CELEX: 62009CJ0176
Prasība atcelt tiesību aktu
Direktīva 2009/12/EK
Lidostas maksas
Piemērošanas joma
Lidostas, kuru gada apgrozījums pārsniedz 5 miljonus pasažieru gadā, un lidostas, kam ir lielākais pasažieru skaits gadā katrā dalībvalstī
Spēkā esamība
Vienlīdzīgas attieksmes, samērīguma un subsidiaritātes princips

Savā prasībā Luksemburgas Lielhercogiste lūdz Tiesu atcelt Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 11. marta Direktīvu 2009/12/EK
par lidostas maksām (OV L 70, 11. lpp.), jo ar to tiekot pārkāpti vienlīdzīgas attieksmes, samērīguma un subsidiaritātes principi.

Atbilstošās tiesību normas
Direktīva 2009/12 tika pieņemta, pamatojoties uz EKL 80. panta 2. punktu.
Saskaņā ar šīs pašas direktīvas preambulas 1. apsvēruma trešo teikumu “lidostas administrācijām, kas nodrošina aprīkojumu
un pakalpojumus, par kuriem tiek noteiktas lidostas maksas, būtu jācenšas darboties rentabli”.
Minētās direktīvas preambulas 2. apsvēruma pirmajā teikumā ir noteikts, ka “ir jāizveido kopēja regulējuma sistēma attiecībā
uz lidostas maksu pamatiezīmēm un maksu noteikšanas veidu, jo, šādam regulējumam iztrūkstot, pamatprasības attiecībās starp
lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem var netikt izpildītas”.
Attiecībā uz Direktīvas 2009/12 piemērošanas jomu tās preambulas 3. un 4. apsvērumā ir precizēts:
“(3) Šī direktīva būtu jāpiemēro tām lidostām [..], kuru lielums pārsniedz minimālo, jo attiecībā uz mazu lidostu vadību un finansējumu
nav nepieciešams piemērot Kopienas regulējumu.
(4)   Turklāt dalībvalstī, kur nevienas lidostas lielums nepārsniedz minimāli nepieciešamo šīs direktīvas piemērošanai, ir viena
lidosta ar vislielāko pasažieru skaitu, un šāds privileģēts stāvoklis ļauj to uzskatīt par iebraukšanas punktu šajā dalībvalstī,
tāpēc uz šo lidostu attiecināma šī direktīva, lai tādējādi nodrošinātu svarīgākos pamatprincipus attiecībās starp lidostas
administrāciju un lidostas izmantotājiem, jo īpaši maksu pārredzamības un lidostas izmantotāju nediskriminācijas ziņā.”
Direktīvas 2009/12 preambulas 15. apsvērums ir formulēts šādi:
“Lidostu administrācijām būtu jādod iespēja piemērot tādas lidostas maksas, kas atbilst infrastruktūrai un/vai sniegto pakalpojumu
līmenim, jo gaisa pārvadātāju likumīgās interesēs ir pieprasīt no lidostas administrācijas tādus pakalpojumus, kas ir atbilstīgi
cenas un kvalitātes attiecībai. Tomēr diferencētai infrastruktūrai vai pakalpojumiem bez diskriminācijas jābūt pieejamiem
visiem pārvadātājiem, kas tos vēlas izmantot. Ja pieprasījums pārsniedz piedāvājumu, piekļuve būtu jānosaka pēc objektīviem
un nediskriminējošiem kritērijiem, kurus izstrādā lidostas administrācija. Jebkādai lidostas maksu diferenciācijai jābūt pārredzamai,
objektīvai un pamatotai ar skaidriem kritērijiem.”
Saskaņā ar minētās direktīvas preambulas 19. apsvērumu:
“Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, noteikt kopējus principus lidostas maksu iekasēšanai Kopienas lidostās, nevar
pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo to līmenī lidostas maksu sistēmu nevar vienoti ieviest visā Kopienā,
un to, ka minētās rīcības mēroga vai iedarbības dēļ šos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus
saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu
šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai.”
Saskaņā ar šīs pašas direktīvas 1. panta 1. un 2. punktu tā “nosaka kopējus principus lidostas maksu iekasēšanai Kopienas
lidostās” un to piemēro “visām lidostām, kuras atrodas teritorijā, uz ko attiecas [EK] līgums, un kuras ir atvērtas komerciālai
satiksmei, un kuru gada apgrozījums pārsniedz piecus miljonus pasažieru, kā arī uz lidostu ar lielāko pasažieru skaitu katrā
dalībvalstī”.
Saskaņā ar Direktīvas 2009/12 2. panta 4. punktu lidostas maksa ir “maksājums, ko iekasē par labu lidostas administrācijai
un ko maksā lidostas lietotāji par tāda aprīkojuma un tādu pakalpojumu izmantojumu, kurus nodrošina vienīgi lidostas administrācija
un kuri ir saistīti ar gaisakuģa nolaišanos, pacelšanos, apgaismojumu un novietošanu, kā arī ar pasažieru un kravu apkalpošanu”.
Tās pašas direktīvas 3. panta pirmajā teikumā ir paredzēts, ka “dalībvalstis nodrošina, ka lidostas maksas nav diskriminējošas
pret lidostas lietotājiem”.
Šajā ziņā Direktīvā 2009/12 ir paredzēts ieviest obligātu konsultāciju procedūru starp attiecīgās lidostas administrāciju
un lidostas lietotājiem vai to pārstāvjiem vai asociācijām un tiesiskās aizsardzības procedūru. Attiecībā uz šīm procedūrām
šīs direktīvas 6. pantā ir noteikts:
“1.   Dalībvalstis nodrošina, ka katrā lidostā tiek noteikta obligāta regulāru konsultāciju procedūra starp lidostas administrāciju
un lidostas lietotājiem vai to pārstāvjiem vai asociācijām par lidostas maksu sistēmas darbību un lidostas maksu lielumu,
kā arī atbilstīgā gadījumā par sniegto pakalpojumu kvalitāti. Šādas konsultācijas notiek ne retāk kā vienu reizi gadā, ja
vien iepriekšējās konsultēšanās laikā par to nav panākta cita vienošanās. Ja pastāv lidostas pārvaldības iestādes un lidostu
lietotāju daudzgadu vienošanās, tad konsultācijas notiek tā, kā to paredz šī vienošanās. Dalībvalstīm ir tiesības prasīt biežākas
konsultācijas.
2.     Dalībvalstis nodrošina, ka izmaiņas sistēmā vai lidostas maksu lielumā pēc iespējas tiek veiktas, vienojoties lidostas administrācijai
un lidostas lietotājiem. Šajā nolūkā lidostas administrācija iesniedz lidostas lietotājiem jebkuru priekšlikumu par izmaiņām
sistēmā vai lidostas maksu lielumā ne vēlāk kā četrus mēnešus pirms to stāšanās spēkā, norādot arī ierosināto izmaiņu iemeslus,
ja vien nepastāv kādi ārkārtēji apstākļi, kuri jāpamato lidostas lietotājiem. Lidostas administrācija apspriežas ar lidostas
lietotājiem par ierosinātajām izmaiņām un pirms lēmuma pieņemšanas ņem vērā viņu viedokli. Lidostas administrācija parasti
publicē savu lēmumu vai ieteikumu ne vēlāk kā divus mēnešus pirms tā stāšanās spēkā. Lidostas administrācija pamato savu lēmumu
attiecībā uz lidostas lietotāju viedokli, ja par ierosinātajām izmaiņām netiek panākta vienošanās starp lidostas administrāciju
un lidostas lietotājiem.
