Ľ. Vážny, minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR: (2008-03-27):
Najskôr pán poslanec Janiš. Ja nenamietam vôbec na zníženie ceny za dopravnú cestu, čo tu zaznelo. Ale poukazoval som a to je aj mojím cieľom, aby sa znížila cena dopravnej cesty, ale poukazoval som najmä na to, že zníženie ceny za dopravnú cestu sa neprejavilo v kúpnej cene. To znamená, nový kupujúci zaplatí v priebehu budúceho roka a ďalších rokov o 1 miliardu menej za cenu za dopravnú cestu. To znamená, že tá jeho investícia bude oveľa bonitnejšia a návratnejšia, pretože štát mu vytvoril tým výmerom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy takýto priestor a neprejavilo sa to správne v jeho kúpnej cene. Takže ja som namietal len to. Nie fakt, že sa znižuje cena za dopravnú cestu, ako si tu poukázal. Čo urobíme ďalej, tomu sa budem venovať o chvíľočku. Chcem len reagovať aj na tú zodpovednosť, čo tu odznelo viackrát, že vláda nechce prevziať zodpovednosť za viac ako desaťtisíc zamestnancov a takéto ďalšie tézy. Na to chcem reagovať len toľko, že súčasne tých cca 11 000 zamestnancov Carga má aj s odbormi, aj so zamestnancami súčasné Cargo sociálny zmier. Je tam zadefinovaný 6-percentný medziročný rast miezd a mzda je tak isto stabilizovaná. Je cca o nejakých 20 % vyššia ako priemerná mzda v Slovenskej republike. Čiže pracovať v Cargu sa stále oplatí a necítim, že by 11 000 zamestnancov malo nejaké obavy o svoju budúcnosť. Samozrejme, musíme ozdravovať aj v tejto oblasti Cargo, ale primeranou mierou. Snažíme sa to riešiť tak, aby to zamestnancov nebolelo a to sme tak isto vyriešili aj pri tom depe v Prešove a presune depa z Prešova do Humenného, kde každému jednému zamestnancovi bola ponúknutá náhradná práca a v podstate všetci títo zamestnanci na túto prácu reagovali. A myslím si, že nejakých 20 zamestnancov nereflektovalo a rozišli sa dohodou. Takže takto budeme postupovať aj ďalej. Priznávam, že v Cargu je mierna prezamestnanosť a snažíme sa ju vyriešiť citlivo a sociálne spravodlivo. Čiže, naopak, nejaký katastrofický scenár o zamestnanosti a prepúšťaní neprijímam. Ten katastrofický scenár by bol v prípade, že by došlo k privatizácii. Pretože mal som možnosť sa dostať aj k finančným modelom budúcich investorov a teda budúcich kupujúcich, ktorí predpokladali po uplynutí dvoch rokov, lebo v tej privatizačnej zmluve sa zaviazali, že dva roky nebudú robiť drastické prepúšťanie, ale v tom finančnom modeli po uplynutí dvoch rokov v strednodobom pláne bolo jednoznačne definované, že musí dôjsť k prepusteniu 3 – 4 tisíc zamestnancov. Tak bol finančný model namodelovaný po uplynutí  dvoch rokov a údržba opravy okamžite, to znamená, tie depá, o ktorých sme sa tu bavili, okamžite vytvoriť samostatnú dcéru, ktorá bola pripravená pre určitého podnikateľa, ktorého tu nechcem teraz menovať. Panika vo vláde tu zaznelo a že máme scenáre iba predať za nižšiu cenu, vtierať sa Čechom alebo živoriť. Toto sú také tézy, ktoré tak isto veľmi nechcem rozvíjať. Predať za nižšiu cenu nechceme, vtierať sa Čechom, takisto o tom tu žiadna reč ani nie je, je to taký istý partner ako my a ja potom o chvíľočku spomeniem aj to, ako