CELEX: 62010CJ0294
Oro transportas
Reglamentas (EB) Nr. 261/2004
5 straipsnio 3 dalis
Kompensacija keleiviams dėl skrydžio atšaukimo
Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją ypatingų aplinkybių atveju
Oro vežėjo visų pagrįstų priemonių įgyvendinimas siekiant įveikti ypatingų aplinkybių padarinius
Išteklių suplanavimas tinkamu laiku, kad būtų įmanoma įvykdyti skrydį išnykus šioms aplinkybėms

Prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004,
nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam
laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk.,
1 t., p. 306), 5 straipsnio 3 dalies ir 6 straipsnio 1 dalies išaiškinimu.
Šis prašymas buvo pateiktas nagrinėjant dviejų skrydžio Kopenhaga–Ryga keleivių A. Eglītis ir E. Ratnieks ir oro linijų bendrovės
Air Baltic Corporation AS
(toliau –
Air Baltic
) ginčą, kai bendrovė atsisakė išmokėti kompensaciją keleiviams, kurių 2006 m. liepos 14 d. turėjęs įvykti skrydis BT 140
buvo atšauktas.

Teisinis pagrindas
Reglamento Nr. 261/2004 1 ir 2 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:
„(1)      Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be
to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
(2)      Atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų.“
Šio reglamento 13–15 konstatuojamosiose dalyse numatyta:
„(13) Keleiviai, kurių skrydžiai buvo atšaukti, turėtų turėti galimybę atgauti už bilietus sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu
patenkinamomis sąlygomis, ir jais turėtų būti tinkamai pasirūpinta, kol jie laukia vėlesnio skrydžio.
(14)      Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti
taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis
visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių
sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų,
turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.
(15)      Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo
valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių,
nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“
Šio reglamento 5 straipsnio, pavadinto „Skrydžių atšaukimas“, 1 dalyje numatyta:
„1.      Atšaukus skrydį:
a)      skrydį vykdantis oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 8 straipsnį;
b)      oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 9 straipsnio 1 dalies a punktą ir 9 straipsnio 2 dalį, taip pat
nukreipimo kitu maršrutu atveju, jei pagrįstai tikimasi, kad naujojo skrydžio išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną
po atšaukto skrydžio planuoto išvykimo, – 9 straipsnio 1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;
c)      atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:
i)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;
ii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje
numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už
numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą
atvykimo laiką;
iii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta
keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę
paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.“
Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje numatyta:
„Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas
dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.“
Šio reglamento 6 straipsnio, pavadinto „Atidėjimas“, 1 dalyje nurodyta:
„Kai skrydį vykdantis oro vežėjas pagrįstai tikisi, kad tvarkaraštyje numatytas skrydžio išvykimo laikas bus atidėtas:
a)      dviem ar daugiau valandoms – 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; arba
b)      trims ar daugiau valandoms – visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų
atstumo skrydžių atveju; arba
c)      keturioms ar daugiau valandoms – visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju,
skrydį vykdantis oro vežėjas teikia keleiviams:
i)               9 straipsnio 1 dalies a punkte ir 9 straipsnio 2 dalyje nurodytą pagalbą;
ii)      kai pagrįstai tikimasi, kad išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną po anksčiau skelbto išvykimo laiko – 9 straipsnio
1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;
iii)      kai atidedama ne mažiau kaip penkioms valandoms – 8 straipsnio 1 dalies a punkte nurodytą pagalbą.“
Minėto reglamento 7 straipsnio, pavadinto „Teisė į kompensaciją“, 1 dalyje numatyta:
„Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
a)      250 eurų visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;
b)      400 eurų visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų atstumo skrydžių
atveju;
c)      [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju.
Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo
atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.“

Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai
2006 m. liepos 14 d. nuo 20 val. 30 min. Švedijos Malmės srities oro erdvė buvo uždaryta, nes sutrikus elektros energijos
tiekimui sutriko radarai ir aviacijos navigacijos sistema. Tą pačią dieną 20 val. 35 min. buvo numatytas
Air Baltic
vykdomas skrydis Kopenhaga–Ryga.