3.     Dalībvalstis nodrošina, ka domstarpību gadījumā saistībā ar lēmumu par lidostas maksām, ko pieņēmusi lidostas administrācija,
katra no pusēm, kā noteikts 11. pantā, var lūgt neatkarīgas uzraudzības iestādes iejaukšanos, kura izskata sistēmas vai lidostas
maksu lieluma izmaiņu pamatojumu.
4.     Ja lidostas maksu sistēmas vai lieluma izmaiņas, kuras nolēmusi veikt lidostas administrācija, izskata neatkarīgā uzraudzības
iestāde, tās nepiemēro līdz brīdim, kamēr šī uzraudzības iestāde nav izskatījusi attiecīgo lietu. Neatkarīgā uzraudzības iestāde
četru nedēļu laikā pēc attiecīgā lūguma saņemšanas pieņem pagaidu lēmumu attiecībā uz lidostas maksu izmaiņu stāšanos spēkā,
ja vien šādā pašā termiņā nevar pieņemt jau galīgo lēmumu.
5.     Dalībvalsts var nolemt nepiemērot 3. un 4. punktu attiecībā uz lidostas maksu lieluma vai struktūras izmaiņām tajās lidostās,
kurās:
a)     atbilstoši valstu tiesību aktiem ir spēkā obligāta procedūra, saskaņā ar kuru lidostu maksas vai to maksimālo līmeni nosaka
vai apstiprina neatkarīga uzraudzības iestāde; vai
b)     atbilstoši valstu tiesību aktiem ir spēkā obligāta procedūra, saskaņā ar kuru neatkarīgā uzraudzības iestāde regulāri vai
pēc ieinteresēto personu pieprasījuma pārbauda to, vai šādas lidostas ir pakļautas efektīvai konkurencei. Ja šādas pārbaudes
rezultāti to pieļauj, dalībvalsts pieņem lēmumu, ka lidostu maksas vai to maksimālo līmeni nosaka vai apstiprina neatkarīgā
uzraudzības iestāde. Šis lēmums ir spēkā tik ilgi, cik nepieciešams, pamatojoties uz šīs iestādes veikto pārbaudi.
[..]”
Katru reizi, kad ir jānotiek konsultācijām, lidostas administrācija saskaņā ar Direktīvas 2009/12 7. panta 1. punktu katram
lidostas lietotājam vai lidostas lietotāju pārstāvjiem vai asociācijām sniedz informāciju par komponentiem, pamatojoties uz
kuriem tiek noteikta visu to maksu sistēma vai lielums, ko katrā lidostā iekasē lidostas administrācija.
Attiecībā uz neatkarīgas uzraudzības iestādes izveidi un darbību Direktīvas 2009/12 11. panta 1.–3. un 5. punktā ir paredzēts:
“1.   Dalībvalstis ieceļ vai izveido neatkarīgu iestādi kā valsts neatkarīgu uzraudzības iestādi, lai nodrošinātu to pasākumu pareizu
piemērošanu, kas paredzēti atbilstīgi šai direktīvai, un uzņemtos vismaz 6. pantā noteiktos uzdevumus. Šī iestāde var būt
tā pati iestāde, kurai dalībvalsts uztic piemērot papildu reglamentējošos pasākumus, kas minēti 1. panta 5. punktā, tostarp
maksu sistēmas un/vai lidostas maksu lieluma apstiprināšanu, ja tā atbilst šā panta 3. punktā minētajām prasībām.
2.     Šī direktīva nekavē neatkarīgu uzraudzības iestādi atbilstoši valsts tiesību aktiem deleģēt šīs direktīvas īstenošanu citām
neatkarīgām uzraudzības iestādēm, ja tiek nodrošināta pārraudzība un iestāde uzņemas pilnu atbildību, kā arī ar noteikumu,
ka īstenošana notiek atbilstoši tādiem pašiem standartiem.
3.     Dalībvalstis garantē neatkarīgās uzraudzības iestādes neatkarību, nodrošinot, ka tā ir juridiski nošķirta un funkcionāli neatkarīga
no jebkuras lidostas administrācijas un jebkura gaisa pārvadātāja. Dalībvalstis, kuras saglabā īpašumtiesības uz lidostām,
lidostas administrācijām vai gaisa pārvadātājiem vai saglabā kontroli pār tiem, nodrošina, ka funkcijas saistībā ar šīm īpašumtiesībām
vai kontroli nepiešķir neatkarīgajai uzraudzības iestādei. Dalībvalstis nodrošina, ka neatkarīgā uzraudzības iestāde īsteno
savas pilnvaras objektīvi un pārredzami.
[..]
5.     Dalībvalstis var izveidot neatkarīgās uzraudzības iestādes finansēšanas mehānismu, kas var ietvert maksu iekasēšanu no lidostas
lietotājiem vai lidostas administrācijām.”
Saskaņā ar Direktīvas 2009/12 12. panta 1. punktu Eiropas Komisija līdz 2013. gada 15. martam iesniedz Eiropas Parlamentam
un Eiropas Savienības Padomei ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanu, novērtējot gūtos panākumus direktīvas mērķa sasniegšanā.
Saskaņā ar minētās direktīvas 13. panta 1. punkta pirmo daļu dalībvalstīs līdz 2011. gada 15. martam stājas spēkā normatīvie
un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības.

Lietas dalībnieku prasījumi un tiesvedība Tiesā
Luksemburgas Lielhercogiste lūdz Tiesu:
–        prioritāri – atcelt Direktīvas 2009/12 1. panta 2. punktu tiktāl, ciktāl tajā ir noteikts, ka tas ir piemērojams lidostai
ar vislielāko pasažieru skaitu katrā dalībvalstī;
–        pakārtoti – atcelt Direktīvu 2009/12 kopumā un
–        piespriest Parlamentam un Padomei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Parlaments un Padome lūdz Tiesu:
–        prioritāri – prasību noraidīt kā nepamatotu;
–        piespriest Luksemburgas Lielhercogistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus un
–        pakārtoti – ja Tiesa atceltu Direktīvu 2009/12, saglabāt tās sekas līdz jauna tiesību akta pieņemšanai.
Ar Tiesas priekšsēdētāja 2009. gada 14. oktobra rīkojumu Slovākijas Republikai un Komisijai tika atļauts iestāties lietā attiecīgi
Luksemburgas Lielhercogistes un Parlamenta, kā arī Padomes prasījumu atbalstam.

Par prasību

Par pirmo pamatu – vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu
Lietas dalībnieku argumenti
Pirmajam prasības pamatam par vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu ir divas dažādas daļas. Pirmajā šī pamata daļā Luksemburgas
Lielhercogiste, ko atbalsta Slovākijas Republika, norāda, ka tai tiek piemēroti noteikumi, kas atšķiras no tiem, kādi tiek
piemēroti dalībvalstīm, kurās lielās reģionālās lidostas ar 1–5 miljoniem pasažieru gadā neietilpst Direktīvas 2009/12 piemērošanas
jomā, kaut gan tās ir tādā pašā situācijā kā vienīgā Luksemburgas komerciālā lidosta, proti,
Luxembourg‑Findel
lidosta, kuras pasažieru skaits gadā sasniedz 1,7 miljonus pasažieru. Runa esot par
Hahn
[Hānas] (Vācija) un
Charleroi
[Šarleruā] (Beļģija) lidostām, kuru pasažieru skaits attiecīgi esot apmēram 4 miljoni un 2,9 miljoni un kuras atrodas tajā
pašā iespējamo klientu zonā kā Luksemburgas lidosta, proti, mazāk kā 200 km attālumā, un kas ir tiešas tās konkurentes. Turklāt
runa esot par lielām reģionālām lidostām, kas atrodas tuvu noteikta lieluma pilsētai vai ko raksturo zināms uzņēmējdarbības
līmenis, piemēram, Turīnas (Itālija) vai Bordo (Francija) lidostu attiecīgi ar 3,5 un 3,4 miljoniem pasažieru.
