CELEX: 62010CJ0625
Tagállami kötelezettségszegés
Közlekedés
A közösségi vasutak fejlesztése
91/440/EGK irányelv
A 6. cikk (3) bekezdése és II. melléklet
2001/14/EK irányelv
A 14. cikk (2) bekezdése
A pályahálózat-működtető jogi függetlenségének hiánya
11. cikk
A teljesítményösztönző rendszer hiánya
Hiányos átültetés

Keresetlevelében az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Francia Köztársaság, mivel:
—
nem tette meg az annak biztosításához szükséges intézkedéseket, hogy a 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (
HL L 75., 29. o.
, magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 376. o.) módosított, a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (
HL L 237., 25. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 341. o.; a továbbiakban: 91/440 irányelv) 6. cikkének (3) bekezdése és II. melléklete, valamint a 2007. október 23-i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (
HL L 315., 44. o.
) módosított, a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (
HL L 75., 29. o.
, magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet 5. kötet 404. o.; a továbbiakban: 2001/14 irányelv) 14. cikkének (2) bekezdése szerinti valamely alapvető funkció gyakorlásával megbízott szervezet független legyen a vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságtól,
—
nem fogadott el a 2001/14 irányelv 11. cikkének megfelelő teljesítményösztönző rendszert, valamint
—
elmulasztotta bevezetni a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2)–(5) bekezdésében előírt ösztönzőrendszert,
nem teljesítette az e rendelkezésekből eredő kötelezettségeit.
Jogi háttér
Az uniós jog
2001 során az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa azzal a céllal, hogy a vasúti közlekedést – az európai szintű verseny előtti fokozatos megnyitásával – fellendítse, elfogadott három irányelvet, jelesül a 2001/12 irányelvet, a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (
HL L 75., 26. o.
, magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 401. o.), és a 2001/14 irányelvet (a továbbiakban együttesen: első vasúti csomag).
A 91/440 irányelv
A 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének első albekezdése a következőt írja elő:
„A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket azért, hogy a II. mellékletben felsorolt, az egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítandó hozzáféréshez kapcsolódó feladatokkal [helyesen: alapvető funkciókkal] olyan szervezeteket vagy vállalkozásokat bízzanak meg, amelyek önmaguk nem nyújtanak vasúti szállítási szolgáltatásokat. E cél teljesülését a szervezeti felépítés fajtájától függetlenül bizonyítani kell.”
Ezen irányelv II. melléklete meghatározza az irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében említett alapvető funkciók jegyzékét:
„–
a vasúttársaságok engedélyezésével kapcsolatos előkészületek és döntéshozatal, ideértve az engedélyek [helyesen: egyedi engedélyek] megadását,
–
a menetvonal-kijelöléssel kapcsolatos döntéshozatal, ideértve a rendelkezésre állás meghatározását és felmérését, valamint az egyes egyedi menetvonalak elosztását is,
–
az infrastruktúra-használati díjak meghatározásával kapcsolatos döntések [helyesen: döntéshozatal],
–
a szolgáltatáshoz kapcsolódó [helyesen: bizonyos szolgáltatások nyújtásához szükséges] közszolgáltatási kötelezettségek betartásának ellenőrzése.”
A 2001/14 irányelv
A 2001/14 irányelv (11) és (40) preambulumbekezdésének szövege a következő:
„(11)
A díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és törekedniük kell arra, hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit.
[...]
(40)
A vasúti infrastruktúra természetes monopólium. Ezért a pályahálózat-működtetők számára költségcsökkentést és az infrastruktúra hatékony igazgatását lehetővé tevő ösztönzőket kell biztosítani.”
Ezen irányelv 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A pályahálózat-működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően elkészíti és közzéteszi a hálózati üzletszabályzatot, amely e dokumentum közzétételének költségét nem meghaladó díj ellenében beszerezhető.”
Az említett irányelv 6. cikke értelmében:
„(1)   A tagállamok rögzítik a feltételeket, adott esetben az előlegfizetést is ideértve, annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat-működtető könyveiben az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami támogatás [helyesen: finanszírozás] legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.
Annak az esetleges hosszú távú célkitűzésnek a sérelme nélkül, hogy az infrastruktúra költségeit az egyes közlekedési módok közötti tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes verseny alapján a felhasználók fedezzék, az a tagállam, ahol a vasúti közlekedés képes versenyezni más közlekedési módokkal, a 7. és 8. cikkben meghatározott díjszabási rendszerén belül megkövetelheti a pályahálózat-működtetőtől, hogy kiadásait és bevételeit állami támogatás nélkül tartsa egyensúlyban.
(2)   A pályahálózat-működtetők, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, kedvezményekben [helyesen: ösztönzőkben] részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából.
(3)   A tagállamok biztosítják, hogy a (2) bekezdésben rögzített rendelkezés az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető közötti, állami támogatást [helyesen: finanszírozást] biztosító, legalább három évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén végrehajtásra kerüljön.
(4)   Szerződés esetén a felek a szerződés teljes időtartamára szóló érvénnyel előzetesen megállapodnak a szerződés feltételeiben és a pályahálózat-működtető számára finanszírozást biztosító fizetési konstrukcióban.
(5)   Arányos költségelosztó módszer kerül kialakításra. A tagállamok előírhatják ennek előzetes jóváhagyását. A módszert időről időre a legjobb nemzetközi gyakorlatnak megfelelően frissíteni kell.”
A 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A (4) vagy (5) bekezdés vagy a 8. cikk sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel [helyesen: a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségekkel].”
Ezen irányelv 8. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:
„Amennyiben a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat-működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, az optimális versenyképességnek különösen a nemzetközi vasúti áruszállítás számára való garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjazási rendszernek tekintetbe kell vennie a vasúttársaságok által elért termelékenységnövekedést.
A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezenfelül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.”
Az említett irányelv 11. cikke értelmében:
„(1)   Az infrastruktúra-díjszabási rendszerek a teljesítményösztönző rendszer segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket. Ebbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró cselekedetekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.
(2)   A teljesítményösztönző rendszer alapelvei a hálózat egészére vonatkoznak.”
