CELEX: 62010CJ0366
Eelotsusetaotlus
Direktiiv 2003/87/EÜ
Kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem
Direktiiv 2008/101/EÜ
Lennutegevuse lisamine sellesse süsteemi
Kehtivus
Chicago konventsioon
Kyoto protokoll
EL ja Ameerika Ühendriikide vaheline lennutranspordileping
Rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtted
Õiguslikud tagajärjed
Tuginemise võimalikkus
Liidu õiguse eksterritoriaalsus
Mõisted "tasu" ja "maks

Eelotsusetaotlus käsitleb ühelt poolt küsimust, millistel tingimustel saab akti kehtivust käsitleva eelotsusetaotluse raames
viidata rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtetele ja rahvusvaheliste lepingute sätetele ning teiselt poolt Euroopa Parlamendi
ja nõukogu 19. novembri 2008. aasta direktiivi 2008/101/EÜ, millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, et lisada lennutegevus
ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi (ELT 2009, L 8, lk 3), kehtivust rahvusvaheliste lepingute
õiguse ja rahvusvahelise tavaõiguse seisukohalt.
Taotlus esitati ühelt poolt Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. ja United
Airlines Inc. (edaspidi koos „ATA jt”) ning teiselt poolt Secretary of State for Energy and Climate Change’i vahelises kohtuvaidluses,
milles käsitletakse Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi poolt direktiivi 2008/101 rakendamiseks võetud meetmete kehtivust.

I – Õiguslik raamistik

A – Rahvusvaheline õigus
1. Chicago konventsioon
Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni, mis allkirjastati 7. detsembril 1944 Chicagos (Ameerika Ühendriigid) (edaspidi
„Chicago konventsioon”), on ratifitseerinud kõik Euroopa Liidu liikmesriigid, kuid Euroopa Liit ise ei ole siiski nimetatud
konventsiooniga ühinenud. Selle konventsiooniga asutati Rahvusvaheline Tsiviillennundusorganisatsioon (ICAO), mille eesmärk
on sama konventsiooni artikli 44 kohaselt välja töötada rahvusvahelise lennuliikluse põhimõtted ja meetodid ning aidata kaasa
rahvusvahelise lennutranspordi planeerimisele ja arendamisele.
Chicago konventsiooni artikkel 1 sätestab:
„Osalisriigid tunnustavad iga riigi täielikku ja eranditut suveräänsust õhuruumi üle oma territooriumi kohal.”
Selle konventsiooni artikkel 11 „Lennueeskirjade kohaldamine” näeb ette:
„Vastavalt konventsioonile kohaldatakse kõikide osalisriikide õhusõidukite suhtes, olenemata õhusõiduki riikkondsusest, nende
viibimise ajal osalisriigi territooriumil selle osalisriigi seadusi ja eeskirju, mis käsitlevad rahvusvahelise lennuliiklusega
seotud õhusõidukite saabumist riigi territooriumile või sealt lahkumist ning õhusõidukite käitamist ja navigeerimist; nimetatud
seadusi ja eeskirju peab õhusõiduk järgima asjaomase riigi territooriumile saabumisel, sealt lahkumisel või seal viibimise
ajal.”
Nimetatud konventsiooni artikkel 12 „Lennureeglid” sätestab:
„Osalisriik kohustub rakendama abinõusid, et kõik õhusõidukid, mis lendavad üle tema territooriumi või manööverdavad selle
piires, järgiksid selle osalisriigi reegleid ja eeskirju ning et osalisriigi riikliku registreerimismärgiga õhusõiduk, sõltumata
asukohast, järgiks üle asukohamaa territooriumi lendamist või selle piires manööverdamist reguleerivaid reegleid ja eeskirju.
Iga osalisriik kohustub tagama, et asjaomased eeskirjad vastavad võimalikult ulatuslikult konventsiooni nõuetele. Neutraalvete
kohal lendamist reguleerivad vastavalt konventsioonile kehtestatud reeglid. Osalisriik kohustub tagama isikute, kes ei järgi
ettekirjutusi, vastutusele võtmise.”
Sama konventsiooni artikkel 15 „Lennujaama- ja muud sellised tasud” on sõnastatud järgmiselt:
„Iga osalisriigis asuv ja tema riikkondsusega õhusõidukitele üldkasutatav lennujaam peab […] olema avatud samadel tingimustel
ka kõikidele teiste osalisriikide õhusõidukitele. […]
Lennujaamade ning navigatsioonivahendite ja -teenuste kasutamise tasu, mille osalisriik on kehtestanud teise osalisriigi õhusõidukile
või mille kehtestamiseks tal on luba, ei tohi ületada:
[…]
(b)      õhusõidukite puhul, mis sooritavad rahvusvahelisi regulaarlende, tasusid, mida maksavad selle riigi riikkondsusega samalaadseid
rahvusvahelisi regulaarlende teostavad õhusõidukid.
Kõik sellised tasud tuleb avaldada ja edastada [ICAO‑le], tingimusel et asjahuvilise osalisriigi poolt vastava taotluse esitamisel
vaatab nõukogu läbi lennujaamade ja teiste vahendite kasutamise tasud, esitab selle kohta ettekande ja annab tasusid käsitlevad
soovitused asjahuvilisele riigile või asjahuvilistele riikidele läbivaatamiseks. Osalisriik ei tohi kehtestada makse, kohustusi
ega teisi tasusid ühegi osalisriigi õhusõidukile või õhusõidukil asuvatele isikutele või varale ainult õiguse eest siseneda
osalisriigi territooriumile, sellest üle lennata või sealt lahkuda.”
Chicago konventsiooni artikkel 17 näeb ette, et „[õ]husõidukil on selle riigi riikkondsus, kus see on registreeritud”.
Nimetatud konventsiooni artikli 24 punkt a on sõnastatud järgmiselt:
„Kui õhusõiduk lendab teise osalisriigi territooriumile, territooriumilt või üle territooriumi, tuleb õhusõiduk tunnistada
selle osalisriigi tollieeskirjade kohaselt ajutiselt tollivabaks. Teise osalisriigi territooriumile saabudes tuleb osalisriigi
õhusõiduki pardal asuv kütus, määrdeõlid, varuosad, komplektseadmed ja pardavarud, mis jäävad õhusõidukisse selle riigi territooriumilt
lahkumisel, vabastada tollimaksust ja inspektsioonitasust ning teistest riiklikest ja kohalikest maksudest ja lõivudest. Sellist
vabastust ei kohaldata mahalaaditud kaubakogumile või kaubanimetustele, välja arvatud juhul, kui selle riigi tollieeskirjade
kohaselt tuleb seda kaupa hoida tolli järelevalve all. […]”
2. Kyoto protokoll
9. mail 1992 võeti New Yorgis vastu Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsioon (edaspidi „raamkonventsioon”),
mille lõppeesmärgiks on saavutada kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni stabiliseerumine atmosfääris tasemel, mis võimaldab
vältida inimtegevusest tulenevaid ohtlikke kliimasüsteemi häireid. Selle raamkonventsiooni osapooled võtsid nimetatud raamkonventsiooni
alusel 11. detsembril 1997 vastu Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni Kyoto protokolli (edaspidi
„Kyoto protokoll”), mis jõustus 16. veebruaril 2005. Liit on nende mõlema lepingu osapool.
Kyoto protokolli eesmärk on vähendada ajavahemikul 2008–2012 kuue kasvuhoonegaasi, sealhulgas süsinikdioksiidi (edaspidi „CO
”), üldist heitkogust vähemalt 5% võrra nende heitkoguste 1990. aasta tasemega võrreldes. Raamkonventsiooni I lisas nimetatud
osalised tagavad iseseisvalt või koostöös teiste osalistega, et nendepoolsed kasvuhoonegaaside heitkogused ei ületaks Kyoto
protokollis neile lubatud protsendimäära. Liit ja tema liikmesriigid võtsid nimetatud protokolli alusel üldise kohustuse vähendada
kasvuhoonegaaside üldist heitkogust eelmainitud ajavahemikul nende heitkoguste 1990. aasta tasemega võrreldes 8% võrra.
Kyoto protokolli artikli 2 lõige 2 sätestab:
„Koostöös [ICAO] ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooniga taotlevad I lisas nimetatud osalised lennunduses ja laevanduses kasutatava
kütuse põletamisel tekkivate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramist ja vähendamist, mida Montreali protokolliga ei reguleerita.”
3. Euroopa Ühenduse ja Ameerika Ühendriikide vaheline lennutranspordileping
Euroopa Ühendus ja selle liikmesriigid ühelt poolt ning Ameerika Ühendriigid teiselt poolt sõlmisid 25. ja 30. aprillil 2007
lennutranspordilepingu, et eelkõige soodustada rahvusvahelise lennutranspordi võimaluste laienemist sel teel, et avatakse
juurdepääs turgudele ning võimaldatakse maksimaalset kasu tarbijatele, lennuettevõtjatele, töötajatele ning üldsusele mõlemal
pool Atlandi ookeani. Selle kohta võtsid Euroopa Liidu Nõukogu ja nõukogus kokku tulnud Euroopa Liidu liikmesriikide valitsuste
esindajad vastu 25. aprilli 2007. aasta otsuse 2007/339/EÜ, mis käsitleb selle lepingu allkirjastamist ja ajutist kohaldamist
(ELT L 134, lk 1).
Seejärel võtsid nõukogu ja nõukogus kokku tulnud Euroopa Liidu liikmesriikide valitsuste esindajad vastu 24. juuni 2010. aasta
otsuse 2010/465/EL ühelt poolt Ameerika Ühendriikide ning teiselt poolt Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide vahelise
lennutranspordilepingu muutmise protokolli allkirjastamise ja ajutise kohaldamise kohta (ELT L 223, lk 1). Selle otsuse põhjendused 1–6
on sõnastatud järgmiselt:
„(1)      […] lennutranspordileping […] sisaldab mõlema lepinguosalise kohustust alustada läbirääkimiste teist etappi.
(2)      Lissaboni lepingu 1. detsembril 2009 jõustumise tulemusena on Euroopa Liit asendanud Euroopa Ühenduse ja on selle õigusjärglane.
(3)      Komisjon on liidu ja selle liikmesriikide nimel pidanud läbirääkimisi [lennutranspordi]lepingu muutmise protokolli (edaspidi
„protokoll”) üle vastavalt kõnealuse lepingu artiklile 21.
(4)      Protokoll parafeeriti 25. märtsil 2010.
(5)      Protokoll on täielikult kooskõlas liidu õigusaktidega, eelkõige ELi heitkogustega kauplemise süsteemiga [edaspidi „saastekvootidega
kauplemise süsteem”].
(6)      Protokoll, mille üle komisjon läbirääkimisi pidas, tuleks allkirjastada ja seda tuleks Euroopa Liidus ja selle liikmesriikides
siseriiklike õigusaktidega lubatud ulatuses kohaldada ajutiselt, eeldusel et protokoll sõlmitakse hilisemal kuupäeval.”
Otsuse nr 2010/465 artikli 1 lõige 3 sätestab, et „[l]iit ja selle liikmesriigid siseriiklike õigusaktidega lubatud ulatuses
kohaldavad protokolli ajutiselt kuni selle jõustumiseni alates protokolli allkirjastamise kuupäevast”.
Lennutranspordilepingu artikli 1 punkt 9 näeb protokolliga muudetud redaktsioonis (edaspidi „avatud lennunduspiirkonna leping”)
ette, et kui ei ole sätestatud teisiti, tähendab termin „territoorium” selles lepingus „USA puhul maismaa-alad (manner ja
saared), siseveekogud ja territoriaalmeri, mis kuuluvad tema suveräänsete õiguste või jurisdiktsiooni alla; Euroopa Ühenduse
ja selle liikmesriikide puhul maismaa-alad (manner ja saared), siseveekogud ja territoriaalmeri, mille suhtes kohaldatakse
Euroopa Ühenduse asutamislepingut vastavalt asutamislepingus ja sellele järgnevas õigusaktis sätestatud tingimustele”.
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 2 „Õiglased ja võrdsed võimalused” sätestab:
„Lepinguosalised võimaldavad kummagi lepinguosalise lennuettevõtjatel õiglastel ja võrdsetel alustel konkureerida käesoleva
lepinguga reguleeritavate rahvusvaheliste lennutransporditeenuste pakkumisel.”
Nimetatud lepingu artikli 3 lõiked 2, 4 ja 5 näevad ette:
„2.      Lennuettevõtjad võivad omal valikul mõnel või kõikidel lendudel:
a)      teostada lende ühel või mõlemal suunal;
b)      kasutada ühe õhusõidukiga teostataval lennul erinevaid lennunumbreid;
c)      teostada lende mis tahes kombinatsioonis ja järjekorras väljaspool lepinguosaliste territooriumi asuvatesse punktidesse, vahepunktidesse
ja lepinguosaliste territooriumil asuvatesse punktidesse;
d)      jätta vahele peatusi mis tahes punktis või punktides;
e)      vahetada mis tahes punktis oma õhusõiduki mis tahes teise oma õhusõiduki vastu;
f)      lennuks oma territooriumilt väljaspool asuvatesse punktidesse kasutada ühte või mitut õhusõidukit või lennu numbrit ning pakkuda
ja reklaamida seda lendu üldsusele ühe lennuna;
g)      teha vahemaandumisi mis tahes punktides kummagi lepinguosalise territooriumil või sellest väljaspool;
h)      teha transiitvedusid läbi teise lepinguosalise territooriumi;
ning
i)      olenemata veose päritolust kombineerida vedusid samal õhusõidukil;
ilma piiranguteta suuna ja geograafilise asukoha suhtes ja kaotamata käesoleva lepingu alusel lubatud mis tahes vedude õigust.
[…]
4.      Lepinguosalised lubavad lennuettevõtjatel turul valitseva olukorra alusel määrata nende poolt teostatava rahvusvahelise lennutranspordi
lendude sageduse ja mahu. Vastavalt sellele õigusele ei kehtesta kumbki lepinguosaline ühepoolselt piiranguid vedude mahule,
sagedusele, lendude regulaarsusele, teise lepinguosalise lennuettevõtja käitatavale õhusõiduki tüübile või tüüpidele ega nõua
teise lepinguosalise lennuettevõtjatelt sõiduplaanide, tellimuslendude programmide ega tegevuskavade esitamist, välja arvatud
juhul, kui seda nõutakse tolliformaalsuste täitmise eesmärgil, tehnilistel, lennutegevusega või keskkonnaga seotud põhjustel
(mis on koosõlas artikliga 15) ja ühtsetel tingimustel kooskõlas [Chicago] konventsiooni artikliga 15. lennutegevusega või
keskkonnaga seotud põhjustel (mis on koosõlas artikliga 15) ja ühtsetel tingimustel kooskõlas konventsiooni artikliga 15.
