Svrček, Miloš, poslanec NR SR (2023-03-22):
Ďakujem pekne za slovo, pán predsedajúci. Vážené kolegyne, vážení kolegovia, tak ako som aj v úvodnom slove povedal, cieľom predloženého návrhu je v nadväznosti na zrýchlenia procesov prípravy diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku prijať opatrenia, ktoré smerujú k optimalizovaniu jednotlivých procesov predovšetkým úpravami lehôt tak, aby sa zabezpečil prínos, ktorý majú prinášať diaľnice a rýchlostné cesty do jednotlivých regiónov Slovenska pre občanov, pre nás všetkých. V rámci návrhu dochádza k viacerým zmenám, úprava znenia vyplýva z doplnenie prílohy č. 2 k zákonu 669/2007, ktorá obsahuje zoznam prioritných úsekov diaľnic a rýchlostných ciest pre motorové vozidlá, pre ktoré sa bude aplikovať ustanovenie § 1a. V súvislosti s prípravou výstavby prioritných úsekov diaľnic zadefinovaných v tejto doplnenej prílohe č. 2, v ktorej sa potom aj neskôr v rámci rozpravy dostanem, sa ustanovuje, že začiatok prípravy investície stavby diaľnice je úkon subjektu zo strany verejnej správy smerujúci k získaniu záverečného stanoviska EIA alebo úkon, ktorým subjektu verejnej správy vzniká záväzok realizácie investície, pričom samotným začiatkom prípravy investície sa na účely tohto zákona rozumie výlučne zverejnenie oznámenia o vyhlásení verejného obstarávania, ktorého predmetom je realizácia investície, respektíve oznámenia použitého ako výzva. Predmetná úprava zabezpečí v praxi, že ekonomické hodnotenia zo strany Ministerstva financií Slovenskej republiky v prípade výstavby diaľnic bude prebiehať výlučne pred najdôležitejšími fázami prípravy výstavby diaľnic, a to pred vypracovaním zámeru podľa § 22 zákona č. 24/2006 Z. z., pred vyhlásením verejného obstarávania na prípravu dokumentácie pre stavebné povolenie a pred vyhlásením verejného obstarávania, ktorého predmetom je samotná realizácia investície, teda stavby diaľnice. Účelom tohto ustanovenia je zefektívniť a akcelerovať proces prípravy realizácie stavieb diaľnic, zabezpečiť plynulosť jednotlivých prípravných fáz projektov diaľnic a eliminovať predovšetkým duplicitné hodnotenia v krátkych časových odstupoch medzi jednotlivými tými fázami prípravy realizácie diaľnic. Ustanovuje sa, že konania začaté a právoplatne neskončené pred účinnosťou tohto zákona sa dokončia podľa tohto zákona, pričom právne účinky úkonov, ktoré v konaniach nastali pred účinnosťou tohto zákona, zostávajú zachované. V prílohe č. 2, ktorá je pri tomto zákone, sa ustanovujú prioritné úseky diaľnic a ciest pre motorové vozidlá, pre ktoré sa bude už aplikovať spomínané ustanovenie § 1a. Čiže ide teda hlavne o nasledovné priority. Aktualizovať sa nebude po každej časti prípravy. Základnou zmenou má byť, že štúdiu uskutočniteľnosti pre výstavbu diaľničných úsekov už nebude potrebné aktualizovať po každej časti prípravy ako v súčasnosti. To znamená, že namiesto štyroch aktualizácií by mali byť len dve štúdie, na začiatku prípravy a po druhé, pred vyhlásením verejného obstarávania na zhotoviteľa. Zároveň navrhujem, aby niektoré procesy v rámci prípravy mali prebiehať súčasne. To znamená, aby sa šetril ten čas. Na niektorých stavbách, napríklad rýchlostnej cesty R4, by to mohlo urýchliť prípravu dokonca o 18 mesiacov. Zmeny za zrýchlenie prípravy výstavby diaľnic a rýchlostných ciest boli pôvodne aj v návrhu stavebného zákona, ktorý som predkladal koncom minulého roka, ale z dôvodu