CELEX: 62010CJ0483
Liikmesriigi kohustuste rikkumine
Ühenduse raudteede arendamine
Direktiiv 2001/14/EÜ
Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamine
Kasutustasude kehtestamine
Kasutustasud
Majandamise sõltumatus

Komisjon palub oma hagis Euroopa Kohtul tuvastada, et kuna Hispaania Kuningriik ei ole vastu võtnud kõiki vajalikke õigus- ja haldusnorme, et järgida:
—
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ raudtee infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ja tasude kehtestamise kohta raudtee infrastruktuuri kasutamise eest (
EÜT L 75, lk 29
; ELT eriväljaanne 07/05, lk 404), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiviga 2007/58/EÜ (
ELT L 315, lk 44
; edaspidi „direktiiv 2001/14”), artikli 4 lõiget 1, artiklit 11, artikli 13 lõiget 2, artikli 14 lõiget 1 ja artikli 30 lõiget 1, ning
—
nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta (
EÜT L 237, lk 25
; ELT eriväljaanne 07/01, lk 341), mida on muudetud nõukogu 20. novembri 2006. aasta direktiiviga 2006/103/EÜ (
ELT L 363, lk 344
; edaspidi „direktiiv 91/440”), artikli 10 lõiget 7,
siis on Hispaania Kuningriik rikkunud nendest sätetest tulenevaid kohustusi.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Direktiivi 91/440 II jaotises „Majandamise sõltumatus” asuv artikkel 4 sätestab:
„1.   Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed selle tagamiseks, et seoses majandus-, haldus- ja sisekontrolliga haldus-, majandus- ja raamatupidamisküsimuste üle, oleks raudtee-ettevõtjatel sõltumatu staatus, mille kohaselt on eelkõige nende varad, eelarved ja raamatupidamisarvestus riigi omadest lahus.
2.   Kuigi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja peab järgima liikmesriikide kehtestatud raamistikku ning konkreetseid maksustamis- ja kasutuseeskirju, vastutab ta oma majandus-, haldus- ja sisekontrolli eest.”
Direktiivi 2001/14 põhjendused 11–13 ja 34 on sõnastatud nii:
„(11)
Maksustamise ja läbilaskevõimsuse jaotamise skeemid peaksid võimaldama kõikidele ettevõtjatele ühetaolise ja diskrimineerimata juurdepääsu ning ausalt ja diskrimineerimata vastama kõikide kasutajate ning transpordiliikide vajadustele, niipalju kui võimalik.
(12)
Liikmesriikide poolt määratud raames peaksid maksustamise ja läbilaskevõimsuse jaotamise skeemid hõlbustama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel oma infrastruktuuride kasutuse optimeerimist.
(13)
Raudtee-ettevõtjad peaksid läbilaskevõimsuse jaotamise skeemide kohta, mille alusel nad teevad ratsionaalseid otsuseid, saama selgeid ja järjepidevaid andmeid.
[…]
(34)
Investeerimine raudteeinfrastruktuuri on soovitatav ning infrastruktuuri maksustamisskeemid peaksid pakkuma raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele soodustusi sobilike investeeringute tegemisel, kui need on majanduslikult ligitõmbavad.”
Direktiivi 2001/14 artikli 4 „Tasude kehtestamine, määramine ja kogumine” lõige 1 sätestab:
„Liikmesriigid kehtestavad tasude kogumise raamistiku, rikkumata seejuures raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatust, mis on ette nähtud direktiivi 91/440/EMÜ artikliga 4.
Nimetatud majandamise sõltumatuse nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed maksustamiseeskirjad või delegeerivad vastavad volitused raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale. Infrastruktuuri kasutustasu kindlaksmääramist ja kõnealuse tasu kogumist korraldab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja.”
Direktiivi 2001/14 artikli 11 „Toimivusskeem” lõige 1 näeb ette:
„Infrastruktuuri maksustamise skeemide puhul ergutatakse raudtee-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat toimivusskeemi abil minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgu toimivust. Skeem võib hõlmata sanktsioone võrgu toimivust häirivate tegude eest, hüvitisi ettevõtjatele, kes häiretest kahju saavad, ning preemiaid kavandatust parema toimivuse eest.”
Selle direktiivi artikli 13 „Läbilaskevõimsusega seotud õigused” lõige 2 sätestab:
„Õiguse kasutada konkreetset infrastruktuuri läbilaskevõimsust rongiliinina võib taotlejatele anda ühe sõiduplaani kehtivusajaks.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ning taotleja võivad sõlmida artiklis 17 sätestatud raamkokkuleppe asjaomase raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse kasutamiseks pikema aja jooksul kui ühe sõiduplaani kehtivusaeg.”
Sama direktiivi artikli 14 „Läbilaskevõimsuse jaotamine” lõige 1 on sõnastatud järgnevalt:
„Liikmesriigid võivad kehtestada infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise raamistiku, rikkumata seejuures raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõltumatust, mis on ette nähtud direktiivi 91/440/EMÜ artikliga 4. Ette nähakse konkreetsed läbilaskevõimsuse jaotamise eeskirjad. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja viib läbi läbilaskevõimsuse jaotamise menetlused. Eelkõige tagab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, et infrastruktuuri läbilaskevõimsust jaotatakse ausalt ja diskrimineerimata ning vastavalt ühenduse õigusele.”
Hispaania õigus
17. novembri 2003. aasta Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (raudteesektori seadus nr 39/2003,
BOE
nr 276, 18.11.2003, lk 40532, edaspidi „raudteesektori seadus”) artiklis 21 on loetletud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja volitused ja ülesanded, mille hulgas on raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude kogumine.
Raudteesektori seaduse artikli 73 lõike 5 kohaselt on raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude summa kindlaksmääramisel võimalik vastavalt üldist huvi pakkuva raudteevõrgu tõhusa käitamise eesmärgile arvesse võtta kaalutlusi, mis peegeldavad infrastruktuuri ülekoormatuse taset, uute raudteeveoteenuste arengut ja vajadust soodustada alakasutatud liinide kasutamist, tagades igal juhul optimaalse konkurentsi raudtee-ettevõtjate vahel.