5.      Lennuettevõtjad võivad teostada rahvusvahelise lennutranspordi lende ilma piiranguteta käitatavate õhusõidukite arvu või tüüpide
muutmise suhtes […]”.
Sama lepingu artikkel 7 „Õigusnormide kohaldamine” näeb lõikes 1 ette:
„Ühe lepinguosalise lennuettevõtjate õhusõidukite suhtes kehtivad teise lepinguosalise õigusnormid, mis reguleerivad rahvusvahelises
lennuliikluses osalevate õhusõidukite sisenemist tema territooriumile, sealt väljumist või nende õhusõidukite käitamist ja
lennuliiklust tema territooriumil ning need õhusõidukid täidavad neid õigusnorme teise lepinguosalise territooriumile sisenemisel,
sealt väljumisel või seal viibides.”
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 10 näeb muu hulgas ette, et lepinguosaliste lennuettevõtjatel on õigus asutada
teise lepinguosalise territooriumil esindusi lennutranspordi ja sellega seotud tegevuste edendamiseks ja müügiks. Neil on
samuti õigus müüa vabalt konverteeritavas valuutas ise ja/või lennuettevõtja valikul kas oma müügiesindajate või teiste lennuettevõtja
määratud vahendajate kaudu teise lepinguosalise territooriumil lennutransporditeenuseid. Lisaks on lepinguosaliste lennuettevõtjatel
sama artikli alusel õigus maksta teise lepinguosalise territooriumil kohalike kulude, sealhulgas kütuse eest vabalt konverteeritavas
valuutas. Peale selle võivad nad sõlmida selliseid koostöökokkuleppeid nagu plokk-broneeringu või koodijagamise kokkulepped,
teatavatel tingimustel frantsiisi- või tootemargikokkuleppeid ning kokkuleppeid meeskonnaga õhusõidukite pakkumiseks rahvusvahelise
lennutranspordi teostamiseks.
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 11, mis käsitleb tolli- ja muid makse, sätestab:
„1.      Lepinguosalise lennuettevõtjate poolt rahvusvahelises lennutranspordis kasutatav õhusõiduk, selle tavapärane pardavarustus,
maapealne varustus, kütus, määrdeained, tarbitavad tehnilised tarvikud, tagavaraosad (kaasa arvatud mootorid) ning pardavarud
(sealhulgas, kuid mitte ainult toiduained, alkohoolsed ja karastusjoogid, tubakas ja muud tooted, mis on ette nähtud lennu
ajal piiratud kogustes reisijatele müügiks või tarbimiseks) ja teised tooted, mis on ette nähtud kasutamiseks ainult seoses
rahvusvahelist lennutransporti teostava õhusõiduki lendude või nende teenindamisega, vabastatakse saabumisel teise lepinguosalise
territooriumile vastastikkuse alusel kõigist impordipiirangutest, omandi-, kapitali-, tolli- ja aktsiisimaksudest ning sarnastest
maksudest ja tasudest, a) mida rakendavad Euroopa Ühenduse liikmesriikide asutused ja b) mis ei põhine osutatavate teenuste
hinnal, tingimusel et see varustus ja varud jäävad õhusõiduki pardale.
2.      Samuti vabastatakse vastastikkuse põhimõtte alusel käesoleva artikli lõikes 1 nimetatud maksudest, lõivudest ja tasudest,
välja arvatud osutatava teenuse hinnal põhinevatest tasudest:
[…]
c)      lepinguosalise territooriumile toodud või seal hangitud teise lepinguosalise lennuettevõtja rahvusvahelise lennutranspordi
lendudel kasutatava õhusõiduki tarbeks mõeldud kütus, määrdeained ja tarbitavad tehnilised tarvikud, isegi kui need on mõeldud
kasutamiseks reisi selles osas, mis toimub selle lepingosalise territooriumi kohal, kus need varud pardale võeti;
[…]”.
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 15 „Keskkond” on sõnastatud järgmiselt:
„1.      Lepinguosalised tunnistavad keskkonnakaitse tähtsust rahvusvahelise lennunduspoliitika arendamisel ja rakendamisel, kaaludes
kõnealuse poliitika arendamisel hoolikalt keskkonnakaitsemeetmete maksumust ja nendest saadavat tulu ning edendades vajaduse
korral ühiselt tõhusaid ülemaailmseid lahendusi. Sellega seoses kavatsevad lepinguosalised teha koostööd, et majanduslikult
põhjendatud viisil piirata või vähendada rahvusvahelise lennunduse mõju keskkonnale.
2.      Kui lepinguosaline kaalub kavandatavaid keskkonnameetmeid piirkondlikul, riiklikul või kohalikul tasandil, peaks ta hindama
ka kõnealuste meetmete võimalikku ebasoodsat mõju käesolevast lepingust tulenevate õiguste kasutamisele ning nende meetmete
vastuvõtmisel peaks ta rakendama vajalikke abinõusid sellise ebasoodsa mõju leevendamiseks. Lepinguosalise taotlusel esitab
teine lepinguosaline talle sellise hinnangu ja ebasoodsa mõju leevendamiseks rakendatud abinõude kirjelduse.
3.      Keskkonnameetmete kehtestamisel tuleb järgida [ICAO] poolt vastuvõetud [Chicago] konventsiooni lisades esitatud lennundusalaseid
keskkonnastandardeid, v.a juhul, kui on teatatud erinevustest nende standardite rakendamisel. Lepinguosalised kohaldavad käesoleva
lepinguga hõlmatud lennutransporditeenuseid mõjutavaid keskkonnameetmeid vastavalt lepingu artiklile 2 ja artikli 3 lõikele 4.
4.      Lepinguosalised kinnitavad veel kord liikmesriikide ja USA valmisolekut kohaldada tasakaalustatud lähenemisviisi.
[…]
6.      Lepinguosalised toetavad ja soodustavad teabevahetust ning korrapärast dialoogi ekspertide vahel, kasutades eelkõige olemasolevaid
kommunikatsioonikanaleid, et tihendada kohaldatavate õigusnormide kohast koostööd rahvusvahelise lennunduse keskkonnamõjudega
seotud probleemide ning keskkonnamõjusid leevendavate lahenduste valdkonnas, hõlmates muu hulgas järgmist:
[…]
e)      keskkonnaprobleemide ja võimalike lahendustega seotud küsimuste arutamine rahvusvahelistel foorumitel, mis käsitlevad lennunduse
keskkonnamõjusid; vajaduse korral ka seisukohtade kooskõlastamine.
7.      Lepinguosaliste taotluse korral töötab ühiskomitee ekspertide abiga välja soovitused, mis käsitlevad selliste lennundusest
tulenevate heitkogustega seotud turupõhiste meetmete võimalikku kattumist ja kooskõla, mida lepinguosalised on rakendanud
meetmete ja kulude dubleerimise vältimiseks ning lennuettevõtjate halduskoormuse vähendamiseks võimalikult suures ulatuses.
Kõnealuste soovituste rakendamiseks kohaldatakse lepinguosaliste siseriiklikele nõuetele vastavat heakskiidu- või ratifitseerimismenetlust.
8.      Kui lepinguosaline leiab, et lennundusalaseid keskkonnakaitsenõudeid käsitlev küsimus, sh kavandatavad uued meetmed, tekitab
probleeme käesoleva lepingu kohaldamisel või rakendamisel, võib ta taotleda ühiskomitee kokkukutsumist vastavalt artiklile 18,
et küsimust arutada ja leida asjakohased lahendused põhjendatud probleemidele.”
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 19 lõige 1 näeb ette, et kõik selle lepingu rakendamise ja tõlgendamisega seotud
vaidlused võib teatavatel tingimustel – ja kui ühiskomitee ei ole neid lahendanud lepinguosaliste kokkuleppel – edastada otsustamiseks
mõnele isikule või organile. Kui lepinguosalised ei jõua selles osas kokkuleppele, esitatakse vaidlus ühe lepinguosalise taotlusel
vahekohtule lahendamiseks vastavalt samas artiklis 19 sätestatud menetlusele.

B – Liidu õigus
Nõukogu võttis ühelt poolt vastu 15. detsembri 1993. aasta otsuse 94/69/EÜ Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste
raamkonventsiooni sõlmimise kohta (EÜT 1994, L 33, lk 11; ELT eriväljaanne 11/19, lk 167) ja teiselt poolt 25. aprilli 2002. aasta
otsuse 2002/358/EÜ, mis käsitleb Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni Kyoto protokolli heakskiitmist
Euroopa Ühenduse nimel ja sellega võetavate ühiste kohustuste täitmist (EÜT L 130, lk 1; ELT eriväljaanne 11/42, lk 24). Viimati
nimetatud otsuse artikli 2 esimese lõigu kohaselt täidavad liit ja selle liikmesriigid ühiselt oma Kyoto protokollist tulenevaid
kohustusi.
Leides, et kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemine moodustab koos teiste meetmetega olulise ja lahutamatu osa ühenduse
kliimamuutuse vastase võitluse strateegiast, esitles komisjon 8. märtsil 2000 rohelist raamatut kasvuhoonegaaside saastekvootidega
kauplemise süsteemi loomise kohta Euroopa Liidus (KOM(2000) 87 lõplik).
1. Direktiiv 2003/87/EÜ
EÜ artikli 175 lõike 1 alusel võeti vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 2003. aasta direktiiv 2003/87/EÜ, millega
luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem ja muudetakse nõukogu direktiivi 96/61/EÜ (EÜT L 275,
lk 32; ELT eriväljaanne 15/07, lk 631).
Kõnealuse direktiivi põhjenduse 5 järgi on direktiivi eesmärk aidata kaasa sellele, et liit ja liikmesriigid täidaksid tulemuslikumalt
ja ühiselt, kooskõlas otsusega 2002/358, Kyoto protokollist tulenevat kohustust vähendada kasvuhoonegaaside inimtekkelisi
heitkoguseid, rajades tõhusa Euroopa turu kasvuhoonegaaside saastekvootidele (edaspidi „saastekvoodid”) ja pidurdades võimalikult
vähe majandusarengut ja tööhõivet.
Nimetatud direktiivi põhjenduse 23 kohaselt peaks heitkogustega kauplemine „moodustama osa liikmesriikide ja ühenduse tasandil
rakendatavate tegevuspõhimõtete ja meetmete ühtsest ja terviklikust paketist”. Sama direktiivi põhjenduse 25 esimeses lauses
on täpsustatud, et „[t]egevuspõhimõtteid ja meetmeid tuleks liikmesriigi ja ühenduse tasandil rakendada mitte üksnes tööstus-
ja energiasektoris, vaid ka kõikides Euroopa Liidu majandussektorites, et saavutada heitkoguste märkimisväärne vähendamine”.
Direktiivi 2003/87 artikkel 1 määratleb direktiivi sisu järgmiselt:
„Käesoleva direktiiviga luuakse ühenduses […] saastekvootidega kauplemise süsteem […], mille eesmärk on vähendada tulemuslikult
ja majanduslikult tõhusalt kasvuhoonegaaside heitkoguseid.”
Direktiiv 2003/87 on artikli 2 lõike 1 kohaselt kohaldatav direktiivi I lisas loetletud tegevusaladest tulenevate heitkoguste
ja II lisas loetletud kuue kasvuhoonegaasi, sealhulgas CO
suhtes.
2. Direktiiv 2008/101
Direktiiv 2003/87 näeb artikli 30 lõikes 2 ette, et selle direktiivi kohaldamisel saadud kogemuste põhjal koostab komisjon
30. juuniks 2006 sama direktiivi kohaldamise kohta aruande, millele on vajaduse korral lisatud ettepanekud ja milles käsitletakse
muu hulgas „kuidas ja kas tuleks I lisa muuta, lisades sellesse muid asjaomaseid sektoreid, muu hulgas kemikaali- ja alumiiniumitööstus
ja transpordisektor, II lisas loetletud tegevusalasid ja muude kasvuhoonegaaside heitkoguseid, eesmärgiga täiustada veelgi
süsteemi majanduslikku efektiivsust”.
Sellega seoses võttis liidu seadusandja vastu direktiivi 2008/101, millega muudetakse direktiivi 2003/87, et lisada lennutegevus
saastekvootidega kauplemise süsteemi.
Direktiivi 2008/101 põhjendused 8–11, 14, 17 ja 21 on sõnastatud järgmiselt:
„(8)      […] [raamkonventsiooni] Kyoto protokollis on ette nähtud, et arenenud riigid taotlevad koostöös [ICAO‑ga] selliste lennunduses
tekkivate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramist ja vähendamist, mida [osoonikihti kahandavate ainete] Montreali protokolliga
ei reguleerita.
(9)      Kuigi ühendus ei ole […] Chicago […] konventsiooni osaline, on kõik liikmesriigid kõnealuse konventsiooni osalised ja ICAO
liikmed. Liikmesriigid jätkavad koos teiste ICAO liikmesriikidega lennunduse kliimamõju vähendamise meetmete, sealhulgas turupõhiste
vahendite arendamise toetamist. ICAO lennundusalase keskkonnakaitse komitee kuuendal istungil 2004. aastal jõuti kokkuleppele,
et ICAO egiidi all vastu võetud uuele õigusaktile tuginev lennundusspetsiifiline heitkogustega kauplemise süsteem tundus olevat
piisavalt ebasobiv, et seda sel ajal mitte edasi arendada. Seepärast ei pakkunud 2004. aasta septembris toimunud ICAO assamblee
resolutsioon A35-5 välja uut õigusakti, vaid kinnitas selle asemel avatud heitkogustega kauplemise ja võimaluse, mille abil
riigid saavad rahvusvahelise lennunduse heitkogused liita oma heitkogustega kauplemise süsteemiga. 2007. aasta septembris
toimunud ICAO 36. assamblee resolutsiooni A36-22 liites L soovitatakse osalisriikidel mitte rakendada heitkogustega kauplemise
süsteemi teiste osalisriikide õhusõidukite käitajate suhtes, välja arvatud nende riikide vastastikusel kokkuleppel. Tuletades
meelde, et Chicago konventsioonis tunnistatakse selgesõnaliselt iga osalise õigust kohaldada mittediskrimineerivalt oma seadusi
ja eeskirju kõikide riikide õhusõidukite suhtes, tegid Euroopa Ühenduse liikmesriigid ja 15 muud Euroopa riiki selle resolutsiooni
suhtes reservatsiooni ning jätsid endale Chicago konventsiooni alusel õiguse kehtestada ja kohaldada turupõhiseid meetmeid
mittediskrimineerivalt kõigi riikide õhusõidukite käitajate suhtes, kes pakuvad nende territooriumile saabuvaid või sealt
väljuvaid või nende territooriumi piires toimuvaid lende.
