CELEX: 62009CJ0176
Tühistamishagi
Direktiiv 2009/12/EÜ
Lennujaamatasud
Kohaldamisala
Lennujaamad, mille aastane vedude maht on üle 5 miljoni reisija, ning iga liikmesriigi suurima reisijate hulgaga lennujaamad
Kehtivus
Võrdse kohtlemise, proportsionaalsuse ja subsidiaarsuse põhimõte

Oma hagis palub Luksemburgi Suurhertsogiriik tühistada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiiv 2009/12/EÜ
lennujaamatasude kohta (ELT L 70, lk 11), kuna see rikub võrdse kohtlemise, proportsionaalsuse ja subsidiaarsuse põhimõtet.

Õiguslik raamistik
Direktiivi 2009/12 vastuvõtmise aluseks on EÜ artikli 80 lõige 2.
Sama direktiivi põhjenduse 1 kolmandas lauses on märgitud, et „[l]ennujaama juhtorganid, kes pakuvad vahendeid ja teenuseid,
mille eest võetakse lennujaamatasusid, peaksid püüdma tegutseda kulutasuval viisil”.
Nimetatud direktiivi põhjenduse 2 esimese lause kohaselt „[o]n vaja kehtestada lennujaamatasude olulisi tunnuseid ja tasude
kehtestamisviisi reguleeriv ühine raamistik, kuna sellise raamistiku puudumise korral võidakse eirata põhinõudeid lennujaama
juhtorganite ja lennujaama kasutajate vahelistes suhetes”.
Mis puudutab direktiivi 2009/12 kohaldamisala, siis põhjendustes 3 ja 4 täpsustatakse:
„(3)      Käesolevat direktiivi tuleks kohaldada […] minimaalset suurust ületavate lennujaamade suhtes, kuna väikeste lennujaamade juhtimine
ja rahastamine ei nõua ühenduse raamistiku kohaldamist.
(4)      Lisaks on liikmesriigis, kus ükski lennujaam ei ületa käesoleva direktiivi kohaldamiseks nõutavat minimaalset suurust, kõige
suurema reisijate liikuvusega lennujaam kõnealuse liikmesriigi piiriületuskohana sellises privilegeeritud seisus, mis muudab
vajalikuks käesoleva direktiivi kohaldamise nimetatud lennujaama suhtes, et tagada teatavate põhimõtete järgimine lennujaama
juhtorgani ja lennujaama kasutajate vahelistes suhetes, pidades eelkõige silmas tasude läbipaistvust ja lennujaama kasutajate
mittediskrimineerimist.”
Direktiivi 2009/12 põhjendus 15 on sõnastatud järgmiselt:
„Lennujaama juhtorganitel tuleks lubada kohaldada lennujaamatasusid, mis vastavad infrastruktuurile ja/või osutatud teenuse
tasemele, kuna lennuettevõtjatel on õigustatud huvi nõuda lennujaama juhtorganitelt hinna ja kvaliteedi suhtele vastavaid
teenuseid. Juurdepääs sellisele diferentseeritud tasemega infrastruktuurile või teenustele peaks mittediskrimineerimise põhimõtte
alusel olema siiski avatud kõigile ettevõtjatele, kes soovivad neid kasutada. Kui nõudlus ületab pakkumise, peaks otsus juurdepääsu
kohta rajanema objektiivsetel ja mittediskrimineerivatel kriteeriumidel, mille töötab välja lennujaama juhtorgan. Igasugune
tasude diferentseerimine peaks olema läbipaistev, objektiivne ja põhinema selgetel kriteeriumidel.
Nimetatud direktiivi põhjenduse 19 kohaselt:
„Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt ühenduse lennujaamades lennujaamatasude kehtestamise ühiste põhimõtete sätestamist,
ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, sest lennujaamatasude süsteeme ei ole võimalik kehtestada siseriiklikul tasandil
kogu ühenduse territooriumil ühtmoodi, ning seetõttu on käesoleva direktiivi ulatuse ja mõju tõttu seda parem saavutada ühenduse
tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses
artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust
kaugemale”.
Nimetatud direktiivi artikli 1 lõigete 1 ja 2 kohaselt selles direktiivis „sätestatakse ühised põhimõtted lennujaamatasude
kehtestamiseks ühenduse lennujaamades” ja direktiivi kohaldatakse „iga lennujaama suhtes, mis asub [EÜ] asutamislepingu kohaldamisalasse
kuuluval territooriumil ja on avatud äriliseks lennuliikluseks ning mille aastane vedude maht on üle 5 miljoni reisija, ning
iga liikmesriigi suurima reisijate hulgaga lennujaama suhtes”.
Direktiivi 2009/12 artikli 2 punkti 4 kohaselt mõistetakse lennujaamatasu all „tasu, mida kogutakse lennujaama juhtorgani
huvides ja mida maksavad lennujaama kasutajad vahendite ja teenuste kasutamise eest, mida pakub üksnes lennujaama juhtorgan
ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhkutõusmise, valgustamise ja parkimisega ning reisijate ja kauba käitlemisega”.
Sama direktiivi artikli 3 esimene lause näeb ette, et „[l]iikmesriigid tagavad vastavalt ühenduse õigusele, et lennujaamatasud
ei diskrimineeri lennujaama kasutajaid”.
Selles osas näeb direktiiv 2009/12 ette lennujaama juhtorgani poolt lennujaama kasutajate või lennujaama kasutajate esindajate
või ühendustega konsulteerimise ja vaidluste lahendamise kohustusliku korra kehtestamise. Nende kordade osas sätestab selle
direktiivi artikkel 6:
„1.      Liikmesriigid tagavad, et seoses lennujaamatasude süsteemi toimimise ja lennujaamatasude määradega ning vajaduse korral seoses
osutatavate teenuste kvaliteediga kehtestatakse lennujaama juhtorgani ja lennujaama kasutajate või lennujaama kasutajate esindajate
või ühenduste vahelise korrapärase konsulteerimise kohustuslik kord. Selline konsulteerimine toimub vähemalt üks kord aastas,
kui viimase konsultatsiooni ajal ei ole kokku lepitud teisiti. Kui lennujaama juhtorgani ja lennujaama kasutajate vahel on
sõlmitud mitmeaastane kokkulepe, siis toimub konsulteerimine kõnealuses kokkuleppes ettenähtud korras. Liikmesriikidel on
siiski õigus nõuda konsultatsioone sagedamini.
2.      Liikmesriigid tagavad, et lennujaamatasude süsteemi või määra muudatused tehakse võimaluse korral lennujaama juhtorgani ning
lennujaama kasutajate vahelisel kokkuleppel. Sel eesmärgil esitab lennujaama juhtorgan lennujaama kasutajatele iga ettepaneku
lennujaamatasude süsteemi või määra muutmiseks ning kavandatud muudatuste põhjused hiljemalt neli kuud enne muudatuste jõustumist,
välja arvatud juhul, kui on tegemist erakorraliste asjaoludega, mida tuleb lennujaama kasutajatele põhjendada. Lennujaama
juhtorgan konsulteerib kavandatud muudatuste üle lennujaama kasutajatega ning võtab nende seisukohti enne otsuse vastuvõtmist
arvesse. Lennujaama juhtorgan avaldab oma otsuse või soovituse tavaliselt hiljemalt kaks kuud enne selle jõustumist. Kui lennujaama
juhtorgan ja lennujaama kasutajad ei jõua kavandatud muudatuste suhtes kokkuleppele, põhjendab lennujaama juhtorgan oma otsust,
võttes arvesse lennujaama kasutajate seisukohti.