Pirmā pamata otrajā daļā Luksemburgas Lielhercogiste apgalvo, ka attieksme pret to ir tāda pati kā pret dalībvalstīm, kuru
teritorijā ir izveidotas lidostas, kuru pasažieru skaits gadā pārsniedz 5 miljonus, piemēram, Vācijas Federatīvo Republiku
un Beļģijas Karalisti.
Luksemburgas Lielhercogiste uzskata, ka šajā situācijā ir jāatsaucas uz iedalījumu kategorijās, kas izriet no Komisijas 2005. gada
9. decembra paziņojuma, kurš attiecas uz Kopienas vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai
aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 1. lpp.), un jāierobežo Direktīvas 2009/12 piemērošanas
joma, iekļaujot tajā tikai tādu lidostu kategorijas, kuru pasažieru skaits gadā pārsniedz 5 miljonus.
Neesot pamatota ne atšķirīga attieksme salīdzinājumā ar lielajām reģionālajām lidostām, kas neietilpst Direktīvas 2009/12
piemērošanas jomā, ne identiska attieksme pret
Luxembourg
‑
Findel
lidostu un lidostām, kuru pasažieru skaits gadā pārsniedz 5 miljonus. Attiecībā uz mazu vai vidēja lieluma lidostu, kuru pasažieru
skaits nepārsniedz 5 miljonus pasažieru gadā, vadību un finansējumu, kā tas attiecīgi izrietot no šīs direktīvas preambulas
3. apsvēruma, neesot jāpiemēro “Kopienas regulējums”. Savukārt, ņemot vērā Direktīvas 2009/12 mērķi, proti, novērst ļaunprātīgu
atsevišķu lidostu dominējošā stāvokļa izmantošanu, neesot nekādas nozīmes tās preambulas 4. apsvērumā iekļautajam apgalvojumam,
ka lidostai “ar vislielāko pasažieru skaitu [ir] šāds privileģēts stāvoklis[, kas] ļauj to uzskatīt par iebraukšanas punktu
šajā dalībvalstī, tāpēc uz šo lidostu attiecināma [Direktīva 2009/12]”. “Privileģētam stāvoklim” varētu būt nozīme tikai tad,
ja tas attiecībā pret operatoriem patiešām radītu tāda paša veida priekšrocību kā tā, kādu veido fakts, ka tiek apkalpoti
vairāk nekā 5 miljoni pasažieru gadā. Tā tas automātiski neesot katras dalībvalsts lielākās lidostas gadījumā.
Īpaši runājot par
Luxembourg
‑
Findel
lidostu, tai neesot šāda stāvokļa kā privileģētam iebraukšanas punktam Luksemburgā, un, ņemot vērā konkurences situāciju,
kādā ir šī lidosta salīdzinājumā ar vairākām lidostām, kas apkalpo sabiedrības, kuras veic zemo cenu lidojumus, un kas atrodas
tās tuvumā, kā arī lidostām, kuras ir centrālie punkti (“hubs”), piemēram, Frankfurte (Vācija) vai Brisele (Beļģija), neesot
nekāda ļaunprātīgas dominējošā stāvokļa izmantošanas riska attiecībā pret operatoriem. Turklāt no ekonomikas viedokļa Luksemburgas
lidostu nevarot iekļaut kategorijā, kas līdzīga tādu lidostu kategorijai, kurās ir vairāk nekā 5 miljoni pasažieru gadā, pat
ja tā pārdod vairāk darījumu klases biļešu nekā šīs lidostas. Tādējādi tās administrācijas varas pozīciju nevarot uzskatīt
par līdzvērtīgu tai, kāda ir tādas lidostas administrācijai, kura apkalpo vairāk nekā 5 miljonus pasažieru.
Savukārt ļaunprātīgas dominējošā stāvokļa izmantošanas risks esot iespējamāks attiecībā uz citām lielākām reģionālajām lidostām,
kas neietilpst Direktīvas 2009/12 piemērošanas jomā un kas atrodas tuvu noteikta lieluma pilsētai vai ko raksturo zināms uzņēmējdarbības
līmenis, piemēram, Turīnas un Bordo lidostām.
Esot skaidrs, ka jomās, kurās Savienības likumdevējam ir jāveic sarežģīts ekonomisks vērtējums, tikai tā acīmredzama kļūda
vērtējumā var ietekmēt tā darbības likumību. Tomēr šis princips paredzot, ka šis likumdevējs strīdīgajā gadījumā faktiski
ir veicis sarežģītu vērtējumu, kā tas neesot šajā gadījumā. Pat ja būtu jāuzskata, ka likumdevējs atsevišķos jautājumos ir
veicis sarežģītu situācijas vērtējumu, vērtējums par
Luxembourg‑Findel
lidostu, kuras iespējamo klientu zona ir ļoti maza, neesot sarežģīts. Tādējādi esot acīmredzams, ka, iekļaujot šo lidostu,
kuras pasažieru skaits gadā tik tikko sasniedz trešo daļu no tā, kuru pārsniedzot tiek uzskatīts, ka parasti ir jāpiemēro
Kopienas regulējums, minētais likumdevējs ir pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā.
Slovākijas Republika piebilst, ka informācija par situāciju, kādā ir Bratislavas (Slovākija) lidosta, kura atrodas tajā pašā
ģeogrāfiskajā zonā kā Vīnes (Austrija) lidosta, liekot apšaubīt apgalvojumu, ka vislielākā dalībvalsts lidosta ir “iebraukšanas
punkts”, ko vienmēr izmanto liela daļa ceļotāju. Tas, ka lidosta ir vislielākā kādā dalībvalstī, līdz ar to nevarot būt noteicošs
elements, lai novērtētu šīs lidostas konkurējošo stāvokli konkrētajā tirgū.
Padome uzskata, ka, ņemot vērā Direktīvas 2009/12 mērķi, Savienības likumdevējs faktiski par acīmredzamu ir uzskatījis, ka
galvenās lidostas, proti, tās, kam ir vislielākais pasažieru skaits gadā dalībvalstī, piemēram,
Luxembourg
‑
Findel
lidosta, ir privileģētā stāvoklī dalībvalstī, kuras teritorijā tās ir izveidotas, līdz ar to tās ir pielīdzināmas lidostām,
kuru pasažieru skaits pārsniedz minimālo robežu – 5 miljonus pasažieru gadā.
Tomēr tādām lielām reģionālajām lidostām kā
Charleroi
un
Hahn
lidostas neesot tāda privileģēta stāvokļa, kāds ir galvenajām lidostām to attiecīgajā dalībvalstī. Šīs lidostas neesot galvenais
iebraukšanas punkts to attiecīgajā valstī, kā tas ir tādas lidostas gadījumā, kurai ir vislielākais pasažieru skaits gadā
savā dalībvalstī, piemēram,
Luxembourg
‑
Findel
lidostai.
Parlaments uzskata, ka Direktīvas 2009/12 mērķi, kā izriet no tās preambulas 1. un 2. apsvēruma, ir panākt, lai lidostu administrācijas
censtos darboties rentabli, un izveidot kopēja regulējuma sistēmu attiecībā uz lidostas maksu pamatiezīmēm. Tādējādi ar minēto
direktīvu esot paredzēts nodrošināt, ka lietotāji lidostu pakalpojumiem var piekļūt par samaksu, kas atbilst šajā direktīvā
paredzētajiem nosacījumiem, tādējādi nodrošinot nediskrimināciju un pārskatāmību.