(10)      Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 1600/2002/EÜ […] kehtestatud kuuendas keskkonnaalases tegevusprogrammis on sätestatud,
et ühendus määrab kindlaks ja viib ellu erimeetmed lennuliiklusest tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks,
kui nende meetmete kohta ei sõlmita 2002. aastaks kokkulepet ICAOga. Nõukogu on oma 2002. aasta oktoobri, 2003. aasta detsembri
ja 2004. aasta oktoobri järeldustes komisjoni korduvalt üles kutsunud tegema ettepanekuid meetmete kohta, et vähendada rahvusvahelise
õhutranspordi kliimamõju.
(11)      Vajaliku märkimisväärse vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikat ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja ühenduse tasandil
kõigis ühenduse majandussektorites. Kui lennundussektori mõju kliimale kasvab samal kiirusel nagu praegu, õõnestab see oluliselt
teistes sektorites kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutatud vähendamisi.
[…]
(14)      Käesoleva direktiiviga direktiivi 2003/87/EÜ tehtavate muudatuste eesmärk on vähendada lennunduse kliimamuutusi põhjustavat
mõju, lisades lennutegevusest tulenevad heitkogused ühenduse süsteemi.
[…]
(17)      Ühendus ja tema liikmesriigid peaksid jätkuvalt püüdlema selle poole, et saavutada lennundusest tulenevate kasvuhoonegaaside
heitkoguste vähendamise ülemaailmseid meetmeid käsitlev kokkulepe. Ühenduse süsteem võib olla eeskujuks heitkogustega kauplemise
ülemaailmsele kasutamisele. Ühendus ja liikmesriigid peaksid hoidma käesoleva direktiivi rakendamise ajal ühendust kolmandate
pooltega ja julgustama kolmandaid riike võtma samaväärseid meetmeid. Kui kolmas riik võtab ühendusse saabuvate lendude kliimamõju
vähendamiseks meetmed, millel on käesoleva direktiiviga vähemalt samaväärne mõju keskkonnale, peaks komisjon pärast kõnealuse
riigiga konsulteerimist kaaluma olemasolevaid võimalusi ühenduse süsteemi ja selle riigi meetmete optimaalse koostoime tagamiseks.
Kolmandates riikides väljatöötamisel olevad heitkogustega kauplemise skeemid pakuvad lennundust hõlmava osa puhul peagi optimaalse
koostoime võimalusi ühenduse süsteemiga. Kahepoolsed kokkulepped, mis käsitlevad ühenduse süsteemi ja teiste kauplemissüsteemide
ühendamist eesmärgiga moodustada ühine süsteem või topeltreguleerimise vältimiseks samaväärsete meetmete võtmist, võivad olla
samm edasi ülemaailmse kokkuleppe suunas. Selliste kahepoolsete kokkulepete sõlmimise korral võib komisjon muuta ühenduse
süsteemi kuuluvaid lennutegevuse liike, sh kohandada õhusõidukite käitajatele eraldatavate lennunduse saastekvootide üldkogust.
[…]
(21)      Kõigile ühenduse süsteemis osalevatele õhusõiduki käitajatele tasuta välja antavate saastekvootide proportsioon on sobiv selleks,
et tagada kõigile õhusõiduki käitajatele võrdsed tingimused, võttes arvesse asjaolu, et iga õhusõiduki käitaja kõigi ELi suunduvate,
sealt väljuvate ja ELi‑siseste lendude suhtes kohaldatakse üheainsa liikmesriigi õigust ning kolmandate riikidega sõlmitud
kahepoolsete lennunduslepingute mittediskrimineerimist käsitlevaid sätteid.”
Direktiivi 2008/101 artikli 1 punkti 4 kohaselt sisaldab direktiiv 2003/87 nüüd II peatükki järgmises sõnastuses:
„II peatükk
Lennundus
Artikkel 3a
Reguleerimisala
Käesoleva peatüki sätteid kohaldatakse I lisas nimetatud lennutegevustega seotud saastekvootide eraldamise ja väljaandmise
suhtes.
[…]
Artikkel 3c
Lennunduse saastekvootide üldkogus
1.      Ajavahemikul 1. jaanuar 2012 kuni 31. detsember 2012 moodustab õhusõiduki käitajatele eraldatavate saastekvootide üldkogus
97% varasematest lennunduse heitkogustest.
2.      Artikli 11 lõikes 2 osutatud ajavahemikul, mis algab 1. jaanuaril 2013, ning juhul, kui pärast artikli 30 lõikes 4 osutatud
läbivaatamist ei ole tehtud muudatusi, ka igal järgneval ajavahemikul, moodustab õhusõiduki käitajatele eraldatavate lennunduse
saastekvootide üldkogus 95% varasematest lennunduse heitkogustest korrutatuna kõnealusesse ajavahemikku jäävate aastate arvuga.
[…]
Artikkel 3d
Lennunduse saastekvootide enampakkumise teel eraldamise meetod
1.      Artikli 3c lõikes 1 osutatud ajavahemikul pannakse enampakkumisele 15% saastekvootidest.
2.      Alates 1. jaanuarist 2013 pannakse enampakkumisele 15% saastekvootidest. Seda protsenti võib käesoleva direktiivi üldise läbivaatamise
käigus suurendada.
3.      Võetakse vastu määrus, millega kehtestatakse üksikasjalikud sätted liikmesriikide poolt selliste saastekvootide enampakkumisel
müümise kohta, mida ei pea käesoleva artikli lõigete 1 ja 2 või artikli 3f lõike 8 kohaselt tasuta välja andma. Iga liikmesriik
peab igal ajavahemikul müüma enampakkumisel sellise hulga saastekvoote, mis on proportsionaalne liikmesriigi osaga võrdlusaastal
kõigile liikmesriikidele omistatud lennunduse heitkoguste koguhulgast […]
[…]
4.      Liikmesriigid otsustavad selle üle, kuidas kasutada saastekvootide enampakkumisest saadud tulu. Seda tulu tuleks kasutada
võitlemiseks kliimamuutusega ELis ja kolmandates riikides, muu hulgas kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, kliimamuutuste
mõjudega kohanemiseks ELis ja kolmandates riikides, eriti arengumaades, leevendamis- ja kohanemisprotsessiga seotud teadus-
ja arendustegevuse rahastamiseks, eriti aeronautika ja õhutranspordi valdkonnas, heitkoguste vähendamiseks vähe heitgaase
eraldava transpordi kasutamise abil ning ühenduse süsteemi haldamise kulude katmiseks. Enampakkumise tuludega tuleks rahastada
ka annetusi ülemaailmse energiatõhususe ja taastuvenergia fondile ning meetmeid metsade hävitamise ärahoidmiseks.
[…]
Artikkel 3e
Õhusõiduki käitajatele lennunduse saastekvootide eraldamine ja väljaandmine
1.      Iga artiklis 3c osutatud ajavahemiku kohta võib iga õhusõiduki käitaja taotleda lennunduse saastekvootide eraldamist; mis
eraldatakse tasuta. Taotluse võib teha, esitades haldava liikmesriigi pädevale asutusele kõnealuse õhusõiduki käitaja sooritatud
I lisas nimetatud lennutegevusi puudutavad tõendatud tonnkilomeetrite andmed seireaasta kohta. […]
[…]”.
Direktiivi 2008/101 artikli 1 punkti 10 alapunkt b näeb ette, et direktiivi 2003/87 artiklile 12 lisatakse lõige 2a, mis on
sõnastatud järgmiselt:
„Haldavad liikmesriigid tagavad, et iga aasta 30. aprilliks tagastab iga õhusõiduki käitaja saastekvoodid, mille arv on võrdne
eelneva kalendriaasta heitkoguste üldkogusega, mis tulenevad I lisas nimetatud lennutegevustest, mida on sooritanud õhusõiduki
käitaja, ja mida tõendatakse vastavalt artiklile 15. Liikmesriigid tagavad, et kooskõlas käesoleva lõikega tagastatud saastekvoodid
seejärel tühistatakse.”
Direktiivi 2008/101 artikli 1 punkti 14 alapunkti b kohaselt asendatakse direktiivi 2003/87 artikli 16 lõiked 2 ja 3 järgmisega:
„2.      Liikmesriigid tagavad nende käitajate ja õhusõidukite käitajate nimede avaldamise, kes rikuvad nõuet tagastada käesoleva direktiivi
kohaselt piisaval hulgal kvoote.
3.      Liikmesriigid tagavad, et käitaja või õhusõiduki käitaja, kes ei tagasta iga aasta 30. aprilliks eelneva aasta heitkogustele
vastaval hulgal kvoote, peab ülemääraste heitkoguste eest trahvi tasuma. Ülemääraste heitkoguste trahv on 100 eurot iga õhku
paisatud tonni süsinikdioksiidi ekvivalendi kohta, mille osas käitaja või õhusõiduki käitaja ei ole kvoote tagastanud. Ülemääraste
heitkoguste trahvi tasumine ei vabasta käitajat või õhusõiduki käitajat kohustusest tagastada järgneva kalendriaastaga seotud
kvootide tagastamisel nendele ülemäärastele heitkogustele vastaval hulgal kvoote.”
Lisaks näeb direktiivi 2008/101 artikli 1 punkti 14 alapunkt c muu hulgas ette, et direktiivi 2003/87 artiklile 16 lisatakse
lõige 5 järgmises sõnastuses:
„Kui õhusõiduki käitaja ei täida käesoleva direktiivi nõudeid ja kui järgimist ei suudeta tagada muude täitemeetmetega, võib
teda haldav liikmesriik teha komisjonile taotluse kehtestada asjaomasele õhusõiduki käitajale tegevuskeeld.”
Direktiivi 2008/101 artikli 1 punkti 18 kohaselt lisatakse direktiivi 2003/87 artikkel 25a „Kolmandate riikide meetmed lennunduse
kliimamõju vähendamiseks”, mis sätestab:
„1.      Kui kolmas riik võtab asjaomasest riigist väljuvate ja ühenduses maanduvate lendude kliimamõju vähendamiseks meetmeid, kaalub
komisjon pärast nimetatud kolmanda riigi ja liikmesriikidega konsulteerimist artikli 23 lõikes 1 osutatud komitees olemasolevaid
võimalusi, et tagada optimaalne koostoime ühenduse süsteemi ja kolmandate riikide meetmete vahel.
Vajaduse korral võib komisjon võtta vastu vajalikud muudatused, et näha ette asjaomasest kolmandast riigist saabuvate lendude
väljaarvamine I lisas nimetatud lennutegevuste seast või näha ette I lisas nimetatud lennutegevustesse mis tahes muude muudatuste
tegemine, mida nõutakse kooskõlas neljanda lõigu kohase kokkuleppega. Meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi
vähem olulisi sätteid, võetakse vastu vastavalt artikli 23 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.
Komisjon võib esitada Euroopa Parlamendile ja nõukogule kõik muud käesoleva direktiivi muutmise ettepanekud.
Samuti võib komisjon vajaduse korral vastavalt asutamislepingu artikli 300 lõikele 1 teha nõukogule ettepanekuid alustada
läbirääkimisi asjaomase kolmanda riigiga lepingu sõlmimiseks.
2.      Ühendus ja tema liikmesriigid tegutsevad jätkuvalt selle nimel, et saavutada lennundusest tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste
vähendamise ülemaailmseid meetmeid käsitlev kokkulepe. Sellise kokkuleppe saavutamisel kaalub komisjon, kas käesoleva direktiivi
kohaseid õhusõiduki käitajate suhtes kohaldatavaid sätteid on vaja muuta.”
Direktiivi 2008/101 lisa kohaselt kannab direktiivi 2003/87 I lisa nüüd pealkirja „Tegevusalade kategooriad, mille suhtes
kohaldatakse käesolevat direktiivi” ning sissejuhatuse, mis asub enne nimetatud I lisas asuvat tabelit, punkti 2 täiendatakse
järgmise lõiguga:
„Alates 1. jaanuarist 2012 lisatakse kõik lennud, mis saabuvad lennuväljale või lahkuvad lennuväljalt, mis asub selle liikmesriigi
territooriumil, mille suhtes kohaldatakse asutamislepingut.”
Direktiivi 2008/101 lisa näeb ette ka direktiivi 2003/87 IV lisa muudatuse, mille tulemusel lisatakse sellele lisale B osa
„Lennutegevustest tulenevate heitkoguste seire ja aruandlus”, mis sätestab:
„Süsinikdioksiidi heitkoguste seire
Heitkoguseid seiratakse arvutuste abil. Heitkoguste arvutamiseks kasutatakse järgmist valemit:
kütusekulu × heitekoefitsient
Kütusekulu hõlmab kütust, mida tarbib abijõuallikas. Võimaluse korra kasutatakse iga lennu tegelikku kütusekulu, mis arvutatakse
välja järgmise valemi abil:
kütusekogus õhusõiduki kütusepaakides pärast õhusõiduki pardale võetava kütuse tankimise lõppu – kütusekogus õhusõiduki kütusepaakides
pärast seda, kui pardale võetava kütuse tankimine järgmise lennu tarbeks on lõppenud + selle järgmise lennu tarbeks pardale
võetav kütus.
[…]
Iga lennu ja iga kütuse kohta tehakse eraldi arvutused.
Heitkoguste aruandlus
Iga õhusõiduki käitaja esitab artikli 14 lõike 3 kohaselt koostatavas aruandes järgmised andmed:
A.      Õhusõiduki käitaja tuvastamiseks vajalikud andmed, sealhulgas:
–        õhusõiduki käitaja nimi;
–        haldav liikmesriik;
[…]
B.      Iga kütuseliigi puhul, mille heitkogused arvutatakse:
–        kütusekulu;
–        heitmekoefitsient;
–        heitkoguste koguhulk kõigilt aruandlusperioodil õhusõiduki käitaja teostatud lendudelt, mis kuuluvad I lisas nimetatud lennutegevuste
alla;
–        järgmiste lendude heitkoguste koguhulk:
–        kõik aruandlusperioodil õhusõiduki käitaja teostatud lennud, mis kuuluvad I lisas nimetatud lennutegevuste alla ja mis väljusid
liikmesriigi territooriumil asuvalt lennuväljalt ning saabusid liikmesriigi territooriumil asuvale lennuväljale;
–        kõik muud aruandlusperioodil õhusõiduki käitaja teostatud lennud, mis kuuluvad selliste I lisas nimetatud lennutegevuste alla;
–        heitkoguste koguhulk aruandlusperioodil õhusõiduki käitaja teostatud lendudelt, mis kuuluvad I lisas nimetatud lennutegevuste
alla ning mis:
–        väljusid igast liikmesriigist ning
–        saabusid igasse liikmesriiki kolmandast riigist;
–        määramatus.
