CELEX: 62009CJ0176
Megsemmisítés iránti kereset
2009/12/EK irányelv
Repülőtéri díjak
Hatály
Olyan repülőterek, amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió főt és minden tagállamban a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőterek
Érvényesség
Az egyenlő bánásmód, az arányosság és a szubszidiaritás elve

A Luxemburgi Nagyhercegség keresetében azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a repülőtéri díjakról szóló, 2009. március
11‑i 2009/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 70., 11. o.), mivel az sérti az egyenlő bánásmód, az arányosság
és a szubszidiaritás elvét.

Jogi háttér
A 2009/12 irányelvet az EK 80. cikk (2) bekezdése alapján fogadták el.
Ugyanezen irányelv (1) preambulumbekezdésének harmadik mondata értelmében „[a] felszámított díj ellenében létesítményeket
és szolgáltatásokat biztosító repülőtér‑irányító szervezeteknek törekedniük kell arra, hogy költséghatékonysági alapon működjenek”.
Az irányelv (2) preambulumbekezdésének első mondata kimondja, hogy „[a] repülőtéri díjak alapvető összetevőinek és kialakításuk
módjának szabályozására egységes keretet kell létrehozni, mivel annak hiányában a repülőtér‑irányító szervezetek és a repülőterek
használói közötti kapcsolatra vonatkozó alapvető követelmények betartása nem biztosított”.
A 2009/12 irányelv hatályát illetően annak (3) és (4) preambulumbekezdése pontosítja:
„(3)      Ezt az irányelvet, mivel a kis repülőterek irányítása és finanszírozása nem igényli közösségi keretrendszer alkalmazását,
a […] bizonyos minimális méretet meghaladó repülőterekre kell alkalmazni.
(4)      Továbbá olyan tagállamban, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ezen irányelv alkalmazásához szükséges minimális méretet,
a legnagyobb utasforgalommal rendelkező repülőtér a tagállamba való belépés tekintetében olyan privilegizált helyzetben van,
hogy ezen irányelvet alkalmazni kell e repülőtér vonatkozásában, a repülőtér‑irányító szerv és a repülőtér használói közötti
kapcsolat bizonyos alapelvei tiszteletben tartásának garantálása érdekében, különös tekintettel a díjak átláthatóságára és
a repülőtér használói közötti megkülönböztetésmentességre.”
A 2009/12 irányelv (15) preambulumbekezdésének szövege a következő:
„A repülőtér‑irányító szervezetek számára lehetővé kell tenni, hogy az infrastruktúrának és/vagy a szolgáltatás szintjének
megfelelő repülőtéri díjakat alkalmazzanak, mivel a légi fuvarozóknak jogos érdeke olyan szolgáltatásokat igényelni a repülőtér‑irányító
szervezetektől, amelyek ára összhangban áll azok minőségével. Ugyanakkor az ilyen megkülönböztetett infrastruktúra‑ vagy szolgáltatásszinthez
való hozzáférés lehetőségét megkülönböztetés nélkül fenn kell tartani minden olyan légi fuvarozó számára, amely élni kíván
vele. Amennyiben a kereslet meghaladja a kínálat mértékét, a hozzáférést a repülőtér‑irányító szervezet által kialakított
objektív és megkülönböztetéstől mentes kritériumok alapján kell meghatározni. A repülőtéri díjak differenciálásának átláthatónak,
objektívnak és világos kritériumokon alapulónak kell lennie.”
Az említett irányelv (19) preambulumbekezdése értelmében:
„Mivel ezen irányelv célját, nevezetesen a közösségi repülőtereken a repülőtéri díjak felszámítására vonatkozó közös alapelvek
meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, mivel a repülőtéri díjrendszernek az egész Közösségben egységes
módon történő kialakítása nemzeti szinten nem lehetséges, és ezért az terjedelme és hatásai miatt közösségi szinten jobban
megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e
cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.”
Ugyanezen irányelv 1. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében az „irányelv közös alapelveket határoz meg a repülőtéri díjak
közösségi repülőtereken történő felszámítására vonatkozóan”, továbbá „az irányelvet kell alkalmazni minden, az [EK‑]Szerződés
területi hatálya alá tartozó és a kereskedelmi forgalom számára nyitott olyan repülőtérre, amelynek éves utasforgalma az ötmillió
főt meghaladja, valamint minden tagállamban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító repülőtérre”.
A 2009/12 irányelv 2. cikkének 4. pontja értelmében „»repülőtéri díj«: a repülőtér‑irányító szervezet javára beszedett és
a repülőtér használói által a kizárólag a repülőtér‑irányító szervezet által szolgáltatott, a légi jármű leszállásához, felszállásához,
világításához és parkolásához, valamint az utasok és a rakomány kezeléséhez kapcsolódó létesítmények és szolgáltatások igénybevételéért
fizetett járulék”.
Ugyanezen irányelv 3. cikkének első mondata előírja, hogy „[a] tagállamok biztosítják, hogy […] a repülőtéri díjak ne tegyenek
különbséget a repülőtér használói között”.
A 2009/12 irányelv e célból előírja az érintett repülőtér irányító szervezete és a repülőtér használói vagy azok képviselői,
illetve társulásai közötti rendszeres konzultáció céljára kötelező eljárás, valamint jogorvoslati eljárás létrehozását. Ezen
eljárásokat illetően az irányelv 6. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)      A tagállamok biztosítják, hogy a repülőtér‑irányító szervezet és a repülőtér használói vagy azok képviselői, illetve társulásai
közötti rendszeres konzultáció céljára kötelező eljárás jöjjön létre a repülőtéri díjrendszer működéséről, a repülőtéri díjak
szintjéről és adott esetben a nyújtott szolgáltatás minőségéről. Az ilyen konzultációt évente legalább egyszer meg kell tartani,
kivéve ha erről a legutóbbi konzultáció alkalmával eltérően állapodnak meg. Amennyiben a repülőtér‑irányító szervezet és a
repülőtér használói között többéves megállapodás van hatályban, a konzultációkra az ilyen megállapodásban foglaltak szerint
kerül sor. A tagállamok fenntartják a jogot, hogy gyakoribb konzultációt kérjenek.
(2)      A tagállamok biztosítják, ha lehetséges, hogy a díjrendszert vagy a repülőtéri díjak szintjét érintő változások a repülőtér‑irányító
szervezet és a repülőtér használói között létrejött megegyezéssel valósuljanak meg. Ennek céljából a repülőtér‑irányító szervezet
minden, a repülőtér díjrendszerét vagy a repülőtéri díjak szintjét érintő módosításokra vonatkozó javaslatot, a javasolt változtatások
indokaival együtt, azok hatálybalépése előtt legalább négy hónappal benyújt [helyesen: megküld] a repülőtér használóinak,
kivéve ha kivételes körülmények állnak fenn, amit a repülőtér használói felé meg kell indokolni. A repülőtér‑irányító szervezet
konzultációt folytat a repülőtér használóival a javasolt módosításokkal kapcsolatban, és véleményüket a végső döntéshozatal
előtt tekintetbe veszi. A repülőtér‑irányító szervezet a határozatát vagy ajánlását általában a hatálybalépés előtt legalább
két hónappal közzéteszi. A repülőtér‑irányító szervezet a repülőtér használóinak álláspontjára figyelemmel megindokolja határozatát
abban az esetben, ha a javasolt változtatásokkal kapcsolatosan nem jön létre megállapodás a repülőtér‑irányító szervezet és
a repülőtér használói között.
