CELEX: 62014CJ0006
Prašymas priimti prejudicinį sprendimą
Reglamentas (EB) Nr. 785/2004
Oro vežėjai ir orlaivių naudotojai
Draudimas
Reikalavimai
Sąvokos „keleivis“ ir „įgulos narys“
Sraigtasparnis
Sniego griūčių sukėlimo sprogdinant eksperto vežimas
Žala, padaryta per skrydį vykdant darbus
Atlyginimas

Prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su 2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 785/2004 dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams (
OL L 138, p. 1
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 160) 3 straipsnio g punkto ir 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytos Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, 1999 m. gruodžio 9 d. pasirašytos Europos Komisijos remiantis EB 300 straipsnio 2 dalimi, EB vardu patvirtintos 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (
OL L 194, p. 38
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491, toliau – Monrealio konvencija), 17 straipsnio 1 dalies išaiškinimu.
Šis prašymas pateiktas nagrinėjant kasacinę bylą tarp Austrijos oro vežėjo
Wucher Helicopter GmbH
(toliau –
Wucher
) ir Vokietijos draudimo bendrovės
Euro-Aviation Versicherungs AG
(toliau –
Euro-Aviation
), vienos šalies, ir F. Santer, kitos šalies, dėl nuostolių, atsiradusių dėl kūno sužalojimų per orlaivio avariją, atlyginimo.
Teisinis pagrindas
Tarptautinė teisė
Monrealio konvencijos 3 straipsnio 1, 2 ir 5 dalyse nustatyta:
„1.   Keleiviams vežti išduodamas individualus arba bendras vežimo dokumentas, jame:
a)
nurodomos išvykimo ir paskirties vietos;
b)
jeigu išvykimo ir paskirties vietos yra vienos valstybės, šios konvencijos šalies, teritorijoje, o viena ar daugiau sutarto sustojimo vietų yra kitos valstybės, šios konvencijos šalies, teritorijoje, nurodoma bent viena tokio sustojimo vieta.
2.   Bet kuris kitas 1 dalyje nurodytos informacijos išsaugojimo būdas gali pakeisti toje dalyje nurodytą išduodamą dokumentą. Jeigu naudojamas bet kuris kitas toks būdas, vežėjas siūlo raštu pateikti keleiviui taip išsaugotą informaciją.
<…>
5.   Pirmiau pateiktų dalių nuostatų nesilaikymas nedaro poveikio vežimo sutarčiai ar jos galiojimui, kuriai vis dėlto taikomos šios konvencijos nuostatos, susijusios su atsakomybės apribojimu.“
Minėtos konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje skelbiama:
„Vežėjas atsako už keleivio gyvybės atėmimą ar sveikatos sužalojimą, jei nelaimingas atsitikimas, kuris buvo gyvybės atėmimo ar sužalojimo priežastimis, įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu.“
Sąjungos teisė
1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (
OL L 285, p. 1
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489) buvo iš dalies pakeistas 2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 889/2002 (
OL L 140, p. 2
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 6 t., p. 246; toliau – Reglamentas Nr. 2027/97).