Tonnkilomeetrite andmete seire artiklite 3e ja 3f kohaldamiseks
Saastekvootide eraldamise taotlemiseks vastavalt artikli 3e lõikele 1 või artikli 3f lõikele 2 arvutatakse lennutegevuse hulk
tonnkilomeetrites, kasutades järgmist valemit:
tonnkilomeetrid = vahemaa × nimikoormus
kus:
„vahemaa” tähendab väljumiskoha lennuvälja ja sihtkoha lennuvälja vahelist kaugust mööda suurringjoont, millele lisatakse
kindlaksmääratud faktorina 95 km, ja
„nimikoormus” tähendab transporditava kauba, posti ja reisijate kogumassi.
[…]”.

C – Siseriiklik õigus
Direktiiv 2008/101 võeti Ühendkuningriigis üle 2009. aasta määrusega, mis käsitleb lennundusest tulenevate kasvuhoonegaaside
heitkogustega kauplemise süsteemi (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009,
SI
2009, nr 2301), ning muude aktidega, mille vastuvõtmine oli ette nähtud 2010. aasta jooksul.

II – Põhikohtuasja asjaolud ja eelotsuse küsimused
Eelotsusetaotluse esitanud kohtu andmetel on mittetulunduslik ühendus Air Transport Association of America USA regulaarlennuliinide
peamine kaubanduse ja teenuste katusorganisatsioon. Lennuettevõtjad American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. ja United
Airlines Inc. opereerivad lende Ameerika Ühendriikides, Euroopas ning ülejäänud maailmas. Nende haldav liikmesriik vastavalt
direktiivile 2003/87 (direktiiviga 2008/101 muudetud redaktsioonis) on Ühendkuningriik.
ATA jt esitasid 16. detsembril 2009 eelotsusetaotluse esitanud kohtule kaebuse nõudega tühistada Ühendkuningriigi direktiivi 2008/101
ülevõtmise meetmed, mis on Secretary of State for Energy and Climate Change’i pädevuses. Oma kaebust põhjendasid nad väitega,
et see direktiiv on rahvusvaheliste lepingute õiguse ja rahvusvahelise tavaõiguse seisukohalt õigusvastane.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus rahuldas 28. mail 2010 ühelt poolt International Air Transport Association’i (IATA) ja National
Airlines Council of Canada taotlused astuda menetlusse ATA jt nõuete toetuseks ning teiselt poolt viie keskkonnakaitseorganisatsiooni
ehk täpsemini Aviation Environment Federation’i, WWF-UK, European Federation for Transport and Environment’i, Environmental
Defense Fund’i ja Earthjustice’i taotlused astuda menetlusse Secretary of State for Energy and Climate Change’i nõuete toetuseks.
Neil asjaoludel otsustas High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) menetluse
peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas käesolevas asjas, milles vaidlustatakse direktiivi 2003/87/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2008/101/EÜ, et lisada lennutegevus
[liidu] kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi […], kehtivus, võib tugineda mõnele või kõikidele järgmistest
rahvusvahelise õiguse normidest:
a)      rahvusvahelise tavaõiguse põhimõte, mille kohaselt igal riigil on täielik ja eranditu suveräänsus oma õhuruumi üle;
b)      rahvusvahelise tavaõiguse põhimõte, mille kohaselt ükski riik ei või mingis avamere osas õiguspäraselt kehtestada oma suveräänsust;
c)      rahvusvahelise tavaõiguse põhimõte, mille kohaselt võib vabalt lennata üle avamere;
d)      rahvusvahelise tavaõiguse põhimõte (mille olemasoluga vastustaja ei nõustu), mille kohaselt üle avamere lendav õhusõiduk allub
selle riigi ainujurisdiktsioonile, kus ta on registreeritud, kui rahvusvahelises lepingus ei ole selgelt sätestatud teisiti;
e)      Chicago konventsioon (eelkõige artiklid 1, 11, 12, 15 ja 24);
f)      avatud lennunduspiirkonna leping (eelkõige artiklid 7, artikli 11 lõike 2 punkt c ning artikli 15 lõige 3);
g)      Kyoto protokoll (eelkõige artikli 2 lõige 2)?
Kui esimesele küsimusele vastatakse jaatavalt:
2.      Kas […] direktiiv [2008/101] on kehtetu, kuivõrd sellega kohaldatakse, ja osas, milles sellega kohaldatakse, ühenduse kasvuhoonegaaside
saastekvootidega kauplemise süsteemi nendele lendude osadele (kas üldiselt või kolmandates riikides registreeritud õhusõidukite
puhul), mis leiavad aset väljaspool EL‑i liikmesriikide õhuruumi, kuna see on vastuolus ühe või mitme eeltoodud [esimeses
küsimuses] rahvusvahelise tavaõiguse põhimõttega?
3.      Kas direktiiv [2008/101] on kehtetu, kuivõrd sellega kohaldatakse, ja osas, milles sellega kohaldatakse, ühenduse kasvuhoonegaaside
saastekvootidega kauplemise süsteemi nendele lendude osadele (kas üldiselt või kolmandates riikides registreeritud õhusõidukite
puhul), mis toimuvad väljaspool EL‑i liikmesriikide õhuruumi:
a)      vastuolu tõttu Chicago konventsiooni artiklitega 1, 11 ja/või 12;
b)      vastuolu tõttu avatud lennunduspiirkonna lepingu artikliga 7?
4.      Kas direktiiv [2008/101] on kehtetu osas, milles sellega kohaldatakse ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise
süsteemi lennutegevusele:
a)      vastuolu tõttu Kyoto protokolli artikli 2 lõikega 2 ja avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõikega 3;
b)      vastuolu tõttu Chicago konventsiooni artikliga 15 eraldi või koostoimes avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 3 lõikega 4
ja artikli 15 lõikega 3;
c)      vastuolu tõttu Chicago konventsiooni artikliga 24 eraldi või koostoimes avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11 lõike 2
punktiga c?”

III – Eelotsuse küsimused

A – Esimene küsimus
Oma esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada seda, kas tema viidatud rahvusvahelise õiguse
põhimõtetele ja normidele võib tugineda käesoleva eelotsusetaotluse raames, et hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust osas,
milles see laiendab direktiivi 2003/87 saastekvootidega kauplemise süsteemi lennundusele.
Kõigepealt tuleb meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei ole siseriiklikud kohtud pädevad ise liidu institutsioonide
õigusakte tühiseks tunnistama. Tegelikult on ELTL artikliga 267 Euroopa Kohtule antud pädevuse peamine eesmärk tagada liidu
õiguse ühetaoline kohaldamine siseriiklikes kohtutes. Ühetaolise kohaldamise nõuet tuleb eriti rangelt järgida siis, kui on
vaidlustatud liidu õigusakti kehtivus. Liikmesriikide kohtute lahkarvamused liidu õigusaktide kehtivuse suhtes võivad ohustada
liidu õiguskorra ühtsust ja kahjustada õiguskindlust, mis on põhimõttelise tähtsusega nõue (10. jaanuari 2006. aasta otsus
kohtuasjas C‑344/04: IATA ja ELFAA, EKL 2006, lk I‑403, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika).
Seega on Euroopa Kohus ainupädev tuvastama liidu õigusakti – näiteks direktiivi 2008/101 – kehtetust (22. oktoobri 1987. aasta
otsus kohtuasjas 314/85: Foto-Frost, EKL 1987, lk 4199, punkt 17; 21. veebruari 1991. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑143/88
ja C‑92/89: Zuckerfabrik Süderdithmarschen ja Zuckerfabrik Soest, EKL 1991, lk I‑415, punkt 17; 21. märtsi 2000. aasta otsus
kohtuasjas C‑6/99: Greenpeace France jt, EKL 2000, lk I‑1651, punkt 54; eespool viidatud kohtuotsus IATA ja ELFAA, punkt 27,
ja 22. juuni 2010. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑188/10 ja C‑189/10: Melki ja Abdeli, EKL 2010, lk I‑5667, punkt 54).
1. Rahvusvahelised lepingud, millele põhikohtuasja kaebuse esitajad on tuginenud
Kõigepealt tuleb meenutada, et vastavalt rahvusvahelise õiguse põhimõtetele on liidu institutsioonid, kes on pädevad rahvusvahelise
lepingu üle läbirääkimisi pidama ja seda sõlmima, vabad leppima asjaomaste kolmandate riikidega kokku, millist mõju selle
lepingu sätted peavad lepinguosaliste siseriiklikus õiguskorras omama. Ainult juhul, kui seda küsimust ei ole nimetatud lepingus
lahendatud, on pädevate kohtute ja eelkõige Euroopa Kohtu ülesanne lahendada see küsimus nagu iga teinegi tõlgendamisküsimus,
mis on seotud vastava lepingu kohaldamisega liidus (vt 26. oktoobri 1982. aasta otsus kohtuasjas 104/81: Kupferberg, EKL 1982,
lk 3641, punkt 17, ja 23. novembri 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑149/96: Portugal
vs.
nõukogu, EKL 1999, lk I‑8395, punkt 34).
Samuti tuleb meenutada, et ELTL artikli 216 lõike 2 kohaselt seovad liidu sõlmitud rahvusvahelised lepingud liidu institutsioone
ning seega on need liidu õigusaktide suhtes ülimuslikud (vt selle kohta 10. septembri 1996. aasta otsus kohtuasjas C‑61/94:
komisjon
vs.
Saksamaa, EKL 1996, lk I‑3989, punkt 52; 12. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C‑311/04: Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht,
EKL 2006, lk I‑609, punkt 25; 3. juuni 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑308/06: Intertanko jt, EKL 2008, lk I‑4057, punkt 42,
ja 3. septembri 2008. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑402/05 P ja C‑415/05 P: Kadi ja Al Barakaat International Foundation
vs.
nõukogu ja komisjon, EKL 2008, lk I‑6351, punkt 307).
Eeltoodust tuleneb, et liidu õigusakti vastuolu niisuguste rahvusvahelise õiguse normidega võib mõjutada selle akti kehtivust.
Kui kehtetusele on tuginetud siseriiklikus kohtus, kontrollib Euroopa Kohus – mida palub ka eelotsusetaotluse esitanud kohus
oma esimeses küsimuses –, kas tema menetluses oleva kohtuasja raames on täidetud teatavad tingimused selleks, et teha kindlaks,
kas ELTL artikli 267 kohaselt saab hinnata asjassepuutuva liidu õigusakti kehtivust nende rahvusvahelise õiguse normide alusel,
millele tugineti (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Intertanko jt, punkt 43).
Esiteks peavad need normid olema liidule siduvad (vt 12. detsembri 1972. aasta otsus liidetud kohtuasjades 21/72–24/72: International
Fruit Company jt. EKL 1972, lk 1219, punkt 7, ja eespool viidatud kohtuasi Intertanko jt, punkt 44).
Teiseks saab Euroopa Kohus kontrollida liidu õigusakti kehtivust rahvusvahelise lepingu alusel vaid juhul, kui selle lepingu
laad ja ülesehitus seda ei välista (vt 9. septembri 2008. aasta leping liidetud kohtuasjades C‑120/06 P ja C‑121/06 P: FIAMM jt
vs.
nõukogu ja komisjon, EKL 2008, lk I‑6513, punkt 110).
Kolmandaks, kui asjassepuutuva rahvusvahelise lepingu laad ja ülesehitus võimaldavad kontrollida liidu õigusakti kehtivust
selle lepingu sätete alusel, peavad ka selle rahvusvahelise lepingu sätted, millega on põhjendatud liidu õigusakti kehtivuse
kontrollimise vajadust, olema oma sisu poolest tingimusteta ja piisavalt täpsed (vt eespool viidatud kohtuotsused IATA ja
ELFAA, punkt 39, ja Intertanko jt, punkt 45).
Niisugune tingimus on täidetud siis, kui argumendina esitatud säte sisaldab selget ja täpset kohustust, mille täitmine või
tagajärgede tekkimine ei eelda hilisema akti vastuvõtmist (vt 30. septembri 1987. aasta otsus kohtuasjas 12/86: Demirel, EKL 1987,
lk 3719, punkt 14; 15. juuli 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑213/03: Pêcheurs de l’étang de Berre, EKL 2004, lk I‑7357, punkt 39,
ning 8. märtsi 2011. aasta otsus kohtuasjas C‑240/09: Lesoochranárske zoskupenie, kohtulahendite kogumikus veel avaldamata,
punkt 44 ja seal viidatud kohtupraktika).
Seega tuleb seoses eelotsusetaotluse esitanud kohtu viidatud rahvusvaheliste lepingute sätetega kontrollida, kas käesoleva
kohtuotsuse punktides 52–54 meenutatud tingimused on tegelikult täidetud.
–       a) Chicago konventsioon
Chicago konventsiooni preambuli kolmandast lõigust tuleneb, et Chicago konventsioon paneb paika „kindla[d] põhimõt[ted] ja
korr[a], et rahvusvaheline tsiviillennundus võiks areneda ohutult ja korrapäraselt ning et oleks võimalik võrdsete võimaluste
alusel luua rahvusvaheline lennuühendus, mis toimiks tõhusalt ja ökonoomselt”.
Sellel konventsioonil on ulatuslik kohaldamisala, sest see reguleerib muu hulgas nende õhusõidukite õigusi, mis ei soorita
rahvusvahelisi regulaarlende, sealhulgas seoses osalisriikide territooriumi kohal lendamisega; lennukabotaažile kohaldatavaid
põhimõtteid; tingimusi, millal õhusõiduk, mis on võimeline lendama ilma piloodita, võib ilma piloodita lennata teise osalisriigi
territooriumi kohal; osalisriikide poolt oma riigi territooriumi kohal lendamisele keelutsoonide kehtestamist sõjaliste vajaduste
tõttu või ühiskondliku julgeoleku tagamiseks; õhusõidukite maandumist tolliteenistusega lennuväljal; lennueeskirjade kohaldamist;
lennureegleid; lennujaamatasude ja muude selliste tasude kohaldamist; õhusõiduki riikkondsust ning lennuliikluse hõlbustamise
abinõusid nagu formaalsuste lihtsustamine, tolli- ja immigratsiooniprotseduuride kehtestamine ning aeronavigatsiooniseadmed
ja normikohased süsteemid.
