CELEX: 62014CJ0006
Odesłanie prejudycjalne
Rozporządzenie (WE) nr 785/2004
Przewoźnicy lotniczy i operatorzy statków powietrznych
Ubezpieczenia
Wymogi
Pojęcia „pasażera” i „członka załogi”
Śmigłowiec
Przewóz eksperta dokonującego detonacji lawin przy użyciu ładunku wybuchowego
Szkoda poniesiona w czasie lotu w ramach pracy
Odszkodowanie

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (
Dz.U. L 138, s. 1
) oraz art. 17 ust. 1 Konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w dniu 28 maja 1999 r. w Montrealu, podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. na podstawie art. 300 ust. 2 WE, zatwierdzonej w jej imieniu na mocy decyzji Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (
Dz.U. L 194, s. 38
, zwanej dalej „konwencją montrealską”).
Wniosek ów został przedstawiony w ramach skargi rewizyjnej między Wucher Helicopter GmbH (zwaną dalej „spółką Wucher”), przewoźnikiem lotniczym, i Euro‑Aviation Versicherungs AG (zwaną dalej „spółką Euro‑Aviation”), niemieckim towarzystwem ubezpieczeniowym, a F. Santerem dotyczącej odszkodowania F. Santera za obrażenia doznane wskutek wypadku lotniczego.
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
Artykuł 3 ust. 1, 2 i 5 konwencji montrealskiej ma następujące brzmienie:
„1.   W odniesieniu do przewozu osób wydaje się indywidualny lub zbiorowy dokument przewozowy zawierający:
a)
oznaczenie miejsc wyruszenia i przeznaczenia;
b)
jeśli miejsca wyruszenia i przeznaczenia są położone na obszarze jednego państwa‑strony, a przewidziane jedno lub więcej miejsc postoju znajduje się na obszarze innego państwa, oznaczenie co najmniej jednego takiego miejsca postoju.
2.   Każdy inny środek zawierający informację wskazaną w ust. 1 może zastąpić wydanie dokumentu określonego w tym ustępie. Jeśli używa się takiego innego środka, przewoźnik dostarcza pasażerowi oświadczenie na piśmie zawierające takie informacje.
[…]
5.   Niezgodność z postanowieniami powyższych ustępów nie ma wpływu na istnienie lub ważność umowy przewozu, która mimo wszystko podlega zasadom niniejszej konwencji, w tym odnoszącym się do ograniczenia odpowiedzialności”.
Artykuł 17 ust. 1 wskazanej konwencji stanowi:
„Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.
Prawo Unii
Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (
Dz.U. L 285, s. 1
) (zwane dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”) zostało zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (
Dz.U. L 140, s. 2
).
Motyw 8 rozporządzenia nr 889/2002 stanowi:
„Na wewnętrznym rynku lotniczym rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym transportem wyeliminowano i dlatego właściwe jest posiadanie tego samego poziomu i charakteru odpowiedzialności zarówno w międzynarodowym, jak i krajowym transporcie we Wspólnocie”.
Artykuł 1 rozporządzenia nr 2027/97 przewiduje:
„Niniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające. Rozszerza ono stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”.
Artykuł 2 ust. 2 tego rozporządzenia stanowi:
„Pojęcia użyte w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały zdefiniowane w ust. 1, są równoznaczne z pojęciami stosowanymi w konwencji montrealskiej”.
Artykuł 3 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:
„Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
Artykuł 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 ma następujące brzmienie:
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
[…]
g)
»pasażer« oznacza jakąkolwiek osobę uczestniczącą w locie za zgodą przewoźnika lub operatora statku powietrznego, z wyłączeniem pełniących służbę członków zarówno załogi statków powietrznych, jak i obsługi kabiny pasażerskiej;
[…]”.
Punkt 1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (
Dz.U. L 79, s. 1
) ma następujące brzmienie:
„Przed każdym lotem muszą być określone role i zadania każdego członka załogi. Dowódca statku powietrznego musi być odpowiedzialny za eksploatację i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku znajdującego się na pokładzie”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
W dniu 9 lutego 2009 r. F. Santer, znajdujący się w śmigłowcu należącym do spółki Wucher, obowiązkowo ubezpieczonym od odpowiedzialności cywilnej w spółce Euro‑Aviation, doznał podczas lotu wewnątrzkrajowego nad regionem lodowca Sölden (Austria) ciężkich obrażeń ciała.
Fridolin Santer jest pracownikiem Ötztaler Gletscherbahn‑GmbH & Co KG (zwanej dalej „spółką Ötztaler”) i jako członek komisji lawinowej jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo na obszarze lodowca i na trasach narciarskich swojego pracodawcy. Jego zadanie polega w szczególności na dokonywaniu ocen, w których miejscach konieczne jest przeprowadzenie detonacji lawin. Detonacje te wykonywane są przy pomocy śmigłowca.
