače. Je to firma, ktorá riadi, resp. generálne riaditeľstvo, ktoré riadi 45 tisíc ľudí na Slovensku. Predstavte si, ako to potom môže vyzerať v prevádzke. Som presvedčený, že schvaľovanie tohto kompetenčného zákona potvrdzuje to, že prevláda aj v tomto prípade nad akýmsi rozumom alebo rozvahou koaličné politikárčenie. A to dokonca bez ohľadu na to, že vo vyšších územných celkoch môžu pracovať – a je logické, že budú pracovať – aj príslušníci súčasnej vládnej koalície. Začal som otázkou, otázkou všeobecnou z oblasti rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií, skúsim zabŕdnuť do oblasti cestnej dopravy. Neschopnosť tejto koalície sa prejavila aj pred polrokom, keď sa pokúšal tento parlament nájsť kompromis medzi zákonom o cestnej doprave, tzv. 168-kou, a zákonom č. 455 o živnostenskom podnikaní najmä v otázkach, ktoré veľmi úzko súviseli s aproximáciou práva Európskej únie. Hovorilo sa tam o povoľovaní podnikania v cestnej doprave, o preskúšavaní odbornej spôsobilosti, udeľovaní povolení dopravných licencií a podobne. Nebudem naťahovať čas, hovorilo sa tam vtedy o piatich rokoch alebo o pridelení licencií na čas neurčitý. Keby sa aspoň čiastočne problém aktuálnosti tohto zákona riešil podľa poslaneckého návrhu a my sme boli pripravení po rokovaniach podporiť logicky potrebné doplnenia, mohol byť tento zákon dobre funkčný. Naše návrhy však neboli ani čiastočne akceptované a, samozrejme, koncovka bola klasická. Po nepodpísaní prezidentom, ani po následnom rokovaní v parlamente nebola táto novela cestného zákona schválená. Ale, čuduj sa svete, v kompetenčnom zákone sa delimitujú kompetencie už bez potreby tejto novely. Je to veľmi zaujímavé. A to vo veciach, ktoré sa rozvoja cestnej dopravy a jej usmerňovania budú bytostne vyšších územných celkov týkať. Je to otázka napríklad udelenia dopravnej licencie za účelom pokrytia dopravných potrieb, je to v § 7 citovaného zákona a citoval som pritom koaličný poslanecký návrh. Podobne aj ustanovenia § 15, ktoré hovoria o výkonoch vo verejnom záujme a úhrade za tieto výkony. To, čo som aj predtým hovoril, o nemožnosti a neschopnosti definovať, čo to vlastne verejný záujem je. Nie je nezanedbateľný ani fakt, že vláda, ako som to už konštatoval, schválila postup privatizácie štátnych podnikov SAD a v rokovaniach so súkromnými spoločnosťami, aj keď účasť štátu zrejme v tých SAD-kách akási bude, to zakladá veľké problémy, na čo som sa snažil trošku v úvode upozorniť. Je nelogické, ak stanovujeme kompetencie podľa doterajšieho zákona platného v cestnom zákone, o ktorom vieme, že je nedostatočný a koalícia nedotiahla jeho novelizáciu, o ktorej som hovoril, a nie je to teda otázka len chcenia alebo nechcenia podpory tohto zákona, ale je to otázka normálnej dôslednosti na stanovovanie kompetencií. Alebo risknúť pri schvaľovaní tohto zákona, že novela bude – najprv teda voz a potom kone –, a hovoriť, aké kompetencie by vyšší územný celok mal mať v cestnej doprave, aby keď VÚC bude mať pred občanom zodpovednosť, to mohol aj ovplyvňovať. Mohol by som teda hovoriť, ktoré kompetencie ostávajú na ministerstve dopravy, pôšt a telekomunikácií a čo by teda malo prechádzať na vyššie územné celky a čo prechádza. Je to však dosť také chaotické a myslím si, že túto snemovňu by som značne zaťažoval. Skúsim len poznamenať, na ministerstve ostávajú rôzne úlohy, ako spolupracovať s ústrednými orgánmi, riadiť a kontrolovať výkon štátnej správy. Na druhej strane na vyšší územný celok prechádza vykonávať odborný dozor. Je to, myslím si, dosť zložité a nie som presvedčený, že takto ponímaná filozofia presunu kompetencií v oblasti cestnej dopravy na vyššie územné celky alebo obce je filozofia