Ľ. Vážny, poslanec: (2005-12-08):
Chcem začať tým, že vláda ako keby vedela veľmi dobre teoreticky, ako sa má rozpočet uberať, keď zacitujem z predloženého štátneho rozpočtu: „Podstatný nemôže byť len objem použitých zdrojov, ale najmä efekty, výsledky, ktoré tieto zdroje dokážu priniesť. Nie je napríklad dôležité len to, koľko zdrojov vyčlení rozpočet, ale aj to, ako efektívne ich bude využívať.“ Čiže teoreticky je to veľmi správne. Myslím si, že aj vláda to veľmi dobre vie, aj predkladateľ. Len tá praktická stránka nám niekedy uniká. To bude aj akcent, ktorý chcem dať aj v mojom príspevku. Druhý bod, ktorého sa chcem dotknúť a ktorý som už hovoril aj vo výbore, je programové rozpočtovanie. Programové rozpočtovanie, samozrejme, súhlasím s tým, že výrazne prispelo k transparentnosti štátneho rozpočtu, k nejakej systemizácii štátneho rozpočtu, ale aj predkladateľ cituje, a správne: „Podstatne menší pokrok sa podarilo dosiahnuť pri formulovaní cieľov a ich merateľných ukazovateľov. Väčšina kapitol stále nedokáže alebo nechce jednoznačne a verejne zadefinovať svoje ciele, ktoré by bolo možné konkrétne hodnotiť aj medzinárodne porovnávať.“ Ja som to odporučenie dal aj vo výbore pánovi ministrovi a, samozrejme, tlmočím mu ho aj tu, že môj názor je ten, že vláda by mala ozaj stanoviť nejakú komisiu, ktorá bude monitorovať a pripúšťať tie ciele jednotlivými rezortmi navrhnuté. Pretože tie ciele, dovoľte mi použiť expresívny výraz, majú úroveň „poľnej myši“, lebo niektoré sú úplne na zasmiatie. Na oživenie poviem jeden cieľ, to je podprogram 07T ministerstva dopravy – Tvorba a implementácia politík do roku 2010: „znížiť úmrtnosť na cestách oproti roku 2002“. A dokonca je tam tabuľka – merateľné ukazovatele, je plán 500 usmrtených a, samozrejme, znížiť ho nižšie. Ja sa pýtam, čo keď ten plán 500 usmrtených nebude, čo vlastne s tým urobíme? Ale nie sú to len ciele ministerstva dopravy, sú to väčšiny rezortov, samozrejme, česť výnimkám. Niektoré rezorty sa s tými cieľmi pohrali. Čiže len to chcem a nabádam a odporúčam zase pánovi ministrovi financií, aby sa vážne s týmto zaoberali, aby sme s týmto zákonom, o ktorom hovoríme, že je zákon zákonov, čo si teda aj myslím a oprávnene to o ňom hovoríme, aby aj svoje náležitosti mal na príslušnej úrovni, a tie ciele ozaj sú na veľmi nízkej úrovni a treba sa s tým zaoberať. K vlastným konkrétnym veciam, ktorých sa chcem dotknúť, čo som povedal v úvode, prvou oblasťou je oblasť výstavby a údržby cestnej infraštruktúry. Na údržbu a opravy ciest 1. triedy a diaľničných privádzačov sa v roku 2006 rozpočtujú bežné výdavky vo výške 980 mil., v roku 2007 a 2008 vo výške 730 mil. zhruba. Vzhľadom na súčasný technický stav ciest 1. triedy musím konštatovať, že táto suma je na budúci rok nepostačujúca na zabezpečenie všetkých potrebných opráv. Optimistický výhľad rozpočtu na roky 2007 a 2008, v úvodzovkách „optimistický“, ktorý predpokladá dokonca zníženie týchto výdavkov medziročne cca o 250 mil., akoby naznačoval, že táto vláda už nepočíta s tým, že po roku 2006 nebude vládnuť, resp. musím sa stotožniť s tým tvrdením, ktoré z tohto čítam, že v nasledujúcich rokoch už cesty 1. triedy budú v takom dobrom technickom stave a budú spĺňať nevyhnuté bezpečnostné parametre, že tento štát si bude môcť dovoliť znižovať výdavky na ich opravy a údržby – to sa mi zdá nezmysel. Čiže zamyslíme sa aj nad tým. Ak to porovnám so sumou určenou pre Národnú diaľničnú spoločnosť, čo je zhruba identická suma, a suma vyčlenená pre Slovenskú správu ciest na cesty 1. triedy a ak porovnám, samozrejme, dĺžku ciest, ktoré