W dniu wypadku spółka Wucher otrzymała od spółki Ötztaler zlecenie dokonania „lotu celem detonacji lawiny”. Podczas tego lotu na pokładzie znajdowali się pilot będący pracownikiem spółki Wucher, F. Santer oraz dwie inne osoby również zatrudnione przez spółkę Ötztaler. Fridolin Santer kierował pilota w miejsce, w którym miały zostać zrzucone ładunki wybuchowe. W ramach swych zadań F. Santer miał na polecenie pilota otworzyć drzwi i trzymać je otwarte celem umożliwienia pirotechnikowi zrzucenia ładunku wybuchowego. Podczas tych działań podmuch wiatru dosięgnął lekko otwartych drzwi w taki sposób, że rozwarły się one gwałtownie. Fridolin Santer nie był w stanie puścić uchwytu drzwi na czas, w związku z czym doznał on ciężkich obrażeń stawu łokciowego.
Fridolin Santer wniósł do austriackiego sądu pierwszej instancji powództwo o odszkodowanie przeciwko spółkom Wucher i Euro‑Aviation. Sąd ten orzekł, że co do zasady powództwo odszkodowawcze jest uzasadnione i że F. Santer podróżował w charakterze pasażera. Uznając, że należało wykluczyć ograniczenie odpowiedzialności pracodawcy, sąd ów stwierdził, że odpowiedzialność spółek Wucher i Euro‑Aviation opiera się na wewnętrznym prawie austriackim.
Sąd odwoławczy utrzymał w mocy orzeczenie sądu pierwszej instancji, lecz stwierdził, że F. Santer nie brał udziału w locie jako „pasażer” w rozumieniu tej konwencji, gdyż nie chodziło o przewiezienie go z jednego miejsca na drugie. Głównym celem lotu była natomiast detonacja lawin przy użyciu ładunków wybuchowych. Zdaniem tego sądu rozporządzenie nr 2027/97 nie stoi na przeszkodzie zastosowaniu austriackiej ustawy w sprawie transportu lotniczego, ponieważ konwencja montrealska, do której owo rozporządzenie odsyła, ma zastosowanie do pasażerów i ich bagażu.
Sąd odwoławczy stwierdził, że spółka Wucher jest odpowiedzialna za szkodę, której doznał F. Santer w związku z przypisywaną jej winą pilota i w związku z jej własną winą w organizacji, oraz że F. Santerowi przysługuje na podstawie stosunku umownego jego pracodawcy ze spółką Wucher własne umowne roszczenie odszkodowawcze. Wedle tego sądu prawo austriackie nakłada surowszą odpowiedzialność na spółkę Wucher i w związku z tym ograniczenie odpowiedzialności jest wykluczone.
Skarżące w postępowaniu głównym wniosły skargę rewizyjną na owo orzeczenie do Oberster Gerichtshof, uznając, że sąd odwoławczy nie dokonał prawidłowej wykładni rozporządzenia nr 2027/97 ani nie uznał ograniczenia odpowiedzialności pracodawcy. Ich zdaniem F. Santer był bowiem nie pasażerem, lecz członkiem załogi, co wyklucza zastosowanie austriackiej ustawy w sprawie ubezpieczeń społecznych.
Oberster Gerichtshof jest zdania, że kwestia, czy F. Santera należy uznać za „pasażera”, jest decydująca dla zastosowania reżimu odpowiedzialności konwencji montrealskiej. Sąd ten wskazał, że pojęcie to nie zostało zdefiniowane w konwencji montrealskiej ani w orzecznictwie Trybunału. Przypomniał on ponadto, że lot dokonywany w specyficznym celu został wielokrotnie uznany w orzecznictwie nie za przewóz zarobkowy, lecz za „prace lotnicze”. Jednakże sąd odsyłający wyraził wątpliwość dotyczącą możliwości zakwalifikowania F. Santera jako „pasażera”, jako „członka załogi” albo jako „osoby trzeciej”. Jest on zdania, że celem ochrony praw konsumentów należy zapewnić minimalny poziom ubezpieczenia i że właściwa byłaby jednolita wykładnia pojęcia „pasażera” w prawie Unii i w konwencji montrealskiej.