3.      Liikmesriigid tagavad, et juhul kui pooled ei jõua lennujaama juhtorgani tehtava lennujaamatasusid käsitleva otsuse suhtes
kokkuleppele, võib kumbki pool pöörduda artiklis 11 osutatud sõltumatu järelevalveasutuse poole taotlusega analüüsida, kas
lennujaamatasude süsteemi või määra muutmine on põhjendatud.
4.      Lennujaamatasude süsteemi või määra muutmine, mille kohta on lennujaama juhtorgan otsuse vastu võtnud ning kui on pöördutud
sõltumatu järelevalveasutuse poole, ei jõustu enne, kui nimetatud asutus on selle küsimuse läbi vaadanud. Sõltumatu järelevalveasutus
võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste
jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus.
5.      Liikmesriik võib otsustada mitte kohaldada lõikeid 3 ja 4 seoses lennujaamatasude määra või struktuuri muutmisega nendes lennujaamades,
mille jaoks:
a)      kehtib siseriikliku õiguse alusel kohustuslik kord, mille kohaselt lennujaamatasud või nende ülemmäära määrab kindlaks või
kiidab heaks sõltumatu järelevalveasutus, või
b)      kehtib siseriikliku õiguse alusel kohustuslik kord, mille kohaselt sõltumatu järelevalveasutus kontrollib regulaarselt või
huvitatud poolte taotlusel, kas sellistes lennujaamades toimib tegelik konkurents. Kui see on kõnealuse kontrollimise alusel
õigustatud, otsustab liikmesriik, et lennujaamatasud või nende ülemmäära määrab kindlaks või kiidab heaks sõltumatu järelevalveasutus.
Nimetatud otsust kohaldatakse kõnealuse asutuse läbi viidud kontrollimise alusel nii kaua, kui see on vajalik.
[…]”.
Iga kord, kui konsultatsioonid peavad toimuma, annab lennujaama juhtorgan tulenevalt direktiivi 2009/12 artikli 7 lõikest 1
igale lennujaama kasutajale või lennujaama kasutajate esindajatele või ühendustele teavet komponentide kohta, mille alusel
kõnealuse lennujaama juhtorgan määrab igas lennujaamas kehtestatud kõigi tasude süsteemi või määra.
Mis puudutab sõltumatu järelevalveasutuse määramist ja tegevust, siis näevad direktiivi 2009/12 artikli 11 lõiked 1–3 ja 5
ette:
„1.      Liikmesriigid määravad või loovad riikliku sõltumatu järelevalveasutusena sõltumatu asutuse, et tagada käesoleva direktiivi
järgimiseks ning vähemalt artiklis 6 sätestatud ülesannete täitmiseks võetud meetmete nõuetekohane kohaldamine. See asutus
võib olla sama üksus, kellele liikmesriik on teinud ülesandeks artikli 1 lõikes 5 osutatud täiendavate reguleerivate meetmete
kohaldamise, sh tasude kehtestamise süsteemide ja/või lennujaamatasude määra heakskiitmise, eeldusel et üksus vastab käesoleva
artikli lõikes 3 toodud nõuetele.
2.      Käesolev direktiiv ei takista sõltumatul järelevalveasutusel delegeerida käesoleva direktiivi rakendamist vastavalt siseriiklikule
õigusele ning oma järelevalve ja täieliku vastutuse all teistele sõltumatutele järelevalveasutustele, tingimusel et rakendamine
toimub samade nõuete kohaselt.
3.      Liikmesriigid tagavad sõltumatu järelevalveasutuse sõltumatuse kindlustades, et see on igast lennujaama juhtorganist ja lennuettevõtjast
õiguslikult eraldiseisev ning oma tegevuses neist sõltumatu. Liikmesriigid, kes säilitavad omandiõiguse lennujaamade, lennujaama
juhtorganite või lennuettevõtjate suhtes, või kes säilitavad kontrolli lennujaama juhtorganite või lennuettevõtjate üle, tagavad,
et sellise omandiõiguse või kontrolliga seotud ülesandeid ei ole antud sõltumatule järelevalveasutusele. Liikmesriigid tagavad,
et sõltumatu järelevalveasutus teostab oma volitusi erapooletult ja läbipaistvalt.
[…]
5.      Liikmesriigid võivad kehtestada sõltumatu järelevalveasutuse jaoks rahastamismehhanismi, mis võib hõlmata lennujaama kasutajatele
ja lennujaama juhtorganitele tasu kehtestamist.”
Direktiivi 2009/12 artikli 12 lõike 1 kohaselt esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule hiljemalt 15. märtsil 2013
aruande käesoleva direktiivi kohaldamise kohta, hinnates selle eesmärgi saavutamisel tehtud edusamme.
Nimetatud direktiivi artikli 13 lõike 1 esimese lõigu kohaselt jõustavad liikmesriigid selle direktiivi järgimiseks vajalikud
õigus- ja haldusnormid hiljemalt 15. märtsil 2011.

Poolte nõuded ja menetlus Euroopa Kohtus
Luksemburgi Suurhertsogiriik palub Euroopa Kohtul:
–        esimese võimalusena tühistada direktiivi 2009/12 selles osas, mis sätestab selle direktiivi kohaldamise iga liikmesriigi suurima
reisijate hulgaga lennujaama suhtes;
–        teise võimalusena tühistada direktiiv 2009/12 tervikuna, ja
–        mõista kohtukulud välja parlamendilt ja nõukogult.
Parlament ja nõukogu paluvad Euroopa Kohtul:
–        esimese võimalusena jätta hagi põhjendamatuse tõttu rahuldamata,
–        mõista kohtukulud välja Luksemburgi Suurhertsogiriigilt, ja
–        teise võimalusena, juhul kui Euroopa Kohus tühistab direktiivi 2009/12, säilitada selle direktiivi mõju kuni uue õigusakti
vastuvõtmiseni.
Euroopa Kohtu presidendi 14. oktoobri 2009. aasta määrusega anti Slovaki Vabariigile ja komisjonile luba astuda menetlusse
vastavalt Luksemburgi Suurhertsogiriigi ja parlamendi ning nõukogu nõuete toetuseks.

Hagi

Esimene väide, mis tuleneb võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumisest
Poolte argumendid
Hagi esimene väide, mis tuleneb võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumisest, koosneb kahest erinevast osast. Esimeses osas väidab
Luksemburgi Suurhertsogiriik, keda toetab Slovaki Vabariik, et teda koheldakse erineval moel kui teisi liikmesriike, kus suured
piirkondlikud lennujaamad, mille aastane vedude maht on 1 kuni 5 miljonit reisijat, ei kuulu direktiivi 2009/12 kohaldamisalasse,
kuigi nad on samas olukorras Luksemburgi ainsa kommertslennujaamaga, nimelt Luxembourg‑Findeli lennujaamaga, mille aastane
vedude maht ulatub 1,7 miljoni reisijani. Jutt käib Hahni (Saksamaa) ja Charleroi’ (Belgia) lennujaamadest, mille aastane
vedude maht on vastavalt 4 ja 2,9 miljonit reisijat; need lennujaamad asuvad samal müügialal kui Luksemburgi lennujaam, nimelt
vähem kui 200 km maanteesõidu kaugusel, ning nad on viimase otsesed konkurendid. Lisaks puudutab see suuri piirkondlikke lennujaamu,
mis asuvad teatava suurusega linnade lähikonnas või millel on teataval tasemel majandustegevus, näiteks Torino (Itaalia) või
Bordeaux’ (Prantsusmaa) lennujaamad vastavalt 3,5 ja 3,4 miljoni reisijaga.