musí Slovenská správa ciest spravovať, a dĺžku ciest, ktoré musí spravovať Národná diaľničná spoločnosť, nehovorím o aspekte veku, že tie diaľnice sú podstatne mladšie, musím ešte raz zdôrazniť, že je to žalostne málo a v niektorých prípadoch to hraničí s únosnosťou a s udržaním bezpečnostného stavu na týchto cestách, na cestách nižšej triedy. Ďalší aspekt, ktorý vidím problémový, že v roku 2005 sa výstavba ciest začala realizovať novým systémom, vyplýva to z rozdelenia národnej diaľničnej alebo vzniku Národnej diaľničnej spoločnosti a z jej odčlenenia od Slovenskej správy ciest. Čiže vznikli nám dva samostatné subjekty. Slovenská správa ciest zabezpečuje výstavbu ciest 1. triedy a diaľničných privádzačov. Národná diaľničná spoločnosť diaľnice a rýchlostné komunikácie. Máme teda dve vedenia spoločností. Národná diaľničná spoločnosť sa presťahovala do novej drahšej budovy. Platíme dva kompletné aparáty a tak ďalej. Prečo to spomínam? Aj napriek podstatnému zvýšeniu zdrojov na výstavbu diaľnic v roku 2005 oproti roku 2004, čo sme mimochodom všetci privítali, sa zdá, že efekty sú minimálne. Spoločnosť nie je schopná rozpočtované prostriedky v danom roku preinvestovať a minister dopravy pri vyhodnotení aktualizovaného plánu výstavby diaľnic každoročne do vlády predkladá materiál, v ktorom zakaždým posúva pôvodne deklarovaný termín ukončenia úsekov Bratislava – Košice alebo Bratislava – Banská Bystrica. Napríklad v rozpočte Národnej diaľničnej spoločnosti na rok 2005, ktorý bol stanovený vo výške 11 mld. Sk, zhruba, ostane v tomto roku, to znamená v roku, v ktorom to bolo naplánované, nepreinvestovaných viac ako 4,5 mld., je to 41 %. Je to číslo, nad ktorým sa ozaj všetci musíme zamyslieť, alebo aby nebolo zle, budeme platiť vzduch a nejako to potom doplatíme, čím sa zase štát ako obstarávateľ vystaví do rúk dodávateľov, ktorí budú môcť nejaké určité tlaky naň robiť, aby sa tieto veci dostali do nejakého rozumného reálu. Na rok 2006 by malo byť na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest k dispozícii skoro 15 mld., 14,8 mld. Sk, samozrejme, s podmienkou, že bude odsúhlasený úver pre Národnú diaľničnú spoločnosť a spoločnosť naplní jej plánované príjmy. Dovolím si vyjadriť pochybnosť, že ani v roku 2006 sa nepodarí preinvestovať plánovanú sumu prostriedkov. V tejto pochybnosti ma utvrdzuje aj odpoveď ministra dopravy, ktorý vo svojej odpovedi na moju interpeláciu uvádza, citujem: „Diaľnica medzi mestami Bratislava – Žilina bude odovzdaná do užívania v roku 2006 okrem úseku D1 Sverepec – Vrtižer z dôvodu oneskoreného ukončenia územného konania. Tento úsek bude v plnom diaľničnom profile spojazdnený v roku 2008.“ Aj napriek tomu, samozrejme, že boli deklarované iné termíny. „Diaľnica medzi mestami Bratislava – Košice bude odovzdaná do užívania v roku 2010 okrem siedmich úsekov z dôvodu zložitosti majetkovoprávneho vysporiadania pozemkov, vyvlastnenie viacerých pozemkov a predĺženia obstarávacieho procesu pre námietky uchádzačov o zhotovenie diela. Rýchlostná cesta R1 medzi mestami Nitra a Banská Bystrica bude postupne odovzdaná do užívania v rokoch 2007 až 2010 z dôvodu nesúhlasu dotknutých subjektov s vedením trasy a odvolacím konaním voči vyvlastňovacím rozhodnutiam.“ Na záver konštatovanie ministra, že „harmonogram v značnej miere ovplyvňuje aj schopnosť investora obstarať rozhodnutia v režime stavebného zákona.