CELEX: 62010CJ0366
Előzetes döntéshozatal iránti kérelem
2008/87/EK irányelv
Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek kereskedelmi rendszere
2008/101/EK irányelv
E rendszernek a légi közlekedésre történő kiterjesztése
Érvényesség
Chicagói Egyezmény
Kiotói Jegyzőkönyv
EU/Egyesült Államok légiközlekedési megállapodás
A nemzetközi szokásjog elvei
Joghatások
Felhívhatóság
Az uniós jog területen kívüli hatálya
A »díj« és az »adó« fogalma

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem egyrészt arra vonatkozik, hogy az érvényességgel kapcsolatos előzetes döntéshozatali
eljárások keretében milyen feltételekkel lehet a nemzetközi szokásjog elveire és a nemzetközi szerződések rendelkezéseire
hivatkozni, másrészt pedig arra, hogy a nemzetközi szerződések és a nemzetközi szokásjog tekintetében érvényes‑e a 2003/87/EK
irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre
történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló, 2008. november 19‑i 2008/101/EK európai parlamenti és tanácsi
irányelv (HL 2009. L 8., 3. o.).
E kérelmet az egyrészt az Air Transport Association of America, az American Airlines Inc., a Continental Airlines Inc. és
a United Airlines Inc. (a továbbiakban együtt: az ATA és társai), másrészt pedig a Secretary of State for Energy and Climate
Change között a Nagy‑Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága által a 2008/101 irányelv végrehajtása érdekében elfogadott
intézkedések érvényessége tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
I –
Jogi háttér
A –
A nemzetközi jog
1.     A Chicagói Egyezmény
Az 1944. december 7‑én Chicagóban (Egyesült Államok) aláírt, a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezményt (kihirdette:
az 1971. évi 25. tvr.; a továbbiakban: Chicagói Egyezmény) az Európai Unió valamennyi tagállama ratifikálta, maga az Európai
Unió azonban nem részese az említett egyezménynek. Ez az egyezmény létrehozta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO),
amelynek célkitűzése ugyanezen egyezmény 44. cikke szerint az, hogy fejlessze a nemzetközi repülés elveit és műszaki színvonalát,
valamint elősegítse a nemzetközi légi közlekedés tervezését és fejlesztését.
A Chicagói Egyezmény 1. cikke így rendelkezik:
„A Szerződő Államok elismerik, hogy minden Államot a területe fölötti légtérben teljes és kizárólagos szuverenitás ille[t]
meg.”
Ezen egyezmény „Repülési szabályok alkalmazása” című 11. cikke így rendelkezik:
„A Szerződő Államnak a nemzetközi légi forgalomban résztvevő légi járművek belépésére, illetőleg távozására vonatkozó szabályait,
valamint az ilyen légi járműveknek a Szerződő Állam területe fölött végzett repülésére vonatkozó szabályait – az Egyezmény
rendelkezéseitől függően – állami hovatartozás szempontjából történő megkülönböztetés nélkül minden Szerződő Állam légi járművére
alkalmazni kell; e szabályokat a légi járművek a másik Államba történő belépés, az onnan távozás és a területén tartózkodás
során kötelesek megtartani.”
Az említett egyezmény „Repülési szabályok” című 12. cikke így rendelkezik:
„A Szerződő Államok intézkedéseket foganatosítanak annak biztosítására, hogy a területük fölött repülő vagy műveleteket végrehajtó
légi járművek, valamint saját nemzetiségi jelüket viselő légi járművek bárhol tartózkodnak, megtartsák a repülésre és a repülési
műveletekre vonatkozó helyi szabályokat és rendelkezéseket. A Szerződő Államok kötelezettséget vállalnak arra is, hogy saját
hasonló tárgyú rendelkezéseiket a lehető legnagyobb mértékben összhangban tartják az Egyezmény értelmében időszakonként meghatározott
rendelkezésekkel. Nyílt tenger fölött az Egyezmény értelmében kiadott rendelkezések az irányadók. A Szerződő Államok a rendelkezéseket
megszegő személyek üldözéséről gondoskodni kötelesek.”
Ugyanezen egyezmény „Repülőtéri és egyéb díjak” című 15. cikke kimondja:
„Azok a repülőterek, amelyek a Szerződő Államok területén a saját légi járművek számára közforgalom céljából nyitva állnak,
[…] azonos feltételekkel nyitva állnak a többi Szerződő Állam légi járművei számára is. […]
A Szerződő Államok által meghatározott vagy kiszabni engedélyezett olyan díj, amelyet az említett repülőterek és repülési
berendezések használatáért más Szerződő Államok légi járművétől szednek be, nem lehet magasabb, mint
[…]
(b)      nemzetközi menetrendszerű légi járatot lebonyolító légi járműnél az ugyanazon osztályhoz tartozó és ugyanolyan repülést végző
hazai légi jármű által fizetett díj.
Ezeket a díjtételeket közzé kell tenni, és [az ICAO] tudomására kell hozni. Valamely érdekelt Szerződő Állam panaszára a Tanács
a repülőtér vagy egyéb berendezés használatáért megállapított díjat felülvizsgálja, az ügyről jelentést készít, és az érdekelt
Államnak vagy Államoknak javaslatot tesz. A Szerződő Államok nem állapíthatnak meg illetéket, díjat vagy egyéb térítést kizárólag
olyan jogcímen, hogy valamely Szerződő Állam légi járműve, illetőleg az azon lévő személyek vagy javak területét átrepülik,
oda berepülnek vagy onnan távoznak.”
A Chicagói Egyezmény 17. cikke akként rendelkezik, hogy „[a] légi jármű ahhoz az Államhoz tartozik, amelynek lajstromába be
van jegyezve”.
Ezen egyezmény 24. cikke a) pontjának szövege a következő:
„A Szerződő Államok területe felé, területéről vagy területén repülő légi járművet ideiglenesen vámmentesen kell bebocsátani,
az illető Állam vámrendelkezéseitől függően. A Szerződő Államok légi járművének fedélzetén levő üzemanyag, kenőolaj, tartalék
alkatrész, szokásos felszerelés és fedélzeti raktár a másik Szerződő Állam területére érkezésekor mentes a vámilleték, a szemledíj
vagy a hasonló állami, illetőleg helyi adó és illeték alól, feltéve hogy az illető Állam területének elhagyásakor továbbra
is a fedélzeten marad. […]”
2.     A Kiotói Jegyzőkönyv
1992. május 9‑én New Yorkban elfogadták az Egyesült Nemzetek éghajlat‑változási keretegyezményét (a továbbiakban: keretegyezmény),
amelynek alapvető célkitűzése az üvegházhatást okozó gázok légköri koncentrációjának olyan szinten való stabilizálása, amely
megakadályozza az éghajlati rendszer veszélyes, emberi eredetű befolyásolását. 1997. december 11‑én a keretegyezmény részes
felei ezen egyezmény alapján elfogadták az Egyesült Nemzetek éghajlat‑változási keretegyezményének Kiotói Jegyzőkönyvét (a
továbbiakban: Kiotói Jegyzőkönyv), amely 2005. február 16‑án lépett hatályba. Az Unió részese e két egyezménynek.
A Kiotói Jegyzőkönyv célkitűzése az, hogy a 2008‑tól 2012‑ig terjedő időszak során az 1990‑es kibocsátási szinthez képest
legalább 5%‑kal csökkenjen hat üvegházhatást okozó gáz, köztük a szén‑dioxid (a továbbiakban: CO
) összkibocsátása. A keretegyezmény I. mellékletében felsorolt részes felek kötelezik magukat arra, hogy üvegházhatást okozó
gázkibocsátásuk nem haladja meg a számukra a Kiotói Jegyzőkönyvben engedélyezett mértéket, azzal, hogy e felek a kötelezettségeiket
közösen is teljesíthetik. Az Unió és tagállamai által a Kiotói Jegyzőkönyv alapján vállalt átfogó kötelezettség a fent említett
kötelezettségvállalási időszak folyamán az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának összesen 8%‑os csökkentésére vonatkozik
az 1990‑es kibocsátási szinthez képest.
A Kiotói Jegyzőkönyv 2. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:
„Az I. mellékletben szereplő felek arra törekednek, hogy korlátozzák vagy csökkentsék a Montreali Jegyzőkönyvben nem szabályozott,
repülésből és a hajók tartályterében tárolt üzemanyagból származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, együttműködve [az
ICAO‑val] és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettel.”
3.     Az Európai Közösség és az Egyesült Államok közötti légiközlekedési megállapodás
2007. április 25‑én és 30‑án egyrészt az Európai Közösség és tagállamai, másrészt pedig az Amerikai Egyesült Államok légiközlekedési
megállapodást kötöttek egymással, amelynek célja többek között, hogy megkönnyítse a nemzetközi légiközlekedési lehetőségek
bővülését a piacok megnyitása, valamint annak biztosítása által, hogy a fogyasztók, a légitársaságok, a munkaerő és a közösségek
az Atlanti‑óceán mindkét oldalán a legnagyobb előnyöket élvezzék. Ezzel összefüggésben az Európai Unió Tanácsa és az Unió
tagállamai kormányainak a Tanács keretében ülésező képviselői elfogadták az e megállapodás aláírásáról és ideiglenes alkalmazásáról
szóló, 2007. április 25‑i 2007/339/EK határozatot (HL L 134., 1. o.).
Ezt követően a Tanács és az Unió tagállamai kormányainak a Tanács keretében ülésező képviselői elfogadták az egyrészt az Európai
Közösség és tagállamai, másrészt pedig az Amerikai Egyesült Államok közötti légiközlekedési megállapodás módosításáról szóló
jegyzőkönyv aláírásáról és ideiglenes alkalmazásáról szóló, 2010. június 24‑i 2010/465/EU határozatot (HL L 223., 1. o.).
E határozat (1)–(6) preambulumbekezdésének szövege a következő:
„(1)      A […] légiközlekedési megállapodás […] tartalmazta azt a mindkét félre vonatkozó kötelezettséget, hogy második fordulós tárgyalásokat
kezdjenek.
(2)      A Lisszaboni Szerződés 2009. december 1‑jei hatálybalépése következtében az Európai Unió az Európai Közösség helyébe lépett,
és annak jogutódja.
(3)      A Bizottság az Európai Unió és tagállamai nevében tárgyalásokat folytatott a megállapodás módosításáról szóló jegyzőkönyvről
(a továbbiakban: jegyzőkönyv), a megállapodás 21. cikkével összhangban.
(4)      A jegyzőkönyvet 2010. március 25‑én parafálták.
(5)      A jegyzőkönyv teljes mértékben összhangban van az európai uniós jogszabályokkal, különös tekintettel az EU kibocsátáskereskedelmi
rendszerére [a továbbiakban: kibocsátási egységek kereskedelmi rendszere].
(6)      A Bizottság által folytatott tárgyalások eredményeként létrejött jegyzőkönyvet az Uniónak és a tagállamoknak alá kell írniuk
és a belső jog által lehetséges mértékben ideiglenesen alkalmazniuk, a megállapodás egy későbbi időpontban történő lehetséges
megkötésére figyelemmel.”
A 2010/465 határozat 1. cikkének (3) bekezdése szerint „[a] jegyzőkönyvet hatálybalépéséig az Unió és a tagállamok a belső
jog rendelkezései által lehetséges mértékben aláírásának időpontjától ideiglenesen alkalmazzák”.
A jegyzőkönyvvel módosított légiközlekedési megállapodás (a továbbiakban: Nyitott Égbolt Megállapodás) 1. cikkének 9. pontja
szerint, eltérő rendelkezés hiányában e megállapodás alkalmazásában „terület”: „az Egyesült Államok tekintetében a szuverenitása
vagy joghatósága alá tartozó (a kontinensen és a szigeteken fekvő) földterületek, belvizek és felségvizek, valamint az Európai
Közösség és tagállamai tekintetében az Európai Közösséget létrehozó szerződés hatálya alá tartozó (a kontinensen és a szigeteken
fekvő) földterületek, belvizek és felségvizek, az említett Szerződésben vagy bármely jogutód okmányban meghatározott feltételeik
szerint”.
A Nyitott Égbolt Megállapodás „Igazságos és egyenlő lehetőség” című 2. cikke így rendelkezik:
„Mindegyik fél igazságos és egyenlő lehetőséget biztosít mindkét fél légitársaságainak az e megállapodás hatálya alá tartozó
nemzetközi légi közlekedésben folytatott versenyhez.”
A fenti megállapodás 3. cikkének (2), (4) és (5) bekezdése szerint:
„(2)      Valamennyi légitársaság bármely, illetve valamennyi járatán választása szerint:
a)      egyik vagy mindkét irányban légi járatokat üzemeltethet;
b)      különböző járatszámokat kombinálhat a légi jármű ugyanazon üzemeltetése során;
c)      kiszolgálhat a felek területe előtti, közbenső és a felek területén túli pontokat, valamint a felek területén lévő pontok
bármely kombinációját és bármely sorrendben;
d)      kihagyhat bármilyen pontot vagy pontokat;
e)      bármely légi járműjéről bármely másik légi járműjére – bármely ponton – átcsoportosíthat forgalmat;
f)      a légi jármű vagy a járatszám cseréjével vagy cseréje nélkül kiszolgálhatja a területén lévő pontok előtti bármely pontot,
és az ilyen szolgáltatásokat az utazóközönségnek közvetlen szolgáltatásként kínálhatja és reklámozhatja;
g)      megszakíthatja útját bármely fél területén lévő vagy azon kívüli bármely ponton;
h)      a másik fél területén keresztül tranzitszállítást hajthat végre;
valamint
i)       kombinálhatja a forgalmat ugyanazon a légi járművön, tekintet nélkül a forgalom eredetére;
irány-, illetve földrajzi korlátozás nélkül és a légi fuvarozásra vonatkozóan az e megállapodásban engedélyezett egyéb jogok
elvesztése nélkül.
[…]
(4)      A felek lehetővé teszik az egyes légitársaságok számára, hogy az általuk kínált nemzetközi légi közlekedésben a járatsűrűséget
és a kapacitást a piacon érvényesülő kereskedelmi megfontolások alapján állapítsák meg. E joggal összhangban, egyik fél sem
korlátozhatja egyoldalúan a forgalom nagyságát, a szolgáltatás sűrűségét vagy rendszerességét, vagy a másik fél légitársaságai
által üzemeltetett légi járművek típusát vagy típusait, és nem írhatja elő a másik fél légitársaságai számára, hogy azok a
menetrendet, a charterrepülések programját vagy az üzemeltetési tervet benyújtsák, kivéve ha ez vámügyi, műszaki, üzemeltetési
vagy (a 15. cikkel összhangban lévő) környezetvédelmi okokból, [a Chicagói] Egyezmény 15. cikkével összhangban álló egységes
feltételek alapján szükséges.
(5)      A nemzetközi légi közlekedést folytató légitársaságok a légi jármű típusának vagy számának bármely ponton való megváltoztatására
vonatkozó, bárminemű korlátozás nélkül végezhetik tevékenységüket […]”
Ugyanezen megállapodás „Jogszabályok alkalmazása” című 7. cikkének (1) bekezdése így rendelkezik:
„Az egyik fél területére történő belépéskor, ott‑tartózkodáskor, valamint kilépéskor a másik fél légitársaságai által használt
légi járműveknek alkalmazniuk kell és be kell tartaniuk a nemzetközi légi közlekedésben részt vevő légi járműveknek az adott
fél területére történő belépésével, valamint onnan történő kilépésével kapcsolatos, illetve az ilyen légi járművek üzemeltetésére
és navigálására vonatkozó, az adott fél területén alkalmazandó törvényeket és rendelkezéseket.”