Ugyanezen irányelv 14. cikkének (1) és (2) bekezdése a következőt írja elő:
„(1)   A tagállamok a 91/440/EGK irányelv 4. cikkében rögzített független igazgatás [helyesen: üzemeltetési függetlenség] tiszteletben tartásával kidolgozzák [helyesen: kidolgozhatják] az infrastruktúra-kapacitás elosztásának kereteit. Sajátos kapacitáselosztási szabályokat kell felállítani. A kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el. A pályahálózat-működtető különösen ügyel arra, hogy az infrastruktúra-kapacitás elosztása tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon, a közösségi jog tiszteletben tartásával történjen.
(2)   Ha a pályahálózat-működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független bármely vasúttársaságtól, az e fejezetben megjelölt feladatokat – a díjbeszedés kivételével – egy jogi formáját, szervezetét vagy [helyesen: és] döntéshozatali rendjét tekintve minden vasúttársaságtól független díjszabási szervezet látja el.”
A francia jog
A loi n
o
97–135, du 13 février 1997, portant création de l’établissement public «Réseau ferré de France» en vue du renouveau du transport ferroviaire-nek (a vasúti közlekedés megújítása érdekében a „Réseau ferré de France” [francia vasúthálózat] közintézmény létrehozásáról szóló, 1997. február 13-i törvény; JORF 1997. február 15., 2592. o.; a továbbiakban: 97–135. sz. törvény) a legutóbb a loi n
o
2009–1503, du 8 décembre 2009, relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives au transport (a vasúti közlekedés szervezéséről és szabályozásáról, valamint a közlekedésre vonatkozó egyes rendelkezésekről szóló, 2009. december 8-i 2009–1503. sz. törvény; JORF 2009. december 9., 21226. o.) által eszközölt módosításokból eredő, a tényállás idején alkalmazandó változata előírja, hogy a Réseau ferré de France (a továbbiakban: RFF) a francia pályahálózat-működtető.
E törvény 1. cikkének második bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A biztonsági követelményekre és a közszolgáltatás folyamatosságára figyelemmel a közlekedés és a forgalom irányítását a nemzeti vasúthálózaton, valamint a műszaki és a hálózat biztonságát szolgáló berendezések működtetését és karbantartását a Société national des chemins de fer français [a francia nemzeti vasúttársaság, a továbbiakban: SNCF] biztosítja az [RFF] nevében és az [RFF] által meghatározott célkitűzéseknek és irányítási elveknek megfelelően. Az RFF e célból díjat fizet az SNCF-nek. […]”
A décret n
o
2003–194, du 7 mars 2003, relatif à l’utilisation du réseau ferré national (a nemzeti vasúthálózat használatáról szóló, 2003. március 7-i 2003–194. sz. rendelet; JORF 2003. március 8., 4063. o.) 17. cikkének első bekezdése a következő módon írja elő a 2001/14 irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében szereplő vasúthálózat-használati feltételek (a továbbiakban: hálózathasználati feltételek) létrehozását:
„Az [RFF] dolgozza ki a nemzeti vasúthálózat használati feltételeit, amely tartalmazza a nemzeti vasúthálózathoz való hozzáférésre vonatkozó, I. címben felsorolt jogok gyakorlásához szükséges információkat. […]”
E rendelet 18. cikke előírja:
„Az [RFF] osztja el a nemzeti vasúti infrastruktúra-kapacitást az általa működtetett, valamint azon pályahálózatokra, amelyek pályahálózat-működtetője a [97–135. sz.] törvény 1–1. és 1., 2. cikkének alkalmazásával és a jelen rendelet 18–27. cikkében meghatározott módon kötött partnerségi szerződés jogosultja. […]”
Az említett rendelet 21. cikkét a 2001. július 26-i 2011/891. sz. rendelet (JORF 2011. július 28., 12885. o.) módosította. Az indokolással ellátott véleményben megállapított határidő leteltének megfelelő időpontra figyelemmel azonban a jelen ügyre az említett cikk e módosítás előtti változatát kell alkalmazni. A cikk szövege a következő:
„A menetvonal iránti kérelmeket az [RFF-nek] kell benyújtani a vasúthálózat használati feltételeiben meghatározott feltételekkel és az ott meghatározott módokon, vagy keretmegállapodás esetén az abban megállapított kikötéseknek megfelelően.”
[...]
Az [RFF] a menetvonal iránti kérelmek elbírálásához szükséges megvalósíthatósági műszaki tanulmányok elkészítését a nevében eljáró, a nemzeti vasúthálózaton való közlekedés és forgalom irányításával megbízott [SNCF-re] bízza. E tanulmányokért az elkészítés közvetlen költségével megegyező mértékű díjazás jár, amelyet a kérelmező visel.
Az [SNCF] az [RFF] ellenőrzése mellett megteszi a műszaki jelentéseket készítő szervezeti egység funkcionális függetlenségének biztosításához szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy garantálja a hátrányos megkülönböztetéstől való teljes mentességet feladatainak ellátása során. Ez a szervezeti egység tiszteletben tartja azon üzleti információk titkosságát, amelyeket a jelentések elkészítése céljából vele közöltek.
[...]”
A 2011. és 2012. évre szóló nemzeti vasúthálózat-használati feltételeknek „Système d’amélioration des performances avec les entreprises ferroviaires” (teljesítményösztönző rendszer a vasúttársaságok számára) címet viselő 6.4 cikke többek között a következőt írja elő:
„A fent említett [2001/14] irányelv 11. cikkével összefüggésben a vasúti hálózat teljesítményének optimalizálása, valamint a vasúttársaságok számára minőségi szolgáltatás nyújtása céljából az [RFF] által bevezetett teljesítményösztönző rendszerből adódóan – a menetvonalat lefoglaló jogosult kérelmét követőek kiosztott megállók kivételével – különös díjszabás alkalmazandó az olyan árufuvarozási menetvonalak lefoglalási díjára, amelyek teljes hossza a 300 km-t meghaladja, sebessége pedig legalább 70 km/h.
Az [RFF] – figyelemmel az európai szakmai szervezetek körében meghatározott azon közös rendelkezésekre, amelyek alapelveit a hálózat egészére alkalmazni kellene – »teljesítményrendszerről« szóló megállapodásra irányuló tárgyalást folytat valamennyi olyan vasúttársasággal, amely ezt igényli.”
A francia állam 2008. november 3-án a 2008–2012. évekre vonatkozóan teljesítési szerződést (a továbbiakban: teljesítési szerződés) kötött az RFF-fel.
