CELEX: 62014CJ0006
Előzetes döntéshozatal iránti kérelem
785/2004/EK rendelet
Légifuvarozók és légi járművek üzemben tartói
Biztosítás
Követelmények
Az »utas« és a »személyzet tagja« fogalma
Helikopter
Lavinarobbantó szakember szállítása
Munkavégzés keretében történő repülés során elszenvedett kár
Kártérítés

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
HL L 138., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 160. o.) 3. cikke g) pontjának, valamint a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján aláírt, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (
HL L 194., 38. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezmény (a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 17. cikke (1) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.
E kérelmet a Wucher Helicopter GmbH (a továbbiakban: Wucher) osztrák légifuvarozó, az Euro‑Aviation Versicherungs AG (a továbbiakban: Euro‑Aviation) német biztosítótársaság és F. Santer között F. Santernek egy légibaleset során bekövetkezett sérülése okán fennálló kártérítési igénye tárgyában folyamatban lévő felülvizsgálati eljárásban terjesztették elő.
Jogi háttér
A nemzetközi jog
A Montreali Egyezmény 3. cikkének (1), (2) és (5) bekezdése értelmében:
„(1)   Utasok szállítása esetén egy különálló vagy egy közös szállítási dokumentumot kell kiállítani, amely a következő adatokat tartalmazza:
a)
az indulási és a rendeltetési hely;
b)
ha az indulási és a rendeltetési hely egyazon szerződő állam területén található, de egy vagy több előre megállapított megállóhely egy másik állam területén található, legalább egy ilyen egyéb megállóhely.
(2)   Minden egyéb olyan eszköz, amely tartalmazza az (1) bekezdésben említett adatokat, helyettesítheti az abban a bekezdésben említett dokumentumot. Ilyen egyéb eszköz használatakor a fuvarozó felajánlja, hogy kiállít az utasnak egy írásos nyilatkozatot az ily módon tárolt információkról.
[...]
(5)   Az előbb említett bekezdések rendelkezéseinek be nem tartása nem érinti a szállítási szerződés létezését vagy érvényességét, amelyre továbbra is vonatkoznak ennek az egyezménynek a szabályai, beleértve a felelősség korlátozására vonatkozó szabályokat is.”
Az említett egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése a következőt állapítja meg:
„A fuvarozó csak akkor viseli a felelősséget az utas halálának vagy testi sérülésének esetén bekövetkezett kárért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a légi jármű fedélzetén vagy valamely beszállási vagy kiszállási művelet közben történt.”
Az uniós jog
A légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendeletet (
HL L 285., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.) a 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
HL L 140., 2. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosította (a továbbiakban: 2027/97 rendelet).
A 889/2002 rendelet (8) preambulumbekezdése előírja:
„A légifuvarozás belső piacán a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetés felszámolásra került, és ezért célszerű, hogy a Közösségen belül mind a nemzetközi, mind a nemzeti közlekedésben azonos szintű és természetű felelősség álljon fenn.”
A 2027/97 rendelet 1. cikke kimondja:
„Ez a rendelet a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg. E rendelkezéseknek az alkalmazását kiterjeszti az egyetlen tagállamon belüli légifuvarozásra is.”
E rendelet 2. cikkének (2) bekezdése ekképp rendelkezik:
„Az e rendeletben szereplő, az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak egyenértékűek a Montreali Egyezményben használt fogalmakkal.”
Az említett rendelet 3. cikkének (1) bekezdése előírja:
„Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
A 785/2004/EK rendelet 3. cikkének g) pontja a következőt írja elő:
„E rendelet alkalmazásában:
[...]
g)
»utas«: minden személy, aki valamely járaton a légifuvarozó vagy a légi jármű üzemben tartója beleegyezésével utazik, kivéve a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzetet;
[...]”
A polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EGK tanácsi irányelv, az 1592/2002 rendelet és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. február 20‑i 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
HL L 79., 1. o.
) [IV. melléklete 1. pontjának c) alpontja ekképp rendelkezik:
„Minden repülés előtt meg kell határozni a személyzet minden egyes tagjának feladatkörét és kötelességeit. A parancsnok felel a légi jármű üzemben tartásáért és biztonságáért és a fedélzeten lévő minden személyzeti tag, utas és rakomány biztonságáért.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
2009. február 9‑én F. Santer, aki az Euro‑Aviation‑nál kötelező felelősségbiztosítással rendelkező Wucher tulajdonát képező helikopter fedélzetén tartózkodott, súlyosan megsérült a söldeni (Ausztria) gleccserterület feletti belföldi repülés során.