Raudteesektori seaduse artikli 76 lõiked 1 ja 2 sätestavad:
„1.   Raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude majandamise eest vastutab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kes võib raudteejaamade ja muude raudteerajatiste kasutamise tasude osas nõuda kõikide vajalike dokumentide esitamist, et teha kohased arvestused.
2.   Üksikasjalikud eeskirjad võib koostada individuaalselt või ühiselt vastavalt ministri määrusele, millega kinnitatakse arvestuste tegemise juhised ja määratakse kindlaks tähtajad ja viisid sissenõutavate summade tõhusaks kogumiseks.”
Raudteesektori seaduse artikli 77 lõikes 1 on nähtud ette, et üldist huvi pakkuvasse raudteevõrku kuuluvate raudteeliinide kasutamise tasu ning jaamade ja muude raudteerajatiste kasutamise tasu summad määratakse kindlaks ministri määrusega.
Raudteesektori seaduse artikli 81 lõike 1 punktis j on nähtud eelkõige ette, et raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude summa kindlaksmääramine või vastaval juhul muutmine kuuluvad varustus- ja transpordiministeeriumi pädevusse.
Raudteesektori seaduse artiklites 88 ja 89 on teatavad käitumisviisid, mis toovad kaasa võrgu töö häireid, kvalifitseeritud vastavalt väga raskeks või raskeks rikkumiseks, mille eest võidakse määrata karistusi.
Kuninga 30. detsembri 2004. aasta dekreedi 2395/2004, millega kinnitatakse riigi osalusega raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhikiri (
BOE
nr 315, 31.12.2004, lk 42785), lisas on toodud selle riigi osalusega ettevõtja (edaspidi „ADIF”) põhikirja tekst, mille artiklis 1 on täpsustatud, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on avalik-õiguslik isik, mis on samastatav 14. aprilli 1997. aasta seaduse nr 6 riigi üldise juhtimise korraldamise ja toimimise kohta artikli 43 lõike 1 punktis b nimetatud riigi osalusega äriühingute kategooriaga. ADIF on varustuse- ja transpordiministeeriumi haldusalas ning vastavalt mainitud seaduse artikli 43 lõikele 2 on viimase ülesandeks selle ettevõtja tegevuse strateegiline juhtimine, hindamine ja kontrollimine.
ADIF-i põhikirja artikli 3 lõikes 1 on loetletud selle riigi osalusega äriühingu volitused ja ülesanded, mille hulgas on raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude kogumine.
Kuninga 30. detsembri 2004. aasta dekreet 2396/2004, millega kinnitatakse riigi osalusega äriühingu RENFE-Operadora põhikiri (
BOE
nr 315, 31.12.2004, lk 42797), sätestab, et RENFE-Operadora on riigi osalusega äriühing, mis kuulub varustus- ja transpordiministeeriumi haldusalasse ja viimase ülesanne on selle tegevuse strateegiline juhtimine, hindamine ja kontrollimine.
Ministri 8. aprilli 2005. aasta määruses FOM/898/2005 (
BOE
nr 85, 9.4.2005, lk 12331) on määratud kindlaks esiteks üldise huviga raudteevõrku kuuluvate raudteeliinide ja teiseks jaamade ning muude raudteerajatiste kasutamise tasude summad.
Ministri 7. aprilli 2005. aasta määruse FOM/897/2005 raudteeinfrastruktuuri võrgu ja läbilaskevõimsuse jaotamise menetluse deklaratsiooni kohta (
BOE
nr 85, 9.4.2005, lk 12324; edaspidi „ministri määrus 897/2005”) artiklis 11 on sätestatud:
„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja jaotab taotletavad infrastruktuuri läbilaskevõimsused järgmiselt:
[…]
b)
kui taotlused samale rongiliinile kattuvad osaliselt või kui võrk on tunnistatud ülekoormatuks, võetakse jaotamisel arvesse järgmisi prioriteete tähtsuse vähenemise järjekorras:
1.   prioriteedid, mille on määranud kindlaks varustus- ja transpordiministeerium erinevat liiki teenuste puhul igal liinil, võttes arvesse eelkõige veokulusid.
[…]
4.   taotletud rongiliinidele eelnev sõiduaegade jaotus ja taotlejapoolne tegelik kasutamine.
[…]”.
Kohtueelne menetlus ja menetlus Euroopa Kohtus
Komisjon edastas 15. juunil 2007 Hispaania ametiasutustele küsimustiku eelkõige direktiivide 91/440 ja 2001/14 kohaldamise kohta.
Hispaania ametiasutustega peetud kirjavahetuse tulemusena saatis komisjon Hispaania Kuningriigile 27. juuni 2008. aasta kirjaga märgukirja, milles avaldas kahtlust, kas Hispaania raudteeliiklust käsitlevate õigusnormide mõned aspektid on nende direktiividega kooskõlas.
Hispaania Kuningriik vastas märgukirjale 16. oktoobri 2008. aasta kirjaga. Lisaks sellele edastas ta komisjonile täiendavat teavet 5. veebruari ja 13. juuli 2009. aasta kirjades.
Komisjon saatis 9. oktoobri 2009. aasta kirjaga Hispaania Kuningriigile põhjendatud arvamuse, milles väitis, et Hispaania raudtee-alased õigusnormid ei ole direktiividega 91/440 ja 2001/14 kooskõlas, ning kutsus teda üles võtma põhjendatud arvamuse järgimiseks vajalikud meetmed kahe kuu jooksul selle kättesaamisest alates. See liikmesriik vastas põhjendatud arvamusele 16. detsembri 2009. aasta kirjaga.
Kuna komisjon ei jäänud Hispaania Kuningriigi vastusega põhjendatud arvamusele rahule, otsustas ta esitada käesoleva hagi, mis põhineb viiel etteheitel.
Euroopa Kohtu presidendi 16. veebruari ja 8. septembri 2011. aasta määrustega anti Tšehhi Vabariigile ja Prantsuse Vabariigile luba astuda menetlusse Hispaania Kuningriigi nõuete toetuseks.