budeme postupovať, ak tak budeme postupovať. Fakt je ten, že presne neviem, čo medializovala česká strana, čo tu zaznelo, ale vidím jednoznačne nejaké nepochopenie pojmov alebo, ako nadviažem na pána poslanca Mikuša, že bitka sa začala a podmienky iných musíme plniť. Ja o ničom takomto neviem. Fakt je ten, že k privatizácii Carga nedôjde. Fakt je ten, že nemusíme plniť podmienky iných. Ja o takomto nič neviem. A fakt je ten, že buď sa bude Cargo vyvíjať samostatne ako 100-percentná akciovka štátu alebo zhodnotí výhodnosť spojenia sa so strategickým partnerom, ale nie za tej podmienky, že po fúzii, po uskutočnení tej fúzie dôjde k predaju. O takom som ja nikdy s českým ministrom nediskutoval a ani takáto možnosť tu nebola nastolená. Chcel by som len zdôrazniť to, že stále spájate vytvorenie spoločného podniku s privatizáciou. Je potrebné filozoficky si pozrieť zákon 92/1991 Zb. o privatizácii a je potrebné si vysvetliť a ozrejmiť, čo je privatizácia. Privatizácia je predaj majetku zjednodušene alebo predaj akcií. Spoločný podnik a paralela z vytvorenia spoločného podniku s privatizáciou je absolútny nezmysel, pretože tam nedochádza ani k predaju majetku, ani k predaju akcií. Takže rád by som, aby sme si vyčistili tieto pojmy a neoperovali takto neprofesionálne s pojmami, ktoré sa tu predkladajú. Zaznel tu ešte párkrát širokorozchod. So širokorozchodom a s budovaním širokorozchodnej železničnej trate v podstate Cargo nemá nič. Cargo by s ním malo potom, keby bol ten širokorozchod vybudovaný. To je určitý zámer, no je behom na veľmi dlhé trate možno 10, možno 12 rokov. Fakt je ten, že komunikujeme aj s Ruskou federáciou ohľadne možností vytvorenia a vybudovania širokorozchodnej železnice. Fakt je ten, že boli by sme sami proti sebe, keby sme vybudovali širokorozchodnú  dráhu a vlastne by sme znížili objemy na našej súčasnej dráhe normálneho rozchodu. Čiže určite takouto cestou nepôjdeme. Je vízia naozaj tých 10 – 12 rokov, v tom horizonte 10 – 12 rokov bude aj naša železnica normálneho rozchodu takisto kapacitne podstatne viac využitá a práve pre tie chýbajúce kapacity by bolo vhodné zo súčasného stupňa pohľadu budovať aj širokorozchodnú železnicu. Samozrejme, my tam definujeme aj spôsob financovania, čo stále zostáva zatiaľ neznámou. Zatiaľ sa robia len feasibility studies, ako by to vedelo vlastne fungovať, koľko tovarov by sa dalo presunúť na ten širokorozchod, ktorý by bol dovedený do Bratislavy a následne do Viedne. Zmyslom tohto širokorozchodu je zabezpečiť financovanie z iných zdrojov ako zo štátneho rozpočtu. Slovenská republika nemá na to, aby vedela z vlastných zdrojov alebo zo zdrojov, ktoré si požičia, postaviť širokorozchod. To znamená, že jednoznačne viem dnes konštatovať, že cca 70 – 80 mld. slovenských korún na vybudovanie širokorozchodu zo štátneho rozpočtu alebo s garanciou štátu je nezmysel, preto treba hľadať iné zdroje. Tie iné zdroje sú nejaký nový pohľad, ktorý sa snažíme zaviesť do Európskeho spoločenstva do budovaní takýchto spojení s inými, tretími krajinami mimo Európskej únie. Čiže tam by sa dal nájsť určitý zdroj a určitý zdroj by vedel byť aj poskytnutý zo strany Ruskej