페어필드-수이선 보잉 B-29 추락 사고

지상 부상자 = 165명 **페어필드-수이순 보잉 B-29 추락 사고**는 1950년 8월 5일 캘리포니아주 샌프란시스코 북동쪽에서 마크 4 핵폭탄을 탑재한 미국 공군 보잉 B-29 슈퍼포트리스 폭격기가 20명을 태우고 페어필드-수이순 공군기지에서 이륙 직후 추락했다. 이 사고로 제9폭격비행단 단장인 로버트 F. 트래비스 준장을 포함한 12명이 사망했고, 항공기 폭발로 지상에 있던 7명이 추가로 사망했다. 이 기지는 나중에 트래비스의 이름을 따서 개명되었다.
# 사고
1950년 7월, 한국 전쟁 발발 직후 합동참모본부는 중화인민공화국(PRC)의 대만(중화민국) 공격에 대한 억제력으로, 그리고 한국에서의 향후 사용 가능성을 위해 실버플레이트(핵 탑재 가능) 보잉 B-29 슈퍼포트리스 폭격기 10대를 괌으로 보내기로 결정했다.p=62 각 폭격기는 핵분열성 물질 피트가 없는 마크 4 핵폭탄을 탑재했다.pp=444–446 1950년 8월 5일 토요일 22:00에 제99폭격비행대대 소속 B-29 44-87651이 페어필드-수이순의 21L 활주로에서 이륙을 시작했을 때, 제9폭격비행단 단장 로버트 F. 트래비스 준장을 포함하여 승객과 승무원 20명이 탑승하고 있었다. 전방 구획에 10명, 후방 구획에 10명이 있었다. 항공기는 유진 Q. 스테페스 대위가 조종했으며, 부조종사는 카터 W. 존슨 중위, 항공기관사는 도널드 W. 무어 기술 하사였다. 항공기가 프로펠러를 2,800rpm으로 회전시키며 8,000ft(2,400m) 활주로의 약 3/4 지점에서 125mph(201km/h)의 속도에 도달했을 때, 2번(좌측 내측) 프로펠러가 갑자기 3,500rpm까지 올라갔다. 스테페스는 프로펠러 페더링을 지시했고 항공기는 155mph(249km/h)의 대기 속도로 이륙했으나, 곧 3번 프로펠러가 갑자기 3,500rpm으로 올라갔다. 무어는 매니폴드 압력을 줄여 속도를 2,800rpm으로 낮췄다. 스테페스는 기어 스위치를 업 위치로 옮겨 착륙 장치를 접으려 했으나 기어가 반응하지 않았다. 랜딩기어가 여전히 확장된 상태에서 항력으로 인해 항공기의 대기 속도가 145mph(233km/h)로 줄어들었다. 스테페스는 착륙 장치 퓨즈를 확인하고 정상임을 확인한 후 다시 기어를 올리려 했으나 기어 모터가 작동하지 않았다. 가속할 수 없게 되자 항공기는 전방 지형을 넘을 수 없게 되었고, 스테페스는 비상 착륙을 위해 180도 선회를 시작했다. 관제탑은 21L 활주로 착륙을 허가했고 구조대가 대기했다. 항공기는 선회했지만 고도를 잃었고, 스테페스는 존슨에게 조종을 도와달라고 요청했으며, 무어는 3번 엔진에 더 많은 문제가 있다고 보고했다. 스테페스는 근처의 트레일러 파크를 피하기 위해 항공기가 왼쪽으로 표류하도록 했고, 항공기는 120mph(190km/h)의 속도로 지면에 충돌했다.access-date=17 March 2017 항공기는 충돌로 산산조각이 났고 화염에 휩싸였으며 기수 전체가 떨어져 나갔다. 그곳의 탈출 해치는 찌그러져 열리지 않았지만 승객과 승무원은 충돌로 생긴 기수 구멍과 지휘관 및 부조종사가 플렉시글라스를 제거한 창문을 통해 탈출할 수 있었다. 트래비스는 잔해 밖으로 튕겨져 나갔으나 병원으로 이송 중 부상으로 사망했다. 전방 구획의 다른 한 명인 조셉 프라크니악 하사도 치명상을 입었다. 후방 구획에 있던 10명은 모두 추락 사고로 사망했다. 20명의 탑승자 중 단 한 명, C.E. 보이스 중위만이 부상 없이 탈출했다. 전방 구획이 멈춘 곳 근처 기지 빵집에서 근무 중이던 4명의 병사가 즉시 구조를 위해 달려갔다. 그들은 기수 부분에서 도움을 요청하는 소리를 듣고 잔해에서 8명을 구출하는 것을 도왔다. 