Chicago konventsioon määrab ühtlasi kindlaks õhusõidukitele esitatavad nõuded, mis puudutavad muu hulgas õhusõiduki pardal
nõutavaid dokumente, õhusõiduki raadioseadmeid, lennukõlblikkustunnistusi, tunnistuste ja lubade tunnustamist või ka veosepiiranguid.
Nimetatud konventsioon näeb lisaks ette, et ICAO kehtestab rahvusvahelised normid ja soovitatava praktika.
Nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 3, ei ole vaidlust selles, et liit ei ole nimetatud konventsiooniga ühinenud,
kuid seevastu on kõik tema liikmesriigid selle konventsiooni osalised.
Selles osas tuleb meenutada, et kuigi ELTL artikli 351 esimene lõik näeb liidu institutsioonidele ette kohustuse mitte takistada
liikmesriikidel nende kohustuste täitmist, mis tulenevad enne 1. jaanuari 1958 sõlmitud lepingutest, nagu näiteks Chicago
konventsioon, on institutsioonide niisuguse kohustuse eesmärk anda asjassepuutuvatele liikmesriikidele võimalus järgida nende
varasemalt sõlmitud lepingust tulenevaid kohustusi, ilma et see siiski oleks siduv liidule suhetes kolmandate riikidega, kes
on selle konventsiooni osalised (vt selle kohta 14. oktoobri 1980. aasta otsus kohtuasjas 812/79: Burgoa, EKL 1980, lk 2787,
punktid 8 ja 9).
Põhikohtuasjas on seega nimetatud konventsiooni sätted liidule siduvad üksnes siis, kui ja selles osas, milles liit on EL
ja ELT lepingu alusel üle võtnud selle rahvusvahelise konventsiooniga reguleeritavas valdkonnas varem liidu liikmesriikidele
kuulunud pädevuse, nii nagu on kirjeldatud käesoleva kohtuotsuse punktides 57–59 (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus
International Fruit Company jt, punkt 18; 14. juuli 1994. aasta otsus kohtuasjas C‑379/92: Peralta, EKL 1994, lk I‑3453, punkt 16,
ja 22. oktoobri 2009. aasta otsus kohtuasjas C‑301/08: Bogiatzi, EKL 2009, lk I‑10185, punkt 25).
Nimelt on selleks, et asjaomane konventsioon muutuks liidule siduvaks, vaja, et liit oleks selle konventsiooni raames varem
liikmesriikidele kuulunud pädevuse tervikuna üle võtnud ning et see oleks seega liidule üle läinud (vt selle kohta eespool
viidatud kohtuotsused Intertanko jt, punkt 49, ja Bogiatzi, punkt 33). Seega ei pea Euroopa Kohus kontrollima liidu õigusakti
või õigusaktide õiguspärasust rahvusvahelise lepingu alusel, mida liit ise ei ole heaks kiitnud, ainuüksi seetõttu, et selle
õigusakti või õigusaktide eesmärk või tagajärg on liidu õigusesse rahvusvahelise lepingu teatavate sätete ülevõtmine (vt selle
kohta eespool viidatud kohtuotsus Intertanko jt, punkt 50).
Ka Rootsi valitsus märkis oma kirjalikes märkustes peamiselt seda, et nii EÜ artikli 80 lõige 2 kui ka ELTL artikli 100 lõige 2
näevad ette, et liit võib kehtestada kohased sätted lennutranspordi kohta.
Chicago konventsiooni alla kuuluvaid teatavaid küsimusi on reguleeritud liidu tasandi õigusaktides, eelkõige EÜ artikli 80
lõike 2 alusel. Aeronavigatsiooni puudutavas on Euroopa Kohus juba leidnud 25. jaanuari 2011. aasta otsuses kohtuasjas C‑382/08:
Neukirchinger (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 23), et nendeks on näiteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli
2002. aasta määrus (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti
loomist (EÜT L 240, lk 1; ELT eriväljaanne 07/07, lk 30), ning nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määrus (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste
nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses (EÜT L 373, lk 4; ELT eriväljaanne 07/01, lk 348),
mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. detsembri 2006. aasta määrusega (EÜ) nr 1900/2006 (ELT L 377, lk 176).
Liidu seadusandja võttis samuti vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiivi 2006/93/EÜ rahvusvahelise
tsiviillennunduse konventsiooni teise väljaande (1988) 16. lisa 1. köite 3. peatüki II osas käsitletud lennukite lendude reguleerimise
kohta (ELT L 374, lk 1).
Seoses pardale võetud kütuse maksustamise küsimusega võttis nõukogu 27. oktoobril 2003 vastu direktiivi 2003/96/EÜ, millega
korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (ELT L 283, lk 51; ELT eriväljaanne 09/01,
lk 405), mille artikli 14 lõike 1 punkt b näeb ette, et maksust vabastatakse energiatooted, mida tarnitakse kasutamiseks õhusõiduki
kütusena, välja arvatud eraviisilisteks lõbulendudeks ning selle eesmärk on, nagu see nähtub ka nimetatud direktiivi põhjendusest 23,
et liit austaks eelkõige teatavaid rahvusvahelisi kohustusi, sealhulgas selliseid, mis on seotud tsiviillennunduse tarbeks
mõeldud energiatoodete maksust vabastamisega, mida lennuettevõtjatele võimaldatakse Chicago konventsiooni ning liidu ja/või
liikmesriikide poolt teatavate kolmandate riikidega sõlmitud kahepoolsete rahvusvaheliste lennunduslepingute alusel (vt 1. detsembri
2011. aasta otsus kohtuasjas C‑79/10: Systeme Helmholz, kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punktid 24 ja 25).
Lisaks tuleb märkida, et 31. märtsi 2011. aasta otsuse 2011/530/EL Euroopa Liidu ja Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni
vahelise koostöömemorandumi (millega luuakse tõhustatud koostöö raamistik) liidu nimel allkirjastamise ja ajutise kohaldamise
kohta (ELT L 232, lk 1) vastuvõtmisega soovis liit arendada koostööraamistikku lennundusjulgestuse kontrollide ja inspektsioonide
osas, võttes arvesse Chicago konventsiooni 17. lisas sätestatud norme.
Sellegipoolest, kuigi liidul on küll tekkinud ka teatavates küsimustes ainupädevus, et võtta kolmandate riikide ees lepingulisi
kohustusi, mis kuuluvad rahvusvahelise lennutranspordi valdkonnas kehtestatud liidu normide ning järelikult Chicago konventsiooni
kohaldamisalasse (vt selle kohta 5. novembri 2002. aasta otsus kohtuasjas C‑476/98: komisjon
vs.
Saksamaa, EKL 2002, lk I‑9855, punkt 124), ei tähenda see siiski seda, et liidul on ainupädevus kogu rahvusvahelise tsiviillennunduse
valdkonnas, nagu see on kaetud nimetatud konventsiooniga.
Nagu Prantsuse ja Rootsi valitsus nimelt rõhutavad, on liikmesriigid säilitanud kõnealuse konventsiooni kohaldamisalas teatava
pädevuse, mis puudutab liiklusõiguste andmist, lennujaamatasude või ka üle nende territooriumi lendamise keelutsoonide kindlaksmääramist.
Seega tuleb järeldada, et kuna liit ei ole tänase päeva seisuga Chicago konventsiooni kohaldamisalas varem liikmesriikidele
kuulunud pädevust tervikuna üle võtnud, siis ei ole see konventsioon liidule siduv.
Sellest järeldub, et Euroopa Kohus ei saa käesoleva eelotsusetaotluse raames kontrollida direktiivi 2008/101 kehtivust Chicago
konventsiooni kui sellise alusel.
–       b) Kyoto protokoll
Otsustest 94/69 ja 2002/358 tuleneb, et liit on Kyoto protokolli heaks kiitnud. Järelikult moodustavad selle kokkuleppe sätted
alates kokkuleppe jõustumisest liidu õiguskorra lahutamatu osa (vt 30. aprilli 1974. aasta otsus kohtuasjas 181/73: Haegeman,
EKL 1974, lk 449, punkt 5).
Seega tuleb selle väljaselgitamiseks, kas Euroopa Kohus võib hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust kõnesoleva protokolli alusel,
teha kindlaks, kas viimati nimetatu laadi ja ülesehitusega ei ole selline kontrollimine vastuolus, ning lisaks, kas selle
protokolli sätted, eelkõige artikli 2 lõige 2 on oma sisu poolest tingimusteta ja piisavalt täpsed, nii et sellega kaasneb
liidu õigussubjektide õigus neile kohtus tugineda, kui soovitakse vaidlustada niisuguse liidu õigusakti seaduslikkust nagu
nimetatud direktiiv.
Selle kohta tuleb märkida, et Kyoto protokolli vastuvõtmisega soovisid selle osalisriigid kindlaks määrata kasvuhoonegaaside
heitkoguste vähendamise eesmärgid ning võtsid endale kohustuse võtta vajalikud meetmed nende eesmärkide saavutamiseks. Mis
puudutab teatavaid protokolli osalisriike, kus toimub üleminek turumajandusele, siis neile annab protokoll teatava tegutsemisruumi
nende kohustuste täitmisel. Peale selle lubab nimetatud protokoll ühelt poolt teatavatel osalisriikidel täita neil lasuvaid
vähendamise kohustusi kollektiivselt. Teiselt poolt töötab raamkonventsiooniga loodud osaliste konverents välja asjakohased
ja efektiivsed menetlused ja mehhanismid nimetatud protokolli rakendamata jätmise juhtude kindlaksmääramiseks ja käsitlemiseks.
Seega tuleb märkida, et kuigi Kyoto protokoll näeb ette kvantifitseeritud kohustused kasvuhoonegaaside vähendamiseks ajavahemikul
2008–2012, võivad selle protokolli osalisriigid täita oma kohustusi neile sobivatel tingimustel ja tempoga.
Eelkõige sätestab eelotsusetaotluse esitanud kohtu viidatud Kyoto protokolli artikli 2 lõige 2, et koostöös ICAO‑ga taotlevad
selle protokolli osalised lennunduses kasutatava kütuse põletamisel tekkivate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramist või
vähendamist. Seega ei saa nimetatud sätet pidada mingil juhul oma sisu poolest tingimusteta ja piisavalt täpseks, nii et sellega
kaasneks õigussubjektide õigus sellele kohtus tugineda, et vaidlustada direktiivi 2008/101 kehtivus.
Järelikult ei saa käesoleva eelotsusetaotluse raames Kyoto protokollile tugineda, et hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust.
–       c) Avatud lennunduspiirkonna leping
Avatud lennunduspiirkonna leping kiideti liidu nimel heaks otsustega nr 2007/339 ja nr 2010/465. Järelikult moodustavad selle
kokkuleppe sätted alates kokkuleppe jõustumisest liidu õiguskorra lahutamatu osa (vt eespool viidatud kohtuotsus Haegeman,
punkt 5).
Niisiis tekib esiteks küsimus, kas avatud lennunduspiirkonna lepingu laad ja ülesehitus võimaldavad kontrollida direktiivi 2008/101
kehtivust selle lepingu alusel.
Selle kohta tuleb märkida, et nagu tuleneb selle lepingu preambuli kolmandast ja neljandast lõigust, on nimetatud lepingu
eesmärk võimaldada osalisriikide lennuettevõtjatel pakkuda reisijatele ja vedajatele avalikke konkurentsivõimelisi hindu ja
teenuseid avatud turgudel. Lepinguga soovitakse samuti, et kõik lennutranspordisektorid, sealhulgas lennuettevõtjate töötajad,
saaksid liberaliseeritud lepingust kasu. Lepingu osalisriigid on sellega väljendanud oma tahet luua ülemaailmse tähtsusega
pretsedent, et propageerida liberaliseerimise eeliseid selles üliolulises majandussektoris.
Nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 91, peab see leping seega sihipäraselt silmas avatud lennunduspiirkonna lepingu
osalisriikide territooriumil asutatud lennuettevõtjaid. See asjaolu nähtub eelkõige lepingu artikli 3 lõigetest 2 ja 5 ning
artiklist 10, mille eesmärk on anda neile ettevõtjatele vahetult õigusi, samal ajal kui teised selle lepingu sätted on mõeldud
ettevõtjatele kohustuste panemiseks.
Mis puudutab asjaolu, et lepinguosalised leppisid avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 19 kohaselt kokku, et kõik lepingu
rakendamise või tõlgendamisega seotud vaidlused võib lahendada menetluses, mille tulemusel võidakse lõpuks pöörduda vahekohtusse,
siis tuleb meenutada, et see, kui lepinguosalised on loonud eriomase institutsionaalse raamistiku nendevahelisteks nõupidamisteks
ja läbirääkimisteks seoses selle lepingu täitmisega, ei ole piisav, et välistada igasugune selle lepingu kohaldamine kohtu
poolt (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Kupferberg, punkt 20).
Kuna avatud lennunduspiirkonna leping kehtestab teatavad eeskirjad, mis on mõeldud lennuettevõtjate suhtes otse ja viivitamatult
kohaldamiseks ning neile niisuguste õiguste ja vabaduste andmiseks, millele saab tugineda vaidluses selle lepingu osaliste
vastu, ning kuivõrd see ei ole nimetatud lepingu laadi ja ülesehitusega vastuolus, võib sellest järeldada, et Euroopa Kohus
võib hinnata niisuguse liidu õigusakti nagu direktiiv 2008/101 kehtivust selle lepingu alusel.
Järelikult tuleb kontrollida, kas selle lepingu sätted, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus osutas, on oma sisu poolest
tingimusteta ja piisavalt täpsed selleks, et Euroopa Kohus saaks kontrollida direktiivi 2008/101 kehtivust nende konkreetsete
sätete alusel.
–       i) Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 7
Nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 103, näeb avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 7 „Õigusnormide kohaldamine”
ette täpse ja tingimusteta kohustuse, mis on kohaldatav selle lepingu osaliste lennuettevõtjate poolt kasutatavate õhusõidukite
suhtes. See artikkel sätestab nimelt, et kui need rahvusvahelises lennuliikluses osalevad õhusõidukid sisenevad ühe lepinguosalise
territooriumile, viibivad sellel või väljuvalt sealt, siis kehtivad nende suhtes selle lepinguosalise õigus‑ ja haldusnormid
ning lennuettevõtjad peavad neid järgima sõltumata sellest, kas tegemist on normidega, mis reguleerivad õhusõidukite sisenemist
lepinguosalise territooriumile ja nende väljumist sealt või nende õhusõidukite käitamist ja liikumist.