Esimese väite teises osas väidab Luksemburgi Suurhertsogiriik, et teda koheldakse võrdselt nende liikmesriikidega, kelle territooriumil
asuvad lennujaamad, mille aastane vedude maht on üle 5 miljoni reisija, nagu näiteks Saksamaa Liitvabariik ja Belgia Kuningriik.
Luksemburgi Suurhertsogiriigi sõnul tuleb selles kontekstis võtta aluseks liigitus, mis tuleneb komisjoni 9. detsembri 2005. aasta
teatisest – Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku
stardiabi kohta (ELT C 312, lk 1), ja piirata direktiivi 2009/12 kohaldamisala nende kategooriate lennujaamadega, mille aastane
vedude maht ületab 5 miljonit reisijat.
Luxembourg‑Findeli lennujaama suhtes ei ole põhjendatud ei erinev kohtlemine võrreldes direktiivi 2009/12 kohaldamisalast
välja jäävate suurte piirkondlike lennujaamadega ega ka võrdne kohtlemine nende lennujaamadega, mille aastane vedude maht
ületab 5 miljonit reisijat. Väikeste või keskmise suurusega lennujaamade, mille aastane vedude maht on vähem kui 5 miljonit
reisijat, juhtimine ja rahastamine ei nõua „ühenduse raamistiku” kohaldamist, nagu ilmneb ka selle direktiivi põhjendusest 3.
Selle direktiivi põhjenduses 4 sisalduv kinnitus, mille kohaselt on „kõige suurema reisijate liikuvusega lennujaam kõnealuse
liikmesriigi piiriületuskohana sellises privilegeeritud seisus, mis muudab vajalikuks [direktiivi 2009/12] kohaldamise nimetatud
lennujaama suhtes”, ei ole aga selle direktiivi eesmärgi, nimelt teatavate lennujaamade turgu valitseva seisundi kuritarvitamise
ärahoidmise suhtes tegelikult asjakohane. „Privilegeeritud seis” saab tulla arvesse vaid juhul, kui see ka tegelikult loob
lennuettevõtjatega võrreldes samaväärseid eeliseid kui seda on 5 miljoni reisija vastuvõtmine aastas. Iga liikmesriigi suurima
lennujaama puhul ei ole see automaatselt nii.
Luxembourg‑Findeli lennujaam nimelt ei ole Luksemburgi piiriületuskoha privilegeeritud seisus ning lennuettevõtjate suhtes
puudub igasugune turgu valitseva seisundi kuritarvitamise oht, võttes arvesse selle lennujaama konkurentsiolukorda võrreldes
mitmete lennujaamadega, mis võtavad vastu oma lähipiirkonnas asuvaid odavlennufirmasid, ning sõlmpunktidena („hubs”) toimivate
lennujaamadega nagu Frankfurt (Saksamaa) või Brüssel (Belgia). Ka majanduslikus mõttes ei saa Luksemburgi lennujaam kuuluda
samasse kategooriasse nende lennujaamadega, kus reisijate maht aastas on üle 5 miljoni, isegi kui ta müüb nendest lennujaamadest
oluliselt suurema osa äriklassi pileteid. Järelikult ei saa tema juhtorgani tugevat positsiooni pidada võrdseks niisuguse
lennujaama juhtorgani omaga, mis võtab vastu üle 5 miljoni reisija.
Valitseva seisundi kuritarvitamise oht on seevastu palju reaalsem teiste olulisemate piirkondlike lennujaamade puhul, mis
ei jää direktiivi 2009/12 kohaldamisalasse ja mis asuvad teatava suurusega või teataval tasemel majandustegevusega linnakeskuse
lähistel, näiteks Torino ja Bordeaux’ lennujaamad.
Kindlasti vastab tõele, et valdkondades, kus liidu seadusandja peab tegema keerukaid majanduslikke hindamisi, võib viimati
nimetatu üksainus ilmne hindamisviga mõjutada tema tegevuse seaduslikkust. Siiski eeldab see põhimõte, et seadusandja on vaidlusalusel
juhul tõepoolest läbi viinud keeruka hindamise, mis käesolevas asjas nii ei ole. Isegi juhul, kui peab tõdema, et seadusandja
on keerulise olukorra hindamisega teatavates punktides tegelema asunud, siis eriti väikese müügialaga Luxembourg‑Findeli lennujaama
hindamine ei ole keeruline. Seega on ilmne, et kuna nimetatud seadusandja on hõlmanud lennujaama, mille aastane reisijate
hulk ulatub vaevalt kolmandikuni sellest arvust, alates millest on tavaliselt vaja kohaldada ühenduse raamistikku, siis on
seadusandja teinud ilmse hindamisvea.
Slovaki Vabariik lisab, et tõendid olukorrast Bratislava (Slovakkia) lennujaamas, mis jagab sama geograafilist ala Viini (Austria)
lennujaamaga, seavad kahtluse alla kinnituse, mille kohaselt liikmesriigi kõige tähtsam lennujaam on „piiriületuskoht”, mida
kasutab alati väga suur hulk reisijaid. Asjaolu, et lennujaam on liikmesriigis kõige tähtsam, ei saa järelikult olla määrav
tegur selle lennujaama konkurentsivõime hindamisel asjaomasel turul.
Nõukogu sõnul, võttes arvesse direktiivi 2009/12 eesmärki, pidas liidu seadusandja tõepoolest ilmseks, et põhilennujaamad
– nimelt need, millel sarnaselt Luxembourg‑Findeli lennujaamaga on aastane reisijate hulk liikmesriigi suurim – on privilegeeritud
seisus liikmesriigis, mille territooriumil nad asuvad, mistõttu on nad samastatavad lennujaamadega, mis reisijate hulga poolest
ületavad aastas 5 miljoni künnise.
Igal juhul ei ole suurtel piirkondlikel lennujaamadel nagu Charleroi ja Hahn seda privilegeeritud seisu, mis on põhilennujaamadel
nende vastavas liikmesriigis. Need lennujaamad ei ole oma vastavates liikmesriikides peamiseks piiriületuskohaks samal moel
nagu lennujaam, mille aastane reisijate hulk on oma liikmesriigi suurim, nagu seda on Luxembourg‑Findeli lennujaam.
Parlamendi sõnul seisnevad direktiivi 2009/12 eesmärgid selles, nagu tuleneb ka selle direktiivi põhjendustest 1 ja 2, et
tagada, et lennujaama juhtorganid püüaksid tegutseda kulutasuval viisil, ning kehtestada lennujaamatasude olulisi tunnuseid
ja tasude kehtestamisviisi reguleeriv ühine raamistik. Nimetatud direktiiviga soovitakse seega tagada, et kasutajatel oleks
juurdepääs lennujaamateenustele tasu eest, mis vastab selle direktiiviga kehtestatud nõuetele, kindlustades seeläbi mittediskrimineerimise
ja läbipaistvuse.