A Nyitott Égbolt Megállapodás 10. cikke többek között akként rendelkezik, hogy a felek légitársaságai képviseleteket hozhatnak
létre a másik fél területén a légi közlekedés, valamint a kapcsolódó tevékenységek hirdetése és értékesítése céljából. Jogosultak
továbbá arra is, hogy bármely szabadon átváltható pénznemben, közvetlenül és/vagy közvetve, szabad mérlegelésük szerint értékesítési
ügynökeiken vagy az általuk kijelölt bármely egyéb közvetítőn keresztül légiközlekedési szolgáltatásaikat értékesítsék a másik
fél területén. Ugyanezen cikk szerint továbbá a felek légitársaságai a másik fél területén jogosultak szabadon átváltható
pénznemben fizetni a helyi kiadásokért, így többek között az üzemanyagvásárlásért. Emellett olyan kereskedelmi együttműködési
megállapodásokat köthetnek, mint például a helyfoglalási (blocked space) vagy közös üzemeltetési (code share) megállapodások,
továbbá – bizonyos feltételek mellett – a franchise‑ vagy márkahasználati megállapodások, valamint a nemzetközi légi közlekedésben
a légi jármű személyzettel való ellátása érdekében kötött megállapodások.
A Nyitott Égbolt Megállapodás vámokról és egyéb terhekről szóló 11. cikke így rendelkezik:
„(1)      Az egyik fél területére történő megérkezéskor a másik fél légitársaságai által a nemzetközi légi közlekedésben üzemeltetett
légi járművek, szokásos berendezéseik, földi berendezéseik, az üzem‑ és kenőanyagok, a műszaki fogyóeszközök, a tartalék alkatrészek
(a hajtóműveket is beleértve), a légi járművek készletei (többek között az utasok által a repülés alatt korlátozott mennyiségben
megvásárolható vagy elfogyasztható élelmiszere[k], italo[k] és égetett szeszes italo[k], dohányár[u] és egyéb terméke[k]),
valamint egyéb, kizárólag a nemzetközi légi közlekedésben részt vevő légi jármű üzemeltetésére vagy kiszolgálására szolgáló
vagy azzal kapcsolatban használt cikkek – viszonossági alapon – mentesek a) az Európai Közösség nemzeti hatóságai által kivetett
és b) nem a nyújtott szolgáltatások költségén alapuló valamennyi importkorlátozás, vagyon‑ és tőkeadó, vám, jövedéki adó,
valamint a hasonló díjak és egyéb terhek alól, feltéve hogy e berendezések és készletek a légi jármű fedélzetén maradnak.
(2)      Viszonossági alapon mentesek továbbá az e cikk (1) bekezdésében említett adók, vámok, díjak és egyéb terhek alól, a nyújtott
szolgáltatás költségén alapuló díjak kivételével:
[…]
c)      a valamely fél területére a másik fél nemzetközi légi közlekedésben részt vevő légitársaságának légi járművén való felhasználás
céljából bevitt vagy ott beszerzett kenőanyagok és műszaki fogyóeszközök, még abban az esetben is, ha ezeket a készleteket
a repülésnek azon fél területére eső szakaszán használják fel, ahol azokat a fedélzetre felvitték;
[…]”
A Nyitott Égbolt Megállapodás „Környezetvédelem” című 15. cikkének szövege a következő:
„(1)      A felek elismerik, hogy a környezetvédelem fontos szerepet játszik a nemzetközi légiközlekedési politika kidolgozása és alkalmazása
során, körültekintően mérlegelik az említett politika kialakításakor hozott környezetvédelmi intézkedések költségeit és hasznait,
valamint szükség esetén közösen fejlesztik a hatékony globális megoldásokat. Ennek megfelelően a felek együtt kívánnak működni
a nemzetközi légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának gazdasági szempontból ésszerű módon történő korlátozása vagy
csökkentése érdekében.
(2)      A javasolt regionális, nemzeti vagy helyi szintű környezetvédelmi intézkedések mérlegelésekor a felek megvizsgálják a szóban
forgó intézkedéseknek az e megállapodásban foglalt jogok gyakorlására irányuló, lehetséges kedvezőtlen hatását, és amennyiben
ilyen intézkedéseket fogadnak el, megfelelő lépéseket tesznek e kedvezőtlen hatások mérséklése érdekében. Az egyik fél kérésére
a másik fél rendelkezésre bocsátja az ezzel kapcsolatos értékelő és hatásmérséklő lépések leírását.
(3)      Környezetvédelmi intézkedések meghatározásakor [a Chicagói Egyezmény] mellékleteiben szereplő, [az ICAO] által elfogadott
légiközlekedési környezetvédelmi előírásokat kell követni, kivéve, ha ezektől való eltérések bevezetésére került sor. A felek
e megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének (4) bekezdésével összhangban alkalmazzák az e megállapodás hatálya alá tartozó légi
szolgáltatásokat befolyásoló környezetvédelmi intézkedéseket.
(4)      A felek megerősítik a tagállamok és az Egyesült Államok elkötelezettségét a kiegyensúlyozott megközelítés elvének alkalmazására
vonatkozóan.
[…]
(6)      A felek megerősítik és ösztönzik a szakértők közötti információcserét és rendszeres párbeszédet – különösen a már meglévő
kommunikációs csatornákon keresztül – a nemzetközi légi közlekedés környezeti hatásai és az azt mérséklő megoldások terén
folytatott együttműködésnek az alkalmazandó törvényekkel és rendelkezésekkel összeegyeztethető módon történő fokozása érdekében:
[…]
e)      véleménycsere a kérdésekről és a lehetőségekről a légi közlekedés környezeti hatásaival foglalkozó nemzetközi fórumokon, beleértve –
amennyiben szükséges – az álláspontok összehangolását is.
(7)      Amennyiben a felek kérik, a vegyes bizottság szakértők segítségével ajánlásokat dolgoz ki, melyek a felek által végrehajtott,
a légi közlekedésből származó károsanyag‑kibocsátásra vonatkozó intézkedések közötti átfedések, illetve összhang kérdésével
foglalkoznak annak érdekében, hogy elkerüljék a párhuzamos intézkedéseket és költségeket, valamint a lehető legnagyobb mértékben
csökkentsék a légitársaságokra nehezedő adminisztratív terheket. Az ilyen ajánlások végrehajtására az egyes felek által adott
esetben előírt belső jóváhagyási vagy ratifikálási eljárás vonatkozik.
(8)      Amennyiben az egyik fél úgy véli, hogy valamely, légi közlekedéssel kapcsolatos környezetvédelmi kérdés e megállapodás alkalmazása
és végrehajtása tekintetében aggályokat vet fel, kérheti a vegyes bizottság összehívását a 18. cikk értelmében az ügy megvitatása
és a jogos aggályokra való megfelelő válaszok kidolgozása érdekében.”
A Nyitott Égbolt Megállapodás 19. cikkének (1) bekezdése szerint az e megállapodás alkalmazásával vagy értelmezésével összefüggő,
a vegyes bizottság ülésén nem rendezett vita – a felek egyetértésével – döntésre egy személy vagy testület elé terjeszthető.
Amennyiben a felek ebben nem állapodnak meg, a vitát bármely fél kérésére az ugyanezen 19. cikk szerinti eljárással összhangban
választottbíróság elé kell terjeszteni.
B –
Az uniós jog
A Tanács elfogadta egyrészt az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezményének megkötéséről szóló, 1993. december 15‑i
94/69/EK határozatot (HL 1994. L 33., 11. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 19. kötet, 167. o.), másrészt pedig az
Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezménye Kiotói Jegyzőkönyvének az Európai Közösség nevében történő jóváhagyásáról,
valamint az abból származó kötelezettségek közös teljesítéséről szóló, 2002. április 25‑i 2002/358/EK határozatot (HL L 130.,
1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 42. kötet, 24. o.). Ez utóbbi határozat 2. cikkének (1) bekezdése értelmében
az Unió és tagállamai közösen teljesítik a Kiotói Jegyzőkönyv szerinti kötelezettségeiket.
Mivel a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási jogainak kereskedelme – egyéb intézkedések
mellett – jelentős részét képezi az éghajlatváltozás elleni küzdelem közösségi stratégiájának, 2000. március 8‑án előterjesztette
az üvegházhatást okozó gázok Európai Unión belüli kereskedelméről szóló zöld könyvet (COM(2000) 87 végleges).
1.     A 2003/87 irányelv
Az EK 175. cikk (1) bekezdése alapján elfogadták az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi
rendszerének létrehozásáról és a 96/61/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2003. október 13‑i európai parlamenti és tanácsi
irányelvet (HL L 275., 32. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 7. kötet, 631. o.).
Ennek az irányelvnek az (5) preambulumbekezdése értelmében az a célja, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek
(a továbbiakban: kibocsátási egységek) kereskedelmét bonyolító európai piac létrehozásával hatékonyabban hozzájáruljon az
Unió és tagállamai által az üvegházhatást okozó gázok emberi eredetű kibocsátásának csökkentése tekintetében a Kiotói Jegyzőkönyv
alapján, a 2002/358 határozatban foglaltaknak megfelelően vállalt kötelezettségek teljesítéséhez, a gazdasági fejlődés és
a munkalehetőségek lehető legkisebb csökkentése mellett.
Az említett irányelv (23) preambulumbekezdése értelmében a kibocsátási egységek kereskedelmének „az egyes tagállamok és a
Közösség szintjén végrehajtott intézkedések és szabályok [helyesen: politikák] átfogó és összefüggő csomagjának részét kell
képeznie”. Mint azt ugyanezen irányelv (25) preambulumbekezdésének első mondata pontosítja, „[a] kibocsátások jelentős csökkentése
érdekében szabályokat [helyesen: politikákat] és intézkedéseket kell végrehajtani tagállami és közösségi szinten is, nemcsak
az ipari és energiaágazatban, hanem az Európai Unió gazdaságának minden ágazatában”.
A 2003/87 irányelv 1. cikke a kövtkezőképpen határozza meg az irányelv tárgyát:
„Ez az irányelv az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának költséghatékony és gazdaságilag eredményes csökkentésének ösztönzése
érdekében létrehozza a Közösségben az […] egysége[k] kereskedelmének rendszerét […]”.
A 2003/87 irányelvet a 2. cikkének (1) bekezdése értelmében az I. mellékletében felsorolt tevékenységekből származó kibocsátásokra
és a II. mellékletében felsorolt üvegházhatású gázokra kell alkalmazni, amelyek között szerepel a CO
.
2.     A 2008/101 irányelv
A 2003/87 irányelv a 30. cikkének (2) bekezdésében akként rendelkezik, hogy az ezen irányelv alkalmazása során szerzett tapasztalatok
alapján a Bizottság 2006. június 30‑ig jelentést készít az irányelv alkalmazásáról, amelyet adott esetben javaslatokkal lát
el, és amelyben megvizsgálja többek között, hogy „szükséges‑e ,és milyen módon valósítható meg a rendszer gazdasági hatékonyságának
további növelése érdekében az I. melléklet kiegészítése más ágazatokkal, többek között a vegyiparral, az alumínium és a közlekedési
ágazatokkal, illetve a II. mellékletben felsorolt egyéb üvegházhatású gázok kibocsátásával”.
Ezzel összefüggésben az uniós jogalkotó elfogadta a 2008/101 irányelvet, amely a 2003/87 irányelvet akként módosítja, hogy
a kibocsátási egységek kereskedelmének rendszerét kiterjeszti a légi közlekedésre.
A 2008/101 irányelv (8)–(11), valamint (14), (17) és (21) preambulumbekezdésének szövege a következő:
„(8)      A […] [keretegyezményhez] csatolt Kiotói Jegyzőkönyv előírja, hogy a fejlett országok tűzzék ki célul a Montreali Jegyzőkönyv
hatálya alá nem tartozó, légi közlekedésből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozását vagy csökkentését,
[az ICAO] keretében.
(9)      Noha a Közösség nem szerződő fele […] [a] Chicagói Egyezménynek […], valamennyi tagállam szerződő fele az említett egyezménynek
és tagja az ICAO‑nak. A tagállamok továbbra is támogatják a más ICAO‑államokkal a légi közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt
hatásainak kezelését célzó intézkedések, többek között piaci alapú eszközök kidolgozására irányuló munkát. Az ICAO légiközlekedési
környezetvédelmi bizottságának 2004. évi hatodik ülésén megállapították, hogy az ICAO égisze alatti új jogi eszközre alapuló,
kifejezetten a légi közlekedésre vonatkozó kibocsátáskereskedelmi rendszer nem tűnt kellőképpen vonzónak ahhoz, hogy azt a
továbbiakban folytassák. Ebből következően az ICAO 2004 szeptemberében tartott 35. közgyűlésének az A35‑5. határozata nem
javasolt új jogi eszközt, ehelyett támogatta a nyílt kibocsátáskereskedelmet, továbbá annak lehetőségét, hogy az államok a
nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra is terjesszék ki kibocsátáskereskedelmi rendszereiket. Az ICAO 2007
szeptemberében tartott 36. közgyűlésének A36‑22. határozata L. függeléke nyomatékosan arra szólítja fel a szerződő államokat,
hogy más szerződő államok légijármű-üzemeltetői vonatkozásában – kivéve, ha ez az adott államok közötti kölcsönös megállapodás
alapján történik – ne alkalmazzanak kibocsátáskereskedelmi rendszert. Emlékeztetve arra, hogy a Chicagói Egyezmény egyértelműen
elismeri, hogy mindegyik szerződő félnek joga van saját jogszabályait megkülönböztetéstől mentesen valamennyi állam légi járművére
alkalmazni, az Európai Közösség tagállamai és tizenöt másik európai állam fenntartással élt ezen állásfoglalással szemben,
és a Chicagói Egyezmény értelmében fenntartotta a jogot arra, hogy piaci alapú intézkedéseket hozzon, és megkülönböztetéstől
mentesen alkalmazza őket valamennyi állam valamennyi olyan légijármű-üzemeltetőjére, amely a területükre irányulóan, a területükről
kiindulva vagy azon belül nyújt szolgáltatásokat.
(10)      Az 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozattal […] létrehozott, hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési
program előírta, hogy a Közösség határozzon meg és hajtson végre konkrét intézkedéseket a légi közlekedésből származó üvegházhatást
okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, ha ilyen intézkedésben az ICAO‑n belül 2002‑ig nem állapodtak meg. 2002. októberi,
2003. decemberi és 2004. októberi következtetéseiben a Tanács ismételten felhívta a Bizottságot, hogy javasoljon intézkedéseket
a nemzetközi légi közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében.
(11)      A kibocsátások szükséges jelentős csökkentése érdekében a Közösség gazdaságának minden ágazatában tagállami és közösségi szintű
politikákat és intézkedéseket kell végrehajtani. Amennyiben a légiközlekedési ágazat által az éghajlatváltozásra gyakorolt
hatás a jelenlegi ütemben tovább növekszik, ez jelentősen aláássa a más ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem
érdekében végrehajtott csökkentések hatását.
[…]
(14)      A 2003/87/EK irányelv módosításainak célja a légi közlekedésnek tulajdonítható éghajlatváltozásra gyakorolt hatások csökkentése
a közösségi rendszernek a légiközlekedési tevékenységekből származó kibocsátásokra történő kiterjesztése útján.