federácie. Takže toto sú zatiaľ také základné vízie, čo sa týka širokorozchodu. Určite nechceme, aby širokorozchod ovplyvnil prekladisko Čierna nad Tisou, to znamená, sypké materiály. Ale zmyslom širokorozchodu v tom časovom horizonte 10 – 12 rokov by bolo riešiť kontajnerovú dopravu, to znamená, toky kontajnerov z Ázie do Európy, ktoré po vodnej doprave, námornej vodnej doprave z časového hľadiska aj z cenového hľadiska vychádzajú v budúcnosti nevýhodnejšie ako preprava po Transsibírskej magistrále a tým širokorozchodom a dostaním kontajnerov do nových terminálov, ktoré by mohli vzniknúť v Bratislave a vo Viedni, by sa tento problém vyriešil. Už len to ekologické hľadisko, že by sme zobrali výkony Čiernej nad Tisou, je nezmysel, pretože neviem si predstaviť, že by sypké materiály, ktoré z ekologického hľadiska sú určitým problémom, situovala vo svojej blízkosti Viedeň a takisto ani Bratislava. Čiže sypké materiály ostávajú v Čiernej nad Tisou. A Čiernu nad Tisou ideme modernizovať tak, aby vedela modernejšie a výkonnejšie zabezpečovať prekládku týchto tovarov. Samozrejme, širokorozchod má ešte jednu podmienku a to je definícia ruskej strany ohľadne ceny za dopravnú cestu. Čiže takisto, ak tam nebude jednoznačná definícia, koľko bude stáť v najbližších 25 – 30 rokoch cena dopravnej cesty, samozrejme, s nejakým inflačným koeficientom, tak vtedy sa dá, a bude to záväzne ruskou stranou zadefinované, na takomto zámere budovať. Ale opakujem, zatiaľ pracujú expertné skupiny a rokujeme, posúvame tento materiál ďalej a uvidíme. Netreba robiť teraz žiadnu paniku. Myslím si, že sa rozhodneme správne a správne pre Slovensko a správne aj pre Čiernu nad Tisou, prekladisko v Čiernej nad Tisou. Takže k širokorozchodu asi toľko. O prepúšťaní som povedal, aký scenár s prepúšťaním by nastal po privatizácií, aké finančné modely vlastne mali investori pripravené. Niekedy si myslím, že tým nezmyslom neverí ani sám poslanec Janiš. Tá téza, že žijeme len z nagazdovaného a plné sýpky ideme teraz  rozdávať. Musím sa nad tým pousmiať a tiež to nejdem veľmi komentovať. Ja to o chvíľu budem prezentovať, ako žije Cargo z nagazdovaného. Musím sa dotknúť ešte toho, čo tu odznelo, že správa nemá, resp. neobsahuje riešenie o budúcom vývoji a vyzerá to tak, že názor Carga, že to, čo tu bolo predložené, je názor Carga a nie vlády alebo rezortu. K tomu chcem povedať len toľko, že je to v bode 3 správy. Ten bod 3 správy jednoznačne hovorí o postupe vlády Slovenskej republiky v budúcnosti Carga a sú tam naznačené tie okruhy a tá metodika, ktorú náš rezort definoval Cargu. A chcem zdôrazniť to, že to nemá ani logiku. Rezort ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií, resp. ja neriadim Cargo. Cargo riadi jeho manažment, ktorý je za to zaplatený a ja schvaľujem a definujem zásady dopravnej politiky, ja schvaľujem a definujem ich podnikateľský plán. Ale ten konkrétny výkon nerobím. Ale nie je problém, aby sa hociktorý poslanec, ja mu viem sprostredkovať stretnutie, s manažmentom Carga stretol a prešiel si s nimi ročný krátkodobý a takisto päťročný strednodobý plán budúceho rozvoja Carga. A jednoducho mám za to a opakujem ešte raz, že