Tuginedes ettepanekule Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. jaanuari 2007. aasta direktiivi lennujaamatasude kohta vastuvõtmiseks
(KOM(2006) 820 (lõplik), edaspidi „direktiivi vastuvõtmise ettepanek”), väidab komisjon, et nimetatud ühise raamistiku eesmärk
on lihtsustada lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelisi läbirääkimisi lennujaamatasude üle. Direktiiv 2009/12 proovib vältida
seda, et lennujaama juhtorgan satuks lennuettevõtjate suhtes tugevale positsioonile lennujaamatasude kindlaksmääramisel, võttes
arvesse lennujaama „privilegeeritud seisu”. Kaks kategooriat lennujaamu võivad niisugusele positsioonile sattuda, nimelt põhilennujaamad
igas liikmesriigis, mis üldiselt asuvad pealinnade lähistel ja on sealseteks „piiriületuskohtadeks”, ja lennujaamad, mis oma
suuruse tõttu on esimese kategooria lennujaamadega võrreldavad. Esimese kategooria lennujaamade puhul tulevad eelkõige nende
asukoha tõttu, mis on vahetult tiheda asustusega linnakeskuste piiril, kasuks nende keskuste taristu kvaliteet ning äriklientuur,
kes on lennupiletite hinna suhtes vähetundlik, kuid seevastu kaotab vastumeelselt aega nendest linnakeskustest kaugemale kui
100 km asuvatesse lennujaamadesse minekuks.
Euroopa Kohtu hinnang
Võrdse kohtlemise üldpõhimõte kui liidu õiguse üldpõhimõte nõuab, et sarnaseid olukordi ei käsitletaks erinevalt ja erinevaid
olukordi ei käsitletaks ühtmoodi, välja arvatud juhul, kui selline kohtlemine on objektiivselt põhjendatud (vt eelkõige 13. detsembri
1984. aasta otsus kohtuasjas 106/83: Sermide, EKL 1984, lk 4209, punkt 28; 5. oktoobri 1994. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑133/93,
C‑300/93 ja C‑362/93: Crispoltoni jt, EKL 1994, lk I‑4863, punktid 50 ja 51, 11. juuli 2006. aasta otsus kohtuasjas C‑313/04:
Franz Egenberger, EKL 2006, lk I‑6331, punkt 33, ja 16. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑127/07: Arcelor Atlantique
et Lorraine jt, EKL 2008, lk I‑9895, punkt 23).
Erinevate olukordade võrreldavust hinnatakse kõiki neid iseloomustavaid asjaolusid arvesse võttes. Need asjaolud tuleb kindlaks
teha ning neile tuleb anda hinnang, arvestades eeskätt selle liidu akti eset ja eesmärki, mis kõnealuse vahetegemise sätestab.
Lisaks tuleb arvestada selle valdkonna põhimõtteid ja eesmärke, kuhu vastav akt kuulub (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus
Arcelor Atlantique ja Lorraine jt, punktid 25 ja 26 ning seal viidatud kohtupraktika).
Selles osas tuleb märkida, et direktiivi 2009/12 aluseks on EÜ artikli 80 lõige 2, mis sätestab, et nõukogu võib otsustada,
kas, mil määral ja millise menetlusega võib kehtestada kohaseid sätteid mere- ja lennutranspordi kohta.
Niisiis, andes nõukogule pädevuse otsustada nii oma mere- ja lennutranspordialase sekkumise aja kui ka sisu ja kestuse üle,
annab asutamisleping talle ulatusliku seadusandliku pädevuse asjakohaste ühiseeskirjade vastuvõtmisel (vt selle kohta 23. oktoobri
2007. aasta otsus kohtuasjas C‑440/05: komisjon
vs
. nõukogu (EKL 2007, lk I‑9097, punkt 58; vt nõukogu seadusandliku pädevuse kohta ühise transpordipoliitika vallas ka 28. novembri
1978. aasta otsus kohtuasjas 97/78: Schumalla, EKL 1978, lk 2311, punkt 4, ja 17. juuli 1997. aasta otsus liidetud kohtuasjades
C‑248/95 ja C‑249/95: SAM Schiffahrt ja Stapf, EKL 1997, lk I‑4475, punkt 23).
Mis puudutab kohtulikku kontrolli niisuguse pädevuse teostamise üle, siis ei saa liidu kohus asendada liidu seadusandja hinnangut
omaenda hinnanguga, vaid peab piirduma kontrollimisega, kas seadusandja hinnangus esines ilmne kaalutlusviga või kas tegemist
on võimu kuritarvitamisega või kas kõnealune organ on ilmselgelt ületanud oma seadusandliku pädevuse piire (vt selle kohta
eelkõige 29. veebruari 1996. aasta otsus kohtuasjas C‑122/94: komisjon
vs
. nõukogu, EKL 1996, lk I‑881, punkt 18; 12. novembri 1996. aasta otsus kohtuasjas C‑84/94: Ühendkuningriik
vs
. nõukogu, EKL 1996, lk I‑5755, punkt 58; eespool viidatud kohtuotsus SAM Schiffahrt ja Stapf, punkt 24, ja 12. märtsi 2002. aasta
otsus liidetud kohtuasjades C‑27/00 ja C‑122/00: Omega Air jt, EKL 2002, lk I‑2569, punkt 64).
Luksemburgi Suurhertsogiriigi esitatud esimest väidet kontrollides, mis ütleb oma esimeses osas, et sarnaseid olukordi koheldi
erinevalt, ja teises osas, et erinevaid olukordi koheldi võrdselt, tuleb käesoleva kohtuotsuse punktides 31 kuni 35 nimetatud
kriteeriume arvesse võtta.
Esimese väite esimene osa, mis tuleneb sarnaste olukordade erinevast kohtlemisest
Mis puudutab sarnaste olukordade erinevat kohtemist, siis väidab Luksemburgi Suurhertsogiriik sisuliselt seda, et Luxembourg‑Findeli
lennujaama koheldi erinevalt võrreldes sellega, mis sai osaks teistele lennujaamadele, mis jäid direktiivi 2009/12 kohaldamisalast
välja ja mille aastane vedude maht on üle 1 kuid alla 5 miljoni reisija aastas ning mis täpselt nagu Luksemburgi lennujaamgi
on liigitatud suurte piirkondlike lennujaamade kategooriasse lähtuvalt juhistest, mis on määratletud komisjoni 9. detsembri
2005. aasta teatises. Nimelt puudutab see erinevat kohtlemist võrreldes Charleroi ja Hahni lennujaamadega ning nendega, mis
asuvad teatava suurusega või teataval tasemel majandustegevusega linnakeskuse lähistel nagu Torino ja Bordeaux’ lennujaamad.