W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof postanowił zawiesić postępowanie i przedstawić Trybunałowi następujące pytania prejudycjalne:
„1)
Czy art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 należy interpretować w ten sposób, że osoba znajdująca się w śmigłowcu należącym do przewoźnika lotniczego Wspólnoty:
—
przewożona wprawdzie na podstawie umowy (konkretnie: umowy pomiędzy przewoźnikiem lotniczym a pracodawcą osób przewożonych),
—
której przewóz zostaje dokonany jedynie dla celów wykonania konkretnego zadania (konkretnie: detonacji lawin)
oraz
—
która bierze udział w wykonaniu zadania w ten sposób, że działa jako »przewodnik« i na polecenie pilota ma podczas lotu otworzyć drzwi śmigłowca i następnie w określony sposób i przez określony czas utrzymywać je otwarte,
a)
jest »pasażerem«,
czy też
b)
zalicza się do »pełniących służbę członków zarówno załogi statków powietrznych, jak i obsługi kabiny pasażerskiej«?
2)
Jeżeli na pytanie pierwsze lit. a) zostanie udzielona odpowiedź twierdząca:
Czy art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie »pasażera« obejmuje w każdym razie również »pasażera« w rozumieniu art. 3 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 785/2004?
3)
Jeżeli na pytanie drugie zostanie udzielona odpowiedź przecząca:
Czy art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że osoba znajdująca się w śmigłowcu należącym do przewoźnika lotniczego Wspólnoty jest »pasażerem« na warunkach wskazanych w pytaniu pierwszym?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
Poprzez pierwsze pytanie prejudycjalne sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 należy interpretować w ten sposób, że osoba znajdująca się w śmigłowcu należącym do przewoźnika lotniczego Wspólnoty przewożona na podstawie umowy pomiędzy jej pracodawcą a przewoźnikiem lotniczym w celu wykonania konkretnego zadania, takiego jak zadanie, o którym mowa w postępowaniu głównym, jest „pasażerem”, czy też zalicza się do „pełniących służbę członków zarówno załogi statków powietrznych, jak i obsługi kabiny pasażerskiej” w rozumieniu tego przepisu.
Celem udzielenia odpowiedzi na to pytanie należy przypomnieć, że pojęcie „pasażera” w rozumieniu art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 obejmuje wszelkie osoby uczestniczące w locie za zgodą przewoźnika lub operatora statku powietrznego, z wyłączeniem pełniących służbę członków zarówno załogi statków powietrznych, jak i obsługi kabiny pasażerskiej.
Z powyższego wynika, że zakwalifikowanie danej osoby do kategorii członka załogi statku powietrznego lub obsługi kabiny pasażerskiej stanowi wyjątek od reguły przynależności do kategorii pasażerów.
Należy w pierwszej kolejności wskazać, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wyjątki należy wykładać ściśle, tak aby nie pozbawić znaczenia przepisów ogólnych (zob. wyrok Komisja/Zjednoczone Królestwo, C‑346/08,
EU:C:2010:213
, pkt 39 i przytoczone tam orzecznictwo).
W konsekwencji należy zbadać, czy F. Santer nie przynależy do kategorii „członków załogi statku powietrznego” lub „członków obsługi kabiny pasażerskiej”.
W sprawie w postępowaniu głównym, jak wynika ze stanu faktycznego opisanego przez sąd odsyłający, F. Santer, będący pracownikiem spółki zarządzającej trasami narciarskimi, dokonał lotu w charakterze „przewodnika”. Jego zadanie polegało na otworzeniu podczas lotu drzwi śmigłowca na polecenie pilota i na utrzymaniu owych drzwi otwartych w określony sposób i przez określony czas.
Z powyższego wynika, że F. Santer nie wykonywał zadań związanych z prowadzeniem statku powietrznego i w konsekwencji nie przynależy on do kategorii „członków załogi statku powietrznego”.
Ponadto, wbrew argumentowi spółki Wucher, fakt, że zadanie F. Santera polegało na otworzeniu drzwi na polecenie pilota, nie wystarcza do zakwalifikowania F. Santera do kategorii „członków obsługi kabiny pasażerskiej”. Pilot, działający jako dowódca, jest bowiem zawsze uprawniony do wydawania poleceń wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie statku powietrznego, w tym również pasażerom.
Z powyższego wynika, że F. Santer również nie przynależy do kategorii „członków załogi statku powietrznego”.
W konsekwencji należy stwierdzić, że osoba taka jak F. Santer powinna zostać zakwalifikowana jako pasażer w rozumieniu rozporządzenia nr 785/2004.
Mając na uwadze powyższe, art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 należy interpretować w ten sposób, że osoba znajdująca się w śmigłowcu należącym do przewoźnika lotniczego Wspólnoty przewożona na podstawie umowy pomiędzy jej pracodawcą a przewoźnikiem lotniczym w celu wykonania konkretnego zadania, takiego jak zadanie, o którym mowa w postępowaniu głównym, jest „pasażerem” w rozumieniu tego przepisu.
W przedmiocie pytań drugiego i trzeciego
Poprzez pytania drugie i trzecie, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 17 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że osoba będąca „pasażerem” w rozumieniu art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 jest również „pasażerem” w rozumieniu owego art. 17.
