J. Jasovský, poslanec: (2003-12-09):
Skúsim povedať pár slov k oblasti pôsobnosti na úseku dráh. V zmysle príslušných ustanovení zákona o dráhach vyplýva zodpovednosť za základnú dopravnú obslužnosť územného obvodu kraja krajským úradom. Pre samosprávne kraje nie je vytvorený dostatočný legislatívny a, bohužiaľ, aj návrhom zákona o rozpočte ani finančný rámec pre uzatváranie zmlúv vo verejnom zákone. Zákon síce umožňuje uzatvoriť zmluvu vo verejnom záujme, ale táto je zásahom do zákonnej povinnosti krajských úradov za základnú dopravnú obslužnosť, resp. ide o suplovanie. V súčasnej dobe nie je možnosť zo strany orgánov miestnej štátnej správy, miestnej a územnej samosprávy zásadnejším spôsobom ovplyvniť zabezpečovanie dopravnej obslužnosti územia kraja, resp. jeho jednotlivých oblastí prostredníctvom železničnej dopravy, čoho dôkazom bola aj situácia v tomto roku na tzv. regionálnych tratiach, ktorá vznikla po „racionalizačných“ opatreniach Železničnej spoločnosti k 2. 2. 2003. Myslím si, že v záujme riešenia uvedeného stavu zo strany ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií a následne Železníc a Železničnej spoločnosti je potrebné klásť dôraz na racionalizáciu nákladov pri prevádzkovaní dráh vo vlastníctve štátu a prevádzkovaní dopravy na týchto dráhach a zabezpečiť najmä zodpovedajúce finančné zdroje štátu na vykrytie zmluvne dohodnutých výkonov vo verejnom záujme v plnej miere v zmysle programového vyhlásenia tejto vlády. V zmluvách o výkone vo verejnom záujme v prevádzkovaní osobnej dopravy na dráhe na rok 2004 nie je podrobne špecifikovaný objem výkonov vo verejnom záujme vo väzbe na schválené cestovné poriadky s cieľom eliminácie zásahov dopravcu do rozsahu obslužnosti územia už následne v priebehu roka. Je potrebné bezodkladne pristúpiť k systémovému riešeniu zabezpečenia verejnej hromadnej dopravy v rámci celej Slovenskej republiky, ktoré by jednoznačne definovalo tzv. verejný záujem. No a, samozrejme, v procese transformácie regionálnych tratí je potrebné rešpektovať zákonný postup stanovený zákonom o dráhach a zabezpečovať prevádzkovanie dráh vo svojom vlastníctve, resp. ponúknuť na prevádzkovanie tieto dráhy iným subjektom, napr. územnej samospráve. Niekoľko slov k pôsobnosti na úseku cestnej dopravy. Samosprávne kraje vlastne zabezpečujú pravidelnú autobusovú dopravu osôb prostredníctvom systému licencií, ktoré sú udeľované autobusovým dopravcom, a zmluvami o výkonoch vo verejnom záujme, podobne ako je to na dráhach, ktoré sa uzatvárajú po schválení štátneho rozpočtu, naviac na obdobie jedného kalendárneho roka, do výšky rozpočtových prostriedkov stanovených v rámci bežného transferu pre samosprávne kraje. Účel použitia je vymedzený na úhradu úbytku tržieb z titulu poskytovania zliav cestovného a zabezpečenie obslužnosti územia. Zmluvou sa správny orgán zaväzuje poskytnúť dopravcovi náhradu preukázanej straty. A ak beriem do úvahy vyhodnotenie čerpania dotácie za obdobie niekoľkých mesiacov roka 2003 dopravnými podnikmi v rámci samosprávnych krajov a porovnám teda dotáciu voči preukázanej spotrebe, je zrejmé, že limit dotácií na prímestskú autobusovú dopravu na rok 2004 v nezmenenej výške oproti roku 2003 je jednoznačne nepostačujúci. Zásadným faktorom vstupujúcim