[…]
(17)      A Közösségnek és tagállamainak továbbra is törekedniük kell az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését célzó
globális intézkedésekre vonatkozó megállapodás elérésére. A közösségi rendszer modellként szolgálhat a kibocsátáskereskedelmi
rendszer világméretű használatához. A Közösségnek és tagállamainak ezen irányelv végrehajtása során is kapcsolatban kell állniuk
a harmadik felekkel, és a harmadik országokat hasonló intézkedések megtételére kell ösztönözniük. Amennyiben egy harmadik
ország olyan intézkedéseket hoz a Közösségbe tartó légi járatok éghajlatra gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében, amely
legalább ezen irányelv környezeti hatásával egyenértékű, akkor a Bizottság – az adott országgal folytatott konzultációt követően –
mérlegeli a közösségi rendszer és a harmadik országbeli intézkedések optimális összeegyeztetésének lehetőségeit. A harmadik
országokban fejlesztés alatt álló kibocsátáskereskedelmi rendszerek a repülésre vonatkozóan kezdenek optimális interakciót
biztosítani a közösségi rendszerrel. A szabályozás megkettőződésének elkerülése érdekében az egymásnak megfelelő intézkedéseket
figyelembe vevő közös rendszer kialakításának érdekében a közösségi rendszer más kereskedelmi rendszerekkel történő összekapcsolásáról
szóló kétoldalú megállapodások előrelépést jelenthetnek egy globális megállapodás létrejötte felé. [helyesen: A közösségi
rendszert egy közös rendszer kialakítása érdekében más kereskedelmi rendszerekkel összekapcsoló kétoldalú megállapodások megkötése,
illetve a szabályozás megkettőződésének elkerülését szolgáló egyenértékű intézkedések elfogadása előrelépést jelenthet egy
globális megállapodás létrejötte szempontjából.] Ahol ilyen kétoldalú megállapodás létrejön, ott a Bizottság módosíthatja
a repülési tevékenységek közösségi rendszerben található típusait, ideértve a repülőgép‑üzemeltetők számára engedélyezett
kibocsátási egységek összmennyiségének értelemszerű kiigazítását.
[…]
(21)      A légijármű-üzemeltetők részére egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében helyénvaló a közösségi rendszerben részt vevő
valamennyi légijármű‑üzemeltető számára térítésmentesen kiosztott kibocsátási egységek arányának teljes harmonizációja, tekintettel
arra, hogy minden légijármű-üzemeltetőre valamennyi, az EU-ban végzett, oda irányuló, illetve onnan induló művelete tekintetében
egyetlen tagállam szabályozása, valamint a harmadik országokkal kötött, kétoldalú légiszolgáltatási megállapodások megkülönböztetésmentességről
szóló rendelkezései vonatkoznak majd.”
A 2008/101 irányelv 1. cikkének 4. pontja szerint a 2003/87 irányelv kiegészül a II. fejezettel, amelynek szövege a következő:
„II. FEJEZET
LÉGI KÖZLEKEDÉS
3a. cikk
Hatály
E fejezet rendelkezései az I. mellékletben szereplő légiközlekedési tevékenységek kapcsán kiosztott és kiutalt egységekre
vonatkoznak.
[…]
3c. cikk
A légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége
(1)      A 2012. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási
egységek teljes mennyisége a korábbi összes, légi közlekedésből származó kibocsátások éves átlaga 97%‑ának felel meg.
(2)      A 11. cikk (2) bekezdésében említett, 2013. január 1‑jén kezdődő időszakra és a 30. cikk (4) bekezdésében említett felülvizsgálatot
követő esetleges módosítások hiányában minden ezt követő időszakra a légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési
kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légi közlekedésből származó összes kibocsátás 95%‑a és az adott időszakban
eltelt évek száma szorzatának felel meg.
[…]
3d. cikk
A légiközlekedési kibocsátási egységek árverés keretében történő kiosztásának módszere
(1)      A 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakban a kibocsátási egységek 15%-a árverésre kerül.
(2)      2013. január 1‑jétől kezdődően az egységek 15%‑a kerül árverésre. Ez a százalékarány ezen irányelv általános felülvizsgálata
keretében növelhető.
(3)      Rendeletet kell elfogadni az e cikk (1) és (2) bekezdésével vagy a 3f. cikk (8) bekezdésével összhangban nem ingyenesen kiutalandó
légiközlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról.
Az egyes tagállamok által árverésen kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek száma arányos a tagállamnak […] a valamennyi
tagállamra vonatkozóan a referenciaévre légi közlekedésnek tulajdonított összes kibocsátási egységekben való részesedésével.
[…]
[…]
(4)      A légi közlekedés kibocsátási egységeinek elárverezéséből származó bevételek felhasználásáról a tagállamok határoznak. A bevételeket
az Unióban és harmadik országokban bekövetkező éghajlatváltozás kezelésére, többek között az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának
csökkentésére, az EU‑ban és harmadik országokban az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és
az alkalmazkodásra vonatkozó, beleértve különösen a repüléstechnika és légi közlekedés területén folyó kutatás és fejlesztés
finanszírozására, az alacsony kibocsátású közlekedésen keresztüli kibocsátáscsökkentésre, valamint a közösségi rendszer igazgatási
költségeinek fedezésére kell fordítani. Az árverésekből származó bevételeket különösen a globális energiahatékonysági és megújulóenergia-alaphoz
történő hozzájárulások, továbbá az erdők pusztulásának elkerülése érdekében tett intézkedések finanszírozására kell felhasználni.
[…]
3e. cikk
Az egységek kiosztása és kiutalása a légijármű‑üzemeltetőknek
(1)      Minden egyes légijármű‑üzemeltető a 3c. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti térítésmentesen kiosztandó
légiközlekedési kibocsátási egységek kiosztását. Az adott légijármű-üzemeltető által az ellenőrzési évben teljesített, az
I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységekre vonatkozó hitelesített tonnakilométer-adatokat tartalmazó kérelmet
az igazgatásért felelős tagállamban az illetékes hatóságnak lehet benyújtani. […]
[…]”
A 2008/101 irányelv 1. cikke 10. pontjának b) alpontja szerint a 2003/87 irányelv 12. cikke kiegészül a (2a) bekezdéssel,
amelynek szövege a következő:
„Az igazgatásért felelős tagállamok biztosítják, hogy minden légijármű-üzemeltető minden év április 30‑ig átadjon annyi kibocsátási
egységet, amennyi az előző naptári évben az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységekből származik, a 15. cikknek
megfelelően történő hitelesítés mellett. A tagállamok biztosítják, hogy az e bekezdéssel összhangban átadott kibocsátási egységeket
ezt követően töröljék.”
A 2008/101 irányelv 1. cikke 14. pontjának b) alpontja értelmében a 2003/87 irányelv 16. cikkének (2) és (3) bekezdése helyébe
a következő szöveg lép:
„(2)      A tagállamok biztosítják az ezen irányelv szerinti kibocsátási egység átadására vonatkozó kötelezettséget megsértő üzemeltetők
és légijármű‑üzemeltetők névsorának közzétételét.
(3)      A tagállamok biztosítják, hogy minden üzemeltetőt vagy légijármű‑üzemeltetőt, aki minden év április 30‑ig nem adott át az
előző évi kibocsátásait fedező megfelelő mennyiségű kibocsátási egységet, többletkibocsátási bírság megfizetésére kötelezzenek.
A többletkibocsátási bírság mértéke minden egyes, az üzemeltető vagy a légijármű‑üzemeltető által át nem adott kibocsátási
egységeknek megfelelő szén‑dioxid‑tonnaegyenérték után 100 [euró]. A többletkibocsátási bírság megfizetése nem mentesíti az
üzemeltetőt vagy a légijármű‑üzemeltetőt azon kötelezettsége alól, hogy a többletkibocsátásnak megfelelő mennyiségű kibocsátási
egységet átadjon a rákövetkező évre vonatkozó egységek átadása alkalmával.”
Ezenkívül a 2008/101 irányelv 1. cikke 14. pontjának c) alpontja többek között akként rendelkezik, hogy a 2003/87 irányelv
16. cikke az alábbi szövegű (5) bekezdéssel egészül ki:
„Amennyiben egy légijármű‑üzemeltető nem teljesíti az ezen irányelvben előírt követelményeket, és más kényszerítő intézkedések
eredménytelenek voltak, az igazgatásért felelős tagállam kérheti a Bizottságtól, hogy az érintett légijármű‑üzemeltetőre vonatkozóan
működési tilalmat rójon ki.”
A 2008/101 irányelv 1. cikkének 18. pontja értelmében a 2003/87 irányelvbe a „Harmadik országok által a repülés éghajlatváltozásra
gyakorolt hatásának csökkentése érdekében tett intézkedések” című 25a. cikk kerül beillesztésre, amely így rendelkezik:
„(1)      Amennyiben egy harmadik ország intézkedéseket hoz az említett országból induló, és a Közösségben leszálló légi járatok éghajlatváltozásra
gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében, a Bizottság – miután a harmadik országgal és a 23. cikk (1) bekezdésében említett
bizottság keretében a tagállamokkal konzultációt folytatott – mérlegeli a közösségi rendszer és a harmadik országbeli intézkedések
optimális összeegyeztetésének lehetőségeit.
Szükség esetén a Bizottság módosításokat fogadhat el az érintett harmadik országból érkező járatoknak az I. mellékletben felsorolt
légiközlekedési tevékenységekből való kizárására, vagy az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek egyéb olyan
módosítására, amelyet a negyedik albekezdés szerinti valamely megállapodás ír elő. Az ezen irányelv nem alapvető fontosságú
elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 23. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási
bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
A Bizottság javasolhatja ezen irányelv bármilyen más módosítást az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
A Bizottság szükség esetén a Szerződés 300. cikkének (1) bekezdésével összhangban tárgyalások megkezdését ajánlhatja a Tanácsnak
az érintett harmadik országgal való megállapodás megkötése érdekében.
(2)      A Közösség és tagállamai továbbra is törekszenek a légi közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését
célzó globális intézkedésekre vonatkozó megállapodás elérésére. A Bizottság bármely ilyen megállapodás fényében mérlegeli,
hogy a légijármű-üzemeltetők vonatkozásában szükséges‑e ezt az irányelvet módosítani.”
A 2008/101 irányelv melléklete értelmében a 2003/87 irányelv I. mellékletének címe „Az ezen irányelv hatálya alá tartozó tevékenységkategóriákra”
változik, az ezen I. mellékletben szereplő táblázat előtti bevezető szöveg (2) bekezdése pedig kiegészül az alábbi albekezdéssel:
„A tevékenységek köre 2012. január 1‑jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre
érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed.”
A 2008/101 irányelv melléklete a 2003/87 irányelv IV. mellékletének akként történő módosításáról is rendelkezik, hogy e melléklet
kiegészül az „A légiközlekedési tevékenységekből származó kibocsátások figyelemmel kísérése és jelentése” című B. résszel,
amely így rendelkezik:
„A szén‑dioxid‑kibocsátások figyelemmel kísérése
A kibocsátások figyelemmel kísérése számítás útján történik. A kibocsátások számítását a következő képlet alkalmazásával kell
végezni:
Üzemanyag‑fogyasztás × kibocsátási tényező
Az üzemanyag-fogyasztásba beleértendő a kisegítő hajtómű által fogyasztott üzemanyag is. Amennyiben lehetséges, minden egyes
repülésre ki kell számítani a tényleges üzemanyag-fogyasztást, a következő képlet segítségével:
A légi jármű üzemanyagtartályaiban található üzemanyag-mennyiség a repülés előtti üzemanyag‑feltöltés befejezésekor – a légi
jármű üzemanyagtartályaiban található üzemanyag‑mennyiség a következő repülés előtti üzemanyag‑feltöltés befejezésekor + az
említett következő repülés előtti üzemanyag‑feltöltés.
[…]
Minden repülésre és üzemanyagra külön számítást kell végezni.
A kibocsátások jelentése
Minden légijármű-üzemeltetőnek az alábbi információkat kell a 14. cikk (3) bekezdése szerinti jelentésébe belefoglalnia:
A.      A légijármű-üzemeltetőre vonatkozó adatok, többek között:
–        a légijármű‑üzemeltető neve,
–        az igazgatásáért felelős tagállam,
[…]
B.      A kibocsátás kiszámítása által érintett valamennyi üzemanyagtípusra vonatkozóan:
–        üzemanyag-fogyasztás,
–        kibocsátási tényező,
–        az általa mint légijármű-üzemeltető által folytatott, az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek keretében
a jelentés által érintett időszakban végzett összes repülésből származó teljes aggregát kibocsátás,
–        aggregát kibocsátás a következőkből:
–        az általa mint légijármű-üzemeltető által folytatott, az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek keretében
a jelentéstételi időszakban végzett valamennyi repülés, amelyek indulási helye egy tagállam területén található repülőtér,
érkezési helye pedig ugyanazon tagállam területén található repülőtér,
–        az általa mint légijármű‑üzemeltető által folytatott, az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek keretében
a jelentéstételi időszakban végzett egyéb repülések,
–        az általa mint légijármű‑üzemeltető által folytatott, az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek keretében
a jelentéstételi időszakban végzett repülésekből származó aggregát kibocsátás, és amely repülések:
–        indulási helyei az egyes tagállamok, és
–        érkezési helyei az egyes tagállamok, indulási helye pedig harmadik ország,
–        bizonytalansági tényezők.
A tonnakilométer-adatok figyelemmel kísérése a 3e. és a 3f. cikk alkalmazásában
A légiközlekedési kibocsátási egységeknek a 3e. cikk (1) bekezdésével vagy a 3f. cikk (2) bekezdésével összhangban történő
kiosztására vonatkozóan benyújtott kérelmek céljából a légiközlekedési tevékenységek mennyiségét tonnakilométerben számítják
a következő képlet felhasználásával:
tonnakilométer = távolság × hasznos teher
ahol:
a »távolság« az indulási repülőtér, illetve az érkezési repülőtér között, a földrajzi főkörön mért, további 95 km rögzített
tényezővel növelt távolság; és
a »hasznos teher« a szállított teher, postai küldemények és utasok össztömege.
[…]”
C –
A nemzeti jog
Az Egyesült Királyságban a 2008/101 irányelvet a légi közlekedéssel összefüggő üvegházhatású gázok kibocsátási egységeinek
kereskedelmi rendszeréről szóló 2009. évi rendelet (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009, SI
2009, n° 2301) elfogadásával, valamint olyan további jogforrásokkal ültették át, amelyek elfogadása 2010‑re volt előirányozva.
II –
Az alapügy tényállása és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
A kérdéseket előterjesztő bíróság által adott tájékoztatás szerint az Air Transport Association of America nevű nonprofit
szervezet az egyesült államokbeli menetrendszerinti légijáratok iparának fő kereskedelmi és szolgáltató egyesülete. Az American
Airlines Inc., a Continental Airlines Inc. és a United Airlines Inc. légitársaságok az Egyesült Államokban, Európában és a
világ többi részén egyaránt üzemeltetnek légijáratokat. E légitársaságok vonatkozásában az Egyesült Királyság minősül a 2008/101
irányelvvel módosított 2003/87 irányelv értelmében vett igazgatásért felelős tagállamnak.