A hálózathasználati feltételek mellékletét képezik a nemzeti vasútiinfrastruktúra-használati szerződésekre, valamint a nemzeti vasúti hálózat menetvonalainak kiosztására vonatkozó szerződésre alkalmazandó általános szerződési feltételek (a továbbiakban: RFF általános szerződési feltételek). Ezen általános szerződési feltételek „Responsabilités en cas d’accidents ou de dommages” (baleseti, illetve kárfelelősség) címet viselő 18. cikke meghatározza a vasúttársaság, illetve az RFF felelősségének mértékét baleset bekövetkezése vagy károk felmerülése esetén, „Conséquences indemnitaires de la suppression des sillons par RFF” (a menetvonalak RFF általi visszavonásának kártérítési következményei) címet viselő 20. cikke pedig az RFF által a vasúttársaságok számára kiosztott menetvonalnapok visszavonása miatt káros következményekkel foglalkozik.
A 2009–1503. sz. törvénnyel módosított loi n
o
82–1153, du 30 décembre 1982, d’orientation des transports intérieurs (a belföldi közlekedés irányelveiről szóló, 1982. december 30-i 82–1153. sz. törvény; JORF 1982. december 31., 4004. o.) 24. cikkének III. bekezdése a következőt mondta ki:
„Az [SNCF]-en belüli szakosított szervezeti egység 2010. január 1-jétől az [RFF] nevében és az általa meghatározott működtetési célkitűzéseknek és alapelveknek megfelelően ellátja a 97–135. sz. törvény 1. cikkében említett, a nemzeti vasúthálózaton való közlekedés- és forgalomirányítással kapcsolatos feladatokat olyan feltételek mellett, amelyek biztosítják az így ellátott alapvető funkciók függetlenségét, a szabad és tisztességes versenyt, valamint a hátrányos megkülönböztetés tilalmát.
[...]
A közlekedés- és forgalomirányító szervezeti egység saját költségvetéssel rendelkezik, annak finanszírozását pedig az [SNCF]-fel kötött és a szervezeti egység igazgatója által is aláírt megállapodás keretében az [RFF] biztosítja. Ez a megállapodás – többek között a menetvonal iránti kérelmek elbírálásához szükséges műszaki megvalósíthatósági tanulmányokat és a forgalom üzemeltetését illetően – a […] 97–135. sz. törvény 1. cikkének megfelelően rögzíti a szervezeti egység által ellátott feladatok teljesítésének és díjazásának feltételeit.
[…]”
A pert megelőző eljárás és a Bíróság előtti eljárás
A Bizottság 2008. június 27-i levelében felszólította a Francia Köztársaságot, hogy feleljen meg az első vasúti csomag irányelveinek. A Francia Köztársaság 2008. szeptember 9-i és 2009. július 14-i leveleiben válaszolt erre a felszólítására.
2009. október 9-i elektronikus levelében a Bizottság indokolással ellátott véleményt küldött a Francia Köztársaságnak, amelyben az alapvető funkciók függetlenségét illetően a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdése és II. melléklete, valamint a 2001/14 irányelv 4. cikke (2) bekezdése és 14. cikke (2) bekezdése átültetésének biztosítása céljából elfogadott intézkedések elégtelenségére hivatkozik. Indokolással ellátott véleménye szerint a Bizottság azt is kifogásolja, hogy ez a tagállam nem tette meg a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése, 11. cikke és 6. cikkének (2) bekezdése, valamint a 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdése szerinti, a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés díjszabására irányuló kötelezettségeinek való megfeleléshez szükséges intézkedéseket. A Francia Köztársaság a 2001/14 irányelv 30. cikkének (1) és (3)–(5) bekezdése értelmében a vasúti szabályozó szervezetet illetően a tagállamokra háruló kötelezettségeit sem teljesítette. A Bizottság tehát felszólította a Francia Köztársaságot arra, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy az indokolással ellátott e véleménynek az annak kézhezvételétől számított két hónapos határidőn belül eleget tegyen.
A Francia Köztársaság 2009. december 10-i levelében válaszolt a Bizottság indokolással ellátott véleményére, és tájékoztatta ezen utóbbit a 2009–1503. sz. törvény elfogadásáról és kihirdetéséről, emellett előadta, hogy az ezen intézmény által az indokolással ellátott véleményben megfogalmazott kifogások álláspontja szerint nem megalapozottak. 2010. július 30-án a Francia Köztársaság különböző kiegészítő információkkal szolgált a Bizottság részére az első vasúti csomag végrehajtásával kapcsolatban.
Mivel a Bizottság nem találta kielégítőnek a Francia Köztársaság válaszát, a jelen kereset benyújtása mellett döntött. Ugyanakkor a nemzeti szabályozásban az indokolással ellátott vélemény megküldése óta bekövetkezett változásokra tekintettel a Bizottság a jelen kötelezettségszegés iránti kereset hatályát a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésére és II. mellékletére, továbbá a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2)–(5) bekezdésére, 11. cikkére, valamint 14. cikkének (2) bekezdésére korlátozta.
A Bíróság elnöke 2011. június 30-i végzésével megengedte a Spanyol Királyság beavatkozását a Francia Köztársaság kérelmeinek támogatása végett.
A keresetről
Az első, a vasúti menetvonalak kiosztására vonatkozó funkció függetlenségére vonatkozó kifogásról
A felek érvei
A Bizottság előadja, hogy a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése értelmében – mivel a menetvonalak elosztása az ezen irányelv II. mellékletében szereplő, a vasúti infrastruktúrához való egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása szempontjából alapvető funkciónak minősül, amelyre vonatkozik a függetlenség követelménye– a vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó szervezet vagy az e szervezeten belül létrehozott adminisztratív igazgatóság nem bízható meg a menetvonalak elosztásával kapcsolatos alapvető funkciók gyakorlásával. Ez az intézmény továbbá úgy véli, hogy a 2001/14 irányelv 14. cikke (2) bekezdésének megfelelően az infrastruktúra-kapacitás elosztását független elosztó szervnek kell végeznie.