Reglamento Nr. 889/2002 8 konstatuojamojoje dalyje išdėstyta:
„Vidaus aviacijos rinkoje skirtumas tarp nacionalinio ir tarptautinio transporto buvo panaikintas ir dėl to reikia, kad Bendrijoje būtų tas pats atsakomybės lygis ir pobūdis tiek nacionaliniame, tiek tarptautiniame transporte.“
Reglamento Nr. 2027/97 1 straipsnyje nustatyta:
„Šis reglamentas įgyvendina atitinkamas Monrealio konvencijos nuostatas dėl keleivių ir jų bagažo vežimo oru ir nustato tam tikras papildomas nuostatas. Šio reglamento nuostatos taip pat taikomos ir oro transporto vežimui bet kurioje vienoje valstybėje narėje.“
Šio reglamento 2 straipsnio 2 dalyje numatyta:
„Šiame reglamente vartojamos sąvokos, neapibrėžtos 1 dalyje, atitinka tas, kurios vartojamos Monrealio konvencijoje.“
Minėto reglamento 3 straipsnio 1 dalyje numatyta:
„Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos.“
Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktas suformuluotas taip:
„Šiame reglamente:
<…>
g)
„keleivis“ – bet koks asmuo, esantis lėktuve su oro vežėjo ar orlaivio naudotojo sutikimu, išskyrus orlaivio įgulos ir kabinos įgulos dirbančius narius;
<…>“
2008 m. vasario 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 216/2008 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiančio Europos aviacijos saugos agentūrą, panaikinančio Tarybos direktyvą 91/670/EEB, Reglamentą (EB) Nr. 1592/2002 ir Direktyvą 2004/36/EB (
OL L 79, p. 1
), IV priedo 1.c punktas suformuluotas taip:
„Prieš kiekvieną skrydį būtina apibrėžti kiekvieno įgulos nario vaidmenį ir pareigas. Orlaivio vadas turi būti atsakingas už orlaivio naudojimą ir saugą, taip pat už visų įgulos narių, keleivių ir vežamų krovinių saugą.“
Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai
2009 m. vasario 9 d. F. Santer, kuris buvo sraigtasparnyje, nuosavybės teise priklausančiame
Wucher
, ir kuris privalomuoju civilinės atsakomybės draudimu buvo apdraustas
Euro-Aviation
bendrovėje, buvo sunkiai sužalotas vidaus skrydžio metu, sraigtasparniui skrendant virš Zeldeno (Austrija) ledyno srities.
F. Santer yra bendrovės
Ötztaler Gletscherbahn-GmbH & Co. KG
(toliau –
Ötztaler
) darbuotojas ir kaip sniego griūčių komisijos narys yra atsakingas už saugą ledynų zonoje ir jo darbdavio eksploatuojamose slidinėjimo trasose. Į F. Santer pareigas, be kita ko, įeina įvertinti, kuriose vietose būtina sukelti sniego griūtis. Šie sprogdinimo darbai atliekami iš sraigtasparnio.
Nelaimingo atsitikimo dieną
Wucher
gavo iš
Ötztaler
užsakymą atlikti „sniego griūčių sukėlimo skrydį“. Per šį skrydį
Wucher
pilotas skrido kartu su F. Santer ir dviem kitais asmenimis, taip pat
Ötztaler
darbuotojais. F. Santer nurodė pilotui vietovę, kurioje turi būti numesti sprogstamieji užtaisai. Atliekant šią užduotį F. Santer, gavęs piloto nurodymą, turėjo atidaryti duris ir jas laikyti atvertas, kad būtų galima išmesti sprogstamąjį užtaisą. Per šią procedūrą vėjo gūsis užkabino šiek tiek pravertas duris, todėl jos staigiai atsidarė. Kadangi F. Santer nebuvo įmanoma laiku atleisti durų kilpos, buvo stipriais sužalotas jo alkūnės sąnarys.
F. Santer kreipėsi į Austrijos pirmosios instancijos teismą su ieškiniu dėl nuostolių priteisimo iš
Wucher
ir
Euro-Aviation
. Šis teismas nusprendė, kad ieškinys dėl nuostolių atlyginimo iš principo pagrįstas ir kad F. Santer pripažintinas keleiviu. Manydamas, kad darbdavio atsakomybės apribojimas netaikomas, šis teismas konstatavo, kad
Wucher
ir
Euro-Aviation
atsakomybė grindžiama Austrijos vidaus teise.
Apeliacinės instancijos teismas patvirtinto pirmosios instancijos teismo sprendimą, tačiau nusprendė, kad F. Santer nepripažintinas „keleiviu“, kaip tai suprantama pagal šią konvenciją, nes nagrinėjamu atveju nevyko vežimas iš vienos vietos į kitą, o nagrinėjamo skrydžio pagrindinis tikslas buvo sniego griūčių sukėlimas sprogdinant. Šis teismas mano, kad Reglamentu Nr. 2027/97 nedraudžiama taikyti Austrijos įstatymo dėl oro vežėjų, kadangi Monrealio konvencija, į kurią daroma nuoroda minėtame reglamente, taikoma keleiviams ir jų bagažui.
