전자 플라이트 백

애벌론 공항의 공항 지도를 보여주는 전자 플라이트 백 **전자 플라이트 백**(Electronic flight bag, **EFB**)은 조종 크루가 종이를 적게 사용하여 비행 관리 작업을 더 쉽고 효율적으로 수행할 수 있도록 돕는 전자 정보 관리 장치이다.url-status=dead 여기에는 조종 크루 운용 매뉴얼, 항해 차트 등 조종사의 기내 플라이트 백에서 흔히 볼 수 있는 참고 자료가 포함된다.url=https://patents.google.com/patent/EP2869247A1/en 또한 EFB는 이륙 성능 계산과 같이 일반적으로 수동으로 수행되는 다른 기능을 자동화하기 위한 특수 목적 소프트웨어 애플리케이션을 호스팅할 수 있다.work= AIN online EFB라는 이름은 조종사가 조종실로 가져가는 무거운 (최대 disp=or 이상) 서류 가방인 전통적인 조종사의 플라이트 백에서 유래했다.website=RocketRoute EFB는 주로 조종실/비행갑판 또는 객실에서 사용하도록 고안되었다.website=US Department of Transportation 대형 항공기와 터빈 항공기의 경우, FAR 91.503은 항공기에 항해 차트가 비치되어야 한다고 규정한다.year=2012 운영자의 항해 차트 정보의 유일한 출처가 EFB에 포함되어 있다면, 운영자는 EFB가 고도에 관계없이 감압 이벤트 중에도 계속 작동하며 그 후에도 작동함을 입증해야 한다.
# 역사
초기 EFB의 전신은 1990년대 초 페덱스의 개별 조종사들이 개인 노트북을 사용하여 항공기 성능 계산을 수행했던 것이다. 이들은 공항 성능 노트북 컴퓨터라고 불렸고 상업용 기성 컴퓨터였으며 휴대용으로 간주되었다.archive-date=2021-01-18 조종사의 전체 키트 가방을 대체하기 위해 특별히 설계된 최초의 진정한 EFB는 1999년 앤젤라 매슨이 전자 키트 가방(EKB)으로 특허를 받았다.USPTO Patents # 17,974,775 date=2017-01-18 Masson; Angela Electronic kit bag; and, # 27,970,531 date=2017-12-01 Masson; Angela Electronic kit bag 2003년 10월 KLM 항공은 보잉 777 항공기에 최초로 설치된 EFB를 수락했다. 보잉 EFB 하드웨어는 아스트로노틱스 코퍼레이션 오브 아메리카에서 제작했으며, 소프트웨어 애플리케이션은 젭슨과 보잉이 모두 제공했다.website=MediaRoom 2005년, 최초의 상업용 Class 2 EFB가 Avionics Support Group, Inc.에 발행되었으며, EFB의 일부로 Constant Friction Mount(cfMount)가 포함되었다.archive-date=2021-04-11 이 설치는 마이애미 에어의 보잉 B737NG에서 수행되었다. 2009년 콘티넨털 항공은 Class 2 전자 플라이트 백 플랫폼에서 "자체 항공기" 위치를 표시하는 젭슨 공항 지표면 이동 지도(AMM)를 사용하여 세계 최초의 비행을 성공적으로 완료했다.website=AviationPros AMM 애플리케이션은 고해상도 데이터베이스를 사용하여 공항 지도를 동적으로 렌더링한다. 개인 컴퓨팅 기술이 더욱 소형화되고 강력해짐에 따라, EFB는 전 세계의 모든 항공 차트를 단일 3파운드(1.4kg) 컴퓨터에 저장할 수 있게 되었다. 이는 전 세계 종이 차트에 일반적으로 필요한 80파운드(36kg)에 비해 크게 줄어든 무게이다. EFB를 사용하면 안전성이 향상되고, 승무원이 운용 절차 및 비행 관리 정보에 더 쉽게 접근할 수 있으며, 항공승무원이 더 안전한 이착륙을 위한 항공기 성능과 적재 계획을 위한 항공기 중량 및 균형을 정확하게 계산할 수 있도록 하여 안전을 강화한다.archive-date=2018-12-22 공군특수작전사령부 (AFSOC)는 2011년 12월에 출시된 3,000대 이상의 아이패드 기반 EFB 초기 물량을 구매했다.date=10 January 2012 비슷한 구매로, 항공 수송 사령부는 최대 18,000대의 아이패드 기반 EFB 계약을 시작했다.access-date=2021-04-04 공군특수작전사령부는 전 세계 모든 사용자에게 NGA(National Geo-Spatial Intelligence Agency)의 월간 비행 정보 간행물(FLIP) 데이터셋을 전송하는 보안 방법을 내부적으로 개발했다. 2011년 조종실 아이패드를 EFB로 시범 사용한 후, 델타 항공은 2013년 8월 조종사들이 개인 태블릿을 EFB로 사용할 수 있도록 허용하는 정책을 교체할 것이라고 발표했다.access-date=30 September 2013access-date=15 November 2014 델타는 2월 FAA 승인 후 2014년 5월까지 모든 조종사에게 새로운 인증된 EFB를 제공할 계획이었다.access-date=15 November 2014access-date=15 November 2014access-date=15 November 2014access-date=15 November 2014 EFB로 사용되는 아이패드의 초기 파손 위험은 견고한 케이스 설계로 해결되었다.access-date=2019-02-08 그러나 AFSOC의 아이패드 구매는 러시아산 소프트웨어 조달 문제가 최종 사용자에게 잠재적인 위험을 노출할 수 있다는 보안 우려로 인해 2012년 2월 취소되었다.archive-date=2018-05-21 EFB는 처음에는 여러 하드웨어 클래스와 소프트웨어 유형으로 나뉘었다.url=https://commons.erau.edu/context/ijaaa/article/1162/viewcontent/auto_convert.pdf 기존 EFB 하드웨어 클래스는 다음과 같다: * **Class 1** – 노트북이나 휴대용 전자기기와 같은 표준 상용 기성품(COTS) 장비. 