Az Ötztaler Gletscherbahn‑GmbH&Co. KG (a továbbiakban: Ötztaler) alkalmazásában álló F. Santer a lavinabizottság tagjaként a gleccserterület és a munkaadója által üzemeltetett sípályák biztonságáért felelős. F. Santer feladata elsősorban az, hogy értékelje azokat a helyeket, ahol a lavinákat robbantani kell. E robbantásokat helikopterről végzik.
A Wucher a baleset napján „lavinarobbantó repülés” végrehajtására kapott megbízást az Ötztalertől. E repülésen a Wucher alkalmazásában álló pilótán kívül F. Santer és két másik, szintén az Ötztaler alkalmazásában álló személy vett részt. F. Santer azon hely felé irányította a pilótát, ahol a robbanótölteteket le kellett dobni. E feladat végrehajtása során F. Santernek a pilóta utasítására ki kellett nyitnia az ajtót, és azt nyitva kellett tartania, hogy a robbantómester számára lehetővé váljon a robbantótöltet ledobása. E művelet során egy széllökés érte a résnyire kinyitott ajtót, és az kivágódott. Mivel nem tudta időben elengedni az ajtó fogantyúját, F. Santer súlyos könyökízületi sérülést szenvedett.
F. Santer kártérítési keresetet indított az osztrák elsőfokú bíróság előtt a Wucher és az Euro‑Aviation ellen. E bíróság úgy döntött, hogy a kártérítési kereset főszabály szerint megalapozott, és megállapítható, hogy F. Santer utasként repült. Mivel úgy ítélte meg, hogy a munkaadó felelősségének korlátozását ki kell zárni, az említett bíróság megállapította, hogy a Wucher és az Euro‑Aviation felelőssége az osztrák belső jogon alapul.
A fellebbviteli bíróság helybenhagyta az elsőfokú bíróság döntését, azonban megállapította, hogy F. Santer nem az ezen egyezmény értelmében vett „utasként” repült, mivel nem az egyik helyről a másik helyre történő szállításról volt szó, hanem a szóban forgó repülés elsődleges célja a lavinarobbantás robbanótöltetek segítségével történő elvégzése volt. E bíróság szerint a 2027/97 rendelettel nem ellentétes a légifuvarozásra vonatkozó osztrák törvény alkalmazása, tekintve hogy a Montreali Egyezményt, amelyre az említett rendelet utal, az utasokra és poggyászukra kell alkalmazni.
A fellebbviteli bíróság megállapította, hogy a Wucher felelős az F. Santernek okozott kárért a pilótának felróható vétkesség, valamint a Wucher szervezeti vétkessége okán, és F. Santert saját kártérítési igény illeti meg a munkaadója és a Wucher közötti szerződéses jogviszony alapján. E bíróság szerint az osztrák jog fokozott polgári jogi felelősséget ró a Wucherre, következésképpen kizárt a felelősség korlátozása.
Az alapügy kérelmezői felülvizsgálati kérelmet terjesztettek elő e határozattal szemben az Oberster Gerichtshofhoz, mivel úgy ítélték meg, hogy a fellebbviteli bíróság nem értelmezte megfelelően a 2027/97 rendeletet, és nem ismerte el a munkaadó felelősségének korlátozását sem, mivel véleményük szerint F. Santer nem utas volt, hanem a személyzet tagja, ami kizárja a társadalombiztosítás általános szabályaira vonatkozó osztrák jog alkalmazását.
Az Oberster Gerichtshof úgy ítéli meg, hogy az a kérdés, hogy F. Santert „utasnak” kell‑e tekinteni, meghatározó a Montreali Egyezmény felelősségi rendszerének alkalmazása tekintetében. E bíróság kiemeli, hogy e fogalom sem a Montreali Egyezményben, sem a Bíróság ítélkezési gyakorlatában nem került meghatározásra. E bíróság arra is emlékeztet, hogy a sajátos cél érdekében végrehajtott repülést számos bíróság nem kereskedelmi fuvarozásnak, hanem „légi munkavégzésnek” minősíti. Mindazonáltal a kérdést előterjesztő bíróság kétségeit fejezi ki a tekintetben, hogy F. Santer „utasnak”, a „személyzet tagjának” vagy „harmadik személynek” tekinthető‑e, E bíróság szerint a fogyasztók jogainak védelme érdekében minimális szintű biztosítást kell garantálni, és az „utas” uniós jogban, illetve a Montreali Egyezményben foglalt fogalmának egységes értelmezést kell adni.
