CELEX: 62010CJ0120
Transporte aéreo
Directiva 2002/30/CE
Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios
Límites de nivel sonoro que deben respetarse al sobrevolar zonas urbanas situadas cerca de un aeropuerto

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 2, letra e), 4, apartado 4, y 6, apartado
2, de la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas
y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios
(DO L 85, p. 40).
Esta petición se presentó en el marco de un litigio entre European Air Transport SA (en lo sucesivo, «EAT»), compañía de transporte
aéreo, por un lado, y el Collège d’environnement de la Région de Bruxelles‑Capitale y la Región de Bruselas‑Capital, por otro,
relativo a una multa por importe de 56.113 euros impuesta a EAT por el Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement
[organismo regional competente para la supervisión de la normativa ambiental] (en lo sucesivo, «IBGE») debido al incumplimiento
de la normativa nacional relativa al ruido en el medio urbano.

Marco jurídico

Derecho de la Unión
Los considerandos séptimo y décimo de la Directiva 2002/30 disponen:
«(7)      Un marco común de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos comunitarios
que forme parte de un enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido contribuirá a salvaguardar los requisitos del
mercado interior al introducir restricciones operativas similares en aeropuertos aquejados de problemas de ruido comparables.
Esto incluye la evaluación del impacto del ruido en un aeropuerto y de las medidas disponibles para atenuar ese impacto, así
como la selección de las medidas de atenuación del ruido apropiadas con el fin de lograr el máximo beneficio medioambiental
con el mínimo coste posible.
[…]
(10)      La 33ª Asamblea de la OACI ha adoptado la Resolución A33/7 por la que introduce el concepto de un «enfoque equilibrado» en
relación con la gestión del ruido. Este enfoque constituye un instrumento de acción para tratar el problema del ruido de los
aviones, e incluye directrices internacionales para la introducción de restricciones operativas en los distintos aeropuertos.
El concepto del enfoque equilibrado de la gestión del ruido de las aeronaves comprende cuatro elementos principales y exige
una evaluación cuidadosa de todas las diferentes opciones para atenuar el ruido, a saber, la reducción del ruido de los aviones
en la fuente, las medidas de ordenación y gestión del suelo, los procedimientos operativos de reducción del ruido y las restricciones
operativas, sin perjuicio de las obligaciones legales pertinentes y de los acuerdos, las legislaciones y las políticas en
vigor.»
El artículo 1 de la Directiva 2002/30, rubricado «Objetivos», establece:
«Los objetivos principales de la presente Directiva son:
a)      establecer normas aplicables en la Comunidad con vistas a facilitar la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos
en modo coherente a fin de limitar o reducir el número de personas que padecen los efectos dañinos del ruido de los aviones;
[…]».
El artículo 2, letra e), de la Directiva 2002/30 dispone:
«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
[...]
e)      “Restricciones operativas”: medidas relacionadas con el ruido que limitan o reducen el acceso de aviones de reacción subsónicos
civiles a un aeropuerto. Se puede tratar de restricciones operativas destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente
conformes en aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales que restrinjan la explotación de aviones
de reacción subsónicos civiles en función del período temporal que se considere.»
A tenor del artículo 4 de dicha Directiva, rubricado «Normas generales de gestión del ruido de las aeronaves»:
«4.      Las restricciones operativas, basadas en los resultados, deberán apoyarse en los niveles acústicos de las aeronaves que se
hayan determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (volumen 1, anexo 16, tercera edición) (julio 1993) [firmado en Chicago el 7 de diciembre de
1944 (en lo sucesivo, “Convenio OACI”)].»
El artículo 5 de la Directiva 2002/30, rubricado «Normas de evaluación», establece:
«1.      Cuando se examine una decisión relativa a restricciones operativas deberá tenerse en cuenta la información especificada en
el anexo II, en la medida en que sea adecuado y posible, para lo relativo a las restricciones operativas de que se trate y
a las características del aeropuerto.
2      Cuando los proyectos estén sujetos a una evaluación de impacto ambiental en aplicación de la Directiva 85/337/CEE [del Consejo,
de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre
el medio ambiente (DO L 175, p. 40; EE 15/06, p. 9)], la evaluación llevada a cabo con arreglo a las disposiciones de la mencionada
Directiva se considerará conforme a los requisitos establecidos en el apartado 1, siempre que para la evaluación se haya tenido
en cuenta, en la medida de lo posible, la información especificada en el anexo II de la presente Directiva.»
El artículo 6 de la Directiva 2002/30, rubricado «Normas sobre la introducción de restricciones operativas destinadas a retirar
las aeronaves marginalmente conformes», establece:
«1.      Si la evaluación de todas las medidas disponibles, incluidas las restricciones operativas parciales, efectuada de conformidad
con los requisitos del artículo 5 demuestra que para la realización de los objetivos de la presente Directiva es necesario
introducir restricciones destinadas a retirar las aeronaves marginalmente conformes, […] se aplicarán las siguientes normas […].
2.      De acuerdo con las normas de evaluación previstas en el artículo 5, las autoridades gestoras de los aeropuertos urbanos enumerados
en el anexo I podrán introducir medidas más rigurosas en cuanto a la definición de aeronaves marginalmente conformes siempre
y cuando esas medidas no afecten a los aviones de reacción subsónicos civiles que cumplan, a la vista del certificado original
o renovado correspondiente, las normas acústicas enumeradas en [el] volumen 1, segunda parte, capítulo 4, [del] anexo 16 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional.»