(3)      A tagállamok biztosítják, hogy amennyiben nézeteltérés merül fel a repülőtér‑irányító szervezet repülőtéri díjakra vonatkozó
döntésével kapcsolatban, bármely fél kérheti az 1. cikkben [helyesen: 11. cikkben] említett független felügyeleti hatóság
beavatkozását, amely megvizsgálja a díjrendszert vagy a repülőtéri díjak szintjét érintő módosítások indoklását.
(4)      Amennyiben a repülőtér‑irányító szervezetnek a repülőtéri díjak rendszerét vagy szintjét módosító határozatát a független
felügyeleti hatóság elé terjesztik, a módosítás addig nem léphet hatályba, amíg az említett hatóság meg nem vizsgálta az ügyet.
A független felügyeleti hatóság [helyesen: legkésőbb] az ügyről való értesítést követő négy héten belül ideiglenes határozatot
hoz a repülőtéri díjak módosításának hatálybalépéséről, kivéve ha végleges határozat hozható ugyanezen határidőn belül.
(5)      A tagállamok határozhatnak úgy, hogy nem alkalmazzák a (3) és (4) bekezdést azon repülőtereket érintő díjszint‑ vagy díjszerkezet‑módosításokkal
kapcsolatban, amelyek esetében:
a)      a nemzeti jogszabályok szerint kötelező eljárás vonatkozik a repülőtéri díjak vagy maximális szintjük független felügyeleti
hatóság általi meghatározására vagy jóváhagyására; vagy
b)      a nemzeti jogszabályok szerint kötelező eljárás vonatkozik arra, hogy a független felügyeleti hatóság rendszeresen vagy érdekelt
felek általi felkérésekre megvizsgálja, hogy az ilyen repülőterek hatékony versenynek vannak‑e kitéve. Amennyiben egy ilyen
vizsgálat a hatékony verseny hiányát igazolja, a tagállam úgy határoz, hogy a repülőtéri díjakat vagy maximális szintjüket
a független felügyeleti hatóság határozza meg vagy hagyja jóvá. Ez a határozat addig alkalmazandó, ameddig az e hatóság által
végzett vizsgálat alapján szükséges.
[…]”
Minden esetben, amikor konzultációkat kell tartani, a repülőtér‑irányító szervezetnek – a 2009/12 irányelv 7. cikkének (1) bekezdése
értelmében – el kell juttatnia a repülőtér valamennyi használójához, vagy azok képviselőihez, illetve társulásaihoz az egyes
repülőtereken a repülőtér‑irányító szervezet által felszámított összes díj rendszerének vagy szintjének meghatározásához alapul
szolgáló összetevőkre vonatkozó információkat.
A független felügyeleti hatóság létrehozását és működését illetően a 2009/12 irányelv 11. cikkének (1)–(3) és (5) bekezdése
a következőt írja elő:
„(1)      A tagállamok az ezen irányelvnek való megfelelés és legalább a 6. cikkben előírt feladatok ellátása céljából hozott intézkedések
helyes alkalmazásának biztosítására egy független hatóságot jelölnek ki vagy hoznak létre nemzeti független felügyeleti hatóságukként.
Ez a hatóság megegyezhet a tagállam által az 1. cikk (5) bekezdésében említett kiegészítő szabályozó intézkedések alkalmazásával
– azaz például a díjkiszabási rendszernek és/vagy a repülőtéri díjak szintjének jóváhagyásával – megbízott szervvel, feltéve
hogy megfelel az e cikk (3) bekezdésében előírt követelményeknek.
(2)      A nemzeti jogszabályokkal összhangban, ezen irányelv nem akadályozhatja meg, hogy a független felügyeleti hatóság, saját felügyelete
és teljes felelőssége mellett, ezen irányelv végrehajtását más független felügyeleti hatóságokra ruházza, feltéve hogy a végrehajtás
ugyanazon előírásoknak megfelelően történik.
(3)      A tagállamok azzal szavatolják a független felügyeleti hatóság függetlenségét, hogy jogilag megkülönböztetik és működésében
függetlenítik minden repülőtér‑irányító szervezettől és légi fuvarozótól. Azok a tagállamok, amelyek repülőterek, repülőtér‑irányító
szervezetek vagy légi fuvarozók tulajdonosai, illetve repülőtér‑irányító szervezetek vagy légi fuvarozók irányítási [helyesen:
ellenőrzési] jogával bírnak, biztosítják, hogy az ilyen tulajdonjog vagy irányítási jog gyakorlásához fűződő feladatokat ne
a független felügyeleti hatóság lássa el. A tagállamok biztosítják, hogy a független felügyeleti hatóság pártatlanul és átlátható
módon gyakorolja hatáskörét.
[…]
(5)      A tagállamok létrehozhatnak egy finanszírozási mechanizmust a független felügyeleti hatóság számára, amely a repülőtér használóit
és a repülőtér‑irányító szervezeteket terhelő díj felszámítását is magában foglalhatja.”
A 2009/12 irányelv 12. cikkének (1) bekezdése értelmében az Európai Bizottság az Európai Parlamentnek és az Európai Unió Tanácsának
legkésőbb 2013. március 15‑ig jelentést nyújt be ezen irányelv alkalmazására vonatkozóan, értékelve az ezen irányelv célkitűzésének
elérése tekintetében megtett előrehaladást.
Az említett irányelv 13. cikke (1) bekezdése első albekezdésének megfelelően a tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi,
rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2011. március 15‑ig megfeleljenek.

A felek kérelmei és a Bíróság előtti eljárás
A Luxemburgi Nagyhercegség azt kéri, hogy a Bíróság:
–        elsődlegesen semmisítse meg a 2009/12 irányelv 1. cikkének (2) bekezdését, amennyiben az akként rendelkezik, hogy az irányelvet
minden tagállamban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító repülőtérre kell alkalmazni;
–        másodlagosan, teljes egészében semmisítse meg a 2009/12 irányelvet, és
–        kötelezze a Parlamentet és a Tanácsot a költségek viselésére.
A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:
–        elsődlegesen a keresetet mint megalapozatlant utasítsa el;
–        kötelezze a Luxemburgi Nagyhercegséget a költségek viselésére, és
–        másodlagosan – arra az esetre, ha a Bíróság megsemmisíti a 2009/12 irányelvet – az új jogi aktus elfogadásáig tartsa fenn
annak joghatásait.