zamietavého stanoviska ešte vtedy zo strany ministerstva životného prostredia som daný predmetný návrh zákona stiahol a táto legislatívna úprava, ktorá je teraz momentálne v tomto poslaneckom návrhu, vychádza sčasti z pozmeňujúceho návrhu, ktorý som vtedy predložil cez ústavnoprávny výbor, ale z dôvodu, že nenašla podporu, tak som prišiel touto osobitnou úpravou. Vieme veľmi dobre, že príprava výstavby diaľnic je veľmi administratívne náročná z hľadiska získavanie nevyhnutných povolení, vyjadrení, pričom poukazujem hlavne na duplicitné ekonomické hodnotenia Útvaru hodnoty za peniaze v každej fáze prípravy a neúmerné požiadavky dotknutých orgánov alebo externých subjektov, čiže už zo strany verejnej správy alebo zo strany orgánov mimo verejnej správy, pričom tieto aspekty následne častokrát spôsobujú aj neplatnosť niektorých skôr vydaných rozhodnutí, čo vedie k duplicitnému a zdĺhavému procesu a obnovovaniu niektorých už získaných a v minulosti právoplatných rozhodnutí. Vzniknuté časové straty vo fázach investičnej prípravy a výstavby diaľnic vedú podľa môjho názoru k neefektívnemu vynakladaniu aj finančných prostriedkov zo strany verejných financií, zo strany štátneho rozpočtu v súvislosti s omeškaním prípravy stavby diaľnic. Slovenská republika určite aj po vzore z minulosti, aj po tých skúsenostiach, ktoré máme z minulých rokov, musí nevyhnutne pristúpiť k zrýchleniu jednotlivých procesov prípravy a výstavby diaľnic, a to najmä za účelom čo najskoršieho dobudovania úsekov patriacich práve do veľmi dôležitého balíka TEN-T koridorov, čiže medzinárodných koridorov, ktoré spájajú Európu, teda sever s juhom, západ s východom. My sme sa dokonca aj zaviazali prepojiť svoju rýchlostnú cestu R4 medzi Prešovom a Vyšným Komárnikom smerom na Poľsko s rýchlostnou cestou S19 v Poľsku pôvodne do konca roku 2028, pričom nedokončená R4 sa v rámci vznikajúceho medzinárodného koridoru Via Carpatia v roku 2022 stala aj súčasťou rozšírenej transeurópskej dopravnej siete TEN-T koridorov. Ja som už spomínal tie prioritné úseky, ktoré sú aj definované v prílohe č. 2 k tomuto poslaneckému návrhu, a ide o nasledovné prioritné zaradené úseky, ktoré tam zaraďujem. Ide o D1 Turany – Hubová, D1 Bidovce – štátna hranica Slovenskej republiky a Ukrajiny, známa diaľnica na Zemplín, diaľnica D3 Žilina – Kysucké Nové Mesto – Čadca – Skalité – štátna hranica Slovenskej republiky a Poľska a už spomínaná R4 – štátna hranica Slovenskej republiky a Maďarska – Milhosť – Košice – Prešov – Giraltovce – Svidník – štátna hranica Slovenskej republiky a Poľska. Z týchto úsekov sú už v prevádzke časti D3 – Oščadnica a Čadca, Bukov v polovičnom profile a od Čadce k hranici s Poľskom, okrem toho aj úseky D3 – Hričovské Podhradie – Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno). A motoristi využívajú už aj úseky R4 od hranice s Maďarskom po Košice spolu s D1 po Prešov a tiež polovičný obchvat Svidníka. Zvyšné prioritné úseky D1, D3 a R4 treba ešte pripraviť, obstarať a vybudovať. Išiel by som teda na jednotlivé úseky diaľnic a rýchlostných ciest, že prečo ich vlastne zaraďujeme medzi prioritné úseky. D1 Turany – Hubová. Tento úsek v dĺžke 13,5 kilometra je posledným nerozostavaným úsekom budúcej diaľnice medzi Bratislavou a Košicami. Určite ste zaznamenali aj informáciu, ktorá vyšla asi pred dvoma týždňami vonku v médiách, že v roku 2023 sa určite nezačne stavať úsek D1 Turany – Hubová, presné