P. Prokopovič, poslanec: (2006-12-07):
Dovoľte mi teda vyjadriť sa k štátnemu rozpočtu, ako aj k dôsledkom, ktoré podľa môjho názoru sú nevyhnutné pri takomto štátnom rozpočte alebo takej skladbe štátneho rozpočtu v tomto sektore. Môj kolega pán poslanec Ivan Mikloš v úvode tejto rozpravy, tejto debaty uviedol viacero závažných rozporov medzi deklarovanými prioritami a návrhom štátneho rozpočtu, ktorý absolútne nezohľadňuje tieto priority, a spomínal okrem iného aj výstavbu infraštruktúry ako dôležitý faktor vyrovnávania regionálnych rozdielov. Dovoľte mi, aby som sa teda vo svojom vystúpení krátko venoval práve tejto téme. Aký je teda skutočný stav, aká je skutočnosť? Mohli by sme porovnávať výdavky, investície zo štátneho rozpočtu na rok 2006, prípadne predchádzajúce roky a rok 2007 z rôznych pohľadov. Dá sa to robiť z pohľadu započítavania pohľadávok voči kohéznemu fondu, ako uviedol aj pán poslanec Mikloš, dá sa to robiť aj z pohľadu započítavania nevyčerpaných prostriedkov z predchádzajúcich rokov. Avšak ja sa budem venovať čisto striktne číslam, ktoré sú v materiáli, ktoré sú predložené v štátnom rozpočte na rok 2007, a tie hovoria jasne: Výdavky na cestnú infraštruktúru v porovnaní s rokom 2006 klesajú o 2,1 mld. korún. Celkove je na výstavbu diaľnic a rýchlostných komunikácií v štátnom rozpočte vyčlenených 10,1 mld. korún v členení: 5,8 mld. sú neviazané zdroje, 1,8 mld. zdroje Európskej únie, 2 mld. úvery Národnej diaľničnej spoločnosti bez vládnej garancie a 500 mil. diaľničné nálepky. Dovoľte mi, aby som trošku rozobral tieto jednotlivé položky výdavkovej časti štátneho rozpočtu. Neviazané zdroje vo výške 5,8 mld. korún. Mám tu potrebu neviazaných zdrojov na investičné akcie 2007, ktoré vypracovalo ministerstvo dopravy v spolupráci s Národnou diaľničnou spoločnosťou 18. 10. tohto roku, teda už po niekoľkých mesiacoch vládnutia tejto vlády, je tu krátka tabuľka, dovoľte, aby som uviedol, pretože sa to týka mnohých poslancov z mnohých regiónov, a budem potom pokračovať a je veľmi dôležité, aby to bolo nadväzné a súvisiace s tým, čo budem hovoriť ďalej. V týchto minimálnych potrebách, potrebách neviazaných zdrojov na investičné akcie v roku 2007, sú tieto akcie: príprava stavieb, výkup pozemkov 2 200 mil. korún, projektová príprava 2 100 mil. korún, odvody 30 mil. korún, teda príprava celkovo 4 330 mil. korún. A ďalej samotné akcie: Bratislava, Mierová – Senecká 50 mil. korún, Ladce – Sverepec 204 850-tisíc, Vrtižer – Hričovské Podhradie 258 mil., Hybe – Važec 100 mil., Važec – Mengusovce 100 mil., Svinia – Prešov-západ necelých 700 mil., privádzač Poprad – Kežmarok, 1. etapa, druhá časť, 250 mil., Lamačská cesta – Staré grunty – tunel 357 mil., Hričovské Podhradie – Žilina-Strážov 2 028 mil. korún, Skalité – Štátna hranica Slovenskej republiky 200 mil. korún, Nová Baňa, 2. etapa, protihluková stena, 10 mil. korún, Budča – Kováčová 97 mil. korún, Budča – Zvolen, bezpečnostné opatrenia, 18 mil. korún, Oravský Podzámok – Horná Lehota 646,815 mil. korún a ostatné investície 840 mil. korún. Teda dohromady so stavbami je to 10 749 693-tisíc