A Bíróság elnöke 2009. október 14‑i végzésével megengedte a Szlovák Köztársaság beavatkozását a Luxemburgi Nagyhercegség kérelmeinek
támogatása végett, valamint a Bizottság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

A keresetről

Az egyenlő bánásmód elvének megsértésére alapított első jogalapról
A felek érvei
A kereset egyenlő bánásmód elvének megsértésére alapított első jogalapja két különálló részből áll. E jogalap első részével
a Szlovák Köztársaság által támogatott Luxemburgi Nagyhercegség azzal érvel, hogy vele szemben eltérő bánásmódot alkalmaznak
azokhoz a tagállamokhoz képest, amelyekben az egy‑ és ötmillió fő közötti éves utasforgalmat bonyolító nagy regionális repülőterek
nem tartoznak az irányelv hatálya alá, annak ellenére, hogy az 1,7 millió fős éves utasforgalmat bonyolító, egyetlen luxemburgi
kereskedelmi repülőtérrel – azaz a Luxembourg‑Findellel – azonos helyzetben vannak. A 4 millió, illetve 2,9 millió fős utasforgalommal
rendelkező hahni (Németország) és charleroi‑i (Belgium) repülőtérről van szó, amelyek a luxemburgi repülőtérrel azonos vonzáskörzetben
– azaz közúton kevesebb mint 200 km távolságra – találhatók, és amelyek ez utóbbi közvetlen versenytársai. Ezen túlmenően
a bizonyos méretű, illetve bizonyos szintű gazdasági tevékenységgel jellemzett valamely nagyváros közelében elhelyezkedő nagy
regionális repülőterekről – mint például a 3,5, illetve 3,4 millió fős utasforgalmat bonyolító, Torino (Olaszország), illetve
Bordeaux (Franciaország) város repülőteréről – van szó.
Az első jogalap második részében a Luxemburgi Nagyhercegség azzal érvel, hogy vele szemben azokkal a tagállamokkal – például
a Németországi Szövetségi Köztársasággal és a Belga Királysággal – azonos bánásmódot alkalmaznak, amelyek területén több mint
ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterek találhatók.
A Luxemburgi Nagyhercegség szerint ezzel összefüggésben a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő
légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 2005. december
9‑i bizottsági közleményből (HL C 312., 1. o.) eredő osztályozásra kell hivatkozni, a 2009/12 irányelv hatályát pedig a repülőterek
azon kategóriáira kell korlátozni, amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió főt.
Sem a 2009/12 irányelv hatálya alól kizárt nagy regionális repülőterekhez képest eltérő bánásmód, sem pedig a Luxembourg‑Findel
repülőtérrel szemben alkalmazott, a több mint ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterekével azonos bánásmód nem
igazolt. A kevesebb mint ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító kis‑ vagy közepes méretű repülőterek irányítása és finanszírozása
– amint az az említett irányelv (3) preambulumbekezdéséből helyesen következik – nem igényli „közösségi keretrendszer” alkalmazását.
Ezzel szemben az annak (4) preambulumbekezdésében szereplő megállapítás – amelynek értelmében „a legnagyobb utasforgalommal
rendelkező repülőtér a tagállamba való belépés tekintetében olyan privilegizált helyzetben van, hogy [a 2009/12] irányelvet
alkalmazni kell e repülőtér vonatkozásában” – az irányelv célkitűzése, azaz bizonyos repülőterek erőfölénnyel való visszaéléseinek
megakadályozása tekintetében valójában irreleváns. A „privilegizált helyzet” csak abban az esetben jöhetne számításba, ha
az – a gazdasági szereplők tekintetében – valójában ugyanolyan nagyságrendű előnyt hozna létre, mint amit az jelent, hogy
a repülőtér évente több mint ötmillió főt fogad. Nem ez a helyzet automatikusan az egyes tagállamok legnagyobb repülőterének
esetében.
Ami különösen a Luxembourg‑Findel repülőteret illeti, az a Luxemburgba való belépés tekintetében nincs privilegizált helyzetben,
a gazdasági szereplők tekintetében pedig nem áll fenn az erőfölénnyel való visszaélés kockázata, tekintettel arra a versenyhelyzetre,
amelyben ez a repülőtér a fapados járatokat üzemeltető társaságokat fogadó és a Luxembourg‑Findel közelében elhelyezkedő több
repülőtérhez, valamint a légikikötői csomópontokat („hubs”) képező repülőterekhez – mint amilyen a frankfurti (Németország)
vagy brüsszeli (Belgium) repülőterekhez – képest van. Ezen túlmenően a luxemburgi repülőtér gazdasági szempontból még akkor
sem kerülhetne az ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterekhez hasonló kategóriába, ha az említett repülőtereknél
több business osztályba tartozó repülőjegyet értékesítene. Következésképpen irányító hatóságának erőfölénye nem tekinthető
a több mint ötmillió fős utasforgalmat bonyolító valamely repülőtér irányító hatóságáéval egyenértékűnek.
Ezzel szemben a 2009/12 irányelv hatálya alá nem tartozó más fontosabb regionális repülőterek tekintetében valósabb az erőfölénnyel
való visszaélés kockázata, amely repülőterek bizonyos méretű, illetve bizonyos szintű gazdasági tevékenységgel jellemzett
nagyváros közelében helyezkednek el, mint a torinói és a bordeaux‑i repülőtér.
Minden bizonnyal igaz, hogy azokon a területeken, ahol az uniós jogalkotónak bonyolult gazdasági értékeléseket kell végeznie,
kizárólag az ezen utóbbi részéről vétett nyilvánvaló mérlegelési hiba érintheti intézkedésének jogszerűségét. Ez az elv azonban
azt feltételezi, hogy e jogalkotó a szóban forgó esetben ténylegesen bonyolult értékelést végzett, ami a jelen esetben nem
igaz. Még ha úgy is kellene tekinteni, hogy a jogalkotó bizonyos kérdésekben elvégezte valamely bonyolult helyzet értékelését,
a különösen csekély vonzáskörzettel rendelkező Luxembourg‑Findel repülőtérre vonatkozó értékelés nem bonyolult. Nyilvánvaló
tehát, hogy az említett jogalkotó azzal, hogy felvette az irányelv hatálya alá ezt a repülőteret – amelynek éves utasforgalma
alig haladja meg a harmadát annak, amikor rendes esetben a közösségi keretrendszer alkalmazását szükségesnek ítélik –, nyilvánvaló
mérlegelési hibát vétett.
A Szlovák Köztársaság hozzáfűzi, hogy a bécsi (Ausztria) repülőtérrel azonos földrajzi övezetbe tartozó pozsonyi (Szlovákia)
repülőtér helyzetére vonatkozó adatok megkérdőjelezik azt a megállapítást, amely szerint valamely tagállam legfontosabb repülőtere
az utasok nagy része által mindig használt „belépési hely”. Következésképpen valamely repülőtér adott piacon meglévő versenyhelyzetének
értékelése tekintetében nem meghatározó tényező az, hogy az valamely tagállam legfontosabb repülőtere.
A Tanács szerint – a 2009/12 irányelv célja tükrében – az uniós jogalkotó ténylegesen nyilvánvalónak tekintette, hogy a főbb
repülőterek – azaz valamely tagállamban a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító, a Luxembourg‑Findelhez hasonló repülőterek –
privilegizált helyzetben vannak az elhelyezkedésük szerinti tagállamban, ily módon pedig hasonlók azokhoz a repülőterekhez,
amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió fős küszöböt.
A charleroi‑ihoz és hahnihoz hasonló nagy regionális repülőterek azonban nincsenek olyan privilegizált helyzetben, mint a
saját tagállamukban található főbb repülőterek. Ezek a repülőterek a saját tagállamukban nem képeznek fő belépési helyet a
tagállamukban a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőtérrel – mint a Luxembourg‑Findel – ellentétben.