Seega võivad lennuettevõtjad käesoleva eelotsusetaotluse raames tugineda nimetatud artiklile 7, selleks et hinnata direktiivi 2008/101
kehtivust.
–       ii) Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 11
Niisugustel asjaoludel nagu põhikohtuasjas on ilmne, et avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11 lõigetes 1 ja 2 osutatud
toodetest on asjakohane üksnes kütus ning et pealegi ei ole tegemist niisuguse toote läbiveoga selle artikli lõike 7 tähenduses.
Selles osas näevad avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11 lõige 1 ja lõike 2 punkt c ette, et vastastikkuse alusel vabastatakse
muu hulgas maksudest, lõivudest ja tasudest liidu territooriumile toodud või seal hangitud Ameerika Ühendriikide lennuettevõtja
rahvusvahelise lennutranspordi lendudel kasutatava õhusõiduki tarbeks mõeldud kütus, isegi kui see on mõeldud kasutamiseks
reisi selles osas, mis toimub liidu territooriumi kohal.
Seoses rahvusvaheliste lendude tarbeks pardale võetud kütusega tuleb märkida, et liit on sõnaselgelt ette näinud, et maksust
vabastatakse energiatooted, mida tarnitakse kasutamiseks õhusõiduki kütusena, ning selle eesmärk on eelkõige Chicago konventsioonist
tulenevate olemasolevate rahvusvaheliste kohustuste täitmine, kuid ka nende kohustuste täitmine, mis lasuvad liidul teatavate
kolmandate riikidega sõlmitud kahepoolsete rahvusvaheliste lennunduslepingute alusel ning mis on selles osas samalaadsed nagu
avatud lennunduspiirkonna leping (vt eespool viidatud kohtuotsus Systeme Helmholz, punktid 24 ja 25).
Samuti ei ole vaidlust selles, et rahvusvaheliste kommertslendude osas esines see maksuvabastus juba enne direktiivi 2003/96
vastuvõtmist (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Systeme Helmholz, punkt 22), ning et avatud lennunduspiirkonna lepingu
artikli 11 lõikes 1 ja lõike 2 punktis c pardale võetud kütuse maksust vabastamist sätestades kordasid selle lepingu osalised:
liit, liikmesriigid ning Ameerika Ühendriigid, pardale võetud kütust puudutavas üksnes üle rahvusvahelistest lepingutest,
iseäranis Chicago konventsioonist tuleneva kohustuse.
Lõpuks ei väitnud märkusi esitanud liikmesriigid ega liidu institutsioonid kordagi, et avatud lennunduspiirkonna lepingu raames
ei vabastanud liidu äripartner maksust liikmesriigis asutatud lennuettevõtjate õhusõidukite pardale võetud kütust.
Eeltoodust tuleneb, et kui tegemist on konkreetselt kütusega, siis ei takista avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11
lõikes 1 ja lõike 2 punktis c sätestatud vastastikkuse tingimus – eelkõige sellistel asjaoludel nagu käesolevas kohtuasjas,
kus lepinguosalised on vastastikku täitnud kõnealust kohustust – seda, et nimetatud sättes sätestatud pardale võetud kütuse
maksudest, lõivudest ja tasudest vabastamise kohustusele saab otse tugineda, selleks et kontrollida direktiivi 2008/101 kehtivust.
Eeltoodut arvesse võttes tuleb möönda, et mis puudutab liidu ja Ameerika Ühendriikide vahel rahvusvahelise lennutranspordi
lendudel kasutatava õhusõiduki tarbeks mõeldud kütuse maksudest, lõivudest ja tasudest vabastamise kohustust, välja arvatud
osutatavate teenuste hinnal põhinevad tasud, siis võib käesoleva eelotsusetaotluse raames tugineda avatud lennunduspiirkonna
lepingu artikli 11 lõikele 1 ja lõike 2 punktile c, selleks et hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust selle sätte alusel.
–       iii) Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõige 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ja artikli 3 lõikega 4
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõike 3 esimese lause eesmärk on panna lepinguosalistele kohustus järgida Chicago
konventsiooni lisades esitatud keskkonnakaitsestandardeid, välja arvatud juhul, kui on teatatud erinevustest nende standardite
rakendamisel. Liidu kohustus neid standardeid järgida ei sõltu viimati nimetatud aspektist, pigem annab mainitud aspekt võimaluse
teha sellest kohustusest erandi.
Nimetatud lause on seega tingimusteta ja piisavalt täpne, selleks et Euroopa Kohus saaks hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust
niisuguse sätte alusel (vt konventsioonist tulenevate keskkonnastandardite järgimise kohta eespool viidatud kohtuotsus Pêcheurs
de l’étang de Berre, punkt 47).
Mis puudutab nimetatud lõike 3 teist lauset, siis näeb see ette, et lepinguosalised rakendavad avatud lennunduspiirkonna lepinguga
hõlmatud lennutransporditeenuseid mõjutavaid keskkonnakaitsemeetmeid vastavalt lepingu artiklile 2 ja artikli 3 lõikele 4.
Seega, isegi kui liit võib nende keskkonnakaitsemeetmete rakendamise raames võtta teatavaid meetmeid, millega kaasnevad ühepoolsed
piirangud vedude mahule või ka lendude sagedusele või regulaarsusele avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 3 lõike 4 tähenduses,
peab ta siiski rakendama niisuguseid meetmeid ühtsetel tingimustel, mis on kooskõlas Chicago konventsiooni artikliga 15, mis
näeb peamiselt ette, et lennujaamatasud, mis on kehtestatud või võidakse kehtestada õhusõidukite puhul, mis sooritavad rahvusvahelisi
regulaarlende, ei tohi ületada tasusid, mida maksavad selle riigi riikkondsusega samalaadseid rahvusvahelisi regulaarlende
teostavad õhusõidukid.
Eeltoodust tuleneb, et võttes arvesse avatud lennunduspiirkonna lepingu artiklit 12, mis näeb ette, et lepinguosalised võimaldavad
kummagi lepinguosalise lennuettevõtjatel õiglastel ja võrdsetel alustel konkureerida rahvusvaheliste lennutransporditeenuste
pakkumisel, tuleb selle lepingu artikli 15 lõiget 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ja artikli 3 lõikega 4 tõlgendada
nii, et kui liit võtab lennujaamatasude kujul keskkonnakaitsemeetmeid, mille tulemusel piiratakse Atlandi-üleste lennuvedude
mahtu või ka lendude sagedust või regulaarsust, siis ei või niisugused Ameerika Ühendriikides asutatud lennuettevõtjatele
kehtestatud tasud olla suuremad kui liidu lennuettevõtjatele ette nähtud tasud; seda tehes peab liit nende tasude maksmise
kohustuse võimaliku kehtestamise seisukohalt võimaldama neil kahel lennuettevõtjate kategoorial konkureerida õiglastel ja
võrdsetel alustel.
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõige 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ja artikli 3 lõikega 4 sisaldab seega
tingimusteta ja piisavalt täpset kohustust, millele võib tugineda selleks, et hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust selle
sätte alusel.
2. Rahvusvaheline tavaõigus
Olgu meenutatud, et ELL artikli 3 lõikest 5 tulenevalt toetab liit rahvusvahelise õiguse ranget järgimist ja arendamist. Järelikult
on liit akti vastuvõtmisel kohustatud järgima rahvusvahelist õigust tervikuna, sealhulgas rahvusvahelist tavaõigust, mis on
liidu institutsioonidele siduv (vt selle kohta 24. novembri 1992. aasta otsus kohtuasjas C‑286/90: Poulsen ja Diva Navigation,
EKL 1992, lk I‑6019, punktid 9 ja 10, ning 16. juuni 1998. aasta otsus kohtuasjas C‑162/96: Racke, EKL 1998, lk I‑3655, punktid 45
ja 46).
Seega tuleb esiteks kontrollida, kas eelotsusetaotluse esitanud kohtu poolt viidatud põhimõtted on tunnustatud rahvusvahelise
tavaõiguse osana. Kui see on nii, siis tuleb teiseks teha kindlaks, kas ja kui, siis mil määral võivad õigussubjektid sellises
olukorras nagu põhikohtuasjas neile põhimõtetele toetuda niisuguse liidu akti kehtivuse vaidlustamiseks nagu direktiiv 2008/101.
–       a) Nende rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtete tunnustamine, millele tuginesid põhikohtuasja kaebuse esitajad
Selles osas osutab eelotsusetaotluse esitanud kohus põhimõttele, mille kohaselt on igal riigil oma õhuruumi üle täielik ja
eranditu suveräänsus ning teisele põhimõttele, mille kohaselt ükski riik ei või mingis avamere osas õiguspäraselt kehtestada
oma suveräänsust. Eelotsusetaotluse esitanud kohus nimetab samuti üle avamere lendamise vabaduse põhimõtet.
Neid kolme põhimõtet peetakse rahvusvahelise mere- ja lennundusõiguse tavaõiguse praeguse seisu väljenduseks ning lisaks on
need põhimõtted vastavalt kodifitseeritud Chicago konventsiooni artiklis 1 (vt niisuguse põhimõtte tunnustamise kohta Rahvusvahelise
Kohtu 27. juuni 1986. aasta otsus sõjategevuse ja poolsõjalise tegevuse kohta Nicaraguas ja Nicaragua vastu (Nicaragua
vs.
Ameerika Ühendriigid),
Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances,
1986, lk 392, punkt 212), 29. aprilli 1958. aasta Genfi avamere konventsiooni artiklis 2 (
Recueil des traités des Nations unies,
450. kd, lk 11) (vt selle põhimõtte tunnustamise kohta ka Alalise Rahvusvahelise Kohtu 7. septembri 1927. aasta otsus kohtuasjas
„Lotus”,
CPJI Recueil
, 1927, A‑seeria, nr 10, lk 25) ning 10. detsembril 1982 Montego Bays allkirjastatud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse
konventsiooni, mis jõustus 16. novembril 1994 ning mis sõlmiti ja kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 23. märtsi
1998. aasta otsusega 98/392/EÜ (EÜT L 179, lk 1; ELT eriväljaanne 04/03, lk 260), artikli 87 lõike 1 kolmandas lauses.
Liikmesriigid, liidu institutsioonid ega Islandi Vabariik ja Norra Kuningriik ei vaidlustanud nende rahvusvahelise õiguse
põhimõtete olemasolu oma kirjalikes märkustes ega kohtuistungil.
Mis puudutab eelotsusetaotluse esitanud kohtu nimetatud neljandat põhimõtet, mille kohaselt kuuluvad avamere kohal lendavad
õhusõidukid eranditult selle riigi jurisdiktsiooni alla, kus nad on registreeritud, siis tuleb seevastu lisaks asjaolule,
et Ühendkuningriik ning teataval määral Saksamaa valitsus vaidlustavad selle põhimõtte olemasolu, märkida, et puuduvad piisavad
tõendid leidmaks, et rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtet, mida on niisugusena tunnustatud ja mille kohaselt allub avamerel
sõitev laev põhimõtteliselt ainult selle riigi seadustele, mille lipu all ta sõidab (vt eespool viidatud kohtuotsus Poulsen
ja Diva Navigation, punkt 22), kohaldatakse analoogia alusel üle avamere lendavate õhusõidukite suhtes.
–       b) Võimalus ja tingimused, millal saab kõnealustele põhimõtetele tugineda
Siinkohal on oluline märkida, et käesoleva kohtuotsuse punktis 103 nimetatud rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtetele võib isik
tugineda, et Euroopa Kohus kontrolliks liidu akti kehtivust, juhul kui ühelt poolt võivad need põhimõtted seada kahtluse alla
liidu pädevuse sellist akti vastu võtta (vt 27. septembri 1988. aasta otsus liidetud kohtuasjades 89/85, 104/85, 114/85, 116/85,
117/85 ja 125/85–129/85: Ahlström Osakeyhtiö jt
vs.
komisjon, EKL 1988, lk 5193, punktid 14–18, ja 24. novembri 1993. aasta otsus kohtuasjas C‑405/92: Mondiet, EKL 1993, lk I‑6133,
punktid 11–16), ning teiselt poolt, kui kõnealune akt võib mõjutada isikule liidu õigusest tulenevaid õigusi või tekitada
talle kohustusi selle õiguse alusel.
Samas tugineti põhikohtuasjas nimetatud rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtetele peamiselt selleks, et Euroopa Kohus hindaks,
kas liit oli neid põhimõtteid arvesse võttes pädev vastu võtma direktiivi 2008/101 osas, milles sellega laiendati direktiivi 2003/87
kohaldamisala kolmandate riikide õhusõidukite käitajatele, kelle lennud, mille sihtkoht ja väljumiskoht on liidu liikmesriigi
territooriumil asuv lennuväli, toimuvad osaliselt avamere ja osaliselt kolmandate riikide territooriumi kohal.
Seega, isegi kui kõnealuste põhimõtete kohaldamisala piirdub ilmselt üksnes liikmesriikide vahel kohustuste loomisega, ei
saa siiski välistada, et niisugustel asjaoludel nagu eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses olevas kohtuasjas, kus direktiiv 2008/101
võib panna liidu õiguse alusel kohustusi põhikohtuasja kaebuse esitajatele, võiksid viimati nimetatud neile põhimõtetele tugineda
ning et Euroopa Kohus võiks seega kontrollida selle direktiivi kehtivust nende põhimõtete alusel.
Kuivõrd aga rahvusvahelise tavaõiguse põhimõte ei ole samasuguse täpsuse astmega nagu rahvusvahelise lepingu säte, siis peab
kohtulik kontroll paratamatult piirduma küsimusega, kas liidu institutsioonid on kõnealust akti vastu võttes teinud ilmseid
hindamisvigu nende põhimõtete kohaldamise tingimuste osas (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Racke, punkt 52).
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes tuleb vastata esimesele küsimusele, et sellistel asjaoludel nagu põhikohtuasjas
saab eelotsusetaotluse esitanud kohtu nimetatud rahvusvahelise õiguse põhimõtete ja sätete hulgast tugineda direktiivi 2008/101
kehtivuse hindamiseks üksnes järgmisele:
–      ühelt poolt ning selle kontrolli piires, mis käsitleb liidule nendest põhimõtetest lähtudes omistatavat ilmset hindamisviga
tema pädevuse osas seda direktiivi vastu võtta:
–        põhimõte, mille kohaselt on igal riigil oma õhuruumi üle täielik ja eranditu suveräänsus;
–        põhimõte, mille kohaselt ei või ükski riik mingis avamere osas õiguspäraselt kehtestada oma suveräänsust, ja
–        põhimõte, mis tagab üle avamere lendamise vabaduse,
–      teiselt poolt,
–        avatud lennunduspiirkonna lepingu artikkel 7 ning artikli 11 lõige 1 ja lõike 2 punkt c ning
–        nimetatud lepingu artikli 15 lõige 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ja artikli 3 lõikega 4.