A Bizottság szerint, bár az e pályahálózat működtetésével megbízott RFF valóban egy – a vonatközlekedtetést biztosító – SNCF-től független szervezet, nem kétséges, hogy az SNCF bizonyos alapvető funkciókat gyakorol a menetvonalak elosztása területén. A Bizottság e tekintetben úgy véli, hogy bár ezeket az alapvető funkciókat egy szakosított szervezeti egység látja el az SNCF-en belül, mégpedig a Direction des Circulations Ferroviaires (vasúti közlekedési igazgatóság, a továbbiakban: DCF), ez utóbbi jogi formáját, szervezetét és döntéshozatali rendjét tekintve nem független az SNCF-től.
A Bizottság álláspontja szerint a DCF-re ruházott feladatok a 91/440 irányelv II. mellékletében felsorolt alapvető funkciók gyakorlásához tartoznak. Ily módon az SNCF-et bízták meg az említett irányelv II. melléklete szerinti kapacitáselosztási eljárás olyan jelentős feladataival, mint a műszaki megvalósíthatósági tanulmányok vagy a menetvonalak sürgős elosztása. A Bizottság úgy véli, hogy bár az RFF felelős az egyedi menetvonalak elosztásáért, a tanulmányok, amelyekkel az SNCF-et bízták meg, az alapvető funkciók közé tartoznak. Ezek a funkciók a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdésében említett funkciók közé tartoznak, ennélfogva azokat független szervezetnek kell ellátnia.
A Bizottság előadja, hogy a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdését és a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdését együttesen kell értelmezni, és azok kölcsönösen kiegészítik egymást. A 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében általánosan megfogalmazott, az alapvető funkciók függetlenségére vonatkozó szabályt ugyanis a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdése pontosítja és részletezi a menetvonalak kijelölését illetően.
A Bizottság úgy véli, hogy a 2001/14 irányelv nem azt írja elő, hogy az alapvető funkciókat a jogi formáját, szervezetét és döntéshozatali rendjét tekintve valamely független szervezet által „felügyelt” vasúttársaság gyakorolhatja, hanem az azt követeli meg, hogy ezeket a funkciókat ilyen független szervezet „lássa el”.
A 2001/14 irányelv 14. cikke (2) bekezdésének célja, hogy a vasúttársaságok közötti egyenlő feltételek alapján történő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes bánásmód biztosítása érdekében e vasúttársaságok ne rendelkezzenek semmilyen hatáskörrel a menetvonalak kijelölését illetően.
Ami a DCF jogi formája szempontjából vett függetlenségét illeti, a Bizottság úgy véli, hogy az SNCF egyik szakosított szervezeti egységéről van szó, amely így jogi formáját illetően a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdése értelmében nem független, mivel a DCF az SNCF-be integrált struktúra, és nem rendelkezik az SNCF-étől elkülönülő jogi személyiséggel.
A Bizottság továbbá úgy véli, hogy amennyiben a pályahálózat-működtető – a jelen ügyben az RFF – az alapvető funkciókat a jelen ügyben a DCF-hez hasonló, eltérő szervezetre bízza, úgy e szervezetnek ugyanazoknak a függetlenségi követelményeknek kell megfelelnie, mint a pályahálózat e működtetőjének. Ily módon az alapvető funkciók gyakorlása „maga után vonja” a függetlenségi követelményt. Ennek hiányában a függetlenségi követelmény egyáltalán nem érvényesülne hatékonyan.
A DCF döntéshozatali és szervezeti függetlenségét illetően a Bizottság előadja, hogy ezt nem biztosították kellő mértékben. A függetlenségre vonatkozó kötelezettségek tiszteletben tartását ugyanis független hatóságnak kell ellenőriznie, amely funkciót – a jelen ügyben – az Autorité de régulation des activités ferroviaires (a vasúti tevékenységek szabályozásával foglalkozó hatóság) is elláthatná. Ezen túlmenően az SNCF-fel versengő vasúttársaságoknak nem volt lehetőségük arra, hogy panaszt terjesszenek elő a függetlenségi követelmény tiszteletben tartásának elmulasztása esetén, az Autorité de régulation des activités ferroviaires nem a DCF igazgatójának kinevezésére, hanem kizárólag annak visszahívására vonatkozóan nyilvánít véleményt, a DCF munkavállalóinak az SNCF más szervezeti egységeibe való áthelyezését nem ellenőrizték megfelelően, végül pedig nem biztosított a DCF számára az a garancia, hogy saját személyzeti állománnyal, elkülönülő helyiségekkel és védett információs rendszerrel rendelkezzen.
Végül a Bizottság válaszában úgy véli, hogy – bár az időközben a décret n
o
2011–891, du 26 juillet 2011, relatif au service gestionnaire du trafic et des circulations et portant diverses dispositions en matière ferroviaire-ré (a közlekedés- és forgalomirányító szervezeti egységről, a közlekedésre vonatkozó egyes rendelkezésekről szóló, 2011. július 26-i 2011–891. sz. rendelet; JORF 2011. július 28., 12885. o.) váló új rendelet Francia Köztársaság általi elfogadásának perspektívája javulást jelentett a fennálló helyzethez képest – ez az új rendelet mégsem biztosít megfelelő függetlenséget a DCF számára szervezetét és döntéshozatali rendjét, illetve még inkább jogi formáját tekintve.
A francia kormány azzal érvel, hogy a DCF függetlensége biztosított, mivel a DCF-re bízott alapvető funkciókat az RFF felügyeli. A DCF részt vesz az alapvető funkciók gyakorlásában, de nem irányítja azokat, mivel egyedül az RFF felelős a menetvonalak elosztásáért. Ily módon az RFF határozza meg az általa a DCF-nek továbbított kérelmek kezelésére szolgáló eljárásokat és műveleti módjait, valamint az elsőbbségi szabályokat. Ami a menetvonalak utolsó pillanatban való elosztását illeti, azok DCF általi odaítélését a sürgősség igazolja, és azt – mindenesetre – a kérelmek beérkezési sorrendje alapján határozzák meg. A francia kormány egyebekben azzal érvel, hogy a DCF jogi függetlenségére vonatkozó követelmény nem teszi kötelezővé, hogy ezen utóbbi az SNCF-től elkülönülő jogi személyiséggel rendelkezzen.
Ez a kormány továbbá úgy véli, hogy a francia helyzet nem tartozik a 2001/14 irányelv 14. cikke (2) bekezdésének hatálya alá, mivel e rendelkezés csak akkor alkalmazható, ha a pályahálózat-működtető nem független. Márpedig e pályahálózat működtetője, vagyis az RFF független, így az említett cikk nem alkalmazható a DCF tevékenységeire.