správna. Upozorňujem, že nie je možné tento problém riešiť nejakými pozmeňujúcimi návrhmi, pretože by bolo potrebné zmeniť celú filozofiu presunu týchto kompetencií. Je to šité naozaj veľmi horúcou ihlou. Vidieť, že krátkosť času tu spôsobila svoje – a práca chvatná, málo platná. Bohužiaľ, to na tento materiál je veľmi pravdivé. Vidieť na tomto zákone, že bol síce spracúvaný z akýchsi podkladov rezortov, ale to finálne znenie bolo naozaj, tak ako to vyjadril predseda vlády, politickým rozhodnutím a za toto nesie táto vláda svoju zodpovednosť. Spracovatelia podkladov, čo je zaujímavé, však z rezortov nepoznajú konečné znenie tohto zákona a budú sa čudovať, ako vo vysoko odborných otázkach môže zvíťaziť avanturistický politický záujem. Bol som veľmi prekvapený, že napríklad Slovenská správa ciest nepozná problém alebo riešenie, ktoré je uvádzané v tomto kompetenčnom zákone, a pritom napríklad len v dôvodovej správe som našiel, že bude dochádzať zo Slovenskej správy ciest k presunu až 2 712 pracovníkov. Slovenská správa o tomto probléme dnes nevie. Ja som skutočne prekvapený. A na okraj toho, čo hovorí pán minister zdravotníctva, že neprechádzajú problémy na VÚC, v § 24b je uvedené, „na základe dňom prechodu“ atď. „prechádzajú aj pohľadávky a záväzky Slovenskej správy ciest na samosprávny kraj“. Takže je to tu, prosím, v dôvodovej správe, je to v príslušných paragrafoch, takže papier nepustí. Ale skúsim ísť trošku ďalej. To, čo som povedal, že prevládol politický záujem nad odbornosťou a niektorým to zrejme vyhovovalo, pretože sa nemuseli hlbšie pustiť do riešenia týchto problémov, skúsim charakterizovať na ďalšej časti. Predtým som hovoril o otázkach cestnej dopravy, teraz sa skúsim dostať trošku k problémom cestnej infraštruktúry. Musím však trošku povedať históriu, ako cestná infraštruktúra na Slovensku fungovala v predchádzajúcich obdobiach, aby som navodil atmosféru a aby som mohol vysvetliť, čo vlastne chcem povedať. Od roku 1990 dopravné plánovanie, predinvestorská, investorská príprava a ďalšie boli v kompetenciách federálneho ministerstva dopravy. Dopravné plánovanie však bolo v kompetencii Správy dopravy ministerstva vnútra. Predtým som hovoril, samozrejme, o federálnom ministerstve dopravy, tu ministerstvo vnútra. Opravy ciest boli takisto v otázkach, v kompetenciách okresných národných výborov. To znamená kdesi inde, ale prostredníctvom okresných správ ciest. Miestne komunikácie boli takisto v kompetencii okresných národných výborov prostredníctvom údržby miestnych komunikácií. Prieťahy štátnych ciest v Bratislave a Košiciach boli v starostlivosti Národných výborov mesta Bratislavy a mesta Košíc. Už vtedy mnohí odborníci konštatovali, že ide o značnú roztrieštenosť. A k hlavným nevýhodám tejto roztrieštenosti patrilo, že pozemná komunikácia nemala jediného zodpovedného hospodára, za jednotlivé fázy jednotného cyklu začínajúceho dopravným plánovaním a končiacim bežnou údržbou rozhodovali rôzne orgány a organizácie s rôznou hierarchiou priorít, ktoré pôsobili v inom plánovacom a finančnom rámci. Roztrieštenosť sa prejavila aj v slabom legislatívnom postavení cestného hospodárstva, ktoré pri krížení záujmov s centralizovanými odvetviami ťahalo za kratší koniec. Možno si pamätajú niektorí z tejto ctenej snemovne na tzv. vyvolané investície, ktoré sa týkali otázok cestného hospodárstva. Technický stav ciest rovnakej kategórie a úroveň starostlivosti sa výrazne líšil okres od okresu. V súčasnosti musím však konštatovať, že podobný stav je aj na Slovensku aj v súčasnom období a obávam sa – budem o tom hovoriť v ďalšom –, že delimitáciou právomocí sa tento stav ešte zhorší. Boli neopodstatnené rozdiely v technickej vybavenosti