Apeliacinis teismas padarė išvadą, kad
Wucher
atsakinga už sužalojimą, kurį F. Santer patyrė dėl piloto kaltės, už kurią atsako
Wucher
, ir kad F. Santer turi iš sutarties, jos darbdavės sudarytos su
Wucher
, kylančią teisę į nuostolių atlyginimą. Pagal šį teismą Austrijos teisė numato didesnę
Wucher
civilinę atsakomybę, todėl atsakomybės ribojimas negalimas.
Ieškovės pagrindinėje byloje dėl šio sprendimo kreipėsi su kasaciniu skundu į
Oberster Gerichtshof
ir nurodė, kad apeliacinis teismas netinkamai aiškino Reglamentą Nr. 2027/97 ir nepripažino darbdavio ribotos atsakomybės, nes, kaip jos teigia, F. Santer buvo ne keleivis, bet įgulos narys ir dėl to netaikytina Austrijos teisė, reglamentuojanti bendrąjį socialinį draudimą.
Oberster Gerichtshof
mano, kad klausimas, ar F. Santer laikytinas „keleiviu“, yra lemiamas taikant atsakomybę pagal Monrealio konvenciją. Šis teismas pažymi, kad nėra šios sąvokos apibrėžimo nei Monrealio konvencijoje, nei Teisingumo Teismo praktikoje. Be to, jis priminė, kad skrydis turint konkretų tikslą skirtingų teismų traktuojamas ne kaip komercinis skrydis, bet kaip „aviacijos darbai“. Tačiau prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kilo abejonių dėl galimybės laikyti F. Santer, pirma, „keleiviu“ ir, antra, „įgulos nariu“ ar „trečiuoju asmeniu“. Jo nuomone, reikia užtikrinti minimalų socialinio draudimo lygį apsaugant vartotojų teises ir vienodai aiškinti sąvoką „keleivis“ Sąjungos teisėje ir Monrealio konvencijoje.
Šiomis aplinkybėmis
Oberster Gerichtshof
nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktą reikia aiškinti taip, kad Bendrijos oro vežėjui priklausančiame sraigtasparnyje esantis asmuo
—
kuris nors ir vežamas remiantis sutartimi (t. y. pagal sutartį tarp oro vežėjo ir keleivio darbdavio),
—
tačiau kurio vežimas vykdomas siekiant atlikti tam tikrą darbą (t. y. sukelti sniego griūtis sprogdinant)
ir
—
kuris prie šio darbo prisideda taip, jog veikia „kaip vietovę gerai pažįstantis instruktorius“ ir skrydžio metu piloto nurodymu privalo atidaryti sraigtasparnio duris ir tada tam tikru būdu ir tam tikrą laiką laikyti jas atviras,
a)
yra „keleivis“
ar
b)
priskiriamas prie „orlaivio įgulos ir kabinos įgulos dirbančių narių“?
2.
Jei į pirmojo klausimo a dalį būtų atsakyta teigiamai:
ar Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad joje numatyta sąvoka „keleivis“ bet kuriuo atveju apima ir „keleivį“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktą?
3.
Jei į antrąjį klausimą būtų atsakyta neigiamai:
ar Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad Bendrijos oro vežėjui priklausančio sraigtasparnio keleivis pirmajame klausime nurodytomis sąlygomis yra „keleivis“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą?“
Dėl prejudicinių klausimų
Dėl pirmojo klausimo
Savo pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktas turi būti aiškinamas taip, kad Bendrijos oro vežėjui priklausančiame sraigtasparnyje esantis asmuo, vežamas pagal sutartį, jo darbdavio sudarytą su šio oro vežėju siekiant atlikti tam tikrą darbą, kaip antai nagrinėjamą pagrindinėje byloje, yra „keleivis“, ar „orlaivio įgulos ir kabinos įgulos dirbantis narys“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą.