Az ATA és társai 2009. december 16‑án keresetet indítottak a kérdéseket előterjesztő bíróság előtt a 2008/101 irányelv Egyesült
Királyságban történő végrehajtását szolgáló, a Secretary of State for Energy and Climate Change hatáskörébe tartozó intézkedések
megsemmisítése iránt. Keresetük alátámasztása érdekében arra hivatkoztak, hogy ez az irányelv a nemzetközi szerződések és
a nemzetközi szokásjog tekintetében jogellenes.
A kérdéseket előterjesztő bíróság 2010. május 28‑án megengedte, hogy egyrészt az ATA és társai kereseti kérelmének támogatása
végett az International Air Transport Association (IATA) és a National Airlines Council of Canada, másrészt pedig a Secretary
of State for Energy and Climate Change támogatása végett öt környezetvédelmi szervezet, vagyis az Aviation Environment Federation,
a WWF-UK, a European Federation for Transport and Environment, az Environmental Defense Fund és az Earthjustice beavatkozzék
az eljárásba.
E feltételek mellett a High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) úgy határozott,
hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)      Lehet‑e hivatkozni a jelen ügyben az alábbi nemzetközi jogi szabályok valamelyikére vagy mindegyikére a kibocsátási egységek
[…] [Unión] belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából a 2008/101/EK irányelvvel
módosított 2003/87/EK irányelv érvényességének vitatására:
a)      a nemzetközi szokásjog azon elve, mely szerint minden állam teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik saját légtere
felett;
b)      a nemzetközi szokásjog azon elve, mely szerint egyetlen állam sem támaszthat jogszerűen igényt arra, hogy a nyílt tenger valamely
részét szuverenitása alá vonja;
c)      a nemzetközi szokásjog azon elve, mely szerint a nyílt tenger felett szabadon lehet repülni;
d)      a nemzetközi szokásjog azon elve (melynek fennállását az alperes nem fogadja el), mely szerint a nyílt tenger felett áthaladó
légijármű – nemzetközi egyezmény kifejezetten eltérő rendelkezése hiányában – annak az országnak a kizárólagos joghatósága
alá tartozik, amelyben lajstromozták;
e)      a Chicagói Egyezmény (különösen 1., 11., 12., 15. és 24. cikke);
f)      a Nyitott Égbolt Megállapodás (különösen 7. cikke, 11. cikke (2) bekezdésének c) pontja és 15. cikkének (3) bekezdése);
g)      a Kiotói Jegyzőkönyv (különösen 2. cikkének (2) bekezdése)?
Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén:
2)      Érvénytelen‑e a [2008/101] irányelv akkor és annyiban, ha és amennyiben a kibocsátási egységek közösségi kereskedelmi rendszerét
a járatok azon szakaszaira is alkalmazza (általánosságban vagy harmadik országokban lajstromozott légijármű tekintetében),
amelyek a tagállamok légterén kívül esnek, mivel ez ellentétes egy vagy több, [az első kérdésben] ismertetett nemzetközi szokásjogi
elvvel?
3)      Érvénytelen‑e a [2008/101] irányelv akkor és annyiban, ha és amennyiben a kibocsátási egységek közösségi kereskedelmi rendszerét
a járatok azon szakaszaira is alkalmazza (általánosságban vagy harmadik országokban lajstromozott légijármű tekintetében),
amelyek a tagállamok légterén kívül esnek:
a)      mivel ez ellentétes a Chicagói Egyezmény 1., 11. és/vagy 12. cikkével;
b)      mivel ez ellentétes a Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikkével?
4)      Érvénytelen‑e a [2008/101] irányelv annyiban, amennyiben a kibocsátási egységek közösségi kereskedelmi rendszerét a légi közlekedésre
alkalmazza:
a)      mivel ez ellentétes a Kiotói Jegyzőkönyv 2. cikkének (2) bekezdésével és a Nyitott Égbolt Megállapodás 15. cikkének (3) bekezdésével;
b)      mivel ez ellenétes a Chicagói Egyezmény – önmagában vett vagy a Nyitott Égbolt Megállapodás 3. cikkének (4) bekezdésével és
15. cikkének (3) bekezdésével összefüggésben értelmezett – 15. cikkével;
c)      mivel ez ellentétes a Chicagói Egyezmény – önmagában vett vagy a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikke (2) bekezdésének c) pontjával
összefüggésben értelmezett – 24. cikkével?”
III –
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
A –
Az első kérdésről
A kérdéseket előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében azt kívánja megtudni, hogy a jelen előzetes döntéshozatali
eljárás keretében lehet‑e hivatkozni a nemzetközi jog általa említett elveire és rendelkezéseire a 2008/101 irányelv érvényességének
abból a szempontból történő mérlegelése céljából, hogy ez az irányelv a kibocsátási egységek 2003/87 irányelv szerinti kereskedelmi
rendszerét kiterjeszti a légi közlekedésre.
Mindjárt az elején emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a nemzeti bíróságok nem rendelkeznek
hatáskörrel a közösségi intézmények jogi aktusai érvénytelenségének megállapítására. A Bíróság EUMSZ 267. cikkben elismert
hatásköreinek alapvető célja ugyanis lényegében annak biztosítása, hogy a közösségi jogot a nemzeti bíróságok egységesen alkalmazzák.
Az egységesség e követelménye különösen kényszerítő erejű, ha uniós jogi aktus érvényességéről van szó. Az uniós jogi aktusok
érvényessége tekintetében a tagállamok bíróságai között fennálló különbségek magát az uniós jogrendszer egységességét kérdőjeleznék
meg, és a jogbiztonság alapvető követelményét veszélyeztetnék (a C‑344/04. sz., IATA és ELFAA ügyben 2006. január 10‑én hozott
ítélet [EBHT 2006., I‑403. o.] 27. pontja, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Tehát egyedül a Bíróság rendelkezik hatáskörrel a 2008/101 irányelvhez hasonló uniós jogi aktusok érvénytelenségének megállapítására
(lásd a 314/85. sz. Foto‑Frost‑ügyben 1987. október 22‑én hozott ítélet [EBHT 1987., 4199. o.] 15. pontját; a C‑143/88. és
C‑92/89. sz., Zuckerfabrik Süderdithmarschen és Zuckerfabrik Soest egyesített ügyekben 1991. február 21‑én hozott ítélet [EBHT
1991., I‑415. o.] 17. pontját; a C‑6/99. sz., Greenpeace France és társai ügyben 2000. március 21‑én hozott ítélet [EBHT 2000.,
I‑1651. o.] 54. pontját; a fent hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítélet 27. pontját, valamint a C‑188/10. és C‑189/10. sz.,
Melki és Abdeli egyesített ügyekben 2010. június 22‑én hozott ítélet [EBHT 2010., I‑5667. o.] 54. pontját).
1.     A hivatkozott nemzetközi egyezményekről
Elöljáróban: a nemzetközi jog elveivel összhangban a nemzetközi megállapodások tárgyalásáért és megkötéséért felelős európai
uniós intézmények szabadon megállapodhatnak az érintett harmadik országokkal azon hatásokról, amelyeket e megállapodások rendelkezései
a szerződő felek belső jogrendjében kiváltanak. Csak ha a megállapodás nem rendelkezik e kérdésről, akkor hárul a hatáskörrel
rendelkező bíróságokra és különösen a Bíróságra, hogy döntést hozzon e kérdésben, ugyanúgy, ahogyan a megállapodás Unión belüli
alkalmazásának minden más értelmezési kérdésében (lásd a 104/81. sz. Kupferberg‑ügyben 1982. október 26‑án hozott ítélet [EBHT 1982.,
3641. o.] 17. pontját, valamint a C‑149/96. sz., Portugália kontra Tanács ügyben 1999. november 23‑án hozott ítélet [EBHT 1993.,
I‑8395. o.] 34. pontját).
Emlékeztetni kell arra is, hogy az Unió által megkötött megállapodások az EUMSZ 216. cikk (2) bekezdése szerint kötelezőek
az Unió intézményeire és tagállamaira, következésképpen az uniós aktusokkal szemben elsőbbségük van (lásd ebben az értelemben
a C‑69/94. sz., Bizottság kontra Németország ügyben 1996. szeptember 10‑én hozott ítélet [EBHT 1996., I‑3989. o.] 52. pontját;
a C‑311/04. sz. Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht ügyben 2006. január 12‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑609. o.] 25. pontját;
a C‑308/06. sz., Intertanko és társai ügyben 2008. június 3‑án hozott ítélet [EBHT 2008., I‑4057. o.] 42. pontját, valamint
a C‑402/05. P. és C‑415/05. P. sz., Kadi és Al Barakaat International Foundation kontra Tanács és Bizottság ügyben 2008. szeptember
3‑án hozott ítélet [EBHT 2008., I‑6351. o.] 307. pontját).
Ebből következik, hogy valamely uniós jogi aktus érvényességét érintheti, ha ez az aktus összeegyeztethetetlen az ilyen nemzetközi
jogi szabályokkal. Ha ezen érvénytelenségre nemzeti bíróság előtt hivatkoznak, a Bíróság megvizsgálja, mint azt a kérdéseket
előterjesztő bíróság az első kérdésével kéri tőle, hogy az előtte folyamatban lévő ügyben teljesülnek‑e bizonyos feltételek,
annak eldöntése érdekében, hogy az EUMSZ 267. cikk alkalmazásával vizsgálható‑e az érintett uniós jogi aktus érvényessége
a hivatkozott nemzetközi jogi szabályokra tekintettel (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Intertanko és társai ügyben
hozott ítélet 43. pontját).
Mindenekelőtt ugyanis e szabályoknak kötelezniük kell az Uniót (lásd a 21/72–24/72. sz., International Fruit Company és társai
ügyben 1972. december 12‑én hozott ítélet [EBHT 1972., 1219. o.] 7. pontját, valamint a fent hivatkozott Intertanko és társai
ügyben hozott ítélet 44. pontját).
Továbbá a Bíróság az uniós jogi aktusok érvényességét csak akkor vizsgálhatja valamely nemzetközi szerződésre tekintettel,
ha ez a nemzetközi szerződés természetével és rendszerével nem ellentétes (lásd a C‑120/06. P. és C‑121/06. P. sz., FIAMM
és társai kontra Tanács és Bizottság ügyben 2008. szeptember 9‑én hozott ítélet [EBHT 2008., I‑6513. o.] 110. pontját).
Végül, ha a szóban forgó szerződés természete és rendszere lehetővé is teszi az uniós jogi aktus érvényességének az e szerződésben
foglalt rendelkezésekre tekintettel történő felülvizsgálatát, még szükséges az is, hogy e szerződés azon rendelkezései, amelyekre
az uniós jogi aktus érvényességének vizsgálata érdekében hivatkoznak, a tartalmuk vonatkozásában feltétel nélkülinek és kellően
pontosnak tűnjenek (lásd a fent hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítélet 39. pontját, valamint a fent hivatkozott Intertanko
és társai ügyben hozott ítélet 45. pontját).
E feltétel akkor teljesül, ha a hivatkozott rendelkezés olyan világos és pontosan meghatározott kötelezettséget tartalmaz,
amelynek végrehajtása vagy hatálya semmilyen későbbi aktusnak nincs alárendelve (lásd a 12/86. sz. Demirel‑ügyben 1987. szeptember
30‑án hozott ítélet [EBHT 1987., 3719. o.] 14. pontját; a C‑213/03. sz. Pêcheurs de l’étang de Berre ügyben 2004. július 15‑én
hozott ítélet [EBHT 2004., I‑7357. o.] 39. pontját, valamint a C‑240/09. sz. Lesoochranárske zoskupenie ügyben 2011. március
8‑án hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 44. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Ezért a kérdéseket előterjesztő bíróság által említett rendelkezésekkel kapcsolatban azt kell megvizsgálni, hogy valóban teljesülnek‑e
a jelen ítélet 52–54. pontjában felidézett feltételek.
a)     A Chicagói Egyezményről
Mint az a preambulumának harmadik bekezdéséből kiderül, a Chicagói Egyezmény „bizonyos elvek[et] és szabályok[at]” határoz
meg „annak érdekében, hogy a nemzetközi polgári repülést biztonságos és rendszeres módon fejlesszék, továbbá hogy a nemzetközi
légi közlekedést a lehetőségek egyenlőségének alapján alakítsák ki, valamint ésszerűen és gazdaságosan bonyolítsák le”.
Ennek az egyezménynek kiterjedt alkalmazási területe van, amennyiben szabályozza többek között a nem menetrendszerű légijáratot
lebonyolító légi járművek jogait, ideértve a szerződő államok területe feletti átrepüléssel kapcsolatos jogokat, a légi kabotázsra
irányadó elveket, azon feltételeket, amelyek mellett a pilóta nélküli repülésre alkalmas légi járművek pilóta nélkül átrepülhetnek
a szerződő államok területe felett, azon övezetek szerződő államok általi kialakítását, amelyek felett katonai szükségből,
illetőleg a közbiztonság érdekében tiltott a repülés, a légi járművek vámrepülőtéren történő leszállását, a repülési szabályok
alkalmazását, a repülési szabályokat; a repülőtéri és egyéb díjak alkalmazását, a légi járművek állami hovatartozását, továbbá
a repülés megkönnyítésére szolgáló intézkedéseket, mint például az alakiságok megkönnyítését, a vám‑ és belépési eljárások
megállapítását, valamint a repülési berendezéseket, szolgálatokat és szabványrendszereket.
A Chicagói Egyezmény emellett szabályozza a légi járművekre vonatkozó feltételeket, így többek között a légi járművön tartandó
okmányokkal, a légi jármű rádióberendezésével, a légialkalmassági bizonyítvánnyal, az engedélyek és bizonyítványok elismerésével,
sőt még az áruszállítási korlátozásokkal kapcsolatos feltételeket is. Az Egyezmény továbbá akként rendelkezik, hogy az ICAO
nemzetközi szabványokat és ajánlott gyakorlatokat fogad el.
Mint azt a jelen ítélet 3. pontja megállapította, nem vitatott, hogy maga az Unió nem részese az Egyezménynek, ezzel szemben
az Unió valamennyi tagállama szerződő fele annak.
Ezzel összefüggésben, jóllehet az EUMSZ 351. cikk első bekezdése magában foglalja az Unió intézményeinek azon kötelezettségét,
hogy ne akadályozzák a tagállamok 1958. január 1‑jét megelőzően kötött olyan megállapodásokból eredő kötelezettségeinek teljesítését,
mint például a Chicagói Egyezmény, emlékeztetni kell arra, hogy az intézmények e kötelezettsége arra irányul, hogy lehetővé
tegyék az érintett tagállamok számára a korábbi megállapodások értelmében őket terhelő kötelezettségek tiszteletben tartását,
anélkül azonban, hogy e kötelezettségek az Uniót az e szerződésben részes harmadik államokkal szemben terhelnék (lásd ebben
az értelemben a 812/79. sz. Burgoa‑ügyben 1980. október 14‑én hozott ítélet [EBHT 1980., 2787. o.] 8. és 9. pontját).
Következésképpen a Chicagói Egyezményben foglalt rendelkezések az alapügyben csak akkor és annyiban kötelezhetik az Uniót,
amikor és amennyiben az Unió az EU‑ és EUM‑Szerződés értelmében átvette az e nemzetközi egyezménynek a fenti 57–59. pontban
ismertetett alkalmazási területén korábban az Unió tagállamai által gyakorolt hatásköröket (lásd ebben az értelemben a fent
hivatkozott International Fruit Company és társai ügyben hozott ítélet 18. pontját; a C‑379/92. sz. Peralta‑ügyben 1994. július
14‑én hozott ítélet [EBHT 1994., I‑3453. o.] 16. pontját, valamint a C‑301/08. sz. Bogiatzi‑ügyben 2009. október 22‑én hozott
ítélet [EBHT 2009., I‑10185. o.] 25. pontját).
