CELEX: 62010TJ0162
Tržišno natjecanje
Koncentracije
Zračni prijevoz
Odluka kojom se koncentracija proglašava spojivom sa zajedničkim tržištem
Ocjena učinaka koncentracije na tržišno natjecanje
Obveze

Činjenice iz kojih proizlazi spor
1.
Predmetni poduzetnici
Društvo Deutsche Lufthansa AG (u daljnjem tekstu: Lufthansa) najveći je njemački zračni prijevoznik. Ono pruža usluge redovnog zračnog prijevoza putnika i tereta te povezane usluge. Društvo Lufthansa 2008. raspolagalo je s 272 zrakoplova kojima je prevezlo 45.000.000 putnika prema više od 200 odredišta u 85 zemalja. Njegova su čvorišta međunarodna zračna luka Frankfurt na Majni (Njemačka) i zračna luka München (Njemačka), a također djeluje u zračnoj luci Düsseldorf (Njemačka). Lufthansa ima nadzor i nad društvima Swiss International Air Lines Ltd (u daljnjem tekstu: Swiss), čije je glavno čvorište zračna luka Zürich (Švicarska), Air Dolomiti i Eurowings te nad svojim društvom kćeri, niskotarifnim prijevoznikom Germanwingsom. Osim toga, ono je kupilo društva British Midlands (u daljnjem tekstu: BMI) i Brussels Airlines (u daljnjem tekstu: SN Brussels). Nadalje, Lufthansa drži 19% udjela u društvu Jet Blue, niskotarifnom zračnom prijevozniku koji djeluje u Sjedinjenim Američkim Državama. Društva Lufthansa i Swiss članovi su udruge Star Alliance.
Društvo Austrian Airlines (u daljnjem tekstu: Austrian) najveći je austrijski zračni prijevoznik, a njegovo je glavno čvorište međunarodna zračna luka Beč (Austrija). Ono pruža usluge redovnog zračnog prijevoza putnika i tereta te povezane usluge. Opslužuje 121 odredište u 63 zemlje, uključujući i putem ugovora o letovima sa skupnom oznakom sklopljenima s drugim zračnim prijevoznicima. Njegova su društva kćeri, među ostalima, Lauda Air i Tyrolean Airways. Osim toga, drži 22,5% udjela u društvu Ukraine International Airlines. Društvo Austrian član je udruge Star Alliance.
Niki Luftfahrt GmbH društvo je osnovano u skladu s austrijskim pravom sa sjedištem u Beču i zračni prijevoznik poznat pod nazivom „FlyNiki“ ili „Niki“. Posluje iz Beča, Linza (Austrija), Salzburga (Austrija), Graza (Austrija) i Innsbrucka (Austrija), odakle osobito pruža letove prema odredištima u cijeloj Europi i sjevernoj Africi. Tužitelj je na dan podnošenja tužbe bio u 76-postotnom vlasništvu društva Privatstiftung Lauda (privatna zaklada Lauda) i 24-postotnom vlasništvu drugog njemačkog zračnog prijevoznika Air Berlin.
2.
Upravni postupak
Društvo Austrian 2008. zabilježilo je gubitke u visini od 430.000.000 eura, a sredinom 2009. neto rezultat za razdoblje od siječnja do lipnja 2009. odgovarao je gubitku od 166.600.000 eura. Nadzorni odbor Austriana u srpnju 2008. ocijenio je da će on teško moći nastaviti poslovati kao samostalno društvo. Prema tome, nadzorni odbor tražio je od Republike Austrije, većinskog dioničara Austriana, da ga privatizira. Stoga je austrijska vlada izdala ovlaštenje za privatizaciju na temelju kojeg je javnom holding društvu Österreichische Industrieholding Aktiengesellschaft (u daljnjem tekstu: ÖIAG) odobreno ustupiti sve udjele koje je držalo u društvu Austrian.
U okviru postupka privatizacije Austriana, Lufthansa je 5. prosinca 2008. pristala od ÖIAG‑a neizravno steći 41,56% udjela u društvu Austrian.
Osim toga, Lufthansa je 27. veljače 2009. objavila javno nadmetanje za sve preostale dionice Austriana u slobodnoj prodaji, za koje je primilo više izjava o prihvatu nego što je bilo potrebno. Lufthansa je s udjelima društva ÖIAG tako uspjela steći 85% udjela u društvu Austrian.
Koncentracija nastala stjecanjem udjela društva Lufthansa u društvu Austrian 8. svibnja 2009. prijavljena je Komisiji Europskih zajednica.
Komisija je usporedno s ocjenom spojivosti predmetne koncentracije sa zajedničkim tržištem ocijenila i uvjete ponude Lufthanse za stjecanje udjela Republike Austrije u društvu Austrian, uključujući iznos od 500.000.000 eura koji je Republika Austrija trebala platiti radi povećanja kapitala Austriana, s obzirom na članke 87. i 88. UEZ‑a.
Komisija je u odluci od 1. srpnja 2009. smatrala da koncentracija potiče ozbiljne sumnje u pogledu spojivosti sa zajedničkim tržištem i Sporazumom o EGP‑u. Prema tome, Komisija je odlučila pokrenuti temeljiti istražni postupak, u skladu s člankom 6. stavkom 1. točkom (c) Uredbe Vijeća (EZ) br. 139/2004 od 20. siječnja 2004. o kontroli koncentracija između poduzetnika (
SL L 24, str. 1
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 5., str. 73.; u daljnjem tekstu: Uredba o koncentracijama).
Društvo Lufthansa 10. srpnja 2009. podnijelo je ponudu za preuzimanje obveza, u skladu s člankom 8. stavkom 2. Uredbe o koncentracijama. Lufthansa je 17. i 27. srpnja 2009. podnijela revidirane verzije tih obveza. Nakon što je primila revidiranu verziju tih obveza, Komisija je pokrenula istraživanje tržišta kako bi prikupila mišljenja konkurenata, kupaca i ostalih sudionika na tržištu o tim obvezama. Rezultati tog istraživanja tržišta dostavljeni su društvu Lufthansa, koje je zatim 31. srpnja 2009. podnijelo konačnu verziju svojih obveza (u daljnjem tekstu: obveze).
Budući da je Komisija smatrala da su obveze koje je predložila Lufthansa dovoljne za otklanjanje ozbiljnih sumnji u spojivost koncentracije sa zajedničkim tržištem, ona društvu Lufthansa nije poslala obavijest o preliminarno utvrđenim činjenicama u postupku te je donijela Odluku C (2009) 6690
final
od 28. kolovoza 2009. (predmet COMP/M.5440 – Lufthansa/Austrian Airlines; u daljnjem tekstu: pobijana odluka). U toj odluci, čiji je sažetak objavljen u
Službenom listu Europske unije
(
SL 2010., C 16, str. 11
.), Komisija je koncentraciju kojom je Lufthansa stekla kontrolu nad Austrianom, u smislu članka 3. stavka 1. točke (b) Uredbe o koncentracijama, ocijenila spojivom sa zajedničkim tržištem i sa Sporazumom o EGP‑u.
Usporedno s postupkom kontrole koncentracije, Komisija je donijela dvije odluke u području državnih potpora. Kao prvo, Komisija je Odlukom od 19. siječnja 2009. o državnoj potpori NN 72/08, Austrian Airlines – Potpora za sanaciju odobrila potporu za sanaciju u obliku 100-postotnog jamstva Republike Austrije za zajam u iznosu od 200.000.000 eura u korist Austriana, koji se ponajprije trebao iskoristiti za podmirenje dugova tog društva. Kao drugo, Komisija je 28. kolovoza 2009. donijela Odluku 2010/137/EZ (ex N 663/08) – Austrija Austrian Airlines – Plan restrukturiranja (
SL 2010., L 59, str. 1
.; u daljnjem tekstu: Odluka o planu restrukturiranja), kojom se, uz pridržaj ispunjenja određenih uvjeta, potpora za restrukturiranje u iznosu od 500.000.000 eura koju je Republika Austrija dodijelila u korist društva Austrian u okviru njegova otkupa koje je provela Lufthansa proglašava spojivom sa zajedničkim tržištem. Ta je odluka predmet tužbe za poništenje koja je pri Općem sudu upisana pod oznakom predmeta T‑511/09.
3.
Sadržaj pobijane odluke
Mjerodavna tržišta
Što se tiče utvrđivanja mjerodavnih tržišta, Komisija je utvrdila više usluga koje pružaju društva Lufthansa i Austrian. Radi se o zračnom prijevozu putnika, zračnom prijevozu tereta, prodaji putničkih mjesta organizatorima putovanja, uslugama održavanja, popravka i obnove, ponudi obroka u zrakoplovu i zemaljskim uslugama. Međutim, u okviru ovog spora relevantne su samo usluge zračnog prijevoza putnika i prodaja putničkih mjesta zračnih prijevoznika organizatorima putovanja.
Što se tiče, kao prvo, usluge zračnog prijevoza putnika, Komisija je, u skladu sa svojom praksom, u biti ispitala zamjenjivost potražnje. Utvrdila je mjerodavna tržišta primjenjujući pristup „polazišna točka – odredišna točka“, odnosno pristup „P & O“ (u daljnjem tekstu: pristup P & O), prema kojem se svaka linija između polazišne i odredišne točke smatra različitim tržištem. Kako bi utvrdila predstavlja li određena linija između polazišne i odredišne točke tržište koje je potrebno uzeti u obzir, Komisija je ispitala različite mogućnosti kojima raspolažu potrošači kako bi putovali između tih dviju točaka.
Što se, konkretnije, tiče mrežnih prijevoznika, Komisija je svejedno uzela u obzir određene elemente koji se odnose na ponudu, poput tržišnog natjecanja između prijevoznika na temelju takozvanih „zvjezdastih“ mreža tradicionalnih prijevoznika. Tako je pojasnila da, iako bi iz perspektive ponude mrežni prijevoznik u teoriji mogao letjeti iz bilo koje polazišne točke u bilo koju odredišnu točku, u praksi su mrežni prijevoznici utvrdili svoju mrežu i odlučili letjeti gotovo isključivo na linijama koje spajaju njihova glavna čvorišta. Prema Komisijinu mišljenju, slična se rasuđivanja primjenjuju na zračne prijevoznike koji su usmjereni na usluge izravnih letova. Također je podsjetila da je, iz perspektive potražnje, u prošlosti smatrala da su, iako su mreže bile prilično važne poslovnim korisnicima, čija je potražnja bila pod utjecajem mrežnih učinaka, ali i razmatranja u pogledu polazišta i odredišta, pojedinci uglavnom tražili najpovoljniju i najudobniju poveznicu između dvaju gradova.
Komisija je u pobijanoj odluci pojasnila da je istraživanje tržišta općenito potvrdilo pristup P & O. Međutim, u određenim se odgovorima, osobito onima tradicionalnih mrežnih prijevoznika, navodi da se primjenom pristupa P & O nije uzela u obzir uloga središta velikih zračnih luka i posljedičnih mrežnih učinaka. Stoga je više prijevoznika navelo da polazišna točka kao i odredišna točka trebaju obuhvaćati sve zračne luke koje su sa stajališta putnika zamjenjive.
U tom okviru, Komisija je ispitala zamjenjivost letova sa stajališta putnika na temelju sljedećih čimbenika: postojanje barem dviju zračnih luka u polazišnoj i odredišnoj točki, osjetljivost putnika na vremenski čimbenik te izravnost ili neizravnost letova. Najprije, što se tiče postojanja barem dviju zračnih luka u polazišnoj ili odredišnoj točki, Komisija je smatrala da je kriterij prema kojem se dvije zračne luke, da bi se smatrale zamjenjivima, moraju nalaziti u istom prihvatnom području koje odgovara udaljenosti od 100 km ili jednosatnoj vožnji automobilom od središta grada do navedenih zračnih luka, koji je primijenjen u njezinoj Odluci C (2007) 3104 od 27. lipnja 2007., Ryanair/Aer Lingus (predmet COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (
SL 2008., C 47, str. 9
.), tek prvotna procjena koja nije nužno bila primjenjiva u drugim slučajevima, primjerice, u pogledu linija koje opslužuju dva mrežna prijevoznika. Prema tome, Komisija je navela da za pravilnu ocjenu međusobnih konkurentskih pritisaka između letova s polaskom iz dviju različitih zračnih luka ili prema njima valja uzeti u obzir značajke pojedinog slučaja. Komisija je stoga ispitala zamjenjivost odlaznih letova iz različitih zračnih luka, osobito onih koji se odnose na parove sljedećih zračnih luka: zračna luka Bratislava (Slovačka) i međunarodna zračna luka Beč-Schwechat; zračna luka Frankfurt‑Hahn i međunarodna zračna luka Frankfurt na Majni; zračna luka Köln/Bonn i međunarodna zračna luka Düsseldorf; zračna luka Charleroi Bruxelles‑Jug (Belgija) i nacionalna zračna luka Bruxelles Zaventem.
Zatim, što se tiče zamjenjivosti letova s obzirom na osjetljivost putnika na vremenski čimbenik, Komisija je podsjetila da je u prethodnim odlukama smatrala da karte koje ne podliježu ograničenjima i koje uglavnom kupuju putnici osjetljivi na vremenski čimbenik mogu činiti tržište koje se razlikuje od tržišta karata koje podliježu ograničenjima i koje uglavnom kupuju putnici neosjetljivi na vremenski čimbenik. S jedne strane, putnici osjetljivi na vremenski čimbenik najčešće putuju poslovno, svoje karte kupuju neposredno prije polaska, zahtijevaju veliku fleksibilnost u pogledu svojih karata, poput poništenja i izmjene vremena polaska bez troškova, plaćaju skuplje za tu fleksibilnost i zahtijevaju veću učestalost letova za predmetni par „P & O“. S druge strane, putnici neosjetljivi na vremenski čimbenik putuju uglavnom u svrhu razonode ili kako bi posjetili prijatelje ili obitelj te rezerviraju karte unaprijed i ne zahtijevaju nikakvu fleksibilnost u pogledu svojih rezervacija. Putnici osjetljivi na vremenski čimbenik stoga imaju drukčije sklonosti od putnika neosjetljivih na vremenski čimbenik, što se odražava u različitim vrstama karata kojima zračni prijevoznici ciljaju te dvije različite skupine putnika.
Prema Komisijinu mišljenju, ispitivanje ovog slučaja potvrdilo je da uglavnom postoje dvije kategorije putnika, s različitim potrebama i različite osjetljivosti na cijene, iako su određeni sudionici u istraživanju tržišta naveli da ta razlika između putnika osjetljivih i neosjetljivih na vremenski čimbenik postaje manje vidljiva jer čak i putnici osjetljivi na vremenski čimbenik pridaju sve više pozornosti cijeni i skloniji su odabiru karte koja podliježe ograničenjima od one koja ne podliježe ograničenjima, ako je ona povoljnija. Zbog te sklonosti kartama koje podliježu ograničenjima, većina prijevoznika, uključujući niskotarifne, nudi usluge druge rezervacije (promjena datuma ili imena putnika) uz doplatu. Međutim, i dalje postoji velika razlika između putnika osjetljivih i neosjetljivih na vremenski čimbenik i, prema tome, između karata koje ne podliježu i onih koje podliježu ograničenjima. Putnici osjetljivi na vremenski čimbenik stoga i dalje zahtijevaju učestalije letove te točno određena vremena polaska iz polazišne točke i dolaska na odredišnu točku. Naposljetku, uzevši u obzir potrebu za fleksibilnosti i najkraćim mogućim trajanjem putovanja, čini se da su putnici osjetljivi na vremenski čimbenik manje skloni korištenju sekundarnih zračnih luka od putnika neosjetljivih na vremenski čimbenik.
Konkretno, većina sudionika u istraživanju tržišta smatrala je da putnici osjetljivi na vremenski čimbenik moraju najbolje iskoristiti svoje vrijeme na odredištu i skratiti trajanje putovanja. Prema tome, prema mišljenju većine sudionika u istraživanju tržišta, taj segment putnika zahtijeva letove rano ujutro i kasno poslijepodne (s idealnim vremenom polaska ujutro oko 7.00 i najvećim odstupanjem od 6.30 do 8.30 te polaskom navečer oko 18.00 ili 19.00 i najvećim odstupanjem od 17.00 do 20.00). Putnici osjetljivi na vremenski čimbenik također zahtijevaju više letova dnevno. Najmanje su dva leta dnevno potrebna za povratni let u istom danu, iako je većina sudionika u istraživanju tržišta navela da putnici osjetljivi na vremenski čimbenik zahtijevaju više od dva leta dnevno po odredištu. Važna je i vrsta prijevoznika kojoj su skloniji putnici osjetljivi na vremenski čimbenik, s obzirom na to da je većina sudionika u istraživanju tržišta smatrala da su putnici osjetljivi na vremenski čimbenik skloniji mrežnim prijevoznicima, koji im nude cjelovitu uslugu, nego niskotarifnim prijevoznicima. To mišljenje dijele sve skupine sudionika u istraživanju tržišta, odnosno poslovni korisnici, putnički agenti i konkurentni zračni prijevoznici.
Nadalje, Komisija ističe da su svi poslovni korisnici smatrali važnom mogućnost povratnog leta u istom danu prema odredištu kratkog doleta te su odgovorili da je to uglavnom zbog uštede vremena i novca te bi većina bila čak spremna platiti i malu naknadu za mogućnost povratnog leta u istom danu. To su svojim odgovorima potvrdili i putnički agenti.
Što se tiče lokacije zračne luke, većina putničkih agenata i konkurentnih prijevoznika koji su odgovarali na pitanja u okviru istraživanja navela je da su glavne zračne luke koje se nalaze u blizini poslovnih centara i koje su od njih kratko udaljene važnije za putnike osjetljive nego za one neosjetljive na vremenski čimbenik. Poslovni korisnici naveli su da žele što više skratiti vrijeme putovanja (i smanjiti troškove poslovnih putovanja) svojih zaposlenika, neovisno o činjenici smatraju li svoje zaposlenike osjetljivima ili neosjetljivima na vremenski čimbenik.
Naposljetku, što se tiče stupnja zamjenjivosti neizravnih i izravnih letova, Komisija je smatrala da on ovisi o trajanju leta. Općenito, što je let dulji, to neizravni letovi imaju veću mogućnost izvršavati konkurentski pritisak na izravne letove. U pogledu linija kratkog doleta, Komisija podsjeća da je u prethodnim odlukama smatrala da neizravni letovi ne izvršavaju konkurentski pritisak na izravne letove, osim u iznimnim okolnostima, primjerice, ako izravna linija nema mogućnost povratnog leta u istom danu, što je iznimno važno za putnike koji putuju poslovno. Istraživanje tržišta u pogledu letova kratkog doleta uvelike je potvrdilo da neizravni letovi uglavnom ne predstavljaju konkurentnu alternativu izravnima, s obzirom na to da su kupci zapravo skloniji izravnim letovima. Komisija naglašava da je u prethodnim odlukama analizirala letove srednjeg doleta, odnosno one u trajanju duljem od tri sata za koje izravne linije uobičajeno nemaju povratne letove u istom danu, tako da im mogu konkurirati neizravni letovi (Odluka Komisije od 4. srpnja 2005. u predmetu COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss (
SL C 204, str. 3
.), uvodna izjava 17. i Odluka Komisije u predmetu COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus, uvodna izjava 288. i prateće uvodne izjave).
Budući da letovi linija srednjeg doleta traju dulje, čini se da su neizravni letovi vjerodostojnija alternativa te su određeni sudionici u istraživanju tržišta naveli da neizravni letovi u određenim okolnostima predstavljaju konkurentno alternativno rješenje. Ta je analiza u skladu s prethodnom Komisijinom praksom (vidjeti Odluku Komisije od 22. lipnja 2009. u predmetu COMP/M.5335 – Lufthansa/SN Airholding (
SL C 295, str. 11
.), uvodna izjava 45.).
Što se tiče letova dugog doleta (u trajanju duljem od šest sati i na udaljenosti većoj od 5000 km), Komisija podsjeća da je u svojim prethodnim odlukama smatrala da neizravni letovi u određenim okolnostima predstavljaju konkurentno alternativno rješenje u odnosu na usluge bez zaustavljanja, posebno kad se, kao prvo, u računalnim sustavima rezervacije prodaju kao vezani letovi u paru „P & O“, kao drugo, ako lete svakodnevno i, kao treće, ako samo u ograničenoj mjeri produljuju trajanje putovanja (najviše 150 minuta) (vidjeti, primjerice, Odluku Komisije od 12. siječnja 2001. u predmetu COMP/M.2041 –United/US Airways i Odluku Komisije od 5. ožujka 2002. u predmetu COMP/M.2672 – SAS/Spanair (
SL C 93, str. 7
.)). Istraživanje tržišta uvelike je potvrdilo da su neizravni letovi konkurentno alternativno rješenje kad se radi o letovima u trajanju duljem od šest sati te ih više sudionika u istraživanju tržišta smatra zamjenjivima.
Što se tiče, kao drugo, prodaje na veliko putničkih mjesta organizatorima putovanja, Komisija je smatrala da ispitivanje tržišta nije opovrgnulo njezine zaključke iz prethodnih odluka u pogledu postojanja takvog tržišta koje je odvojeno od tržišta usluga zračnog prijevoza putnika (vidjeti, primjerice, Odluku Komisije od 17. prosinca 2008. u predmetu COMP/M.5141 – KLM/Martinair (
SL 2009., C 51, str. 4
.), uvodna izjava 121., ili Odluku Komisije u predmetu COMP/M.4439 – RyanAir/AerLingus, uvodna izjava 299.). Komisija je, međutim, smatrala da se na temelju istraživanja tržišta ne može jasno utvrditi je li opseg tog tržišta nacionalan ili obuhvaća Njemačku i Austriju.
Ocjena učinaka koncentracije na tržišno natjecanje
Konceptualni okvir za ocjenu koncentracije
Najprije, Komisija je u pobijanoj odluci naglasila da je prije prijave predložene koncentracije 26. studenoga 2008. primila prijavu koncentracije prema kojoj je društvo Lufthansa namjeravalo steći isključivu kontrolu nad društvom SN Airholding SA/NV, koje je bilo holding društvo SN Brusselsa. Komisija je 22. lipnja 2009. odobrila da Lufthansa stekne društvo SN Brussels pod određenim uvjetima (predmet COMP/M.5335 – Lufthansa/SN Airholding). Osim toga, Komisija je također 3. travnja 2009. primila prijavu koncentracije kojom je Lufthansa namjeravala steći isključivu kontrolu nad društvom BMI. Komisija je tu transakciju bezuvjetno odobrila odlukom od 14. svibnja 2009. (predmet COMP/M.5403 – Lufthansa/BMI (
SL C 158, str. 1
.); u daljnjem tekstu: Odluka Lufthansa/BMI). Koncentracije između Lufthanse i društava SN Brussels i BMI zaključene su24. lipnja 2009. odnosno 1. srpnja 2009. te su zatim provedene. Komisija je stoga u okviru ispitivanja koncentracije između društava Lufthansa i Austrian društva SN Brussels i BMI smatrala Lufthansinim društvima kćerima.
Komisija je zatim navela da su se u vezi s koncentracijom pojavila dva pojmovna pitanja, pri čemu se prvo odnosi na postupanje s partnerima društava Lufthansa i Austrian u okviru udruge Star Alliance za potrebe utvrđivanja mjerodavnih tržišta i ispitivanje koncentracije u pogledu tržišnog natjecanja, a drugo na relevantno ispitivanje usporedivih mogućnosti za potrebe ocjene učinaka koncentracije na linije na kojima surađuju društva Lufthansa (uključujući Swiss, Germanwings, SN Brussels i BMI) i Austrian.
Kao prvo, Komisija je u tom pogledu smatrala da partnere društava Lufthansa i Austrian u okviru udruge Star Alliance ne treba uzeti u obzir pri utvrđivanju mjerodavnih tržišta jer se koncentracijom ugovori o suradnji sklopljeni između Lufthanse i njezinih partnera u okviru udruge Star Alliance ne bi automatski proširili na društvo Austrian niti bi se njome ugovori o suradnji sklopljeni između Austriana i njegovih partnera u okviru udruge Star Alliance proširili na Lufthansu. Što se tiče ispitivanja natjecanja na mjerodavnim tržištima, Komisija je smatrala da za svaku liniju treba zasebno ocijeniti odnos između zračnih prijevoznika i posljedične učinke koncentracije na njihovu motivaciju da se međusobno natječu na tržištu nakon koncentracije. Stoga, prema Komisijinu mišljenju, ako je utvrđeno da su sudionik koncentracije i treća osoba zbog koncentracije manje motivirani da se natječu na tržištu, taj element pri ocjeni treba uzeti u obzir.
Kao drugo, Komisija je utvrdila relevantne usporedive mogućnosti za ocjenu učinaka koncentracije na linije na kojima surađuju društva Lufthansa i Austrian. Komisija je podsjetila na točku 9. Smjernica za ocjenu horizontalnih koncentracija prema Uredbi Vijeća o kontroli koncentracija između poduzetnika (
SL 2004., C 31, str. 5
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 5., str. 5.; u daljnjem tekstu: Smjernice iz 2004.):
„Pri ocjeni učinaka koncentracije sa stajališta tržišnog natjecanja Komisija uspoređuje tržišne uvjete koji bi proizišli iz prijavljene koncentracije s uvjetima koji bi prevagnuli bez koncentracije. U većini slučajeva tržišni su uvjeti koji postoje u trenutku koncentracije mjerodavni za usporedbu pri ocjeni učinaka koncentracije. Međutim, u određenim okolnostima Komisija može u obzir uzeti buduće promjene tržišta koje se mogu predvidjeti […].“
U tim okolnostima Komisija je smatrala da su usporedivi scenariji relevantni za ocjenu učinaka koncentracije na tržišno natjecanje bili, s jedne strane, suradnja između sudionika koncentracije prije nego što je ona provedena i, s druge strane, najvjerojatniji budući razvoj događaja koji bi uslijedio da Lufthansa nije stekla društvo Austrian.
U pogledu postojeće suradnje između društava Lufthansa i Austrian prije koncentracije, Komisija je navela da se ona očitovala u više oblika, odnosno u obliku zajedničkog pothvata podjele troškova i prihoda na svim linijama između Austrije i Njemačke, u obliku dvostranog ugovora o suradnji na svjetskoj razini, u obliku ugovora o letovima sa skupnom oznakom na linijama između Austrije i Švicarske te u obliku ugovora o letovima sa skupnom oznakom između Lufthansina društva kćeri, društva British Midlands, i Austriana.
Što se tiče najvjerojatnijeg razvoja događaja koji bi uslijedio da Lufthansa nije stekla društvo Austrian, Komisija se, uzevši u obzir odluku austrijske vlade da nađe privatnog ulagača u Austrian, odlučila za scenarij u kojem bi stjecanje preuzeo drugi zračni prijevoznik, konkretnije Air France‑KLM. U tom scenariju Austrian bi prekinuo suradnju s Lufthansom i napustio udrugu Star Alliance kako bi postao član udruge Sky Team, kojoj pripada Air France‑KLM.
Ispitivanje tržišnog natjecanja
Kao prvo, što se tiče usluge redovnog zračnog prijevoza putnika, Komisija je smatrala da je koncentracija dovela do više horizontalnih preklapanja koja je bilo moguće podijeliti u sljedeće kategorije:
—
23 linije kratkog doleta između Austrije i Njemačke koje se opslužuju u okviru zajedničkog pothvata podjele troškova i prihoda;
—
tri linije kratkog doleta između Austrije i Švicarske;
—
jedna linija kratkog doleta između Austrije i Belgije;
—
jedna linija kratkog doleta između Austrije i Ujedinjene Kraljevine;
—
„izravna‑neizravna preklapanja“, odnosno linije za koje jedan sudionik nudi izravnu, a drugi neizravnu liniju;
—
„neizravna‑neizravna preklapanja“, odnosno linije za koje oba sudionika nude samo neizravne usluge.
Nakon ispitivanja tržišnog natjecanja unutar različitih horizontalnih preklapanja, Komisija je došla do zaključka da koncentracija potiče ozbiljne sumnje u pogledu spojivosti sa zajedničkim tržištem na sljedećim linijama: Beč – Stuttgart (Njemačka), Beč – Köln/Bonn (Njemačka), Beč – München, Beč – Frankfurt na Majni i Beč –Bruxelles (u daljnjem tekstu: utvrđeni parovi gradova).
Kao drugo, što se tiče prodaje putničkih mjesta organizatorima putovanja, Komisija je smatrala da – zbog zajedničkih tržišnih udjela društava Lufthansa i Austrian na njemačkom, austrijskom i povezanom austrijsko‑njemačkom tržištu za letove dugog doleta, koji u svim trima slučajevima iznose od 5 do 10%, kao i zbog snažne prisutnosti društva FlyNiki na austrijskom tržištu (od 40 do 50% tržišnih udjela za letove kratkog i srednjeg doleta) – koncentracija nije bitno ograničila učinkovito tržišno natjecanje na tržištu prodaje putničkih mjesta zračnih prijevoznika organizatorima putovanja.
Nadalje, Komisija je smatrala da također valja ocijeniti utjecaj potpora za sanaciju i restrukturiranje dodijeljenih Austrianu osobito na tržišta usluga zračnog prijevoza putnika i prodaje putničkih mjesta organizatorima putovanja jer bi ta sredstva mogla ojačati Austrianov poslovni položaj.
Komisija je, međutim, u tom pogledu podsjetila da je društvo Austrian u financijskim problemima. Komisija je stoga navela da ju je Austrija 19. prosinca 2008. obavijestila o svojoj odluci da dodijeli potporu za sanaciju grupi Austrian i da je 22. prosinca 2008. doznala da je prvi obrok od 67.000.000 eura te potpore za sanaciju dodijeljen društvu Austrian kako bi mu se omogućilo daljnje poslovanje, i to prije nego što je Komisija mogla odlučiti je li spojiva sa zajedničkim tržištem.
Komisija je pojasnila da se loš financijski položaj društva Austrian očitovao u tome da je njegovo samostalno poslovanje zahtijevalo dodatna sredstva, znatno veća od iznosa potpora za sanaciju i restrukturiranje. Osim toga, Komisija je navela da je Austrian već potrošio većinu potpore za sanaciju koja je iznosila 200.000.000 eura za podmirenje financiranja svojih zrakoplova te da je opseg Austrianovih financijskih potreba bio u skladu sa zaključcima njezine Odluke 2010/137, prema kojoj je trošak restrukturiranja uvelike prelazio iznos od 500.000.000 eura.