“ Toľko citácia z odpovede ministra dopravy. Len na ilustráciu: Na úseku Rudno nad Hronom – Žarnovica, ktorý má byť dokončený v budúcom roku, teda za tri roky od začatia jeho výstavby, je z pôvodného rozpočtu 2,1 mld. za 2 roky preinvestovaných len niečo nad 600 mil., t. j. v ostávajúcich necelých 12 mesiacoch sa má prestavať ešte 1,5 mld., čo predstavuje 70 % z celkového rozpočtu, a pritom ostáva času už len nejakých 25 %. Čiže to tiež svedčí o nevyváženosti tohto procesu, ktorý sa u nás deje, investičného procesu ako takého. Kde sú teda sľuby o včasnom dokončení menovaných úsekov, ktoré z úst ministra odzneli aj na tejto pôde, na pôde Národnej rady Slovenskej republiky? Serióznejšie by bolo vyčleniť v rozpočte toľko prostriedkov, koľko sme schopní v danom roku reálne a hlavne efektívne preinvestovať, a chváliť sa len tým, čo sme skutočne realizovali, a nie tým, čo vieme sľúbiť, čo sme len megalomansky naplánovali, samozrejme, občanom nasľubovali a potom – veď sa uvidí. Stále tvrdím, že kompetentní, a to ako na ministerstve dopravy, ale najmä v Národnej diaľničnej spoločnosti a sčasti aj v Slovenskej správe ciest nemajú zvládnutý investičný proces. Snažia sa znásilniť jednotlivé čiastkové termíny prípravy stavieb v záujme populistických sľubov ich predstavených. A pretože investičný proces výstavby ciest je zdĺhavý, spravidla presahujúci 4 roky, nechávajú za sebou časované bomby vyplývajúce zo zlej prípravy, ktoré sa negatívne prejavia tak v kontraktoch, ktoré sa pripravujú alebo sa majú pripraviť, ako aj pri samotnej realizácii. A, samozrejme, je dosah tejto skutočnosti aj na cenu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Aj v roku 2006 hrozí, že to dopadne tak, ako je to dnes, že v záujme minutia čo najviac vyčlenených prostriedkov staviame diaľnice za jedny z najvyšších cien v rámci Európskej únie. Ako príklad uvediem úsek Ladce – Sverepec, pri ktorom vychádza cena za 1 km bez tunela 750 mil. Sk. Na základe priebehu výberových konaní na výstavbu diaľnic, kde sa v tomto procese bijú dve strany vládnej koalície – SMK na strane Úradu verejného obstarávania a SDKÚ na strane druhej, lebo ten vplyv na výstavbu diaľnic alebo na výstavbu Národnej diaľničnej spoločnosti je tu hmatateľný, môžem s istotou povedať, že v tomto boji nepomôže ani vládou schválený materiál o stanovení pevnej ceny za výstavbu diaľnic, ktorý takisto má svoje nedostatky a svoje medzery. Na záver tejto state o cestách musím konštatovať, a kriticky musím konštatovať, že neprofesionalita štátu, neprofesionalita vlády, ministerstva dopravy a, samozrejme, obstarávateľov, ktorých som pred chvíľou menoval, takouto neprofesionalitou prichádzal štátny rozpočet a, samozrejme, aj naďalej bude prichádzať o miliardy korún ročne a výstavba bude napredovať takým tempom ako doteraz. Pýtam sa, načo teda robíme reformy, keď na druhej strane bohapusto, keď si môžem dovoliť tento výraz, prostriedky minieme a vyjdú nám hore komínom bez efektu? Ostáva už len skúmať, či je to úmysel alebo nevedomosť. Ja si však myslím, že je to úmysel, a taktiež to dokladám jedným príkladom zo súčasnej praxe. Obálky, je to teda z iného súdka, je to zo Slovenskej správy ciest, nie Národná diaľničná spoločnosť, ale zhruba v rovnakom čase sa otvárali obálky na obchvat Trnavy, to je takisto diaľničný privádzač, a diaľničný privádzač Sečovská – Prešovská v Košiciach. Ten istý dodávateľ Inžinierske stavby Košice konkrétne ponúkol na stavbu, ktorá je obvyklá cena alebo projektantom stanovená cena okolo 600 mil., ponúkol cenu 1,253 mld., pritom pozitívne viem, že ovplyvnil niektorých ďalších uchádzačov, rovnocenných partnerov, aby do tejto súťaže nešli, ale stala sa nejaká zrada, vstúpil tam subjekt, ktorý neovplyvnil alebo nemal naň vplyv, a ten ponúkol cenu 560 mil. Je to raz