A francia kormány előadja, hogy bár a DCF egy vasúti szállítási szolgáltatást nyújtó jogi személy szerves részét képezi, funkcionális szempontból továbbra is független szervezet. Ily módon a DCF-et nem lehet a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése értelmében vett vasúti szállítási szolgáltatást nyújtó szervezetnek tekinteni, annak ellenére, hogy az az SNCF-be integrálódik.
A francia kormány cáfolja a Bizottságnak a DCF szervezeti és döntéshozatali függetlenségének hiányára vonatkozó érveit is, különösen a DCF igazgatójának kinevezését, igazgatójának és munkavállalóinak az SNCF más szervezeti egységeibe való áthelyezését, valamint a DCF számára nyújtott azon garanciát illetően, hogy elkülönülő helyiségekkel, saját jogi személyiséggel, valamint védett információs rendszerrel rendelkezzen.
Viszonválaszában a francia kormány azzal érvel, hogy a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének és II. mellékletének átültetése a 2009–1503. sz. törvényt végrehajtó 2011–891. sz. rendelet elfogadásával teljes mértékben megvalósult.
A Bíróság álláspontja
Első kifogásában a Bizottság azt rója fel a Francia Köztársaságnak, hogy nem teljesítette a 91/440 irányelv II. mellékletével összefüggésben értelmezett 6. cikkének (3) bekezdéséből, valamint a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdéséből eredő kötelezettségeit, mivel Franciaországban – noha a vasúti pályahálózat működtetője, az RFF a vonatközlekedtetést biztosító SNCF-től független szervezet – nem kétséges, hogy az SNCF bizonyos alapvető funkciókat gyakorol a menetvonalak elosztása területén, lévén hogy a menetvonal iránti kérelmek elbírálásához, valamint a menetvonalak sürgős elosztásához szükséges műszaki megvalósíthatósági tanulmányok elkészítésével az SNCF-en belül működő szakosított szervezeti egységet, azaz a DCF-et bízták meg, amely jogi formáját, szervezetét és döntéshozatali rendjét tekintve nem független az előbbitől.
Előzetesen meg kell állapítani, hogy a Francia Köztársaság azzal érvel, hogy a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének és II. mellékletének átültetése a 2011–891. sz. rendelet elfogadásával teljes mértékben megvalósult.
Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlat szerint pedig a kötelezettségszegés fennállását azon helyzet alapján kell megítélni, amelyben a szóban forgó tagállam az indokolással ellátott véleményben rögzített határidő lejártakor volt, és a Bíróság nem veheti figyelembe az azóta bekövetkezett változásokat (lásd különösen a C-9/07. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 2007. szeptember 27-én hozott ítélet 8. pontját és a C-48/10. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2010. november 18-án hozott ítélet 30. pontját).
Ennélfogva a jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset megalapozottságának Bíróság általi vizsgálata során nem lehet figyelembe venni a 2011–891. sz. rendeletet, mivel azt a Bizottság által – a 2009. október 9-i indokolással ellátott véleményében – előírt határidő lejártát követően fogadták el.
Az ügy érdemét illetően emlékeztetni kell arra, hogy a 91/440 irányelv kezdte meg a vasúti közlekedés liberalizációját azzal a céllal, hogy biztosítsa a vasúttársaságoknak az infrastruktúrához egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon való hozzáférését. Az ilyen hozzáférés garantálása céljából a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének első albekezdése megállapította, hogy a tagállamoknak meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket azért, hogy a II. mellékletben felsorolt, az egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítandó hozzáféréshez kapcsolódó alapvető funkciókkal olyan szervezeteket vagy vállalkozásokat bízzanak meg, amelyek önmaguk nem nyújtanak vasúti szállítási szolgáltatásokat, amely cél teljesülését a szervezeti felépítés előírt fajtájától függetlenül bizonyítani kell.
A 91/440 irányelv II. melléklete értelmében az irányelv 6. cikkének (3) bekezdése szerinti alapvető funkciónak minősül a vasúttársaságok engedélyezésével kapcsolatos előkészületek és döntéshozatal, a menetvonal-kijelöléssel kapcsolatos döntéshozatal, ideértve a rendelkezésre állás meghatározását és felmérését, valamint az egyes egyedi menetvonalak elosztását is, az infrastruktúra-használati díjak meghatározásával kapcsolatos döntéshozatal, valamint a bizonyos szolgáltatáshoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségek betartásának ellenőrzése.
E felsorolásból következik, hogy a döntéshozatalon és a menetvonalak sürgős elosztásán felül a menetvonal iránti kérelmek elbírálásához szükséges műszaki megvalósíthatósági tanulmányok elvégzésével nem lehet vasúttársaságot megbízni, mivel egyrészről e tanulmányok a menetvonalak meghatározásának és azok rendelkezésre állása értékelésének részét képezik, másrészről pedig a menetvonalak sürgős elosztása az egyedi menetvonalak 91/440 irányelv II. mellékletében előírt elosztásának minősül, amely funkciók ellátását tehát független szervezetre kell bízni.
Emlékeztetni kell ugyanis arra, hogy a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy az elosztással kapcsolatos funkciókkal megbízott szervezetek jogi formájukat, szervezetüket és döntéshozatali rendjüket tekintve függetlenek bármely más szállítási vállalkozástól.
E tekintetben nem lehet helyt adni a Francia Köztársaság azon érvének, amely szerint a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdését nem kell alkalmazni, mivel létezik az egyedi menetvonalak elosztásának és kijelölésének alapvető funkciójával megbízott független pályahálózat-működtető, az RFF. Az említett tagállam által előadottakkal ellentétben ugyanis a pályahálózat-működtető által bizonyítandó, a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdésében előírt függetlenséget akkor is ellenőrizni kell, ha a pályahálózat-működtető független a vasúti szállítási vállalkozásoktól, amennyiben az alapvető funkciók ellátásával továbbra is valamely vasúttársaságot bíznak meg. Ily módon – amint azt a főtanácsnok indítványának 41. pontjában megállapítja – a DCF továbbra is a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében és a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdésében meghatározott követelmények hatálya alá tartozik, amely rendelkezések nem választhatók el egymástól. Ellenkező esetben a tagállamok kikerülhetnék az említett irányelvek rendelkezéseit azzal, hogy olyan pályahálózat-működtetőt hoznak létre, amely – függetlensége ellenére – vasúttársaságra ruházna át alapvető funkciókat, ami ellentétes lenne a vasúti infrastruktúrához való egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférési feltételek biztosításában álló, a 2001/14 irányelv (11) preambulumbekezdésében hivatkozott célkitűzéssel.