do zmlúv o výkonoch vo verejnom záujme, ktoré boli uzatvorené už v priebehu roka 2003, zásadne ovplyvní plnenie zmlúv o výkonoch vo verejnom záujme zo strany objednávateľa aj dodávateľa, pretože je tu zvýšenie spotrebnej dane z minerálnych olejov a, samozrejme, následný nárast cien nafty. Táto skutočnosť na obidvoch zmluvných stranách vytvára zákonné predpoklady na prípadné odstúpenie od zmlúv vo výkonoch vo verejnom záujme a v konečnom dôsledku môže mať toto, a myslím si, že to aj bude mať, redukcie rozsahu verejnej hromadnej autobusovej dopravy s vysoko negatívnym účinkom na obslužnosť príslušného kraja. Viem o tom, že predsedovia samosprávnych krajov požiadali v júni 2003 ministra financií v rámci realizácie jednotlivých krokov daňovej reformy riešiť odlišné zdanenie objemov pohonných hmôt preukázateľne použitých na zabezpečenie výkonov vo verejnej hromadnej doprave vo verejnom záujme, príp. refundáciu objemu finančných prostriedkov uvedených do štátneho rozpočtu z titulu zvýšenia spotrebnej dane z minerálnych olejov do rozpočtových kapitol samosprávnych krajov. Bohužiaľ, tieto čísla v návrhu rozpočtu na tento rok nie sú. Zvýšenie spotrebnej dane je asi najpodstatnejším faktorom, ktorý ovplyvňuje požiadavky samosprávnych krajov vo výškach bežných transferov pre rok 2004. Zároveň, samozrejme, ale pri týchto kvantifikáciách je nevyhnutné zohľadniť aj predpokladaný pokles tržieb vplyvom úpravy DPH, nárastu cien, materiálových výstupov, medziročný nárast objemu vyplatených miezd a tiež výšku neuhradených strát dopravcov už v priebehu roka 2003. Na základe uvedených hľadísk všetky kraje kvantifikovali potrebu bežného transferu na zabezpečenie verejnej pravidelnej autobusovej dopravy na rok 2004 na pokrytie úbytku tržieb, čo z titulu poskytovaných zliav činí, samozrejme, nemalé čiastky. Myslím si, že ak nebudú splnené tieto požiadavky, bude veľmi zložité zabezpečiť obslužnosť územia samosprávnych krajov prostredníctvom v prímestskej autobusovej doprave podľa rozsahu súčasných cestovných poriadkov. Samosprávne kraje totiž nemajú iným spôsobom možnosť ovplyvniť zvýšenie rozsahu vykonávanej prímestskej autobusovej dopravy, pretože zmluvný záväzok voči dopravcom je limitovaný výlučne finančnými prostriedkami pridelenými zo štátneho rozpočtu a rovnako aj cenová regulácie je ale v kompetencii ministerstva financií. Len pre ilustráciu uvediem, že napr. by pre tieto účely potreboval Žilinský samosprávny kraj čiastku 240 mil. korún, možno Banskobystrický samosprávny kraj čiastku 229 mil. korún, čo znamená, že tie nárasty, o ktorých som hovoril a ktoré som kvantifikoval, by pre rok 2004 predstavovali približne čiastku od 70 mil. do 100 mil. korún na 1 samosprávny kraj. Myslím si, že prístup štátu k financovaniu verejnej dopravy je nesystémový a najmä je dlhodobo finančne poddimenzovaný. Dopravcovia sú nútení znášať záväzky štátu a opatrenia v cenovej a daňovej oblasti na úkor rozvoja technickej základne a aj vlastnej podnikateľskej činnosti. O technickej základni jednotlivých SAD-iek je škoda sa zmieňovať, iste je vám známe, že priemerný vek autobusov predstavuje 13 rokov. Niekoľko slov ku transformácii a privatizácii štátnych podnikov, pretože to tiež súvisí so zákonom o rozpočte pre budúci rok. Vláda