P. Prokopovič, minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR: (2004-02-03):
Výdavky spojené s realizáciou predloženého návrhu zákona sú zohľadnené vo výdavkovej časti štátneho rozpočtu na rok 2004. Tie vyplývajú z povinností orgánov inšpekcie práce a Policajného zboru vykonávať kontroly vyplývajúce zo Smernice Rady č. 88/599 EHS pričom rozsah kontroly má každý rok pokrývať najmenej 1 % pracovných dní vodičov motorových vozidiel. Zvýšenie výdavkov je potrebné z dôvodu personálneho posilnenia výkonu inšpekcie práce a kontroly na pozemných komunikáciách, technického vybavenia mobilných pracovísk a odbornej prípravy inšpektorov práce a policajtov. Predložený návrh zákona nebude mať dosah na rozpočty obcí alebo rozpočty vyšších územných celkov, nebude mať negatívny vplyv na zamestnanosť ani na životné prostredie. Návrh zákona o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, všeobecne záväznými právnymi predpismi a medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná. Vážený pán podpredseda Národnej rady, vážený pán minister, vážené pani poslankyne, vážení páni poslanci, a teraz, tak ako som v úvode spomínal, dovoľte mi, aby som zaujal stanovisko k viacerým pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom vyplývajúcim zo spoločnej správy výborov Národnej rady k predloženému návrhu zákona, tak ako sú uvedené v spoločnej správe. K bodu 1, 7, 8 a 9 nemám námietky, teda tak, ako je uvedené v spoločnej správe. K bodu 2 a 3. Nesúhlasím s predloženým pozmeňujúcim návrhom a podporujem odporúčanie gestorského výboru z dôvodu subsidiarity Zákonníka práce k návrhu zákona o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave. K bodu 4. Z legislatívnotechnických dôvodov navrhujem druhú vetu pozmeňujúceho návrhu riešiť osobitným odsekom. K bodu 5. Návrh Výboru Národnej rady Slovenskej republiky pre sociálne veci a bývanie neodporúčam schváliť z týchto dôvodov: 1. Práca riadiaceho letovej prevádzky je podľa niektorých posudkov štátneho okresného hygienika odboru zdravotníctva práca spojená so zvýšeným ohrozením zdravia vyplývajúcim z pracovných podmienok a je zaradená podľa rizikového faktora do štvrtej najvyššej kategórie z dôvodu neuropsychickej záťaže. Ďalej. Výkon riadiacich letovej prevádzky úmerne klesá s dĺžkou výkonu práce. Vyčerpanosť a únava riadiaceho letovej prevádzky pracujúceho v navrhovanom 12-hodinovom režime dĺžky pracovnej zmeny môže viesť k zníženiu pozornosti, k zvýšeniu rizika, k počtu mikrospánkov s možnými priamymi následkami na životoch cestujúcich či posádok lietadiel. To dávam do pozornosti a chcem podotknúť, že dĺžka pracovných zmien podľa informácií, ktoré my na ministerstve máme, sa obvykle pohybuje v rozmedzí 7 až 8, maximálne 10 hodín práve z dôvodu zvýšenej neuropsychickej záťaže. Zdôvodnenie na uplatňovanie pracovných zmien v trvaní najviac 12 hodín v priebehu 24 hodín sú prevzaté od Združenia riadiacich letovej prevádzky a z uvedeného dôvodu sú jednostranné, účelové a nezohľadňujú podľa môjho názoru fakt, že riadenie letovej prevádzky je služba s rozdielnou potrebou práce z dôvodu požiadaviek leteckej prevádzky. Letecká prevádzka sa nemôže prispôsobiť riadiacim, ale malo by to byť opačne. Samozrejme, pri zohľadnení priemernej dĺžky pracovného času, prestávok a odpočinku tak, ako je to v ostatných vyspelých krajinách. Po ďalšie. Zavedením kratšej dĺžky pracovnej doby ako 12 hodín logicky došlo k väčšej potrebe riadiacich letovej prevádzky v dobe vyššej potreby práce, to je od 9. do 17. hodiny, ale zároveň v dobe nižšej potreby práce potreba zamestnancov v službe poklesla. Takáto organizácia pracovnej doby umožňuje efektívnejšie a pružnejšie využívanie fondu pracovného času v priebehu mesiaca, ako aj celého roka. A umožňuje zamestnávateľovi pružnejšie reagovať na nerovnomerné rozdelenie hustoty letovej prevádzky, čím