이 장비는 느슨한 장비로 사용되며 일반적으로 비행의 중요 단계(10,000피트 미만)에서는 보관된다. Class 1 EFB는 휴대용 전자 기기(PED)로 간주된다. 조종실 아이패드와 같은 Class 1 EFB는 '보안 및 가시성'이 확보된 경우 비행의 중요 단계에서 Type B 애플리케이션을 표시하는 데 사용될 수 있다. * **Class 2** – 휴대용 전자 장치이며, 수정된 COTS 장비부터 특수 제작된 장치까지 다양하다. EFB의 장착, 전원(항공기 전원을 주 전원으로 사용) 또는 데이터 연결에는 일반적으로 STC, 형식 증명 또는 수정된 형식 증명의 적용이 필요하다. (참조: FAA Order 8900.1) * **Class 3** – "설치된 장비"로 간주되며 감항성 요구 사항이 적용되며, PED와 달리 설계 제어하에 있어야 한다. 하드웨어는 제한된 수의 RTCA DO-160E 요구 사항(비필수 장비의 경우 - 일반적인 충돌 안전 및 전도 및 방사 방출 테스트)이 적용된다. Class 3 EFB는 일반적으로 STC 또는 기타 감항성 승인에 따라 설치된다. EFB는 처음에 세 가지 소프트웨어 범주로 분류된 광범위한 애플리케이션을 호스팅할 수 있다. * **유형 A** ** 문서 뷰어(PDF, HTML, XML 형식)와 같은 정적 애플리케이션; ** 비행 승무원 운용 매뉴얼 및 공항 노탐과 같은 기타 인쇄 문서; * **유형 B** ** 팬, 확대/축소 및 스크롤을 포함(필수는 아님)하는 정적 또는 동적 전자 "차트";(AC120-76(), Appendix B) * **유형 C** ** 다기능 디스플레이(MFD)로 사용; 적어도 한 경우에는 자동 종속 감시-방송 시스템의 일부로 사용되었다. 유형 C 애플리케이션은 Class 3 EFB에서만 실행되어야 한다. Type C 애플리케이션은 감항성 요구 사항의 적용을 받는 것으로 간주되었으며, 따라서 DO-178/ED-12 목표에 따라 개발되어야 하며 Class 3 EFB에서 실행되어야 한다.
# 설계 특징
현재 EFB는 "휴대용"(PED) 또는 "설치형"으로 분류된다.archive-date=2021-01-26 휴대용은 이전 Class 1 및 2의 구분을 통합한 것으로 볼 수 있으며, 설치형은 기존 Class 3와 동일하다. 이러한 단순화는 혼란을 줄이고 이미 발표된 EASA 및 ICAO 지침과 조화를 이루기 위해 이루어졌다. 2017년 AC 120-76D가 발표되면서 Type C 애플리케이션에 대한 언급이 삭제되었으며, 이러한 기능은 더 이상 EFB 기능이 아니다.archive-date=2019-04-10
# 규정

## 미국 연방 항공국
FAR Part 91 운영자language=en(개인 및 기업 운영자를 포함하여 영리 목적으로 비행하지 않는 자)는 조종사-기장 권한을 사용하여 PED인 EFB 사용을 승인할 수 있지만, OpSpecs(Part 135, Part 121)를 사용하는 운영자는 다음 요구 사항에 따라 OpSpecs 프로세스를 통해 운영 승인을 받아야 한다.FAA: EFB operational authorization and airworthiness/certification requirements * EFB 구성으로 사용되는 PED는 표준 RTCA DO-160E의 급속 감압 테스트 요구 사항을 충족해야 한다."Guidelines for the Certification, Airworthiness, and Operational Use of Electronic Flight Bags", 6 January 2012, p.12., FAA: EFB operational authorization and airworthiness/certification requirements, U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration,. Retrieved 6 November 2020. * EFB로 사용되는 PED의 항공기 시스템에 대한 장착 또는 부착 또는 데이터 연결은 승인된 데이터(예: 추가 형식 인증, 형식 인증 또는 수정된 형식 인증)에 따라 수행되어야 한다.s2cid=108649188
## 유럽 연합 항공 안전국
유럽 내 운영자를 위한 전자 플라이트 백(EFB)의 감항성 및 운영 고려 사항에 대한 지침은 EASA AMC 20-25가 적용된다.
## 영국 군용 항공국
영국 국방부는 Regulatory Article 1340에 설명된 대로 EFB의 감항성을 특정 항공기 유형에 대해 '항공 시스템의 기본이 아닌 장비(ENBAS)'로 분류하는 방식을 취한다. 형식 감항 당국(TAA)과 지원 전달팀은 EFB 장치 자체가 해당 항공기의 감항성에 부정적인 영향을 미치지 않도록 이 승인을 담당한다. 특정 애플리케이션 사용 승인에 관해서는 항공 책임자(ADH) 체인의 책임이다.
# 추가 자료
* location=몬트리올 * FAA AC 91-78 (2007년 7월 – Class 1 및 2 EFB 사용) * FAA Order 8900.1 * url=https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_120-76D.pdf * AMC 20-25 (2014년 2월) 전거 통제 위키데이터 속성 추적 분류:항공전자