neurčila, bohužiaľ, naloženie s 34 % akcií obchodných spoločností SAD spôsobom bezodplatného prevodu na vyššie územné celky. Je pravdou, že pôvodný návrh tejto koncepcie síce uvažoval s týmto riešením, avšak z konečného riešenia bola vládou v roku 2000 táto časť určujúca naloženie s akciami vypustená. Myslím si, že aj keď je schválená aktualizácia koncepcie transformácie a privatizácie štátnych podnikov SAD, tiež nie je priamo určené ďalšie naloženie s 51-percentným podielom akcií, ktoré sú ponechané ako dočasná majetková účasť Fondu národného majetku. Preto dovolím si zhrnúť požiadavky, o ktorých som hovoril smerom k ministerstvu dopravy, pôšt a telekomunikácií, k Fondu národného majetku, resp. k ministerstvu hospodárstva. V návrhu štátneho rozpočtu na rok 2004 za rezort dopravy, pôšt a telekomunikácií navrhujem zabezpečiť na účely vykrytia straty z titulu poskytovaných zliav a obslužnosti územia v pravidelnej prímestskej autobusovej doprave rozpočtové prostriedky v rozsahu preukázaných strát v zmysle vyhlášky ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií č. 151/2003 Z. z., zabezpečiť bezodplatný prevod 34-percentného podielu akcií v akciových spoločnostiach SAD na samosprávne kraje a najmä vytvoriť dostatočne aj legislatívny rámec v oblasti udeľovania dopravných licencií, kde je potrebné definovať účastníkov konania, súbežnosť spojov a tak ďalej, v oblasti definovania verejného záujmu a obslužnosti územia. Pár slov v treťom bode k pôsobnosti na úseku pozemných komunikácií. Na rozdiel od presunu pôsobnosti na úsekoch dráh a cestnej dopravy, kde bola na samosprávne kraje presunutá pôsobnosť správneho orgánu, v cestnom hospodárstve bude predmetom decentralizácie cestný majetok, ktorý bude zákonom zverený do vlastníctva správy samosprávnych krajov. Súčasne s decentralizáciou cestného majetku bude na samosprávne kraje presunutý aj majetok štátu slúžiaci na jeho správu a údržbu, t. j. veci v správe Slovenskej správy ciest. Podrobnosti, ktoré sa dotýkajú časového postupu decentralizácie, špecifikácie tohto cestného majetku a vecí v správe ciest, vyplývajúce z legislatívnych opatrení upravuje, je pravdou, projekt transformácie Slovenskej správy ciest, ktorý bol schválený 3. septembra 2003. Táto transformácia len pre zaujímavosť sa uskutoční v dvoch etapách. Prvá etapa, je to transformácia Slovenskej správy ciest ku dňu prevodu ciest II. a III. triedy do vlastníctva samosprávnych krajov, to znamená k 1. 1. 2004. A druhá etapa bude transformácia Slovenskej správy ciest založením diaľničnej spoločnosti, zrejme k 1. 5. 2005 alebo možno k 1. 1. 2006.  Tento projekt navrhuje ponechať vo vlastníctve štátu strediská údržby pre prevádzkované rýchlostné cesty, s čím samosprávne kraje mnohokrát nesúhlasia, pretože v Banskej Bystrici ide napr. o stredisko opravy a údržby v Žiari nad Hronom, vo Zvolene, ide v kraji Žilinskom napr. o Čadcu, Trenčianskom o Púchov a podobne. Navrhuje tento projekt ponechať aj cesty II. a III. triedy, ktoré majú ostať v správe Slovenskej správy ciest, bohužiaľ, v Banskobystrickom kraji sú to tiež niektoré cesty, kde údržba bude vykonávaná veľmi, veľmi nepríjemne. Tento projekt vymedzuje cestný majetok a zabezpečuje aj legislatívne zabezpečenie transformácie. Musím ale