스타 아리엘

분류 필요 스타 아리엘(등록번호 G-AGRE)**은 영국 남아메리카 항공(British South American Airways, BSAA)이 소유·운항하던 아브로 튜더 Mark IVB 여객기로, 1949년 1월 17일 버뮤다에서 자메이카 킹스턴으로 향하던 중 대서양 상공에서 흔적 없이 실종되었다. 이 항공기의 손실은 1948년 1월에 발생한 BSAA 소속 아브로 튜더 **스타 타이거(Star Tiger)**의 실종과 함께 현재까지도 미해결 사건으로 남아 있으며, 이후 버뮤다 삼각지대 전설이 형성되는 데 기여했다. 배경 영국 남아메리카 항공(BSAA)은 제2차 세계대전 당시의 전직 조종사들에 의해 설립된 항공사로, 이전까지 개척되지 않았던 남아메리카 무역 및 여객 노선에 서비스를 제공하기 위해 만들어졌다. 처음에는 **영국 라틴아메리카 항공(British Latin American Air Lines, BLAIR)**이라는 이름으로 출범했으며, 이후 **영국 해외항공공사(BOAC, 현 브리티시 에어웨이즈)**에서 분리되어 남대서양 노선을 운영하게 되었다. BSAA는 1946년 3월 런던 히드로 공항에서 최초의 정기 대서양 횡단 비행을 시작했다. 이 항공사는 주로 아브로(Avro) 항공기—요크(York), 랭커스트리언(Lancastrian), 튜더(Tudor)—를 운항했으며, 목적지는 버뮤다, 서인도 제도, 남아메리카 서해안 등이었다. 비행 스타 아리엘은 아브로 튜더의 확대·개량형 세 대 중 하나로, Mark IV로 지정되었다. 1949년 1월 17일, 스타 아리엘은 승객 없이 버뮤다의 **킨들리 필드(Kindley Field)**에서 비행 지시를 기다리고 있었다. 그 사이 BSAA 소속 튜더 **G-AHNK 스타 라이언(Star Lion)**이 버뮤다 접근 중 엔진 고장을 일으켰으나 무사히 착륙했다. 이에 스타 아리엘은 급히 투입되어, 스타 라이언의 승객들을 자메이카 킹스턴까지 수송하게 되었다. 스타 아리엘은 승무원 7명과 승객 13명을 태우고 08시 41분에 이륙했다. 기상 조건은 매우 양호했으며, 기장 존 클루사 맥피(John Clutha McPhee)(전 뉴질랜드 공군)는 이를 활용해 고고도 비행을 결정했다. 이륙 약 한 시간 후, 맥피 기장은 킹스턴과 무선 교신을 했다. “나는 오전 8시 41분 킨들리 필드에서 출발했다. 킹스턴 도착 예정 시각은 오후 2시 10분이다. 가시거리 좋은 상태에서 고도 18,000피트로 비행 중이다. 오전 9시 32분에 킨들리 필드에서 남쪽으로 150마일 지점을 통과했다. 오전 9시 37분에 북위 30도를 통과할 예정이다. 관제 인수를 요청한다.” 그리고 09시 42분스타 아리엘(등록번호 G-AGRE)**은 영국 남아메리카 항공(British South American Airways, BSAA)이 소유·운항하던 아브로 튜더 Mark IVB 여객기로, 1949년 1월 17일 버뮤다에서 자메이카 킹스턴으로 향하던 중 대서양 상공에서 흔적 없이 실종되었다. 이 항공기의 손실은 1948년 1월에 발생한 BSAA 소속 아브로 튜더 **스타 타이거(Star Tiger)**의 실종과 함께 현재까지도 미해결 사건으로 남아 있으며, 이후 버뮤다 삼각지대 전설이 형성되는 데 기여했다. 배경 영국 남아메리카 항공(BSAA)은 제2차 세계대전 당시의 전직 조종사들에 의해 설립된 항공사로, 이전까지 개척되지 않았던 남아메리카 무역 및 여객 노선에 서비스를 제공하기 위해 만들어졌다. 처음에는 **영국 라틴아메리카 항공(British Latin American Air Lines, BLAIR)**이라는 이름으로 출범했으며, 이후 **영국 해외항공공사(BOAC, 현 브리티시 에어웨이즈)**에서 분리되어 남대서양 노선을 운영하게 되었다. BSAA는 1946년 3월 런던 히드로 공항에서 최초의 정기 대서양 횡단 비행을 시작했다. 