A jelen ügyben a DCF-re – jóllehet a független pályahálózat-működtető RFF felügyelete alatt áll – a 2009–1503. sz. törvénnyel módosított 82–1153. sz. törvény 24. cikke és a 2003–194. sz. rendelet 21. cikke alapján a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése szerinti alapvető funkciókat bíztak, és a vasúttársaságba, azaz az SNCF-be integrálódik. Ezért a DCF-nek – ahhoz, hogy elosztási funkciókat láthasson el – jogi formáját, szervezetét és döntéshozatali rendjét tekintve az SNCF-től is függetlennek kell lennie.
Ily módon egyrészről jogilag a DCF-nek az SNCF-étől elkülönülő jogi személyiséggel, másrészről pedig az SNCF-étől szintén elkülönülő saját szervekkel és forrásokkal kell rendelkeznie.
Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy Franciaországban a DCF nem rendelkezik az SNCF-étől elkülönülő jogi személyiséggel, amit a Francia Köztársaság nem is vitat. Ily módon a DCF és a SNCF között nem áll fenn a 2001/14 irányelv 14. cikkének (2) bekezdésében előírt jogi függetlenség.
Mivel a jogi függetlenségre vonatkozó kritérium nem teljesül, a szervezeti és döntéshozatali függetlenségre vonatkozó kritériumokat nem kell vizsgálni, lévén hogy e három kritériumnak együttesen kell teljesülnie, ezek bármelyikének a DCF általi elmulasztása már elegendő a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdése és II. melléklete, valamint a 2001/14 irányelv 14. cikke (2) bekezdése megsértésének megállapításához.
A fenti megfontolásokból következik, hogy a Bizottság által keresetének alátámasztására felhozott első kifogásnak helyt kell adni.
A második, az infrastruktúrához való hozzáférés díjszabására alapított kifogásról
A felek érvei
Második kifogásának első részében a Bizottság azzal érvel, hogy a Francia Köztársaság nem teljesítette a 2001/14 irányelv 11. cikkéből eredő kötelezettségeit, mivel a francia szabályozás jelenleg nem tartalmaz az e cikknek megfelelő teljesítményösztönző rendszert. A tagállam által említett intézkedések nem alkotnak ilyen rendszert.
A hálózathasználati feltételek 6.4 cikke ugyanis – amely különleges díjszabás alkalmazását írja elő az olyan árufuvarozási menetvonalak lefoglalásához való jogra, amelyek teljes hossza a 300 km-t, sebessége pedig a 70 km/h-t meghaladja – nem minősülhet a 2001/14 irányelv 11. cikke értelmében vett teljesítményösztönző rendszernek, mivel sem a gazdasági szereplők, sem pedig a pályahálózat-működtető esetében nem tartalmaz a teljesítmény javítására irányuló korlátozásokat és/vagy ösztönző intézkedéseket.
Ehhez hasonlóan, a francia hatóságok által említett két másik dokumentum – azaz az infrastruktúra-használati szerződésekre alkalmazandó általános szerződési feltételek és a teljesítési szerződés – esetében sem teljesülnek a 2001/14 irányelv 11. cikkében előírt kötelezettségek.
Második kifogásának második részében továbbá a Bizottság úgy véli, hogy a Francia Köztársaság – azzal, hogy nem vezetett be a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2)–(5) bekezdése szerinti ösztönzőrendszert – nem teljesítette az e rendelkezésekből eredő kötelezettségeit.
Ami az infrastruktúra biztosításával kapcsolatos költségek csökkentésére ösztönző intézkedéseket illeti, a Bizottság előadja, hogy a francia hatóságok által hozott intézkedések nem egészülnek ki olyan rendszerrel, amely ösztönző jelleggel lehetővé tenné a pályahálózat-működtető jelentős mértékben való ösztönzését a rá bízott célok elérésére.
Ami az infrastruktúrához való hozzáférés díjainak csökkentését illeti, a Bizottság arra hivatkozik, hogy a teljesítési szerződés semmilyen célkitűzést nem tartalmaz.
A francia kormány azzal érvel, hogy a teljesítési szerződés meghatározza az infrastruktúra modernizálásának célkitűzéseit, valamint a vasúti hálózatra vonatkozó új kereskedelmi ajánlat kidolgozásának módszereit a minőség, a szolgáltatások és a biztonság javítása érdekében. Így e szerződés tartalmaz olyan jellegű rendelkezéseket, amelyek a pályahálózat-működtetőt a zavarok csökkentésére és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik.
A francia kormány továbbá úgy véli, hogy az infrastruktúra-használati szerződésekre alkalmazandó általános szerződési feltételek – mivel kötelezettségszegés esetén kártérítést írnak elő – szintén tartalmaznak mind a vasúttársaságokat, mind a pályahálózat-működtetőt a zavarok csökkentésére és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönző rendelkezéseket.
Ami az infrastruktúra biztosításával kapcsolatos költségek csökkentésére ösztönző intézkedéseket illeti, a francia hatóságok előadják, hogy a munkavállalók részére bevezettek egy, a közvetlenül e költségek csökkentéséhez kapcsolódó bónuszrendszert, e területen tehát elfogadtak ösztönző intézkedéseket.
A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés díja szintjének csökkentésére vonatkozó célkitűzést illetően a francia kormány úgy véli, hogy a vasúti pályahasználati díjak csökkentése semmi esetre sem minősülhet a 2001/14 irányelvben rögzített abszolút célkitűzésnek.
A spanyol kormány úgy véli, hogy az irányelv nem határoz meg és nem ír elő semmilyen kritériumot a teljesítményösztönző rendszer létrehozásával kapcsolatban, egyedül e rendszer céljára utal.
Ily módon a Bizottság nem bizonyította, hogy a francia infrastruktúra-díjszabási rendszer nem ösztönöz a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és teljesítményének javítására. A hatályos rendelkezésekre való hivatkozás, valamint bizonyos szerződések, illetve bizonyos rendelkezések részleges értelmezése ugyanis nem elegendő ennek bizonyításához, mivel e rendelkezéseket együttesen kell figyelembe venni.