Derecho nacional
En el ámbito federal, la Directiva 2002/30 fue transpuesta mediante el Real Decreto de 25 de septiembre de 2003 por el que
se establecen normas y procedimientos relativos a la adopción de restricciones operativas en el aeropuerto de Bruselas‑Nacional
(arrêté royal du 25 septembre 2003 établissant des règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation
à l’aéroport de Bruxelles-National;
Moniteur belge
de 26 de septiembre de 2003, p. 47538).
A tenor del artículo 9 de la Orden de la Región de Bruselas‑Capital de 17 de julio de 1997 relativa a la lucha contra el ruido
en el medio urbano (ordonnance de la Région de Bruxelles‑Capitale du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en
milieu urbain;
Moniteur belge
de 23 de octubre de 1997, p. 28215; en lo sucesivo, «Orden de 17 de julio de 1997»):
«El Gobierno adoptará todas las medidas destinadas a:
1º      limitar el impacto ocasionado por determinadas fuentes de ruido mediante la definición de normas máximas de emisión e inmisión;
2º      establecer márgenes aceptables para las fuentes de ruido en función de su origen, su localización urbanística, sus características
acústicas y la necesidad de proteger particularmente a los ocupantes de inmuebles sitos en determinadas zonas;
3º      regular el uso de aparatos, dispositivos u objetos en función de las circunstancias en que el ruido o las vibraciones producidos
o que puedan producirse sean especialmente molestos;
[...]».
El artículo 32 de la Orden de la Región de Bruselas‑Capital de 25 de marzo de 1999 relativa a la investigación, la comprobación,
la persecución y la represión de las infracciones en materia de medio ambiente (ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale
du 25 mars 1999 relative à la recherche, la constatation, la poursuite et la répression des infractions en matière d’environnement;
Moniteur belge
de 24 de junio de 1999, p. 23850; en lo sucesivo, «Orden de 25 de marzo de 1999»), dispone:
«Se impondrá una sanción administrativa de 62,50 a 625 euros a quienes cometan alguna de las infracciones siguientes:
[…]
8º      en el sentido de la Orden de 17 de julio de 1997 relativa a la lucha contra el ruido en el medio urbano:
a)      ocasionar ruidos o alborotos en la vía pública que puedan perturbar la tranquilidad o la salud de los habitantes sin necesidad
o por falta de previsión o de precaución;
b)      ocasionar ruidos o alborotos que puedan perturbar la tranquilidad o la salud de los habitantes entre las 22 y las 7 horas;
c)      comportarse de un modo anormalmente ruidoso o no impedir un comportamiento de este tipo a las personas o animales que se encuentren
bajo su responsabilidad.»
A tenor del artículo 33 de dicha Orden:
«Se impondrá una sanción administrativa de 625 a 62.500 euros a quienes cometan alguna de las infracciones siguientes:
[...]
7º      en el sentido de la Orden de 17 de julio de 1997 relativa a la lucha contra el ruido en el medio urbano:
a)      ocasionar, en la vía pública o en un lugar público, ruidos sujetos a una autorización previa sin disponer de ésta o sin atenerse
a los requisitos a que ésta se encuentre supeditada;
b)      siendo el propietario, poseedor o usuario de una fuente sonora, crear directa o indirectamente o dejar perdurar una molestia
sonora que sobrepase las normas establecidas por el Gobierno;
[...]».
El artículo 35 de dicha Orden establece:
«Las infracciones enunciadas en los artículos 32 y 33 darán lugar a la incoación de un procedimiento penal o a una sanción
administrativa.
[...]»
El artículo 2 de la Decisión de la Región de Bruselas‑Capital de 27 de mayo de 1999 relativa a la lucha contra el ruido causado
por el tráfico aéreo (arrêté de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par
le trafic aérien;
Moniteur belge
de 11 de agosto de 1999, p. 30002; en lo sucesivo, «Decisión de 27 de mayo de 1999») fija los valores máximos de ruido que
no pueden sobrepasarse.

