미쓰비시 T-2

developed_into = 미쓰비시 F-1 미쓰비시 T-2 **미쓰비시 T-2**는 항공자위대에서 사용한 초음속 제트 훈련기이다. 1975년에 도입되었으며, 일본이 설계한 항공기 중 최초로 음속장벽을 돌파했다. 이 항공기는 미쓰비시 F-1 공격기의 기반이 되었다. 모든 T-2는 2006년까지 퇴역했다. 한국의 제트 훈련기 T-50 골든이글(13톤)은 이 사업과 추진방식이 비슷하다. 일본은 이 제트 훈련기를 개발한 다음, 이를 개조하여 미쓰비시 F-1 전투기를 개발했다.
# 개발
제2차 세계 대전 이후 일본은 방어 목적의 현대적인 제트 전투기를 보유하지 못했다. 제2차 세계 대전이 끝난 지 20년 후, 항공자위대는 "T-X"라는 잠정적인 이름의 초음속 제트기 개발을 고려하기 시작했다. 일본은 아음속 후지 T-1 제트 훈련기가 훈련생 조종사들을 록히드 F-104J 스타파이터 및 맥도널 더글러스 F-4EJ 팬텀과 같은 더 복잡하고 다루기 어려운 마하 2급 전선 전투기에 충분히 대비시키지 못한다는 것을 발견했다. 그래서 1964-65년에 새로운 훈련기인 T-X에 대한 연구를 시작했으며, 이 훈련기가 미래의 단좌 공격기인 **SF-X**의 기반이 될 것으로 기대했다.Lake 1994, p. 138. 신형 항공기를 개발하는 대신 기존 외국 항공기를 도입하는 방안도 고려되었다. 미국은 노스럽 T-38 탤론을 제안했고, 영국-프랑스 합작사인 SEPECAT은 SEPECAT 재규어를 훈련기 및 단좌 전투기로 제안했다. 일본은 두 항공기를 신중히 검토하고, 재규어의 라이선스 생산을 협상하려 했으나Lake 1994, p. 139. 이러한 계획은 내셔널리즘Goebel, Greg. 1="The Mitsubishi T-2 / F-1 & Kawasaki T-4." Air Vectors, 1 July 2009. Retrieved: 11 October 2009.과 SEPECAT이 요구한 높은 로열티 지불 때문에 실패했을 가능성이 있다. 결국 일본은 유사한 요구 사항을 충족시키기 위해 재규어와 매우 유사한 자체 설계를 제조하기로 결정했다. 1967년에 일본의 항공우주 기업인 후지 중공업, 가와사키 중공업, 미쓰비시 그룹이 각각 제안서를 제출했으며, 1967년 9월에 켄지 이케다 박사의 주도로 미쓰비시의 설계가 선정되었다. **XT-2** 개발에 대한 공식 계약은 1968년 3월 30일에 체결되었으며, 미쓰비시가 주계약자로, 후지 중공업이 주요 하도급업체로 참여했다. 다른 항공우주 제조업체 및 소규모 항공 제조업체들과의 여러 하도급 계약도 체결되었다.Lake 1994, p. 140. 1969년 3월까지 설계는 최종 확정되었고, XT-2 프로토타입은 1971년 4월 28일에 공개되어 1971년 7월 20일에 첫 비행을 수행했다. XT-2는 세 대의 추가 프로토타입에 이어졌으며, 일본 설계 항공기 중 최초로 수평 비행에서 음속장벽을 돌파했다. 네 대의 프로토타입 중 두 대는 무장되었고, 다른 두 대는 무장되지 않았다.Lake 1994, p. 145.Taylor 1976, p. 129. 총 90대의 양산형 T-2가 제작되었으며, 28대의 비무장 "T-2(Z)" 또는 "전기형(前期型)"과 62대의 무장 "T-2(K)" 또는 "후기형(後期型)"이 포함되었다. 일부 자료에서는 이 변형들을 각각 "T-2A"와 "T-2B"로 번역한다. 추가로 두 대의 T-2(Z)가 제작되었으나 S-FX/F-1 공격기 프로그램용으로 개조되었다. 마지막 T-2는 1988년에 생산 라인에서 출고되었다.Lake 1994, pp. 146–147.