Komisija je iz toga zaključila da je bilo malo vjerojatno da je društvo Austrian upotrijebilo ili da upotrebljava potpore za sanaciju i restrukturiranje na način koji dovodi u pitanje njezino ispitivanje učinaka koncentracije na mjerodavna tržišta i, osobito, kako bi spriječilo širenje njegovih konkurenata. Komisija je pojasnila da je cilj potpore za sanaciju kao i potpore za restrukturiranje bio učiniti Lufthansino stjecanje društva Austrian ekonomski isplativim i, osobito, osigurati likvidnost društva Austrian kako bi se smanjile njegove obveze i povratila njegova dugoročna profitabilnost. Komisija je također podsjetila da će u budućnosti nadzirati način na koji Austrian upotrebljava ta sredstva.
Komisija je navela da taj zaključak usto potvrđuje snažan financijski položaj društva Lufthansa, koje je 2007. i 2008. ostvarilo poslovne rezultate u iznosu većem od 1.000.000.000 eura, dok je njegova ukupna likvidnost 31. ožujka 2009. iznosila 5.200.000.000 eura, sa strateški najnižom likvidnošću od 2.000.000.000 eura. Naime, prema Komisijinu mišljenju, utjecaj potpora za sanaciju i restrukturiranje ograničen je u odnosu na financijsku snagu poduzetnika nastalog koncentracijom.
Usto, u pogledu linija s „izravnim‑izravnim preklapanjima“ koje opslužuje samo jedan sudionik, Komisija je navela da istraživanje tržišta nije pokazalo da bi se dodjelom dodatnih sredstava društvu Austrian izmijenili zaključci o tim konkretnim linijama, odnosno da bi koncentracija dovela do ukidanja potencijalnog tržišnog natjecanja. Naprotiv, glavni razlozi zbog kojih na tim linijama ne postoji nijedan problem u vezi s tržišnim natjecanjem – odnosno slaba potražnja na većini tih linija, ulazne strategije društava Lufthansa i Austrian koje su obrazložene u internim dokumentima, nepostojanje usporednih djelatnosti prije suradnje na većini tih linija – postojali su neovisno o predmetnim državnim potporama. Nadalje, što se, konkretnije, tiče ulazne strategije društva Austrian, istraživanje tržišta ni na koji način nije pokazalo da bi ono promijenilo svoju ulaznu strategiju s obzirom na predmetna dodatna sredstva, što se također očituje u činjenici da je Austrian već iskoristio gotovo cijelu potporu za sanaciju a da pritom nije promijenio svoju ulaznu strategiju. Stoga je malo vjerojatno da društvo Austrian upotrebljava ta dodatna sredstva kako bi počelo poslovati na tim linijama.
Obveze
Kako bi uklonila ozbiljne sumnje koje je potaknula koncentracija u pogledu spojivosti sa zajedničkim tržištem, društva Lufthansa i Austrian predložila su obveze u svrhu rješavanja problema tržišnog natjecanja koji se tiču utvrđenih parova gradova. U nastavku je sažeto naveden sadržaj obveza čiji je cilj smanjiti prepreke ulasku i pojednostavniti ulazak na tržište jednog ili više novih poduzetnika ili proširenje već prisutnih konkurenata na tim linijama.
Obveze u pogledu
slotova
– Dodjela
slotova
parovima gradova koji izazivaju probleme tržišnog natjecanja
U okviru obveza sudionici se obvezuju da će posebnim postupkom učiniti dostupnima
slotove
u zračnim lukama Beč, Stuttgart, Köln/Bonn, München, Frankfurt na Majni i Bruxelles u pogledu pet linija na kojima je Komisija utvrdila probleme tržišnog natjecanja.
Dostupni
slotovi
omogućit će poduzetniku koji ulazi na tržište da posluje na određenom broju letova između utvrđenih parova gradova:
—
Beč – Stuttgart, do tri leta dnevno;
—
Beč – Köln/Bonn, do tri leta dnevno, ali ne više od 18 letova tjedno;
—
Beč – Frankfurt na Majni, do pet letova dnevno;
—
Beč – München, do četiri leta dnevno;
—
Beč – Bruxelles, do četiri leta dnevno, ali ne više od 24 leta tjedno.
Od gore navedenih
slotova
bit će odbijeni oni koji su već preneseni na poduzetnika koji ulazi na tržište na temelju obveza, osim ako poduzetnik koji ulazi na tržište prestane upotrebljavati te
slotove
te se oni stoga vrate sudionicima.
Što se tiče svih utvrđenih parova gradova – osim parova Beč – Frankfurt na Majni i Beč – München, na koje se primjenjuju posebne odredbe – učestalost letova koje izvodi zračni prijevoznik neovisan o sudionicima ili koji nije s njima povezan na utvrđenom paru gradova treba biti odbijena od broja
slotova
koje sudionici moraju staviti na raspolaganje tom zračnom prijevozniku na temelju obveza.
U pogledu linije Beč – Frankfurt na Majni, dva leta dnevno na kojima tužitelj posluje (tri leta ako tužitelj od društva Lufthansa dobije treći
slot
od zimske prometne sezone 2009./2010. kako ju je utvrdila Međunarodna udruga zračnih prijevoznika (IATA)) odbijaju se od broja
slotova
koje treba staviti na raspolaganje na temelju obveza. Ako bi tužitelj morao prekinuti poslovanje na jednom letu ili više njih prije stjecanja prethodnih prava na
slotove
, ti bi letovi bili na raspolaganju poduzetnicima koji ulaze na tržište na temelju obveza.
Tužitelj bi imao pravo zamijeniti
slotove
koje je primio od Lufthanse u zračnoj luci Frankfurt na Majni u skladu s postojećim ugovorom o zakupu
slotova
između društva Lufthansa i tužitelja za
slotove
koje je Lufthansa stavila na raspolaganje na temelju obveza. Međutim, kako bi se uzeo u obzir valni sustav društva Lufthansa u zračnoj luci Frankfurt na Majni, ono je obvezno je prenijeti na tužitelja samo jedan
slot
u zračnoj luci Frankfurt na Majni za svako od sljedećih razdoblja.
Dolazak
Polazak
5.35 – 8.00
6.30 – 8.15
8.05 – 10.20
8.20 – 11.35
10.25 – 14.00
11.40 – 15.05
14.05 – 15.30
15.10 – 16.15
15.35 – 17.50
16.20 – 19.45
17.55 – 21.50
19.50 – 22.25
Osim toga, neovisno o činjenici je li tužitelj odlučio uzeti nove
slotove
od sudionika koncentracije u zamjenu za svoje sadašnje
slotove
u zračnoj luci Frankfurt na Majni, društvo Lufthansa obvezuje se da će izmijeniti postojeći ugovor o zakupu
slotova
s tužiteljem kako bi odražavalo odredbe obveza, osobito u pogledu tužiteljeve mogućnosti da ostvari prethodna prava na te
slotove
.
Usto, samo ako nijedan subjekt koji nije član udruge Star Alliance ne traži promjenu
slota
za IATA‑inu ljetnu prometnu sezonu 2010. (ili prvu sezonu u pogledu koje su pokrenuti postupci provedbe obveza, neovisno o posljednjoj sezoni), jedan od triju letova na kojima posluje zračni prijevoznik Adria Airways na liniji Beč – Frankfurt na Majni bit će odbijen od broja
slotova
koje treba staviti na raspolaganje na temelju obveza. Taj će se odbitak prvotno primijeniti na razdoblje od četiri uzastopne IATA‑ine sezone i na cijelo dodatno razdoblje od dvije godine sve dok jedan od subjekata koji nije član udruge Star Alliance ne zatraži promjenu
slota
.
Nadalje, društvo Lufthansa obvezuje se na promjenu postojećih ugovora s društvom Adria Airways u pogledu
slotova
na način da odražavaju odredbe obveza, pod uvjetom da društvo Adria Airways ne ostvari prava na prethodna prava.
Što se tiče linije Beč – München, na kojoj tužitelj posluje s tri leta dnevno za koje je primio
slotove
koji su mu dodijeljeni uobičajenim postupkom, obvezama je predviđeno da društvo Niki ima pravo zamijeniti svoje postojeće
slotove
na toj liniji za one koje će Lufthansa staviti na raspolaganje na temelju obveza. Bez obzira na to odluči li Niki zamijeniti postojeće
slotove
na temelju obveza, njegovi će letovi biti odbijeni od ukupnog broja
slotova
koje sudionici moraju staviti na raspolaganje na toj liniji. Ako društvo Niki prestane poslovati na jednom svojem letu ili više njih, ti će se letovi staviti na raspolaganje poduzetnicima koji ulaze na tržište na temelju obveza.
Što se tiče linija Beč – Stuttgart i Beč – Köln/Bonn, društvo Lufthansa dužno je poduzetnicima koji ulaze na tržište staviti na raspolaganje
slotove
na temelju prethodne odluke u području koncentracija, odnosno na temelju Odluke Komisije C 2006/018/07 od 22. prosinca 2005. u predmetu COMP/M.3940 – Lufthansa/Eurowings (
SL C 18, str. 22
.). Ako su sudionici već stavili na raspolaganje
slotove
poduzetniku koji ulazi na tržište na temelju obveza obuhvaćenih tim predmetom, ti će se
slotovi
oduzeti od broja
slotova
koje treba staviti na raspolaganje u skladu s obvezama iz ovog predmeta. Poduzetnici koji ulaze na tržište moći će izabrati
slotove
za te dvije linije u skladu s obvezama koje žele primijeniti, odnosno s obvezama obuhvaćenima prethodnim predmetom ili onima obuhvaćenima ovim slučajem.
– Uvjeti za prijenos
slotova
Postupak prijenosa
slotova
, koji je predviđen obvezama, primjenjuje se usporedno s uobičajenim postupkom dodjele
slotova
. Zračni prijevoznik koji želi dobiti
slotove
na jednom od utvrđenih parova gradova svoj zahtjev za
slotove
podnosi u okviru uobičajenog postupka dodjele
slotova
i istodobno zahtijeva prijenos
slotova
na temelju obveza. Ako zahtjev za
slotove
koji podnositelj zahtjeva podnosi koordinatoru nije odobren zbog konferencije za planiranje IATA‑ina voznog reda, obvezama je predviđeno da sudionici moraju predložiti prijenos traženih
slotova
na podnositelja zahtjeva u roku od tjedan dana od početka obveze podnositelja zahtjeva da na njima posluje.
Slotovi
se moraju dodijeliti besplatno i s odstupanjem od 20 minuta u odnosu na
slot
koji želi podnositelj zahtjeva, ako bilo koji od sudionika koncentracije ima raspoložive
slotove
u tom razdoblju. U suprotnom, sudionici moraju predložiti
slotove
najbliže vremenu koje je podnositelj zahtjeva tražio.
Ugovor o zakupu
slotova
između sudionika koncentracije i podnositelja zahtjeva treba se potpisati i prijenos se treba provesti u roku od tri tjedna od roka predaje
slotova
, odnosno 15. siječnja za IATA‑inu ljetnu prometnu sezonu i 15. kolovoza za IATA‑inu zimsku prometnu sezonu. Ugovor o zakupu
slotova
traje jednako koliko i razdoblje primjene utvrđenih parova gradova, ali poduzetnik koji ulazi na tržište ima pravo raskinuti ugovor na kraju svake IATA‑ine prometne sezone, i to bez sankcija. Naposljetku, obvezama je predviđeno da će prednost imati poduzetnik koji ulazi na tržište koji odluči poslovati na najvećem broju linija.
– Prethodna prava
Obvezama je predviđena i mogućnost da poduzetnik koji ulazi na tržište stekne prethodna prava u pogledu
slotova
koje je dobio od sudionika koncentracije. Poduzetnik koji ulazi na tržište ostvarit će prethodna prava na te
slotove
, odnosno imat će pravo služiti se
slotovima
koje su sudionici prenijeli na dva kraja bilo kojeg utvrđenog para gradova za par gradova u Europi koji nije jedan od utvrđenih parova gradova, ako je opsluživao bilo koji utvrđeni par gradova tijekom dviju uzastopnih IATA‑inih sezona, osim linije Beč – Frankfurt na Majni, koju mora opsluživati osam uzastopnih IATA‑inih sezona. Suprotno tomu, ako poduzetnik koji ulazi na tržište prestane poslovati na
slotovima
prenesenima na utvrđeni par gradova prije završetka gore navedene druge IATA‑ine prometne sezone, ti će se
slotovi
vratiti Lufthansi i staviti na raspolaganje drugom poduzetniku koji ulazi na tržište na temelju obveza.
– Članovi udruge Star Alliance kao poduzetnici koji ulaze na tržište
Prethodno navedene obveze u potpunosti se primjenjuju samo na one poduzetnike koji ulaze na tržište koji nisu članovi udruge Star Alliance. Načelno, i članovi udruge Star Alliance mogu dobiti
slotove
u okviru obveza, ali zračni prijevoznici koji nisu njezini članovi imaju prednost ako više potencijalnih novih konkurenata na tržištu traži
slotove
na istoj liniji na temelju obveza. Prednost uvijek ima podnositelj zahtjeva koji nije član udruge Star Alliance, čak i onda ako član traži
slotove
za veći broj linija od onoga koji traži podnositelja zahtjeva koji nije član udruge Star Alliance.
Osim toga, poduzetnik koji ulazi na tržište i koji je član udruge Star Alliance ne može ostvariti prethodna prava u pogledu
slotova
dobivenih od sudionika. Poduzetnik koji ulazi na tržište i koji je član udruge Star Alliance ne može sklopiti ugovor o letovima sa skupnom oznakom ni ugovor o zajedničkom pothvatu podjele prihoda i dobiti sa sudionicima koncentracije ili s drugim partnerima udruge Star Alliance u pogledu utvrđenih parova gradova. Ako član udruge Star Alliance prestane upotrebljavati jedan od
slotova
dodijeljenih na temelju obveza, sudionici koncentracije moraju ponovno ponuditi te
slotove
poduzetnicima koji ulaze na tržište.
Ako član udruge Star Alliance dobije
slotove
na temelju obveza, Komisija može propisati posebne uvjete, osobito kako bi osigurala neovisnost podnositelja zahtjeva koji je član udruge Star Alliance u odnosu na sudionike koncentracije.
Ostale obveze i odredbe
– Posebni ugovori o udjelima i ugovori o letovima sa skupnom oznakom
Poduzetnik koji ulazi na tržište može na temelju obveza sklopiti poseban ugovor o udjelima i ugovor o letovima sa skupnom oznakom koji mu omogućuje da svoje skupne oznake dodijeli letovima sa stvarnim polazištem iz Austrije, Njemačke ili Belgije i s odredištem prema tim državama, pod uvjetom da dio putovanja obuhvaća utvrđeni par gradova. Uvjeti tog posebnog ugovora o udjelima moraju omogućiti da se na istom utvrđenom paru gradova s poduzetnikom koji ulazi na tržište postupa jednako kao s Lufthansinim partnerima koji su članovi udruge Star Alliance.
– Ostale odredbe
Obveze o dodjeli
slotova
dopunjene su drugim obvezama, poput mogućnosti da poduzetnik koji ulazi na tržište sa sudionicima sklapa ugovore o uzastopnom prijevozu zrakoplovom i o pristupu programu vjernosti kao i ugovore o intermodalnom prijevozu sa željezničkim poduzećem ili s drugim društvom za kopneni prijevoz.
Obvezama je predviđeno imenovanje ovlaštenika koji će biti zadužen za nadzor nad time poštuju li sudionici obveze te za pomoć Komisiji tijekom postupka prijenosa
slotova
predviđenih obvezama.
Obveze također sadržavaju odredbe o brzom postupku rješavanja sporova, u skladu s kojim poduzetnik koji ulazi na tržište može odlučiti da će sve sporove sa sudionicima u pogledu obveza rješavati u okviru arbitražnog postupka. Arbitražna odluka bit će obvezujuća za poduzetnika koji ulazi na tržište kao i za sudionike. Teret dokazivanja u svakom sporu zahtijeva, s jedne strane, da poduzetnik koji ulazi na tržište iznese
prima facie
dokaz svojih razloga i, s druge strane, da sudionici koncentracije iznesu dokaz o protivnom.
Obveze, konkretno obveza prijenosa
slotova
, nisu vremenski ograničene, ali sadržavaju klauzulu o reviziji.
Ocjena obveza
U okviru ocjene obveza koje su predložili društva Lufthansa i Austrian, Komisija pojašnjava da je uzela u obzir interes koji su izrazili konkurenti da započnu poslovati na utvrđenim parovima gradova ili da svoje djelatnosti prošire na te parove gradova te da smatra da je cijeli paket korektivnih mjera bio privlačan s obzirom na sadašnji gospodarski okvir industrije zračnog prijevoza. Komisija navodi da je iz toga zaključila da su predložene obveze mogle dovesti do prikladnog ulaska jednog zračnog prijevoznika ili više njih na utvrđene parove gradova i da će taj ulazak biti dovoljan da se uklone ozbiljne sumnje utvrđene na tim tržištima.
Zaključak
Slijedom toga, Komisija je smatrala da koncentraciju treba ocijeniti spojivom sa zajedničkim tržištem, na temelju članka 8. stavka 2. Uredbe o koncentracijama, i sa Sporazumom o EGP‑u, u skladu s njegovim člankom 57., uz uvjet poštovanja obveza iz priloga koji je sastavni dio pobijane odluke.
Komisija je pojasnila da je taj zaključak bio valjan neovisno o potporama za sanaciju i restrukturiranje zato što je glavna svrha tih sredstava bila osigurati opstanak društva Austrian te zato što je njihov iznos bio malen u odnosu na financijske potrebe društva Austrian i općenitu financijsku snagu društva Lufthansa.
Postupak
Tužbom podnesenom tajništvu Općeg suda 13. travnja 2010. društvo Niki Luftfahrt, tužitelj, pokrenulo je postupak za poništenje pobijane odluke.
Aktima podnesenima tajništvu Općeg suda 9. srpnja 2010. odnosno 20. srpnja 2010. društva Lufthansa i ÖIAG zatražila su intervenciju u ovom postupku u potporu zahtjevu Komisije. Rješenjem od 5. listopada 2010. predsjednik sedmog vijeća Općeg suda odobrio je intervenciju društava Lufthansa i ÖIAG.
Aktom podnesenima tajništvu Općeg suda 2. kolovoza 2010. Republika Austrija zatražila je intervenciju u ovom postupku u potporu zahtjevu Komisije. Rješenjem od 5. listopada 2010. predsjednik sedmog vijeća Općeg suda odobrio je intervenciju Republike Austrije.
Aktima podnesenima tajništvu Općeg suda 20. kolovoza 2010. odnosno 1. rujna 2010. Komisija je zatražila da joj se odobri povjerljivo postupanje s određenim podacima koji su, prema njezinu mišljenju, obuhvaćeni obvezom čuvanja poslovne tajne u pogledu intervenijenata.
Budući da je sastav vijećâ Općeg suda izmijenjen, sutkinja izvjestiteljica raspoređena je u sedmo vijeće, kojemu je, slijedom toga, ovaj predmet dodijeljen 27. rujna 2010.
S obzirom na to da intervenijenti nisu izrazili prigovore protiv zahtjeva za povjerljivo postupanje, upućena im je verzija pismena koja nije kvalificirana oznakom tajnosti, kao što je prvotno predviđeno u gore navedenim rješenjima od 5. listopada 2010.
Budući da je sastav vijećâ Općeg suda izmijenjen, sutkinja izvjestiteljica raspoređena je u prvo vijeće, kojemu je, slijedom toga, 24. svibnja 2012. dodijeljen ovaj predmet.
Mjerom upravljanja postupkom koja se temelji na članku 64. stavku 3. točkama (b) i (c) njegova Poslovnika Opći sud 18. veljače 2013. pozvao je Komisiju da navede koju je metodu primijenila kako bi osigurala reprezentativnost odgovora koje su dali konkurenti, poslovni korisnici i putničke agencije u okviru istraživanja tržišta provedenog u I. fazi ispitivanja koncentracije.
Istog je dana mjerom upravljanja postupkom koja se temelji na članku 64. stavku 3. točki (d) Poslovnika Opći sud tražio od Komisije da dostavi obveze koje su 10. srpnja 2009. predložili sudionici koncentracije, upitnik upućen 27. srpnja 2009. sudionicima na tržištu kao i odgovore iz navedenog upitnika koje je Komisija zaprimila prije sastanka 31. srpnja 2009., prema potrebi sa skrivenim imenima sudionika u istraživanju tržišta kao i odgovorima na pitanje br. 28 upitnika upućenog 12. svibnja 2009. konkurentima sudionika koncentracije tijekom I. faze ispitivanja.
Komisija je 22. ožujka 2013. odgovorila na pitanje koje je postavio Opći sud te je djelomično udovoljila njegovu zahtjevu za podnošenje dokumenata.
Opći je sud 17. srpnja 2013. novom mjerom upravljanja postupkom donesenom na temelju članka 64. stavka 3. točke (d) Poslovnika od Komisije zatražio da dostavi obveze koje su sudionici koncentracije predložili 10. srpnja 2009. kao i sve odgovore iz upitnika upućenog 27. srpnja 2009. sudionicima na tržištu koje još nije dostavila, prema potrebi sa skrivenim imenima autora odgovora. Komisija je 19. kolovoza 2013. postupila u skladu s tim zahtjevom.
Budući da je sastav vijećâ Općeg suda izmijenjen, sutkinja izvjestiteljica raspoređena je u osmo vijeće, kojemu je, slijedom toga, 1. listopada 2013. dodijeljen ovaj predmet.
Zahtjevi stranaka
Tužitelj od Općeg suda zahtijeva da:
—
poništi pobijanu odluku;
—
naloži Komisiji snošenje troškova.
Komisija, koju podupiru Republika Austrija te društva Lufthansa i ÖIAG, od Općeg suda zahtijeva da:
—
odbije tužbu;
—
naloži tužitelju snošenje troškova.
Pravo
Tužitelj u prilog tužbi iznosi tri tužbena razloga. Prvi tužbeni razlog temelji se na povredi članka 81. stavaka 1. i 3. UEZ‑a i članka 8. Uredbe o koncentracijama kao i Smjernica iz 2004. Drugi tužbeni razlog temelji se na bitnoj povredi postupka. Treći tužbeni razlog temelji se na zlouporabi ovlasti.
Najprije valja podsjetiti da, u skladu s člankom 2. stavkom 3. Uredbe o koncentracijama, treba ocijeniti nespojivom sa zajedničkim tržištem koncentraciju koja bitno ograničava učinkovito natjecanje na zajedničkom tržištu ili njegovu značajnom dijelu, posebno kao rezultat stvaranja vladajućeg položaja. Suprotno tomu, Komisija je dužna, u skladu s člankom 2. stavkom 2. Uredbe o koncentracijama, ocijeniti spojivom sa zajedničkim tržištem svaku koncentraciju obuhvaćenu područjem primjene navedene uredbe ako nije ispunjen uvjet iz njezina članka 2. stavka 3.
Prema ustaljenoj sudskoj praksi, materijalnim pravilima iz Uredbe o koncentracijama i osobito njezinim člankom 2. Komisiji je dodijeljena određena diskrecijska ovlast, posebno u pogledu ocjena gospodarske naravi te, prema tome, nadzor suda nad izvršavanjem takve ovlasti, koja je bitna za utvrđivanje pravila u području koncentracija, mora biti izvršen uzimajući u obzir marginu prosudbe koja je sadržana u odredbama gospodarske naravi koje čine dio režima koncentracija (vidjeti presudu od 6. srpnja 2010., Ryanair/Komisija, T‑342/07, Zb.,
EU:T:2010:280
, t. 29. i navedenu sudsku praksu).
Iako sud Europske unije priznaje Komisiji marginu prosudbe u području gospodarstva, to ne znači da se on mora suzdržati od nadzora nad Komisijinim tumačenjem gospodarskih podataka. Naime, sud Unije ne mora samo provjeriti materijalnu točnost navedenih dokaza, njihovu pouzdanost i dosljednost, nego i to predstavljaju li ti elementi skup relevantnih podataka koje treba uzeti u obzir pri ocjeni složene situacije te mogu li oni poduprijeti zaključke koji su iz njih izvedeni (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 30.).
Osim toga, prema ustaljenoj sudskoj praksi, u slučajevima u kojima institucije raspolažu širokom diskrecijskom ovlasti, poštovanje prava koje jamči pravni poredak Unije u upravnim postupcima od temeljne je važnosti. Među tim su jamstvima osobito Komisijina obveza da brižljivo i nepristrano ispita sve relevantne elemente pojedinog slučaja, pravo zainteresirane osobe da iznese svoje stajalište kao i njezino pravo na dovoljno obrazloženu odluku (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 31.).
Tužbene razloge i tužiteljeve argumente valja ocijeniti s obzirom na ta načela.
Opći sud smatra prikladnim najprije ispitati drugi tužbeni razlog, koji se temelji na bitnoj povredi postupka.
1.
Drugi tužbeni razlog, koji se temelji na bitnoj povredi postupka
Drugi tužbeni razlog sastoji se od dvaju dijelova, od kojih se prvi temelji na nepostojanju obrazloženja konkurentske situacije u pogledu zračnih linija iz srednje prema istočnoj Europi izvan Unije, a drugi na tome da Komisija nije dovoljno utvrdila činjenice u okviru istraživanja tržišta.
Prvi dio drugog tužbenog razloga, koji se temelji na povredi obveze obrazlaganja
Tužitelj u biti tvrdi da pobijana odluka nije obrazložena u pogledu konkurentske situacije na zračnim linijama između srednje i istočne Europe.
S tim u vezi valja odbiti tužiteljev argument da se Komisija u pobijanoj odluci samo pozvala na istraživanje tržišta u pogledu ispitivanja učinaka koncentracije na linije iz srednje prema istočnoj Europi. Naime, iz pobijane odluke proizlazi da je Komisija u njezinim uvodnim izjavama 267. i 268. navela da „predložena transakcija utječe na cijeli niz linija u pogledu izravnih‑neizravnih i neizravnih‑neizravnih preklapanja između društava [Lufthansa] i [Austrian] unutar Unije kao i iz europskih zračnih luka prema odredištima izvan Unije“, koje su ispitane „s obzirom na položaj sudionika na tržištu i na povećanje tržišnih udjela zbog koncentracije“. Komisija je također pojasnila da „su ocijenjeni prisutnost i položaj konkurenata te broj putnika na svakoj liniji“ i da su, „po potrebi, osobito uzeti u obzir broj i trajanje letova koje su predložili njihovi konkurenti te njihova važnost za putnike osjetljive na vremenski čimbenik“. Komisija je zatim navela da „[n]a temelju tih kriterija nije utvrđen nijedan problem u vezi s tržišnim natjecanjem“ i da, „[o]sim toga, istraživanje tržišta nije pokazalo ni najmanji problem u vezi s tržišnim natjecanjem u pogledu utvrđenih izravnih‑neizravnih i neizravnih‑neizravnih preklapanja, osim položaja društava [Lufthansa] i [Austrian] na tržištu srednje i istočne Europe“.
Također valja istaknuti da je Komisija u uvodnoj izjavi 269. pobijane odluke navela da su, „[t]ijekom I. faze određeni [sudionici] istraživanja tržišta izrazili zabrinutost u pogledu snažnog položaja društava [Lufthansa] i [Austrian] na tržištu [srednje i istočne Europe], posebno s obzirom na kontrolu koju bi društvo [Lufthansa] dobilo koncentracijom nad vrlo velikim dijelom ‚srednjoeuropskog tržišta’, osobito zato što ta društva imaju kontrolu nad najvažnijim čvorištima koja opslužuju [srednju i istočnu Europu] te da ona imaju vrlo razvijene mreže u toj regiji“. Komisija je, osim toga, istaknula da su „[r]ezultati temeljitije II. faze istraživanja tržišta svejedno pokazali da osobito velika većina poslovnih korisnika ne zamjećuje nikakav negativan utjecaj potencijalno ojačanog položaja poduzetnika nastalog koncentracijom na letove koji opslužuju [srednju i istočnu Europu] te su naveli postojeće alternativne konkurente“.
Prema tome, iz pobijane odluke proizlazi da je Komisija navela da je, kao prvo, ispitala učinke koncentracije na linijama iz Europe prema odredištima izvan Unije, pa tako i prema istočnoj Europi, na kojima usluge društava Lufthansa i Austrian predstavljaju izravna‑neizravna i neizravna‑neizravna preklapanja te da to ispitivanje nije pokazalo nikakav problem u vezi s tržišnim natjecanjem na predmetnim linijama, i da je zatim, kao drugo, odbacila probleme tržišnog natjecanja na koje su upućivali određeni sudionici u istraživanju tržišta tijekom I. faze navedenog istraživanja s obzirom na odgovore koje su sudionici u istraživanju tržišta dali tijekom temeljitije II. faze tog istraživanja.
Stoga tužiteljeva tvrdnja da je Komisija samo uputila na rezultate istraživanja tržišta kako bi objasnila nepostojanje problema tržišnog natjecanja na linijama između srednje i istočne Europe nije osnovana.
Također treba odbiti tužiteljev argument da Komisija u okviru ispitivanja konkurentske situacije na linijama između srednje i istočne Europe nije navela na kojim su od tih linija zračni prijevoznici Air France‑KLM, British Airways, CSA i Malev predstavljali vjerodostojne alternative društvima Lufthansa i Austrian.
Naime, valja istaknuti da se uvodne izjave 270. i 271. pobijane odluke, u kojima Komisija spominje gore navedene zračne prijevoznike, ne odnose na ispitivanje koje je Komisiju potaknulo na to da u točki 268. navedene odluke utvrdi nepostojanje problema tržišnog natjecanja na linijama između srednje i istočne Europe. Zapravo je riječ o odgovoru na zabrinutost koju su izrazili određeni sudionici u istraživanju tržišta tijekom I. faze navedenog istraživanja, a koju je Komisija utvrdila u uvodnoj izjavi 269. pobijane odluke. Komisija je, naime, u toj uvodnoj izjavi navela da su određeni sudionici u istraživanju tržišta bili zabrinuti zbog kontrole koju bi društvo Lufthansa dobilo tom koncentracijom „nad vrlo velikim dijelom ‚srednjoeuropskog tržišta’, osobito jer [su] društva [Austrian i Lufthansa] ima[la] kontrolu nad najvažnijim čvorištima koja opslužuju [srednju i istočnu Europu] te [su] ima[la] vrlo razvijene mreže u toj regiji“. Budući da se ta zabrinutost ne odnosi na određene linije, nego na navodno ojačan položaj društva Lufthansa na cijelom „srednjoeuropskom tržištu“, Komisija je, u skladu s onim što su sudionici u istraživanju tržišta naveli tijekom II. faze, samo pravilno potvrdila da su veliki mrežni prijevoznici opsluživali srednju i istočnu Europu. Prema tome, iz toga nije moguće zaključiti da je Komisija time povrijedila svoju obvezu obrazlaganja.