korún. Hovorím o tom preto, pretože porovnám to teraz s tým, čo je v štátnom rozpočte, neviazané zdroje a to je 5,8 mld. korún. Ako sa to teda prejaví? Prejaví sa to podľa môjho názoru jednoznačne v troch takých smeroch: 1. Absolútnym spomalením tempa výstavby tam, kde už sú tieto akcie rozbehnuté, kde sú realizované a kde iné možnosti financovania ako priamo zo štátneho rozpočtu nie sú. A ide napríklad o také významné časti výstavby infraštruktúry alebo také významné úseky vo významných regiónoch, napríklad Vrtižer – Hričovské Podhradie, Hričovské Podhradie – Žilina-Strážov, teda náš záväzok voči Kii, Važec – Mengusovce, Skalité – Štátna hranica, Prešov-západ – Svinia, ale aj Lamačská cesta – Staré grunty. To sú rozbehnuté. 2. Prejaví sa to odsunutím pripravených projektov. Z nich spomeniem napríklad Svidník, je to súčasť budúcej rýchlostnej komunikácie R 4, tu pripomínam, že tento projekt je komplet pripravený vrátane zhruba 50 stavebných povolení, ktoré, ak sa nezačne v budúcom roku realizácia, začínajú strácať platnosť a bude ich treba odznova, odznova všetky vybavovať, čo bude stáť opäť nemalé finančné prostriedky, pretože bude treba zabezpečovať novú projektovú dokumentáciu na vydanie stavebného povolenia. Ďalej by som chcel pár slov povedať aj o tých zdrojoch Európskej únie, 1,8 mld. je plánovaná, chvályhodné, len tu chcem jednu takú malú poznámku. Často si predstavujeme, že fondy Európskej únie, či kohézny, či štrukturálne, sú fondy, ktoré tým, že sa uzatvorí zmluva s Európskou úniou, prídu nám na účet tieto fondy a my si s nimi budeme robiť už, čo chceme, čo uznáme za vhodné. Absolútne nie. To je absolútny omyl. Prebieha to asi takto: Dopravná firma, ktorá realizuje akciu, povedzme, poviem to na konkrétnom príklade, povedzme Hronský Beňadik – Žarnovica, vystaví faktúru, tá faktúra cestuje na Národnú diaľničnú spoločnosť, z Národnej diaľničnej spoločnosti na ministerstvo dopravy, z ministerstva dopravy doteraz išla na orgán na ministerstve výstavby a regionálneho rozvoja, tak išla do Bruselu. Z Bruselu išla cez rad úradníkov, ktorí každú jednu položku kontrolovali a kde sa len trošku nevidelo, vrátili ju naspäť a opäť to išlo tým istým spôsobom späť a opäť to išlo potom, po odstránení tých nedostatkov, tým istým spôsobom tam. Takže ak si niekto myslí, že čerpanie z Európskych fondov je také, že nám prídu peniaze na účet a my teraz s nimi budeme robiť, čo chceme, tak je na veľkom omyle, tak to je ďalšia taká trošku vata vo financovaní. Ďalej absentuje absolútne v rozpočte príprava nových projektov. Ja som to spomenul v tej časti, kde som hovoril o tých neviazaných prostriedkoch v prípade, že skutočne ten rozdiel bude taký priepastný, ako tam je. Ono to vychádza podľa toho až 4 mld. korún. Ale je tam ešte úver Národnej diaľničnej spoločnosti. Takže, aby som bol férový, ak by sa použil aj na tieto účely spolu s tými neviazanými prostriedkami, aj tak tam vzniká ešte rozdiel 2 mld. korún, minimálny rozdiel na pokrytie toho minimálneho plánu, ktoré Národná diaľničná spoločnosť potrebuje. Keď hovorím o cestnej infraštruktúre, nedá mi, aby som