Komisjon teatas Euroopa Kohtu kantseleile 26. märtsil 2012 esitatud dokumendiga, et kuna Hispaania Kuningriik võttis vastu 4. märtsi 2011. aasta Ley 2/2011 de Economía Sostenible (
BOE
nr 55, 5.3.2011, lk 25033; seadus nr 2/2011 jätkusuutliku majanduse kohta), loobub ta oma hagi kolmandast ja neljandast etteheitest, mis käsitlesid vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 30 lõiget 1 ja direktiivi 91/440 artikli 10 lõiget 7.
Hagi
Esimene etteheide, mille kohaselt on rikutud direktiivi 2001/14 artikli 4 lõiget 1
Poolte argumendid
Komisjon väidab, et Hispaania õigusnormid ei ole kooskõlas direktiivi 2001/14 artikli 4 lõikega 1, sest tasude summa määratakse täielikult kindlaks ministri määrusega ning raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal ehk ADIF-il on seetõttu ainult tasude kogumise ülesanne. ADIF üksnes arvutab igal üksikjuhtumil tasu summa valemi põhjal, mille on ette ja lõplikult kindlaks määranud siseriiklikud ametiasutused. Nii ei ole sellel üksusel mingit kaalutlusõigust, mis võimaldaks tasu summat igal üksikjuhtumil kujundada.
Komisjoni sõnul ei järgi Hispaania õigusnormid ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõltumatuse nõuet, sest jättes tasude summa kehtestamise õiguse ainult siseriiklikele ametiasutustele, on sellelt ettevõtjalt võetud üks väga oluline majandamisvahend.
Direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 teises lõigus sisalduva mõiste „kindlaks määrama” tõlgendus, mida Hispaania Kuningriik toetab, on komisjoni sõnul liiga kitsas nii seoses selle mõiste tavapärase tähendusega kui ka sama lõike esimeses lõigus kehtestatud nõudega, mille kohaselt tuleb tagada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatus. See artikkel 4 näeb ette, et infrastruktuuri kasutustasu kindlaksmääramist korraldab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, tegemata aga vähimalgi määral vahet erinevate kindlaksmääramise liikide vahel, nagu väidab see liikmesriik.
Lisaks sellele leiab komisjon, et direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 tõlgendus, millele see liikmesriik tugineb, ei ole kooskõlas selle direktiivi teiste sätetega, mis eeldavad tingimata, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanded ei piirduks üksnes tasude väljaarvestamise ja kogumisega.
Hispaania Kuningriik väidab, et tasud määrati kindlaks nagu maksud. Siseriiklike õigusnormide kohaselt on seega tegemist maksudega, mida tuleb tasuda avaliku raudteevaldkonna erakasutamise eest. Seega tuleb nende tasude põhielemente reguleerida õigusaktidega ja tasude konkreetne summa peaks olema kehtestatud halduse üldnormiga, st vähemalt ministri määrusega.
Hispaania väidab, et ADIF on riigi osalusega äriühing, mis peab siseriiklike õigusnormide kohaselt tingimata alluma ministrile ja millel ei ole niisiis õigust võtta vastu õigusnorme, sest see pädevus on ministril, kelle haldusalasse ta kuulub. Raudteesektori seaduse artikliga 76 on nende tasude haldamine antud ADIF-i pädevusse, mis hõlmab mõningaid igal üksikjuhtumil maksta tuleva tasu kontrollimise, väljaarvestamise ja kindlaksmääramise ülesandeid ning selle tasu kogumist. ADIF võib ka teha varustus- ja transpordiministeeriumile ettepaneku, et raudteeliini või -jaama ümberklassifitseerimise korral kohaldataks veel muid tasuliike.
Hispaania Kuningriik leiab, et direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 teises lõigus kasutatud mõiste „kindlaks määrama” ei nõua tingimata tasude summa kehtestamist. Selle liikmesriigi sõnul tuleb seda mõista nii, et asjaomane säte viitab ainult infrastruktuuri kasutamise eest maksta tuleva konkreetse tasu kindlakstegemisele igal üksikjuhtumil ja selle kogumisele.
Seega teevad Hispaania õigusnormid vahet, kas tegemist on esiteks tasude üldise kindlaksmääramisega nende raamistiku ja kehtestamise skeemi lõpliku väljatöötamise abil ning infrastruktuuri kasutustasude skeemide kindlaksmääramisega, mis on varustuse- ja transpordiministri ülesanne, või teiseks konkreetse tasu kindlaksmääramisega igal üksikjuhtumil, mis on ADIF-i ülesanne.
Kirjeldatud eristamisele tuginedes väidab see liikmesriik, et direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 temapoolne tõlgendus on direktiivi teiste sätetega kooskõlas.
Hispaania Kuningriik rõhutab samuti, et komisjoni pakutud tõlgendust on raske sobitada Hispaania õigusnormide hetkel kehtivasse raamistikku, ilma et peaks radikaalselt muutma siseriiklikke haldus- ja maksuõigusnorme.
Tšehhi Vabariik märgib, et tasude kehtestamise raamistiku loomisel on liikmesriigid kohustatud tagama „veoettevõtjate sõltumatu staatuse”, mitte raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja oma. Ta järeldab sellest, et asjaomase riigi sekkumine konkreetsete tasude kehtestamise teel on vahend, mis on direktiivi 2001/14 nõuete seisukohast vastuvõetav.
Euroopa Kohtu hinnang
Komisjon väidab oma esimese etteheitega, et Hispaania õigusnormid ei ole direktiivi 2001/14 artikli 4 lõikega 1 kooskõlas, kuna esiteks need volitavad varustus- ja transpordiministrit määrama tasude summa kindlaks ministri määrusega, mistõttu on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ADIF-i ülesandeks vaid tasude kogumine, ja teiseks need ei ole kooskõlas kõnealuse ettevõtja majandamise sõltumatuse nõudega.