A Parlament szerint a 2009/12 irányelv célkitűzései – amint az annak (1) és (2) preambulumbekezdéséből kitűnik – annak biztosításából
állnak, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek törekedjenek arra, hogy költséghatékonysági alapon működjenek, valamint hogy
az irányelv repülőtéri díjak alapvető összetevőinek szabályozására egységes keretet hozzon létre. Az említett irányelv célja
tehát annak biztosítása, hogy a repülőtér használói az ezen irányelvben megállapított feltételeket tiszteletben tartó díjak
ellenében repülőtéri szolgáltatásokhoz férnek hozzá, ekként biztosítva a hátrányos megkülönböztetés tilalmát és az átláthatóságot.
A Bizottság – a repülőtéri illetékekről [helyesen: díjakról] szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló, 2007.
január 24‑i javaslatra (COM (2006) 820 végleges, a továbbiakban: irányelvre irányuló javaslat) hivatkozva – azt állítja, hogy
az említett közösségi keretrendszer célkitűzése a repülőterek és légitársaságok között a repülőtéri díjakra vonatkozóan folytatott
tárgyalások elősegítése. A 2009/12 irányelv annak elkerülésére törekszik, hogy a repülőtéri díjak meghatározását illetően
valamely repülőtér‑irányító szervezet – a repülőtér „privilegizált helyzete” miatt – erőfölénybe kerüljön a légi fuvarozók
tekintetében. A repülőterek két kategóriája kerülhet ilyen erőfölénybe, azaz az egyes tagállamoknak – az általánosságban a
fővárosok közelében elhelyezkedő és a tagállamba való „belépési helyet” képező – fő repülőterei, valamint azok a repülőterek,
amelyek méretüknél fogva az első kategóriába tartozó repülőterekéhez hasonló helyzetben vannak. Nyilvánvaló, hogy előnyt élveznek
az első kategóriába tartozó repülőterek, többek között az igen sűrűn lakott nagyvárosok külterületén való közvetlen elhelyezkedésük,
infrastruktúrájuk minősége, valamint a repülőjegyárak változásaira kevéssé érzékeny, üzleti céllal utazó ügyfélkör miatt,
amely azonban vonakodik attól, hogy az említett nagyvárosoktól több mint száz kilométerre lévő repülőterekre való utazás miatt
időt veszítsen.
A Bíróság álláspontja
Az egyenlő bánásmód általános elve mint uniós jogi általános elv megköveteli, hogy hasonló helyzeteket ne kezeljenek eltérő
módon, és hogy az eltérő helyzeteket ne kezeljék egyenlő módon, kivéve ha az ilyen bánásmód objektíven igazolható (lásd többek
között a 106/83. sz. Sermide‑ügyben 1984. december 13‑án hozott ítélet [EBHT 1984., 4209. o.] 28. pontját; a C‑133/93., C‑300/93.
és C‑362/93. sz., Crispoltoni és társai egyesített ügyekben 1994. október 5‑én hozott ítélet [EBHT 1994., I‑4863. o.] 50.
és 51. pontját; a C‑313/04. sz. Franz Egenberger‑ügyben 2006. július 11‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑6331. o.] 33. pontját,
valamint a C‑127/07. sz., Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben 2008. december 16‑án hozott ítélet [EBHT 2008.,
I‑9895. o.] 23. pontját).
Az eltérő helyzetek hasonló jellegét az azokat jellemző tényezők összességére tekintettel kell értékelni. E tényezőket – többek
között – a szóban forgó különbségtételt létrehozó uniós aktus tárgyának és céljának fényében kell meghatározni és értékelni.
Ezen túlmenően tekintetbe kell venni azon szabályozási terület elveit és céljait, amely alá a szóban forgó aktus tartozik
(lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott, Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben hozott ítélet 25. és 26. pontját,
valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 2009/12 irányelv az EK 80. cikk (2) bekezdésén alapul, amely akként rendelkezik,
hogy a Tanács határozhat arról, hogy lehet‑e, és ha igen, milyen mértékben és milyen eljárással, a tengeri és légi közlekedésre
vonatkozóan megfelelő rendelkezéseket hozni.
Ily módon a Szerződés – azáltal, hogy a Tanácsot felruházza a tengeri és légi közlekedéssel kapcsolatos fellépésének mind
az időpontjára, mind pedig annak tartalmára és hatályára vonatkozó döntés meghozatalára – a Tanácsot széles körű jogalkotási
hatáskörrel ruházza fel a megfelelő közös szabályok elfogadását illetően (lásd ebben az értelemben a C‑444/05. sz., Bizottság
kontra Tanács ügyben 2007. október 23‑án hozott ítélet [EBHT 2007., I‑9097. o.] 58. pontját; a Tanácsnak a közös közlekedéspolitika
területén meglévő jogalkotási hatáskörét illetően lásd még a 97/78. sz. Schumalla‑ügyben 1978. november 28‑án hozott ítélet
[EBHT 1978., 2311. o.] 4. pontját, valamint a C‑248/95. és C‑249/95. sz., SAM Schiffahrt és Stapf egyesített ügyekben 1997.
július 17‑én hozott ítélet [EBHT 1997., I‑4475. o.] 23. pontját).
Az említett hatáskör gyakorlásának bírósági felülvizsgálatát illetően, az uniós bíróság értékelését nem helyettesítheti az
uniós jogalkotóéval, hanem annak vizsgálatára kell szorítkoznia, hogy az uniós jogalkotó vétett‑e nyilvánvaló hibát, visszaélt‑e
hatáskörével, illetve hogy a szóban forgó hatóság nyilvánvalóan túllépte‑e jogalkotási hatáskörét (lásd ebben az értelemben
többek között a C‑122/94. sz., Bizottság kontra Tanács ügyben 1996. február 29‑én hozott ítélet [EBHT 1996., I‑881. o.] 18. pontját;
a C‑84/94. sz., Egyesült Királyság kontra Tanács ügyben 1996. november 12‑én hozott ítélet [EBHT 1996., I‑5755. o.] 58. pontját;
a fent hivatkozott, SAM Schiffahrt és Stapf egyesített ügyekben hozott ítélet 24. pontját, valamint a C‑27/00. és C‑122/00. sz.,
Omega Air és társai egyesített ügyekben 2002. március 12‑én hozott ítélet [EBHT 2002., I‑2569. o.] 64. pontját).
A jelen ítélet 31–35. pontjában felidézett szempontok tükrében kell megvizsgálni a Luxemburgi Nagyhercegség által hivatkozott
első jogalapot, amely e jogalap első részében azt állítja, hogy hasonló helyzeteket kezeltek eltérő módon, az említett jogalap
második részében pedig azt, hogy eltérő helyzeteket kezeltek azonos módon.
Az első jogalapnak a hasonló helyzetek eltérő kezelésére alapított első részéről
A hasonló helyzetek eltérő kezelését illetően a Luxemburgi Nagyhercegség lényegében azt állítja, hogy a Luxembourg‑Findel
repülőtérrel szemben eltérő bánásmódot alkalmaznak a 2009/12 irányelv hatálya alól kizárt és az egymillió főt meghaladó, de
az ötmillió fő alatti éves utasforgalmat bonyolító repülőterekhez képest, és amelyeket – a luxemburgi repülőtérrel azonos
módon – a 2005. december 9‑i bizottsági közleményben meghatározott iránymutatások értelmében a nagy regionális repülőterek
kategóriájába soroltak. Többek között a charleroi‑i és hahni repülőtérhez, valamint a bizonyos méretű, illetve bizonyos szintű
gazdasági tevékenységgel jellemzett nagyváros közelében elhelyezkedő – a torinói, illetve a bordeaux‑ihoz hasonló – repülőterekhez
képest eltérő kezelésről van szó.
