CELEX: 62010CJ0294
Letecká doprava
Nařízení (ES) č. 261/2004
Článek 5 odst. 3
Náhrada škody cestujícím v případě zrušení letu
Zproštění povinnosti náhrady škody v případě mimořádných okolností
Přijetí všech přiměřených opatření leteckým dopravcem k tomu, aby čelil mimořádným okolnostem
Včasné plánování prostředků k zajištění letu poté, co takové okolnosti pominuly

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 5 odst. 3 a čl. 6 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady
(ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě
odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst.
L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10).
Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi A. Eglītisem s E. Ratnieksem, dvěma cestujícími na letu Kodaň-Riga, na jedné straně
a leteckou společností Air Baltic Corporation AS (dále jen „Air Baltic“) na straně druhé, k němuž došlo v důsledku toho, že
Air Baltic odmítla poskytnout náhradu škody cestujícím, jejichž let BT 140 plánovaný na 14. července 2006 byl zrušen.

Právní rámec
První a druhý bod odůvodnění nařízení č. 261/2004 znějí takto:
„(1)      Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy měly [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících.
Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
(2)      Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.“
Třináctý až patnáctý bod odůvodnění uvedeného nařízení uvádějí:
„(13) Cestujícím, jejichž lety jsou zrušeny, by mělo být umožněno proplacení jejich letenek nebo využití přesměrování za uspokojivých
podmínek a mělo by být o ně v průběhu čekání na pozdější let dostatečně postaráno.
(14)      Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech,
kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená
opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek
neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek,
které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.
(15)      Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje
k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké [významné] zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více
letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění
nebo zrušení.“
Článek 5 téhož nařízení, nadepsaný „Zrušení“, ve svém odstavci 1 stanoví:
„V případě zrušení letu:
a)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
b)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě
přesměrování, jestliže očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc
stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c);
c)      mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže
i)      nejsou o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
ii)      nejsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování,
které by jim umožnilo odletět nejpozději [nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa
určení nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
iii)      nejsou informování [informováni] o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování
jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového
místa určení nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.“
Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 stanoví:
„Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno
mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.“
Článek 6 téhož nařízení, nadepsaný „Zpoždění“, ve svém odstavci 1 stanoví:
„Jestliže provozující letecký dopravce důvodně očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn:
a)      o dvě hodiny nebo více v případě letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, nebo
b)      o tři hodiny nebo více v případě všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od
1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů, nebo
c)      o čtyři hodiny nebo více v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b),
nabídne provozující letecký dopravce cestujícím:
i)      pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a
ii)      pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c), jestliže důvodně očekávaný čas odletu je alespoň o den později než čas odletu
původně oznámený, a
iii)      pomoc stanovenou v čl. 8 odst. 1 písm. a), jestliže zpoždění trvá alespoň pět hodin.“
Článek 7 uvedeného nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, ve svém odstavci 1 stanoví:
„Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
a)      250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů;
b)      400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500
kilometrů;
c)      600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění
přiletí později než v plánovaném čase.“

Spor v původním řízení a předběžné otázky
Dne 14. července 2006 byl od 20:30 hodin uzavřen švédský vzdušný prostor nad oblastí Malmö z důvodu výpadků v dodávkách elektrického
proudu, které vedly k poruchám funkčnosti radarů a leteckých navigačních systémů. Téhož dne byl na 20:35 hodin plánován let
z Kodaně do Rigy provozovaný společností Air Baltic.
Cestující nastoupili na palubu letadla a v očekávání odletu v něm zůstali o něco déle než dvě hodiny, a sice do 22:45 hodin.
Ve 22:45 hodin byli cestující informováni, že let byl zrušen, a byli proto vyzváni, aby opustili letadlo.
Dva cestující, A. Eglītis a E. Ratnieks, kteří se domnívali, že mají v důsledku zrušení svého letu nárok na náhradu škody
od Air Baltic, se obrátili na Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (Úřad na ochranu práv spotřebitele, dále jen „Úřad“).
Úřad jejich stížnost zamítl. Toto rozhodnutí bylo potvrzeno rozhodnutím Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (ministerstvo
hospodářství Lotyšské republiky, dále jen „ministrija“) ze dne 22. března 2007.
Žalobci v původním řízení podali žalobu proti tomto rozhodnutí ministrija nejprve k Administratīvā rajona tiesa (oblastní
správní soud), poté k Administratīvā apgabaltiesa (odvolací správní soud). Vzhledem k tomu, že jejich žaloby byly zamítnuty,
podali žalobci kasační opravný prostředek k předkládajícímu soudu.