Atsaucoties uz Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 24. janvāra direktīvas par lidostas maksām priekšlikumu (COM(2006) 820,
galīgā redakcija, turpmāk tekstā – “direktīvas priekšlikums”), Komisija apgalvo, ka minētā kopējā regulējuma mērķis ir atvieglot
sarunas par lidostas maksām lidostu un aviosabiedrību starpā. Ar Direktīvu 2009/12 esot paredzēts novērst, ka lidostas administrācija,
ņemot vērā lidostas “privileģēto stāvokli”, ir varas pozīcijā salīdzinājumā ar gaisa pārvadātājiem saistībā ar lidostas maksu
noteikšanu. Šādā stāvoklī varētu atrasties divas lidostu kategorijas, proti, katras dalībvalsts galvenās lidostas, kas parasti
atrodas tuvu galvaspilsētām un kas ir “iebraukšanas punkti” tajās, kā arī lidostas, kuras to izmēra dēļ ir situācijā, kas
līdzīga tai, kādā ir pirmās kategorijas lidostas. Šīs pirmās kategorijas lidostas acīmredzami gūst labumu īpaši tāpēc, ka
tās atrodas pavisam netālu no ļoti apdzīvotām pilsētām, tām ir kvalitatīva infrastruktūra un ir darījumu klienti, kurus būtiski
neietekmē lidmašīnas biļešu cenas izmaiņas, bet kuri savukārt nevēlas zaudēt laiku, lai ierastos lidostās, kas atrodas vairāk
nekā simts kilometrus no šīm pilsētām.
Tiesas vērtējums
Vispārējais vienlīdzīgas attieksmes princips kā vispārējais Savienības tiesību princips nosaka, ka līdzīgas situācijas nevar
aplūkot atšķirīgi un dažādas situācijas nevar aplūkot vienādi, ja vien šāda pieeja nav objektīvi pamatota (it īpaši skat.
1984. gada 13. decembra spriedumu lietā 106/83
Sermide
,
Recueil
, 4209. lpp., 28. punkts; 1994. gada 5. oktobra spriedumu apvienotajās lietās C‑133/93, C‑300/93 un C‑362/93
Crispoltoni
u.c.,
Recueil
, I‑4863. lpp., 50. un 51. punkts; 2006. gada 11. jūlija spriedumu lietā C‑313/04
Franz Egenberger
, Krājums, I‑6331. lpp., 33. punkts, kā arī 2008. gada 16. decembra spriedumu lietā C‑127/07
Arcelor Atlantique
un
Lorraine
u.c., Krājums, I‑9895. lpp., 23. punkts).
Atšķirīgo situāciju salīdzināmais raksturs tiek novērtēts, ņemot vērā visus to raksturojošos elementus. Šie elementi ir jānosaka
un jānovērtē, ņemot vērā Savienības tiesību akta, ar ko tiek ieviesta attiecīgā atšķirība, priekšmetu un mērķi. Turklāt ir
jāņem vērā tās jomas principi un mērķi, kurā attiecīgais akts ietilpst (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā
Arcelor Atlantique
un
Lorraine
u.c., 25. un 26. punkts un tajos minētā judikatūra).
Šajā ziņā ir jānorāda, ka Direktīva 2009/12 ir pamatota ar EKL 80. panta 2. punktu, kurā ir noteikts, ka Padome var nolemt,
vai, ciktāl un saskaņā ar kādu procedūru var pieņemt attiecīgus noteikumus par jūras transportu un gaisa transportu.
Tādējādi, pilnvarojot Padomi lemt gan par brīdi, kad īstenojama tās iejaukšanās jūras transporta un gaisa transporta jomā,
gan par šīs iejaukšanās saturu un apmēru, ar Līgumu tai ir piešķirtas plašas likumdošanas pilnvaras, lai pieņemtu attiecīgus
kopējus noteikumus (šajā ziņā skat. 2007. gada 23. oktobra spriedumu lietā C‑440/05 Komisija/Padome, Krājums, I‑9097. lpp.,
58. punkts; attiecībā uz Padomes likumdošanas pilnvarām kopējās transporta politikas jomā skat. arī 1978. gada 28. novembra
spriedumu lietā 97/78
Schumalla
,
Recueil
, 2311. lpp., 4. punkts, kā arī 1997. gada 17. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑248/95 un C‑249/95
SAM Schiffahrt
un
Stapf
,
Recueil
, I‑4475. lpp., 23. punkts).
Kontrolējot šādas kompetences īstenošanu, Savienības tiesa nedrīkst Savienības likumdevēja novērtējumu aizstāt ar savu novērtējumu,
bet tai vienīgi jāpārbauda, vai šajā novērtējumā nav pieļauta acīmredzama kļūda vai arī pilnvaras nav izmantotas nepareizi,
vai arī attiecīgā iestāde nav acīmredzami pārsniegusi savu likumdošanas pilnvaru robežas (šajā ziņā it īpaši skat. 1996. gada
29. februāra spriedumu lietā C‑122/94 Komisija/Padome,
Recueil
, I‑881. lpp., 18. punkts; 1996. gada 12. novembra spriedumu lietā C‑84/94 Apvienotā Karaliste/Padome,
Recueil
, I‑5755. lpp., 58. punkts; iepriekš minēto spriedumu apvienotajās lietās
SAM Schiffahrt
un
Stapf
, 24. punkts, kā arī 2002. gada 12. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑27/00 un C‑122/00
Omega Air
u.c.,
Recueil
, I‑2569. lpp., 64. punkts).
Ņemot vērā šī sprieduma 31.–35. punktā minētos kritērijus, ir jāpārbauda pirmais pamats, ko ir izvirzījusi Luksemburgas Lielhercogiste,
kura šī pamata pirmajā daļā apgalvo, ka līdzīgās situācijās ir izrādīta atšķirīga attieksme, bet minētā pamata otrajā daļā
– ka atšķirīgās situācijās ir izrādīta vienāda attieksme.
Par pirmā pamata pirmo daļu – atšķirīgu attieksmi līdzīgās situācijās
Attiecībā uz atšķirīgu attieksmi līdzīgās situācijās Luksemburgas Lielhercogiste būtībā apgalvo, ka pret
Luxembourg
‑
Findel
lidostu tiek izrādīta atšķirīga attieksme salīdzinājumā ar to, kāda tiek izrādīta pret lidostām, kas neietilpst Direktīvas 2009/12
piemērošanas jomā un kuru ikgadējais pasažieru apgrozījums pārsniedz 1 miljonu, bet nepārsniedz 5 miljonus pasažieru gadā,
un kas, tāpat kā Luksemburgas lidosta, ir iekļautas lielo reģionālo lidostu kategorijā atbilstoši vadlīnijām, kas ir noteiktas
Komisijas 2005. gada 9. decembra paziņojumā. Runa esot par atšķirīgu attieksmi salīdzinājumā ar
Charleroi
un
Hahn
lidostām, kā arī salīdzinājumā ar tām, kas atrodas tuvu noteikta lieluma pilsētai vai ko raksturo zināms uzņēmējdarbības
līmenis, piemēram, Turīnas vai Bordo lidostām.