Ahhoz ugyanis, hogy a szóban forgó egyezmény kötelezhesse az Uniót, szükséges még az is, hogy az Unió átvegye az egyezmény
alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt valamennyi hatáskört (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott
Intertanko és társai ügyben hozott ítélet 49. pontját, valamint a fenti hivatkozott Bogiatzi‑ügyben hozott ítélet 33. pontját).
Következésképpen az a körülmény, hogy egy vagy több uniós jogi aktus célja vagy hatása az, hogy olyan nemzetközi egyezményben
foglalt bizonyos rendelkezéseket illesszen be az uniós jogba, amelyet maga az Unió nem hagyott jóvá, nem elegendő ahhoz, hogy
a Bíróság feladata legyen ezen uniós jogi aktus vagy aktusok jogszerűségének az említett egyezményre tekintettel történő vizsgálata
(lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Intertanko és társai ügyben hozott ítélet 50. pontját).
Mint azt írásbeli észrevételeiben a svéd kormány lényegében előadta, mind az EK 80. cikk (2) bekezdése, mind pedig az EUMSZ 100. cikk
(2) bekezdése lehetőséget biztosít az Unió számára, hogy megfelelő rendelkezéseket állapítson meg a légi közlekedésre vonatkozóan.
Ezzel összefüggésben a Chicagói Egyezmény tárgykörébe tartozó bizonyos kérdések a többek között az EK 80. cikk (2) bekezdése
alapján uniós szinten megállapított szabályozás tárgyát képezik. Ami a légi közlekedést illeti – mint azt a Bíróságnak a C‑382/08. sz.
Neukirchinger‑ügyben 2011. január 25‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 23. pontjában már alkalma nyílt megállapítani –
ez a helyzet például a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról
szóló, 2002. július 15‑i 1592/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás
7. fejezet, 7. kötet, 30. o.), valamint a 2006. december 20‑i 1900/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 377.,
176. o.) módosított, a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról
szóló, 1991. december 16‑i 3922/91/EGK tanácsi rendelet (HL L 373., 4. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet,
348. o.) kapcsán.
Az uniós jogalkotó elfogadta továbbá a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény második kiadásának (1988) 16. függeléke
1. kötete II. részének 3. fejezete hatálya alá tartozó repülőgépek üzemeltetésének szabályozásáról szóló, 2006. december 12‑i
2006/93/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (HL L 374., 1. o.).
A feltöltött üzemanyag adóztatásának problémájával kapcsolatban a Tanács elfogadta továbbá az energiatermékek és a villamos
energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27‑i 2003/96/EK irányelvet (HL L 283., 51. o.;
magyar nyelvű különkiadás 9. fejezet, 1. kötet, 405. o.), amely a 14. cikke (1) bekezdésének b) pontjában a magánjellegű repülés
kivételével mentesíti az adózás alól a légi közlekedés által üzemanyagként felhasznált energiatermékeket annak érdekében,
hogy – mint ez az irányelv (23) preambulumbekezdéséből kiderül – az Unió tiszteletben tartson többek között egyes nemzetközi
kötelezettségeket, ideértve azokat, amelyek a polgári repülésre szánt energiatermékek azon adómentességéhez kapcsolódnak,
amelyben a légitársaságok a Chicagói Egyezmény alapján, valamint az Unió és/vagy a tagállamai, valamint egyes harmadik államok
között létrejött, légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó kétoldalú nemzetközi megállapodások alapján részesülnek (lásd
a C‑79/10. sz. Systeme Helmholz ügyben 2011. december 1‑jén hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 24. és 25. pontját).
Másfelől meg kell állapítani, hogy az Európai Unió és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet közötti megerősített együttműködési
keret biztosításáról szóló együttműködési megállapodás Unió nevében történő aláírásáról és ideiglenes alkalmazásáról szóló,
2011. március 31‑i 2011/530/EU határozat (HL L 232., 1. o.) elfogadásával az Unió a biztonság‑ellenőrzésekkel és vizsgálatokkal
kapcsolatos együttműködési keretet kívánt kialakítani, tekintettel a Chicagói Egyezmény 17. mellékletében foglalt előírásokra.
Ugyanakkor, jóllehet az Unió egyébiránt kétségkívül megszerzett bizonyos kizárólagos hatásköröket arra vonatkozóan, hogy harmadik
államokkal szemben olyan kötelezettségeket vállaljon, amelyek a nemzetközi légi közlekedéssel kapcsolatos uniós szabályozás
hatálya alá, következésképpen pedig a Chicagói Egyezmény alkalmazási körébe tartoznak (lásd ebben az értelemben a C‑476/98. sz.,
Bizottság kontra Németország ügyben 2002. november 5‑én hozott ítélet [EBHT 2002., I‑9855. o.] 124. pontját), ez nem jelenti
azt, hogy az Unió az ezen egyezményben szabályozott nemzetközi polgári repülés egész területe vonatkozásában kizárólagos hatáskörrel
rendelkezne.
Mint azt ugyanis a francia és a svéd kormány hangsúlyozza, a tagállamok megőriztek az említett egyezmény területére tartozó
egyes hatásköröket, így például azokat, amelyek a forgalmi jogok odaítélésére, a repülőtéri díjak meghatározására, vagy akár
a területüket érintő repüléstilalmi övezetek kialakítására vonatkoznak.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy mivel a Chicagói Egyezmény alkalmazási területén korábban a tagállamok által gyakorolt
hatásköröket a mai napig nem vette át teljes egészében az Unió, ez az egyezmény nem kötelezi az Uniót.
Ebből következik, hogy a Bíróság a jelen előzetes döntéshozatali eljárás keretében magára a Chicagói Egyezményre tekintettel
nem vizsgálhatja a 2008/101 irányelv érvényességét.
b)     A Kiotói Jegyzőkönyvről
A 94/69 és a 2002/358 határozatból kiderül, hogy az Unió jóváhagyta a Kiotói Jegyzőkönyvet. Következésképpen e megállapodás
rendelkezései a megállapodás hatálybalépésétől kezdve az uniós jogrend szerves részét képezik (lásd a 181/73. sz. Haegeman‑ügyben
1974. április 30‑án hozott ítélet [EBHT 1974., 449. o.] 5. pontját).
Így annak eldöntése érdekében, hogy a Bíróság e jegyzőkönyv tekintetében vizsgálhatja‑e a 2008/101 irányelv érvényességét,
azt kell meghatározni, hogy e jegyzőkönyv természetével és rendszerével nem ellentétes‑e az ilyen vizsgálat, ezenkívül pedig
e jegyzőkönyv rendelkezései – különösen a 2. cikkének (2) bekezdése – a tartalmuk vonatkozásában feltétel nélkülinek és kellően
pontosnak tűnnek‑e ahhoz, hogy olyan jogokat keletkeztessenek az uniós jogalanyok számára, amelyekre azok bíróság előtt hivatkozhatnak
az irányelvhez hasonló uniós jogi aktusok jogszerűségének vitatása érdekében.
Ezzel összefüggésben a Kiotói Jegyzőkönyv elfogadásával az abban részes felek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátának csökkentésére
irányuló célokat kívántak rögzíteni, és az e célok megvalósításához szükséges intézkedések elfogadására vállaltak kötelezettséget.
Ami az e jegyzőkönyvben részes egyes olyan feleket illeti, amelyek a piacgazdaságra való áttérés folyamatában vannak, a jegyzőkönyv
a kötelezettségeik teljesítése tekintetében bizonyos fokú rugalmasságot tesz lehetővé számukra. Másfelől a jegyzőkönyv egyrészt
lehetővé teszi bizonyos feleknek, hogy a csökkentésre irányuló kötelezettségeiket együttesen teljesítsék. Másrészt a Felek
Konferenciájának, amelyet a keretmegállapodás hoz létre, jóvá kell hagynia a jegyzőkönyv rendelkezéseinek be nem tartását
meghatározó és az azzal szembeni fellépést szolgáló megfelelő és hatékony eljárásokat és mechanizmusokat.
Így meg kell állapítani, hogy még ha a Kiotói Jegyzőkönyv a 2008 és 2012 közötti éveknek megfelelő kötelezettségvállalási
időszak vonatkozásában számszerű kötelezettségeket tartalmaz is az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére,
az e jegyzőkönyvben részes felek a nekik megfelelő módon és ütemezéssel teljesíthetik a kötelezettségeiket.
Különösen, a Kiotói Jegyzőkönyvnek a kérdéseket előterjesztő bíróság által említett 2. cikkének (2) bekezdése akként rendelkezik,
hogy a felek arra törekednek, hogy korlátozzák vagy csökkentsék a repülésből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátását,
együttműködve az ICAO‑val. Így az említett rendelkezés a tartalma vonatkozásában semmiképp nem tekinthető feltétel nélkülinek
és kellően pontosnak ahhoz, hogy olyan jogokat keletkeztessen a jogalanyok számára, amelyekre azok bíróság előtt hivatkozhatnak
a 2008/101 irányelv érvényességének vitatása érdekében.
Következésképpen a jelen előzetes döntéshozatali eljárás keretében nem lehet a Kiotói Jegyzőkönyvre hivatkozni a 2008/101
irányelv érvényességének mérlegelése céljából.
c)     A Nyitott Égbolt Megállapodásról
A Nyitott Égbolt Megállapodást az Unió nevében jóváhagyta a 2007/339 és a 2010/465 határozat. Következésképpen e megállapodás
rendelkezései a megállapodás hatálybalépésétől kezdve az uniós jogrend szerves részét képezik (lásd a fent hivatkozott Haegeman‑ügyben
hozott ítélet 5. pontját).
Így először is az a kérdés merül fel, hogy a Nyitott Égbolt Megállapodás természete és rendszere lehetővé teszi‑e a 2008/101
irányelv érvényességének e megállapodásra tekintettel történő vizsgálatát.
Ezzel összefüggésben meg kell állapítani, hogy e megállapodás célja – mint az a preambulumának harmadik és negyedik bekezdéséből
kiderül –, hogy lehetővé tegye a szerződő felek légitársaságai számára, hogy nyílt piacon versenyképes árakat és szolgáltatásokat
nyújtsanak az utazóközönségnek és a fuvaroztatóknak. E megállapodás azt is biztosítani kívánja, hogy a légiközlekedési ipar
minden ágazata – a légitársaságok munkavállalóit is beleértve – részesüljön a liberalizált megállapodás előnyeiből. A megállapodásban
részes felek ezáltal kifejezték azon szándékukat, hogy globális jelentőségű precedenst hozzanak létre az ezen alapvető gazdasági
ágazat liberalizációjából származó előnyök fokozása érdekében.
Mint azt a főtanácsnok indítványának 91. pontjában megjegyezte, a Nyitott Égbolt Megállapodás így kifejezetten érinti az e
megállapodásban részes felek területén letelepedett légitársaságok helyzetét. Ezzel összefüggésben különösen sokat elárul
e megállapodás 3. cikkének (2) és (5) bekezdése, valamint 10. cikke, amelyek arra irányulnak, hogy e légitársaságok számára
közvetlenül jogokat biztosítsanak, míg e megállapodás egyéb rendelkezései arra, hogy velük szemben kötelezettségeket írjanak
elő.
Azon körülménnyel kapcsolatban, hogy a felek a Nyitott Égbolt Megállapodás 19. cikke szerint megállapodtak abban, hogy az
e megállapodás alkalmazásával vagy értelmezésével összefüggő bármely vitát választottbírósági eljárás útján rendezhetnek,
emlékeztetni kell a következőkre: az, hogy a szerződő felek az e megállapodás teljesítésével összefüggésben általuk folytatott
egyeztetésekre és tárgyalásokra különleges intézményi keretet hoztak létre, nem elegendő annak kizárásához, hogy e megállapodás
bármilyen bírósági eljárás tárgyát képezhesse (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Kupferberg‑ügyben hozott ítélet
20. pontját).
Mivel a Nyitott Égbolt Megállapodás bizonyos olyan szabályokat fektet le, amelyek közvetlenül és azonnal alkalmazandók a légitársaságokra,
ezáltal pedig olyan jogokat, illetve szabadságokat biztosítanak számukra, amelyek az e megállapodásban részes felekkel szemben
felhívhatók, továbbá mivel e megállapodás természetével és rendszerével ez nem ellentétes, megállapítható, hogy a Bíróság
vizsgálhatja az uniós jogi aktusok – mint a 2008/101 irányelv – érvényességét az ilyen megállapodásban foglalt rendelkezésekre
tekintettel.
Következésképpen meg kell vizsgálni, hogy e megállapodásnak a kérdéseket előterjesztő bíróság által említett rendelkezései
a tartalmuk vonatkozásában feltétel nélkülinek és kellően pontosnak tűnnek‑e ahhoz, hogy lehetővé tegyék a Bíróság számára
a 2008/101 irányelv érvényességének e konkrét rendelkezésekre tekintettel történő vizsgálatát.
i)     A Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikkéről
Mint azt a főtanácsnok az indítványának 103. pontjában megjegyezte, a Nyitott Égbolt Megállapodás „Jogszabályok alkalmazása”
című 7. cikke az e megállapodásban részes felek légitársaságai által használt légi járművekre irányadó pontos és feltétlen
kötelezettséget ír elő. E cikk szerint ugyanis az egyik szerződő fél területére történő belépéskor, ott‑tartózkodáskor, valamint
kilépéskor e légi járműveknek alkalmazniuk kell és be kell tartaniuk e fél törvényi és rendeleti jogszabályait, akár a légi
járművek e fél területére történő belépésével, valamint onnan történő kilépésével kapcsolatos, akár pedig az ilyen légi járművek
üzemeltetésére és navigálására vonatkozó rendelkezésekről van szó.
Következésképpen a légitársaságok a jelen előzetes döntéshozatali eljárás keretében hivatkozhatnak az említett 7. cikkre a
2008/101 irányelv érvényességének vizsgálata céljából.
ii)  A Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikkéről
Az alapügyhöz hasonló körülmények között úgy tűnik, hogy a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikkének (1) és (2) bekezdésében
említett termékek közül egyedül maga az üzemanyag bizonyul relevánsnak, ezenkívül pedig nincs szó e terméknek az e cikk (7) bekezdése
értelmében vett forgalmazásáról.
Ezzel összefüggésben a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikkének (1) bekezdése, valamint (2) bekezdésének c) pontja akként
rendelkezik, hogy viszonossági alapon mentes az adók, díjak és egyéb terhek alól az Unió területére az Egyesült Államok nemzetközi
légi közlekedésben részt vevő légitársaságának légi járművén való felhasználás céljából bevitt vagy ott beszerzett üzemanyag,
még abban az esetben is, ha azt a repülésnek az Unió területére eső szakaszán használják fel.
A nemzetközi légi járatokra feltöltött üzemanyaggal kapcsolatban meg kell állapítani, hogy az Unió a légi közlekedés által
üzemanyagként felhasznált energiatermékek vonatkozásában kifejezetten adómentességet biztosított, többek között annak érdekében,
hogy megfeleljen a Chicagói Egyezményből eredő, valamint azon kétoldalú nemzetközi megállapodások értelmében az Unióra háruló
fennálló nemzetközi kötelezettségeknek, amelyeket az a légiközlekedési szolgáltatások tárgyában bizonyos harmadik államokkal
kötött, és amelyek e vonatkozásban a Nyitott Égbolt Megállapodással azonos természetűnek minősülnek (lásd a fent hivatkozott
Systeme Helmholz ügyben hozott ítélet 24. és 25. pontját).