taká zvýšená cena tejto stavby a jednoducho, ak by nedošlo k nejakým zmenám, tak tento subjekt bude mať podpísanú zmluvu o dielo na túto stavbu o 600 mil. vyššiu. Je to pre mňa nemysliteľné a to svedčí o tom, že je tento proces nezvládnuteľný. Na druhej strane zase do toho obchvatu Trnava konkrétne Inžinierske stavby Košice ponúkli 219,9 mil., pričom je obvyklá cena okolo 280 – 300 mil. Čiže tam išli zase dumpingovou cenou. Bolo by pre mňa veľmi zaujímavé, a to takisto vyzývam aj obstarávateľa, resp. jeho nadriadený orgán ministerstvo, aby prehodnotilo tieto dve ponuky, pretože v jednej ponuke tie položky sú 100 % vyššie ako v druhej ponuke. To znamená, že tento subjekt, ktorý sa uchádza o tú stavbu, za kubík betónu ponúkol v jednej cene 2 500 korún a v druhej cene možno 5 500 korún. Ináč je to nemysliteľné! A takisto aj ten ukazovateľ, ktorým nás hodnotí aj Európska komisia pri výstavbe diaľnic, pri tej pôvodnej, čo som povedal, Sečovská – Prešovská nám vychádza skoro 800 mil. korún kilometer diaľnic, pritom je tam len jeden most a 1,6 km cesty. Čiže sú to vážne defekty a vážne otázniky nad profesionalitou obstarávateľa, s ktorými, keď sa nevysporiadame, bude nás to stále hnať do nejakej slepej uličky. Bude to stále klásť vyššie nároky na štátny rozpočet a takáto neprofesionalita stojí ozaj na zamyslenie a za okamžité riešenie, pretože všetky, aj keď priznáme pozitívne dosahy reforiem, všetky pozitívne dosahy tých reforiem, ktoré sú nám prezentované, sa stratia v takto nevhodne preinvestovaných prostriedkoch. Prejdem teraz do oblasti železníc. Nechcem hovoriť o predaji Carga, ale nedá mi nespomenúť tento fakt, keďže privatizácia je jediným, aj to chabým riešením problémov v oblasti železníc, na ktoré sa táto vláda doteraz zmohla. Sľubuje, že z výnosu oddlží osobnú dopravu, že splatí časť dlhov Železníc Slovenskej republiky. Chcem len pripomenúť, že celkové dlhy železničných firiem momentálne tvoria zhruba 7 % celkového štátneho dlhu Slovenska. O neochote tejto vlády vysporiadať sa s problémom železníc ešte v tomto volebnom období potvrdzuje aj nasledujúci fakt. Z vyhodnotenia kontrolného mechanizmu finančného modelu a aktualizácie konsolidačnej funkcie Železníc Slovenskej republiky vyplýva, že ak by v roku 2007 mali byť vyrovnané všetky splatné záväzky a staré dlhy, potrebovali by sme na to viac ako 33 mld. Sk. Namiesto toho, aby štátny rozpočet sanoval tieto dlhy čiastočne už v tomto roku, vláda tento balvan presúva, ktorý mimochodom vytvorili touto vládou dosadené manažmenty, a tlačí ho pred sebou a presúva ho do budúceho volebného obdobia. Ozdravný proces, ktorý mal byť na železniciach naštartovaný, skôr vyzerá tak, že nová vláda nechá železnice dožívať alebo necháva ich dožívať ako pacienta čakajúceho na smrť, čo je vážny problém takisto. Okrem dlhu finančného sa kríza napr. v osobnej doprave prejavuje aj vo forme dlhu modernizačného. Osobná doprava by každoročne potrebovala aspoň 1 mld. korún na zabezpečenie rekonštrukcie a obnovy vozového parku, čím by došlo ku skvalitneniu poskytovaných služieb a konečne po mnohých rokoch aj k nárastu a k pritiahnutiu cestujúcich a k nárastu počtu prepravených osôb. Vláda však našla opäť „grandiózne“ riešenie, hodné reformátorov. Nielenže v roku 2006 plánuje za výkony vo verejnom záujme uhradiť osobnej doprave 4,5 mld. Sk, ale prišla s novinkou vo forme otvorenej zmluvy, na základe ktorej sa finálne vyúčtovanie uskutoční po skončení rozpočtového roku. Už dnes je nad slnko jasnejšie, že pri vyúčtovaní bude osobná železničná doprava požadovať doplatiť sumu okolo 1 mld. Sk. Žiadny