소방관들이 현장에 도착했고 헌병과 구경꾼들도 도착했다. .50 구경 탄약이 유폭하기 시작하자 책임자였던 루이스 시퀘이라 병장은 부하들에게 해당 지역에서 나가라고 명령했다. 폴 P. 라모네다 병장은 그렇게 하려고 했으나 불타는 항공기에 갇힌 사람들을 돕기 위해 다시 돌아갔다.p=138 현장 최고위 장교였던 레이먼드 E. 홀시 중령은 마크 4의 5,000lb(2,300kg) 폭약이 폭발할 것을 우려했다. 그는 많은 구조대원과 구경꾼들에게 대피하라고 명령하고 소방관들에게 불타게 두라고 지시했다. 소방관과 구경꾼들은 따르지 않았다.pp=168–170 추락 약 20분 후 폭탄의 고폭약이 폭발하여 2sq mi(5.2km²) 지역에 잔해와 불타는 연료를 흩뿌렸다.pp=168–170 폭발로 지면에 지름 20yd(18m), 깊이 6ft(1.8m)의 분화구가 생겼다.access-date=22 June 2018 라모네다와 5명의 소방관을 포함하여 승무원이 아닌 7명이 지상에서 폭발로 추가 사망했다. 기지의 소방차는 모두 파괴되었고,pp=168–170 인근 트레일러 파크의 개인 차량 수십 대도 불에 탔다. 약 49명이 입원했고 다른 124명은 경미한 부상으로 치료를 받았다. 두 여성은 오른쪽 발을 절단했다.
# 여파
사고 조사관들은 2번 프로펠러가 실제로 페더링되었음을 발견했다. 문제의 원인은 1950년 7월 22일 4개의 프로펠러를 모두 교체할 때 정비 중 부적절한 조정 때문이었다. 시험 비행 중 2번 프로펠러에서 문제가 감지되었고 지상 승무원은 새 접촉기를 설치하라는 지시를 받았다. 이것이 수행되었다는 서류는 없었고 전체 정비 팀은 추락 사고로 사망했다. 3번 엔진과 프로펠러는 발견되지 않았다. 발전기는 작동하는 것으로 확인되었으므로 착륙 장치를 접기에 충분한 전력이 있었다. 승무원 중 누구도 착륙 장치 모터 소리를 들었다고 기억하지 못했다. 스위치는 항공기 파괴 정도 때문에 확인할 수 없었지만 퓨즈는 온전했다. 전방 구획의 10명을 위한 좌석 벨트는 6개뿐이었다는 점이 지적되었다. 보고서는 4가지 권고 사항을 제시했다. # 지상에서의 오작동을 식별할 수 있도록 프로펠러 관련 절차를 검토하고 개선해야 한다. # 프로펠러 문제 처리 절차에 대해 조종사와 항공기관사 훈련에 더 중점을 두어야 한다. # 정비 문제에 대한 더 나은 후속 조치가 있어야 한다. # 비상 탈출구와 터널에는 수하물이 없어야 한다. 조사 결과 미 공군 B-29 운용 절차가 변경되었다. 44-87651과 동일한 유형의 프로펠러를 장착한 항공기는 시정 정비 후 시험 비행을 해야 했으며, 과적과 사고 항공기의 부족한 안전벨트 수가 높은 인명 피해에 기여했다고 판단되어 작전 비행에 탑승할 수 있는 인원 수를 16명으로 줄였다.pp=52–53 19구의 시신은 바카빌의 맥큔 가든 채플로 옮겨졌다.url-status=dead 공군은 항공기가 "훈련 임무" 중이었다고 발표했다.pp=168–170 라모네다는 사후 군인 훈장, 퍼플 하트 훈장, 체니 상을 수여받았다.p=138 페어필드-수이순 공군기지는 1950년 10월 20일 사망한 장군을 기리기 위해 공식적으로 트래비스 공군기지로 이름이 변경되었다. 1951년 4월 20일 캘리포니아 주지사 얼 워런이 주재하고 트래비스의 가족이 참석한 가운데 공식 개명식이 열렸다.url-status=dead 1994년 홀시와의 인터뷰가 사후에 공개되어서야 원자폭탄이 관련되어 있다는 사실이 밝혀졌다.date=11 February 1994 마크 4 핵폭탄에는 감손 우라늄 탬퍼와 무장 및 발사 회로를 구성하는 전자 장치 내부의 방사성 물질이 포함되어 있었다. 조종석 다이얼에는 약간의 라듐도 있었다. 공중 보건 평가 결과 추락 현장에서 검출 가능한 수준의 우라늄은 발견되지 않았다.access-date=10 April 2011
# 주해
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