Úřad, ministrija, poté správní soud prvního stupně a odvolací správní soud měli za to, že společnost Air Baltic není na základě
čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 povinna poskytnout žalobcům náhradu škody, neboť na zrušení letu je třeba pohlížet tak,
že k němu došlo za mimořádných okolností nezávislých na vůli této letecké společnosti.
Žalobci v původním řízení tvrdí, že důvodem zrušení letu nebylo uzavření švédského vzdušného prostoru, nýbrž skončení povolené
pracovní doby posádky tohoto letu. Nepopírají, že uzavření švédského vzdušného prostoru z důvodu výpadků v dodávkách elektrického
proudu lze kvalifikovat jako „mimořádnou okolnost“, nad níž nemá letecká společnost kontrolu. Podle žalobců v původním řízení
tato událost vysvětluje pouze původní zpoždění letu, a sice mezi 20:35 a 22:45 hodin. Rozhodnutí zrušit let bylo přijato ve
22:45 hodin, protože povolená doba služby posádky byla pro uskutečnění celého letu nedostatečná.
Předkládající soud se domnívá, že lze připustit, že ve 20:35 hodin, okamžiku plánovaného odletu, existovaly mimořádné okolnosti,
v projednávaném případě uzavření vzdušného prostoru v oblasti Malmö, jimž letecká společnost nemohla zabránit. Dodává však,
že letečtí dopravci obvykle neruší lety pokaždé, když není odlet možný přesně ve stanovený čas. S ohledem na specifickou povahu
činnosti letecké dopravy se předkládající soud domnívá, že vzhledem ke skutečnosti, že cestující nemají příliš možností cestovat
jinými leteckými spoji nebo jinými dopravními prostředky či po jiné trase a že letecké společnosti nemohou změnit určení svých
prostředků, zejména mimo domovské letiště, dopravce a letiště usilují obvykle o to, aby se plánovaný let pokud možno přesto
uskutečnil.
Za těchto podmínek si uvedený soud klade otázku, zda skutečnost, že dotčený letecký spoj nemohl odletět přesně ve stanovený
čas, je dostatečným důvodem pro rozhodnutí zrušit let. Konkrétně se zabývá otázkou, zda v případě, že nemožnost odletu ve
stanovený čas, daná mimořádnými okolnostmi, trvá krátkou dobu, mohou uvedené mimořádné okolnosti odůvodnit zrušení letu.
Předkládající soud si tedy klade otázku, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, který stanoví, že letečtí dopravci jsou zproštěni
povinnosti nahradit cestujícím škodu v případě, že přijali všechna přiměřená opatření, aby zabránili mimořádným okolnostem,
zahrnuje mezi tato opatření povinnost těchto dopravců organizovat své prostředky, k nimž patří posádky, tím způsobem, aby
bylo možné lety uskutečnit v určitém časovém rozmezí v případě, že takovéto okolnosti nastanou.
Pokud jde o definici tohoto „časového rozmezí“, mají žalobci v původním řízení za to, že je nutno mít v záloze dostatečné
prostředky, aby bylo možné zajistit let přinejmenším do dvou hodin po původně plánovaném odletu. V tomto ohledu se jejich
argumentace před předkládajícím soudem opírá o ustanovení nařízení č. 261/2004, která stanoví povinnosti leteckých dopravců
v případě zpoždění. Článek 6 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 stanoví, že pokud provozující letecký dopravce očekává,
že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn o dvě hodiny nebo více v případě letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů,
musí cestujícím nabídnout pomoc stanovenou tímto nařízením. Žalobci v původním řízení z toho dovozují, že zpoždění o dvě hodiny
je v projednávaném případě „normální“, tedy že nemožnost zajistit uskutečnění letu v časovém rozmezí dvou hodin není sama
osobě okolností, která odůvodňuje zrušení tohoto letu.
Předkládající soud má za to, že prvotním cílem čl. 6 odst. 1 nařízení č. 261/2004 není úprava těchto otázek ve smyslu navrhovaném
žalobci v původním řízení, avšak že nelze vyloučit, že toto ustanovení může sloužit účelům systematického výkladu čl. 5 odst. 3
uvedeného nařízení.
Vzhledem k těmto úvahám se Augstākās Tiesas Senāts rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné
otázky:
„1)      Je třeba vykládat čl. 5 odst. 3 [nařízení č. 261/2004] v tom smyslu, že k tomu, aby bylo uznáno, že letecký dopravce přijal
všechna přiměřená opatření k zabránění mimořádným okolnostem, je tento dopravce povinen plánovat včas využití svých prostředků
tak, aby mohl uskutečnit plánovaný let poté, co pominou předem nepředvídané mimořádné okolnosti, tedy i v určitém časovém
rozmezí po plánovaném čase odletu?