nemá to logiku a mám za to, že sme nemali dávať plán Carga, hospodársky plán Carga do tejto správy. Pretože tá správa je z úrovne vlády Slovenskej republiky a v tejto správe a v tom postupe budúceho rozvoja Carga sú definované všetky témy, ktoré, samozrejme, sú potom rozvedené v podnikateľskom pláne Carga, či už v jednoročnom alebo v päťročnom. Z hľadiska aktivít, ktoré sú, ak tu taká požiadavka zaznela, tak viem zopár čísel z hospodárskych výsledkov a z hospodárskeho plánu, podnikateľského plánu Carga definovať aj teraz, ktoré som nechcel dávať do tej správy, pretože, opakujem, to bol pohľad vlády Slovenskej republiky a vláda má definovať len niektoré základné tézy, a nie definovať konkrétny podnikateľský plán s jeho všetkými náležitosťami. Ale keď je tu taká požiadavka, tak zacitujem. Od roku 2005, kedy vzniklo Cargo, dosiahlo Cargo stratu 974 miliónov v roku 2005. V roku 2006 to boli skoro 2 miliardy. Predbežné výsledky za rok 2007, ktoré budú zverejnené v máji, sú cca -550 miliónov a plán na rok 2008 je +47 miliónov. Toto svedčí aj o stabilizácii Carga, ako som už viackrát povedal a chcem zdôrazniť to, že v rokoch 2006, 2007 aj 2008 pri porovnateľnom objeme prepravovaného tovaru sú tie výsledky evidentné, že stabilizujeme Cargo a že rok 2008 bude mierne plusový. Pritom som už viackrát zdôraznil, že sme sa museli vysporiadať s tými restami, ktoré v Cargu boli, pretože naozaj Cargo bolo pripravené na privatizáciu. Nič sa v ňom neinvestovalo a boli tam pomerne veľké účtovné zmätky, ktoré sme museli zaúčtovať, ako som už povedal, tie súdne spory. Povedal som tie ekologické záťaže, ktoré sme museli riešiť a tie ostatné ďalšie náležitosti, s ktorými sme sa tiež museli vysporiadať a nedalo sa to urobiť v roku 2005, ale museli sme to riešiť v roku 2006 a 2007. Samozrejme, tieto výsledky Carga sú tiež pri porovnateľnom poplatku za železničnú dopravnú cestu, to znamená, tá stabilizácia v tých číslach hovorí jednoznačne. Takisto strednodobý plán Carga je na rok 2009 zisk 165 miliónov, na rok 2010 zisk 235 miliónov, na rok 2011 zisk cca 350 miliónov slovenských korún a 2012 čistý zisk 266 miliónov korún. Tieto čísla sú z reálnych faktov, z reálneho podnikateľského plánu. Neklameme sami seba a snažíme sa tie čísla zadefinovať tak, aby sme ich vedeli aj naplniť. To, čo som povedal, tak isto tie tézy – môžem ich stručne rozviesť – čo sú v správe o budúcom vývoji Carga a postupe. Takže tie tézy sú jednoznačné. Cargo nevymyslí momentálne nič iné a nebude vyrábať, ja neviem, ponožky, ale bude sa zaoberať len tými výkonmi, ktoré robí doteraz. A na to potrebuje robiť tie úkony, ktoré sa pokúsim teraz zadefinovať a ktoré sú naznačené aj v správe v bode 3. To znamená, Cargo bude modernizovať vozne, Cargo bude modernizovať hnacie dopravné vozidlá, to znamená, lokomotívy. Cargo bude riešiť prečerpávaciu a prekládkovú techniku na východe v Čiernej nad Tisou, bude riešiť informatiku a energetiku tak, aby došlo k tým úsporám, ktoré sme deklarovali. Môžem pozitívne zdôrazniť to, že investície s rokom 2005 a 2006 do Carga sú cca dvojnásobné v roku 2007. To znamená, blížia sa k 2 miliardám ročne oproti cca 1 miliardy v rokoch 