Selles osas on komisjon ja Hispaania Kuningriik eriarvamusel, kuidas tuleb tõlgendada direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 teises lõigus sisalduvaid sõnu „kasutustasu kindlaksmääramine”. Liikmesriik leiab, et need sõnad viitavad ainult infrastruktuuri kasutamise eest maksta tuleva konkreetse tasu kindlakstegemisele igal üksikjuhtumil, mitte aga tasude summa kindlaksmääramisele tasude kehtestamise raamistiku alusel, mille on paika pannud liikmesriigid. Nimelt on sellisel tasul Hispaanias fiskaalne laad ja selle kindlaksmääramine kuulub eranditult riigi pädevusse.
Direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 kohaselt peavad liikmesriigid kehtestama tasude kogumise raamistiku ja nad võivad kehtestada ka konkreetsed maksustamiseeskirjad, tagades seejuures raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatuse. Selle sätte kohaselt on viimase ülesanne esiteks määrata kindlaks tasu infrastruktuuri kasutamise eest ja teiseks see tasu koguda.
Kõigepealt tuleb tõdeda, et direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 teine lõik mainib vaid „kasutustasu kindlaksmääramist”, esitamata muid täpsustusi ja tegemata vahet kasutustasude kindlaksmääramise erinevatel liikidel või tasemetel, vastupidi sellele, mida näevad ette asjaomased Hispaania õigusnormid.
Järgmiseks tuleb märkida, et kõnealune artikkel 4 kehtestab pädevuste jaotamise liikmesriikide ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vahel osas, mis puudutab kasutustasude kehtestamise süsteeme. Nimelt kehtestavad liikmesriigid tasude kogumise raamistiku, samas kui kasutustasu kindlaksmääramine ja selle kogumine on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanne.
Järgimaks sellist pädevuste jaotust, nagu on seda märkinud kohtujurist oma ettepaneku punktis 45, tuleb mõistele „kindlaks määramine” anda laiem tähendus kui mõistele „arvestuste tegemine”, mida on mainitud raudteesektori seaduse artikli 76 lõikes 1. Nimelt, kuna arvestuste tegemine on vaid üks kasutustasude sissenõudmismenetluse etapp, nagu seda komisjongi märgib, tuleb seda käsitada kuuluvana mõiste „kogumine” alla, mida on mainitud direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 teise lõigu teises lauses.
Lõpuks kinnitavad seda tõlgendust mainitud direktiivi eesmärgid ja õiguslik kontekst, kuhu selle direktiivi artikli 4 lõige 1 kuulub.
Esiteks on direktiiviga 2001/14 loodud kasutustasude kehtestamise skeemi üks eesmärkidest tagada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatus. Teisisõnu peab ta kasutustasude kehtestamise skeemi kasutama majandamise instrumendina, nagu märgib ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 50. Selle direktiivi põhjendusest 12 nähtub, et liikmesriikide poolt määratud raames peaksid kasutustasude kehtestamise ja läbilaskevõimsuse jaotamise skeemid hõlbustama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel oma infrastruktuuride kasutuse optimeerimist. Need ettevõtjad ei saavuta aga sellist optimeerimist kasutustasude kehtestamise skeemi abil, kui nende ülesanne piirduks kasutustasu summa arvutamisega igal konkreetsel juhul, kohaldades eelnevalt ministri määrusega kinnitatud valemit. Mainitud ettevõtjatel peab seega olema kasutustasude summa kindlaksmääramisel teatud kaalutlusruum.
Samamoodi on selle direktiivi põhjenduses 34 välja toodud, et investeerimine raudteeinfrastruktuuri on soovitatav ning infrastruktuuri kasutustasude kehtestamise skeemid peaksid pakkuma raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele soodustusi sobilike investeeringute tegemisel, kui need on majanduslikult ligitõmbavad. Ettevõtjaid ei saa meelitada investeerima infrastruktuuri, kui neil puudub kasutustasude kehtestamise skeemi raames teatud kaalutlusruum.
Teiseks toetavad direktiivi 2001/14 muud sätted selle direktiivi artikli 4 lõike 1 teises lõigus esinevate sõnade „kasutustasu kindlaksmääramine” laiemat tõlgendust kui see, mida palub Hispaania Kuningriik. Nimelt ergutatakse selle direktiivi artikli 6 lõike 2 kohaselt infrastruktuuriettevõtjat vastavate meetmetega vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasude taset. Sama direktiivi artikli 8 lõige 2 sätestab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib kehtestada või kehtima jätta teatud investeerimisprojektide pikaajalistest kuludest lähtuvad kõrgemad tasud. Mainitud direktiivi artikkel 9 lubab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal luua operaatoritelt saadavate kasutustasude vähendamise skeeme.
Samamoodi nähtub direktiivi 2001/14 artikli 30 lõigetest 2 ja 3, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja otsuste peale, mis on seotud maksustamisskeemiga või infrastruktuuri kasutustasude taseme või struktuuriga, võib esitada kaebuse reguleerivale organile. Selliste otsuste üle kontrolli teostamine kaotaks aga mõtte, kui infrastruktuuriettevõtja roll piirduks, nagu seda väidab Hispaania Kuningriik, vaid konkreetse kasutustasu kindlaksmääramisega valemi alusel, mis on eelnevalt ministri määrusega kehtestatud.
Lisaks sellele on asjaomaste Hispaania õigusnormide kohaselt varustus- ja transpordiminister see, kes peab tegutsema reguleeriva organina. Kuigi on tõsi, et direktiivi 2001/14 artikli 30 lõige 1 lubab reguleerivaks organiks määrata transpordivaldkonna eest vastutava ministeeriumi, nõuab see säte siiski, et see organ oleks maksustamisorganitest sõltumatu. Seega ei saa järeldada, et see ministeerium täidab oma kontrolliülesannet mainitud sätte kohaselt, kuna samaaegselt oma kontrolliülesandega määrab see ministeerium kindlaks ka kasutustasude summa.
Eelnevatest kaalutlustest tuleneb, et tagamaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõltumatuse eesmärki, peab tal liikmesriikide poolt määratletud kasutustasude kehtestamise raamistikus olema teatud kaalutlusruum, et määrata kasutustasud kindlaks selliselt, et ta saaks neid kasutada majandamise instrumendina.