problém, veď to bude až v nasledujúcom volebnom období a minister financií tak môže o rozpočte na rok 2006 opäť hovoriť, že spĺňa stanovené magické kritériá a ukazovatele, ktoré si predsavzal. Obdobný prístup sa dá očakávať aj pri výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dráhy, ktoré zhltnú ročne sumu 3,6 mld. Sk. Som veľmi zvedavý, koľko si železnice budú nárokovať v roku 2007, keď pod tlakom a v záujme privatizérov Carga Regulačný úrad zníži poplatky za použitie dopravnej cesty, čím výrazne zníži tržby Železníc Slovenskej republiky. Vláda s obľubou hovorí aj o sume vynaloženej na modernizáciu železničných tratí. Skutočnosť je taká, že aj napriek preinvestovaným za posledné tri roky 16 mld. korún dodnes nemáme v prevádzke ani jeden kompletný ucelený úsek, ktorý by zabezpečil skrátenie doby cestovania, skôr naopak. Čas cestovania sa predlžuje, pretože neustálou výstavbou sú brzdené procesy prepravy a 16 mld. preinvestovaných je zatiaľ bezvýsledných, samozrejme, je tam určitý hmatateľný výsledok na tej stavbe. Ale pýtam sa, ktorý štát si dovolí preinvestovať toľkoto peňazí bez toho, že by to po častiach vedel aj užívať? Komplexne situácia na železniciach vyzerá tak, že každoročne dochádza k poklesu počtu prepravených osôb na jednej strane a k pravidelnému nárastu požadovaných transferov zo štátneho rozpočtu. Nad takýmto vývojom za posledných 7 rokov by sa každý ekonomicky zdatný odborník – a vláda tvrdí, že ich má dostatok – minimálne vážne pozastavil a už dávno by trúbil na poplach. Nech mi však nikto neargumentuje tým, že predaj Carga pomôže veci vyriešiť. Gro týchto problémov sa týka Železníc Slovenskej republiky a osobnej dopravy, ktoré aj tak ostanú v rukách štátu so všetkými súvislosťami a starými dlhmi a so všetkým zanedbaným marketingom a manažmentom, ktorý sa teraz veľmi prejavuje, markantne prejavuje. V oblasti výstavby sa chcem dotknúť Štátneho fondu rozvoja bývania a niektorých jeho programov. Je potrebné, aby fond pružne reagoval na aktuálnu situáciu. Jednotlivé druhy podpory je nutné korigovať a priority sa musia sústrediť na tri hlavné oblasti. Postupne treba upustiť od podpory výstavby bytov v rodinných domoch, pretože zmenou úrokovej sadzby prakticky prestáva existovať výraznejší rozdiel s úrokmi komerčných bánk. Ročne sa to týka cca 700 žiadateľov. Presunom prostriedkov z tohto programu by bolo vhodné podporiť program obnovy bytových domov. Žalostný stav bytového fondu si ročne vyžaduje oveľa viac, ako je v rozpočte navrhnuté. Len v minulom roku na vyčlenených 250 mil. Sk fond dostal žiadosti na viac ako 800 mil. korún. Tohtoročné zvýšenie tohto programu na 300 mil., t. j. o 50 mil., je len drobnou kozmetickou úpravou. V roku 2002 som navrhoval ja osobne pri schvaľovaní štátneho rozpočtu, aby vláda pripravila program na znižovanie spotreby energií bytových domov formou zatepľovania. Čuduj sa svete, po dvoch rokoch je to správne, podporujem to, prišla vláda s týmto istým názorom, vtedy som však narazil na odpor koalície a môj návrh nenašiel podporu. Na rok 2006 už ministerstvo prichádza s týmto programom a vyčleňuje naň sumu 350 mil., z ktorých 200 mil. korún do tohto programu poskytne Slovenský plynárenský priemysel. Samozrejme, že takýto postup vítam, len musím upozorniť na niektoré nedostatky. Nie je podľa mňa vhodné, aby program zatepľovania a program obnovy bytových domov boli vedené ako dva samostatné programy. Veď načo nám bude zateplená budova, ktorá síce ušetrí obyvateľom v nej žijúcich výdavky na energie, ale pod novou fasádou naďalej budú pretrvávať chyby v konštrukcii