Selles osas tuleneb direktiivi 2009/12 põhjendustest 3 ja 4, et liidu seadusandja leidis seda direktiivi vastu võttes, et
selle direktiivi kohaldamisalasse ei ole vaja võtta kõiki liidu lennujaamu, vaid et nimetatud direktiivi alla saab kuuluda
üksnes kaks lennujaamakategooriat, nimelt need, mis ületavad teatava minimaalse suuruse ja need, mis on niisuguses liikmesriigis
suurima aastase reisijate hulgaga, kus ükski lennujaam ei ulatu selle minimaalse suuruseni, näiteks Luxembourg‑Findel.
Artikli 1 lõike 1 kohaselt sätestatakse selles direktiivis „ühised põhimõtted lennujaamatasude kehtestamiseks” lennujaamades.
Selle eesmärk on reguleerida ka lennujaamade juhtorganite ja nende lennujaamade kasutajate vahelisi suhteid seoses lennujaamatasude
kindlaksmääramisega.
Liidu seadusandja soovis ühise raamistiku vastuvõtmisega parandada lennujaama juhtorganite ja nende lennujaamade kasutajate
vahelisi suhteid, vältimaks seda, et eirataks nende suhete põhinõudeid, näiteks tasude läbipaistvust, lennujaama kasutajatega
konsulteerimist ja viimati nimetatute mittediskrimineerimist, nagu tuleneb direktiivi 2009/12 põhjendustest 2, 4 ja 15.
Käesoleva kohtuotsuse punktis 37 viidatud lennujaamade sarnasust tuleb seega hinnata eelkõige lähtuvalt nende olukorrast võrreldes
nende lennujaamade kasutajatega, nimelt lennuettevõtjatega.
Nagu ilmneb ka direktiivi 2009/12 põhjendusest 4, siis leidis liidu seadusandja, et lennujaamad, mis asuvad liikmesriikides,
kus ükski lennujaam ei ulatu selle direktiiviga ette nähtud minimaalse künniseni, ja mille aastane reisijate hulk on suurim
– nagu Luxembourg‑Findeli lennujaam –, on privilegeeritud seisus võrreldes lennujaama kasutajatega, kuivõrd niisugused lennujaamad
on nendes liikmesriikides piiriületuskohtadeks. Seega järeldub, nagu muu hulgas märgivad ka nõukogu ja komisjon, et nende
lennujaamade puhul on olemas oht, et nende juhtorganid leiavad end tugevalt positsioonilt võrreldes kasutajatega, ja sellest
tuleneb ka selle positsiooni kuritarvitamise oht tasude kindlaksmääramisel.
Nimetatud lennujaamu võib pidada põhilennujaamadeks nendes liikmesriikides, kus nad vastavalt asuvad. Üldiselt asuvad need
lennujaamad, nagu ka komisjon märgib, liikmesriikide suurte poliitiliste ja/või majanduskeskuste juures ja need tõmbavad ligi
enamasti äriklientuuri, kelle jaoks piletihind on vaid üks kriteerium paljudest ning kes võib olla eriti tundlik lennujaama
asukoha, muude transpordivahenditega ühendusvõimaluste ja osutatavate teenuste kvaliteedi suhtes.
Nagu ka kohtujurist on oma ettepaneku punktis 64 märkinud, nimelt mis puudutab äriklientuuri ja samuti turu keskmist ning
maksujõulisemat segmenti, siis on nii liikmesriikide kui kolmandate riikide lennuettevõtjatel oluline strateegiline huvi pakkuda
lende, mis väljuvad ja saabuvad põhilennujaamas, nagu seda on Luxembourg‑Findel, ilma et lennujaamatasusid või siis konkreetset
aastast reisijate hulka võiks pidada nende ettevõtjate jaoks otsustavaks kriteeriumiks.
Lisaks, kui lennuettevõtjal on strateegiline huvi pakkuda lende, mis väljuvad ja saabuvad kindlaksmääratud liikmesriigis,
on põhilennujaam tema jaoks ainuke sisenemiskoht nendes liikmesriikides, kus on ainult üks lennujaam, nagu see on nimelt Luksemburgi
Suurhertsogiriigi puhul. Mitme lennujaamaga liikmesriikides on ilmselt mõistlik eeldada, et lennuettevõtja, kes on huvitatud
vaid ühe lennuteenuse osutamisest liikmesriigis, eelistab lennujaama, mis on suurima reisijate hulgaga aastas.
Isegi kui konkreetne reisijate arv aastas ja lennujaamatasude suurus võivad küll olla olulised kriteeriumid lennuettevõtjatele,
kes pakuvad lende väljumise ja saabumisega liikmesriigi kindlaksmääratud lennujaamas, on nendel lennuettevõtjatel üldiselt
niisuguste lendude pakkumiseks strateegiline huvi, mistõttu nende ettevõtjate jaoks ei saa need olla otsustavad kriteeriumid
lennujaamade valikul, kust nad oma lende teostama hakkavad.
Nendes tingimustes, võttes arvesse liidu seadusandja laia seadusandlikku pädevust lennutranspordi poliitika valdkonnas, ei
saa kahtluse alla seada tema hinnangut, mille kohaselt liikmesriikides, kus ükski lennujaam ei ulatu direktiivis 2009/12 sätestatud
minimaalse künniseni, tuleb aastas suurima reisijate hulgaga lennujaama pidada asjaomase liikmesriigi piiriületuskohaks, mis
asetab lennujaama privilegeeritud seisu võrreldes lennujaamade kasutajatega.
Seevastu lennujaamu, mis ei kuulu direktiivi 2009/12 kohaldamisalasse, ei saa, olenemata nende aastasest konkreetsest reisijate
hulgast, pidada nende asukoha liikmesriikide põhilennujaamadeks. Nagu ka kohtujurist on oma ettepaneku punktides 65, 74 ja 77
märkinud, saab niisuguseid lennujaamu pidada liikmesriikide teisejärgulisteks lennujaamadeks, millel põhimõtteliselt on lennuettevõtjate
jaoks teistsugune strateegiline tähtsus kui põhilennujaamadel, mis asetab nad lennujaamatasude osas erinevasse olukorda võrreldes
lennujaama kasutajatega.
Nimelt, võttes arvesse käesoleva kohtuotsuse punktis 45 öeldut, ei saa teisejärgulist lennujaama põhimõtteliselt pidada nimetatud
direktiivi tähenduses piiriületuskohaks selles liikmesriigis, kus ta asub, isegi kui tegemist on linnakeskuse lähistel asuva
suure piirkondliku lennujaamaga nagu Bordeaux’ ja Torino lennujaamad. Pealegi võivad teisejärgulised lennujaamad, eelkõige
need, mis ei asu linnakeskuse lähistel, osutuda atraktiivsemaks nn odavlennufirmade jaoks. Tegelikult on need lennuettevõtjad
suunatud klientuurile, kelle ootused on äriklientuuri ootustest põhimõtteliselt erinevad ja kes on tundlikumad pileti hinna
suhtes ning altimad läbima pikemaid vahemaid linna ja lennujaama vahel. Niisuguseid ettevõtjaid, kelle jaoks lennujaamatasud
on määravaks asjaoluks, võib käsitada omavana teatavat mõjuvõimu, mida nad nende tasude kindlaksmääramise suunamisel saavad
väljendada.