Keleiviai buvo įlaipinti į orlaivį ir laukdami jo pakilimo išbuvo daugiau nei dvi valandas, t. y. iki 22 val. 45 minučių.
22 val. 45 min. keleiviai buvo informuoti, kad skrydis atšauktas ir dėl to jiems buvo nurodyta išlipti iš orlaivio.
Du keleviai A. Eglītis ir E. Ratnieks, manydami turį teisę iš
Air Baltic
gauti kompensaciją dėl skrydžio atšaukimo, kreipėsi į
Patērētāju tiesību aizsardzības centrs
(vartotojų teisių apsaugos tarnyba, toliau – tarnyba).
Tarnyba atmetė jų skundą. Šis sprendimas buvo patvirtintas 2007 m. kovo 22 d.
Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija
(Latvijos Respublikos ūkio ministerija, toliau – ministerija).
Pareiškėjai pagrindinėje byloje pateikė skundą dėl šio ministerijos sprendimo
Administratīvā rajona tiesa
(Apylinkės administracinis teismas), vėliau –
Administratīvā apgabaltiesa
(Apeliacinis administracinis teismas). Kadangi jų skundai buvo atmesti, jie pateikė kasacinį skundą prašymą priimti prejudicinį
sprendimą pateikusiam teismui.
Tarnyba, ministerija, o vėliau ir pirmosios instancijos bei Apeliacinis administracinis teismas manė, kad pagal Reglamento
Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį
Air Baltic
neprivalo išmokėti kompensacijos pareiškėjams, nes laikytina, jog skrydis buvo atšauktas susiklosčius nuo oro linijų bendrovės
valios nepriklaususioms ypatingoms aplinkybėms.
Pareiškėjai pagrindinėje byloje tvirtina, kad skrydžio atšaukimo priežastis buvo ne Švedijos oro erdvės uždarymas, bet tai,
jog baigėsi leistinas šio skrydžio įgulos darbo laikas. Jie neginčija, kad Švedijos oro erdvės uždarymas dėl elektros energijos
tiekimo sutrikimo turi būti laikomas „ypatingomis aplinkybėmis“, kurių negali kontroliuoti oro linijų bendrovė. Anot jų, šiuo
įvykiu galima paaiškinti tik pirminį skrydžio atidėjimą, t. y. nuo 20 val. 35 min. iki 22 val. 45 minučių. Sprendimas atšaukti
skrydį buvo priimtas 22 val. 45 min., nes leistino įgulos darbo laiko būtų nepakakę visam šiam skrydžiui įvykdyti.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad galima pritarti tam, jog 20 min. 35 min., tada, kai buvo
numatytas orlaivio kilimas, buvo susiklosčiusios ypatingos aplinkybės, t. y. nagrinėjamu atveju uždaryta Malmės srities oro
erdvė, kurių oro transporto vežėjas negalėjo išvengti. Vis dėlto jis priduria, kad paprastai oro transporto vežėjai neatšaukia
skrydžių kiekvieną kartą, kai neįmanoma išvykti tiksliai numatytu laiku. Anot jo, atsižvelgiant į oro transporto ypatumus
ir dėl to, kad keleiviai beveik neturi galimybių skristi kitais skrydžiais ar pasinaudoti kitomis transporto priemonėmis ar
reisais, o oro linijų bendrovės negali perplanuoti savų išteklių, ypač kituose oro uostuose, nei yra jų bazė, paprastai vežėjas
ir oro uostas kiek galėdami stengiasi, kad numatytas skrydis vis tiek įvyktų.
Šiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar negalėjimas išvykti tiksliai numatytu
laiku yra pakankamas pagrindas nuspręsti atšaukti skrydį. Konkrečiai kalbant, jis siekia išsiaiškinti, ar kai dėl ypatingų
aplinkybių tik trumpai negalima išvykti numatytu laiku, šiomis aplinkybėmis galima pateisinti skrydžio atšaukimą.
Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio
3 dalis, kurioje numatyta, kad oro transporto vežėjai neprivalo mokėti keleiviams kompensacijos, tik jeigu jie ėmėsi visų
įmanomų priemonių ypatingoms aplinkybėms išvengti, kaip tokią priemonę apima ir šių vežėjų pareigą organizuoti savo išteklius,
įskaitant laivo įgulas, taip, kad atsiradus tokioms aplinkybėms būtų galima vykdyti skrydžius tam tikrą laikotarpį.
Kalbant apie šį „laikotarpį“, ieškovai pagrindinėje byloje mano, kad turėjo būti numatyti pakankami ištekliai tam, kad būtų
galima užtikrinti, jog skrydis bus įvykdytas bent jau per dvi valandas nuo pirminio numatyto išvykimo laiko. Šiuo atžvilgiu
jų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikti argumentai pagrįsti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatomis,
kuriose įtvirtintos oro transporto vežėjų pareigos skrydžio atidėjimo atveju. Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalies
a punkte numatyta, jog kai skrydį vykdantis oro transporto vežėjas numato, kad skrydžis bus atidėtas dviem ar daugiau valandoms,
1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju keleiviams turi būti pasiūlyta šiame reglamente numatyta pagalba. Jie
daro išvadą, kad nagrinėjamu atveju skrydžio atidėjimas dviem valandoms yra „normalus“, t. y. negalėjimas užtikrinti, kad
skrydis bus įvykdytas per dviejų valandų laikotarpį, pats savaime nėra aplinkybė, kuria gali būti pateisinamas šio skrydžio
atšaukimas.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad pagrindinis Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalies
a punkto tikslas nėra reglamentuoti tokius klausimus pareiškėjų pagrindinėje byloje siūlomu būdu, tačiau negali būti atmesta
tikimybė, jog šia nuostata galėtų būti pasinaudota sistemiškai aiškinant šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį.
Tokiomis aplinkybėmis
Augstākās Tiesas Senāts
nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad siekiant pripažinti, jog oro transporto vežėjas
ėmėsi visų pagristų priemonių ypatingoms aplinkybėms išvengti, jis privalo tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip, kad
galėtų vykdyti numatytą skrydį pasibaigus nenumatytoms ypatingoms aplinkybėms, t. y. ir per tam tikrą laikotarpį po numatyto
išvykimo laiko?
2.      Į pirmąjį klausimą atsakius teigiamai, ar [Reglamento Nr. 261/2004] 6 straipsnio 1 dalis taikoma nustatant minimalų laiko
rezervą, kurį planuodamas savo priemones vežėjas privalo numatyti tinkamu laiku, atsižvelgdamas į tikėtiną skrydžio atidėjimą
susiklosčius ypatingoms aplinkybėms?“

Dėl prejudicinių klausimų
Dviem klausimais, kuriuos reikia nagrinėti kartu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia,
ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad oro transporto vežėjas, imdamasis pagrįstų priemonių,
kurias jis turi įgyvendinti, jog įveiktų ypatingų aplinkybių padarinius, privalo tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip,
kad turėtų atitinkamą minimalų „laiko rezervą“ po numatyto išvykimo laiko ir galėtų, jei įmanoma, įvykdyti numatytą skrydį
pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Be to, jis siekia išsiaiškinti, ar „laiko rezervas“ gali būti apibrėžtas remiantis Reglamento
Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalimi.
Pirmiausia reikia pažymėti, kad pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalį atšaukus skrydį šioje dalyje įtvirtintomis
aplinkybėmis oro transporto vežėjas atitinkamiems keleiviams pasiūlo, pirma, pagalbą pagal šio reglamento 8 straipsnį, t. y.
teisę atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu, antra, apmokėti maitinimosi, apgyvendinimo ir skambučių telefonu išlaidas
pagal šio reglamento 9 straipsnį ir, trečia, kompensaciją pagal 9 straipsnyje numatytą tvarką, jei keleiviai tinkamu laiku
nebuvo informuoti apie skrydžio atšaukimą.