Ezenkívül nem vitatott, hogy a nemzetközi kereskedelmi légi járatok vonatkozásában e mentesség már a 2003/96 irányelv elfogadása
előtt is létezett (ezzel összefüggésben lásd a fent hivatkozott Systeme Helmholz ügyben hozott ítélet 22. pontját), továbbá
a Nyitott Égbolt Megállapodásban részes felek – úgy az Unió, mint a tagállamok és az Egyesült Államok – azáltal, hogy e megállapodás
11. cikke (1) bekezdésében, valamint (2) bekezdésének c) pontjában kötelezően adómentességet írtak elő a feltöltött üzemanyagra,
nem tettek mást, mint megerősítették a feltöltött üzemanyaggal kapcsolatban egyes nemzetközi megállapodásokból, így többek
között a Chicagói Egyezményből eredő kötelezettséget.
Végül az észrevételeket előterjesztők közül sem a tagállamok, sem pedig az Unió intézményei nem hivatkoztak semmilyen formában
arra, hogy a Nyitott Égbolt Megállapodás keretében az Unió üzleti partnere ne mentesítené a valamely tagállamban letelepedett
légitársaságok légi járműveinek feltöltött üzemanyagát.
A fentiekből következik, hogy konkrétan az üzemanyaggal kapcsolatban a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikke (1) bekezdésében,
valamint (2) bekezdésének c) pontjában meghatározott viszonossági feltétel – különösen a jelen ügyhöz hasonló körülmények
között, amikor a szerződő felek kölcsönösen teljesítették a szóban forgó kötelezettséget – nem képezi akadályát annak, hogy
a 2008/101 irányelv érvényességének felülvizsgálata céljából közvetlenül hivatkozni lehessen az említett cikkben előírt, a
feltöltött üzemanyag adók, díjak és egyéb terhek alóli mentesítésére irányuló kötelezettségre.
Az eddigieket figyelembe véve meg kell állapítani, hogy a jelen előzetes döntéshozatali eljárás keretében a 2008/101 irányelv
érvényességének a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikke (1) bekezdése, valamint (2) bekezdésének c) pontja tekintetében történő
mérlegelése érdekében hivatkozni lehet e rendelkezésekre azon kötelezettséggel összefüggésben, hogy az Unió és az Egyesült
Államok közötti nemzetközi légi járatokat lebonyolító légi járművekre feltöltött üzemanyagot a nyújtott szolgáltatás költségén
alapuló díjak kivételével mentesíteni kell az adók, díjak és egyéb terhek alól.
iii)  A Nyitott Égbolt Megállapodásnak az e megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett
15. cikkének (3) bekezdéséről
Ami a Nyitott Égbolt Megállapodás 15. cikke (3) bekezdésének első mondatát illeti, e rendelkezés arra irányul, hogy a szerződő
felekkel szemben kötelezővé tegye a Chicagói Egyezmény mellékleteiben szereplő környezetvédelmi előírások tiszteletben tartását,
kivéve azt az esetet, ha ezen előírásoktól való eltéréseket jelentettek be. Ez utóbbi fordulat nem olyan szabálynak minősül,
amely az Unió említett előírások betartására irányuló kötelezettségét feltételektől tenné függővé, hanem az e kötelezettségtől
való eltérésre biztosít lehetőséget.
A fenti mondat így feltétlennek és kellően pontosnak tűnik ahhoz, hogy a Bíróság a 2008/101 irányelv érvényességét e rendelkezésre
tekintettel mérlegelje (az egyezményekből eredő környezetvédelmi előírások tiszteletben tartásával kapcsolatban lásd a fent
hivatkozott Pêcheurs de l’étang de Berre ügyben hozott ítélet 47. pontját).
Ami a szóban forgó (3) bekezdés második mondatát illeti, az akként rendelkezik, hogy a szerződő felek a Nyitott Égbolt Megállapodás
hatálya alá tartozó légi szolgáltatásokat befolyásoló környezetvédelmi intézkedéseket e megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének
(4) bekezdésével összhangban kötelesek alkalmazni.
Így, jóllehet az Unió a környezetvédelmi intézkedéseinek alkalmazása keretében elfogadhat bizonyos olyan intézkedéseket, amelyek
a Nyitott Égbolt Megállapodás 3. cikkének (4) bekezdése értelmében egyoldalúan korlátozzák a forgalom nagyságát, vagy akár
a szolgáltatás sűrűségét vagy rendszerességét, az ilyen intézkedéseket olyan egységes feltételek mellett kell alkalmaznia,
amelyek összhangban vannak a Chicagói Egyezmény 15. cikkével, amely lényegében akként rendelkezik, hogy a menetrendszerű nemzetközi
légi járatot lebonyolító légi járművekre kiszabott vagy kiszabni engedélyezett repülőtéri díjak nem lehetnek magasabbak, mint
a hasonló nemzetközi járatokat lebonyolító hazai légi járművek által fizetett díjak.
A fentiekből következik, hogy tekintettel a Nyitott Égbolt Megállapodás 2. cikkére, amely akként rendelkezik, hogy mindegyik
fél igazságos és egyenlő lehetőséget biztosít mindkét fél légitársaságainak az e megállapodás hatálya alá tartozó nemzetközi
légi közlekedésben folytatott versenyhez, e megállapodásnak a 2. cikkével és 3. cikke (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett
15. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy ha az Unió repülőtéri díjak formájában olyan környezetvédelmi intézkedéseket
fogad el, amelyek hatása a forgalom nagyságának, vagy akár a transzatlanti légiközlekedési szolgáltatások sűrűségének és/vagy
rendszerességének korlátozása, az Egyesült Államokban letelepedett légitársaságokkal szemben kiszabott ilyen díjak nem lehetnek
magasabbak az Unió légitársaságait terhelő díjaknál, ezáltal pedig az Unió a légitársaságok e két kategóriája számára az ilyen
díjaknak való esetleges alávetettségük szempontjából köteles igazságos és egyenlő verseny folytatását lehetővé tenni.
Így a Nyitott Égbolt Megállapodásnak az e megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett
15. cikkének (3) bekezdése olyan feltétlen és kellően pontos kötelezettséget tartalmaz, amelyre hivatkozni lehet a 2008/101
irányelv érvényességének e rendelkezésre tekintettel történő mérlegelése érdekében.
2.     A nemzetközi szokásjogról
Emlékeztetni kell arra, hogy – mint ez az EUSZ 3. cikk (5) bekezdéséből kiderül – az Unió hozzájárul a nemzetközi jog szigorú
betartásához és fejlesztéséhez. Következésképpen, amikor az Unió jogi aktust fogad el, teljes egészében köteles tiszteletben
tartani a nemzetközi jogot, ideértve a nemzetközi szokásjogot is, amely kötelező az Unió intézményeire (lásd ebben az értelemben
a C‑286/90. sz., Poulsen és Diva Navigation ügyben 1992. november 24‑én hozott ítélet [EBHT 1992., I‑6019. o.] 9. és 10. pontját,
valamint a C‑162/96. sz. Racke‑ügyben 1998. június 16‑án hozott ítélet [EBHT 1998., I‑3655. o.] 45. és 46. pontját).
Így először is azt kell megvizsgálni, hogy a kérdéseket előterjesztő bíróság által hivatkozott elvek elfogadottan a nemzetközi
szokásjog részei‑e. Igenlő válasz esetén, második lépésben majd azt kell meghatározni, hogy a jogalanyok hivatkozhatnak‑e,
illetve milyen mértékben hivatkozhatnak az említett elvekre annak érdekében, hogy az alapügy tárgyát képezőhöz hasonló helyzetben
kétségbe vonják valamely uniós jogi aktus – mint a 2008/101 irányelv – érvényességét.
a) A nemzetközi szokásjog hivatkozott elveinek elismeréséről
Ezzel összefüggésben a kérdéseket előterjesztő bíróság arra az elvre utal, mely szerint a saját területe feletti légtérben
minden államot teljes és kizárólagos szuverenitás illet meg, valamint azon másik elvre, amelynek értelmében egyetlen állam
sem támaszthat jogszerűen igényt arra, hogy a nyílt tenger bármely részét szuverenitása alá vonja. A kérdéseket előterjesztő
bíróság a nyílt tenger feletti szabad repülés elvét is megemlíti.
E három elv a nemzetközi tengeri és légi szokásjog jelenlegi állapota kifejezésének tekinthető, emellett pedig az említett
elveket külön‑külön kodifikálták is a Chicagói Egyezmény 1. cikkében (ezen elv elismerése vonatkozásában lásd a Nemzetközi
Bíróság katonai és félkatonai tevékenységek Nicaraguában és Nicaragua ellen [Nicaragua kontra Amerikai Egyesült Államok] ügyben
1986. június 27‑én hozott ítéletének
[Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances
1986., 392. o.] 212. pontját); a nyílt tengerről szóló, 1958. április 29‑i Genfi Egyezmény
(Recueil des traités des Nations unies
, 450. kötet, 11. o.) 2. cikkében (ezen elv elismerésével kapcsolatban lásd az Állandó Nemzetközi Bíróság „Lotus”‑ügyben 1927.
szeptember 7‑én hozott ítéletét is
[Recueil CPJI
1927., A. sorozat, 10. sz., 25. o.]), valamint az Egyesült Nemzetek 1982. december 10‑én Montego Bay‑ben aláírt tengerjogi
egyezménye 87. cikke (1) bekezdésének harmadik mondatában, amely egyezmény 1994. november 16‑án lépett hatályba, az Európai
Közösség nevében pedig az 1998. március 23‑i 98/392/EK tanácsi határozattal (HL L 179., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 4. fejezet,
3. kötet, 260. o.) kötötték meg és hagyták jóvá.
A nemzetközi jog ezen elveinek létezését ezen felül sem a tagállamok, sem az Unió intézményei, sem pedig az Izlandi Köztársaság
és a Norvég Királyság nem vonták kétségbe az írásbeli észrevételeikben és a tárgyaláson.
A kérdéseket előterjesztő bíróság által hivatkozott negyedik elvvel, vagyis azzal kapcsolatban, mely szerint a nyílt tenger
felett áthaladó légi jármű annak az országnak a kizárólagos joghatósága alá tartozik, amelyben lajstromozták, a fentiekkel
szemben meg kell állapítani, hogy azonkívül, hogy az Egyesült Királyság és – bizonyos mértékben – a német kormány is vitatja
ilyen elv létezését, nincs elegendő bizonyíték annak megállapításához, hogy a nemzetközi szokásjog ekként elismert azon elve,
mely szerint a nyílt tengeren tartózkodó hajó főszabály szerint kizárólag a lobogó szerinti állam joga alá tartozik (lásd
a fent hivatkozott Poulsen és Diva Navigation ügyben hozott ítélet 22. pontját), analógia útján a nyílt tenger felett áthaladó
légi járművekre is alkalmazandó lenne.
b) A szóban forgó elvekre hivatkozás lehetőségéről és ennek feltételeiről
Fontos megjegyezni, hogy a jogalanyok valamely uniós jogi aktus érvényességének a Bíróság általi vizsgálata érdekében akkor
hivatkozhatnak a jelen ítélet 103. pontjában említett nemzetközi szokásjogi elvekre, ha egyrészt ezen elvek tekintetében kétségbe
vonható, hogy az Unió hatáskörrel rendelkezett az említett aktus elfogadására (lásd a 89/85., 104/85., 114/85., 116/85., 117/85.
és 125/85–129/85. sz., Ahlström Osakeyhtiö és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 1988. szeptember 27‑én hozott ítélet
[EBHT 1988., 5193. o.] 14–18. pontját, valamint a C‑405/92. sz. Mondiet‑ügyben 1993. november 24‑én hozott ítélet [EBHT 1993.,
I‑6133. o.] 11–16. pontját), másrészt pedig a szóban forgó aktus érintheti a jogalanyt az uniós jog alapján megillető jogokat,
vagy az uniós jog vonatkozásában kötelezettségeket keletkeztet számára.
Márpedig az alapügyben a nemzetközi szokásjog említett elveire lényegében azért hivatkoznak, hogy a Bíróság vizsgálja meg,
hogy az Unió ezen elvek tekintetében hatáskörrel rendelkezett‑e a 2008/101 irányelv elfogadására, amennyiben az a 2003/87
irányelv alkalmazását kiterjeszti a légi járművek harmadik állambeli azon üzemeltetőire, amelyeknek az Unió valamely tagállama
területén fekvő repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatainak útvonala részben a nyílt tenger felett, részben pedig
e harmadik államok területe felett halad.
Következésképpen még akkor is, ha a szóban forgó elvek tartalmuk szerint látszólag csak államok között keletkeztetnek kötelezettségeket,
a kérdéseket előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő azon ügyhöz hasonló körülmények között, amelyben a 2008/101 irányelv
az uniós jog vonatkozásában az alapügy felpereseivel szemben kötelezettségeket keletkeztethet, nem zárható ki, hogy e felperesek
az említett elvekre hivatkozhassanak, ezáltal pedig a Bíróság ezen elvekre tekintettel vizsgálhassa az említett irányelv érvényességét.
Ugyanakkor, mivel a nemzetközi szokásjog valamely elve nem olyan pontossággal jut kifejezésre, mint a nemzetközi megállapodások
rendelkezései, a bírósági felülvizsgálatnak szükségképpen annak eldöntésére kell szorítkoznia, hogy az Unió intézményei a
szóban forgó aktus elfogadása során nem követtek‑e el nyilvánvaló mérlegelési hibát ezen elvek alkalmazási feltételeivel összefüggésben
(lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Racke‑ügyben hozott ítélet 52. pontját).
Az eddigi megfontolások összességét figyelembe véve, az első kérdést akként kell megválaszolni, hogy a kérdéseket előterjesztő
bíróság által említett nemzetközi jogi elvek és rendelkezések közül az alapügyhöz hasonló körülmények között és a 2008/101
irányelv érvényességének mérlegelése céljából csak a következőkre lehet hivatkozni:
–        egyrészt, az Unió ezen irányelv elfogadásával kapcsolatos hatásköre vonatkozásában az Uniónak betudható nyilvánvaló mérlegelési
hiba ezen elvekre tekintettel történő vizsgálatának korlátai között:
–        arra az elvre, mely szerint a saját területe feletti légtérben minden államot teljes és kizárólagos szuverenitás illet meg;
–        arra az elvre, mely szerint egyetlen állam sem támaszthat jogszerűen igényt arra, hogy a nyílt tenger bármely részét szuverenitása
alá vonja, valamint
–        arra az elvre, amely biztosítja a nyílt tenger feletti szabad repülést;
–        másrészt,
–        a Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikkére, valamint 11. cikkének (1) bekezdésére és (2) bekezdésének c) pontjára, valamint
–        az emíltett megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 15. cikkének (3) bekezdésére.