Nendes tingimustes ei ole liidu seadusandja oma pädevuse teostamisel ilmset hindamisviga teinud ega pädevust kuritarvitanud
ning ta ei ole ilmselgelt ületanud laia seadusandliku pädevuse piire, mis tal selles valdkonnas on, kui ta järeldas, et liikmesriikide
teisejärgulised lennujaamad ei ole võrreldes lennujaama kasutajatega samas olukorras kui põhilennujaamad. Igal juhul on seadusandjal
kategooriate kasutamine lubatud vastavalt objektiivsetele kriteeriumidele ja tuginedes üldistele hinnangutele, et olla suuteline
kehtestama üldise ja abstraktse regulatsiooni (vt selle kohta 15. aprilli 2010. aasta otsus kohtuasjas C‑485/08 P: Gualtieri
vs
. komisjon, kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 81). Seda enam on see nii, kui seadusandja poolt ühise poliitika
rakendamine eeldab vajadust hinnata keerulist majanduslikku olukorda, nagu see lennutranspordi valdkonnas üldreeglina on (vt
selle kohta eespool viidatud kohtuotsused SAM Schiffahrt ja Stapf, punkt 25 ja seal viidatud kohtupraktika, ning Omega Air jt,
punkt 65).
Kirjeldatud asjaoludel tuleb tagasi lükata esimese väite esimene osa, mis tuleneb sarnaste olukordade erinevast kohtlemisest.
Esimese väite teine osa, mis tuleneb erinevate olukordade võrdsest kohtlemisest
Esimese väite teise osa puhul, mis tuleneb erinevate olukordade võrdsest kohtlemisest, väidab Luksemburgi Suurhertsogiriik
sisuliselt seda, et lennujaamu, millel on suurim aastane reisijate hulk liikmesriikides, kus ühegi lennujaama vedude maht
ei ulatu 5 miljoni reisijani aastas, koheldakse samamoodi kui neid, mille reisijate hulk ületab 5 miljonit reisijat aastas,
samas kui esimestel ei ole sama tugevat positsiooni võrreldes lennujaama kasutajatega, ega ka niisugust majanduslikku võimu
nagu viimati nimetatutel.
Eeltooduga seoses on vaidluspooled ühel meelel selles, et lennujaamad, mille aastane reisijate hulk ületab 5 miljonit, on
just selle vedude mahu tõttu privilegeeritud seisus võrreldes kasutajatega ning et selle kategooria lennujaamade lisamine
direktiivi 2009/12 kohaldamisalasse oli põhjendatud nii selle direktiivi eseme kui ka eesmärgi seisukohalt.
Asjaolu, et nende lennujaamade olukord ei ole identne lennujaamadega, millel on aastas suurim hulk reisijaid nendes liikmesriikides,
kus ükski lennujaam ei ulatu 5 miljoni reisijani, ei tähenda, nagu ka kohtujurist on oma ettepaneku punktis 82 märkinud, et
nende lennujaamade võtmine direktiivi 2009/12 kohaldamisalasse oleks vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega. Tegelikult peetakse
neid kahte lennujaamakategooriat põhjendatult privilegeeritud seisus olevaks võrreldes nende lennujaamade kasutajatega, nagu
käesoleva kohtuotsuse punktides 47 ja 53 on märgitud, ja on seega võrreldavas olukorras. Asjaolu, et selle positsioon tuleneb
ühel juhul asjaomaste lennujaamade strateegilisest asukohast ja teisel juhul aastasest reisijate hulgast, ei saa nimetatud
direktiivi eesmärki ja taotlust silmas pidades muuta seadusvastaseks hinnangut, mille liidu seadusandja on andnud.
Neis tingimustes tuleb tagasi lükata esimese väite teine osa, mis tuleneb erinevate olukordade võrdsest kohtlemisest, ja seetõttu
lükata kogu väide tervikuna tagasi.

Teine väide, mis tuleneb proportsionaalsuse põhimõtte rikkumisest
Poolte argumendid
Luksemburgi Suurhertsogiriigi sõnul rikub direktiivi 2009/12 artikli 1 lõige 2 proportsionaalsuse põhimõtet, kuivõrd kriteerium,
mis määrab kindlaks selle direktiivi kohaldamisala, ei ole tema eesmärki arvestades asjakohane. Lisaks, kuigi vastab tõele,
et kulutasuvuse, mittediskrimineerimise ja läbipaistvuse põhimõtete kohaldamine Luxembourg‑Findeli lennujaamas ei too kaasa
probleeme, on protseduurid ja halduskulud ning sellest direktiivist tulenevad formaalsed mehhanismid seevastu ülemäärased
ja selle lennujaama suurust arvestades ebaproportsionaalsed. Konsultatsiooni‑ ja järelevalvemehhanismid toovad nii Luxembourg‑Findeli
lennujaamale kui Luksemburgi riigile kaasa kulusid. Näiteks on nimetatud lennujaamatasude direktiivi rakendamise kulu hinnanguliselt
839 500 eurot, mis reisijatele üle kantuna toob kaasa 16% tegeliku hinnatõusu reisijatele mõeldud teenuste puhul.
Slovaki Vabariigi sõnul ei ole Parlament ja nõukogu direktiivi 2009/12 eesmärgi suhtes objektiivsete ja proportsionaalsete
kriteeriumide kaudu põhjendanud, miks selle direktiivi kohaldamisalasse võeti lennujaamad, mis asuvad liikmesriigis, kus mitte
ühegi lennujaama vedude maht ei ulatu aastas 5 miljoni reisijani, ja millel on suurim hulk reisijaid selles liikmesriigis.
Niisuguse lennujaama võtmine selle direktiivi kohaldamisalasse üksnes põhjusel, et tegemist on asjaomase liikmesriigi kõige
tähtsama lennujaamaga, ei aita kaasa selle direktiivi peamise eesmärgi saavutamisele, nimelt lennujaamadevahelise konkurentsi
parandamisele ja turgu valitseva seisundi kuritarvitamise piiramisele. Samuti ei aita seda eesmärki saavutada tagatis, et
direktiivi kohaldatakse igas liikmesriigis vähemalt ühe lennujaama suhtes, sõltumata sellest, kas selle lennujaama seisund
turul on valitsev või täiesti tähtsusetu.
Nõukogu tuletab meelde kohtupraktikat, mille kohaselt saab niisuguse meetme seaduslikkust mõjutada üksnes see, kui meede on
selgelt asjakohatu selle eesmärgi suhtes, mille saavutamist pädev institutsioon taotleb. Nõukogu sõnul ei ole hagiavalduses
näidatud, et direktiiv 2009/12 on sellega saavutatava eesmärgi suhtes selgelt asjakohatu.
Parlamendi sõnul tuleb arvesse võtta asjaolu, et liidu seadusandja võttis vastu vaid minimaalsed eeskirjad ning andis liikmesriikidele
nende paindlikuks kohaldamiseks vajalikud vahendid. Asjaolu, et direktiivi 2009/12 ei saa kohaldada kõikide lennujaamade suhtes,
ei tõenda selle direktiiviga loodud süsteemi ebavajalikkust.
Komisjon täpsustab, et direktiivi 2009/12 väljatöötamisel nähti ette palju variante. Nii direktiivi vastuvõtmise ettepanekust
kui mõju hindamisest (SEC(2006) 1688) tuleneb, et uuritud variantidest kõige siduvamast kalduti kõrvale eelkõige põhjusel,
et sellega oleks kaasnenud haldusmenetluse kulude märkimisväärne suurenemine. Lõpuks välja valitud variant, mis piirdus ühiste
põhimõtete kindlaksmääramisega, oli oma vähesele tõhususele vaatamata eelistatud oma väiksema finantsmõju tõttu.