Šajā ziņā no Direktīvas 2009/12 preambulas 3. un 4. apsvēruma izriet, ka, to pieņemot, Savienības likumdevējs uzskatīja, ka
šīs direktīvas piemērošanas jomā nav jāiekļauj visas Savienības lidostas, bet ka minētajai direktīvai jāattiecas tikai uz
divām lidostu kategorijām, proti, tām, kas pārsniedz konkrētu minimālo lielumu, un tām, kurām ir vislielākais pasažieru skaits
gadā dalībvalstīs, kur neviena lidosta nesasniedz šo minimālo lielumu, piemēram,
Luxembourg
‑
Findel
lidosta.
Saskaņā ar šīs direktīvas 1. panta 1. punktu tā “nosaka kopējus principus lidostas maksu iekasēšanai” lidostās. Tādējādi tās
mērķis ir reglamentēt attiecības starp lidostu administrācijām un to lietotājiem attiecībā uz lidostas maksu noteikšanu.
Kā tas izriet no Direktīvas 2009/12 preambulas 2., 4. un 15. apsvēruma, Savienības likumdevējs, pieņemot kopēju regulējumu,
ir centies uzlabot attiecības starp lidostu administrācijām un to lietotājiem un novērst, ka netiek ievērotas atsevišķas ar
šīm attiecībām saistītas pamatprasības, piemēram, maksu pārskatāmība, konsultēšanās ar lidostas lietotājiem un to nediskriminācija.
Šī sprieduma 37. punktā norādīto lidostu salīdzināmība tādējādi ir jānovērtē, īpaši ņemot vērā to situāciju saistībā ar šo
lidostu lietotājiem, proti, aviosabiedrībām.
Kā tas izriet no Direktīvas 2009/12 preambulas 4. apsvēruma, minētais likumdevējs uzskatīja, ka lidostas, kas atrodas dalībvalstīs,
kurās neviena lidosta nesasniedz šajā direktīvā paredzēto minimālo robežu, un kam ir vislielākais pasažieru skaits gadā, kā
tas ir
Luxembourg‑Findel
lidostas gadījumā, ir privileģēts stāvoklis attiecībā pret lidostu lietotājiem, jo tās ir iebraukšanas punkts šajās dalībvalstīs.
Tādējādi tas uzskatīja, kā to īpaši ir norādījusi Padome un Komisija, ka šo lidostu gadījumā pastāv risks, ka to administrācijas
varētu nonākt varas pozīcijā attiecībā pret lietotājiem, un tādējādi – ļaunprātīgas šīs pozīcijas izmantošanas risks saistībā
ar maksu noteikšanu.
Minētās lidostas var uzskatīt par galvenajām lidostām dalībvalstīs, kur tās attiecīgi ir izveidotas. Šīs lidostas parasti,
kā to ir norādījusi Komisija, atrodas tuvu lieliem dalībvalstu politiskiem un/vai ekonomikas centriem un vairākumā gadījumu
piesaista darījumu klientus, kuriem biļešu cena ir tikai viens no kritērijiem un kuriem var būt īpaši nozīmīga lidostas atrašanās
vieta, iespējamie savienojumi ar citiem transporta līdzekļiem, kā arī sniegto pakalpojumu kvalitāte.
Kā secinājumu 64. punktā to ir norādījis ģenerāladvokāts, īpaši saistībā ar darījumu klientiem, kā arī vidējas vai augstas
klases tirgus segmentu, dalībvalstu, tāpat kā trešo valstu aviosabiedrības ir būtiski stratēģiski ieinteresētas piedāvāt lidojumus
no tādas galvenās lidostas un uz tādu galveno lidostu kā
Luxembourg
‑
Findel
lidosta un lidostu maksas apmēru vai arī konkrētu pasažieru skaitu gadā nevar uzskatīt par šīm sabiedrībām izšķirošiem kritērijiem.
Turklāt, ja aviosabiedrība ir stratēģiski ieinteresēta piedāvāt lidojumus no konkrētas dalībvalsts un uz konkrētu dalībvalsti,
galvenā lidosta ir vienīgā vieta, kurā tā var sniegt savus pakalpojumus dalībvalstīs, kurās ir tikai viena lidosta, kā tas
ir Luksemburgas Lielhercogistes gadījumā. Turklāt šķiet saprātīgi uzskatīt, ka dalībvalstīs, kurās ir vairākas lidostas, aviosabiedrība,
kura ir ieinteresēta nodrošināt tikai vienu gaisa satiksmes pakalpojumu dalībvalstī, priekšroku dod lidostai ar vislielāko
pasažieru skaitu gadā.
Pat ja konkrēts pasažieru skaits gadā, kā arī lidostas maksu apmērs noteikti var būt būtiski kritēriji aviosabiedrībām, kas
piedāvā lidojumus no konkrētas lidostas vai uz konkrētu lidostu dalībvalstī, parasti šīs aviosabiedrības ir stratēģiski ieinteresētas
piedāvāt šādus lidojumus, līdz ar to šos kritērijus nevar uzskatīt par izšķirošiem šīm sabiedrībām, kad tās izvēlas lidostas,
no kurām tās veic lidojumus.
Šajos apstākļos, ņemot vērā plašās likumdošanas pilnvaras, kādas Savienības likumdevējam ir gaisa transporta jomā, nevar apšaubīt
tā vērtējumu, saskaņā ar kuru dalībvalstīs, kurās neviena lidosta nesasniedz minimālo Direktīvā 2009/12 paredzēto robežu,
lidostas ar vislielāko pasažieru skaitu gadā ir jāuzskata par iebraukšanas punktu attiecīgajā dalībvalstī, kas tai piešķir
privileģētu stāvokli attiecībā pret lidostu lietotājiem.
Savukārt lidostas, kas neietilpst Direktīvas 2009/12 piemērošanas jomā, neatkarīgi no konkrēta pasažieru skaita gadā nevar
uzskatīt par galvenajām lidostām dalībvalstīs, kurās tās ir izveidotas. Kā secinājumu 65., 74. un 77. punktā to ir norādījis
arī ģenerāladvokāts, šādas lidostas var uzskatīt par dalībvalstu sekundāras nozīmes lidostām, kurām no aviosabiedrību viedokļa
principā ir atšķirīga stratēģiska nozīme salīdzinājumā ar galvenajām lidostām, kas tās nostāda atšķirīgās situācijās attiecībā
pret lidostu lietotājiem lidostas maksu noteikšanas jautājumā.
Ņemot vērā šī sprieduma 45. punktā konstatēto, sekundāras nozīmes lidostu principā minētās direktīvas nozīmē nevar uzskatīt
par iebraukšanas punktu dalībvalstī, kurā tā ir izveidota, pat ja runa ir par lielu reģionālu lidostu, kas atrodas tuvu pilsētai,
kā tas ir Bordo vai Turīnas lidostu gadījumā. Turklāt šīs sekundārās nozīmes lidostas, tostarp tās, kas neatrodas tuvu pilsētai,
var izrādīties pievilcīgākas tā sauktajām “zemo cenu” sabiedrībām. Patiesībā šīs aviosabiedrības orientējas uz klientiem,
kuru prasības principā atšķiras no darījumu klientu prasībām un kam nozīmīgākas ir biļešu cenas, un kas ir ar mieru pavadīt
ilgāku laiku pārbraucienos starp pilsētu un lidostu. Šādas sabiedrības, kurām lidostas maksu apmērs ir izšķirošs, var uzskatīt
par tādām, kam ir zināma spēja izdarīt spiedienu, kas tām ļauj ietekmēt šo maksu apmēra noteikšanu.