E tekintetben a 2009/12 irányelv (3) és (4) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az irányelv elfogadásakor az uniós jogalkotó
úgy vélte, hogy nem szükséges ezen irányelv hatálya alá valamennyi uniós repülőteret bevonni, hanem a repülőterek mindössze
két kategóriájának kell az említett irányelv hatálya alá tartoznia, azaz azoknak, amelyek meghaladnak egy bizonyos minimális
méretet, és – olyan tagállamban, ahol egyetlen repülőtér sem éri el ezt a minimális méretet – azoknak, amelyek a legnagyobb
éves utasforgalommal rendelkeznek, mint amilyen a Luxembourg‑Findel repülőtér.
Ezen irányelv – 1. cikkének (1) bekezdése értelmében – „közös alapelveket határoz meg a repülőtéri díjak” repülőtereken történő
„felszámítására vonatkozóan”. Annak tárgya tehát a repülőtér‑irányító szervezetek és a repülőterek használói közötti kapcsolat
szabályozása a repülőtéri díjak meghatározása tekintetében.
Az uniós jogalkotó – amint az a 2009/12 irányelv (2), (4) és (15) preambulumbekezdéséből kitűnik – a közös keretrendszer elfogadásával
a repülőtér‑irányító szervezetek és a repülőterek használói közötti kapcsolat javítására, valamint az e kapcsolatra vonatkozó
bizonyos alapvető követelmények – mint amilyen a díjak átláthatósága, a repülőterek használóival folytatott konzultáció, valamint
az ezen utóbbiak közötti hátrányos megkülönböztetés tilalma – betartása elmulasztásának elkerülésére törekedett.
A jelen ítélet 37. pontjában említett repülőterek összehasonlíthatóságát tehát többek között e repülőtereknek a használóik
– azaz a légitársaságok – vonatkozásában meglévő helyzetük tekintetében kell értékelni.
Amint az a 2009/12 irányelv (4) bekezdéséből következik, az említett jogalkotó úgy vélte, hogy a legnagyobb éves utasforgalmat
bonyolító, és olyan tagállamokban lévő repülőterek, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ezen irányelvben előírt minimális
méretet – mint amilyen a Luxembourg‑Findel –, privilegizált helyzetben vannak a repülőterek használói tekintetében, mivel
e repülőterek képezik az e tagállamokba való belépési helyet. Az uniós jogalkotó tehát úgy vélte – amint arra többek között
a Tanács és a Bizottság rámutatott –, hogy e repülőterek esetében fennáll annak a kockázata, hogy azok irányító szervezetei
erőfölénybe kerülnek a repülőterek használói tekintetében, ekként pedig a díjak meghatározása tekintetében fennáll az ezen
erőfölénnyel való visszaélés kockázata.
Az említett repülőterek az elhelyezkedésük szerinti tagállamok fő repülőtereinek tekinthetők. E repülőterek főszabályként
– amint arra a Bizottság rámutatott – a tagállamok nagyobb politikai és/vagy gazdasági központjainak közelében helyezkednek
el, és nagyrészt olyan, üzleti céllal utazó ügyfélkört vonzanak, amely számára a jegyár csupán egyetlen szempont a többi között,
és amely ügyfélkör különösen érzékeny lehet a repülőtér elhelyezkedésére, az egyéb közlekedési eszközökkel meglévő összeköttetési
lehetőségekre, valamint a nyújtott szolgáltatások minőségére.
Márpedig – amint arra a főtanácsnok indítványának 64. pontjában többek között az üzleti céllal utazó ügyfélkört, valamint
a közepes és felsőkategóriás piaci szegmenst illetően emlékeztetett – a tagállami, csakúgy mint a harmadik országokbeli légitársaságoknak
jelentős stratégiai érdekük fűződik ahhoz, hogy a Luxembourg‑Findelhez hasonló fő repülőterekről és repülőterekre kínáljanak
járatokat, anélkül hogy a repülőtéri díjak összegét vagy akár az éves utasforgalom konkrét mennyiségét az e társaságok számára
meghatározó szempontként lehetne tekinteni.
Ezen túlmenően, ha valamely légitársaságnak stratégiai érdeke fűződik ahhoz, hogy valamely meghatározott tagállamból és tagállamba
járatokat kínáljon, úgy számára a fő repülőtér képezi az egyetlen szolgáltatást a mindössze egyetlen repülőtérrel rendelkező
tagállamokba, ahogyan ez – többek között – a Luxemburgi Nagyhercegség esetében van. A több repülőtérrel rendelkező tagállamokban
egyebekben ésszerűnek tűnik úgy tekinteni, hogy a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőteret létesíti előnyben az
a légitársaság, amelynek csak egyetlen légi szolgáltatás biztosításához fűződik érdeke.
Még akkor is, ha az éves utasforgalom konkrét mennyisége, valamint a repülőtéri díjak összege minden bizonnyal fontos szempont
lehet a valamely tagállam meghatározott repülőteréről vagy repülőterére járatokat kínáló légitársaságok számára, főszabályként
e légitársaságoknak stratégiai érdekük fűződik e járatok kínálásához, ily módon ezek a szempontok nem tekinthetők meghatározónak
e társaságok számára akkor, amikor kiválasztják azokat a repülőtereket, amelyekről járataikat működtetik.
E feltételek mellett az uniós jogalkotó számára a légiközlekedési politika területén rendelkezésre álló széles körű jogalkotási
hatáskörre tekintettel nem kérdőjelezhető meg a jogalkotó azon értékelése, amely szerint azokban a tagállamokban, ahol egyik
repülőtér sem éri el a 2009/12 irányelvben előírt minimális méretet, a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőteret
kell a tagállamba való belépési helynek tekinteni, ami privilegizált helyzetet biztosít számára a repülőterek használói tekintetében.
Ezzel szemben a 2009/12 irányelv hatálya alá nem tartozó repülőtereket – az éves utasforgalom konkrét mennyiségétől függetlenül –
nem lehet az elhelyezkedésük szerinti tagállamok fő repülőtereinek tekinteni. Amint arra a főtanácsnok is – indítványának
65., 74. és 77. pontjában – rámutatott, az ehhez hasonló repülőtereket a tagállamok másodlagos repülőtereinek lehet tekinteni,
amelyek főszabályként a légitársaságok számára eltérő stratégiai jelentőséggel bírnak a fő repülőterekhez képest, ami ezeket
– a repülőtéri díjak meghatározásának területén – a repülőterek használói tekintetében eltérő helyzetbe hozza.
Különösen, a jelen ítélet 45. pontjában megállapítottakra tekintettel, valamely másodlagos repülőtér nem tekinthető – főszabályként –
az irányelv szerinti, az elhelyezkedése szerinti tagállamba való belépési helynek, még akkor sem, ha valamely nagyváros közelében
elhelyezkedő olyan nagy, regionális repülőtérről van szó, mint amilyen a bordeaux‑i vagy torinói repülőtér. Ezenfelül ezek
a másodlagos repülőterek – különösen azok, amelyek nem nagyváros közelében helyezkednek el – vonzóbbak lehetnek az úgynevezett
fapados légitársaságok számára. Ezek a légitársaságok ugyanis olyan ügyfélkörrel foglalkoznak, amelynek igényei – főszabályként –
különböznek az üzleti céllal utazó ügyfélkörétől, és amelyek érzékenyebbek a jegyárra, és hajlandóbbak hosszabb utat megtenni
a szolgáltatás helye szerinti város és a repülőtér között. Úgy tekinthető, hogy ezek a társaságok – amelyek számára a repülőtéri
díjak összegei meghatározók – bizonyos fokú nyomást tudnak gyakorolni, ami lehetővé teszi számukra, hogy befolyásolják e díjak
szintjének meghatározását.