W tym względzie jest bezsporne, że konwencja montrealska stanowi integralną część porządku prawnego Unii i Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni (zob. wyroki: IATA i ELFAA, C‑344/04,
EU:C:2006:10
, pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo, pkt 40; Walz, C‑63/09,
EU:C:2010:251
, pkt 20 i przytoczone tam orzecznictwo).
Wskazana konwencja stała się stosowalna do lotów wewnętrznych w ramach jednego państwa członkowskiego na podstawie rozporządzenia nr 2027/97, które ma na celu zapewnienie takiego samego poziomu i tego samego rodzaju odpowiedzialności przewoźników lotniczych i wspólnotowych przewoźników lotniczych w zakresie przewozu zarówno międzynarodowego, jak również krajowego na obszarze Unii Europejskiej.
Jak wynika z postanowienia odsyłającego, spółka Wucher jest objęta pojęciem „wspólnotowego przewoźnika lotniczego”, do którego ma zastosowanie rozporządzenie nr 2027/97, gdyż jest ona przedsiębiorstwem transportu lotniczego posiadającym ważną licencję eksploatacyjną wydaną przez Republikę Austrii zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (
Dz.U. L 240, s. 1
).
Należy w związku z tym zbadać, czy w sprawie w postępowaniu głównym zostały spełnione pozostałe przesłanki zastosowania konwencji montrealskiej. W tym względzie należy ustalić, czy F. Santer jest objęty pojęciem „pasażera” w rozumieniu tej konwencji, co wymaga zbadania kwestii, czy celem rozpatrywanego lotu był „przewóz osób” w rozumieniu tej konwencji.
W tym zakresie należy stwierdzić, że prawdą jest, iż zgodnie z art. 3 ust. 1 i 2 konwencji montrealskiej statut „pasażera” w rozumieniu owej konwencji jest związany z wydaniem indywidualnego lub zbiorowego dokumentu przewozowego zawierającego informacje wskazane w owym ust. 1 lub z innym rodzajem dokumentu zawierającego te informacje.
Jednakże z art. 3 ust. 5 owej konwencji wynika również, że brak dochowania przepisów poprzedzających ów ust. 5 nie ma wpływu na istnienie lub ważność umowy przewozu, która mimo wszystko podlega zasadom owej konwencji, w tym zasadom odnoszącym się do ograniczenia odpowiedzialności.
W związku z powyższym, jeżeli doszło do zawarcia umowy przewozu i wszystkie pozostałe przesłanki zastosowania wskazanej konwencji zostały spełnione, to ma ona zastosowanie niezależnie od formy umowy przewozu.
Z postanowienia odsyłającego wynika, że F. Santer, będący pracownikiem spółki Ötztaler, jako członek komisji lawinowej odpowiedzialny za bezpieczeństwo na obszarze lodowca i na trasach narciarskich, wykonywał zadanie polegające na detonacji lawin, co stanowiło część jego codziennej pracy. Ponadto spółka Wucher dokonywała przewozu F. Santera i innych pracowników spółki Ötztaler z miejsca startu śmigłowca do miejsc, w których należało dokonać detonacji lawin, i z powrotem do miejsca startu właśnie na podstawie umownej.
W związku z powyższym celem rozpatrywanego lotu był przewóz pracowników spółki Ötztaler w miejsce, w którym byli oni obowiązani wykonywać swą codzienną pracę.
Z powyższego wynika, iż art. 17 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że osoba będąca „pasażerem” w rozumieniu art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 jest również „pasażerem” w rozumieniu art. 17 owej konwencji, jeżeli osoba ta była przewożona na podstawie „umowy przewozu” w rozumieniu art. 3 wskazanej konwencji.
W przedmiocie kosztów
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (pierwsza izba) orzeka, co następuje:

1)
Artykuł 3 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych należy interpretować w ten sposób, że osoba znajdująca się w śmigłowcu należącym do przewoźnika lotniczego Wspólnoty przewożona na podstawie umowy pomiędzy jej pracodawcą a tym przewoźnikiem lotniczym w celu wykonania konkretnego zadania, takiego jak zadanie, o którym mowa w postępowaniu głównym, jest „pasażerem” w rozumieniu tego przepisu.

2)
Artykuł 17 ust. 1 Konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w dniu 28 maja 1999 r. w Montrealu, podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. na podstawie art. 300 ust. 2 WE, zatwierdzonej w jej imieniu na mocy decyzji Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że osoba będąca „pasażerem” w rozumieniu art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 jest również „pasażerem” w rozumieniu art. 17 owej konwencji, jeżeli osoba ta była przewożona na podstawie „umowy przewozu” w rozumieniu art. 3 wskazanej konwencji.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.