Šajos apstākļos, Savienības likumdevējam īstenojot savu kompetenci, nav pieļauta acīmredzama kļūda vai ļaunprātīga pilnvaru
izmantošana un šis likumdevējs nav acīmredzami pārsniedzis attiecīgajā jomā tam piešķirto plašo likumdošanas pilnvaru robežas,
uzskatot, ka dalībvalstu sekundāras nozīmes lidostas nav tādā pašā situācijā attiecībā pret lidostu lietotājiem kā galvenās
lidostas. Katrā ziņā minētais likumdevējs drīkst veikt iedalījumu kategorijās atbilstoši objektīviem kritērijiem un pamatojoties
uz vispārīgiem secinājumiem, lai varētu ieviest vispārēju un abstraktu tiesisko regulējumu (šajā ziņā skat. 2010. gada 15. aprīļa
spriedumu lietā C‑485/08 P
Gualtieri
/Komisija, Krājums, I‑3009. lpp., 81. punkts). Tā tas vēl jo vairāk ir gadījumā, ja kopējās politikas īstenošana, ko veic
Savienības likumdevējs, ir saistīta ar vajadzību novērtēt sarežģītu ekonomisko situāciju, kā tas parasti ir gaisa transporta
jomā (šajā ziņā skat. iepriekš minētos spriedumus apvienotajās lietās
SAM Schiffahrt
un
Stapf
, 25. punkts un tajā minētā judikatūra, kā arī apvienotajās lietās
Omega Air
u.c., 65. punkts).
Šādos apstākļos pirmā pamata pirmā daļa par atšķirīgu attieksmi līdzīgās situācijās ir jānoraida.
Par pirmā pamata otro daļu – vienlīdzīgu attieksmi atšķirīgās situācijās
Attiecībā uz pirmā pamata otro daļu par vienlīdzīgu attieksmi atšķirīgās situācijās Luksemburgas Lielhercogiste būtībā norāda,
ka lidostai ar vislielāko pasažieru skaitu gadā dalībvalstīs, kurās neviena lidosta nesasniedz minimālo robežu – 5 miljonus
pasažieru gadā, tiek piemēroti tādi paši noteikumi kā lidostām, kuras apkalpo vairāk nekā 5 miljonus pasažieru gadā, kaut
gan pirmajām nav ne tādas pašas varas pozīcijas attiecībā pret lidostu lietotājiem, ne tāda pati ekonomiskā ietekme kā pēdējām
minētajām lidostām.
Šajā ziņā lietas dalībniekiem ir skaidrs, ka lidostas, kuru ikgadējais pasažieru apgrozījums pārsniedz 5 miljonus pasažieru
gadā, tieši šī pasažieru skaita dēļ ir privileģētā stāvoklī attiecībā pret lietotājiem un ka šīs lidostu kategorijas iekļaušana
Direktīvas 2009/12 piemērošanas jomā, ņemot vērā gan tās priekšmetu, gan mērķi, ir bijusi pamatota.
Tas, ka šo lidostu situācija nav identiska tai, kādā ir lidostas ar vislielāko pasažieru skaitu gadā dalībvalstīs, kurās neviena
lidosta nesasniedz 5 miljonus pasažieru gadā, kā ģenerāladvokāts to ir norādījis secinājumu 82. punktā, nenozīmē, ka šo lidostu
iekļaušana Direktīvas 2009/12 piemērošanas jomā ir pretrunā vienlīdzīgas attieksmes principam. Pamatoti tiek uzskatīts, ka
šīm divām lidostu kategorijām, kā tas ir konstatēts šī sprieduma 47. un 53. punktā, ir privileģēts stāvoklis attiecībā pret
šo lidostu lietotājiem un tādējādi tās ir līdzīgās situācijās. Tas, ka šo stāvokli vienā gadījumā rada attiecīgo lidostu stratēģiskā
atrašanās vieta, bet otrā gadījumā – ikgadējā pasažieru apgrozījuma lielums, ņemot vērā minētās direktīvas priekšmetu un mērķi,
Savienības likumdevēja veikto vērtējumu nevar padarīt prettiesisku.
Šajos apstākļos pirmā pamata otrā daļa par vienlīdzīgu attieksmi atšķirīgās situācijās ir jānoraida, un tādējādi šis pamats
ir jānoraida kopumā.

Par otro pamatu – samērīguma principa pārkāpumu
Lietas dalībnieku argumenti
Luksemburgas Lielhercogiste uzskata, ka Direktīvas 2009/12 1. panta 2. punkts, ņemot vērā, ka kritērijam, kas nosaka šīs direktīvas
piemērošanas jomu, ņemot vērā tās mērķus, nav nozīmes, veido samērīguma principa pārkāpumu. Turklāt, kaut arī saiknes ar izmaksām,
nediskriminācijas un pārskatāmības principu piemērošana
Luxembourg
‑
Findel
lidostai nerada problēmas, administratīvās procedūras un izmaksas, kā arī formālie mehānismi, kas izriet no šīs direktīvas,
savukārt esot pārmērīgi un nesamērīgi ar šīs lidostas izmēru. Konsultāciju un uzraudzības mehānismi radot izmaksas
Luxembourg
‑
Findel
lidostai, kā arī Luksemburgas valstij. Tādējādi izmaksas, ko rada minētās direktīvas piemērošana lidostas maksām, esot EUR 839 500,
kas pēc to novirzīšanas uz pasažieriem pakalpojumiem, kas saistīti ar pasažieriem, izraisot pašreizējās maksas palielinājumu
par 16 %.
Slovākijas Republika uzskata, ka Parlaments un Padome nav ar objektīviem un ar Direktīvā 2009/12 izvirzīto mērķi samērīgiem
kritērijiem pamatojušas tādu lidostu iekļaušanu tās piemērošanas jomā, kas atrodas dalībvalstīs, kurās neviena lidosta nesasniedz
minimālo robežu – 5 miljonus pasažieru gadā, un kam ir vislielākais pasažieru skaits gadā attiecīgajā dalībvalstī. Tas, ka
šīs direktīvas piemērošanas jomā šāda lidosta ir iekļauta tikai tāpēc, ka runa ir par visnozīmīgāko šīs dalībvalsts lidostu,
nesekmējot tās galvenā mērķa sasniegšanu, proti, uzlabot lidostu konkurenci un ierobežot ļaunprātīgu dominējošā stāvokļa izmantošanu.
Šī mērķa sasniegšanu nesekmējot arī garantija, ka katrā dalībvalstī minētā direktīva ir piemērojama vismaz vienai lidostai
neatkarīgi no tā, vai šai lidostai ir dominējošs stāvoklis tirgū vai tās stāvoklis ir pilnībā nebūtisks.
Padome atsaucas uz judikatūru, saskaņā ar kuru tikai pasākuma acīmredzami neatbilstošais raksturs attiecībā pret mērķi, ko
kompetentā iestāde ir paredzējusi sasniegt, var ietekmēt šāda pasākuma likumību. Tā uzskata, ka prasības pieteikumā nav parādīts,
ka Direktīva 2009/12, ņemot vērā tajā izvirzīto mērķi, ir acīmredzami neatbilstoša.
Parlaments uzskata, ka ir jāņem vērā, ka Savienības likumdevējs esot pieņēmis tikai minimālos noteikumus un ka tas dalībvalstīm
esot sniedzis līdzekļus elastīgai šo noteikumu piemērošanai. Turklāt tas, ka Direktīva 2009/12 ir piemērojama ne visām lidostām,
nepierādot, ka ar šo direktīvu izveidotā sistēma nav vajadzīga.