E feltételek mellett az uniós jogalkotó hatáskörének gyakorlása során nem vétett nyilvánvaló hibát, illetve nem élt vissza
hatáskörével, továbbá nem lépett túl nyilvánvalóan azon széles körű jogalkotási hatáskör keretein, amellyel ezen a területen
rendelkezik, figyelemmel arra, hogy a tagállamok másodlagos repülőterei – a repülőterek használói tekintetében – nincsenek
a fő repülőterekkel azonos helyzetben. Mindenesetre arra is lehetőség van, hogy az említett jogalkotó objektív szempontok
szerinti és általános megállapításokon alapuló osztályozáshoz folyamodjon azzal a céllal, hogy általános és elvont szabályozást
tudjon kialakítani (lásd ebben az értelemben a C‑485/08. P. sz., Gualtieri kontra Bizottság ügyben 2010. április 15‑én hozott
ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 81. pontját). Még inkább igaz ez akkor, ha valamely közös politika uniós jogalkotó
általi végrehajtása összetett gazdasági helyzet értékelését teszi szükségessé, amint az általánosságban a légi közlekedés
területén történik (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott, SAM Schiffahrt és Stapf egyesített ügyekben hozott ítélet
25. pontját, valamint a fent hivatkozott Omega Air és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 65. pontját).
E feltételek mellett az első jogalapnak a hasonló helyzetek eltérő kezelésére alapított első részét el kell utasítani.
Az első jogalapnak az eltérő helyzetek azonos kezelésére alapított második részéről
Az első jogalapnak az eltérő helyzetek azonos kezelésére alapított második részét illetően a Luxemburgi Nagyhercegség lényegében
azzal érvel, hogy a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőtereket, ahol egyik
repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalomra vonatkozó küszöböt, azonosan kezelik azokkal a repülőterekkel, amelyek
több mint ötmillió fős éves utasforgalommal rendelkeznek, jóllehet az előbbiek a repülőterek használói tekintetében nincsenek
sem ugyanolyan erőhelyzetben, és nem is rendelkeznek ugyanolyan gazdasági erővel, mint az utóbbiak.
E tekintetben a jogvita felei egyetértenek abban, hogy azok a repülőterek, amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió
főt – éppen az utasforgalom e mennyisége miatt – privilegizált helyzetben vannak a repülőtér használói tekintetében, valamint
hogy a repülőterek e kategóriájának a 2009/12 irányelv hatálya alá történő felvétele mind az irányelv tárgyára, mind pedig
annak céljára tekintettel igazolt.
Amint arra a főtanácsnok indítványának 82. pontjában rámutatott, az, hogy e repülőterek helyzete nem azonos a legnagyobb éves
utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőterekével, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ötmillió
fős utasforgalmat, nem jelenti azt, hogy e repülőtereknek a 2009/12 irányelv hatálya alá történő felvétele ellentétes az egyenlő
bánásmód elvével. A jelen ítélet 47. és 53. pontjában megállapítottaknak megfelelően, a repülőterek e két kategóriájánál ugyanis
jogosan várható, hogy a repülőtér használói tekintetében privilegizált helyzetbe, ekként pedig hasonló helyzetekbe kerülhetnek.
Az említett irányelv tárgyára és céljára tekintettel nem teszi szabálytalanná az uniós jogalkotó által elvégzett értékelést
az, hogy ez a helyzet egy alkalommal az érintett repülőterek stratégiai helyzetében, máskor pedig az éves utasforgalom jelentőségében
gyökerezik.
E feltételek mellett az első jogalapnak az eltérő helyzetek azonos kezelésére alapított második részét, következésképpen pedig
ezt a jogalapot teljes egészében el kell utasítani.

Az arányosság elvének megsértésére alapított második jogalapról
A felek érvei
A Luxemburgi Nagyhercegség szerint a 2009/12 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése az arányosság megsértését képezi, mivel az
ezen irányelv hatályát meghatározó szempont irreleváns az irányelv célkitűzéseinek tekintetében. Ezen túlmenően, jóllehet
a költségarányosság, a hátrányos megkülönböztetés tilalma, valamint az átláthatóság elveinek a Luxembourg‑Findel repülőtérre
való alkalmazása minden bizonnyal nem jelent problémát, az ebből az irányelvből eredő eljárások, adminisztratív kötelezettségek
és formális rendszerek azonban túlzók és aránytalanok e repülőtér méretéhez képest. A konzultációs és felügyeleti rendszerek
költségekkel járnának mind a Luxembourg‑Findel repülőtér, mind pedig a luxemburgi állam számára. Ily módon az említett irányelv
repülőtéri díjakra történő alkalmazásának költsége a becslések szerint 839 500 euró, ami – az utasokra gyakorolt utóhatást
követően – az utasokhoz kapcsolódó szolgáltatások tekintetében a jelenlegi díjak 16%‑os növekedését vonná maga után.
A Szlovák Köztársaság szerint a Parlament és a Tanács nem igazolta objektív és a 2009/12 irányelv által elérni kívánt célkitűzéssel
arányos szempontokkal az érintett tagállamban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőtereknek
az irányelv hatálya alá történő felvételét, ahol egyik repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalomra vonatkozó
küszöböt. Az irányelv fő célkitűzésének – azaz a repülőterek közötti verseny javításának, valamint az erőfölénnyel való visszaélés
korlátozásának – eléréséhez nem járul hozzá az ehhez hasonló repülőtereknek az ezen irányelv hatálya alá azzal az egyetlen
indokkal történő felvétele, hogy e tagállam legfontosabb repülőteréről van szó. E célkitűzés eléréséhez annak biztosítása
sem járul hozzá, hogy az említett irányelvet minden tagállamban legalább egy repülőtérre alkalmazni kell függetlenül attól,
hogy ez a repülőtér erőfölényben van‑e a piacon, illetve hogy helyzete teljes egészében jelentéktelen‑e.
A Tanács emlékeztet arra az ítélkezési gyakorlatra, amelynek értelmében valamely intézkedésnek a hatáskörrel rendelkező intézmény
által elérni kívánt célkitűzéshez képest nyilvánvaló alkalmatlansága érintheti az említett intézkedés jogszerűségét. A Tanács
szerint a keresetlevélben nem bizonyították, hogy a 2009/12 irányelv nyilvánvalóan alkalmatlan az általa elérni kívánt célkitűzést
illetően.
A Parlament szerint figyelembe kell venni azt, hogy az uniós jogalkotó megelégedett minimumszabályok elfogadásával, és hogy
biztosította a tagállamok számára az e szabályok rugalmas alkalmazásához szükséges eszközöket. Ezen túlmenően az, hogy a 2009/12
irányelvet nem kell minden repülőtérre alkalmazni, nem bizonyítja, hogy az irányelvvel létrehozott rendszerre nincs szükség.