Käesoleval juhul nähtub toimikust, et ADIF-il ei ole oma pädevuste teostamiseks vajalikku majandamise sõltumatust, sest tema pädevuses on vaid konkreetse kasutustasu kindlaksmääramine igal üksikjuhul, kohaldades selleks eelnevalt ministri määrusega kehtestatud valemit. Seega tuleb järeldada, et Hispaania õigusnormid ei ole selles osas direktiivi 2001/14 artikli 4 lõikega 1 kooskõlas.
Seda järeldust ei kõiguta raskused, mida Hispaania Kuningriik väidab olevat tekkinud siseriiklike õigusnormide kohandamisel vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 nõuetele. Nimelt ei saa väljakujunenud kohtupraktika kohaselt liikmesriik tugineda oma õiguskorras kehtivatele sätetele, valitsevale praktikale või olukorrale, et õigustada direktiivist tulenevate kohustuste täitmata jätmist ja tähtaegade eiramist (vt eelkõige 7. juuli 2009. aasta otsus kohtuasjas
C-369/07: komisjon
vs
. Kreeka, EKL 2009, lk I-5703
, punkt 45, ja 25. veebruari 2010. aasta otsus kohtuasjas C-295/09: komisjon
vs
. Hispaania, punkt 10).
Eelpool toodud kaalutlustest tuleneb, et hagi põhjendamiseks komisjoni esitatud esimese etteheitega tuleb nõustuda.
Teine etteheide, mille kohaselt on rikutud direktiivi 2001/14 artiklit 11
Poolte argumendid
Komisjon heidab Hispaania õigusnormidele ette, et nendes ei ole ühtegi meedet, mis võiks rakendada direktiivi 2001/14 artiklit 11, mis näeb ette toimivusskeemi kehtestamise.
Raudteesektori seaduse artiklid 88 ja 89, milles on mõned raudteeliiklust käsitlevate õigusnormide rikkumised kvalifitseeritud vastavalt raskeks või väga raskeks, ei kuulu „maksustamisskeemi”. Trahvid, mis võidakse nende rikkumiste eest määrata, võimaldavad karistada raudtee-ettevõtjaid, mitte raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat.
Komisjon leiab ka, et raudteesektori seaduse artikli 73 lõikest 5 üksi ei piisa, et rakendada direktiivi 2001/14 artiklis 11 osundatud toimivusskeemi, sest selles on ainult nähtud ette niisuguse skeemi väljatöötamise võimalus. Niisuguse skeemi väljatöötamine ei ole aga eesõigus, mille puhul liikmesriigid otsustavad, kas kasutada seda või mitte, vaid selle direktiiviga kehtestatud kohustus.
Komisjon märgib samuti, et 2010. aasta võrguaruande punktis 6.2.5 „Toimivusskeem” käsitab ADIF ergutusmeetmete süsteemi loomist lihtsalt kui võimalust, mitte kui kohustust, mis on kehtestatud direktiivi 2001/14 artikliga 11.
Hispaania Kuningriik vaidleb vastu etteheitele, et siseriiklikud õigusnormid ei sisalda sätteid, mis võtaks üle direktiivi 2001/14 artikli 11.
Esiteks väidab see liikmesriik, et raudteesektori seaduse artikli 73 lõike 5 kohaselt on raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude summa kindlaksmääramisel võimalik arvesse võtta kaalutlusi, mis peegeldavad infrastruktuuri ülekoormatuse taset, uute raudteeveoteenuste arengut ja vajadust soodustada alakasutatud liinide kasutamist, tagades igal juhul optimaalse konkurentsi raudtee-ettevõtjate vahel.
Teiseks kvalifitseerivad raudteesektori seaduse artiklid 88 ja 89 teatud tegevused, mis puudutavad võrguhäireid, haldusrikkumisteks, mille eest on karistusena ette nähtud trahv.
Kolmandaks kinnitab Hispaania Kuningriik, et vastavalt 2010. aasta võrguaruande punktile 6.2.5 püüab ADIF muuta püsiklientideks raudtee-ettevõtjaid, kes järgivad neile eraldatud infrastruktuuri läbilaskevõimsusi. Selles punktis on veel märgitud, et direktiivi 2001/14 artikkel 11 näeb samuti ette „võimaluse ergutada” toimivusskeemi abil häirete minimeerimist ja raudteevõrgu toimivuse parandamist.
Neljandaks väidab see liikmesriik, et iga raudtee-ettevõtja, kes taotleb rongiliini ja saab selle, peab maksma reserveerimistasu selle talle andmise hetkel, enne kui ta hakkab seda liini tegelikult kasutama. Reserveerimistasu maksmine tähendab, et raudtee-ettevõtja kohustub hakkama võrku taotletud viisil kasutama, vastasel juhul kaotab ta ettemakstud tasu.
Prantsuse Vabariik väitis kohtuistungil, et direktiivi 2001/14 artiklit 11 tuleb tõlgendada nii, et selles on püstitatud eesmärk ja kohustatud liikmesriike võtma meetmeid, mis aitavad seda eesmärki saavutada. Nagu Hispaania Kuningriik, on ka Prantsuse Vabariik seiskohal, et see direktiiv ei nõua, et need meetmed asetuksid tingimata sõltumatu toimivusskeemi raamistikku.
Euroopa Kohtu hinnang
Vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 11 lõikele 1 ergutavad infrastruktuuri maksustamise skeemid raudtee-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat toimivusskeemi loomise abil vähendama häireid miinimumini ning parandama raudteevõrgu toimivust. Selle sama sätte kohaselt võib see skeem hõlmata sanktsioone, hüvitisi ning preemiaid.
Sellest tuleneb esiteks, et liikmesriigid peavad infrastruktuuri maksustamise skeemidesse lisama toimivusskeemi, mille eesmärk on ergutada nii raudtee-ettevõtjaid kui ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid parandama raudteevõrgu toimivust. Teiseks on ergutusmeetmete osas, mida liikmesriigid võivad rakendada, viimastel vabadus valida, millised konkreetsed meetmed sellesse skeemi kuuluvad, niivõrd kui need moodustavad ühtse ja läbipaistva terviku, mida saab pidada „toimivusskeemiks”, nagu seda märgib kohtujurist oma ettepaneku punktides 69 ja 70.