Komisija precizē, ka, izstrādājot Direktīvu 2009/12, tika paredzētas vairākas iespējas. Gan no direktīvas priekšlikuma, gan
no ietekmes analīzes (SEC(2006) 1688) izrietot, ka visierobežojošākā no aplūkotajām iespējām tikusi noraidīta, īpaši tāpēc,
ka tā būtu izraisījusi būtisku administratīvo izmaksu palielināšanos. Iespējai, kas beigās tika izvēlēta un kurā bija noteikti
tikai kopējie principi, neraugoties uz tās mazāko efektivitāti, tika dota priekšroka tās mazākās finansiālās ietekmes dēļ.
Tiesas vērtējums
No pastāvīgās judikatūras izriet, ka samērīguma princips ir viens no Savienības tiesību vispārējiem principiem, kas prasa,
lai ar Savienības tiesību normu ieviestie līdzekļi būtu atbilstoši attiecīgā tiesiskā regulējuma leģitīmo mērķu īstenošanai
un nepārsniegtu to, kas ir nepieciešams, lai tos sasniegtu (2010. gada 8. jūnija spriedums lietā C‑58/08
Vodafone
u.c., Krājums, I‑4999. lpp., 51. punkts un tajā minētā judikatūra).
Attiecībā uz tiesu kontroli pār šo nosacījumu ievērošanu jomās, kurās Savienības likumdevējam ir plašas likumdošanas pilnvaras,
piemēram, gaisa transporta jomā (skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Padome, 58. punkts), tikai kādā no šīm jomām
veiktā pasākuma acīmredzami neatbilstošais raksturs attiecībā pret mērķi, ko kompetentās iestādes ir paredzējušas sasniegt,
var ietekmēt šāda pasākuma likumību (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu apvienotajās lietās
Omega Air
u.c., 64. punkts).
Tomēr pat šādu pilnvaru esamības gadījumā Savienības likumdevējam sava izvēle ir jābalsta uz objektīviem kritērijiem. Turklāt,
izvērtējot ar dažādiem iespējamiem pasākumiem saistītos ierobežojumus, ir jāpārbauda, vai ar veikto pasākumu sasniegtie mērķi
var pamatot saimnieciski negatīvas, pat būtiskas sekas, kas rodas konkrētiem operatoriem (iepriekš minētie spriedumi lietā
Arcelor Atlantique
un
Lorraine
u.c., 58. punkts, kā arī lietā
Vodafone
u.c., 53. punkts un tajā minētā judikatūra).
Tādējādi Tiesai, pamatojoties uz iepriekšējos trīs punktos minētajiem kritērijiem, ir jāpārbauda, vai, kā to īpaši norāda
Luksemburgas Lielhercogiste, ar Direktīvu 2009/12, iekļaujot tās piemērošanas jomā lidostas, kas atrodas dalībvalstīs, kurās
neviena lidosta nesasniedz šajā direktīvā paredzēto minimālo robežu, un kam ir vislielākais pasažieru skaits gadā neatkarīgi
no konkrēta šo pasažieru skaita, ir pārkāpts samērīguma princips.
Šajā ziņā ir svarīgi atgādināt, ka Komisija pirms direktīvas priekšlikuma izstrādes veica ietekmes analīzi, kurā aplūkotās
iespējas arī ir īsumā izklāstītas šajā priekšlikumā. No tā izriet, ka tā ir aplūkojusi dažādas iespējas šajā jomā, kuru vidū
ir brīvprātīgu pašregulācijas pasākumu izstrāde un veikšana, ko īsteno gaisa nozares operatori, tāda tiesiskā regulējuma pieņemšana,
kurā ir paredzēts ievērot kopējus principus lidostas maksu noteikšanai valsts līmenī, kā arī tāda tiesiskā regulējuma ieviešana,
kurā maksu paredzēts iekasēt un noteikt, pamatojoties uz vienotu aprēķina metodi.
Attiecībā uz to, vai tāda regulējuma pieņemšana, kurā paredzēta kopēju principu ievērošana lidostas maksu noteikšanai valsts
līmenī, proti, risinājums, kas beigās tika izvēlēts Direktīvā 2009/12, spēj sasniegt minētās direktīvas mērķi, lietas dalībniekiem
ir skaidrs, ka tad, ja pastāv risks, ka lidostu administrācijas ir privileģētā stāvoklī attiecībā uz lidostu lietotājiem,
un tādējādi ļaunprātīgas šī stāvokļa izmantošanas risks, attiecībā uz lidostas maksu noteikšanu šāds tiesiskais regulējums
principā spēj novērst šāda riska iestāšanos. Šis secinājums ir spēkā arī attiecībā uz lidostām, kas atrodas dalībvalstīs,
kurās neviena lidosta nesasniedz 5 miljonus pasažieru gadā, un kam ir vislielākais pasažieru skaits gadā.
Attiecībā uz nepieciešamību pēc šāda regulējuma ir jākonstatē, ka Luksemburgas Lielhercogiste nav paredzējusi mazāk ierobežojošus
pasākumus, kas ļauj šo mērķi sasniegt tikpat efektīvi kā regulējums, kurā paredzēti kopēji principi lidostas maksu jomā.
Runājot par Direktīvas 2009/12 samērīgo raksturu, tas tiek apstrīdēts tāpēc, ka šajā direktīvā ir paredzētas pārmērīgas un
nesamērīgas administratīvās procedūras un izmaksas salīdzinājumā ar to lidostu izmēru, kas atrodas dalībvalstīs, kurās neviena
lidosta nesasniedz 5 miljonus pasažieru gadā, un kam ir vislielākais pasažieru skaits, kā tas ir
Luxembourg
‑
Findel
lidostas gadījumā.
Šajā ziņā nekas neļauj konstatēt, ka izmaksas, ko attiecīgajām lidostām vai dalībvalstīm rada ar Direktīvu 2009/12 ieviestais
režīms, būtu acīmredzami nesamērīgas salīdzinājumā ar no tā izrietošajām priekšrocībām.
Pirmkārt, runājot par Direktīvas 2009/12 ietekmi uz attiecīgo lidostu darbību, ir jāuzskata, ka tās 6. pantā tikai ir paredzēts,
ka dalībvalstīm ir jānodrošina, ka lidostu administrācijas ievieš regulāru konsultāciju procedūru ar lidostas lietotājiem,
kas principā norisinās tikai vienu reizi gadā, un šajā pantā nav precizēti konkrēti šīs konsultāciju procedūras noteikumi.
Tādējādi šīs lidostas principā var brīvi organizēt šo procedūru atkarībā no to izmēra un finanšu līdzekļiem un no to rīcībā
esošā personāla. Tā paša panta 5. punktā ir noteikts, ka dalībvalsts, ievērojot atsevišķus nosacījumus, var nolemt, ka nenotiks
atbilstoši minētās direktīvas 11. pantam izraudzītas, neatkarīgas valsts uzraudzības iestādes iejaukšanās.
Otrkārt, attiecībā uz šo iestādi minētajā 11. pantā tikai ir paredzēts dalībvalstu pienākums iecelt vai izveidot šādu iestādi
un nav likts tām paredzēt īpašus organizatoriskus pasākumus, kas noteiktu, ka tai ir jābūt konkrēta lieluma iestādei. Jāpiebilst
vēl, ka saskaņā ar tā paša panta 2. punktu ir iespējama šīs direktīvas īstenošanas deleģēšana citām neatkarīgām uzraudzības
iestādēm. Visbeidzot, kā ģenerāladvokāts to ir norādījis secinājumu 103. punktā, nešķiet, ka izmaksas, kas varētu rasties
no Direktīvas ieviešanas, varētu izraisīt aviosabiedrību aiziešanu no tādas lidostas kā
Luxembourg
‑
Findel
lidosta.
