에세데 사고

**에세데 철도 사고**(Eisenbahnunfall von Eschede)는 1998년 6월 3일에 일어났다. 니더작센 주 에세데 지역 하노버-함부르크 철도 노선, 65번 이정표 부근에서 ICE 884 "빌헬름 콘라트 뢴트겐"(Wilhelm Conrad Rntgen)이 탈선함에 따라 101명이 사망하고 88명이 중상을 입었다. 이것은 지금까지 독일 역사상 가장 심각한 철도 사고이다. 에세데의 사고 현장 사고현장 기념관
# 연도별 사고
{| class="wikitable" |+차량 배열 !차량 종류 !차량 번호 |- |Bvm |1 (2등) |- |Bvm |2 ( –dto.–) |- |Bvm |3 ( –dto.–) |- |Bvm |4 ( –dto.–) |- |Bvm |5 ( –dto.–) |- |Bvm |6 ( –dto.–) |- |Bvm/pm |7 ( –dto.–) |- |BSm |9 ( –dto.–) |- |WSm |10 ( –dto.–) |- |Avm |11 (1등) |- |Avm |12 ( –dto.–) |- |Avm |14 ( –dto.–) |}
## 사고 기록
1998년 6월 3일 수요일, ICE 884 "빌헬름 콘라트 뢴트겐" (ICE 1의 151열차)Georg Wagner: *InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB*. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9.은 뮌헨에서 함부르크까지 시속 약 200km로 에시드에서 약 6km 떨어진 지점에서 105.1km로Jörg Soinerczyk, Birte Sturm, Bernd Uhlenhut: *Der Prozess zum Unfall von Eschede*. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2002, S. 561–563. 주행하고 있었는데, 이때 10시 57분 28초, 첫 번째 엔진 헤드의 세 번째 차축의 휠에서 휠 타이어Seiten=22–34(Personenwage 1)가 재료 제작자를 통해 주행한 상태였다. 피로가 풀려져 점프한 바퀴는 뒤틀리고, 이 차 안에 있는 두 좌석 사이의 구간의 바닥을 뚫고, 거기에 갇혀 있었다. 사고 후, 55.1호선 사고현장으로부터 약 6km 떨어진 지점에서 약 20cm 길이와 4cm 깊이의 관이 한 경계선에서 발견되었고, 55.2km 지점에서 선장이 찢어졌다. 56.4km 이상 콘크리트 한계치에 상당한 손상이 기록되었다. Als der Zug um 10:59:01 Uhr, etwa 200 Meter vor einer Straßenbrücke am Ortsrand von Eschede, über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen (Weiche 2) im Südkopf des Bahnhofs Eschede*Die ICE-Krise*. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, S. 352–355. fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen um 10:59:06 gegen einen Radlenker der Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch er bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen. Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche (Weiche 3, km 60,591) und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Wagen nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler der Straßenüberführung der Kreisstraße 20, die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung und den daraus resultierenden Druckluftverlust im Bremssystem sprangen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der an seinem Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter hinter der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen. Mit der Zugtrennung sprach auch eine elektrische Sicherheitsschleife an, die binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung der Wagen und des nachlaufenden Triebkopfes einleitete und den Stromabnehmer des nachlaufenden Triebkopfs senkte.Christian Tietze: *Die Premiere des ICE 3*. In: *Eisenbahn Magazin*, Heft 12/1998, S. 20 ff, 0342-1902. Der vordere Triebkopf bremste von 10:59:21 bis 11:00:32 Uhr aus einer Geschwindigkeit von rund 170 km/h selbstständig auf null. Als der rund 600 m vom Unfallort stationierte Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede den allein fahrenden Triebkopf bemerkte, stellte er die Signale des Bahnhofs auf *Halt*.Jan-Erik Hegemann: *Die ICE-Katastrophe von Eschede: Der Einsatz*. In: *Feuerwehr Magazin*, September 1998, S. 32–41, 0943-027X. Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und beschädigte den hinteren Teil des Wagens. Der sechste Wagen wurde unter den Trümmern begraben. Die folgenden Wagen schoben sich im Zickzack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (Bordrestaurant), der von den herabstürzenden Trümmern der Brücke getroffen und teilweise auf eine Höhe von ca. 15 cm gequetscht wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.abruf=2015-09-01 AW [[뉘른베르크에서 채취한 후 뒷동력 401-551]] In den Trümmern fand sich auch ein VW Golf III Variant der DB, der vor dem Unfall auf der Brücke stand und mit ihr in die Zugtrümmer hineinfiel. Er war dort von den zwei DB-Signaltechnikern, die bei dem Unfall ums Leben kamen, abgestellt worden. Medienberichte vom selben Abend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit den Unfall ausgelöst habe, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da er keine Spuren einer solchen Kollision aufwies. Der vordere Triebkopf stoppte durch automatische Bremsung zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer, der bei dem Unfall leicht verletzt wurde, gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unfall erfuhr er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war. Ein Zug der Gegenrichtung (aus Hamburg in Richtung Hannover) hatte die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten vorher passiert. Der ICE 787 „Karl Adam“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.
# 사고 개요
함부르크 남부의 에세데 역 진입 전 약 200km로 주행 중에 1호차 후위부터 차체를 지탱하는 부분의 전방축차 바퀴가 손상되어 차체에 뚫고 들어가 버렸다. 열차는 그대로 5.5km 정도 계속 주행했지만, 오전 10시 59분, 팔자 걸음에 감아 올릴 수 있던 만큼 기선의 호륜 궤도가 1호차와 2호차의 차체에 꽂혔다. 그로 인해 1호차 후부 차체를 지탱하는 부분이 오른쪽이 탈선했다. 팔자 걸음은 다음의 분기선으로 포인트를 바꾸어 버렸고 이 때문에 3호차의 후부는 평행 하는 다른 선로에 진입해 저속으로 진입하는 것을 전제로 어렵게 커브하고 있었다. 3호차는 이 포인트의 직후에 있던 도로 교의 기둥에 부딪쳐 파괴 되었고 결과적으로 후속 차량이 차례 차례로 당구를 일으키는 형태로 탈선했다. 동시에 선두 기관차와 후속 차량과 연결이 빗나갔기 때문에 선두 기관차는 탈선하지 않고 거의 무상 상태로 2km 주행해 후에 멈췄다. 1호차와 2호차는 탈선하면서 멈췄고 3호차는 도로교의 교각에 충돌해 손상을 입어 그대로 도로교를 통과했다. 4호차는 도로교를 통과 후 진행 방향 좌측에 탈선한 다음 경사면의 우측으로 충돌해 횡전하고 숲 안에서 멈추었다. 5호차는 폭락한 도로교에 눌러 파괴되었고 지붕이 함몰해 후부가 완파되었다. 6호차에서 12호차 객차와 후부 기관차는 연결 부분에서 차례 차례 겹쳐진 다음에 파손된 다리에 차례로 충돌해 완전히 파괴되었다.
# 사고 원인
원인은 ICE 1에 사용되고 있던 이중 구조 차륜(탄성 차륜)이 굴곡되면서 표면이 과열이 되었고 그로 인해 차륜 외피에 균열이 발생했다. 이중 구조 차륜의 경우 원래 노면 전차와 트램등 단거리를 저속으로 달리는 차량에 사용되었고 장거리를 고속으로 달리는 ICE 1에서는 그 만큼 열화와 손상이 더 빨랐다. 아울러 DB는 일체 차륜으로 교체하면 그 만큼 상당한 비용이 들었기 때문에 비용 절약을 위해 이중 구조 차륜으로 교체했다. 하지만 강도 검사에서 불합격이 되었음에도 불구하고 그대로 사용하게 되면서 차륜이 손상되어 대참사를 일으키게 되었다.