Što se tiče tužiteljeva argumenta da se nepostojanje obrazloženja pobijane odluke u pogledu konkurentske situacije na linijama između srednje i istočne Europe ne može obrazložiti kratkim rokom za donošenje odluke u okviru II. faze istražnog postupka, koji je istekao tek 6. studenoga 2009., dovoljno je istaknuti da, kao što je to gore utvrđeno, tužitelj nije dokazao da je Komisija povrijedila svoju obvezu obrazlaganja u pogledu ispitivanja tržišnog natjecanja na linijama između srednje i istočne Europe, tako da je navedeni argument neosnovan i treba ga odbiti.
Osim toga, ako tužiteljevu argumentaciju treba tumačiti kao prigovor Komisiji da u pobijanoj odluci nije detaljno navela ispitivanje tržišnog natjecanja na svim linijama između srednje i istočne Europe na kojima usluge sudionika koncentracije predstavljaju izravna‑neizravna i neizravna‑neizravna preklapanja, valja podsjetiti da obrazloženje propisano člankom 296. UFEU‑a mora biti prilagođeno prirodi predmetnog akta te mora jasno i nedvosmisleno odražavati zaključke institucije koja je donijela akt kako bi se zainteresiranim osobama omogućilo da se upoznaju s razlozima poduzimanja mjere i nadležnom sudu da provodi svoj nadzor. Stoga zahtjev obrazloženosti treba ocjenjivati ovisno o okolnostima slučaja, osobito o sadržaju akta u pitanju, naravi razloga koji su navedeni i interesu koji bi adresati akta ili druge osobe na koje se akt izravno i osobno odnosi mogli imati za dobivanje objašnjenja. U obrazloženju nije potrebno podrobno navoditi sve relevantne činjenične i pravne elemente jer se pitanje ispunjava li obrazloženje zahtjeve iz članka 296. UFEU‑a treba ocjenjivati ne samo s obzirom na tekst obrazloženja nego i s obzirom na njegov kontekst te na ukupnost pravnih pravila kojima se uređuje predmetno područje (presude od 2. travnja 1998., Komisija/Sytraval i Brink’s France, C‑367/95 P, Zb.,
EU:C:1998:154
, t. 63.; od 22. lipnja 2004., Portugal/Komisija, C‑42/01, Zb.,
EU:C:2004:379
, t. 66. i od 15. travnja 2008., Nuova Agricast, C‑390/06, Zb.,
EU:C:2008:224
, t. 79.).
Međutim, autor akta nije dužan zauzeti stajalište o očito sporednim elementima ili predvidjeti potencijalne prigovore (vidjeti u tom smislu presudu od 25. listopada 2005., Njemačka i Danska/Komisija, C‑465/02 i C‑466/02, Zb.,
EU:C:2005:636
, t. 106.). Usto, stupanj obrazloženja akta mora biti proporcionalan materijalnim mogućnostima i tehničkim uvjetima ili roku u kojem treba donijeti taj akt (presude od 1. prosinca 1965., Schwarze, 16/65, Zb.,
EU:C:1965:117
, str. 1081., 1096. i 1097., te od 14. veljače 1990., Delacre i dr./Komisija, C‑350/88, Zb.,
EU:C:1990:71
, t. 16.). Stoga Komisija ne povrjeđuje obvezu obrazlaganja ako, kad izvršava svoju ovlast kontrole koncentracija, u svoju odluku ne uključi temeljito obrazloženje u pogledu ocjene određenog broja aspekata koncentracije koji joj se čine očito nevažnima, beznačajnima ili očito sporednima za ocjenu koncentracije (vidjeti u tom smislu presudu Komisija/Sytraval i Brink’s France, t. 99.
supra
, t. 64.). Naime, takav zahtjev nije u skladu sa zahtjevom žurnosti i kratkim rokovima postupka kojima je Komisija obvezana kad izvršava svoju ovlast kontrole koncentracija i koji su dio posebnih okolnosti u postupku kontrole tih koncentracija. Iz toga proizlazi da je, kad Komisija ocijeni koncentraciju spojivom sa zajedničkim tržištem na temelju članka 8. stavka 2. Uredbe o koncentracijama, zahtjev obrazloženosti ispunjen ako je u toj odluci jasno navedeno zašto je Komisija smatrala da ta koncentracija, prema potrebi nakon što je predmetni poduzetnici izmijene, bitno ne ograničava učinkovito tržišno natjecanje na zajedničkom tržištu ili njegovu značajnom dijelu, posebno zbog stvaranja ili jačanja vladajućeg položaja.
Međutim, uzevši u obzir, s jedne strane, činjenicu da je Komisija već utvrdila da postoje problemi tržišnog natjecanja na linijama s izravnim preklapanjima za koje su sudionici predložili zadovoljavajuće obveze i da nije utvrdila ni najmanji problem u vezi s tržišnim natjecanjem na linijama s izravnim‑neizravnim i neizravnim‑neizravnim preklapanjima te, s druge strane, velik broj tih linija s obzirom na veličinu mreža društva Lufthansa, odnosno društva Austrian te, naposljetku, obvezu donošenja odluke kad postoje ozbiljne sumnje, osobito zbog izmjena koje su unijeli poduzetnici koji su sudjelovali u koncentraciji, Komisija je mogla a da pritom ne povrijedi svoju obvezu obrazlaganja samo opisati konkurentsku situaciju na tim linijama na način na koji je to učinila u uvodnim izjavama 267. do 273. pobijane odluke.
Stoga valja odbiti kao neosnovan prvi dio drugog tužbenog razloga, koji se temelji na povredi obveze obrazlaganja konkurentske situacije na linijama između srednje i istočne Europe.
Drugi dio drugog tužbenog razloga, koji se temelji na nedovoljno utvrđenim činjenicama u okviru istraživanja tržišta
Tužitelj tvrdi da, s obzirom na okolnosti u kojima je provedeno istraživanje tržišta, Komisija u biti nije mogla uzeti u obzir njegove rezultate u pogledu tržišnih uvjeta, osobito na linijama između srednje i istočne Europe.
Tužitelj konkretno tvrdi da je Komisija 16. srpnja 2009. u okviru istraživanja tržišta uputila konkurentima društava Lufthansa i Austrian upitnik koji su oni trebali ispuniti najkasnije do 24. srpnja 2009. U tom je upitniku Komisija tražila velik broj informacija, osobito u pogledu linija prema istočnoj Europi i Bliskom istoku. Komisija je 20. i 24. srpnja 2009. samo tužitelju uputila druge upitnike koje je trebao ispuniti najkasnije do 27. i 30. srpnja 2009.
Zatim je društvo Lufthansa 27. srpnja 2009. proslijedilo revidirane prijedloge obveza koji su bili manje opsežni od onih koje je iznijelo u I. fazi ispitivanja koncentracije u pogledu stavljanja na raspolaganje
slotova
jer njima više nije bilo predviđeno ustupanje
slotova
na liniji Beč – Zürich (Švicarska), iako je Komisija ocijenila prijedloge obveza iz I. faze nedovoljnima, kao što to proizlazi iz otvaranja II. faze ispitivanja.
Tužitelj tvrdi da je Komisija 27. srpnja 2009. konkurentima uputila upitnik o tim novim prijedlozima obveza koji su trebali ispuniti najkasnije do 30. srpnja 2009. U tim je okolnostima član Komisijina tima obavijestio tužitelja da se prethodno proslijeđeni upitnici više neće uzimati u obzir i da će se ispitati samo zadnji prijedlozi obveza koje je dostavilo društvo Lufthansa.
Osim toga, tužitelj naglašava da je, kao što to proizlazi iz Komisijina priopćenja za medije, povjerenica zadužena za predmetni spis Neelie Kroes 31. srpnja 2009., odnosno samo dan nakon isteka roka za ispunjavanje zadnjih upitnika, svojem timu dala uputu da pripremi odluku kojom se odobrava koncentracija između društava Lufthansa i Austrian.
Stoga je očito da Komisija nije pravilno provela ispitivanje tržišnih uvjeta, osobito što se tiče linija prema istočnoj Europi, koje je sama pokrenula.
U tom pogledu valja podsjetiti da je na Komisiji da ocijeni jesu li informacije kojima raspolaže dovoljne za ispitivanje tržišnog natjecanja, jednako kao što je dužna ocijeniti otklanjaju li predložene obveze s dovoljnom sigurnošću utvrđene probleme tržišnog natjecanja.
Što se tiče, kao prvo, tužiteljeve tvrdnje da Komisija nije uzela u obzir odgovore na upitnik od 16. srpnja 2009. o linijama prema istočnoj Europi i Bliskom istoku, valja podsjetiti da se ona temelji samo na izjavi koju je član Komisijine službe zadužene za predmet dao tužitelju. Međutim, valja utvrditi da tužitelj nije podnio nikakav dokaz o takvoj izjavi pa se ta tvrdnja mora odbaciti kao puki navod bez dokazne snage.
Što se tiče, kao drugo, tužiteljeva argumenta da Komisija nije mogla uzeti u obzir odgovore na upitnike o novim obvezama koje su sudionici predložili 27. srpnja 2009. zbog kratkog vremena koje je prošlo od roka za odgovaranje na te upitnike do odluke povjerenice zadužene za predmet da od svojih službi traži da pripreme odluku o uvjetnom odobrenju, valja napomenuti da Komisija u svojim pismenima tvrdi da je, s obzirom na to da su se obveze koje su sudionici koncentracije iznijeli 10. srpnja 2009. vrlo malo izmijenile, ispitivanje odgovora na upitnike o tim obvezama trajalo vrlo kratko.
Budući da spis postupka ne sadržava ni obveze sudionika koncentracije od 10. srpnja 2009. ni upitnik od 27. srpnja 2009. u pogledu obveza od istog dana, pa čak ni odgovore na taj upitnik, Opći sud mjerom upravljanja postupkom od 18. veljače 2013. tražio je od Komisije da dostavi te dokumente kako bi provjerio jesu li njezine službe stvarno mogle uzeti u obzir odgovore na upitnik od 27. srpnja 2009. prije nego što je povjerenica zadužena za predmetni spis od njih tražila da pripreme odluku o uvjetnom odobrenju.
Komisija je 22. ožujka 2013. dostavila obveze sudionika koncentracije od 27. srpnja 2009. kao i odgovore na upitnik od 27. srpnja 2009. o navedenim obvezama, koji su zaprimljeni najkasnije 31. srpnja 2009. ujutro. Komisija je u odgovoru na zahtjev za podnošenje dokumenata navela da je u svojoj ocjeni također uzela u obzir nepravodobne odgovore, odnosno one koji su pristigli 31. srpnja 2009. poslijepodne, a koje nije podnijela, ali da to nije dovelo do drukčijeg rezultata pa činjenica da ti odgovori nisu bili uključeni prije nego što je odbor povjerenika donio pobijanu odluku nije imala posljedice. Suprotno tomu, nije dostavila obveze od 10. srpnja 2009.
U tim je okolnostima Opći sud novom mjerom upravljanja postupkom od Komisije tražio da dostavi obveze koje su 10. srpnja 2009. predložili sudionici koncentracije kao i sve odgovore na upitnik upućen 27. srpnja 2009. sudionicima na tržištu koje još nije dostavila. Komisija je 19. kolovoza 2013. postupila u skladu s tim zahtjevom.
Usporedba obveza sudionika koncentracije od 10. i 27. srpnja 2009. pokazuje da se razlike među njima odnose samo na to jesu li sudionici koncentracije stavili na raspolaganje
slotove
na linijama između utvrđenih parova gradova. Osobito valja istaknuti da se obvezama od 27. srpnja 2009. predviđa stavljanje na raspolaganje poduzetnicima koji ulaze na tržište četiriju
slotova
po danu na liniji Beč – München, dok se obvezama od 10. srpnja 2009. predviđa stavljanje na raspolaganje dvaju
slotova
dnevno na liniji Beč – Ženeva. Usto, načini revizije postojećih ugovora između društva Lufthansa i tužitelja o stavljanju na raspolaganje
slotova
na liniji Beč – Frankfurt na Majni kako bi odražavali obveze društva Lufthansa ponešto se razlikuju (točke 1.1.1. i 1.1.3. obiju uzastopnih verzija obveza). S obzirom na ukupne obveze koje su preuzeli sudionici koncentracije, te izmjene valja smatrati manjima, unatoč tome što su one osobito važne za tužitelja.
Stoga, unatoč velikom broju odgovora koje je Komisija primila u okviru upitnika upućenog 27. srpnja 2009. subjektima na tržištu, ne proizlazi da je ispitivanje tih odgovora bilo zadatak koji Komisijine službe nisu mogle ispuniti prije nego što je povjerenica zadužena za predmetni spis od njih tražila da, osobito na temelju tog ispitivanja, pripreme odluku o uvjetnom odobrenju.
Iz toga slijedi da drugi dio drugog tužbenog razloga, a stoga i drugi tužbeni razlog u cijelosti, treba odbiti kao neosnovan.
2.
Prvi tužbeni razlog, koji se temelji na povredi članka 81. stavaka 1. i 3. UEZ‑a i članka 8. Uredbe o koncentracijama kao i Smjernica iz 2004.
Prvi tužbeni razlog sastoji se od pet dijelova. Prvi dio temelji se na očitoj pogrešci u ocjeni definicije mjerodavnog tržišta u zemljopisnom smislu za potrebe ocjene učinaka koncentracije na tržišno natjecanje, drugi se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni učinaka koncentracije na tržišno natjecanje na linijama između Njemačke i Austrije, treći se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni posljedica koncentracije na zračne linije između srednje i istočne Europe izvan Unije, četvrti se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni sposobnosti konkurenata društava Lufthansa i Austrian da se održe na mjerodavnom tržištu ili da na njega uđu nakon koncentracije, a peti dio temelji se na očitoj pogrešci u ocjeni mogućnosti da se obvezama riješe problemi tržišnog natjecanja nastali koncentracijom.
Prvi dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni definicije mjerodavnog tržišta u zemljopisnom smislu
Tužitelj je u biti prigovorio Komisiji da je utvrdila mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu na temelju pristupa P & O te da nije primijenila cjelovitiji pristup na mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu koji bi bio prikladniji za ocjenjivanje učinaka koncentracije na tržišno natjecanje između dvaju mrežnih zračnih prijevoznika kao što su Lufthansa i Austrian.
Utvrđivanje tržišta koje je Komisija provela na temelju pristupa P & O
Najprije valja podsjetiti da, u skladu s odjeljkom 6. obrasca CO za prijavu koncentracije na temelju Uredbe o koncentracijama, koji se nalazi u Prilogu I. Uredbi Komisije (EZ) br. 802/2004 od 7. travnja 2004. o provedbi Uredbe [o koncentracijama] (
SL L 133, str. 1
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 5., str. 95.), „[m]jerodavno tržište u proizvodnom i zemljopisnom smislu određuje opseg u kojem se mora ocjenjivati tržišna snaga novog subjekta nastalog koncentracijom“.
U navedenom odjeljku 6. pod naslovom „I. Mjerodavna tržišta u proizvodnom smislu“ pojašnjeno je sljedeće:
„Mjerodavno tržište u proizvodnom smislu sastoji se od svih onih proizvoda i/ili usluga koje potrošači smatraju međusobno zamjenjivima ili nadomjestivima zbog obilježja proizvoda, njihovih cijena i namjeravane uporabe. [...]
Čimbenici koji su od važnosti za određivanje mjerodavnog tržišta u proizvodnom smislu uključuju analizu razloga uključenosti pojedinih proizvoda ili usluga u ta tržišta, odnosno isključenosti ostalih, koristeći gore navedenu definiciju i uzimajući u obzir, na primjer, zamjenjivost, uvjete tržišnog natjecanja, cijene, unakrsnu elastičnost potražnje i druge čimbenike važne za definiciju tržišta u proizvodnom smislu (na primjer, zamjenjivost ponude u odgovarajućim slučajevima).“
U istom odjeljku 6. pod naslovom „II. Mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu“ navodi se sljedeće:
„Mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu obuhvaća područje na kojemu su poduzetnici uključeni u ponudu i potražnju odgovarajućih proizvoda ili usluga na kojem su uvjeti natjecanja dostatno ujednačeni i koje se kao takvo može razlikovati od susjednih zemljopisnih područja, posebno zato što se uvjeti tržišnog natjecanja na njemu dovoljno razlikuju od uvjeta na drugim područjima.
Čimbenici relevantni za ocjenjivanje tržišta u zemljopisnom smislu uključuju, među ostalim, vrstu i odlike dotičnih proizvoda i usluga, postojanje prepreka ulasku na tržište, sklonosti potrošača, bitno različite tržišne udjele poduzetnika na susjednim tržištima ili značajne cjenovne razlike.“
U Obavijesti Komisije od 9. prosinca 1997. o utvrđivanju mjerodavnog tržišta za potrebe prava tržišnog natjecanja Zajednice (
SL C 372, str. 5
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 3., str. 18.; u daljnjem tekstu: Obavijest o utvrđivanju tržišta), na koju upućuje obrazac CO iz Priloga I. Uredbi br. 802/2004, pojašnjena su osnovna načela utvrđivanja tržišta.
Tako je, što se tiče ograničenja tržišnog natjecanja, u točki 13. Obavijesti o utvrđivanju tržišta navedeno:
„Poduzetnici su izloženi trima glavnim izvorima ili ograničenjima tržišnog natjecanja: zamjenjivost potražnje, zamjenjivost ponude i potencijalna konkurencija. S ekonomskog stajališta, za definiciju mjerodavnog tržišta, zamjenjivost potražnje najizravniji je i najučinkovitiji stegovni učinak na dobavljače određenog proizvoda, posebno u odnosu na njihove cjenovne odluke. [...]“
Osim toga, u točki 14. Obavijesti o utvrđivanju tržišta određeno je:
„Ograničenja tržišnog natjecanja koja proistječu iz zamjenjivosti ponude, osim onih opisanih u [točkama] 20. do 23., i iz potencijalne konkurencije općenito su manje izravna, a u svakom slučaju iziskuju analizu dodatnih čimbenika. Stoga se takva ograničenja uzimaju u obzir u analizi tržišnog natjecanja, i to u fazi ocjenjivanja.“
U Obavijesti o utvrđivanju tržišta zatim se utvrđuje što se podrazumijeva pod zamjenom potražnje, zamjenom ponude i potencijalnom konkurencijom.
Tako je u točki 15. Obavijesti o utvrđivanju tržišta navedeno:
„Ocjena zamjene potražnje povlači za sobom utvrđivanje asortimana proizvoda koje potrošač smatra nadomjescima. Jedan od načina takvog utvrđivanja može biti zamišljena provjera kojom se pretpostavlja neka mala, trajna promjena relativnih cijena i procjenjuju vjerojatne reakcije potrošača na takvo povećanje. Utvrđivanje tržišta usmjerava se na cijene iz operativnih i praktičnih razloga, ili, točnije, na zamjenu ponude što proizlazi iz malih, trajnih promjena u relativnim cijenama. [...]“
U skladu s točkom 16. Obavijesti o utvrđivanju tržišta, taj pristup znači da će, „polazeći od vrste proizvoda koje određeni poduzetnici prodaju i od područja u kojem ih prodaju, dodatni proizvodi i područja biti pridodani ili isključeni iz definicije tržišta ovisno o tome utječe li ili ograničava konkurencija tih drugih proizvoda i područja u dovoljnoj mjeri cjenovnu politiku proizvoda dotičnih stranaka u kratkom roku“.
U okviru gore navedenog pristupa u točki 17. Obavijesti o utvrđivanju tržišta pojašnjeno je:
„Pitanje na koje valja odgovoriti jest bi li se kupci stranaka [u koncentraciji] prebacili na lako dostupne zamjenske proizvode ili na dobavljače locirane negdje drugdje reagirajući na hipotetički malo (u rasponu od 5 do 10%), ali trajno povećanje relativne cijene proizvoda [na] analiziranim područjima. Ako bi zamjena bila dovoljna da povećanje cijene učini neisplativim zbog posljedičnog gubitka prodaje, tada se dodatni zamjenski proizvodi i područja uključuju u mjerodavno tržište. To bi se odigravalo sve dok skup proizvoda i zemljopisnih područja ne postane takvim da bi mala, trajna povećanja relativnih cijena postala isplativima. [...]“
Točka 20. Obavijesti o utvrđivanju tržišta upućuje na zamjenjivost ponude na sljedeći način:
„Zamjenjivost ponude može se također uzeti u obzir pri utvrđivanju tržišta u situacijama u kojima su po djelotvornosti i neposrednosti njezine posljedice istovrsne onima pri zamjeni potražnje. To znači da dobavljači mogu prebaciti proizvodnju na odgovarajuće proizvode i u kratkom ih roku plasirati na tržište [...] bez izlaganja većim dodatnim troškovima ili rizicima kao reakcija na male i trajne promjene relativnih cijena. Kad se ti uvjeti ispune, dodatna proizvodnja koja se plasira na tržište imat će stegovni učinak na konkurentsko ponašanje dotičnih poduzetnika. Takav je učinak po djelotvornosti i neposrednosti jednak učinku zamjene potražnje.“
Osim toga, u točki 21. Obavijesti o utvrđivanju tržišta navedeno je:
„Takve situacije obično nastaju kada tržišni plasmani poduzetnika obuhvaćaju širok raspon kvaliteta ili klasa istog proizvoda; čak ako, za određenog krajnjeg kupca ili skupinu kupaca, različite kvalitete nisu zamjenjive, različite kvalitete svrstat će se u tržište jednog proizvoda, uz pretpostavku da većina dobavljača može ponuditi i prodavati različite kvalitete odmah i bez značajnijih povećanja gore opisanih troškova. U takvim slučajevima, mjerodavno tržište u proizvodnom smislu obuhvatit će sve proizvode koji su zamjenjivi u potražnji i ponudi, a tekući prihodi od prodaje tih proizvoda skupa će dati ukupnu vrijednost ili opseg tržišta. Po istoj se logici mogu svrstavati i različita zemljopisna područja.“
Suprotno tomu, u točki 24. Obavijesti o utvrđivanju tržišta određeno je:
„Treći izvor ograničavanja tržišnog natjecanja, potencijalna konkurencija, ne uzima se u obzir pri utvrđivanju tržišta jer uvjeti pod kojima će potencijalna konkurencija stvarno predstavljati djelotvorno ograničenje tržišnog natjecanja ovise o analizi specifičnih čimbenika i okolnosti vezanih za uvjete ulaska na tržište. Ta se analiza po potrebi obavlja tek u nekoj idućoj fazi, uglavnom nakon što je već ustanovljen položaj poduzetnika uključenih u mjerodavno tržište i kada takav položaj izaziva zabrinutost sa stajališta tržišnog natjecanja.“
Sud Unije već je pojasnio način na koji treba utvrditi mjerodavno tržište u određenom sektoru redovnog zračnog prijevoza putnika u okviru primjene članka 82. UEZ‑a.
Naime, u skladu sa sudskom praksom, članak 82. UEZ‑a u određenim se okolnostima može odnositi na primjenu cijena na određenu liniju ili određene linije redovnih letova kad su te cijene utvrđene dvostranim ili višestranim sporazumima sklopljenima između zračnih prijevoznika, ako su ispunjeni uvjeti iz tog članka (vidjeti po analogiji presudu od 11. travnja 1989., Saeed Flugreisen i Silver Line Reisebüro, 66/86, Zb.,
EU:C:1989:140
, t. 38.).
U svrhu ocjene toga ima li zračni prijevoznik koji djeluje u području redovnog prijevoza vladajući položaj na tržištu, najprije valja odrediti predmetno tržište prijevoznih usluga. U tom pogledu postoje dvije teze, pri čemu prema prvoj sektor redovnih letova predstavlja zasebno tržište, dok je prema drugoj potrebno uzeti u obzir alternativne mogućnosti prijevoza, poput čarterskog prijevoza, željezničkog ili cestovnog prijevoza, kao i redovne letove na drugim linijama koje mogu poslužiti kao zamjena (vidjeti po analogiji presudu Saeed Flugreisen i Silver Line Reisebüro, t. 134.
supra
,
EU:C:1989:140
, t. 39.).
U tom pogledu treba uzeti u obzir kriterij koji se odnosi na to može li se redovni let na određenoj liniji promatrati izdvojeno u odnosu na alternativne mogućnosti prijevoza zbog svojih posebnih značajki iz kojih proizlazi da je on slabo zamjenjiv s tim alternativnim mogućnostima prijevoza i da je vrlo malo izložen njihovu tržišnom natjecanju (vidjeti po analogiji presudu Saeed Flugreisen i Silver Line Reisebüro, t. 134.
supra
,
EU:C:1989:140
, t. 40.).
Primjena tog kriterija ne dovodi nužno do istih rezultata u različitim slučajevima. Naime, na određenim zračnim linijama neće uopće doći do učinkovitog tržišnog natjecanja. Načelno, međutim, i osobito u okviru linija unutar Zajednice, gospodarska moć zračnog prijevoznika na redovnoj liniji može ovisiti o konkurentskom položaju drugih prijevoznika koji opslužuju istu liniju ili liniju koja može poslužiti kao zamjena (vidjeti po analogiji presudu Saeed Flugreisen i Silver Line Reisebüro, t. 134.
supra
,
EU:C:1989:140
, t. 41.).
Kao što to proizlazi iz pobijane odluke, Komisija je u okviru kontrole koncentracija u sektoru redovnog zračnog prijevoza putnika razvila pristup P & O, koji odgovara pristupu prema paru gradova „polazišna točka/odredišna točka“ i koji odražava potražnju prema kojoj potrošači uzimaju u obzir sve moguće opcije, uključujući različita prijevozna sredstva, kako bi iz polazišnog stigli u odredišni grad. Prema tom pristupu, svaka kombinacija jedne polazišne i jedne odredišne točke čini zasebno tržište. Kao što je to naglasila Komisija, pristup P & O priznala su nacionalna tijela za tržišno natjecanje (vidjeti, primjerice, odluku francuskog nadležnog tijela za tržišno natjecanje 09-DCC‑17 od 7. srpnja 2009., Financière LMP SAS/Financière Linair SAS/Brit Air SA, t. 22., kao i odluku belgijskog Vijeća za tržišno natjecanje od 24. prosinca 2004., SN Airholding II/Virgin Express, t. 4.2.).
Usklađenost pristupa P & O sa smjernicama koje su proizišle iz sudske prakse Opći sud potvrdio je u presudi od 19. svibnja 1994., Air France/Komisija (T‑2/93, Zb.,
EU:T:1994:55
, t. 84.) te je nedavno na nju podsjetio u presudi od 4. srpnja 2006., easyJet/Komisija (T‑177/04, Zb.,
EU:T:2006:187
, t. 56.). U tom pogledu valja istaknuti da se u gore navedenoj presudi easyJet/Komisija (
EU:T:2006:187
) pobijana odluka odnosila na koncentraciju između dvaju mrežnih zračnih prijevoznika, odnosno društava Air France i KLM.
Stoga se prigovor koji se temelji na primjeni pristupa P & O pri utvrđivanju tržišta može odbiti kao neosnovan samo na temelju gore iznesene sudske prakse.
Taj zaključak ne može se dovesti u pitanje različitim argumentima koje je istaknuo tužitelj.
Što se tiče, kao prvo, tužiteljeva argumenta da Komisija u Odluci Lufthansa/BMI nije primijenila pristup P & O, valja podsjetiti da, kad Komisija odlučuje o spojivosti koncentracije sa zajedničkim tržištem na temelju prijave i spisa koji se odnose na tu koncentraciju, tužitelj nema pravo dovoditi u pitanje njezina utvrđenja jer se ona razlikuju od onih prethodno donesenih u drugom predmetu na temelju različite prijave i različitih spisa, čak i kad bi mjerodavna tržišta u dvama predmetima bila ista, odnosno istovjetna. Stoga je irelevantna tužiteljeva argumentacija u dijelu u kojem u ovom slučaju upućuje na analize koje je Komisija provela u prethodnoj odluci (presuda od 14. prosinca 2005., General Electric/Komisija, T‑210/01, Zb.,
EU:T:2005:456
, t. 118.).
Čak i kad bi se taj prigovor mogao prekvalificirati u prigovor koji se temelji na povredi načela zaštite legitimnih očekivanja, gospodarski subjekti nemaju pravo polagati legitimno očekivanje u nastavljanje prethodne prakse odlučivanja, koja se može mijenjati. Tim se više ne mogu pozvati na takvo očekivanje kako bi osporili utvrđenja ili ocjene donesene u određenom postupku na temelju utvrđenja ili ocjena donesenih u okviru samo jednog ranijeg predmeta (presuda General Electric/Komisija, t. 142.
supra
,
EU:T:2005:456
, t. 119.).
U svakom slučaju, ni Komisija ni,
a fortiori
, Opći sud nisu u ovom slučaju vezani činjeničnim utvrđenjima ni gospodarskim ocjenama u Odluci Lufthansa/BMI. Ako je ispitivanje u dvjema odlukama različito, a ta razlika nije objektivno opravdana, Opći sud mora poništiti pobijanu odluku u ovom postupku samo ako je ta odluka, a ne Odluka Lufthansa/BMI, zahvaćena pogreškama (presuda General Electric/Komisija, t. 142.
supra
,
EU:T:2005:456
, t. 120.).
Što se tiče, kao drugo, tužiteljeva argumenta da pristup P & O, primijenjen u pobijanoj odluci za potrebe utvrđivanja mjerodavnog tržišta, ne odgovara definiciji tržišta koju je Komisija utvrdila u Odluci o planu restrukturiranja, valja podsjetiti da, iako se svaka od tih odluka odnosila na okolnosti u kojima je društvo Lufthansa otkupilo društvo Austrian, one se ipak razlikuju po predmetu, odobrenju državne potpore u prvom slučaju i odobrenju koncentracije u drugom slučaju kao i pravnom temelju, to jest članku 88. stavku 2. prvom podstavku UEZ‑a u prvom slučaju i članku 8. stavku 2. Uredbe o koncentracijama u drugom slučaju.
U okviru ispitivanja državnih potpora koje se mogu odobriti u skladu s člankom 87. stavkom 3. točkom (c) UEZ‑a Komisija mora osigurati da one ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu. Korektivne mjere koje Komisija može propisati kako bi se odobrila takva državna potpora stoga su povezane s načinom na koji predmetna potpora može utjecati na trgovinske uvjete. U slučaju Odluke o planu restrukturiranja cilj je predmetne potpore osigurati smanjenje duga društva Austrian te je ona obuhvaćena planom restrukturiranja kojim se nastoji vratiti dugoročna održivost tog prijevoznika. Učinci te potpore stoga nisu ograničeni na određeno tržište na kojem je prisutno društvo Austrian, nego se protežu na ukupan položaj tog društva. Zato se korektivne mjere koje je Komisija propisala u Odluci o planu restrukturiranja, odnosno smanjenje broja sjedala po kilometru i ograničenje rasta društva Austrian u određenom razdoblju, ne odnose na određeno tržište, nego na sposobnost društva Austrian da općenito naruši trgovinske uvjete. Tako je u bilješci br. 1 Obavijesti o utvrđivanju tržišta pojašnjeno da je „[u] središtu ocjene predmeta državne potpore […] primatelj potpore i dotična industrija/sektor, a ne utvrđivanje ograničenja tržišnog natjecanja s kojima se suočava primatelj potpore“.