2)      Je v případě kladné odpovědi na první otázku článek 6 odst. 1 nařízení [č. 261/2004] použitelný pro stanovení minimální časové
rezervy, kterou dopravce musí při včasném plánování svých prostředků předpokládat jako případné předvídatelné zpoždění v případě,
že nastanou mimořádné okolnosti?“

K předběžným otázkám
Podstatou obou otázek předkládajícího soudu, které je třeba zkoumat společně, je, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí
být vykládán v tom smyslu, že letecký dopravce má v rámci přiměřených opatření, která je povinen přijmout, aby čelil mimořádným
okolnostem, povinnost plánovat včas své prostředky, aby měl k dispozici určitou minimální „časovou rezervu“ po plánovaném
času odletu, tak aby byl dle možností schopen uskutečnit let poté, co mimořádné okolnosti pominou. Předkládající soud si klade
zejména otázku, zda tato „časová rezerva“ může být určena s odkazem na čl. 6 odst. 1 nařízení č. 261/2004.
Úvodem je třeba poukázat na to, že podle čl. 5 odst. 1 nařízení č. 261/2004 je za podmínek stanovených v tomto odstavci dotčeným
cestujícím nabídnuta leteckým dopravcem zaprvé pomoc v souladu s článkem 8 tohoto nařízení, a sice nárok na náhradu ceny letenky
nebo přesměrování, zadruhé převzetí nákladů na stravování, ubytování a telefonní hovory stanovené v článku 9 téhož nařízení
a zatřetí paušální náhrada škody za podmínek stanovených v článku 7, nebyli-li cestující včas informováni o zrušení letu.
Podle čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení je však letecký dopravce odchylně od ustanovení odstavce 1 téhož článku zproštěn jedné
ze svých povinností, a sice povinnosti zaplatit cestujícím náhradu škody, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno
mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
V tomto ohledu Soudní dvůr v bodě 40 rozsudku ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, Sb. rozh. s. I‑11061),
rozhodl, že vzhledem k tomu, že ne všechny mimořádné okolnosti mají exkulpační povahu, přísluší tomu, kdo se jich chce dovolávat,
aby mimo jiné prokázal, že jim v žádném případě nebylo možné předejít pomocí opatření přiměřených situaci, tedy opatření,
která v okamžiku, kdy nastaly dané mimořádné okolnosti, odpovídala zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným pro dotyčného
leteckého dopravce. Taková osoba totiž musí prokázat, jak Soudní dvůr upřesnil v bodě 41 téhož rozsudku, že přestože použila
veškeré personální nebo hmotné zdroje a finanční prostředky, kterými disponovala, zjevně nemohla, aniž přistoupila k neúnosným
obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, předejít tomu, aby mimořádné okolnosti, jimž byla vystavena, vedly
ke zrušení letu.
Je třeba bez dalšího zdůraznit, že výskyt mimořádných okolností velmi často ztěžuje, ne-li dokonce znemožňuje uskutečnění
letu v plánovaném čase. Riziko zpoždění letu, jež může v konečném důsledku vést k jeho zrušení, představuje pro cestující
typický – a tudíž dobře předvídatelný – škodlivý následek výskytu mimořádných okolností.
Z toho plyne, že jelikož je letecký dopravce na základě čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 povinen přijmout všechna přiměřená
opatření, aby čelil mimořádným okolnostem, musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout k riziku zpoždění spojenému
s případným výskytem mimořádných okolností.
Konkrétně musí rozumně jednající letecký dopravce, aby zabránil tomu, že jakékoli, byť nevýznamné zpoždění, povede nevyhnutelně
ke zrušení letu, naplánovat včas své prostředky k vytvoření určité časové rezervy, aby byl dle možností schopen let uskutečnit,
jakmile mimořádné okolnosti pominou. Nemá-li letecký dopravce v takové situaci naopak žádnou časovou rezervu, nelze mít za
to, že přijal všechna přiměřená opatření stanovená v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
Pokud jde zaprvé o obecné určení minimální časové rezervy, o níž se zmiňuje předkládající soud, je třeba připomenout, že Soudní
dvůr v bodě 42 výše uvedeného rozsudku Wallentin-Hermann v tomto směru rozhodl, že je třeba ověřit, zda dotčený letecký dopravce
přijal opatření přiměřená konkrétní situaci, tedy opatření, která v okamžiku, kdy nastaly mimořádné okolnosti, jejichž existenci
prokáže, odpovídala zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným pro uvedeného dopravce.
Soudní dvůr tak potvrdil individualizované a pružné pojetí přiměřeného opatření a ponechal na vnitrostátním soudu posouzení,
zda za okolností daného případu bylo možné mít za to, že letecký dopravce přijal opatření přiměřená situaci.
Z toho plyne, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 nelze vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného
a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích,
kdy nastanou mimořádné okolnosti.