A Bizottság pontosítja, hogy a 2009/12 irányelv kidolgozásakor több lehetőséget vettek számításba. Mind az irányelvre irányuló
javaslatból, mind pedig a hatásvizsgálatból [SEC (2006) 1688] kitűnik, hogy a tanulmányozott lehetőségek közül a leginkább
korlátozó lehetőséget éppen amiatt vetették el, hogy az az adminisztratív költségek nem csekély növekedését eredményezte volna.
A közös elvek meghatározására korlátozódó, végül elfogadott lehetőséget – alacsonyabb fokú hatékonysága ellenére – kevésbé
jelentős pénzügyi hatása miatt részesítették előnyben.
A Bíróság álláspontja
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az uniós jog általános elvei közé tartozó arányosság elve megköveteli, hogy az uniós
jog valamely rendelkezése által alkalmazott eszközök alkalmasak legyenek az érintett szabályozással kitűzött célok megvalósítására,
és ne haladják meg az azok eléréséhez szükséges mértéket (a C‑58/08. sz., Vodafone és társai ügyben 2010. június 8‑án hozott
ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 51. pontja, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ami e feltételek tiszteletben tartásának bírói felülvizsgálatát illeti, a légi közlekedéshez hasonló olyan területeken, ahol
az uniós jogalkotó széleskörű jogalkotási hatáskörrel rendelkezik (lásd a fent hivatkozott, Bizottság kontra Tanács ügyben
hozott ítélet 58. pontját), csupán az e területek valamelyikén meghozott intézkedésnek a hatáskörrel rendelkező intézmények
által elérni kívánt céllal kapcsolatos nyilvánvalóan alkalmatlan jellege lehet kihatással az ilyen intézkedés jogszerűségére
(lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott, Omega Air és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 64. pontját).
Mindazonáltal az uniós jogalkotónak választását még ilyen jogkör birtokában is objektív megfontolásokra kell alapoznia. Ezen
túlmenően, a különböző lehetséges intézkedésekhez kapcsolódó korlátok értékelése során meg kell vizsgálni, hogy az elfogadott
intézkedéssel elérni kívánt célok igazolhatnak‑e az egyes gazdasági szereplőket érő, akár jelentős mértékű, kedvezőtlen gazdasági
következményeket (a fent hivatkozott, Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben hozott ítélet 58. pontja, valamint a
fent hivatkozott, Vodafone és társai ügyben hozott ítélet 53. pontja, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ennélfogva a Bíróság feladata az előző három pontban említett szempontok alapján megvizsgálni azt, hogy – amint arra többek
között a Luxemburgi Nagyhercegség hivatkozik – a 2009/12 irányelv sérti‑e az arányosság elvét azáltal, hogy annak hatálya
alá felveszi a legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőtereket, ahol egyetlen repülőtér
sem éri el az ezen irányelvben előírt minimális méretet, függetlenül az utasforgalom konkrét mennyiségétől.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság az irányelvre irányuló javaslat kidolgozása előtt hatásvizsgálatot
végzett, amely tanulmányozott lehetőségeinek összefoglalását az említett javaslat szintén tartalmazta. Abból kitűnik, hogy
a Bizottság megvizsgálta az ezen a területen meglévő különféle lehetőségeket, amelyek körében szerepel többek között az önkéntes
önszabályozási intézkedéseknek a légi közlekedési ágazat gazdasági szereplői általi kidolgozása és elfogadása, a repülőtéri
díjak megállapítására vonatkozó közös elvek tiszteletben tartását előíró jogi keret nemzeti szinten történő elfogadása, valamint
a díjak egységes számítási módszer alapján történő felszámítását és megállapítását előíró jogi keret létrehozása.
Azt a kérdést illetően, hogy a 2009/12 irányelvben végül megtartott megoldás, a repülőtéri díjak nemzeti szinten történő megállapítására
vonatkozó közös elvek tiszteletben tartását előíró jogi keret elfogadása alkalmas‑e az említett irányelv célkitűzésének elérésére,
a felek egyetértenek abban, hogy amennyiben fennáll annak a kockázata, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek a repülőterek
használói tekintetében privilegizált helyzetbe kerülnek, ekként pedig – a repülőtéri díjak megállapítása tekintetében – fennáll
az e helyzettel való visszaélés kockázata, az említetthez hasonló keret elvben alkalmas arra, hogy megakadályozza az említett
kockázat bekövetkezését. Ez a következtetés ugyanúgy érvényes a legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban
elhelyezkedő repülőterekre, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalmat.
Az említett keret szükséges jellegét illetően meg kell állapítani, hogy a Luxemburgi Nagyhercegség nem hozott fel olyan kevésbé
korlátozó jellegű intézkedéseket, amelyek e célkitűzés elérését a repülőtéri díjak területén meglévő közös elveket előíró
kerettel azonos hatékonyság mellett teszik lehetővé.
A 2009/12 irányelv arányos jellegét azon az alapon kifogásolják, hogy ez az irányelv túlzó és aránytalan eljárásokat és adminisztratív
kötelezettségeket ír elő a Luxembourg‑Findel repülőtérhez hasonló, legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban
elhelyezkedő repülőterekhez képest, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalmat.
E tekintetben nincs olyan tényező, amely alapján azt lehetne megállapítani, hogy a 2009/12 irányelv által az érintett repülőterek,
illetve a tagállamok tekintetében létrehozott rendszerből eredő díjak az abból eredő előnyökhöz képest nyilvánvalóan aránytalanok.
Egyrészről a 2009/12 irányelv által az érintett repülőterek működésére gyakorolt hatást illetően meg kell állapítani, hogy
az irányelv 6. cikke annak előírására korlátozódik, hogy a tagállamok biztosítják azt, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek
a repülőtér használóival folytatott rendszeres konzultáció céljára eljárást hoznak létre, amely konzultációra főszabályként
évente csupán egyszer kerül sor, e cikk ugyanakkor nem pontosítja e konzultációs eljárás konkrét szabályait. Ily módon ezek
a repülőterek – főszabályként – méretüknek, valamint a rendelkezésükre álló pénzügyi eszközöknek és személyzetnek megfelelően
szabadon szervezik meg ezt az eljárást. Ugyanezen cikk (5) bekezdése kijelenti, hogy a tagállamok bizonyos feltételek mellett
dönthetnek úgy, hogy nem írják elő az említett irányelv 11. cikkének megfelelően kijelölt nemzeti független felügyeleti hatóság
beavatkozását.
Másrészről, ami ezt a hatóságot illeti, az említett 11. cikk arra korlátozódik, hogy a tagállamok számára azt a kötelezettséget
írja elő, hogy ilyen hatóságot jelölnek ki vagy hoznak létre, és nem kötelezi a tagállamokat olyan különös szervezési intézkedések
előírására, amelyek azt vonnák maguk után, hogy az említett hatóságnak bizonyos mérettel kell rendelkeznie. Mindez kiegészül
azzal, hogy ugyanezen cikk (2) bekezdése értelmében lehetséges ezen irányelv végrehajtását más független felügyeleti hatóságokra
ruházni. Végül, amint arra a főtanácsnok indítványának 103. pontjában rámutatott, nem tűnik úgy, hogy a 2009/12 irányelv végrehajtásával
járó kiadások azt eredményeznék, hogy a légitársaságok elhagyják a Luxembourg‑Findelhez hasonló repülőtereket.