Suprotno tomu, u okviru kontrole koncentracija Komisija, u skladu s člankom 2. stavcima 2. i 3. Uredbe o koncentracijama, mora osigurati da ona bitno ne ograničava učinkovito tržišno natjecanje na zajedničkom tržištu ili njegovu značajnom dijelu. Tada je u središtu ocjene učinak koncentracije na ograničenje tržišnog natjecanja. Zato je cilj obveza koje su predložili podnositelji prijave i koje je Komisija prihvatila u pobijanoj odluci riješiti probleme tržišnog natjecanja nastale koncentracijom na tržištima na kojima su navedeni sudionici konkurirali prije koncentracije.
Iz toga slijedi da, suprotno tužiteljevim tvrdnjama, utvrđivanje mjerodavnog tržišta u pobijanoj odluci prema pristupu P & O uopće nije proturječno općem poimanju tržišta na koje može utjecati državna potpora dodijeljena društvu Lufthansa u Odluci o planu restrukturiranja.
Što se tiče, kao treće, tužiteljevih argumenata da je Komisija odabir pristupa P & O pri utvrđivanju mjerodavnog tržišta pogrešno opravdala rezultatima istraživanja tržišta, valja utvrditi da su oni, kao što je to Komisija pravilno tvrdila, prvi put izneseni u replici.
Međutim, valja istaknuti da je cilj tih argumenata dovesti u pitanje tumačenje rezultata istraživanja tržišta koje je Komisija prvi put dostavila u prilogu odgovoru na tužbu. Stoga takve argumente treba smatrati dopuštenima s obzirom na članak 48. stavak 2. Poslovnika jer se temelje na elementima za koje se saznalo tek tijekom postupka (vidjeti u tom smislu presudu od 28. rujna 1999., Yasse/EIB, T‑141/97, Zb. SS,
EU:T:1999:177
, t. 126. do 128.). Stoga valja ispitati njihovu osnovanost.
Najprije, tužitelj tvrdi da tijekom istraživanja tržišta Komisija nije prikupila činjenične elemente na temelju kojih bi mogla provjeriti je li pristup P & O prikladan u ovom slučaju, nego je samo pitala ispitane subjekte odobravaju li taj pristup, tako da je ta metoda odabrana isključivo na temelju glasovanja navedenih subjekata.
U tom pogledu valja podsjetiti da, kao što to proizlazi iz točke 56. tužbe, tužitelj ne osporava prikladnost pristupa P & O koji je Komisija primijenila u prethodnim predmetima o koncentraciji. Tako je on implicitno priznao da je primjena pristupa P & O u svrhu utvrđivanja mjerodavnog tržišta u sektoru redovnog zračnog prijevoza putnika ustaljena praksa. Osim toga, kao što je to navedeno u točki 139. ove presude, Opći sud presudio je da je pristup P & O prikladan za utvrđivanje mjerodavnog tržišta u sektoru redovnog zračnog prijevoza putnika. Usto, iz Priloga B1 odgovoru na tužbu, kojim je obuhvaćen dio rezultata istraživanja tržišta koje je provedeno u ovom predmetu, proizlazi da Komisija u I. fazi istraživanja tržišta nije samo pitala konkurente, poslovne kupce i putničke agencije slažu li se s tradicionalnim pristupom P & O koji se temelji na zamjenjivosti potražnje, nego je od njih tražila i da obrazlože svoje odgovore, što su doista i učinili, kao što to priznaje i sam tužitelj. Stoga se, suprotno tužiteljevim tvrdnjama, ne može smatrati da se istraživanje tržišta u ovom slučaju ograničilo na prikupljanje glasova sudionika u istraživanju tržišta u pogledu prikladnosti pristupa P & O.
Tužitelj zatim tvrdi da Komisija nije mogla upotrijebiti odgovore subjekata ispitanih u okviru istraživanja tržišta kako bi opravdala primjenu pristupa P & O zato što, s obzirom na malen broj ispitanih subjekata u odnosu na tisuće koji djeluju na mjerodavnom tržištu, istraživanje tržišta nije reprezentativno.
U tom pogledu valja istaknuti da je Komisija, kao što to proizlazi i iz Priloga B1 odgovoru na tužbu, ispitala 31 poduzetnika koji su bili konkurenti sudionicima koncentracije, uključujući tužitelja, 35 poslovnih korisnika i 18 putničkih agencija. Kako bi se ocijenila reprezentativnost rezultata istraživanja tržišta u tom pogledu, valja uzeti u obzir okolnosti u kojima je ono provedeno.
Budući da Prilog B1 odgovoru na tužbu ne sadržava nikakav pokazatelj u pogledu ukupnog broja subjekata koje je Komisija ispitala o prikladnosti pristupa P & O ni u pogledu identiteta ili značaja sudionika u istraživanju tržišta u sektoru redovnog zračnog prijevoza putnika, Opći je sud 18. veljače 2013. pozvao Komisiju da navede koju je metodu primijenila kako bi osigurala reprezentativnost odgovora koje su dali konkurenti, poslovni korisnici i putničke agencije u okviru istraživanja tržišta provedenog u I. fazi ispitivanja koncentracije.
U odgovoru na tu mjeru upravljanja postupkom Komisija je navela da su poduzetnici koje je ispitala u okviru istraživanja tržišta bili konkurenti, potencijalni konkurenti i glavni nezavisni kupci sudionika koncentracije, čije su joj podatke dostavili podnositelji prijave, u skladu s točkama 7.3., 8.9. i 8.6. obrasca CO iz Priloga I. Uredbi br. 802/2004, na koji se odnose članak 3. stavak 1. i članak 4. stavak 1. te uredbe. Komisija je na temelju vlastitog poznavanja tržišta koje proizlazi iz ispitivanja mnogih drugih koncentracija u sektoru zračnog prijevoza pojasnila da se među predmetnim poduzetnicima nalaze svi zračni prijevoznici koji konkuriraju sudionicima koncentracije na tržištima utvrđenima u odluci kao i većina glavnih poslovnih kupaca i putničkih agencija. Osim toga, Komisija je naglasila da pri ocjeni koncentracije nije bio odlučujući puki brojčani omjer, odnosno omjer između potvrdnih i niječnih odgovora na pitanje. Komisija, naime, provodi ukupnu ocjenu prilikom koje je moguće uzeti u obzir različite čimbenike, kao što su obrazloženja danih odgovora, očekivano znanje ispitanih poduzetnika s obzirom na okolnosti (primjerice, vrijeme prisutnosti poduzetnika na tržištu, njegov značaj kao konkurenta ili kupca sudionika koncentracije, njegovo konkretno područje djelovanja) ili pojedinačni interesi svakog ispitanog poduzetnika (primjerice, interes konkurenta da spriječi koncentraciju s obzirom na vlastitu politiku širenja ili interes da kupi
slotove
koji su obvezama stavljeni na raspolaganje). Komisija navodi da se, kako bi dobila što je moguće reprezentativniju sliku tržišnih uvjeta, također obratila drugim obaviještenim sudionicima na tržištu (primjerice, zračnim lukama, zrakoplovnim tijelima i koordinatorima
slotova
). Komisija navodi da je usto provela i gospodarsko ispitivanje objektivnih podataka. Također je pojasnila da je reprezentativnost istraživanja tržišta osigurana i obaviješću o prijavi koncentracije iz članka 4. stavka 3. Uredbe br. 139/2004, a kojom se od trećih zainteresiranih osoba traži da Komisiji podnesu svoja eventualna očitovanja na koncentraciju.
Tužitelj, koji je na raspravi pozvan da se izjasni o dodatnim informacijama koje je dostavila Komisija u pogledu reprezentativnosti u istraživanju tržišta, tvrdio je samo to da, s obzirom na to da nije otkriven identitet sudionika u istraživanju tržišta, nije mogao ocijeniti posluju li ti sudionici na predmetnim linijama, a stoga ni je li istraživanje tržišta reprezentativno.
U tom je pogledu dovoljno istaknuti da, suprotno onomu što se čini da tvrdi tužitelj, istraživanje tržišta nije ograničeno na konkurente podnositelja prijave na mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu, nego se proteže i na potencijalne konkurente kao i na kupce podnositelja prijave na tom tržištu.
U tim okolnostima Opći sud smatra da tužiteljevu tvrdnju u pogledu nedostatka reprezentativnosti istraživanja tržišta treba odbiti kao neosnovanu.
Naposljetku, također treba odbiti tužiteljev argument prema kojem Komisija nije uzela u obzir činjenicu da je velik broj konkurenata u okviru istraživanja tržišta naveo potrebu vođenja računa o mrežnim učincima.
Naime, valja istaknuti da se, kao što to proizlazi iz Priloga B1 odgovoru na tužbu, u I. fazi istraživanja tržišta pokazalo da je velika većina sudionika (odnosno 22 od 31 konkurenta, 15 od 18 putničkih agencija i 31 od 35 poslovnih korisnika) suglasna s tradicionalnim pristupom P & O, koji se temelji na zamjenjivosti potražnje.
Iz Priloga B1 odgovoru na tužbu također proizlazi da je, od 31 konkurenta koji su odgovorili na pitanje br. 7 istraživanja tržišta, kojim se željela utvrditi njihova eventualna suglasnost s primjenom metode P & O, njih šest jasno izrazilo sumnju u to da taj pristup može voditi računa o tržišnom natjecanju među mrežama (odnosno sudionici br. 2, 3, 12, 19, 22 i 30), a tri su izrazila zabrinutost u pogledu jačanja položaja poduzetnika nastalog koncentracijom u određenoj zračnoj luci (odnosno sudionici br. 4, 7 i 10). Od šest sudionika u istraživanju tržišta koji su izrazili sumnju u to da pristup P & O može voditi računa o tržišnom natjecanju među mrežama, tri su ipak odgovorila potvrdno na postavljeno pitanje (odnosno sudionici br. 2, 12 i 19). Od triju sudionika u istraživanju tržišta koji su izrazili zabrinutost u pogledu jačanja položaja poduzetnika nastalog koncentracijom u zračnoj luci, jedan je na pitanje br. 7 odgovorio potvrdno (odnosno sudionik br. 7). Iz toga slijedi da je, od devet sudionika u istraživanju tržišta koji su izrazili zabrinutost glede potrebe vođenja računa o tržišnom natjecanju među mrežama i važnosti položaja poduzetnika nastalog koncentracijom u određenim zračnim lukama, samo pet na pitanje br. 7 odgovorilo niječno.
Iz Priloga B1 odgovoru na tužbu proizlazi i to da nijedna putnička agencija ni poslovni korisnik koji je odgovorio na pitanje br. 7 nije ni na koji način komentirao potrebu vođenja računa o tržišnom natjecanju među mrežama dotičnih prijevoznika.
Iz toga slijedi da je, od 81 sudionika u istraživanju tržišta, samo pet izrazilo nesuglasnost s pristupom P & O, pri čemu su kao razlog naveli to da on ne vodi računa o mrežnim učincima.
Nadalje, valja zaključiti da je Komisija u uvodnoj izjavi 269. pobijane odluke utvrdila da su određeni sudionici u istraživanju tržišta tijekom njegove I. faze izrazili zabrinutost u pogledu „snažnog položaja društava [Lufthansa] i [Austrian] na tržištu [srednje i istočne Europe], posebno s obzirom na kontrolu koju bi društvo [Lufthansa] dobilo koncentracijom nad vrlo velikim dijelom ‚srednjoeuropskog tržišta’, prije svega zato što ta društva imaju kontrolu nad najvažnijim čvorištima koja opslužuju [srednju i istočnu Europu] te vrlo razvijene mreže u toj regiji“. Međutim, Komisija je pojasnila da su „[r]ezultati temeljitije II. faze istraživanja tržišta svejedno pokazali da osobito većina poslovnih korisnika ne zamjećuje nikakav negativan utjecaj potencijalno ojačanog položaja poduzetnika nastalog koncentracijom na letove koji opslužuju [srednju i istočnu Europu] te su naveli postojeće alternativne konkurente“.
U tim okolnostima treba odbiti kao neosnovan tužiteljev argument da Komisija nije uzela u obzir komentare mnogih konkurenata o tome da se pristupom P & O ne može ocijeniti tržišno natjecanje među mrežama.
Kao četvrto i posljednje, što se tiče tužiteljeva argumenta da je ideja da se tržišno natjecanje među zračnim prijevoznicima odvija isključivo na određenim linijama osporena postojanjem programa vjernosti i sustava rabata namijenjenih poslovnim kupcima, putničkim agencijama i organizatorima putovanja, valja istaknuti da je on prvi put istaknut u tužiteljevim očitovanjima na intervencijske podneske Republike Austrije i društva Lufthansa. Također valja istaknuti da cilj tog argumenta nije odgovoriti na određeni argument intervenijenata. Stoga, s obzirom na to da tužitelj nije opravdao nepravodobno podnošenje tog argumenta tako što je naveo pravne i činjenične elemente za koje se saznalo tijekom postupka, treba ga smatrati nedopuštenim zbog njegove nepravodobnosti, s obzirom na ukupne zahtjeve članka 44. stavka 1. i članka 48. stavka 2. Poslovnika (vidjeti u tom smislu presudu od 8. ožujka 2007., France Télécom/Komisija, T‑340/04, Zb.,
EU:T:2007:81
, t. 164.).
S obzirom na prethodna razmatranja, valja utvrditi da tužitelj nije dokazao da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni time što je primijenila pristup P & O za utvrđivanje mjerodavnog tržišta.
Nepostojanje ispitivanja učinaka koncentracije na tržišno natjecanje na mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu utvrđenom na temelju „cjelovitog pristupa“
Tužitelj prigovara Komisiji da nije ispitala učinke predmetne koncentracije na tržišno natjecanje na mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu utvrđenom na temelju cjelovitog pristupa kao da oni se protežu na cijelo područje na kojem društva Lufthansa i Austrian upravljaju svojim mrežama ili nude pristup svojim mrežama putem čvorišta ili baza. Takvim se pristupom može uzeti u obzir zamjenjivost potražnje na temelju očekivanja kupaca kao i zamjenjivost ponude na temelju strukture ponude zračnih prijevoznika.
Što se tiče strukture ponude zračnih prijevoznika, tužitelj tvrdi da je mreža zračnih prijevoznika odlučujući čimbenik za poslovne kupce kao i za putničke agencije i organizatore putovanja. Usto, mrežna organizacija zračnom prijevozniku omogućuje da privuče više putnika iz malih zračnih luka time što im pruža pristup čvorištima iz kojih imaju širok izbor odredišta. Na strukturu ponude, osobito na tržištu izravne prodaje letova u sektoru turizma, također utječe sposobnost mrežnog zračnog prijevoznika da primjenjuje predatorske cijene na određenim linijama.
Prema tužiteljevu mišljenju, samo bi taj cjeloviti pristup mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu omogućio razumijevanje jačanja čimbenika vladajućeg položaja na tržištu u korist poduzetnika nastalog predmetnom koncentracijom, s obzirom na to da Komisija te čimbenike nije uzela u obzir na „tržištu cijele srednje Europe“ kao ni na „regionalnom tržištu između Austrije i Njemačke“.
U tom pogledu valja podsjetiti na to da Komisija treba, osobito na temelju članka 2. Uredbe o koncentracijama, ispitati učinke koncentracije na tržišno natjecanje na tržištima na kojima postoji rizik od znatnog ograničavanja učinkovitog tržišnog natjecanja, osobito zbog stvaranja ili jačanja vladajućeg položaja (vidjeti u tom smislu presudu easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 63.).
Iako je ispitivanje tržišnog natjecanja koje je provela Komisija djelomično potaknulo zabrinutost trećih osoba ispitanih u okviru upravnog postupka, Komisija mora, čak i kad treće osobe to izričito ne zahtijevaju, ali s obzirom na ozbiljne pokazatelje, identificirati probleme u vezi s tržišnim natjecanjem koji su nastali koncentracijom na svim tržištima na kojima bi ona mogla imati učinka (vidjeti u tom smislu presudu easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 64.).
Međutim, s obzirom na to da je tužitelj prigovorio Komisiji da nije uzela u obzir eventualni problem tržišnog natjecanja na tržištima koja nisu bila obuhvaćena ispitivanjem, na njemu je da navede ozbiljne pokazatelje koji jasno dokazuju postojanje problema tržišnog natjecanja koji bi, zbog njegova učinka, trebala ispitati Komisija (vidjeti u tom smislu presudu easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 65.).
Kako bi ispunio taj zahtjev, na tužitelju je da utvrdi predmetna tržišta, opiše konkurentsku situaciju bez koncentracije i navede koji su vjerojatni učinci koncentracije s obzirom na konkurentsku situaciju na tim tržištima (vidjeti u tom smislu presudu easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 66.).
U tom pogledu valja također podsjetiti da, u skladu s odjeljkom 6. obrasca CO iz Priloga I. Uredbi br. 802/2004, pod naslovom „II. Mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu“, mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu obuhvaća područje na kojem su poduzetnici uključeni u ponudu i potražnju odgovarajućih proizvoda ili usluga na kojem su uvjeti natjecanja dostatno ujednačeni i koje se kao takvo može razlikovati od susjednih zemljopisnih područja, posebno zato što se uvjeti tržišnog natjecanja na njemu dovoljno razlikuju od uvjeta na drugim područjima. Pojašnjeno je da čimbenici relevantni za utvrđivanje mjerodavnog tržišta u zemljopisnom smislu uključuju, među ostalim, vrstu i odlike dotičnih proizvoda i usluga, postojanje prepreka ulasku na tržište, sklonosti potrošača, bitno različite tržišne udjele poduzetnika na susjednim tržištima ili značajne cjenovne razlike.
Međutim, u ovom slučaju valja istaknuti, kao prvo, da je sama definicija tržišta u zemljopisnom smislu koju je predložio tužitelj nejasna.
Naime, ta se definicija temelji na ideji da se mjerodavno tržište proteže na sva zemljopisna područja iz kojih je moguće pristupiti mrežama društava Lufthansa i Austrian. Međutim, tužitelj jasno ne navodi ima li na umu zemljopisna područja iz kojih je moguće pristupiti objema mrežama ili samo ona iz kojih je moguće pristupiti jednoj od tih mreža. Osim toga, on ne navodi ni je li pristupna točka mreže nužno zračna luka. Tužitelj također nije naveo kako se utvrđuje opseg zemljopisnog područja koje se nalazi oko pristupne točke mreže.
Usto, kao što je to Komisija pravilno istaknula, tužitelj u raznim dijelovima svojih pismena upućuje na različita tržišta u zemljopisnom smislu. Tako u točki 47. tužbe tužitelj tvrdi da društvo Lufthansa oduvijek ima vladajući položaj na „tržištu srednje Europe“. U točkama 48. i 49. tužbe tužitelj navodi da je taj vladajući položaj, koji je ojačan Lufthansinim otkupom društava Swiss i SN Brussels te osnivanjem društva Lufthansa Italia, dodatno ojačan otkupom društva Austrian. Prema tužiteljevu mišljenju, te koncentracije, naime, omogućuju Lufthansi da osigura „[k]ontrolu nad tržištima u Njemačkoj, Švicarskoj, Belgiji, sjevernoj Italiji i Austriji“. Tužitelj je također pojasnio da se tom tvrdnjom uopće ne uzima u obzir činjenica da Lufthansa ima vladajući položaj na „skandinavskom tržištu“ putem društva Scandinavian Airlines System (SAS) kao i u području „zračnog prijevoza između srednje i istočne Europe“. Nadalje, u točki 25. replike tužitelj tvrdi da će koncentracija omogućiti društvu Lufthansa da „u zračnoj luci Beč-Schwechat ostvari vladajući položaj sličan onomu koji ima u zračnoj luci Frankfurt [na Majni] (u kojoj društvo Lufthansa drži 59% putničkog prometa) i u zračnoj luci Zürich (u kojoj društva Lufthansa i Swiss drže više od 60% putničkog prometa)“.
Nadalje, u točki 70. tužbe tužitelj u biti tvrdi da bi cjelovit pristup mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu, za razliku od pristupa P & O, omogućio vođenje računa o učincima koncentracije na tržišno natjecanje na regionalnom tržištu između Njemačke i Austrije.
Stoga se, prema samim tužiteljevim pismenima, zemljopisni opseg tržišta u okviru kojeg valja analizirati učinke koncentracije na tržišno natjecanje mijenja od jedne zračne luke do kontinentalne regije, preko područja dviju država članica, jedne države članice ili dijela područja države članice.
Kao drugo, također je nejasan opis konkurentske situacije koja je prethodila koncentraciji na mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu, kako ga je utvrdio tužitelj.
Naime, što se tiče konkurentske situacije na tržištu cijele srednje Europe, tužitelj je u replici samo opisao ono što on naziva „čimbenicima vladajućeg položaja na tržištu“ kojima su raspolagala društva Lufthansa i Austrian prije koncentracije, odnosno broj čvorišta, broj
slotova
u različitim zračnim lukama, prava pružanja usluga zračnog prijevoza prema istočnoj Europi i Bliskom istoku koja imaju društva Lufthansa i Austrian, veličinu flote, kapitalnu moć, postojanje programa vjernosti za kupce, sposobnost sklapanja okvirnih sporazuma s poslovnim kupcima, organizatorima putovanja i putničkim agencijama kao i mogućnost sklapanja povoljnih ugovora o nabavi s poduzetnicima koji pružaju operativna sredstva ili infrastrukture potrebne za djelatnosti zračnog prijevoza.
Međutim, on u tom pogledu ne navodi nikakvu usporedbu s položajem drugih mrežnih zračnih prijevoznika koji djeluju u srednjoj Europi te samo tvrdi da će poduzetnik nastao koncentracijom biti jedini mrežni zračni prijevoznik koji će moći nuditi linije iz srednje Europe prema odredištima u Uniji i istočnoj Europi kao i transkontinentalne linije.
Nadalje, u pogledu konkurentske situacije na, kako on to naziva, „tržištu linija između Njemačke i Austrije“, tužitelj na proturječan način tvrdi, s jedne strane, da su podnositelji prijava zajedničkim pothvatom podijelili promet između austrijskih regionalnih zračnih luka i Njemačke (točka 71. tužbe) i, s druge strane, da među njima postoji tržišno natjecanje na linijama između tih zračnih luka i Njemačke, osobito na linijama Graz – Kijev (Ukrajina) i Linz – Pariz, za koje će Lufthansa kao i Austrian nuditi vezane letove preko svojih glavnih čvorišta u Beču odnosno Frankfurtu na Majni (točka 72. tužbe). Osim toga, tužitelj ni na koji način ne pojašnjava mogućnost da se putnici iz austrijskih regionalnih zračnih luka na istim linijama služe uslugama drugog mrežnog zračnog prijevoznika koji nije Lufthansa ni Austrian.
Iz toga slijedi da argumenti koje je iznio tužitelj u prilog tvrdnji da je Komisija pogriješila time što nije ispitala učinke koncentracije na tržišno natjecanje na „cijelom tržištu srednje Europe“ ne ispunjavaju zahtjeve sudske prakse navedene u točki 175. ove presude.
U tim okolnostima valja zaključiti da tužitelj nije dovoljno jasno utvrdio mjerodavno tržište u zemljopisnom smislu, za koje tvrdi da postoji, i da stoga Opći sud ne može ocijeniti je li Komisija trebala ispitati potencijalne učinke predmetne koncentracije na natjecanje na tom tržištu.
U tim okolnostima prvi dio prvog tužbenog razloga treba odbiti kao neosnovan.
Drugi dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni učinaka koncentracije na tržišno natjecanje na linijama između Njemačke i Austrije
Tužitelj u biti prigovara Komisiji da nije uzela u obzir negativne učinke koncentracije na sve linije između Njemačke i Austrije.
U tom pogledu najprije valja istaknuti da, suprotno tužiteljevim tvrdnjama, iz uvodne izjave 107. pobijane odluke proizlazi da je Komisija ispitala učinke koncentracije ne samo na 23 linije između Austrije i Njemačke na kojima postoje izravna preklapanja između usluga društava Lufthansa i Austrian nego i na linijama na kojima postoje neizravna‑neizravna preklapanja koje je opisao tužitelj.
Nadalje, valja istaknuti da je, suprotno tužiteljevim tvrdnjama, Komisija uzela u obzir zajednički pothvat podjele troškova i prihoda, osnovan između društava Lufthansa i Austrian prije koncentracije, u okviru svojeg ispitivanja tržišnog natjecanja na svim linijama između Austrije i Njemačke, na temelju usporedivog scenarija (uvodne izjave 64. do 69., 113. do 116., 129. do 133., 145., 159. do 169., 191. i 210. pobijane odluke), osim na linijama Beč – Berlin, Beč – Düsseldorf, Beč –Hamburg (Njemačka), Beč – Hannover (Njemačka), Beč – Nürnberg (Njemačka) (uvodna izjava 185. pobijane odluke) i liniji München –Linz (uvodna izjava 189. pobijane odluke). U okviru ispitivanja tržišnog natjecanja na tim potonjim linijama Komisija nije uzela u obzir zajednički pothvat zato što je prethodno utvrdila da konkurenti sudionika koncentracije na tim linijama drže mnogobrojne tržišne udjele, zbog čega je bilo malo vjerojatno da će na njima doći do problema tržišnog natjecanja u pogledu koncentracije.
Naposljetku, što se tiče tužiteljeva argumenta da Komisija u okviru ispitivanja konkurentske situacije na linijama Beč – Berlin i Beč –Hamburg nije uzela u obzir broj letova društava Lufthansa i Austrian na tim linijama, isto tako valja istaknuti da iz uvodne izjave 185. pobijane odluke proizlazi da je Komisija utvrdila da se tržišni udio društva Air Berlin tijekom zime 2008./2009., odnosno prije donošenja pobijane odluke, izražen u postocima ukupnog broja prevezenih putnika osjetljivih ili neosjetljivih na vremenski čimbenik, kretao između 70 i 80% na liniji Beč – Hamburg i između 80 i 90% na liniji Beč – Berlin. Te brojke također pokazuju malen, ali značajan porast tržišnog udjela društva Air Berlin u odnosu na ljeto 2008., kad je prevezao samo 70 do 80% putnika na liniji Beč – Berlin. Argument da su društva Lufthansa i Austrian u istom razdoblju imala više letova od Air Berlina u tom je pogledu irelevantan jer su tržišni udjeli u pogledu broja prevezenih putnika izraženi pravilno. Nadalje, činjenica da su društva Lufthansa i Austrian namjerno odlučila smanjiti svoje kapacitete na tim linijama, čak i da je dokazana, ne bi dovela u pitanje Komisijino ispitivanje tržišnog natjecanja. Naime, Komisija je dužna tijekom ispitivanja konkurentske situacije koja prethodi koncentraciji na određenoj liniji ocijeniti stvarne, a ne potencijalne tržišne udjele konkurenata.
S obzirom na prethodno navedeno, drugi dio prvog tužbenog razloga treba odbiti kao neosnovan.
Treći dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni posljedica koncentracije na zračnim linijama između srednje Europe i istočne Europe izvan Unije
U okviru trećeg dijela prvog tužbenog razloga tužitelj ističe tri različita prigovora. Prvi prigovor temelji se na tome da Komisija u pobijanoj odluci nije ispitala učinke koncentracije na zračne linije između srednje i istočne Europe izvan EU‑a na temelju pristupa P & O. Drugi prigovor temelji se na tome da Komisija nije uzela u obzir vladajući položaj društava Lufthansa i Austrian na linijama između zračnih luka Beč, Frankfurt na Majni, München i Zürich, s jedne strane, i zračnih luka istočne Europe izvan EU‑a, s druge strane.
Treći prigovor, koji se temelji na tome da Komisija u pobijanoj odluci nije propisala nijedan uvjet ili obvezu kojom bi mogla jamčiti da će se zračnim prijevoznicima koji konkuriraju društvima Austrian ili Lufthansa dodijeliti dvostrana prava na zračni promet kako bi mogli početi poslovati na zračnim linijama prema istočnoj Europi, ne odnosi se na ispitivanje učinaka koncentracije na linije između srednje i istočne Europe, nego na navodno nedovoljne obveze koje je Komisija prihvatila u pobijanoj odluci u pogledu problema tržišnog natjecanja nastalih koncentracijom na koje je upozorio tužitelj. Stoga se taj prigovor može, prema potrebi, ispitati u okviru četvrtog dijela ovog tužbenog razloga, kojim su obuhvaćeni prigovori o navodno nedovoljnim obvezama koje su u pobijanoj odluci preuzeli sudionici koncentracije.
Prvi prigovor, koji se temelji na tome da Komisija nije ispitala učinke koncentracije na zračne linije između srednje Europe i istočne Europe izvan Unije na temelju pristupa P & O
Najprije valja, u skladu sa sudskom praksom navedenom u točki 167. ove presude, zbog nepravodobnosti odbaciti kao nedopuštene tužiteljeve argumente čiji je cilj dokazati da Komisija nije primijenila pristup P & O na linijama između srednje i istočne Europe, a koje je tužitelj prvi put iznio u očitovanjima na intervencijske podneske Republike Austrije i društva Lufthansa.
Nadalje, valja podsjetiti da pristup P & O nije metoda ispitivanja tržišnog natjecanja, nego samo metoda koju Komisija primjenjuje za utvrđivanje mjerodavnog tržišta na kojem valja ispitati učinak koncentracije. Međutim, iz pobijane odluke proizlazi da je Komisija u skladu s tom metodom utvrdila linije na kojima se usluge društava Lufthansa i Austrian preklapaju.