Pokud jde zadruhé o posouzení přiměřenosti opatření přijatých za účelem vytvoření časové rezervy, která je způsobilá dle možností
zabránit tomu, aby zpoždění plynoucí z mimořádných okolností nevedlo ke zrušení letu, je třeba bez dalšího konstatovat, že
takové posouzení je třeba provést nikoli ve vztahu ke zjištěnému zpoždění oproti plánovanému času odletu, jak podle všeho
navrhuje předkládající soud, ale s přihlédnutím ke zpoždění, ke kterému by mohlo dojít na konci letu uskutečněného v nových
podmínkách vyplývajících z výskytu mimořádných okolností.
V rámci takového posouzení je totiž rozhodná pouze schopnost leteckého dopravce uskutečnit celý plánovaný let, který je třeba
chápat jako jednu dopravní „jednotku“ provedenou leteckým dopravcem, který určuje svůj letový řád (viz v tomto smyslu rozsudek
ze dne 10. července 2008, Emirates Airlines, C‑173/07, Sb. rozh. s. I‑5237, bod 40), navzdory tomu, že nastaly mimořádné okolnosti,
v jejichž důsledku došlo k určitému zpoždění. Takové zpoždění, jaké bylo původně konstatováno v okamžiku, kdy uvedené mimořádné
okolnosti pominuly, nebo ve srovnání s plánovaným časem odletu, se však může následně zvětšit v důsledku řetězení takových
různých druhotných komplikací spojených se skutečností, že by dotčený let již nemohl být uskutečněn řádně v plánovaném čase,
jako jsou například obtíže související s přerozdělením letových koridorů či s podmínkami dostupnosti cílového letiště, včetně
jeho případného úplného nebo částečného uzavření v některých nočních hodinách. Z toho by vyplývalo, že by let měl po svém
uskutečnění v konečném výsledku výrazně vyšší zpoždění, než jaké bylo původně konstatováno.
Posouzení přiměřenosti opatření přijatých leteckým dopravcem při plánování letu tedy musí přihlížet i k těmto druhotným rizikům,
pakliže jsou složky těchto rizik předvídatelné a lze je vyčíslit.
Pokud jde o schopnost leteckého dopravce uskutečnit celý plánovaný let za takovýchto podmínek, ta musí být posuzována ve světle
kritérií vytýčených Soudním dvorem ve výše uvedeném rozsudku Wallentin-Hermann. Při takovém posouzení je třeba dbát na to,
aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem
na kapacity svého podniku v rozhodné době.
Mimoto je třeba dodat, že při posuzování přiměřenosti opatření přijatých k vytvoření této časové rezervy není čl. 6 odst. 1
nařízení č. 261/2004 použitelný. Toto ustanovení se totiž týká různých kategorií „zpoždění“ přičitatelných leteckému dopravci,
jež nemají žádnou spojitost s výskytem mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna
přiměřená opatření.
Vzhledem k předchozím úvahám je třeba na položené otázky odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán
v tom smyslu, že jelikož je letecký dopravce povinen přijmout všechna přiměřená opatření, aby čelil mimořádným okolnostem,
musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout k riziku zpoždění spojenému s případným výskytem takovýchto okolností.
V důsledku toho musí počítat s určitou časovou rezervou, která mu dle možností dovolí uskutečnit celý let, jakmile mimořádné
okolnosti pominou. Naproti tomu nelze uvedené ustanovení vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného
a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích,
ve kterých nastanou mimořádné okolnosti. Při posuzování schopnosti leteckého dopravce zajistit uskutečnění celého letu v nových
podmínkách vyplývajících z výskytu těchto okolností je třeba dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu,
že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době. Článek
6 odst. 1 uvedeného nařízení se v rámci takového posouzení nepoužije.

K nákladům řízení
Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu
před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření
Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (třetí senát) rozhodl takto:
Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná
pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění
letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, musí být vykládán v tom smyslu, že jelikož je letecký dopravce povinen
přijmout všechna přiměřená opatření, aby čelil mimořádným okolnostem, musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout
k riziku zpoždění spojenému s případným výskytem takovýchto okolností. V důsledku toho musí počítat s určitou časovou rezervou,
která mu dle možností dovolí uskutečnit celý let, jakmile mimořádné okolnosti pominou. Naproti tomu nelze uvedené ustanovení
vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy
použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích, kdy nastanou mimořádné okolnosti. Při posuzování schopnosti
leteckého dopravce zajistit uskutečnění celého letu v nových podmínkách vyplývajících z výskytu těchto okolností je třeba
dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem
s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době. Článek 6 odst. 1 uvedeného nařízení se v rámci takového posouzení nepoužije.
Podpisy.
*
Jednací jazyk: lotyština.