termíny, kedy by sa tak mohlo stať, závisia hlavne aj od toho, ako budú napredovať jednotlivé procesy a samotné verejné obstarávanie na zhotoviteľa. V koncoročnom rozhovore to uviedol aj dočasne poverený minister dopravy pán Doležal, ktorý jasne povedal, že Národná diaľničná spoločnosť, NDS-ka, momentálne zabezpečuje tzv. vodnú EIA. Na základe nej sa potom určí, či stavba, tak ako je navrhovaná, teda v tzv. tunelovom variante s tunelmi Korbeľka a Havran, spĺňa podmienky podľa vodného zákona. Po vydaní tohto rozhodnutia bude proces prípravy pokračovať žiadosťou o vydanie územného rozhodnutia. Ďalšie termíny závisia od ukončenia procesu územného konania a následne od zabezpečenia financií, či už na majetkovoprávne vysporiadanie, vyrovnanie a potom aj samotnú stavbu bude závisieť, že kedy dôjde k začiatku výstavby tohto úseku veľmi dôležitej, si myslím, diaľnice D1, ktorá je určite chrbtovou kosťou našou cestnej infraštruktúry na Slovensku. Je to v podstate posledný nerozostavaný úsek budúcej diaľnice medzi Bratislavou a Košicami, myslím osobne, že určite so mnou budete súhlasiť, aj ľudia, ktorí ma sledujú, že je to obrovskou hanbou, že v roku 2023, keď sme už toľké roky aj členom Európskej únie, nemáme prepojené dve najväčšie mestá v našej krajine. Myslím si, že nie sme až tak veľký, aby to bol pre nás nejaký problém, je to určite veľká boľačka na, v rámci výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, že sa nevieme plnohodnotne presúvať z východu na západ a zo západu na východ. Ďalším úsekom je diaľnica D1 od Bidoviec po štátnu hranicu medzi Slovenskou republikou a Ukrajinou. Tak ako som aj spomínal, známa diaľnica na Zemplín. Nielen na Zemplín južný, ale aj na Zemplín horný, kde žije celkovo pomaly 9 % obyvateľstva Slovenska, cca 400-tisíc obyvateľov, takže myslím si, že ide o veľmi významný región. V tomto regióne sa nachádza aj najväčší počet najmenej rozvinutých okresov, tuším z ôsmich sedem okresov na Zemplíne je najmenej rozvinutých. Podľa môjho názoru táto výstavba diaľnice na Ukrajinu cez Zemplín získava aj určite strategický význam celkovo pre región strednej Európy. Diaľnica D1 sa dnes končí na východnom obchvate Košíc v úseku Budimír – Bidovce, pokračovanie ďalej na východ je zatiaľ momentálne v štádiu naprojektovania a čo sme si zvykli vidieť a počuť od pádu socializmu, tak len to, na východe, že, od Košíc sa nestavia nič. Za desať rokov, len pre vašu informáciu, štát investoval do výstavby diaľnic a rýchlostných ciest celkovo 7,7 miliardy eur, z toho na Zemplín išla jedna veľká nula. Chcem pripomenúť, že v tomto regióne žije teda 430-tisíc obyvateľov, ktorí nedostali od štátu ani jeden kilometer diaľnic alebo rýchlostnej cesty. Je potrebné zdôrazniť aj to, že diaľnica na Ukrajinu je súčastňou, súčasťou základnej siete medzinárodných koridorov, TEN-T-y koridorov, o ktorých som už hovoril. Slovensko sa v Európskej únii zaviazalo aj v časti, čo sa týka prípravy diaľnic a rýchlostných ciest, dobudovať do roku 2030 časť tejto siete. Vzniklo dokonca aj združenie Diaľnica na Zemplín, ktoré iniciovalo v mesiaci august minulého roka meranie hustoty dopravy v obci Dargov. V priemere prejde obcou Dargov, len pre vašu informáciu v Košickom kraji, 19 717 áut za jeden deň. Výstavba diaľnice D3 na Kysuce alebo rýchlostnej cesty R2 Mýtna – Lovinobaňa sa začala pri intenzite 11-tisíc vozidiel denne. Čiže tu vidíte ten rozdiel. 