Siekiant atsakyti į šį klausimą reikia priminti, kad sąvoka „keleivis“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktą, apima bet kokius asmenis, esančius lėktuve su oro vežėjo ar orlaivio naudotojo sutikimu, išskyrus orlaivio įgulos ir kabinos įgulos dirbančius narius.
Iš to išplaukia, kad asmens priskyrimas prie orlaivio įgulos ir kabinos įgulos dirbančių narių kategorijos reiškia taisyklės, kad šis asmuo priskirtinas prie keleivių kategorijos, išimtį.
Visų pirma reikia pažymėti, kad iš nusistovėjusios teismų praktikos išplaukia, kad išimtys turi būti aiškinamos siaurai, kad bendrosios taisyklės neprarastų esmės (žr. Sprendimo
Komisija / Jungtinė Karalystė
, C‑346/08,
EU:C:2010:213
, 39 punktą ir jame nurodytą teismo praktiką).
Todėl visų pirma reikia išnagrinėti, ar atsakovas pagrindinėje byloje nepriskirtinas prie „orlaivio įgulos narių“ ar „kabinos įgulos narių“ kategorijos.
Pagrindinėje byloje, kaip matyti iš prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateikto aplinkybių aprašymo, F. Santer (slidinėjimo trasas eksploatuojančios bendrovės darbuotojas) skrido „kaip vietovę gerai pažįstantis instruktorius“, skrydžio metu piloto nurodymu privalėjo atidaryti sraigtasparnio duris ir tada tam tikru būdu ir tam tikrą laiką laikyti jas atviras.
Iš to išplaukia, kad F. Santer nevykdė orlaivio valdymo užduočių ir todėl jis nepriskirtinas prie „orlaivio įgulos narių“.
Be to, priešingai, nei teigia
Wucher
, to, kad F. Santer turėjo užduotį piloto nurodymu atidaryti duris, nepakanka, kad būtų galima F. Santer pripažinti „kabinos įgulos nariu“. Iš tiesų pilotas, kaip orlaivio vadas, gali duoti nurodymus visiems orlaivyje esantiems asmenims, įskaitant ir keleivius.
Iš to išplaukia, kad F. Santer nepriskirtinas ir prie „kabinos įgulos narių“.
Todėl reikia konstatuoti, kad asmuo, kaip antai F. Santer, turi būti laikomas keleiviu, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 785/2004.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktas turi būti aiškinamas taip, kad Bendrijos oro vežėjui priklausančiame sraigtasparnyje esantis asmuo, vežamas pagal sutartį, jo darbdavio sudarytą su šio oro vežėju siekiant atlikti tam tikrą darbą, kaip antai nagrinėjamą pagrindinėje byloje, yra „keleivis“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą.
Dėl antrojo ir trečiojo klausimų
Savo antruoju ir trečiuoju klausimais, kuriuos reikia nagrinėti kartu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar Monrealio konvencijos 17 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad asmuo, kuris yra „keleivis“, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktą, taip pat laikytinas „keleiviu“, kaip jis suprantamas pagal minėtą 17 straipsnį.
Šiuo aspektu neginčijama, kad Monrealio konvencija yra sudedamoji Sąjungos teisės sistemos dalis ir kad Teisingumo Teismas yra kompetentingas dėl jos išaiškinimo priimti prejudicinį sprendimą (žr. Sprendimo
IATA ir ELFAA
, C‑344/04,
EU:C:2006:10
, 36 punktą ir jame nurodytą teismo praktiką ir 40 punktą; Sprendimo
Walz
, C‑63/09,
EU:C:2010:251
, 20 punktą ir jame nurodytą teismo praktiką).
Minėta konvencija tapo taikytina skrydžiams vienoje valstybėje narėje pagal Reglamentą Nr. 2027/97, kuriuo siekiama užtikrinti tą patį oro vežėjų ir Bendrijos oro vežėjų atsakomybės lygį ir pobūdį Europos Sąjungoje vykdant tiek tarptautinius, tiek nacionalinius vežimus.