Euroopa Kohtu hinnang
Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et proportsionaalsuse põhimõte kuulub liidu õiguse üldpõhimõtete hulka ning selle
kohaselt on nõutav, et liidu õigusnormidega rakendatavad meetmed oleksid vastava õigusaktiga taotletavate õiguspäraste eesmärkide
saavutamiseks sobivad ega läheks kaugemale sellest, mis on nende saavutamiseks vajalik (8. juuni 2010. aasta otsus kohtuasjas
C‑58/08: Vodafone jt, kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 51 ja seal viidatud kohtupraktika).
Mis puudutab kohtulikku kontrolli nende tingimuste täidetuse üle valdkondades, kus liidu seadusandjal on lai seadusandlik
pädevus, nagu seda on lennutranspordi valdkond (vt eespool viidatud kohtuotsus komisjon
vs
. nõukogu, punkt 58), siis selle valdkonna meetme seaduslikkust saab mõjutada vaid see, kui kõnealune meede on pädeva institutsiooni
taotletud eesmärgi saavutamiseks ilmselgelt ebasobiv (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Omega Air jt, punkt 64).
Siiski peab liidu seadusandja ka niisuguse kaalutlusõiguse olemasolul võtma tehtava valiku puhul aluseks objektiivsed kriteeriumid.
Lisaks peab ta erinevate võimalike meetmetega seotud piiranguid hinnates uurima, kas meede, mille ta on otsustanud võtta,
võib taotletavaid eesmärke arvestades õigustada ka arvestatavate negatiivsete majanduslike tagajärgede tekkimist osadele ettevõtjatele
(eespool viidatud kohtuotsused Arcelor Atlantique ja Lorraine jt, punkt 58, ning Vodafone jt, punkt 53 ja seal viidatud kohtupraktika).
Seega on Euroopa Kohtu ülesanne kolmes eelmises punktis mainitud kriteeriumide alusel uurida, kas on nii, nagu väidab Luksemburgi
Suurhertsogiriik, et direktiiv 2009/12 rikub proportsionaalsuse põhimõtet, hõlmates oma kohaldamisalasse need lennujaamad,
mis asuvad liikmesriigis, kus ühegi lennujaama vedude maht ei ulatu direktiivis sätestatud minimaalse künniseni ja mille aastane
reisijate hulk on konkreetsest reisijate arvust olenemata liikmesriigi suurim.
Selles osas tuleb meenutada, et enne direktiivi vastuvõtmise ettepaneku väljatöötamist viis komisjon läbi mõju hindamise,
mille käigus uuritud variandid on selles ettepanekus ka kokku võetud. Sealt järeldub, et komisjon analüüsis selle valdkonna
erinevaid variante, mis hõlmas muu hulgas seda, et lennundussektori ettevõtjad töötavad välja ja võtavad vastu vabatahtlikud
eneseregulatsioonimeetmed, et võetakse vastu riiklikul tasandil lennujaamatasude kehtestamiseks ühiste põhimõtete järgimist
sätestav õiguslik raamistik, ning et rajatakse õiguslik raamistik lennujaamatasude kehtestamiseks ja ühtse arvutusmeetodi
alusel kindlaks määramiseks.
Mis puudutab küsimust, kas riiklikul tasandil lennujaamatasude kehtestamiseks ühiste põhimõtete järgimist sätestava õigusliku
raamistiku vastuvõtmine, mis on direktiivis 2009/12 lõpuks valitud lahendus, saab nimetatud direktiivi eesmärki ellu viia,
siis poolte vahel ei ole vaidlust selles, et kui esineb oht, et lennujaama juhtorganid on lennujaama kasutajatega võrreldes
privilegeeritud seisus ja sellest tuleneb ka nimetatud positsiooni kuritarvitamise oht lennujaamatasude kindlaksmääramisel,
saab niisuguse raamistikuga põhimõtteliselt selle ohu realiseerumist takistada. See järeldus kehtib ka nende lennujaamade
puhul, mis asuvad liikmesriikides, kus ühegi lennujaama vedude maht ei ulatu aastas 5 miljoni reisijani, ja millel on suurim
hulk reisijaid.
Niisuguse raamistiku jaoks vajaliku vormi osas tuleb märkida, et Luksemburgi Suurhertsogiriik ei ole andnud teada vähem rangetest
meetmetest, mis võimaldaksid seda eesmärki saavutada sama tõhusal viisil kui raamistik, mis näeb ette ühised põhimõtted lennujaamatasude
valdkonnas.
Direktiivi 2009/12 proportsionaalsus on seatud kahtluse alla põhjusel, et see direktiiv kehtestab protseduurid ja halduskulud,
mis on ülemäärased ja ebaproportsionaalsed, arvestades nende lennujaamade suurust, mis asuvad liikmesriikides, kus ühegi lennujaama
vedude maht ei ulatu aastas 5 miljoni reisijani, ja millel on suurim hulk reisijaid, nagu Luxembourg‑Findeli lennujaam.
Siinkohal ei võimalda miski tõdeda, et direktiiviga 2009/12 kehtestatud korrast tulenevad tasud asjaomastele lennujaamadele
või liikmesriikidele on ilmselgelt ebaproportsionaalsed võrreldes sellest tulenevate eelistega.
Ühelt poolt, mis puudutab direktiivi 2009/12 mõju asjaomaste lennujaamade toimimisele, siis tuleb tõdeda, et direktiivi artikkel 6
sätestab vaid ettekirjutuse, et liikmesriigid kehtestavad lennujaama juhtorgani ja lennujaama kasutajate vahelise korrapärase
konsulteerimise korra, mis leiab aset põhimõtteliselt üks kord aastas, kuid see artikkel ei täpsusta konsulteerimise korra
konkreetseid üksikasju. Seega on need lennujaamad põhimõtteliselt vabad seda korda ellu viima oma suurusest, rahalistest vahenditest
ja personalist lähtuvalt. Sama artikli lõige 5 sätestab, et liikmesriigid võivad teatavatel tingimustel otsustada, et nimetatud
direktiivi artikli 11 alusel määratud riikliku sõltumatu järelevalveasutuse sekkumist ei toimu.
Teiselt poolt, mis puudutab seda asutust, siis nimetatud artikkel 11 näeb ette vaid liikmesriikide kohustuse niisugune asutus
määrata või luua, ega nõua neilt eriliste korralduslike meetmete sätestamist, mis paneksid selle asutuse suurusele teatavad
tingimused. Seda täiendab ka asjaolu, et tulenevalt sama artikli lõikest 2 võib direktiivi rakendamise delegeerida teistele
sõltumatutele järelevalveasutustele. Lõpetuseks, nagu ka kohtujurist on oma ettepaneku punktis 103 märkinud, ei tundu, et
kulud, mida direktiivi 2009/12 rakendamine kaasa toob, võiks sundida lennuettevõtjaid lahkuma niisugusest lennujaamast nagu
Luxembourg‑Findel.