budovy, statické chyby a chyby v jej rozvodoch? Okrem toho, že vyčlenená suma je podľa môjho názoru nedostatočná, zatiaľ som nevidel vypracované podmienky čerpania tejto podpory. Pevne verím a týmto aj vyzývam pána ministra výstavby, aby v podmienkach podpory bola zohľadnená geografická poloha budovy, nadmorská výška, v ktorej sa nachádza, priemerné ročné teploty a poveternostné podmienky v danej lokalite atď. Prioritne musia byť sanované a aj zvýhodňované obytné budovy na severe Slovenska, ktoré sú podstatne náročnejšie na spotrebu energií ako napr. budovy na južnom Slovensku, kde prevláda miernejšia klíma. A ako som už spomínal pred chvíľou, program úspory spotreby energií musí byť úzko spojený s programom obnovy bytových domov. Druhou prioritou naďalej ostáva podpora výstavby nájomných bytov. Problém však je v umiestňovaní výstavby a v skladbe bytov v bytovom dome. Demografický vývoj poukazuje na starnutie obyvateľov a dokonca k jeho úbytku. Zvyšuje sa počet cenzových domácností a znižuje sa počet členov domácností. Na tieto javy musia podmienky poskytovania podpory taktiež reagovať. Ako tretiu a veľmi dôležitú prioritu musím spomenúť výstavbu zariadení sociálnych služieb. Ich výstavba stagnuje. Bude potrebné v krátkom čase analyzovať príčiny nezáujmu o tento program a upraviť ho. Kým v súčasnosti tvoria ľudia nad 65 rokov necelých 12 % obyvateľstva, v roku 2010 to bude vyše 20 %. Tým, že spoločnosť starne, rastie aj potreba sociálnej starostlivosti. Súčasný počet zariadení sociálnych služieb, ako sú napr. domovy dôchodcov, domy s opatrovateľskou službou, domy-penzióny pre dôchodcov, je už dnes nepostačujúci. Počet žiadostí o prijatie do domovov dôchodcov ďaleko prevyšuje ich kapacitu, čakacie lehoty na prijatie sú viac ako pol roka, niekde aj viac rokov. Chcel by som poukázať, že minister zodpovedný za hospodárenie Štátneho fondu rozvoja bývania nereaguje na prognózy Štatistického úradu a vývoj v oblasti demografie rozvoja bývania a zvyšovania cien energií pre domácnosti. Myslím si preto, že v budúcnosti by program podpory výstavby zariadení sociálnych služieb mal byť druhý v poradí pridelených prostriedkov po programe obnovy a zatepľovania bytových domov. Blížim sa k záveru, a preto nemôžem obísť oblasť informatizácie spoločnosti, o ktorej tu hovorila pred chvíľou aj kolegyňa Brestenská. Tu je potrebné upozorniť, že okrem kapitoly ministerstva dopravy, v ktorej sa na túto oblasť vyčleňuje 400 mil. korún, existujú aj programy iných rezortov, ktoré súvisia s informatikou a informatizáciou verejnej správy. Ide napr. o ministerstvo výstavby, ministerstvo školstva, Úrad vlády a pod. Projekty a programy týchto rezortov sa v nezanedbateľnej miere prekrývajú a riešia tie isté problémy, často však odlišným spôsobom. To v konečnom dôsledku spôsobuje neefektívne vynakladanie prostriedkov štátneho rozpočtu. Nekompatibilitu komunikačnej infraštruktúry v štátnej správe, nízku interoperabilitu v informačných systémoch a vyššie riziká z hľadiska bezpečnosti komunikácie. Spôsob, akým je riešená informatizácia verejnej správy v návrhu štátneho rozpočtu, nezodpovedá ani požiadavkám, ktoré sú na Slovensko kladené zo strany Európskej únie. Informatizácia verejnej správy v rámci Európskej únie je riešená Komunitárnym programom pre podporu interoperability informačných systémov. V návrhu rozpočtu sa v žiadnej kapitole nespomína tento program alebo jeho čiastkové projekty. Ani z iných oficiálnych dokumentov nie je jasné, ktorý subjekt bude gestorom, resp. koordinátorom tohto programu. Čiastkovo nejaké vízie napĺňa program Minerva, ktorý