이 항공사는 주로 아브로(Avro) 항공기—요크(York), 랭커스트리언(Lancastrian), 튜더(Tudor)—를 운항했으며, 목적지는 버뮤다, 서인도 제도, 남아메리카 서해안 등이었다. 비행 스타 아리엘은 아브로 튜더의 확대·개량형 세 대 중 하나로, Mark IV로 지정되었다. 1949년 1월 17일, 스타 아리엘은 승객 없이 버뮤다의 **킨들리 필드(Kindley Field)**에서 비행 지시를 기다리고 있었다. 그 사이 BSAA 소속 튜더 **G-AHNK 스타 라이언(Star Lion)**이 버뮤다 접근 중 엔진 고장을 일으켰으나 무사히 착륙했다. 이에 스타 아리엘은 급히 투입되어, 스타 라이언의 승객들을 자메이카 킹스턴까지 수송하게 되었다. 스타 아리엘은 승무원 7명과 승객 13명을 태우고 08시 41분에 이륙했다. 기상 조건은 매우 양호했으며, 기장 존 클루사 맥피(John Clutha McPhee)(전 뉴질랜드 공군)는 이를 활용해 고고도 비행을 결정했다. 이륙 약 한 시간 후, 맥피 기장은 킹스턴과 무선 교신을 했다. “나는 오전 8시 41분 킨들리 필드에서 출발했다. 킹스턴 도착 예정 시각은 오후 2시 10분이다. 가시거리 좋은 상태에서 고도 18,000피트로 비행 중이다. 오전 9시 32분에 킨들리 필드에서 남쪽으로 150마일 지점을 통과했다. 오전 9시 37분에 북위 30도를 통과할 예정이다. 관제 인수를 요청한다.” 그리고 09시 42분, 다음과 같은 메시지를 보냈다. “9시 37분에 북위 30도를 통과했다. MRX 주파수로 전환한다.” 실종 이후 스타 아리엘로부터 추가 교신은 전혀 수신되지 않았고, 킹스턴은 결국 항공기가 도착 예정 시각을 넘겨 실종되었음을 보고했다. 수색 스타 아리엘 수색은 또 다른 튜더 IV기인 **G-AHNJ 스타 팬서(Star Panther)**로 시작되었다. 이 항공기는 이전에 나소(Nassau)에 착륙해 있었고, 연료를 보충한 뒤 15시 25분에 이륙해 스타 아리엘의 항로를 가로질러 비행한 후, 그 항로를 따라 버뮤다까지 되돌아왔다. 또 다른 항공기는 버뮤다에서 출발해 **800km(500마일)**를 비행한 뒤, 16km(10마일) 간격의 격자 수색을 하며 되돌아왔다. 미 해군은 전함 **USS 미주리(Missouri)**를 기함으로, 항공모함 **USS 키어사지(Kearsarge)**와 **USS 레이티(Leyte)**를 포함한 태스크포스를 파견해 수색에 협조했다. 이후 수색은 수십 척의 선박과 여러 대의 항공기로 확대되었다. 1월 19일, 수색 범위는 버뮤다 남서쪽 **14만 km²(55,000 제곱마일)**까지 확장되었다. 수색을 지휘한 미 공군 키스 클로(Major Keith Cloe) 소령은, 잔해 보고가 있을 경우 수색을 연장하겠지만 1월 22일까지 계속할 것이라고 밝혔다. 수색은 1월 23일에 최종 종료되었으며, 킨들리 필드 소속 항공기들은 총 160만 km(100만 마일) 이상을 비행했지만 잔해, 기름띠, 파편은 전혀 발견되지 않았다. 조사 1949년 1월 18일, 항공 사고 조사국 수석 검사관의 대표가 버뮤다로 파견되었다. 조사 결과, 악천후는 전혀 없었고, 이상 기상이나 청천난류(clear air turbulence) 가능성도 거의 없었던 것으로 밝혀졌다. 항로 전 구간에서 고도 10,000피트 이상에는 구름이 없었다. 다만, 그날은 무선 통신 장애가 발생해, 잡음·수신 불량·최대 10분에 이르는 완전 두절이 간헐적으로 나타났으며, 이는 특정 항공기와 특정 지상국 간 교신에 선택적으로 영향을 미쳤다. 