a v úrovni technológií, ktorou disponovali tieto správy ciest, a boli rôzne normatívy počtu pracovníkov a výšky ich neinvestičných prostriedkov na kilometer cestnej siete. V polovici 90. rokov sa však vytvorili predpoklady na nové úlohy, začalo sa rozmýšľať, samozrejme, aj v súvislosti s tým, že fungovalo samostatne ministerstvo dopravy a to riadenie bolo oveľa cielenejšie a cieľavedomejšie. V čase prechodu od centrálne plánovanej ekonomiky k trhovej sa cestné hospodárstvo stalo troška iným nazeraním na problémy tohto štátu. Musím konštatovať pozitíva, ktoré boli v tejto súvislosti vykonané. Došlo k používaniu nových kvalitatívne vyšších technológií. Dochádzalo k rôznym, odborne nebudem vystupovať, mám mnoho poznámok k veciam, ktoré výrazne skvalitnili údržbu a opravu cestnej siete na Slovensku, došlo k mnohým legislatívnym predpokladom, ako prijatie novely cestného zákona ešte v predchádzajúcom období, zákony o niektorých opatreniach na urýchlenie výstavby diaľnic na Slovensku, prijatie zákona o Štátnom fonde cestného hospodárstva. Bolo veľmi výrazne a dobre zabezpečované financovanie cestnej infraštruktúry na Slovensku. Už spomínaný Štátny fond cestného hospodárstva bol systémový nástroj na organizovanie príjmov. Dlhodobé pôžičky, ktoré boli prijímané zo zahraničia, v súčasnom období je stále ťahaný a stavaný prieťah Bratislavou Mierová – Senecká z úverov, ktorý má odklad splátok 5 rokov a rozloženie na obdobie 18 rokov. Úvery tohto typu boli prijímané a schvaľované aj zákonnými formami. Samozrejme, aj podnikové obligácie, rôzne dodávateľské úvery sa stali novou súčasťou budovania cestnej infraštruktúry. Organizačné predpoklady. Znova by ich bolo potrebné, aby som hovoril o zlučovaní jednotlivých článkov riadenia. Došlo k určitému dobrému sústredeniu organizačných a iných kapacít cestných do viacerých celkov, ktoré dokázali problémy cestnej údržby veľmi výrazným spôsobom kvalitatívne posunúť dopredu. Ale treba povedať niekoľko slov, kde sa dostáva súčasná vláda, kde sa dostáva v tomto období. Je návrh a je teda rozhodnutie o zrušení Štátneho fondu cestného hospodárstva, a tým podľa môjho názoru dôjde k znefunkčneniu financovania cestnej infraštruktúry. V článku 2 tohto zákona, o ktorom práve rokujeme, je návrh rozdeliť jednotnú sieť štátnych ciest na cesty prvej triedy, ktoré budú patriť štátu, a cesty druhej a tretej triedy, ktoré budú patriť samosprávnych krajom. Navyše vláda – to, čo som už spomenul, presun 2 712 pracovníkov – navrhuje rozdelenie zamestnancov, strojov a majetku správcovských organizácií, to znamená Slovenskej správy ciest, správy a údržby ciest, bývalé OSC, do jedného roka od prijatia zákona. Poviem niekoľko slov, čo toto spôsobí. Netvrdím, že delimitácia nemá prebehnúť a že nemala byť riešená. Upozorňujem len na chaotické riešenia, ktoré tento zákon prináša. Tieto tri opatrenia, o ktorých som hovoril, absolútne budú deklasovať cestné hospodárstvo, resp. toto dopravné odvetvie sa stane nefunkčným. Nechápem, prečo je potrebné rozbiehať to, čo funguje, a prečo nikto z relevantných nemá záujem to meniť a prečo ani dodnes Slovenská správa ciest nevie, akým spôsobom tento problém na Slovensku bude riešený. Nebude to vedieť organizácia, ktorej sa to bytostne týka, ktorá má tento problém dnes v riadení. Ale mne to pripomína, troška odbočím, budeme schvaľovať počas programu tejto schôdze zákon o poštových službách. V deň, keď tento zákon predkladalo ministerstvo dopravy a pôšt do nášho gestorského výboru pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie, prišiel generálny riaditeľ pošty, ktorý priniesol za 4 strany pripomienok k tomuto zákonu. Zákon, ktorý predkladá ministerstvo v poštových službách, na