však takisto nemáme v tej polohe, do ktorej by sme ho chceli dostať z hľadiska jeho jednoznačného plnenia a nábehu na informatizáciu ako takú. Návrh rozpočtu z hľadiska informatizácie verejnej správy nesie rovnaké znaky ako v priebehu predchádzajúcich rokov. Podľa môjho názoru je to nesystémový prístup, nekonzistentnosť a nekonkrétnosť. Splnomocnenec vlády pre informatizáciu spoločnosti s oklieštenými kompetenciami nám nenaplnil očakávania, ktoré sme mali. Toto je oblasť, ktorá bola systematicky zanedbávaná a v ktorej problémy sa riešili prevažne v teoretickej rovine. Svedčí o tom aj správa o plnení akčného plánu pre túto oblasť, v ktorej sa konštatuje, že úlohy v ňom stanovené boli splnené horko-ťažko na 30 % za rok 2004. Pritom od úrovne využitia informačných a komunikačných technológií v súčasnosti závisí efektívnosť nielen každej inštitúcie v štátnej správe, ale aj efektívnosť fungovania štátnej správy ako celku. Preto je nevyhnutné, aby sa presne zadefinoval orgán, ktorý by v oblasti informačných a komunikačných technológií definoval a implementoval normy a štandardy, koordinoval projekty a programy, zabezpečil implementáciu programov Európskej únie a zabezpečil interoperabilitu informačných systémov verejnej správy. Orgán, ktorý bude mať príslušné kompetencie, ktorý túto oblasť pohne dopredu. Žiaľ, dodnes sa tak nestalo. Veľmi stručne sa chcem dotknúť ešte fondov Európskej únie, či sú to štrukturálne, či sú to kohézne. Čaká nás pomerne veľký balík a chválime sa tým všetci, je to okolo 28 mld. z fondov a je to okolo 15 mld. Chcem k tomu prirobiť ešte alebo pridať ešte 15 mld. na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré som spomenul. Keď z tých 28 mld. zoberiem, že možno 20 sa týka investičných celkov, pridám k tomu 15 mld. za diaľnice, sme už v čísle 35 mld., ktoré by sme mali preinvestovať v roku 2005. Upozorňujem a dôrazne žiadam, aby sa stanovil ozaj solídny harmonogram, ako tieto peniaze ideme zmysluplne minúť. Podľa môjho názoru nemáme projekty, nemáme prípravu zvládnutú, neprofesionálny proces verejného obstarávania, čiže toto sú argumenty, ktoré sa nám môžu stať, že zhoríme v tejto oblasti a že zmysluplne nebudeme vedieť preinvestovať 35 mld., odhliadnuc od toho, že kapacita slovenského stavebníctva nie je 35 mld. Sk. Čiže treba, aby sme sa nad tým koncepčne zamysleli, ja to vítam, že konečne sme si všetci uvedomili a, samozrejme, aj vláda, že treba do tohto programu naliať podstatne viac peňazí, ako to bolo dosiaľ, ale nie je všetko len zabezpečenie financií, ale je to aj efektívne zvládnutie celého toho procesu, to, čo som povedal v úvode, že z teoretickej stránky je to správne, len z tej praktickej sa mi zdá, že budeme mať vážne problémy, ako zmysluplne tieto prostriedky prestavať, a aby sme neplatili za vzduch a aby sme zvládli celý investičný proces tak, ako sa má zvládnuť. Vážené kolegyne, kolegovia, vzhľadom na to, že problémy, o ktorých som hovoril, sú koncepčného charakteru, nie je možné ich vyriešiť jednoduchým pozmeňujúcim návrhom. Zároveň z tejto pokojnej atmosféry dedukujem, že veci sú už záväzné alebo polozáväzné, predrokované, a teda nemá predkladanie pozmeňujúcich návrhov opozičným poslancom prakticky význam, možno je to aj tým, že už som trikrát predkladal a ten štvrtýkrát sa mi až tak nechce, keď tie prvé tri roky mi neprešli, podľa môjho názoru je aj zmysluplné. Z tohto dôvodu ani žiadny pozmeňujúci návrh nepredkladám, ale zároveň z dôvodu koncepčných kritík, jeho častí, častí štátneho rozpočtu, návrh rozpočtu ako celok pri hlasovaní nepodporím. Ďakujem vám za pozornosť.