Vis dėlto pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, nukrypstant nuo to paties straipsnio 1 dalies, oro transporto vežėjas
yra atleidžiamas nuo vienos iš savo pareigų, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų
buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
Šiuo atžvilgiu 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendime
Wallentin-Hermann
(C‑549/07, Rink. p. I‑11061) Teisingumo Teismas nusprendė: kadangi ne visos ypatingos aplinkybės lemia atleidimą nuo pareigos,
asmuo, kuris nori jomis remtis, turi įrodyti, kad jų nebūtų buvę galima niekaip išvengti imantis adekvačių situacijai priemonių,
t. y. tokių priemonių, kurias tuo momentu, kai atsirado ypatingos aplinkybinės, oro transporto vežėjas galėjo įvykdyti techniškai
ir ekonomiškai. Iš tiesų, kaip tai patikslino Teisingumo Teismas to paties sprendimo 41 punkte, šis asmuo turi įrodyti, kad
net panaudodamas visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones ir, atsižvelgiant į savo įmonės pajėgumus tuo
metu, nedarydamas nepakeliamos aukos jis akivaizdžiai nebūtų galėjęs išvengti skrydžio atšaukimo dėl ypatingų aplinkybių,
su kuriomis susidūrė.
Pirmiausia reikia pažymėti, kad labai dažnai susiklosčius ypatingoms aplinkybėms tampa sudėtinga ar net neįmanoma įvykdyti
skrydį numatytu laiku. Taigi rizika, kad skrydis bus atidėtas ir kad vėliau jis gali būti atšauktas, yra tipinė keleiviams
atsirandanti neigiama pasekmė, todėl jos atsiradimą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms galima numatyti.
Taigi, kadangi pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių
ypatingų aplinkybių padariniams įveikti, planuodamas skrydį jis turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu
susijusią pagrįstą riziką, kad skrydis bus atidėtas.
Konkrečiai kalbant, siekdamas išvengti, kad dėl bet kokio, nors ir nežymaus, skrydžio atidėjimo susiklosčius ypatingoms aplinkybėms
nebūtų neišvengiamai atšauktas skrydis, apdairus oro transporto vežėjas turi tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip,
kad galėtų įvykdyti, jei įmanoma, numatytą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Jei susiklosčius tokiai situacijai oro
transporto vežėjas nebeturi jokio laiko rezervo, negalima daryti išvados, kad jis ėmėsi visų Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio
3 dalyje numatytų pagrįstų priemonių.
Pirmiausia, kalbant apskritai apie prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo minėtą minimalaus laiko rezervo
nustatymą, reikia priminti, jog minėto Sprendimo
Wallentin-Hermann
42 punkte Teisingumo Teismas nurodė, kad reikia patikrinti, ar oro transporto vežėjas ėmėsi konkrečiai situacijai adekvačių
priemonių, t. y. tokių priemonių, kurias jo įrodytų ypatingų aplinkybių atsiradimo momentu oro transporto vežėjas gali įvykdyti
techniškai ir ekonomiškai.
Taigi Teisingumo Teismas įtvirtino individualizuotą ir lanksčią pagrįstos priemonės sąvoką, palikdamas nacionaliniam teismui
įvertinti, ar nagrinėjamomis aplinkybėmis gali būti laikoma, kad oro transporto vežėjas ėmėsi situacijai adekvačių priemonių.
Darytina išvada, jog Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis negali būti aiškinama taip, kad ja reikalaujama kaip pagrįstą
priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems
oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės.
Antra, kalbant apie priemonių, kurių imtasi siekiant sudaryti laiko rezervą tam, kad būtų galima, jei įmanoma, išvengti, jog
dėl ypatingų aplinkybių atidėjus skrydį jis nebūtų atšauktas, pagrįstumo vertinimą, pirmiausia reikia konstatuoti, kad šis
vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant ne į orlaivio išvykimo atidėjimo, palyginti su iš anksto numatytu tvarkaraščiu,
trukmę, kaip, atrodo, siūlo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, o į galėjusį atsirasti skrydžio, naujomis
sąlygomis įvykdyto susiklosčius ypatingoms aplinkybėms, pabaigos atidėjimą.