B – Teine, kolmas ja neljas küsimus
Oma teise, kolmanda ja neljanda küsimusega ning arvestades Euroopa Kohtu vastust esimesele küsimusele, soovib eelotsusetaotluse
esitanud kohus sisuliselt teada seda, et juhul kui ja osas, milles direktiiv 2008/101 on mõeldud kohaldama saastekvootidega
kauplemise süsteemi lendude nendele osadele, mis toimuvad väljaspool liikmesriikide õhuruumi, sealhulgas lendudele, mida teostavad
kolmandates riikides registreeritud õhusõidukid, siis kas see direktiiv on kehtiv Euroopa Kohtu poolt esimesele küsimusele
antud vastuses nimetatud rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtete alusel ning samuti avatud lennunduspiirkonna artikli 7 ja artikli 11
lõike 1 ja lõike 2 punkti c alusel ning ka sama lepingu artikli 15 lõike 3 alusel koostoimes selle lepingu artikliga 2 ja
artikli 3 lõikega 4.
Võttes arvesse nimetatud küsimuste sõnastust ning asjaolu, et põhikohtuasja kaebuse esitajad on kolmandas riigis registreeritud
lennuettevõtjad, tuleb esiteks kindlaks teha, kas ja kui, siis millises ulatuses on direktiiv 2008/101 kohaldatav rahvusvaheliste
lendude nendele osadele, mida need lennuettevõtjad teostavad väljaspool liikmesriikide õhuruumi. Teiseks tuleb kontrollida
selle direktiivi kehtivust mainitud kontekstis.
1. Direktiivi 2008/101
ratione loci
kohaldamisala
Direktiiv 2003/87 on artikli 2 lõike 1 kohaselt kohaldatav selle I lisas loetletud tegevusaladest tulenevate heitkoguste ja
selle II lisas loetletud kuue kasvuhoonegaasi, sealhulgas CO
suhtes.
Selles osas muutis direktiiv 2008/101 direktiivi 2003/87 I lisa, lisades viimasesse tegevusalade kategooria „Lennundus” ning
samuti selle lisa sissejuhatuse punktile 2 teise lõigu järgmises sõnastuses: „[a]lates 1. jaanuarist 2012 lisatakse kõik lennud,
mis saabuvad lennuväljale või lahkuvad lennuväljalt, mis asub selle liikmesriigi territooriumil, mille suhtes kohaldatakse
asutamislepingut”.
Sellega seoses tuleb märkida, et I lisas loetletud erandite hulgas ei ole kriteeriume, mis on seotud liidu lennuväljalt väljuvate
õhusõidukite osas sihtkoha lennuväljaga ning liidu lennuväljale saabuvate õhusõidukite osas väljumiskoha lennuväljaga. Järelikult
on direktiiv 2008/101 ühtmoodi kohaldatav lendude suhtes, mille siht- või väljumiskoht on liidu territoorium, sealhulgas lendude
suhtes, mille väljumiskoht või sihtkoht on väljaspool seda territooriumi asuval lennuväljal. See asjaolu tuleneb ka direktiivi 2008/101
põhjendusest 16.
Seega ei ole see direktiiv mõeldud sellisena kohaldamiseks rahvusvahelistele lendudele, mis lähevad üle liidu liikmesriikide
või kolmandate riikide territooriumi, kui nende lendude sihtkoht või väljumiskoht ei ole liikmesriigi territooriumil asuv
lennuväli.
Seevastu kui kolmanda riigi territooriumil asuvalt lennuväljalt väljunud lend saabub liidu mõne liikmesriigi territooriumil
asuvale lennuväljale või kui selliselt lennuväljalt lahkunud lennu sihtkoht on kolmandas riigis asuv lennuväli, siis tuleneb
direktiivi 2003/87 IV lisa B osast, mida on muudetud direktiiviga 2008/101, et selliseid lende sooritavate õhusõidukite käitajad
peavad oma heitkogused teada andma, selleks et direktiiviga 2008/101 lisatud direktiivi 2003/87 artikli 12 lõike 2a alusel
saaks kindlaks teha nende saastekvootide arvu, mis tuleb tagastada eelneva kalendriaasta eest ja mille arv on võrdne kontrollitud
heitkogustega, kusjuures heitkoguseid arvutatakse kõiki neid lende puudutavate andmete põhjal.
Eelkõige „tonnkilomeetrite” arvutamiseks võetakse arvesse kütusekulu, mis arvutatakse välja valemi abil, mille eesmärk on
teha võimaluse piires kindlaks direktiivi 2008/101 alla kuuluvate lendude tegelik kütusekulu.
Direktiivi 2008/101 kehtivust põhikohtuasja raames tuleb kontrollida lähtuvalt just sellest aspektist, mis on seotud selle
kütusekulu arvesse võtmisega, mis kulub kõikidel rahvusvahelistel lendudel, mis saabuvad liikmesriikide territooriumil asuvatele
lennuväljadele või lahkuvad neilt.
2. Liidu pädevus direktiivi 2008/101 vastuvõtmiseks lähtuvalt rahvusvahelise tavaõiguse normidest, millele võib põhikohtuasjas
tugineda
Nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 108, on kolm rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtet, millele võib käesolevas kohtuasjas
tugineda, selleks et Euroopa Kohus saaks hinnata direktiivi 2008/101 kehtivust, suures ulatuses seotud direktiivi 2003/87
(mida on muudetud direktiiviga 2008/101) territoriaalse kohaldamisalaga.
Kõigepealt tuleb märkida, et liidu õigus ja eeskätt direktiiv 2008/101 ei saa muuta direktiivi 2003/87 sellisena kohaldatavaks
kolmandates riikides registreeritud ja üle nende riikide või avamere lendavate õhusõidukite suhtes.
Nimelt tuleb liidu pädevuse teostamisel järgida rahvusvahelist õigust, mistõttu direktiivi 2008/101 tuleb tõlgendada ja selle
kohaldamisala piiritleda rahvusvahelise mere- ja õhuruumiõiguse asjakohaseid norme silmas pidades (vt selle kohta eespool
viidatud kohtuotsus Poulsen ja Diva Navigation, punkt 9).
Seevastu on liidu õigusnormid kohaldatavad õhusõiduki käitajale, kui tema õhusõiduk asub mõne liikmesriigi territooriumil
ning eeskätt sellisel territooriumil asuval lennuväljal, sest sellisel juhul allub nimetatud õhusõiduk täielikult selle liikmesriigi
ja liidu jurisdiktsioonile (vt analoogia alusel eespool viidatud kohtuotsus Poulsen ja Diva Navigation, punkt 28).
Nähes ette direktiivi 2008/101 liikmesriigis või kolmandas riigis registreeritud õhusõidukite käitajate suhtes kohaldatavuse
kriteeriumi, mis põhineb asjaolul, et need õhusõidukid sooritavad mõne liikmesriigi territooriumil asuvalt lennuväljalt väljuva
või sinna saabuva lennu, ei riku direktiiv 2008/101 sellega, et ta laiendab direktiiviga 2003/87 ette nähtud süsteemi kohaldamist
lennundusele, territoriaalsuse põhimõtet ega põhimõtet, mille järgi kolmandatel riikidel, kust need lennud väljuvad või kus
on nende lendude sihtkoht, on suveräänsed õigused nende riikide territooriumi kohal oleva õhuruumi üle, kuna nimetatud õhusõidukid
asuvad füüsiliselt liidu mõne liikmesriigi territooriumil, mistõttu nad kuuluvad täielikult liidu jurisdiktsiooni alla.
Niisugune liidu õiguse tõlgendamine ei sea ka kahtluse alla avamerest ülelendamise vabaduse põhimõtet, sest üle avamere lendava
õhusõiduki suhtes ei kehti sellise ülelennu sooritamisel saastekvootidega kauplemise süsteem. Pealegi võib selline õhusõiduk
teatavatel asjaoludel läbida liikmesriigi õhuruumi, ilma et selle õhusõiduki käitaja oleks allutatud nimetatud süsteemile.
Nimelt üksnes siis, kui sellise õhusõiduki käitaja on otsustanud tegutseda niisugusel kommertslennuliinil, mille väljumiskoht
või sihtkoht on liikmesriigis asuval lennuväljal, allutatakse nimetatud käitaja saastekvootidega kauplemise süsteemile, sest
tema õhusõiduk asub selle liikmesriigi territooriumil.
Mis puudutab asjaolu, et niisuguses olukorras asuv õhusõiduki käitaja peab tagastama saastekvoodid, mis on arvutatud kõikide
rahvusvaheliste lendude põhjal, mis tema õhusõiduk on sooritanud või sooritab selliselt lennuväljalt või sellisele lennuväljale,
siis tuleb meenutada, et kuna liidu keskkonnapoliitika eesmärk on ELTL artikli 191 lõike 2 kohaselt tagada kaitstuse kõrge
tase, võib liidu seadusandja põhimõtteliselt otsustada, et ta lubab oma territooriumil sellise äritegevuse, käesoleval juhul
lennutranspordi teostamist üksnes tingimusel, et käitajad järgivad liidu määratletud kriteeriume, mis on mõeldud liidu enda
seatud keskkonnakaitsealaste eesmärkide saavutamiseks, eelkõige kui need eesmärgid tulenevad liidu poolt allkirjastatud rahvusvahelisest
lepingust, nagu raamkonventsioon ja Kyoto protokoll.
Ka asjaolu, et liidu keskkonnaalaste õigusnormide kohaldamise raames on teatavate õhku, merd või liikmesriikide maismaaterritooriumi
saastavate ainete allikaks osaliselt väljaspool seda territooriumi toimuv sündmus, ei saa seada kahtluse alla liidu õiguse
täielikku kohaldatavust nimetatud territooriumil, võttes arvesse neid rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtteid, millele saab
põhikohtuasjas tugineda (vt selle kohta seoses konkurentsiõiguse kohaldamisega eespool viidatud kohtuotsus Ahlström Osakeyhtiö jt
vs.
komisjon, punktid 15–18, ning seoses süsivesiniku sattumisega liikmesriigi territoriaalmerre 24. juuni 2008. aasta otsus
kohtuasjas C‑188/07: Commune de Mesquer, EKL 2008, lk I‑4501, punktid 60–62).
Sellest järeldub, et lähtuvalt rahvusvahelise tavaõiguse põhimõtetest, millele põhikohtuasjas võib tugineda, oli liit pädev
võtma vastu direktiivi 2008/101 osas, milles see laiendab direktiivis 2003/87 ette nähtud saastekvootidega kauplemise süsteemi
kõikidele lendudele, mille saabumis- või väljumiskoht on liikmesriigi territooriumil asuv lennuväli.
3. Direktiivi 2008/101 kehtivus avatud lennunduspiirkonna lepingu alusel
–       a) Direktiivi 2008/101 kehtivus avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 7 alusel
ATA jt väidavad sisuliselt, et direktiiv 2008/101 rikub avatud lennunduspiirkonna lepingu artiklit 7, kuivõrd see säte näeb
neid puudutavas ette, et rahvusvahelises lennuliikluses osalevad õhusõidukid peavad järgima liidu õigus- ja haldusnorme üksnes
siis, kui nad sisenevad liimesriikide territooriumile või väljuvad sealt, või mis puudutab nimetatud õhusõidukite käitamist
ja lennuliiklust reguleerivaid norme, siis peavad nad neid järgima siis, kui nende õhusõidukid viibivad sellel territooriumil.
Samas tahetakse selle direktiiviga väidetavalt kohaldada direktiivis 2003/87 sätestatud saastekvootidega kauplemise süsteemi
mitte üksnes õhusõidukite sisenemisel liikmesriikide territooriumile või sealt väljumisel, vaid samuti neile lendude osadele,
mis toimuvad avamere ja kolmandate riikide territooriumi kohal.
Selles osas piisab meenutusest, et direktiiv 2008/101 ei muuda direktiivi 2003/87 sellisena kohaldatavaks kolmandates riikides
registreeritud ning üle nende riikide territooriumi või avamere lendavate õhusõidukite suhtes.
Üksnes siis, kui selliste õhusõidukite käitajad otsustavad tegutseda niisugusel kommertslennuliinil, mille sihtkoht või väljumiskoht
on liikmesriikides asuvatel lennuväljadel, kehtib nimetatud käitajate suhtes saastekvootidega kauplemise süsteem ja seda tulenevalt
asjaolust, et nende õhusõidukid kasutavad viimati nimetatud lennuvälju.
Direktiiv 2008/101 näeb ette, et direktiivi 2003/87 kohaldatakse lendudele, mis saabuvad lennuväljale või lahkuvad lennuväljalt,
mis asub liikmesriigi territooriumil. Seega osas, milles see eeskiri reguleerib liikmesriikide territooriumil rahvusvahelises
– nii Euroopas kui Atlandi-üleses – lennuliikluses osalevate õhusõidukite sisenemist ja väljumist, tuleneb avatud lennunduspiirkonna
lepingu artikli 7 lõikest 1 sõnaselgelt, et niisugune eeskiri on kohaldatav kõikide selle lepingu teise osalise lennuettevõtjate
poolt käitatavate õhusõidukite suhtes ning selline õhusõiduk peab seda eeskirja täitma.
Eeltoodust tuleneb, et avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 7 lõikega 1 ei ole vastuolus direktiiviga 2003/87 loodud
saastekvootidega kauplemise süsteemi kohaldamine niisuguste õhusõidukite käitajate suhtes nagu Ameerika Ühendriikides asutatud
lennuettevõtjad, kui nende õhusõidukid teostavad lende, mille siht- või väljumiskoht on liikmesriigi territooriumil asuv lennuväli.
–       b) Direktiivi 2008/101 kehtivus avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11 lõike 1 ja lõike 2 punkti c alusel
ATA jt ja IATA väidavad sisuliselt, et direktiiv 2008/101 rikub osas, milles ta laiendab direktiivis 2003/87 ette nähtud saastekvootidega
kauplemise süsteemi rahvusvahelisele lennundusele, avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11 lõikes 1 ja lõike 2 punktis c
sätestatud kohustust, mille kohaselt on liit kohustatud pardale võetud kütuse maksudest, lõivudest ja tasudest vabastama.