druhej strane generálny riaditeľ prinesie 4 strany husto strojom drobným písmom písaných pripomienok. Dvakrát náš výbor musel odložiť rokovanie o tomto zákone. Ja ako spravodajca, budúci spoločný spravodajca tohto zákona som musel požiadať štátneho tajomníka vymenovaním komisie, kde budú aj zástupcovia Slovenskej pošty, aby tento zákon mohol byť vôbec prijatý na rokovanie v príslušných výboroch. Nezdá sa vám, že takéto riadenie je troška zvláštne a že dnes tu hovoríme o veciach, ktoré sa bytostne týkajú organizácie na Slovensku a šéfovia týchto organizácií o problémoch uvádzaných v zákone ani nevedia? Je to, samozrejme, hanba aj tých šéfov, pretože ak sme to mali my v piatok tu, ja vám garantujem, že keby som bol riaditeľ Slovenskej správy ciest, o hodinu mám kompetenčný zákon na stole a oslovím len tých poslancov, ktorí za mnou behajú – a tých koaličných je tam „hrúza“ – a ktorí lobujú, dohodujú opravy, ponúkajú kapacity a pod. Nechápem, prečo musíme rozbiť aj otázku ciest chaotickým spôsobom tak, ako je to uvádzané v návrhu tohto zákona. Myšlienka, že pôvodne jednotné štátne cesty sú rozdelené medzi štát, nadriadená diaľničná a cestná sieť na regionálnu samosprávu, to je akoby doplnková sieť, je uplatňovaná aj vo viacerých štátoch sveta, to vôbec netajím. Ale treba však jedným dychom povedať, že v týchto krajinách je región často väčší ako samotná Slovenská republika. A súčasné organizačné jednotky Slovenskej správy ciest, ktorých je dnes 36, vykonávajúce správu, údržbu a opravu cestnej siete, spravujú cca 500 km ciest, sú z technologického hľadiska už malé a my ich budeme ešte dnes drobiť. Nie je možné využiť a nebude možné využiť kapacitu strojov a technológií. Navrhovaný zákon však diktuje ďalšiu atomizáciu, ktorá povedie k absurdnostiam. Pýtam sa, ako sa rozdelí jeden grejder dnes využívaný na 30 % medzi dve a viac organizácií, medzi viacero územných celkov? Pri zimnej údržbe ciest okruh sypača vedie po cestách rôznych tried a je optimalizovaný, aby bolo čo najmenej hluchých jázd. Po novom než sa sypač dostane na svoju cestu, ktorú bude mať z hľadiska príslušnosti k vyššiemu územnému celku, ubehne možno 30 alebo až viac jalových, zbytočných kilometrov po cudzom majetku. Bude to cudzí majetok? Nemá zmysel vymenúvať ďalšie a ďalšie veci, ktoré sú v tomto zákone veľmi chaoticky predložené na rokovanie tejto snemovni. Hlavné nedostatky tohto návrhu v časti Cestná infraštruktúra sú najmä tie, štát nevie zabezpečiť dostatok prostriedkov na reprodukciu vlastného majetku, a preto sa problému zbavuje na samosprávnu úroveň. Potrebné financie však tento návrh zákona nerieši. Vzniknú neopodstatnené rozdiely v úrovni cestnej siete. Chudobnejšie kraje, tak ako to bolo včera konštatované niektorým z predrečníkov, budú chudobnejšie a budú menej dávať na cesty, zaostávanie sa tak prehĺbi a územie štátu nebude rozvíjané harmonicky. Rozdelením zamestnancov, strojov a areálov sa znefunkční celý systém, zvýšia sa podstatnou mierou neproduktívne náklady, obnova cenovo drahých jednoúčelových strojov a mechanizmov bude znemožnená. Využiteľnosť jestvujúcich kapacít a výkonných technológií vo väčšom rozsahu sa výrazne obmedzí. Z doterajších 41 miest verejného obstarávania v cestnom hospodárstve ich bude rádovo viac a systém sa zbyrokratizuje tak, že pre stavebných podnikateľov to bude neriešiteľné. Aj v súčasnosti si treba všimnúť, chodím po cestách Slovenskej republiky, chvalabohu, hodne, všimnite si stav, kvalitu povrchov. A ide ma rozhodiť, keď na tomto povrchu, ktorý je s kopou dier, výtlkov, plátaníc, prechádza stoj, ktorý kreslí nové čiary. Ten dôvod je dosť jasný, všetky tieto práce sú vykonávané dodávateľským spôsobom. Z dôvodu