konštatovať, že v tomto projekte sa vyskytli ďalšie problematické okruhy, ktoré nerieši práve ani zákon o štátnom rozpočte na rok 2004, pretože napr. záväzky, ktoré vyplývajú z titulu nevysporiadaných pozemkov pod delimitovanými cestami, ponechávajú sa síce, neponechávajú sa však v kompetencii štátu. A treba, aby som konštatoval, že napr. len v Košickom samosprávnom kraji 70 % týchto pozemkov nie je vysporiadaných. A ak beriem hodnotu týchto pozemkov v objeme 820 mil. korún a vypočítal by som pre 8 samosprávnych krajov, že to môže byť čiastka približne 5 mld. Sk, táto čiastka v rozpočte pre rok 2004, samozrejme, nie je. Mohol by som hovoriť o ďalšom, o potrebe vzniku nových stredísk údržby pre potreby spoločnosti tak, aby tie, ktoré ponechávajú dnes sa v Slovenskej správe ciest, mohli prejsť do samosprávnych krajov, mohol by som hovoriť o rôznych štandardoch v oblasti údržby a s tým súvisiacej potrebe zdrojov najmä pre zimnú údržbu v roku 2004, ale to je príliš veľká a náročná problematika. Bolo by potrebné hovoriť aj o tom, že nebudú mzdové prostriedky na zabezpečenie decentralizovaných činností, to znamená, personálne zabezpečenie bude mimoriadne zložité. Mohol by som hovoriť takisto o stave a údržbe pozemných komunikácií, kde, tak ako som už spomínal, cesty II. a III. triedy prechádzajú na samosprávne kraje. Pri probléme s údržbou dalo by sa hovoriť o tom, ako to bude vyzerať v jednotlivých vyšších územných celkoch, ako to bude vyzerať v oblastiach, kde sú vysokohorské terény, kde sú cesty prevažne III. triedy, kde mnoho rokov nebolo siahnuté na údržbu. Snáď by som povedal len, že napr. v Košickom samosprávnom kraji pri cestách II. triedy je týchto ciest nevyhovujúcich až 50 %, havarijných 11 %, III. triedy je nevyhovujúcich 30 % a havarijných až 5 %. Ak poviem priemer za Slovensko, 34 % ciest II. triedy je nevyhovujúcich a 30 % ciest III. triedy je v havarijnom stave, viete si predstaviť, aký objem zdrojov pre rok 2004 by tento  návrh štátneho rozpočtu mal obsahovať. Samozrejme, tieto nie sú a nebudem hovoriť teda ešte aj o potrebách v oblasti mostových sietí, kde je skutočne situácia veľmi zlá, napr. 24 % je ich v stupni len uspokojivý, ak beriem teda 7 stupňov. To znamená, ďalšie a ďalšie stovky miliónov korún, ktoré by boli potrebné. Mohol by som hovoriť o ďalších oblastiach, oblasti uzatvárania napr. zmlúv vo verejnom záujme, kde sa čaká, samozrejme, na schválenie rozpočtu a kde  ja osobne očakávam ďalšiu redukciu autobusových spojov v oblasti hromadnej dopravy. Ale viem, že týchto problémov je veľmi veľa, a viem, že ich dnes vo svojom vystúpení nevyriešim. Chcel som ale teda poukázať na to, že kompetencie na samosprávne kraje sú presúvané, ale rozpočet alebo návrh rozpočtu pre rok 2004 tieto zdroje financovania, bohužiaľ, rieši veľmi slabo. A obávam sa, že sa to prejaví tak v kvalite cestnej siete, tak v redukcii autobusových, ako aj železničných spojov, prejaví sa to, myslím, v nekvalitách pri uzatváraní zmlúv a prejaví sa to aj v tom, že privatizované autobusové spoločnosti nebudú zabezpečovať ten objem hromadných prepráv, ako by to bolo potrebné pre udržanie aspoň zamestnanosti v jednotlivých regiónoch. Toľko, dámy a páni, som si považoval za potrebné povedať. Ďakujem. (Potlesk.)