Eelkõige väidavad need põhikohtuasja pooled, et liit võib kohaldada üksnes osutatava teenuse hinnal põhinevat tasu, kuid direktiiviga 2003/87
ette nähtud süsteem ei kuulu selle erandi alla.
Selles osas tuleb märkida, et avatud lennunduspiirkonna lepingu nimetatud sätete eesmärk on reguleerida teatavaid lennutranspordi
majanduslike kuludega seotud aspekte, tagades seejuures lennuettevõtjatele võrdsed tingimused. Vastastikkuse tingimusel on
nende sätetega muu hulgas keelatud nõuda kütuselt teataval kujul imporditollimakse, lõive ja tasusid.
Direktiivis 2008/101 sätestatud normidega soovitakse laiendada direktiiviga 2003/87 loodud saastekvootidega kauplemise süsteemi
õhusõidukite käitajatele. Seega on nimetatud normide eesmärk eelkõige parem keskkonnakaitse.
Lisaks sellele tuleb meenutada, et kuigi saastekvootidega kauplemise süsteemi lõppeesmärk on keskkonna kaitse kasvuhoonegaaside
heitkoguste vähendamise läbi, ei vähenda see süsteem ise neid heitkoguseid, vaid julgustab ja soodustab leidma majanduslikult
soodsaimat lahendust nende heitkoguste vähendamiseks kindlaksmääratud tasemeni. Keskkonnale tulenev kasu sõltub sellest, kui
rangelt kinnitatakse antavate kvootide kogumaht ehk selle süsteemi järgi lubatud heitkoguste üldine piirmäär (16. detsembri
2008. aasta otsus kohtuasjas C‑127/07: Arcelor Atlantique et Lorraine jt, EKL 2008, lk I‑9895, punkt 31).
Samuti selgub, et saastekvootidega kauplemise süsteemi majanduslik loogika seisneb selles, et kindlaksmääratud keskkonnatulemuse
saavutamiseks vajaliku kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseni jõutaks vähima võimaliku kuluga. Süsteemi eesmärk on, eeskätt
jagatud kvootide müüki võimaldades, soodustada iga süsteemiosalise puhul talle algselt antud kvoodist madalama kasvuhoonegaaside
heitkoguse atmosfääri paiskamist, et ülejäägi saaks võõrandada teisele osalisele, kelle heitkogus ületab talle antud kvooti
(eespool viidatud kohtuotsus Arcelor Atlantique et Lorraine jt, punkt 32).
Mis puudutab lennunduse valdkonda, siis otsustas liidu seadusandja, nagu see tuleneb direktiivi 2003/87 IV lisa B osast, mida
on muudetud direktiiviga 2008/101, võtta aluseks käitajate õhusõidukite kütusekulu, selleks et defineerida valem, mis võimaldab
arvutada nimetatud käitajate heitkogused seoses selle lisa alla kuuluvate lendudega, mida nende õhusõidukid on sooritanud.
Õhusõidukite käitajad peavad seega tagastama saastekvoodid, mille arv on võrdne nende eelneva kalendriaasta heitkoguste üldkogusega,
mis arvutatakse kõikide nende selle direktiivi alla kuuluvate lendude kütusekulu ning heitekoefitsiendi alusel.
Erinevalt siiski sellest, mis on iseloomulik kohustuslikele kütuse valdamisele ja kasutamisele kehtestatud tasudele, puudub
otsene ja lahutamatu seos õhusõidukil oleva või sellega kulutatud kütuse koguse ning rahalise kohustuse vahel, mis sellise
õhusõiduki käitajal on saastekvootidega kauplemise süsteemi raames. Sellel käitajal tekkiv tegelik kulu, mis tuleneb tagastatavate
saastekvootide kogusest, mis arvutatakse muu hulgas kütusekulu põhjal, ei sõltu turupõhise meetme korral otseselt tagastatavate
saastekvootide arvust, vaid esialgu sellele käitajale eraldatud saastekvootide arvust ning nende turuhinnast, kui nimetatud
käitaja heitkoguste katmiseks on vaja omandada täiendavaid saastekvoote. Peale selle ei ole sugugi välistatud, et õhusõiduki
käitajale, kelle valduses küll kütus oli või kes seda kulutas, ei teki nimetatud süsteemis osalemise tõttu mingit rahalist
kohustust või saab ta isegi tulu, kui loovutab tasu eest oma ülemäärased kvoodid.
Sellest tuleneb, et erinevalt kütusekulu pealt võetavast maksust, lõivust või tasust, ei võimalda direktiiviga 2003/87 (muudetud
direktiiviga 2008/101) rakendatud süsteem lisaks asjaolule, et see ei ole mõeldud andma tulu avalik‑õiguslikele asutustele,
mingil moel määrata eelnevalt paika pandud maksubaasi ja ‑määra alusel kindlaks summat, mis tuleks tasuda kõikide ühe kalendriaasta
jooksul toimunud lendude jaoks kulutatud iga kütusetonni pealt.
Seega erineb niisugune süsteem kardinaalselt Rootsi süsteemist, mida käsitleti 10. juuni 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑346/97:
Braathens (EKL 1999, lk I‑3419), mille punktis 23 Euroopa Kohus leidis, et keskkonnakaitse maks, mida makstakse täies ulatuses
riigile, maksustab kütuse tarbimist ennast eelkõige seetõttu, et kütusekulu ja selle maksuga silmas peetud saasteainete vahel
oli otsene ja lahutamatu seos ning et nimetatud maks kujutas endast aktsiisimaksu, millega maksustati riigisisest kommertslennuliiklust,
rikkudes seejuures selles valdkonnas kohaldatavates direktiivides ette nähtud maksust vabastamise kohustust.
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes ei saa väita, et direktiiv 2008/101 sisaldab avalik-õiguslikele asutustele mõeldud
teatavas vormis kohustuslikku makset, mida võib pidada tollimaksuks, lõivuks või tasuks ning mis tuleb maksta õhusõidukite
käitajate valduses olnud või nende kulutatud kütuselt.
Seda järeldust ei sea mingil moel kahtluse alla tõsiasi, et õhusõidukite käitajad võivad omandada tegelike heitkoguste katmiseks
täiendavaid saastekvoote mitte üksnes teistelt käitajatelt, vaid kvootide kogumahust 15% müügiks korraldatud enampakkumise
raames ka avalik-õiguslikelt asutustelt.
Seega tuleb tõdeda, et direktiivi 2003/87 kohaldamise laiendamisega lennundusele ei riku direktiiv 2008/101 pardale võetud
kütuse maksust vabastamise kohustust, nagu see on ette nähtud avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 11 lõikes 1 ja lõike 2
punktis c, kuna saastekvootidega kauplemise süsteem kujutab endast temale iseloomulike tunnuste tõttu turupõhist meedet, mitte
maksu, lõivu või tasu, millega maksustatakse pardale võetud kütust.
–       c) Direktiivi 2008/101 kehtivus avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõike 3 alusel koostoimes sama lepingu artikliga 2
ning artikli 3 lõikega 4.
ATA jt väidavad sisuliselt, et direktiivi 2003/87 kohaldamine Ameerika Ühendriikides asutatud lennuettevõtjate suhtes kujutab
endast avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõike 3 rikkumist, sest selline keskkonnaalane meede ei ole kooskõlas
ICAO vastava valdkonna normidega. Kuivõrd direktiiv 2008/101 muudab lennundusele kohaldatavaks direktiiviga 2003/87 ette nähtud
süsteemi, siis kujutab direktiiv 2008/101 endast ka meedet, millega piiratakse eelkõige vedude mahtu ja lendude sagedust,
rikkudes seega avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 3 lõiget 4. Lõpuks kaasneb niisuguse süsteemi kohaldamisega tasu,
mis on vastuolus Chicago konventsiooni artikliga 15 – säte, mida avatud lennunduspiirkonna lepingu osalised on vastavalt selle
lepingu artikli 3 lõikele 4 kohustatud täitma.
Kõigepealt olgu märgitud, et igal juhul ei ole eelotsusetaotluse esitanud kohus ega ka ATA jt esitanud andmeid, millest nähtuks,
et liit on direktiivi 2003/87 lennundusele kohaldatavaks muutnud direktiivi 2008/101 vastu võttes rikkunud ICAO kehtestatud
lennundusalast keskkonnastandardit avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõike 3 tähenduses. Pealegi osas, milles ICAO
resolutsioon A37/‑19 näeb selle lisas ette juhtpõhimõtted turupõhiste meetmete (
Market-Based Measures
) väljatöötamiseks ja rakendamiseks, ei osuta see asjaolule, et niisugused turupõhised meetmed nagu liidu saastekvootidega
kauplemise süsteem oleksid vastuolus ICAO poolt vastu võetud lennundusalaste keskkonnastandarditega.
Nimetatud lisas on vastavalt punktides b ja f märgitud ühelt poolt, et sellised turupõhised meetmed peaksid soodustama rahvusvahelisest
lennundusest tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramist, ning teiselt poolt, et turupõhiseid meetmeid ei tohiks kasutada
dubleerivalt, et rahvusvahelisest lennundusest tulenevaid CO
heitkoguseid võetaks selliste süsteemide raames arvesse ainult üks kord.
Samas vastab see täpselt direktiivi 2003/87 (muudetud direktiiviga 2008/101) artiklis 25a sõnastatud eesmärgile tagada optimaalne
koostoime liidu saastekvootidega kauplemise süsteemi ja kolmandate riikide võetud turupõhiste meetmete vahel, et neid süsteeme
ei kohaldataks dubleerivalt rahvusvahelisi lende teostavate õhusõidukite suhtes, sõltumata sellest, kas nad on registreeritud
liikmesriigis või kolmandas riigis. Niisugune eesmärk vastab ka avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõike 7 eesmärgile.
Mis puudutab direktiivi 2008/101 kehtivust avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõike 3 teise lause alusel, siis tuleb
märkida, et see säte koostoimes sama lepingu artikli 3 lõikega 4 ei takista lepingu osalistel võtmast meetmeid, mis piiravad
vedude mahtu, lendude sagedust ja regulaarsust või ka nende lepinguosaliste territooriumil asutatud lennuettevõtjate käitatavate
õhusõidukite tüüpi, kui sellised meetmed on seotud keskkonnakaitsega.
Nimelt näeb avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 3 lõige 4 sõnaselgelt ette, et kumbki lepinguosaline ei kehtesta niisuguseid
piiranguid, „välja arvatud […] keskkonnaga seotud põhjustel”. Lisaks on oluline märkida, et saastekvootidega kauplemise süsteem
ei kehtesta liikmesriigi territooriumil asuvalt lennuväljalt väljuvatele või sinna saabuvatele õhusõidukitele kindlasti mingit
heitkoguste piiri ega piira ka lendude sagedust ega regulaarsust, vaid õhusõidukite käitajate peamine kohustus on üksnes tagastada
nende tegelikele heitkogustele vastavad saastekvoodid. Pealegi ei saa käesoleva kohtuotsuse punktides 141–147 esitatud põhjustel
pidada niisugust kohustust lennujaamatasuks.
Avatud lennunduspiirkonna lepingu artikli 15 lõige 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ning artikli 3 lõikega 4 näeb seevastu
ette, et kui avatud lennunduspiirkonna lepingu osalised võtavad niisuguseid keskkonnakaitsemeetmeid, siis tuleb neid, nagu
tuleneb käesoleva kohtuotsuse punktist 99, kohaldada asjaomaste lennuettevõtjate suhtes mittediskrimineerival viisil.
Samas tuleb selles osas tõdeda, nagu muu hulgas tuleneb selgesti direktiivi 2008/101 põhjendusest 21, et liit on sõnaselgelt
ette näinud saastekvootidega kauplemise süsteemi ühetaolise kohaldamise kõikide õhusõidukite käitajate suhtes, kes opereerivad
lennuliine, mille väljumis- või sihtkoht on liikmesriigi territooriumil asuv lennuväli, ning eelkõige on liidu soov olnud
järgida rangelt kolmandate riikidega sõlmitud kahepoolsete lennunduslepingute diskrimineerimisvastaseid sätteid, näiteks avatud
lennunduspiirkonna lepingu artiklis 2 ja artikli 3 lõikes 4 sätestatut.
Järelikult ei ole direktiiv 2008/101 kehtetu osas, milles see näeb eelkõige ette saastekvootidega kauplemise süsteemi mittediskrimineeriva
kohaldamise nii liidus kui kolmandates riikides asutatud õhusõidukite käitajate suhtes, arvestades avatud lennunduspiirkonna
lepingu artikli 15 lõiget 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ja artikli 3 lõikega 4.
Kõike eeltoodut arvesse võttes tuleb järeldada, et direktiivi 2008/101 kontrollimisel ei tulnud ilmsiks asjaolusid, mis võiksid
mõjutada direktiivi kehtivust.

IV – Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva asja üks staadium, otsustab
kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule märkuste esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud,
ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (suurkoda) otsustab:
1.
Sellistel asjaoludel nagu põhikohtuasjas saab eelotsusetaotluse esitanud kohtu nimetatud rahvusvahelise õiguse põhimõtete
ja sätete hulgast tugineda Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. novembri 2008. aasta direktiivi 2008/101/EÜ, millega muudetakse
direktiivi 2003/87/EÜ, et lisada lennutegevus ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi, kehtivuse hindamiseks
üksnes alljärgnevale:
–
ühelt poolt ning selle kontrolli piires, mis käsitleb liidule nendest põhimõtetest lähtudes omistatavat ilmset hindamisviga
tema pädevuse osas seda direktiivi vastu võtta:
–
põhimõte, mille kohaselt on igal riigil oma õhuruumi üle täielik ja eranditu suveräänsus;
–
põhimõte, mille kohaselt ei või ükski riik mingis avamere osas õiguspäraselt kehtestada oma suveräänsust, ja
–
põhimõte, mis tagab üle avamere lendamise vabaduse,
–
teiselt poolt,
–
esiteks Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide ning teiseks Ameerika Ühendriikide vahelise lennutranspordilepingu, mis on
sõlmitud 25. ja 30. aprillil 2007 ja mida on muudetud protokolliga, artikkel 7 ning artikli 11 lõige 1 ja lõike 2 punkt c,
ning
–
nimetatud lepingu artikli 15 lõige 3 koostoimes sama lepingu artikliga 2 ja artikli 3 lõikega 4.
2.
Direktiivi 2008/101 kontrollimisel ei tulnud ilmsiks asjaolusid, mis võiksid mõjutada direktiivi kehtivust.
Allkirjad
*
Kohtumenetluse keel: inglise.