11-tisíc pri R2, 19-tisíc pri D1 na Zemplíne. Na Zemplíne sa ešte nič nezačalo stavať, na R2 už, samozrejme, sú tam úseky, ktoré sú aj odovzdané. Obyvatelia teda na východe, ktorí žijú na východe, sú v stave, kedy denno-denne v tomto regióne prejdú tisíce áut a vozidiel, pričom s prípravou dokumentácie sme ešte začali, ja sa ešte, samozrejme, potom v rámci rozpravy k tomu budem venovať, ale musím momentálne dodať, že pokiaľ sa do roku 2030 nezačne s výstavbou diaľnice smerom na Ukrajinu, je predpoklad, že v týchto úsekoch bude na cestách prvej triedy denne jazdiť 30- až 35-tisíc vozidiel. Karpatský región, do ktorého spadá aj územie Košického kraja, je v súčasnosti najuzavretenejší, aký kedy bol od prvej svetovej vojny. Dostať sa z Košíc napríklad pre niektorých študentov, ktorí študujú napríklad na Ukrajine, lebo v Košiciach máme tisíce ukrajinských študentov, tak mi niektorí osobne hovorili, že to trvá 12 hodín, navyše v súčasnosti ani neexistuje žiadne priame vlakové spojenie. Keď v rámci prvej republiky, prvej Československej republiky bola Podkarpatská oblasť súčasťou vtedajšej prvej Československej republiky, tak bolo to spojenie dokonca rýchlejšie, ako je v súčasnosti medzi týmito regiónmi. Samozrejme, že potom ako došlo k vojne na Ukrajine, diaľnica z Kyjeva smerom na Slovensko, smerom do Košíc, tak v dohľadnej dobe pravdepodobne nebude. Len pre vašu informáciu, Ukrajinci však ešte pred konfliktom vo februári 2022 rozbehli veľké opravy svojich zanedbaných ciest, chystali veľké investície do diaľnic smerom k Európskej únii a dokonca získali aj stámilióny eur cez pôžičky a garancie od Európskej investičnej banky a Európskej banky pre obnovu a rozvoj. Tieto peniaze plánovali na generálnu opravu autostrád buď pri trojmiliónovom Kyjeve, alebo miliónovým čiernomorským prístavom Odesa a ešte na vybudovanie severného obchvatu Ľvova medzi Kyjevom a Poľskom. Aj Ukrajinci si dokonca uvedomovali, že je výhodné sústrediť sa na budovanie diaľnic medzi Kyjevom a krajinami, s ktorými susedí na svojej západnej hranici. Na rozdiel od Slovenska na poľskej strane ich už čaká súvislá diaľnica, po ktorej sa dostanú až do Nemecka. Čiže od východu Poľska, od východných hraníc až po Nemecko je súvislá vystavaná diaľnica. Dokonca aj Maďari. Maďari už tiež majú vybudovanú diaľnicu, viete veľmi dobre, že aj R1, ktorá bola, teda R4, ktorá bola vystavaná pri Milhosti, teraz sa robí aj juhovýchodný obchvat Košíc, začína sa s prípravou aj R4 od Prešova hore po štátnu hranicu, tak na maďarskej strane už pred rokom a pol bol odovzdaný 55-kilometrový úsek po Miškovec, takže, samozrejme, že už tá karta je len na našej strane, aby sme sa posunuli v rámci tejto prípravy. Úsek diaľnice D1 Bidovce – štátna hranica spadá do medzinárodného dopravného koridoru Dunaj – Rýn a má strategický význam pre európsku bezpečnosť. Až 93 % vojenskej dopravnej siete sa prekrýva s transeurópskou dopravnou sieťou TEN-T, teda so strategickými dopravnými koridormi. Severoatlantická aliancia tiež dlhodobo kritizuje nedostatočné podmienky pre vojenskú mobilitu v Európskej únii, a preto sa v spolupráci s Európskou úniou v roku 2018 dokonca rozhodli, že v tejto oblasti budú úzko spolupracovať a spoločne navrhli aj opatrenia na zlepšenie vojenskej mobility, aby vznikol akčný plán vojenskej mobility. Čiže tej efektívnej vojenskej mobility v súčasnosti určite pri nej cítiť obrovské rezervy a bránia jej fyzické, právne, regulačné prekážky, ako