# 설계
T-2의 형상은 2인승 재규어의 형상을 분명히 연상시켰으며, 두 항공기는 전반적인 구성과 세부적인 면에서 유사성을 보였다. 특히 T-2 또한 재규어와 동일한 엔진인 두 대의 롤스로이스 튜보메카 아두르 터보팬으로 구동되었으며, 이시카와지마-하리마 중공업에서 "TF40-IHI-801A"라는 명칭으로 라이선스 생산되었다. 이러한 유사성에도 불구하고 T-2는 재규어의 복제품이 아니었으며, 두 항공기는 한눈에 구별할 수 있었다. T-2는 더 날렵한 외형을 가졌고, 재규어보다 눈에 띄게 길며, 날개 폭은 확실히 짧았다. T-2는 또한 많은 세부적인 차이점을 가졌다. 예를 들어, 항공자위대는 비포장 활주로 요구 사항이 없었기 때문에, T-2는 재규어의 독특한 중하중 착륙 장치가 아닌 일반적인 단일 바퀴 착륙 장치를 가졌다.Lake 1994, pp. 144–145. T-2는 주로 알루미늄 합금으로 만들어졌지만, 타이타늄이 선별적으로 사용되었다. 고정익 날개는 후퇴각이 42.5°이고 상반각이 9°였다. 날개는 눈에 띄는 "앞전 확장 (LERX)"과 전체 폭 앞전 슬랫을 특징으로 하며, 스팬의 바깥쪽 가장자리에 "도그투스" 불연속성이 있었지만, 도그투스는 슬랫을 분할하지 않았다. 뒷부분은 전체 폭 이중 슬롯 분할 플랩인 재규어와 달리 단일 쿼터 폭 플랩이 있었지만, T-2는 보조 날개 대신 롤 제어를 위해 플랩 바로 앞에 각 날개에 두 개의 스포일러를 가졌다. 이는 재규어에서 명확하게 파생된 또 다른 요소였다. 날개 상부의 내측에는 작은 울타리가 설치되어 있었다. 날개에는 연료 탱크가 없었다.Lake 1994, pp. 141–145. 꼬리 부분은 기존 방식이었으며, 15°의 하반각을 가진 슬랩형 전방향 수평 꼬리날개를 특징으로 했다. 가파른 하반각은 꼬리날개를 엔진 배기 가스로부터 벗어나게 하면서도 날개 세척을 통해 효과를 유지할 수 있도록 했다. 재규어와 마찬가지로 각 배기구 아래에 고정된 배지느러미가 있었으며, 각 배지느러미 바로 앞에 두 개의 유압식 에어 브레이크가 장착되었다. 각 아두르 엔진은 최대 건식 추력 22.75 kN (5,115 lbf) 및 재연소 추력 32.49 kN (7,305 lbf)을 제공했다. TF40-801A는 엔진 고장 안전 기능으로 아두르 102에 추가된 "부분 스로틀 재연소" 기능을 가지고 있지 않았으며, T-2는 영국 재규어에 결국 재장착된 아두르 104와 같은 더 강력한 아두르 엔진 변형으로 개조되지 않아 T-2는 다소 출력이 부족했다. 엔진 흡입구는 고정된 직사각형 형상을 가졌으며, 지상 운행 시 공기 흐름 증가를 위해 흡입구 립 뒤에 스프링 장착 보조 흡입구 세트가 있었다. 동체 아래에는 엔진 유지보수에 탁월한 접근성을 제공하는 대형 서비스 도어가 있었다. T-2의 세 발로 착륙하는 장치는 모두 단일 바퀴를 특징으로 했으며, 전방 착륙 장치는 뒤로 접히고 주 착륙 장치는 앞으로 동체로 접혀 90° 회전하여 평평하게 놓이며, 미끄럼 방지 제어 시스템을 통합했다. 전방 착륙 장치는 약간 오른쪽으로 치우쳐 있었고, 돌출된 전방 착륙 장치가 편요각을 유발하는 경향을 상쇄하기 위해 그 앞에 작은 고정된 수직 익형이 장착되었다.Lake 1994, pp. 145–146. 엔진 배기구 뒤 꼬리 아래에는 활주로 테일후크가 장착되었다.Lake 1994, p. 141.