Stoga iz uvodne izjave 107. pobijane odluke proizlazi da je Komisija utvrdila 28 izravnih‑izravnih preklapanja, od kojih se nijedno ne odnosi na linije između zračne luke srednje Europe i zračne luke istočne Europe izvan Unije. Komisija je zatim u uvodnim izjavama 108. do 266. pobijane odluke ispitala učinak koncentracije na ta preklapanja.
Nadalje, iz uvodne izjave 267. pobijane odluke proizlazi da je Komisija također utvrdila izravna‑neizravna i neizravna‑neizravna preklapanja u pogledu linija između europskih zračnih luka te između europskih i neeuropskih zračnih luka.
U tom pogledu, Komisija je u uvodnoj izjavi 268. pobijane odluke navela:
„Te su linije ispitane s obzirom na položaj sudionika na tržištu i na povećanje tržišnih udjela zbog koncentracije. Osim toga, ocijenjena je prisutnost i položaj konkurenata te broj putnika na svakoj liniji. Ovisno o potrebi, osobito su uzeti u obzir broj i trajanje letova koje su predložili konkurenti i njihova važnost za putnike osjetljive na vremenski čimbenik. Na temelju tih kriterija nije utvrđen nijedan problem u vezi s tržišnim natjecanjem. Osim toga, istraživanje tržišta nije pokazalo ni najmanji problem u vezi s tržišnim natjecanjem u pogledu utvrđenih izravnih‑neizravnih i neizravnih‑neizravnih preklapanja, osim položaja društava [Lufthansa] i [Austrian] na tržištu srednje i istočne Europe.“
Unatoč nejasnom tekstu uvodne izjave 268. pobijane odluke, iz nje se može zaključiti da je Komisija točno utvrdila izravna‑neizravna i neizravna‑neizravna preklapanja između usluga društava Lufthansa i Austrian na linijama između zračnih luka srednje Europe i istočne Europe u pogledu kojih je provela ispitivanje učinka koncentracije koje, suprotno ispitivanju tržišta, nije pokazalo da postoji problem u vezi s tržišnim natjecanjem.
Stoga taj prvi prigovor valja odbiti kao neosnovan.
Drugi prigovor, koji se temelji na tome da Komisija nije uzela u obzir vladajući položaj društava Lufthansa i Austrian na linijama između zračnih luka Beč, Frankfurt na Majni, München i Zürich, s jedne strane, i zračnih luka istočne Europe izvan Unije, s druge strane
Najprije valja istaknuti da tužitelj nije podrobno utvrdio linije na kojima sudionici koncentracije imaju vladajući položaj. Naime, tužitelj je u točki 78. tužbe samo općenito uputio na linije između zračnih luka Beč, Frankfurt na Majni, München i Zürich, s jedne strane, i zračnih luka gradova u istočnoj Europi poput Kijeva, Moskve (Rusija) i Sankt Peterburga (Rusija), s druge strane. Usto, brojke koje se odnose na broj letova koje tjedno nude društva Lufthansa, Swiss i Austrian s polaskom iz zračnih luka München, Frankfurt na Majni, Zürich i Beč prema zračnim lukama istočne Europe koje je naveo tužitelj zbirne su i ne upućuju na broj letova koje tjedno nudi jedan od tih prijevoznika na određenoj liniji. Osim toga, tim brojkama nije izražen ni broj prevezenih putnika, tradicionalni pokazatelj na temelju kojeg se može izračunati tržišni udio zračnog prijevoznika na određenoj liniji. Nadalje, tužitelj ne tvrdi da je vladajući položaj koji bi poduzetnik nastao koncentracijom navodno imao na određenim linijama između srednje i istočne Europe posljedica koncentracije jer bi se njome ukinulo postojeće tržišno natjecanje na tim linijama između društava Austrian i Lufthansa.
Zapravo se čini da tužitelj prigovara Komisiji da u svojem ispitivanju učinka koncentracije nije uzela u obzir činjenicu da su društva Lufthansa i Austrian vrlo prisutna u zračnim lukama Beč, Frankfurt na Majni, München i Zürich, iz kojih opslužuju odredišta u istočnoj Europi, te da se putnici koji iz srednje Europe žele doći u istočnu Europu moraju koristiti uslugama društava Austrian ili Lufthansa.
U tom pogledu iz uvodne izjave 269. pobijane odluke proizlazi da su određeni sudionici u istraživanju tržišta izrazili takvu zabrinutost u okviru I. faze tog istraživanja, ali da je na njih odgovoreno u II. fazi, s obzirom na to da većina poslovnih korisnika nije zamjećivala nikakav negativan utjecaj potencijalno ojačanog položaja poduzetnika nastalog koncentracijom na letove koji opslužuju srednju i istočnu Europu te su oni naveli postojeće alternativne konkurente.
Komisija je u uvodnoj izjavi 270. pobijane odluke pojasnila kako se čini da postoje važni konkurenti koji opslužuju srednju i istočnu Europu, osobito Air France‑KLM, koji u okviru svoje mreže opslužuje 15 odredišta u srednjoj i istočnoj Europi, a u suradnji sa svojim partnerima SkyTeam, Aeroflot i CSA dodatnih 11, kao i British Airways, koji u okviru svoje mreže opslužuje 13 odredišta u srednjoj i istočnoj Europi, te Malev, koji ih opslužuje 22.
S tim u vezi tužitelj tvrdi da Air France‑KLM, British Airways, Malev ni CSA ne vrše dostatan konkurentski pritisak na poduzetnika nastalog koncentracijom na linijama između zračnih luka Beč, Frankfurt na Majni, München i Zürich, s jedne strane, te zračnih luka istočne Europe, s druge strane, osobito Moskve, jer ti prijevoznici nude samo vezane letove, što znatno produljuje trajanje i duljinu putovanja na tim linijama.
Što se tiče stupnja zamjenjivosti izravnih i neizravnih letova, valja istaknuti da je Komisija u uvodnoj izjavi 24. pobijane odluke navela da on ovisi o trajanju leta. Stoga, što je let dulji, to neizravni letovi mogu više vršiti konkurentski pritisak na izravne letove. Komisija je zatim pojasnila da je u ovom slučaju istraživanje tržišta potvrdilo zaključak iz prethodnih odluka da za letove kratkog doleta, odnosno u trajanju kraćem od tri sata, neizravni letovi uglavnom ne predstavljaju konkurentnu alternativu izravnim letovima, s obzirom na to da su kupci zapravo skloniji izravnim letovima.
Međutim, nesporno je da izravni letovi između Beča, s jedne strane, i Moskve, Sankt Peterburga ili Kijeva, s druge strane, kao i izravni letovi Zürich – Kijev, Frankfurt na Majni – Kijev, München – Sankt Peterburg i München – Kijev traju kraće od tri sata. U tim okolnostima neizravni letovi koje iz istočne Europe nude Air France‑KLM, British Airways, Malev i CSA ili bilo koji drugi zračni prijevoznik ne predstavljaju konkurentne alternative izravnim letovima koje na tim linijama nude društva Austrian ili Lufthansa. Međutim, u uvodnoj izjavi 271. pobijane odluke Komisija navodi da je istraživanje tržišta potvrdilo zaključak da prijevoznici iz istočne Europe također mogu ponuditi alternativno rješenje za društva Lufthansa i Austrian jer se tim istraživanjem dokazalo da je velika većina putničkih agenata uspoređivala cijene tih prijevoznika s cijenama alternativnih prijevoznika, uključujući one iz istočne Europe. Komisija je također navela da je istraživanje tržišta pokazalo da je većina poslovnih korisnika istaknula da ne kupuju karte određenog prijevoznika, nego da, ovisno o odredištu u srednjoj ili istočnoj Europi, traže alternativne letove kod drugih prijevoznika, uključujući one iz istočne Europe. Međutim, tužitelj ne tvrdi niti je dokazao da nijedan drugi zračni prijevoznik iz istočne Europe, osobito ruski i ukrajinski, nije u vrijeme donošenja pobijane odluke nudio izravne letove na predmetnim linijama.
Tužitelj nadalje u svojoj replici priznaje da na liniji Beč – Moskva postoje izravni letovi koje nude prijevoznici Transaero i Aeroflot.
U tom pogledu nije uvjerljiv tužiteljev argument da ponuda letova tih prijevoznika nije konkurentna zbog malog broja ponuđenih tjednih letova i voznih redova koji ne odgovaraju austrijskim poslovnim kupcima. Naime, valja utvrditi da tužitelj u tom pogledu nije podnio nijedan dokaz. Osim toga, poslovni kupci općenito predstavljaju samo dio putnika zainteresiranih za određenu liniju te se stoga ne mogu izvoditi zaključci na temelju navodnih sklonosti tih kupaca bez poznavanja njihova udjela u ukupnom broju putnika između Beča i Moskve.
Tužitelj stoga nije dokazao da poduzetnik nastao koncentracijom ne bi podlijegao dostatnom konkurentskom pritisku na linijama s polaskom iz Beča i odredištem prema Moskvi, Sankt Peterburgu ili Kijevu kao i na linijama Zürich – Kijev, Frankfurt na Majni – Kijev, München – Sankt Peterburg i München – Kijev.
Taj zaključak vrijedi i za linije srednjeg doleta Zürich – Moskva, Zürich – Sankt Peterburg, Frankfurt na Majni – Moskva, Frankfurt na Majni – Sankt Peterburg, München – Moskva i München – Sankt Peterburg, za koje nije isključeno da drugi prijevoznici iz istočne Europe nude izravne letove. Osim toga, Komisija je u uvodnoj izjavi 26. pobijane odluke pojasnila da su određeni sudionici u istraživanju tržišta naveli da neizravni letovi u određenim okolnostima predstavljaju konkurentno alternativno rješenje. Stoga tužitelj isto tako nije dokazao da poduzetnik nastao koncentracijom ne bi podlijegao dostatnom konkurentskom pritisku na tim linijama.
Tužitelj također tvrdi da, suprotno Komisijinim tvrdnjama, ponude letova društava CSA i Malev ne predstavljaju vjerodostojno alternativno rješenje ponudi vezanih letova društava Austrian i Lufthansa za osobe koje žele putovati iz austrijskih regionalnih zračnih luka prema zračnim lukama istočne Europe.
Naime, tužitelj smatra da ne postoje izravni letovi iz austrijskih regionalnih zračnih luka, odnosno Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg i Klagenfurt, prema čvorištima društava CSA odnosno Malev, to jest prema Pragu (Češka Republika) i Budimpešti (Mađarska). Iz toga slijedi da putnici koji žive u okolici tih austrijskih regionalnih zračnih luka i koji žele iz jedne od tih zračnih luka stići na odredište u istočnoj Europi, kako bi se koristili letovima koje nude Malev i CSA, najprije moraju odletjeti do Beča i odande se uputiti prema Pragu ili Budimpešti, odakle se konačno mogu uputiti prema odredištu u istočnoj Europi. Stoga su letovi koje nude ta dva prijevoznika za te putnike manje konkurentni od ponuda društava Austrian i Lufthansa, na temelju kojih je moguće iz tih austrijskih regionalnih zračnih luka stići u njihova čvorišta u Beču, Frankfurtu na Majni, Münchenu i Zürichu, a odande prema odredištu u istočnoj Europi.
U tom pogledu valja istaknuti da tužitelj ni na koji način ne naznačuje odredišta u istočnoj Europi na koja upućuje, tako da nije moguće utvrditi linije između austrijskih regionalnih zračnih luka i tih odredišta u odnosu na koje tvrdi da Komisija nije uzela u obzir učinke koncentracije.
Konačno, valja smatrati da tržišno natjecanje između ponuda neizravnih letova na istoj liniji treba po njegovoj prirodi razlikovati od tržišnog natjecanja između izravnih letova, pa čak i od tržišnog natjecanja između izravnih i neizravnih letova. Naime, malo je vjerojatno da će društvo Austrian povećati broj letova između austrijskih regionalnih zračnih luka i Beča ili smanjiti cijene na svojim letovima na tim linijama, s obzirom na potražnju letova između tih zračnih luka i odredišta u istočnoj Europi, jer putnici koji iz tih regionalnih zračnih luka lete prema takvim odredištima vjerojatno predstavljaju samo malen dio ukupnog broja putnika koji zahtijevaju izravni let između regionalnih zračnih luka i Beča. Naposljetku, isto vrijedi za društva Malev i CSA kad je riječ o letovima između Beča i Budimpešte te između Beča i Praga, za čiju je cijenu i učestalost malo vjerojatno da će se mijenjati ovisno o potražnji letova između austrijskih zračnih luka i odredišta u istočnoj Europi. U tim okolnostima tržišno natjecanje između ponuda neizravnih letova na istoj liniji ovisi o mnogim čimbenicima, poput trajanja leta između različitih faza putovanja, trajanja zemaljskih usluga, ukupne cijene ili pak vremena polaska. U tim okolnostima nije moguće
a priori
isključiti to da ponude letova društava CSA i Malev na predmetnim linijama, iako su manje praktične od Austrianovih, mogu predstavljati vjerodostojne alternative tim ponudama.
S obzirom na prethodna razmatranja, tužiteljev prigovor koji se temelji na tome da Komisija u okviru ispitivanja posljedica koncentracije na tržišno natjecanje nije uzela u obzir činjenicu da društva Austrian i Lufthansa imaju više čvorišta u srednjoj Europi iz kojih nude letove prema istočnoj Europi valja odbiti kao neosnovan.
Iz toga slijedi da je treći dio prvog tužbenog razloga neosnovan.
Četvrti dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni sposobnosti konkurenata društava Lufthansa i Austrian da opstanu na mjerodavnom tržištu ili da na njega uđu
Četvrti dio prvog tužbenog razloga sastoji se od pet prigovora. Prvi i drugi prigovor temelje se na povredi točke 36. odnosno točke 31. Smjernica iz 2004. Treći, četvrti i peti prigovor temelje se na povredi točke 68. i pratećih točaka tih smjernica.
Prvi prigovor, koji se temelji na povredi točke 36. Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir okolnost da koncentracija ograničava sposobnost konkurenata da prodaju zrakoplovne karte poslovnim kupcima i da sklapaju okvirne sporazume s putničkim agencijama i organizatorima putovanja
Tužitelj u biti prigovara Komisiji da je povrijedila točku 36. Smjernica iz 2004. jer je odobrila koncentraciju unatoč tome što bi ona, zbog spajanja mreža društava Lufthansa i Austrian te povećanja ponude na linijama koje će uključivati, ograničila sposobnosti drugih zračnih prijevoznika da prodaju karte poslovnim kupcima i sklapaju okvirne sporazume s putničkim agencijama i organizatorima putovanja.
Ne mogu se prihvatiti argumenti koje je tužitelj istaknuo u prilog tom prigovoru.
Stoga, što se tiče, kao prvo, navodnog ograničenja sposobnosti drugih prijevoznika da posluju u segmentu poslovnih putovanja, valja istaknuti da Prilog B4 odgovoru na tužbu sadržava odgovore poslovnih kupaca na pitanje br. 13 upitnika koji im je upućen 15. svibnja 2009., a odnosio se na utjecaj sustava popusta i rabata koje osobito nude društva Lufthansa i Austrian u okviru programa vjernosti za poslovne kupce. Međutim, valja utvrditi da iz tih odgovora proizlazi da je većina sudionika u istraživanju tržišta navela da se ne koriste isključivo uslugama društava Lufthansa i Austrian te da rabati koje ona nude nisu dovoljni da bi se odbacila mogućnost korištenja uslugama drugog prijevoznika.
Također valja istaknuti da Prilog B5 odgovoru na tužbu sadržava odgovore poslovnih korisnika na pitanja br. 71, 73, 76, 79 i 80 koja im je Komisija uputila tijekom II. faze istraživanja tržišta. U tom pogledu valja primijetiti da se pitanje br. 71 odnosilo na to bi li poslovni kupci ocijenili zračne prijevoznike iz istočne Europe kao ozbiljne alternative za putovanja prema srednjoj i istočnoj Europi te Bliskom istoku. Valja utvrditi da su 22 od 31 sudionika u istraživanju tržišta na to pitanje odgovorila potvrdno.
Iz toga slijedi da, suprotno tužiteljevim tvrdnjama, iz istraživanja tržišta proizlazi da su poslovni korisnici određene konkurente društvima Lufthansa i Austrian smatrali vjerodostojnim alternativama ponudi letova koje ta društva mogu ponuditi zahvaljujući svojim mrežama.
Što se tiče, kao drugo, navodnog ograničenja sposobnosti drugih prijevoznika da sklapaju okvirne sporazume s putničkim agencijama i organizatorima putovanja, valja istaknuti da iz Priloga B2 odgovoru na tužbu, na koji upućuje Komisija, proizlazi da je u odgovoru na pitanja br. 2 i 3 upitnika upućenog poslovnim korisnicima15. svibnja 2009. u okviru I. faze ispitivanja koncentracije velika većina od 38 sudionika u istraživanju navela da nije u isključivom poslovnom odnosu s jednim zračnim prijevoznikom ili određenom udrugom, nego da je, naprotiv, u poslovnim odnosima s više prijevoznika i udruga, u koje stupa osobito sklapanjem okvirnih sporazuma.
Međutim, takva tvrdnja nikako ne odgovara na pitanje provode li putničke agencije istu vrstu poslovne politike.
Ipak, valja istaknuti da se u Prilogu B3 odgovoru na tužbu navodi postotak, s obzirom na broj karata i vrijednost, koji predstavlja zrakoplovne karte društava Lufthansa i Austrian u odnosu na ukupne zrakoplovne karte koje su 2007. i 2008. prodale putničke agencije koje su odgovorile na upitnik od 13. svibnja 2009.
U tom pogledu valja primijetiti da se ti postoci, koje su utvrdile Komisijine službe, odnose na ukupne karte koje su prodali svi subjekti koji su odgovorili na upitnik. Tužitelj na temelju toga tvrdi da su ispitane putničke agencije 2007. u prosjeku kupile 58,2%, a 2008. 53,7% karata od društava Lufthansa i Austrian. Međutim, čak i da je tužiteljev izračun točan, brojke koje iz njega proizlaze ne predstavljaju postotak karata koje su izdala društva Lufthansa i Austrian, a kupile putničke agencije, nego postotak karata koje su putničke agencije koje su odgovorile na upitnik kupile od društava Lufthansa i Austrian.
Osim toga, iako je taj postotak visok, on upućuje na činjenicu da putničke agencije koje su odgovorile na upitnik nemaju isključiv poslovni odnos s društvima Lufthansa i Austrian.
Što se tiče tužiteljeva argumenta da taj postotak dokazuje postojanje vladajućeg položaja društva Lufthansa u srednjoj Europi nakon koncentracije, valja istaknuti, kao što to pravilno tvrdi Komisija, da pobijana odluka ne sadržava nikakvo ispitivanje tržišta prodaje zrakoplovnih karata koje obavljaju putničke agencije i da tužitelj nikad dosad nije tvrdio da takvo tržište postoji.
S obzirom na prethodna razmatranja, prigovor koji se temelji na povredi točke 36. Smjernica iz 2004. valja odbiti kao neosnovan.
Drugi prigovor, koji se temelji na povredi točke 31. Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir da će poduzetnik nastao koncentracijom biti jedini mrežni prijevoznik sposoban ponuditi svojim kupcima cjelovitu mrežu linija u cijelom svijetu i osobito u istočnoj Europi
Tužitelj tvrdi da je Komisija povrijedila točku 31. Smjernica iz 2004. jer je odobrila koncentraciju iako će nakon njezine provedbe društvo Lufthansa biti jedini mrežni prijevoznik koji će biti sposoban ponuditi svojim kupcima cjelovitu mrežu linija u cijelom svijetu i osobito u istočnoj Europi. Jedini izbor koji će stajati na raspolaganju poslovnim kupcima, putničkim agencijama i organizatorima putovanja – koji trebaju, s jedne strane, raspolagati cjelovitom mrežom linija, a, s druge strane, moći ponuditi svojim kupcima linije diljem svijeta – bit će sklapanje okvirnih sporazuma s društvom Lufthansa.
U tom pogledu valja podsjetiti da Komisija u točki 31. Smjernica iz 2004. opisuje moguć protutržišni učinak horizontalnih koncentracija, odnosno činjenicu da kupci imaju ograničene mogućnosti promjene pružatelja usluga. Stoga Komisija pojašnjava da klijentima sudionika koncentracije može biti teško početi koristiti se uslugama drugih pružatelja zato što postoji malen broj alternativnih pružatelja usluga odnosno zato što se suočavaju sa znatnim troškovima prelaska. Takvi kupci posebno su osjetljivi na povećanje cijena. Koncentracija može utjecati na sposobnost tih potrošača da se zaštite od povećanja cijena. To posebno može biti slučaj s kupcima koji su kao izvore koristili oba sudionika koncentracije radi postizanja konkurentskih cijena. Podaci o prijašnjim prelascima kupaca te o reakcijama na cjenovne promjene mogu pružiti bitne informacije u tom smislu (točka 31. Smjernica iz 2004.).
Međutim, valja istaknuti da tužitelj nije dokazao da je raspolaganje tako cjelovitom mrežom linija kao što je Lufthansina
conditio sine qua non
za sklapanje okvirnih sporazuma s putničkim agencijama i organizatorima putovanja.
Osim toga, iz Priloga B2 odgovoru na tužbu proizlazi da je velika većina poslovnih kupaca koji su odgovorili na pitanja br. 2 i 3 upitnika koji im je Komisija uputila tijekom I. faze istraživanja tržišta navela da je sklopila okvirne sporazume s drugim zračnim prijevoznicima, a ne samo s društvima Lufthansa i Austrian, te s članovima druge udruge, a ne samo Star Alliancea, kao što su društva Air Berlin‑Fly Niki, British Airways, Air France‑KLM, CSA, Malev, Alitalia, Emirates, Finnair ili Iberia. Međutim, tužitelj nije iznio nikakav argument kojim dovodi u pitanje tu tvrdnju.
Stoga valja smatrati da je Komisija mogla razumno procijeniti da učinak predmetne koncentracije nije bio uskratiti poslovnim kupcima, organizatorima putovanja i putničkim agencijama alternativne prijevoznike, pri čemu nije povrijedila točku 31. Smjernica iz 2004., te da taj prigovor stoga treba odbiti kao neosnovan.
Treći prigovor, koji se temelji na povredi točke 68. i pratećih točaka Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir da će ponuda poduzetnika nastalog koncentracijom pokrivati cjelokupnu potražnju na linijama na kojima podnositelji prijave imaju vladajući položaj
Tužitelj u bitnome ističe da je ulazak na tržište uvjetovan postojanjem potražnje za dodatnim letovima koje bi mogao pružati novi konkurent. Međutim, ponuda društava Lufthansa i Austrian u pogledu broja letova,
slotova
i broja ponuđenih mjesta pokriva cjelokupnu potražnju na linijama na kojima su ta društva zajedno ili odvojeno u vladajućem položaju te stoga novi konkurent ne može ući na jednu od tih linija.
U tom pogledu valja istaknuti da tužitelj ne tvrdi da bi došlo do prezasićenosti na linijama na kojima društva Lufthansa i Austrian imaju vladajući položaj, nego samo da bi ponuda tih društava pokrivala cjelokupnu potražnju na tim linijama. Međutim, ponuda letova društava Lufthansa ili Austrian, koliko god bila velika, na određenoj liniji ne može sama po sebi onemogućiti novom konkurentu da uspješno uđe na tu liniju na način da nudi posebne usluge ili povoljnije cijene kako bi pridobio dio potražnje ili pribavio nove potencijalne kupce.
Stoga treba odbiti tužiteljevu tezu da bi ponude društava Lufthansa ili Austrian na linijama na kojima ona imaju vladajući položaj predstavljale prepreku ulasku na tržište.
Suprotno tomu, velik broj
slotova
u kritičnim dnevnim razdobljima, primjerice ujutro i navečer, može biti vrlo važan za dio kupaca, osobito za poslovne kupce, i stoga je odlučujući uvjet za osiguravanje profitabilnosti iskorištavanja zračne linije.
Primjer linije Beč – Bruxelles, koji je odabrao tužitelj, u tom je pogledu relevantan, s obzirom na to da iz pobijane odluke proizlazi da je Komisija priznala da postoje problemi tržišnog natjecanja na toj liniji u pogledu koncentracije jer, s jedne strane, nije postojao dostatni konkurentski pritisak i jer je, s druge strane, zbog neraspoloživosti
slotova
u vršnim satima u zračnim lukama Beč i Bruxelles ulazak na tržište bio otežan (uvodne izjave 257. i 261. pobijane odluke).
Međutim, valja istaknuti da su se, kao što to proizlazi iz uvodne izjave 330. pobijane odluke, sudionici koncentracije obvezali da će novom pružatelju zračnih usluga staviti na raspolaganje
slotove
kojima će na liniji Beč – Bruxelles moći letjeti do četiri puta dnevno, ali ne više od 24 puta tjedno. Također valja istaknuti da je Komisija u uvodnoj izjavi 356. pobijane odluke navela da je, što se tiče svih utvrđenih parova gradova, istraživanje tržišta uvelike potvrdilo da je broj
slotova
ponuđen u obvezama dovoljan da bi jedan ili više drugih subjekata koji žele ponuditi nove ili dodatne letove mogli učinkovito konkurirati sudionicima. Međutim, valja utvrditi da tužitelj u tom pogledu ne osporava rezultate istraživanja tržišta.
Stoga tužitelj nije dokazao da je zbog koncentracije nastala prepreka ulasku na liniju Beč – Bruxelles.
Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.
Četvrti prigovor, koji se temelji na povredi točke 68. i pratećih točaka Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir prepreku ulasku na tržište koja je nastala politikom istiskivanja na temelju cijena koje primjenjuju društva Lufthansa i Austrian
Tužitelj u bitnome tvrdi da društva Lufthansa i Austrian provode nepoštenu cjenovnu politiku kojom konkurente sprečavaju da uđu na tržište ili da se na njemu zadrže. Prema tužiteljevu mišljenju, sudionici koncentracije oduvijek su različito utvrđivali cijene svojih letova ovisno o konkurentskoj situaciji na linijama koje su opsluživali. Stoga su primjenjivali niske odnosno vrlo niske cijene na linijama na kojima su bili u tržišnom natjecanju i više cijene na onima na kojima drže monopol ili kvazimonopol. To im je omogućilo da predatorskim cijenama istisnu svoje konkurente. Ta je politika dokazana vrlo niskim cijenama koje su društva Lufthansa i Austrian primjenjivala na linijama Beč – Berlin, Beč – Innsbruck, Beč – Zürich, Beč – München, Beč –Hamburg, Beč – Frankfurt na Majni ili pak Beč – Düsseldorf, na kojima jesu ili će biti u tržišnom natjecanju sa zračnim prijevoznicima koji su tako bili istisnuti, poput društva Sky Europe na liniji Beč – Innsbruck, ili kojima je bio otežan ulazak na tržište, poput društva Air Alps na toj istoj liniji. Prema tužiteljevu mišljenju, ta je politika nedavno postala još izraženija zahvaljujući državnoj potpori od 500.000.000 eura kojom je društvu Austrian omogućeno da nudi posebno zanimljive cijene na velikom broju linija i osobito na onima koje je tužitelj tek nedavno počeo opsluživati.
U tom pogledu najprije valja istaknuti da se cjenovna politika koju je nedavno provodio poduzetnik nastao koncentracijom, na koju tužitelj upućuje u točki 132. tužbe kao i u Prilogu A26 toj tužbi, odnosi na činjenično stanje nakon donošenja pobijane odluke, koje, u skladu s ustaljenom sudskom praksom Općeg suda, nije utjecalo na njezinu zakonitost.
Zatim valja istaknuti da je nepoštena cjenovna politika koju su navodno provodila društva Lufthansa i Austrian prije donošenja pobijane odluke, prema tužiteljevu mišljenju, bila moguća samo u monopolnom položaju u kojem su se sudionici nalazili na određenim linijama. Međutim, u okviru ispitivanja spojivosti koncentracije sa zajedničkim tržištem Komisija je dužna ocijeniti učinke koncentracije na natjecanje na tržištima na kojima se preklapaju djelatnosti sudionika koncentracije. Iz toga slijedi da, ako se jedan od sudionika prije koncentracije već nalazio u monopolnom položaju na određenoj zračnoj liniji, odnosno na mjerodavnom tržištu, ta situacija po definiciji nije obuhvaćena ispitivanjem učinaka koncentracije na tržišno natjecanje.
Suprotno tomu, to ne vrijedi kad monopolni ili vladajući položaj na zračnoj liniji proizlazi iz koncentracije ili kad je njome ojačan. U takvom slučaju, ako ne postoje obveze sudionika kojima bi se uklonili učinci vladajućeg položaja na tržišno natjecanje, Komisija ne može koncentraciju proglasiti spojivom sa zajedničkim tržištem. Međutim, valja podsjetiti da je Komisija utvrdila da problemi tržišnog natjecanja povezani s koncentracijom postoje samo na pet zračnih linija u pogledu kojih su sudionici preuzeli obveze u obliku korektivnih mjera.
Naposljetku valja primijetiti da – iako činjenica da zračni prijevoznik iskorištava svoj vladajući položaj na određenim zračnim linijama kako bi provodio politiku istiskivanja konkurencije cijenama na drugoj liniji može predstavljati zloporabu vladajućeg položaja propisanu člankom 102. UFEU‑a – na konkurentima je tog poduzetnika da tu praksu prijave nacionalnim tijelima nadležnima za tržišno natjecanje ili Komisiji, ne dovodeći u pitanje njihovu mogućnost da postupaju po službenoj dužnosti, u skladu s člankom 5. i člankom 7. stavkom 1. Uredbe Vijeća (EZ) br. 1/2003 od 16. prosinca 2002. o provedbi pravila o tržišnom natjecanju koja su propisana člancima [101.] i [102. UFEU‑a] (