Kaip matyti iš sprendimo pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą,
Wucher
laikytinas „Bendrijos oro vežėju“, kuriam taikomas Reglamentas Nr. 2027/97, nes tai oro vežimo įmonė, turinti galiojančią Austrijos Respublikos išduotą veiklos licenciją, kaip to reikalaujama pagal 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (
OL L 240, p. 1
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 2 t., p. 3) nuostatas.
Todėl reikia patikrinti, ar pagrindinėje byloje įvykdytos kitos Monrealio konvencijos taikymo sąlygos. Šiuo atžvilgiu reikia nustatyti, ar F. Santer laikytinas „keleiviu“, kaip tai suprantama pagal šią konvenciją, o tam reikia patikrinti, ar pagrindinėje byloje nagrinėjamo skrydžio tikslas buvo „keleivių vežimas“, kaip tai suprantama pagal minėtą konvenciją.
Šiuo tikslu reikia konstatuoti, kad, žinoma, pagal Monrealio konvencijos 3 straipsnio 1 ir 2 dalis „keleivio“, kaip jis suprantamas pagal šią konvenciją, statusas siejamas su individualaus arba bendro vežimo dokumento, kurio turinys apibrėžtas minėtoje 1 dalyje arba (alternatyviai) kitos rūšies dokumentu, kuriame yra toks turinys, išdavimu.
Tačiau iš minėtos konvencijos 3 straipsnio 5 dalies išplaukia, kad pirmiau pateiktų dalių nuostatų nesilaikymas nedaro poveikio vežimo sutarčiai ar jos galiojimui, kuriems vis dėlto taikomos šios konvencijos nuostatos, susijusios su atsakomybės apribojimu.
Todėl, jei yra vežimo sutartis ir įvykdytos kitos minėtos konvencijos taikymo sąlygos, ji taikoma nepaisant vežimo sutarties formos.
Iš sprendimo pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad
Ötztaler
bendrovės darbuotojas F. Santer, kaip sniego griūčių komisijos narys, atsakingas už saugą ledynų zonoje ir slidinėjimo trasose, vykdė sniego griūčių sukėlimo užduotį kaip savo kasdieninį darbą. Be to, būtent pagal sutartį
Wucher
perkėlė F. Santer ir kitus
Ötztaler
darbuotojus iš sraigtasparnio pakilimo vietos į vietoves, kuriose reikėjo sukelti sniego griūtis, o vėliau turėjo pargabenti į šią pakilimo vietą.
Iš to išplaukia, kad pagrindinėje byloje nagrinėjamo skrydžio tikslas buvo
Ötztaler
darbuotojų pervežimas į vietą, kurioje jie turėjo atlikti savo kasdieninį darbą.
Iš to, kas išdėstyta, išplaukia, kad Monrealio konvencijos 17 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad asmuo, kuris yra „keleivis“, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktą, taip pat laikytinas „keleiviu“, kaip jis suprantamas pagal šios konvencijos 17 straipsnį, nes šis asmuo buvo vežamas pagal „vežimo sutartį“, kaip ji suprantama pagal minėtos konvencijos 3 straipsnį.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.

Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (pirmoji kolegija) nusprendžia:

1.
2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 785/2004 dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams 3 straipsnio g punktas turi būti aiškinamas taip, kad Bendrijos oro vežėjui priklausančio sraigtasparnio keleivis, kuris vežamas pagal sutartį, sudarytą tarp jo darbdavio ir šio oro vežėjo siekiant atlikti tam tikrą darbą, kaip antai nagrinėjamą pagrindinėje byloje, yra „keleivis“, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą.

2.
1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytos Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, pasirašytos Europos bendrijos 1999 m. gruodžio 9 d. remiantis EB 300 straipsnio 2 dalimi, jos vardu patvirtintos 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB, 17 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad asmuo, kuris patenka į sąvoką „keleivis“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 785/2004 3 straipsnio g punktą, patenka ir į sąvoką „keleivis“, kaip ji suprantama pagal šios konvencijos 17 straipsnį, nes šis asmuo buvo vežamas pagal „vežimo sutartį“, kaip ji suprantama pagal minėtos konvencijos 3 straipsnį.

Parašai.
(
*1
)	Proceso kalba: vokiečių.