nespomenul úsek Žilina – Ivachnová. Vo všetkých doterajších plánoch, vo všetkých doterajších koncepčných výhľadových, prognostických materiáloch sa táto časť diaľnice uvažovala s výstavbou za pomoci súkromného kapitálu, tzv. PPP projektmi. Celý proces bol od začiatku monitorovaný medzinárodným poradcom vybraným v súťaži, ktorý má s takýmito projektmi skúsenosti, bol vypracovaný harmonogram jednotlivých krokov, dostali sme sa až do februára tohto roku, keď padlo rozhodnutie o predčasných voľbách, a teda bývalá vláda pozastavila všetky koncepčné veci práve kvôli tomu, aby nebolo obviňovanie, že sa robí niečo proti budúcej vláde, keďže sa nevedelo, ako to po tých voľbách bude na Slovensku vyzerať. Tie PPP projekty boli pripravené vo februári tak, že čakalo sa už len na vypísanie tendra na vstup súkromného investora na tento úsek. Ide, a to podotýkam, zhruba o 64 mld. Sk, ktoré mali byť takýmto spôsobom investované a po dobu 25 rokov splácané Slovenskou republikou za výstavbu tohto celku, ktorý je zhruba okolo 80 km od Žiliny až po Ivachnovú. Musím konštatovať, že na základe čísel, na základe menovitých akcií, ktoré sú v štátnom rozpočte, práve ten úsek zostáva ako vo vákuu. Na jednej strane som zachytil vyjadrenia ministerstva dopravy, Národnej diaľničnej spoločnosti, ktoré hovorí, že PPP projekty sa robiť nebudú, žiadny súkromný kapitál tam nepôjde do toho, ale nie je tu ani zmienka o tom, čo s tým. Potom sa nemôžeme diviť, že verejne sa deklarovalo na vláde Slovenskej republiky, že termín prepojenia Bratislavy a východu Slovenska bude v roku 2013. Teraz som pochopil, prečo už sa deklarovalo vopred, ešte pred prípravou štátneho rozpočtu. Pripravovala sa pôda, lebo sa vedelo, že štátny rozpočet na tieto akcie jednoducho stačiť nebude. A ja sa veľmi obávam, že ani ten rok 2013 pri takomto vývoji štátneho rozpočtu pre cestnú dopravu, pre výstavbu infraštruktúry reálny nebude. Teraz by som niekoľko slov si dovolil k železničnej doprave. Tu môžem len konštatovať zase iba na základe čísel, ktoré sú, že je na investície v železničnej doprave na podniky v Železničnej spoločnosti menej o necelú miliardu, bližšie k 900 mil. Sk. Je tam rozpočtovaných 12,4 mld. Sk, z toho 8,1 mld. na financovanie výkonov vo verejnom záujme a 4,3 mld. Sk na kofinancovanie a na národné projekty. Z tých výkonov vo verejnom záujme by mala osobná doprava dostať 4,5 mld. a Železnice Slovenskej republiky 3,6 mld. Sk. Práve tie prostriedky pre Železnice Slovenskej republiky na tie projekty, na tie investície sú absolútne nepostačujúce, pretože je realizovaná, je pripravená kompletná príprava úseku Trnava – Piešťany – Nové Mesto nad Váhom, teda koridoru 5 A, ktorý je súčasťou severo-južného prepojenia Slovenska a kde máme aj isté záväzky, ak nechceme, aby nám tento koridor vypadol zo siete transeurópskych koridorov. Takže sú to nepostačujúce absolútne pre investície ani pre kofinancovanie, aj keď tam zoženieme európske peniaze, z každého fondu je isté kofinancovanie od 50 % až po 25 %. Takže investície sú vážne, vážne ohrozené a určite nebudú zďaleka v takom rozsahu, ako boli doteraz. Aj tie, zachytil som v poslednej dobe, sľuby vlády, že nejakých 500 mil. na výkony vo verejnom záujme pre osobnú dopravu budú, ale to je taký sľub vo vzduchu. Pretože hneď bolo povedané k a, bolo povedané aj b, a to, že tieto prostriedky budú buď pri, alebo tak to bolo aspoň prezentované na tlačovej besede, že buď budú poskytnuté zo štátneho rozpočtu pri priaznivejšom vývoji príjmovej časti štátneho rozpočtu. A na otázku „A keď nebudú?