Iš tiesų šiam vertinimui svarbus tik oro transporto vežėjo pajėgumas įvykdyti visą numatytą skrydį, kuris suprantamas kaip
vežimo „vienetas“, vykdomas jo tvarkaraštį nustatančio oro transporto vežėjo (šiuo klausimu žr. 2008 m. liepos 10 d. Sprendimo
Emirates Airlines
, C‑173/07, Rink. p. I‑5237, 40 punktą), nepaisant to, kad dėl ypatingų aplinkybių skrydis buvo atidėtas tam tikram laikui.
Be to, laikas, kuriam iš pradžių skrydis atidėtas iki šių ypatingų aplinkybių pabaigos ar nuo iš pradžių numatyto išvykimo
laiko, vėliau gali pailgėti dėl įvairių antrinių komplikacijų dėl to, kad šis skrydis nebegalėjo būti įvykdytas pagal įprastą
tvarkaraštį, pavyzdžiui, atsiradus sunkumų, susijusių su oro erdvės koridorių perskirstymu ar nusileidimo oro uosto sąlygomis,
įskaitant galimą jo visišką ar dalinį uždarymą naktį tam tikroms valandoms. Visa tai gali lemti, kad skrydžio pabaigoje galutinis
atidėjimo laikotarpis būtų daug didesnis nei numatytas iš pradžių.
Taigi vertinant priemonių, kurių oro transporto vežėjas ėmėsi planuodamas skrydį, pagrįstumą reikia atsižvelgti ir į šią papildomą
riziką tiek, kiek įmanoma numatyti ir apskaičiuoti ją sudarančius elementus.
Dėl oro transporto vežėjo pajėgumo įvykdyti šiomis aplinkybėmis visą numatytą skrydį pažymėtina, kad jis turi būti vertinamas
atsižvelgiant į minėtame Teisingumo Teismo sprendime
Wallentin-Hermann
nustatytus kriterijus. Atliekant šį vertinimą reikia užtikrinti, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto
vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu.
Be to, reikia pridurti, kad vertinant priemonių, kurių imtasi siekiant nustatyti šį laiko rezervą, pagrįstumą, netaikoma Reglamento
Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalis. Iš tiesų ši nuostata susijusi su kitų kategorijų „atidėjimais“, kuriuos oro transporto
vežėjas atlieka dėl su ypatingomis aplinkybėmis nesusijusių priežasčių, kurių nebuvo galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų
priemonių.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimas reikia atsakyti, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis
turi būti aiškinama taip, kad kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų
aplinkybių padarinius, jis, planuodamas skrydį, turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą
riziką, kad skrydis bus atidėtas. Todėl privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, dėl kurio galėtų, jei įmanoma, įvykdyti
visą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Tačiau šios nuostatos negalima aiškinti taip, kad joje įpareigojama kaip pagrįstą
priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems
oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso
skrydžio naujomis sąlygomis įvykdymą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad
dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės
pajėgumus atitinkamu momentu. Atliekant šį vertinimą netaikoma šio reglamento 6 straipsnio 1 dalis.

Dėl bylinėjimosi išlaidų
Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo
nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo
Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (trečioji kolegija) nusprendžia:
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimas reikia atsakyti taip: 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir
Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir
skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalis turi
būti aiškinama taip: kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų aplinkybių
padarinius, jis, planuodamas skrydį, turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą riziką,
kad skrydis bus atidėtas. Todėl jis privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, dėl kurio galėtų, jei įmanoma, įvykdyti visą
skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Tačiau šios nuostatos negalima aiškinti taip, kad joje įpareigojama kaip pagrįstą
priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems
oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso
skrydžio naujomis sąlygomis įvykdymą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad
dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės
pajėgumus atitinkamu momentu. Atliekant šį vertinimą netaikoma šio reglamento 6 straipsnio 1 dalis.
Parašai.
*
Proceso kalba: latvių.