B –
A második, harmadik és negyedik kérdésről
A kérdéseket előterjesztő bíróság a második, harmadik és negyedik kérdésével, továbbá a Bíróság által az első kérdésre adott
választ figyelembe véve lényegében azt kívánja megtudni, hogy akkor és annyiban, amikor és amennyiben a 2008/101 irányelv
a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerét a légi járatok azon szakaszaira is alkalmazni rendeli, amelyek a tagállamok
légterén kívül esnek, ideértve a harmadik államokban lajstromba vett légi járművek által bonyolított légi járatokat is, ez
az irányelv érvényes‑e a Bíróság által az első kérdésre adott válaszban említett nemzetközi szokásjogi elvekre, továbbá a
Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikkére, 11. cikkének (1) bekezdésére és (2) bekezdésének c) pontjára, valamint a Nyitott Égbolt
Megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 15. cikkének (3) bekezdésére tekintettel.
Figyelembe véve az említett kérdések megfogalmazását, valamint azt a körülményt, hogy az alapügy felperesei harmadik államokban
lajstromba vett légitársaságok, először is azt kell meghatározni, hogy a 2008/101 irányelv alkalmazandó‑e, illetve milyen
mértékben alkalmazandó az ilyen légitársaságok által bonyolított nemzetközi légi járatoknak a tagállamok légterén kívül eső
részére. Másodszor ezen irányelv érvényességét kell ebben az összefüggésben megvizsgálni.
1.     A 2008/101 irányelv területi hatályáról
A 2003/87 irányelvet a 2. cikkének (1) bekezdése szerint az I. mellékletben felsorolt tevékenységekből származó kibocsátásokra
és a II. mellékletben felsorolt, üvegházhatást okozó gázokra kell alkalmazni, amelyek között szerepel a CO
.
Ezzel összefüggésben a 2008/101 irányelv akként módosította a 2003/87 irányelv I. mellékletét, hogy abba beiktatta a „Légi
közlekedés” című tevékenységkategóriát, továbbá e melléklet bevezető szövegének (2) bekezdését második albekezdéssel egészítette
ki, amelynek értelmében „[a] tevékenységek köre 2012. január 1‑jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található
összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed”.
Ebből a szempontból meg kell jegyezni, hogy az említett I. mellékletben felsorolt kivételek között nem szerepelnek az Unió
valamely repülőteréről induló légi járatok vonatkozásában az érkezési repülőtérhez, az Unió valamely repülőterére érkező légi
járatok vonatkozásában pedig az indulási repülőtérhez kapcsolódó kritériumok. Következésképpen a 2008/101 irányelv megkülönböztetés
nélkül alkalmazandó azokra a légi járatokra, amelyek célállomása vagy indulási helye az Unió területén van, ideértve az e
területen kívül fekvő repülőterekről érkező vagy oda induló légi járatokat is. Ez egyébként a 2008/101 irányelv (16) preambulumbekezdéséből
is kiderül.
Így az említett irányelv önmagában nem alkalmazandó az Unió tagállamai vagy harmadik államok területe felett átrepülő nemzetközi
légi járatokra, amennyiben az ilyen légi járatok nem valamely tagállam területén fekvő repülőtérre érkeznek, illetve nem onnan
indulnak.
Ezzel szemben, amennyiben a valamely harmadik állam területén fekvő repülőtérről induló légi járat az Unió valamelyik tagállamának
területén fekvő repülőtérre érkezik, vagy az ilyen repülőtérről induló légi járat célállomása valamely harmadik államban fekvő
repülőtér, a 2003/87 irányelv IV. mellékletének a 2008/101 irányelvvel módosított B. részéből következik, hogy az ilyen légi
járatokat bonyolító légi járművek üzemeltetőinek be kell jelenteniük a kibocsátásaikat annak érdekében, hogy a 2003/87 irányelv
12. cikkének a 2008/101 irányelvvel beiktatott (2a) bekezdése szerint meg lehessen határozni azoknak a kibocsátási egységeknek
a számát, amelyeket ezen üzemeltetőknek az előző naptári évre vonatkozóan át kell adniuk, és amelyek megfelelnek az ellenőrzött
kibocsátásoknak, azzal, hogy e kibocsátásokat az összes ilyen légi járatra vonatkozó adatokból kiindulva kell számítani.
Különösen, a „tonnakilométerek” számítása szempontjából az üzemanyag-fogyasztást kell figyelembe venni, amelynek meghatározása
olyan képlet segítségével történik, amelynek célja, hogy amennyiben lehetséges, a 2008/101 irányelv hatálya alá tartozó repülések
vonatkozásában megállapítsa a tényleges üzemanyag‑fogyasztást.
Az alapügy keretében a 2008/101 irányelv érvényességét a tagállamok területén fekvő repülőterekre érkező vagy onnan induló
valamennyi nemzetközi légi járat üzemanyag‑fogyasztásának figyelembevételéhez kapcsolódó ezen szempontra tekintettel kell
vizsgálni.
2. Arról, hogy az Unió az alapügy keretében felhívható nemzetközi szokásjogi szabályok tekintetében hatáskörrel rendelkezett‑e
a 2008/101 irányelv elfogadására
Mint az a jelen ítélet 108. pontjában megállapítást nyert, a nemzetközi szokásjog azon három elve, amelyekre a jelen ügyben
a 2008/101 irányelv érvényességének a Bíróság általi mérlegelése érdekében hivatkozni lehet, nagymértékben kapcsolódnak a
2008/101 irányelvvel módosított 2003/87 irányelv területi hatályához.
Mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy az uniós jog, különösen pedig a 2008/101 irányelv nem teheti magát a 2003/87
irányelvet alkalmazhatóvá a harmadik államokban lajstromba vett és e harmadik államok, illetve a nyílt tenger felett átrepülő
légi járművekre.
Az unió hatásköreit ugyanis a nemzetközi jog tiszteletben tartásával kell gyakorolni, vagyis a 2008/101 irányelvet a nemzetközi
tengerjog és a nemzetközi légi jog releváns szabályait figyelembe véve kell értelmezni, a hatályát pedig e szabályok tekintetében
kell meghatározni (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Poulsen és Diva Navigation ügyben hozott ítélet 9. pontját).
Ezzel szemben az uniós szabályozás alkalmazható a légi jármű üzemeltetőjére, amennyiben a légi jármű valamelyik tagállam területén,
különösen pedig az e területen fekvő repülőtéren tartózkodik, mivel ilyen esetben az említett légi jármű e tagállam és az
Unió teljes körű joghatósága alá tartozik (analógia útján lásd a fent hivatkozott Poulsen és Diva Navigation ügyben hozott
ítélet 28. pontját).
Ezzel összefüggésben a 2008/101 irányelv azáltal, hogy ezen irányelvnek a légi járművek valamely tagállamban vagy harmadik
államban lajstromba vett üzemeltetőire történő alkalmazásához olyan kritériumról rendelkezik, amely azon a körülményen alapul,
hogy e légi járművek a tagállamok egyikének területén fekvő repülőtérről induló vagy oda érkező légi járatot bonyolítsanak,
amennyiben a 2003/87 irányelvben szabályozott rendszer alkalmazását kiterjeszti a légi közlekedésre, nem sérti meg a területiség
elvét, sem pedig azon harmadik államok szuverenitását, amelyekből vagy amelyekbe e légi járatokat a területük feletti légtéren
át bonyolítják, mivel az említett légi járművek fizikailag az Unió egyik tagállamának területén tartózkodnak, ennélfogva pedig
az Unió teljes körű joghatósága alá tartoznak.
Az uniós jog ilyen alkalmazása nem vonhatja kétségbe a nyílt tenger feletti átrepülés szabadságát sem, mivel a nyílt tenger
felett átrepülő légi jármű ezen átrepülési művelet végzése során nincs alávetve a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerének.
Ezenfelül az ilyen légi jármű bizonyos körülmények között anélkül áthaladhat valamely tagállam légterén, hogy e légi jármű
üzemeltetője alá lenne vetve e rendszernek.
Az ilyen légi jármű üzemeltetője ugyanis csak akkor lesz alávetve a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerének, ha úgy
dönt, hogy a tagállamok egyikének területén fekvő repülőtérre érkezéssel vagy onnan indulással üzemeltet kereskedelmi légitársaságot,
mivel a légi járműve ez esetben e tagállam területén tartózkodik.
Azon körülménnyel kapcsolatban, hogy a légi jármű ilyen helyzetben lévő üzemeltetője köteles az összes olyan nemzetközi légi
járatra tekintettel számított kibocsátási egységeket átadni, amelyeket a légi járműve az ilyen repülőtérről indulással vagy
oda érkezéssel bonyolított vagy fog bonyolítani, emlékeztetni kell arra, hogy mivel az Unió környezetpolitikájának célja az
EUMSZ 191. cikk (2) bekezdése értelmében a magas szintű védelem biztosítása, az uniós jogalkotó főszabály szerint dönthet
úgy, hogy a területén valamely kereskedelmi tevékenység – a jelen esetben a légi közlekedés – gyakorlását csak azzal a feltétellel
engedélyezi, hogy a gazdasági szereplők tiszteletben tartják az Unió által meghatározott, a környezetvédelem területén maga
elé tűzött célok megvalósítására irányuló kritériumokat, különösen akkor, ha e célok olyan nemzetközi megállapodás meghosszabbításába
illeszkednek, amelynek az Unió is részese, mint például a keretegyezmény és a Kiotói Jegyzőkönyv.
Másfelől az, hogy a környezetvédelemmel kapcsolatos uniós szabályozás alkalmazása keretében a tagállamok levegőjének, tengerének
vagy szárazföldi területének szennyezéséhez hozzájáruló bizonyos tényezők olyan eseményből erednek, amely részben e területen
kívül következik be, az alapügyben felhívható nemzetközi szokásjogi elvekre tekintettel nem vonhatja kétségbe az uniós jog
említett területen való teljes körű alkalmazását (lásd ebben az értelemben, a versenyjogi szabályok alkalmazásával kapcsolatban
a fent hivatkozott Ahlström Osakeyhtiö és társai kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 15–18. pontját, valamint a tagállam
parti tengerén kívül eső területen véletlenül kiömlött szénhidrogénekkel kapcsolatban a C‑188/07. sz. Commune de Mesquer ügyben
2008. június 24‑én hozott ítélet [EBHT 2008., I‑4501. o.] 60–62. pontját).
Ebből következik, hogy az alapügyben felhívható nemzetközi szokásjogi elvekre tekintettel az Unió hatáskörrel rendelkezett
a 208/101 irányelv elfogadására, amennyiben ez az irányelv a kibocsátási egységek 2003/87 irányelvben szabályozott kereskedelmi
rendszerét kiterjeszti a valamely tagállam területén fekvő repülőtérre érkező vagy onnan induló valamennyi légi járatra.
3. A 2008/101 irányelv érvényességéről a Nyitott Égbolt Megállapodás tekintetében
a) A 2008/101 irányelv érvényességéről a Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikke tekintetében
Az ATA és társai lényegében azt állítják, hogy a 2008/101 irányelv sérti a Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikkét, mivel az
ATA és társai vonatkozásában e cikk csak arra az esetre írja elő az uniós jogszabályi rendelkezéseknek a nemzetközi légi forgalmat
bonyolító légi járművek általi tiszteletben tartását, amikor e légi járművek belépnek a tagállamok területére vagy kilépnek
onnan, illetve – az említett légi járművek üzemeltetésére és navigálására vonatkozó rendelkezéseket illetően – arra az esetre,
amikor a légi járműveik e területen tartózkodnak. Márpedig az irányelv a kibocsátási egységek 2003/87 irányelvben szabályozott
kereskedelmi rendszerét nemcsak arra az esetre rendeli alkalmazni, amikor a légi járművek belépnek a tagállamok területére
vagy kilépnek onnan, hanem a légi járatoknak a nyílt tenger vagy harmadik államok területe feletti részeire is.
Ezzel összefüggésben elegendő emlékeztetni arra, hogy a 2008/101 irányelv nem teszi a 2003/87 irányelvet önmagában alkalmazhatóvá
a harmadik államokban lajstromba vett és e harmadik államok területe vagy a nyílt tenger felett átrepülő légi járatokra.
Az ilyen légi járatok üzemeltetőire ugyanis csak akkor vonatkozik a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszere, ha úgy döntenek,
hogy a tagállamok területén fekvő repülőtérre érkezéssel vagy onnan indulással üzemeltetnek kereskedelmi légitársaságot, mivel
a légi járműveik ez esetben ilyen repülőtereket használnak.
A 2008/101 irányelv akként rendelkezik, hogy a 2003/87 irányelvet a valamely tagállam területén fekvő repülőtérre érkező vagy
onnan induló légi járatokra kell alkalmazni. Ezért, mivel e rendelkezések a tagállamok területén az akár európai, akár pedig
transzatlanti nemzetközi légi forgalmat lebonyolító légi járművek belépését és kilépését is egyaránt szabályozzák, a Nyitott
Égbolt Megállapodás 7. cikkének (1) bekezdéséből kifejezetten az következik, hogy az ilyen szabályozás az e megállapodásban
részes másik fél által használt valamennyi légi járműre irányadó, az ilyen légi jármű pedig köteles tiszteletben tartani e
szabályozást.
Ebből következik, hogy a Nyitott Égbolt Megállapodás 7. cikkének (1) bekezdése nem zárja ki, hogy a kibocsátási egységek 2003/87
irányelvvel bevezetett kereskedelmi rendszerét alkalmazni lehessen a légi járművek olyan üzemeltetőire, mint az Egyesült Államokban
letelepedett légitársaságok, amennyiben a légi járműveik a valamely tagállam területén fekvő repülőtérre érkezéssel vagy onnan
indulással bonyolítanak légi járatokat.
b) A 2008/101 irányelv érvényességéről a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikke (1) bekezdése és (2) bekezdésének c) pontja
tekintetében
Az ATA és társai, valamint az IATA lényegében azt állítják, hogy a 2008/101 irányelv azáltal, hogy a kibocsátási egységek
2003/87 irányelvben szabályozott kereskedelmi rendszerét kiterjeszti a légi közlekedésre, megsérti a Nyitott Égbolt Megállapodás
11. cikke (1) bekezdésében és (2) bekezdésének c) pontjában előírt, az Unióra háruló azon kötelezettséget, hogy a feltöltött
üzemanyagot mentesíteni kell az adók, díjak és egyéb terhek alól. Különösen, az alapügy e felei azt állítják, hogy az Unió
csak a nyújtott szolgáltatás költségén alapuló díjakat alkalmazhatja, a 2003/87 irányelvben szabályozott rendszer azonban
nem tartozik ezen eltérés hatálya alá.
Ezzel összefüggésben meg kell állapítani, hogy a Nyitott Égbolt Megállapodás említett rendelkezései a légi közlekedés gazdasági
költségeinek bizonyos vetületeit hivatottak szabályozni, ezzel együtt egyenlő feltételeket biztosítva a légitársaságoknak.
E rendelkezések – viszonosságtól függően – különösen az üzemanyagra kivetett behozatali vámok, díjak és egyéb terhek bizonyos
formáit tiltják.
Maguknak a 2008/101 irányelvben foglalt szabályoknak az a céljuk, hogy a kibocsátási egységek 2003/87 irányelvvel bevezetett
kereskedelmi rendszerét kiterjesszék a légi járművek üzemeltetőire. Így e szabályok többek között a magasabb szintű környezetvédelem
megvalósítását szolgálják.