Ami a pályahasználati díjak összegének csökkentésére irányuló intézkedéseket illeti, a spanyol kormány hangsúlyozza, hogy e díjak beszedése a korszerű és versengő európai vasúthálózat létrehozásának részét képezi, a 2001/14 irányelvben szereplő célkitűzésnek megfelelően, amely – e kormány álláspontja szerint – mostanra még nem valósult meg. Ekként nem ésszerű e pályahasználati díjak összegét a vasúthálózat előzetes modernizálása nélkül és a csökkenteni, és ezzel egyidejűleg csökkenteni a fenntartás költségeit is. Ez a körülmény előzetesen kizárja a fent hivatkozott rendelkezések bármilyen megsértését.
A Bíróság álláspontja
Második kifogásának első részében a Bizottság lényegében azt rója fel a Francia Köztársaságnak, hogy nemzeti szabályozásában nem vezetett be a 2001/14 irányelv 11. cikkében előírthoz hasonló teljesítményösztönző rendszert.
A 2001/14 irányelv 11. cikkének (1) bekezdése értelmében az infrastruktúra-díjszabási rendszerek a teljesítményösztönző rendszer segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket. Ugyanezen rendelkezés szerint ez büntetéseket, kártérítéseket, valamint jutalmakat foglalhat magában.
Ebből egyrészről az következik, hogy a tagállamoknak infrastruktúra-díjszabási rendszereikbe olyan teljesítményösztönző rendszert kell beépíteniük, amelynek célja, hogy mind a vasúttársaságokat, mind pedig a pályahálózat-működtetőt a hálózat teljesítményének javítására ösztönözze. Másrészről – a tagállamok által végrehajtható ösztönző intézkedések típusát illetően – a tagállamok továbbra is szabadon választják meg az említett rendszer részét képező konkrét intézkedéseket, mindaddig, amíg azok „teljesítményösztönző rendszernek” tekinthető, koherens és átlátható egységet alkotnak (lásd a C-483/10. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2013. február 28-án hozott ítélet 64. pontját).
A kifogás ezen első része megalapozottságának vizsgálata céljából tehát azt kell ellenőrizni, hogy megfelelnek-e a 2001/14 irányelv 11. cikke követelményeinek azok az intézkedések, amelyeket a francia szabályozás e tekintetben tartalmaz.
A hálózathasználati feltételek 6.4. cikkét illetően meg kell állapítani, hogy ez a rendelkezés mindössze különleges díjszabás alkalmazását írja elő az olyan árufuvarozási menetvonalak lefoglalására, amelyek teljes hossza a 300 km-t, sebessége pedig a 70 km/h-t meghaladja, ez a rendszer pedig nem képez olyan koherens és átlátható egységet, amely a 2001/14 irányelv 11. cikke szerinti teljesítményösztönző rendszernek minősülhetne. Márpedig – amint arra a Bíróság a jelen ítélet 70. pontjában emlékeztetett – ez utóbbi cikk azt követeli meg, hogy a tagállamok ténylegesen bevezessenek egy teljesítményösztönző rendszert a díjszabási rendszer keretében.
Az RFF általános szerződési feltételek valamely menetvonal használata vasúttársaságnak betudható elmaradása esetére a pályahálózat-működtető kárának megtérítésére, valamint a menetvonalak pályahálózat-működtetőnek betudható visszavonása esetére a vasúttársaság kárának megtérítésére vonatkozó rendelkezéseket tartalmaznak. Meg kell állapítani, hogy ezek a rendelkezések nem képeznek teljesítményösztönző rendszert, mivel ezen általános szerződési feltételek 18. cikke károk esetén alkalmazandó egyszerű felelősségi rendelkezéseket tartalmaz, az említett általános szerződési feltételek 20. cikke pedig pusztán a menetvonalak RFF általi visszavonásának esetére ír elő kártérítési következményeket.
Végül a teljesítési szerződésben előírt különös teljesítményösztönző mechanizmus kísérleti jelleggel történő bevezetését illetően meg kell állapítani, hogy ez a mechanizmus kizárólag az RFF-re vonatkozik. Ily módon a teljesítési szerződés nem minősül a nemcsak a pályahálózat-működtetőt, hanem egyúttal a vasúttársaságokat is ösztönző teljesítményösztönző rendszernek. Ezen túlmenően, a 2001/14 irányelv 11. cikkének (2) bekezdése értelmében a teljesítményösztönző rendszer alapelvei a hálózat egészére vonatkoznak. Márpedig a teljesítési szerződés rendelkezései az árufuvarozási hálózatra korlátozódnak.
A fenti megfontolásokból az következik, hogy a Bizottság által keresetének alátámasztására felhozott második kifogás első részének helyt kell adni.
Második kifogásának második részében a Bizottság lényegében azt rója fel a Francia Köztársaságnak, hogy nem írt elő a pályahálózat-működtetőt az infrastruktúra-szolgáltatás költségeinek korlátozására és a pályahasználati díjak csökkentésére ösztönző mechanizmusokat.
Emlékeztetni kell arra, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése értelmében a tagállamoknak rögzíteniük kell a feltételeket, adott esetben az előlegfizetést is ideértve, annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat-működtető könyveiben az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami finanszírozás legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel. Ezen irányelv 6. cikkének (2) bekezdése értelmében a pályahálózat-működtetők ösztönzőkben részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából.
E tekintetben a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy az e cikk (2) bekezdéséből eredő kötelezettséget az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető közötti, állami finanszírozást biztosító, több évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozási intézkedések bevezetése révén kell végrehajtani. A tagállamok tehát az ösztönző intézkedéseket több évre szóló szerződés keretében vagy szabályozási rendelkezések révén is végrehajthatják.
A jelen ügyben az RFF elnöke és munkavállalóinak képviselői a teljesítési szerződés végrehajtása keretében 2009. június 6-án jutalékfizetési megállapodást írtak alá. Az ehhez hasonló megállapodás a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében előírt több évre szóló szerződéshez hasonló ösztönző mechanizmust képez.