“, tak bola odpoveď, že tak zoberie si Železničná spoločnosť Slovensko, teda osobná doprava zoberie si úver. No to ma trošku zdvihlo. My sme štyri roky železničiarov nie preto škrtili vo výdavkovej časti, aby sme len znížili tú zadlženosť železníc, ktorá už bola astronomická, 49 mld., a teraz sa dozvedáme, že hneď po nástupe tejto vlády je jeden z krokov, že sa bude brať úver, a teda železnice sa budú znova zadlžovať. V oblasti leteckej dopravy, myslím si, že tu je klasický príklad rozporu sľubov a reality. Na jednej strane sme tu dnes počuli veľmi emotívny, veľmi k ľuďom nasmerovaný alebo verejnosti nasmerovaný prejav pána premiéra Roberta Fica, ináč sa to nazvať nedá. Pretože na otázku pána poslanca Galbavého neodpovedal, ale skôr ešte raz zdôvodnil rozhodnutie vlády, prečo sa bratislavské letisko neprivatizovalo. S tým, že bratislavské letisko bude investovať z vlastných zdrojov. Ja sa pýtam – z akých? V rozpočte nie je na to ani jedna koruna. A ak máme na mysli to, že ešte predchádzajúce vedenie bratislavského letiska začalo pripravovať žiadosť o úver a zatiaľ dostalo od vedenia komerčnej banky, jednej komerčnej banky iba prísľub, že môže byť maximálne na najbližších 5 rokov vo výške 2,8 mld., maximálne, pri splnení istých podmienok. Tak ak sa toto už považuje za poskytnutie úveru, tak, po prvé, 2,8 mld. je na rozvoj, na výstavbu nového terminálu absolútne nepostačujúce a, po druhé, to ešte nie je úver. To ešte bolo len oznámenie, že to je maximálna výška, ktorú môžu tejto spoločnosti v prípade, že splní podmienky, ktoré sa jej dali, jej môžu poskytnúť. Tu chcem podotknúť ešte jednu vec. Je uzatvorená zmluva s nízkonákladovou spoločnosťou Ryanair, ktorá hovorí, že ak postavíme do 1. 1. 2009 nový terminál, Ryanair sa zaväzuje otvoriť 20 nových, podotýkam nových, destinácií z Bratislavy. Ak ten terminál neurobíme, zabudnime na to. A tu sa opäť dozvedáme, že kvôli finančným prostriedkom sa nebude stavať nový terminál a bude sa nejako postupne dobudovávať, domurovávať. No terminál nie je nejaké lepenie, to je stavba, ktorá buď sa postaví, alebo sa nepostaví. A nepredať. Pán poslanec Faič, ak by ste niekedy pozornejšie čítali, a nielen to, čo povie pán predseda vlády, ale, čo tvrdím, aj my sme hovorili o predaji 66 % akcií bratislavského letiska. A keď som už pri slove, tak ešte raz dovolím si veľmi krátko ti to ešte raz vysvetliť, lebo zdá sa mi, že nie veľmi pozorne ani tvoji kolegovia niektorí čítajú. My, keď sme sa rozhodli riešiť bratislavské letisko, boli sme možno v tom štádiu, v ktorom ste vy teraz, tak sme vypísali medzinárodný tender na medzinárodného poradcu, v podmienkach bolo, ktorý robil aspoň päť podobných