## 승무원 및 안전
승무원들은 일렬로 앉았으며, 비행 교관은 학생 뒤에 높은 좌석에 앉아 좋은 전방 시야를 확보했다. 두 조종석 사이에는 바람막이 스크린이 있었다. 승무원들은 다이세루에서 제작한 웨버 ES-7J 제로-제로 (제로 고도, 제로 속도) 사출 좌석에 앉아 별도의 조개껍데기형 캐노피 아래에 있었다.Michell 1994, p. 128. 좌석에는 캐노피가 날아가지 않더라도 안전한 사출을 보장하기 위해 특별히 개조된 캐노피 관통 장치가 있었다. 좌석은 또한 사출 시 레이더 반사 "채프" 구름을 분산시켜 지상 관제사가 사출 발생 지점을 파악하고 수색 및 구조 팀을 적절한 지역으로 안내할 수 있도록 했다.
## 레이더 및 무선 시스템
무장형 T-2(K)의 표준 장비에는 미쓰비시 전기 J/AWG-11 수색 및 거리 측정 레이더, 미쓰비시 전기에서 라이선스 생산한 프랑스 톰슨-CSF 헤드업 디스플레이 (HUD), 리어-시글러 501OBL 자동 방위 및 참조 시스템 (AHRS), 그리고 일본에서 제작된 UHF 무선, 피아 식별 장치 (IFF) 시스템, 그리고 TACAN 무선 비콘 항법 수신기 시스템이 포함되었다. J/AWG-11은 기본적으로 미군 F-4 팬텀에 장착된 레이더 제품군 중 하나로, 영국 해군 팬텀 FG.1에 장착된 AN/AWG-11과 매우 유사했다. 비무장형 T-2(Z)는 레이더가 없었지만,Lake 1994, p. 144. 명백히 그 항공전자공학 키트는 T-2(K)와 동일했다.
# 운용 역사
블루 임펄스 에어쇼 팀의 미쓰비시 T-2 XT-2는 1973년 8월 29일에 T-2로 재지정되었으며, 1975년에 취역했다. 첫 번째 부대인 21 비행대는 1976년 10월 1일에 완전히 작전 가능하게 되었고, 두 번째 비행대인 22 비행대는 1978년 4월 5일에 뒤따라 노스아메리칸 F-86 세이버가 고등 훈련 역할에서 퇴출될 수 있도록 했다. 항공자위대의 블루 임펄스 곡예 비행 팀은 1981년-82년 겨울에 T-2로 재무장했다. T-2는 또한 가상의 적기로도 사용되었으나, 맥도널 더글러스 F-15 이글로 대체되었다. T-2는 T-2를 기반으로 개발된 미쓰비시 F-1을 운용하는 비행대들을 위한 전환 훈련기로도 사용되었다.Lake 1994, p. 147. T-2는 2006년까지 퇴역했으며, 가와사키 T-4가 고등 훈련기로, 미쓰비시 F-2의 2인승 버전이 전환 훈련기로 대체되었다. 미쓰비시 F-2는 F-1을 대함 공격/지상 공격 역할에서 대체했다.
# 변형
* **XT-2** : 프로토타입 * **T-2(Z) ** : T-2 (전기형), T-2A. 2인승 고등 제트 훈련기 (1975년 항공자위대 훈련 비행대에 59대 인도) * **T-2(K) ** : T-2 (후기형), T-2B. 2인승 무장 훈련기. * **T-2 CCV** : 실험용 "제어 구성 차량" 시험대. 세 번째 생산된 T-2로 제작되었다. 3개의 카나드를 포함했다.
# 이전 운용국
;JPN * 항공자위대 ** 제21 비행대 (1976년–2004년) ** 제3 전술 전투 비행대 (1978년–2002년) ** 제8 전술 전투 비행대 (1980년–1997년) ** 전술 전투 훈련단 (1981년–1990년) ** 제6 전술 전투 비행대 (1981년–2006년)
# 제원 (T-2(K))
hardpoints=중앙선 파일런 1개 및 날개 밑 파일런 2개
## Notes
각주
## Bibliography
Mitsubishi T-2 * Lake, Jon. "Mitsubishi T-2: Supersonic Samurai". World Air Power Journal, Volume 18, Autumn/Fall 1994, pp. 136–147. . 0959-7050. * Michell, Simon (editor). Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994–95. Coulsdon, UK: Jane's Information Group, 1994. . *trans-title=Mitsubishi T-2, 또는 일본 재규어 * Sekigawa, Eiichiro. "Mitsubishi's Sabre Successor". 에어 인터내셔널, Vol. 18, No. 3, March 1980, pp. 117–121, 130–131. 0306-5634. * Taylor, John W.R. (editor) Jane's All the World's Aircraft 1976–77. London: Jane's Yearbooks, 1976. .