No iepriekš izklāstītā izriet, ka otrais pamats, ko Luksemburgas Lielhercogiste izvirzījusi savas prasības pamatojumam un
kas attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, ir jānoraida kā nepamatots.

Par trešo pamatu – subsidiaritātes principa pārkāpumu
Lietas dalībnieku argumenti
Savā trešajā pamatā Luksemburgas Lielhercogiste apgalvo, ka tas, ka Savienības mērogā ir risināta situācija, kas varētu tikt
risināta valsts mērogā, ja minimālā robeža – 5 miljoni pasažieru gadā – nav sasniegta, nav saderīgi ar subsidiaritātes principu.
Šo nesaderību pierādot tas, ka lidostām, kuru izmērs tomēr pārsniedz
Luxembourg
‑
Findel
lidostas izmēru, nav jāievēro pienākumi, kas izriet no Direktīvas 2009/12.
Šajā ziņā Padome norāda, ka prasības pieteikumā nav paskaidrots, kas veido iespējamo subsidiaritātes principa pārkāpumu. Tā
uzskata, ka ir jāpārbauda, vai Direktīvas 2009/12 1. panta 2. punktā izvirzīto mērķi varēja vieglāk īstenot Savienības līmenī.
Šīs direktīvas būtiskākie principi, proti, pārskatāmība, nediskriminācija un konsultācijas ar lidostu lietotājiem, tieši atvieglojot
aviosabiedrību darbības veikšanu. Tas pats attiecoties uz lidostām, kuru stāvoklis tiktu nostiprināts attiecībās ar lielākām
aviosabiedrībām, jo tām vairs nebūtu iespējas pieprasīt tām paredzētus preferenciālus tarifus. Ņemot vērā šos apstākļus, kā
arī aviācijas tirgum piemītošo starptautisko raksturu, Padome uzskata, ka minētās direktīvas mērķus var sasniegt tikai Savienības
līmenī.
Parlaments uzskata, ka prasības pieteikumā, šķiet, nav kritizēta pati Savienības likumdevēja iejaukšanās esamība. Tādējādi
esot grūti saprast, ar ko subsidiaritātes principa pārkāpums varētu būt pamatots. Savukārt, ja Luksemburgas Lielhercogiste
ar subsidiaritāti ir domājusi dalībvalstīm atstāto rīcības brīvību, ir jākonstatē, ka, ņemot vērā, ka Direktīvā 2009/12 nav
paredzēts maksu aprēķināšanas modelis un arī nav noteikts, kādi ieņēmumi ir jāņem vērā, šī brīvība lielā mērā ir aizsargāta.
Turklāt prasības attiecībā uz uzraudzības iestādes organizāciju esot salīdzinoši ierobežotas.
Tiesas vērtējums
Šajā ziņā ir jāatgādina, ka subsidiaritātes princips ir noteikts EKL 5. panta otrajā daļā un konkretizēts Līgumam pievienotajā
protokolā par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu, un saskaņā ar to jomās, kas nav ekskluzīvā
Kopienas kompetencē, tā rīkojas vienīgi tad, ja dalībvalstis nespēj pilnībā sasniegt paredzētās darbības mērķus un ja paredzētās
darbības apjoma vai rezultātu dēļ tos var vieglāk sasniegt Kopienas līmenī. Šī protokola 5. punktā ir paredzētas arī vadlīnijas
šo nosacījumu izpildes konstatēšanai (iepriekš minētais spriedums lietā
Vodafone
u.c., 72. punkts).
Attiecībā uz leģislatīvajiem aktiem minētā protokola 6. un 7. punktā ir precizēts, ka Kopiena kā likumdevējs darbojas tikai
tiktāl, ciktāl tas ir vajadzīgs, un ka Kopienas pasākumos būtu iespējami plašas iespējas jāparedz valstu lēmumiem atbilstīgi
pasākuma mērķim un ievērojot Līguma prasības (iepriekš minētais spriedums lietā
Vodafone
u.c., 73. punkts).
Tā 3. punktā turklāt ir precizēts, ka subsidiaritātes princips neliek apšaubīt pilnvaras, ko Kopienai piešķir Līgums, kā tās
interpretējusi Tiesa.
Subsidiaritātes princips ir piemērojams tad, kad Savienības likumdevējs EKL 80. pantu izmanto kā juridisko pamatu, tiktāl,
ciktāl šī tiesību norma tam nepiešķir ekskluzīvu kompetenci pieņemt noteikumus gaisa transporta jomā.
Šajā gadījumā Luksemburgas Lielhercogiste nav sīki izskaidrojusi savu trešo pamatu, lai būtu iespējams veikt tiesas kontroli
par to, kādā mērā ar valsts tiesisko regulējumu dalībvalstī, kurā galvenā lidosta nesasniedz minimālo robežu, kas ir paredzēta
Direktīvas 2009/12 1. panta 2. punktā, varētu pietiekamā mērā tikt īstenots šajā direktīvā izvirzītais mērķis.
Turklāt, īpaši ņemot vērā to, kas konstatēts šī sprieduma 47., 48. un 53.–55. punktā, nevar piekrist argumentam, ko šī dalībvalsts
paudusi, lai pamatotu savu trešo pamatu, saskaņā ar kuru kopējs regulējums nav vajadzīgs attiecībā uz lidostām, kurās pasažieru
skaits ir mazāks par 5 miljoniem gadā. No šiem punktiem izriet, ka ne tikai lidostas, kurās ir vairāk nekā 5 miljoni pasažieru
gadā, bet arī lidostas, kas ir attiecīgās dalībvalsts galvenā lidosta, neatkarīgi no konkrēta pasažieru skaita gadā var iegūt
privileģētu stāvokli.
Uz apstākli, ka daļa lidostu, kurās ikgadējais pasažieru apgrozījums ir mazāks kā 5 miljoni pasažieru gadā, neietilpst Direktīvas 2009/12
piemērošanas jomā, savukārt nevar pienācīgi atsaukties, lai pierādītu subsidiaritātes principa pārkāpumu, jo šāds apstāklis
tikai var pierādīt, ka, pamatoti ņemot vērā to, kas ir konstatēts šī sprieduma 38. un 48. punktā, Savienības likumdevējs ir
uzskatījis, ka šajā piemērošanas jomā nav jāiekļauj šādas lidostas, ja tās nav attiecīgās dalībvalsts galvenā lidosta.
Šajos apstākļos trešais pamats, ko Luksemburgas Lielhercogiste izvirzījusi, lai pamatotu savu prasību, un kas attiecas uz
subsidiaritātes principa pārkāpumu, ir jānoraida kā nepamatots.
Tā kā nevienu no pamatiem, ko Luksemburgas Lielhercogiste ir izvirzījusi savas prasības pamatojumam, nevar apmierināt, tā
ir jānoraida.

Par tiesāšanās izdevumiem
Atbilstoši Reglamenta 69. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās
izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Parlaments un Padome ir prasījuši piespriest
Luksemburgas Lielhercogistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus un tai spriedums ir nelabvēlīgs, tai ir jāpiespriež atlīdzināt
tiesāšanās izdevumus. Piemērojot šī paša panta 4. punkta pirmo daļu, personas, kas iestājušās šajā lietā, sedz savus tiesāšanās
izdevumus pašas.
Ar šādu pamatojumu Tiesa (trešā palāta) nospriež:
1)
prasību noraidīt;
2)
Luksemburgas Lielhercogiste atlīdzina tiesāšanās izdevumus;
3)
Slovākijas Republika un Eiropas Komisija sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.
[Paraksti]
*
Tiesvedības valoda – franču.