transakcií vo svete. Vyhrala renomovaná firma Konzorcium, ktorá takéto transakcie robila, a tým sme dali zadanie a sme sa ich pýtali... (Reakcie z pléna.) Vážení páni poslanci, netreba krútiť hlavami, ale treba si pozrieť dokumenty, ktoré sú. Pokračujem. A dali sme mu zadanie, aby nám poradil, čo je výhodnejšie. Či je výhodnejšie predať 49 % akcií, či je výhodnejšie 51 % akcií, 66 % akcií, alebo či je výhodnejšie dokonca 100 % akcií. Samozrejme, že dávali sme preskúmať aj možnosť ekonomického prenájmu. To sú o tom všetkom doklady, pán Burian, len sa treba na to pozrieť a čítať to, čo je, nie to, čo vám niekto dá do ruky. Ale treba si pozrieť všetko. Je to všetko na ministerstve dopravy. Poradca jasne vyhodnotil, že najvýhodnejšie pre rozvoj letiska takého typu u nás v porovnaní s jeho geopolitickou polohou je predať 66 % akcií. Vtedy má investor záujem tam investovať, vtedy má investor záujem o reálny rozvoj letiska. Nakoniec čísla presvedčia. Veď odborníci očakávali, a myslím, že to mi nebude nikto protirečiť, odborníci očakávali, že zisk z letiska alebo predaj sa uskutoční maximálne za 7 mld. Páni, a cena bola nakoniec 20 mld. Takže bolo do atraktívne, asi sme zvolili dobrý postup. A z tých 20 mld. mala byť zhruba polovica priamo investovaná za päť rokov v bratislavskom letisko na menovité akcie. Súčasťou aj tendra, aj súčasťou podpísanej zmluvy boli menovité akcie, ktoré je povinný do piatich rokov za tých 10 mld. realizovať. A to bol nový terminál, to bolo predĺženie pristávacej a letovej dráhy, to boli parkoviská, to boli technické služby a podobne. Na to všetko teraz zabudnime. Ak dostaneme tých 2,8 mld. úveru, v čom som veľký, veľký skeptik, tak to bude veľa. Takže tak to bolo s bratislavským letiskom, nie predaj bez hlavy. A o tom, že je tam firma Meinl? Som povedal, je to Konzorcium. Firma Meinl je len jedna zložka, ktorá zabezpečovala určitú časť tých poradenských služieb. A na záver mi dovoľte, aby som sa ešte trošku zmienil o oblasti, ktorá síce patrí do vedomostnej spoločnosti, ale je to informatizácia spoločnosti a momentálne je to ešte stále pod ministerstvom dopravy. Keď vláda Mikuláša Dzurindu nastupovala v roku 2002, prakticky v oblasti informatizácie spoločnosti sme boli doslovne v plienkach. Nebolo ešte ani jasne určené, ktorý rezort to bude robiť. Okrem projektu Infovek, ktorý rozbehol vtedajší pán minister Fronc, neexistovali základy budovania informatizácie spoločnosti. Kompetenčným zákonom to od mája 2003 prešlo na rezort ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií a vtedy sme zdedili 200-tisíc korún, 4 počítače a 4 pracovníkov. Dnes je na ministerstve dopravy vybudovaný útvar splnomocnenca vlády, ktorý má 24 vysokokvalifikovaných odborných ľudí, ktorý má spracovaný, schválený vo vláde dokument Stratégia budovania informatizácie spoločnosti vrátane Akčného plán, ktorý obsahuje konkrétne akcie. Je zabezpečená koordinácia v tejto oblasti s ostatnými rezortmi, s ostatnými ministerstvami. A za posledné tri roky, pokiaľ si dobre pamätám, alebo sekcia splnomocnenca vlády aj rozdelila na projekty vyše 100 mil. korún. Dozvedám