Počiatek, Ján, minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (2015-05-21):
Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážená pani poslankyňa, dovolím si reagovať touto odpoveďou aj na vaše otázky 6, 8, 16 a 28, ak vám to nevadí. Ako správne uvádzate vo svojej dnešnej otázke, už vo svojej odpovedi na vašu podobnú otázku z decembra 2014 som vám podrobne popísal problémy vzájomného postavenia železničnej a autobusovej dopravy. Je to spôsobené rozhodnutím z minulosti, konkrétne z čias vlád Mikuláša Dzurindu. Kompetencie v oblasti pravidelnej autobusovej dopravy sa presunuli zo štátu na samosprávne kraje, a to od roku 2002 ako samosprávna pôsobnosť a od roku 2005 ako samosprávna pôsobnosť vrátane jej financovania. Autobusovú dopravu si teda na rozdiel od železničnej neobjednáva a nedotuje priamo štát, ale vyššie územné celky. Tie rozhodujú aj o cenotvorbe alebo výške zliav, pričom už pred zavedením bezplatného cestovného platilo, že zľavy sú odlišné nielen od tých železničných, ale líšia sa navzájom kraj od kraja. Problémom vzťahu železničnej a autobusovej dopravy je fakt, že miesto dopĺňania sa v prospech cestujúceho si často navzájom nezmyselne konkurujú. Často sa stáva, že jedným smerom prakticky v rovnakom čase vyráža poloprázdny vlak, ale aj autobus, pričom oba sú tým či oným spôsobom dotované z verejných zdrojov. Tento stav v konečnom dôsledku spôsobil, že autobusová doprava na mnohých miestach často neefektívne súperí so železničnou dopravou, pričom však jej výkony zase na druhej strane chýbajú na miestach, kde nie je vybudovaná železničná infraštruktúra. V dôsledku toho sú na Slovensku miesta s nadštandardnou dopravnou obsluhou a, naopak, sú aj oblasti, v ktorých je obsluha dopravná nedostačujúca. Počty cestujúcich vo verejnej doprave preto naďalej viac-menej stagnujú, najnovšie štatistiky to možno zmenia. Prijímané reštrikčné opatrenia obvykle najviac postihujú opäť tie najchudobnejšie regióny. Tento stav je preto nevyhnutné zmeniť, a to vo svojej podstate znamená, že od neefektívneho súťaženia železničnej a autobusovej dopravy sa musí prejsť na účelnú spoluprácu obidvoch systémov, pri ktorých bude v jednej línii použitý a financovaný len ten dopravný mód, ktorý je tam efektívnejší. Ministerstvo dopravy sa intenzívne systémovým riešením tohto problému zaoberá už dlhšie. Dlhodobo presadzujeme zmeny v systéme objednávania výkonov vo verejnom záujme tak, aby sa kompetencie objednávať vlaky aj autobusy zjednotili pod jednu strechu. V takom prípade by bolo možné oveľa efektívnejšie nastaviť celý systém spolupráce vlakov a autobusov a zároveň by bolo možné zladiť aj všetky zľavové systémy. Dnes už môžeme konštatovať, že rozhodnutie o zľavách v železničnej osobnej doprave nielen viditeľne zvýšilo využitie železnice ako ekologického dopravného prostriedku, ale aj zintenzívnilo debaty o účelnejšej deľbe dopravných výkonov s následným zosúladením zľavových systémov tak medzi objednávateľmi verejnej osobnej dopravy navzájom, ako aj vo vzťahu k zúčastneným dopravcom. Preto verím, že sa približujeme k riešeniu popísaného problému, ktorý sa dlhé, dlhé roky nepodarilo vyriešiť. V súvislosti s nedávnymi medializovanými správami o zlacnení autobusov vo vybraných trasách však považujem za potrebné poznamenať, že objednávka financovania autobusovej dopravy je stále plne v rukách vyšších územných celkov, preto časť vašej otázky je nutné smerovať na kompetentných, čiže vyššie územné celky. Ďakujem za slovo, skončil som.