SL L 1, str. 1
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 1., str. 165.). Predmetna tijela mogu samo u okviru tog postupka ocijeniti istinitost prijavljenog ponašanja.
Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.
Peti prigovor, koji se temelji na povredi točke 68. i pratećih točaka Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir da bi poduzetnik nastao koncentracijom imao monopol nad pravima pružanja usluga zračnog prijevoza iz srednje Europe prema istočnoj Europi kao i prema Bliskom istoku
Tužitelj u bitnome tvrdi da će poduzetnik nastao koncentracijom držati monopol nad pravima pružanja usluga zračnog prijevoza iz srednje Europe prema odredištima u istočnoj Europi i na Bliskom istoku. Taj položaj, koji u slučaju Austrije proizlazi iz odredbi Bundesgesetza über den zwischenstaatlichen Luftverkehr 2008 (Savezni zakon iz 2008. o međunarodnom zračnom prometu) od 2. srpnja 2008. (BGBl. I br. 96/2008 posljednji put izmijenjen BGBl. I br. 89/2009), stvara prepreku ulasku na linije iz srednje Europe prema istočnoj Europi kao i prema Bliskom istoku.
U prilog tom prigovoru tužitelj je, kako bi dokazao svoje navode iz točaka 45. i 46. navedenih očitovanja, a što se tiče ponašanja Republike Austrije u okviru ponovnih pregovora o sporazumu o uslugama zračnog prijevoza s Ruskom Federacijom, u svojim očitovanjima na intervencijske podneske zahtijevao osobnu nazočnost svojeg direktora Otmara Lenza. Tužitelj je osim toga zahtijevao da se više službenika Bundesministeriuma für europäische und internationale Angelegenheiten (Savezno ministarstvo za međunarodne i europske poslove) kao i službenici Bundesministeriuma für Verkehr, Innovation und Technologie (Savezno ministarstvo za prijevoz, inovacije i tehnologije) saslušaju kao svjedoci jer su sudjelovali u ponovnim pregovorima o sporazumu o uslugama zračnog prijevoza s Ruskom Federacijom.
Najprije valja ispitati te zahtjeve.
U prilog svojim zahtjevima za pozivanje svjedoka i osobnu nazočnost svojeg direktora tužitelj tvrdi da su, u skladu s člankom 48. stavkom 2. Poslovnika, novi razlozi, a stoga i odgovarajući dokazi, dopušteni čak i nakon replike i odgovora na repliku ako se temelje na pravnim ili činjeničnim pitanjima za koja se saznalo tijekom postupka. Argumenti istaknuti u očitovanjima na intervencijske podneske kao i odgovarajući dokazni prijedlozi temelje se na pobijanju navoda Republike Austrije u njezinu intervencijskom podnesku i stoga su nedopušteni.
Komisija i intervenijenti smatraju da tužiteljevi zahtjevi predstavljaju nedopuštene dokazne prijedloge jer su nepravodobno podneseni. Osim toga, oni smatraju da je zahtjev za saslušanje svjedoka nedopušten jer je nejasan u pogledu činjenica koje treba dokazati. Zahtjev za osobnu nazočnost tužiteljeva direktora također je nedopušten jer se njime ne omogućuje iznošenje dokaza o argumentima koje je tužitelj istaknuo u svojim očitovanjima na intervencijske podneske.
U tom pogledu valja istaknuti da je, kao što to proizlazi iz članka 44. stavka 1. točke (e) Poslovnika, u vezi s člankom 48. stavkom 1. tog Poslovnika, tužitelj dužan podnijeti dokazne prijedloge u prilog svojoj tužbi te ih može stavljati i u replici pod uvjetom da obrazloži to kašnjenje.
Međutim, u ovom slučaju iz točke 60. očitovanja na intervencijske podneske Republike Austrije i društva Lufthansa proizlazi da je cilj tužiteljeva zahtjeva bio izričito dokazati argumente koje je istaknuo. Iz toga slijedi da ti zahtjevi stoga predstavljaju dokazne prijedloge u smislu gore navedenih odredbi.
Što se tiče navodne nepravodobnosti tih zahtjeva, valja utvrditi da oni nisu navedeni ni u tužbi ni u replici, nego u tužiteljevim očitovanjima na intervencijske podneske Republike Austrije i Lufthanse. Međutim, iz toga ne slijedi da ih nužno treba smatrati nepravodobnima. Naime, ako argumenti u čiji su prilog navedeni dokazni prijedlozi ne predstavljaju nove tužbene razloge ili prigovore protiv odluke Komisije, nego je njihov cilj odgovoriti na argumente intervenijenata, ti se dokazni prijedlozi izneseni u očitovanjima na intervencijske podneske ne mogu smatrati nepravodobnima. Međutim, u ovom slučaju tužitelj tvrdi da je cilj njegovih zahtjeva upravo dokazati tvrdnje iz svojih očitovanja na intervencijske podneske u odgovoru na argumentaciju intervenijenata.
U tom pogledu, što se tiče, kao prvo, zahtjeva za osobnu nazočnost tužiteljeva direktora, valja istaknuti da je njegov cilj, prema mišljenju tužitelja, dokazati argumente koje je iznio u točkama 45. do 56. svojih očitovanja na intervencijske podneske. Međutim, valja istaknuti da je cilj argumentacije iz navedenih točaka u biti odgovoriti na argumente Republike Austrije u pogledu ponovnih pregovora o dvostranim sporazumima o uslugama zračnog prijevoza, osobito s Ruskom Federacijom. Iz toga slijedi da se dokazni prijedlog o osobnoj nazočnosti tužiteljeva direktora ne može smatrati nepravodobnim jer je njegov cilj dokazati tu argumentaciju.
Što se tiče, kao drugo, zahtjeva za pozivanje svjedoka, valja istaknuti da je njegov cilj također dokazati argumente koje je tužitelj iznio u točkama 45. i 46. očitovanja na intervencijske podneske. Prema tome, on se ne može smatrati nepravodobnim jer je, kao što je to gore utvrđeno, tužitelj te argumente iznio u odgovoru na posebne argumente Republike Austrije u pogledu ponovnih pregovora o dvostranom sporazumu o uslugama zračnog prijevoza s Ruskom Federacijom.
Međutim, također valja podsjetiti da se, u skladu s člankom 68. stavkom 1. podstavkom 3. Poslovnika, „[u] zahtjevu stranke za saslušanje svjedoka precizno [...] navode činjenice o kojima svjedoka treba saslušati i razlozi zbog kojih ga treba saslušati“.
U ovom slučaju Opći sud smatra da su činjenice koje se trebaju dokazati dovoljno precizno opisane u točkama 45. i 46. očitovanja na intervencijske podneske na koje upućuje tužitelj. Stoga se u navedenoj točki 46. navodi da „[u] okviru pregovora s Ruskom Federacijom koji se, u pogledu postojećeg sporazuma o uslugama zračnog prijevoza, vode od donošenja pobijane odluke [...], Republika Austrija nije uopće pokušala izmijeniti klauzulu o državljanstvu iz predmetnog sporazuma“ i da je „u okviru tih pregovora delegacija Republike Austrije željela isključivo dokazati da će društvo Austrian, čak i nakon što ga otkupi društvo Lufthansa, biti austrijski zračni prijevoznik (koji je u većinskom vlasništvu ili pod stvarnom kontrolom austrijskih državljana) kako bi na taj način jamčila očuvanje prava pružanja usluga prijevoza koja su dodijeljena društvu Austrian“. Nadalje se navodi da je „Republika Austrija otišla tako daleko da je od Ureda za međunarodno pravo Saveznog ministarstva za europske i međunarodne poslove tražila da sastavi izvješće da je društvo Austrian austrijski zračni prijevoznik (koji je u većinskom vlasništvu ili pod stvarnom kontrolom austrijskih državljana) i da stoga ispunjava zahtjeve klauzule o državljanstvu iz dvostranog sporazuma o uslugama zračnog prijevoza s Ruskom Federacijom“.
Ipak, tužitelj uopće nije naveo zašto želi da Opći sud sasluša osobe koje je poimence naveo u svojem zahtjevu. Tužitelj je, naime, samo naveo imena tih osoba kao i ministarstvo u kojem su zaposlene i njegovu adresu. Nije uopće objasnio zašto bi konkretno te osobe mogle dokazati činjenice koje je iznio u točki 46. svojih očitovanja na intervencijske podneske.
Iz toga slijedi da tužiteljev zahtjev za saslušanje svjedoka kako bi dokazao tvrdnje iz točaka 45. i 46. svojih očitovanja na intervencijske podneske ne ispunjava uvjete iz članka 68. stavka 1. podstavka 3. Poslovnika te ga stoga valja odbaciti kao nedopušten.
Nadalje, valja primijetiti da je tužitelj u točki 46. svojih očitovanja na intervencijske podneske naveo da je njegov direktor sudjelovao u pregovorima koji su u tijeku od donošenja pobijane odluke između Republike Austrije i Ruske Federacije u pogledu postojećeg dvostranog sporazuma o uslugama zračnog prijevoza između tih dviju država.
Međutim, na temelju članka 65. točke (a) i članka 66. stavka 1. podstavka 1. Poslovnika, tužiteljev direktor može pred Općim sudom nazočiti samo kao stranka u postupku, a ne kao svjedok. Iz toga slijedi da njegove izjave ne bi imale nikakvu dodatnu dokaznu vrijednost u pogledu tužiteljevih tvrdnji.
Osim toga, valja utvrditi da su činjenice koje je tužitelj iznio u točki 46. svojih očitovanja na intervencijske podneske nastale nakon donošenja pobijane odluke te stoga ni u kojem slučaju ne mogu dovesti u pitanje njezinu zakonitost.
U tim okolnostima, Opći sud nije smatrao prikladnim tražiti od tužiteljeva direktora da osobno nazoči saslušanju.
U svrhu odgovara na tužiteljev prigovor, potrebno je ukratko podsjetiti na to što podrazumijevaju prava pružanja usluga zračnog prijevoza. Stoga, kako bi zračni prijevoznik mogao opsluživati liniju između zračnih luka koje se nalaze na području dviju različitih država, on treba imati međunarodna prava zračnog prometa, odnosno dozvolu za opsluživanje te linije. Svaka država određuje zračne prijevoznike sa sjedištem na svojem području kojima daje dozvolu za opsluživanje linije između tog područja i područja druge države. Broj dozvola koje svaka država može dodijeliti za opsluživanje međunarodne zračne linije tradicionalno je utvrđen dvostranim međunarodnim sporazumom sklopljenim između dviju predmetnih država. Ta prava pružanja usluga prijevoza stoga predstavljaju
a priori
pravnu prepreku ulasku na međunarodnu zračnu liniju.
Te su pravne prepreke u Uniji uklonjene Uredbom Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (
SL L 240, str. 8
.), koja je stavljena izvan snage Uredbom (EZ) br. 1008/2008 Europskog parlamenta i Vijeća od 24. rujna 2008. o zajedničkim pravilima za obavljanje zračnog prijevoza u Zajednici (preinaka) (
SL L 293, str. 3
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 8., str. 164.).
U skladu s člankom 15. Uredbe br. 1008/2008, zračni prijevoznici koji imaju valjanu operativnu licenciju koju je izdalo nadležno tijelo države članice u kojoj imaju glavno poslovno sjedište imaju pravo na obavljanje djelatnosti zračnog prijevoza unutar Zajednice, a države članice ne mogu to obavljanje zračnog prijevoza takvog prijevoznika ograničiti nikakvom dozvolom ili ovlaštenjem.
Suprotno tomu, prava pružanja usluga prijevoza i dalje su potrebna za opsluživanje zračne linije između područja države članice Unije i područja treće zemlje. S obzirom na nesigurnost nastalu člankom 84. stavkom 2. UEEZ‑a, koji je postao članak 80. stavak 2. UEZ‑a, a zatim članak 100. stavak 2. UFEU‑a, u pogledu vanjske nadležnosti Zajednice, a zatim Unije u području zračnog prijevoza, države članice nastavile su uređivati dodjelu prava pružanja usluga prijevoza u pogledu linija između svojeg područja i područja treće zemlje na temelju dvostranih međunarodnih sporazuma.
U presudama od 5. studenoga 2002., Komisija/Ujedinjena Kraljevina (C‑466/98, Zb.,
EU:C:2002:624
), Komisija/Danska (C‑467/98, Zb.,
EU:C:2002:625
), Komisija/Švedska (C‑468/98, Zb.,
EU:C:2002:626
), Komisija/Finska (C‑469/98, Zb.,
EU:C:2002:627
), Komisija/Belgija (C‑471/98, Zb.,
EU:C:2002:628
), Komisija/Luksemburg (C‑472/98, Zb.,
EU:C:2002:629
), Komisija/Austrija (C‑475/98, Zb.,
EU:C:2002:630
) i Komisija/Njemačka (C‑476/98, Zb.,
EU:C:2002:631
) (u daljnjem tekstu: presude Otvoreno nebo) Sud je presudio da je Unija stekla isključivu vanjsku nadležnost primjenom svojih unutarnjih nadležnosti u određenim područjima zračnog prijevoza, odnosno u pogledu dodjele
slotova
u zračnim lukama, računalnih sustava rezervacija i cijena unutar Zajednice. Stoga je osudio države članice koje su sa Sjedinjenim Američkim Državama sklopile dvostrane sporazume čiji je predmet bio urediti ta područja.
U presudama Otvoreno nebo Sud je također osudio neke države članice koje su sa Sjedinjenim Američkim Državama sklopile dvostrane sporazume koji sadržavaju klauzule kojima toj državi priznaju pravo da opozove, suspendira ili ograniči prava pružanja usluga prijevoza u slučajevima u kojima zračni prijevoznici koje je odredila predmetna država članica nisu u vlasništvu te države članice ili njezinih državljana, na temelju klauzula pod nazivom „national ownership and control“ (zahtjev za nacionalno vlasništvo i kontrolu), zbog diskriminacije nastale takvim klauzulama u pogledu zračnih prijevoznika Zajednice koji nisu u vlasništvu ili pod kontrolom države članice ili njezinih državljana na čijem području žele imati sjedište, što predstavlja povredu članka 52. UEZ‑a.
Države članice stoga su dužne ponovno pregovarati o svim dvostranim sporazumima o zračnom prijevozu koji sadržavaju klauzulu „national ownership and control“ koje su sklopile s trećim zemljama, kako bi se uklonile povrede koje je Sud utvrdio u presudama Otvoreno nebo za države članice u odnosu na koje je u tom pogledu pokrenut kazneni postupak, među kojima i Republiku Austriju, i kako bi se izbjeglo eventualno pokretanje takvih postupaka protiv ostalih država članica.
U tim okolnostima Europski parlament i Vijeće donijeli su Uredbu br. 847/2004 od 29. travnja 2004. o pregovorima i provedbi sporazuma o uslugama u zračnom prijevozu između država članica i trećih zemalja (
SL L 157, str. 7
.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 26., str. 28.). Iz uvodne izjave 6. te uredbe proizlazi da se svi postojeći bilateralni sporazumi između država članica i trećih zemalja koji sadržavaju odredbe protivne pravu Unije moraju izmijeniti ili zamijeniti novim sporazumima koji su u cijelosti usklađeni s pravom Unije.
Članak 5. Uredbe br. 847/2004 o raspodjeli prava pružanja usluga zračnog prijevoza određuje da, „[k]ada država članica sklopi sporazum, ili izmjene sporazuma ili njegovih priloga, koji predviđaju ograničenja upotrebe prometnih prava ili broja zračnih prijevoznika Zajednice koji ispunjavaju uvjete za korištenje prometnih prava, ta država članica, na temelju nediskriminirajućeg i transparentnog postupka, osigurava raspodjelu prometnih prava između zračnih prijevoznika Zajednice koji ispunjavaju uvjete“.
Od presuda Otvoreno nebo i donošenja Uredbe br. 847/2004 zračni prijevoznici Unije načelno mogu konkurirati zračnim prijevoznicima države članice kako bi dobili međunarodna prava pružanja usluga prijevoza u okviru nediskriminirajućeg i transparentnog postupka.
Međutim, time se podrazumijeva da dvostrani sporazum kojim su utvrđeni uvjeti dodjele prava pružanja usluga prijevoza sadržava klauzulu pod nazivom „community ownership and control“ (uvjet vlasništva i kontrole Zajednice), što očito još nije slučaj u pogledu sporazuma između Republike Austrije i Ruske Federacije.
Prema tome, samo zračni prijevoznici koji su pod kontrolom ili u vlasništvu austrijske države ili austrijskih državljana mogu dobiti prava pružanja usluga prijevoza za izravne letove s austrijskog područja na rusko područje. Nadalje valja istaknuti da je, kao što to proizlazi iz intervencijskog podneska Republike Austrije, ta država dodijelila prava pružanja usluga prijevoza između Austrije i Rusije samo društvu Austrian i tužitelju, koji su oboje austrijski zračni prijevoznici.
Stoga prijevoznici Zajednice koji nisu austrijski ne mogu ući na linije između Austrije i Rusije kako bi konkurirali ponudi društva Austrian. Naime, zbog zadržavanja klauzule „national ownership and control“ u sporazumu između Republike Austrije i Ruske Federacije, oni ne mogu dobiti pravo prometovanja kako bi ponudili izravne letove na tim linijama. Osim toga, kao što je to prethodno utvrđeno, neizravni letovi koje bi oni mogli ponuditi na tim linijama koristeći se glavnim čvorištem u državi članici koja im je dodijelila prava pružanja usluga prijevoza prema Rusiji ne vrše dostatan konkurentski pritisak na linije kratkog doleta, poput linije Beč – Moskva.
Međutim, valja istaknuti da su samom tužitelju dodijeljena prava pružanja usluga zračnog prijevoza na liniji Beč – Moskva, zbog čega je mogao konkurirati društvu Austrian. Osim toga, valja istaknuti da su ruski zračni prijevoznici od nadležnih tijela Ruske Federacije također mogli dobiti prava pružanja usluga prijevoza koja bi im omogućila da uđu na tržište i konkuriraju društvu Austrian na način da nude izravne letove na linijama između Austrije i Rusije. No, prije svega, koncentracija sama po sebi ne utječe na raspodjelu postojećih prava pružanja usluga prijevoza. Stoga, čak i ako bi društvo Lufthansa nakon koncentracije držalo sva prava pružanja usluga prijevoza koja bi mu omogućila da nudi izravne letove iz Njemačke, Austrije ili Švicarske prema zemljama istočne Europe, što još treba dokazati jer je tužitelj jasno utvrdio samo prava pružanja usluga prijevoza koja je dodijelila Republika Austrija, to samo po sebi ne bi spriječilo konkurente da uđu na te linije. Naime, ti konkurenti ne bi mogli ući na te linije zbog neraspoloživosti prava pružanja usluga prijevoza, što ne ovisi o tome hoće li ili neće doći do koncentracije.
Stoga prigovor koji se temelji na tome da bi poduzetnik nastao koncentracijom imao monopol nad pravima pružanja usluga zračnog prijevoza, stvarajući pritom prepreku ulasku na linije između srednje i istočne Europe, treba odbiti kao neosnovan.
Stoga četvrti dio prvog tužbenog razloga treba odbiti kao neosnovan.
Peti dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni mogućnosti da se obvezama riješe problemi tržišnog natjecanja nastali koncentracijom
U okviru petog dijela prvog tužbenog razloga tužitelj u bitnome tvrdi da obveze koje su predložili sudionici koncentracije ne omogućuju rješavanje problema tržišnog natjecanja nastalih predmetnom koncentracijom.
Najprije, s obzirom na to da je dokazni prijedlog u obliku zahtjeva za osobnu nazočnost tužiteljeva direktora, koji je tužitelj prvi put iznio u svojim očitovanjima na intervencijske podneske kako bi potkrijepio argumente navedene u točkama 47. do 56. navedenih očitovanja, podnesen nepravodobno, valja ga odbaciti kao nedopušten. Naime, valja utvrditi da ti argumenti djelomično služe kao podsjetnik, a djelomično kao dopuna argumentima već iznesenima u tužbi i u replici u pogledu navodno nedovoljnih obveza koje su preuzeli sudionici koncentracije.
Zatim valja podsjetiti na okvir ispitivanja obveza koje provodi Komisija kao i na opseg nadzora koji je sud Unije proveo nad tim ispitivanjem.
Svrha je kontrole koncentracija da predmetni poduzetnici dobiju prethodnu dozvolu potrebnu za provedbu svih koncentracija na razini Zajednice. U okviru te kontrole, ti poduzetnici mogu Komisiji predložiti obveze kako bi ishodili odluku kojom se utvrđuje spojivost njihove koncentracije sa zajedničkim tržištem (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 448.).
Ovisno o stadiju upravnog postupka, Komisija u fazi preliminarne istrage mora moći na temelju predloženih obveza smatrati da prijavljena koncentracija više ne potiče ozbiljne sumnje u pogledu svoje spojivosti sa zajedničkim tržištem (članak 6. stavak 2. Uredbe o koncentracijama) ili odgovoriti na navode iznesene u okviru temeljite istrage (članak 18. stavak 3., u vezi s člankom 8. stavkom 2. Uredbe o koncentracijama). Te obveze stoga, najprije, omogućuju da se izbjegne otvaranje faze temeljite istrage ili, zatim, da se izbjegne donošenje odluke kojom se koncentracija proglašava nespojivom sa zajedničkim tržištem (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 449.).
Na temelju članka 8. stavka 2. Uredbe o koncentracijama, Komisija, naime, može uz odluku kojom se koncentracija proglašava spojivom sa zajedničkim tržištem, u skladu s kriterijem utvrđenim u članku 2. stavku 2. navedene uredbe, priložiti uvjete i obveze kako bi osigurala da predmetni poduzetnici poštuju obveze preuzete prema Komisiji kako bi koncentracija postala spojiva sa zajedničkim tržištem (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 450.).
S obzirom na važnost financijskih interesa te industrijskih ili poslovnih uloga svojstvenih toj vrsti koncentracije kao i ovlasti kojima u tom pogledu raspolaže Komisija, u interesu je predmetnih poduzetnika da pojednostavne administrativni posao. Ti isti razlozi obvezuju i Komisiju da prilikom obavljanja svoje zadaće kontrole koncentracija primijeni najveću pažnju (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 451.).
Valja također istaknuti da je Komisija u okviru kontrole koncentracija ovlaštena prihvatiti samo obveze na temelju kojih prijavljena koncentracija može postati spojiva sa zajedničkim tržištem (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 452.).
U tom pogledu valja smatrati da obveze koje je predložio jedan od sudionika koncentracije ispunjavaju taj kriterij samo ako Komisija može sa sigurnošću zaključiti da ih je moguće provesti i da će rješenja koja će iz njih proizići biti dovoljno održiva i dugotrajna da u relativno bliskoj budućnosti neće doći do stvaranja ili jačanja vladajućeg položaja ili do ograničavanja učinkovitog tržišnog natjecanja koje obveze trebaju spriječiti (presuda Ryanair/Komisija, t. 85.
supra
,
EU:T:2010:280
, t. 453.).
Što se tiče nadzora koji provodi sud Unije nad obvezama koje je Komisija odobrila u okviru kontrole koncentracija, valja podsjetiti da, prema ustaljenoj sudskoj praksi, Komisija raspolaže širokom diskrecijskom ovlasti pri ocjenjivanju nužnosti preuzimanja obveza u svrhu otklanjanja ozbiljnih sumnji nastalih koncentracijom. Iz toga slijedi da nije na Općem sudu da Komisijinu ocjenu zamijeni svojom, s obzirom na to da mora samo provjeriti je li Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni. Konkretno, navodno neuzimanje u obzir obveza koje je predložio tužitelj samo po sebi ne podrazumijeva da je pobijana odluka zahvaćena očitom pogreškom u ocjeni, a činjenica da su i ostale obveze mogle biti prihvaćene, odnosno da su mogle biti povoljnije za tržišno natjecanje, ne može dovesti do poništenja navedene odluke ako je Komisija razumno mogla zaključiti da se obvezama preuzetima u odluci mogu ukloniti ozbiljne sumnje (presuda easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 128.).
U okviru izvršavanja svojeg sudskog nadzora Opći sud mora uzeti u obzir posebnu svrhu obveza ovisno o tome jesu li one preuzete tijekom I. faze ili II. faze postupka ispitivanja koncentracije.
Stoga je cilj obveza preuzetih tijekom I. faze ukloniti sve ozbiljne sumnje u pogledu toga bi li koncentracija bitno ograničila učinkovito tržišno natjecanje na zajedničkom tržištu ili njegovu značajnom dijelu, posebno zbog stvaranja ili jačanja vladajućeg položaja. Prema tome, kad Opći sud mora ispitati mogu li obveze preuzete tijekom I. faze, s obzirom na svoj doseg i sadržaj, omogućiti Komisiji da donese odluku o odobrenju bez otvaranja II. faze, na njemu je da provjeri je li Komisija mogla a da ne počini očitu pogrešku u ocjeni smatrati da navedene obveze predstavljaju izravno i dovoljno rješenje koje bi moglo jasno ukloniti sve ozbiljne sumnje (vidjeti u tom smislu, što se tiče prethodne Uredbe o koncentracijama, u ovom slučaju Uredbu Vijeća (EEZ) br. 4064/89 od 21. prosinca 1989. o kontroli koncentracija između poduzetnika (
SL L 395, str. 1
.), presuda easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 129.).
Suprotno tomu, cilj je obveza preuzetih tijekom II. faze osobito riješiti probleme tržišnog natjecanja koje je Komisija utvrdila tijekom I. faze i koji su je naveli na otvaranje II. faze. Prema tome, kad Opći sud mora ispitati mogu li obveze preuzete tijekom II. faze, s obzirom na svoj doseg i sadržaj, omogućiti Komisiji da donese odluku o odobrenju koncentracije, na njemu je da provjeri je li Komisija mogla a da ne počini očitu pogrešku u ocjeni smatrati da navedene obveze predstavljaju izravno i dovoljno rješenje problema tržišnog natjecanja utvrđenih tijekom I. faze.
Argumente koje je iznio tužitelj valja ocijeniti s obzirom na ta načela.
Tužitelj osporava prikladnost predmetnih obveza za rješavanje problema tržišnog natjecanja koje je u pobijanoj odluci Komisija utvrdila na određenim linijama.
Međutim, valja istaknuti da tužitelj također prigovara Komisiji da je odobrila koncentraciju bez kompenzacijskih mjera koje bi mogle biti protuteža problemima tržišnog natjecanja na svim odredištima kratkog i srednjeg doleta koje opslužuje društvo Austrian na linijama između srednje i istočne Europe kao i na linijama između Austrije i Njemačke. Tužitelj se također žali na nedostatak obveza kojima bi se mogli riješiti problemi tržišnog natjecanja nastali koncentracijom u pogledu sposobnosti poduzetnika nastalog koncentracijom i cjenovne politike društava Lufthansa i Austrian.
U tom pogledu valja podsjetiti da, kao što je to već utvrđeno u okviru ispitivanja prvih četiriju dijelova ovog tužbenog razloga, Komisija nije počinila očitu pogrešku u ocjeni kad nije istaknula da postoje problemi tržišnog natjecanja osim onih utvrđenih u pobijanoj odluci. Stoga se Komisiji ne može prigovoriti da je počinila očitu pogrešku u ocjeni kad je prihvatila obveze kojima se ne mogu riješiti problemi tržišnog natjecanja za koje tužitelj tvrdi da postoje i koji nisu bili utvrđeni u pobijanoj odluci.
Konačno, što se tiče tužiteljeva argumenta da je Komisija, s obzirom na monopol nad pravima pružanja usluga zračnog prijevoza kojima će raspolagati poduzetnik nastao koncentracijom na linijama između Austrije, s jedne strane, i država istočne Europe kao i Bliskog istoka, s druge strane, od austrijskih tijela trebala zahtijevati da se obvežu na dodjelu prava pružanja usluga zračnog prijevoza konkurentima društva Lufthansa koji žele početi opsluživati te linije, valja podsjetiti da, u skladu s člankom 8. stavkom 2. drugim podstavkom Uredbe o koncentracijama, Komisija može uz svoju odluku kojom se koncentracija proglašava spojivom sa zajedničkim tržištem priložiti uvjete i obveze, kako bi osigurala da predmetni poduzetnici poštuju obveze preuzete prema Komisiji, s ciljem usklađivanja koncentracije sa zajedničkim tržištem. Iz toga slijedi da je odluka kojom se koncentracija proglašava spojivom sa zajedničkim tržištem u takvoj situaciji uvjetovana time da sudionici moraju poštovati uvjete koje za njih predstavljaju obveze koje su preuzeli u pogledu Komisije. Stoga Komisija ne može donošenje odluke kojom koncentraciju između dvaju zračnih prijevoznika proglašava spojivom sa zajedničkim tržištem uvjetovati time da se država članica obveže da će dodijeliti prava pružanja usluga zračnog prijevoza konkurentima zračnih prijevoznika, na temelju članka 8. stavka 2. drugog podstavka Uredbe o koncentracijama.
U tim će okolnostima Opći sud samo ocijeniti tužiteljev prigovor koji se temelji na navodnoj neprikladnosti obveza podnositelja prijave za rješavanje problema tržišnog natjecanja koje je Komisija utvrdila u pobijanoj odluci.
Prikladnost obveza u području
slotova
na linijama utvrđenima između Austrije i Njemačke
–
Slotovi
koje treba staviti na raspolaganje na liniji Beč – Frankfurt na Majni
Tužitelj u bitnome tvrdi da će odbijanje
slotova
koje je društvo Lufthansa na njega prije prenijelo od broja
slotova
koje Lufthansa treba staviti na raspolaganje na toj liniji dovesti do toga da će se Lufthansina obveza svesti na stavljanje na raspolaganje dvaju dodatnih
slotova