napríklad tá nekompatibilná dopravná infraštruktúra. Chcem tuná preto prízvukovať, aby ste mali aj informáciu, že nielen zo strany Európskej únie by sme mali očakávať alebo by sme mohli získať nejaké finančné prostriedky, aj keď je to momentálne už limitujúce, pretože peniaze z Európskej únii budeme mať v najbližšom období už alokované a pripravené len na D3, ku ktorej sa, samozrejme, potom dostanem. Ale je tu možnosť využiť aj peniaze z iných fondov, ako teraz čo som spomínal, pri výstavbe a príprave vojenskej infraštruktúry. Svoju pozornosť by som teda chcel upriamiť aj na nástroje na prepájanie Európy. Anglicky sa nazýva CEF a ide o Connecting Europe Facility, čiže nástroj na prepájanie Európy, ktorý predstavuje osobitný komunitárny program Európskej únii, únie, ktorý umožňuje financovať prípravu a realizáciu projektov spoločného záujmu v rámci politiky transeurópskych sietí, to znamená spomínaných TEN-T koridorov. A jedná sa o oblasti buď dopravy, energetiky, telekomunikácií, pričom ide o prekonanie týchto prekážok v rámci tohto nástroja na prepájanie Európy. Na to je vyčlenených dokonca 6,5 miliardy eur. Čiže v tomto fonde je pripravených 6,5 miliardy eur na vybudovanie vojensko-civilnej dopravnej infraštruktúry, o ktoré sa, samozrejme, môže aj Slovenská republika spolu so svojimi susedmi uchádzať, pretože sme na tej východnej hranici schengenského priestoru, takže aj Slovenská republika môže požiadať o vyčlenenie týchto finančných prostriedkov. V sektore dopravy je cieľom tohto osobitného nástroja, teda nástroja na prepájanie Európy CEF, vytvoriť nástroje na realizáciu európskej politiky v oblasti dopravnej infraštruktúry. Cieľom tohto nástroja je prispôsobiť dopravnú sieť aj vojenským požiadavkám a zlepšiť aj vojenskú mobilitu v Európskej únii. Takže ja chcem len prízvukovať, že nemusíte sa len spoliehať na stranu Európskej únie, môžeme, samozrejme, že požiadať o podporu aj iné fondy, ktoré, ktoré určite významným spôsobom môžu pomôcť pri vybudovaní tohto dôležitého úseku diaľnice. O výstavbe diaľnic, a predovšetkým napríklad aj na Zemplíne, sa hovorí už skoro 100 rokov. V druhej polovici tridsiatych rokov 20. storočia dokonca vznikla kniha od vizionára Jána Antonína Baťu Budeme stát pro 40 miliónu lidí. V nej si autor veľmi dobre uvedomoval, ako by mohlo dosiahnuť vtedajšie Československo vyššiu úroveň v ekonomickej, sociálnej či v technickej oblasti. Je to pomerne jednoduché a je to tou dopravnou infraštruktúrou. Kde je cesta, tam je život, sa hovorí a to vieme už aj z dávnejšej histórie. Stačí sa pozrieť, že čo robili aj Rimania. Pre rýchlejší presun tovarov, služieb, vojsk alebo ľudí ihneď po dobití územia stavali cesty. Alebo aj označenie ciest z nedávnej minulosti. Cesta sa volala Hradská, stavali sa medzi hradmi a na tých trasách následne začali vznikať aj osady a dediny. Aj keď sa pozrieme na momentálny stav cestnej infraštruktúry na Zemplíne, tak všetci vidíme, že exodus mladých ľudí je neskutočný. Príchod nových investorov do regiónu je bez kvalitnej infraštruktúry nereálny, a tak môžeme s kľudom povedať, že tu iba prežívame. No a jednoducho my sme už aj, na túto právnu úpravu sme sa nemohli pozerať, takže aj z toho dôvodu sa prišlo s takýmto návrhom zákona. Osobne si myslím, že pán predsedajúci, keďže sa už začínajú, keď už začínajú prichádzať poslanci na hlasovanie o jedenástej, tak by som pokračoval po hlasovaní v rámci rozpravy.