Ezenkívül emlékeztetni kell arra, hogy jóllehet a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerének végső célja a környezet védelme
az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése által, e rendszer nem önmagában csökkenti e kibocsátásokat, hanem
a legalacsonyabb költségek keresését ösztönzi és segíti elő az említett kibocsátások pontosan meghatározott szintre való csökkentésének
elérése érdekében. A környezetet érintő előny azon szigortól függ, amellyel a kiosztott kibocsátási egységek összmennyisége
meghatározásra kerül, amely az e rendszer által engedélyezett kibocsátások globális határértékét alkotja (a C‑127/07. sz.,
Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben 2008. december 16‑án hozott ítélet [EBHT 2008., I‑9895. o.] 31. pontja).
Ebből az is következik, hogy a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszere mögött húzódó gazdasági logika azt célozza, hogy
az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának előre meghatározott környezeti eredmény eléréséhez szükséges csökkentését a lehető
legcsekélyebb költségen valósítsák meg. E rendszer, lehetővé téve többek között a kiosztott kibocsátási egységek eladását,
arra irányul, hogy az említett rendszer valamennyi résztvevőjét ösztönözze arra, hogy a számára eredetileg kiosztott kibocsátási
egységeknél kisebb mennyiségben bocsásson ki üvegházhatást okozó gázokat, hogy a fennmaradó részt átengedhesse egy másik,
olyan résztvevőnek, akinek a kibocsátása meghaladta a számára kiosztott kibocsátási egységeket (a fent hivatkozott Arcelor
Atlantique et Lorraine és társai ügyben hozott ítélet 32. pontja).
Kétségtelen, hogy az uniós jogalkotó a légi közlekedés területén – mint ez a 2008/101 irányelvvel módosított 2003/87 irányelv
IV. mellékletének B. részéből kiderül – úgy döntött, hogy az üzemeltetők légi járműveinek üzemanyag-fogyasztásából indul ki
olyan képlet meghatározása érdekében, amely lehetővé teszi az említett üzemeltetők e melléklet hatálya alá tartozó, az ő légi
járműveik által bonyolított légi járatokhoz kapcsolódó kibocsátásainak kiszámítását. Így a légi járművek üzemeltetői olyan
számú kibocsátási egységet kötelesek átadni, amely megfelel az előző naptári évre vonatkozó összes kibocsátásuknak, amelyet
az ezen irányelv hatálya alá tartozó valamennyi légi járatuk üzemanyag-fogyasztása, valamint egy kibocsátási tényező alapján
kell kiszámítani.
Ugyanakkor – ellentétben az üzemanyag birtoklásához és fogyasztásához kapcsolódó fizetési kötelezettségek jellemzőivel – mégsem
áll fenn közvetlen és megbonthatatlan kapcsolat a légi járművön tárolt vagy a légi jármű által elfogyasztott üzemanyag, valamint
a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszere keretében az ilyen légi jármű üzemeltetőjére háruló pénzügyi teher között. Az
ezen üzemeltetőre háruló és az átadandó kibocsátási egységek mennyiségéből – amelyet többek között az üzemanyag-fogyasztás
alapján kell kiszámítani – eredő konkrét költség a piaci alapú eszközök esetében nem közvetlenül az átadandó kibocsátási egységek
számától, hanem az ezen üzemeltető részére eredetileg kiosztott kibocsátási egységek számától, valamint e kibocsátási egységek
abban az esetben irányadó piaci árától függ, ha az említett üzemeltető kibocsátásainak lefedése érdekében további kibocsátási
egységek megszerzése bizonyul szükségesnek. Másfelől nem zárható ki olyan helyzet, hogy a légi jármű üzemeltetőjével szemben
annak ellenére, hogy üzemanyagot birtokolt vagy fogyasztott, nem keletkezik az említett rendszerben való részvételéből eredő
semmilyen pénzügyi teher, sőt a szám feletti kibocsátási egységeinek ellenérték fejében történő átengedése révén még nyereséget
is elérhet.
Ebből következik, hogy a 2008/101 irányelvvel módosított 2003/87 irányelv által kialakított rendszer az üzemanyag‑fogyasztást
terhelő adóktól, díjaktól és egyéb terhektől eltérően – azonkívül, hogy nem arra szolgál, hogy bevételt keletkeztessen a közhatalmi
szervek részére – egyáltalán nem teszi lehetővé előre meghatározott adóalap és adómérték alapján olyan összeg megállapítását,
amelyet az adott naptári év során lebonyolított valamennyi légi járat által elfogyasztott üzemanyag tonnamennyisége után kellene
megfizetni.
Így az ilyen rendszer alapvetően különbözik a C‑346/97. sz. Braathens‑ügyben 1999. június 21‑én hozott ítéletben (EBHT 1999.,
I‑3419. o.) vizsgált svéd rendszertől, amely ítélet 23. pontjában a Bíróság megállapította, hogy ami a teljes egészében az
állam részére fizetendő környezetvédelmi adót illeti, az ilyen adó magát az üzemanyag‑fogyasztást terhelte többek között azért,
mert közvetlen és megbonthatatlan kapcsolat állt fenn az üzemanyag‑fogyasztás és az ezen adóval sújtott káros anyagok között,
továbbá hogy az említett adó így olyan jövedéki adónak minősült, amelyet az e tárgykörben alkalmazandó irányelvekben előírt
mentességet figyelmen kívül hagyva vetettek ki a kereskedelmi jellegű belföldi légi közlekedésre.
Az eddigi megfontolások összességére tekintettel nem állítható, hogy a 2008/101 irányelv a közhatalmi szervek javára történő
fizetési kötelezettség olyan formáját tartalmazná, amelyet a légi járművek üzemeltetői által birtokolt vagy elfogyasztott
üzemanyagra kivetett vámnak, díjnak vagy egyéb tehernek lehetne tekinteni.
E megállapítást semmilyen módon nem cáfolhatja az a körülmény, hogy a légi járművek üzemeltetői a tényleges kibocsátásaik
lefedése érdekében nem csupán a többi üzemeltetőtől szerezhetnek további kibocsátási egységeket, hanem a közhatalmi szervektől,
az összes kibocsátási egység 15%‑ára kiterjedő árverés keretében is.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a 2008/101 irányelv azáltal, hogy a 2003/87 irányelv alkalmazását kiterjeszti a
légi közlekedésre, semmilyen módon nem sérti meg a feltöltött üzemanyagra irányadó, a Nyitott Égbolt Megállapodás 11. cikke
(1) bekezdésében és (2) bekezdésének c) pontjában előírt mentesítési kötelezettséget, mivel a kibocsátási egységek kereskedelmi
rendszere a rá jellemző sajátosságok folytán piaci alapú eszköznek, nem pedig a feltöltött üzemanyagra kivetett adónak, díjnak
vagy egyéb tehernek minősül.
c) A 2008/101 irányelv érvényességéről a Nyitott Égbolt Megállapodás 2. cikkével és 3. cikke (4) bekezdésével összefüggésben
értelmezett 15. cikkének (3) bekezdése tekintetében
Az ATA és társai lényegében azt állítják, hogy a 2003/87 irányelvnek az Egyesült Államokban letelepedett légitársaságokra
történő alkalmazása sérti a Nyitott Égbolt Megállapodás 15. cikkének (3) bekezdését, mivel a környezetvédelem tárgyában tett
ilyen intézkedés összeegyeztethetetlen az ICAO által e tárgykörben megfogalmazott előírásokkal. Másfelől a 2008/101 irányelv
azáltal, hogy a 2003/87 irányelv szerinti rendszert alkalmazni rendeli a légi közlekedésre, olyan intézkedésnek minősül, amely
a Nyitott Égbolt Megállapodás 3. cikkének (4) bekezdését megsértve korlátozza többek között a forgalom nagyságát és a szolgáltatás
sűrűségét. Végül az ilyen rendszer alkalmazása a Chicagói Egyezmény 15. cikkével, vagyis azon rendelkezéssel összeegyeztethetetlen
díjnak minősül, amellyel kapcsolatban a Nyitott Égbolt Megállapodásban részes felek vállalták, hogy e megállapodás 3. cikke
(4) bekezdésének alkalmazása során tiszteletben tartják azt.
Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy mindenesetre sem a kérdéseket előterjesztő bíróság, sem pedig az ATA és társai nem
szolgáltattak arra utaló bizonyítékokat, hogy az Unió a 2003/87 irányelvet a légi közlekedésre alkalmazni rendelő 2008/101
irányelv elfogadásával megsértette volna a Nyitott Égbolt Megállapodás 15. cikkének (3) bekezdése szerinti, az ICAO által
elfogadott környezetvédelmi előírásokat. Ezenfelül, amikor az ICAO A/37‑19. sz. határozata a mellékletében a piaci alapú eszközök
(„Market‑Based Measures”, a továbbiakban: MBM) kidolgozására és végrehajtására irányadó elveket határoz meg, nem utal arra,
hogy az MBM‑ek – mint például a kibocsátási egységek uniós kereskedelmi rendszere – ellentétesek lennének az ICAO által elfogadott
környezetvédelmi előírásokkal.
E melléklet egyrészt a b) pontjában azt mondja ki, hogy az ilyen MBM‑eknek elő kell segíteniük a nemzetközi légi közlekedésből
eredő, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozását, másrészt pedig az f) pontjában azt, hogy kerülni kell a végrehajtott
MBM‑ek kettős alkalmazását oly módon, hogy a nemzetközi légi közlekedésből származó CO
‑kibocsátásokat az ilyen rendszerek keretében csak egyszer kell figyelembe venni.
Márpedig ez pontosan megfelel a 2008/101 irányelvvel módosított 2003/87 irányelv 25a. cikkében megfogalmazott célkitűzésnek,
amely arra irányul, hogy optimális interakciót biztosítson a kibocsátási egységek uniós kereskedelmi rendszere és a harmadik
államok által elfogadott MBM‑ek között oly módon, hogy el lehessen kerülni az e rendszerek nemzetközi légi járatokat bonyolító
légi járművekre történő kettős alkalmazását, függetlenül attól, hogy e légi járműveket valamely tagállamban vagy harmadik
államban vették lajstromba. E célkitűzés egyébként megfelel a Nyitott Égbolt Megállapodás 15. cikkének (7) bekezdése alapjául
szolgáló célkitűzésnek is.
Azzal kapcsolatban, hogy a 2008/101 irányelv érvényes‑e a Nyitott Égbolt Megállapodás 15. cikke (3) bekezdésének második mondata
tekintetében, meg kell állapítani, hogy e rendelkezés a Nyitott Égbolt Megállapodás 3. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben
értelmezve nem akadályozza meg az e megállapodásban részes feleket abban, hogy olyan intézkedéseket fogadjanak el, amelyek
korlátozzák a forgalom nagyságát, a szolgáltatás sűrűségét vagy rendszerességét, vagy akár az e felek területén letelepedett
légitársaságok által üzemeltetett légi járművek típusát, amennyiben az ilyen intézkedések a környezetvédelemhez kapcsolódnak.
A Nyitott Égbolt Megállapodás 3. cikkének (4) bekezdése ugyanis kifejezetten akként rendelkezik, hogy az e megállapodásban
részes két fél közül egyik sem vezethet be ilyen korlátozásokat, „kivéve ha ez […] környezetvédelmi okokból […] szükséges”.
Másfelől fontos megjegyezni, hogy a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszere mindenesetre nem ír elő semmilyen korlátozást
az olyan légi járművek kibocsátásai vonatkozásában, amelyek valamely tagállam területén fekvő repülőtérről indulnak vagy oda
érkeznek, továbbá nem korlátozza a szolgáltatás sűrűségét vagy rendszerességét sem, mivel a légi járművek üzemeltetőit kizárólag
az a lényeges kötelezettség terheli, hogy adják át a tényleges kibocsátásaiknak megfelelő kibocsátási egységeket. Az ilyen
kötelezettség továbbá a jelen ítélet 141–147. pontjában kifejtett indokok alapján nem tekinthető repülőtéri díjnak.
Ezzel szemben a Nyitott Égbolt Megállapodás 2. cikkével és 3. cikke (4)  ekezdésével összefüggésben értelmezett 15. cikkének
(3) bekezdése akként rendelkezik, hogy amennyiben a Nyitott Égbolt Megállapodásban részes felek a környezet védelmére irányuló
ilyen intézkedéseket fogadnak el, azokat – mint ez a jelen ítélet 99. pontjából következik – az érintett légitársaságokkal
szembeni hátrányos megkülönböztetéstől mentesen kell alkalmazni.
Márpedig ezzel összefüggésben meg kell állapítani, hogy – mint ez egyébként a 2008/101 irányelv (21) preambulumbekezdéséből
kifejezetten következik – az Unió kifejezetten előírta, hogy a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerét a valamely tagállam
területén fekvő repülőtérről indulással vagy oda érkezéssel légi járatokat lebonyolító légi járművek valamennyi üzemeltetőjére
egységesen kell alkalmazni, különösen pedig szigorúan tiszteletben akarta tartani a harmadik államokkal kötött kétoldalú légiközlekedési
megállapodásokban foglalt, hátrányos megkülönböztetés elleni rendelkezéseket, hasonlóan ahhoz, ahogyan azt a Nyitott Égbolt
Megállapodás 2. cikke, valamint 3. cikkének (4) bekezdése előírja.
Következésképpen a 2008/101 irányelv a Nyitott Égbolt Megállapodás 2. cikkével és 3. cikke (4) bekezdésével összefüggésben
értelmezett 15. cikkének (3) bekezdése tekintetében nem érvénytelen, amennyiben többek között akként rendelkezik, hogy a kibocsátási
egységek kereskedelmi rendszerét a légi járműveknek mind az Unióban, mind pedig a harmadik államokban letelepedett üzemeltetőire
hátrányos megkülönböztetéstől mentesen kell alkalmazni.
Az eddigieket figyelembe véve meg kell állapítani, hogy a 2008/101 irányelv vizsgálata nem tárt fel olyan tényezőket, amelyek
befolyásolnák ezen irányelv érvényességét.
IV –
A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás
egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült
költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (nagytanács) a következőképpen határozott:
1)
A kérdéseket előterjesztő bíróság által említett nemzetközi jogi elvek és rendelkezések közül az alapügyhöz hasonló körülmények
között és a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének
a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló, 2008. november 19‑i 2008/101/EK európai parlamenti
és tanácsi irányelv érvényességének mérlegelése céljából csak a következőkre lehet hivatkozni:
–
egyrészt, az Unió ezen irányelv elfogadásával kapcsolatos hatáskörének vonatkozásában az Uniónak betudható nyilvánvaló mérlegelési
hiba ezen elvekre tekintettel történő vizsgálatának korlátai között:
–
arra az elvre, mely szerint a saját területe feletti légtérben minden államot teljes és kizárólagos szuverenitás illet meg;
–
arra az elvre, mely szerint egyetlen állam sem támaszthat jogszerűen igényt arra, hogy a nyílt tenger bármely részét szuverenitása
alá vonja, valamint
–
arra az elvre, amely biztosítja a nyílt tenger feletti szabad repülést,
–
másrészt,
–
az egyrészt az Amerikai Egyesült Államok, másrészt pedig az Európai Közösség és tagállamai által 2007. április 25‑én és 30‑án
megkötött, a jegyzőkönyvvel módosított légiközlekedési megállapodás 7. cikkére, valamint 11. cikkének (1) bekezdésére és (2)
bekezdésének c) pontjára, továbbá
–
az említett megállapodás 2. cikkével és 3. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 15. cikkének (3) bekezdésére.
2)
A 2008/101 irányelv vizsgálata nem tárt fel olyan tényezőket, amelyek befolyásolnák ezen irányelv érvényességét.
Aláírások
*
Az eljárás nyelve: angol.