, što poduzetniku koji ulazi na tržište ne bi omogućilo da osigura dostatan konkurentski pritisak.
Što se tiče, kao prvo, tužiteljeva argumenta da odbijanje
slotova
koje je društvo Lufthansa prije prenijelo na njega od broja
slotova
koje treba staviti na raspolaganje na predmetnim linijama nije opravdano, valja istaknuti da je svako od društava Lufthansa i Austrian u trenutku donošenja pobijane odluke imalo pet letova dnevno na liniji Beč – Frankfurt na Majni, dok ih je društvo Adria Airways, član udruge Star Alliance, imalo tri, a tužitelj dva te je dobio treći let od IATA‑ine zimske prometne sezone 2009./2010. (uvodne izjave 154. i 162. pobijane odluke).
Međutim, kao što je to Komisija navela u uvodnim izjavama 159. do 162. pobijane odluke, dodjela
slotova
na predmetnoj liniji povezana je s postojanjem ugovora o zajedničkom pothvatu između društava Lufthansa i Austrian, na temelju kojeg su se ona obvezala da će podijeliti sve prihode i sve troškove poslovanja na toj liniji. Komisija je na temelju članka 81. stavka 3. UEZ‑a taj ugovor o zajedničkom pothvatu privremeno zabranila u zamjenu za određene obveze. Kad je Komisijina odluka o zabrani prestala vrijediti 2005., sudionici su nastavili surađivati u okviru zajedničkog pothvata na temelju samoocjene usklađenosti te suradnje s člankom 81. UEZ‑a. Komisija je pojasnila da je ta samoocjena navela sudionike da utvrde postojanje „ozbiljnih zabrinutosti“ u pogledu usklađenosti ugovora o zajedničkom pothvatu s člankom 81. UEZ‑a i da zaključe da bi
slotove
vrlo vjerojatno trebalo prenijeti na njihove konkurente. Iz uvodne izjave 162. pobijane odluke proizlazi da je društvo Lufthansa na temelju te samoocjene 2006. prenijelo dva
slota
u zračnoj luci Frankfurt na Majni na tužitelja kako bi mu omogućilo ulazak na tu liniju s dva leta dnevno. U tim je okolnostima društvo Lufthansa u srpnju 2009. prenijelo još jedan
slot
na tužitelja kako bi mu omogućilo da na toj liniji od IATA‑ine zimske prometne sezone 2009./2010. posluje s tri leta dnevno.
Komisija je u pobijanoj odluci navela da je tu situaciju potrebno kao mogući scenarij usporediti s pretpostavkom koncentracije u kojoj bi zajednički pothvat završio zbog nastanka nove strukturne veze između društava Lufthansa i Austrian, što bi, u skladu s odredbama ugovora o zajedničkom pothvatu, dovelo do toga da tužitelj vrati
slotove
društvu Lufthansa. Međutim, prema Komisijinu mišljenju, s obzirom na opterećenje zračne luke Frankfurt na Majni, bilo je gotovo nemoguće da tužitelj dobije vlastite
slotove
te bi on morao prestati poslovati na liniji Beč – Frankfurt na Majni. Društvo Adria Airways ostalo bi na toj liniji jedini konkurent poduzetniku nastalom koncentracijom i, prema Komisijinu mišljenju, ne bi moglo vršiti dostatan konkurentski pritisak (uvodne izjave 162. do 168. pobijane odluke).
Kako bi riješili taj problem u vezi s tržišnim natjecanjem, sudionici su preuzeli obvezu da stave na raspolaganje
slotove
koji će novom pružatelju usluga zračnog prijevoza omogućiti da na toj liniji posluje s najviše pet letova dnevno (uvodna izjava 330. pobijane odluke).
U tom je pogledu u uvodnoj izjavi 331. pobijane odluke pojašnjeno da će se od broja
slotova
koje treba staviti na raspolaganje odbiti broj
slotova
koji su već preneseni na poduzetnika koji ulazi na tržište na temelju obveza, osim ako poduzetnik koji ulazi na tržište prestane upotrebljavati te
slotove
te se oni slijedom toga vrate sudionicima.
U posebnom slučaju linije Beč – Frankfurt na Majni predviđeno je da će se tri leta na kojima na toj liniji posluje tužitelj odbiti od broja
slotova
koje treba staviti na raspolaganje na temelju obveza (uvodna izjava 333. pobijane odluke). Iz toga slijedi da će tužitelj zadržati
slotove
koje je društvo Lufthansa prije prenijelo i da će Lufthansa morati staviti na raspolaganje dva dodatna
slota
.
Međutim, zadržavanje triju
slotova
koje je društvo Lufthansa prije prenijelo na tužitelja i njihovo odbijanje od pet
slotova
koje na toj liniji treba staviti na raspolaganje opravdani su u pobijanoj odluci činjenicom da prijenos tih
slotova
na tužitelja odgovara usporedivom scenariju koji je Komisija opisala u pobijanoj odluci, u kojem bi se tim prijenosom povezanim s prisutnosti društva Adria Airways bio osigurao dostatan konkurentski pritisak na liniji Beč – Frankfurt na Majni. U tom pogledu valja utvrditi da tužitelj ne osporava usporedivi scenarij koji je Komisija utvrdila u okviru ispitivanja učinaka koncentracije na tržišno natjecanje na liniji Beč – Frankfurt na Majni.
Što se tiče, kao drugo, tužiteljeva argumenta da je obveza stavljanja na raspolaganje dodatnih
slotova
na liniji Beč – Frankfurt na Majni ograničena na stavljanje na raspolaganje samo dvaju
slotova
, valja istaknuti da, kao što je to gore navedeno, učinak obveza koje su preuzeli sudionici koncentracije zapravo nije samo da tužitelj i dalje ima na raspolaganju tri
slota
koja bi bez toga morao vratiti društvu Lufthansa, nego i da se na raspolaganje stave dva dodatna
slota
. Ta dva dodatna
slota
mogu zahtijevati tužitelj ili poduzetnik koji ulazi na tržište.
Osim toga, iz uvodne izjave 334. pobijane odluke proizlazi da će tužitelj moći zamijeniti
slotove
koje je primio od društva Lufthansa u zračnoj luci Frankfurt na Majni, u skladu s ugovorom o zakupu
slotova
koji ga povezuje s tim društvom, za
slotove
koje će društvo Lufthansa staviti na raspolaganje na temelju obveza.
Iz uvodne izjave 335. pobijane odluke također proizlazi da se, neovisno o činjenici odluči li tužitelj uzeti nove
slotove
od sudionika u zamjenu za svoje sadašnje
slotove
u zračnoj luci Frankfurt na Majni, društvo Lufthansa obvezuje da će izmijeniti postojeći ugovor o zakupu
slotova
s tužiteljem kako bi odražavao odredbe obveza, osobito u pogledu tužiteljeve mogućnosti da ostvari prethodna prava na te
slotove
, kao što je to predviđeno u uvodnoj izjavi 342. pobijane odluke.
Naime, iz te točke proizlazi da će poduzetnik koji ulazi na tržište ostvariti prethodna prava na
slotove
dobivene od sudionika, odnosno da će imati pravo služiti se
slotovima
koje su sudionici prenijeli na obje točke linije bilo kojeg utvrđenog para gradova za par gradova unutar Europe koji nije jedan od utvrđenih parova gradova, ako je tijekom dviju uzastopnih IATA‑inih sezona opsluživao bilo koji utvrđeni par gradova, osim para gradova Beč – Frankfurt na Majni, za čije će stjecanje prethodnih prava biti potrebno tu liniju opsluživati tijekom osam uzastopnih IATA‑inih sezona.
Stoga valja utvrditi da, u skladu s obvezama koje su preuzeli sudionici koncentracije, tužitelj ne samo da će moći zadržati tri
slota
koji su mu prije preneseni i eventualno uz njih dobiti još dva dodatna
slota
nego će također moći ostvariti prethodna prava na
slotove
koje je na njega prenijelo društvo Lufthansa na temelju ugovora o zakupu u zračnoj luci Frankfurt na Majni nakon osam uzastopnih IATA‑inih sezona i zamijeniti te
slotove
za druge
slotove
koje je društvo Lufthansa stavilo na raspolaganje u okviru obveza.
Što se tiče, kao treće, tužiteljeva argumenta da stavljanje na raspolaganje dodatnih
slotova
, kao što je to predviđeno obvezama, ne bi novom konkurentu omogućilo da uđe na liniju Beč – Frankfurt na Majni, valja utvrditi da je to suprotno rezultatima istraživanja tržišta koje je Komisija navela u pobijanoj odluci. Komisija je u uvodnoj izjavi 362. pobijane odluke stoga navela da je većina sudionika u istraživanju tržišta općenito smatrala da bi obveze omogućile tužitelju ili poduzetniku koji ulazi na tržište da pruža konkurentne i održive usluge zračnog prijevoza na liniji Beč – Frankfurt na Majni. Također je pojašnjeno da se sudionici u istraživanju tržišta uvelike slažu glede toga da su obveze općenito dovoljne da bi se pojednostavnila i povećala vjerojatnost ulaska konkurenta na liniju ili njegovo širenje i da bi se stoga riješili problemi tržišnog natjecanja na toj liniji.
Što se tiče, kao četvrto, tužiteljeva argumenta da Komisija treba provesti vlastitu ocjenu obveza, a ne se u tom pogledu oslanjati na zaključke istraživanja tržišta, valja utvrditi da je on prvi put iznesen u tužiteljevoj replici. Međutim, valja istaknuti da je njegov cilj odgovoriti na argument koji je Komisija iznijela u svojem odgovoru na tužbu te se stoga ne može smatrati nepravodobnim. Ipak ga se ne može prihvatiti jer se, kao što to proizlazi iz istog teksta uvodne izjave 362. pobijane odluke, Komisija oslonila na istraživanje tržišta samo kako bi potvrdila vlastite zaključke u pogledu prikladnosti obveza na predmetnoj liniji.
Što se tiče, kao peto, argumenata koje je tužitelj iznio u pogledu sposobnosti zračnog prijevoznika MAP da opslužuje liniju Beč – Frankfurt na Majni, valja utvrditi da se, čak i da su osnovani, odnose samo na položaj sudionika istraživanja tržišta i stoga ne mogu sami po sebi dovesti u pitanje zaključke cijelog tog istraživanja.
Usto valja istaknuti da, suprotno tužiteljevim tvrdnjama, iz Priloga C8 replici ne proizlazi da je zračni prijevoznik MAP posjedovao samo dva zrakoplova vrste MD-83 sa 170 mjesta koja je stavio na raspolaganje drugim zračnim prijevoznicima u okviru ugovora o
leasingu
, nego da on, osim trinaest poslovnih zrakoplova, posjeduje i dva zrakoplova za prijevoz putnika vrste MD-83 kapaciteta 170 mjesta za ispunjavanje dodatnih zahtjeva. Činjenica da su se ti zrakoplovi vrste MD-83 iznajmljivali drugim zračnim prijevoznicima ne isključuje, kao što to tvrdi Komisija, to da bi ih zračni prijevoznik MAP u budućnosti mogao upotrebljavati za svoje potrebe. Stoga valja utvrditi da je taj argument činjenično neosnovan.
S obzirom na prethodna razmatranja, prigovor koji se temelji na nedovoljnom stavljanju na raspolaganje
slotova
na liniji Beč – Frankfurt na Majni treba odbiti kao neosnovan.
–
Slotovi
stavljeni na raspolaganje na liniji Beč – München
Tužitelj u bitnome tvrdi da stavljanje na raspolaganje samo jednog
slota
na liniji Beč – München, zbog odbijanja broja
slotova
na kojima on trenutačno posluje na toj liniji od broja
slotova
koje su se sudionici koncentracije obvezali staviti na raspolaganje, neće omogućiti zračnom prijevozniku da na tu liniju uđe na konkurentan način.
U tom pogledu valja istaknuti kako se čini da se tužitelj oslanja na pretpostavku da će odlučiti zadržati postojeći broj
slotova
. Međutim, valja utvrditi da je Komisija, iako je točno da bi u takvom slučaju poduzetniku koji ulazi na tržište na raspolaganju bio samo jedan
slot
, u uvodnoj izjavi 363. pobijane odluke svejedno navela:
„[...] Ako pružanje konkurentnih usluga zračnog prijevoza općenito zahtijeva, osobito za putnike osjetljive na vremenski čimbenik, više od jednog leta dnevno, valja napomenuti da se [...] u zračnoj luci [München] u bliskoj budućnosti očekuju znatna proširenja kapaciteta. Konkretno, treća uzletno‑sletna staza trenutačno se nalazi u drugoj fazi dugog postupka odobrenja i trebala bi biti spremna za uporabu od 2011. Ta će treća uzletno‑sletna staza omogućiti povećanje koordinacije na do 120 polazaka i dolazaka po satu, u odnosu na 90 polazaka i dolazaka po satu koji su mogući na temelju postojećeg sustava s dvije uzletno‑sletne staze, te će se njome moći služiti s oba terminala zračne luke [München]. Ta predviđena proširenja kapaciteta povećat će vjerojatnost da poduzetnici koji ulaze na tržište mogu u bliskoj budućnosti [osobito zato što će se poboljšati gospodarska klima u pogledu usluga zračnog prijevoza navedena u uvodnoj izjavi 384. i pratećim uvodnim izjavama] dobiti
slotove
na temelju uobičajenog postupka dodjele
slotova
[...] Istodobno oni mogu dobiti i jedan
slot
na temelju obveza na koji nakon dvije sezone imaju prethodna prava, što će ih, prema tome, dodatno potaknuti da počnu poslovati na toj liniji.“
Komisija je također u uvodnoj izjavi 364. pobijane odluke navela da ti elementi zajedno opravdavaju odbijanje postojećih tužiteljevih letova od
slotova
koje treba staviti na raspolaganje na temelju obveza i stoga omogućuju tužitelju i poduzetniku koji ulazi na tržište da uspostavi dostatan konkurentski pritisak koji bi društva Lufthansa i Austrian međusobno vršila da nije došlo do koncentracije.
Međutim, valja istaknuti da tužitelj ne navodi zašto su tvrdnje koje je Komisija iznijela u uvodnoj izjavi 363. pobijane odluke pogrešne ili zašto ne navode na zaključak da obveze omogućuju poduzetniku koji ulazi na tržište da uspješno uđe na liniju Beč – München.
Usto valja istaknuti da tužitelj ne osporava zaključke istraživanja tržišta na koje Komisija upućuje u uvodnoj izjavi 365. pobijane odluke, prema kojima se sudionici u istraživanju tržišta slažu o tome da obveze rješavaju probleme tržišnog natjecanja na liniji Beč – München i o tome da većina navedenih sudionika smatra da obveze u cjelini dovoljno pojednostavnjuju ulazak ili širenje te povećavaju njihovu vjerojatnost i stoga omogućuju tužitelju ili poduzetniku koji ulazi na tržište da na toj liniji nudi konkurentne i održive usluge zračnog prijevoza. On zapravo samo tvrdi da Komisija treba sama ocijeniti jesu li obveze dovoljne, a ne se oslanjati na rezultate istraživanja tržišta. Međutim, iz istog teksta uvodne izjave 365. pobijane odluke proizlazi da se Komisija pri ocjeni dostatnosti obveza nije oslonila samo na istraživanje tržišta, nego da je samo utvrdila da su zaključci do kojih je došla bili „[...] u skladu s ukupnom ocjenom korektivnih mjera za tu liniju koja je provedena u okviru istraživanju tržišta“.
U tim okolnostima i u nedostatku preciznijih argumenata u prilog tom prigovoru, valja utvrditi da on ne ispunjava zahtjeve preciznosti koji, u skladu sa sudskom praksom, proizlaze iz članka 44. stavka 1. točaka (c) i (d) Poslovnika te ga stoga treba odbaciti kao nedopušten (vidjeti u tom smislu presudu od 27. rujna 2012., Nynäs Petroleum i Nynas Belgium/Komisija, T‑347/06, Zb.,
EU:T:2012:480
, t. 107. i 108.).
–
Slotovi
stavljeni na raspolaganje na linijama Beč – Köln i Beč – Stuttgart
Tužitelj u bitnome tvrdi da obveze ne bi bile dovoljne da omoguće novom konkurentu da uđe na linije Beč – Stuttgart i Beč – Köln jer njih opslužuje niskotarifni prijevoznik Germanwings.
U prilog tom prigovoru tužitelj navodi samo jedan argument koji se temelji na tome da niskotarifni prijevoznik može ući na liniju stvarajući ponudu povoljnih karata samo ako drugi niskotarifni prijevoznik već ne opslužuje tu liniju.
U tom pogledu valja istaknuti da tužitelj ne navodi zašto je načelo koje ističe, pod pretpostavkom da vrijedi u svim okolnostima i osobito u ovom slučaju, protivno tomu da tradicionalni prijevoznik, čiji se poslovni model, ponuda usluga i cjenovna struktura razlikuju od onih niskotarifnih prijevoznika, uđe na predmetne linije.
Također valja istaknuti da, kad bi bila točna tvrdnja da to što niskotarifni zračni prijevoznik opslužuje liniju sprečava sve druge niskotarifne zračne prijevoznike da uđu na tu liniju, prema pristupu P & O između prijevoznika te vrste ne bi postojalo nikakvo tržišno natjecanje. Međutim, iz uvodne izjave 123. pobijane odluke proizlazi da je u trenutku njezina donošenja zračni prijevoznik TUIfly (koji nudi čarterske i niskotarifne letove) trebao početi poslovati na liniji Beč – Köln s dva leta tjedno i jednim letom subotom i nedjeljom te da je te letove bilo moguće rezervirati za IATA‑inu zimsku prometnu sezonu 2009./2010., i to unatoč činjenici da je tu liniju već opsluživalo društvo Germanwings.
Tužitelj stoga nije dokazao da je prisutnost društva Germanwings na tim linijama onemogućila ulazak novog konkurenta unatoč obvezama koje su preuzeli sudionici koncentracije.
Osim toga, taj je zaključak, prema Komisijinu mišljenju, potvrđen odgovorima koje su konkurenti dali na pitanje br. 28 upitnika koji im je poslan tijekom I. faze istraživanja tržišta i koji se odnosio, s jedne strane, na to predstavlja li prisutnost niskotarifnog prijevoznika važan čimbenik pri donošenju odluke o poslovanju na određenoj liniji i, s druge strane, na to kako ta prisutnost utječe na odluku o započinjanju, prekidu ili nastavku poslovanja na određenoj liniji.
Budući da Komisija svojim pismenima nije priložila odgovore na pitanje br. 28, Opći je sud mjerom upravljanja postupkom od 18. veljače 2013. od nje tražio da ih podnese. Komisija je 22. ožujka 2013. postupila u skladu s tim zahtjevom.
Iz odgovora koje je podnijela Komisija proizlazi da je na prvi dio pitanja velika većina sudionika u istraživanju tržišta odgovorila potvrdno te da je na drugi dio pitanja većina ispitanih konkurenata navela da to utječe na njihovu odluku hoće li ući na tržište ili se na njemu zadržati, što bi bilo manje vjerojatno osobito s obzirom na broj letova koje pruža niskotarifni prijevoznik ili s obzirom na to da prima javne subvencije, kao i na njihovu odluku o napuštanju tržišta, što bi zbog te prisutnosti bilo vjerojatnije. Međutim, samo je manjina navela da ne bi ušla na određenu liniju ili da bi je napustili da je na njoj prisutan niskotarifni prijevoznik. Nadalje, manjina ispitanih konkurenata navela je da prisutnost niskotarifnog prijevoznika na određenoj liniji nije utjecala na njihovu odluku da opslužuju predmetnu liniju zato što su smatrali da se radi o drukčijem tržišnom sektoru ili zato što su i oni sami niskotarifni prijevoznici. Unatoč raznolikosti odgovora na drugi dio pitanja, očito je da većina ispitanih konkurenata ne isključuje ulazak na određenu liniju zato što je na njoj prisutan niskotarifni prijevoznik, iako priznaju da bi taj ulazak zbog toga u određenim okolnostima bio teži.
U tim okolnostima Opći sud smatra da je Komisija utemeljeno smatrala da prisutnost društva Germanwings na linijama Beč – Köln i Beč – Stuttgart ne može spriječiti ulazak novih konkurenata na te linije.
Činjenica da od donošenja pobijane odluke nijedan zračni prijevoznik nije počeo poslovati na jednoj od linija obuhvaćenih obvezama
Tužitelj u bitnome tvrdi da je nedostatnost obveza koje su sudionici koncentracije preuzeli dokazana činjenicom da u ljeto 2010. nijedan zračni prijevoznik nije počeo poslovati na nekoj od linija obuhvaćenih obvezama.
U tom pogledu valja podsjetiti da, u skladu s ustaljenom sudskom praksom, ta činjenica do koje je došlo nakon donošenja pobijane presude, čak i da je dokazana, ne utječe na njezinu zakonitost jer je treba ispitati s obzirom na činjenične elemente koji su postojali u trenutku njezina donošenja (vidjeti u tom smislu presude od 7. veljače 1979., Francuska/Komisija, 15/76 i 16/76, Zb.,
EU:C:1979:29
, t. 7.; od 17. svibnja 2001., IECC/Komisija, C‑449/98 P, Zb.,
EU:C:2001:275
, t. 87. i od 12. prosinca 1996., Altmann i dr./Komisija, T‑177/94 i T‑377/94, Zb.,
EU:T:1996:193
, t. 119.).
Iz toga slijedi da ovaj argument valja odbiti kao bespredmetan.
Prikladnost ostalih obveza
Tužitelj u bitnome tvrdi da ugovori o uzastopnom prijevozu zrakoplovom i udjelima kao i sudjelovanje u Lufthansinu programu vjernosti „Miles & More“ ne mogu jamčiti dostatnu konkurenciju.
U prilog tom prigovoru tužitelj tvrdi da je sklapanje ugovora o uzastopnom prijevozu zrakoplovom i udjelima moguće samo za male zračne prijevoznike koji uglavnom prevoze transferne putnike u okviru regionalnog prometa prema čvorištima mrežnih prijevoznika, a ne za stvarne Lufthansine konkurente, odnosno društva Air Berlin, Air France‑KLM, British Airways, easyJet ili Ryanair.
To isto tako vrijedi za Lufthansin program vjernosti, s obzirom na to da većina konkurenata tog društva ima vlastite programe i stoga im nije u interesu sudjelovanje u njezinu programu. Jedina učinkovita mjera u pogledu takvog programa bila bi zabrana njegove primjene na linijama na kojima postoji tržišno natjecanje kako bi se ograničio njegov učinak pridobivanja vjernosti.
U tom pogledu valja istaknuti da će na temelju obveza poduzetnik koji ulazi na tržište moći sklapati ugovore o uzastopnom prijevozu zrakoplovom sa sudionicima koncentracije, što će mu pružiti mogućnost da na utvrđenom paru gradova na kojem posluje kupcima prodaje povratna putovanja od kojih bi jedno osigurao sudionik koncentracije, a drugo on. To kupcima omogućuje, primjerice, kao što je to naglasila Komisija, da ujutro otputuju konkurentskim zrakoplovom, a ako on ne raspolaže
slotom
ili ne nudi večernji let, da se vrate letom koji nudi Lufthansa – Austrian (točka 4.2. obveza).
Nadalje, valja istaknuti da je obvezama predviđena i mogućnost za poduzetnika koji ulazi na tržište da sa sudionicima koncentracije, ako to od njih zatraži, sklopi poseban ugovor o udjelima za promet sa stvarnim polazištem i odredištem u Austriji ili Njemačkoj odnosno Austriji ili Belgiji, pod uvjetom da se dio putovanja odvija na jednoj od sljedećih linija: Beč – Frankfurt na Majni, Beč – München, Beč – Köln, Beč – Stuttgart ili Beč – Bruxelles. Uvjeti tog ugovora moraju novom pružatelju usluga zračnog prijevoza omogućiti da se na istom utvrđenom paru gradova s njim postupa jednako kao s partnerima društva Lufthansa u okviru udruge Star Alliance (točka 5.1. obveza).
Predmetne obveze odnose se na sve linije na kojima su utvrđeni problemi tržišnog natjecanja te su pridružene stavljanju na raspolaganje
slotova
na tim linijama.
Očito je, kao to što tvrdi tužitelj, da bi te dodatne korektivne mjere mogle zanimati regionalne prijevoznike koji opslužuju čvorišta društava Lufthansa i Austrian iz njemačkih ili austrijskih regionalnih zračnih luka, primjerice u slučaju vezanog leta preko zračne luke Beč na linijama između austrijskih regionalnih zračnih luka, s jedne strane, i zračnih luka Frankfurt na Majni, München, Stuttgart, Köln ili Bruxelles, s druge strane, ili pak u slučaju vezanog leta preko zračnih luka Frankfurt na Majni ili München na linijama između njemačkih regionalnih zračnih luka, s jedne strane, i zračne luke Beč, s druge strane.
Međutim, nije jasno zašto takve korektivne mjere ne bi zanimale i druge konkurente, bilo da se radi o niskotarifnim zračnim prijevoznicima koji posluju prema modelu od jedne točke do druge i žele se uključiti na jednu od utvrđenih linija, bilo da se radi o mrežnom zračnom prijevozniku koji želi ući na te linije kako bi proširio svoju ponudu i pritom smanjio troškove nastale takvim ulaskom.
U tom pogledu valja istaknuti da tužitelj ne navodi nijedan argument u prilog tvrdnji da prijevoznici kao što su easyJet, Ryanair, Air France‑KLM ili British Airways ne bi bili zainteresirani za takve korektivne mjere.
Tužitelj ne osporava ni Komisijinu tvrdnju da je istraživanje tržišta pokazalo da je, što se tiče ugovora o uzastopnom prijevozu zrakoplovom, nedostatak takvog rješenja jedan od razloga zbog kojih su treći prijevoznici prestali poslovati na linijama između Njemačke i Austrije (pobijana odluka, točka 377.).
Međutim, iz odgovora na upitnik koji je Komisija 27. srpnja 2009. uputila sudionicima na tržištu, koje je Komisija podnijela u odgovoru na mjeru upravljanja postupkom od 18. veljače 2013., proizlazi da je, od 48 sudionika na tržištu koji su odgovorili na pitanja br. 10 i 11 navedenog upitnika, samo šest procijenilo da obveze koje su predložili podnositelji prijave ne potiču na ulazak ili širenje na linijama između utvrđenih parova gradova. Taj zaključak potkrepljuje Komisijinu tvrdnju iz uvodne izjave 377. pobijane odluke i dopušta odbijanje tužiteljeva argumenta da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni jer je smatrala da su te obveze mogle riješiti probleme tržišnog natjecanja nastale predmetnom koncentracijom.
U tim okolnostima tužitelj nije dokazao zašto mogućnost sklapanja ugovora o uzastopnom prijevozu zrakoplovom i posebnih ugovora o udjelima, koja je predviđena obvezama, zajedno sa stavljanjem na raspolaganje
slotova
, ne bi potaknula konkurente da uđu na utvrđene linije.
Nije uvjerljiv ni tužiteljev argument o mogućnosti pristupa Lufthansinu programu vjernosti . Naime, valja podsjetiti da će, u skladu s obvezama, društvo Lufthansa poduzetniku koji ulazi na tržište i koji ne sudjeluje u njezinu programu vjernosti „Miles & More“, ali je to zatražio, omogućiti sudjelovanje u tom programu za utvrđene parove gradova na kojima će poslovati novi pružatelj usluga zračnog prijevoza. Ugovor mora novom pružatelju usluga zračnog prijevoza omogućiti da se s njim postupa jednako kao s partnerima društva Lufthansa u okviru udruge Star Alliance. Financijski uvjeti odražavat će prosječne uvjete dogovorene s partnerima udruge društva Lufthansa (točka 7.1. obveza). Međutim, Opći sud već je u presudi easyJet/Komisija iz točke 139.
supra
(
EU:T:2006:187
) presudio da činjenica da putnici na letovima na kojima posluju konkurentni zračni prijevoznici na mjerodavnim tržištima mogu od spojenog subjekta dobiti „miles“ daje nezanemarivu prednost tim putnicima, a stoga neizravno i konkurentnim zračnim prijevoznicima. Pod pretpostavkom da konkurentni zračni prijevoznik ne želi sudjelovati u programu vjernosti zbog vlastitih potreba i organizacije, primjerice jer ima vlastiti program vjernosti, to će ponašanje proizići iz poslovne odluke koja je njemu svojstvena. Stoga takva strateška mogućnost ne može dokazati da je takva korektivna mjera neprikladna i, prema tome, da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni (presuda easyJet/Komisija, t. 139.
supra
,
EU:T:2006:187
, t. 143.).
Iz toga slijedi da prigovor koji se temelji na nedostatnosti drugih obveza valja odbiti kao neosnovan.
3.
Treći tužbeni razlog, koji se temelji na zlouporabi ovlasti
Tužitelj samo tvrdi da se Komisija tijekom ispitivanja predmetne koncentracije udaljila od svojih smjernica i obavijesti te u tom pogledu upućuje na različite točke svoje tužbe.
U tom pogledu valja podsjetiti da, na temelju članka 44. stavka 1. točaka (c) i (d) Poslovnika, tužba treba, među ostalim, sadržavati sažeti prikaz istaknutih razloga. Osim toga, neovisno o terminološkim pitanjima, taj sažeti prikaz treba biti dovoljno jasan i precizan da bi omogućio tuženiku da pripremi svoju obranu, a Općem sudu da odluči o tužbi, prema potrebi bez traženja dodatnih podataka. Naime, da bi tužba bila dopuštena, potrebno je da činjenični i pravni elementi na kojima se temelji proizlaze, barem sažeto, ali na smislen i razumljiv način, iz teksta same tužbe, sve kako bi se osigurali pravna sigurnost i dobro sudovanje. U tom pogledu nije na Općem sudu da traži među svim elementima istaknutima u prilog prvom tužbenom razlogu kako bi provjerio mogu li se ti elementi upotrijebiti i u prilog drugom tužbenom razlogu (vidjeti u tom smislu presudu od 27. rujna 2006., Roquette Frères/Komisija, T‑322/01, Zb.,
EU:T:2006:267
, t. 208. i 209.).
Međutim, valja utvrditi da tužitelj nije iznio nijedan argument koji bi bio u prilog ovom tužbenom razlogu te je samo uputio na ono što je iznio u drugim dijelovima svojih pismena.
Stoga treći tužbeni razlog valja odbaciti kao nedopušten.
S obzirom na sva prethodna razmatranja, tužbu valja odbiti u cijelosti.
Troškovi
Sukladno odredbama članka 87. stavka 2. Poslovnika, stranka koja ne uspije u postupku snosi troškove, ako je takav zahtjev postavljen.
Budući da tužitelj nije uspio u svojem zahtjevu i da su Komisija te društva ÖIAG i Lufthansa postavili takav zahtjev, tužitelju valja naložiti snošenje, osim vlastitih troškova, i troškova Komisije te društava ÖIAG i Lufthansa.
Republika Austrija snosit će vlastite troškove, u skladu s člankom 87. stavkom 4. podstavkom 1. Poslovnika.