sa teraz, že je v parlamente v druhom čítaní poslanecký návrh zákona, ktorý má úplne rozbiť to, čo sa urobilo a sekcia informatizácie spoločnosti, tak je to aj podľa toho, aké sú výdavky štátneho rozpočtu alebo ako sú naplánované na ministerstve dopravy, má prejsť časť pod úrad, pod gesciu pán ministra financií a časť pod gesciu pána podpredsedu vlády. No tak tomu už teda absolútne nerozumiem, že snažíme sa likvidovať niečo, čo nám prekáža politicky, alebo snažíme sa likvidovať niečo, čo možno nesplnilo očakávania, ale že ideme likvidovať niečo, čo funguje, len preto, že sa niekde nevedia dohodnúť, kto bude riadiť, aj fondy, ktoré k tomu budú z Európskej únie, no tak to sa mi zdá už trošku silná káva. Za takého rozdelenie určite ani ja a budem aj navádzať mojich kolegov, aby za to nehlasovali. Vážené dámy, vážení páni, na záver by som si dovolil predložiť jeden pozmeňujúci návrh, ktorý je absolútne apolitický, ale ktorý sa viaže k tomu, čo som povedal alebo hovoril pri mojom komentári o výdavkoch zo štátneho rozpočtu na výstavbu diaľnic alebo na výstavbu cestnej infraštruktúry. Predkladám pozmeňujúci návrh k vládneho návrhu zákona o štátnom rozpočte na rok 2007 (parlamentná tlač 73). V prílohe č. 3 k tomuto zákonu Výdavky štátneho rozpočtu na rok 2007 sa záväzné ukazovatele menia takto – avizoval to už predtým aj pán minister, pán poslanec Ivan Mikloš: V kapitole Všeobecná pokladničná správa sa znižujú v stĺpci výdavky celkom a v stĺpci výdavky spolu bez prostriedkov Európskej únie o 1 mld. Sk na úkor rezervy na valorizáciu miezd a zároveň sa o túto sumu zvyšujú v kapitole Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky v kapitole Cestná infraštruktúra takto doplniť: 1. obchvat Svidníka 400 mil. korún, 2. Važec – Mengusovce 300 mil. korún, 3. Skalité – Štátna hranica Slovenskej republiky 300 mil. korún. Odôvodnenie: Zvýšenie je na úkor kapitoly Verejnej pokladničnej správy, rezervy na valorizáciu miezd, kde sa predpokladá úspora, keďže deklarovaným zámerom vlády je znižovanie počtu zamestnancov vo verejnej správe. Finančné prostriedky na výstavbu cestnej infraštruktúry, ktoré sú priamo zo štátneho rozpočtu, sú veľmi nízke a nepostačujú ani na realizáciu projektov, ktoré sú veľmi dôležité pre rozvoj nielen cestnej siete, ale aj regiónov celkom. Obchvat Svidníka je súčasťou rýchlostnej komunikácie R 4, ktorá bude spájať hranicu Slovenskej republiky a Poľskej republiky s regiónmi Slovenska. Stavba je kompletne pripravená vrátane výkupu pozemkov a vydaných je vyše 50 stavebných povolení. Ak sa stavba nezaháji, mnoho z nich stratí platnosť. Stavba Važec – Mengusovce je pomaly stavbou desaťročia napriek tomu, že je súčasťou prepojenia východu a západu Slovenska a značne predĺži diaľnicu z Ružomberka do Tatier. Táto časť diaľnice D 1 spája jestvujúcu diaľnicu D 1 s budovanou časťou D 1 Mengusovce – Jánovce. A stavba Skalité – Štátna hranica Slovenskej republiky, Poľskej republiky je veľmi dôležitá aj z pohľadu záväzkov Slovenskej republiky a je súčasťou severo-južného prepojenia a významného európskeho koridoru. Ďakujem pekne za pozornosť.