이 통신 문제는 스타 아리엘의 비행 시간 거의 전부에 걸쳐 지속되었고, 13시 07분경에 해소되었다. 맥피 기장이 아직 버뮤다 인근에 있었음에도 킹스턴 주파수로 이르게 전환한 점도 조사 대상이 되었다. 이로 인해, 만약 해당 주파수에서 조난 신호를 송신했더라도 킹스턴에서 수신하지 못했을 가능성이 제기되었다. 킹스턴의 BSAA 관계자는 다음과 같이 진술했다(출처 필요). “항공기는 버뮤다에 주파수 변경을 요청하기 전에 MRX와 확실히 교신했어야 한다. 그러나 MRX는 해당 주파수에서 G-AGRE와 단 한 번도 교신하지 못했다. 또한 우리는 G-AGRE가 6523kc/s 주파수로 송신한 적이 없다고 확신한다. 당시 MRX뿐 아니라 뉴욕, 마이애미, 나소, 아바나, 빌바오도 이 주파수를 청취하고 있었지만, 그 어느 곳에서도 G-AGRE의 신호를 듣지 못했다. 킹스턴에서 수신 상태가 나빴을 가능성은 있으나, 모든 다른 지상국에서도 동시에 같은 상황이 발생했을 가능성은 극히 낮다.” 결론 1949년 12월 21일, 수석 항공 사고 조사관 **버논 브라운 공군 준장(Air Commodore Vernon Brown)**은 최종 보고서를 발표했다. 그는 **“잔해가 발견되지 않아 증거가 부족하므로 사고 원인은 알 수 없다”**고 결론지었다. 브라운은 출발 전 항공기에 기계적 결함이나 고장 징후가 없었고, 총중량과 무게중심도 허용 범위 내였으며, 정기 점검이 이루어졌고, 조종사와 무선사는 모두 노선 경험이 풍부했다고 밝혔다. 마지막 교신까지 통신은 유지되었고, 기상 요인도 사고 원인으로 볼 근거가 없었다. 사보타주 가능성은 완전히 배제할 수는 없으나, 이를 입증할 증거도 없었다. 다만 그는 킹스턴의 대응을 문제 삼으며, 마지막 교신 후 2시간 28분 동안 항공기의 행방을 확인하려는 시도가 없었고, 17시 10분이 되어서야 교신을 시도했으며, 다른 지상국에 확인 요청도 하지 않았다고 지적했다. 여파 사고 이후 BSAA는 남아 있던 튜더 IV 항공기 5대 전부를 운항 중단하고 점검에 들어갔다. 항속거리가 충분한 대체 항공기를 구하기 어려워 노선 유지에 큰 어려움을 겪었으며, 아브로 랭커스트리언을 전세기로 고려하기도 했다. 1948년 스타 타이거 사고 당시 조사에 반대하다 해고된 **돈 베넷(Don Bennett)**은 이후 스타 타이거와 스타 아리엘 모두 사보타주로 파괴되었다고 주장했으며, 스타 타이거 이륙 직전 전쟁 관련 사보타주 전력이 있는 인물이 목격되었다고 말했다. 그는 또한 클레멘트 애틀리 총리가 모든 조사를 중단하라고 지시했다고 주장했다. 튜더 IV 항공기들은 화물기로 개조되었으나, 베넷은 그중 두 대를 다시 여객기로 복원했다. 이 중 하나인 **G-AKBY 스타 걸(Star Girl)**은 1950년 3월 카디프 인근에서 추락해 80명이 사망, 당시 영국 최악의 항공 사고가 되었다. 조사 결과 원인은 부적절한 적재로 밝혀졌다. 2009년에는 튜더 IVB의 객실 히터 설계 결함이 사고 원인일 수 있다는 이론이 제기되었다. 전 BSAA 튜더 IV 조종사 **돈 매킨토시(Don Mackintosh)**와 피터 더피(Peter Duffey) 기장에 따르면, 히터가 조종석 바닥 아래에 위치해 있었고 유압 배관과 매우 가까워, 유압 증기가 누출되어 고온의 히터와 접촉하면 화재나 폭발이 발생할 수 있었다. 항공 사고 조사관 **에릭 뉴턴(Eric Newton)**은 이를 검토한 후 다음과 같이 결론지었다. “히터가 바닥 아래에서 화재를 일으켰다면, 승무원이 알아차리기도 전에 치명적인 상황으로 발전했을 수 있다. 당시에는 자동 소화 장치도, 경보 장치도 없었기 때문에, 너무 늦을 때까지 아무도 몰랐을 가능성이 있다.” 위키데이터 속성 추적