←함부르크

{|table border=0 cellspacing=0 cellpadding=1 |- |colspan=14 align=left| |colspan=14 align=right| |- |width=80 bgcolor=lightblue |401
051-8

808-6

609-8

311-1

374-9

340-0

373-1

037-2

008-2

010-7

009-2

014-2

806-1

551-7
|}

뮌헨→

참고로 선두 기관차는 다행히 부분적인 손상으로 그쳤지만 13량은 완전히 대파되면서 802와 808-6를 제외한 12량은 1998년 6월 30일에 차적에서 삭제되었고 802와 808-6는 같은 해 7월 31일에 차적에서 삭제되었다. 선두 기관차의 경우 ICE 1-20편성으로 다시 편성이 되었다. 하지만 2001년에 선두 기관차 마저도 프랑크푸르트 근교에서 화재 사고로 소실되면서 결국 이 편성은 전부 폐차 되었다.
# 사고 이후 대책
이 사고 이후 DB는 프랑스 국철이 TGV로 가고 있는 고속 주행 기록과 차량의 유지보수의 강화, 사고 방지 대책의 향상, 고속철도 네트워크의 확충, 차내 서비스의 충실화라고 하는 방향으로 개선했다. 사고가 발생한 에시데 역의 옆에 복구 후에 위령의 기념비가 마련되었고 공동 묘지도 세워졌다.http://www.ice-fansite.com/
# 참조