Eeltoodust järeldub, et Luksemburgi Suurhertsogiriigi poolt oma hagi toetuseks esitatud teine väide, mis tuleneb proportsionaalsuse
põhimõtte rikkumisest, tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

Kolmas väide, mis tuleneb subsidiaarsuse põhimõtte rikkumisest
Poolte argumendid
Oma kolmandas väites leiab Luksemburgi Suurhertsogiriik, et liidu tasandil sellise olukorra lahendamine, mida võib teha riiklikul
tasandil, kui aastane 5 miljoni reisija künnis ei ole saavutatud, on vastuolus subsidiaarsuse põhimõttega. See vastuolu ilmneb
asjaolus, et Luxembourg‑Findeli lennujaamast suuremad lennujaamad on vabastatud direktiivis 2009/12 sätestatud kohustuste
täitmisest.
Selles osas leiab nõukogu, et hagiavalduses ei ole täpselt märgitud, milles seisneb subsidiaarsuse põhimõtte väidetav rikkumine.
Nõukogu sõnul tuleb uurida, kas direktiivi 2009/12 artikli 1 lõikega 2 soovitud eesmärki saaks paremini saavutada liidu tasandil.
Tegelikult kergendavad selle direktiivi peamised põhimõtted, eelkõige läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja lennujaama
kasutajatega konsulteerimise põhimõtted otseselt lennuettevõtjate tegevuse jätkamist. Sama kehtib ka nende lennujaamade kohta,
mille positsioon võib tugevneda võrreldes suurte lennuettevõtjatega, kuna viimastel ei ole enam võimalust nõuda endale soodustariife.
Neid tegureid ja ühtlasi ka lennundusturu rahvusvahelist iseloomu silmas pidades leiab nõukogu, et nimetatud direktiivi eesmärke
saab saavutada üksnes liidu tasandil.
Parlament leiab, et hagiavaldus ei näi liidu seadusandja sekkumist kui sellist kritiseerivat. Seega on keeruline mõista, millisel
alusel võib subsidiaarsuse põhimõtte rikkumist põhjendada. Kui Luksemburgi Suurhertsogiriik siiski mõtleb subsidiaarsuse all
liikmesriikidele antud tegevusruumi, peab märkima, et see ruum on enamjaolt kaitstud, tingimusel et direktiiv 2009/12 ei näe
ette tasude arvutusmeetodit ega määra kindlaks ka arvesse võetavaid tulusid. Pealegi on järelevalveasutuse korraldusele esitatavad
nõuded küllalt piiratud.
Euroopa Kohtu hinnang
Siinkohal tuleb meenutada, et subsidiaarsuse põhimõte on sätestatud EÜ artikli 5 teises lõigus ning seda on täpsustatud asutamislepingule
lisatud protokolliga subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtete kohaldamise kohta, mille kohaselt valdkondades, mis ei
kuulu ühenduse ainupädevusse, võtab ühendus kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega meetmeid ainult niisuguses ulatuses ja siis,
kui liikmesriigid ei suuda täielikult saavutada kavandatava meetme eesmärke ning seetõttu võib neid kavandatava meetme ulatuse
või toime tõttu paremini saavutada ühenduse tasandil. Kõnesoleva protokolli artiklis 5 on ära toodud ka juhised, mis puudutavad
nende tingimuste täidetuse kontrollimist (eespool viidatud kohtuotsus Vodafone jt, punkt 72).
Seadusandlikke akte puudutavas osas on mainitud protokolli punktides 6 ja 7 täpsustatud, et ühenduse osalus nende puhul peab
piirduma sellega, mis on vajalik, ning et ühenduse meetmed peavad jätma liikmesriikidele nii suure otsustusruumi kui võimalik,
kuid et see otsustusõigus peab siiski olema kooskõlas meetmega taotletava eesmärgi ja asutamislepingust tulenevate nõuetega
(eespool viidatud kohtuotsus Vodafone jt, punkt 73).
Lisaks on protokolli punktis 3 täpsustatud, et subsidiaarsuse põhimõte ei sea kahtluse alla ühendusele asutamislepinguga antud
pädevust, nii nagu Euroopa Kohus on seda tõlgendanud.
Kui liidu seadusandja kasutab EÜ artiklit 80 õigusliku alusena, kuulub kohaldamisele subsidiaarsuse põhimõte, kuna see säte
ei anna ühendusele ainupädevust lennutranspordi valdkonnas eeskirjade vastuvõtmiseks.
Käesoleval juhul ei ole Luksemburgi Suurhertsogiriik andnud oma kolmandas väites täpseid selgitusi, mis võimaldaks kohtulikku
kontrolli küsimuses, mil määral võib siseriiklike õigusnormidega piisaval moel saavutada direktiiviga 2009/12 taotletud eesmärk
liikmesriigis, kus põhilennujaama vedude maht ei ulatu selle direktiivi artikli 1 lõikes 2 ette nähtud minimaalse künniseni.
Lisaks ei saa eelkõige käesoleva kohtuotsuse punktides 47, 48 ja 53–55 sedastatut arvesse võttes kõlapinda olla selle liikmesriigi
poolt oma kolmanda väite toetuseks esitatud argumendil, et ühine raamistik ei ole vajalik lennujaamade puhul, mille aastane
reisijate hulk on alla 5 miljoni. Tegelikult tuleneb nendest punktidest, et mitte üksnes lennujaamad, mille aastane reisijate
hulk on üle 5 miljoni, vaid ka need, mida peetakse oma liikmesriigi põhilennujaamaks, olenemata nende aastasest konkreetsest
reisijate hulgast, loetakse privilegeeritud seisus olevaks.
Asjaolule, et osa lennujaamu, mille aastane reisijate hulk on alla 5 miljoni, ei kuulu direktiivi 2009/12 kohaldamisalasse,
ei saa omakorda subsidiaarsuse põhimõtte rikkumise tõendamisel tõhusalt tugineda, kuna niisugune asjaolu saab näidata üksnes
seda, et liidu seadusandja leidis käesoleva kohtuotsuse punktides 38 ja 48 mainitut arvesse võttes põhjendatult, et puudub
vajadus võtta sellesse kohaldamisalasse need lennujaamad, mis ei ole oma liikmesriigi põhilennujaamad.
Neis tingimustes tuleb Luksemburgi Suurhertsogiriigi esitatud kolmas väide, mis tuleneb subsidiaarsuse põhimõtte rikkumisest,
põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Kuna mitte ühegi Luksemburgi Suurhertsogiriigi poolt oma hagi toetuseks esitatud väitega ei saa nõustuda, tuleb see hagi rahuldamata
jätta.

Kohtukulud
Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda
nõudnud. Kuna parlament ja nõukogu on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Luksemburgi Suurhertsogiriik on kohtuvaidluse kaotanud,
tuleb kohtukulud välja mõista Luksemburgi Suurhertsogiriigilt. Sama artikli lõike 4 esimese lõigu alusel kannavad käesolevasse
menetlusse astujad ise oma kohtukulud.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:
1.
Jätta hagi rahuldamata.
2.
Mõista kohtukulud välja Luksemburgi Suurhertsogiriigilt.
3.
Slovaki Vabariik ja Euroopa Komisjon kannavad ise oma kohtukulud.
Allkirjad
*
Kohtumenetluse keel: prantsuse.