lepšie plní požiadavky prevádzkovateľov. Samozrejme, pri nerovnomernom rozvrhnutí pracovných zmien boli dodržané primerané doby odpočinku a prestávky v práci. Po ďalšie. V štúdiu HEI vykonanom v Rakúsku podľa oficiálneho stanoviska vedenia podniku Eurocontrol vôbec nebrali do úvahy, keďže tieto výstupy boli nepoužiteľné. Ďalej. Vznik zdržania spôsobilo zníženie vyhlásených kapacít o viac ako 30 % počas prechodu na 8-hodinovú dĺžku pracovnej zmeny. Paradoxom je, že tieto znížené kapacity boli vyhlásené na základe požiadavky riadiacich letovej prevádzky počas mesiaca júl 2003 a v tomto období vzniklo aj uvádzané zdržanie. V mesiaci august 2003 sa už zdržanie neobjavuje. Podľa prehľadov organizácie Eurocontrol v Bruseli priemerná doba zdržania spôsobená na stanovišti LPS SR Bratislava bola 30 sekúnd v období od mája do októbra 2003. Podľa tohto zdroja priemerné zdržanie v trvaní 1 minúty je ekonomicky optimálne a je uvedené ako jeden zo záväzných cieľov organizácie Eurocontrol. Ďalej. Spôsobené finančné straty, ktoré sa údajne blížia k 100 miliónom korún, nie sú hodnoverným údajom, nie sú doložené analýzou, sú podľa môjho názoru iba tvrdením, ktoré poškodzuje imidž a dobré meno tejto organizácie. Slovenská republika neeviduje finančné straty spôsobené zdržaním lietadiel, ani Eurocontrol, teda krycia organizácia, alebo teda strešná organizácia v oficiálnej správe neuvádza straty spôsobené zdržaniami lietadiel. K bodu 6. Pozmeňujúci a doplňujúci návrh Výboru Národnej rady Slovenskej republiky pre sociálne veci a bývanie neodporúčam schváliť z týchto dôvodov: 1. Vládny návrh zákona v znení najmenej 30 minút umožňuje vzhľadom na rozdielnu hustotu leteckej prevádzky v rámci jednotlivých stanovísk určiť bezpečnostnú prestávku riadiacich závislostí od intenzity zaťaženia. Veľké zaťaženie je zaznamenané na Oblastnom stredisku letových prevádzkových služieb Bratislava, nižšie zaťaženie je na ostatných stanovištiach. 2. Orgány Európskej únie záväznými aktmi riadenia neupravujú poskytovanie bezpečnostnej prestávky u riadiacich letovej prevádzky, tak ako je to napríklad u vodičov motorových vozidiel a členov posádok lietadiel. Jednotlivé členské štáty Európskej únie na stanovištiach s nižšou intenzitou letovej prevádzky neuplatňujú bezpečnostnú prestávku, na stanovištiach s vyššou intenzitou letovej prevádzky poskytujú bezpečnostnú prestávku po dvoch hodinách výkonu práce riadiaceho od 20 minút. 3. Hustota leteckej prevádzky a priepustnosť vzdušného priestoru Slovenskej republiky nedosahujú hodnotu európskeho priemeru. V rámci hodnotenia výkonnosti jednotlivých poskytovateľov letových prevádzkových služieb Slovenská republika patrí medzi štyroch poskytovateľov s najnižšou hodinovou výkonnosťou v poradí od posledného: Litva, Moldavsko, Rumunsko a hneď Slovensko. 4. Z uvedených dôvodov určenie bezpečnostnej prestávky v trvaní najmenej 60 minút po dvoch hodinách výkonu práce je nepodložené, neprimerané, ale aj nerentabilné a vyžaduje si zvýšenie počtu riadiacich. Poskytovanie bezpečnostnej prestávky v trvaní najmenej 60 minút zo zákona by znižovalo parametre efektivity letových prevádzkových služieb Slovenskej republiky. Druhá veta doplňujúceho návrhu nie je v súlade so zákonom č. 143/1998 Z. z. o civilnom letectve, ktorý určuje Letecký úrad ako orgán štátnej správy zodpovedný za bezpečnosť leteckej prevádzky. Vzhľadom na to, že predovšetkým Slovenská republika je zodpovedná za bezpečnosť letovej prevádzky a nesie aj rozhodujúcu hmotnoprávnu zodpovednosť, návrh zákona ukladá Leteckému úradu určovať bezpečnostnú prestávku na návrh zamestnávateľa. Vážený pán podpredseda, vážené pani poslankyne, vážení páni poslanci, dovoľujem si vás požiadať o podporu pri prerokovaní predloženého návrhu zákona o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave. Ďakujem za pozornosť.