Litigio principal y cuestiones prejudiciales
Según se desprende de la resolución de remisión, el IBGE constató que, a lo largo del mes de octubre de 2006, EAT había cometido
62 infracciones contra la Orden de 17 de julio de 1997, la Orden de 25 de marzo de 1999 y la Decisión de 27 de mayo de 1999.
Se imputa a EAT la emisión desde sus aeronaves de ruidos, en horario nocturno, superiores a los valores previstos en la referida
normativa.
El 24 de noviembre de 2006, el IBGE levantó acta dejando constancia de dichas infracciones, que fue notificada a EAT el 4
de diciembre de 2006.
El 24 de agosto de 2007, el IBGE incoó un procedimiento administrativo sancionador contra EAT, que dio lugar a la imposición
a dicha sociedad de una multa por importe de 56.113 euros, correspondiente a 48 de las 62 infracciones cometidas en octubre
de 2006 entre las dos y las cinco horas de la mañana.
EAT recurrió dicha resolución ante el Collège d’environnement de la Région de Bruxelles‑Capitale, el cual confirmó la sanción
impuesta por el IBGE mediante resolución de 24 de enero de 2008.
El 20 de marzo de 2008, EAT interpuso un recurso ante el Conseil d’État contra el Collège d’environnement de la Région de
Bruxelles‑Capitale y la Región de Bruselas‑Capital, solicitando la anulación de la resolución de 24 de enero de 2008. A este
respecto, alegaba que la Decisión de 27 de mayo de 1999 vulnera los artículos 4 y 6 de la Directiva 2002/30, en virtud de
los cuales, por un lado, todas las restricciones operativas adoptadas por las autoridades competentes, a saber, en el litigio
principal el IBGE, deberán apoyarse en los niveles acústicos de las aeronaves que se hayan determinado con arreglo al procedimiento
de certificación aplicado de conformidad con las normas del volumen 1, anexo 16, del Convenio OACI y, por otro, las autoridades
competentes de los Estados miembros no podrán prohibir o limitar la explotación de aeronaves que cumplan con lo dispuesto
en el capítulo 3 de dicho volumen, salvo si se trata de aeronaves marginalmente conformes con el citado capítulo 3.
Asimismo, la demandante en el litigio principal alega que dicha Decisión infringe el artículo 6 de la Directiva 2002/30, en
virtud del cual las autoridades competentes de los Estados miembros no podrán, en ningún caso, adoptar medidas que limiten
la explotación de aeronaves que cumplan lo dispuesto en el volumen 1, segunda parte, capítulo 4, del anexo 16 del Convenio OACI.
En este contexto, el Conseil d’État decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones
prejudiciales:
«1)      ¿Debe interpretarse el concepto de “restricción operativa” a que hace referencia el artículo 2, letra e), de la [Directiva
2002/30] en el sentido de que incluye normas que establecen límites de nivel sonoro calculado a ras del suelo, que deben respetarse
al sobrevolar zonas situadas cerca del aeropuerto, y cuya infracción puede dar lugar a una sanción, teniendo presente que
las aeronaves están obligadas a respetar las rutas y a observar los procedimientos de aterrizaje y despegue establecidos por
otras autoridades administrativas sin tener en cuenta estos límites sonoros?
2)      ¿Deben interpretarse los artículos 2, letra e), y 4, apartado 4, de dicha Directiva en el sentido de que toda “restricción
operativa” ha de estar “basada en los resultados”, o bien permiten estas disposiciones que otras disposiciones relativas a
la protección del medio ambiente limiten el acceso al aeropuerto en función del nivel sonoro calculado a ras del suelo, que
deba respetarse al sobrevolar zonas situadas cerca del aeropuerto, y cuya infracción pueda dar lugar a una sanción?
3)      ¿Debe interpretarse el artículo 4, apartado 4, de dicha Directiva en el sentido de que prohíbe que, además de las restricciones
operativas basadas en los resultados que se apoyen en los niveles acústicos de las aeronaves, normas relativas a la protección
del medio ambiente establezcan límites de nivel sonoro calculado a ras del suelo que deban respetarse al sobrevolar zonas
situadas cerca del aeropuerto?
4)      ¿Debe interpretarse el artículo 6, apartado 2, de dicha Directiva en el sentido de que prohíbe que determinadas normas establezcan
límites de nivel sonoro calculado a ras del suelo, que deban respetarse al sobrevolar zonas situadas cerca del aeropuerto,
y cuya infracción pueda dar lugar a una sanción, cuando dichas normas puedan ser infringidas por aviones que se ajusten a
las disposiciones del volumen 1, segunda parte, capítulo 4, del anexo 16 del [Convenio OACI]?»