E körülmények között az Oberster Gerichtshof felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjesztette a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontját, hogy a közösségi légifuvarozó által üzemeltetett helikopter azon utasa,
—
akit ugyan szerződéses alapon (konkrétan: a légifuvarozó és az utas munkáltatója közötti szerződés alapján) szállítanak,
—
de akinek szállítására egy bizonyos munka elvégzése (konkrétan: lavinarobbantás) céljából kerül sor, és,
és
—
aki e munka elvégzésében úgy működik közre, hogy »helyismerettel rendelkező irányítóként« ténykedik, és a pilóta utasítására a helikopter ajtaját a repülés során ki kell nyitnia, majd meghatározott módon és meghatározott ideig nyitva kell tartania,
a)
»utasnak« minősül,
vagy
b)
»a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzethez« tartozik?
2)
Az 1) a) kérdésre adandó igenlő válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését, hogy az »utas« fogalma a 785/2004/EK rendelet 3. cikkének g) pontja értelmében vett »utast« is mindenképpen magában foglalja?
3)
A második kérdésre adandó nemleges válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését, hogy a közösségi légifuvarozó által üzemeltetett helikopter utasa az első kérdésben említett feltételek mellett az e rendelkezés értelmében vett »utasnak« minősül?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első kérdésről
Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontját, hogy egy közösségi légifuvarozó tulajdonában álló helikopteren tartózkodó személy, akit a munkaadója és az e légifuvarozó között létrejött szerződés értelmében szállítanak az alapügyben szereplőhöz hasonló sajátos feladat végrehajtása céljából, az e rendelkezés értelmében vett „utasnak” minősül, vagy úgy, hogy „a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzethez” tartozik.
Az e kérdésre adandó válasz tekintetében emlékeztetni kell arra, hogy az „utasnak” a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontja értelmében vett fogalma magában foglal minden olyan személyt, aki valamely járaton a légifuvarozó vagy a légi jármű üzemben tartója beleegyezésével utazik, kivéve a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzetet.
Ebből az következik, hogy valamely személynek a pilótafülkében és a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet tagjai kategóriájába sorolása azon szabály alóli kivételnek minősül, miszerint e személy az utasok kategóriájába tartozik.
Először is meg kell állapítani, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében a kivételeket szigorúan kell értelmezni annak érdekében, hogy e kivételek az általános szabályokat ne fosszák meg tartalmuktól (lásd: Bizottság kontra Egyesült Királyság ítélet, C‑346/08,
EU:C:2010:213
, 39. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Következésképpen elsősorban azt kell megvizsgálni, hogy az alapeljárás ellenérdekű fele nem tartozik‑e a „pilótafülkében”, illetve „a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet” tagjainak kategóriájába.
Az alapügyben, amint az a kérdést előterjesztő bíróság által előadott tényekből is kiderül, F. Santer, egy sípályákat üzemeltető társaság alkalmazottja „helyismerettel rendelkező irányítóként” vett részt a repülésben, és az volt a feladata, hogy a helikopter ajtaját a pilóta utasítására a repülés során kinyissa, majd meghatározott módon és meghatározott ideig nyitva tartsa azt.
Ebből következik, hogy F. Santer nem a légijármű vezetésének feladatait végezte, következésképpen nem tartozik „a pilótafülkében tevékenységet végző személyzet tagjainak” kategóriájába.
Ezenfelül, a Wucher érvelésével szemben, az a tény, hogy F. Santernek az volt a feladata, hogy a pilóta utasítására kinyissa az ajtót, nem elegendő ahhoz, hogy F. Santert „a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet” tagjainak kategóriájába lehessen sorolni. A pilóta ugyanis fedélzeti parancsnoki minőségében mindenkor jogosult utasításokat adni a légijármű fedélzetén tartózkodó valamennyi személynek, az utasokat is beleértve.
Ebből következik, hogy F. Santer nem tartozik „a fedélzeten szolgálatot teljesítő személyzet” tagjainak kategóriájába sem.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy az olyan személyt, mint F. Santer, a 785/2004 rendelet értelmében vett „utasnak” kell minősíteni.
A fenti megfontolásokra figyelemmel a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontját úgy kell értelmezni, hogy egy közösségi légifuvarozó tulajdonában álló helikopteren tartózkodó személy, akit a munkaadója és az e légifuvarozó között létrejött szerződés értelmében szállítanak az alapügyben szereplőhöz hasonló sajátos feladat végrehajtása céljából, az e rendelkezés értelmében vett „utasnak” minősül.
A második és a harmadik kérdésről
Második és harmadik kérdésével – amelyeket célszerű együtt vizsgálni – a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy az a személy, aki a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontja értelmében vett „utas” fogalmába tartozik, az említett 17. cikk értelmében vett „utas” fogalmába is tartozik.