Kontrollimaks komisjoni teise etteheite põhjendatust, tuleb seega kindlaks teha, kas Hispaania õigusnormides sisalduvad asjaomased meetmed vastavad direktiivi 2001/14 artikli 11 nõuetele.
Mis puudutab raudteesektori seaduse artikli 73 lõikes 5 ette nähtud võimalust võtta kasutustasude kindlaksmääramisel arvesse kaalutlusi seoses raudteevõrgu toimuvuse parandamise ja arendamisega, siis tuleb tõdeda, et kuigi see säte kuulub maksustamisskeemi hulka, ei ole pelk toimivusskeemi kehtestamise võimalus piisav, et rakendada direktiivi 2001/14 artiklit 11. Nimelt, nagu on otsustatud käesoleva kohtuotsuse punktis 64, nõuab see artikkel, et liikmesriigid tõepoolest lisaksid maksustamisskeemi hulka toimivusskeemi. Samal põhjendusel tuleb tagasi lükata Hispaania Kuningriigi argument, mis tugineb 2010. aasta võrguaruandele.
Raudteesektori seaduse artiklites 88 ja 89 ette nähtud karistuste osas tuleb märkida, et need ei kuulu maksustamisskeemi hulka, sest need asuvad raudteesektori seaduse VII peatükis „Sanktsioonide ja kontrollimiste kord”. Lisaks sellele määratakse neid sanktsioone teatud rikkumiste eest seoses raudteevõrgu häiretega, mille eest vastutavad üksnes raudtee-ettevõtjad, mitte aga raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja.
Lõpuks, mis puudutab Hispaania õigusnormides ette nähtud reserveerimistasu, siis tuleb märkida, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võimalusel saada sellist tasu taotletud, kuid kasutamata jäetud läbilaskevõimsuse alusel, nagu on ette nähtud direktiivi 2001/14 artiklis 12, on kitsam eesmärk kui eesmärk ergutada vähendama raudteevõrgu häireid ja parandama selle toimivust, st eesmärk kasutada läbilaskevõimsust tõhusalt.
Eelnevatest kaalutlustest tuleneb, et komisjoni hagi põhjendamiseks esitatud teise etteheitega tuleb nõustuda.
Viies etteheide, mille kohaselt on rikutud direktiivi 2001/14 artikli 13 lõiget 2 ja artikli 14 lõiget 1
Poolte argumendid
Komisjon väidab, et infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamisprioriteet, mis on toodud ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunktis 1 (edaspidi „esimene jaotamisprioriteet”), on vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikega 1, sest sellega on varustus- ja transpordiministrile jäetud liiga suur kaalutlusõigus, kuigi viidatud artiklis 14 on sätestatud, et nähakse ette konkreetsed läbilaskevõimsuse jaotamise eeskirjad.
Komisjon väidab samuti, et infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamisprioriteet, millele on viidatud ministri määruse artikli 11 punkti b alapunktis 4 (edaspidi „neljas jaotamisprioriteet”), on esiteks vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 13 lõikega 2, sest see prioriteet võib praktikas viia selleni, et raudtee-ettevõtjal on õigus kasutada rongiliini määramata aja jooksul, võttes seeläbi kasuliku mõju viimati mainitud sättes sätestatud keelult, mille kohaselt ei tohi rongiliine anda kauemaks kui ühe sõiduplaani kehtivusajaks.
Komisjon leiab, et teiseks ei järgita neljanda jaotamisprioriteediga direktiivi 2001/14 artikli 14 lõiget 1, sest see võib praktikas takistada uusi turuletulijaid, kelleks on üldjuhul muudes liikmesriikides kui Hispaania Kuningriigis asuvad ettevõtjad, ligi pääsemast kõige huvipakkuvamatele rongiliinidele ning säilitada tavapäraste kasutajate, kelleks on üldjuhul Hispaania ettevõtjad, eelised, mis oleks aga diskrimineeriv.
Hispaania Kuningriik ei ole nõus sellega, et esimene jaotamisprioriteet on vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikega 1. Selle jaotamise kriteeriumiga jäetakse nimelt võimalus omistada erilistes või erakorralistes olukordades prioriteet teist liiki teenustele, mis ei ole veoteenused, et vältida raudteevõrgu ülekoormatust. Hispaania täpsustab, et ministri määruse 897/2005 kehtima hakkamisest alates ei ole varustus- ja transpordiminister seda võimalust kordagi kasutanud, mis tõendab, et selles osas ei ole kaalutlusõigust teostatud.
Nimetatud liikmesriik ei ole nõus ka sellega, et neljas jaotamisprioriteet on vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 13 lõikega 2 ja artikli 14 lõikega 1.
Viidatud ministri määruse artikli 11 punkti b alapunktis 4 nimetatud kriteerium on ainult üks paljudest läbilaskevõimsuse jaotamise kriteeriumidest, kui läbilaskevõimsus ei ole piisav või kui esitatakse mitu taotlust samale rongiliinile. Hispaania Kuningriigi sõnul toob see kriteerium kaasa ratsionaalse ja õiglase diskrimineerimise, sest raudteevõrgu kasutamise optimeerimisel on mõistlik võtta arvesse läbilaskevõimsuse ettevõtjatepoolset tegelikku varasemat kasutamist.
Liikmesriik viitab direktiivi 2001/14 artikli 22 lõikele 4, mille kohaselt võetakse ülekoormatud infrastruktuuri korral prioriteetsuskriteeriumide aluseks teenuse olulisus ühiskonna jaoks, võrreldes mis tahes muu teenusega, mis sellest tulenevalt kõrvale jäetakse.
Sama liikmesriigi arvates ei keela direktiivi 2001/14 artikli 13 lõige 2 rongiliini ettevõtjatepoolset kasutamist määramata aja jooksul absoluutselt. Seda tõlgendust kinnitab asjaolu, et selle sätte teises lõigus on nähtud ette võimalus sõlmida asjaomase raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse kasutamist käsitlevaid raamkokkuleppeid pikemaks ajaks kui ühe sõiduplaani kehtivusaeg.