Sobre las cuestiones prejudiciales

Primera cuestión
Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente interesa saber, en esencia, si el concepto de «restricción
operativa» a que hace referencia el artículo 2, letra e), de la Directiva 2002/30 debe interpretarse en el sentido de que
incluye normas que establecen límites de nivel sonoro medido a ras del suelo, que deben respetarse al sobrevolar zonas situadas
cerca del aeropuerto, y cuya infracción puede dar lugar a una sanción.
Con el fin de responder a esta cuestión, debe recordarse que, tal y como se desprende del séptimo considerando de la Directiva
2002/30, ésta tiene por objeto la creación de «un marco común de normas y procedimientos para la introducción de restricciones
operativas en los aeropuertos comunitarios que forme parte de un enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido».
A este respecto, el décimo considerando de dicha Directiva señala que el enfoque equilibrado constituye un instrumento de
acción para tratar el problema del ruido de los aviones, e incluye directrices internacionales para la introducción de restricciones
operativas en los distintos aeropuertos. El concepto de «enfoque equilibrado», definido en la resolución A33/7 de la 33ª Asamblea
de la OACI, comprende cuatro elementos principales y exige una evaluación cuidadosa de todas las diferentes opciones para
atenuar el ruido, a saber, la reducción del ruido de los aviones en la fuente, las medidas de ordenación y gestión del suelo,
los procedimientos operativos de reducción del ruido y las restricciones operativas, sin perjuicio de las obligaciones legales
pertinentes y de los acuerdos, las legislaciones y las políticas en vigor (véase, entre otras, la sentencia de 14 de junio
de 2007, Comisión/Bélgica, C‑422/05, Rec. p. I‑4749, apartado 38).
De lo anterior se deduce que las restricciones operativas sólo resultan admisibles cuando no haya sido posible alcanzar los
objetivos de la Directiva 2002/30, establecidos en el artículo 1 de ésta, mediante ninguna otra medida de gestión del ruido.
En este contexto, el artículo 2, letra e), de la Directiva 2002/30, tras definir las «restricciones operativas» como medidas
relacionadas con el ruido que limitan o reducen el acceso de aviones de reacción subsónicos civiles a un aeropuerto, establece
una diferenciación entre las restricciones operativas parciales, que restringen la explotación de aviones de reacción subsónicos
civiles en función del período temporal que se considere, y las restricciones que consisten en prohibir totalmente la explotación
de aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos.
Esta gradación se confirma en el artículo 6, apartado 1, de dicha Directiva, el cual sólo permite la adopción de restricciones
operativas destinadas a retirar las aeronaves en caso de que todas las medidas disponibles, incluidas las restricciones operativas
parciales, no hayan permitido alcanzar la realización de los objetivos de la Directiva 2002/30.
Por consiguiente, como destaca el Abogado General en el punto 48 de sus conclusiones, una restricción operativa en el sentido
del artículo 2, letra e), de dicha Directiva implica una prohibición de acceso al aeropuerto de que se trate, prohibición
que puede ser total o parcial.
Ahora bien, una normativa medioambiental que, como la controvertida en el litigio principal, establece límites máximos de