A fentiekből kitűnik, hogy a Luxemburgi Nagyhercegség által keresetének alátámasztására felhozott, az arányosság elvének megsértésére
alapított második jogalapot mint megalapozatlant kell elutasítani.

A szubszidiaritás elvének megsértésére alapított harmadik jogalapról
A felek érvei
Harmadik jogalapjával a Luxemburgi Nagyhercegség azzal érvel, hogy összeegyeztethetetlen a szubszidiaritás elvével valamely
olyan helyzet uniós szinten történő szabályozása, amely nemzeti szinten is szabályozható lenne, abban az esetben, ha nem érik
el az ötmillió fős éves utasforgalmat. Ezt az összeegyeztethetetlenséget az bizonyítja, hogy a Luxembourg‑Findel repülőtérnél
még nagyobb méretű repülőterek mentesülnek a 2009/12 irányelvből eredő kötelezettségek tiszteletben tartása alól.
E tekintetben a Tanács azzal érvel, hogy a keresetlevélben nem fejtették ki, hogy miben áll a szubszidiaritás elvének állítólagos
megsértése. A Tanács szerint azt kell megvizsgálni, hogy a 2009/12 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésével elérni kívánt célkitűzés
uniós szinten jobban megvalósítható‑e. Ezen irányelv alapvető elvei – többek között az átláthatóság, a hátrányos megkülönböztetés
tilalma, valamint a repülőterek használóival folytatott konzultáció – ugyanis közvetlenül könnyítik meg a légitársaságok tevékenységeinek
végzését. Ugyanez érvényes a repülőterek vonatkozásában is, amelyek helyzete a nagyobb légitársaságok tekintetében megerősödik,
mivel ez utóbbiak saját javukra többé nem követelhetnek preferenciális díjakat. E tényezőkre, valamint a légi közlekedési
piac nemzetközi jellegére tekintettel a Tanács úgy véli, hogy az említett irányelv célkitűzéseit kizárólag uniós szinten lehet
megvalósítani.
A Parlament úgy véli, hogy nem úgy tűnik, hogy a keresetlevélben magát az uniós jogalkotó beavatkozásának meglétét bírálják.
Nehéz tehát megérteni, hogy mire alapulhat a szubszidiaritás elvének megsértése. Amennyiben viszont a Luxemburgi Nagyhercegség
a szubszidiaritás alatt a tagállamokra hagyott mozgásteret érti, úgy meg kell állapítani, hogy ez a mozgástér nagymértékben
továbbra is megmarad, mivel a 2009/12 irányelv nem írja elő a díjak kiszámítási módját, és nem határozza meg a figyelembe
veendő bevételeket sem. A felügyeleti hatóság megszervezésére irányuló követelmények egyébként viszonylag korlátozottak.
A Bíróság álláspontja
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a szubszidiaritás elve az EK 5. cikk második bekezdésében került megfogalmazásra,
és azt a Szerződéshez csatolt, a szubszidiaritás és az arányosság elveinek alkalmazásáról szóló jegyzőkönyv pontosítja, és
azt mondja ki, hogy azokon a területeken, amelyek nem tartoznak kizárólagos hatáskörébe, a Közösség csak akkor és annyiban
jár el, amennyiben a tervezett intézkedés céljait a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért a tervezett
intézkedés terjedelme vagy hatása miatt azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók. A jegyzőkönyv 5. pontja az e feltételek
teljesülésének meghatározására szolgáló iránymutatásokat is megállapít (a fent hivatkozott, Vodafone és társai ügyben hozott
ítélet 72. pontja).
A jogalkotási aktusok tekintetében az említett jegyzőkönyv 6. és 7. pontja kimondja, hogy a Közösség csak a szükséges mértékben
alkot jogszabályt, valamint hogy a közösségi intézkedéseknek a lehető legnagyobb teret kell hagyniuk a nemzeti döntés számára
úgy, hogy az még megfeleljen az intézkedés célja megvalósulásának és a Szerződés követelményei tiszteletben tartásának (a
fent hivatkozott, Vodafone és társai ügyben hozott ítélet 73. pontja).
A jegyzőkönyv továbbá 3. pontjában pontosítja, hogy a szubszidiaritás elve nem kérdőjelezi meg a Szerződés által a Közösségre
ruházott hatásköröket, ahogyan azokat a Bíróság értelmezi.
A szubszidiaritás alkalmazandó akkor, amikor az uniós jogalkotó az EK 80. cikket használja jogalapként, mivel ez a rendelkezés
a légi közlekedéssel kapcsolatos szabályok elfogadására vonatkozóan nem biztosít kizárólagos hatáskört számára.
A jelen ügyben a Luxemburgi Nagyhercegség nem fejtette ki olyan részletesen harmadik jogalapját, hogy lehetővé váljon azon
kérdés bírósági felülvizsgálata, hogy nemzeti szintű szabályozással miként valósítható meg elégségesen a 2009/12 irányelvvel
elérni kívánt célkitűzés olyan tagállamban, ahol a fő repülőtér nem éri el az ezen irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében előírt
minimális méretet.
Ezen túlmenően – többek között a jelen ítélet 47., 48. és 53–55. pontjában megállapítottakra tekintettel – nem lehet helyt
adni az említett tagállam által harmadik jogalapjának alátámasztására felhozott érvnek, amely szerint nincs szükség közös
keretrendszerre az ötmillió fős éves utasforgalmat el nem érő repülőterek esetében. Az említett pontokból ugyanis kitűnik,
hogy nemcsak az ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterek, hanem – az éves utasforgalom konkrét mennyiségétől
függetlenül – az elhelyezkedésük szerinti tagállamban fő repülőteret képező repülőterek is várhatóan privilegizált helyzetben
vannak.
A szubszidiaritás elve megsértésének bizonyítása céljából nem lehet érvényesen hivatkozni arra a körülményre, hogy az ötmillió
fős éves utasforgalmat el nem érő repülőterek egy része nem tartozik a 2009/12 irányelv hatálya alá, mivel e körülmény csak
annak bizonyítására alkalmas, hogy az uniós jogalkotó – a jelen ítélet 38. és 48. pontjában megállapítottakra tekintettel –
helyesen vélte úgy, hogy nem kell felvenni az irányelv hatálya alá az ehhez hasonló repülőtereket, amennyiben azok nem az
elhelyezkedésük szerinti tagállam fő repülőterei.
E feltételek mellett a Luxemburgi Nagyhercegség által keresetének alátámasztására felhozott, a szubszidiaritás elvének megsértésére
alapított harmadik jogalapot mint megalapozatlant kell elutasítani.
Mivel a Luxemburgi Nagyhercegség által keresetének alátámasztására felhozott jogalapok egyikét sem lehet elfogadni, a keresetet
teljes egészében el kell utasítani.

A költségekről
Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes
fél ezt kérte. A Luxemburgi Nagyhercegséget, mivel pervesztes lett, a Parlament és a Tanács kérelmének megfelelően kötelezni
kell a költségek viselésére. Ugyanezen cikk 4. §‑ának első bekezdése alapján a jelen eljárás beavatkozói maguk viselik saját
költségeket.
A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
1)
A Bíróság a keresetet elutasítja.
2)
A Luxemburgi Nagyhercegséget kötelezi a költségek viselésére.
3)
A Szlovák Köztársaság és az Európai Bizottság maguk viselik saját költségeiket.
Aláírások
*
Az eljárás nyelve: francia.