E tekintetben nem vitatható, hogy a Montreali Egyezmény az uniós jogrend szerves részét képezi, és a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt (lásd: IATA és ELFAA ítélet, C‑344/04,
EU:C:2006:10
, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat, 40. pont; Walz‑ítélet, C‑63/09,
EU:C:2010:251
, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Az említett egyezmény a 2027/97 rendelet értelmében vált alkalmazhatóvá az egyetlen tagállamon belül végrehajtott repülések tekintetében, amely rendelet arra irányul, hogy a légifuvarozók és a közösségi légifuvarozók azonos szintű és azonos természetű felelősségét biztosítsa mind a nemzetközi, mind pedig a belföldi fuvarozás tekintetében az Európai Unióban.
Márpedig, amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, a Wucher a „közösségi légifuvarozó” fogalmába tartozik, amelyre a 2027/97 rendeletet kell alkalmazni, tekintve hogy a Wucher légifuvarozó vállalkozás, amely az Osztrák Köztársaság által a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23‑i 2407/92/EGK tanácsi rendeletnek (
HL L 240., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.) megfelelően kiadott üzemeltetési engedéllyel rendelkezik.
Ily módon azt kell megvizsgálni, hogy a Montreali Egyezmény alkalmazásának egyéb feltételei fennállnak‑e az alapügyben. E tekintetben azt kell meghatározni, hogy F. Santer az ezen egyezmény értelmében vett „utas” fogalmába tartozik‑e, amiből annak vizsgálata következik, hogy az alapügyben szóban forgó repülés célja az említett egyezmény értelmében vett „utasok szállítása” volt‑e.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Montreali Egyezmény 3. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében az ezen egyezmény értelmében vett „utas” jogállása egy különálló vagy egy közös szállítási dokumentum kiállításához kapcsolódik, amelynek tartalmát az említett (1) bekezdés határozza meg, illetve ennek alternatívájaként egy ilyen tartalommal rendelkező más dokumentum kiállításához kapcsolódik.
Mindazonáltal az említett egyezmény 3. cikkének (5) bekezdéséből az is következik, hogy az ezen (5) bekezdést megelőző rendelkezések be nem tartása nem érinti a szállítási szerződés létezését vagy érvényességét, amelyre továbbra is ennek az egyezménynek a szabályai vonatkoznak, beleértve a felelősség korlátozására vonatkozó szabályokat is.
Következésképpen, amennyiben létezik szállítási szerződés, és az említett egyezmény alkalmazásának minden egyéb feltétele is fennáll, az egyezményt a szállítási szerződés formájától függetlenül alkalmazni kell.
Márpedig az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy F. Santer, az Ötztaler alkalmazottja, a lavinabizottság tagjaként a gleccserterület és a munkaadója által üzemeltetett sípályák biztonságáért felelős személy lavinarobbantási feladatot hajtott végre mindennapi munkája részeként. Ezenfelül a Wucher pontosan szerződéses alapon szállította F. Santert és az Ötztaler más alkalmazottait a helikopter felszállási helyétől azokra a helyekre, ahol lavinákat kellett robbantani, hogy azután visszaszállítsa őket a felszállás helyére.
Ebből következik, hogy az alapügyben szóban forgó repülés elsődleges célja az volt, hogy az Ötztaler alkalmazottait azokra a helyekre szállítsák, ahol el kellett végezniük mindennapi munkájukat.
A fentiekből az következik, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az a személy, aki a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontja értelmében vett „utas” fogalmába tartozik, az említett egyezmény 17. cikke értelmében vett „utas” fogalmába is tartozik, tekintve hogy e személy szállítására az említett egyezmény 3. cikke értelmében vett „szállítási szerződés” alapján került sor.
A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (első tanács) a következőképpen határozott:

1)
A légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkének g) pontját úgy kell értelmezni, hogy egy közösségi légifuvarozó tulajdonában álló helikopteren tartózkodó személy, akit a munkaadója és az e légifuvarozó között létrejött szerződés értelmében szállítanak az alapügyben szereplőhöz hasonló sajátos feladat végrehajtása céljából, az e rendelkezés értelmében vett „utasnak” minősül.

2)
A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján aláírt, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény 17. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az a személy, aki a 785/2004 rendelet 3. cikkének g) pontja értelmében vett „utas” fogalmába tartozik, az említett egyezmény 17. cikke értelmében vett „utas” fogalmába is tartozik, tekintve hogy e személy szállítására az említett egyezmény 3. cikke értelmében vett „szállítási szerződés” alapján került sor.

Aláírások
(
*1
)   Az eljárás nyelve: német.