impacto sonoro medido a ras del suelo que deben respetarse al sobrevolar zonas situadas cerca del aeropuerto no constituye,
como tal, una prohibición de acceso al aeropuerto en cuestión.
Por otro lado, la aplicación de un método consistente en medir a ras del suelo el ruido causado por una aeronave en vuelo
constituye un elemento de un enfoque equilibrado, al que se ha hecho referencia en los apartados 23 y 24 de la presente sentencia,
en la medida en que puede proporcionar más datos que permitan conciliar los intereses concurrentes de las personas afectadas
por el impacto sonoro, de los operadores económicos que explotan las aeronaves y de la sociedad en su conjunto.
No obstante, no cabe excluir que tal normativa, en función del contexto económico, técnico y jurídico pertinente en el que
circunscriba, no pueda tener los mismos efectos que una prohibición de acceso.
En el supuesto de que los límites impuestos por dicha normativa sean tan restrictivos que fuercen a los operadores de aeronaves
a renunciar a su actividad económica, tal normativa deberá considerarse una prohibición de acceso y constituirá, por tanto,
una «restricción operativa» en el sentido del artículo 2, letra e), de dicha Directiva.
En el litigio principal, corresponde al órgano jurisdiccional remitente verificar si las medidas adoptadas por la Región de
Bruselas-Capital tienen tales efectos.
Dadas las circunstancias, procede responder a la primera cuestión planteada que el artículo 2, letra e), de la Directiva 2002/30
debe interpretarse en el sentido de que una «restricción operativa» constituye una medida prohibitiva total o temporal que
impide el acceso de una aeronave de reacción subsónica civil a un aeropuerto de un Estado miembro de la Unión. Por consiguiente,
una normativa nacional en materia de medio ambiente que establece límites máximos de impacto sonoro medido a ras del suelo
que deben respetarse al sobrevolar zonas situadas cerca del aeropuerto no constituye, como tal, una «restricción operativa»
en el sentido de dicho precepto, a menos que, en función del contexto económico, técnico y jurídico pertinente, pueda tener
los mismos efectos que una prohibición de acceso a dicho aeropuerto.

Cuestiones segunda a cuarta
Habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión, no procede responder a las demás cuestiones prejudiciales.

Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano
jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes
del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Primera) declara:
El artículo 2, letra e), de la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el
establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los
aeropuertos comunitarios, debe interpretarse en el sentido de que una «restricción operativa» constituye una medida prohibitiva
total o temporal que impide el acceso de una aeronave de reacción subsónica civil a un aeropuerto de un Estado miembro de
la Unión. Por consiguiente, una normativa nacional en materia de medio ambiente que establece límites máximos de impacto sonoro
medido a ras del suelo que deben respetarse al sobrevolar zonas situadas cerca del aeropuerto no constituye, como tal, una
«restricción operativa» en el sentido de dicho precepto, a menos que, en función del contexto económico, técnico y jurídico
pertinente, pueda tener los mismos efectos que una prohibición de acceso a dicho aeropuerto.
Firmas
*
Lengua de procedimiento: francés.