2005 a 2006. To znamená, že tá aktivita do investícií a do modernizácie vozového parku a tých iných komodít, o ktorých som hovoril, je výrazne vyššia. Chcem zdôrazniť, že tieto investície sú takého charakteru, že sa neprehlbuje zadlženosť spoločnosti a tvorí sa zisk v roku 2008 plus odpisy. A chcem zdôrazniť aj to, že ak stačí bankám takýto podnikateľský plán, ktoré hlboko prekopali tento podnikateľský plán a našli v ňom reálnosť, tak si myslím, že takýto podnikateľský plán by mal stačiť aj poslancom opozície. A myslím si, že vízia Carga do budúcnosti je tu definovaná pomerne jednoznačne. Chcem zdôrazniť to, že Cargo sa bude snažiť vo výkonovej časti dosiahnuť porovnateľné výkony, čo sa mu aj darí. Udržať si trhovú pozíciu, čo sa mu aj darí, a ideme aj progresívne v prepravách automotív, to znamená automobilov, kde sú pomerne významné zmluvy uzatvorené o prepravách s novými výrobcami automobilov na Slovensku. A takisto ideme výrazne do kombinovanej dopravy a stabilizujeme prepravu hromadných substrátov, čo je takisto významným prvkom budúceho hospodárenia Carga. Čo sa týka roku 2007, v roku 2007 spoločnosť dosiahla hospodársky výsledok stratu cca 550 miliónov slovenských korún, pričom musela zaúčtovať tie opravné položky, ktoré som spomínal a rezervy súvisiace s minulými obdobiami, ktoré sa týkajú najmä nevyužívaného majetku, nepotrebných zásob, súdnych sporov vo výške 400 miliónov slovenských korún. A pričom prevádzkový výsledok Carga bol zisk 200 miliónov, za rok 2007 bol zisk 200 miliónov slovenských korún. Zdôrazňujem, že od vzniku Carga, to znamená, od roku 2005 je prvýkrát, čo sa nám podarilo získať kladný, zabezpečiť kladný prevádzkový hospodársky výsledok, ktorý uvidíte v máji v tej definitívnej účtovnej závierke, že bude cca 200 miliónov korún, čo hovorí o bonite tejto spoločnosti a o jej pozitívnom rozvoji do budúcnosti. Samozrejme, Cargo ešte muselo zápasiť v roku 2007 aj s kurzovými rozdielmi, ktoré pomerne významne ovplyvnili hospodárenie spoločnosti, kde kurzové rozdiely za rok 2005 a 2006 spôsobili určité zníženie výkonov o 194 miliónov v roku 2005, o 200 miliónov v roku 2006 a až o 750 miliónov, pretože koruna silnela, v roku 2007 a s týmto tiež sa muselo Cargo vysporiadať a to tiež malo určitý dopad na hospodárenie spoločnosti. Takže toľko, môžem tu ešte dlhšie rozvíjať budúcnosť Carga a podnikateľský plán, ale zdôrazňujem, že je to podľa môjho názoru diskusia priamo pánov poslancov, ktorí o to majú záujem, s manažmentom spoločnosti. A nebolo naším cieľom definovať podnikateľský zámer a podnikateľský plán do tejto správy. Ale naznačili sme tézy, čo je aj úlohou vlády a úlohou rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií, ktorým smerom sa budeme uberať. Cargo dobieha posledný vlak, tu zaznelo. Ja o takom neviem. Myslím si, že to tak nie je. Tieto prezentované aktivity a čísla myslím si, že hovoria o tom, že Cargo nedobieha posledný vlak. Ten vývoj, samozrejme, hľadáme scenáre a stále nevylučujem fúziu alebo nevylučujem vytvorenie strategického podniku, či už s Čechmi sú tu určité ponuky a niektoré kontakty aj s inými dopravnými spoločnosťami. Ale tak ako je v správe