Komisjon väidab repliigis seoses esimese jaotamisprioriteediga, et ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunktis 1 ei ole kuidagi viidatud niisugustele erakorralistele või erilistele olukordadele, millele viitab Hispaania Kuningriik. Komisjon lisab, et ainuüksi esimese prioriteedi olemasolu tekitab juba iseenesest ettevõtjatele õiguskindlusetuse olukorra.
Komisjon rõhutab neljanda jaotusprioriteedi osas, et direktiivi 2001/14 artiklis 12 on sõnaselgelt ette nähtud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate võimalus kohaldada reserveerimistasu, et muuta raudteede kasutamine võimalikult tulusaks.
See institutsioon täpsustab, et direktiivi 2001/14 artikkel 22 on kohaldatav ainult ülekoormatud infrastruktuuri korral, samal ajal kui ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunkt 4 on kohaldatav mitte ainult sellel juhul, vaid ka üldiselt, niipea kui taotlused samale rongiliinile osaliselt kattuvad. Igal juhul ei võimalda ükski artikli 22 sätetest kehtestada liikmesriikidel niisugust jaotamiskriteeriumi, mida käesolevas etteheites vaadeldakse.
Komisjon väidab, et direktiivi 2001/14 artikli 13 lõikes 2 ette nähtud võimalus sõlmida raamkokkuleppeid kujutab endast erandit üldreeglist ja selle erandi kasutamiseks peavad olema täidetud direktiivi 2001/14 artiklis 17 sätestatud tingimused.
Hispaania Kuningriik väidab vasturepliigis esimese jaotamisprioriteedi kohta, et kuigi direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikes 1 ei ole sõnaselgelt välja toodud olukorda, kus erakorraliste asjaolude tõttu on vaja muuta eelnevalt kehtestatud prioriteete, ei keela see ka niisugust olukorda arvesse võtta.
See liikmesriik märgib neljanda jaotamisprioriteedi osas, et see, kui varasema kasutamise arvessevõtmisel vaadeldakse ka võrreldavaid rongiliine, lisab õiguskindlusetuse elemendi, sest nende võrreldavust ei ole määratletud.
Euroopa Kohtu hinnang
Esiteks, mis puudutab komisjoni argumenti esimese jaotamisprioriteedi vastuolu kohta direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikega 1, siis tuleb meenutada, et ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunkt 1 sätestab, et kui taotlused samale rongiliinile kattuvad osaliselt või kui võrk on tunnistatud ülekoormatuks, võib varustus- ja transpordiminister vajaduse korral määrata kindlaks jaotamisprioriteedid erinevat liiki teenuste puhul igal liinil, võttes arvesse eelkõige veokulusid.
Direktiivi 2001/14 artikli 14 lõige 1 näeb sõnaselgelt ette, et liikmesriigid peavad kehtestama konkreetsed läbilaskevõimsuse jaotamise eeskirjad. Samuti võivad liikmesriigid selle sätte kohaselt kehtestada infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise raamistiku, rikkumata seejuures raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõltumatust, mis on ette nähtud direktiivi 91/440 artikliga 4.
Tuleb märkida, et direktiivi 2001/14 põhjenduse 13 kohaselt peaksid raudtee-ettevõtjad läbilaskevõimsuse jaotamise skeemide kohta, mille alusel nad teevad ratsionaalseid otsuseid, saama selgeid ja järjepidevaid andmeid.
Sellest järeldub, et direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikes 1 viidatud konkreetseid läbilaskevõimsuse jaotamise eeskirju ei saa tõlgendada nii, et need annavad varustus- ja transpordiministrile infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamiseks kaalutlusõiguse, nagu seda on ka märkinud kohtujurist oma ettepaneku punktis 91.
Seda tõdemust kinnitab direktiivi 2001/14 artikli 20 lõige 2, mis sätestab, et üksnes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib anda prioriteedi teatavatele teenustele, kuid ta võib seda teha üksnes tingimustel, mis on loetletud sama direktiivi artiklites 22 ja 24, mis käsitlevad vastavalt infrastruktuuri ülekoormatust ja eriotstarbelist infrastruktuuri.
Sellest järeldub, et ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunkti 1 ei saa pidada selliseks, mis vastab direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikes 1 esitatud nõudele, mille kohaselt tuleb kehtestada konkreetsed läbilaskevõimsuse jaotamise eeskirjad.
Seda tõdemust ei sea kahtluse alla tõlgendus, mille Hispaania Kuningriik on esimesele jaotamisprioriteedile andnud ja mille kohaselt jätab see avatuks võimaluse anda erilistes või erakorralistes olukordades prioriteet teist liiki teenusele, mis ei ole veoteenus. Nimelt ei maini ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunkt 1 kordagi „eriliste või erakorraliste asjaolude” esinemist, kuivõrd ainuke selles sättes mainitud kriteerium seisneb eelkõige veoteenuste arvesse võtmises. Samamoodi ei võta asjaolu, et varustus- ja transpordiminister ei ole seda sätet veel kordagi kohaldanud, kuidagi temalt võimalust määrata vajadusel selle sätte alusel kindlaks täiendavad jaotamisprioriteedid. Juba ainuüksi selle esimese jaotamisprioriteedi olemasolu tekitab ettevõtjates õiguskindlusetust, nagu seda märgib ka komisjon, ja seda ei saa pidada direktiivi 2001/14 artikli 14 lõikes 1 esitatud nõudele vastavaks.
Teiseks, mis puudutab esiteks neljanda jaotamisprioriteedi väidetavat vastuolu direktiivi 2001/14 artikli 13 lõikega 2, siis selles osas tuleb meenutada, et selle sätte esimese lõigu kohaselt saab konkreetset infrastruktuuri läbilaskevõimsust rongiliinina kasutada maksimaalselt ühe sõiduplaani kehtivusaja jooksul. Sama sätte teine lõik näeb ette, et raudtee-ettevõtja võib artiklis 17 sätestatud raamkokkuleppe alusel kasutada asjaomast raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsust pikema aja jooksul kui ühe sõiduplaani kehtivusaeg.