Slijedom navedenog,
OPĆI SUD (osmo vijeće)
proglašava i presuđuje:

1.
Tužba se odbija.

2.
Društvo Niki Luftfahrt GmbH snosit će, osim vlastitih troškova, i troškove Europske komisije te društava Österreichische Industrieholding AG i Deutsche Lufthansa AG.

3.
Republika Austrija snosit će vlastite troškove.

Gratsias
Kancheva
Wetter
Objavljeno na javnoj raspravi u Luxembourgu 13. svibnja 2015.
Potpisi
Sadržaj

Činjenice iz kojih proizlazi spor

1. Predmetni poduzetnici

2. Upravni postupak

3. Sadržaj pobijane odluke

Mjerodavna tržišta

Ocjena učinaka koncentracije na tržišno natjecanje

Konceptualni okvir za ocjenu koncentracije

Ispitivanje tržišnog natjecanja

Obveze

Obveze u pogledu slotova

– Dodjela slotova parovima gradova koji izazivaju probleme tržišnog natjecanja

– Uvjeti za prijenos slotova

– Prethodna prava

– Članovi udruge Star Alliance kao poduzetnici koji ulaze na tržište

Ostale obveze i odredbe

– Posebni ugovori o udjelima i ugovori o letovima sa skupnom oznakom

– Ostale odredbe

Ocjena obveza

Zaključak

Postupak

Zahtjevi stranaka

Pravo

1. Drugi tužbeni razlog, koji se temelji na bitnoj povredi postupka

Prvi dio drugog tužbenog razloga, koji se temelji na povredi obveze obrazlaganja

Drugi dio drugog tužbenog razloga, koji se temelji na nedovoljno utvrđenim činjenicama u okviru istraživanja tržišta

2. Prvi tužbeni razlog, koji se temelji na povredi članka 81. stavaka 1. i 3. UEZ‑a i članka 8. Uredbe o koncentracijama kao i Smjernica iz 2004.

Prvi dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni definicije mjerodavnog tržišta u zemljopisnom smislu

Utvrđivanje tržišta koje je Komisija provela na temelju pristupa P & O

Nepostojanje ispitivanja učinaka koncentracije na tržišno natjecanje na mjerodavnom tržištu u zemljopisnom smislu utvrđenom na temelju „cjelovitog pristupa“

Drugi dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni učinaka koncentracije na tržišno natjecanje na linijama između Njemačke i Austrije

Treći dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni posljedica koncentracije na zračnim linijama između srednje Europe i istočne Europe izvan Unije

Prvi prigovor, koji se temelji na tome da Komisija nije ispitala učinke koncentracije na zračne linije između srednje Europe i istočne Europe izvan Unije na temelju pristupa P & O

Drugi prigovor, koji se temelji na tome da Komisija nije uzela u obzir vladajući položaj društava Lufthansa i Austrian na linijama između zračnih luka Beč, Frankfurt na Majni, München i Zürich, s jedne strane, i zračnih luka istočne Europe izvan Unije, s druge strane

Četvrti dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni sposobnosti konkurenata društava Lufthansa i Austrian da opstanu na mjerodavnom tržištu ili da na njega uđu

Prvi prigovor, koji se temelji na povredi točke 36. Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir okolnost da koncentracija ograničava sposobnost konkurenata da prodaju zrakoplovne karte poslovnim kupcima i da sklapaju okvirne sporazume s putničkim agencijama i organizatorima putovanja

Drugi prigovor, koji se temelji na povredi točke 31. Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir da će poduzetnik nastao koncentracijom biti jedini mrežni prijevoznik sposoban ponuditi svojim kupcima cjelovitu mrežu linija u cijelom svijetu i osobito u istočnoj Europi

Treći prigovor, koji se temelji na povredi točke 68. i pratećih točaka Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir da će ponuda poduzetnika nastalog koncentracijom pokrivati cjelokupnu potražnju na linijama na kojima podnositelji prijave imaju vladajući položaj

Četvrti prigovor, koji se temelji na povredi točke 68. i pratećih točaka Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir prepreku ulasku na tržište koja je nastala politikom istiskivanja na temelju cijena koje primjenjuju društva Lufthansa i Austrian

Peti prigovor, koji se temelji na povredi točke 68. i pratećih točaka Smjernica iz 2004. jer Komisija nije uzela u obzir da bi poduzetnik nastao koncentracijom imao monopol nad pravima pružanja usluga zračnog prijevoza iz srednje Europe prema istočnoj Europi kao i prema Bliskom istoku

Peti dio prvog tužbenog razloga, koji se temelji na očitoj pogrešci u ocjeni mogućnosti da se obvezama riješe problemi tržišnog natjecanja nastali koncentracijom

Prikladnost obveza u području slotova na linijama utvrđenima između Austrije i Njemačke

– Slotovi koje treba staviti na raspolaganje na liniji Beč – Frankfurt na Majni

– Slotovi stavljeni na raspolaganje na liniji Beč – München

– Slotovi stavljeni na raspolaganje na linijama Beč – Köln i Beč – Stuttgart

Činjenica da od donošenja pobijane odluke nijedan zračni prijevoznik nije počeo poslovati na jednoj od linija obuhvaćenih obvezama

Prikladnost ostalih obveza

3. Treći tužbeni razlog, koji se temelji na zlouporabi ovlasti

Troškovi
(
*1
)	Jezik postupka: njemački