definované, Cargo vie hospodáriť aj samo. Ak Cargo a rezort dopravy, pôšt a telekomunikácií z tých analýz zistí, že je výhodnejšie a lepšie vytvoriť strategický podnik, tak pristúpime k vytvoreniu strategického podniku. A zdôrazňujem, že si treba pozrieť zákon o privatizácii, čo je privatizácia a rozdiel medzi privatizáciou a vytvorením strategického podniku. Čo sa týka výšky ceny v privatizácii, zase to tu zaznelo, ako sme okradli štát, keď sme zastavili privatizáciu. Ja som sa to včera snažil nejako deklarovať. Tiež si myslím, že takisto aj poslanci SDKÚ sú zástancami trhovej ekonomiky. A keď ten trh nám generoval cenu, ten trh nám jednoznačne generoval cenu maďarského Carga a včera som tu robil tú porovnávaciu metódu, na ktorú viem aj zabezpečiť nejaký audit, aby bola ozaj verifikovaná, ale zjednodušene, ako som ju ja prezentoval, je podľa môjho názoru správna. To znamená, keď hodnotíme čisté obchodné imanie, t. j. majetok spoločnosti mínus všetky záväzky, čo je ten základný parameter pri stanovení predajnej ceny podniku, tak rakúsky investor zaplatil za 4,3 mld. čistého obchodného imania v korunách 13,4 mld., zatiaľ čo Slovensku mal zaplatiť za 13,8 mld. čistého obchodného imania 12,6 mld. slovenských korún. Čiže, ten trh nám generoval to, že skutočná cena slovenského Carga, ak veríme trhu, ja si myslím, že by sme mu mali veriť, je podstatne vyššia. Ja si dovolím tvrdiť, že skutočná hodnota Carga v tom čase bola 25 až 27 mld. slovenských korún, a po odpočítaní tých záväzkov, ktoré predstavovali cca tých 5 mld. slovenských korún, by mal ponúknuť podľa správnosti a podľa tej definície trhu, o ktorej som povedal a v porovnaní s kúpou za maďarské Cargo by mala byť tá cena generovaná niekde vo výške okolo 20 mld. slovenských korún, alebo, resp. niečo vyše tejto ceny, a nie 12,6 mld. A opakujem, tých 12,6 mld. bolo ešte znížené o ukazovatele, ktoré boli vyhradené v privatizačnej zmluve a dostali by sme sa na 9,4 mld. namodelovaním tejto situácie. Takže k tej cene asi toľko. A zdôrazňujem, že sme neokradli štát o túto cenu, ale naopak, bol by to ozaj predaj Carga za veľmi nízku cenu a veľmi vyhovujúci každému investorovi, ktorý bol v tomto tendri zúčastnený. Čo k tomu ešte, k tej diskusii? Ja si myslím, kolega mi tu už hovorí, že stačilo, tak, prepáčte, že som vás zdržal. Chcem len zdôrazniť to, že nemám obavu o budúci vývoj Carga, nemám obavu o zamestnanosť v Cargu. Ako som povedal, určité ozdravné procesy musíme riešiť, ale nebudú to žiadne drastické kroky. A v priebehu roku 2008 sa musíme rozhodnúť, či Cargo bude pôsobiť na slovenskom, ale aj stredoeurópskom dopravnom trhu samo alebo či sa zlúči s niektorým strategickým partnerom. Ale zdôrazňujem, že určite cieľom zlúčenia nebude následný predaj a privatizácia, pretože to by bol krok proti nám samým. Takže, nemám obavy o budúcnosť Carga a pevne verím, že ho budeme rozvíjať v takom duchu, v akom ho rozvíjame. A myslím si, že Cargo sme v súčasnosti zastabilizovali a najbližšie dva, tri roky vie pôsobiť na dopravnom trhu samo. Ale ak sa ukáže, ešte raz hovorím, výhodnejšia fúzia, budeme hľadať aj tento spôsob budúceho rozvoja Carga. Ďakujem za pozornosť.