rozdielnej majetkovej podstaty budú komplikované výpomoci pri kalamitách v zime, bude musieť dochádzať k iným dohodám, než sú platné dnes v cestnej sieti. Myslím si, že zámer navrhovateľov zákona, dovolím si povedať aj svoj názor v oblasti cestného hospodárstva, aby regióny mali vplyv naozaj na stav cestnej siete, sa dá dosiahnuť oveľa efektívnejšie takýmto spôsobom: Fondodržiteľom, to znamená príjemcom peňazí zo štátneho rozpočtu, môže byť ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií pre cesty prvej triedy a diaľnice a príslušný samosprávny kraj pre cesty druhej a tretej triedy na území kraja. Jestvujúce štátne rozpočtové organizácie, ktoré zabezpečujú správu, údržbu a opravy ciest, by boli pretvorené na akciové spoločnosti s majoritou štátu a samosprávneho kraja, do ktorých by v budúcnosti mohli kapitálovo vstúpiť hlavne obnovou strojov stavebné organizácie, ktoré realizujú rekonštrukcie a výstavbu ciest. Je to podobné, ako som hovoril k otázkam letísk. Vyššie územné celky, štát, mestá a obce, podnikateľské organizácie, to riešenie sa veľmi elegantne ponúkalo, aby bolo uvedené už v návrhu tohto zákona. Fondodržitelia by si u týchto jednotlivých štátom kontrolovaných subjektov objednávali rozsah starostlivosti podľa svojich finančných možností. Má to teda logiku a tá funkčnosť by bola oveľa výraznejšia. Ostala by tak zachovaná jednotná technická úroveň starostlivosti na území celého štátu, a pritom ten región by bol suverénny v rozhodovaní o cestách druhej a tretej triedy. Dalo by sa povedať, že z tohto môjho vystúpenia by som mohol predložiť niekoľko pozmeňujúcich návrhov. Ale, vážené dámy a páni, počas môjho fungovania v tejto snemovni mi prešli, tuším, dva alebo tri pozmeňujúce návrhy a pripraviť pozmeňujúci návrh a pripraviť sa na vystúpenie odborného charakteru nie je vždy jednoduché a vyžaduje si to preštudovať množstvo rôznych dokumentov, a preto nemám chuť ani dnes predložiť pozmeňujúce návrhy k tomuto zákonu. Ale to, čo som povedal v predchádzajúcom, aký by bol spôsob riešenia, ako som hovoril k otázkam v autobusovej doprave, ako som hovoril k otázkam železníc, regionálnych tratí, to sú všetko otázky, ktoré tu mohli byť, prosím, zapracované, ale je to vec príslušného ministra, ktorý vedel, že budem vystupovať, a mohol si nájsť ten čas, je otázka päť minút z ministerstva dopravy sem prísť, vypočuť si návrhy, názory a skúsiť podľa nich pracovať, keď už – niekoľko bodiek. Ten pozmeňujúci návrh by mohol znieť, ja ho aj poviem, ale predkladať ho nebudem, pretože nemám chuť prehrávať o jeden hlas, ako sa mi to obyčajne stáva v tejto snemovni. Ale tento návrh zákona, tak ako som hovoril, podstatnou mierou akoby novelizoval doterajší cestný zákon, ktorého novelizácia tu neprišla, a ten cestný zákon teda nie je dobrý. A časť, ktorá sa týka systému prechodu kompetencií, resp. cestného hospodárstva, je nedomyslená a upozorňujem, že bude hroziť kolaps systému. Bolo by možné z tohto zákona vypustiť časť II, resp. tie podstatné časti v II, článok II, ktoré sa týkajú tohto problému, a nadväzne na to potrebné zmeny domyslieť, doriešiť, prekonzultovať so zainteresovanými a najmä odborníkmi, ktorých je v rezorte veľmi málo a je tam mnoho politických nominantov, a predložiť snemovni samostatnú novelizáciu cestného zákona. Otázka filozofie len pozmeňujúcich návrhov by nebola správna, muselo by sa vyriešiť to všetko, o čom som sa snažil počas môjho vystúpenia, na čo som sa snažil poukázať. Ďakujem za pozornosť. (Potlesk.) I. Presperín, podpredseda NR SR: Ďakujem, pán poslanec. Štyri faktické poznámky, posledný pán poslanec Oberhauser. Končím možnosť prihlásenia sa do faktických poznámok. Ako prvá – pani poslankyňa Tóthová.