A jutalékfizetési megállapodás ugyanis bónuszt vezet be a munkavállalók számára, amely a költségek csökkentésére ösztönözheti a pályahálózat-működtetőt, amennyiben ez a megállapodás – az RFF teljes személyzetének javára esetlegesen ösztönző jutalékot eredményező kritériumként – előírja többek között az egy kilométer vasúti pálya teljes felújítására vonatkozó munkálatokat kifejező egységnyi munka költségének csökkentését. E költség nyomon követése ugyanis lehetővé teszi a vasúti infrastruktúra felújításával kapcsolatos egységköltségek alakulását tükröző mutató megállapítását, amely – a főtanácsnok által indítványának 66. pontjában megállapítottaknak megfelelően – az infrastruktúra biztosításának költségeihez közvetlenül kapcsolódó, a munkavállalókat érintő bónuszrendszert vezet be. A jutalékfizetési megállapodás alapján járó jutalmat ráadásul csak akkor nyújtják, ha a megállapított költségek megfelelnek a teljesítési szerződés célkitűzéseinek.
Ily módon ezek az intézkedések a vasúti infrastruktúra biztosítása költségeinek csökkentésére, közvetve pedig az ahhoz való hozzáférés díjai szintjének csökkentésére ösztönzik a pályahálózat-működtetőt.
A Bizottság azon érvét illetően, amely szerint a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése arra kötelezi a tagállamokat, hogy a költségek csökkentésének ösztönzése céljából meghozottaktól eltérő ösztönző intézkedéseket írjanak elő a pályahasználati díjak csökkentésére, meg kell állapítani, hogy az említett irányelv (40) preambulumbekezdése kimondja, hogy a vasúti infrastruktúra természetes monopólium, és hogy ezért a pályahálózat-működtetők számára költségcsökkentést és az infrastruktúra hatékony igazgatását lehetővé tevő ösztönzőket kell biztosítani. Márpedig ez a preambulumbekezdés nem a díjakra, hanem kizárólag a költségekre utal (lásd a C-556/10. sz., Bizottság kontra Németország ügyben 2013. február 28-án hozott ítélet 106. pontját).
Kétségtelen, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése azt írja elő, hogy a költségek és a pályahasználati díjak csökkentése érdekében ösztönző intézkedéseket kell hozni. Mindazonáltal ez a rendelkezés egyáltalán nem írja elő, hogy ezeket az intézkedéseket eltérő módon kellene hozni (lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben hozott ítélet 107. pontját).
A Bizottság álláspontjának helyt adni egyet jelentene annak elismerésével, hogy a tagállamok kötelesek ösztönözni a pályahálózat-működtetőt, hogy díjcsökkentés révén átengedje a hálózathasználók számára a hatékonyságnövekedésből származó eredmény egy részét, holott nem lehet olyan helyzetben, hogy megtérítsenek számára valamennyi infrastruktúra-szolgáltatási költséget. Ez az értelmezés – ezen utóhatásra figyelemmel – arra kötelezné a tagállamot, hogy finanszírozza az infrastruktúrát. Meg kell állapítani, hogy ez az értelmezés ellentétes lenne a 2001/14 irányelv 6. cikke (1) bekezdésének második albekezdésével, amely azt írja elő, hogy valamely tagállam a 7. és 8. cikkben meghatározott díjszabási rendszerén belül megkövetelheti a pályahálózat-működtetőtől, hogy kiadásait és bevételeit állami finanszírozás nélkül tartsa egyensúlyban (lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben hozott ítélet 108. pontját).
Ennélfogva úgy kell tekinteni, hogy a pályahálózat-működtetőnek az infrastruktúra-szolgáltatási költségek és a pályahasználati díjak csökkentésére – ösztönző intézkedések révén – való ösztönzését a jelen ügyben teljesítik az infrastruktúra-szolgáltatási költségek csökkentésére irányuló intézkedések, mivel ezen intézkedések – a jelen ítélet 79–81. pontjában említetteknek megfelelően – egyúttal a díjak csökkentésére is hatással vannak.
Ezen túlmenően azt is meg kell állapítani, hogy az infrastruktúra-szolgáltatási költségek csökkentésére irányuló ösztönző intézkedések kizárólag az – akár a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése, akár ezen irányelv 8. cikkének (1) bekezdése alapján meghatározott – pályahasználati díjak mértékének csökkenését vonhatják maguk után.
A fenti megfontolásokból következik, hogy a Bizottságnak a költségek csökkentésére szolgáló ösztönző intézkedésekkel kapcsolatos kifogásának második részét el kell utasítani.
A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a Francia Köztársaság – mivel nem tette meg az annak biztosításához szükséges intézkedéseket, hogy a 91/440 irányelv II. mellékletében felsorolt alapvető funkciók gyakorlásával megbízott szervezet az ezen irányelv 6. cikke (3) bekezdésének és II. mellékletének, valamint a 2001/14 irányelv 14. cikke (2) bekezdésének megfelelően független legyen a vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságtól, továbbá mivel az előírt határidőn belül nem fogadta el azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy megfeleljen a 2001/14 irányelv 11. cikkének – nem teljesítette az e rendelkezésekből eredő kötelezettségeit.
A Bíróság a keresetet az ezt meghaladó részében elutasítja.
A költségekről
Az eljárási szabályzat 138. cikkének (3) bekezdése értelmében részleges pernyertesség esetén mindegyik fél maga viseli saját költségeit. Mivel mind a Bizottság, mind pedig a Francia Köztársaság egy vagy több kérelem esetében lett pernyertes, úgy kell határozni, hogy maguk viselik saját költségeiket.
Az eljárási szabályzat 140. cikkének (1) bekezdése alapján a Spanyol Királyság maga viseli saját költségeit.

A fenti indokok alapján a Bíróság (első tanács) a következőképpen határozott:

1)
A Francia Köztársaság – mivel nem tette meg az annak biztosításához szükséges intézkedéseket, hogy a 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv II. mellékletében felsorolt alapvető funkciók gyakorlásával megbízott szervezet az ezen irányelv 6. cikke (3) bekezdésének és II. mellékletének, valamint a 2007. október 23-i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 14. cikkének (2) bekezdésének megfelelően független legyen a vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságtól, továbbá mivel az előírt határidőn belül nem hozta meg mindazon törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy megfeleljen a 2001/14 irányelv 11. cikkének – nem teljesítette az e rendelkezésekből eredő kötelezettségeit.

2)
A Bíróság a keresetet ezt meghaladó részében elutasítja.

3)
Az Európai Bizottság és a Francia Köztársaság maguk viselik saját költségeiket.

4)
A Spanyol Királyság maga viseli saját költségeit.

Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: francia.