Nagu nähtub eelkõige direktiivi 2001/14 põhjendusest 11, on üks selle direktiivi eesmärke tagada raudtee-ettevõtjatele ühetaoline ja diskrimineerimata juurdepääs raudteevõrgule. Seda eesmärki silmas pidades on selle direktiivi artikli 13 lõike 2 esimeses lõigus kehtestatud keelu – kasutada infrastruktuuri läbilaskevõimsust pikema aja jooksul, kui on ühe sõiduplaani kehtivusaeg – mõte vältida olukorda, kus ettevõtjal on õigus kasutada rongiliini määramatult. Ometi lubab sama lõike teine lõik teha sellest keelust erandi juhul, kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudtee-ettevõtja on sõlminud raamkokkuleppe vastavalt direktiivi artiklile 17.
Selles osas tuleb tõdeda, et asjaomane Hispaania õigusnorm ehk ministri määruse 897/2005 artikli 11 punkti b alapunkt 4 näeb ette, et kui taotlused samale rongiliinile kattuvad või kui võrk on tunnistatud ülekoormatuks, võetakse arvesse taotletud rongiliinidele eelnenud sõiduaegade jaotust ja taotlejapoolset tegelikku kasutamist, ilma et selle arvessevõtmise eelduseks oleks raamkokkuleppe sõlmimine.
Teiseks, mis puudutab komisjoni argumenti neljanda jaotamisprioriteedi väidetava diskrimineeriva laadi kohta, siis tuleb meenutada, et direktiivi 2001/14 artikli 14 lõige 1 sätestab, et eelkõige tagab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, et infrastruktuuri läbilaskevõimsust jaotatakse ausalt ja diskrimineerimata ning vastavalt liidu õigusele.
Selles osas tuleb tõdeda, nagu Hispaania Kuningriik ise ka tunnistab, et võrgu tegeliku kasutamise kriteerium kui infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise kriteerium on diskrimineeriv, kuna juhul, kui taotlused samale rongiliinile kattuvad või kui võrk on tunnistatud ülekoormatuks, toob see kaasa tavapäraste kasutajate eeliste säilimise ja uute turuletulijate juurdepääsu kõige atraktiivsematele rongiliinidele blokeerimise.
See liikmesriik põhjendab niisugust diskrimineerivat laadi eesmärgiga tagada infrastruktuuri tõhusam kasutamine.
Isegi kui eeldada, et selline eesmärk õigustaks neljanda jaotamisprioriteedi diskrimineerivat laadi, piisab siiski märkimisest, et selle eesmärgi saavutamiseks ei ole mingil juhul vajalik, et kõnealune meede diskrimineeriks raudteevõrguettevõtjaid ja blokeeriks uute tulijate juurdepääsu raudteevõrgule.
Nagu seda on märkinud ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 97, sisaldab direktiiv 2001/14 nimelt erinorme, mille eesmärk on õhutada infrastruktuuri läbilaskevõimsuse tõhusale kasutamisele, tagades samal ajal õiglase ja mittediskrimineeriva juurdepääsu raudteevõrgule. Näitena näeb selle direktiivi artikli 27 lõige 2 ette raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võimaluse kehtestada tingimused, mille kohaselt ta võtab läbilaskevõimsuse jaotamisprotsessis eelistuste kindlaksmääramisel arvesse rongiliinide varasemat rakendusastet. Samamoodi sätestab selle direktiivi artikkel 12, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib võtta reserveerimistasu läbilaskevõimsuse eest, mida küll taotletakse, kuid ära ei kasutata, selleks et edendada infrastruktuuri läbilaskevõimsuse tõhusat kasutamist.
Samamoodi ei saa neljanda jaotamisprioriteedi diskrimineerivat laadi õigustada selle väidetava kooskõlaga direktiivi 2001/14 artikli 22 lõikega 4, mille kohaselt on ülekoormatud infrastruktuuri puhul prioriteetsuskriteeriumide aluseks teenuse olulisus ühiskonna jaoks võrreldes mis tahes muu teenusega, mis sellest tulenevalt kõrvale jäetakse. Selles osas piisab, kui märkida, et see säte ei näe ette sellist jaotamiskriteeriumi, nagu on ette nähtud neljandas jaotamisprioriteedis, kuivõrd selle sätte teise lõigu kohaselt peab infrastruktuuri ülekoormatuse puhul läbilaskevõimsuse jaotamine toimuma „mittediskrimineerivatel tingimustel”.
Eespool esitatud kaalutlustest tuleneb, et käesoleva hagi viienda etteheitega tuleb nõustuda. Järelikult tuleb komisjoni hagi terves ulatuses rahuldada.
Seega tuleb tõdeda, et kuna Hispaania Kuningriik ei ole vastu võtnud kõiki vajalikke õigus- ja haldusnorme, et järgida direktiivi 2001/14 artikli 4 lõiget 1, artiklit 11, artikli 13 lõiget 2 ja artikli 14 lõiget 1, siis on see liikmesriik rikkunud nendest sätetest tulenevaid kohustusi.
Kohtukulud
Vastavalt kodukorra artikli 138 lõikele 1 on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Hispaania Kuningriik on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kohtukulud välja mõista Hispaania Kuningriigilt. Kodukorra artikli 140 lõike 1 kohaselt kannavad menetlusse astunud Tšehhi Vabariik ja Prantsuse Vabariik ise oma kohtukulud.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (esimene koda) otsustab:

1.
Kuna Hispaania Kuningriik ei ole vastu võtnud kõiki vajalikke õigus- ja haldusnorme, et järgida Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ raudtee infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ja tasude kehtestamise kohta raudtee infrastruktuuri kasutamise eest, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiviga 2007/58/EÜ, artikli 4 lõiget 1, artiklit 11, artikli 13 lõiget 2 ja artikli 14 lõiget 1, siis on Hispaania Kuningriik rikkunud nendest sätetest tulenevaid kohustusi.

2.
Mõista kohtukulud välja Hispaania Kuningriigilt.

3.
Jätta Tšehhi Vabariigi ja Prantsuse Vabariigi kohtukulud nende endi kanda.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: hispaania.